UNA PERSPECTIVA NORMATIVA CON

UNA PERSPECTIVA NORMATIVA CON OCASIÓN DEL ACCIDENTE DEL PRESTIGE
Alrededor de 2,000.000.000 de toneladas de hidrocarburos se transportan por mar mediante buques
cisterna, con todas las consecuencias y riesgos relativos a la propia navegación, el practicaje y los
intrínsecos de la propia aventura marítima en sí, en más de 3200 buques por todo el mundo.1 Sin
embargo, es justo puntualizar que aún siendo el caso específico de los buques transportando fuel oil
pesados, los protagonistas de numerosos accidentes y/o incidentes en la mar derivados en contaminación,
dicho producto supone alrededor del 10% de los hidrocarburos transportados por mar; siendo
indispensable su suministro para determinadas centrales energéticas y como combustible de buques.
Paquete de medidas Erika I
A raíz del accidente del buque tanque Erika el 12 de diciembre de 1999, a finales del mes de febrero del
año 20002, la Dirección General de Transportes y Energía de la Comisión Europea, hizo público un
primer documento de trabajo que contenía tres propuestas normativas referidas a los procedimientos de
inspección y a las normas de seguridad, aplicables de forma muy especial a los buques petroleros.
Las citadas propuestas se centraron en:
1. Modificación de la Directiva 95/21 sobre Port State Control (PSC)
El objetivo propuesto por la Comisión, pretende mejorar los procedimientos de inspección con el fin de
asegurar que:
•
•
•
•
•
Se inspeccionan preferentemente los buques con índice de selección (target index, TI) más
elevados, haciendo obligatorio inspeccionar a todos los buques con TI>50.
Se realiza un seguimiento del desarrollo de las inspecciones y no sólo de sus resultados.
Aumenta la transparencia de la información sobre deficiencias encontradas y se identifica a los
fletadores de los buques detenidos.
Se aplica de manera uniforme en todo el ámbito de la UE el procedimiento denominado
"inspección ampliada" previsto en la citada Directiva.
Se refuerzan las inspecciones a petroleros, y en particular a su estructura.
2. Modificación de la Directiva 94/57 sobre Sociedades de Clasificación reconocidas.
La Comisión proponía principalmente, endurecer las condiciones para el reconocimiento y facilitar la
suspensión o retirada del mismo y que los Estados miembros realicen evaluaciones del grado de
cumplimiento, por parte de las Sociedades de Clasificación que hayan autorizado, de sus obligaciones.
3. Propuesta de Reglamento sobre aceleración de la entrada en vigor de la obligatoriedad del doble casco
para buques tanque que escalen en puertos de la UE.
De hecho, tras el accidente del petrolero Exxon Valdez en aguas de Alaska y la entonces muy criticada
iniciativa unilateral estadounidense de la OPA-903, la OMI4 introdujo, mediante las reglas 13F y 13G del
Convenio MARPOL5, un proceso de exigencia gradual de doble casco para los buques-tanque, en función
de su año de construcción, tamaño y disposición general.
Conforme a dichas normas, los buques-tanque pre-MARPOL (sin tanques de lastre segregado) podrían en
principio navegar hasta los 25 años o, en algunos casos, hasta cumplir los 30 años, edades que, contadas a
partir de 1982 nos trasladan hasta el año 2007 o incluso el 2012 en algunos casos. Además los buquestanque de casco sencillo que dispongan de tanques de lastre segregado y que cumplan con el convenio
MARPOL podrían navegar hasta el año 2026.
1
Dr. Nikolaos Ventikos, (2002). Profesor de la Universidad Técnica de Atenas.
COM (2000) 142 final.
3
Oil Pollution Act (1990)
4
Organización Marítima Internacional
5
Convenio para la prevención de la contaminación en la mar.
2
La reglamentación norteamericana (OPA-90), es más dura que los criterios MARPOL y, entre otros
aspectos, impone obligatoriamente el doble casco a partir de la fecha final de 2010 a los petroleros de
casco sencillo de más de 5.000 TRB6 (sea cual fuere su edad) fecha que se prolonga hasta el 2015 en el
caso de que dispongan de doble costado o doble fondo.
La Comisión Europea no considera aceptable que a consecuencia de la mayor rigidez de la legislación
norteamericana, se produzca un traslado del escenario de operaciones a Europa, de todos esos buques que
tienen prohibido recalar en los EE.UU; y por esta razón propone imponer en la Unión Europea unas
normas que resultan ser incluso más rigurosas en algunos aspectos, que la propia OPA-90.
