Control No 1
Transcripción
Control No 1
Pontificia Universidad Católica de Chile Departamento de Ingeniería y Gestión de la Construcción Diseño Estructural de Pavimentos ICC-3522 2º Semestre 2007 CONTROL Nº 1 13 de Agosto “RELACIÓN ENTRE DIAGNÓSTICO DE LA CONDICIÓN FUNCIONAL Y ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS Y LA ASIGNACIÓN DE ACCIONES DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN” Guillermo Thenoux Z. Ingeniero Civil, MSc, PhD Profesor Facultad de Ingeniería Pontificia Universidad Católica de Chile RELACIÓN ENTRE DIAGNÓSTICO DE LA CONDICIÓN FUNCIONAL Y ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS Y LA ASIGNACIÓN DE ACCIONES DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN Guillermo Thenoux Z. Ingeniero Civil, MSc, PhD Profesor Facultad de Ingeniería Pontificia Universidad Católica de Chile Julio 2006 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN 2. CONDICIÓN FUNCIONAL Y CONDICIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS 2.1 Condición Funcional de los Pavimentos 2.1.1 Regularidad Superficial 2.1.2 Fricción Superficial (Resistencia al Deslizamiento) 2.1.3 Ruido 2.1.4 Spray 2.1.5 Apariencia 2.2 Condición Estructura 3. DIAGNÓSTICO Y SINTOMATOLOGÍA DEL DETERIORO 3.1 Deterioro Localizado 3.2 Deterioro Generalizado 4. MANTENIMIENTO Y ACCIONES DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN 4.2 Conservación Condición Funcional del Pavimento 4.3 Rehabilitación Condición Estructural del Pavimento 4.4 Reparación de Pavimento 4.5 Reconstrucción 5. TÉCNICAS DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN 5.1 Técnicas de Conservación Pavimentos Asfáltico 5.2 Técnicas de Conservación Pavimentos Hormigón 5.3 Técnicas de Rehabilitación Estructural de Pavimentos Asfáltico 5.4 Técnicas de Rehabilitación Estructural de Pavimentos de Hormigón 1. INTRODUCCIÓN El deterioro progresivo de un pavimento es un proceso que comienza inmediatamente después de su construcción y puesta en servicio. Las causas principales del deterioro progresivo, son las solicitaciones externas producidas por el tráfico y diversos agentes climáticos. Sin embargo, la tasa y el tipo de deterioro que experimente un pavimento dependerán principalmente de tres factores, a saber: o o o De la intensidad en que se manifiestan las solicitaciones tanto de tránsito como de clima, en donde el tránsito y el clima son condiciones específicas asociados a cada proyecto, factores que deben ser correctamente evaluadas en el estudio de ingeniería para no sobre-dimensionar el diseño pero principalmente para no sub-dimensionar la estructura del pavimento. De factores asociados al desarrollo del proyecto tales como la calidad de la solución de diseño, calidad de la información (datos) de diseño, calidad del proyecto de ingeniería, calidad de los materiales y del proceso constructivo. Del plan de mantenimiento que se lleve a cabo durante la vida de diseño. En particular, este es la temática a la cual se pondrá énfasis en el presente artículo. El plan de mantenimiento de un proyecto de pavimentación debería ser elaborado y presentado junto al proyecto de ingeniería sin embargo, en la realidad, esto no se realiza en la práctica debido a que existen muchas externalidades que dificultarán la aplicación de un plan de mantenimiento preestablecido. Básicamente la vida útil esperada para un pavimento (15 a 30 años) es un período de tiempo relativamente largo y resulta difícil predecir la forma en que se comportarán o variaran los innumerables factores que afectan al deterioro de un pavimento. Es por esta razón que una vez puesto en servicio un camino dentro de una red vial este, se debe incorporar inmediatamente a un programa de gestión de mantenimiento de la red vial a la cual se integra. La gestión de mantenimiento tiene por objetivo asegurar que el pavimento alcance su vida de diseño manteniendo los umbrales funcionales por sobre los valores especificados en el proyecto pero, por sobre todo, manteniendo la integridad estructural de este que es en definitiva lo que garantizará el cumplimiento de la vida útil de un pavimento. Por lo tanto, son básicamente dos las características que importan mantener de un pavimento y estas son: condición funcional y condición estructural o también referida como calidad funcional e integridad estructural. El mantenimiento, a lo largo de la vida útil de un pavimento, se logra a través de un mantenimiento estratégicamente planificado lo que considera acciones de conservación destinadas principalmente a conservar los umbrales funcionales de la superficie de rodado del pavimento y pasado cierto período de servicio, a través acciones de rehabilitación destinadas reestablecer la integridad de la estructura del pavimento. La gestión de mantenimiento de la condición funcional y estructural de un pavimento requiere de un enfoque conceptual diferente en donde el énfasis para el mantenimiento de la condición funcional estará en el monitoreo y el énfasis para el mantenimiento de la integridad estructural estará en el diagnóstico de experto. Por otra parte existe una variedad de técnicas de conservación para prevenir o restaurar el deterioro funcional de un pavimento, así mismo, existen una variedad de técnicas para rehabilitar estructuralmente un pavimento la selección de una técnica en particular no solo dependerá de un aspecto económico si no que del momento u oportunidad en el tiempo que se determine la aplicación de una acción de mantenimiento. Para profundizar más en el tema conceptual, presente trabajo tiene por objetivo extender la discusión sobre los siguientes tres temas: o o o Condición funcional y estructural. Estudio y diagnóstico del estado del pavimento. Conservación y rehabilitación de pavimentos. 2. CONDICIÓN FUNCIONAL Y CONDICIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS Las exigencias asociadas a la condición y estado de un pavimento han evolucionado en el tiempo y estas son más específicas a medida que los requerimientos exigidos a los pavimentos de las redes viales han ido en aumento. En la actualidad se recomienda distinguir por separado los requerimientos de la condición funcional y estructural de un pavimento debido a que no necesariamente se relacionan una con otra como sugiere el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI) de AASHTO, al incorporar este índice en la fórmula de diseño. 