Franchise Letting Process Agreement

Curso de Ingeniería ferroviaria
2014
Gestión de contratos de ingeniería y explotación ferroviaria
Tipología de contratos
Jordi Julià Sort
La teoría económica y la provisión de recursos:
Pago por uso o posesión (PRECIO):
El “precio” (pago por posesión o uso) es en general el sistema más
eficiente de asignación de recursos (quien se beneficia de un bien,
paga el coste). Pero para que ello sea así deben cumplirse las dos
condiciones siguientes:
1. Exclusión: Que sea fácil impedir el consumo a quién no paga
2. Rivalidad: Que el coste marginal sea relevante (más usuarios,
más coste).
Provisión por parte de la iniciativa privada
BIEN PÚBLICO
No se cumple alguna de las condiciones anteriores:
1. No exclusión: no se puede impedir el uso
2. No rivalidad: nuevos usuarios no inducen nuevos costes
Provisión por parte de la administración
INFRAESTRUCTURAS
• Bienes públicos (colectivos) : - No exclusión
- No rivalidad
• Utilizan de forma permanente, o muy durable, mucho suelo, que
es un recurso no sustituible, no reproducible, no renovable,
inamovible
• Monopolios naturales: un solo proveedor
El precio no es la forma más eficiente de asignar estos recursos
Suma de economías (E1) en los usuarios que pagan – suma de deseconomías de los no
usuarios < Suma de economías (E2) de los usuarios que pagan.
E1=E2
Infraestructuras + congestión
• Bienes públicos mixtos: Existe rivalidad o coste marginal
(Suma de economías (E1) en los usuarios que pagan – suma de deseconomías de los no
usuarios > Suma de economías (E2) de los usuarios que pagan.
E1 (sin congestión) >E2 (con congestión)
El precio puede ayudar a asignar estos recursos de forma más
El servicio de transporte público ferroviario es un Bien público mixto:
Cumple el Principio de Exclusión: se puede excluir, fácilmente, su uso a quien
no pague
Pero:
No cumple el Principio de Rivalidad: El coste marginal del servicio (más
usuarios -> más coste) no acostumbra a ser excesivamente relevante, puesto
que el coste total la infraestructura es muy relevante.
La infraestructura ferroviaria es un Bien público (monopolio natural)
Los orígenes del ferrocarril
1800’s
Diseño, financiación, construcción y operación
Privada e integrada
Act of Parliament:
1830: Liverpool and Manchester Railway
Chart (“grant of authority of rights”)
1831: Mohawk & Hudson Rail Road Co
Concesión administrativa:
1848: Ferrocarril de Barcelona a Mataró
Ley de ferrocarriles de 1855:
Concesiones de 99 años
Derecho de ocupación de terrenos públicos (expropiación)
Exenciones y desgravaciones aduaneras
Ayudas económicas por parte del Estado:
•Subvenciones de capital
•Garantía de rentabilidades mínimas al capital
1900’s
Crisis
Francesc Cambó, Ministro de Fomento (1918):
Errores de la legislación ferroviaria:
Falta de planificación de la red
“ … el Estado confió a la iniciativa privada la construcción y la explotación de los ferrocarriles; y su
desarrollo y su marcha siguió los azares de los negocios privados, sin que, ni en la determinación de las
líneas a construir, ni en el régimen de la explotación, se obedeciera a otras normas y direcciones que las
encaminadas a proporcionar un rendimiento al capital invertido”
El problema de las concesiones a plazo
“Partiendo del supuesto de que los gastos de premier establecimiento quedaban terminados al poner en
explotación el ferrocarril” …” Pero un ferrocarril nunca está terminado; es algo vivo que debe
transformarse continuamente para adaptarse a los desenvolvimientos del tráfico y a los adelantos y
transformaciones de la industria ferroviaria” …”Durante algún tiempo el plazo, aún muy largo, de las
concesiones, permitió a las Concesionarias atender, por medio de emisiones de obligaciones, a los nuevos
gastos de premier establecimiento que el desarrollo del negocio imponía. Pero, con el transcurso de los
años y el consiguiente acortamiento del plazo de las concesiones, la capacidad financiera de las
Compañías ha ido disminuyendo…”
Propuesta
Rescatar les concesiones, reestructurar la red (inversión pública en su mejora) y concederlas de nuevo en
régimen de gestión interesada. Es decir:
Provisión de la infraestructura -> pública
Prestación del servicio -> privada
EEUU
Union Pacific
31 hab/km2
40% de cuota en transporte de mercancías
0,6% de cuota en transporte de viajeros
A lo largo del siglo XX las compañías
ferroviarias abandonaron el negocio del
transporte de viajeros y se concentraron
en las mercancías.
