La nueva (r)evolución industrial

Transcripción

La nueva (r)evolución industrial:
Desde las cadenas de suministro hasta
las cadenas de demanda orientadas al
servicio del consumidor
Research Report | Mayo 2016
Reformulando la cadena de
suministro. Replanteando la
estrategia inmobiliaria.
Contents
01.
02.
Bienvenida
Introducción
Interrupción del flujo:
Riesgos y oportunidades
según las megatendencias
Página: 03
05.
Página: 04-05
03.
04.
Identificar los factores
que pueden revolucionar
el mercado y servirse
de su potencial
Adelantarse a los
acontecimientos:
Retos y oportunidades
para empresas, promotores
e inversores
Página: 06-19
Página: 20-23
APÉNDICE METODOLOGÍA
Página: 24
La nueva (r)evolución industrial | 01
Cuestiones clave
Los cambios tecnológicos que viene impulsando la cuarta revolución industrial transformarán
las cadenas de suministro basadas en la producción en cadenas de demanda orientadas al
servicio del consumidor mediante una mejora de la visibilidad de la demanda del consumidor,
de la capacidad de respuesta de las cadenas de suministro y de la capacidad de seguimiento y
trazabilidad de los productos. Si bien es cierto que los almacenes seguirán cumpliendo una función
importante en relación con el servicio de atención al cliente en las entregas, la tecnología impulsará
cambios en la gestión de las operaciones a nivel de almacén, en los requisitos de mano de obra y en
el diseño de edificios.
La globalización y deslocalización impulsarán cambios en la ubicación de las instalaciones
industriales y logísticas. Europa podría beneficiarse de una mayor capacidad de deslocalizar
las operaciones a su ubicación original (reshoring) y de una deslocalización internacional cercana
(nearshoring). Las cadenas de suministro deberán segmentarse cada vez más en base a las
características de la demanda de productos si quieren seguir siendo productivas y ágiles.
Las estrategias de logística urbana eficientes cobrarán mayor importancia ante los retos de
cumplimiento de último minuto y otras cuestiones varias, entre las que figuran el aumento de la
competencia por el suelo, la congestión y la creciente relevancia del concepto de sostenibilidad.
Las grandes empresas deben lograr un mejor equilibrio entre las decisiones que adoptan
respecto a sus inmuebles y las que afectan a su cadena de suministro para lograr así optimizar los
resultados de su red de distribución de inmuebles.
Por su parte, promotores e inversores deben enfrentarse a la cuestión de cómo preparar sus
inmuebles de cara al futuro. Hace 20 años los teléfonos móviles tenían una función. Hace 15 años
Amazon era una librería electrónica. Hace 5 años las entregas en el mismo día quedaban reservadas
a los servicios de pizza a domicilio. En el transcurso de la vida de un edificio normal de distribución,
la operativa de los almacenes sufrirá una importante transformación. Imaginemos un posible, y no tan
hipotético, escenario: vehículos sin conductor y almacenes repletos de robots.
02 | La nueva (r)evolución industrial
Bienvenida
Los almacenes constituyen un elemento
fundamental de la mayoría de cadenas de
suministro modernas gracias a la misión que
cumplen a la hora de almacenar y mover
materias primas, componentes, productos en
curso y productos finalizados hasta que éstos
llegan a manos del cliente final, y a la hora
de procesar los «flujos inversos» asociados
(p.ej. productos, embalajes o devoluciones
de compras electrónicas); y realizan, cada
vez más, actividades que aportan valor
(p.ej. montaje final o acciones de preventa
comercial). Los almacenes forman asimismo
parte del flujo de información que se transmite
en las cadenas de suministro, el cual ha
cobrado más importancia a medida que las
cadenas de suministro han ido tornándose más
complejas, los niveles de servicio al cliente
se han vuelto más exigentes y la tecnología
avanza a un ritmo apabullante.
En los últimos cinco años, los mercados
inmobiliarios logísticos europeos han
registrado una fuerte demanda de parte de
usuarios a pesar del crecimiento económico
relativamente lento, lo que sugiere que
algunos cambios introducidos en la cadena
de suministro —tales como el crecimiento del
comercio electrónico y del comercio retail por
Internet— han sido motores fundamentales
de la demanda. Para poder entender la
idiosincrasia de los mercados inmobiliarios
logísticos es preciso comprender estos
motores del Supply Chain.
En los últimos años han proliferado los
estudios sobre las tendencias que afectan
a las cadenas de suministro y los mercados
inmobiliarios logísticos; y, sin embargo,
rara vez se valoran en conjunto sino que,
en la mayoría de casos, se observa una
«desconexión» entre estos aspectos.
Del mismo modo, si bien la gestión logística y el
Supply Chain Management supone una ventaja
competitiva para las empresas en general,
sigue habiendo una cierta «desconexión» entre
sus operaciones logísticas y la operativa del
Supply Chain, y los inmuebles en los que estas
operaciones se llevan a cabo. Esto se debe, a
menudo, a la ausencia de una estrategia bien
definida para estos inmuebles logísticos; pero no
sólo: los equipos inmobiliarios corporativos no
siempre están bien integrados en el resto de la
empresa, como pone de relieve la encuesta de
JLL Global Corporate Real Estate Trends 2015 .
Recientemente, JLL ha intentado sortear esta
«desconexión» en la región de EMEA y a nivel
mundial haciendo del Supply Chain la esencia
de sus servicios logísticos e industriales y
primando las estrategias corporativas que
inciden en las cadenas de suministro. A través
de la captación de operaciones, la contratación
selectiva y la inversión en tecnología, JLL está
en posición de ofrecer un conjunto integrado
de servicios inmobiliarios y de cadena de
suministro.
Este informe pretende salvar esa «desconexión»
centrándose en cómo las tendencias que
afectan a las cadenas de suministro repercutirán
en las necesidades inmobiliarias logísticas y en
los mercados logísticos e industriales europeos.
Destaca tres tendencias principales:
●● La trascendencia de la tecnología —lo
que incluye el comercio electrónico
y la digitalización del comercio retail,
Big Data (también conocido como
grandes volúmenes de datos), Internet
de las cosas (IoT, por sus siglas en
inglés), «uberización», impresión 3D,
robótica, realidad aumentada, vehículos
autónomos y drones.
●● La globalización y deslocalización de
activos logísticos e industriales.
●● La logística urbana que exige optimizar la
logística en las principales zonas urbanas.
Estos grandes temas son los que principalmente
requieren mucha atención. Este estudio de
alto nivel es la primera etapa de un programa
de investigación que el equipo de Industrial y
Logística de EMEA de JLL pretende poner en
marcha en los próximos 24 meses. La idea es
que los documentos explicativos posteriores
ahonden en la materia al analizar determinados
temas, geografías y casos prácticos.
Nuestro objetivo general es destacar los
principales cambios que darán forma a las
futuras cadenas de suministro europeas y que
impulsarán asimismo la demanda de inmuebles
logísticos por parte de usuarios en los próximos
5-10 años. Mediante las distintas propuestas que
lanzamos respecto a cómo podrían modificarse
las cadenas de suministro pretendemos
ayudar a las empresas a planificar sus redes
de distribución física futuras y destacar cómo
promotores e inversores pueden explotar todo
su potencial y mejorar el rendimiento de sus
activos inmobiliarios logísticos. Es fundamental
conocer mejor las tendencias que afectan a las
cadenas de suministro para lograr comprender
bien las distintas oportunidades inmobiliarias;
independientemente de si es un usuario
corporativo, un promotor o un inversor.