2.1 Condición Funcional de los Pavimentos Se entiende por condición o calidad funcional de un pavimento los aspectos relacionados con la calidad operacional (o Serviciabilidad) que ofrece un pavimento desde el punto de vista del usuario. Las condiciones funcionales que se relacionan con las características operacionales y el estado de la superficie del pavimento pueden ser varias. A medida que la evolución de las exigencias modernas del tránsito aumentan, se han ido agregando a la lista de características funcionales del pavimento diferentes condiciones específicas las cuales dependen del tipo e importancia del proyecto. Las condiciones funcionales que en la actualidad se gestionan o se reportan en la literatura son: o o o o o o Regularidad Superficial. Resistencia a la Fricción. Atenuación de Ruido. Apariencia. Producción de “Spray”. Otros: deformación transversal, porcentaje de grietas, propiedades reflectantes, envejecimiento. La gestión de mantenimiento de la condición funcional de un pavimento tiene como objetivo monitorear la evolución de los parámetros funcionales en forma permanente de modo de poder prevenir que se superen los umbrales recomendados y se pueda asignar acciones de conservación que permita restaurar o corregir las condiciones iniciales de diseño. Para realizar una correcta gestión de mantenimiento de los parámetros funcionales de los pavimentos se debe contar con: definición de los umbrales de aceptación y rechazo para cada parámetro, una metodología de monitoreo y evaluación. Idealmente además, se desea contar con un modelo de evolución del deterioro para poder predecir y programar acciones de conservación. En la actualidad las condiciones funcionales que mayoritariamente se especifican son irregularidad superficial y fricción. También, se limitan las deformaciones por ahuellamiento o deformación de la subrasante. 2.1.1 Regularidad Superficial La regularidad superficial ha sido definida de varias formas pero a partir de los años 1982 el Índice de Regularidad Superficial (IRI) se ha aceptado internacionalmente como una medida estándar de la regularidad superficial (longitudinal) de un pavimento. Paterson en 1986, definió el IRI como: “El valor IRI resume matemáticamente, la irregularidad vertical del perfil longitudinal de la superficie del camino en una huella, representando las vibraciones inducidas por la rugosidad del camino en un auto de pasajeros típico, y se expresa en m/km”. El Índice de Rugosidad Internacional es utilizado principalmente para: o o o Cuantificar el confort de conducción. Evaluación de los costos de operación: Junto con las características geométricas y la localización geográfica, el IRI es uno de los principales factores que afecta los costos de operación de los vehículos. El costo de operación puede llegar a crecer a una tasa del 2 al 4% por unidad de rugosidad IRI, aumentando significativamente más para valores de IRI superiores a 6 – 8 m/km. Recepción de pavimentos nuevos: El IRI es utilizado en la actualidad como una medida de control de recepción de pavimentos nuevos. Se ha demostrado que la rugosidad de un pavimento recién construido incide significativamente en la evolución futura del deterioro. También, una mala irregularidad superficial puede representar problemas adicionales tales como: o o Un problema de seguridad al modificar las condiciones de apoyo de la rueda con la superficie del pavimento. Aumento en la resistencia a la rodadura, en particular de los vehículos pesados. Los umbrales máximos de aceptación para la vida en servicio de los pavimentos dependen de varios factores entre estos; la velocidad de operación y la categoría del camino o calle. Umbrales máximos recomendados para carreteras y autopistas son de 3,5 m/km y para arterias principales en zonas urbanas de entre 4 - 5 m/km. Figura 1: a) Perfilómetro Láser, b) Perfilómetro Portátil En la actualidad la medición se realiza en forma continua utilizando un Perfilómetro Láser (Figura 1a). Las mediciones se pueden realizar entre 30 [km/hr] y 120 [km/hr]. A partir del registro del perfil longitudinal relativo de ambas huellas de cada pista del sector en evaluación se reporta el indicador de rugosidad, IRI en [m/km]. El equipo láser clasifica como de Clase 1 por la ASTM E-950-94 con una resolución de muestreo vertical menor que 0.1 [mm]) y presenta pocas limitaciones de uso. Entre las limitaciones más importantes están: el pavimento auscultado debe encontrarse seco, pues la presencia de agua puede causar desviaciones al reflejo del rayo láser, y con ello equivocar la lectura de la distancia del emisor del rayo al pavimento. Se requiere de una longitud de aceleración de al menos 11 [m] antes de la zona a medir. Para mediciones en tramos cortos se han desarrollado equipos portátiles de menor rendimiento pero que permiten auscultar segmentos de longitudes menores sin requerimiento de un tramo de aceleración (Figura 1b). La ventaja de un equipo láser es que además de medir la irregularidad longitudinal permite medir además la deformación transversal de la sección de un pavimento. En particular interesa la deformación o ahuellamiento en el canal de rodadura debido que esta condición superficial presenta un problema particular de seguridad en regiones con lluvia por el peligro de hidro-planeo (“aqua-planing”). El IRI de un pavimento no solo tiene una estrecha relación con los costos operacionales de un vehículo si no que además tiene una incidencia significativa en la evolución futura del deterioro de un pavimento. Existen dos tesis respecto de la relación entre IRI y evolución del deterioro. La primera tesis dice relación con un aumento en la tasa de deterioro producto de la mayor carga dinámica que sufre un pavimento la cual ha sido demostrada principalmente en pavimentos de hormigón que experimentan escalonamiento o alabeo. La segunda tesis establece una relación directa entre la calidad constructiva terminada de un proyecto y su IRI inicial. Esta tesis se aplica principalmente a pavimentos asfálticos en donde a mejor IRI de terminación constructiva menor variabilidad de las propiedades de la mezcla y por ende mayor probabilidad de durabilidad del pavimento. 