Por ejemplo, se aplicarían a todos los buques-tanque de más de 600 tpm7 (mientras que la OPA-90 sólo se
aplica a los de más de 5.000 TRB, que vienen a suponer unas 10.000 tpm, y las actuales reglas 13F y 13G
del Convenio MARPOL a petroleros de crudo de más de 20.000 tpm y a los de producto de más de
30.000 tpm).
La prohibición se escalaría según la siguiente relación:
- Para los buques pre-MARPOL, cuando cumplan 23 años o el 1.1.2005. En el caso de buques entre 600 y
20.000/30.000 tpm, 25 años o el 1.1.2015.
- Para los buques post-MARPOL, cuando cumplan 28 años o el 1.1.2010. En el caso de buques entre 600
y 20.000/30.000 tpm, 30 años o el 1.1.2015.
Imagen del petrolero Sea Empress hundiéndose
Centrándonos en la tercera propuesta, nos encontramos con que la Comisión Europea sólo se refiere
naturalmente a los buques de pabellón de la UE y a los que escalen en puertos Comunitarios, porque no
dispone de ulterior capacidad para legislar fuera de su territorio. De modo que no se evitaría el tránsito de
buques no comunitarios en zonas muy próximas a la UE, y de alta intensidad de tráfico, como son los
dispositivos de separación de tráfico de Finisterre o del estrecho de Gibraltar.
El contenido cuantitativo de las medidas propuestas (fechas y tonelajes de buques) es aún más exigente
que la OPA-90 de los EE.UU., además el límite inferior de 600 tpm es excesivamente bajo. MARPOL
sólo se refiere a petroleros de crudo o productos negros a partir de 20.000 y petroleros de productos
limpios de más de 30.000 tpm. Hay muchos buques de gran porte, no sólo petroleros, sino de otros tipos,
que transportan mucho más de 600 toneladas de fuel oil como combustible.
Debe de tenerse en cuenta que, dentro de las normas de la OPA, los petroleros dedicados al tráfico de
cabotaje entre puertos estadounidenses (reservados a buques nacionales por la Jones Act), por ser en su
6
7
Toneladas de registro bruto
Toneladas de peso muerto o peso transportable.
mayoría de menos de 5.000 GT, podrán mantenerse en operación hasta el año 2015 cualquiera que sea su
edad. Los datos de Intertanko8 demuestran que esta flota es de una edad media muy avanzada y, desde
luego, en su inmensa mayoría no es de doble casco.
Asimismo y con la intención de presentar el documento a la sociedad y a los actores de la industria
marítima, se convocaron dos reuniones, la primera el 1 de marzo con representantes de las asociaciones
sectoriales y la segunda, el 2 de marzo con representantes de los gobiernos de los Estados miembros de la
UE.
De las tres propuestas principales del paquete de medidas “Erika 1”, las dos primeras fueron acogidas
favorablemente, mientras que la tercera fue objeto de fuertes críticas. No obstante, la Comisaria de
Palacio decidió seguir adelante sin introducir modificaciones substanciales en sus propuestas que, junto
con una Comunicación introductoria, fueron adoptadas por el Colegio de Comisarios el 21 de marzo del
año 2000 y sometidas al Parlamento y al Consejo.
Desafortunadamente la propuesta de la Comisión, se aplicará a los buques de pabellón de la UE y a los
que escalen en puertos de la comunidad, y en consecuencia no evitará el tránsito ni los posibles accidentes
de buques no comunitarios en aguas de la UE.
De hecho, la disposición del doble casco en los buques tanque, no es la solución para prevenir todos los
accidentes marítimos, aunque supone una protección en caso de colisiones o varadas, de menor
intensidad. Por otra parte, se complicarán las tareas de mantenimiento del buque, comprometiendo la
propia estabilidad en determinadas condiciones de carga.
Paquete de medidas Erika II
De contenido más práctico, el paquete de medidas Erika II,9 se propuso el 6 de diciembre del año 2000
por parte de la Comisión Europea para complementar las propuestas legislativas del anterior paquete; en
el que se prevé el establecimiento de un sistema de información y control sobre tráfico marítimo, la
instauración de un fondo de compensación de daños por contaminación por hidrocarburos y la creación de
la Agencia Europea de la Seguridad Marítima, siendo aprobada su reglamentación el pasado mes de
agosto, para ser operativa durante este año 2003.