Guy Gueirard
Director Regional de Industrial y Logística de
EMEA de JLL
Introducción
Los estudios disponibles destacan una serie
de importantes fuerzas —megatendencias
globales— que incidirán en cierta medida en
todos los tipos de actividades empresariales
y geografías, y que asimismo generarán
oportunidades pero también riesgos. Entre
ellos figuran:
●● La globalización y el cambio en el poder
económico mundial;
●● Los cambios demográficos, incluido el
envejecimiento de la población;
●● La urbanización, el crecimiento de la
población urbana del mundo;
●● La aceleración del cambio tecnológico; y
●● La sostenibilidad, incluido el cambio
climático y la escasez de recursos;
Interrupción del flujo: Riesgos
y oportunidades según las
megatendencias
Estas fuerzas tendrán un profundo impacto
en las cadenas de suministro futuras,
especialmente en aquellos aspectos en las
que convergen e interactúan. Según nuestro
primer taller en materia de cadenas de
suministro,1 las tres tendencias que creemos
que tendrán mayor repercusión sobre
las cadenas de suministro y la demanda
inmobiliaria logística en los próximos
5-10 años serán el cambio tecnológico,
la globalización y la urbanización. Estas
tendencias cobran aún más importancia,
si cabe, debido a la influencia tangible que
ejercen sobre la futura ubicación de los
inmuebles industriales y logísticos, y el
tipo de edificios que buscan los usuarios
corporativos. El cambio demográfico se
considera un factor de menor relevancia a
nivel europeo que en el contexto mundial,
ya que las poblaciones europeas son
relativamente estables, si bien —en
general— de mayor edad. La cuestión de
la sostenibilidad, si bien importante, no se
analiza en profundidad en este estudio —
salvo en su papel de motor del cambio en la
logística urbana— pues existe ya un estudio
reciente elaborado por JLL que aborda las
tendencias en materia de sostenibilidad.2
●● El cambio tecnológico está ya
transformando el Supply Chain y la
demanda inmobiliaria —algo a lo que
obviamente está contribuyendo la
digitalización del comercio retail. ¿Cómo
impulsará el cambio en las cadenas de
suministro y en la demanda inmobiliaria
futura la interactuación de elementos
tales como Big Data, Internet de las cosas
(IoT), «uberización» e impresión 3D?
●● En los últimos 25 años, el fenómeno de la
globalización ha contribuido a introducir
grandes cambios en el Supply Chain, si
bien recientemente se aprecia un mayor
auge de lo que comúnmente se denomina
deslocalización «correcta» que aboga
por el posicionamiento estratégico de
los activos pertenecientes a la cadena
de suministro (suministro, fabricación y
logística) a nivel local, regional y global.
¿Cómo afectarán estas tendencias a
la futura ubicación de las instalaciones
industriales y logísticas?
●● La urbanización está impulsando el
crecimiento de las ciudades. La cuestión
que nos concierne es saber cómo este
crecimiento, y otros cambios tales como
la expansión del comercio electrónico,
fomentarán el nacimiento de nuevos
modelos de logística urbana.
1
Véase el Apéndice. Metodología.
2
J LL, The big eight for UK real estate. Understanding
critical sustainability trends and what they mean for the
future of your business
Principales retos que plantean las
cadenas de suministro
Tradicionalmente, los principales desafíos
tras la gestión del Supply Chain han sido
equilibrar la contención de costes y mejorar el
servicio al cliente.
Incluso en la coyuntura actual, caracterizada
por una sucesión de cambios rápidos,
nuestra encuesta confirma que el nivel de
importancia con relación a estos dos aspectos
no ha menguado; no en vano, el 64% de
los encuestados resaltó el interés prioritario
por la reducción de costes, mientras que
el 62% destacó la necesidad de mejorar la
atención al cliente.
Identificar los actores que pueden
revolucionar el mercado y servirse
de su potencial
Aún más sorprendente, dada la celeridad
del cambio, es el relativamente bajo
porcentaje de encuestados (24%) que citó
como prioridad clave la necesidad de lograr
una mayor resiliencia de las cadenas de
suministro. Somos de la opinión de que
este aspecto cobrará más importancia
debido, en parte, a las oportunidades y
los riesgos asociados a la aceleración del
cambio tecnológico.
La interrupción digital y la cuarta
revolución industrial
En los próximos 5-10 años muchas
tecnologías e innovaciones impulsarán
aún más cambios; de hecho, la creencia
popular más frecuente es que serán éstas
precisamente las que potencien una cuarta
revolución industrial. Hasta la fecha, el
debate en torno a este tema ha hecho
especial hincapié en la repercusión de estos
factores en la fabricación y las fábricas; de
hecho, el término «Industrie 4.0» no sólo
se origina en Alemania, sino que ha sido
adoptado oficialmente por el gobierno alemán
para promover la fabricación inteligente y
las fábricas inteligentes. El enfoque que
adoptamos en este informe gira en torno al
impacto sobre la logística y las cadenas de
suministro, por lo que tenemos en cuenta:
●● El continuo auge del comercio electrónico
y la digitalización del comercio retail
●● Big Data
●● Internet de las cosas (IoT)
●● La «uberización» de la logística
●● Impresión 3D
●● Robótica
●● Realidad aumentada
●● Vehículos autónomos
●● Drones.
El comercio electrónico y la
digitalización del comercio retail
El comercio electrónico y la digitalización del
comercio retail son dos temas ampliamente
investigados y sobre los que abunda
la literatura. Se prevé que el gasto del
comercio retail por Internet siga creciendo
en toda Europa y que registre un aumento
significativo del gasto transfronterizo, lo que
posicionará a la logística a la vanguardia del
comercio retail a medida que la brecha entre
almacenes y tiendas se vaya disipando.
JLL ha destacado ya el hecho de que el
crecimiento del comercio retail por Internet
está impulsando la demanda de diferentes
tipos de almacenes3:
●● Megacentros de atención de pedidos
en los que se almacenan y tramitan los
productos a nivel de artículo
●● Centros de clasificación de paquetería
●● Centros de distribución de paquetería
locales
●● Almacenes punto.com (en ocasiones
también denominados «dark stores»)
para atender los pedidos de alimentación
realizados por Internet
●● Centros de procesamiento de devoluciones
●● Centros locales de distribución (por
ejemplo, para tramitaciones a realizar en el
mismo día).
Con el auge de las aplicaciones móviles y
la posibilidad de supervisar sus compras
en tiempo real, no es de extrañar que las
expectativas de los consumidores sean cada
vez más altas. En el futuro más cercano
podremos constatar cómo se estará optando
más y más por las entregas en el mismo
día, lo que a su vez potenciará la demanda
de instalaciones adicionales postales / de
paquetería y almacenes de distribución local
en las principales ciudades. Por ejemplo, en el
Reino Unido Amazon ha adquirido ya una serie
de edificios en Londres y Birmingham para
prestar su servicio «Prime Now», mientras que
Argos se ha convertido en el primer operador
de calle en ofrecer un servicio con entrega en
el mismo día a nivel nacional («Fast Track»),
algo que logra gracias al empleo de su red de
distribución y almacenamiento. Esperamos
que la atención de pedidos electrónicos con
entrega en el mismo día en toda Europa dicte en
cierta medida los requisitos que las instalaciones
locales más pequeñas y cercanas a los clientes
deban satisfacer, así como alternativas para la
entrega a domicilio, lo que incluye quioscos bajo
la modalidad «hacer clic y recoger» y taquillas
de paquetería. Entre los distintos ejemplos cabe
destacar la red de DHL Packstation en Alemania
o la red InPost en el Reino Unido, así como
la red de almacenes de colección de Doodle
(sobre todo en las principales estaciones de tren
y universidades del Reino Unido).
A medida que este mercado se vuelva más
competitivo aumentarán los retos a los
que se enfrentan operadores, fabricantes
y proveedores de servicios logísticos. Por
ejemplo, International Data Corporation (IDC)
predijo recientemente que, para el 2017, el
50% de los fabricantes habrá explorado la
viabilidad de las «redes micrologísticas» (que
prevén varios locales de almacenamiento y
remisión de stock más cerca de los clientes)
con el fin de posibilitar la entrega acelerada
de productos seleccionados y la captación
de clientes atraídos por la expansión de la
distribución omnicanal.
La importancia del comercio retail por Internet
como motor de la demanda de almacenes se
ve asimismo ratificada en la encuesta:
Cuando se les preguntó cómo
esperan que cambie el papel
que juegan los almacenes en
los próximos 2-3 años, el 24%
de los encuestados mencionó
que aumentarán los centros
de atención y distribución
de pedidos electrónicos
que prestarán servicio a la
población local.