 4 grandes compañías integradas
(infraestructura y servicio) de transporte
de mercancías: Norfolk Southern, CXS,
BNSF, UP (Union Pacific).
Norfolk Southern
 1 compañía pública operadora de
servicios de viajeros: Amtrak
35.000 km (propietario del 92%)
Empleados: 28.000
Ingresos: 6.500 M$ 2003
Japón
334 hab/km2
30% de cuota en transporte de viajeros
4% de cuota en transporte de mercancías
6 compañías públicas en proceso de privatización,
resultado de división de la compañía estatal JNR (creada en
1949: Kyushu JR, Shikoku JR, West JR, Central JR, East JR y
Hokkaido JR) , prestando servicios de viajeros de alta
velocidad y suburbanos.
120 compañías privadas y semi-privadas
13 líneas públicas de transporte regional
Europa
1a fase: nacionalización: 1900-1950
Creación de compañías públicas a partir de la nacionalización de las
concesiones/compañías privadas:
Prusia 1887, Alemania 1920, Italia 1905, Francia 1938, España 1941,
UK 1947.
2ª fase: liberalización
Separación de infraestructura y servicios y liberalización/privatización de los servicios,
a partir de 1991 (Directivas UE).
(Se mantiene la posibilidad de operadores públicos en régimen de monopolio para
servicios de viajeros metropolitanos)
Motivos económicos: bajar costes y recuperar competitividad:
Suecia: 1988, UK: 1994
Motivos económicos y políticos. Directivas UE (1991):
Creación espacio ferroviario europeo y ruptura de monopolios nacionales
España: 2005 (Ley del Sector Ferroviario). Renfe-Adif. Aparición de operadoras privadas
de mercancías.
Ferrocarriles metropolitanos
(“metro”, “subway”, “underground”...)
1900’s
• Compañías ferroviarias integradas: diseño, financiación, construcción,
operación
• Las líneas en superficie, en zonas no congestionadas (futuras extensiones
de la ciudad), podían financiarse sin aportaciones públicas. Las líneas
subterráneas siempre necesitaron aportaciones públicas.
• Negocios de transporte y desarrollo urbano a menudo promovidos por un
mismo grupo empresarial.
• Tarifas elevadas, establecidas con el objeto de recuperar los costes de
operación y de inversión (en la mayor medida posible).
• Volúmenes elevados de viajeros, pues se trataba de las primera líneas en
ciudades muy congestionadas sin competencia del vehículo privado.
Ferrocarriles metropolitanos
(“metro”, “subway”, “underground”...)
En 1930’s y 40’s la situación económica de las compañías de ferrocarriles
metropolitanos se deterioró:
En la medida que el transporte público se convirtió en un aspecto social y
políticamente importante, las administraciones no permitieron el incremento
de tarifas necesario para la autofinanciación del sistema.
Aparición del automóvil, con pérdida de pasajeros para el transporte público,
y desaparición de la posibilidad de ligar negocios de extensión ferroviaria y de
promoción inmobiliaria.
Alto costo de la construcción de las nuevas líneas, habiendo sido ocupados los
mejores y más fáciles corredores por las primeras líneas.
Consecuencias:
Implicación pública en la construcción y operación de los ferrocarriles
metropolitanos, creando compañías públicas.
Integración de todas las líneas en una sola red, con libre intercambio entre
líneas e incluso entre modos (intermodalidad, integración tarifaria).
Sistemas integrados de transporte público
metropolitano
En la actualidad, en un área metropolitana europea suele existir:
 Una red de “metro”, generalmente subterráneo, operado por
una empresa pública (propiedad del estado, de la región o del
municipio), con libre intercambio entre las líneas.
 Una red de ferrocarril suburbano (“cercanías”, “suburban”, Sbahn, RER …) operado por la empresa estatal ferroviaria.
 Autobuses de compañías públicas y privadas.
 Tranvías, a mendo integrados en la empresa del metro.
Un nuevo organismo (“autoridad del transporte”), necesario para gestionar la
integración tarifaria, recolectando el dinero de la venta de títulos de transporte
y distribuyéndolo entre las compañías operadoras. Este organismo tiene el
control económico del sistema, pues también distribuye las aportaciones
(subvenciones) procedentes de las administraciones públicas.