2.1.2 Fricción Superficial (Resistencia al Deslizamiento) La resistencia al deslizamiento que presenta la carpeta de rodado de un pavimento está determinada por el coeficiente de fricción y textura. En un proyecto vial, se asume como hipótesis valores mínimos de fricción para las principales ecuaciones de diseño por lo tanto, un sistema de gestión de pavimentos debe garantizar el cumplimiento de estos valores por seguridad. El método de diseño geométrico AASHTO asume un coeficiente de fricción longitudinal mínimo para el cálculo de la distancia de frenado y un coeficiente de fricción transversal mínimo para el cálculo del radio de curvatura horizontal mínima. El año 2004 el método AASHTO introdujo un cambio importante al cálculo de la distancia de frenado en donde asume que el pavimento proporcionará una superficie que garantice una desaceleración mínima de 3,4 m/s2. No existen equipos que puedan medir el coeficiente de fricción de acuerdo a las hipótesis de cálculos utilizadas en le método AASHTO. Sin embargo, existen una serie de equipos desarrollados en importantes centros de investigación, para medir diferentes tipos de índices de fricción o índice de rozamiento pero, estos no se relacionan entre si debido a las diversas formas en que se realiza la medición. El experimento de la PIARC de 1992, definió el Índice de Fricción Internacional (IFI) el cual permitió establecer una metodología para la calibración y armonización entre los diferentes equipos de auscultación existentes. A pesar de que ha transcurrido más de una década desde el experimento de la PIARC el índice IFI aún no ha sido adoptado en forma generalizada debido a que ha encontrado diferentes obstáculos producto del gran número de factores de los cuales depende el valor del coeficiente de fricción, en particular factores asociados a los equipos en si. En Chile se han utilizado experimentalmente diversos equipos tales como, SCRIM (Sideway Coeficient Routine Inspection Machine) el Péndulo Británico (Figura 2a), mu-Meter, y en la actualidad el Grip Tester (Figura 2b). Los umbrales establecidos en investigaciones internacionales para el índice de fricción medido con el equipo Grip Tester para vías con tránsito no interrumpido son: GN > 0,40 a 0.50 (GN = Grip Number). Las investigaciones en el mundo y en Chile continúan debido a la necesidad cada día mayor de garantizar la fricción de los pavimentos. En todo caso, aún cuando existan dificultades no resueltas para poder definir y medir la fricción de un pavimento esta condición funcional debe ser correctamente administrada en proyectos viales. Idealmente se debería auscultar en forma continua los distintos tramos de carretera para detectar segmentos críticos sin embargo, se recomienda verificar como mínimo la fricción en zonas húmedas o lluviosas en particular en zonas de frenados críticos tales como: semáforos, pasos peatonales, en vías de alta velocidad (en especial, pistas de desaceleración y curvas verticales) y en zonas de curvas horizontales donde la diferencia entre la velocidad en tramo recto y tramo curvo es más de 10 - 20 km/h. En otras secciones del camino el coeficiente de fricción siempre va a ser crítico y deberá evaluarse caso a caso. Figura 2: a) Péndulo Británico, b) Grip Tester MK2 2.1.3 Ruido El ruido está asociado principalmente a la temática del medio ambiente y el efecto negativo en la población. El ruido de los vehículos es en general la superposición de tres fuentes cuyos origenes son: la propulsión del motor, el ruido de rodadura neumático/superficie pavimento, el ruido aerodinámico. El ruido aerodinámico supera a los otros cuando las velocidades son superiores a 80 – 100 km/h. Entre 80 - 50 km/h predomina el ruido de rodadura y por debajo de los 50 – 40 km/h el ruido del motor siendo aún mayormente predominante el motor en las esquinas y zonas de detenciones, donde se producen las mayores aceleraciones del motor. El ruido de rodadura se produce por la interacción del neumático con la superficie del pavimento, el cual ha ido en aumento producto del aumento de velocidades y principalmente por el incremento del ancho de las ruedas. Este tipo de ruido tiende afectar extensas zonas y dependiendo del volumen y tipo de vehículos se puede superar muy rápidamente umbrales tolerables. El ruido aumenta hacia el exterior en superficies lisas de pavimento debido al mayor volumen de aire que se comprime bajo la rueda. Para un automóvil el ruido aumenta entre 0,2 y 0,4 dB por cada 10 mm de incremento en el ancho del neumático. Los límites de tolerancia del nivel de ruido están sobre 55 dB (noche) a 65 dB (día) en zonas residenciales, aceptándose hasta niveles de 75 dB (día) en zonas industriales. El ruido también aumenta en superficies rugosas producto del mayor roce neumático/pavimento sin embargo, este ruido afecta en mayor medida a los ocupantes al interior del vehículo. En aquellas zonas en donde sea necesario controlar el nivel de emisión de ruido, este se puede mitigar principalmente a través de dos estrategias. La primera estrategia es a través del bloqueo del ruido mediante la construcción de barreras de sonido (Figura 3a) y la segunda estrategia puede realizarse mediante la mitigación del ruido en su origen a través de la construcción de pavimentos con superficies porosas (Figura 3b). También, complementan estas estrategias el uso de vegetación siempre y cuando se realice con un buen diseño de paisajismo para no obstaculizar la visibilidad y, el diseño de viviendas con un mayor nivel de aislamiento acústico. Figura 3: Ruido Neumático 2.1.4 Spray La producción de “spray” o (llovizna o neblina) tras la rueda de un vehículo que circula a altas velocidades, produce condiciones críticas de visibilidad (Figura 4) transformándose en un problema de seguridad permanente en autopistas y carreteras con grandes volúmenes de tránsito. Se han desarrollado