Las exigencias de los
principales actores del
comercio electrónico
(un alto nivel de
servicio —como factor
de diferenciación— y
bajos precios), junto
con la reducción de
los tiempos de entrega
y el aumento de las
restricciones suponen
un importante desafío
en relación con la
realización de las
entregas y su modelo
de negocio.
– Entrevista con Jerome Charlez,
Terragnita
3
J LL, A new logistics landscape. The impact of multichannel retail on logistics, 2013.
Ante la pregunta de qué
fomentaría cambios en
las redes de distribución
física en los próximos 2-3
años, un 23% afirmó que
éstos se lograrían mediante
un aumento del espacio
destinado a la atención de
pedidos electrónicos.
Big Data
Big Data tendrá una enorme incidencia
sobre las cadenas de suministro. Mediante
la mejora de la visibilidad de la demanda del
cliente final o a través de información sobre
la demanda futura, Big Data permitirá la
transición de la gestión de cadenas de
suministro basadas en la producción
a la gestión de cadenas de demanda
orientadas al servicio del consumidor.
Se trata, en efecto, de un cambio muy
significativo pues trasladará el foco de
atención de la oferta de productos que se
sacan al mercado, hacia la demanda de
productos —con lo que se establecerá
un mayor vínculo entre productores y
consumidores. Este desplazamiento —de
cadenas de suministro a cadenas de
demanda— ha sido objeto de muchos
debates en los últimos 20 años, pero Big
Data tiene el potencial de hacer que sea una
realidad. Esta coyuntura queda asimismo
reflejada en nuestra encuesta, si bien —
como de hecho pone de manifiesto— la
clave será encontrar formas de utilizar los
datos disponibles sin obviar las limitaciones
existentes. El código abierto puede ser una
forma de superar esto.
Los encuestados consideran
que, en los próximos 5-10
años, factores tales como
«Big Data» (51%) y el análisis
de datos (44%) repercutirán
en gran medida en sus
estrategias en materia de
supply chain.
El 35% es de la opinión
de que el mayor cambio
potencial en cuanto a Big
Data recae en el modelado
predictivo de la demanda.
Sin embargo, el 63%
reconoció no estar utilizando
con eficacia los datos
generados a partir de las
nuevas tecnologías al objeto
de mejorar su rendimiento.
Cualquier competidor
que no emplee Big Data
estará probablemente
en desventaja en un
momento en el que los
proveedores logísticos
deben poder presentar
ofertas flexibles.
– Entrevista con un ejecutivo de
empresa líder en Supply Chain
El 37% argumentó que ello
se debe a que se trata de
un volumen demasiado alto
de datos no estructurados
para poder procesarlo
eficazmente.
El 30% señaló la falta de
preparación existente en
el campo de la gestión/el
análisis de datos.
Desde un punto de vista inmobiliario industrial
y logístico, el potencial de Big Data para
aumentar la visibilidad de la demanda final en
las cadenas de suministro permitirá reducir el
volumen de stock presente en las mismas a
través de la sustitución de información sobre
el inventario. Al mismo tiempo, hará que las
cadenas de suministro sean más receptivas
ante la demanda del cliente final, facilitando
así una mayor velocidad del stock a través
de las cadenas de suministro. Prevemos
por tanto, y en general, que Big Data dará
lugar a una menor demanda de instalaciones
logísticas en las que mantener las existencias
y una mayor demanda de instalaciones que
permitan gestionar una producción rápida. Por
otra parte, los almacenes deberán contar con
acceso inalámbrico seguro y generalizado.
Internet de las cosas (IoT)
Internet de las cosas (IoT) hace referencia a la
conexión de objetos físicos a Internet.4 No se
trata de un concepto nuevo; de hecho, muchos
de los componentes fundamentales —tales
como semiconductores y redes inalámbricas—
llevan décadas existiendo. Se cuentan varias
tendencias que impulsan la IoT, entre ellas: la
disponibilidad de semiconductores, sensores,
controladores y transmisores más baratos que
precisan ser acoplados a objetos físicos; una
mayor disponibilidad y capacidad de la red;
mejoras en la gestión y el almacenamiento de
datos; y desarrollo del análisis y las aplicaciones.
IoT transformará en concepto de fabricación de
varias maneras (p.ej. a través de dispositivos
inteligentes y «fábricas inteligentes»).
Por ejemplo, proporcionar información
avanzada sobre máquinas que puedan no
funcionar correctamente podría motivar un
mantenimiento o una sustitución a tiempo y
evitar que se produzca el fallo completo de un
dispositivo o de toda una línea de producción.
A su vez, ello generaría información relevante
sobre dónde y cuándo se precisan repuestos.
En nuestra opinión, es probable que IoT tenga
mayor incidencia en las cadenas de suministro
que en los edificios logísticos. Como sucede con
Big Data, será preciso realizar una importante
inversión en tecnología para beneficio de
toda la cadena de suministro, lo que incluye
garantizar que cada almacén cuente con acceso
inalámbrico seguro y generalizado.
IoT podría también revolucionar las cadenas
de suministro futuras.5 Tiene por ejemplo la
capacidad de:
●● proporcionar la próxima generación
de «seguimiento y trazabilidad de
productos» mejorando la visibilidad
de la circulación de mercancías en la
cadena de suministro;
●● ayudar a las empresas a controlar y
responder ante los riesgos asociados a
la cadena de suministro; y
●● mejorar la utilización de los activos en
operaciones de almacén y de transporte
de mercancías.
Además, IoT tiene el potencial de
cambiar radicalmente geografías enteras,
convirtiéndose, por ejemplo, en un componente
integral de las «ciudades inteligentes». Un
ejemplo en este sentido es la posibilidad
de que gestione flujos de tráfico y de
aparcamiento en las ciudades, lo que podría
tener importantes consecuencias logísticas
como puede ser la optimización de los flujos
de carga. Este es sólo un ejemplo de una
megatendencia (tecnología) interactuando con
otra (logística urbana).
Ante la pregunta acerca de
las ventajas logísticas que
Internet de las cosas ofrece,
cerca de una cuarta parte
(23%) de los encuestados
considera que optimizaría
el modo en que personas,
sistemas y activos trabajan
conjuntamente para lograr
una mayor eficiencia.
4
i quiere profundizar en este concepto puede consultar
S
la definición de Gartner: “Internet de las cosas (IoT)
es la red de objetos físicos que contienen tecnología
integrada para comunicarse, sentir o interactuar con
sus estados internos o con el ambiente externo.”
http://www.gartner.com/it-glossary/internet-of-things/
5
DHL/Cisco, Internet of Things in Logistics, 2015
Impresión 3D
Si bien la impresión 3D ha crecido
exponencialmente en los últimos 20 años,
el mercado mundial de impresoras 3D
y servicios relacionados sigue siendo
relativamente pequeño (aprox. 4.100
millones de USD).7
La impresión 3D se utiliza para crear
rápidamente prototipos y, en determinadas
«Uberización» y la economía
industrias como puede ser la automotriz y
colaborativa
aeroespacial, para fabricar componentes; en el
«Uberización» hace referencia al empleo de
plataformas tecnológicas (Internet y aplicaciones) sector sanitario se emplea para hacer prótesis.