El segundo conjunto de medidas comunitarias en materia de seguridad, presenta claramente una tendencia
a la aceleración de los objetivos que en otros foros están aún en debate y en muchos casos bloqueados,
como es el caso en la OMI del ámbito de aplicación y fechas de implantación de las cajas negras para los
buques. Insistiendo en el hecho de que en la cumbre de Niza de los días 7, 8 y 9 de Diciembre del año
2000, los estados miembro se comprometieron a adoptar las medidas aprobadas por los quince en todos
aquellos aspectos en los que no se exigiera una aprobación internacional.
La primera medida para mejorar la seguridad del tráfico marítimo y la prevención de la contaminación, se
articula alrededor de la directiva 2002/59/EC10 que propone el establecimiento de un sistema de
notificación, para mejorar el control del tráfico de recalada o en tránsito; reforzando la capacidad de
intervención legal de los estados miembros ribereños para actuar, en caso de prever la posibilidad de un
accidente o contaminación. Esta medida contemplaría la instauración de un sistema de control
comunitario del tráfico de buques conocido como “SafeSeaNet” que incluye un banco de datos y una red
de intercambio de información entre los estados miembro, que entraría en vigor en febrero del 2004,
exigiendo a los buques que entren en aguas Europeas, equipen dispositivos que permitan su identificación
automática ante las autoridades costeras (quienes podrán comprobar su “historial” y conocer con
antelación su riesgo potencial), y un equipo respondedor radar o AIS que proporcionaría los datos del
buque en tiempo real a las autoridades costeras, posibilitando un estrecho control del tráfico marítimo en
aguas Europeas.
8
Asociación de armadores de buques tanque.
COM(2000) 802 final.
10
Directiva del Parlamento y Consejo, Europeos de 27 de Junio del 2002.
9
Entrando en detalle, la citada medida contempla las siguientes acciones:
•
El refuerzo de la obligación por parte de los buques, de identificarse y de notificar su posición en
el momento en que entran en aguas Europeas; de forma que todo buque que se dirija a un puerto
europeo, debe de notificar su llegada con 48 horas de antelación, o lo antes posible en cuanto
conozca su destino. Además se formaliza la obligación de participar en los sistemas de
identificación y de usar los dispositivos de separación de tráfico, allí donde estén establecidos.
•
En aguas Europeas, se hace obligatorio el uso de sistemas de identificación (transponders) y de
cajas negras (Voyage data recorders o VDR’s), haciendo dichos equipos obligatorios para los
buques que en función de la nueva regla 20 del capítulo V del SOLAS aprobada el pasado mes de
julio, no lo son. Dichos sistemas de identificación automática se instalarán en los buques en
función del siguiente calendario:
o
o
Todos los buques de más de 300 gt, y los de pasaje de cualquier porte, construidos a
partir del 1.7.2002.
Los buques construidos con anterioridad al 1.7.2002:
!" Buques de pasaje y buques tanque, antes del 1.7.2003
!" Otros buques de >50.000 gt, antes del 1.7.2004
!" Otros buques entre 10.000 y 50.000 gt, antes del 1.7.2005
!" Otros buques entre 3.000 y 10.000 gt, antes del 1.7.2006
!" Otros buques entre 300 y 3.000 gt, antes del 1.7.2007
En cuanto a las cajas negras o VDR, deberán disponer de ellas, de conformidad con las normas de
funcionamiento establecidas en la resolución A861(20) de la OMI y la norma 61996 de la CEI:11
• Todos los buques de pasaje no cubiertos por la Directiva 1999/35/CE construidos a partir
del 1.7.2002.
• Todos los buques que no sean de pasaje y de un arqueo superior a 3.000 gt construidos a
partir del 1.7.2002.
• Los buques de pasaje no cubiertos por la Directiva 1999/35/CE, construidos con
anterioridad al 1.7.2002, antes del 1.1.2004. Los buques de carga de más 20,000 gt antes
del 1.1.2007.
• Los buques de carga entre 3000 y 20.000 gt, antes del 1.1.2008.
•
•
El refuerzo de los procedimientos relativos a la transmisión y explotación de datos sobre
mercancías peligrosas, especialmente mediante EDI12, utilizando el formato EDIFACT
contemplado en el Anexo IV de la directiva COM(2001) 592 final, como medio para facilitar la
comunicación entre las diferentes administraciones implicadas y en el caso de compañías
dedicadas al tráfico regular; éstas podrían recibir un trato más flexible y simplificado, en el que
bastaría que las mismas tuvieran la información “a disposición” ara el caso en el que la
Administración la solicitara.
Un seguimiento más estricto de los buques que presentaran un riesgo especialmente importante,
para la seguridad marítima y el medio ambiente. Siendo considerados como buques con un riesgo
particularmente importante:
o
o
o
11
Los buques que hayan sufrido un accidente o incidente en la mar
Los buques que hayan infringido las obligaciones de notificación previstas en esta
Directiva, o en los dispositivos de separación de tráfico.
Los buques de los que se presuma, hayan realizado voluntariamente vertidos de
hidrocarburos.
Comisión Electrotécnica Internacional
Propuesta modificada de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa al establecimiento de un
sistema Comunitario de seguimiento, control e información sobre el tráfico marítimo, COM(2001) 592 final.
12
o
Los buques a los que se les haya negado el acceso a los puertos de la UE, según Anexo 11 de la directiva 95/21/CE.
Los centros de control costeros, transmitirán recíproca y regularmente, la información relativa a
estos barcos y la de sus derrotas, vigilando cualquier posible infracción de las normas de tráfico
marítimo. En el supuesto en el que los barcos sufran un accidente o un incidente, que pueda
poner en peligro la seguridad del propio buque,, de la navegación en general o del medio
ambiente; deberán notificarlo de inmediato a las autoridades costeras , debiendo estas adoptar
medidas entre las que se incluyen entre otras:
o
o
o
o
•
La restricción de los movimientos del buque o la imposición de una derrota determinada.
Envío a bordo de un equipo para evaluar el riesgo y asistir al Capitán.
Obligar a l Capitán a tomar refugio en un puerto determinado
Imponer el practicaje o remolque del buque.
La posibilidad de que a los buques de pasaje y los que transportan mercancías peligrosas, se les
prohíba la salida de los puertos de la UE, cuando las previsiones meteorológicas prevén
condiciones de fuerza Beaufort 10 o superior. Dicha prohibición podrá levantarse en el caso de
que “...se haya establecido que dichos buques puedan abandonar el puerto sin riesgo para el
medio ambiente, la seguridad marítima y la de los pasajeros”. Además dispone el desarrollo de
bases de datos y puesta en red de los centros encargados de gestionar las informaciones recogidas
en virtud de esta Directiva.
Imagen del petrolero Prestige siendo remolcado mar adentro (11/2002)
La segunda medida pretende modificar el régimen de responsabilidad y compensación de los daños por
contaminación. Si actualmente existen dos convenios internacionales, que establecen reglas detalladas de
responsabilidad y de compensación de los daños al medio ambiente y contaminación marina, producidos
por buques tanque; siendo los constituidos por los convenios CLC (Civil Liability Convention, 1991) y el
IOPC (International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971-72).
La propuesta de la comisión se dirige a complementar el actual régimen de dos niveles, creando un fondo
complementario Europeo, denominado COPE (Fund for the Compensation of Pollution in Europe), para
resarcir a los contaminados en aguas europeas y cuyas reclamaciones, habiendo sido consideradas justas,
no hayan podido ser compensadas en su totalidad por los fondos internacionales, dado el límite existente.
Dicho fondo funcionaría como los ya existentes, pro estableciendo un techo que supondría una
compensación total efectiva en caso de accidente y a pagar por los CLC, IOPC y COPE, de cómo máximo
1.000 millones de Euros por incidente. El fondo COPE se financiaría con aportaciones de las empresas
Europeas que reciban anualmente más de 150.000 tm de crudo de petróleo o fuel oil) con contribuciones
proporcionales al volumen de su actividad (toneladas importadas en el año de que se trate).
Las citadas aportaciones se reclamarían sólo cuando ocurriese un incidente que exigiera la puesta en
funcionamiento del COPE, siendo la cantidad recaudada, determinada por la Comisión Europea
La tercera y última medida supone el inicio de la reglamentación que establece la Agencia Europea de
seguridad marítima (EMSA),13 que permitirá a la Unión Europea, controlar el correcto cumplimiento de la
legislación comunitaria en materia de seguridad marítima. Basada jurídicamente en el Art. 80.2 del
Tratado de la UE, que prevé el establecimiento de una política comunitaria de transportes, y en la que se
incluye la mejora de la seguridad marítima, se inspira en la Agencia Europea de Seguridad Aérea. La
Comisión Europea justifica su creación como ente que dé apoyo técnico a la Comisión y a los Estados
miembros en la aplicación de las normas en materia de seguridad marítima y en la evaluación de su
eficacia, gestionando una base de datos relativa a la seguridad marítima, auditando a las sociedades de
clasificación y organizando inspecciones en los estados miembros en concepto de control del estado
rector del puerto.14
La Comisión Europea prevé también que en los próximos años se promulgue un "cuerpo normativo"
importante sobre seguridad marítima, derivado de sus dos bloques de propuestas, ya que se calcula que el
número de buques "en riesgo" a controlar pasará de unos 700 en 1999 a unos 5000 cuando estas
propuestas estén en vigor.