equipos prototipos de medición (recuadro Figura 4), de modo de poder medir la producción de “spray” pero, estos sistemas de medición aún no son aplicados mundialmente.. En países como Gran Bretaña se han llevado a cabo investigaciones para el control de “spray” en los camiones a través del diseño de cortinas en los bordes de los tapabarros y otras soluciones similares pero, en la actualidad la medida más efectiva para reducir la producción de “spray” es a través de la construcción de pavimentos con superficies permeables. Este tipo de superficie además de reducir la producción de “spray” permiten mitigar la emisión de ruido sin embargo solo en los últimos año se han desarrollados mezclas asfálticas que permiten cumplir el doble papel de superficie de rodado y superficie permeable. Este tipo de superficie requiere de una relativa conservación para evitar que se cierre la porosidad que le otorga la permeabilidad. Figura 4: Producción de Llovizna (“Spray”) 2.1.5 Apariencia Aún la literatura no define de forma exacta el término “Apariencia” aplicado a la condición funcional de un pavimento. El término se trata más bien como un concepto, en donde la apariencia se relaciona con la uniformidad visual de las características superficiales del pavimento y en general se le otorga tres acepciones importantes (G. Thenoux 2006): o o o Pavimentos que ofrecen una mala apariencia o apariencia heterogénea, son difíciles de demarcar y por lo tanto producen un efecto negativo a la circulación, canalización y ordenamiento de los flujos vehiculares. La demarcación de pavimentos y la homogeneidad de la apariencia superficial resulta aún más importante en pavimentos urbanos y en particular cuando se trata de grandes extensiones de pavimentos donde se concentran variados tipos de movimientos tanto de vehículos como peatonales. También, una buena demarcación en pavimentos urbanos es cada vez de mayor importancia dado que los conductores no pueden basar su conducción en la señalética vertical debido a la gran información de otro tipo que se despliega en el entorno. En zonas urbanas la señalización vertical compite con muchos efectos visuales de la geografía urbana (avisos, colores, etc.) y su vez la señalización puede quedar muy alejada u obstruida del conductor. Pavimentos con superficies heterogéneas y mal demarcadas pueden ser una causa que contribuya significativamente a la probabilidad de accidentes. La apariencia introduce plusvalía al sector y desde el punto de vista de la arquitectura urbana contribuye significativamente a la estética y paisaje urbano. Se debe agregar además que el valor estética de vías de circulación no solo tiene un significado de belleza si no que además, es una herramienta muy poderosa de educación civil en contraste con una calle desordenada y diseño irregular. El tema específico de la apariencia en la actualidad tiene que ver más bien con el estado general que va a presentar un pavimento luego de sucesivas acciones de conservación y reparación o modificaciones de trazado (Figura 5). La heterogeneidad de la superficie afecta significativamente la conducción por lo cual, eventualmente se puede recomendar reparar la superficie de un pavimento solo con el objetivo de uniformar la apariencia. Figura 5: Condición de Apariencia Mala En la actualidad para evaluar la apariencia basta una inspección y registro visual, sin embargo, también se puede optar por realizar una monografía con lo cual se logran tres objetivos complementarios. A saber: o Tramificar o sectorizar las áreas de pavimentos que presentan características similares. o o Realizar un levantamiento de la condición superficial actual del pavimento de modo de contar con datos para futuros proyectos de conservación y rehabilitación. Esta información es considerada vital como dato para futuros diseños de acciones de conservación y rehabilitación debido a que la monografía permite guardar información visual de la evolución del deterioro. Cuantificar los diferentes tipos de deterioro que se observan de modo de poder cruzar esta información con los datos obtenidos de otras evaluaciones funcionales (IRI, Fricción) o estructurales (testigos, FWD). Las monografías se realizan tradicionalmente de forma manual pero en los últimos años se han desarrollado equipos que recogen imágenes digitales las cuales a su vez pueden analizarse a través de programas computacionales para cuantificar la extensión de los diferentes tipos de deterioros superficiales (Figura 6). La monografía en general permite contar con información complementaria para el diagnóstico y tramificación de un proyecto tanto en el presente como en el futuro por lo cual, se considera una de las informaciones más importantes de conservar en las bases de datos. Figura 6: Monografía con Imagen Digital 2.2 Condición Estructural Se entiende por condición estructural al nivel de integridad física y estructural en que se encuentra la sección de un pavimento en su conjunto y al estado de cada una de las capas que conforman la estructura, incluyendo la subrasante. Basado en las hipótesis tradicionales de diseño estructural, los criterios de falla estructural de un pavimento son dos: deformación y agrietamiento por tensiones inducidas por la carga de tránsito (Figura 7), variaciones térmicas y otras condiciones especiales. Tanto la deformación como el agrietamiento pueden ocurrir por una condición puntual o fatiga en cualquiera de las capas que conforman la estructura. Por lo tanto, se espera que una estructura de pavimento falle de una de las dos formas (deformación o agrietamiento) dentro del período de diseño. Sin embargo, una falla puede ocurrir antes o después del período de diseño según el nivel de confianza (factor de seguridad) que se haya considerado en el diseño. Los pavimentos de hormigón y asfalto pueden experimentar otras formas de deformación, grietas y fallas las cuales no están asociadas a las hipótesis de diseño estructural pero, producirán igual o mayor deterioro físico de la estructura y eventualmente ser la causa principal del colapso de un pavimento. Por ejemplo; grietas de retracción, deformación tipo ahuellamiento