Esta técnica ha demostrado ser especialmente
por parte del público general y las empresas
adecuada para fabricar productos
con el fin de poder acceder directamente a los
personalizados en pequeñas series.
distintos bienes o servicios. Las aplicaciones
hacen que la demanda se corresponda
En base a los comentarios extraídos de
con la oferta para ofrecer así una solución
nuestras entrevistas, no creemos que la
adaptada a dicha demanda. Esta tecnología
impresión 3D ponga a prueba las cadenas de
tiene el potencial de satisfacer la demanda y
suministro globales existentes fomentando una
el suministro en una amplia gama de servicios
producción más local a una escala significativa;
logísticos; por ejemplo para permitir compartir la de hecho son pocos los entrevistados que
capacidad del almacén o del transporte.
creen que afectará a las estrategias en materia
de logística en los próximos 5-10 años. Podría
El 15% de los encuestados
no obstante jugar un papel importante en
dijo que para las entregas
ciertas cadenas de suministro, especialmente
de pedidos electrónicos se
en las que se encargan de piezas de repuesto
decantaría por una entrega
que requieren de un suministro rápido, pues se
al estilo Uber.
podría imprimir una pieza concreta a nivel local
Si bien es cierto que este tipo de intercambio no en lugar de mantener existencias de esa pieza
es nuevo —por ejemplo TimoCom afirma operar y enviarlas allá donde sea preciso. En el futuro,
los almacenes de piezas de repuesto sólo
la mayor bolsa de intercambio de almacenes
podrán almacenar determinadas piezas (por
por Internet de Europa, pues cuenta con
ejemplo, piezas que se venden rápidamente).
30.000 instalaciones en 44 países— creemos
La impresión 3D puede utilizarse para fabricar
que la «uberización» crecerá de forma más
piezas antes de su envío o para imprimir
significativa en el futuro para ofrecer espacio
piezas de repuesto a nivel local. Por tanto, y
de almacenamiento ad hoc en función de la
en términos generales, si bien la impresión 3D
demanda. 6 Esto podría permitir a las empresas
podría contribuir a crear cadenas de suministro
flexibilizar su capacidad de almacenamiento
más ágiles y productivas consideramos que su
de manera más eficaz y estar a la altura de
repercusión en almacenes e instalaciones de
los cambios que se sucedan en relación con
distribución será mínima.
la demanda.
6
h ttp://www.timocom.co.uk/The-Freight-Exchange/Warehousing-exchange
7
ohlers Report 2015 para el mercado de las
W
impresoras 3D.
Automatización y robótica
Si bien la fabricación y el almacenamiento
son procesos cada vez más automatizados,
el aspecto que corresponde destacar es
efectivamente el uso más generalizado de
robots creados gracias a los últimos avances
en inteligencia artificial (IA); éstos son ya
capaces de realizar tareas más complejas
que conllevan un mayor grado de movimiento
y la capacidad de cambiar secuencias sin
intervención manual.
Generalmente es más común encontrar robots
en el proceso de fabricación —especialmente
en la producción de automóviles— que en los
almacenes, pero las ventas tanto de robots
industriales como de sistemas logísticos
robóticos siguen en aumento. Según la
Federación Internacional de Robótica (IFR, por
sus siglas en inglés), las ventas mundiales de
robots industriales aumentaron de media un
17% anual entre 2010 y 2014, y se prevé que
las existencias mundiales de robots industriales
también suban (de 1,5 millones de unidades en
2014 a 2,3 millones de unidades en 2018). 8
En esa línea, la IFR informó de que en 2014
se instalaron en todo el mundo unos 2.700
sistemas de logística robótica, esto es, un
27% más que en 2013. En esta categoría, las
ventas de vehículos guiados automáticamente
(AGV, por sus siglas en inglés) aumentaron
un 29%. La IFR predice que entre 2015 y
2018 se venderán al menos 14.500 sistemas
de logística.
indicó utilizar actualmente
algún tipo de automatización
en la operativa de
almacenamiento y, de esta
cifra, el 55% afirmó servirse
de robots.
de la capacidad industrial, puesto que
uno de los principales impulsores de
la deslocalización (offshoring) (costes
de mano de obra más bajos) gozaría
de menos relevancia. Huelga decir
que existen otros impedimentos en
relación con la deslocalización, entre
los que se encuentran los costes
relativos al traslado de la producción
o retroabastecimiento, y la capacidad
industrial a nivel nacional o de los
países vecinos.
En general, los robots guiados
automáticamente llevan empleándose en
almacenes desde hace ya unos años (para
mover por ejemplo palés) pero su uso
no es tan común en las operaciones de
recogida. Creemos sin embargo que esto
cambiará debido a la oportunidad de ofrecer
importantes beneficios de productividad en
términos de tasas de recogida y precisión.
Por ejemplo:
●● Según se informa, la instalación de
recolectores robóticos por parte del
operador de moda en Internet Net-aPorter en su centro de distribución
situado en el sur de Londres, ha
logrado registrar una tasa de recogida
un 500% más rápida.9
●● A nivel local podría reducir la
importancia que actualmente se da a
contar con una gran oferta de mano de
obra accesible en cualquier ubicación
para instalaciones logísticas nuevas
y de gran magnitud. En el futuro será
seguramente preciso contratar a
menos trabajadores en los almacenes,
pero el tipo de puestos de trabajo
exigirá mayores habilidades.
●● Amazon —quien adquirió Kiva
Systems en 2012 y no empezó a
servirse de estos robots en sus
almacenes hasta 2014— informó
recientemente de que disponía de
hasta 30.000 robots de Kiva trabajando
en 13 centros de distribución, frente a
los 15.000 robots con los que contaba
en 10 centros de distribución a finales
de 2014. Los robots de Kiva disponen
las mercancías en estanterías móviles
para los recolectores.
Por otra parte, el uso generalizado de robots
en las operaciones de recogida podría
motivar la demanda de edificios más altos al
objeto de reducir lo máximo posible la huella
al tiempo que maximizar el espacio integral
del edificio. Si el uso de robots se generaliza
aún más en el futuro, esto podría propiciar
otros cambios, como pueda ser una menor
necesidad de espacio de aparcamiento o
de espacios destinados a servicios para
el personal.
La aplicación generalizada de la robótica en
las operaciones de producción y logística
podría impulsar cambios significativos
en cuanto a la ubicación, reduciendo la
dependencia de fuerzas laborales vastas
y costosas.
●● A nivel mundial, esto podría motivar
una tendencia hacia la deslocalización
de las operaciones a su ubicación
original (reshoring) o deslocalización
internacional cercana (nearshoring)
Realidad aumentada
8
9
n palabras de la IFR, aproximadamente el 28% de los
E
robots operativos en 2014 correspondieron a Europa,
siendo Alemania el mayor usuario europeo de robots
industriales, seguido de Italia y España.
http://www.bbc.co.uk/news/business-20754979
La realidad aumentada (RA) ha sido definida
como la expansión de la realidad física
mediante la adición de capas de información
generada por ordenador al entorno real.10
Este concepto tiene el potencial de mejorar
la operativa de almacenamiento y, más
concretamente, el proceso de recogida (que
supone uno de los costes más significativos
de todo el proceso y suscita las mayores
críticas en lo que a servicio al cliente se
refiere).11 Por ejemplo, los auriculares o
las gafas de realidad aumentada pueden
calcular la ruta óptima que garantice una
correcta recogida y avisar al usuario de si
efectivamente se encuentra en la ubicación
correcta y está eligiendo el producto
adecuado, aumentando así la eficiencia y la
precisión del proceso de recogida. A pesar
de ello, no consideramos que el concepto de
realidad aumentada influya significativamente
en los inmuebles logísticos.
Sólo el 6% de los encuestados
hace uso de la realidad
aumentada en la operativa de
sus almacenes.
Vehículos autónomos
Los futuros avances tecnológicos generarán
comunicaciones de vehículo a vehículo y de
vehículo a infraestructura lo que permitirá a
los vehículos funcionar de forma autónoma,
es decir, sin conductor. Por ejemplo, los
fabricantes de automóviles ya imaginan un
futuro repleto de vehículos sin conductor y
vehículos compartidos, en sustitución del
presente actual dominado por vehículos
de particulares.
considera que los vehículos
autónomos podrían ser una
realidad en los próximos
10 años.
Prevemos que los vehículos autónomos
traerán consigo grandes cambios en el sector
de la automoción (tanto a nivel de fabricación
como de las cadenas de suministro asociadas).
10
Citado en DHL, Augmented Reality in Logistics, 2014
11
HL estima que la operativa del almacén supone
D
aproximadamente el 20% de los costes de logística y
que las cuentas de recogida representan un 55-65%
del coste total de las operaciones de almacenamiento.