Sistemas integrados de transporte público metropolitano
 Varios niveles de administraciones responsables de proporcionar
infraestructuras y servicios.
 Acuerdo entre las administraciones para crear “autoridades del transporte”
(consorcio, “syndicat”, “authority”…) que recolecten tarifas (de los viajeros) y
subvenciones (de las administraciones) y las distribuyan entre las compañías
operadoras. Estos organismos pueden también asumir funciones de
planificación y de gestión (seguimiento, control) de proyectos, obras y
servicios.
Compañías públicas y privadas operando ferrocarriles (metro, tranvía,
suburbanos…) y autobuses.
Reglamento europeo 1370/2007 para los servicios públicos de transporte
de viajeros por ferrocarril y por carretera
Servicios de interés general, necesarios, pero que no pueden sustentarse
tan sólo con las tarifas que pagan los viajeros, sino que requieren
aportaciones públicas (subvenciones) -> Contratos de servicio público
Los servicios pueden ser prestados por:
 Gestión directa: la propia administración competente, mediante una
empresa pública: Metro de Barcelona (TMB), FGC, Renfe …
 Gestión interesada: Empresa privada, o pública, sometida a un proceso
de licitación abierta. Contratos de duración máxima de 15 años.
Agentes
(“Stakeholders”)
Administraciones
Estado
« autoridades »
Compañías
públicas
Compañías
privadas
Región
Autoridad del transporte
Metro
Operadoras
Ciudad
Agencia de urbanismo
Ferrocarriles
Buses
Constructoras
Ingenierías
15
Definición de políticas
Planificación estratégica
Provisión de fondos
Planificación
Integración tarifaria
Operar
Gestionar
Ingenierías
Operar
Construir
Proyectar
…
Jordi Julia
Paris
Administrations
Public « bodies »
Public companies
Private companies
French
Government
Région Ile de
France
Barcelona
Ville de Paris
Spanish
Government
Syndicat des transports d’Ile de France (STIF)
RATP
SNCF
16
Barcelona
Municipalities
Metropolitan Transport Authority (ATM)
TMB
Bus companies
Catalonia
Region
Renfe
FGC
Bus
companies
Tram
Jordi Julia
Funciones
Agentes
Funciones
Riesgos
Tipos de contratos
Concesión APP, PPP …
Contrato
financiero
Contrato
de proyecto
Contrato
de construcción
Contrato
de mantenimiento
Contrato de servicio
Barcelona Metro
(TMB, FGC)
Governments:
Regional and municipal
Gisa
Ifercat
Infrastructure
Service
plan
plan
pay
pay (subsidies)
finance
Collect and distribute subsidies
ATM
project
build
maintain
operate
21
TMB
Jordi Julia
Gestión del sistema de transporte público de la Región Metropolitana de Barcelona
4,5 M de habitantes
1.000 Mv/año (metro, ferrocarriles, tranvia, buses)
Public body
Public
and
Private
transport companies
22
Jordi Julia
Origin and destination of subsidies in Barcelona public transport system
(1 206 M Euros for two years)
23
Jordi Julia
Barcelona
Madrid
Brussels
Amsterdam
Paris
Berlin
% subsidies for O&M
56%
60%
48%
61%
55%
51%
24
Jordi Julia
Singapore (MTR)
LTA
Singapore
government
LTA
Start operation 1987
120 km
450 Mp/year
Infrastructure
Service
plan
plan
pay
pay (subsidies)
finance
Collect and distribute subsidies
LTA
project
build
SMRT
SBS
maintain
operate
25
SMRT
SBS
Jordi Julia
Governments
Public “bodies”
Public companies
Privat companies
Hong Kong
SAR Government
MTR
Hong Kong
HKSAR Government
Start operation 1979
212 km
1.200 Mp/year
Transport and Housing Bureau
MTR
Bus
companies
Infrastructure
Service
plan
plan
pay
pay (subsidies)
finance
Collect and distribute subsidies
MTR
project
build
maintain
operate
26
MTR
Jordi Julia
Delhi
Governments:
Federal and state
Infrastructure
Service
plan
plan
pay
pay (subsidies)
finance
Collect and distribute subsidies
DMRC
project
build
DMRC
maintain
operate
27
DMRC
Jordi Julia
Mumbai
Governments:
Federal and state
Infrastructure
Service
plan
plan
pay
pay (subsidies)
finance
Collect and distribute subsidies
MMRDA
project
MMOPL
(Veolia)
build
maintain
operate
28
(Veolia)
Jordi Julia
El reparto de funciones/responsabilidades entre sector público y sector privado
(teoría de los tres niveles)
ESTRATEGICO
TACTICO
OPERATIVO
Sus funciones se encuadran en la definición y establecimiento de las
políticas generales para el transporte público de la ciudad y en
especial de :
- Redes de transporte.