en pavimentos asfálticos por baja estabilidad de mezcla, grietas por asentamiento de terraplenes, escalonamiento, etc. La gestión de mantenimiento que se debe llevar a cabo para preservar la condición estructural de un pavimento es muy compleja por diversas razones, entre las cuales están: o o o Es complejo evaluar o monitorear de forma continua la calidad estructural presente de un pavimento, particularmente en lo que se refiere al consumo de fatiga que lleva acumulado. Las fallas estructurales pueden ser iniciadas o estar enmascaradas por la presencia de otro tipo de fallas. Generalmente fallas de tipo constructivas, sobrecargas o fallas en los sistemas de drenaje. El deterioro estructural no es lineal en el tiempo y es muy poco perceptible en su etapa inicial. Sin embargo, pasado un tiempo en la cual ocurren las primeras fallas estructurales (normalmente imperceptibles) la tasa de deterioro aumenta rápidamente pudiendo llevar el pavimento a una condición de colapso en un período muy breve. Es difícil convencer a las autoridades administrativas de rehabilitar un pavimento que no muestra fallas visibles de deterioro por lo cual, en muchas ocasiones no es posible llevar a cabo una rehabilitación estructural de un pavimento y solo queda la opción de mantenerlo en base a parches, bacheos o reconstrucción. Para realizar una correcta gestión de mantenimiento de la condición estructural de un pavimento se debe realizar un monitoreo y diagnóstico espaciado dentro de la primera mitad de la vida estructural calculada de un pavimento y un monitoreo anual en la segunda mitad de su vida de diseño. El monitoreo puede incluir información de la evolución del IRI, monografías realizadas en distintos períodos de vida útil de un pavimento, mediciones de deflexión. El diagnóstico debe ser realizado por un ingeniero con experiencia en diseño estructural y no se recomienda que sea de otra forma; por ejemplo el uso de catálogos de fallas no permite realizar un diagnóstico acertado si el profesional no es experto y al mismo tiempo si el profesional es experto no requiere de un catálogo de fallas. En general, un catálogo de fallas servirá para realizar monografías más detalladas del estado del pavimento en diferentes períodos de su vida útil. ε ε Figura 7: Modelo Estructural Pavimento Asfáltico Para facilitar el diagnóstico junto con información de monitoreo, recomienda contar con una base de datos que incluya: información del proyecto de ingeniería original (información “as built”) e información de construcción. La gestión de mantenimiento de la condición estructural en general debe estar más orientada al control de la aparición de fallas singulares y al correcto mantenimiento de las obras de drenaje. Sin embargo, algunas de las acciones de conservación que se realizan con cierta regularidad aunque, no aportan capacidad estructural, permiten proteger el pavimento y reducir significativamente en algunos casos la tasa de deterioro. Por ejemplo la Figura 8, muestra un pavimento de hormigón al cual tempranamente se le manifestó grietas transversales. La Figura 8a muestra una losa luego de 10 años a la cual se le mantuvo la grieta no sellada y la Figura 8b muestra una losa contigua a la cual se le realizó mantenimiento desde la misma fecha. Figura 8: a) Grieta no Mantenida b) Grieta Sellada 3. DIAGNÓSTICO Y SINTOMATOLOGÍA DEL DETERIORO Junto con diagnosticar y cuantificar el tipo de deterioro es importante poder determinar la sintomatología con que se presentan los diversos tipos de falla. El diagnóstico permite determinar la causa física que dio origen a la falla pero, además debe evaluar la sintomatología o la forma que se presenta el deterioro a lo largo de un tramo específico para determinar si la causa es de origen constructivo o un deterioro normal esperado. La evaluación de la sintomatología del deterioro no es una evaluación tipo “blanco – negro” dado que una vez que un pavimento entra en servicio y presenta los primeros síntomas de falla son innumerables los factores que se van a superponer y harán que el deterioro progrese de diferentes formas. Sin embargo, a través de un monitoreo frecuente se puede determinar si una falla se ha producido en forma localizada o se está repitiendo de acuerdo a un patrón específico. 3.1 Deterioro Localizado El deterioro localizado o puntual que se presenta de forma aleatoria y no responde a ninguna patrón específico por lo general su causa es producto de situaciones singulares, relacionadas a fallas locales de calidad constructiva o variabilidad del suelo de fundación. Por lo general este tipo de deterioro es difícil de predecir y se debe contar con un plan de contingencia para reparar oportunamente cualquiera sea el tipo de falla que se presente, la cual debe ser correctamente diagnosticada para adoptar una solución de reparación adecuada. También, eventualmente pueden presentarse deterioros localizados e incluso colapsos localizados producto de condiciones externas a las de la estructura del pavimento. Por ejemplo, socavaciones, deslizamientos, otros. El deterioro localizado o puntual que se reproduzca con un patrón que tenga algún grado de regularidad por lo general también tiene origen en el proceso constructivo. Puede ser una parte del proceso constructivo que se ha realizado sistemáticamente mal en donde entre estos existen muchos ejemplos, tales como: detenciones de la terminadora de asfalto, aserrado y sellado de juntas de forma tardía en pavimentos de hormigón, etc. 3.2 Deterioro Generalizado El deterioro generalizado se puede manifestar en forma continua o discreta y se puede presentar en forma repetitiva con un patrón similar a lo largo del proyecto. Este tipo de deterioro por lo general es más fácil de diagnosticar y cuantificar, pero según la intensidad que éste presente al momento de la evaluación, puede resultar más difícil poder aislar la causa principal que dio origen a la falla. Cuando los problemas de deterioro generalizado se presentan con un patrón de repetición regular y a su vez se presenta en forma relativamente prematura (primeros años de vida útil), el origen de las fallas se puede encontrar en: o o o o o Diseño Estructural: Diseño inadecuado para las solicitaciones de tránsito, ya sea debido a una subestimación de las solicitaciones o a solicitaciones de carga en exceso de las consideradas en el diseño. Especificaciones técnicas inadecuadas o insuficientes. Diseño de mezclas: Diseño inadecuado para el tipo de materiales que se dispone y/o condiciones de solicitaciones de tránsito y clima. Particularmente tiene relación con la selección de materiales y dosificación. Errores de ejecución, problemas recurrentes de control de calidad de los materiales y/o procesos constructivos. Desconocimiento, desidia y/o corrupción de profesionales y gerentes encargados de los procesos de construcción y control. Cuando los problemas de deterioro generalizado y con un patrón de repetición regular, se presentan luego de unos años en servicio pero, anticipadamente al término esperado de su vida de diseño, el origen de las fallas se puede encontrar en: o o o o La variabilidad natural de materiales utilizados y/o variabilidad esperada de los procesos constructivos (espesores, densidades, resistencias, etc.). Entendiéndose por variabilidad natural a la variabilidad que experimentan los materiales y procesos dentro de los límites de confiabilidad aceptados en el proyecto. No considera la variabilidad por errores de ejecución o control. Incremento de las solicitaciones de tránsito. La predicción del volumen y las cargas de tránsito son difícil de estimar en muchos proyectos y eventualmente el pavimento podría presentar un deterioro adelantado producto del mayor consumo de fatiga en el período de tiempo que lleva en servicio. También, cae dentro de esta categoría deterioros generalizados dentro de ciertos tramos específicos producto de variabilidad de las condiciones de la subrasante o suelo de fundación. Esto debido a que los métodos de diseño utilizan valores medios de capacidad de subrasante para el diseño de estructural y siempre cabe la posibilidad de encontrar sub-sectores con valores de soporte menor. Otro gran número de factores menos comunes, que no son detallados en el presente trabajo. 4. MANTENIMIENTO Y ACCIONES DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN Las palabras mantenimiento, conservación, rehabilitación, reconstrucción se utilizan indistintamente para referirse a las diferentes acciones que se realizan a un pavimento para mantener o extender su comportamiento de su período de diseño. En el presente trabajo se definirán estos términos con el solo propósito de ordenar un poco la figura administrativa de las diferentes acciones que se deben planificar en la Gestión de Mantención de Pavimento (Pavement Managment System). Es posible que las definiciones presentada no coincidan con otros trabajos o instructivos pero, por fortuna no son muchos los términos sinónimos que se utilizan en esta área de la ingeniería por lo cual, las definiciones que se adopten no deberían constituir un obstáculo para entender la problemática. La palabra general utilizada en gestión de pavimento es mantenimiento que comprende diversas acciones específicas que se puede realizar a la infraestructura vial, las cuales se revisan en las siguientes sub-secciones. o o o o o Conservación elementos complementarios infraestructura vial. Conservación condición funcional. Rehabilitación condición estructural. Reparación localizada. Reconstrucción. 4.1 Conservación Elementos Complementario Infraestructura Vial Comprende el mantenimiento de los sistemas de drenaje, desmalezado, señales, barreras, pintura, etc. Las acciones de mantenimiento de los elementos complementarios pueden ser realizadas en forma periódica, rutinaria o con acciones de respuesta. En cualquier caso no es necesario emplear modelo de deterioro para la planificación del mantenimiento. Dentro de las acciones de conservación más importantes de los elementos complementarios y que dicen relación con la durabilidad de un pavimento es la conservación de los sistemas de drenaje. 4.2 Conservación Condición Funcional del Pavimento La conservación de la condición funcional de un pavimento se refiere específicamente al mantenimiento de las condiciones funcionales de la superficie de un pavimento sobre los umbrales especificados. En un programa de gestión de pavimento la condición funcional a la cual se le asigne una acción de conservación debe necesariamente presentarse en forma sintomática y generalizada. Las técnicas de conservación se aplican principalmente a la superficie del pavimento, restaurando una o más condiciones funcionales de un pavimento. Las diversas técnicas de conservación que se aplican tanto a pavimentos de asfalto como de hormigón, no aportan capacidad estructural pero, dependiendo de la técnica específica pueden disminuir significativamente la tasa de deterioro de ciertos tipos de fallas estructurales y extender la vida de diseño estructural de un pavimento. Cada condición funcional presentará un modelo propio de deterioro sobre la base de un parámetro objetivo. En la Figura 9, se muestra una curva genérica del modelo de deterioro de la regularidad superficial de un pavimento (*) con aplicación de una acción de conservación en el año “x”, por lo tanto, conociendo el modelo de deterioro que rige un determinado proyecto, las acciones de conservación para la irregularidad superficial pueden ser planificadas de acuerdo a los umbrales máximos que determine la operación de ese proyecto en particular. Como se observa en la figura otro aspecto importante de la gestión de mantenimiento de pavimento es que los umbrales de intervención son relativamente altos para el mantenimiento de las Condiciones Funcionales. (*) Nota: La escala de IRI va de 1 a 10 y gráficamente la curva del modelo debería estar invertida. Sin embargo, dado que tradicionalmente se ha presentado la curva de pérdida de Serviciabilidad disminuyendo hacia abajo para efectos del presente trabajo se utiliza una representación genérica. Conservación Cond. Estructural Cond. Funcional Para las otras condiciones funcionales presentadas en la Sección 2, no existen modelos de deterioro tan desarrollados como lo es para el caso de la regularidad superficial (IRI). La gestión de conservación debe entonces realizarse basándose en la observación (o medición) con cierto grado de regularidad, de las condiciones presente del pavimento. Las técnicas de conservación para pavimentos de asfalto y hormigón difieren y estas se revisan en la Sección 5. Conservación Millones de EE Millones de EE Figura 9: Efecto de la Conservación en la Condición Funcional y Condición Estructural 4.3 Rehabilitación Condición Estructural del Pavimento La diferencia entre una acción de conservación y una de rehabilitación, radica en que ésta última necesariamente recupera o aporta capacidad estructural al pavimento conservando parte o toda la estructura existente. Aunque, como se mencionó en la sección anterior, a pesar de que las técnicas de conservación no aportan capacidad estructural estas pueden extender significativamente la vida de diseño estructural de un pavimento. Por lo cual, las acciones de conservación también se consideran dentro de las estrategias de mantenimiento de la Condición Estructural. El diseño de una rehabilitación estructural requiere de un diagnóstico preciso de las causas que han llevado el pavimento a alcanzar un cierto grado de deterioro estructural. Como se menciono en la Sección 2, esta puede resultar una tarea difícil debido a que el deterioro estructural puede presentarse “enmascarado” por una serie de factores difícil de evaluar retrospectivamente. Por otra parte, una rehabilitación estructural requiere de un diseño de los espesores de la estructura de refuerzo, lo cual tampoco resulta simple debido a que es relativamente difícil precisar la capacidad estructural remanente de una estructura y los métodos de diseño de refuerzo estructural tienen una base muy empírica. Al igual que para el diseño de una acción de conservación el diseño de una rehabilitación requiere que el pavimento muestre no solo una sintomatología generalizada pero además que se presente con un cierto grado de homogeneidad. Si un pavimento a rehabilitar, presenta fallas singulares mayores al 20 – 30 % de su superficie puede resultar más conveniente realizar una reconstrucción completa o al menos se recomienda realizar un estudio económico de largo plazo para ver si es conveniente realizar reparaciones previas. Las técnicas de rehabilitación estructural son varias y en los últimos años se han incorporado nuevas técnicas que otras ofrecen otras alternativa para la gestión de mantenimiento. Las técnicas de rehabilitación para pavimentos de asfalto y hormigón difieren y estas se revisan en la Sección 5. Básicamente en la actualidad las técnicas de rehabilitación pueden dividirse en cuatro grandes grupos: 1. Recapados directos, 2. Fresado parcial y recapado, 3. Reciclado superficial y recapado, 4. Reciclado profundo y recapado. Cond. Estructural Las nuevas alternativas de rehabilitación estructural permiten manejar diferentes estrategias de conservación. Por ejemplo, como se grafica en la Figura 10, si se pudiera indicar la Condición Estructural en el eje “y” se podría mostrar gráficamente el modelo de deterioro estructural esperado de un pavimento y el efecto que podrían tener diferentes tipos de acciones de rehabilitación. Rehabilitación con Recapado Rehabilitación con Reciclado Millones de EE Figura 10: Efecto de Diferentes Técnicas de Rehabilitación de Condición Estructural 4.4 Reparación de Pavimento Eventualmente un programa de gestión para la conservación y rehabilitación debe considerar planes de contingencia para la reparación de fallas localizadas producto de la variabilidad natural de los procesos de construcción o producto de errores constructivos no detectados en la etapa de recepción. Este tipo de acciones se denominan simplemente reparaciones y entre estas la más común es el bacheo, reemplazo de losas y otra serie de técnicas especiales para recuperar pavimentos deformados. Ejemplo: Inyección de losas hormigón asentadas. 4.5 Reconstrucción La reconstrucción en si no se considera una acción de mantenimiento sin embargo, dentro de un programa de gestión de mantenimiento de pavimento esta alternativa debe estar disponible. Existen muchas situaciones que pueden justificar la decisión de construcción por la de rehabilitación. Entre estas: o o o o Estado avanzado de deterioro del pavimento, no hace recomendable una rehabilitación. Las condiciones de solicitaciones de tránsito proyectadas son mayores a las que la estructura pueda resistir aun con una capa de refuerzo. Las cotas de la rasante no pueden ser modificadas. Cambio parcial en el trazado geométrico. 5. TÉCNICAS DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN En la siguiente sección se presenta un resumen de las principales técnicas utilizadas para la conservación y rehabilitación de pavimentos. Algunas de estas técnicas varían según sea la tecnología específica que se utilice pero, lo que se desea destacar en esta sección es el efecto esperado de los diferentes tipos de acciones de conservación y rehabilitación. En trabajo que continúa esta publicación se realiza un análisis más extenso de cada uno de los tipos de acciones. 5.1 Técnicas de Conservación Pavimentos Asfáltico o o o o o o Riego Neblina. Aplicación de una delgada película de asfalto sobre la superficie. El riego neblina se aplica rociando emulsión asfáltica de quiebre lento diluida en agua. Protege la superficie y previene el envejecimiento prematuro de la superficie de asfalto. Sello de Agregados. Aplicación compuesta de un riego de emulsión asfáltica (modificada) de quiebre rápido, seguida de una capa de agregados de un mismo tamaño. Protege y sella la superficie, previene el envejecimiento prematuro de la superficie de asfalto, mejora la resistencia al patinaje y homogeniza superficie del pavimento. (Figura 11a) Lechada Asfáltica. Aplicación de una mezcla de agregado fino graduado, emulsión asfáltica de quiebre lento, agua y filler. La lechada se aplica en un espesor igual al tamaño máximo del árido. Protege y sella la superficie, previene el envejecimiento prematuro de la superficie de asfalto y homogeniza superficie del pavimento. Micro-pavimento. El Micro-pavimento involucra el uso de agregados de excelentes propiedades mecánicas y emulsión modificada con polímero y con aditivos controladores de quiebre. El Micropavimento se puede aplicar en un espesor mayor al tamaño máximo del árido. Protege y sella la superficie, previene el envejecimiento prematuro de la superficie de asfalto y homogeniza superficie del pavimento. Su alto desempeño permite ser aplicada en capas de mayor espesor y se puede usar incluso para corregir ahuellamiento y deformaciones. (Figura 11b) Microfresado. Rebaje de un espesor de hasta 5 - 10 mm del pavimento. Mejora el IRI, y resistencia a la fricción (Figura 12). Limpieza de Porosidad de Pavimentos Permeables: Esta técnica se aplica principalmente a pavimentos permeables los cuales dependiendo de las condiciones ambientales se van sellando. Figura 11: a) Sello y b) Micro-superficie 5.2 Técnicas de Conservación Pavimentos Hormigón o o o Sellado de Juntas y Grietas. Permite reducir el efecto negativo que significa para la integridad de estructura de pavimento la abertura de juntas y grietas. Permite reducir el deterioro de los bordes de juntas y grietas. Cepillado (Diamond Grinding). Rebaje de un espesor de hasta 5 mm del pavimento para reducir principalmente el efecto de escalonamiento. Mejora el IRI, y resistencia a la fricción. Aumenta desgaste de neumáticos. (Figura 12) Recapado asfáltico delgado. Consiste en la colocación de una capa delgada de mezcla asfáltica sobre el pavimento existente (menor a 50 mcm). También, conocido como recapado funcional dado que por su espesor, no aporta gran capacidad estructural sin embargo, nivela deformaciones y puede corregir todas las condiciones funcionales que se requieran El pavimento de hormigón debe estar en buenas condiciones estructurales y es recomendable copiar las juntas longitudinales y transversales con aserrado. Figura 12: Cepillado Pavimento Hormigón 5.3 Técnicas de Rehabilitación Estructural de Pavimentos Asfáltico o o o Recapado directo: Consiste en aplicar directamente sobre la superficie del pavimento una o dos capas de asfalto de refuerzo. El pavimento a recapar no puede presentar síntomas de deterioro avanzado. Fresado Superficial y Recapado: Consiste en el retiro de la parte superficial del pavimento, mediante una máquina conocida fresadora y la colocación de una nueva capa asfáltica. Esta técnica se puede usar cuando el pavimento tiene adecuada capacidad estructural pero presenta problemas de serviciabilidad. Reciclado Superficial: Consiste en el reciclado directo de la capa superior de asfalto y la colocación de una nueva capa de rodadura. Normalmente se realiza en caliente y en sitio. o o Reciclado Profundo: Consiste en el reciclado simultáneo de la capa de asfalto y parte de la capa base para conformar una nueva estructura de base mejorada y luego la construcción de una capa de rodadura la que puede ser un sello (sin aporte estructural) o una capa asfáltica con aporte estructural (Figura 13). Recapado con Tratamiento Complementario: Cuando se aplica un recapado asfáltico directo sobre un pavimento asfáltico que tiene un nivel de agrietamiento importante, es necesario realizar algún tratamiento previo para evitar que las grietas se reflejen en la capa de recapado. Entre estos tratamientos se recomienda el empleo de geogrillas de las cuales existen varios modelos y marcas comerciales. Figura 12: Reciclado Profundo 5.4 Técnicas de Rehabilitación Estructural de Pavimentos de Hormigón o o Recapado Directo con Tratamiento Complementario: Cuando se aplica un recapado asfáltico sobre un pavimento de hormigón que tiene un nivel de agrietamiento importante, es necesario realizar algún tratamiento para evitar que las grietas se reflejen en la capa de recapado. Algunos de estos tipos de tratamientos incluyen la colocación de capas intermedias de refuerzo, como geo-grillas, micropavimentos o mezclas abiertas. Otras técnicas utilizadas para controlar la reflexión de grietas en recapado sobre hormigón son fracturamiento previo del pavimento existente. Eventualmente se puede recapar directamente con un mayor espesor de recapado pero, se recomienda realizar previo un sellado de juntas y grietas. Recapado Directo con Tratamiento Complementario: Cuando se aplica un recapado asfáltico sobre un pavimento de hormigón que tiene un nivel de agrietamiento importante, es necesario realizar algún tratamiento para evitar que las grietas se reflejen en la capa de recapado. Algunos de estos tipos de tratamientos incluyen la colocación de capas intermedias de refuerzo, como geo-grillas, micropavimentos o mezclas abiertas. Otras técnicas utilizadas para controlar la reflexión de grietas en o recapado sobre hormigón son fracturamiento previo del pavimento existente en pedazos de losas de hasta 50x50 cm. Eventualmente se puede construir un recapado de asfalto directo pero, con un mayor espesor sin embargo se deberá considerar un tratamiento de conservación exhaustiva a las losas (reemplazo, sellado de juntas y grietas, otros). Recapado con Base Intermedia Granular (Recarpeteo): Este tipo de recapado se denomina también recarpeteo. En Chile se utiliza con relativo éxito el recapado con un pavimento asfalto u hormigón sobre pavimentos de hormigón muy dañados. Básicamente consiste en la construcción de un pavimento asfáltico sobre un pavimento hormigón muy deteriorado, incluyendo la colocación de base granular intermedia de 20 a 30 cm. (esta técnica considera al pavimento existente como parte de la subrasante). Nota: La palabra recarpeteo se utiliza en el presente documento para diferenciar la técnica de recapado con el empleo de un material intermedio granular versus la de recapado directo. o Triturado/Pulverizado (Rubblizing): Esta técnica se asemeja un poco al reciclado de pavimento asfáltico en cuanto transforma la estructura de pavimento existente en una base de alto módulo. Sobre el hormigón pulverizado se construye un recapado asfáltico de espesor mayor a 100 mm. Esta técnica permite corregir la totalidad de los defectos que presente el pavimento de hormigón. (Figura 14). Figura 14: Pulverizado Pavimento de Hormigón