DHL, Augmented Reality in Logistics, 2014, página 13.
La introducción de vehículos autónomos podría
afectar también al panorama laboral del sector
de la logística que actualmente sufre escasez
de personal experimentando, especialmente
de conductores de vehículos de mercancías
de gran calibre.
Nuestras entrevistas también reflejaron la
consideración generalizada de que los vehículos
autónomos cuentan con un considerable
potencial, sobre todo en ciudades más
pequeñas con geografías menos complejas.
Sin embargo, una serie de factores (de carácter
tecnológico, legal, laboral, de infraestructura y
seguros) podrían favorecer el que la operativa
de vehículos autónomos en las operaciones
de logística sea una idea más lejana que la
previsión a 5-10 años que subraya este informe.
De superarse estas barreras, los almacenes
deberán diseñarse para permitir el uso de
vehículos automatizados, lo que podría afectar
al diseño de los muelles y los depósitos. Una
vez más, existe la posibilidad de alejarse del
empleo de mano de obra para favorecer el
uso de vehículos de mercancías automáticos.
Por otra parte, cómo gestionar estos vehículos
desde el almacén y garantizar su mantenimiento
serán aspectos que requerirán de inversiones
adicionales en infraestructura (tanto dentro
como fuera del almacén).
Drones
La aplicación comercial de aeronaves no
tripuladas o drones ha generado un interés
considerable en los últimos 2-3 años. Si
bien es cierto que los drones están siendo
empleados para realizar entregas específicas
(por ejemplo, DHL ha utilizado un dron para
entregar mercancías médicas en la isla de Juist
en el Mar del Norte) creemos poco probable
que su uso en los mercados de consumo para
realizar entregas masivas de paquetería a los
hogares se desarrolle de forma significativa
en los próximos 5-10 años; ello es debido,
principalmente, a la normativa en vigor que
regula el espacio aéreo, los aspectos de
seguridad asociados y las cuestiones de
viabilidad comercial frente a los modelos de
logística actuales. Como consecuencia de ello
—y a nuestro parecer— la incidencia de los
drones en el segmento inmobiliario logístico
europeo será mínima en ese período de tiempo.
Creemos aun así que podrían jugar un papel
más importante si se emplean para entregar
determinados productos de baja carga útil
(tales como fármacos o vacunas) en países con
unas normativas en materia de espacio aéreo
menos estrictas y una infraestructura logística
menos desarrollada. Por ejemplo, el arquitecto
Norman Foster ha lanzado propuestas para
acometer el proyecto Droneport en Ruanda que
pretende apoyar rutas para drones capaces
de transportar mercancías urgentes a zonas
remotas. El proyecto es una colaboración entre
Redline partners dirigida por Afrotech, École
polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL),
the Norman Foster Foundation y Foster +
Partners.12
hecho, sólo se necesita un único pionero para
cambiar considerablemente todo un sector. En
la última década hemos asistido a la quiebra
espectacular de un gran número de marcas
globales prominentes cuyo principal error fue
no tomarse en serio la amenaza de cambios
innovadores. Las empresas deberán revisar sus
estrategias empresariales con mayor periodicidad
que en el pasado y realizar revisiones frecuentes
de sus redes de distribución para garantizar que
siguen siendo aptas para el propósito para el que
fueron constituidas.
Sin lugar a dudas, en la vida típica de un
almacén de distribución las operaciones
sufrirán una transformación. Pensemos,
¿cuáles serían los atributos más importantes
—en cuanto a construcción y localización—
si los vehículos sin conductor reparten
mercancías a y desde almacenes repletos
de robots?
La globalización y deslocalización
El riesgo de subestimar el potencial
de cambio de las nuevas tecnologías
Si bien es cierto que la mayoría de las
respuestas formuladas por los encuestados, así
como el ánimo generalizado del mercado entre
los profesionales de la logística y las cadenas de
suministro apuntan a una limitada repercusión
de las nuevas tecnologías sobre la logística
y los almacenes, la experiencia nos recuerda
el riesgo que supone subestimar el potencial
de cambio de los avances tecnológicos. De
12
h ttp://www.fosterandpartners.com/news/
archive/2015/09/proposals-for-droneport-projectlaunched-to-save-lives-and-build-economies/
En los últimos 25 años, la globalización
ha transformado el Supply Chain. Más
concretamente, desde que China pasara
a formar parte de la Organización Mundial
del Comercio en 2001 y liberalizara sus
mercados, se ha producido un cambio ingente
en la capacidad industrial de los países
desarrollados hacia China y en general hacia
la región Asia-Pacífico. Este cambio refleja
la voluntad de deslocalizar la producción
y la decisión de prestar servicio a nuevos
mercados de consumo emergentes y de rápido
crecimiento. Como consecuencia de ello, las
cadenas de suministro se han tornado más
largas, más difíciles de gestionar y están ahora
sujetas a mayores riesgos.
En los últimos años se ha ido generalizando
el interés en Europa (y en Norteamérica)
por la deslocalización, y por el potencial
de deslocalizar la actividad industrial a
su ubicación original (reshoring) o a
emplazamientos cercanos (nearshoring).13
Aunque estos dos tipos de deslocalización han
sido objeto de una extensa cobertura mediática
y han generado intereses en materia de políticas
públicas, es difícil evaluar o medir el alcance de la
deslocalización a su ubicación original (reshoring)
y la deslocalización a emplazamientos cercanos
(nearshoring) en Europa. Si bien falta consenso a
este respecto, otros estudios y datos agregados
sobre comercio, empleo en las cadenas
de suministro globales y flujos de inversión
extranjera directa reflejan la presencia de estos
dos tipos de deslocalización en Europa —aunque
a escala generalmente modesta y mucho más si
se compara con la situación en Estados Unidos.
En Estados Unidos, la Reshoring Initiative®
(iniciativa de deslocalización hacia EE.UU.)
estima que en 2014 los empleos deslocalizados
y nuevamente disponibles en Estados Unidos
equipararon por primera vez a los puestos de
trabajo inicialmente deslocalizados.
En particular, los sectores tecnológicos —como
es el caso de los equipos eléctricos y la industria
informática que son más intensivos en I + D—
son más propensos a la deslocalización a su
ubicación original (reshoring)/a emplazamientos
cercanos (nearshoring) que las empresas que
fabrican productos estandarizados.14
Por lo general se considera que los principales
impulsores de estos dos tipos de deslocalización
sopesan el aumento de los costes laborales en
China, los «costes ocultos» relativos a las largas
cadenas de suministro, las cuestiones de calidad
y el aumento de los riesgos asociados a las
cadenas de suministro.
Creemos que en el futuro se producirá un
aumento de la diversidad de estrategias de
La desglobalización
puede interpretarse
como una cierta
protección contra
el riesgo país, pero
genera costes de
transformación
y reduce la vida
útil de los activos,
independientemente
de su ubicación...
incidiendo así
directamente en la
rentabilidad.
– Jerome Charlez, Terragnita
13
L a deslocalización en su modalidad reshoring implica
el traslado de la actividad previamente deslocalizada
o externalizada a su ubicación inicial en el país de
origen; por su parte, la deslocalización internacional
cercana (nearshoring) conlleva la reubicación de estas
actividades a un país cercano al país de origen.
14
ILO, Re-shoring in Europe: Trends and Policy Issues,
23/9/2015
Dachs, Bernard and Zanker, Christoph, ‘Backshoring
of Production Activities in European Manufacturing’,
Diciembre de 2014
fabricación y aprovisionamiento que implican
algo más que no sólo una evaluación de los
costes (precios totales en muelle). Por ejemplo,
las empresas podrían adoptar un enfoque más
segmentado respecto a la planificación del
supply chain y aplicar una deslocalización
internacional lejana (offshoring) a la producción
de bienes con un perfil de demanda
relativamente estable, y una deslocalización
a su ubicación original (reshoring) o a
emplazamientos cercanos (nearshoring), o
incluso un aprovisionamiento de productos que
registran una demanda más volátil; y dotar así
a estas cadenas de suministro de una mayor
capacidad de respuesta ante la demanda final
del cliente.