- Políticas tarifarias.
Enmarcado por las políticas estratégicas establecidas por la autoridad
pertinente, realiza funciones que se basan en la proximidad de la red y
en las necesidades cambiantes producidas por el dinamismo
continuo de una gran ciudad. Es la gestión de la red en el ”día a día”.
Es el nivel de la producción, convierte en realidad las directrices
establecidas por el nivel táctico. Es el percibido de manera directa per
los clientes.
29
Jordi Julia
OPERATION
Stategic
•
•
•
•
Economic control:
o Revenues: fares from travellers + non
fare revenues + subsidies from
government
o Expenses: maintenance + operation +
energy + depreciations (replacement
costs)
Definition of operation concept and levels of service:
external or internal, quality standards…
Follow up of quality, safety and security
Fare policy
Planning functions
Tactical
•
•
•
•
•
Branding and trademark
Marketing
Public relations
Fare implementation
Other customer oriented services
Operational
•
•
•
•
•
•
Customer assistance
Station agents
Sales agents
Operation Control Centre agents
Line operators
Train operators
•
30
Jordi Julia
MAINTENANCE
Stategic
•
•
Tactical
•
Operational •
Definition of maintenance concept and levels of service:
internal or external, quality standards...
Tendering and follow up of maintenance contracts, in
case of externalisation.
Technical knowledge: civil works, power, systems, rolling
stock...
Provide for maintenance staff and equipment
31
Jordi Julia
Las funciones estratégicas deben permanecer en el sector público:
Autoridades de transporte: Francia, España, Alemania...
Empresas públicas : London, Stockholm, Copenghagen...
Diversas Situaciones en Europa : Resumen
Paris
Londres
Berlin
Copenhague
Madrid
Organismos
Políticos
SENADO
Ciudad
“Mediana”
Organismos
Politicos
STIF
CTM
TFL
HT
BVG
Operador
Transporte
Metro
TMB
Operador Bus 1
Operador Bus 2
Operador Bus 3
Operador Bus “n”
Bus
Operador Bus 1
Operador Bus 2
Operador Bus “n”
Metro
Tranvia
Tranvia
Bus
Operador Bus 1
Operador Bus 2
Operador Bus “n”
(Monomodal)
Metro
Organismos
Políticos
ATM
ATM
Consorcio
RATP
Barcelona
Las funciones tácticas normalmente son asumidas por las compañías.
Si estas son privadas, entonces las autoridades públicas tienden a
asumir un perfil más alto (marketing …)
Funciones operativas: existe una tendencia global a la privatización
(Directivas Europeas …)
Funciones operativas (O&M)
Privatización, “outsourcing”…
Sin (o poca) transferencia de riesgo: “subcontratas”
Ej: Metro de Madrid subcontrata:
100% limpieza de trenes, estaciones y seguridad
50% mantenimiento de estaciones
50% mantenimiento de vías
33
Jordi Julia
Funciones operativas (O&M)
Privatización, “outsourcing”…
Con transferencia de riesgos (administración -> operador/ público -> privado)
Riesgo de demanda (ingresos):
•Riesgo de tarifa: no lo puede asumir el operador, pues no decide las tarifas.
•Riesgo de demanda (numero de viajeros). Depende muy poco del operador.
No se transfiere riesgo de demanda, o muy poco.
Riesgo de disponibilidad
•Riesgo de disponibilidad/prestación: vehículos x km
•Riesgo de calidad:
•Calidad medida (averías, retrasos …) a partir de datos de CTC
•Calidad subjetiva (encuestas a los viajeros)
•Mystery shopper (inspecciones al azar)
Se transfiere riesgo mediante un esquema de remuneración que tiene en cuenta
cumplimiento de prestaciones (disponibilidad) y de niveles de calidad. (“bonus/malus”)
Con transferencia de riesgo
Lyon
Sytral
Infrastructure
Service
plan
plan
pay
pay (subsidies)
finance
Collect and distribute subsidies
Sytral
project
build
Keolis
maintain
operate
35
Keolis
Jordi Julia
Lyon
Sytral : (Syndicat de Transports de Lyon)
• Propietario de la red de transporte público: metro y tranvía,
infraestructuras y trenes, buses, trolebuses, talleres...
