Proyecto DUSI. Alcázar de San Juan

Transcripción

Alcázar de San Juan: Un
modelo de ciudad para el
siglo XXI
Índice
Primera aproximación a una Estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado (DUSI) ...................................... 2
Plan de Movilidad Urbana Sostenible ............................................................................................................................ 5
El plan integral de movilidad y tráfico urbano (PIMTU) ............................................................................................ 7
Implicaciones de este PMUS en el futuro POM de Alcázar de San Juan ................................................................... 9
Características socioeconómicas y territoriales ........................................................................................................... 10
Contexto socioeconómico y territorial ................................................................................................................... 10
Demografía ............................................................................................................................................................. 13
Evolución de la población .................................................................................................................................. 13
Sectores económicos .............................................................................................................................................. 20
Área de influencia de Alcázar de San Juan .............................................................................................................. 22
Climatología ............................................................................................................................................................ 23
Estructura urbana y usos del suelo .............................................................................................................................. 24
Descripción del entorno físico ................................................................................................................................ 24
Estructura del viario .......................................................................................................................................... 25
Viario interno de Alcázar de San Juan: Jerarquía ............................................................................................... 27
Funcionalidad del viario..................................................................................................................................... 31
Usos del suelo ......................................................................................................................................................... 32
Estructura del espacio residencial ..................................................................................................................... 32
Naves y usos industriales ................................................................................................................................... 34
Comercio ........................................................................................................................................................... 35
Concentración de actividades atractoras en el Oeste ....................................................................................... 35
Diagnóstico de Movilidad .................................................................................................................................. 36
Propuestas de actuación ......................................................................................................................................... 48
Descripción general de la propuesta ................................................................................................................. 48
Propuesta para el peatón .................................................................................................................................. 52
Propuestas para la bicicleta ............................................................................................................................... 57
Propuesta de medidas estructurales: red ciclista y aparcamientos .................................................................. 62
Propuesta de medidas de promoción................................................................................................................ 75
Primeras conclusiones y primer resumen .................................................................................................................... 76
Ejemplo de Encuesta de Participación sobre el DUSI y medidas concretas de actuación: ................................ 87
Análisis DAFO ............................................................................................................................................................... 91
Necesidades y problemáticas. Activos y potencialidades ....................................................................................... 91
Debilidades ........................................................................................................................................................ 91
Amenazas .......................................................................................................................................................... 92
Fortalezas .......................................................................................................................................................... 92
Oportunidades ................................................................................................................................................... 93
Otras consideraciones .................................................................................................................................................. 95
Proyecto para presentar a los FEDER ........................................................................................................................... 97
Actuaciones por objetivos temáticos ...................................................................................................................... 97
OT2.- Mejora del acceso, uso y calidad de las TIC ............................................................................................. 97
OT4. Favorecer el paso a una economía de bajo nivel de emisión de carbono ............................................... 100
OT6. Conservar y proteger el medioambiente y promover la eficiencia de los recursos ................................ 105
OT9. Promover la inclusión social y la lucha contra la pobreza ....................................................................... 111
1
Estrategia DUSI y Solicitud FEDER
Primera aproximación a una Estrategia
de Desarrollo Urbano Sostenible e
Integrado (DUSI)
Que Alcázar de San Juan ha cambiado en su fisonomía y en su estructura es algo que
nadie se atreverá a discutir. Nuestras calles y plazas, nuestros barrios y nuestro
entorno han ido, poco a poco o bruscamente, adaptándose a las modas o a las
necesidades urbanas que el desarrollo de estos últimos años ha ido imponiendo.
Los hábitos actuales de movilidad en esta ciudad cambiante y dinámica, se caracterizan
por una expansión urbana continua (actualmente frenada por la crisis) y una
dependencia creciente respecto del vehículo privado. Este modelo (esto es así en todo
el Estado) produce un gran consumo de espacio y energía y unos impactos
medioambientales que ponen de relieve la necesidad de lograr un sistema de
transporte urbano bien concebido y que sea menos dependiente de los combustibles
fósiles. De la reciente Convención Marco sobre el Cambio Climático celebrada en París
(12 de diciembre de 2015) podemos extraer algunas repercusiones sobre este modelo,
pero debemos remontarnos al primer documento marco (1992) y los posteriores para
entender en su totalidad la amenaza que este modelo de consumo significa para el
planeta1.
A día de hoy hay alternativas suficientemente contrastadas que podrían paliar ese
impacto y diseñar (en una estrategia a medio y largo plazo) “una cultura” distinta o
unos hábitos –si se prefiere- que fueran más respetuosos con el medioambiente y con
las personas. Es decir, un modelo sostenible de desarrollo.
Sin destinar recursos y marcar una serie de plazos y compromisos en las actuaciones
futuras (medidas y cambio de tendencias) no lograremos cambiar nada. Una buena
parte de estas actuaciones o medidas se plantearán para cambiar tendencias y eso
conlleva una gran alianza política y social que afiance una concienciación e implicación
de toda la sociedad; de igual modo, es obligatoria la colaboración entre
Administraciones y, por último, plantear este Plan como algo vivo y en permanente
revisión. Todas las soluciones que se planteen deben ser integrales (actuando en
cuestiones puntuales) y deben garantizar un cambio en la tendencia, hacia la
sostenibilidad, en la movilidad urbana.
1
http://www.magrama.gob.es/es/cambio-climatico/temas/que-es-el-cambio-climatico-y-como-nosafecta/doc_ncc_un_convencion.aspx#section
2
Este intento de diseño de un PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE debería
tener en cuenta las iniciativas estatales: el Plan de Acción de la Estrategia de Ahorro y
Eficiencia Energética en España2, del Ministerio de Industria, que establece los Planes
de Movilidad Urbana Sostenible como una de las medidas para conseguir una mayor
participación de los modos más eficientes de transporte. El Plan Nacional de
Asignación de Derechos de Emisión3 (PNA), del Ministerio de Medio Ambiente, que
contempla actuaciones encaminadas al fomento de modos alternativos de transporte
en entornos urbanos para reducir las emisiones. O, el Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte4 (PEIT), del Ministerio de Fomento, que propone el
empleo de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible como un marco para la
actuación integrada de las diferentes administraciones sobre la ciudad para evitar
actuaciones sectoriales descoordinadas.
De igual modo, el desarrollo de esta DUSI nace gracias al trabajo realizado por la
Corporación en su conjunto (son varios los Departamentos y Concejalías que han
intervenido en su diseño) a lo largo de las dos últimas legislaturas y de la colaboración
con la Universidad de Castilla-La Mancha, el Instituto para la Diversificación y Ahorro
de la Energía, y, la Agencia de la Energía de Castilla-La Mancha, que se encargaron de
diseñar el primer Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad y que sirve de base
para este documento. Es decir, este documento es posible gracias al PMUS y a un
conjunto de estudios realizados o readaptados en un periodo amplio que va del 2007 a
nuestros días.
Tal y como hemos dicho antes, pretendemos que los agentes sociales, los partidos
políticos, las asociaciones vecinales, las organizaciones ecologistas, los sindicatos, las
organizaciones empresariales, las ONGD´s de la ciudad, y, en general todos y cada uno
de los ciudadanos a título individual que quieran aportar algo a esta Estrategia, puedan
participar activamente en el contenido de la misma. Al igual que a los sectores
organizados en asociaciones de cualquier tipo se realizarán consultas permanentes a
través de los diversos Consejos Ciudadanos y a través de una encuesta anónima. De
este modo se podrán aportar ideas y actuaciones futuras ya que este documento es la
base sobre la que queremos diseñar un Alcázar de San Juan para el siglo XXI.
2
http://www.idae.es/index.php/idpag.89/relcategoria.1154/relmenu.11/mod.pags/mem.detalle
3http://www.magrama.gob.es/es/cambio-climatico/temas/comercio-de-derechos-de-emision/elcomercio-de-derechos-de-emision-en-espana/asignacion-de-derechos-de-emision/periodo_08_12.aspx
4 http://www.fomento.gob.es/mfom/lang_castellano/_especiales/peit/
3
Intervinieron y colaboraron en la realización del PMUS:
4
Plan de Movilidad Urbana Sostenible
La movilidad sostenible se ha convertido en una preocupación compartida por la
mayoría de las ciudades, sobre todo europeas, que pretenden sensibilizar a la
población sobre la importancia que, para su imagen y calidad ambiental, supone la
adopción de medidas que respondan a esta nueva sensibilidad. Para ello, las ciudades
apuestan por una mayor calidad en el transporte público, por la promoción de los
modos no motorizados y, en definitiva, por la utilización de los más eficientes desde
una perspectiva energética, medioambiental y saludable, suscribiendo políticas de
transporte que potencien el uso de dichos modos.
Evidentemente, estas medidas han de adaptarse a las características de cada
municipio. El Plan de Movilidad Urbana Sostenible incluyó un primer apartado de
características socioeconómicas y territoriales para poner de manifiesto las
características básicas de Alcázar de San Juan ya que estas condicionan la movilidad.
Describir nuestro pueblo atendiendo a estos criterios no es sencillo por la cantidad de
variables que contiene pero sí nos atrevemos a afirmar que se trata de un municipio de
tamaño pequeño-medio (en torno a los 30.000 habitantes) con fuertes tendencias de
crecimiento, relativamente compacto, situado en una cuenca endorreica
prácticamente plana. En lo que se refiere a la economía cuenta con un potente sector
servicios (públicos y privados) y comercial que atrae a numerosos visitantes de la
comarca, así como con un sector industrial diversificado y activo. Además, se trata de
un municipio nodal en las redes de comunicación, tanto ferroviarias, como de
carreteras (de Alcázar salen carreteras con siete destinos diferentes).
Con lo dicho hemos planteado la movilidad desde dos perspectivas independientes: la
que se produce de modo interno en el núcleo urbano, y, la externa, con origen o
destino Alcázar o como punto de paso.
El PMUS analizó también la estructura urbana, la ubicación de usos del suelo
generadores y atractores de viajes y las características del viario. Se trata de los
elementos que van a situar los deseos de movilidad (de dónde y a dónde se quieren
desplazar los viajeros), y la infraestructura espacial (el viario e infraestructuras) sobre
el que se tendrán que producir estos desplazamientos.
Alcázar de San Juan se compone de dos espacios muy diferentes: el núcleo histórico,
con una trama viaria enrevesada, estrecha y con abundante mezcla de usos, y las zonas
5
nuevas desarrolladas por el Polígono de Descongestión de Madrid5, donde los usos
están más zonificados (residencial, industrial…), se concentran los equipamientos más
importantes (hospital, institutos, etc.) y el viario es mucho más ancho, aunque menos
abundante, puesto que las manzanas son muy grandes.
De igual manera, la movilidad es diferente en ambas partes o espacios de la ciudad.
Mientras que en el centro y casco histórico, el automóvil tiene serios problemas de
funcionamiento, en el polígono de descongestión tiene más facilidad de movimiento y
estacionamiento.
El tercer apartado que destacó el PMUS fue el diagnóstico de movilidad en Alcázar de
San Juan. Este diagnóstico nace gracias al estudio previo realizado por el Ayuntamiento
con la elaboración de un Plan Integral de Movilidad y Tráfico Urbano (PIMTU). La
movilidad de Alcázar responde a un perfil bastante habitual en núcleos pequeños: una
importante cuota del reparto modal asignada al peatón, y una excesiva utilización del
vehículo particular para viajes cortos, así como puntas muy concentradas (fracciones
de 5-10 minutos) condicionadas por los horarios de entrada y salida de centros
escolares y trabajos. El transporte público cumple un papel testimonial en cuanto a
cuota, pero relevante como servicio social puesto que sus usuarios son en gran medida
cautivos (niños, ancianos y no propietarios de vehículo).
El cuarto apartado del documento se centra en la propuesta de actuaciones del PMUS.
El esquema planteado para el futuro es una ciudad donde en el casco histórico debería
tener restringida la movilidad indiscriminada en vehículo privado aunque con acceso a
residentes, operaciones de carga/descarga, etc. Y una ciudad que en sus zonas más
nuevas, donde el coche se mueve sin restricciones, debe establecer las condiciones
que favorezcan la movilidad en modos no motorizados, como el peatón y la bicicleta,
en términos adecuados de seguridad, y donde el transporte público deberá
desarrollarse de la mano del crecimiento urbano. Evidentemente, esta situación se
debería alcanzar mediante pasos programados y firmes pero pequeños, evitando
grandes revoluciones o cambios bruscos en los hábitos. Es además importante tener
en cuenta que el futuro crecimiento de Alcázar de San Juan deberá intentar compensar
en lo posible las carencias de la estructura viaria actual, y asumir este modelo
propuesto de movilidad que es más sostenible.
5 Se puede consultar diversa documentación sobre este Plan que aunque no llegó a ejecutarse en su
totalidad sí influyó en el diseño actual de la ciudad. Un ejemplo puede verse en:
http://estudiosgeograficos.revistas.csic.es/index.php/estudiosgeograficos/article/viewArticle/66
6
El plan integral de movilidad y tráfico urbano
(PIMTU)
En el año 2005 la Concejalía de Tráfico elaboró un importante documento referente a
la movilidad en Alcázar de San Juan: el Plan Integral de Movilidad y Tráfico Urbano.
Este trabajo, fue la base de partida para la elaboración del presente PMUS. Así, por
ejemplo, se han dado por buenas las propuestas que allí se hicieron de reordenación
de direcciones de tráfico, así como, las actuaciones que ahí se plantearon en calles y
espacios peatonales.
Dicho trabajo se basó en cuatro pilares fundamentales:




La circulación y la movilidad del tráfico rodado y peatonal.
La regulación, la señalización y el control.
Los estacionamientos.
La Seguridad Vial.
Los objetivos del PIMTU fueron:





Definir la Red viaria básica y secundaria jerarquizando el viario analizando su
estructura, así como las cargas de tráfico que soportan y proponiendo nuevas
actuaciones de ordenación, control y efectos de las nuevas infraestructuras
urbanas.
Incorporar un Plan de aparcamiento y estacionamientos en superficie,
analizando su incidencia sobre aspectos relacionados con la movilidad y la
calidad de vida de la ciudadanía.
Analizar las necesidades de movilidad de la población, incidiendo en la
recuperación de determinados espacios para usos peatonales o de ciclistas y en
la racionalización del viario compartido por estos con los vehículos.
Integrar y proponer medidas que favorezcan el uso del transporte público,
reordenando la línea actual en pos de minimizar las demoras; llevando a cabo
una racionalización de las paradas y proponiendo una nueva fisonomía de estas
en consonancia con aspectos tan importantes como la seguridad y la
accesibilidad, así como el aumento y mejora en la señalización y en la
información a los usuarios de este servicio.
Reordenar y actualizar la señalización tanto convencional, como informativa,
incorporando a la misma una señalización turística.
El trabajo de análisis incluyó una exhaustiva recopilación de datos, y la elaboración de
un detallado inventario de todas las calles (439 en 2005), incluyendo sus características
geométricas, presencia de aparcamientos y señalización tanto horizontal como
7
vertical. Además, se incorporaron datos de encuestas y aforos (pantallas y cordones)
que mostraban el perfil general de movilidad de la localidad. Finalmente, se realizaron
entrevistas a ciudadanos que mostraron la percepción de éstos problemas de
movilidad (mostraron la habitual diferencia entre conductores y peatones: los
primeros se quejaron de los cortes al tráfico de las vías por obras, eventos
circunstanciales, etc., el mal estado del pavimento, la falta de estacionamientos o el
“desmadre” de los peatones que irrumpen en la calzada por cualquier sitio; y, para los
peatones, en cambio, los problemas más relevantes eran la señalización deficiente de
los pasos de cebra, el estacionamiento ilegal de vehículos en las aceras y el excesivo
uso del coche para los desplazamientos cortos).
Los sondeos también manifestaron la percepción general de que la presencia de los
automóviles es considerable y hasta agobiante en la zona centro, lo que repercute
inexorablemente en problemas de circulación, ruidos y escasez de espacio entre otros,
que inciden negativamente en la calidad de vida de los ciudadanos.
El PIMTU propuso una serie de medidas sobre distintos ámbitos con el fin de mejorar
la movilidad general de Alcázar. Aquí cabe destacar:






La restricción al tráfico del barrio de Santa María (casco histórico) que por la
irregularidad de su trama viaria, la estrechez de las calles y su papel de barrio
residencial con un importante patrimonio construido, es necesario proteger de
los tráficos externos, restringiendo su uso solo a residentes.
La conversión de algunas vías como “calles 30” donde mediante técnicas de
calmado de tráfico sea más fácil la convivencia peatón-automóvil.
El cambio de algunos sentidos de calles así como la mejora de la señalización.
La reordenación de espacios en varias calles con el fin de obtener más
capacidad de aparcamiento.
La creación de un carril bici por la Avenida de Pablo Iglesias orientado
fundamentalmente al ocio y al deporte.
La optimización del itinerario y paradas del autobús urbano, dejando una única
línea servida con dos vehículos en el mismo sentido que conecta el centro de la
ciudad con todo el casco urbano, incluyendo la zona industrial y comercial
exterior de ella.
Evidentemente, el análisis y diagnóstico propuesto por el PIMTU sirvieron de base para
la elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. El PIMTU hace especial énfasis
en el vehículo privado optimizando los espacios del viario y el aparcamiento, aunque
reconoce que en ciertas partes de la ciudad es un modo de transporte poco eficiente.
Partiendo de esta premisa, y dando por buenas las propuestas del PIMTU en lo
referente a la reordenación del viario, propuestas de templado de tráfico, etc., el
presente PMUS se centró en la movilidad no motorizada, el peatón y la bicicleta,
intentando que las propuestas sean lo más compatibles posible con el Plan anterior.
8
Implicaciones de este PMUS en el futuro POM
de Alcázar de San Juan
Este Plan de Movilidad Urbana Sostenible se ha elaborado para actuar sobre la ciudad
existente pero no ha de ignorarse que las ciudades son entes vivos en continuo
crecimiento y transformación. Por ello, el PMUS consideró también las posibles futuras
expansiones de Alcázar de San Juan, para favorecer la integración de la futura ciudad
con la existente, de modo que la resultante pueda también tener una movilidad
sostenible.
En este sentido, se imponen las siguientes condiciones que los futuros planes de
ordenación urbana de Alcázar deberían cumplir:




Resolver las actuales carencias de viario estructurante, con el planteamiento de
una o varias rondas que permitan conectar las zonas periféricas entre sí sin
necesidad de pasar por el centro (ya se ha ejecutado una vía de estas
características) y la construcción de nuevos pasos bajo el ferrocarril (ya hay dos
en funcionamiento) que serán clave, así como la transformación de las actuales
carreteras CM-400 y N-420 en vías urbanas (ya han sido convertidas en
travesías).
La habilitación de espacios para aparcamientos disuasorios en la periferia del
centro urbano (también hay algunos en ejecución y se verán con detalle cuando
vemos las propuestas a realizar) que permitan el estacionamiento de los
vehículos procedentes de la comarca que acuden a Alcázar de San Juan para
realizar compras o gestiones administrativas. Posibles ubicaciones de éstos
serían el entorno de la Estación, la Avenida Adolfo Suárez, la zona deportiva,
etc.
Estructurar los nuevos desarrollos de modo que los nuevos barrios de la ciudad
sean accesibles en bicicleta y que la futura ciudad integre una red de itinerarios
ciclistas completa que dé servicio continuo a las nuevas zonas que,
evidentemente, serán más periféricas y por tanto, tendrán una mayor
tendencia hacia la movilidad motorizada.
La continuidad de itinerarios peatonales de calidad, continuos, accesibles, con
vegetación, y que conecten las áreas residenciales con los equipamientos
locales y generales, y con las zonas verdes, proveyendo al peatón de unas
condiciones ambientales óptimas para caminar.
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Características socioeconómicas y
territoriales
Datos elaborados a partir del PIMTU y del PMUS (2005 y 2007), aunque algunos han
sido actualizados, en general es necesaria una revisión general y un debate
permanente con los agentes sociales y políticos que nos ayuden a mantener vivas
algunas de las propuestas. Hemos decidido conservar buena parte del contenido para
que se entienda la metodología y se vea en su totalidad el trabajo previo realizado.
Contexto socioeconómico y territorial
Alcázar de San Juan (como una buena parte del conjunto de España) está
evolucionando desde una sociedad agrícola e industrial hacia una sociedad en la que
prepondera el sector servicios, en un contexto en el que las actividades directamente
productivas más rutinarias se deslocalizan cada vez más hacia países menos
desarrollados.
En los últimos años, el sector servicios ha experimentado un proceso múltiple. Por una
parte, una creciente concentración del comercio en grandes superficies y franquicias,
mientras que en los servicios más básicos a las personas (educación, sanidad, tercera
edad, cultura, etc.) se ha producido una gran expansión debido a la creación de las
autonomías y al proceso de reequipamiento local de los ayuntamientos.
A esto, sin embargo, se añade la necesidad de racionalizar el gasto, por lo que también
se produce una concentración espacial de los servicios más especializados. En el sector
de las oficinas aparece también un doble proceso de disminución de sus aspectos
rutinarios (realizados por las TIC) y de concentración espacial de los espacios de
decisión. Por último, aparece un fuerte proceso de expansión de las actividades
relacionadas con el ocio y el turismo, también conectado con el comercio.
En este contexto, se produce una evolución social: la población española cada vez
desea residir más próxima a servicios de calidad, valorando dicha ubicación por encima
de la proximidad a sus puestos de trabajo.
Alcázar de San Juan presenta un cierto equilibrio entre su papel de espacio productivo
(agrícola e industrial) y de espacio de comercio y servicios a las personas (educación,
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sanidad, banca, justicia, cultura, etc.) de carácter comarcal, teniendo un papel muy
reducido en el sector de oficinas. En los últimos años su importancia como centro de
servicios ha crecido proporcionalmente más que su importancia como centro
productivo.
Desde este punto de vista Alcázar de San Juan está inmerso en un doble proceso. Por
un lado, un proceso de atracción de personas de su entorno inmediato que desean
residir en un lugar que concentra servicios y, por otro lado, un proceso de succión de
población que desea residir en otros lugares que tienen más servicios (universitarios,
administrativos, etc.) y una oferta de trabajo más diversificada.
Alcázar de San Juan cumple en la actualidad un papel menor en el sector turismo y
ocio (en este último caso para población supracomarcal, no así para su entorno más
inmediato). La imagen que Alcázar de San Juan ha tenido en el contexto nacional ha
sido la de un lugar ferroviario e industrial, imagen en la que sin embargo su pasado
histórico y su medio natural han estado ausentes.
El núcleo Alcázar de San Juan se ubica en una cuenca endorreica que genera el
complejo lagunar formado por la laguna del Camino de Villafranca, la laguna de Las
Yeguas y la laguna de La Veguilla, que suman un valioso espacio natural. Desde el
punto de vista medioambiental, este entorno natural constituye una reserva natural
calificada como Refugio de Fauna, Zona Especial de Protección de Aves, Zona de Aves
Esteparias, Reserva de la Biosfera de La Mancha Húmeda (UNESCO) y Humedales de
Importancia Internacional (RAMSAR). Estas lagunas, que no son las únicas que se
encuentran en el término municipal, se localizan a apenas 100 metros de la zona
urbana. Es decir, están prácticamente integradas por su proximidad al núcleo
poblacional.
Desde el punto de vista natural-patrimonial, destaca el Cerro de San Antón o Cerro de
los molinos, donde se encuentran cuatro molinos de viento que han marcado
tradicionalmente la vasta llanura manchega. Este cerro así como el complejo lagunar,
se encuentran comunicados entre sí y con el núcleo a través de la “Ruta del Quijote”.
La puesta en valor del medio natural de Alcázar debe hacerse actuando sobre el
territorio no para consumirlo, sino de manera que permita potenciar sus valores
ambientales, potenciación que puede atraer actividades de ocio de calidad. Como se
ha dicho anteriormente, Alcázar de San Juan cumple un papel poco representativo en
el sector turismo y ocio, por lo que si se desea que cumpla un papel más relevante en
este aspecto, será indispensable establecer un proceso de expansión urbana y de
ordenación territorial que consiga mejorar su calidad ambiental.
En el casco urbano, destacan conjuntos arquitectónicos emblemáticos como la Plaza
de Santa Quiteria, la Plaza de Santa María o la Calle Castelar, donde puede apreciarse
11
un importante patrimonio religioso y civil, así como un conjunto de edificios
modernistas de singular relevancia.
De esta forma, la calidad del espacio urbano se entiende no sólo como un modo de
garantizar un entorno amable para habitar en el núcleo y favorecer un modelo de
crecimiento de ciudad tradicional, sino que también contribuye a potenciar una
imagen capaz de atraer nuevas actividades de calidad al núcleo. En ello, la
sostenibilidad de la movilidad puede y debe ser un elemento clave, que haga más
agradable la visita del turista.
En los últimos años se ha producido en España un cambio significativo de modelo
residencial que tiene que ver con el tipo de unidad familiar, el tipo de vivienda y precio
de la misma. Alcázar también se ha sumado a ese cambio y se ha construido un
número muy significativo de viviendas (al igual que en el resto del Estado, casi todas
ellas adquiridas a través de créditos hipotecarios a largo plazo). La proliferación de
viviendas unifamiliares adosadas, junto con la proliferación de las grandes superficies
comerciales, ha generado unos nuevos espacios urbanos residenciales que se ubican
rodeando -o a una cierta distancia- los espacios urbanos tradicionales y de los
producidos en los años 60 y 70, en los que hay muy poca diversidad de usos y en
general una baja densidad. Ello conduce a un espacio residencial indiferenciado,
incapaz de mantener actividades comerciales rentables, en el que la calle pierde su
multifuncionalidad y en el que la prestación de servicios (agua, energía, trasporte
público, etc.) se encarece o se hace muy difícil. También conduce a unos espacios en
los que para establecer mayores densidades las viviendas adosadas tienen una parcela
tan pequeña que el jardín o patio posterior es insignificante. Es un modelo urbano que,
en términos de movilidad, se traduce en más desplazamientos más largos mediante
vehículo privado. Todo ello complementado con los cambios que aparecen en el sector
de los transportes.
El histórico papel de Alcázar de San Juan como nudo ferroviario nacional ha marcado la
economía y las posibilidades de intercambio y crecimiento del núcleo en los dos
últimos siglos. Ahora, que este papel ferroviario queda estancado, aparece en el
horizonte no sólo un nuevo papel ferroviario con el tren de alta velocidad, sino que se
presenta un nuevo papel en la red de carreteras de alta capacidad. De igual modo,
Alcázar aparece como candidata firme a ser la sede de una Plataforma Intermodal
(puerto seco de intercambio y carga y descarga de mercancías).
Por otro lado, la red ferroviaria ha tenido un nodo muy relevante en Alcázar de San
Juan que ha canalizado todo el tráfico desde el centro hacia el Levante y el sur de
España. Dicha red está transformándose en otra en la que una parte importante del
tráfico de pasajeros ya no pasará por Alcázar de San Juan, y se canalizará a través de
Ciudad Real y de Cuenca. Alcázar mantendrá todo el tráfico de mercancías pero sólo
conservará el tráfico de viajeros hacia Albacete, Alicante, Jaén y Murcia. En este
contexto, la ventaja locacional de Alcázar de San Juan desde el punto de vista
12
ferroviario dependerá de que aumente significativamente el tráfico ferroviario de
mercancías que, actualmente en España, es muy reducido.
Alcázar de San Juan está integrada en la red de autovías, lo que sin duda es una mejora
sustancial de su accesibilidad por carretera. Sin embargo, aparecen algunas dudas
sobre su capacidad de representar una verdadera ventaja locacional, ya que la mejora
se ha producido en un momento muy tardío, en el que gran parte del territorio
nacional es accesible por autopistas, por lo que la ventaja comparativa que en el
pasado representaba estar sobre una de estas vías puede pasar a ser menos relevante.
Sin embargo, es previsible que los precios de los combustibles para el transporte por
carretera sigan aumentando y ello requerirá minimizar más los desplazamientos por
este medio de transporte y por tanto las distancias entre los grandes centros
productivos y de consumo aumentarán su relevancia.
Demografía
Alcázar cuenta con una superficie de 666,8 km2. Esto es, ocho veces más que la media
regional (87 km2) y algo más de diez veces la media nacional (63 km2). A fecha de
diciembre de 2014 (último padrón válido), Alcázar de San Juan cuenta con una
población de 31953 habitantes, distribuida en un 49% de varones y un 51% de
mujeres.
Hemos hecho dos bloques para que pueda entenderse con facilidad la aceleración e
incremento poblacional de los últimos años.
Evolución de la población
Análisis desde 1900
Comenzaremos por la consideración de la evolución de la población censada en el
municipio de Alcázar de San Juan desde 1900. Es, en total, un siglo de datos censales,
donde los cambios en las técnicas y metodologías en su elaboración nos deben aportar
una necesaria prudencia a la hora de exponer los datos y extraer conclusiones de los
mismos.
13
En la siguiente tabla (elaboración propia) se muestran los datos de población censada
en el municipio y en el conjunto de la provincia.
1900
Ciudad
Real
Alcázar
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1981
1991
2001
321580 379674 427365 491657 530308 567027 583948 507650 468327 468707 478957
11499
13647
16117
24205
26141
25139
24963
26391
25185
25706
26403
Durante el siglo XX Alcázar de San Juan duplicó su población, mostrando un
crecimiento por encima del experimentado en la provincia. Pero la evolución nos da
una importante pista sobre el crecimiento urbano que ha predominado en la ciudad:
no se ha producido en ningún momento un incremento brusco que habría necesitado
de algunas actuaciones urbanísticas que no se han dado.
5
4
3
2
Ciudad Real
1
Alcázar S. Juan
0
-1
-2
Elaboración propia
Las variaciones de este crecimiento se muestran en la figura anterior, en la que
comprobamos la existencia de tres etapas en la evolución poblacional. La primera de
ellas se caracterizaría por un crecimiento sostenido de las cifras poblacionales hasta
casi la mitad del siglo XX. Debemos hacer notar el importante incremento que
experimenta Alcázar de San Juan entre los censos de 1920 y 1930 (lo más relevante
para este documento y lo explicaremos más adelante es lo estrechamente vinculado
que está este crecimiento con el impulso al ferrocarril). La segunda etapa se
caracteriza por la pérdida poblacional, que se corresponde con procesos de emigración
(interior y exterior) de la población y con la Guerra Civil Española (1936-1939). Este
descenso tiene un máximo en torno a la década de los setenta. En fechas más
recientes, sobre los últimos veinte años del siglo pasado, apreciamos una estabilización
y recuperación de niveles de crecimiento, que se corresponde con la última etapa
14
demográfica que podemos señalar en los datos censales. A partir de ahí tenemos que
centrarnos en el crecimiento económico y de mejoras sociales que vivió España desde
la década de los 90.
Análisis desde comienzos del siglo XXI
La evolución más reciente de la población alcazareña se refleja en la siguiente tabla,
elaborada con los datos patronales. Debemos tener en cuenta que los años 1991 y
1996 se introducen cambios en el cómputo estadístico y que los datos supongan
ciertos cambios reseñables en la tendencia que siguen y que debemos interpretar con
cautela de nuevo. Hemos trasladado aquí los datos actuales para que pueda verse la
evolución:
Nº habitantes
33000
32000
31000
30000
29000
28000
27000
26000
25000
Padrón municipal. Elaboración propia
Estructura por sexo y edad
Desde el comienzo de siglo se ha producido un incremento en el número de habitantes
que ha llegado a ser del 23% en el año 2014 con respecto a 1996. Prácticamente
estable en los tres últimos años (en torno a un 1% de media) Si comparamos este
incremento con los últimos datos de variación de la población disponibles a nivel
provincial, regional y nacional (del año 2009 al 2014) vemos que el ritmo de
crecimiento de la población en Alcázar es muy superior (0´41 a nivel provincial, 0´82 a
nivel regional y 0´59 a nivel nacional).
15
La pirámide muestra la existencia de una cierta equiparación entre hombres y mujeres
por grupos de edad, si bien se aprecia que en los grupos de edades más jóvenes (hasta
44 años) hay un mayor número de hombres, mientras que en los siguientes grupos (a
partir de 45 años), por lo general, el número de mujeres es mayor.
Tasas de envejecimiento y juventud: la estructura de población por grandes grupos de
edad apunta a una población relativamente envejecida, con un 16,18%. No obstante,
es significativamente más joven que a nivel regional, con un 18,2%.
Padrón 1996
Padrón 2014
Poblac. Total Menos de 15 Más de 65 Poblac. Total Menos de 15 Más de 65
25.961
4.722
4.562
31953
5170
5279
100%
18,2%
17,6%
100%
16,18%
16,52%
.
1600
1400
1200
1000
800
Hombres
600
Mujeres
400
200
0
>95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 a <5
a a a a a a a a a a a a a a a a a 9
94 89 84 79 74 69 64 59 54 49 44 39 34 29 24 19 14
Fuente: INE y Padrón Municipal. Elaboración propia.
16
Tras ello podemos considerar el grupo de nacidos entre 1956 y 1981 como los grupos
poblacionales más representativos y que tenían de 10 a 34 años en 1991 y,
actualmente, se insertan en las cohortes de 35 a 59 años. Además, en las pirámides de
existe una clara masculinización de este grupo en concreto, hecho que atribuimos a la
incorporación de inmigrantes varones en mayor medida que mujeres en este intervalo
de tiempo.
Por último, y para finalizar con el comentario resumido de la figura, podemos precisar
la existencia de un descenso poblacional notable en los nacidos entre 1945 y 1965 que
podemos atribuir a los procesos de emigración que tuvieron lugar en España desde
ámbitos rurales hacia áreas urbanas más dinámicas de España y de Europa. Alcázar de
San Juan, pese a su carácter urbano también experimentó este proceso de emigración,
que no se muestra tan acusado en la última pirámide demográfica ante el posible y
probable retorno progresivo de esta población tras la jubilación.
17
Densidad poblacional por distritos y secciones
Con el objetivo de detectar las zonas más densamente pobladas del núcleo de Alcázar
de San Juan, pasamos a analizar la población por distritos y secciones.
Teniendo en cuenta la población según el censo de 2011 y la superficie ocupada por
usos principalmente residenciales, se obtiene una densidad residencial (habitantes por
Ha) por secciones censales que permite localizar las zonas más densas y donde se
concentra por tanto, más población por metro cuadrado. Este análisis permitirá
racionalizar una propuesta de movilidad, que en definitiva debe velar por el interés de
dicha población.
Como se puede ver en la tabla siguiente, las zonas más densas se concentran en el este
del núcleo en las secciones 1.1, 4.3 y 4.4, donde también se encuentran varias
operaciones de vivienda social. El centro del núcleo y hacia el oeste (distritos 1 y 2)
presenta también unas densidades importantes entre 80 y 120 habitantes por
18
hectárea, mientras que los distritos 3 y 4, acogen un crecimiento más esponjado de la
ciudad, volviendo a densificarse como ya hemos visto, al norte.
Por último, es de destacar que las zonas menos densas se encuentran al sur del núcleo,
donde han proliferado en los últimos años promociones residenciales de tipología
unifamiliar adosada.
Distrito
1
2
3
4
5
TOTAL
Sección
Habitantes
Superficie
01
02
03
04
05
06
01
02
03
04
01
02
03
04
05
01
02
03
04
05
01
1669
2227
906
1426
1667
914
1004
1485
1338
1007
660
853
1386
856
646
941
1912
1437
1384
1825
860
26403
145500
83430
85156
540528
197175
88171
103570
191048
120464
138095
96750
111407
122888
87089
88439
140357
153990
112998
143651
245357
739555
3780880
Densidad
(m2/Ha)
114
266
106
26
84
103
97
78
111
73
68
77
113
98
73
67
124
127
96
74
11
70
Datos de 2011 (no hay grandes variaciones con la actualidad).
19
Sectores económicos
Por lo que se refiere a la estructura de la población activa y con empleo, como ya se ha
comentado, el sector terciario ocupa un papel creciente en la economía de Alcázar de
San Juan.
Así, los sectores profesionales relacionados con puestos administrativos, técnicos y
especializados, reflejan un mayor peso en detrimento de los sectores vinculados a la
artesanía, operadores y trabajadores no cualificados. Todo ello siempre en la
comparación del municipio respecto a la media general de la provincia de Ciudad Real.
80
70
60
50
40
1991
30
2001
20
10
0
Agricultura,
ganadería y
pesca
Industria
Construcción
Servicios
30
25
20
15
10
5
0
Ciudad Real
Alcázar d S. Juan
Elaboración Propia
20
El sector secundario ocupa un lugar significativo en el municipio, con casi un tercio de
la población ocupada empleada en el mismo. Alcázar de San Juan cuenta con dos
importantes polígonos industriales. Estos son:


Polígono Alces. Se trata de uno de los polígonos de descongestión de Madrid de
los años 60, se encuentra situado al noroeste de la ciudad, junto a las vías del
ramal ferroviario que se dirige hacia Madrid. En él se sitúan grandes industrias
como la quesera de García Baquero y la fábrica de Uralita.
Polígono Emilio Castro. Es un polígono más reciente que el anterior, y está más
enfocado a la industria escaparate, como son concesionarios, venta de
muebles, etc.
También existen en Alcázar de San Juan otras actividades productivas distribuidas por
la periferia urbana, como son los casos de los depósitos de CLH, la fábrica de traviesas
de PRECON y la empresa de suministro ferroviario Albatros, todas ellas al Este, al otro
lado del ferrocarril. Al sur de la ciudad se encuentran actividades relacionadas con
industrias vinícolas. El resto de espacio productivo se encuentra en la salida hacia
Herencia de la N-420.
Zonas industriales. Elaboración propia
21
Área de influencia de Alcázar de San Juan
Partimos de dos consideraciones para acotar el área de influencia de Alcázar de San
Juan. En primer lugar, el área de influencia comercial, y en segundo lugar, la población
vinculada con la ciudad, que se deriva del estudio de fuentes sobre estas relaciones
territoriales. La atención sanitaria especializada nos define el área de influencia
funcional máxima, mientras que el área comercial actúa de indicador sobre la
influencia del comercio alcazareño respecto a la comarca.
Considerando todo ello podemos definir una zona central de influencia directa de
Alcázar de San Juan, formada por los municipios más cercanos, que tienen en la ciudad
su cabecera esencial para la obtención de bienes y servicios, y un área de influencia
relativa en función del carácter del desplazamiento (sanitario, administrativo o
comercial), que alcanza municipios de la provincia que pueden considerarse bajo la
influencia de otras ciudades de mayor rango (como Malagón respecto a Ciudad Real) y
se extiende también por otros ámbitos provinciales (Cuenca y Toledo), llegando a
núcleos muy distantes como Cabezamesada, en Toledo. Los resultados se encuentran
en la cartografía adjunta.
22
La población afectada, que incluye la del propio municipio, se cuantifica desde los más
de 265.000 habitantes incluidos en el área de reparto de Carrefour, pasando por los
231.000 del área sanitaria, hasta los más de 80.000 habitantes de la zona central
inmediata. Es decir, hay un importante volumen de población que considera a Alcázar
de San Juan como una de las cabeceras comarcales de La Mancha y por tanto, la
visitarán asiduamente, con el consiguiente impacto en la movilidad.
Climatología
Para caracterizar las temperaturas del municipio se ha partido de los datos
proporcionados por el Instituto Nacional de Meteorología para las distintas estaciones
climatológicas existentes en los alrededores de Alcázar de San Juan. Analizando dichas
series se llega a la conclusión de que las temperaturas medias dan como mes más frío
enero con 5,3 ºC y el más cálido julio con 26,1 ºC. Por tanto a lo largo de todo el año,
se disfruta de una temperatura media superior a los 16 ºC.
T
TM
Tm
Ene
5.3
10.8
0.6
Feb
6.1
13.5
1.9
Mar
10.2
17.1
3.7
Abr
14.5
18.8
5.8
May
16.8
23.3
9.6
Jun
21.8
29.1
16.8
Jul
26.1
33.7
17
Ago
25.6
33.2
16.8
Sep
21.8
28.2
13.5
Oct
15.1
21
8.8
Nov
9.6
14.9
4.2
Dic
5.8
11.3
2
T: Temperatura media.
TM: Media de las temperaturas máximas. Tm: Media de las temperaturas mínimas.
Las precipitaciones se caracterizan por ser escasas y poco intensas. La zona de estudio
se encuentra enmarcada en la denominada como “España de transición” que
constituye el paso entre la España húmeda y la seca. Así, según los datos de
precipitaciones de la estación meteorológica de Alcázar de San Juan entre 1948 y 2014,
el número medio de días al mes en los que se registra una precipitación superior a
1mm oscila entre 1 y 7, y el número medio de días al mes en los que se registra una
precipitación superior a 10mm oscila entre 0 y 2, siendo los meses más lluviosos
noviembre, diciembre y abril. Esto, favorece las actividades al aire libre y permite que
los desplazamientos a pie o en bicicleta sean más atractivos.
23
Estructura urbana y usos del suelo
Como ya hemos dicho, el término municipal de Alcázar es de los más grandes de
España (algo más de 666 kilómetros cuadrados) pero su núcleo urbano central es el
típico castellano-manchego: en torno a un casco histórico se van desarrollando nuevos
barrios u ocupaciones que (según las moda y tendencias de cada momento) se traduce
en bloques de pisos, urbanizaciones de casas adosadas, o, casas unifamiliares sobre
parcelaciones de polígonos. También es de destacar que Alcázar sea, quizá, el
municipio con más superficie protegida de todo el Estado (protecciones que van de la
Zona de Protección de Aves Esteparias a la Reserva de la Biosfera de la UNESCO).
Descripción del entorno físico
Quizá tengamos que empezar por el complejo lagunar de Alcázar de San Juan, que se
encuentra prácticamente colindante con el espacio urbano, lo que supone un límite
claro para su expansión. Además, en el entorno de la localidad se sitúan dos cerros: el
cerro de San Isidro y el de San Antón o de los molinos, que dominan claramente la
ciudad, y desde los que se pueden disfrutar espectaculares vistas del llano manchego.
El cerro de los molinos está servido por la Ruta de Don Quijote, itinerario ecoturístico
promovido por la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha para celebrar el 5º
centenario de la primera edición de El Quijote. Este itinerario llega a Alcázar por el
Oeste, aproximándose a las lagunas, y sale por el Este aprovechando los caminos de
Criptana y Socuéllamos. La continuidad del itinerario a través de la localidad no está
definida. De igual modo, en estos momentos (finalizarán las obras y señalización en
2017) se está trabajando en un Camino Natural de los Humedales Manchegos
(Proyecto del Ministerio de Fomento, del MAGRAMA y de PROMANCHA) que unirá con
149 kilómetros de vía sin asfaltar todas estas reservas.
Además de la ruta del Quijote, es relevante la presencia de una serie de vías pecuarias
secundarias, como la Colada a Cádiz que atraviesa el núcleo, y las veredas del Camino
bajo de Madrid y Manzanares.
El casco urbano es compacto, ocupando una superficie de 575 hectáreas. La ciudad
más antigua y continua ocupa un círculo de 1 km de radio alrededor de la Plaza de
España. Este espacio está confinado al norte y oeste por el ferrocarril, y al sur por la
CM-400 (actual Avda. de Pablo Iglesias) que solo recientemente la ciudad ha rebasado.
Fuera de este espacio, se sitúa una segunda corona, que se extiende al noroeste por el
24
polígono industrial Alces, que se aleja del centro en paralelo al ferrocarril hasta una
distancia de 3.300 metros del centro. De igual manera, la ciudad se extiende hacia el
oeste apoyada en la N-420 (actualmente Avda. de Adolfo Suárez) en dirección a
Herencia, donde tras una zona de equipamientos como el Polideportivo y el Parque
Alces se extiende un desarrollo lineal eminentemente comercial. Se trata pues de un
núcleo compacto y pequeño, con dos desarrollos lineales (polígono y N-420) que llevan
a los puntos más alejados del núcleo. Con lo dicho cabe hacerse una idea de que el
desarrollo o expansión urbana se está realizando no de modo concéntrico sino con
“picos” o zonas puntuales que se alejan del centro.
De esto modo, las mayores distancias entre puntos de Alcázar de San Juan se producen
entre el extremo norte del polígono Alces y la zona de Cuatro Caminos al sureste (4600
m) y entre los últimos usos ubicados en la carretera de Herencia y el este de la ciudad,
en las cercanías del nuevo Centro de Salud (4030 m). El espacio ocupado por Alcázar
de San Juan es eminentemente llano, rodeado por zonas más elevadas al norte y este,
dónde se sitúan dos cerros (virgen y molinos). Se han realizado perfiles longitudinales
de diversos ejes viarios, como el eje de la calle Emilio Castelar, el de la Avenida de
Herencia/Doctor Bonardell o el eje de la Calle San Francisco/Calle de la Virgen. Como
se puede comprobar, las mayores pendientes encontradas no superan el 3%, estando
las pendientes y desniveles medios en torno al 1%.
Estructura del viario
Conexiones exteriores
La condición de nudo ferroviario de Alcázar de San Juan estableció la configuración de
la red de carreteras de la comarca, puesto que ésta se planteó como una red
subsidiaria del ferrocarril. De este modo, en Alcázar confluyen las siguientes
carreteras:







CM-310 con destino a Quintanar de la Orden.
N-420 con destino a Campo de Criptana.
CM-400 con destino a Tomelloso.
CM-3107 con destino a Manzanares.
N-420 con destino a Herencia.
CM-400 con destino Villafranca de los Caballeros.
CM-9311 con destino Quero.
Estas siete vías de comunicación favorecen la función de cabecera comarcal de Alcázar
de San Juan, y la convierten en un punto de alta accesibilidad en el territorio próximo.
25
La continuidad de estas vías se realiza a través de la variante de N-420 donde
confluyen la CM-310 y la CM-9311 y la antigua CM-400 en la que confluye la CM-3107,
y que, en la práctica, funcionan como un vario de circunvalación incompleto del
núcleo. Por otro lado, muchas de las antiguas travesías de estas carreteras forman
parte del poco viario con un rango jerárquico ligeramente superior de la localidad. El
municipio de Alcázar de San Juan no cuenta con conexión directa con la red nacional
de autovías y autopistas (situándose a poco más de 20 kilómetros de la A-4, autovía
que comunica Madrid con Andalucía) pero desde diciembre de 2005 sí dispone de esta
vía ya que fue inaugurada la “Autovía de los Viñedos”, de titularidad autonómica, que
comunica Toledo con Tomelloso, pasando por Alcázar de San Juan. Esta autovía se ha
construido siguiendo gran parte de la trazada de la carretera CM-400. Actualmente,
gracias a la A-43 desde Tomelloso y a la A-31, se puede llegar a Albacete también por
autovía, como muestra el plano del Plan Estratégico de infraestructuras y transporte
(PEIT).
La Autovía de los Viñedos se superpone a la red tradicional de carreteras y, en el
entorno de Alcázar de San Juan, se hace accesible en tres enlaces:



Una glorieta a distinto nivel con la N-420 en dirección a Herencia.
Un enlace tipo pesas (con dos glorietas) con la carretera de Manzanares (CM3107).
Un enlace tipo trompa con la CM-400 dirección en Tomelloso, punto en el cual
la autovía duplica la calzada de esta carretera.
La autovía, y en particular el enlace con a la CM-3107, pueden alterar claramente la
estructura viaria de Alcázar, ya que la salida más cómoda hacia Madrid y Tomelloso
desde muchas partes de la ciudad pasa a ser la carretera a Manzanares. Este hecho ha
sido tenido en cuenta en la propuesta del presente Plan de Movilidad Urbana
Sostenible. Además de las carreteras, el ferrocarril juega un papel fundamental en la
configuración de Alcázar de San Juan. Alcázar es nudo ferroviario, lugar donde se
bifurca un ramal hacia Andalucía de la línea que comunica Madrid con Levante.
Alcázar de San Juan continúa siendo el nudo ferroviario más importante de la mitad
sur peninsular, con más de 40 trenes con parada diaria en su estación. Estas
circulaciones son preferentemente radiales, predominando el eje Madrid-Levante
frente a la conexión de la capital con Andalucía. La estación de Alcázar registra casi
medio millón de viajeros anuales, de los cuales casi la mitad tienen por origen o
destino Madrid.
El histórico papel ferroviario de Alcázar de San Juan en la red nacional tiene
lógicamente una repercusión en su trama urbana como barrera física al crecimiento al
otro lado de las vías, pero también como un foco de crecimiento alrededor de la
estación de la segunda mitad del siglo XIX y de los inicios del XX.
26
El ferrocarril es para Alcázar una barrera prácticamente impermeable. Los pasos
existentes son escasos y, en general, muy limitados:





El paso superior de la carretera N-420, es el único habilitado por gálibo para
vehículos pesados. Concentra todo el tráfico de vehículos con lo que se generan
problemas de capacidad. Como consecuencia, peatones y ciclistas no
encuentran en él un espacio confortable y seguro.
Recientemente se ha mejorado un paso peatonal bajo la Estación de ferrocarril
y es accesible para personas de movilidad reducida.
El paso inferior que da acceso al camino de Criptana y la industria PRECON,
tiene un gálibo reducido tanto en altura como en anchura (no permite el cruce
de dos vehículos en ambas direcciones).
El paso superior del camino de Socuéllamos si admite el paso de vehículos
pesados, aunque los peatones y ciclistas tampoco cuentan con aceras
suficientes.
Actualmente se pueden salvar las vías gracias a dos túneles (uno de salida en la
continuación de la Calle Rondilla Cruz Verde y otro de entrada y salida al final
del Arroyo Mina).
Esta impermeabilidad ha provocado que la ciudad haya crecido hacia la estación,
rellenando todo el espacio disponible que existía entre el casco urbano y las vías. Sin
embargo, recientemente se detectan tensiones de crecimiento al otro lado de las vías,
lo que unido a la construcción de la línea de Alta Velocidad Alcázar-Jaén, hace evidente
la necesidad de permeabilizar esta barrera, no sólo pensando en el futuro crecimiento
urbano, sino también para favorecer la movilidad de peatones y vehículos hacia
actividades que puedan situarse al otro lado de las vías.
Por otro lado, la renovación del ferrocarril y la llegada del tren de alta velocidad al
núcleo de Alcázar alertan sobre un nuevo papel central del espacio de la estación, que
deberá abrirse hacia el norte y la puesta en valor de los espacios ferroviarios obsoletos
más cercanos al núcleo urbano consolidado. La estación de ferrocarril ampliará
entonces su ya relevante papel como foco atractor de viajes, algo que evidentemente
también ha sido tenido en cuenta en el presente trabajo.
Viario interno de Alcázar de San Juan: Jerarquía
Como se ha comentado, la continuidad de las redes nacional y regional de carreteras
que confluyen en Alcázar se realiza mediante la variante de la N-420 y la CM-400,
actual Avda. de Pablo Iglesias, aunque en parte la función de esta ha sido asumida por
la autovía de los Viñedos. En cualquier caso, y a pesar de haber construido la
semivariante de Alcázar a Criptana por la Autovía de los Viñedos, esta vía soporta un
27
importante tráfico de paso, que no tiene ni por origen ni por destino la localidad de
Alcázar de San Juan.
Estas dos vías funcionan como una ronda abierta, es decir con forma de “C”. Estas vías,
N-420 y C-400, mantienen una configuración de carretera (con cunetas, bermas,
arcenes y calzadas). Recientemente ambas se han convertido en avenidas urbanas y,
aunque es necesario seguir realizando trabajos y actuaciones sobre ellas, ya se
encuentran integradas en el callejero de la ciudad.
Aparte de las carreteras, poco viario interno de la localidad tiene sección y continuidad
suficiente para ser considerado estructurante, a excepción de las vías generadas por el
polígono de descongestión de Madrid. Así, la Avenida de la Constitución podría cumplir
este papel, aunque su continuidad se desvanece al sur al integrarse en el recinto ferial
y tener que hacer una extraña glorieta. En los planes actuales se está reformando para
que tenga más continuidad. En el dibujo siguiente se muestra un corte en sección de la
Avenida y se podrá entender la importancia que esta recibe para diseños futuros de
planes de tráfico de la ciudad.
28
La otra vía que debemos contemplar es la Avenida de los Institutos (se muestra sección
en la página anterior) ya que además de una entrada/salida principal articula el tráfico
transversalmente a la anterior. Tal y como puede observarse a simple vista se trata de
dos vías de características similares.
Además de éstas no hay apenas viario con cierta prevalencia jerárquica desde el punto
de vista del tráfico. De hecho, gran parte del viario de Alcázar es discontinuo, siendo
sólo continuos los antiguos caminos que, en gran parte, fueron interrumpidos por el
ferrocarril y/o el polígono de descongestión. De esta manera, únicamente son
relevantes desde el punto de vista jerárquico ciertas vías de penetración, los antiguos
tramos de travesías de las carreteras, como la Avenida de Quero, Los Ángeles, el tramo
más céntrico de la Advenida de Herencia, o la Avenida de Cervera.
En lo que respecta a la estructura del viario interno, nos encontramos con una trama
muy irregular, con vías muy estrechas, con gran cantidad de soluciones de continuad.
Tiene su origen en una red rural de caminos que salía del núcleo histórico de Alcázar, y
que fue cerrándose por vías que bordeaban este núcleo. Se trata de una estructura
habitual en los núcleos de la Mancha, con muchas confluencias y divergencias de
calles, cierta continuidad de los itinerarios radiales, y escasa de los itinerarios
circulares. Desde el punto de vista de la movilidad, se trata de una estructura muy
ineficiente pues hay que dar grandes rodeos (grandes manzanas) y hay que hacer gran
cantidad de cambios de dirección por las discontinuidades del viario.
Por todo lo dicho, si tenemos que destacar un tipo de jerarquía en Alcázar ese sería el
de Estructura arborescente tradicional: muchos de los viales (sobre todo los
secundarios) son discontinuos, y las intersecciones son o bien bifurcaciones o bien
confluencias. Los movimientos radiales son posibles, mientras que los de
circunvalación circular son difíciles.
Esta estructura tiene por tanto escasos ejes continuos que atraviesen la ciudad,
normalmente basados en itinerarios históricos, con secciones estrechas y en no pocos
casos interrumpidos por el ferrocarril. Así sucede con los itinerarios:



Avenida de los Institutos, la calle Los Ángeles, la Plaza del Arenal, la Rondilla
Cruz Verde.
Avenida de Herencia, Doctor Bonardell, Emilio Castelar.
Mosaicos, Gracia, Rondilla Cruz Verde.
El resultado es una trama muy irregular, que deja grandes manzanas de formas
también irregulares, que dificulta la movilidad y orientación de los viajeros, y que
genera muchos cruces complejos. Para ilustrar las dificultades que para la movilidad
supone una estructura como la de Alcázar, se han dibujado puntos rojos sobre aquellos
cruces de calles que supongan la interrupción de algún vial, y puntos azules donde no
lo supone.
29
En este plano se puede comprobar cómo sólo en aquellas partes del casco donde la
estructura viaria proviene de operaciones unitarias existe una mayor presencia de los
puntos azules. Por otro lado, no deja de ser sorprendente que muchas de las calles de
las zonas recientes aglutinen no pocos puntos rojos, consecuencia de un desarrollo a
base de pequeños trozos y la carencia de una planificación estructural conjunta.
A modo de comparación (recuérdese el carácter “ramificado” que estamos analizando)
es necesario indicar que el mismo ejercicio sobre una estructura mallada o
radiocéntrica, sólo tendría puntos azules.
En resumen, Alcázar de San Juan carece de viario estructurante en el Este de la
localidad, mientras que el del Oeste (N-420), está sometido a un importante tráfico de
30
paso. Además, el viario interno es sumamente irregular y discontinuo. Por este motivo,
como se ha explicado ya, parece que en el futuro se debería construir por el Este un
vial perimetral que cierre la actual “ronda” en forma de “C”, gracias a los pasos bajo el
ferrocarril.
La construcción de la variante de la Autovía dispone ya de un nuevo vial al Este de
Alcázar que parte desde el enlace de la autovía con la antigua C-400 hasta un punto del
tramo de la N-420 entre Alcázar y Campo de Criptana. Esta variante proporciona a
Alcázar la posibilidad de aprovechar urbanísticamente los terrenos situados al lado
Este del ferrocarril.
Funcionalidad del viario
Independientemente de la estructura más formal o topológica del viario, es necesario
analizar cómo funciona en la actualidad, funcionamiento que, evidentemente, está
condicionado por la estructura, aunque una misma estructura puede funcionar de
muchas formas distintas en función de las prioridades que se establezcan.
Alcázar cuenta con escasas calles peatonales. En la práctica, únicamente la calle Emilio
Castelar lo es, lo que facilita y fomenta la presencia de comercio de calidad en este eje.
A ésta se podrían unir ciertas plazas peatonalizadas al menos en algunos de sus lados,
como la Plaza de España, o el entorno del Torreón y la iglesia de Santa María. El resto
de la ciudad es accesible al automóvil a pesar de las limitaciones que la estructura y
sección del viario imponen en muchas calles.
Si bien el número de calles peatonales es escaso, gran parte del centro sí cuenta con
“calles 30”, es decir, calles en las que si bien el automóvil tiene su espacio, éste está
delimitado por bolardo en vez de bordillos, y se supone que la circulación debería
realizarse a baja velocidad. Se trata de gran cantidad de calles del centro donde, por su
sección, apenas hay sitio para aceras si se mantiene la calzada segregada. Ya funcionan
de esta manera calles como Santa Quiteria, San Francisco, Cautivo, Independencia,
García Alcañiz, etc. Aunque la conversión de estos viales como “calles 30” debería ser
disuasorio para tráfico, lo cierto es que no es así. Esto se debe a dos motivos
principalmente: por un lado la ausencia de un ronda en el norte y este de Alcázar
tampoco aporta itinerarios alternativos al paso por el centro, por otro, pese a la
pavimentación con adoquines y los bolardos, las velocidades de los vehículos en las
mismas pueden seguir siendo elevadas.
En todo caso, como se ha indicado, el PIMTU planteó la extensión de estas “calles 30”,
incluyendo la posible restricción de acceso solo a residentes del casco histórico. Ambas
medidas llevan implantándose paulatinamente en Alcázar desde hace ocho años.
31
El resto del viario de Alcázar está abierto sin restricción alguna al tráfico automóvil,
siendo las calles de doble dirección cuando la anchura de la calle lo permite;
generalmente en la parte exterior del centro, y de dirección única en el caso contrario,
sobre todo en las zonas más centrales.
En lo que respecta a la estructura funcional del viario, las direcciones de las calles
siguen la política de intentar dar acceso de todas partes a todas partes, sin restringir
ningún tipo de desplazamientos. De esta manera, normalmente las calles llevan
direcciones alternas, de modo que por una se vaya y por la siguiente se vuelva. Este
tipo de estructura facilita el acceso a las parcelas, pero también el tráfico de merodeo
en busca de aparcamiento.
El PIMTU planteó una reordenación del viario con el objetivo de simplificar ciertos
movimientos y eliminar algunas calles de doble sentido simplificando el
funcionamiento del viario y las intersecciones al establecer más calles de sentido
único. Esta reordenación de sentidos ha sido la que se ha considerado a la hora de
plantear calles por las que las bicicletas han de ir conviviendo con el tráfico. En todo
caso, el PIMTU (y el PMUS) sigue planteando una estructura funcional del viario que
intenta dar acceso de todas partes a todas partes. En el futuro, cuando se construya el
viario estructurante del que Alcázar carece en la actualidad, cuando se cierre la ronda
con forma de “C”, será posible plantear un esquema diferente basado en “bucles de
acceso” como se detalla en la propuesta.
Usos del suelo
Estructura del espacio residencial
Alcázar de San Juan presenta una estructura relativamente compacta con un
crecimiento marcado por la llegada del ferrocarril en el siglo XIX. A partir de la
almendra histórica central, la ciudad crece hacia el norte en lo que denominamos la
“ciudad tradicional”, atraída por la estación de ferrocarril.
Las siguientes expansiones residenciales rodean la ciudad existente durante el siglo XX,
distinguiéndose tres tipos de tejidos residenciales: los grandes bloques al oeste del
núcleo, las más recientes expansiones de viviendas unifamiliares al Sur y al Este, y la
transformación de los grandes espacios vinculados al ferrocarril en el norte de la
ciudad en zonas residenciales de morfología inevitablemente marcada por el
32
parcelario preexistente. De esta forma, las industrias asociadas al ferrocarril son
sustituidas por estas nuevas promociones residenciales, de tipología bloque abierto,
ocupando el espacio urbano disponible hasta el borde de los terrenos de RENFE.
A continuación se define de forma pormenorizada la delimitación y los principales
rasgos morfológicos y tipológicos de las zonas homogéneas arriba mencionadas:





Centro histórico: comprende el recinto, antiguamente amurallado, del núcleo
originario de Alcázar. Las viviendas se alinean a la calle y se organizan entorno a
patios y corrales en el interior de la manzana. La presencia de edificios
emblemáticos como la iglesia de Santa María y el Torreón, así como el trazado
de sus calles y sus edificios de arquitectura civil tradicional, conforman un
conjunto de singular interés patrimonial.
La ciudad tradicional: se corresponde con el espacio que ocupaba Alcázar en el
periodo comprendido entre la llegada del ferrocarril y la finalización de la
Guerra Civil. Las viviendas son de tipología unifamiliar en su mayor parte, si
bien se detectan nuevas promociones en bloque intercaladas entre los edificios
más tradicionales. En algunos casos, y debido al gran tamaño de las manzanas,
se generan grandes espacios interiores que son ocupados por nuevos
desarrollos que se conectan con el viario principal mediante callejones.
Presenta también algunos edificios interesantes que pertenecieron a la
burguesía instalada a raíz del ferrocarril y que constituyen un valioso
testimonio del estilo modernista en la región. En esta parte se desarrolla gran
parte de la actividad diaria de la ciudad, destacando el comercio de la calle
Castelar, lo que ha dado lugar a la ocupación de viviendas para el uso
comercial.
Expansiones residenciales de los 50: son espacios residenciales surgidos para
absorber la demanda de vivienda que se produjo a partir de la mitad del siglo
XX. El estancamiento demográfico de las décadas posteriores ha propiciado que
estas zonas apenas hayan sufrido expansión hasta entrados los 90. Estos
espacios están compuestos fundamentalmente por viviendas unifamiliares de
una o dos alturas, ordenadas por un viario de trazado más regular. La presencia
de otros usos y de equipamientos es más bien baja.
Nuevas expansiones en vivienda en bloque: se trata de los nuevos polígonos de
vivienda, con tipología de bloque abierto, situados al Oeste de la ciudad. La
titularidad pública de algunos de estos terrenos como herencia del polígono de
descongestión de Madrid, posibilitó que en ellos se ubicaran importantes
equipamientos como institutos, centros sanitarios, etc. de forma que supliera
las carencias de equipamientos del conjunto de la ciudad.
Nuevas expansiones de vivienda unifamiliar: extensas zonas urbanas de
vivienda unifamiliar que están empezando a colmatar los espacios libres al este
y al sur de la ciudad, atendiendo a las nuevas demandas residenciales.
Especialmente relevante por su profusión, es la tipología unifamiliar adosada
33

que genera grandes paquetes de suelo que en muchas ocasiones no se
conectan adecuadamente a la ciudad existente.
Entorno de la estación: se trata de la reconversión del espacio industrial
vinculado al ferrocarril a zona residencial. Se han construido edificaciones de
diversas tipologías, si bien entre las actuaciones principales destacan las de la
antigua fábrica de MACOSA y la “Plaza Mayor” de tipología en bloque y cinco
alturas.
Naves y usos industriales
En el casco urbano se encuentran algunas naves dispersas que albergan almacenes y
talleres, pero no actividades industriales destacables propiamente dichas.
Prácticamente toda la actividad industrial se concentra al Oeste, en los dos polígonos:
el Alces y el Emilio Castro. Además, al sur de la ciudad se sitúan algunas bodegas y la
cooperativa agrícola, que, especialmente la suroeste del núcleo, empiezan a generar
una barrera al crecimiento residencial. Actualmente hay acciones para recalificar ese
suelo y construir una nueva zona residencial.
Zonas homogéneas. Elaboración propia.
Fuera del núcleo consolidado y al otro lado del ferrocarril, hacia el Este, hay algunas
actividades asociadas al ferrocarril como los talleres de Albatros o PRECON.
34
Comercio
Alcázar de San Juan posee un eje comercial claramente definido: el conformado por la
calle peatonal Emilio Castelar. A ambos lados de la calle se pueden encontrar
comercios de productos especializados, predominando sobre todo los textiles.
Intercalándose con estos comercios, aunque en mucha menor proporción, se
encuentran locales dedicados a la hostelería, sobre todo en las proximidades de la
estación. Este eje se prolonga hacia el oeste, más allá de la Plaza de España,
continuando por las calles Doctor Bonardell y Avenida de Herencia, con una paulatina
reducción del número de establecimientos conforme se va alejando del centro urbano.
Debe tenerse en cuenta que este eje de actividad de la ciudad, sobre todo el tramo de
la calle Castelar, genera una considerable demanda de aparcamiento, que es atendida
en las inmediaciones puesto que la calle en cuestión es peatonal.
Otra zona comercial importante de Alcázar es el eje de la Avenida de la Constitución
sólo que se trata de una zona más destinada a la hostelería y al ocio. Su posición
periférica dentro del contexto urbano genera numerosos desplazamientos diarios
mediante vehículo privado del centro y del oeste de la ciudad.
La tercera zona comercial más importante de Alcázar se encuentra en la N-420, en la
salida hacia Herencia, donde se encuentran grandes y medianas superficies
comerciales, destacando entre todas ellas Carrefour. Todos estos comercios requieren
inevitablemente del uso del vehículo privado para ser accesibles, puesto que se
encuentran sobre la propia carretera y responden en muchos casos a la tipología de
comercio escaparate.
Concentración de actividades atractoras en el Oeste
La distribución de los equipamientos, las zonas verdes, así como la del espacio
productivo se concentra en una gran superficie que ocupa la zona oeste de la ciudad.
Así, los polígonos industriales Alces y Emilio Castro, el polideportivo y las piscinas
municipales, los institutos, el hospital y un centro de salud, la zona de ocio asociada a
los cines y la zona comercial de la carretera de Herencia, se encuentran al oeste de la
ciudad. Esta situación viene provocada por el límite al crecimiento urbano que la
barrera del ferrocarril al este ha supuesto para Alcázar y la gran cantidad de suelo
disponible en el oeste asociado al antiguo plan que diseñó el polígono de
descongestión de Madrid.
35
De esta forma, se produce la concentración de actividades atractoras en el oeste de la
ciudad que genera desequilibrios en cuanto a los desplazamientos de la población y la
calidad del espacio urbano. El Este es una zona principalmente residencial, cuya
población debe desplazarse al otro lado del núcleo para acceder a los equipamientos o
a las zonas comerciales y de ocio (y servicios, ya que tanto un Centro de Salud como el
Hospital se encuentran en esta zona), así como a sus puestos de trabajo. Además de
los inconvenientes de tipo funcional relativos a la calidad de vida de los habitantes, el
segundo problema que genera este desequilibrio, es la menor riqueza de los tejidos
urbanos al este del núcleo, por la falta de diversidad de usos y tipologías.
Aunque en los últimos años se han ubicado nuevos equipamientos en el este de la
ciudad como son el segundo centro de salud del Paseo de San Isidro o el auditorio, la
concentración de equipamientos y servicios al oeste de ciudad conduce a plantear
ciertos itinerarios preferentes para peatones y ciclistas, que permitan una mejor
conexión de un lado del núcleo con el otro mediante modos más sostenibles y que
doten a Alcázar de San Juan de un espacio público atractivo y funcional.
Diagnóstico de Movilidad
La movilidad de Alcázar de San Juan fue evaluada en el Plan Integral de Movilidad y
Tráfico Urbano (PIMTU) que finalizó sus conclusiones en 2005. Este Plan, realizado
desde el propio municipio, incluyó una relevante recopilación de datos y diagnósticos
de la movilidad que fueron integrados en el posterior Plan de Movilidad Urbana
Sostenible que ahora nos ocupa.
Alcázar de San Juan tiene un perfil de movilidad similar a todos los municipios de
tamaño medio Castellano-Manchegos: la movilidad peatonal tienen un importante
pero generalmente ignorado papel, junto con una moderada presencia del automóvil
que, sin embargo, se traduce en fuertes inconvenientes como consecuencia de la
incapacidad del viario de origen rural para admitir las intensidades de tráfico a las que
son sometidos.
Puesto que los recorridos no pueden ser largos, los tiempos dedicados al
desplazamiento son cortos, lo que hace que las puntas se concentren en periodos de
tiempo muy cortos, generalmente coincidentes con los horarios de entrada a los
colegios e institutos y lugares de trabajo, puesto que el tráfico generado por las
actividades comerciales y de servicios es más homogéneo a lo largo de los horarios
comerciales. Así, en cuanto se juntan unos pocos vehículos aparece la congestión
puesto que el viario tiene escasa capacidad, pero transcurridos unos pocos minutos, la
congestión desaparece súbitamente.
36
Movilidad Peatonal
Según los datos del PIMTU, la gran mayoría de los traslados y movimientos por la
ciudad se realizan a pie (69 %). Este dato es más importante de lo que pudiera parecer,
puesto que la movilidad peatonal es la más sostenible. Las políticas de movilidad en
Alcázar de San Juan deberán ir encaminadas a conservar este buen valor aun cuando la
ciudad crezca. Aunque un peatón se puede mover en todas direcciones y por cualquier
lugar sin problemas, este Plan de Movilidad define itinerarios donde se deberá cuidar
con esmero la calidad del espacio urbano de modo que la marcha a pie sea lo más
confortable y atractiva posible. De igual modo, debemos ir avanzando en un diseño
urbano que facilite esos desplazamientos a las personas con movilidad reducida.
Se han dibujado planos con las líneas isócronas (igual tiempo de recorrido) desde tres
puntos clave de la ciudad: la Plaza de España, que sería representativa del centro
administrativo y comercial, la Estación de Ferrocarril, por tratarse de un punto de
entrada y salida de visitantes, más en el futuro con el AVE, así como por ser la puerta
del espacio situado al norte, y, desde el Hospital Mancha Centro, por ser el
equipamiento más importante de la ciudad.
Del análisis de estas isócronos se deduce que la práctica totalidad de la población de
Alcázar vive a menos de 20 minutos andando del centro, que la estación es también
accesible andando para casi toda la ciudad en un tiempo similar (o un poco superior), y
que el Hospital, sí queda alejado de toda la población que se sitúa en el lado Este (para
la mitad de la población se encuentra a una media de 30 minutos caminando). En todo
caso, estas isócronas demuestran porqué se hacen tantos viajes a pie, detectándose
igualmente que los viajes más largos y por tanto incompatibles con el modo peatonal,
serán los que tengan por destino el polígono industrial, el Hospital para los habitantes
del Este, y la zona de actividad comercial de la carretera de Herencia.
Es importante destacar también de este análisis de distancias temporales a los
principales puntos de atracción, que los espacios residenciales más remotos, como
puedan ser las colonias de unifamiliares de la carretera de Herencia, son los que mayor
dependencia del automóvil tendrán. Estos viajes largos que ahora son realizados en
automóvil debería intentarse, y este Plan intenta establecer bases para ello, que se
realizasen en modos no motorizados como la bicicleta, o en transporte público.
Movilidad en vehículo privado
En lo que se refiere al reparto modal de los viajes en vehículo (excluidos los viajes
peatonales), los resultados son también muy similares a los de cualquier núcleo de la
zona, esto es, el automóvil es el vehículo más usado (58 %) con relevante presencia de
la moto/ciclomotor (24 %) y la bicicleta (17 %).
37
Según los datos del PIMTU, la movilidad diaria en día laboral se traduce en un total de
105.686 desplazamientos, de los cuales, 28.817 (27%) corresponden a vehículos que
entran y salen de Alcázar de San Juan (externos), y 76.869 (73%), son los
desplazamientos, tanto de peatones como de vehículos, realizados en el interior del
casco urbano.
Esta cifra es relevante, puesto que es evidente que los desplazamientos que se
generan fuera de Alcázar llegarán a la localidad en automóvil. El problema surge
porque estos “visitantes” pretenden moverse por Alcázar en el automóvil que les trajo,
con viajes puerta a puerta, buscando aparcamiento muy próximo a su destino final.
Cuando éste se sitúa en el centro de la localidad, la escasa oferta estructural de
aparcamiento de todos los centros urbanos, hace que el tráfico de agitación en busca
de una plaza de aparcamiento aumente, algo que está facilitado por la estructura
funcional actual de viario que permite el acceso en coche prácticamente a toda la
ciudad. Un objetivo que ha de plantearse Alcázar es conseguir que estos visitantes se
conviertan en peatones pronto, estacionando sus vehículos en aparcamientos
disuasorios o áreas con mayor concentración de estacionamiento. Esta problemática
generada por los visitantes evidentemente será tratada en la propuesta.
El automóvil es el que, sin ser el modo predominante, es el más impactante en el
entorno urbano y, evidentemente, el menos sostenible. El automóvil es un modo de
transporte muy flexible que hoy en día puede prácticamente llevarnos a cualquier
parte del territorio. Sin embargo, necesita una cantidad de espacio para circular y
estacionarse que las ciudades no tienen disponible, lo que hace que sus ventajas
desaparezcan en el momento en que se concentran más vehículos de los que el viario y
el sistema de aparcamiento es capaz de asumir. Este límite en el caso de Alcázar de San
Juan se alcanza habitualmente, por las limitaciones que la estructura del viario impone,
en un grupo de calles que suelen estar saturadas como la zona centro y comercial con
sobrecarga de tráfico en el eje Av. de Herencia-Dr. Bonardell-Plaza de España y las
calles adyacentes. De igual manera, ciertas intersecciones sufren problemas de
capacidad como Doctor Bonardell-Corredera/Rondilla–Gral. Benavent; o, Plaza Arenal–
Rondilla; etc. (según PIMTU).
Si la situación ya es mala, el futuro es poco halagüeño, puesto que el parque
automovilístico de Alcázar de San Juan, como en todas partes, no para de crecer: El
pronóstico al acabar este año 2015 es que alcancemos los 20500 vehículos y como la
ciudad no deja de expandirse la longitud de los viajes lo hará también de modo
exponencial.
Como se ha explicado en el punto anterior, el viario interior de Alcázar es estrecho,
incapaz y desestructurado. Si a esto sumamos la abundante presencia de peatones, de
estacionamientos (legales e ilegales), etc. es evidente que su capacidad está, en
general, muy limitada, y lo que es peor, es inviable, a costes razonables y para obtener
un resultado útil, ampliarla. Evidentemente, como se planteó en el PIMTU, es posible
38
mejorar ciertos puntos concretos, intersecciones como la Plaza del Arenal, construir
miniglorietas en intersecciones que funcionan mal, señalizar mejor algunos cruces,
ordenar algunos sentidos de circulación, etc. pero siempre el resultado será poco
relevante ante la falta de capacidad y estructura general del viario.
Por su parte, los viales estructurantes como la Avenida de la Constitución o la variante
de Alcázar (N-420) es donde, aun teniendo mayores capacidades, se producen también
problemas puntuales de congestión por estar sometidos a mayores intensidades de
tráfico. Así, la N-420 tiene, en horas punta, capacidad, sobre todo en sus
intersecciones. Para evaluarlas, se realizaron conteos en las mismas, durante tres
periodos de 15 minutos en un día laboral de la primera quincena del mes de julio.
Aforo 4
Aforo 1
Aforo 2
Aforo 3
Se refleja a modo de ejemplo (foto) los resultados para la intersección de la glorieta de
la carretera de Villafranca con la N-420 y Avda. de Herencia.
Colocamos aquí este muestreo (se hicieron varios para la elaboración del PMUS) para
que pueda entenderse sin dificultad la obtención de datos de flujo. Las tablas de este
caso nos ofrecen los siguientes resultados:
39
Aforo 1. Carretera Herencia, dirección Este
Horas
TURISMOS
CAMIONES
PERIODO 1
8.00-9.45
620
84
PERIODO 2
13.00-14.45
645
91
PERIODO 3
18.30-20.15
661
85
Flujo total
1926
260
Intensidad horaria (Veh/h/carril)
418
Aforo 1. Carretera Herencia, dirección Oeste
Horas
TURISMOS
CAMIONES
PERIODO 1
8.00-9.45
596
63
PERIODO 2
13.00-14.45
613
56
PERIODO 3
18.30-20.15
617
63
Flujo total
1829
182
384
Aforo 2. Carretera Villafranca, dirección Este
Horas
TURISMOS
CAMIONES
PERIODO 1
8.00-9.45
252
0
PERIODO 2
13.00-14.45
270
0
PERIODO 3
18.30-20.15
234
0
Flujo total
756
0
147
Aforo 2. Carretera Villafranca, dirección Oeste
Horas
TURISMOS
CAMIONES
PERIODO 1
8.00-9.45
105
0
PERIODO 2
13.00-14.45
117
0
PERIODO 3
18.30-20.15
127
0
Flujo total
349
0
67
Aforo 3. Avenida de Herencia, dirección Este
Horas
TURISMOS
CAMIONES
PERIODO 1
8.00-9.45
504
95
PERIODO 2
13.00-14.45
515
86
PERIODO 3
18.30-20.15
526
76
Flujo total
1545
257
346
foro 3. Avenida de Herencia, dirección Oeste
Horas
TURISMOS
CAMIONES
PERIODO 1
8.00-9.45
651
11
PERIODO 2
13.00-14.45
667
23
PERIODO 3
18.30-20.15
672
32
Flujo total
1990
66
392
Aforo 4. Nacional 420-PK 285+000 NORTE
Horas
TURISMOS
CAMIONES
PERIODO 1
8.00-9.45
662
158
PERIODO 2
13.00-14.45
684
171
PERIODO 3
18.30-20.15
693
167
Flujo total
2039
496
484
Aforo 4. Nacional 420-PK 285+000 SUR
Horas
TURISMOS
CAMIONES
PERIODO 1
8.00-9.45
725
189
PERIODO 2
13.00-14.45
743
192
PERIODO 3
18.30-20.15
730
186
Flujo total
2198
567
532
OTROS
3
2
4
9
OTROS
0
2
5
7
OTROS
7
3
4
14
OTROS
0
1
3
4
OTROS
4
5
3
12
OTROS
0
2
0
2
OTROS
0
7
1
8
OTROS
15
5
1
21
40
Se puede observar como para cada uno de los brazos de la intersección los flujos son
bastante homogéneos e independientes del momento del día, lo que nos indica que
los tráficos de entrada/salida de Alcázar se compensan. Es igualmente destacable el
elevado porcentaje de pesados detectados, en torno al 25 %, en la N-420. Este elevado
porcentaje afecta igualmente a la capacidad del viario y sus intersecciones pues los
camiones son menos ágiles que los turismos (más aún en glorietas).
Esta vía tiene un problema de capacidad importante, sobre todo en las primeras
glorietas que encuentra el tráfico procedente de Criptana, la que da acceso al Polígono
industrial, o la de Herencia (la que acabamos de estudiar), ya que son las que
“laminan” el exceso de vehículos. Ahora bien, el elevado porcentaje de pesados es
también síntoma de un gran porcentaje de tráfico de paso que se pensaba iba a ser
asumido por la semivariante de Alcázar-Campo de Criptana de la Autovía, con lo que
en cierta medida, los problemas desparecerían, pero que no ha logrado evitar un
número elevado de transporte de este tipo por la antigua vía. En cualquier caso,
parece conveniente plantear de cara al futuro, la duplicación de calzada de este tramo,
sobre todo si el crecimiento urbano comienza a ocupar los terrenos del norte al otro
lado del ferrocarril.
Aparcamientos
La componente indisociable del problema de la circulación de automóviles es el
problema de estacionamiento. Este siempre es insuficiente e inadecuado, ya que todos
los conductores quieren aparcar su vehículo en la puerta del destino al que se dirigen.
Si bien la gran cantidad de vivienda unifamiliar de Alcázar de San Juan favorece la
tenencia de plaza o plazas de aparcamiento en el domicilio familiar, sus accesos, los
vados, eliminan gran cantidad del posible aparcamiento de calzada. Se procedió a
inventariar en campo y representado en la cartografía de todas las parcelas del casco
urbano alcazareño los accesos para vehículos, de manera que puede ser fácilmente
consultable qué lugares de la ciudad cuentan con mayor número de cocheras privadas
y, sobre todo, cuál es el espacio destinado al aparcamiento junto a las aceras que
desparece, ya que estos accesos rodados cuentan con la pertinente señalización de
vado.
En la cartografía elaborada para la representación de los vados, se han distinguido los
distintos tipos de accesos rodados mediante un código de colores, dependiendo de si
se trata de un acceso exclusivo para vehículos o si se trata de un acceso a la finca
compartido por vehículos y peatones.
41
Representación de los accesos rodados a las parcelas mediante topos.
Fuente: Elaboración propia.
Generalmente los barrios que notan de forma más intensa la falta de estacionamientos
son los más antiguos, puesto que el viario es más estrecho con lo que la oferta es
reducida, y la demanda es elevada, al concentrar las actividades comerciales y de
servicios. Esta demanda insatisfecha de aparcamiento en el centro genera un
importante y conflictivo tráfico de agitación, vehículos que circulan en busca de un
lugar para aparcar. En cuanto a la zona centro y la zona comercial, se dispone de datos
procedentes del PIMTU, el cual nos permite conocer que de cada 100 vehículos que
circulan por la zona, 66 lo hacen de paso, es decir, se dirigen hacia otros puntos de la
localidad, mientras que los otros 34 vehículos, estacionan en la zona o en sus
inmediaciones. De estos últimos, aproximadamente el 51% estaciona a la primera
(generalmente en zona regulada (O.R.A.)), el 28% circula por la zona en busca de un
hueco para estacionar (tráfico de agitación), provocando con ello un grave problema
de movilidad y una reducción considerable de la agilidad del tránsito y el 21% restante,
efectúa un estacionamiento ilegal.
La estrategia de regulación de estacionamiento logra aumentar la rotación de las
escasas plazas disponibles en el centro, evitando que sea copadas durante todo el día
por los trabajadores que llegan a primera hora de la mañana. Si bien esto facilita que
aquellos que acuden al centro a realizar compras o gestiones puedan aparcar con más
facilidad, tiene el inconveniente de cargar el estacionamiento de la corona perimetral
del área de estacionamiento regulado.
Para identificar la localización del aparcamiento, tanto en calidad como en cantidad, se
ha realizado un plano recogiendo mediante trabajo de campo la ubicación de las
42
formas de aparcamiento existentes en las calles de Alcázar así como del régimen de
explotación de los mismos. Se han establecido por tanto dos clasificaciones:


Por tipología: en donde se ha distinguido entre aparcamientos en línea o
cordón (PL) de los aparcamientos en batería (PB).
Por régimen de explotación: donde se ha distinguido, siguiendo un código de
colores, entre aparcamientos en zona azul (en azul), aparcamientos para
residentes (en naranja) y aparcamientos libres (en negro).
La medición de las longitudes de aparcamiento de cada tipo, combinado con la
presencia de vados permite realizar un inventario detallado del número de plazas de
aparcamiento de cada tipo disponibles en la vía pública.
Ejemplo de representación de la distribución de aparcamientos en las calles de Alcázar.
Elaboración propia.
Según el PIMTU, la ORA parece funcionar bien, cubriendo las necesidades, por lo que
se plantea únicamente:


Aumentar el número de máquinas expendedoras de tickets, de manera que
entre ellas no exista una distancia superior a los 40 m.
Reordenar la señalización tanto horizontal como vertical, actualmente muy
deterioradas por la falta de mantenimiento así, como la de los propios
43
expendedores, mejorando la imagen corporativa y posibilitando una mejor
percepción y mayor comodidad de los usuarios.
A este aparcamiento ofertado en el viario hay que sumar los que aparecen en
aparcamientos cerrados o amplios. Alcázar de San Juan cuenta con 8 grandes
aparcamientos: 3 de ellos asociados a grandes superficies comerciales, 2 asociados a
equipamientos comarcales y uno de pago en el centro de la ciudad. Concretamente,
estos aparcamientos son:








Aparcamiento del Hospital Mancha Centro.
Aparcamiento de la Estación de ADIF.
Aparcamiento del centro comercial Carrefour, en la carretera a Herencia.
Aparcamiento del Mercadona de la calle Bailén.
Aparcamiento del Mercadona de la calle Velázquez.
Aparcamiento subterráneo de la plaza de España.
Aparcamiento de la Piscina.
Aparcamiento de la Plaza de Toros.
De estos el de la Plaza de España es el que sirve a los visitantes, siendo raras las
ocasiones en que está lleno. En el entorno del hospital sí se da una cierta demanda de
aparcamiento insatisfecha, que hace que los usuarios busquen estacionamiento en las
calles aledañas y en el entorno de la N-420, donde existen espacios utilizables como
aparcamiento disuasorio. El aparcamiento del hospital se ha ampliado, y gran parte de
sus plazas son ocupadas por vehículos provenientes de la comarca, aunque los
vehículos de empleados y Alcazareños no son pocos. Una transferencia modal desde el
vehículo privado hacia la bicicleta, el peatón o el transporte público de algunos de
éstos usuarios podría ser tanto o más eficaz como las aplicaciones del aparcamiento.
Por ello parece necesario establecer las condiciones de seguridad y calidad de
aparcamiento necesarias para atraer hacia la utilización de la bicicleta de algunos de
los usuarios y empleados del hospital.
Una situación similar podría darse con el estacionamiento en el entorno de la estación,
con no pocas plazas ocupadas por empelados de RENFE o viajeros residentes. En
resumen, el automóvil ya no es un modo sostenible para los desplazamientos internos
de Alcázar, pero además, lo será todavía menos en el futuro. Por ello, este Plan
Integral de Movilidad Urbana Sostenible no pudo sino orientar sus propuestas hacia
modos más sostenibles: el peatón, la bicicleta, y el transporte público.
Transporte Público
El tamaño de Alcázar de San Juan hace que el transporte público no sea muy necesario,
sin embargo presta un importante servicio desde el punto de vista social. El PIMTU
44
realizó un diagnóstico de los motivos por los que el autobús tiene una escasa cuota en
Alcázar de San Juan:








Itinerarios inadecuados.
Disfuncionalidad en los itinerarios por conflictos producidos por otros
vehículos, peatones o los cortes al tráfico de calles por obras u otras razones
ajenas al servicio.
Disfuncionalidad o mala distribución de las paradas diseñadas, mala
identificación de ellas y paradas al aire libre, sin marquesinas que protejan a los
usuarios de las inclemencias meteorológicas.
Imposibilidad de utilización del servicio por personas cuya movilidad está
muy limitada.
Incumplimiento reiterado en los horarios y en las frecuencias previstas.
Falta de información en las paradas de frecuencias y horarios.
Falta de concienciación ciudadana de la rentabilidad económica personal que
supone el uso diario del transporte público en comparación con la utilización
del vehículo privado, etc.
Itinerario y paradas de la línea propuesta por el PIMTU
Por todo ello, se han realizado a lo largo de estos años varias modificaciones: los
itinerarios para mejorar la cobertura, reestructurando las paradas (eliminando las
inoperantes e incorporando otras nuevas hasta un total de 31), se ha mejorado su
identificación por los usuarios y aumentando las frecuencias al doble (mediante la
incorporación un vehículo más hasta un total de dos autobuses). En todo caso, aun
45
suponiendo una sustancial mejora con respecto a la situación actual, con un recorrido
total de la línea será de 13.987 metros, y un tiempo total aproximado de 42 minutos, el
servicio no es muy atractivo: Un viaje entre dos puntos extremos de Alcázar, por
ejemplo entre ambos centros de Salud (poco más de dos kilómetros en línea recta) se
traducen en 10 minutos de espera media ((42/2)/2) más 21 minutos de recorrido, un
total de 31 minutos. Esto supone una velocidad de 4km/h, es decir, el mismo tiempo
que se tarda andando. Evidentemente es una velocidad muy poco competitiva, por lo
que la mayoría de los usuarios son cautivos (jubilados y jóvenes que no tienen acceso
al vehículo motorizado y utilizan el autobús para acceder a los institutos) y no se
atreven a utilizar la bicicleta. En todo caso, una buena información a los usuarios de los
tiempos de paso por las paradas podría reducir los tiempos de espera, aunque es difícil
asegurar las horas de paso con las condiciones del viario y tráfico de la localidad. Se
está estudiando incorporar un panel luminoso de aviso con los tiempos reales que
faltan para la llegada del autobús.
El PIMTU propuso una ruta circular con un ramal radial para conectar con el centro,
abarcando con ello, la totalidad de la Población y de las nuevas urbanizaciones
periféricas. Además optimiza el número y ubicación de las paradas, adecua los
itinerarios a la demanda potencial, señaliza las paradas y las dota de marquesinas para
mejorar el confort de espera. La línea debe ser operada con dos autobuses circulando
en el mismo sentido duplicando la frecuencia actual.
Movilidad en bicicleta
En la actualidad la bicicleta es utilizada en Alcázar de San Juan de manera poco
relevante, como se ha indicado supone el 5% de los desplazamientos. Su uso es más
habitual en dos grupos sociales diferenciados, los jóvenes que la utilizan hasta que
adquieren la edad para acceder al automóvil o la moto, y las personas de la tercera
edad, para quienes la bicicleta es un modo cómodo y versátil de moverse por la
ciudad, sin necesidad de licencia alguna, y a un coste siempre muy favorable.
Puesto que en la actualidad son pocos estos usuarios, pueden circular de manera
bastante libre, eligiendo aceras o calzada según su conveniencia. La presencia de
abundante tráfico motorizado en algunas zonas hace que los ciclistas se sientan más
seguros circulando por los espacios inicialmente reservados para peatones, las aceras.
Además de este uso, los fines de semana la bicicleta es utilizada como modo de
transporte para el deporte y ocio. En este sentido, la Ruta del Quijote, es una
oportunidad e infraestructura que la localidad debe aprovechar para favorecer el
deporte y esparcimiento de sus habitantes. Existen además numerosos caminos en el
entorno que se encuentran en muy buen estado y, pronto, la localidad disfrutará de un
“Camino de los Humedales” que unirá con más de 149 kilómetros los espacios
naturales de ocho pueblos de tres provincias distintas.
46
Al igual que ocurre con la Ruta del
Quijote, este nuevo camino (para uso
propio y como reclamo turístico) tendrá
un uso preferente para caminantes,
bicicletas y caballos (y será en casi su
totalidad accesible para discapacitados).
Por las dimensiones, su clima poco
lluvioso y lo llano de su topografía, la
bicicleta presenta grandes ventajas para
absorber gran parte de la movilidad en
un núcleo como Alcázar de San Juan.
Para ilustrar esta posibilidad, se han
dibujado las isócronas desde los mismos
puntos relevantes que se hicieron las de
los peatones: Plaza de España, estación
de RENFE y hospital.
Se aprecia cómo desde el centro de
Alcázar, y circulando a una velocidad de
18 km/h, se podría llegar a los puntos
más alejados de la localidad -como el
final del polígono Alces- en unos 10 minutos. De igual manera, desde la Estación de
Ferrocarril se podría llegar en un tiempo similar a las primeras actividades del corredor
comercial de la Carretera de Herencia (N-420).
La bicicleta es un modo de transporte asequible y accesible, de hecho el PIMTU estima
que en Alcázar hay 5500 bicicletas, con lo que ya en la actualidad muchos hogares,
probablemente más del 50%, cuentan con al menos una.
Se da entonces la paradójica situación de tener un modo eficaz, económico, sostenible,
accesible a todos, práctico, que podría solventar de un plumazo los problemas de
movilidad, y sin embargo, apenas es utilizado. Los motivos de la escasa utilización de la
bicicleta en España son muchos, algunos de ellos estructurales, otros más sicológicos y
culturales. Los motivos generalmente aducidos son:







Es más cómodo usar otros transportes mecanizados.
Falta de costumbre y/o capacidad de manejo.
Riesgo de caídas y/o atropellos.
Exposición a las inclemencias meteorológicas.
Dificultades para aparcar con seguridad la bici.
Dificultades para guardar la bici en casa.
La incomodidad para llevar ciertos atuendos o para llevar cargas, etc.
47
Muchas de estas barreras, sobre todo las sicológicas se han de combatir con medidas
de promoción y concienciación como las que se proponen en la propuesta de este Plan
de Movilidad Urbana Sostenible. Pero además, hay otras como la seguridad
íntimamente ligadas con la presencia de espacios específicos para la bicicleta (carriles
bici), o bien con el establecimiento de condiciones adecuadas para la convivencia con
el vehículo motor (calles 30, templado de tráfico, etc.). En lo que respecta a las
medidas estructurales, como planteó el PIMTU, se ha construido un carril bici a lo largo
de la Avenida Pablo Iglesias. Esta iniciativa ha de ser igualmente incorporada por el
presente PMUS y debemos seguir diseñando el recorrido hasta conseguir un anillo
completo y varias vías específicas de penetración hacia el centro.
En lo que se refiere al estacionamiento de bicicletas, en Alcázar de San Juan ya existen
algunos puntos donde se han establecido espacios y amarres específicos para el
estacionamiento de bicicletas. Así, sucede en el polideportivo, los cines o los institutos.
Este plan de movilidad urbana sostenible, propondrá la ubicación de más
estacionamientos de bicicletas con un doble objetivo: hacer más fácil el
estacionamiento de las mismas sin interferir con los peatones como sucede cuando se
amarran a farolas o barandillas, y servir de reclamo para la utilización de la bicicleta.
Además, se propondrá un modelo específico de aparcabicis. Dado el potencial de
sostenibilidad de este modo de transporte y lo adecuado de las condiciones de la
localidad, este Plan de Movilidad Urbana Sostenible evidentemente centra gran parte
de su propuesta en medidas estructurales y en las imprescindibles medidas de
promoción de la bicicleta.
Propuestas de actuación
Descripción general de la propuesta
Como se ha intentado mostrar a lo largo del análisis y el diagnóstico de la movilidad de
Alcázar, en esta localidad por su viario y la ubicación de usos y actividades, el modelo
utilizado en la actualidad para muchos viajes (vehículo privado puerta a puerta) ya no
es válido, y lo será menos en el futuro, conforme Alcázar crezca de tamaño. Estos
viajes son además poco sostenibles, muy contaminantes y generan una congestión de
ciertos puntos en el centro que, de no intervenir, no hará sino crecer. La congestión se
traduce en pérdidas de tiempo e ineficiencia de la ciudad, molestias para viajeros y
vecinos, ruidos, saturación del espacio urbano, problemas de seguridad vial…
48
Del análisis se deduce que nos encontramos ante una ciudad formada por dos partes
completamente diferentes:


La ciudad tradicional, que incluye el casco histórico y sus expansiones
hasta la aparición del polígono de descongestión. Se trata de un espacio
de densidad media, con mezcla de uso residencial con una potente zona
comercial y de servicios, y con un viario sin estructura, estrecho y lleno
de discontinuidades. Es además una zona de escasa oferta de
aparcamiento, a excepción del aparcamiento público de la Plaza de
España. La mayor parte de los edificios son viviendas unifamiliares y
apenas hay industria, lo que reduce las necesidades de tránsito de
vehículos pesados.
La ciudad moderna, creada a partir del polígono de descongestión,
donde aparece una mayor segregación de usos, residencial en bloques,
polígono industrial y zona de equipamientos. Esta zona tiene un viario
más capaz, ya diseñado en función de las necesidades del automóvil. Sin
embargo, no es muy abundante, puesto que incluye manzanas
enormes, como las del polideportivo, parque Alces e institutos u
hospital Mancha Centro.
Esta ciudad dual apenas tiene viario estructurante más allá de las carreteras (N-420 y
CM-400), que forman una semirronda en forma de “C” que apenas es útil desde el
punto de vista del tráfico interno.
En estas condiciones el esquema de funcionamiento del tráfico actual consiste en
convivir con esta precariedad del viario, sin apenas restricción a la movilidad en
vehículo privado, a excepción de la ORA (que incluso para ciertos usuarios es un
aliciente para la utilización del coche al facilitarles el aparcamiento en el centro a
cambio de una pequeña cantidad de dinero), sin que exista en la práctica una red
peatonal, simplemente un “eje”, el de la calle Emilio Castelar. El esquema actual
permite el acceso rodado a todos los puntos de la ciudad para todos los usuarios.
Con este panorama, es posible que en tanto no se construya un viario estructurante
adicional la restricción total del tráfico en el centro de la localidad sea una medida
demasiado drástica, pero es evidente que no se debe seguir una política de “dejar
hacer” si se quiere mejorar la sostenibilidad de la movilidad de Alcázar.
En este sentido, es lógico plantear medidas a corto, medio y largo plazo, las primeras
de aplicación prácticamente inmediata, las segundas a ir realizando conforme las
disponibilidades presupuestarias lo permitan, y la últimas, a mostrar el escenario
deseable dentro de entre 15 a 20 años, que deberían ser asumidas por el
planeamiento urbanístico.
49
Medidas a corto plazo
Se enmarcarían dentro de este grupo las medidas de promoción de la bicicleta, de la
cual se muestran en este PMUS un gran número de posibles acciones, algunas muy
sencillas de implementar, otras más complejas, que se podrían escalonar en un
periodo de dos o tres años para ir motivando a los ciudadanos. Dentro de éstas, un
buen punto de partida puede ser la reactivación de bicicletas de alquiler o gratis,
intervención que puede servir de locomotora de todas las demás, pero que, a su vez,
tiene que ser respaldada por una apuesta política decidida, para que esta primera
actuación no quede en un esfuerzo perdido.
En este grupo se insertarían todas las medidas y decisiones de índole político que
afecten a la gestión de tráfico, o incluso a la actividad urbanística, exigiendo a las
nuevas actuaciones la integración de este tipo de movilidad.
Medidas a medio plazo
Dentro de estas se incluirían las medidas estructurales planteadas en este PMUS. Se
centran en la habilitación de una serie de itinerarios donde la movilidad peatonal y
ciclista sean lo más seguras y atractivas posible, de forma que se cree una red, así
como el establecimiento de aparcabicis en puntos estratégicos de la ciudad
(equipamientos, colegios, calles comerciales, etc.). Esta propuesta se describe más
detalladamente en el punto siguiente.
Se plantea así un escenario futuro y una guía para las diversas intervenciones a realizar
en la ciudad, de modo que no se trate de actuaciones puntuales disgregadas, sino que
tengan un objetivo final común. Esta estructura plantada por el PMUS, debe ser
asumida por la planificación a largo plazo la que incumba al desarrollo futuro de la
localidad, esto es, el Plan de Ordenación Municipal (POM).
Medidas a largo plazo
De forma general, se presenta aquí la estrategia propuesta para el futuro Alcázar. El
escenario que se atisba es una ciudad que mantendrá las dos partes antes descritas,
casco tradicional y nuevas áreas. Puesto que el primero está muy limitado, a largo
plazo se debe plantear que la práctica totalidad de su viario funcione como calles 30,
con incluso una zona central eminentemente peatonal que deje solo acceso a
residentes y a operaciones de carga/descarga, y que dinamice los espacios comerciales
y de ocio del centro. En esta zona las bicicletas y peatones deberían moverse con total
libertad, mientras que los automóviles deberían “sentirse incómodos”. Este espacio de
tráfico restringido -que no peatonal- debería llegar hasta las plazas de la Aduana,
50
Cervantes, Altozano y Barcelona aproximadamente, incluyendo el casco antiguo y la
zona comercial.
Esta disposición necesita para funcionar de un viario estructurante de ronda del que la
ciudad carece en la actualidad. Será por tanto necesaria su existencia para que hacia
ella se canalicen los flujos de vehículos que actualmente no tienen más remedio que
pasar por el centro de la ciudad.
Para hacer viable el acceso al comercio de los “visitantes” que Alcázar recibe de su
comarca, se deberán establecer una serie de aparcamientos periféricos disuasorios
que permitan dejar el coche y caminar a comprar, hacer gestiones, etc. Estos se
situarán en el borde del espacio peatonal y accesibles desde la ronda y pueden estar
en el entorno de la piscina-plaza de toros, estación de ferrocarril, plaza del Arenal, y
distribuidos a lo largo de la ronda.
El acceso a estos aparcamientos y al centro peatonal debería estructurarse mediante
un modelo de “bucles de acceso” (boucles deserte) de modo que se evitara el tráfico
de agitación en busca de estacionamiento en el entorno del área peatonal, obligando
así a los usuarios del automóvil a dirigirse hacia los aparcamientos disuasorios y a
utilizar el viario de ronda para ir de unas partes de la ciudad a las otras (ver esquema).
Por lo que respecta a la ciudad moderna, la que sí fue diseñada para el automóvil, la
problemática es otra. El coche aquí sí tiene espacio para moverse, quien no lo tiene
son las bicicletas y, en menor medida, los peatones. La estrategia de futuro será dotar
a las zonas existentes de carriles bici que hagan factible el uso de la bicicleta en estos
espacios, como plantea el PMUS, y hacer lo mismo en las futuras zonas de expansión
de la ciudad, algo que deberá establecerse en los correspondientes POM.
En el dibujo anterior vemos a la izquierda un espacio peatonal, rodeado de
aparcamiento disuasorios, pero que al contar con una ronda interior, se ve sometido a
un intenso tráfico de agitación. A la derecha, el modelo propuesto, en el que actuando
sobre los sentidos de las calles, se rompe la continuidad de la ronda, de modo que el
51
esquema favorece la expulsión del tráfico hacia la ronda. En las zonas nuevas, se
priorizarán que existen viales con acceso a la bicicleta que comuniquen los nuevos
equipamientos con la actividad residencial y den continuidad a la ciudad nueva con la
existente.
Con estas medidas se ha de lograr de manera lenta pero decidida que la población
aproveche las óptimas condiciones que por tamaño, orografía, clima, etc. tiene Alcázar
de San Juan, aumentando el porcentaje de utilización de la bicicleta y el modo
peatonal, dejando el automóvil solo para aquellos viajes en los que es más eficaz:
desplazamientos fuera de la localidad, de personas con problemas de movilidad, en
grupos con elevadas tasas de ocupación del vehículo, etc. Así, en un horizonte no muy
lejano, la movilidad de Alcázar será más sostenible y la calidad de vida de sus
ciudadanos será mayor.
Propuesta para el peatón
Como se ha indicado en el diagnóstico, la movilidad peatonal es el modo más
importante en Alcázar de San Juan, donde el 69 % de los viajes son realizados a pie.
Este dato está perfectamente justificado si tenemos en cuenta las características de la
ciudad como se ha detallado en el análisis de la estructura y ubicación de usos del
suelo y actividades: una ciudad de tamaño contenido, compacta, llana, con escasas
precipitaciones, y donde casi todo está relativamente cerca (a excepción del polígono
industrial y el área de industria escaparate de la N-420 en dirección a Herencia).
Aunque es evidente que un peatón se puede mover por prácticamente cualquier lugar,
se ha realizado una propuesta que intenta canalizar a través de ciertos itinerarios
prioritarios la mayor parte de los viajes peatonales que realizan entre los generadores
y atractores de la ciudad.
Además, se han tenido en cuenta los itinerarios turísticos previstos por el
Ayuntamiento en el interior de la ciudad para descubrir el patrimonio histórico, así
como el itinerario verde hacia los molinos y lagunas, enlazando con la bicicleta y con la
Ruta del Quijote o el resto de caminos rurales.
Para la definición de estos itinerarios se han tenido en cuenta las calles actualmente
peatonales, las que cuentan con una sección renovada que favorece la convivencia con
el automóvil (calles 30) existentes y propuestas en el PIMTU, las calles que cuentan con
aceras de más de tres metros y las zonas verdes. De igual manera, se ha considerado la
presencia de arbolado en las calles, aunque en general hay que indicar que Alcázar
apenas tiene árboles con porte en el viario, siendo la gran mayoría pequeños arbustos
podados como árboles, tipo aligustres. Éstos, si bien mejoran la estética de la ciudad,
52
apenas aportan sombra y su influencia en la cualidad ambiental del espacio público es
muy reducida.
La red peatonal propuesta reproduce una estructura radiocéntrica con mayor densidad
en el lado oeste de la ciudad, donde se concentran los puntos de interés como
institutos, polideportivo y hospital. Además se ha planteado una conexión peatonal
con el polígono industrial, aunque por distancia ésta es poco atractiva para este modo.
En esta red debería trabajarse para mejorar la calidad del flujo peatonal:





Ampliando aceras
Pavimentándolas adecuadamente.
Esmerándose en cumplir la ley de accesibilidad de Castilla-La Mancha.
Considerando la ubicación de mobiliario urbano, principalmente bancos y
papeleras.
Incluyendo, donde se posible arbolado o, en su defecto, otro tipo de
vegetación en maceteros, parterres, etc.
Así, se incluye evidentemente el eje de Castelar, la calle Virgen, único eje continuo del
Este de la ciudad, dos accesos desde el sur que canalicen los posibles tráficos desde los
recientes y futuros crecimientos allí situados, calles Mosaicos y Avenida de Cervera, y
cuatro conexiones hacia el oeste: la
Avenida de Herencia que da servicio
a los equipamientos deportivos, el
eje de la calle General Benavent
García, la salida por Libertad hacia el
Hospital, y la Avenida de Quero
como acceso al polígono.
De todos ellos, el más importante y
prioritario es el eje de las calle
General Benavent García. En Alcázar
existe un gran flujo este-oeste entre
el centro de la localidad (Plaza de
España) y la zona de institutos, cines
y estación de autobuses, pero no
hay un viario que asuma de manera
única estos tráficos, sino que se
reparten entre este eje y las calles
Los Ángeles, Toledo y, en menor
medida, Avda. de Herencia y
Libertad. La apuesta de este PMUS
es elegir la calle General Benavent
García priorizando en ella los flujos
53
no motorizados (peatones y bicicletas) dejando las demás para los automóviles. El
motivo de esta elección tiene que ver con lo directa y fácil que esta conexión para el
peatón y ciclista, y lo inadecuada que es para el automóvil, pues la calle no conecta
directamente con la Avenida de la Constitución, sino que a través de la calle Juan
Carlos I, ha de salir vía Los Ángeles.
La apuesta por General Benavent se refuerza con la propuesta de vías ciclistas, pues
por ella se introduce también un carril bici bidireccional. Esta calle cuenta con las
siguientes ventajas:




Es la más directa entre cines-institutos y Plaza de España.
Se apoya en una zona verde consolidada, en el entorno de la calle
Valencia.
Quedan suelos de oportunidad para la mejora de la calidad urbana:
equipamientos, antigua bodega… que pueden dotar al eje de comercio y
actividad que mejoren las condiciones del tránsito ciclista y peatonal.
La conexión peatonal y ciclista con la Avenida de la Constitución y la de
los Institutos puede hacerse de manera directa, al contrario de lo que
sucede con el automóvil.
A pesar de lo expuesto hay otra alternativa en este sentido que no debe descartarse ya
que otra de las opciones de estudio es que la Avenida de Herencia (que discurre en
una dirección parecida a la de General Benavent García) pase a ser una vía de dirección
única e incorpore amplias aceras y un carril bici bidireccional. Esta propuesta hay que
entenderla en la ampliación de la zona comercial peatonal. Dependerá del debate y las
propuestas ciudadanas que se opte por una u otra propuesta pero es una decisión
estratégica a largo plazo que no puede tomarse a la ligera.
La propuesta incluye por último ciertas conexiones en lugares donde la continuidad del
flujo peatonal está comprometida. Estas conexiones a mejorar son:

La permeabilidad de la N-420 a la altura del Barrio de la Pradera y el
Polígono Industrial. En la actualidad la N-420 es una barrera para la
continuidad peatonal. Los pasos inferiores que se construyeron no
funcionan (acaban de ser tapiados) y los vecinos, pese a tener un paso
de cebra con semáforos, habitualmente cruzan de manera ilegal a
través de las isletas de las intersecciones. Es evidente que las actuales
condiciones del espacio de la N-420 es una zona de exclusión del
peatón, y a largo plazo, una vez construida la variante, debería aspirarse
a su transformación en un espacio más urbano, eliminando espacios
inservibles (bermas, arcenes, isletas, etc.), mejorando la permeabilidad
transversal, y ordenado la relación entre el vial central y las vías de
servicio. Tal y como ya hemos dicho, la Nacional 420 ha pasado a
travesía urbana pero eso no quita que haya que seguir actuando sobre
54




ella. Un proyecto costoso pero óptimo sería el soterramiento de este
tramo de vía, lo que permitiría acabar con la barrera que supone la
travesía actual, y facilitaría la incorporación e integración del Barrio.
La permeabilidad y continuidad de la Avenida Pablo Iglesias en la calle
Mosaicos y Avenida de Cervera.
La mejora y ampliación del espacio peatonal en las calles Príncipe y Juan
de Austria, pues son las que garantizan la continuidad del movimiento
peatonal desde el sur hacia el Ayuntamiento y la calle Doctor Bonardell,
aunque esto supusiera la pérdida de una quincena de plazas de
aparcamiento.
De igual manera, el acceso al Hospital a pie atraviesa un cuello de
botella en la zona de la Plaza del Santo, como consecuencia de los
quiebros del viario y la estrechez de las aceras. Los pasos de peatones
de la Plaza y en la confluencia de la calle los Baños con San Sebastián
podrían fácilmente mejorarse para facilitar el acceso al hospital, así
como la acera norte de la calle los Baños. El objetivo sería minimizar el
impacto de los quiebros y pasos de cebra en la continuidad del
itinerario, de modo que éste también fuera más legible.
La continuidad de los flujos este-oeste en el Este de la ciudad están
comprometidos en las calles San Francisco y Cautivo, siendo esta calle
además importante para las rutas turísticas de la ciudad. Se trata, junto
con la calle Independencia de un conjunto de calles con secciones muy
reducidas y sometidas a un tráfico importante para su capacidad, en las
que, pese a recientes mejoras y reordenaciones del espacio de la calle
eliminando los bordillos, las bandas para la circulación peatonal son
escasas para la demanda, y la velocidad de los vehículos es, a veces,
excesiva. Aunque no existe solución mágica pues la anchura de estas
calles es la que es, debería aumentarse la presión sobre el automóvil
para garantizar velocidades bajas que el adoquinado por sí solo no
parece lograr, incluyendo algún tipo de resalto, en tanto no se logre una
deseable restricción del tráfico en estos viales.
55
Con estas sencillas medidas, se lograría la definición más concreta de algunos ejes para
el tránsito peatonal, aunque no se debe olvidar que los peatones se han de mover
adecuadamente por toda la ciudad. Así, el buen dato del elevado porcentaje de viajes
a pie existentes en Alcázar podría mantenerse e incluso aumentarse, siendo este un
excelente indicador de la sostenibilidad de la movilidad urbana de Alcázar.
Calle Independencia. La eliminación de los bordillos y el adoquinado no evita las elevadas velocidades
puesto que el espacio de peatón y automóvil está perfectamente definido por los bolardos. Los
espacios de tránsito peatonal son escasos, con lo que es frecuente que los peatones invadan el
espacio del automóvil con el consecuente peligro.
56
Propuestas para la bicicleta
Algunas medidas propuestas en otras ciudades españolas
El uso excesivo del vehículo privado y la cada vez mayor concienciación social de la
necesidad de promover modos de transporte más sostenibles, ha dado lugar a
numerosas propuestas municipales para el fomento del uso de la bicicleta por nuestras
calles.
Las medidas adoptadas pueden clasificarse en dos grupos: medidas estructurales y
medidas de promoción. Consideramos medidas estructurales aquellas que implican
una actuación concreta, es decir, carriles bici, aparcamientos específicos para bicicletas
o sistemas de alquiler o reparación de bicicletas; y por medidas de promoción
entendemos una serie de jornadas o campañas de concienciación y participación que
ayuden a difundir este modo de transporte y su integración en las actividades diarias
de la población.
Medidas estructurales
La integración de un carril bici en el viario existente depende de la estructura, jerarquía
y funcionalidad del mismo, es decir, del tráfico que circule, el papel de la calle o
carretera, y del espacio que pueda ganarse para la bicicleta. Así, encontramos diversas
soluciones para distintas casuísticas que se enumeran a continuación:





Pistas-bici, segregadas físicamente del resto de los medios de transporte
motorizados y también de los peatones.
Carriles o arcenes bici, que forman parte de la calzada en vías (calles o
carreteras) diseñadas principalmente para los vehículos motorizados. Los
carriles bici se consideran “protegidos” cuando están separados del resto de la
calzada mediante bordillos o bolardos.
Aceras-bici, segregadas del tráfico motorizado pero integradas en la acera o
espacio peatonal y presentando algún tipo de segregación física leve o visual
con los peatones.
Caminos peatonales y ciclistas (sendas bici), vías para peatones y bicicletas que
discurren independientemente de las calles y carreteras, sobre plataformas de
ferrocarril abandonados, caminos existentes o caminos de nueva creación.
Algunos ejemplos interesantes se dan en Rivas-Vaciamadrid (Madrid) o el
Parque Fluvial del Arga (Pamplona).
Vías mixtas o compartidas (carreteras, caminos y otras tipologías de vías en las
que el ciclista comparte el espacio con los vehículos motorizados y, en
57
ocasiones, también con los peatones, sin segregación física o visual), pero en
condiciones que favorecen la compatibilidad de los distintos tipos de usuarios.
Por otra parte, la tipología de los aparcamientos para bicicletas y su ubicación en la
ciudad resulta fundamental a la hora de diseñar una red ciclista. La comodidad y la
seguridad a la hora de aparcar la bicicleta, puede ser tan importante para el fomento
de la misma, como la disposición de itinerarios practicables y su adecuada conexión
con las distintas partes de la ciudad. Así, podemos encontrar los siguientes ejemplos
de medidas relacionadas con el aparcamiento de bicicletas:




La ubicación de amarres para las bicicletas, siendo los más habituales y útiles
los clásicos aparcamientos en Us invertidas, que soportan todo tipo de
bicicletas. Es el modelo de aparcamiento más sencillo y, por otra parte, el más
seguro y estable. Se encuentra en muchas ciudades como por ejemplo en
Zaragoza o Barcelona.
La colocación de los llamados “bicebergs” o cicloaparcamientos en puntos
estratégicos del centro de la ciudad. Se trata de un parking subterráneo y
automático para bicicletas. El usuario introduce una tarjeta magnética y un
código de identificación, y una vez introducida en la cámara del aparato, la
bicicleta "desaparece", almacenándose automáticamente bajo tierra, junto con
una carga autorizada que no supere los 25 kilogramos (mochila, casco, etc.).
Ciudades como Barcelona, Huesca, Vitoria, Gerona y Zaragoza ya tienen
dispositivos de este tipo en funcionamiento.
Las campañas de dotación de aparcamientos para bicicletas en centros
culturales, en la universidad y en los centros de trabajo, como medida
encaminada a favorecer la realización de los desplazamientos habituales
mediante este modo de transporte (Sevilla y Barcelona).
Implantar en todos los parques y zonas deportivas un aparcamiento de bicis
(Sevilla).
Como medida estructural, cabe destacar los recientes sistemas de alquiler de bicicletas
implantados en los distintos ayuntamientos. La idea consiste en poner bicicletas a
disposición de todos los habitantes, mediante un sistema de alquiler, que permita su
empleo para acudir al trabajo, estudios, y demás desplazamientos cotidianos por la
ciudad. Las modalidades son muy variadas y se exponen algunos ejemplos a
continuación:


Mediante mensaje de texto o SMS: El servicio de alquiler devuelve un código
que permite desbloquear el candado de uno de los aparcabicis. Puesto en
marcha en ciudades como Ciudad Real y Albacete.
Tarjeta de pago. En primer lugar se debe solicitar la tarjeta y la persona
interesada debe abonar una cuota anual que podrá ser recargada. Los 30
primeros minutos de uso de la bicicleta resultan gratuitos y cada uso que
58




exceda a la media hora se descuenta del importe cargado en la tarjeta (San
Sebastián).
Bicing. Otro sistema de tarjeta de pago que se solicita en a través de internet y
una vez realizada la solicitud se recibe la tarjeta y toda la información en el
domicilio. El servicio es gratuito los primeros 30 minutos de cada trayecto, y el
tiempo que exceda se paga según el tiempo de utilización y las tarifas
establecidas (Barcelona).
Tarjeta gratuita. El Ayuntamiento pone a disposición del usuario una tarjeta de
acceso al servicio con un periodo de validez de un año. La bicicleta se presta de
2 a 4 horas, dependiendo de la ciudad, y si surgiese algún retraso en la entrega
le será desactivada la tarjeta de acceso (Valladolid y Córdoba).
Préstamo. Tanto la inscripción al servicio como el préstamo, es gratuito. La
bicicleta se prestará durante un máximo de 5 horas. Transcurridos 30 minutos
desde la finalización de un préstamo se podrá solicitar uno nuevo. La bicicleta
deberá ser devuelta el mismo día y podrá ser recogida y entregada en
cualquiera de los puntos de préstamo (Bilbao).
Bicisanvi (Depósito de fianza). Se hace un depósito de 5 euros en concepto de
fianza. Una tarjeta permite al usuario retirar, utilizar y restituir las bicicletas. La
utilización estará limitada a un máximo de tres horas. La validez de la tarjeta
será de un año. La fianza se le devolverá en el caso de baja (San Vicente del
Raspeig (Alicante)).
Los ayuntamientos cada vez más conscientes de la necesidad de fomentar el empleo
de la bicicleta ponen a disposición de los ciudadanos, centros y oficinas, donde se
realiza un seguimiento de la bicicleta en la ciudad. Estos “centros de la bicicleta” son
lugares que en general, además de información, ofrecen servicios de alquiler,
reparación y estacionamiento de bicicletas.
En otras ocasiones, estas oficinas van más allá y facilitan y mejoran las condiciones del
uso de la bicicleta, gestionando y canalizando las quejas y sugerencias que hacen los
usuarios. Realizan además, un seguimiento de la movilidad urbana en bicicleta,
chequeado el estado de las infraestructuras para bicicletas de la ciudad,
aparcamientos, señalización y sugiriendo medidas para desarrollar este medio de
transporte, y crean un registro voluntario de bicicletas. Estas medidas se han
empezado a poner en marcha en ciudades como San Sebastián, Córdoba, Vitoria o
Sevilla.
Por último lugar, cabe destacar las propuestas de talleres de bicicletas que ayudan a
los ciudadanos “más torpes” a perder el miedo a la bicicleta y a sus pequeñas averías.
Se presentan las siguientes iniciativas:

Taller de bicis (Sevilla, Madrid). Taller de bicis gratuito, que ofrece aprendizaje y
asesoramiento en reparaciones y reciclan bicicletas.
59



Recicleta (Córdoba). Lugar de encuentro donde puedes aprender a arreglar
bicicletas, o ayudar a otras personas a arreglar las suyas. Este centro recoge
todas esas bicicletas que están acumulando polvo en tantos trasteros y las pone
a disposición de otras personas mientras las necesiten. También están
intentando poner en marcha un servicio de préstamo de bicicletas.
Biciescuela: Escuela-Taller Bici (Granada). Lugar donde poder reparar tu bici de
forma gratuita, y donde aprender y enseñar a cómo reparar la bici, a cómo
moverse en bici por la ciudad de forma segura, etc.
Taller de Bicis “Biciosxs” (Barcelona). El taller de bicis funciona de manera
autogestionada, reciclando y mediante trueque, de forma que uno mismo
arregla su bici. Disponen de recambios, herramientas e información sobre
mecánica de bicicletas.
Medidas de promoción
A la hora de promover el uso de la bicicleta en la ciudad, es necesario plantear además
de medidas estructurales que permiten la incorporación de la bicicleta al tráfico
rodado o peatonal, medidas de concienciación social, y educativas que acerquen la
bicicleta al ciudadano y fomenten su uso tanto por jóvenes como por mayores. De
hecho, estas medidas son clave puesto que el uso de la bicicleta ha de alcanzar un
mínimo para que la sociedad empiece a percibirla como un modo eficaz de transporte,
más allá de un elemento de ocio o un juguete más para los niños.
Así, cada vez son más los ayuntamientos que organizan campañas o jornadas de
sensibilización como las siguientes:
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Los peques y la bici (Zaragoza, Barcelona, Murcia, Segovia, San Sebastián,
Sevilla).
La biciescuela, circuitos para aprender a montar, y mejorar el manejo de la
bici, juegos didácticos para los más pequeños.
El día o la semana de la bicicleta.
Concurso de dibujo o redacción sobre “El uso de la bicicleta en la ciudad “
Bicicletada escolar, caminos escolares o rutas seguras, excursiones en bici.
“Ruta al cole” en grupo, acompañados de mayores. Los colegios establecen las
rutas y los adultos (padres, profesores, educadores, animadores, etc.) van
recogiendo los niños por sus casas para ir todos en grupo al colegio.
En bici a la universidad (Barcelona, Vitoria, Salamanca, Madrid, Sevilla).
Realizar actividades relacionadas con la bicicleta, concesión de créditos o
ayudas para la compra de bicicletas, la asignatura “Bicicleta y movilidad” en el
plan de estudios, cursos que ofrezcan créditos de libre configuración a
carreras afines (Ciencias ambientales, Geografía, Derecho, Biología,…)
campañas publicitarias para universitarios, etc.
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Al trabajo en bici (Vitoria, Barcelona, Sevilla). Campañas de sensibilización
sobre las ventajas del uso del transporte público y de la bici, campañas
publicitarias para fomentar el uso de la bici en las empresas.
Escuela de bici para mayores (Sevilla, Zaragoza, Barcelona). Con el fin de
ayudar a perder el miedo a la bicicleta, incorporando sin complejos ni
vergüenzas a un usuario adulto, que comprobará la independencia en materia
de movilidad así como las ventajas de salud que el ejercicio ciclista conlleva.
Educación Vial (Sevilla). Creación de un centro de Educación Vial municipal y
campañas de información sobre carriles bici a pie de calle.
Jornada “En bici por la ciudad”: campaña de concienciación en la semana de la
movilidad, tenderetes informativos sobre la bicicleta y la movilidad sostenible.
Turismo y Cultura de la bicicleta (Granada, Sevilla) Elaboración de rutas por el
casco histórico o por el medio natural, marchas en bici, concurso de fotografía
y dibujo, regalo de entradas para actividades culturales por ir a ellas en bici,
reparto de folletos informativos sobre el acceso por carril bici a los distintos
centros culturales, cultura desde la bicicleta, diseño de itinerarios turísticos,
edición y distribución de Guía de Turismo en bicicleta, promoción en puntos
de información turística.
Circuitos por el casco histórico y por los alrededores. A través de las páginas
web de los municipios o ciudades ofrecen al usuario las diferentes rutas que
se pueden realizar, el itinerario de cada una de ellas y un mapa de
localización. (Córdoba, Zaragoza y Sevilla).
Marchas en bici por el medio natural. El Ayuntamiento de Sevilla, desde el
Instituto Municipal de Deportes ofrece un programa de marchas en bici para
el 2007, en el que la participación es gratuita y libre (Pozuelo de Alarcón,
Sevilla, Córdoba, Badajoz, Colmenar Viejo...).
Circuitos o marchas temáticas en bici:
De compras en bici, como apoyo al pequeño comercio. Descuentos si vienes a
comprar en bici, etc. (Zaragoza y Barcelona).
El bicitapeo (Murcia).
El bicisafari fotográfico (Murcia) que consiste en realizar un recorrido en bici
haciendo fotografías.
Medidas de concienciación y ejemplo, como que las patrullas de la policía
local en bici. La flexibilidad y rapidez de la bicicleta ha fomentado su uso entre
la policía local, permitiendo una respuesta más eficiente y una mayor
cobertura de las patrullas. Estas medidas pueden extenderse a otros
funcionarios y servicios, como mensajería, cobradores, carteros, etc.
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Propuesta de medidas estructurales: red ciclista y
aparcamientos
Tal y como ya hemos descrito en el apartado anterior, las medidas a adoptar se van a
dividir en dos partes, por un lado medidas estructurales que incluyen el
establecimiento de itinerarios preferentes y aparcamientos para bicicletas, y la
ubicación de puestos de alquiler de bicicletas, y por otro lado, medidas de promoción y
concienciación social.
Diseño de una red de itinerarios ciclista
Los criterios considerados a la hora de proponer la red ciclista han sido los siguientes:



Conectar y dar servicio a las principales zonas atractoras/generadoras del
núcleo. Así, la identificación de los puntos de origen y destinos más relevantes
de los ciclistas potenciales (colegios, institutos, centros comerciales,
instalaciones deportivas y de ocio, etc.) constituye el primer paso para el
establecimiento de una red de itinerarios ciclistas. Como ya se ha comentado
en el análisis, los equipamientos y servicios se distribuyen de forma
desequilibrada en Alcázar de San Juan, concentrándose una parte importante
de los mismos en el este de la ciudad. Dibujando lo que se denomina “líneas de
deseo” de los desplazamientos, se observa su mayor densidad en las
conexiones Este-Oeste, lo cual indica la conveniencia de trazar las rutas en
dicho ámbito.
Dotar de continuidad y rapidez a dichos itinerarios. Evidentemente, la bicicleta
es un medio de transporte muy flexible por lo que puede circular casi por
cualquier sitio. Sin embargo, la red propuesta será más eficiente y más utilizada
si su trazado es directo y continuo. Por ello, a la hora de adaptar las líneas de
deseo a la estructura urbana y al viario existente será necesario simplificar su
trazado evitando rodeos y quiebros innecesarios.
Coherencia con los sentidos de circulación del tráfico motorizado. La
superposición de itinerarios ciclistas al trazado existente puede presentar
distintos grados de integración o segregación, desde los trazados que mezclan
el tráfico motorizado y ciclista, hasta los que limitan al máximo el contacto de
ambos tráficos. Especialmente en el primer caso, será necesario coordinar los
sentidos de circulación y será preferible el trazado de los itinerarios ciclistas por
vías de un único sentido de circulación. En nuestro caso, se han tenido en
cuenta los sentidos de circulación propuestos por el PIMTU. Además, en
ocasiones, ha sido inevitable el trazado de itinerarios ciclistas por vías
bidireccionales con objeto de lograr una buena continuidad.
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Empleo de las calles 30 propuestas por el PIMTU. Las “calles 30” o “zonas 30”
son espacios de velocidad reducida (entorno a los 30 km/h) que tienen como
objetivo calmar o pacificar el tráfico para reducir los accidentes y conseguir una
movilidad más sostenible en las ciudades. El PIMTU propone esta
denominación para ciertas calles de Alcázar de San Juan como la calle San
Francisco, la calle de la Independencia o la calle Cautivo. Estas calles se
consideran especialmente adecuadas para la convivencia de la bicicleta y el
tráfico motorizado, por lo que constituyen otro criterio para el trazado de los
itinerarios ciclistas.
Limitar, en la medida de lo posible, la supresión de plazas de aparcamiento.
Habitualmente, una de las principales críticas al establecimiento de una red
ciclista, es la eliminación de plazas de aparcamiento que suele acompañarla.
Por ello, se ha procurado minimizar el número de aparcamientos suprimidos,
siendo uno de los criterios empleados a la hora de decidir el lado de la calle por
el que trazar dicho itinerario. En cualquier caso, la zona del núcleo donde el
aparcamiento es más solicitado, es el centro comercial, donde no se suprimen
plazas de aparcamiento puesto que el itinerario ciclista convive con el tráfico
motorizado por la calzada.
Comodidad. Con objeto de dotar de mayor comodidad y atractivo a la red
ciclista se ha procurado aprovechar los espacios peatonales y plazas.
En el casco de Alcázar de San Juan de distinguen dos zonas claramente diferenciadas:
la zona del Centro y Oeste del núcleo, donde se encuentra la ciudad tradicional, de
calles más estrechas y con mayor número de intersecciones, donde el coche
necesariamente va despacio; y el Este, donde se encuentran los nuevos desarrollos, de
viario más amplio, pensada para el coche, donde éste puede circular a mayor
velocidad.
Por ello, y en función de los criterios de trazado y de las características del núcleo ya
estudiadas, se plantean tres tipos de itinerarios:
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Itinerario ciclista integrado en el tráfico motorizado. Se trata de aprovechar el
viario de las zonas más consolidadas del núcleo, especialmente aquel
clasificado como “calle 30” en el PIMTU, correspondiente a la ciudad tradicional
que comentábamos con anterioridad, donde el tráfico, en general, ya discurre a
una velocidad adecuada para su convivencia con la bicicleta.
Carril bici segregado. En aquellos casos donde el tráfico motorizado discurra a
mayor velocidad y haga necesario separar un tráfico de otro para una mayor
seguridad, así como en aquellas zonas donde el viario existente haga posible el
diseño de unas secciones más generosas para ciclistas y peatones, se propone
un carril bici específico, y segregado del tráfico motorizado.
Itinerario ciclista en acera. En algunos casos, si el tráfico circula a una velocidad
superior a la deseada para hacer posible su convivencia con la bicicleta y el
espacio público no es suficiente para incorporar un carril bici segregado, es
63
posible, establecer un itinerario en acera, en el que la bici convive con el
peatón. Lo ideal es que la separación entre peatones y ciclistas sea lo más
potente posible, aunque si hay poco espacio, a veces es necesario conformarse
con una línea de pintura o un cambio de pavimento. En este caso, será
necesario que la bicicleta se adapte a la velocidad del peatón.
Así, se proponen los siguientes itinerarios que pasan a describirse a continuación. Es
necesario aclarar que, evidentemente, un Plan de Movilidad Sostenible no tiene por
objeto el encaje en detalle de los itinerarios bici en el viario, lo que deberá hacerse
posteriormente en los correspondientes proyectos. Sin embargo, sí se ha verificado la
viabilidad de todos los itinerarios propuestos, y se han incluido una serie de secciones
y ejemplos para ilustrar posibles soluciones.
Dado el desequilibrio en la distribución de equipamientos y servicios en Alcázar de San
Juan, la conexión entre el centro y el oeste del núcleo se plantea como prioritaria.
Dicha conexión se propone mediante tres itinerarios. El primero, integrado con el
tráfico motorizado, discurre por la avenida de Herencia. Este itinerario no es quizá el
más adecuado por la importante intensidad de vehículos que circulan por él
habitualmente, pero parece necesaria su inclusión como itinerario ciclista, dada su
continuidad y su conexión a las piscinas y polideportivo municipales. Por tanto, será
necesario introducir en este calle medidas de calmado de tráfico que aseguren las
adecuadas condiciones de convivencia coche-ciclista. En segundo lugar, se plantea un
itinerario en acera que discurre por la calle General Benavent García (también en
estudio por la Avenida de Herencia), que permite una rápida conexión del centro del
núcleo con la zona de los institutos, el centro de salud, el centro de ocio (cines) y la
estación de autobuses. Este itinerario presenta unas características idóneas para su
empleo por peatones y ciclistas, ya que no discurre mucho tráfico motorizado por el
mismo, y además permite una conexión directa al centro de gravedad de los
equipamientos escolares, deportivos, de transporte y de ocio de la ciudad. La llegada
de este eje a la Plaza de España deberá adaptarse a su peatonalización propuesta en el
PIMTU cuando ésta se ejecute. En tercer lugar, se propone un itinerario integrado en el
tráfico que discurre por la calle La Feria (antigua calle de Hermanos Galera) hasta la
plaza del Arenal, por la calle San Sebastián hasta la plaza Santo y finalmente segregado
del tráfico, por la calle Libertad hasta conectar con la avenida de la Constitución, frente
al hospital. Este itinerario permite conectar el hospital y el barrio de la Pradera con la
plaza de España directamente, y discurre por la plaza del Arenal y la plaza de Santa
Quiteria, aprovechando así dos espacios urbanos singulares y de calidad. En todo caso,
tiene una función más secundaria que el de la calle General Benavent García.
Entre la plaza de España y la estación ferroviaria, a lo largo de la zona más estrecha de
la Calle Castelar, se plantea un itinerario ciclista de horario restringido, de forma que
sólo puedan circular ciclistas fuera de los horarios comerciales y no interfieran así con
la mayor densidad peatonal que se concentra en dichas horas. Sin embargo, no se ve
inconveniente en que circulen bicicletas a primeras horas de la mañana o a últimas de
64
la tarde. En todo caso, esta decisión de regulación podría adoptarse cuando se
observase un elevado número de ciclistas en conflicto con los peatones. Ya en la
avenida Álvarez Guerra, se proponen dos itinerarios unidireccionales integrados en el
tráfico motorizado.
Para la conexión entre el centro y el este del núcleo, se propone un itinerario EsteOeste por la calle Virgen en convivencia con el coche que da acceso a las zonas
residenciales del este de la ciudad y conecta estos barrios con el nuevo centro de salud
y la plaza de España. Este itinerario se divide en dos a partir de la plaza Altozano de la
Inmaculada: en sentido Oeste por la calle San Francisco y en sentido este por las calles
Santo Domingo y Santo Tomás. En cualquier caso, estos tramos ya han sido propuestos
como calles 30 por el PIMTU, por lo que se trata de reforzar y priorizar el uso peatonal
y ciclista de los mismos.
Complementando este itinerario, se propone un carril bici segregado por la calle
Arroyo Mina, lo que llevaría a la pérdida de algunas plazas de aparcamiento, aunque
no demasiadas porque hay muchos vados. Este itinerario permite conectar los barrios
residenciales del Noreste con el eje este-oeste principal de la calle Virgen ya descrito.
Otra alternativa sería su conversión en “calle 30”, con las bicis en convivencia con el
tráfico, que no es demasiado intenso. Por último, se propone un tercer itinerario
integrado en el tráfico, paralelo al de la calle Virgen pero al sur del mismo, que da
servicio a las urbanizaciones más recientes y de menor densidad, y que aprovecha la
existencia de un viario continuo y de poco tráfico.
Estos tres itinerarios conectan con una propuesta de cinturón-bici o ronda-bici paralela
al ferrocarril que en un futuro podría extenderse hacia los nuevos desarrollos al sur del
núcleo. Además, esta ronda ciclista facilita la conexión del núcleo con los caminos y la
ruta del Quijote que llega hasta el cerro de los molinos.
Los itinerarios descritos se complementan con otros más radiocéntricos que pretender
terminar de mallar y de dotar de conexiones más transversales a la red ciclista. Así,
además de la ronda-bici ya comentada junto al ferrocarril, se plantea aprovechar la
sección de la carretera N-420, cuya transformación en calle deberá plantearse en un
futuro próximo, para introducir un itinerario ciclista segregado por la misma,
conectando el borde de la ciudad consolidada y las “traseras” del parque con los
barrios más al norte de Alcázar. Esta ronda-bici presenta un itinerario sur por la actual
avenida Pablo Iglesias que ya está enfuncionamiento, y cuya continuación se propone
por la avenida de las regiones (en estudio, porque sigue siendo una zona industrial,
quizá sea mejor llevarlo por detrás del Barrio del Porvenir).
Además de las conexiones Este-Oeste, se plantea un acceso desde el sur del núcleo por
la avenida de Cervera. En el tramo donde existe vía de servicio y unos hermosos pinos,
se plantean utilizar la vía de servicio para el sentido norte de los ciclistas, en
convivencia con los escasos coches de los vecinos, y una aceras-bici para el sentido
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norte, puesto que los peatones disponen de una amplia y confortable acera en el
extremo de oeste de la calle. Ya próximo a la plaza del Almendro se bifurcan los
itinerarios, el acceso al núcleo se propone por la calle Carrasola Coronado y la salida
por la avenida de Cervera y la calle Santo Domingo.
Finalmente, se plantean algunos itinerarios de sutura entre las conexiones principales
y los tramos de ronda-bici como los de las calles Don Quijote y Mosaicos, o la conexión
transversal por las calles Libertad, Marqués de Mudela, Calle Solidaridad (antigua
García Morato), Dulcinea y Vizcaíno, buscando siempre la máxima continuidad de los
itinerarios.
Esta red de itinerarios ciclistas es un objetivo a medio plazo. De todos ellos, quizás el
más prioritario y que podría por sí solo ser más determinante para hacer de la bicicleta
un modo de transporte utilizado en Alcázar es el eje Institutos-General Benavent
García-Plaza de España, seguido del eje de la Avenida de la Constitución.
A continuación se describen con detalle algunas de las principales actuaciones
propuestas, concretamente aquellas que implican un cambio significativo en la sección
de las calles:
A/ Avenida Pablo Iglesias
La Avenida Pablo Iglesias se corresponde con el tramo urbano de la carretera CM-400 a
su paso por Alcázar de San Juan. Esta carretera conecta a Alcázar con Villafranca de los
Caballeros y Tomelloso dentro del itinerario regional Toledo-Albacete. Con la
inauguración de la autovía CM-42 o “Autovía de los Viñedos” en diciembre de 2005,
esta carretera perdió todo el tráfico de paso. El trazado más próximo al núcleo de
Alcázar, en un principio periférico, ha sido absorbido por el crecimiento urbano de la
ciudad, contando con edificaciones a ambos lados de la calzada. Actualmente este vial
actúa como conexión Sur de los flujos de vehículos urbanos entre el Este y el Oeste de
la ciudad.
Sobre esta nueva calle se han realizado numerosas actuaciones desde que el PIMTU
propusiera en 2005 su modificación. Hoy es una travesía urbana y en lo que se refiere
a las propuestas de transporte en bici, la única gran vía alcazareña que cuenta con un
carril completo.
B/ Carretera N-420 (Avenida de Adolfo Suárez)
La variante de la carretera N-420 a su paso por Alcázar ha tomado con el tiempo un
carácter de travesía, ya que el propio crecimiento urbano por una parte y los polígonos
industriales por otra han copado ambos lados de la carretera, al menos en el tramo
que transcurre entre la intersección con la CM-400 y el paso superior sobre el
ferrocarril.
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La sección actual de este vial es la típica de carreteras, con carriles de 3,5 metros y
arcenes de 1,4, con amplias bermas a ambos lados de la calzada. Completando la
sección tipo de este vial se encuentran las vías de servicio a cada lado,
correspondientes al parque Alces, al polígono industrial Emilio Castro y al polígono
residencial P-40, lugar este último donde se encuentra el hospital Mancha Centro.
La actuación a realizar en esta carretera debería ir más allá de incluir un simple carril
bici y contemplar la opción de la conversión de este vial en una nueva avenida (como
ya se ha hecho) para la ciudad. Este es el que centra la mayor parte de la
transformación, con la incorporación de un carril bici bidireccional de 2,5 metros
incorporado dentro de una acera notablemente ampliada. Los ciclistas estarían
separados de los vehículos, además de por el bordillo de la propia acera, por una
banda de servidumbre, la cual incluiría parte de las luminarias de la calle. De la banda
de tránsito peatonal los ciclistas estarán separados por una franja verde de anchura
variable en función del tramo (4,4 metros mínimo), la cual contendrá zonas arboladas,
estanciales y de recreo infantil. Los peatones contarían en esta acera con 4 metros de
anchura para transitar.
C/ Avenida de la Constitución
La Avenida de la Constitución es actualmente la calle de mayor anchura de todo
Alcázar de San Juan con un promedio de 30 metros. Esta avenida conecta la zona
residencial del polígono de descongestión del Norte (barrio de la Pradera) con la
Avenida Pablo Iglesias al Sur, siendo el único vial continuidad Norte-Sur en todo el
casco urbano. Otro rasgo característico de esta avenida es el ser una de las calles con
más actividad de la ciudad, aunque ésta desaparece en el sur.
Este vial cuenta con dos calzadas, de dos carriles cada una, separadas por un paseobulevar de poco más de 4 metros. Esta dimensión tan reducida de este paseo, unido al
espacio ocupado por los árboles y la falta de continuidad que puede tener cualquier
itinerario peatonal al estar interrumpido por glorietas, hacen que sea transitado por
muy poca gente. A la calzada se le suman dos bandas de aparcamiento en línea a cada
lado y amplias aceras de anchura superior a los 3 metros. Dada la escasa utilización
que el paseo central de la Avenida de la Constitución tiene por los motivos
anteriormente mencionados, se proponen algunos cambios con la finalidad de
introducir en la sección de la calle un carril bici bidireccional segregado del tráfico
rodado mediante una sustitución de espacios. Dicha propuesta consiste en primer
lugar en reducir el paseo central a una mediana no transitable de 2 metros, de manera
que se mantenga una de las dos hileras de árboles (la Oeste) y a la vez permita actuar
como refugio a los peatones que crucen la calle transversalmente. El espacio liberado
en el centro sirve para que, tras desplazar la calzada Este, pueda ampliarse la acera
Este, manteniendo la actual anchura de la banda peatonal de esta acera, se propone
añadir a continuación un carril bici bidireccional de 2 metros de anchura y una franja
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verde posterior de 1,2 metros que permita separar al ciclista del resto de vehículos.
Esta franja verde estaría destinada también a albergar una hilera de árboles,
compensando la pérdida de árboles del paseo central, protegiendo al ciclista de los
vehículos y actuando también como elemento de calmado de tráfico.
Con las medidas propuestas se consigue introducir un carril bici en la Avenida de la
Constitución a partir del reaprovechamiento de espacios infrautilizados, manteniendo
todas las plazas de aparcamiento y el mismo número de árboles. Una alternativa más
económica sería introducir el carril bici en el lado Este de la calle, aunque ello
implicaría la eliminación de bastantes plazas de aparcamiento.
D/ Calle Arroyo Mina
Arroyo Mina, en el Noreste de Alcázar, es una calle de aproximadamente 16 metros de
anchura de doble sentido de circulación cuya función es conectar el centro (Santa
Clara) con las barriadas del Este. La sección actual de la calle Arroyo Mina consiste en
una calzada de 7,7 metros, donde se incluyen los dos carriles de circulación, a la que
debe sumarse dos hileras de aparcamientos en línea a ambos lados de 2 metros de
anchura. Estos aparcamientos están además modulados por árboles. La sección se
completa con aceras de 2 y 2,43 metros respectivamente para la Sur y para la Norte.
Para esta calle se propone una solución de carril bici bidireccional de 2 metros de
anchura incorporada en la acera Norte, ampliando el espacio peatonal de esta hasta
los 2,8 metros, utilizando el arbolado existente en los aparcamientos actuales para
generar una banda verde arbolada que sirva para separar a peatones y ciclistas. El
bordillo de la acera es elemento que separaría el espacio de la bicicleta de la calzada,
no siendo necesaria una banda de servidumbre al no aparcar los vehículos a este lado.
Los dos sentidos de circulación serían mantenidos, aunque reduciendo la anchura de
los carriles a 3 metros cada uno, consiguiendo de esta manera un calmado del tráfico.
En esta propuesta se consigue incorporar un carril bici segregado del tráfico de
vehículos manteniendo el arbolado existente y a su vez ampliar el espacio peatonal de
una de las dos aceras, aunque para conseguir estos objetivos resulta imprescindible
eliminar una de las dos bandas de aparcamiento de la calle. Se propone realizar la
actuación en la acera Norte porque es cortada por un menor número de calles
transversales y porque además concentra mayor número de vados, lo que significa
eliminar menos aparcamientos en el conjunto de la calle.
La alternativa menos agresiva con el aparcamiento consistiría en convertir la calle en
una “calle 30” con el tráfico calmado y las bicis conviviendo con el automóvil, aunque
el hecho de la que la calle sea de doble dirección hace que no sea una solución ideal.
Esta salida/entrada de comunicación o penetración también hay que estudiarla
aprovechando el Parque Cervantes (que transcurre en paralelo a Arroyo Mina). Esta
opción no se encuentra en el PMUS pero sí hay que trasladarla al DUSI para su estudio.
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E/ Calle Salamanca
La calle Salamanca es el vial de mayor anchura de la barriada Noroeste de Alcázar de
San Juan con poco más de 13 metros, formando parte de la trama ortogonal (ángulos
rectos) de esta parte de la ciudad. Es una calle que sólo tiene continuidad hacia el Sur,
ya que hacia el Norte finaliza en el terraplén del paso de la Avda. Adolfo Suárez sobre
el ferrocarril.
Dentro de su sección, la calzada ocupa la mayor parte de la misma con 11 metros de
anchura, la cual incluye un carril para cada sentido y aparcamientos en línea a ambos
lados. Estos aparcamientos también incluyen el arbolado de la calle. La sección se
completa con dos aceras de reducidas dimensiones: 0,9 metros la Este y 1,3 la Oeste.
Una primera propuesta para esta calle consiste ampliar la acera Oeste para incorporar
el carril bici eliminando la correspondiente banda de aparcamientos en línea. La banda
peatonal se ampliaría a 1,50 metros de anchura, la cual iría seguida de una franja verde
que incluiría el arbolado existente y que serviría a su vez para separar a los peatones
de los ciclistas. Este carril bici, bidireccional y de 2 metros de anchura, estaría separado
de la calzada únicamente por el bordillo.
La calzada seguiría manteniendo un carril para cada sentido, aunque disminuyendo su
anchura a 3 metros cada uno y se mantendría el aparcamiento en línea del lado Este. El
principal inconveniente que presenta esta alternativa es la eliminación de la mitad del
aparcamiento de la calle.
Dados los problemas de reducción del número de plazas de aparcamiento que esta
alternativa presenta, unido a las limitadas dimensiones que una de las aceras de la
calle, se plantea otra alternativa que intentará mitigar estos déficits. Para ello se
propone convertir la calle Salamanca en un vial de único sentido de circulación, ya que
se trata de una calle con poco tránsito de vehículos apartada de los ejes principales de
tráfico. Esta actuación liberaría un espacio que podría estar dedicado al aparcamiento
de vehículos. A esta medida debe sumarse la incorporación del carril bici a la acera
Este.
Esta segunda alternativa propone ampliar el espacio peatonal de la acera Este 25 cm,
hasta encontrase con el arbolado de este lado de la calle. Al igual que en la propuesta
anterior, los árboles quedarían incluidos en una banda verde que serviría para separar
a los peatones del carril bici. Ya que en este caso sí existirían aparcamientos junto a la
acera, se incorporaría una banda de servidumbre al aparcamiento de 0,65 metros de
anchura que ayudaría resguardar a los ciclistas de las maniobras de aparcamiento o
apertura de puertas de los vehículos.
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La segunda alternativa se antoja más adecuada desde el punto de vista del diseño
urbano, pero es la que introduce mayores variaciones en el funcionamiento de la calle
a escala del barrio, dada la nueva orientación del sentido de algunas de sus calles. Sin
embargo, dado que se trata de una de las pocas zonas de Alcázar que tienen una
estructura de viario mallada, el cambio de sentido de algunas calles no sería
especialmente difícil.
F/ Calle General Benavent García/Tomás Tapia
La calle General Benavent está llamada a jugar un papel importante como itinerario
ciclista en la ciudad, ya que se trata de una de las calles que conecta el centro urbano
(Plaza de España-Santa Quiteria) con la zona de ocio y equipamientos del Oeste. Se
trata de una calle sin un fuerte tráfico rodado, ya que no tiene conexión directa
construida con la Avenida de la Constitución, que cuenta además con una anchura que
oscila alrededor de los 16 metros.
La sección de esta calle consta de una calzada de casi 12 metros de anchura, con un
carril para cada sentido de circulación y aparcamientos en línea a ambos lados.
Comparadas con otras calles del entorno, las aceras de ambos lados son relativamente
amplias, teniendo ambas más de 2 metros de anchura.
La solución propuesta para esta calle consiste en incorporar a la acera Sur un carril bici
bidireccional de 2 metros de anchura. Para ello sería necesario eliminar la banda de
aparcamiento de este lado y reducir la anchura de los carriles de circulación a 3 metros
cada uno. De esta manera se conseguiría ampliar la acera Sur con una banda peatonal
de 2,84 metros y el carril bici, introduciendo entre ambos una franja verde con nuevo
arbolado de 1 metro de anchura que actuara como separador.
En esta alternativa se elige la acera Sur frente a la Norte porque es atravesada por un
número notablemente menor de calles transversales y a su vez, permite atravesar con
mayor facilidad los espacios comunes existentes entre los edificios de la Avenida de la
Constitución para conectar ciclista y peatonalmente con esta.
Otro argumento a favor de esta alternativa es la creación de una nueva hilera de
arbolado dentro de la calle. En su contra juega el tener que eliminar una de las dos
bandas de aparcamiento.
G/ Avenida de Cervera
La Avenida de Cervera es el principal vial de penetración al interior del núcleo urbano
desde el Sur, siendo la prolongación interior de la carretera de Manzanares. Estas
circunstancias hacen de este vial una calle con un importante flujo de tráfico en
comparación con otros viales de la ciudad.
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Se trata de una calle ancha, con una sección variable entre los 23 y los 26 metros.
Presenta una calzada con un carril para cada sentido de circulación y con una banda de
aparcamientos en línea a cada lado, sumando en conjunto un total de 10 metros de
anchura. Esta avenida presenta también la peculiaridad de contar con una vía de
servicio de 5 metros de anchura en su lado Oeste que es utilizada por los vecinos para
aparcar sus vehículos. Esta vía de servicio está separada de la calzada principal por un
pequeño paseo peatonal o banda estancial de aproximadamente 3 metros de anchura
en el que se encuentra una hilera de pinos. Las aceras de la calle presentan una
importante diferencia entre sí: mientras que la acera Este (la que da acceso a las
bodegas) consta únicamente de un espacio de 1,5 metros para el tránsito peatonal, la
acera Oeste (la de acceso a las viviendas unifamiliares) cuenta además de con esta
banda de tránsito de 1,5 metros con 2,5 metros adicionales de banda estancial, donde
se encuentran otra hilera de pinos, el mobiliario urbano y sus características cruces.
Dado que la Avenida de Cervera es una calle ancha, con amplias bandas peatonales y
con una vía de servicio empleada exclusivamente para el aparcamiento de sus
residentes, se propone en este caso aprovechar aquellos espacios con menor
utilización para introducir a la bicicleta en este vial. El objetivo por tanto es incorporar
carriles bici en su sección sin generar grandes cambios en la misma.
La propuesta consiste en incorporar dos carriles-bici unidireccionales, de 1,5 metros de
anchura cada uno, en la parte Oeste de la avenida, apartados del tráfico de la calzada
principal. El primero de ellos, el que tendría sentido Norte-Sur, transitaría por el
pequeño paseo que separa la calzada principal de la vía de servicio de esta calle,
ocupando una posición centrada dentro de este para que los ciclistas no se vieran
interferidos por los vehículos que aparcaran a ambos lados. El segundo de ellos, el que
tendría por sentido Sur-Norte, iría incorporado dentro de la vía de servicio, junto a la
acera. Dado el escaso tráfico que esta vía de servicio tiene, no existiría problema
alguno entre la convivencia de ciclistas y vehículos de motor en este espacio. Además,
la hilera de pinos de la acera y el propio bordillo actuarían como elementos de
separación de la banda estancial peatonal de la acera Oeste.
Con la siguiente actuación queda propuesta una incorporación de carriles bici en la
Avenida de Cervera con el menor impacto posible para peatones y tráfico rodado, con
el mínimo coste de construcción y sin ningún tipo de afecciones en forma de reducción
del número de aparcamientos de la calle o eliminación de arbolado o mobiliario
urbano.
Diseño de una red de aparcamientos de bicicletas
Hoy en día Alcázar de San Juan ya dispone de algunos aparcamientos públicos de
bicicletas. En concreto, en la zona de los institutos, frente al polideportivo y en los
cines. Sin embargo, con objeto de que el dejar la bici en la calle no plantee ningún
71
problema a los ciudadanos que se animen a su empleo, se proponen numerosos
aparcamientos de bicicletas distribuidos por el núcleo y próximos a los principales
equipamientos y servicios de la ciudad.
El objetivo es dotar de aparcamientos públicos a todos los equipamientos y servicios
atractores de desplazamientos, así como en los espacios de reunión como plazas y
parques. De esta forma, se ubican aparcamientos en las proximidades del
polideportivo y piscinas municipales, en los institutos y colegios, en el hospital y
centros de salud, en los cines, en la estación de autobuses y de trenes, en la zona
comercial (plaza España, plaza de Santa Quiteria, calle Castelar), y en las plazas,
parques y espacios públicos que funcionan como espacios de reunión (plaza del Arenal,
plaza de Barcelona, parque de Cervantes, plaza de Santa Clara, plaza Santa María, etc.).
Además de estos aparcamientos públicos, se proponen varias ubicaciones para los
aparcamientos de bicicletas de alquiler municipales, siendo los criterios empleados su
distribución máxima por la ciudad, su proximidad a centros atractores de actividad y su
proximidad a equipamientos públicos de forma que estén bajo vigilancia. Así, se
proponen estos aparcamientos junto a los institutos, en el centro de salud de la
avenida de los institutos, frente al hospital, en la plaza de España, frente a la estación
ferroviaria y junto al centro de salud del paseo San Isidro. La ubicación de alguno de
estos aparcamientos resulta un poco periférica como en el último caso señalado, pero
responde a la necesidad de vigilancia ya mencionada.
El modelo que proponemos para Alcázar de San Juan es el modelo "U" invertida. Este
es el modelo de aparcamiento más sencillo y, por otra parte, el más seguro y estable:





Permite sujetar y asegurar la bicicleta por varios puntos.
Su tamaño impide su ocupación por los automóviles. Si están situados en
calzada y hay presión automovilística, se logra el óptimo plantando unos
pivotes protectores a unos 60 cms. en sentido longitudinal.
Diseño muy sencillo; fácil de construir.
Alta capacidad.
Barato.
Este tipo de aparcamiento puede ser fijado al suelo de diversas maneras:



Por obra
Por tornillo-tuerca
En grupo, unidos todos en paralelo a dos barras horizontales. En este caso
puede fijarse, o no, todo el conjunto al suelo. En caso de no estar fijado, podría
moverse el aparcamiento si hubiera necesidad.
La instalación de este tipo de aparcamiento en calzada, en plazas de aparcamiento
para automóviles reconvertidas, requiere de las siguientes medidas:
72
En sustitución de 1 plaza de aparcamiento para coches en cordón:

5 soportes

10 bicicletas

Ocupación de espacio: 9'9 m2
En sustitución de 2 plazas de aparcamiento para coches en cordón:

10 soportes

20 bicicletas

En sustitución de 1 plaza de aparcamiento para coches en batería:

5 soportes

10 bicicletas

En sustitución de 2 plazas de aparcamiento para coches en batería:

10soportes

20 bicicletas

73
Otro modelo recomendado es otro tipo de aparcamiento en “U” más elaborado en el
que las bicicletas se colocan perpendicularmente a la “U”, por lo que éstas interfieren
menos unas con otras. Además presenta un diseño más singular y estético, y permite
también una buena sujeción de la bici por la rueda trasera y el cuadro.
74
Propuesta de medidas de promoción
Las posibles medidas de promoción a adoptar pueden ser muy variadas, como ya se ha
puesto de manifiesto en los ejemplos de otras ciudades españolas. El objetivo de estas
medidas de promoción es el de mantener una presencia continua en el núcleo y los
medios, que fomenten la complicidad ciudadana y la colaboración de las distintas
asociaciones locales como las asociaciones de padres, las asociaciones de vecinos, las
peñas ciclistas, los clubes deportivos, etc.
Muchas de las medidas y actividades propuestas, si logran despertar el interés de los
ciudadanos y se consigue un índice elevado de participación, pueden convertirse en
jornadas o hitos señalados y en tradiciones que se repitan periódicamente.
Para el caso de Alcázar de San Juan, y teniendo como referencia las medidas llevadas a
cabo en otras ciudades españolas, se propone un calendario de actividades que ayude
a concienciar y animar a la población en el uso de la bicicleta, desde los más pequeños
a los más mayores, así como locales y visitantes.
Este calendario de implementación, así como todas las medidas propuestas en este
resumen PMUS serán sometidos a la consulta ciudadana.
Propuesta de itinerarios que surgió del PMUS. El DUSI debe, en adelante, discutir con
las asociaciones, colectivos, agrupaciones, empresarios, ongs, ecologistas, asociaciones
vecinales, sindicatos, partidos políticos, etc. el diseño de ciudad que quiere para el
siglo XXI.
75
Primeras conclusiones y primer
resumen
Hasta aquí el trabajo realizado (y ligeramente actualizado) que propone el
Ayuntamiento de Alcázar en un periodo amplio que va del 2005 al 2011 y que hemos
extraído del Plan Integral de Movilidad y Tráfico Urbano y del Plan de Movilidad
Urbana Sostenible. Entre el 2011 y la actualidad estos planes se han seguido
ejecutando, en mayor o menos medida, y se han sometido a consultas y actuaciones
concretas.
También hemos considerado el Estudio del Departamento de Geografía y Ordenación
del Territorio de la Universidad de Castilla-La Mancha que adjuntamos aquí y que
merece un apartado especial por su relevancia y por su inmediatez (la encuesta se
realizó hace 9 meses) ya que aporta recientes datos sobre la movilidad en Alcázar.
Encuesta Movilidad Urbana
Bajo la dirección de los profesores Héctor Martínez Sánchez-Mateos y Julio Plaza
Tabasco se realizaron 182 encuestas (cara a cara a pie de calle) de un universo extraído
en entornos comerciales y funcionales en hora
comercial/laboral. Se eligió una estratificación
aleatoria simple por edad y procedencia.
Con anterioridad a la recogida de información se
efectuó un trabajo de selección de los entornos
para la realización de los cuestionarios. Dado el
perfil multifuncional y comarcal de la ciudad se
decidió reunir una muestra centrada en los
entornos urbanos con elementos de atracción
poblacional (ver plano adjunto):

Centro comercial extensivo: eje de la Avenida Adolfo Suarez

Entorno del Hospital La Mancha Centro: incluyendo además de este espacio, los
aledaños del Servicio Público de Empleo de Castilla-La Mancha y el eje de
conexión con el entorno de ocio y multicines.

Eje educativo de la Avd. de los Institutos.

Centro comercial de proximidad: Plaza de España, Calle Castelar y estación de
RENFE.
76
De forma añadida se suministraron encuestas a residentes de forma aleatoria, con la
finalidad de tener un grupo de control entre las respuestas de calle y las respuestas en
domicilio.
Bloques de información
La encuesta se divide en dos bloques, el primero con información básica sobre el
encuestado y sus patrones de movilidad: vehículos de los que dispone, frecuencia en
sus viajes, motivos principales y valoración sobre la situación en Alcázar.
El segundo bloque refleja las valoraciones personales de cada encuestado sobre los
cuatro modos de transporte disponibles en la localidad: coche, autobús, bicicleta y
andando. Sobre enunciados generales respecto a la calidad, coste, beneficios y
externalidades de estas opciones sobre una escala de cinco puntos (ver encuesta
adjunta).
Plano de Alcázar esquematizado. Las encuestas se realizaron en las áreas de atracción etiquetadas.
77
Resultados preliminares: descripción de tendencias
Hay un equilibrio entre las encuestas por razón de género y la proporción de encuestas
a residentes y no residentes mantiene una relación superior a la estimación de
población vinculada reflejada en el Censo de 2011 (8.116 personas, 20’5% del Censo).
Asumimos ese exceso al realizar las encuestas en entornos de atracción potencial de
población. De hecho, el grupo de control así lo demuestra. La edad media se sitúa en
los 40 años, con un rango de 63 años (de 15 a 78 años).
Dos terceras partes de los encuestados disponen de vehículo particular para sus
desplazamientos, cifra que aumenta a casi el 90% entre los no residentes.
Residente
Sexo
Sí
No
H
M
Comercio extensivo
9,3
11,1
44,4
55,6
Comercio de proximidad
27,1
22,2
43,5
Servicios
21,2
31,7
Educativo
22,9
Encuestas domiciliarias
19,5
Total
Edad
¿Tiene coche?
Sí
No
54
88,9
11,1
56,5
36
67,4
32,6
48,9
48,9
46
71
28,9
22,2
51,2
48,8
22
34,1
65,9
12,7
54,8
45,2
50
80,6
12,9
65,2% 34,8% 48,9% 51,1%
39,5
66,3% 33,7%
Tabla 1. Resumen de la muestra
De forma preliminar se extrae que el 73% de los encuestados no residentes acceden a
Alcázar en vehículo privado, mayoritariamente como conductores, pero también como
acompañantes. El resto de este segmento se corresponde mayoritariamente con
estudiantes que hacen uso de servicios regulares de transporte por carretera
(autobuses de línea).
El 50% de los encuestados usan habitualmente el coche. Siendo el porcentaje próximo
al 70% entre los residentes y el 40% entre los no residentes. Se debe sumar entre un
15 y un 20% de usuarios pasivos del coche (acompañantes), que declaran trasladarse
en coche y no ser los conductores.
Unido a los datos anteriores se perfila que los no residentes acceden a Alcázar en
vehículo privado, pero luego si necesitan transitar por la misma lo hacen andando.
Sería oportuno analizar el tiempo medio de estancia en la localidad, en combinación
con el motivo de acceso (laboral, comercial, servicios, etc.) y la movilidad interior que
generan en el municipio.
Del resto de modos destaca el transporte a pie, que se adapta al tamaño y distancias
de Alcázar. Alrededor de un 40% de los encuestados declaran que se desplazan
andando. Los porcentajes de bicicleta y autobús son menores, cercanos al 8% en el
primer caso y 4% en el segundo. Recordamos que estos datos no son representativos
de la demanda y uso real de los diferentes modos de transporte, aunque sí creemos
78
que la muestra obtenida puede permitir obtener un patrón de comportamientos de
movilidad representativo, junto a las diferentes valoraciones y opiniones obtenidas.
Se realizan un número medio entre cinco y diez desplazamientos diarios, ocupando de
forma mayoritaria entre 30 y 60 minutos al día en ellos. Son cifras razonables en una
ciudad pequeña, aunque estas estimaciones se deben tomar con cautela dada la
muestra y el amplio intervalo encuestado.
Los resultados generales en la tabla 2 reflejan una valoración media centrada de la
situación de tráfico (valorada como normal), percibida algo peor por los habitantes
locales, pero no en exceso. Los no residentes consideran que el tiempo para aparcar es
elevado, pero no excesivo, algo por encima de los residentes. Probablemente porque
los no residentes acuden a espacios de aparcamiento más demandados y con menos
disponibilidad. El ítem peor valorado es el que se refiere al número de coches,
considerado elevado por todos, especialmente los no residentes. El ítem con mayor
diferencia dentro de la muestra es el que valora la capacidad de acceder a pie a los
diferentes lugares de Alcázar, en el que los residentes valoran muy por encima esta
accesibilidad.
Residente
Sí/Media
No/Media
¿Hay problemas de tráfico?
3,17
3,02
Tiempo para aparcar
3,88
4,02
Exceso de coches
4,17
4,35
Se puede caminar para llegar a los sitios
4,42
4,00
Tabla 2. Resultados medios en la valoración sobre aspectos generales.
El segundo bloque de respuestas se resume en la tabla 3 y refleja el compendio de
ítems agrupados en tres factores: confort, seguridad y utilidad percibidos de cada
modo. Resalta la circunstancia de que los valores de los modos sostenibles (andando y
bicicleta) responden con valores similares, del mismo modo que los modos a motor
(coche y autobús) también muestran cierto alineamiento.
El coche es el peor valorado en confort, incluso por debajo del autobús, aunque es
relevante señalar que muchos encuestados no respondieron al bloque de autobús al
no haberlo usado nunca. Por este motivo, la valoración del autobús se debe ponderar
en base a esta circunstancia. En el ámbito de confort destaca la ventaja del transporte
a pie, señalando que el acondicionamiento viario en Alcázar es óptimo en su conjunto
(sin menoscabo de ejes o espacios con necesidades específicas).
En seguridad se han incorporado las respuestas que tienen que ver con la seguridad de
los vehículos, cuando los hay, el estado de las calles y las condiciones del tráfico,
adaptando los enunciados a cada perfil de usuario según el modo de transporte.
Ninguna pregunta refleja estos aspectos para el autobús, hecho que debería ser
corregido. De nuevo, los transportes sostenibles reflejan una mejor valoración que el
79
coche, aunque debe ser entendido como una media combinada de varias preguntas.
En bicicleta, la seguridad respecto al tránsito viario es muy sensible y puntúa bajo, pero
en combinación con el resto de respuestas corrige la tendencia general del factor
conjunto.
En materia de utilidad, el transporte a pie es el mejor valorado por la combinación de
acceso potencial, precio y tiempos de transporte. A pesar de que muchos encuestados
usan otro medio de transporte, la práctica totalidad reconoce estas ventajas,
compartidas por la bicicleta. La utilidad del autobús está por debajo de la del coche,
debido a la rigidez de su itinerario y las bajas frecuencias. El coche reduce mucho su
ventaja por el efecto de la congestión puntual en zonas concretas y el problema de
aparcamiento, también localizado en horas y espacios concretos.
Coche Andando Bicicleta Autobús
Confort
2,77
4,29
3,8
2,88
Seguridad
2,23
3,12
3,19
0
Utilidad
2,78
3,93
3,65
2,67
Tabla 3. Resultados medios por modos de transporte.
Consideraciones y orientaciones
La encuesta permite establecer algunos perfiles de movilidad y leer los resultados que
ofrece en su valoración de algunos aspectos. Se puede segmentar por residencia,
modos de transporte principales, motivos del viaje (compras, servicios, trabajo, ocio),
edad y algunas otras cuestiones. No obstante, algunos perfiles cuentan con pocas
encuestas o tienen un error muestral amplio, por lo que sería necesario incidir en la
recogida de resultados.
Sería recomendable repetir el proceso, mejorando algunos aspectos e incidiendo en
otros para poder establecer comparativas. Además, convendría reflejar diferencias
entre día laborable y fin de semana, ya que muchos encuestados reflejaron esta
circunstancia.
Desde el punto de vista metodológico sería óptimo introducir la escala de valoración
de cuatro grados, que impide al entrevistado situarse en una posición central de
valoración. La escala de valoración en la interpretación (más puntuación, más positivo
o viceversa) cambia en algunas preguntas, dificultando la dinámica del test y su fácil
comprensión. Convendría reelaborar algunos enunciados para que todos ellos reflejen
la misma escala de valoración final.
El test diseñado es extenso y en algunos casos dificultaba su realización a pie de calle.
Se percibe la tendencia a responder lo que se considera correcto, sobrevalorando los
modos de transporte sostenibles frente a los otros. El primer bloque recoge los datos
sobre comportamiento real, y el segundo sobre valoraciones. Se constata cierta
divergencia entre los resultados de ambos bloques, con perfiles motorizados que
80
ofrecen valores bajos a estos modos frente al potencial de modos sostenibles. Es
necesario testar estos resultados, pero indican varios elementos de interés que dan
muestra de un potencial de reducción de la tasa de tráfico, en base a una percepción
más positiva de otros modos. Para valorar esta afirmación sería óptimo aumentar la
muestra.
ANEXO: Encuesta de MOVILIDAD URBANA
Edad:
Sexo:
Residente:
H
M
Actividad laboral:
Si
Barrio de residencia:
No
Modo de acceso a Alcázar:
Habitualmente se desplaza por Alcázar en
Coche
(acompañante)
Coche (propio)
Moto o
ciclomotor
Tiene estos vehículos
Autobús Andando Bicicleta
Coche
Moto o
ciclomotor
Bici
para
ocio
Bici
urbana
El motivo por el que más sale a la calle es
Trabajo
Estudios
Obligaciones
Ocio
¿Cuántas veces suele desplazarse al día?
Nada o
muy poco
Otro
¿Cuánto tiempo dedica a desplazarse cada día?
Más de 10
veces
Entre 2 y 10 veces
Compras
Menos de 30
minutos
Entre 30 y 60
minutos
Entre 60 y 2
horas
Más de 2 horas
Para ir a trabajar uso
Coche
Moto o
ciclomotor
Autobús
Andando
Bicicleta
Para ir a comprar uso
Coche
Moto o
ciclomotor
Autobús
Andando
Bicicleta
Para mi tiempo de ocio uso
Coche
Moto o
ciclomotor
Autobús
Andando
Bicicleta
Valore estos aspectos según su nivel de acuerdo
con las frases
En
absoluto
No mucho
Normal
En cierto
modo
Mucho
En Alcázar hay problemas de tráfico
Se pierde mucho tiempo aparcando
Hay muchos coches en las calles
Se puede ir andando a todos sitios
1
1
1
1
2
2
2
2
3
3
3
3
4
4
4
4
5
5
5
5
Escala de acuerdo con la frase
Si decidiera hacer un trayecto en coche por
Alcázar
En absoluto
No mucho
Normal
En cierto modo
Mucho
Sería un trayecto agradable
1
2
3
4
5
Sentiría que tengo la capacidad de llegar a cualquier sitio
1
2
3
4
5
Lo encontraría relajante
1
2
3
4
5
Sería beneficioso para mi salud
1
2
3
4
5
Ahorraría dinero
1
2
3
4
5
Sería una mala experiencia por el estado de las calles
1
2
3
4
5
Contribuiría a mejorar el medio ambiente
1
2
3
4
5
Pondría en riesgo mi vehículo ante robos o daños
1
2
3
4
5
Encontraría aparcamiento fácilmente
1
2
3
4
5
81
Si decidiera hacer un trayecto en
bicicleta por Alcázar
En absoluto
No mucho
Normal
En cierto modo
Mucho
1
2
3
4
5
Sentiría que tengo la capacidad de llegar a
1
cualquier sitio
2
3
4
5
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
Ahorraría dinero
1
2
3
4
5
Sería una mala experiencia por el estado de las
1
calles
2
3
4
5
1
2
3
4
5
Me llevaría mucho tiempo llegar a mi destino
1
2
3
4
5
Estaría seguro/a en las calles
1
2
3
4
5
Me expondría excesivamente a las inclemencias
1
del tiempo
2
3
4
5
Pondría en riesgo mi bicicleta ante robos o daños
1
2
3
4
5
Encontraría aparcamiento fácilmente
1
2
3
4
5
Si decidiera usar el autobús urbano en
Alcázar
En absoluto
No mucho
Normal
En cierto modo
Mucho
1
2
3
4
5
Sentiría que tengo la capacidad de llegar a
1
cualquier sitio
2
3
4
5
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
Ahorraría dinero
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
Me llevaría mucho tiempo llegar a mi destino
1
2
3
4
5
82
Órganos de participación ciudadana
Estas consultas se han realizado a través de los numerosos órganos de representación
ciudadana en los que intervienen y están representados la totalidad del tejido
asociativo de la localidad. En este sentido y para que se entienda la dimensión de los
agentes (tanto el tipo como el número) vamos a explicar la composición de esos
órganos y de otras mesas de participación. Así, nos encontramos con que:
La Comisión de Festejos (Representación de la corporación Municipal. Representante
del grupo Municipal PSOE. Representante del grupo Municipal PP. Representante del
grupo Municipal EQUO. Representante del grupo Municipal IU. Un representante de la
asociación cultural Al-Kasar. Un representante de la Asociación cultural de Coros y
Danzas. Un represéntate de la FAVA. Dos representantes de las asociaciones activas de
carnaval. Un representante de los Grupos de animación activos de la ciudad. Un
representante de sector juvenil).
Consejo asesor del Patronato Municipal de Cultura (Consejo de juventud. Consejo de
mayores. Consejo escolar. Consejo de Mujer/igualdad. Grupos de teatro. Agrupaciones
Musicales. Asociaciones de vecinos. Artistas plásticos. Autores literarios. Profesionales
del PMC).
Consejo Local de Cooperación al Desarrollo (PSOE, IU, PP, EQUO. Cáritas, Amigos del
Pueblo Saharaui, Amigos de Mezguida, Cruz Roja Española, Ling Tao, Templarios
Solidarios, Manos Unidas, Comisión 0´7%, Camina Nepal, Grupo de Animación
Misionera).
Consejo Local de Salud (PSOE, IU, PP, EQUO. Un representante a propuesta de la
Gerencia Integrada del Área Mancha Centro del SESCAM. Dos médicos de Atención
Primaria, uno por cada uno de los dos Centros de Salud del municipio. Dos enfermeras
de Atención Primaria, una por cada uno de los dos Centros de Salud del municipio. Un
médico especialista a propuesta de la Unidad de Conductas Adictivas (UCA) del Área
Mancha Centro. Un Facultativo Especialista de Área de Psiquiatría a propuesta de la
Unidad de Salud Mental del Hospital Mancha Centro (a parte del de la UCA). Un
representante a propuesta del sector Veterinario público de Alcázar de San Juan. Un
representante a propuesta del sector Veterinario privado de Alcázar de San Juan. Un
representante a propuesta del sector Farmacéutico público de Alcázar de San Juan. Un
representante a propuesta del sector Farmacéutico privado de Alcázar de San Juan. Un
especialista en Nutrición a propuesta del gremio o en su defecto a propuesta del
presidente/vicepresidente del Consejo. Un representante de cada uno de los
sindicatos sanitarios que estén representados en el Área Mancha Centro (CSIF, SATSE,
SAE, Sindicato Médico). Un representante a propuesta de las Escuelas Infantiles
públicas del municipio. Un representante docente de centros de Educación Primaria de
la localidad a propuesta del Consejo Escolar Municipal. Un representante docente de
83
centros de Educación Secundaria de la localidad a propuesta del Consejo Escolar
Municipal. Un representante de las AMPAs de los centros de Educación Primaria de la
localidad a propuesta de éstas. Un representante de las AMPAs de los centros de
Educación Secundaria de la localidad a propuesta de éstas. Un representante de las
AMPAs de los centros de Educación concertados de la localidad a propuesta de éstas.
Un representante de alumnos de los centros de Enseñanza Secundaria de la localidad
con edad comprendida entre los 16 y 18 años, elegido por y entre los mismos. Un
representante de las entidades o asociaciones ciudadanas que así lo soliciten cuyo
objeto sea la defensa, fomento o mejora de intereses generales o sectoriales de la
población y cuya aportación social se considere de interés para la consulta y
participación en materia de salud, y que se encuentren reconocidas oficialmente e
inscritas en el Registro de Asociaciones municipales (Plataforma Comarcal Mancha
Centro en Defensa de la Sanidad Pública, Cruz Roja, Cáritas, Iniciativa Alcazareña en
Defensa de la Naturaleza, Luz de la Mancha, ADACE, AFIBRAL, Asociación de Diabetes,
Asociación de Esclerosis Múltiple, Alcóholicos Rehabilitados, Juntos, Iguales, HELA). Un
representante del Consejo Municipal de Personas con Discapacidad, elegido por y
entre los mismos. Un representante de la Federación de Asociaciones Vecinales
(FAVA). Una representante de la Asociación de Amas de Casa. Un representante de la
Asociación de Jubilados y/o Pensionistas (actualmente serían la UDP y el Consejo del
Centro de Mayores)).
Mesa del Turismo. La Mesa está compuesta por un miembro de los siguientes
subsectores: ASOCIACIONES EMPRESARIALES (ASECEM, Asociación de Artesanos, CIT
Corazón de la Mancha, ADIFAE, Asociación de Pistacheros). ASOCIACIONES
CULTURALES (Asociación de Moros y Cristianos, Asociación de Coros y Danzas,
Asociación El Mono Sin Pelo, Asociación La Brújula de Hermes, Sociedad Cervantina El
Lugar del Quijote). ALOJAMIENTOS (Hostal Har Numancia, Hotel Chateau Viñasoro,
Hotel Hidalgo Quijada, Hotel Venta del Molino, Hotel Alcázar, Hotel Convento Santa
Clara, Hotel Intur Alcázar, Casa Rural Los Molinos, Finca Los Batanes, Finca Entrevides,
Quinta Monteguerra). AGENCIAS DE VIAJES (B the Travel Brand, Alces Travel, Alkasar
Tour, Travelia Trip, Viajes Halcón, Viajes Q Viajes, Viajes Carrefour). COMERCIO (Casa
Escudero, La Tienda de Fulgen, La Encina, Ático Urban Music, Bodega de Angora, Casa
Tapeo, Tizi, Tortas de Alcázar Por El Mundo, ASECEM). EMPRESAS Y PROFESIONALES
DE SERVICIOS TURÍSTICOS (Enclave Cultural GCT, Alcazaba SDT S.L., Quijoting La
Mancha, ALMIDA). MUSEOS (Fundación Isidro Parra, Museo José Luis Samper, Museo
del Ferrocarril, Museo del Traje Manchego, Museo Taurino, Museo del CRDO La
Mancha, Escuela de Escritores Alonso Quijano, ALCAZABA, ALMIDA). RESTAURACIÓN
(Las Cancelas, La Viña E, La Chata, La Capilla de Palacio, La Cayetana, La Tinaja, La
Mancha, Cervecería Cruz Blanca, Convento de Santa Clara). TURISMO ACTIVO Y
NATURALEZA (Pablo Pichaco, Cueva de Montesinos, Turismo Activo SC, Hípica el
Gamonal, Hípica Margot, Club de Golf-Abedul Golf, Aquaspa). TURISMO INDUSTRIAL Y
ENOLÓGICO (Bodega La Tercia, Bodega Viñasoro, Bodega Augusto Angora, Quesos Vela
Octavio, Quesos Record, Quesos García Baquero, Tortas Hermanos Román Alaminos).
84
Consejo Municipal de Personas con Discapacidad (IGUALES, JUNTOS, AFADIS, CRUZ
ROJA, ONCE, AFIBRAL, HELLA, LUZ DE LA MANCHA, FAVA, ASOCIACIÓN DE VIUDAS
CONSEJO CENTRO DE MAYORES, ADACE (DAÑO CEREBRAL SOBREVENIDO), ESCLEROSIS
MULTIPLE, ALMIDA, FEDERACION DE DEPORTES PARA DISCAPACITADOS FISICOS DE
C.L.M., AFEMI, ASODISAL, PROCAMAN, AMAS DE CASA, AFAS, PSOE, PP, EQUO, IU,
PODEMOS).
Consejo Escolar Municipal. (Un/a representante de la Administración Educativa
Regional. Un/a profesor/a por cada centro público o concertado de Infantil y Primaria.
Un/a profesor/a por cada centro público o concertado de Enseñanza Secundaria. Un/a
profesor/a del Conservatorio de Música. Un/a profesor/a de la Escuela Oficial de
Idiomas. Un/a profesor/a de la E.F.A. “El Gamonal”. Un/a profesor/a del centro de
Educación de Personas Adultas. Un/a representante del profesorado de la UNED. Un/a
representante del alumnado de la UNED. Un/a padre/madre representante del C.E de
su respectivo centro público o concertado de Infantil/Primaria. Un/a padre/madre
representante del C.E de su respectivo centro público o concertado de Enseñanza
Secundaria. Un/a padre/madre representante del C.E del Conservatorio de Música.
Un/a padre/madre representante del C.E de la Escuela Oficial de Idiomas. Un/a
padre/madre representante del C.E de la E.F.A. “El Gamonal”. Un/a representante del
Consejo Local de Infancia. Un/a representante del Consejo Local de la Juventud. Un/a
alumno/a por cada centro público o concertado de Enseñanza Secundaria. Un/a
alumno/a del conservatorio de Música. Un/a alumno/a de la E.F.A. “El Gamonal”. Un/a
alumno/a del centro de Educación de Personas Adultas. Un/a alumno/a de la Escuela
Oficial de Idiomas. Un/a representante de la FAPA. Un/a representante del CPR. Un/a
representante de los MRPS. Un/a representante de la Federación o Sección de
Enseñanza de cada sindicato con implantación en la localidad. Un/a representante de
cada asociación estudiantil legalmente constituida en algún centro educativo de la
localidad. Un/a representante de la Fundación Municipal por la promoción Económica
y el Empleo. Un/a representante por cada Centro de Atención a la Infancia.
Consejo Local de Infancia y Adolescencia (PSOE, PP, EQUO, IU. Representante de
medios de comunicación. Representante FAVA. Representante de profesores. 2
representantes del I.E.S. Juan Bosco. 2 representantes del I.E.S. Miguel de Cervantes
Saavedra. 2 representantes del I.E.S. María Zambrano. 2 representantes del C.P. El
Santo. 2 representantes del C.P. Jesús Ruiz de la Fuente. 2 representantes del C.P.
Santa Clara. 2 representantes del C.P. Juan de Austria. 2 representantes del C.P. Pablo
Ruiz Picasso. 2 representantes del C.P. Alces. 2 representantes del C. Nuestra Señora
de la Trinidad. 2 representantes de C. Sagrada Familia. 2 representantes del C.
Santísima Trinidad. 2 representantes del C.P. Jardín de Arena. 2 representantes del C.P.
Gloria Fuertes).
Mesa del Agua (PSOE, PP, EQUO, IU, UCIN, CIUDADANOS, PLATAFORMA CONTRA
PRIVATIZACIÓN AGUAS DE ALCÁZAR, FEDERACIÓN ASOCIACIONES DE VECINOS,
85
ASECEM, ALCALDE CINCO CASAS, ALCALDE ALAMEDA CERVERA, AMAS DE CASA, CCOO,
UGT).
Patronato Municipal de Deportes (PSOE, PP, EQUO, IU, REPRESENTANTE SECCIONES
DEPORTIVAS, PERSONA DE RECONOCIDO PRESTIGIO EN EL MUNDO DEL DEPORTE,
REPRESENTANTE CLUBS DEPORTIVOS).
Consejo de la juventud (Asociación Rosevud, Asociación 360 flip, Cruz Roja Juventud,
Juventudes Socialistas, Área juventud IU, Nuevas Generaciones del PP, Colectivo
Parkour, Colectivo Doble Corte).
Consejo Local de Igualdad (Un/a representante de la Asociación de Amas de Casa de
Alcázar. Un/a representante de la Asociación de Amas de Casa de Cinco Casas. Un/a
representante de la Asociación Viudas Santa Mónica. Un/a representante de la
Asociación de Mujeres Gitanas. Un/a Representante de la Federación de Asociaciones
de Vecinos. Un/a representante de la Secretaria de la Mujer de cada sindicato. Un/a
representante de cada Partido Político con representación Municipal. Un/ a
representante de la Asociación de Comercio CEOE-CEPYME. Un/a representante del
Centro de Profesores/as. Un/a representante del Consejo Escolar. Un/a representante
del Consejo de Cooperación. Un/a representante del Consejo de Cultura. Un/a
representante de la Asociación de Encajeras “El Torreón”. Un/a representante del
Consejo de Deportes. Un/a representante del Consejo del Área de Salud. Un/a
representante del C.U.R. Un/a representante del consejo de Personas con
Discapacidad).
Tal y como puede ver es, prácticamente, la totalidad de la sociedad civil y política de la
localidad la que se consulta cada vez que planteamos alguna discusión ya que, además
de las cuestiones propias de cada Consejo o Mesa, los asuntos que incumben al
conjunto de la población también son tratados en estos órganos plurales que tienen
carácter consultivo permanente. Además de los citados está en proceso de
constitución el Consejo Local de Medioambiente.
También destacar que hemos puesto en marcha una página de consulta y participación
ciudadana y vamos a plantear una serie de consultas permanentes con los ciudadanos.
Se trata de buscar el máximo de fórmulas posibles para que puedan hacernos llegar
sus propuestas y busquemos el mayor consenso posible a la hora de definir el proyecto
de ciudad que queremos.
86
Ejemplo de Encuesta de Participación sobre el DUSI y medidas
concretas de actuación:
Esta encuesta está ya consensuada por todos los grupos de la corporación (y realizada
por un número importante de técnicos, funcionarios, miembros de los partidos
políticos y representantes de organizaciones sociales) pero ahora la lanzaremos a
través de la página web del Ayuntamiento y a los Consejos y Mesas, para que en los
primeros días de enero de 2015 las ciudadanas y los ciudadanos puedan opinar
libremente sobre el modelo de ciudad que necesitamos. Es la primera de las tres que
vamos a lanzar. En las otras dos se plantearán problemas concretos y la posibilidad de
elegir entre varias alternativas.
¿Cuántos años tienes?
o Hasta 16 años
o De 16 a 25 años
o De 25 a 40 años
o De 40 a 55 años
o De 55 a a 70 años
o De 70 en adelante
Sexo
o Hombre
o Mujer
Nivel de Estudios
o Básicos
o Educación Secundaria Obligatoria / Bachillerato
o Formación Profesional
o Universitarios
Crees que Alcázar de San Juan puede mejorarse…
o Apoyando los sectores productivos
o Mejorando las condiciones de las familias desfavorecidas
o Favoreciendo la vuelta de los jóvenes a la ciudad.
o Favoreciendo el entorno urbano
o Mejorando la conexión entre el medio urbano y rural
o Apostar por los avances tecnológicos
o Favoreciendo el medio ambiente
o Protegiendo y explotando el patrimonio histórico y cultural
o Mejorando la participación y transparencia del Ayuntamiento.
o Otro:
87
¿Cuáles crees que son los principales problemas de Alcázar de San Juan? Señala un
máximo de tres opciones.
o Pobreza y exclusión social.
o Desempleo elevado
o Fragmentación urbanística
o Falta de creación de empleo cualificado y de alto valor añadido
o Barrios con problemas de marginalidad
o Declive industrial y empresarial: pérdida de tejido industrial.
o Dificultad para fijar población
o Carencias en las comunicaciones, especialmente en el ámbito ferroviario
o Problemas medioambientales.
¿Qué activo de la ciudad resaltarías? Señala tres como máximo.
o Centro turístico: Patrimonio histórico-cultural
o Centro administrativo.
o Centro logístico e industrial: situación geográfica y buenas conexiones
por carretera.
o Centro de comercio y servicios.
o Política ambiental y recursos naturales.
¿Qué ciudad debería ser Alcázar de San Juan en el futuro?
o Centro turístico de referencia
o Referente medioambiental y líder en sostenibilidad
o Ciudad de servicios y tractor del desarrollo comarcal
o Ciudad con tejido industrial avanzado y sostenible
El Ayuntamiento va a lanzar una iniciativa de Desarrollo Urbano Sostenible Integrado
con el fin de impulsar el futuro de la ciudad. Señala tu grado de aceptación de esta
iniciativa.
Muy de acuerdo, de acuerdo, poco de acuerdo, en desacuerdo
o Creo que esta iniciativa es necesaria para impulsar el futuro de la ciudad.
o La ciudad carece en la actualidad de una hoja de ruta clara que defina su
futuro.
o Es necesario actuar en el conjunto de la sociedad, pero sobretodo en
determinados barrios
Una estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible Integrado incluye actuaciones en
varios ámbitos. En materia de medio ambiente y espacios físicos, señala en qué
dimensiones es preciso trabajar con más intensidad para avanzar con éxito.
Muy
Poco
Nada
Importante
importante
importante
importante
Rehabilitación del
o
o
o
o
88
patrimonio históricoartístico.
Rehabilitación de
viviendas y edificios,
tanto públicos como
privados.
Eficiencia energética
(uso de renovables,
iluminación, etc.
Movilidad, transporte
público e
infraestructuras
Muy
importante
Importante
Poco
importante
Nada
importante
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
varios ámbitos. En materia económica, señala en qué dimensiones es preciso trabajar
con más intensidad para avanzar con éxito.
Fomento del turismo
Fomento del
comercio
Fomento del
emprendimiento
Fomento de
empresas de base
tecnológica
Muy
importante
o
o
Poco
importante
o
Nada
importante
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Importante
varios ámbitos. En materia social, señala en qué dimensiones es preciso trabajar con
más intensidad para avanzar con éxito.
Fomento del empleo
entre colectivos
especialmente
vulnerables
Atracción de jóvenes
y fijación de
población
Construcción de
Muy
importante
Importante
Poco
importante
Nada
importante
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
89
centros cívicos
Habilitación de
puntos de encuentro
y zonas verdes
Muy
importante
Importante
Poco
importante
Nada
importante
o
o
o
o
Señala qué iniciativa, actuaciones o proyectos te gustaría que incluyera la estrategia de
Desarrollo Urbano Sostenible Integrado.
En cuanto al funcionamiento del Ayuntamiento de Alcázar de San Juan ¿qué crees que
le falta?
Enumera las respuestas en concepto de índole organizativa, administrativa o política
que consideres que debe mejorar para un mejor funcionamiento del Ayuntamiento.
o
o
o
o
o
o
o
o
Administración electrónica deficiente
Falta de transparencia
Retrasos administrativos
Datos de interés municipal ( poco accesibles )
Dificultad para acceder a los funcionarios.
Dificultad para acceder a los gobernantes
Tiempo de espera en los procedimientos administrativos.
Otro:
90
Análisis DAFO
Necesidades y problemáticas. Activos y
potencialidades
Debilidades














Aunque tiende a estabilizarse, se está produciendo un importante proceso de
envejecimiento poblacional.
Bajo nivel de formación del empresariado y personas trabajadoras sobre todo
en aspectos de gestión de empresas, TICs e innovación.
Las tasas de actividad y ocupación femeninas son más bajas que las masculinas.
El paro afecta más a mujeres que hombres.
El sector industrial está poco desarrollado y experimenta un proceso de
estancamiento o incluso de ligero retroceso, frente al comercio o los servicios.
Escasa dimensión de las empresas y alto grado de atomización empresarial.
Escasez de vocaciones emprendedoras.
Escasez de servicios avanzados a empresas.
Las inversiones en I+D+i son muy escasas. Escasa capacidad innovadora,
especialmente la de carácter empresarial
Saturación del tráfico en el centro del núcleo urbano.
Concentración de la zona industrial en torno a las vías urbanas de mayor
tránsito, con el incremento consiguiente de intensidad de tráfico en
determinadas franjas horarias.
Aumento del tráfico, debido a los desplazamientos de residentes en municipios
vecinos para la realización de gestiones administrativas.
Existencias de bolsas de desigualdad y pobreza entre la población en especial
ubicado en la zona de La pradera, riesgo de consolidarse como gueto. Barrio en
riesgo de exclusión social.
Alta dependencia en los desplazamientos en vehículos a motor. Disminución
del uso de transporte colectivo más eficiente como es el tren.
Menor competitividad empresarial en TICs y Logística respecto a otras
ciudades.
91
Amenazas













Disminución de las ayudas recibidas en forma de Fondos Europeos como
consecuencia de la ampliación y paso a Región Phasing-out.
Mayor número de inmigrantes en la localidad, respecto a hace unos años. Gran
concentración de los mismos en la zona de la Pradera. Riesgo de consolidarse
como gueto.
Barrio de La Pradera limitado aislado por tener ciertas barreras físicas respecto
al resto de barrios de la Ciudad: Este y Oeste zona Industrial, Norte complejo
lagunar y Sur Travesía de la antigua N-420.
Existe una cierta descompensación entre géneros en el colectivo inmigrante.
Riesgo de acentuación de desequilibrios en función de la capacidad de acceso a
las TICs.
Mercado de trabajo más flexible que requiere cambios continuos y formación a
lo largo de toda la vida.
Gran proporción de mujeres entre 25 y 65 años no incorporadas al mercado
laboral, que podría ir asociado a situaciones de dependencia.
Subyace un cierto sentimiento de dependencia de los grandes servicios
(hospital, RENFE, etc.) como impulsores de la economía, que limita
parcialmente la capacidad de desarrollar e impulsar nuevas posibilidades de
crecimiento económico.
Movilidad externa obligada debido a la carencia de algunos servicios
(Universidad, etc.)
Aumento de la intensidad de tráfico en las vías de comunicación del municipio.
Disminución de la frecuencia de trenes.
Aumento de la competencia de las ciudades del entorno que mejoran la oferta
de servicios que poseen y disminuyen su dependencia de otras ciudades como
Alcázar.
Escasa financiación empresarial.
Fortalezas




En los últimos años ha aumentado la población.
Alto nivel formativo de la población, superior a la media provincial y
autonómica.
Alta dotación de equipamientos y servicios sanitarios, servicios sociales y
deportivos positivamente valorados por la población.
El sueldo medio es ligeramente superior a la media provincial.
92















Existe una abundante y variada oferta comercial, valorada como muy
satisfactoria por la población.
El sector servicios está muy desarrollado y constituye un importante motor de
la economía de Alcázar.
Alcázar de San Juan ha ganado peso autonómico en el contexto de la provincia
de Ciudad Real.
Elevado porcentaje de población que se desplaza a pie para sus actividades
diarias.
Incremento de los desplazamientos en bici.
Disponibilidad de plazas de aparcamiento regulado en el centro urbano.
Estructura productiva ligada al potencial endógeno del territorio, con
posibilidad de articular el tejido productivo.
Tejido asociativo muy desarrollado.
Buen posicionamiento de la producción energética procedente de energías
renovables.
Riqueza del patrimonio histórico, natural y cultural.
Foco de atracción comarcal. Captación del gasto de localidades de la comarca.
Buena Calidad de vida.
Existencia de un calendario de eventos de Ocio y turismo: feria de los sabores,
concurso de vinos, Feria de los sabores, etc. que aumenta el número de
visitantes.
Situación estratégica y buena comunicación, tanto por carretera como por
ferrocarril.
Existencia de un departamento en el Ayuntamiento con amplia experiencia en
la Promoción Económica y en la gestión de proyectos cofinanciados con fondos
europeos.
Oportunidades





Clima empresarial favorable para el crecimiento económico y la generación de
empleo.
Amplio potencial que ofrece el colectivo femenino para incorporarse o
reincorporarse al mercado de trabajo.
Existe un alto grado de participación ciudadana y un alto grado de
asociacionismo (que a lo largo de los años han impulsado importantes
procesos).
El desarrollo de nuevas infraestructuras de comunicación (Plataforma
Logística), podría ser la base para el desarrollo de iniciativas que impulsen el
Sector Industrial.
Sector Agroalimentario potente que constituye elemento de promoción
económica y creación de empleo.
93











Alto potencial del sector turístico, especialmente vinculado a la figura del
Quijote, el vino y la gastronomía, la naturaleza y ferias y congresos.
Actividades de Ocio centradas al aire libre, en especial centradas en la práctica
deportiva y el entorno natural.
Algunas áreas del Ayuntamiento poseen sistemas de gestión consolidados, lo
que implica la acumulación de una serie de conocimientos, experiencias y
pautas de trabajo que podrían servir como modelo a otras áreas y
departamentos, para mejorar así la gestión global
Promoción de Alcázar de San Juan como nodo ferroviario vital en el centro
península.
Geomorfología ideal para la movilidad en bicicleta.
Recuperación Económica.
Existencia de Redes de comunicaciones de Alta capacidad: Fibra Óptica, de
titularidad Municipal.
Existencia de Complejo Lagunar y otros lugares de Interés ambiental.
Planificación estratégica de Ciudad para conseguir los objetivos para el 2020 a
través de la iniciativa del Pacto de los Alcaldes.
Estrategia de ciudad para transformarla en una Smart-city.
Disponibilidad de suelo urbanizable para distintos usos.
94
Otras consideraciones
Esta DUSI hace un esfuerzo considerable para diseñar una ciudad de cara al futuro
pero está centrada en el modelo de movilidad que queremos (apostando nítidamente
por la bicicleta y el peatón) y creemos que para hablar de “Ciudad” debemos
contemplar otras cuestiones no menos importantes.
Así, en la estrategia debe reflejarse que queremos rehabilitar y poner en valor
importantes espacios que actualmente no tienen uso (alguno incluso abandonado o
deteriorado) como es el caso de “El Hospitalillo”.
Merece un apartado especial este espacio tanto por su ubicación (en la confluencia de
las dos principales vías de comunicación de la zona norte que es objeto central de esta
propuesta de FEDER) y en línea con los institutos por un lado y junto al Parque Alces
por el otro, como por su estado actual y la cantidad de metros cuadrados útiles de que
dispone. Entre las muchas ideas que ahora mismo hay sobre su posible uso va
tomando fuerza la de convertirlo en un espacio vinculado a la atención a personas con
discapacidad y la posibilidad de albergar, al mismo tiempo, algunas modalidades de FP
sanitaria vinculadas a este grupo de personas que necesitan atenciones especiales.
Tanto por la envergadura del proyecto como por el coste de esa rehabilitación hemos
decidido no incluirlo en la propuesta final de petición de los FEDER pero eso no
significa que no estemos buscando otras fuentes de financiación para que podamos
disfrutar de un nuevo uso de este edificio.
Hablar de una DUSI completa es hacerlo, también, de sus plazas y espacios públicos
desde una doble perspectiva: de un lado su estética y de otro sus usos. Así, nos
encontramos con nuestra plaza central (Plaza de España) en un estado no óptimo y,
quizá, con un diseño que no gusta o convence a todo el mundo. Cada vez que
tengamos que pensar una actuación sobre uno de estos espacios tendremos que
consensuar las opiniones del mayor número de ciudadanos y organizaciones o
colectivos sociales y se hará, siempre, teniendo en cuanta no sólo un punto o espacio
concreto sino también el proyecto de ciudad en su conjunto. Un ejemplo concreto: ¿La
plaza hay que dejarla como está, diáfana y sin árboles, para que pueda tener muchos
usos distintos o debe volver a ser como era hace muchos años? Esa decisión, como
otras muchas, nunca satisfará a todo el mundo pero la decisión será lo más colectiva
posible y se tomará siempre atendiendo a las opiniones sobre la propia Plaza de
España y sobre el resto de plazas próximas donde se podrían plantear otras
alternativas. Nos explicamos, junto a la pregunta anterior (dejarla como está y
arreglarla, o, volver a como era hace años) hay que contemplar la posibilidad de que se
quede como está y, sin embargo, se diseñe una plaza completamente distinta a la
actual en la del Arenal o en la de Santa Quiteria y que satisfaga otros gustos y otros
95
usos, actuando en las segundas como si se tratara de un espacio perdido/nuevo y que
el pueblo reclama.
En este sentido, los vecinos tendrán que opinar y decidir qué beneficia más al conjunto
y a lo particular, qué implicará este o aquel modelo a corto, medio y largo plazo, si es
compatible o no con el modelo general, cuánto cuestan esas acciones y, en ese caso, si
es mejor gastar el dinero y los recursos en ese arreglo o nueva propuesta o, por el
contrario, en una actuación u operación completamente distinta.
Estas decisiones son las que se consideran estrategias a medio o largo plazo y, por lo
tanto, siguiendo las recomendaciones europeas, son decisiones que no pueden
tomarse unilateralmente y sin consultar al mayor número posible de interesados.
Aunque el ejemplo de la Plaza puede valer para entender el mecanismo de decisión no
nos sirve para explicar porqué no están incluidas varias propuestas más, como es la de
construir un paso elevado amplio (al menos 20 metros de ancho) como una pasarela
verde que comunique de modo continuo la Reserva de la Biosfera con el casco urbano;
el soterramiento de una parte de la Avda. Adolfo Suárez a la altura del Barrio de la
Pradera o la eliminación de las barreras que suponen la vía del tren en superficie.
Como se podrá entender estos grandes proyectos –además de por un elevadísimo
coste-y deben reflejarse estas y otras muchas.
Tampoco podemos olvidar que la ciudad no es sólo “las cosas” sino también sus gentes
y, en este sentido, es de destacar que seguiremos diseñando programas sociales
(juventud, mujer, discapacidad, mayores…) y que seguiremos apostando por una
educación integradora, por unos servicios sociales públicos de calidad y por cuantas
medidas y acciones nos lleven a facilitar la vida de los alcazareños y las alcazareñas.
Al igual que hemos apostado por la bicicleta y el peatón, vamos a apostar por reducir
las emisiones de CO2 y nos comprometemos a ir sustituyendo nuestra flota de
vehículos municipales por vehículos eléctricos o híbridos (dependiendo de los
servicios) que incluye desde los coches o las motos de la Policía a los diversos vehículos
o maquinaria de los servicios de parques y jardines, alumbrado, mantenimiento, etc.,
pasando por los vehículos técnicos o especializados y llegando a los autobuses de
transporte urbano. También hay que destacar en este sentido nuestra apuesta por
mantener el “Pacto de los Alcaldes” como una herramienta de control y de
compromiso de reducción de las emisiones provocadas por uso de carbonos.
De todas estas propuestas y de alguna documentación más que no hemos querido
añadir por su tecnicismo o extensión (mapa de ruidos, PGOU, nuevas infraestructuras,
etc.) hemos extraído estas propuestas para las que pedimos financiación a través de
los Fondos FEDER.
96
Proyecto para presentar a los FEDER
Analizadas las necesidades de movilidad de la ciudad y teniendo en cuenta las
actuaciones (urbanísticas, sociales y medioambientales) que necesita Alcázar de San
Juan, creemos que podemos concurrir a la convocatoria Orden HAP/2427/2015, de 13
de noviembre, por la que se aprueban las bases y la primera convocatoria para la
selección de estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado que serán
cofinanciadas mediante el programa operativo FEDER de crecimiento sostenible 20142020.
Atendiendo a las categorías de los Objetivos Temáticos presentamos una batería de
propuestas enlazadas entre sí cuyo “hilo rojo” es el carril bici. En realidad se trata de
poder actuar y rediseñar una buena parte de la ciudad contemplando la movilidad (y la
reducción de emisiones), generar una nueva cultura de uso de la bicicleta, crear
nuevas zonas verdes, remodelar el principal parque de Alcázar, integrar el barrio más
degradado en la ciudad y acercar la zona deportiva, de ocio, de servicios y los espacios
naturales a propios y visitantes.
Actuaciones por objetivos temáticos
OT2.- Mejora del acceso, uso y calidad de las TIC
Alcázar disponer de un anillo de fibra óptica de altísima capacidad y de tres torres
emisoras a 5`4 Ghz., con ellas se puede triangular la totalidad de la población. Sin
embargo no se ha puesto en marcha aún una red WIFI que permita a los centros
públicos conectarse (primera operación) ni, mucho menos, que zonas abiertas de
esparcimiento, ocio, turismo o investigación dispongan de este servicio (segunda fase
de la primera operación). De igual modo, la radiofrecuencia será fundamental para
poder “sensorizar” la ciudad tanto para control de luminarias como para control de
vaciado de contenedores, tanto para la instalación de paneles informativos (calidad del
aire, gestión de tráfico, tiempos de espera de los autobuses) como para futuros
servicios de información y participación directa de los ciudadanos.
En colaboración público/privada queremos poner en marcha una APP para la ciudad
que nos permita una gestión más eficaz de las incidencias de todo tipo que puedan
darse en ella o su entorno. En un principio será una herramienta tipo “línea verde”
97
para geolocalizar problemas, roturas, vandalismo, desperfectos, etc. pero queremos
que en un futuro inmediato también sirva de guía turística, de gestión de instalaciones
o espacios deportivos, etc. Esta sería la operación 2.
Una vez esté finalizada la operación 1 (al menos su primera fase) comenzará esta
operación 3 que consiste en que podríamos ayudar a hacer más seguro el carril bici.
Tanto con videovigilancia de los aparcamientos de bicicletas como controlando una
señalización lumínica y sonora específica que hagan esta vía mucho más transitable y
dé sensación de ser mucho más segura que los carriles actuales. Además de los puntos
existentes se propone la instalación de seis cámaras para los aparcamientos y tantas
como sean necesarias en el conjunto del carril.
LÍNEA DE ACTUACIÓN 2.1.
Plan que facilite el acceso de los ciudadanos de Alcázar de San Juan a las nuevas
tecnologías, como medida de fomento de la participación ciudadana en la gestión
local. Gracias a este plan de inclusión se democratizará el acceso a las TICS, con el
consiguiente avance en la igualdad de oportunidades.
OPERACIÓN 1. MODERNIZACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN. El programa de
Modernización y Administración Electrónica se ha llevado recientemente por este
Ayuntamiento, con el objeto de acercar la administración local a la ciudadanía
facilitando el acceso a través de la e-administración. Estas actuaciones están
financiadas por el MINHAP (fondos FEDER) a través de la convocatoria de ayudas para
actuaciones de Administración Electrónica y de Ciudadanos en Red, por lo que el coste
de las actuaciones no se ha incluido en el presupuesto de la estrategia.
Total presupuesto operación 1: 156.983 € (no incluido en esta estrategia)
Periodo de Ejecución previsto: 2014 – 2015
OPERACIÓN 2. RED ALCAZAR WIFI. Se trata de poner a disposición de los ciudadanos
la infraestructura de fibra óptica con la cuenta Alcázar, dotándoles de una red wifi que
les permita acceder desde los centros públicos y desde las principales zonas abiertas
de ocio y esparcimiento (Plaza de España y Parque Alces). Esta línea de actuación se
desarrollará en dos fases:
2.1. Conexión –puntos de acceso- de los centros públicos: Centros de Barrio
(La Pradera, Porvenir, El Santo, El Arenal, Covadonga), Centro Formación Devis,
Centro de Empresas, Centro de interpretación complejo lagunar, Centros
culturales y museos, Centro Cívico; Oficina de Turismo, Centros deportivos,
Casa de la Cultura, Centros de la tercera edad, Oficinas administrativas y de
98
atención ciudadana, Mercado municipal, Ayuntamiento, polideportivos, Centro
Cívico…
Total presupuesto operación fase 1: 50.000 €
Periodo de Ejecución previsto: 2016
2.2. Puntos de acceso en espacios abiertos públicos (Parque Alces, Plaza de
España, Lagunas, Huertos Urbanos…)
Total presupuesto operación fase 2: 25.000 €
OPERACIÓN 3. APP DE CIUDAD. Para finalizar el plan de inclusión electrónica se
pondrá a disposición de los ciudadanos una aplicación a través de la cual puedan
acceder a los servicios que presta el ayuntamiento a los ciudadanos (trámites
administrativos, turismo, deportes, medio ambiente, etc). Esta aplicación permitirá, a
través del proyecto Línea Verde, la gestión de incidencias medioambientales
georeferenciadas.
Total presupuesto operación: 40.000 €
CRONOGRAMA
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
Op. 1. MODERNIZACIÓN ADMÓN
Op. 2. RED ALCAZAR WIFI
Op. 3. APP DE CIUDAD
PRESUPUESTO
IMPORTE
Op. 1. MODERNIZACIÓN ADMÓN
Op. 2. RED ALCAZAR WIFI
Op. 3. APP DE CIUDAD
TOTAL
156.983
75.000
40.000
271.983 €
FUENTES DE FINANCIACIÓN PREVISTAS
CONVOC. 2015 ADMÓN ELECTRÓNICA
CONVOC. ESTRATEGIA DUSI
RECURSOS PROPIOS
TOTAL
IMPORTE
79.837,00 €
92.000,00 €
100.146,00 €
271.983,00 €
50% OPERACIÓN 1
80% OPERACIÓN 2 Y 3
99
OT4. Favorecer el paso a una economía de bajo nivel de emisión
de carbono
Dentro de los objetivos prioritarios de la Estrategia DUSI se encuentra la creación de
un carril bici que intercomunique a la mayor cantidad de zonas y gente posible. De
todo ese proyecto hemos elegido para presentar a estos FEDER un sector o tramo
amplio para poder darle continuidad al ya existente y para que sirva de nexo de unión
entre todas las acciones que pretendemos.
Partiendo del actual (Avda. de Pablo Iglesias) atravesará la calle del ferial y el nuevo
pabellón polideportivo, llegará al principal aparcamiento disuasorio (que ya se
encuentra en ejecución), continuará por la Avda. de la Constitución (en esa
intersección tomará dos rumbos: hacia la Avda. del Deporte y el Parque Alces por un
lado, y, hacia los Institutos por otro). Al final de la Avda. del Deporte se volverá a
encontrar con el carril primario y enlazará con el de la Avda. de Adolfo Suárez. En la
otra dirección llegará hasta la zona de los cines y pasará por la puerta de los tres
Institutos de la localidad. Al final de esta avenida tomará hacia el norte la antigua N420 hacia el Barrio de la Pradera (objeto principal de actuación) pero antes atravesará
los dos polígonos de Alcázar y comunicará el Complejo Lagunar con la ciudad.
Es decir, un carril bici pensado para convertir este medio de transporte en clave para la
movilidad futura de la ciudad, conectando las zonas deportivas, el principal parque, las
nuevas zonas verdes (planificadas), los institutos, los cines, la Plaza de Toros, el
Hospital y un Centro de Salud.
Actualmente el proyecto (por la barrera que suponen las vías del tren) forma una C
pero la idea es buscar una combinación de caminos y asfalto (incluso la posibilidad de
usar las vías en desuso como “vías verdes”) o estudiar una vía interna paralela (Avda.
de Criptana) para que ese círculo se cierre. En cualquier caso, dejaremos esa parte
para futuras actuaciones ya que con lo planteado aquí ya comunicamos por carril bici a
la práctica totalidad de zonas y usos del pueblo. Junto a este carril se estudian en este
momento las mejores opciones de penetración en la ciudad hacia el centro (hay cinco
opciones) pero preferimos someterlas a la valoración ciudadana y que sea el conjunto
de la sociedad alcazareña quien elabore la propuesta definitiva. Como puede verse en
los mapas adjuntos se trata de un nuevo modelo de ciudad que, además de ventajas
medioambientales, nos permite cohesionar el territorio y generará una nueva cultura
en cuanto a la movilidad y los desplazamientos internos. También hay que destacar la
reactivación del proyecto “Alcázar Bici” y la adquisición de un buen número de nuevas
bicicletas.
“Alcázar Bici”. Aunque empezó a funcionar en 2008 se interrumpió en 2012. A día de
hoy tenemos que actualizar los puntos de préstamo y anclaje y dotarnos de muchos
100
más para cumplir con el objetivo marcado de favorecer el uso de este medio de
transporte. Como pudimos ver en la DUSI hay diversos modelos de
préstamo/alquiler/gratuidad y estamos estudiando fórmulas combinadas para cubrir el
mayor número de usuarios posible. Se trata, básicamente, de reactivar el servicio y de
dotarnos de más unidades y más aparcamientos (tal y como vimos en la OT2).
En la apuesta por la reducción de emisiones el Ayuntamiento de Alcázar se
compromete a la sustitución de su parque móvil por vehículos eléctricos (o híbridos
para algunos servicios), así como de la compra de toda la maquinaria que necesitemos
que pueda ser sustituida y funcionen con esta energía limpia.
En la actualidad no disponemos de ningún vehículo ni de ninguna maquinaria que se
alimente a través de la red eléctrica. Debido al estado actual de una buena parte del
parque móvil nos comprometemos a que todos los vehículos susceptibles de cambio
pasen a ser eléctricos. Junto a esta operación instalaremos al menos seis puntos de
recarga en la ciudad: Cocheras municipales, aparcamiento interno del ayuntamiento,
aparcamiento de caravanas (situado junto al carril bici en su tramo de la Avda. de la
Constitución), Estación de RENFE, Aparcamiento del Hospital, y, en algún tramo
periurbano del “Camino de los Humedales Manchegos” o de la “Ruta del Quijote”.
Otra de las operaciones previstas en este OT es la construcción de un Intercambiador
de Transporte de Viajeros en la Estación de Ferrocarril. Como ya hemos visto en la
Estrategia DUSI, Alcázar es un importante nudo ferroviario. El transporte de viajeros
que implica no sólo incluye a los alcazareños y las alcazareñas sino que afecta al
conjunto de la comarca. Actualmente para desplazarse a otros pueblos en autobús es
necesario recorrer 1,4 kilómetros por el casco urbano (Estación tren-Estación de
Autobuses) por lo que proponemos un espacio de parada y carga de viajeros que
permita a los pueblos del entorno acceder directamente a la estación de tren.
LÍNEA DE ACTUACIÓN 4.1. PLAN DE MOVILIDAD EN BICICLETA
En la última década, desde el Ayuntamiento (a través de los ya mencionados planes
PIMTU y PMUS) se ha procurado la movilidad en bicicleta como alternativa a los
vehículos a motor. En el año 2008 se puso en marcha el proyecto “Alcázar Bici”
mediante el cual se ponían a disposición de los ciudadanos bicicletas en régimen de
préstamo, el proyecto tuvo buena acogida aunque en estos últimos años, debido a los
recortes, se ha suspendido el servicio. El objeto de esta estrategia es volver a diseñar
una serie de actuaciones para fomentar el uso de la bicicleta ampliando el actual carril
bici, favoreciendo la conexión de las principales zonas verdes y puntos estratégicos,
como pueden ser los centros de educación secundaria (ubicados en la misma zona) y el
principal centro de trabajo de la localidad: El Hospital General Mancha-Centro, así
101
como, los polígonos industriales y la Reserva de la Biosfera. Es decir, un carril seguro
para ir a estudiar, trabajar o acceder al entorno rural más inmediato.
OPERACIÓN 1. “AMPLIACIÓN PROGRAMA ALCAZAR BICI”. Se trata se ampliar el
servicio –ya puesto en marcha en el año 2008- mediante la dotación de nuevos puntos
de préstamo y aparcamientos video vigilados y adquisición de nuevas bicicletas.
OPERACIÓN 2. CARRIL BICI FASE 1. La primera fase de carril bici a ejecutar será la
comunicación de la avenida Pablo Iglesias (que ya cuenta con carril bici) con una de las
principales arterias de la ciudad, Avda. de la Constitución en la que están centralizados
los servicios de ocio: cines, pubs, restaurantes, comunicará también con los centros
educativos de secundaria a través de la Avenida de los Institutos y comunicará todas
estas zonas con el Polígono Industrial, acabando en la zona de acceso al complejo
lagunar.
Periodo de Ejecución previsto: 2015-2017
OPERACIÓN 3. CARRIL BICI FASE 2. La segunda fase de carril bici será la que continuará
con el carril descrito en la fase 1 en la Avda de la Constitución, pasando por el principal
centro de trabajo, el Hospital General Mancha-Centro, se bifurcará dando acceso a la
zona industrial Alces y atravesará el Barrio “La Pradera” favoreciendo su integración
con los servicios al otro lado de la travesía (antes N-420) y finalizará, rodeando la zona
industrial Emilio Castro, con el acceso al complejo lagunar.
OPERACIÓN 4. CARRIL BICI FASE 3. La tercera fase será la que dote de carril bici a la
principal avenida de acceso a la localidad Avda. de Herencia, donde se ubica la
principal zona verde de la ciudad y las instalaciones deportivas.
OPERACIÓN 5. CARRIL BICI FASE 4. La cuarta y última fase proyectada, será la de
mayor longitud y cerrará el anillo perimetral de carril bici. Continuando con el carril bici
existente en Avda. Pablo Iglesias dará acceso a las nuevas zonas residenciales (zona
San Isidro) para llegar a la zona norte pasando por la Estación de Ferrocarril y
terminando en la zona industrial Alces.
102
CRONOGRAMA
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
Op. 1. AMPLIACIÓN PROGR. ALCAZAR BICI
Op. 2. CARRIL BICI. FASE 1
Op. 4. CARRIL BICI.FASE 3
PRESUPUESTO
IMPORTE
Op. 1. AMPLIACIÓN PROGR. ALCAZAR BICI
83.800 €
267.000 €
318.000 €
195.000 €
944.000 €
1.807.800 €
103
LÍNEA DE ACTUACIÓN 4.2. PLAN DE MOVILIDAD ELÉCTRICA.
Se trata de planificar una serie de actuaciones para fomentar el uso de vehículos
eléctricos o híbridos, tanto en el ámbito privado, mediante la creación de dos grandes
parkings disuasorios en puntos estratégicos de la ciudad, como en el ámbito público
mediante la paulatina sustitución de los vehículos del parque móvil por vehículos
eléctricos y/o híbridos.
OPERACIÓN 1. PARKING DISUASORIO CON PUNTOS DE RECARGA EN AVDA. DE
HERENCIA. Se trata de crear en la principal entrada de la ciudad, en Avda. de Herencia,
un parking disuasorio con más de 400 plazas, para favorecer el acceso peatonalizado al
centro urbano. Este parking estará dotado de puntos de recarga para vehículos
eléctricos.
Total presupuesto operación: 1.800.000 €
OPERACIÓN 2. PARKING DISUASORIO CON PUNTOS DE RECARGA EN N-420. Se trata
de crear un aparcamiento, con aproximadamente 200 plazas, junto al principal centro
de trabajo y de visitantes de la ciudad, esto es el Hospital Mancha Centro, dotado con
puntos de recarga para fomentar el uso de vehículos eléctricos. El parking servirá para
conectar los servicios de la ciudad con el Barrio “La Pradera” ubicado al otro lado de la
N-420, mediante la creación de una rotonda que facilite su acceso.
OPERACIÓN 3. PARQUE MOVIL EFICIENTE. En la apuesta por la reducción de
emisiones el Ayuntamiento de Alcázar se compromete a la sustitución de su parque
móvil por vehículos eléctricos (o híbridos para algunos servicios). Debido al estado
actual de una buena parte del parque móvil nos comprometemos a que todos los
vehículos susceptibles de cambio pasen a ser eléctricos. Junto a esta operación
instalaremos al menos seis puntos de recarga en la ciudad: Cocheras municipales,
aparcamiento interno del ayuntamiento, aparcamiento de caravanas (situado junto al
carril bici en su tramo de la Avda. de la Constitución), Estación de RENFE,
Aparcamiento del Hospital, y, en algún tramo periurbano del “Camino de los
Humedales Manchegos” o de la “Ruta del Quijote”.
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CRONOGRAMA
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
Op. 1. PARKING DISUAS. AVDA HERENCIA
Op. 2. PARKING. DISUAS. N-420
Op. 3. PARQUE MOVIL MUNICIPAL EFICIENTE
PRESUPUESTO
IMPORTE
Op. 1. PARKING DISUAS. AVDA HERENCIA
Op. 2. PARKING. DISUAS. N-420
Op. 3. PARQUE MOVIL MUNICIPAL EFICIENTE
TOTAL
1.800.000 €
600.000 €
700.000 €
3.100.000 €
OT6. Conservar y proteger el medioambiente y promover la
eficiencia de los recursos
Son varias las operaciones que planteamos. De un lado queremos instalar un sistema
de control lumínico (que nos sirva de experiencia Smart) en parte del trazado del carril
bici y, también vinculado al control lumínico, una primera experiencia de encendido y
apagado presencial. Dado que el mayor parque de la localidad pasará a ser “un espacio
abierto” sin barreras de acceso en una buena parte de su perímetro, instalaremos un
sistema de luces activadas por presencia o movimiento (y nuevas cámaras de
videovigilancia). La sensorización y control de luminarias del carril se enmarcan dentro
de esta petición pero se realizarán con fondos propios en colaboración públicoprivada.
De otro lado, aprovechando el nuevo carril, se realizará una actuación sobre el
conjunto del entorno de la Plaza de Toros, considerada Bien de Interés Cultural
(también sobre el aparcamiento de autocarabanas) que actualmente se encuentra
muy deteriorado, en una doble actuación: un diseño de tráfico que permita enlazar la
Plaza de toros con el Parque Alces (y deje abierta la posibilidad planteada en la DUSI de
prolongar la zona peatonal –o de tráfico lento- desde la Castelar hasta esta zona a
través de la Avda. de Herencia) y, en otro sentido, el arreglo del suelo, actualmente
intransitable, o bien a través del uso de hormigones flotantes que permita que las
raíces de los árboles no levanten el acerado, o bien, retirando los árboles y plantando
otros cuyas raíces sean perforadoras y no expansivas. En esta misma operación o
paralela a ella es necesario incluir la eliminación del vallado del Parque y diversas
actuaciones dentro del mismo (al menos en la Avda. de la Constitución y en buena
parte de la Avda. del Deporte).
105
Por otro lado, vamos a crear una nueva zona verde en la ciudad que cumplirá dos
objetivos fundamentales: ayudar a reforzar la “pantalla verde” para proteger a la
ciudad de los olores que a veces desprende la EDAR, y, actuar sobre una zona
degradada (antiguo vertedero de aguas residuales). Al mismo tiempo, esta nueva zona
hará que el casco urbano y el complejo lagunar queden comunicados a través de un
corredor verde casi ininterrumpido. Aunque la DUSI plantea comunicar el Parque
Alces-Plaza de Toros con esta nueva zona verde a través de un ancho paso elevado,
tras un primer presupuesto descartamos la inclusión en esta propuesta por su elevado
coste (lo contemplaremos como una actuación futura). Sí quedarán unidas todas estas
zonas por el carril bici.
LÍNEA DE ACTUACIÓN 6.1. PLAN DE MEJORA DE PATRIMONIO CULTURAL
OPERACIÓN 1. APERTURA ZONA VERDE. Se proyecta la demolición de parte de la valla
perimetral del Parque Alces, principal zona verde la ciudad, con el objeto de integrarla,
por un lado con la Avenida de Herencia, principal acceso a la localidad, y por otro con
el entorno de la Plaza de Toros y Avda. de la Constitución. De este modo se conseguiría
ampliar esta zona verde y que los visitantes accedieran a la localidad a través de la
misma mejorando la imagen de ciudad. De igual modo, se facilita el uso del parque (ya
no estará restringido el horario de uso) y nos permite un rediseño del mismo para
albergar actividades formativas y culturales.
OPERACIÓN 2. INTEGRACIÓN DE ZONA VERDE CON ENTORNO DE PLAZA DE TOROS.
Se ampliaría la zona verde, una vez superada la fase anterior, y se integraría con el
entorno de la plaza de toros, edificio calificado como PIC. De este modo tendríamos
una gran zona verde accesible e integrada en el entorno cultural.
OPERACIÓN 3. INTEGRACIÓN ZONA VERDE CON ACCESO PRINCIPAL. Se trata de
integrar la principal zona verde, Parque Alces, con las instalaciones deportivas ubicadas
mediante la intervención en la Avenida de Herencia, dotándola de más espacio para
los peatones y carril bici.
106
OPERACIÓN 4. CENTRO DE INTERPRETACIÓN CERVANTINO. Se creará, en uno de los
edificios más representativos y emblemáticos de la localidad (antigua sede de la
Oficina de Turismo) un centro de Interpretación Cervantino aprovechando la
vinculación de la ciudad al mundo del Quijote y su autor.
107
CRONOGRAMA
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
Op. 1. APERTURA ZONA VERDE
Op. 2. INTEGRACIÓN ENTORNO PZA TOROS
Op. 3. INTEGRAC. ZONA VERDE CON ACCESO
Op. 4. CENTRO INTERPRET. CERVANTINO
PRESUPUESTO
IMPORTE
Op. 1. APERTURA ZONA VERDE
Op. 2. INTEGRACIÓN ENTORNO PZA TOROS
Op. 3. INTEGRAC. ZONA VERDE CON ACCESO
Op. 4. CENTRO INTERPRET. CERVANTINO
TOTAL
110.000 €
1.450.000 €
1.100.000 €
50.000 €
2.710.000 €
LÍNEA DE ACTUACIÓN 6.2. PLAN DE MEJORA DE PATRIMONIO AMBIENTAL
OPERACIÓN 1. PARQUE DE LA VIDA. Regenerar un área semidegradada creando una
pantalla vegetal que reduzca el impacto acústico y olfativo entre el núcleo urbano, el
entorno de la depuradora y el complejo lagunar. En el entorno de la estación
depuradora de aguas residuales (EDAR) se creará un parque en el que por cada niño
nacido en Alcázar se plantará un árbol.
OPERACIÓN 2. CENTRO DIDÁCTICO PARQUE ALCES. Se trata de potenciar el parque
Alces como un recurso educativo, dotándolo de infraestructuras necesarias para
fomentar el conocimiento y el valor ambiental del pulmón de la ciudad. Se creará un
mariposario y bancales para reptiles.
OPERACIÓN 3. AULA VERDE COMPLEJO LAGUNAR. Se trata de un proyecto ecológico
para sensibilizar y promover nuevos comportamientos ambientalmente más
sostenibles entre la ciudadanía mediante las visitas, talleres y el estudio del complejo
lagunar, espacio declarado reserva de la biosfera.
108
CRONOGRAMA
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
Op. 1. PARQUE DE LA VIDA
Op. 2. CENTRO DIDÁCTICO PARQUE ALCES
Op. 3. AULA VERDE COMPLEJO LAGUNAR
PRESUPUESTO
IMPORTE
Op. 1. PARQUE DE LA VIDA
Op. 2. CENTRO DIDÁCTICO PARQUE ALCES
Op. 3. AULA VERDE COMPLEJO LAGUNAR
TOTAL
600.000 €
100.000 €
300.000 €
1.000.000 €
109
LÍNEA DE ACTUACIÓN 6.3. PLAN DE ILUMINACIÓN EFICIENTE
OPERACIÓN 1. ALUMBRADO APARCAMIENTO DISUASORIO AVDA. HERENCIA. Se
instalarán luminarias led en columnas. Con esta iluminación se conseguirá una
reducción de la potencia instalada del 75% con una reducción de emisión a la
atmósfera de 20.000 kg de CO2.
OPERACIÓN 2. INSTALACIÓN DE SISTEMAS DE CONTROL LUMÍNICO. Se pondrá en
marcha, a modo de experiencia piloto, en Avda. de pablo Iglesias.
OPERACIÓN 3. RENOVACIÓN ALUMBRADO PARQUE ALCES. Sustitución de luminarias
de elevado consumo de potencia (20 KW) y con alto poder de contaminación lumínica
por emisión del hemisferio superior de la luminaria por luminarias led (5 KW). Se
conseguirá una reducción del 75% de potencia instalada con una reducción de emisión
a la atmósfera de 39.975 kg de CO2.
OPERACIÓN 4. RENOVACIÓN ALUMBRADO ENTORNO PZA. TOROS. Sustitución de
luminarias de elevado consumo de potencia (5 KW) y con alto poder de contaminación
lumínica por emisión del hemisferio superior de la luminaria por luminarias led (1,25
KW). Se conseguirá una reducción del 75% de potencia instalada con una reducción de
emisión a la atmósfera de 10.000 kg de CO2.
OPERACIÓN 5. ALUMBRADO APARCAMIENTO CENTRO DE SALUD. Se trata de dotar
de iluminación al aparcamiento del centro de salud, recientemente acondicionado. Se
instalarán luminarias led.
OPERACIÓN 6. ALUMBRADO EN AVDA. HERENCIA. Sustitución de luminarias de
elevado consumo de potencia (6,75 KW) y con alto poder de contaminación lumínica
110
por emisión del hemisferio superior de la luminaria por luminarias led (2 KW). Se
sustituirán las columnas existentes instalándose unas nuevas acordes al diseño de la
avenida que se proyecta.
Se conseguirá una reducción de la potencia instalada del 70% con una reducción de
emisión a la atmósfera de 12.650 kg de CO2.
CRONOGRAMA
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
Op. 1. RENOV. ALUMBR. PARKING DISUASOR
Op. 2. SISTEMAS CONTROL LUMÍNICO
Op. 3. RENOV. ALUMBR. PARQUE ALCES
Op. 4. RENOV. ALUMBR. PZA. TOROS
Op. 5. ILUMINACIÓN PARKING C. SALUD
Op. 6. RENOV. ALUMBR. AVDA. HERENCIA
PRESUPUESTO
IMPORTE
Op. 1. RENOV. ALUMBR. PARKING DISUASOR
Op. 2. SISTEMAS CONTROL LUMÍNICO
Op. 3. RENOV. ALUMBR. PARQUE ALCES
Op. 4. RENOV. ALUMBR. PZA. TOROS
Op. 5. ILUMINACIÓN PARKING C. SALUD
Op. 6. RENOV. ALUMBR. AVDA. HERENCIA
TOTAL
430.000 €
30.000 €
450.000 €
100.000 €
100.000 €
90.000 €
1.200.000 €
OT9. Promover la inclusión social y la lucha contra la pobreza
Uno de los motivos que nos han llevado a elegir este trazado en concreto del carril bici
(de toda la estrategia DUSI) es que nos permite realizar acciones concretas, tanto de
mejora como de integración y de creación de empleo, en el que es, sin duda, nuestro
barrio más degradado y aislado.
En cuanto a servicios públicos del ámbito del bienestar social, actualmente, Alcázar (a
pesar de los drásticos recortes sufridos desde 2011) dedica un montante que ronda los
111
6 millones de euros al año a gastos de protección y promoción social lo cual supone el
19,1% de su presupuesto y cerca de 2 millones de euros a Educación que viene a
suponer el 6% del mismo.
Por su parte, los equipamientos de Servicios Sociales cuentan con una Atención
Primaria con un equipo interdisciplinar compuesto por más de 20 profesionales de la
psicología, el trabajo social, la educación social, el derecho y la animación
sociocomunitaria con una red de ocho Centros de Barrio en los que se mueve la vida
asociativa y la prestación de servicios de proximidad. Junto a estos Servicios Sociales
generales, Alcázar cuenta con una completa red de recursos especializados para
mayores y personas con discapacidad.
El Barrio sobre el que se realizarán las acciones propuestas está constituido por un
total de 873 viviendas de la promoción pública de la Junta de Comunidades de Castilla
La Mancha, cuenta con un total de 3318 habitantes censados de los cuales, 1327 están
por debajo de los 18 años cumplidos, 721 tienen entre 12 y 17 años (hasta 17 y 364
días) a los que identificamos con el grupo de adolescentes para el presente estudio y
606 cuentan con menos de 12 años que identificamos como grupo de infancia.
Si colocamos el barrio dentro de un cuadrado nos encontramos con que se encuentra
ubicado al Norte de la ciudad y está separado de ella (cara sur) por la circunvalación
urbana de la carretera Nacional 420 que en este tramo, adopta una traza de autovía
(se subdivide en dos sentidos con dos carriles por sentido). A pesar de que esta
carretera ha pasado a Travesía Urbana (Avda. de Adolfo Suárez) las obras no han
logrado acabar con el aislamiento. A ambos lados del cuadrado nos encontramos con
que está rodeado por polígonos industriales y en su cara norte por la zona protegida
de las lagunas. Estas “fronteras” hacen que el barrio no tenga posibilidades de
crecimiento y, en consecuencia, hace imposible la diversificación de su población e
innecesario el uso de su espacio urbano por el resto de habitantes de la ciudad.
Por otra parte, el barrio durante gran parte de su existencia (hasta hace un par de
años) tenía por todo equipamiento comercial, un kiosko en el que, a falta de alguna
tienda, se vendía de todo (de todo) y un bar que se sostenía a duras penas. La presión
ciudadana ejercida desde la Asociación de Vecinos, consiguió que la Junta de
Comunidades construyera un pequeño centro comercial y que, mediante acciones de
promoción económica del Ayuntamiento, se concedieran los locales comerciales en
situaciones suficientemente ventajosas como para hacerlos atractivos a los
emprendedores. Hoy, se ubican en esos locales comerciales, una farmacia, un
supermercado y una panadería.
En el Centro de Servicios Sociales del Barrio, funciona un Programa denominado
Centro Abierto dirigido a niños y adolescentes desde hace varios años que cuenta con
un total de 67 usuarios de entre 6 y 16 años divididos en diferentes grupos de edad
que realizan actividades de promoción de valores, comunicación de hábitos y
112
habilidades sociales en los chicos y de comunicación de habilidades de parentalidad
positiva en los padres y madres. El Colegio que da servicio al barrio, se encuentra
ubicado junto a él pero fuera de su superficie, al otro lado de la carretera nacional, con
lo cual, se producen problemas de uso habitual de sus instalaciones debido a
problemas de seguridad y de la barrera física y psicológica que supone el tránsito
rodado. No obstante, el Colegio -denominado Gloria Fuertes (lo amadrinó la famosa
escritora-, nació con vocación de servicio al barrio, con una planificación adaptada a
sus necesidades y se constituye en un poderoso instrumento de normalización e
integración social ya que da servicio a La Pradera pero también a un barrio contiguo de
nueva construcción, conformado por viviendas de promoción privada y habitado
fundamentalmente por una clase media media-alta de profesionales liberales y
profesores y personal sanitario dada la cercanía de los tres Institutos de Enseñanza
Secundaria y del Hospital General Mancha Centro.
En el barrio, se produce el menudeo de drogas (básicamente hachís y cocaína) a
pequeña escala para consumo de personas que vienen al barrio a comprar muy en
relación directa con la cercanía de una zona de bares de copas y ocio nocturno. No se
tiene constancia ni se observa habitualmente el consumo por parte de los habitantes
del barrio.
Las características de aislamiento y desconexión de la vida ciudadana, junto con el
hecho de que todos los habitantes, lo son, como consecuencia de la adjudicación de
una vivienda de carácter social y, por tanto, con recursos económicos limitados,
convierten al barrio en la zona convivencial de mayor riesgo de exclusión de la ciudad.
En el barrio conviven (sin que se hayan detectado de momento grandes problemas
racistas o xenófobos) cinco grandes grupos: gitanos autóctonos (en torno a un 10%),
rumanos (aproximadamente un 8%), latinos (sobre un 6%), musulmanes (un 3%) y el
resto son payos autóctonos (más o menos un 73%). Esta distribución étnica y cultural
del Barrio, no coincide con la general de la ciudad dado que, aquí, se da una fuerte
presencia de la población gitana que, prácticamente, se concentra en este barrio con
algunas excepciones de familias de procedencia gitana que mantienen situaciones de
práctica integración con el resto de la población.
Desde la Atención Primaria de los Servicios Sociales, según los datos de la memoria del
año 2014 del departamento, se ha intervenido con prestaciones económicas de
emergencia social para el pago de suministros de energía o agua o para pago de
alimentos con un total de 343 familias del barrio. De ellas, 135 tienen algún menor en
su seno y 80 tienen adolescentes en estos momentos.
Con este FEDER vamos a realizar un conjunto de acciones que van encaminadas a
integrar el barrio en la ciudad (el carril bici hace mucho más accesible el barrio en
ambas direcciones); integración social (puesta en marcha de un programa completo
de integración destinado a infancia y adolescencia, y, a mujeres de minorías étnicas);
113
rehabilitación de viviendas (acondicionamiento interno y externo); creación de nuevos
espacios para que los vecinos del resto del municipio tengan que interactuar con el
barrio (Hotel de entidades que albergue espacios amplios de ensayo de bandas de
músicas y de grupos de música, almacenes y locales para ONGDs, locales para grupos
folclóricos de bailes regionales, etc. Y, la creación de hasta 400 parcelas de Huertos
Ecológicos Urbanos que serán usados por todos los vecinos de Alcázar). Junto a estas
medidas concretas vamos a poner en marcha dos talleres de empleo para los vecinos y
vecinas del barrio (uno destinado al mantenimiento de las nuevas instalaciones y otro
para enseñar a reciclar y construir con maderas tratadas).
LÍNEA DE ACTUACIÓN 9.1. PLAN DE RECUPERACIÓN DEL BARRIO DE LA PRADERA.
Se trata de iniciar actuaciones de recuperación de un barrio que por su ubicación,
fuera del casco urbano, se encuentra en situación de potencial exclusión social. Es un
barrio de viviendas sociales, de protección social, construidas en los años 80. Tanto por
su calidad constructiva como por su ubicación estas viviendas han mantenido su
carácter marginal, a pesar de los esfuerzos realizados por el Ayuntamiento.
Se plantean medidas de regeneración e integración, creando servicios dentro del
barrio para toda la población (huertos sociales) y eliminación de barreras físicas.
OPERACIÓN 1. REGENERACIÓN DE ZONAS VERDES Y HUERTOS SOCIALES. Se
regenerarán las zonas verdes actualmente degradadas y se crearán huertos sociales en
solares que se encuentran sin uso. Estos huertos serán el vehículo para educar en
valores ambientales y sociales a la población más joven y para integrar el barrio con el
resto de la población.
OPERACIÓN 2. PROGRAMAS DE RECUALIFICACIÓN PROFESIONAL. Con el objeto de
favorecer la empleabilidad de la población activa del barrio se pondrán en marcha
programas de formación y recualificación profesional, Talleres de Empleo o Escuelas
Taller, formando en áreas de técnicas constructivas y medio ambientales.
OPERACIÓN 3. REHABILITACIÓN ENERGÉTICA Y URBANÍSTICA DE LAS VIVIENDAS. Se
llevarán a cabo las actuaciones precisas para hacer las viviendas más eficientes
energéticamente aprovechando al máximo los recursos climáticos y energéticos del
medio, priorizando fuentes de energías renovables. Estas actuaciones se financiarán –
114
previsiblemente- con una línea específica de ayudas de la Junta de Comunidades de
Castilla-La Mancha.
Total presupuesto operación: POR DEFINIR – AYUDA JJCC CLM
OPERACIÓN 4. HOTEL DE ENTIDADES. Para dotar al barrio de servicios que puedan ser
demandados y utilizados por el resto de la población se creará un edificio para alojar al
fuerte tejido asociativo de la localidad. Este edificio pondrá a disposición de las
asociaciones -en función de su actividad- locales de ensayo, sedes sociales, servicios de
domiciliación, salas de reuniones, etc. Esta medida favorecerá la integración del barrio
en la población.
OPERACIÓN 5. GREEN HOUSE. A través de los programas de recualificación profesional
comentados en la operación anterior, se construirá un edificio en el que se pongan en
práctica soluciones constructivas innovadoras –tecnología constructiva– y de
sostenibilidad (living lab).
CRONOGRAMA
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
Op. 1. REGENER. ZONAS VERDES Y HUERTOS
Op. 2. PROGRAMAS DE RECUALIF. PROF.
Op. 3. REHAB. ENERGÉT. VIVIENDAS
Op. 4. HOTEL DE ENTIDADES
Op. 5. GREEN HOUSE
PRESUPUESTO
IMPORTE
Op. 1. REGENER. ZONAS VERDES Y HUERTOS
Op. 2. PROGRAMAS DE RECUALIF. PROF.
Op. 3. REHAB. ENERGÉT. VIVIENDAS
Op. 4. HOTEL DE ENTIDADES
Op. 5. GREEN HOUSE
TOTAL
386.000 €
368.220 €
POR DEFINIR
1.000.000 €
1.000.000 €
2.754.220 €
115
LINEA DE ACTUACIÓN 9.2. PLAN DE RECUPERACIÓN “EL HOSPITALILLO”
OPERACIÓN 1. REHABILITACIÓN EDIFICIO Y ENTORNO. Se trata de rehabilitar el
edifico y el entorno del antiguo Hospital, que dejó de funcionar definitivamente
cuando el nuevo hospital General la Mancha Centro abrió sus primeras consultas en el
año 1994. Se creará un nuevo centro de atención integral a discapacitados.
OPERACIÓN 2. EQUIPAMIENTO. Se trata de dotar al centro del equipamiento
necesario para el tratamiento integral de discapacitados. Se pondrán en marcha las
técnicas de rehabilitación más innovadoras.
CRONOGRAMA
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
Op. 1. REHABILITACIÓN EDIFICIO Y ENTORNO
Op. 2. EQUIPAMIENTO
PRESUPUESTO
IMPORTE
Op. 1. REHABILITACIÓN EDIFICIO Y ENTORNO
Op. 2. EQUIPAMIENTO
TOTAL
1.500.000 €
1.000.000 €
2.500.000 €
FUENTES DE FINANCIACIÓN PREVISTAS
CONVOC. ESTRATEGIA DUSI
IMPORTE
2.500.000 €
116
TOTAL PRESUPUESTO ESTRATEGIA DUSI
LÍNEAS DE ACTUACIÓN
IMPORTE
2.1 PLAN DE INCLUSIÓN ELECTRÓNICA
115.000 €
4.1. PLAN DE MOVILIDAD EN BICICLETA
1.807.800 €
4.2.PLAN MOVILIDAD ELECTRICA
3.100.000 €
6.1. PLAN DE MEJORA PATRIMONIO CULTURAL
2.710.000 €
6.2. PLAN DE MEJORA PATRIMONIO AMBIENTAL
800.000 €
6.3. PLAN DE ILUMINACIÓN EFICIENTE
1.200.000 €
9.1. PLAN DE RECUPERACIÓN DEL BARRIO DE LA PRADERA
2.754.220 €
9.2. PLAN DE RECUPERACION EL HOSPITALILLO
2.500.000 €
TOTAL ACTUACIONES
14.987.020 €
GASTOS GESTIÓN (4%)
599.481 €
TOTAL ESTRATEGIA
15.586.501 €
PRESUPUESTO APROX. A PRESENTAR A LA CONVOCATORIA
IMPORTE DE LA AYUDA PREVISTA* (80%)
6.250.000 €
5.000.000 €
*Cuantía máxima de ayuda 5.000.000 €.
117
Fichas detalladas de todas las operaciones
DESCRIPCIÓN: Actuación: PLAN DE INCLUSIÓN ELECTRÓNICA
Plan que facilite el acceso de los ciudadanos de Alcázar de San Juan a las nuevas tecnologías, como
medida de fomento de la participación ciudadana en la gestión local.
Gracias a este plan de inclusión se democratizará el acceso a las TICS, con el consiguiente avance en la
igualdad de oportunidades (eliminando, entre otras, la brecha digital de género).
OPERACIONES:
OPERACIÓN 1. MODERNIZACIÓN DE LA ADMÓN. El programa de Modernización y Administración
Electrónica se ha llevado recientemente por este Ayuntamiento, con el objeto de acercar la
administración local a la ciudadanía facilitando el acceso a través de la e-administración. Estas
actuaciones están financiadas por el MINHAP (fondos FEDER) a través de la convocatoria de ayudas para
actuaciones de Administración Electrónica y de Ciudadanos en Red, por lo que el coste de las
actuaciones no se ha incluido en el presupuesto de la estrategia.
OPERACIÓN 2. RED ALCAZAR WIFI. Se trata de poner a disposición de los ciudadanos la infraestructura
de fibra óptica con la cuenta Alcázar, dotándoles de una red wifi que les permita acceder desde los
centros públicos y desde las principales zonas abiertas de ocio y esparcimiento (Plaza de España y
Parque Alces). Esta línea de actuación se desarrollará en dos fases: 1ª FASE: Puntos de acceso en
edificios públicos, y 2ª FASE: Puntos de acceso en espacios abiertos públicos (Parque Alces, Plaza de
España, Lagunas, Huertos Urbanos…)
OPERACIÓN 3. APP DE CIUDAD. Para finalizar el plan de inclusión electrónica se pondrá a disposición de
los ciudadanos una aplicación a través de la cual puedan acceder a los servicios que presta el
ayuntamiento a los ciudadanos (trámites administrativos, turismo, deportes, medio ambiente, etc). Esta
aplicación permitirá, a través del proyecto Línea Verde, la gestión de incidencias medioambientales
georreferenciadas.
CRITERIOS DE SELECCIÓN DE LA ACTUACIÓN:
Fomento de la igualdad en el acceso a las TICS, Reducción de emisiones de CO2 al evitar
desplazamientos, Introducción de las TICS en servicios públicos municipales, Mejora de servicios
turísticos, Fomento del Open Goverment, eliminación de la brecha digital de género.
RESULTADO ESPERADO
Hacer de Alcázar una ciudad inteligente favoreciendo el acceso a las nuevas tecnologías de información
y comunicación a la ciudadanía en general.
Digitalización de procedimientos de la administración local.
PRIORIDAD DE INVERSIÓN
2c
Refuerzo de las aplicaciones de las TIC para la administración electrónica, el aprendizaje
electrónico, la inclusión electrónica, la cultura electrónica y la sanidad electrónica.
OBJETIVO ESPECÍFICO
OE.2.3.3
Promover las TIC en estrategias de desarrollo urbano integrado a través de actuaciones
en Administración electrónica local y Smart Cities. (pag. 146 del POCS)
Indicadores de productividad
E016
Número de usuarios que están cubiertos por un determinado servicio público electrónico
de Smart Cities (nº de usuarios)
118
E024
Número de usuarios que tienen acceso o cubiertos por las aplicaciones / servicios de
Administración Electrónica (nº de usuarios)
Indicadores de resultado
R023N
Porcentaje del número de trámites y gestiones a través de Internet para empresas y
ciudadanos sobre el total de trámites y gestiones en ciudades que cuenten con
estrategias DUSI seleccionadas (%)
R025B
Número de ciudades de más de 20.000 habitantes transformadas en Smart Cities (nº)
Cronograma
Presupuesto
2014-2018
271.983 €
DESCRIPCIÓN: Actuación: PLAN DE MOVILIDAD EN BICICLETA
Plan de Fomento de movilidad en bicicleta, mediante la ampliación del programa Alcázar Bici
(plataforma de alquiler de bicicleta pública) y ampliación del carril bici conectando las principales zonas
verdes de la ciudad y puntos estratégicos, como pueden ser los centros de educación secundaria y el
Hospital Mancha-Centro.
OPERACIONES:
OPERACIÓN 1. “AMPLIACIÓN PROGRAMA ALCAZAR BICI”. Se trata se ampliar el servicio –ya puesto en
marcha en el año 2008- mediante la dotación de nuevos puntos de préstamo y aparcamientos video
vigilados y adquisición de nuevas bicicletas.
OPERACIÓN 2. CARRIL BICI FASE 1. La primera fase de carril bici a ejecutar será la comunicación de la
avenida Pablo Iglesias (que ya cuenta con carril bici) con una de las principales arterias de la ciudad,
Avda. de la Constitución en la que están centralizados los servicios de ocio: cines, pubs, restaurantes,
comunicará también con los centros educativos de secundaria a través de la Avenida de los Institutos y
comunicará todas estas zonas con el Polígono Industrial, acabando en la zona de acceso al complejo
lagunar.
OPERACIÓN 3. CARRIL BICI FASE 2. La segunda fase de carril bici será la que continuará con el carril
descrito en la fase 1 en la Avda de la Constitución, pasando por el principal centro de trabajo, el Hospital
General Mancha-Centro, se bifurcará dando acceso a la zona industrial Alces y atravesará el Barrio “La
Pradera” favoreciendo su integración con los servicios al otro lado de la travesía (antes N-420) y
finalizará, rodeando la zona industrial Emilio Castro, con el acceso al complejo lagunar.
OPERACIÓN 4. CARRIL BICI FASE 3. La tercera fase será la que dote de carril bici a la principal avenida de
acceso a la localidad Avda. de Herencia, donde se ubica la principal zona verde de la ciudad y las
instalaciones deportivas.
OPERACIÓN 5. CARRIL BICI FASE 4. La cuarta y última fase proyectada, será la de mayor longitud y
cerrará el anillo perimetral de carril bici. Continuando con el carril bici existente en Avda. Pablo Iglesias
dará acceso a las nuevas zonas residenciales (zona San Isidro) para llegar a la zona norte pasando por la
Estación de Ferrocarril y terminando en la zona industrial Alces.
Reducción de emisiones de CO2, Fomento de la Movilidad Urbana, Descongestión del centro urbano.
Fomento de la movilidad “limpia” entre el domicilio y el centro de trabajo o de formación.
RESULTADO ESPERADO
Aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte frecuente en los desplazamientos diarios al
centro de trabajo o al centro de formación (en el caso de jóvenes).
119
Minimizar desplazamientos motorizados.
Reducción emisiones de CO2.
Fomento de estrategias de reducción del carbono para todo tipo de territorio,
4e
especialmente las zonas urbanas, incluido el fomento de la movilidad urbana multimodal
sostenible y las medidas de adaptación con efecto de mitigación.
Fomento de la movilidad urbana sostenible: transporte urbano limpio, transporte coOE.4.5.1
lectivo, conexión urbana-rural, mejoras de la red viaria, transporte ciclista, peatonal,
movilidad eléctrica y desarrollo de sistemas de energías limpias. (pag. 154 del POCS)
Disminución anual estimada de los gases de efecto invernadero (Toneladas de CO2
CO34
equivalente)
Aumento del número de visitas previstas a enclaves del patrimonio cultural y natural y a
CO09
atracciones que reciben ayuda (visitas/año)
R045C
Número de viajes en bicicleta en ciudades que cuenten con estrategias DUSI
seleccionadas (nº de viajes/año)
Cronograma
2015-2022
Presupuesto
1.807.800 €
DESCRIPCIÓN Actuación: PLAN DE MOVILIDAD ELÉCTRICA
Se trata de planificar una serie de actuaciones para fomentar el uso de vehículos eléctricos o híbridos,
tanto en el ámbito privado, mediante la creación de dos grandes parkings disuasorios en puntos
estratégicos de la ciudad, como en el ámbito público mediante la paulatina sustitución de los vehículos
del parque móvil por vehículos eléctricos y/o híbridos.
OPERACIONES:
OPERACIÓN 1. PARKING DISUASORIO CON PUNTOS DE RECARGA EN AVDA. DE HERENCIA. Se trata de
crear en la principal entrada de la ciudad, en Avda. de Herencia, un parking disuasorio con más de 400
plazas, para favorecer el acceso peatonalizado al centro urbano. Este parking estará dotado de puntos
de recarga para vehículos eléctricos.
OPERACIÓN 2. PARKING DISUASORIO CON PUNTOS DE RECARGA EN N-420. Se trata de crear un
aparcamiento, con aproximadamente 200 plazas, junto al principal centro de trabajo y de visitantes de
la ciudad, esto es el Hospital Mancha Centro, dotado con puntos de recarga para fomentar el uso de
vehículos eléctricos. El parking servirá para conectar los servicios de la ciudad con el Barrio “La Pradera”
ubicado al otro lado de la N-420, mediante la creación de una rotonda que facilite su acceso.
OPERACIÓN 3. PARQUE MOVIL EFICIENTE. En la apuesta por la reducción de emisiones el Ayuntamiento
de Alcázar se compromete a la sustitución de su parque móvil por vehículos eléctricos (o híbridos para
algunos servicios). Debido al estado actual de una buena parte del parque móvil nos comprometemos a
que todos los vehículos susceptibles de cambio pasen a ser eléctricos (incluido transporte urbano
colectivo -2 autobuses-). Junto a esta operación instalaremos al menos seis puntos de recarga en la
ciudad: Cocheras municipales, aparcamiento interno del ayuntamiento, aparcamiento de caravanas
(situado junto al carril bici en su tramo de la Avda. de la Constitución), Estación de RENFE, Aparcamiento
del Hospital, y, en algún tramo periurbano del “Camino de los Humedales Manchegos” o de la “Ruta del
Quijote”.
Reducción de emisiones de CO2, fomento del transporte urbano limpio, fomento del transporte
120
grama
2022
colectivo.
RESULTADO ESPERADO
Aumento del uso de vehículos eléctricos, fomentando la utilización de medios de transporte eficientes
energéticamente.
Fomento de estrategias de reducción del carbono para todo tipo de territorio,
4e
especialmente las zonas urbanas, incluido el fomento de la movilidad urbana multimodal
sostenible y las medidas de adaptación con efecto de mitigación.
Fomento de la movilidad urbana sostenible: transporte urbano limpio, transporte coOE.4.5.1
lectivo, conexión urbana-rural, mejoras de la red viaria, transporte ciclista, peatonal,
movilidad eléctrica y desarrollo de sistemas de energías limpias. (pag. 154 del POCS)
Disminución anual estimada de los gases de efecto invernadero (Toneladas de CO2
CO34
equivalente)
Aumento del número de visitas previstas a enclaves del patrimonio cultural y natural y a
CO09
atracciones que reciben ayuda (visitas/año)
R045C
Número de viajes en transporte público (nº de viajes/año)
Presupuesto
Cronograma
1.807.800
2014-2022€
Presupuesto
3.100.000 €
DESCRIPCIÓN: Actuación: PLAN DE MEJORA DE PATRIMONIO NATURAL Y CULTURAL
Integrar el parque Alces, ubicado en la entrada principal de la localidad, en el entorno mediante la
demolición de la valla perimetral y la eliminación de aparcamientos para ampliar la zona verde. La zona
quedaría integrada igualmente con el entorno de la plaza de toros.
OPERACIONES:
OPERACIÓN 1. APERTURA ZONA VERDE. Se proyecta la demolición de parte de la valla perimetral del
Parque Alces, principal zona verde la ciudad, con el objeto de integrarla, por un lado con la Avenida de
Herencia, principal acceso a la localidad, y por otro con el entorno de la Plaza de Toros. De este modo se
conseguiría ampliar esta zona verde y que los visitantes accedieran a la localidad a través de la misma
mejorando la imagen de ciudad.
OPERACIÓN 2. INTEGRACIÓN DE ZONA VERDE CON ENTORNO DE PLAZA DE TOROS. Se ampliaría la
zona verde, una vez superada la fase anterior, y se integraría con el entorno de la plaza de toros, edificio
calificado como PIC. De este modo tendríamos una gran zona verde accesible e integrada en el entorno
cultural.
OPERACIÓN 4. INTEGRACIÓN ZONA VERDE CON ACCESO PRINCIPAL. Se trata de integrar la principal
zona verde, Parque Alces, con las instalaciones deportivas ubicadas mediante la intervención en la
Avenida de Herencia, dotándola de más espacio para los peatones y carril bici.
OPERACIÓN 3. CENTRO DE INTERPRETACIÓN CERVANTINO. Se creará, en uno de los edificios más
representativos y emblemáticos de la localidad (antigua sede de la Oficina de Turismo) un centro de
Interpretación Cervantino aprovechando la vinculación de la ciudad al mundo del Quijote y su autor.
Mejorar y promover el estado de conservación del patrimonio histórico y cultural.
121
RESULTADO ESPERADO
Integrar la Plaza de Toros, Punto de Interés Comunitario y Bien de Interés Cultural, en la principal zona
verde de la localidad acondicionando su entorno, actualmente con pavimentos muy deteriorados por los
efectos de las raíces de los árboles.
Acondicionar la principal zona de entrada de la localidad mediante la integración de la zona verde.
Hacer del Parque un espacio abierto.
6c
Conservación, protección, fomento y desarrollo del patrimonio natural y cultural.
Promover la protección, fomento y desarrollo del patrimonio cultural y natural de las
OE.6.3.4.
áreas urbanas, en particular las de interés turístico.
C009
Aumento del número de visitas a lugares pertenecientes al patrimonio cultural y natural.
Superficie de edificios o lugares pertenecientes al patrimonio cultural, de uso principal no
E064
turístico, rehabilitados o mejorados.
C022
Superficie total de suelo rehabilitado.
R065P
Superficie de suelo urbano rehabilitado.
Cronograma
Presupuesto
2017-2020
2.710.000 €
122
Actuación: PLAN DE MEJORA DE PATRIMONIO AMBIENTAL
DESCRIPCIÓN
Creación de una zona verde en el entorno de la Estación Depuradora de Aguas Residuales, zona que
actualmente está en un estado de abandono. Se creará una pantalla vegetal que evitará ruidos y olores
en la población. Servirá para dar continuidad a la zona verde del complejo lagunar y el casco urbano.
OPERACIONES:
OPERACIÓN 1. PARQUE DE LA VIDA. Regenerar un área semidegradada creando una pantalla vegetal
que reduzca el impacto acústico y olfativo entre el núcleo urbano, el entorno de la depuradora y el
complejo lagunar. En el entorno de la estación depuradora de aguas residuales (EDAR) se creará un
parque en el que por cada niño nacido en Alcázar se plantará un árbol.
OPERACIÓN 2. CENTRO DIDÁCTICO PARQUE ALCES. Se trata de potenciar el parque Alces como un
recurso educativo, dotándolo de infraestructuras necesarias para fomentar el conocimiento y el valor
ambiental del pulmón ambiental de la ciudad. Se creará un mariposario y bancales para reptiles.
OPERACIÓN 3. AULA VERDE COMPLEJO LAGUNAR. Se trata de un proyecto ecológico para sensibilizar y
promover nuevos comportamientos ambientalmente más sostenibles ente la ciudadanía mediante las
visitas, talleres y el estudio del complejo lagunar, espacio declarado reserva de la biosfera.
Mejorar el ambiente urbano en su dimensión ambiental. Mitigar problemas de declive urbano y
ambiental.
RESULTADO ESPERADO
Mejorar el estado del suelo urbano, recuperándolo para un uso público amable con el medio ambiente.
Conservación y promoción del patrimonio cultural con el consiguiente impacto en el turismo.
Hacer de las principales zonas verdes recursos didácticos y educativos ambientales.
6c
OE.6.3.4.
Promover la protección, fomento y desarrollo del patrimonio cultural y natural de las
áreas urbanas, en particular las de interés turístico.
C009
Aumento del número de visitas a lugares pertenecientes al patrimonio cultural y natural.
C022
R065P
Superficie de suelo urbano rehabilitado.
Cronograma
Presupuesto
2019-2021
800.000 €
123
Actuación: PLAN DE ILUMINACIÓN EFICIENTE
DESCRIPCIÓN
Se trata de sustituir la iluminación actual por otra más eficiente –con luminarias led- en puntos
estratégicos de la ciudad que, tanto por su alto consumo y potencial ahorro como por su intervención a
otros niveles dentro de esta estrategia, hacen aconsejable su renovación.
OPERACIONES:
OPERACIÓN 1. ALUMBRADO APARCAMIENTO DISUASORIO AVDA. HERENCIA. Se instalarán luminarias
led en columnas. Con esta iluminación se conseguirá una reducción de la potencia instalada del 75% con
una reducción de emisión a la atmósfera de 20.000 kg de CO2.
OPERACIÓN 2. INSTALACIÓN DE SISTEMAS DE CONTROL LUMÍNICO. Se pondrá en marcha, a modo de
experiencia piloto, en Avda. de pablo Iglesias.
OPERACIÓN 3. RENOVACIÓN ALUMBRADO PARQUE ALCES. Sustitución de luminarias de elevado
consumo de potencia (20 KW) y con alto poder de contaminación lumínica por emisión del hemisferio
superior de la luminaria por luminarias led (5 KW). Se conseguirá una reducción del 75% de potencia
instalada con una reducción de emisión a la atmósfera de 39.975 kg de CO2.
OPERACIÓN 4. RENOVACIÓN ALUMBRADO ENTORNO PZA. TOROS. Sustitución de luminarias de
elevado consumo de potencia (5 KW) y con alto poder de contaminación lumínica por emisión del
hemisferio superior de la luminaria por luminarias led (1,25 KW). Se conseguirá una reducción del 75%
de potencia instalada con una reducción de emisión a la atmósfera de 10.000 kg de CO 2.
OPERACIÓN 5. ALUMBRADO APARCAMIENTO CENTRO DE SALUD. Se trata de dotar de iluminación al
aparcamiento del centro de salud, recientemente acondicionado. Se instalarán luminarias led.
OPERACIÓN 6. ALUMBRADO EN AVDA. HERENCIA. Sustitución de luminarias de elevado consumo de
potencia (6,75 KW) y con alto poder de contaminación lumínica por emisión del hemisferio superior de
la luminaria por luminarias led (2 KW). Se sustituirán las columnas existentes instalándose unas nuevas
acordes al diseño de la avenida que se proyecta.
Se conseguirá una reducción de la potencia instalada del 70% con una reducción de emisión a la
atmósfera de 12.650 kg de CO2.
Reducción de emisiones y ahorro de energía primaria. Reducción de contaminación atmosférica.
RESULTADO ESPERADO
Ahorro en el consumo energético del alumbrado público exterior. Reducción de emisiones.
6c
OE.6.5.2
Acciones integradas de rehabilitación de ciudades, de mejora del entorno urbano y su
medio ambiente. (pag. 171 del POCS)
E001
Reducción del consumo de energía final en infraestructuras públicas o empresas.
124
R045D
Consumo de energía final en el sector de la edificación y en las infraestructuras y servicios
públicos en ciudades que cuentan con estrategias DUSI.
Cronograma
Presupuesto
2016-2020
1.200.000 €
Actuación: RECUPERACIÓN DE ÁREAS DEGRADADAS: EL BARRIO DE LA PRADERA
DESCRIPCIÓN
Se trata de iniciar actuaciones de recuperación de un barrio que por su ubicación, fuera del casco
urbano, se encuentra en situación de potencial exclusión social. Es un barrio de viviendas sociales, de
protección social, construidas en los años 80. Tanto por su calidad constructiva como por su ubicación
estas viviendas han mantenido su carácter marginal, a pesar de los esfuerzos realizados por el
Ayuntamiento.
Se plantean medidas de regeneración e integración, creando servicios dentro del barrio para toda la
población (huertos sociales) y eliminación de barreras físicas.
OPERACIONES:
OPERACIÓN 1. REGENERACIÓN DE ZONAS VERDES Y HUERTOS SOCIALES. Se regenerarán las zonas
verdes actualmente degradadas y se crearán huertos sociales en solares que se encuentran sin uso.
Estos huertos serán el vehículo para educar en valores ambientales y sociales a la población más joven y
para integrar el barrio con el resto de la población.
OPERACIÓN 2. PROGRAMAS DE RECUALIFICACIÓN PROFESIONAL. Con el objeto de favorecer la
empleabilidad de la población activa del barrio se pondrán en marcha programas de formación y
recualificación profesional, Talleres de Empleo o Escuelas Taller, formando en áreas de técnicas
constructivas y medio ambientales.
OPERACIÓN 3. REHABILITACIÓN ENERGÉTICA Y URBANÍSTICA DE LAS VIVIENDAS. Se llevarán a cabo las
actuaciones precisas para hacer las viviendas más eficientes energéticamente aprovechando al máximo
los recursos climáticos y energéticos del medio, priorizando fuentes de energías renovables. Estas
actuaciones se financiarán –previsiblemente- con una línea específica de ayudas de la Junta de
Comunidades de Castilla-La Mancha.
OPERACIÓN 4. HOTEL DE ENTIDADES. Para dotar al barrio de servicios que puedan ser demandados y
utilizados por el resto de la población se creará un edificio para alojar al fuerte tejido asociativo de la
localidad. Este edificio pondrá a disposición de las asociaciones -en función de su actividad- locales de
ensayo, sedes sociales, servicios de domiciliación, salas de reuniones, etc. Esta medida favorecerá la
integración del barrio en la población.
OPERACIÓN 5. GREEN HOUSE. A través de los programas de recualificación profesional comentados en
la operación anterior, se construirá un edificio en el que se pongan en práctica soluciones constructivas
innovadoras –tecnología constructiva – y de sostenibilidad (living lab).
Mitigar problemas de declive urbano.Combatir la exclusión social.Abordar los problemas de forma
integrada.
RESULTADO ESPERADO
Rehabilitación integrada de suelos urbanos de titularidad pública para su reconversión en zonas verdes
de uso colectivo (huertos) y recuperación de espacios públicos urbanos y medio ambiente urbano en
todas sus vertientes en operaciones integradas.
9b
Apoyo a la regeneración física, económica y social de las comunidades desfavorecidas de
las zonas urbanas y rurales.
125
OE.9.8.2.
Regeneración física, económica y social del entorno urbano en áreas urbanas
desfavorecidas a través de las estrategias DUSI.
E059
Personas beneficiadas por operaciones de regeneración física, económica o social del
entorno urbano, incluidas en operaciones pertenecientes a estrategias DUSI.
C022
R098A
% de personas con acceso a los servicios sociales de ámbito local o en ciudades que
cuentan con estrategias DUSI
Cronograma
Presupuesto
2018-2021
1.200.000 €
126
Actuación: RECUPERACIÓN DE ÁREAS DEGRADADAS: EL HOSPITALILLO
DESCRIPCIÓN
Se trata de recuperar un edificio emblemático de la ciudad “El Hospitalillo”, ahora en desuso y con un
entorno altamente degradado, habilitándolo como centro integral de atención a discpacitados.
OPERACIONES:
OPERACIÓN 1. REHABILITACIÓN EDIFICIO Y ENTORNO. Se trata de rehabilitar el edifico y el entorno del
antiguo Hospital, que dejó de funcionar definitivamente cuando el nuevo hospital General la Mancha
Centro abrió sus primeras consultas en el año 1994. Se creará un nuevo centro de atención integral a
discapacitados.
OPERACIÓN 2. EQUIPAMIENTO. Se trata de dotar al centro del equipamiento necesario para el
tratamiento integral de discapacitados. Se pondrán en marcha las técnicas de rehabilitación más
innovadoras.
Mitigar problemas de declive urbano.
Combatir la exclusión social.
Abordar los problemas de forma integrada.
RESULTADO ESPERADO
Rehabilitación integrada de suelos urbanos de titularidad pública para su reconversión en zonas verdes
de uso colectivo (huertos) y recuperación de espacios públicos urbanos y de mejora del entorno y medio
ambiente urbano en todas sus vertientes en operaciones integradas.
9b
Apoyo a la regeneración física, económica y social de las comunidades desfavorecidas de
las zonas urbanas y rurales.
OE.9.8.2.
Regeneración física, económica y social del entorno urbano en áreas urbanas
desfavorecidas a través de las estrategias DUSI.
E059
Personas beneficiadas por operaciones de regeneración física, económica o social del
entorno urbano, incluidas en operaciones pertenecientes a estrategias DUSI.
C022
R098A
% de personas con acceso a los servicios sociales de ámbito local o en ciudades que
cuentan con estrategias DUSI
Cronograma
Presupuesto
2022
2.500.000 €
127

Proyecto DUSI. Alcázar de San Juan

Transcripción

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