Enfoque más segmentado respecto a la
planificación de la cadena de suministro
Desde el punto de vista inmobiliario industrial
y logístico europeo, es probable que la
deslocalización en su modalidad reshoring y
nearshoring incida de varias maneras en el
panorama inmobiliario:
●● La reubicación a Europa de una parte de
la capacidad de fabricación aumentará
la demanda de inmuebles industriales.
No es previsible que la magnitud de este
aumento suponga un «renacimiento de
la fabricación»; de hecho, puede que ni
siquiera logre compensar la imparable
deslocalización. No obstante, estos dos
tipos de deslocalización podrían tener
mayor repercusión en determinados
sectores y países.
●● Las intensivas actividades de I + D
podrían ser testigos de un aumento
de la deslocalización, especialmente
mediante la coubicación de la
producción y la I + D en instalaciones
especialmente concebidas.
●● Los países de Europa Central y Oriental
podrían beneficiarse de la creciente
deslocalización cercana a medida que
las empresas británicas o alemanas, por
ejemplo, acerquen la producción a sus
fronteras en un intento de beneficiarse
de las ventajas en materia de costes de
la CEE.
Según nuestras entrevistas, Turquía y el
Norte de África se han convertido en destinos
atractivos para la deslocalización cercana
(nearshoring) desde los que dar servicio a
los mercados europeos (por ejemplo, en
el caso de la fabricación textil), si bien la
“Productiva” funciona mejor con
volumen alto, variedad baja y
entornos previsibles
Alto
Ágil
Variedad /
Variabilidad
Productiva
Bajo
Volumen
Fuente:
Cranfield University
Se necesita “agilidad” en
entornos menos previsibles
donde la demanda de la variedad
es alta
Alto
inestabilidad política y los riesgos en materia
de seguridad plantean actualmente no pocas
preocupaciones.
La reubicación a Europa de determinados
procesos de producción podría también
aumentar la demanda de instalaciones
logísticas desde las que gestionar las cadenas
de suministro de entrada y salida, pues, a
menudo, cuando se traslada la producción
también lo hace la cadena de suministro
asociada a ella.
Si esta tendencia hacia la reubicación gana
terreno podría reducir el comercio interregional
(como es el caso de las importaciones
procedentes de la región Asia-Pacífico hacia
Europa). En este caso, es posible que los
volúmenes de contenedores de gran calado
en determinados puertos marítimos europeos
no aumenten al mismo ritmo que lo hicieran
en el pasado, aunque es evidente que serán
varios los factores que afecten al crecimiento
global de los puertos europeos, entre ellos
cambios en el tamaño de los buques y la
economía de escala. El descenso de algunos
volúmenes podría traducirse en una menor
demanda de instalaciones de almacenamiento
(como pueden ser los centros de importación
presentes en los puertos).
En caso de que la reubicación favorezca más
el comercio intrarregional que interregional,
esto podría fomentar la expansión del
transporte internacional de mercancías por
ferrocarril, un aspecto que sin duda ha cobrado
importancia a la hora de transportar productos
manufacturados en Europa; de hecho estamos
ya presenciando ejemplos de ello: el transporte
de manufacturas desde Polonia hasta el Reino
Unido. Este cambio podría impulsar la demanda
de instalaciones industriales y logísticas en los
principales centros intermodales (conectados
mediante ferrocarril), como es el caso de DIRFT
en el Reino Unido.
Si la deslocalización a su ubicación original
(reshoring) o a emplazamientos cercanos
(nearshoring) conduce a disponer de cadenas
de suministro más cortas y ágiles, al tiempo que
más cercanas a los clientes, es posible entonces
que las empresas no necesiten mantener
un stock tan grande en el mercado final para
acortar el largo ciclo de fabricación que existía
cuando la producción estaba deslocalizada.
Esto podría reducir la demanda de instalaciones
logísticas en Europa compensando, en cierta
medida, los efectos positivos asociados al
traslado de las cadenas de suministro y brindar
así apoyo a la producción deslocalizada a
emplazamientos cercanos.
Prevemos en general que ambos tipos de
deslocalización incidan positivamente en la
demanda de inmuebles industriales europeos y
que ejerzan además un efecto combinado sobre
la demanda de propiedades logísticas. Entre las
oportunidades inmobiliarias potenciales figuran:
●● la creación de instalaciones para
coubicar producción e I + D;
Los proveedores de
servicios logísticos
no pueden depender
en gran medida
de sus activos y
los compromisos
arrendaticios, sino
que deben limitarse al
marco temporal de la
demanda previsible.
●● parques de proveedores para dar
cabida a las actividades de fabricación
deslocalizadas a su ubicación original; y
●● centros conectados mediante ferrocarril
para facilitar el crecimiento del
comercio intrarregional de productos
manufacturados.
Logística urbana
Las ciudades presentan a las cadenas de
suministro una serie de retos característicos que
reflejan sus grandes y crecientes poblaciones,
la densidad de sus entornos construidos, las
estrictas normativas, las presiones que reclaman
una logística sostenible y la demanda que
compite por el suelo.
“Los planificadores urbanísticos no siempre
saben cuál es la mejor manera de abordar el
tema de la entrega de mercancías.” Entrevista
con Wolfgang Lehmacher, WEF
“El mercado de consumo está convirtiéndose
en un entorno operativo las 24 horas a un
ritmo vertiginoso... los activos no funcionan
de forma análoga por lo que existe un gran
nivel de infrautilización.” Entrevista con Simon
Morris, GAC
Los cambios que se aprecian en el comercio
retail y que incluyen la distribución retail por
Internet y las devoluciones están asimismo
impulsando nuevos requisitos que afectan a
los modelos logísticos. Además, si se diera el
caso que más ciudades intentaran convertirse
en economías operativas las 24 horas, este
nuevo panorama requeriría probablemente de
cambios respecto a la logística, puesto que
actualmente hay muchas ciudades que cuentan
con restricciones a las actividades nocturnas.
Creemos que los desafíos en materia de
logística urbana impulsarán una importante
nueva demanda de inmuebles logísticos en
las ciudades y sus alrededores; y esperamos
asimismo asistir al crecimiento de la demanda
de diferentes tipos de almacenes.
●● Instalaciones para satisfacer las entregas
hasta la puerta, puntos de recogida e
instalaciones en las que procesar las
devoluciones. La demanda de estas
instalaciones se está expandiendo
debido al crecimiento continuo de la
distribución retail por Internet y, en
especial, de los pedidos electrónicos de
productos comestibles que en general
retrasan el gasto retail por Internet. Por
ejemplo, el Grupo Rewe —una de las
marcas de supermercados más grande
de Alemania— ha implantado un centro
de distribución muy automatizado
en Kelsterbach, dentro de la zona
metropolitana de Frankfurt, para entregar
productos frescos a sus clientes,
brindando así la posibilidad a sus clientes
de establecer los tiempos de entrega a
domicilio o recoger los artículos en uno
de los supermercados de la marca. El
nuevo centro de distribución forma parte
de un nuevo servicio denominado Rewe
Digital cuyo objetivo es, en palabras del
retailer, «digitalizar el mercado alemán de
productos comestibles».
●● Centros de consolidación urbanos
compartidos por varios usuarios, como
los que ya existen en varias de las
principales ciudades. Entre ellos figuran:
>> centros de consolidación urbanos
de proyección especial (UCCs, por
sus siglas en inglés) utilizados con
fines no comerciales, como los de
las grandes obras de construcción;
a menudo éstos prestan servicio a
un único emplazamientos y operan
durante un período determinado de
tiempo.
>> centros de consolidación en
emplazamientos únicos con un
propietario.
>> centros de consolidación diseñados
para prestar servicio a un pueblo o
ciudad concretos.
Si bien el interés actual por los centros
de consolidación es bastante modesto,
ninguna duda cabe de que está creciendo
—especialmente entre las autoridades de
planificación urbanística— puesto que se ha
demostrado que contribuyen a reducir el tráfico.
También aportan una serie de ventajas logísticas,
tales como un mejor control del stock, de la
disponibilidad de los productos y del servicio al
cliente; y brindan asimismo la oportunidad de
realizar actividades que aporten valor.
Los planificadores
urbanísticos no siempre
saben cuál es la mejor
manera de abordar
el tema de la entrega
de mercancías.”
Entrevista con Wolfgang
Lehmacher, WEF
– Entrevista con Wolfgang
Lehmacher
Entre los ejemplos del Reino Unido de casos de
centros de consolidación en emplazamientos
únicos con un propietario se incluyen los
siguientes centros de consolidación:
El operado por DHL para el aeropuerto de
Heathrow, que es un proyecto obligatorio.
El de Sheffield, operado por Clipper
Logistics y concebido para dar servicio a los
operadores del centro comercial Meadowhall
de Sheffield —propiedad de Land Securities.
El de Enfield (situado al norte de Londres),
también operado por Clipper Logistics e
ideado para prestar servicio a los retailers de
la Regents Street del centro londinense para
Crown Estate.
Entre los ejemplos de centros de consolidación
que prestan servicio a determinadas ciudades
del continente europeo figuran:
El centro de consolidación CityPorto que da
servicio a Pádua (en el norte de Italia). Este
proyecto voluntario lleva operativo desde
2004 y consiste en un centro de consolidación
situado en la plataforma multimodal de
mercancías (freight village) Interporto Padova
(a 3 km del centro urbano) en el que las
mercancías se consolidan para su posterior
entrega en el centro de la ciudad a través de
una flota de vehículos híbridos y vehículos
a gas natural, especialmente vehículos de
GNC, respetuosa con el medio ambiente.
El centro de consolidación de Mónaco,
propiedad del Principado, está ubicado
al suroeste de Mónaco. Salvo escasas
excepciones, los vehículos de mercancías
de más de 8,5 toneladas tienen prohibido
la entrada a Mónaco, lo que significa que si
vehículos de este calibre tienen que realizar
entregas en Mónaco deben hacer uso del
centro de consolidación.
Se ha implantado un nuevo centro de
consolidación para dar servicio a Bruselas.
Un consorcio lleva operando desde
septiembre de 2014 un centro urbano de
consolidación en el Centro TIR (propiedad
del Puerto de Bruselas) que consolida las
entregas que llegan desde todos los rincones
de Bélgica hacia Bruselas; la parte final del
proceso de entrega se realiza mediante
vehículos menos contaminantes, como son
los vehículos a gas natural comprimido (CNG)
y camiones a diésel Euro 5.
●● Plataformas logísticas multimodales de
mercancías en las ciudades, incluidas
las que emplean vías férreas y/o vías
navegables interiores. Por ejemplo,
Geodis lleva operando desde 2011 su
servicio de logística urbana en París:
«Distripolis», que combina entregas
agrupadas por tren, barcazas o camiones
llenos a plataformas multimodales en
la ciudad y sus alrededores; la entrega
final se realiza bien directamente desde
estas plataformas, bien por medio de
bases urbanas medioambientales «Blue»
ubicadas en la ciudad que emplean
vehículos eléctricos ligeros o vehículos
de tres ruedas de potencia asistida.
●● Instalaciones logísticas de varias
plantas conectadas por rampa. Son
frecuentes este tipo de desarrollos en
algunas partes de la región Asia-Pacífico
—como es el caso de Japón (Tokio y
Osaka), China (Shanghái), Hong Kong y
Singapur— pero no abundan ejemplos
de ellos en Europa. Consideramos
que existe potencial para este tipo de
desarrollos en determinadas ciudades
principales, tales como Londres, donde
la demanda de suelo es intensa y el
stock de suelo industrial muy justo.
El mercado de consumo
está convirtiéndose en
un entorno operativo
las 24 horas a un ritmo
vertiginoso... los activos
no funcionan de forma
análoga por lo que
existe un gran nivel de
infrautilización.
En algunas ciudades grandes podríamos
asimismo asistir a una mayor transformación
de locales de banca comercial de calle
y en la ciudad en espacios logísticos/de
almacenamiento a medida que los bancos
continúen reduciendo su número de sucursales.
Casos prácticos
La compañía francesa Sogaris es un ejemplo
de promotor centrado en la logística urbana.
Su enfoque abarca tres niveles e incorpora:
plataformas logísticas a las puertas de las
ciudades, «hoteles» logísticos multiusuario
en zonas densamente pobladas y espacios
de distribución urbana para su distribución a
nivel de barrio.
Creemos que el ritmo vertiginoso al que se suceden los cambios tecnológicos, la globalización y la logística urbana son tres de los mayores
retos, al tiempo que oportunidades, a los que se enfrentan empresas, promotores e inversores en el ámbito, cada vez más competitivo, de la
logística y la gestión de las cadenas de suministro. Empresas, promotores e inversores deben estar atentos a estos cambios y preparados para
pasar a la acción.
Usuarios corporativos
1
Las empresas deben integrar mejor las decisiones inmobiliarias en su estrategia en materia de Supply Chain
si pretenden mejorar su rendimiento. Especialmente si se tiene en cuenta que un planteamiento inmobiliario
más estratégico brindaría mayor apoyo al diseño de la red de cadenas de suministro y, en general, a las estrategias
competitivas y en materia de cadena de suministro de la empresa. Para lograr este objetivo, los equipos inmobiliarios
corporativos y los equipos de las cadenas de suministro deben ser más conscientes de sus respectivas funciones y
colaborar más estrechamente, ya al inicio del proceso de toma de decisiones. A medida que las nuevas tecnologías se
vayan adoptando de manera más generalizada en las cadenas de suministro, la contratación de personal con el talento
adecuado jugará un papel fundamental.
El diseño de la cadena de
suministro
Estrategia Corporativa
Estrategia Competitiva
Estrategia de Supply Chain –
incluyendo el elemento inmobiliario
Adelantarse a los acontecimientos:
Retos y oportunidades para empresas,
promotores e inversores
Diseño del
Proceso de
Supply Chain
Diseño de la
Cadena de
Suministro
Cuántas instalaciones?
Donde?
Cómo de grandes?
Propias, alquiladas o
externalizadas?
Diseño de la
Cadena de
Suministro del
Sistema de
Información
Organización del
Supply Chain
Fuente:
JLL adaptado a partir de la información
de la Universidad de Cranfield
2
Las empresas deben aprovechar la oportunidad que brinda Big Data para realizar la transición de gestión
de la cadena de suministro a gestión de la cadena de demanda. Big Data brinda la oportunidad de pasar de las
cadenas de suministro basadas en la producción, a cadenas de demanda orientadas al servicio del consumidor pues
proporcionan datos y análisis predictivos sobre la demanda del cliente final. En este escenario, las empresas pueden
sustituir información por stock y ser así más ágiles y productivas, lo que les permitirá reducir los costes asociados a las
cadenas de suministro y mejorar el servicio al cliente.
3
4
5
6
Las empresas deben evaluar el potencial que otras tecnologías ofrecen para transformar su Supply Chain y las
operaciones industriales o de almacenamiento. Por ejemplo, IoT ofrecerá la oportunidad de mejorar la visibilidad de
la cadena de suministro y aumentar la utilización de los activos, mientras que la aplicación generalizada de la robótica
podría cambiar la operativa de almacenamiento y aumentar la productividad. Los ejecutivos sénior de las cadenas de
suministro deben prever la necesidad de contratar futuros profesionales con talento y garantizar así la disposición de
recursos humanos con habilidades tecnológicas pertinentes.
8
●● una menor demanda de almacenes que operen como instalaciones de almacenamiento puesto que el stock
total se verá reducido;
Las empresas deben priorizar la seguridad cibernética en su planificación para garantizar la flexibilidad de las
cadenas de suministro, especialmente si tenemos en cuenta que una mayor dependencia de los avances tecnológicos
pondrá al sector de la logística más en riesgo de sufrir fallos tecnológicos o ser objeto de amenazas cibernéticas
deliberadas.
●● una tendencia hacia edificios más altos según se vayan automatizando las instalaciones de
almacenamiento;
●● una tendencia hacia un mayor uso de los edificios para garantizar un rápido rendimiento a medida que los
requisitos en materia de atención al cliente se tornen más exigentes; y
●● la necesidad de que todos los almacenes dispongan de acceso inalámbrico seguro a Internet en todas sus
instalaciones.
Una deslocalización «correcta» requiere de un enfoque más sofisticado para evaluar el posicionamiento global
de los activos industriales y logísticos. A la hora de elegir los emplazamientos, las empresas deben tener en cuenta
los precios totales en muelle, la variabilidad/volatilidad de la demanda del cliente final y riesgos asociados a la cadena
de suministro.
Los atributos característicos de las grandes ciudades, junto con los problemas asociados al crecimiento del
comercio electrónico y la ejecución de entregas hasta la puerta, sugieren la necesidad de replantear la logística
urbana. Las empresas deben sopesar enfoques más colaborativos, entre ellos: instalaciones compartidas por varios
usuarios, y opciones multimodales y de consolidación.
Promotores e inversores
7
9
Promotores e inversores, expertos en los mercados inmobiliarios, deben tratar de entender mejor cómo las
megatendencias y las tendencias que afectan a las cadenas de suministro pueden incidir en estos mercados.
Una solución es sin duda unir investigación a estas tendencias y a su propio conocimiento y análisis del mercado
inmobiliario.
Fundamental para promotores e inversores será asimismo evaluar cómo las megatendencias globales
afectarán al tipo de edificios y emplazamientos que los usuarios buscarán. Algunas tendencias incidirán en gran
medida en las cadenas de suministro y en menor medida en los edificios; mientras que otras tendrán consecuencias
más directas y marcadas para los edificios y emplazamientos.
Los avances tecnológicos afectarán también a las cadenas de suministro y mejorarán la utilización de los
activos (propiedad y transporte) y su productividad. Los promotores deben contemplar positivamente estos avances
tecnológicos y acondicionar sus futuros inmuebles para estar a su altura. Prevemos también una mayor automatización
de las operaciones industriales y de almacenamiento. Consideramos que en los próximos 5-10 años el efecto sobre la
tipología de edificio y el emplazamiento tendrá menos importancia que el impacto en las cadenas de suministro, si bien
a largo plazo prevemos una enorme repercusión. Para los próximos 5-10 años prevemos:
A más largo plazo —pero aún dentro de la vida normal de un edificio de distribución— prevemos grandes cambios
(vehículos de mercancías sin conductor realizando entregas a y desde almacenes llenos de robots.
10
El fenómeno de la globalización subsistirá pero será más probable presenciar cómo más mercados industriales
y logísticos europeos optarán por reshoring y nearshoring. Nuestra opinión es que si bien este hecho aumentará la
demanda de inmuebles industriales, aunque la deslocalización internacional lejana se mantendrá, el efecto agregado de
la demanda de almacenamiento será combinado.
11
Los desafíos en materia de logística urbana impulsarán la demanda de inmuebles logísticos en las principales
ciudades europeas y sus alrededores. Nuestra opinión es que esta coyuntura generará oportunidades pero
requerirá de enfoques más imaginativos que conlleven el uso de instalaciones compartidas por varios usuarios para la
consolidación, de plataformas multimodales y, potencialmente, de instalaciones logísticas de varias plantas conectadas
por rampa, en las que la competencia por suelo es de sobra conocida. Promotores, inversores, autoridades municipales
en materia de planificación urbanística y empresas serán fundamentales para la implementación de soluciones
logísticas urbanas más sostenibles e inteligentes.
El papel de la gestión logística y del Supply Chain a menudo se ha definido en términos de «siete derechos»: entregar
el producto correcto, en la cantidad correcta, al cliente correcto, en el lugar correcto, en el momento correcto, en
el estado correcto, al precio correcto. En nuestra opinión, disponer de los inmuebles correctos en los lugares
correctos es asimismo clave para garantizar este resultado, pero además propietarios y promotores deberían
considerar enfoques más innovadores para satisfacer las necesidades del cliente y para lograr una mayor agilidad
y flexibilidad en sus cadenas de suministro. A medida que el ritmo del cambio se acelera, empresas, promotores e
inversores deben entender los motores clave del Supply Chain para poder explotar todo el potencial de su inmueble.
Apéndice: metodología
Este estudio ha sido elaborado en colaboración con Transport Intelligence, un proveedor líder
de soluciones de estudios de mercado para la industria logística global y asesor del Foro
Económico Mundial, el Banco Mundial, las Naciones Unidas y la Comisión Europea.
Nuestra metodología de investigación incorpora cinco elementos principales:
1. una revisión de los estudios disponibles sobre megatendencias globales;
2. un taller con expertos en supply chain para identificar las megatendencias que
probablemente tendrán mayor repercusión sobre las cadenas de suministro y la demanda
inmobiliaria logística en los próximos 5-10 años
3. 28 entrevistas en profundidad con ejecutivos sénior de supply chain o líderes de opinión;
4. una encuesta electrónica que respondieron aproximadamente 200 empresas, entre ellas:
los operadores, fabricantes y proveedores de servicios logísticos más importantes; y
5. un segundo taller de expertos para triangular los resultados arrojados por las entrevistas y
el cuestionario de la encuesta.
Quisiéramos trasladar nuestro agradecimiento a todas las personas que han participado y
contribuido a este estudio, especialmente aquellas que han aportado sus puntos de vista y
observaciones a través de entrevistas o aquellas que rellenaron nuestra encuesta electrónica.
Acerca de JLL
JLL (NYSE:JLL) es una firma de servicios profesionales y gestión de inversiones que ofrece servicios
especializados de gestión inmobiliaria a clientes que buscan potenciar el valor de sus operaciones a
través de la propiedad, el alquiler o la inversión en inmuebles. Forma parte ranking Fortune 500 y registra
unos ingresos anuales por honorarios de 4.700 millones de dólares y un beneficio bruto de 5.400 millones
de dólares, además de contar con más de 230 oficinas, operar en 80 países y poseer un equipo mundial
de aproximadamente 58.000 personas. En representación de sus clientes, la firma ofrece servicios de
subcontratación de gestión inmobiliaria y de inversiones para una cartera de inmuebles gestionados de
3.4000 millones de metros cuadrados y 316 millones de metros cuadrados y en 2014 completó ventas,
adquisiciones y operaciones de financiación por valor de 118.000 millones de dólares. Su negocio de
gestión de inversiones, LaSalle Investment Management, cuenta con 55.300 millones de dólares en
activos gestionados. JLL es nombre comercial de Jones Lang LaSalle Incorporated.
Si desea obtener más información, visite la web www.jll.com
Contactos
Guy Gueirard
Jon Sleeman
Head of EMEA Logistics & Industrial
+33 (0)6 59 03 74 54
[email protected]
EMEA Logistics & Industrial Research EMEA Logistics & Industrial Research
+44 (0)207 087 5515
+49 (0)69 2003 1352
[email protected]
[email protected]
Pere Morcillo
Luis Guardia
Head of Industrial & Logistics Agency
+34 671 639 690
[email protected]
Alexandra Tornow
Gustavo Rodriguez
Head of Industrial & Logistics Business Director Logistics Capital Markets
+34 627 54 92 18
+34 647 39 11 23 Gustavo.
[email protected]
[email protected]
Jones Lang LaSalle
© 2016 Jones Lang LaSalle IP, Inc. The items in this publication have been compiled from the
various sources acknowledged. The information is from sources we deem reliable; however, no
representation or warranty is made to the accuracy thereof.
Ryan Loftus
EMEA Logistics & Industrial Research
+44 (0)20 7087 5659
[email protected]

La nueva (r)evolución industrial

Transcripción

Documentos relacionados

Los grandes líderes europeos de la gestión logística se reúnen en

Gestión Logística Integral