• Decide tarifas, niveles de servicio, estándares de calidad, etc.
• Recolecta dinero de las tarifas (160 Meuro/año), “versement
transport” (240 Meuro/año) y ayuntamientos (150 Meuro/año) y lo
distribuye para nuevas inversiones, mantenimiento y operación de
toda la red
•Concursa cada 6 años la operación y el mantenimiento de toda la
red de transporte público (metro, tranvía, buses, trolebuses) y lo
adjudica a una única compañía a privada.
Londres
12 M h
Metro (Undreground): 450 km, 1.000 M v/año
Ferrocarriles: 1.700km, 700 Mv /año
Londres
Greater London Authority
(Mayor of London)
UK Government
Transport for London
TfL
LUL
London Underground Limited
(2000/10)
Infraco
BCV
Infraco
JNP
Infraco
SSL
Stockholm
RESPONSABILITiES
Stockholm
06/10/2009
34
Jordi Julia
OPERATION
MAINTENANCE
Light
TRAINS
Services to
Trains
STATIONS
Services
to clients
INFRASTRUCTURE
Traffic
management
Heavy
INVESTMENT
Renewal
Initial
Connex
SL
06/10/2009
Connex (33%) / SL (33%) / Bombardier (33%)
35
Jordi Julia
Contratos de servicios de transporte
Coste neto (modelo inglés): Remunerados en función de ingresos o de
viajeros. Con riesgo de demanda para el operador -> orientados a
incentivar el aumento de viajeros/ingresos
Coste bruto (modelo alemán): Remunerados por producción (trenesxkm
…). Sin riesgo de demanda para el operador pero estrictos en calidad de
servicio (bonus/malus)-> orientados a reducir gastos operativos
Modelos mixtos (Suecia, Holanda): admiten mejoras por parte del
licitador. Incentivos para aumentar la demanda y penalizaciones por
incumplimiento de calidad de servicio
EAST COAST MAIN LINE
FRANCHISE
(Concesión, franquícia)
Regulación y organización del transporte ferroviario en UK
TOC: Train Operating Company
Ingresos: 694 ML (626 M£ pasajeros + 68M£ otros)
Gastos: 690 M£
pagos a DfT (Department for Transport, UK): 209 M£
personal: 128 M£
acceso a la infraestructura (Network Rail): 48,8 M£
material móvil (Train Availability and Reliability Payments: Rosco’s): 83,0 M£
activos en estaciones y aparcamientos: 5,0 M£
Objetivos de la franquicia:
Incrementar la eficiencia
Reducir costes
Incrementar el potencial de ingresos del servicio de viajeros
Pero el plazo de la franquicia puede ser un una barrera para acometer inversiones o cambiar
procedimientos.
El Secretario de Estado (Ministro) tendrá en consideración propuestas que impliquen, por
ejemplo: pagos a FO (Franchise Operator) a cargo de futuros beneficios (generados fuera del
plazo de la franquicia), o aportaciones de capital.
Franchise Letting Process Agreement
FRANCHISE AGREEMENT – INTERCITY EAST COAST
Franchise Letting Process Agreemen
Proceso de adjudicación para designar
el operador de la fraquícia o concesión (Franchisee, o FO Franchise Operator)
Most economically advantageous tender
Puntuación Final (Final Score): P + n Q
 P: Bidder's Risk Adjusted NPV. (Financial Model ->Financial Robustness Test): ML
 n x Q:
Franchise Letting Process Agreement
MODELO FINANCIERO
Del cual se obtiene:
Pagos a la administración: Anual Franchise Payments AFA
Season Ticket Bond
Reparto de beneficios entre administración (DfT o SoS) y
concesionario (Franchise Operator FO).
Franchise Letting Process Agreement
OBLIGACIONES DE SERVICIO
OBLIGACIONES DE MANTENIMIENTO DE ESTACIONES
Mantenimiento de estaciones y aparcamientos de los cuales el FO es "Facility
Owner“
Estaciones (12): Secure Stations Accreditation
Aparcamientos (9): Secure Park Accreditation
Inversión prevista (Anual Maintenance Amount, AMA):
Integrated Asset Management Plan -> Standard of Repair
Inversión para conseguir el Standard of Repair: Anual Maintenance Amount AMA
Calculado en función de conseguir:
Assets Remaining Life > Minimum Asset Remaining Life (aprox 55%)
FO deposita AMA en un Maintenance Account (gestionado por el Escrow Agent, o
cámara de compensación, o fondo fiduciario), y va siendo autorizado a extraer
fondos para el mantenimiento (reposición de activos, es decir, mantenimiento de la
vida útil (remaining life) de los activos).