El proceso de selección de sus 15 miembros representativos de los quince, y en concreto el de su director
ejecutivo se ha completado el día 29 de enero, siendo designado para el cargo Willem de Ruiter y en
mandato de tres años al británico Brian Wadsworth como Presidente y al francés Francis André Vallat
como vicepresidente. Su primera reunión como director se ha celebrado a final del mes de enero para
discutir el tema de los puertos de refugio para buques en peligro (punto que la IMO quiere discutir en la
agenda de la sesión de mayo-Junio próximos).15
Concretamente la agencia se responsabilizará de prestar:16
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
13
Apoyo técnico a la Comisión Europea, en el mantenimiento al día y la preparación de propuestas
de enmiendas a la normativa comunitaria, especialmente a la vista de la evolución de la
normativa internacional.
Apoyo a los Estados miembros en la puesta en práctica "convergente" de la normativa
comunitaria e internacional, en particular: organizando acciones formativas, controlando el
funcionamiento global de las inspecciones del Port State Control y la forma en que se realizan
sus inspecciones por parte de los diferentes Estados miembros, realizando sugerencias a la
Comisión al respecto cuando sea oportuno.
Evaluación y auditoría de las Sociedades de Clasificación.
Recogida de información y explotación de bases de datos sobre seguridad marítima que
permitan, entre otras cosas, elaborar y mantener actualizada una "lista negra" de buques
subestándar.
Tareas relativas a vigilancia de la navegación y gestión de información de tráfico marítimo,
facilitando la cooperación entre los Estados miembros y la Comisión en este campo.
Diseñar, con la Comisión y los Estados Miembros, una metodología común para la investigación
de los accidentes marítimos y participación en la misma.
Gerencia del Fondo COPE.
Apoyo a los Estados candidatos a la adhesión a la UE, con vistas a evaluar la forma en que sus
Administraciones marítimas deberán cumplir sus obligaciones como Estados de bandera y como
Estados del puerto.
Ejecución de proyectos de I+D en el terreno del transporte marítimo, por delegación de la
Comisión.
Organización de acciones formativas.
EC nº 1406/2002 de 27 de Junio del 2002
Prestige Memo. European Comission publication. 8th January 2003.
15
Fuente Lloydslist.com Press release, 30/01/03.
16
Fuente Asociación de NAVieros Españoles (2001).
14
•
Otras que le sean encomendadas por la Comisión.
La Comisión estima el personal necesario en la Agencia de unas 55 personas, siendo los gastos anuales
necesarios para su pleno funcionamiento, estimados en 7.600.000 Euros. La Agencia se financiaría
principalmente a través de un subsidio de la Comisión Europea, no obstante, también percibiría ingresos
procedentes de servicios que pueda prestar como la venta de publicaciones; debiendo los Estados
miembros de la Unión prestar toda colaboración posible a los funcionarios de esta Agencia como al
facilitarles el acceso a información o instalaciones.
Reacción de la Comisión Europea, tras el naufragio del Prestige
El día 3 de diciembre del 2002, la Comisión Europea adopta una Comunicación sobre el refuerzo de la
seguridad marítima tras el accidente del petrolero Prestige, cuyos puntos principales son los siguientes.
El petrolero Prestige hundiéndose (19/11/2002)
Por parte de la propia Comisión:
17
•
La publicación de una lista negra de buques subestándar tras las enmiendas hechas a la directiva
95/21/EC sobre el Port State Control,17 en la que se pretende vetar la entrada de buques que hayan
sido repetidamente detenidos en los últimos 2 ó 3 años y que figuren en una lista negra de
banderas que superen en conjunto un número de detenciones estipulado. Dichos buques hubieran
sido vetados a entrar en puertos Europeos, de haber estado vigentes las nuevas disposiciones
comunitarias.
•
Se promueve la creación de la red telemática comunitaria SafeSeaNet, de seguimiento del tráfico
marítimo, en aplicación de las medidas del paquete Erika II. La UE parte de un bagaje técnico y
metodológico en materia de seguridad marítima, financiado por sus Programas Marco de ayuda a
la investigación, cuyos últimos exponentes son visibles en proyectos como el OILWATCH,
ISOLE, THEMES, NAUPLIOS o la propuesta IMBBOS.18
Directiva del consejo 95/21/EC de 19 de Junio de 1995, y las enmiendas por Directiva 2001/106/EC del
Parlamento y del Consejo, Europeos de 19 de Diciembre del 2001. Regula la inspección en puerto por parte de
inspectores del estado del puerto, de un porcentaje determinado de buques.
18
Proyectos de investigación en el área del transporte marítimo, todos ellos participados por el Centro de Estudios
Técnico-Marítimos (infoåcetemar.com) y el propio Instituto de Navegación de España (infoåinave.org) en el caso
del Nauplios.
•
Anticipa en seis meses la puesta en funcionamiento de la mencionada EMSA.
Además de presentar el pasado 20 de diciembre de 2002, al Parlamento y al consejo, Europeos una
propuesta de Reglamento al efecto de:
•
Acortar el calendario de retirada de los petroleros de casco sencillo, ya adoptado en la primera
propuesta Erika I.
o
o
o
Petroleros pre-MARPOL, reduciendo su plazo de explotación del año 2007 al 2005, con
un máximo de 23 años de antigüedad.
Petroleros MARPOL, reduciendo su plazo de explotación del año 2015 al 2010 (como la
OPA’90), con un máximo de 28 años de antigüedad, volviendo a las disposiciones más
severas del reglamento CE nº 417/2002.
En el caso de petroleros cuyo peso muerto es inferior a 20.000 toneladas de crudo o
30.000 toneladas de producto se propone el limite de antigüedad de 28 años. Como en el
caso de los petroleros de la categoría anterior.
Prohibir el transporte de hidrocarburos pesados19 en petroleros de casco sencillo, hacia o desde
puertos de la UE.
Solicitando la revisión de su texto, para que pueda adoptarse en el Consejo de transportes de la UE del 27
de Marzo de 2003.
•
Paralelamente, la Comisión Europea ha iniciado conversaciones con representantes de la industria del
petróleo para la celebración de acuerdos voluntarios con el objeto de reducir el transporte de fuel pesado
en petroleros de casco sencillo y a la vez, para que los últimos no fleten petroleros de casco sencillo con
edades superiores a los 23 años.
La Comisión espera que, por parte de los estados miembros:
• Se dediquen suficientes recursos para controlar los buques en puerto, en aplicación de las
medidas incluidas en el paquete Erika I, con la intención de que se pueda inspeccionar hasta un
25% de los buques atracados o fondeados en puerto.
• Se promueva la rápida creación del fondo FIPOL, mencionado.
En el escenario internacional, y en el seno de la OMI, se abogue por la aprobación de fuertes medidas de
seguridad en el contexto del transporte marítimo internacional y de un replanteamiento del derecho
Internacional, frente a los riesgo crecientes asociados a la navegación de buques en mal estado y que a
veces transportan sustancias muy contaminantes, en defensa de los interesas legítimos de los Estados
costeros.
La promoción del papel de la UE como miembro de pleno derecho de la OMI, de forma que con la nueva
ampliación a 25 miembros; el rol de Europa en esta organización sea más decisivo
Proponiendo una aplicación más amplia y temprana de las normas de inspección reforzadas para los
petroleros de casco sencillo que aún no hayan alcanzado el límite de antigüedad. De modo que todo los
petroleros, incluidos los más pequeños descartados inicialmente, se sometan al régimen de evaluación del
estado de los buques o Condition Asessment Scheme – CAS,20 a partir de una antigüedad de 15 años.
Tras los sucesos del Baltic Carrier en abril, el Jolly Rubino en Sudáfrica y finalmente el Prestige,
finalmente los mecanismos legales en materia de seguridad marítima se imponen a ciertos lobbies.
Xavier Martínez de Osés
Prof. Asoc. del DCEN – UPC.
Piloto de la Marina Mercante
19
Entran en esta consideración el fuel pesado, el crudo pesado, los aceites usados, el betún y el alquitrán.
Supone un régimen suplementario de inspecciones, diseñado para detectar los puntos débiles en la estructura de
los petroleros de casco sencillo. En caso de no superarse verían vetada su entrada en la UE.
20