Franchise Letting Process Agreement
OBLIGACIONES DE DISPONIBILIDAD
Proporcionar unos niveles de disponibilidad de servicio (Performance) superiores a
unos valores de Referencia (Benchmark) en cuanto a Cancelaciones de trenes,
Puntualidad y Capacidad de transporte:
Performance Benchmarks
Cancelación: Cancellation
Puntualidad: TOC Minute Delay
Capacidad de Transporte: Short Formation (<90% of Passenger Carrying Capacity in
the Passenger Service Train Plan)
Performance sum payments (max +/- 2,5 M£)
En función de si se alcanzan o no los objetivos, FO cobra o paga a la Secretaría de
Estado (Secretary of State, SoS):
- Cancellation
target: year 2 (0,0235 per 1.000 train miles) ... year 10 (0,0119 per 1.000 train miles)
- Minute Delay
target: year 2 (4,1639 per 1.000 train miles) ... year 10 (1,7996 per 1.000 train miles)
- Short Formation
target: year 5 (0,0489 per 1.000 train miles) ... year 10 (0,0174 per 1.000 train
miles)
Franchise Letting Process Agreement
CALIDAD DE SERVICIO
La encuesta nacional NRPS (National Railway Passenger) Benchmark mide
tres conceptos: Estaciones (Station Services), Trenes (Train Facilities) y Servicio
(Customer Services).
Si FO Performance < NRPS Benchmark -> Inversión adicional de 150.000 £ (un
concepto) a 300.000 £ (tres conceptos).
Customer and Communities Improvement Fund CCIF
Fondo adicional para mejoras en función de consultas realizadas a pasajeros y
potenciales pasajeros.
Franchise Letting Process Agreement
Seguimiento de los pagos e ingresos de la franquicia extremadamente complejo:
Franchise Letting Process Agreement
Conclusiones:
Riesgo construcción: casi nulo
solamente mantenimiento activos de estaciones: 5 M£
Riego disponibilidad: pequeño
penalizaciones por cancelación, puntualidad y trenes sobrecargados: 3 M£
Riego demanda: muy grande
ingresos comerciales de 694 M£
que dieron lugar a pagos externos de:
48,8 M£ a Network Rail (canon de infraestructura)
83,0 M£ a Rosco’s (alquiler de los trenes)
209 M£ al DfT/Estado (-> pagos a la administración según modelo financiero
presentado por el ofertante)
Concurso de concesión de la línea 2
del Metro de Lima
Proyectar
Construir (infra, instalaciones y trenes)
Financiar
Explotar
Período de 35 años
32 km, 35 estaciones
Subterránea (túnel construido con tuneladoras)
Totalmente automática (sin conductor)
Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima
Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima
Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima
Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima
Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima
Concepto básico: Equilibrio económico-financiero
Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima
Fideicomiso de administración:
• Donde se depositan ingresos: tarifas cobradas a los viajeros + subvenciones de la administración
(concedente)
• De donde el concesionario extrae su remuneración
Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima
Retribución de la inversión (infra + trenes)
Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima
Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima
Riesgos y deuda
Garantía de mantenimiento del equilibrio económico financiero :
La administración garantiza los ingresos -> No hay riesgo demanda
Ingresos necesarios, según oferta del concesionario -> Sí hay riesgo construcción
La principal fuente de pago es la recaudación tarifaria -> No hay endeudamiento público
Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima
Riesgo construcción
Riesgo financiación
Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima
Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima
Normativa europea (UE) sobre endeudamiento público
SEC (Sistema Europeo de Cuentas)
Condiciones para que la deuda de un “organismo público” (administración, agencia, ente…
empresa) no sea considerada “deuda pública” (“fuera de balance de las administraciones
públicas”, “no consolidación” como deuda pública):
• Unidad institucional del organismo (de derecho público o privado):
o Unidad funcional: contabilidad independiente
o Autonomía de decisión
• Orientación a mercado: 50% ingresos “de mercado”
• Asume “la mayor parte” de los riesgos (2 de 3 ?):
o Construcción
o Demanda
o Disponibilidad
Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima
Riesgo de disponibilidad:
Medición
Cálculo de Niveles de servicio
Concurso de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima
Riesgo de disponibilidad:
Penalidades
Factor de penalización sobre Retribución por Material rodante y Operación: