2014 - America Vuela
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2014 - America Vuela
EDITORIAL T enemos el agrado de ser nuevamente el medio de comunicación oficial de AeroExpo, la exposición y convención de aviación más importante de México, que ahora, en su décimo primera edición, del 6 al 8 de marzo, se renueva y consolida como un evento anual, aumentando su frecuencia de forma definitiva para servir mejor a la comunidad aeronáutica internacional. Como siempre, AeroExpo es el punto de promoción de las firmas más exitosas y prestigiadas del mundo, una vez más podremos ver lo mejor de la aviación mundial, representada por los aviones de Cessna, Beech, Bombardier, Dassault, Diamond, Embraer, Gulfstream, Pilatus, Cirrus y Socata entre otros, junto a los magníficos helicópteros de Agusta, Bell y MD, franqueados por una exhibición de lo mejor en talleres, refaccionarias, FBOs, taxis aéreos, aerolíneas, centros de capacitación y múltiples servicios para la fascinante industria de la aviación. Como ya es tradicional, en el marco de AeroExpo 2014 se entregan los reconocimientos “Francisco Sarabia, Conquistador del Cielo” a trayectorias de excelencia en el ámbito aeronáutico, en esta ocasión a empresarios de senda muy destacada, quienes han aportado considerablemente al engrandecimiento de la aviación mexicana: el Lic. Arturo Ortega de Aerolíneas Ejecutivas, el Lic. Agustín Lanzagorta de Avemex y el Dr. Andrés Conesa de AeroMéxico, además de un reconocimiento especial al Grupo de Rescate Aéreo “Relámpagos” del Estado de México. Muchas felicidades a todos ellos por estos merecidos reconocimientos. Por otra parte, estamos también muy contentos de presentar en AeroExpo 2014 ante la comunidad aeronáutica la “Experiencia Digital América Vuela”, con la plataforma digital interactiva más avanzada en el mundo editorial especializado en aviación, que nos permite llegar a más lectores que nunca con contenidos de calidad, a través de la red en formatos compatibles con las más modernas tabletas y dispositivos móviles, aprovechando al máximo estas tecnologías . Lo invitamos a conocer esta “experiencia” en www.vuela.com.mx. Agradecemos el apoyo de todos los participantes, en especial del Aeropuerto Internacional de Toluca, y les damos la más cordial bienvenida a la 11ª Exposición y Convención Internacional de Aviación AeroExpo Toluca 2014. Afectuosamente Héctor Dávila Cornejo Director General DIRECTORIO La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana NOTAMS 2 NO.154 NOTICIAS Y EVENTOS DE ACTUALIDAD 4 Por Alfonso Flores R. PERSONALIDADES CAP. P. A. MANUEL VITAR UN NOMBRE DE AVIACIÓN “EL ÚLTIMO MOHICANO” HISTORIA DE UN BIPLANO NOTABLE KAMOV Ka-52 Alligator letal máquina rusa 40 12 16 Hernández Álvarez. opinión Director General Adjunto Enrique Lira Ochoa Ventas y Publicidad Redacción Elizabeth Hernández [email protected] Enrique Lira Ochoa [email protected] Edith Flores [email protected] Alfonso Flores [email protected] Ericka Reyes [email protected] Román Ángeles López [email protected] Tere Reyes [email protected] Por Román Ángeles L. y Enrique Por Alfonso Flores R. Aviación HISTÓRICA AVIACIÓN MILITAR Presidente y Director General Héctor Dávila Cornejo 51 la investigación de accidentes necesaria independencia Por Jacques Berins Colaboradores Enrique Pérez Castañón Juan Antonio José Miguel A. Rodríguez José Antonio Quevedo José Luis Cervantes Impresión Power Print material exclusivo de la versión digital Por Héctor Dávila con información de Juárez 18 A Col. Tlacópac San Ángel Álvaro Obregón C.P. 01040 México, D.F. Jorge Cornish y Oscar E. Limón. eventos aeronáuticos Guía oficial de expositores y visitantes Aeroexpo 2014 32 galería fotográfica “boeing stearman en méxico” En América Vuela hemos realizado profundos cambios para mantenernos a la vanguardia de la información aeronáutica latinoamericana. El principal es el lanzamiento de la versión digital de la revista, por lo que hemos fusionado los números 153 y 154 en este número, a fin de mantener la continuidad en el calendario editorial de la revista. 53 En portada: Boeing Stearman P-13D Kaydet Número 153 /154 Diciembre - Febrero 2013 - 2014 www.vuela.com.mx AMÉRICA VUELA: La Revista de Aviación Latinoamericana, Copyright 2007. Publicación bimestral por América Vuela, S.A. de C.V., TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS, PROHIBIDA LA REPRODUCCION TOTAL O PARCIAL POR CUALQUIER MEDIO. Ejemplar suelto $40.00 M.N. Autorizada como publicación periódica por SEPOMEX, permiso PP09-0193, Certificado de Licitud de Título No. 9100 y Certificado de Licitud de Contenido No. 6375. El contenido de cada artículo es responsabilidad del autor y puede o no, reflejar la opinión de la Editorial. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana TODO EL VALOR QUE LOS PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO CON EL FABRICANTE ORIGINAL OFRECEN MÁS TODO EL VALOR AGREGADO QUE ELLOS NO BRINDAN + POSIBILIDADES DE TRANSFERENCIA + + UN PUNTO DE CONTACTO + FLEXIBILIDAD EN SERVICIO CON FABRICANTES + OPCION BUY-IN jetsupport.com 4 [email protected] +1 312 644 8810 4 +44 1252 52 6588 LA CONFIANZA JSSI MÁS DE 325 MARCAS Y MODELOS Visítanos en AEROEXPO en el stand #99 y en Heli-Expo en el stand #1425. ® + EN LA INDUSTRIA DÍA NACIONAL DE LA AVIACIÓN, 70 ANIVERSARIO 4 NO.152 Integraron el presidium entre otras distinguidas personalidades el ingeniero Gregorio García de CIMA; Ricardo Colliers, vicepresidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México; Javier Roch, director de la ESIME Ticomán; Jorge Fernández, director regional adjunto de la OACI y Francisco Mendieta, director general de la Agencia Espacial Mexicana. En la fotografía de la derecha, el Lic. Alexandro Argudín, director de Aeronáutica Civil, recibe el reconocimiento otorgado a la dependencia a su cargo, la Dirección General de Aeronáutica Civil. E l 23 de octubre de 1943, fue decretado por el presidente de México, Manuel Ávila Camacho como el Día Nacional de la Aviación, desde entonces y a pesar de no ser un día conmemorado por el grueso de la población mexicana, profesionales de la industria, principalmente del Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica CIMA, conmemoran la fecha reconociendo a las personas, profesionales de la industria, las empresas e instituciones que trabajan en pro de la aviación en México. Este año en particular se cumplen 70 años de que el Decreto Presidencial entró en vigor y por el cual se debe conmemorar a la aviación en su conjunto, artífice del desarrollo del país y motor de una industria que hoy en día no sólo comunica lugares y personas, sino que también participa activamen- Ingenieros aeronáuticos, autoridades, directivos y familiares de los homenajeados, reunidos en el único evento que celebró el Día Nacional de la Aviación en México, donde se entregaron los reconocimientos “Juan Guillermo Villasana”. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana te en la incorporación de aeronaves, componentes y tecnología. En esta ocasión se llevó a cabo un desayuno en el Hotel Camino Real Aeropuerto, en la Ciudad de México, evento al que se invitó a autoridades, representantes de las principales aerolíneas y empresas del sector y en el que como cada año se distinguió a ingenieros aeronáuticos por sus años de servicio, a aquellas personas que por su trabajo contribuyen especialmente al engrandecimiento de la aviación y a las empresas e instituciones que con su tutela y trabajo coadyuvan al mejoramiento y funcionamiento de la aviación en general. Estuvieron en el presídium entre otros, el director general de Aeronáutica Civil, Alexandro Argudín; el entonces comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, General Leonardo González; el, director general adjunto de Aeronáutica Naval de la SEMAR, Contraalmirante José García y el presidente del Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica, Jorge Reséndiz. Destacan los reconocimientos dados a la Dirección General de Aeronáutica Civil, Aerovías de México (Aeroméxico) e Interjet por sus contribuciones a la aviación en México. EN LA INDUSTRIA ASTECA FIRMA CONVENIO CON LA UNAQ E l rector de la Universidad Aeronáutica en Querétaro (UNAQ), Jorge Gutiérrez de Velasco Rodríguez llevó a cabo la firma del convenio de colaboración con la escuela de aviación Asteca, representada por su director general Victor Hugo Hernández, quien durante el evento comentó: “Ésta firma representa un gran logro para nosotros, la alianza con la UNAQ nos permitirá que de manera conjunta podamos hacer cosas muy grandes fusionando la experiencia de ambas instituciones en la formación de técnicos aeronáuticos, estoy seguro que será una mancuerna exitosa”. Por su parte el rector de la UNAQ Jorge Gutiérrez de Velasco Rodríguez manifestó:“El día de hoy agradecemos la confianza que han puesto en nues- Acto en el que se realizó la firma de un acuerdo de colaboración entre la Universidad Aeronáutica en Querétaro y la escuela de vuelo Asteca, que busca integrar la experiencia de vuelo con los profesionales aeronáuticos de tierra. tra institución, los retos que vivimos desde hace 6 años han hecho que las empresas crean en nosotros, nos han identificado como una institución que sí puede hacer las cosas, creemos que la Universidad está formando un hito en los temas relacionados con la aeronáutica, un gran reto y compromiso que sólo lo podremos atender relacionándonos con gente que tiene la misma visión, lo cual nos llena de mucho orgullo”. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana NO. 154 EVENTOS AÉREOS 6 NO.154 Kirby Chambliss volando invertido en su Zivko Edge 540. EXPOSHOW AUTO Y AVIÓN E n su segunda edición se llevó a cabo en el aeródromo Acocotla, de Atlixco, Puebla, un evento que reúne a los amantes de la velocidad, los autos y la aviación general. En un escenario con espacio para la integración de aeronaves y vehículos del 8 al 10 de noviembre, se realizó este excitante evento en el que participaron fabricantes, representantes y empresas de la industria automotriz. En materia de espectáculo aéreo, los asistentes disfrutaron de la a erobacia de Kirby Chambliss, penta-campeón del Red Bull Air Race, al retar las leyes de la gravedad y la aerodinámica con maniobras únicas y de gran pericia para el piloto y su avión, un Zivko Edge 540, con el que realiza espectaculares vuelos acompañado de Jason Respo, quien en otro modelo similar pero de dos plazas, ejecuta a la perfección sus tablas. También participó el equipo conocido como Red Bull Air Force, con sus trajes alados (wingsuit). Cuatro recono- cidos saltadores BASE y de parapente, campeones nacionales en su país hicieron alarde de sus habilidades en caída libre alcanzando grandes velocidades mientras el público expectante no se movía de su lugar hasta verlos descender en sus paracaídas. De igual forma se exhibieron algunas aeronaves privadas, de escuela y deportivas, mientras un veloz biplaza Lamborghini competía una carrera contra el Zivko Edge para hacer más interesante el evento. Parapentes, alas delta, helicópteros y aviones experimentales volaron sobre el aeródromo que siempre gozó de buen clima durante los tres días que duró la Exposhow Auto y Avión. Kirby y Jason realizando una de las muchas maniobras que provocaron sorpresa en el público que los veía en aparente acercamiento a una colisión. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana 0$17(1,0,(172<6(59,&,2'($9,Ð1,&$9(17$'($(521$9(6)%2&20%867,%/(<6(59,&,26'(5$03$ 6(59,&,2<0$17(1,0,(172 7 NO. 154 SERVICIO DE CHARTER )%2&20%867,%/(<6(59,&,2'(5$03$ ESTRATÉGICAMENTE UBICADOS EN EL SUROESTE DE ESTADOS UNIDOS La gran ventaja de la aviación privada es la conveniencia. Usted necesita ubicaciones convenientes cerca COS Colorado Springs CRQ Carlsbad DVT Deer Valley PHX ABQ Albuquerque Phoenix GHVXVGHVWLQRVÀQDOHV\&XWWHU$YLDWLRQFXHQWDFRQHOODV&RQWDPRV FRQVHUYLFLRHQODVFLXGDGHVPiVLPSRUWDQWHVGHOVXURHVWHGH Estados Unidos, destinos donde los negocios crecen y prosperan, todos a su alcance. ELP ADS Dallas/Addison El Paso SAT San Antonio &XWWHU$YLDWLRQHVWDPELpQFHQWURGHVHUYLFLRDXWRUL]DGRSRUODV IiEULFDVGH%HHFKFUDIW3LSHU$LUFUDIW'DKHU6RFDWD*DUPLQ3UDWW :KLWQH\&DQDGD'DOODV$LUPRWLYH&LUUXV$LUFUDIW5RFNZHOO&ROOLQV %ODFNKDZN0RGLÀFDWLRQVDQG5DLVEHFN(QJLQHHULQJ &RQPiVGHDxRVGHH[SHULHQFLDHQHOQHJRFLRGHODDYLDFLyQ&XWWHU$YLDWLRQ VHFRQVROLGDFRPRHO)%2SULYDGRGHPD\RUDQWLJHGDGGH(VWDGRV8QLGRV$xRVGH experiencia y convenientes ubicaciones nos respaldan. ORGULLOSOS CONCESIONARIOS AUTORIZADOS DE: Cutter Aviation - 602-273-1237 Phoenix Sky Harbor International Airport La (PHX) AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana 2802 E. Old Tower Road - Phoenix, AZ 85034 L Í D E R E S E N AV I AC I Ó N E S T. 1 9 2 8 CUTTERAVIATION.COM EN LA INDUSTRIA TRACE SE EXPANDE EN AMÉRICA DEL SUR 8 NO.154 152 Para manejar su expansión en America del Sur, TRACE Worldwide Corp. anunció la contratación del Sr. Raymond J. Santa como su nuevo vicepresidente regional; estará a cargo de construir y gestionar la red de negocios en América del Sur y de generar nuevos contratos de exportación. TRACE Worldwide Corp. es una empresa mundial de servicios de aviación, fundada en 1987 para proporcionar representación internacional en ventas, gestión de exportación y servicios técnicos para compañías de fabricación en la industria de aviación de los Estados Unidos y en todo el mundo. Actualmente, TRACE tiene una estrecha relación de negocio con compañías como: Air Methods, BE Aerospace, Becker Avionics, BreezeEastern y Hydro Engineering. Ray pasó 7 años como director de Mercadotecnia y Ventas de América del Sur para Bell Helicopter, posteriormente pasó a la misma posición con MD Helicopters en 2008. Durante esos periodos el Sr. Santa estableció grandes ventas en dichos mercados y un excelente programa de servicios y redes de apoyo para la creación de nuevas ventas. Antes de su trabajo con los fabricantes de helicópteros, el Sr. Santa pasó diez años en ventas de adiestramiento con CAE Simuflite y Flight Safety. Además, representó a empresas como TAG, Bombardier y JSSI, todas en el mercado de América del Sur. El Sr. Santa tiene una licenciatura en Estudios Aeroespaciales y un posgrado de Embry Riddle Aeronautical University. TRACE Worldwide Corp. anunció la contratación del Sr. Raymond J. Santa como su nuevo vicepresidente regional para América del Sur. MEXICANA MRO, PROYECTO A318 El pasado 3 de diciembre de 2013, en una ceremonia organizada por Mexicana MRO en las instalaciones de la empresa ubicadas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), se reunieron ejecutivos de EADS, Airbus, LAN, Indaer y OceanAir, para celebrar la culminación exitosa del proyecto de entrega de 15 aparatos Airbus A318 en- tre LAN y Airbus, con la conclusión del último avión de los 15 programados. Alejandro Montt, Director de Proyectos del Grupo LATAM, felicitó al personal de MRO de Mexicana por el profesionalismo y dedicación mostrados para concluir con éxito este proyecto. Los trabajos incluyeron la realización de la revisión mayor e integral de los equi- Jorge Jácome (izquierda) junto a los representantes de LATAM, Alejandro Montt; Juan Carlos Osorio, de Indaer y Claudio Salazar de LAN dan las gracias al personal que trabajó en el proyecto. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana pos, el intercambio de motores y trenes de aterrizaje, la reconfiguración de la cabina, así como la aplicación de una nueva imagen exterior a los 15 aviones A318 propulsados por motores Pratt & Whitney PW6000. Juan Carlos Osorio, Representante de Indaer y Claudio Salazar, coordinador de Servicios Externos de LAN, también felicitaron al equipo de Mexicana MRO, “Una vez más se demuestra el profesionalismo y se reconoce el alto nivel y capacidad técnica del equipo del MRO, lo que abre nuevas oportunidades para programas futuros”. Para finalizar esta emotiva ceremonia, Jorge Jácome, director de Ingeniería y Mantenimiento de Mexicana MRO, expresó su más amplio agradecimiento a LAN por la confianza para efectuar proyectos adicionales; a Airbus por la asistencia y apoyo continuo, a Indaer y Oceanair por la oportunidad de trabajar juntos por primera vez; así y no menos importante, a todo el equipo del MRO por el intenso trabajo, esfuerzo y dedicación para concluir favorablemente este importante proyecto. NO. 154 T HE WORLD STANDARD Largo alcance, velocidad que marca récords, tecnología de punta, máximo confort y un soporte técnico mundial de primer nivel: The World Standard™, mas que un slogan, es un punto de referencia por el cual todos los demás deben ser medidos. RUSSELL LAUGHEAD | +1 713 302 1851 | [email protected] | ES.GULFSTREAM.com G650, G550, G450, G280 y G150 son marcas comerciales o marcas comerciales registradas de Gulfstream Aerospace Corporation en los EE.UU. y/o otros países. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana PERSONALIDADES Por Alfonso Flores Cap. P.A. MANUEL VITAR UN NOMBRE DE AVIACIÓN A 10 NO.152 Nacido el 11 de enero de 1931, y con 66 años de experiencia en la industria, Manuel Vitar es un icono de la aviación en México, una leyenda viviente que ha visto pasar generaciones enteras; él puede dar cuenta de cómo ha progresado la aviación y de cómo muchos han entregado sus vidas en aras del progreso y la modernidad. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana l escuchar el apellido Vitar es inevitable relacionarlo con una de las escuelas de aviación con mayor presencia en México, también con una prolífica carrera de más de 65 años en la industria. Nos referimos sin duda al capitán José Manuel Vitar Moreno, quien desde niño se admiraba cuando veía pasar por su pueblo los primeros aviones comerciales, sin embargo su familia no estaba de acuerdo en que estudiara aviación, por lo que ayudado por su maestro de escuela logró conseguir su objetivo, salir de su natal Ojo Caliente, Zacatecas, a los quince años de edad, con una maleta llena de ilusiones bajo el brazo. Gracias al apoyo de un pariente consiguió una entrevista en la Compañía Mexicana de Aviación, empresa a la que ingresó de inmediato como asistente en el departamento de mantenimiento y a las órdenes del superintendente de Servicios. Su primera responsabilidad fue llevar los controles de horas de vuelo de la flota, conformada entonces por aeronaves Douglas DC-3 y DC-6, actividad que le permitió entrar en contacto con pilotos, mecánicos y principalmente, los aviones... su sueño hecho realidad. En el departamento de mantenimiento adquirió gran experiencia a pesar de que su actividad era de oficina hasta que un día, cuando miraba con atención los trabajos que se realizaban a un avión en la pernocta, el encargado le preguntó si de verdad le gustaba la aviación, a lo que respondió de inmediato con un sí, dicho esto lo mandó con el encargado de otro avión a que le ayudara, y a partir de ese mo- PERSONALIDADES mento se fue formando en el área de mantenimiento hasta alcanzar el puesto de supervisor, algo que le facilitó el camino para adentrarse en el maravilloso mundo que encerraba la aviación y que tiempo después rindió frutos cuando él y un grupo de mecánicos tomaron el curso inicial de piloto aviador. Fue en la Escuela Nacional de Aviación donde obtuvo la licencia de piloto privado en 1952; no conforme con ello y deseoso de acumular horas de vuelo y experiencia se fue una temporada al sureste del país como piloto de una cooperativa chiclera, en donde las circunstancias y condiciones de trabajo lo templaron y afinaron sus aptitudes. Regresó un año después a la capital donde inició actividades personales con un avión monomotor Louscombe Silvaire, que compró con ayuda de su padre. Con este aparato de ala alta realizó viajes de turismo sobre el valle de México y los llamados “vuelos de tosferina” (un vuelo con subidas y bajadas abruptas, que a decir de los pilotos mataba la bacteria que provocaba esta Con sus hijos Violet y Alejandro, parte fundamental de la estructura de Aeronáutica Vitar, un equipo humano que sabe apoyar e impulsar a los jóvenes estudiantes. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana 11 NO. 154 PERSONALIDADES 12 NO.154 El capitán Vitar nos transmite la grata emoción de estar frente a una consola de vuelo. Aquí lo vemos sentado en el simulador del Boeing 737NG, donde los alumnos se familiarizan con la cabina de estas modernas aeronaves. afección, debido a los cambios de altura y de presión). Con el paso del tiempo dio facilidades a otros estudiantes para que hicieran horas en su avión, hasta que se convirtió en instructor de vuelo, sin embargo por sus actividades laborales en Mexicana de Aviación, debió habilitar a otros pilotos para que le ayudaran en esa actividad. Ya con un avión Cessna 140, continuó con la instrucción de vuelo por varios años y estableció su propio taller aeronáutico para aviones ligeros, actividades que combinaba con su quehacer en la aviación comercial. En la década de los años 60 se fue a trabajar a Aeronaves de México, donde fue reconocido por su gran capacidad en el área de mantenimiento, actividad que combinaba con el taller y las clases de vuelo, etapa en la que se La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana dedicó de lleno a sus negocios, dando mantenimiento a la mayor parte de las escuelas de aviación que existían por aquellos años. El Cap. Vitar adquirió la Escuela Bernal de Aviación y una de sus aeronaves, e impulsó sus actividades en un hangar que rentaba al piloto de origen español José Bastida, propietario entonces de la Escuela de Aviación México, hasta que en 1977 decidió fundar la Escuela de Vuelo Aeronáutica Vitar, con base en el Aeropuerto de la Ciudad de México, y estableció un año después una sub-base de operaciones en la pista de Iguala, Guerrero, donde formó a un buen número de entusiastas. A partir de ese momento la escuela operó, además del Cessna 140, un Piper Cherokee PA 28-180 (XB-MOI) y tres aparatos Cessna PERSONALIDADES 172, matrículas XB-FEG, XB-MEG y XB-TEG. El auge de la aviación en esos años provocó una expansión importante de la escuela, por lo que en el año de 1983 estableció la base de operaciones de vuelo en el aeropuerto “Mariano Matamoros” de Cuernavaca, Morelos. A lo largo de ese tiempo las generaciones de pilotos formados rebasaba los 10 mil, número importante, matrícula mucho mayor que si ofreciera sólo la carrera de técnico en mantenimiento, sin embargo y a decir del propio capitán Vitar, con base en su vasta experiencia en este campo, a un mecánico de mantenimiento no se le forma en dos años, al piloto sí; al mecánico hay que enseñarlo a soldar, remachar y otras especialidades que requieren de gran preparación, por esa razón considera que hoy en día los cursos no son suficientes para tal fin. En ese campo la escuela cuenta con instalaciones adecuadas y un taller muy completo que posee 13 NO. 154 Equipo FRASCA 122 en el que se preparan los alumnos para lo que será la fase de vuelo real. En él conocen de cerca la operación y los sistemas de una aeronave real. el permiso número 179 como Taller Autorizado por la DGAC. En lo que se refiere al adiestramiento de pilotos, la escuela cuenta con el permiso M-16 y adicional a estas carreras se imparte la de Oficial en Operaciones Aeronáuticas. Para la carrera de piloto, la teoría La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana PERSONALIDADES 14 El Piper Cherokee matrícula XB-EAV es uno de los aviones más emblemáticos de la flota, por lo que su matrícula está formada por las letras iniciales de la escuela. NO.154 y el uso del simulador se imparten en las instalaciones de la ciudad de México, ubicadas a un costado del aeropuerto, ahí ofrecen los cursos de piloto privado, comercial, instrumentos, bimotores y capacidades para modelos específicos como el Turbocomander 690 y 840; Cessna Citation 500 y 550; así como del Learjet series 23, 24, 25 y 29. La preparación en los simuladores FDT, Frasca 122 y Boeing 737 NG, están aprobados y autorizados por la Dirección General de Aeronáutica Civil, para cumplir con el programa de capacitación en vigor. En el aeropuerto de Cuernavaca, Morelos, se ubica la flota de aeronaves, compuesta por equipos Cessna 150, 152, 172 Skyhawk, 177 Cardinale, 182 Skyline, Piper PA-28-180 Cherokee y Cessna 310, bimotor. En estas mismas instalaciones está la Base de Mantenimiento, que a decir del propio Manuel Vitar, es única por sus estrictos controles y estándares de seguridad, basados en normas internacionales y de cada fabricante. Con 65 años de actividad ininterrumpida en el medio, José Manuel Vitar recuerda sin vacilar cada anécdota y nombre, su memoria se mantiene tan fresca que tiene vivas incluso las fechas, su claridad en la manera de hablar y su carácter le hicieron meterse en camisa de once varas más de una vez, sin embargo los amigos y los buenos recuerdos le acompañan día con día. José Manuel Vitar ha sido merecedor de la medalla “Emilio Carranza” en distintas ocasiones por años de servicio; en 2012 recibió este reconocimiento por 65 años, y es uno de los profesionales de la aviación más longevos en activo, algo que le permite hablar de como ha evolucionado esta industria y de cómo hombres y máquinas han dejado historia, un legado que hoy facilita a las nuevas generaciones acercarse al fascinante mundo de la aviación sin tener que pasar por lo que él y otros de su generación vivieron para alcanzar un gran sueño, el sueño de volar con alas propias. Llegando a este punto recuerda que su primer alumno fue Silvestre López Olvera, un mecánico de aviación egresado de la Fuerza Aérea Mexicana, quien en 1955 completó las horas de vuelo necesarias entonces para la obtención de la licencia de piloto privado y que años después ingresó como piloto a Aeroméxico, empresa en La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana la que se jubiló como comandante del avión Douglas DC-10. La gran experiencia y trayectoria de este personaje de la aviación se ha traducido en la formación de hombres comprometidos con el vuelo, el quehacer diario del piloto ha alcanzado a las terceras generaciones, nietos de pilotos contemporáneos a Manuel Vitar se preparan en la institución siguiendo las tradiciones de su familia, y esta no es la excepción de la casa, dos de sus hijos son reconocidos pilotos profesionales, instructores de vuelo y en la actualidad se encuentran al frente del equipo docente de la escuela. Recordar la época cuando tenía de base en el aeropuerto de Veracruz al pequeño Louscombe, de 65 caballos de potencia y en donde daba instrucción a sus amigos pilotos de Mexicana de Aviación es inolvidable. Recordar tantas experiencias como piloto y experto en mantenimiento son vivencias que ha aplicado en la formación de pilotos, profesionales orgullosos de su origen, que recomiendan su escuela como semillero de buenos aviadores de preparación ejemplar. “Un piloto profesional se forma desde la primera hora de vuelo”. “Queremos que la formación y preparación en Aeronáutica Vitar defina el futuro profesional de nuestros egresados, igual al de muchos pilotos profesionales que estudiaron aquí”, sentencia Manuel Vitar. “Tenemos la misma misión, hemos estado en el mismo lugar que nuestros alumnos y es nuestro mayor deseo formar parte de la memoria profesional de ellos”. “Nos complace escuchar que muchos de los egresados logran excelentes resultados en los concursos para ingresar a una compañía de aviación, esa es la forma de comprobar que hicieron su mejor inversión, el equilibrio exacto entre la ecuación costo-beneficio, el pago por ello se llama, calidad”. AEROLÍNEAS 15 NO. 154 La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana AVIACIÓN HISTÓRICA Por Héctor Dávila, con información de Jorge Cornish y Oscar E. Limón. Fotografía de Jorge Cornish, Oscar E. Limón, André DuPont y archivo histórico de América Vuela. 16 NO.154 “EL ÚLTIMO MOHICANO” Historia de un biplano notable U no de los momentos más emocionantes de mi vida fue estrechamente vinculado a él, aquella mañana fría y lluviosa de enero, cuando acompañé a Jorge Cornish en ese memorable vuelo en biplano sobre la inmensa metrópoli azteca, como plato fuerte de la celebración del centenario de la aviación mexicana, para recordar aquella hazaña realizada por Alberto Braniff el 8 de enero de 1910 y que todo aficionado a la aviación sabe, fue el primer vuelo de un avión piloteado por un hispanoparlante en América, hito orgullosamente mexicano. Quizá para muchos, y con mucha razón, volar ya no es la aventura de aquellos días y vean esta actividad como algo cotidiano, tan común que las aeronaves parecen ser parte habitual del paisaje, pero para los que amamos la aviación esto no puede ser, para nosotros cada vuelo es emocionante, cada aeronave es apasionante y la belleza inconmensurable del espacio nunca será cotidiana. Y ese vuelo para mi (y seguro para todos que ayudaron a lograrlo) fue una aventura memorable, pues por unos minutos sentí una conexión sumamente intensa con todos los que antes, a La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana lo largo de 100 años, se enfundaron en chamarras de cuero con forro de borrego y bufanda al cuello y se lanzaron al espacio cara al viento, protegidos sólo con gafas y gorras de piel en bellísimos biplanos. El biplano es en el mundo de la aviación el que representa en nuestra mente la era dorada y heroica, las hazañas de los valerosos “ases” de la primera guerra mundial y las aventuras de los aviadores de una época romántica y de grandes conquistas, cuando todo estaba por hacerse y la tecnología estaba en pañales, y aunque los biplanos aún pue- AVIACIÓN HISTÓRICA den ser muy competitivos y actuales en el deporte extremo de la aerobácia, hoy en el imaginario colectivo el biplano también evoca en general lo antiguo y lo obsoleto. Con todo los biplanos siguen siendo llamativos, y rojos, bueno... Un biplano rojo es una visión clásica, quizá junto con el amarillo sea el color más asociado a estos aviones, un detalle que puede rastrearse hasta el famoso “circo volante” de Von Richthofen, el mítico “Barón Rojo” que campeó en los cielos sangrientos de la Gran Guerra y cuya gesta ha dado para muchos libros, novelas, películas, caricaturas, cuentos, juguetes y hasta canciones (aquí algunos lectores me pueden decir que el “Barón” volaba un triplano, claro que lo sé, pero lo que más voló fueron biplanos, principalmente Albatross y en ellos inició su sello distintivo de pintarlos de color escarlata ¿ok?). Y dentro de todos los biplanos hay uno que los representa a todos, que simboliza el espíritu del vuelo a cabina abierta y aglutina en su imagen la estirpe de los primeros treinta o cuarenta años de la aviación: el Boeing Stearman. El Boeing Stearman quizá no es el más bonito de los biplanos (chequen al esbelto Hawker Fury), ni el más veloz (ese es el Fiat CR.42) ni mucho menos el más maniobrable (hay que ver un Pitts Special) y ni siquiera el más fácil de pilotar (dicen que ese es el Tiger Moth), pero sus líneas son perfectas, su tamaño impresiona, transmite fortaleza, y su motor radial es parte fundamental de una experiencia auditiva única, de cuando la hora de volar en su cabina abierta a los elementos es la hora de la aventura. El Boeing Stearman es tan iconográfico que es “el” símbolo del biplano, especialmente lo vemos en películas casi siempre representando aviones más viejos de lo que es, y como estrella de espectáculos aéreos por todo el mundo, aunque muy tristemente en México este modelo otrora abundante es una de las primeras víctimas del fenómeno de extinción masiva que sufre la aviación ligera. La Fuerza Aérea Mexicana conserva unos cuantos de estos aviones que 17 NO. 152 Vistas icónicas sobre la Ciudad de México, durante el vuelo conmemorativo del centenario de la aviación mexicana, el 8 de enero de 2010. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana AVIACIÓN HISTÓRICA 18 NO.154 fueron piedra angular en la historia de la Escuela Militar de Aviación, pero la población de cientos de Stearmans mexicanos, que fuera la más grande depués de la de Estados Unidos, se ha ido reduciendo y hoy son muy pero muy pocos los que quedan, quizá no más de cuatro y en malas condiciones, el mejor y único con certificado de aeronavegabilidad vigente y que se ha mantenido volando regularmente en los últimos diez años es justamente el de Jorge Cornish, con el que volé en ese famoso vuelo conmemorativo del centenario. Hermoso con su pintura en rojo escarlata con pequeños vivos verdes y blancos, orgulloso de ser mexicano, el XBPOY, un precioso aparato que, dadas las condiciones de total falta de apoyo a la aviación privada en México, seguramente ya no volveremos a ver volar, pues al momento de escribir estas líneas se planea su retiro a un museo privado, lejos de las pistas y de las nubes, donde quedará como mudo vestigio de una era que se fue... Es de la aviación romántica mexicana el “último mohicano”. Este avión fue construido en 1942 con el número de serie 75-5050 dentro de un contrato de ese año fiscal del Cuerpo Aéreo del Ejército de los La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana AVIACIÓN HISTÓRICA Estados, que le asignó la matrícula 42016887 para servir, como otros miles de sus “hermanos”, en el entrenamiento primario de pilotos militares. Estados Unidos tenía pocos meses de haber entrado en la guerra y se requería de muchos pilotos de combate; la herramienta ideal para entrenar inicialmente a esos jóvenes aviadores fue el Boeing Stearman modelo 75, que el Ejército adoptó bajo las designaciones PT-13 y PT-17 Kaydet, dependiendo de si contaban con motor Lycoming o Continental. Cabe destacar que el modelo 75 fue desarrollado por la colosal firma Boeing después de adquirir la compañía Stearman para tener una filial productora de entrenadores militares, y aunque este es el avión más famoso y abundante con el nombre Stearman, nada tuvo que ver en su diseño y desarrollo Lloyd C. Stearman, dueño original de la compañía. El Kaydet 75-5050 salió de la fábrica con la designación militar PT-13D-BW en configuración estándar de entrenamiento biplaza de doble control, y El XB-POY es uno de los pocos biplanos Boeing Stearman modelo 75 que continúan en condiciones de vuelo en México, pero sin duda es el mejor preservado. 19 aunque los récords no son muy claros, parece que este avión fue transferido posteriormente a la Armada (US Navy) que le asignó la matrícula 61078 bajo la designación naval N2S-5, de cualquier forma este aparato trabajó duro formando pilotos durante el esfuerzo bélico. Tras la guerra miles de aviones fueron descartados por las fuerzas armadas, tenían demasiados y se pusieron a remate, muchos terminaron bajo el golpe del hacha, desguazados para reciclar sus materiales, y unos cuantos encon- La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana NO. 154 AVIACIÓN HISTÓRICA 20 20 NO.154 traron manos piadosas que los pusieron de nuevo a volar. En aquellos años un Stearman se vendía barato, menos de 10,000 pesos, y este noble avión tuvo la suerte de encontrarse con alguien dispuesto a pagar su precio en una agencia aduanal en Monterrey, NL, era Oscar Lima Vázquez, nacido en Tacubaya en el DF y avencindado en Tlalpan, quien se había enamorado de la aviación y adquirido su primer avión, un Taylorcraft, con un préstamo de su abuelo por 7,000 pesos en 1947 y aprendió a volar bajo la tutela de Raúl Torres, ex piloto militar. Se trasladó a Torreón, Coahuila, donde floreció la aviación agrícola en la Comarca Lagunera, ahí tuvo dos de Piper Cub J3 (XB-PIF y el XB-TUE) que desafortunadamente se accidentaron el mismo día, pero siguió fumigando con un PA-18 Super Cub en Torreón, Matamoros y Campeche, tarea que continuó en el Soconusco, Chiapas, con el Stearman, para el que obtuvo el certi- En la fotografía superior se aprecia al XB-POY despegando desde su elemento natural, las pistas sin preparar. En la gráfica inferior se realiza la premiación del Rally Aéreo del Altiplano en 2005, también aparece otro monomotor famoso, el Mooney Rocket del Arq. Cornish, en el que circunnavegó el planeta en 1997, junto con Alfredo Dehmlow. ficado de matrícula XB-POY el 24 de junio de 1957. El biplano realizó la noble tarea agrícola, primero fumigando el algodón y luego la soya y el banano, junto con otros Stearman como el XB-WOD y el XB-QOA, y aunque Oscar Lima pudo adquirir aviones Pipers PA-25 más nuevos como el XB-SUB y el -TAN, siem- La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana pre prefería volar al gran biplano en el que se sentía más seguro. Junto con Lima volaron el capitán Márquez, el capitán Segura y el capitán Walter Teele, precursores de los tratamientos aero agrícolas en los años 50s. La temporada de fumigación era ardua, duraba 100 días y el mantenimiento era de noche, el XB-POY trabajó in- AVIACIÓN EJECUTIVA 21 NO. 151 AVIACIÓN HISTÓRICA 22 NO.154 cansable y hubo que cambiarle varias veces el motor, usando tanto Jacobs y Lycoming de 225, 230 y 300 hp, hasta en un momento dado emplear uno enorme de 450 hp con hélice de paso variable, todo esto no sin contratiempos, pues el capitán Lima tuvo en éste avión un serio accidente en 1968: había volado mucho, hacía mucho calor y el fumigante ingresaba a la cabina causando una intoxicación al piloto que, junto con la fatiga, hizo que perdiera el control y se estrellara, salvando la vida de milagro, gracias a la robustez de la cabina, pues casi todo del avión quedó destruido. Increíblemente con partes de otros tres aviones pudieron reconstruir al aporreado POY y regresarlo al aire. El capitán Oscar Lima, que fue uno de los fundadores de la Federación de Pilotos y Propietarios de Aviones En la fotografía superior tomada en 1958, en primer plano aparece el Stearman XB-KEO “El duende felíz” y a su izquierda el XB-POY. Abajo en el mismo año, fue captado el trabajo de fumigación del predio La Trinidad, el piloto era Walter Teele. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana Rodolfo Rodriguez Zapata Rodolfo Rodriguez Zapata, nuestro Gerente Regional para México. Rodolfo ha trabajado con nosotros desde el 2007 y apoyara a los operadores, organizaciones de administración de aeronaves así como a los prestadores de servicios en México. (55) 5584.4589 Rodolfo.Rodriguez@ DuncanAviation.com 23 NO. 154 Servicio y Apoyo a Aeronaves Comerciales y Ejecutivas ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ Adquisición y Consignación de Aeronaves Mantenimiento de Fuselaje Instalación de Aviónica Motores y APU Programas de Gobierno y Especiales Pintura e Interiores Piezas, Aviónica, Instrumentos y Accesorios Asistencia de Emergencia (AOG) Duncan Aviation, Inc. es una organización independiente para apoyo de aeronaves ejecutivas que provee servicios y soporte técnico total. El nombre Duncan Aviation es reconocido y respetado por los fabricantes y prestadores de servicios alrededor del mundo. Tenemos una gran reputación con respecto a nuestros servicios de alta calidad y entrega a tiempo de una gran variedad de aeronaves ejecutivas. La presencia de Duncan Aviation crece en México con nuevos agentes para atenderlos personalmente. César B. Viveros Cubillos Captain Ricardo Poiré Agente Territorial Centro-Sur de México Agente Territorial del Norte de México [email protected] [email protected] Directo: (55) 5584-4589 Directo: (811) 283-0380 Celular: (55) 3733-3038 Celular: (811) 801-5633 www.DuncanAviation.aero/worldwide La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana Operada por la familia Duncan desde nuestra fundación en 1956. AVIACIÓN HISTÓRICA 24 NO.154 Agrícolas de la República Mexicana, tuvo una destacada carrera junto al XB-POY, hasta su retiro, en que vendió el avión que pasó a manos el 11 de noviembre de 1982 del capitán Antonio Márquez Mayaudon que lo vendió al poco tiempo al capitán José Luis Valencia Villaseñor quien obtuvo el certi- ficado de matrícula a su favor el 6 de septiembre de 1984. “Pepe” Valencia fue un exitoso piloto militar y de línea, comandante de DC-8 en AeroMéxico, miembro de una connotada familia de pilotos, entre ellos sus hijos (su hijo Héctor falleció siendo primer oficial en el trágico accidente La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana Impresionante fotografía en la que aparece el XB-POY realizando una pasada de fumigación con los neumáticos rozando el plantío. AVIACIÓN HISTÓRICA El XB-POY después de realizar un aterrizaje forzado en el cañaveral del ingenio La Joya. Fotografía tomada en 1961, durante la revisión de su motor que por aquel entonces era de 300 hp. La locación fue el aeropuerto de Tapachula y se aprecia el ventury para polvos granulados. del DC-9 XA-JED de AeroMéxico en Cerritos, California, en 1986). Pepe fue uno de los más grandes entusiastas de la aviación deportiva, se le recuerda por sus excelentes demostraciones aerobáticas al mando de su North American AT-6 ( de hecho un SNJ naval) pintado de amarillo con insignias ja- ponesas. Tuve la suerte de ser su amigo y en una ocasión que platicábamos, como siempre de aviones, le comenté que planeábamos editar una revista de aviación, revista que, obviamente, es ésta y me pidió poder anunciar en ella par de aviones Stearman que vendía, los cuales tenía en Cuautla, Morelos, uno de ellos era nada menos que el XB-POY... La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana 25 NO. 154 AVIACIÓN MILITAR AVIACIÓN HISTÓRICA 26 NO.154 El T-6C tiene capacidad para adiestrar pilotos en combates aire-aire y ataques aire-tierra, mediante un sistema de simulación virtual, por lo que se eliminan los costos de consumo y el desgaste del armamento. Esta fotografía del XB-POY fue tomada en 1961, en la pista Resistol Metapa, Chiapas. La misión: fumigar plantaciones de yuca para la producción de pegamentos. Hace más de 20 años el arquitecto Jorge Cornish Garduño se topó en un estante de revistas con un título nuevo, “América Vuela”, con su tema favorito “aviación” y la compró de inmediato, descubriendo en su interior el anuncio del biplano. Cornish cerró el trato con un “cursillo” para volarlo incluido en el precio, obteniendo el certificado de matrícula a su nombre el 11 de septiembre de 1992, pero en la entrega volando de Atizapán a Toluca Valencia rabeó el avión tras el aterrizaje rompiendo unas luces de rodaje, por lo que Jorge declinó recibir el curso y optó por aprender a volarlo él sólo. El avión tenía una apariencia desparpajada muy distinta a la configuración original, sin duda producto de su “frankensteniana” reconstrucción tras su aparatoso accidente, modificado con cabina para tres plazas, con alas de puntas cuadradas y alerones dobles, con cubiertas sobre las ruedas estilo pantaloneras, pintado de amarillo y negro adornado con la caricatura de un diablo y el peculiar nombre “Satanás”. Jorge quiso reconstruir este aguerrido avión a su forma original, proyecto que se realizó en el famoso taller de la familia del legendario maestro David Bárcenas B, en Uruapan, Michoacán, Con un motor de 450 hp, el XB-POY reposa en la pista Costa de Oro, Tapachula, en 1975. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana NO. 154 La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana AVIACIÓN HISTÓRICA 28 NO.154 Otra vista del XB-POY en plena faena agrícola. donde prácticamente lo volvieron a hacer nuevo, trabajos que dilataron hasta el 20 de abril de 1994 en que quedaron terminados, dejando a el aparato impecablemente restaurado en espectacular color rojo intenso. Jorge Cornish en persona, nervioso porque no tenía instrucción previa en este tipo de avión, se encargó de hacer el vuelo de prueba el 30 de abril de ese año, y tras corregirle algunos detalles intentó llevarlo a Toluca en compañía de Jaime Guzman el 4 de junio, pero al hacer escala en Morelia sufrieron un rabeo que dañó la viga trasera del ala izquierda que pegó en el suelo, por lo que hubo que llamar a Bárcenas... El problema era que la rueda de cola estaba chueca y hacía muy difícil controlarlo. En esta fotografía se aprecia tanto el vistoso esquema de pintura blanco y rojo como las extensas modificaciones a las que fue sometido el XB-POY, principalmente en la cabina y los cuatro alerones en las semialas. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana NO. 154 VUELATOLUCACOM La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana AVIACIÓN HISTÓRICA 30 NO.154 En este ángulo se aprecia claramente la ampliación de la cabina de pilotaje. En el taller de don David Bárcenas B. donde fue restaurado a su condición actual. Finalmente el XB-POY reparado y corregido llegó a Toluca, aeropuerto que ha sido su hogar desde entonces y desde donde ha protagonizado varias aventuras a los mandos de Cornish, como el aparatoso capoteo que sufrió acompañado de Enrique Álvarez el 28 de diciembre de 1995, provenientes de Cuernavaca, o el azaroso vuelo a Ixtapa del 29 al 31 de enero de 2009 y claro, los emocionantes vuelos sobre la Ciudad de México conmemorando el centenario de la aviación los días 8 y 10 de enero de 2010, en los que me tocó participar. Este biplano rojo se convirtió en los cielos de Toluca y lugares cercanos, principalmente Valle de Bravo, en una visión espectacular, imposible de olvidar, sólo superada por la emoción de ir volando dentro de él, y sobre todo en un símbolo de la aviación privada y ha sido emblema también de los esfuerzos por lograr un Museo de la Aviación en México y también como personaje habitual en AeroExpo, donde ha sido siempre admirado. El homenaje vertido en estas páginas me resulta nostálgico, no puedo creer que se va a ir, que ya no volará, que este recuento y su presencia en AeroExpo 2014 sean la despedidas, que sea el último de su especie... Ojalá podamos hacer algo, ojalá podamos hacer resurgir la aviación ligera y deportiva mexicana que tan alto ha puesto el nombre de nuestro país en todo el mundo, sobre todo, que las autoridades tomen consciencia de su importancia. No se pierda la versión digital de América Vuela No. 154, en la que encontrará material exclusivo que incluye la galería fotográfica “Boeing Stearman en México” con más de una treintena de imágenes inéditas. Disponible en: Otro duro aterrizaje, esta vez las reparaciones se realizaron en el ingenio de Cabalán Macari. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana www.vuela.com.mx NO. 154 La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana GUÍA OFICIAL DE 2014 GUÍA OFICIAL AEROEXPO 2014 EXPOSITORES Y VISITANTES 32 NO.154 ¡EL GRAN ENCUENTRO AERONÁUTICO DE MÉXICO! H ace un año, en estas páginas publicamos el reporte de la Décima Convención y Exposición de Aviación, AeroExpo 2013, que fue un evento de gran importancia al consolidarse el formato de la convención, que pasó de una frecuencia bianual a anual, con resultados muy positivos. Ese año repetirá como sede el Aeropuerto Internacional de Toluca, con el mismo concepto que conjuntó en el mismo recinto a los expositores y a sus aeronaves, una fórmula que resulta muy conveniente tanto a expositores como visitantes, ya que facilita el contacto de negocios y la efectividad del evento. AeroExpo continúa su po- sicionamiento como la convención de negocios de aviación más importante del país, puesto que se perfila con un crecimiento superior al 10%, para reunir a 110 expositores y más de cuatro mil millones de pesos en aeronaves en exhibición. Como ya se ha hecho costumbre, la plataforma de exhibición estática de AerExpo congrega una cantidad y calidad de aeronaves que no es posible apreciar en ningún otro lugar del país, con las más reconocidas marcas de aeronaves y helicópteros que mostrarán lo más avanzado de sus líneas de producción. En esta edición destacan las visitas de los más importantes jets ejecutivos del mercado, como son el en rto do To opue nal r Ae cio el erna luca Int e To d La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana 6, 7 y 8 de marzo del 2014 Dassault Falcon 2000LX, el Gulfstream G650, los Embraer Legacy 650 y Phenom 300. Además Bombardier expondrá el Challenger 605 y Beech mostrará su línea completa de aeronaves en la isla de Aerolíneas Ejecutivas, por sólo mencionar algunas de las casi media centena de aeronaves de ala fija y rotatoria que se expondrán en la plataforma de exhibición estática de AeroExpo 2014. MONTAJE PROGRAMA DE ACTIVIDADES LUNES 3 DE MARZO MARTES 4 DE MARZO AEROEXPO 2014 MIERCOLES 5 DE MARZO HORARIO DE OFICINAS Y ATENCIÓN A EXPOSITORES 12:00 - 18:00 12:00 - 18:00 10:00 - 18:00 MONTAJE DE ISLAS Y PLATAFORMAS 10:00 - 20:00 10:00 - 22:00 10:00 - 22:00 MONTAJE DE STANDS JUEVES 6 DE MARZO 10:00 - 18:00 VIERNES 7 DE MARZO DESMONTAJE SABADO 8 DE MARZO 10:00 - 18:00 10:00 - 18:00 DOMINGO 9 DE MARZO 10:00 - 18:00 11:00 - 22:00 INAUGURACIÓN 13:00 RECORRIDO OFICIAL DE LA EXPOSICIÓN 13:40 COMIDA “ENCUENTRO AERONÁUTICO” CON EXPOSITORES, AUTORIDADES Y LÍDERES DE LA INDUSTRIA. 14:30 - 17:00 ENTREGA DE RECONOCIMIENTOS “FCO. SARABIA, CONQUISTADOR DEL CIELO” 15:00 HORARIO DE EXPOSICIÓN 11:00 - 17:30 11:00 - 17:30 11:00 - 17:30 HORARIO DE TAQUILLA 11:00 - 17:00 11:00 - 17:00 11:00 - 17:00 EXCLUSIVAMENTE CON INVITACIÓN DESMONTAJE 10:00 - 17:00 Programa sujeto a modificaciones. Disponible también en www.aeroexpo.com.mx. CEREMONIA DE RECONOCIMIENTOS Aero Eventos Mexicanos creó en conjunto con la industria aérea el reconocimiento “Francisco Sarabia, Conquistador del Cielo”, presea que se otorga desde 1997 en cada AeroExpo, a personas e instituciones que se han distinguido en la aviación mexicana por una trayectoria de excelencia y profesionalismo. Este año los galardonados son: el Lic. Arturo Ortega de Aerolíneas Ejecutivas, el Lic. Agustín Lanzagorta de Avemex y el Dr. Andrés Conesa de AeroMéxico, además de un reconocimiento especial al Grupo de Rescate Aéreo “Relámpagos” del Estado de México. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana NO. 154 GUÍA OFICIAL DE EXPOSITORES Y VISITANTES 2014 INFORMACIÓN GENERAL - Horario de visitantes: de 11:00 a 17:30 hrs. - El costo de la entrada es de $200.00 pesos. - Ingreso sólo para mayores de edad INGRESO 34 AeroExpo es una convención de negocios enfocada a profesionales de la industria aérea, no un festival aéreo. NNOO..154 154 ACCESO CON INVITACIÓN Las personas que lleven invitación deberán canjearla por su gafete, sin costo, en el área de taquilla. MAPA DE LOCALIZACIÓN VISITANTES Los visitantes de AeroExpo cuentan con transportación gratuita entre la terminal de pasajeros del aeropuerto B y la entrada del recinto de exhibición A . Por razones de seguridad no se permitirá la entrada de visitantes con vehículos hasta el recinto de exhibición. Los estacionamientos disponibles son los denominados B y D . La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana 35 NO. 154 La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana GUÍA OFICIAL DE EXPOSITORES Y VISITANTES 2014 CON EL APOYO DE LAS SIGUIENTES INSTITUCIONES LISTADO DE EXPOSITORES Y PATROCINADORES 36 NO.154 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Adb Airfield Solutions Stand 21 Aerolíneas Ejecutivas, ALE Plataforma I-21 Aeromar Aeroméxico Capacitación Isla I-16 Aeromundo Ejecutivo Plataforma I-24 Aeropartes de Toluca Stand 62 Aeropuerto Internacional de San Antonio, TX Stand 7 Aeropuertos y Servicios Auxiliares, ASA Isla I-20 Aeroservicios Especializados, ASESA Plataforma I-23 Aerovitro Isla I-10 Agusta Westland Plataforma I-21 Aircare Stand 92 Airvan Isla I-10 Antair Isla I-15 Arinc Direct Stand 101 Asesoría en Aeronáutica Asesoría Técnica Aeronáutica y Cap. ASTECA Patrocinador Avemex Plataforma I-22 Avialógica Plataforma Aviation Parts Avizor (Flight Solutions) Plataforma P-11 Banco Nac. de Comercio Exterior, BANCOMEXT Stand 91 Bank of America Merrill Lynch Stand 27 BBVA Facileasing Isla I-13 y Stand 103 Beechcraft Plataforma Isla I-21 Bell Helicopter, a Textron Company Isla I-11 Bizjet Isla I-6 Bombardier Plataforma I-21 CAE Stand 92 CAMP System International Stand 17 CANAERO Cargo Live Stand 32 Centro de Capacitación AHESA Stand 29 Cessna Aircraft Company Plataforma I-22 Ciateq Stand 102 Cirrus Stand 64 / Plataforma Club de Pilotos Stand 97 Colegio de Pilotos Stand 28 Colt International Isla I-9 Compañía Mexicana de Taxis Aéreos, Cometa Plataformas P-33 a P-35 Composite Technology INC. Stands 80 y 81 Cramex Cutter Aviation Stand 35 Dallas Airmotive Stand 8 Dassault Falcon Plataforma P-24 y P-25 Derecho Aeronáutico Stand 31 Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC Duncan Aviation Stands 19 y 20 El Cuartel de la Tía Caro Stand 33 Embraer Executive Jets Plataforma P-27 a P-30 Entrenamiento Aéreo Especializado Stand 26 / Plataforma P-20 Escuela de Aviación México Isla I-18 Filotek Aerospace Stands 30 FlightSafety International Stand 1 Fly Now Stand 100 FlyAcross Plataforma P-18 Fokker Aviation Fuerza Aérea Mexicana Stand 19 GLOBALPARTS.aero Stand 25 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • GMI Aeronáutica Gobierno del Estado de México Grupo Aeroméxico Grupo Lomex Gulfstream Haggan Aviation Hawker Heliescuela Heliservicio Campeche Herbert Aviation Hobbymex Honeywell Ideurban Interjet Jet Mach Jet Support Services, JSSI Lectro Inc. Liberty Airport Systems Logística Aduanal Lord de México MD Helicopters Miami Executive Aviation Million Air Olympus OVC Oxigeno, VC Parts Base Pilatus Piper Policia Federal Pratt & Whitney Canada Primadonna Boutique Prime Turbines PROMÉXICO Red Wings Revista America Vuela Ross Aviation Saisa México S. de Comunicaciones y Transportes, SCT S. de Marina, Armada de México, SEMAR Servicio Aereos Estrella, SAE Serv. Técnico Aeronáutico de México, STAM SIASA Air Single Air SMEAL Socal Jets Socata Spidertracks StandardAero Tecnor Aero TRACE Worldwide Traspaís Aéreo Uniformes y Equipos La Naval Universal Weather UTC Aerospace Systems UV Avemex Vuela Toluca World Fuel Services WSA Información actualizada al cierre de la edición y sujeta a modificaciones La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana Stands 85 y 87 Isla I-16 Plataforma I-23 Plataforma P-31 y P-32 Stand 9 Plataforma Isla I-21 Isla I-18 Isla I-11 Stand 90 Stand 34 Stands 23 y 24 Stand 2 Isla I-14 Isla I-10 Stand 99 Stand 96 y P-6 Stand 22 Stand 93 Stand 88 y 89 Plataforma I-24 Isla I-7 Stand 10 Stands 11 Stand 3 Stand 4 Isla I-17 Isla I-17 Stand 63 y P-21 Isla 19 Stand 18 Stand 1 Plataforma P-11 Stands 36 y 37 Isla I-7 Stand 98 Patrocinador Isla I-11 Stand 82 Isla I-17 Stand 83 Isla I-10 Stand 6 Stand 84 Stands 15 y 16 Stand 5 Isla I-11 Stand 61 Stands 94 y 95 Isla I-19B Plataforma I-22 Isla I-8 Stand 86• NO. 154 La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana 38 NO.154 La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana 2014 GUÍA OFICIAL DE EXPOSITORES Y VISITANTES Sala de Conferencias Conference Room Club del Expositor MAPA DE UBICACIÓN Food Court 37 61 36 35 I -6 I -7 BizJet Ross Aviation I -8 34 33 32 80 31 82 83 81 85 84 I-9 I -10 62 I -12 I -11 63 64 Colt International World Fuel Stearman PT-17 JetMach / Vitro / Socata STAM / Bell Helicopter 89 88 90 91 86 87 30 Lektro 29 92 93 96 97 100 101 28 94 95 98 99 102 103 Cirrus SR22 P-7 P-6 27 Vista detalle del Área de Islas y Stands P-9 P-8 26 I - 13 25 I - 14 BBVA Leasing Interjet I - 15 I - 16 Antair Aeroméxico Aeromundo Ejecutivo MD Helicopters MD Explorer P-5 P - 10 24 22 21 Club del Expositor P-4 Sala de Conferencias Conference Room 23 61 I -6 I -7 BizJet Ross Aviation I -8 33 32 80 81 31 82 83 86 87 92 93 96 97 94 95 98 85 84 28 88 89 62 90 91 64 JetMach / Vitro / Socata STAM / Bell Helicopter P - 12 Cirrus SR22 P-7 P-6 102 103 99 NO. 154 63 Stearman PT-17 100 101 27 P-3 Red Wings / Avizor I -12 I -11 Lektro 29 Pilatus I -10 Colt International World Fuel 30 19 18 I-9 34 I - 17 20 P - 11 Food Court 37 36 35 P-9 P-8 P - 14 P - 13 I - 13 17 I - 14 BBVA Leasing Aeromundo Ejecutivo MD Helicopters MD Explorer P-5 Interjet Bombardier Aerolíneas Ejecutivas P - 10 23 22 21 P Across I - 18 I - 15 I - 16 Antair Aeroméxico P-4 P - 12 16 SMEAL P-2 Esc. de Aviación México 13 I - 20 I-19 A I - 20 7 8 5 6 4 2 3 P - 20 P - 21 EAE Bombardier P - 22 P - 23 Policía Federal 10 9 8 7 6 5 4 3 2 I - 21 Aerolíneas Ejecutivas Pratt & Whitney Canada Aeropuertos y Serv. Auxiliares ASA 11 P-1 1 Aerolíneas Ejecutivas Pratt & Whitney Canada Aeropuertos y Serv. Auxiliares ASA 9 P - 19 Across I - 21 I-19 B 14 12 10 P - 18 Bombardier 12 11 P - 17 P - 16 Bombardier I - 18 15 I-19 B I-19 A P - 15 Aerolíneas Ejecutivas 17 UTC Aerospace Systems 13 P - 14 P - 13 P-3 Pilatus 18 P-2 Esc. de Aviación México 14 P-1 Avemex I - 22 P - 35 I - 23 1 Bell 407 Grupo Lomex Club del Expositor P - 34 Embraer Legacy 650 Recepción Front Desk 61 36 I -7 I -6 I -8 34 80 81 31 84 85 I -10 62 I -12 I -11 63 World Fuel 88 89 90 91 82 83 86 87 29 92 93 96 97 100 101 28 94 95 98 99 102 103 30 Lektro 27 Servicios Médicos First Aid Services Área Reservada a Expositores Exhibitors VIP Room Entrada Expositores Exhibitors Entrance P-8 P - 33 Dassault Falcon Embraer P - 24 P - 25 P - 26 P - 27 P - 28 P - 29 Gulfstream P - 30 P - 31 P - 32 Avemex I - 22 de Visitantes Entrada y Expositores Cirrus SR22 P-7 Gulfstream G650 Gulfstream G150 Stearman PT-17 JetMach / Vitro / Socata STAM / Bell Helicopter P-6 Entrada Visitantes Visitors Entrance 64 Colt International Ross Aviation BizJet 33 32 I-9 Gulfstream G280 Embraer Phenom 300 Food Court 37 35 Vista Mapa Completo Red Wings / Avizor 19 UTC Aerospace Systems P - 11 I - 17 20 Cometa SMEAL 15 Sala de Conferencias Conference Room P - 18 24 16 P-9 I - 23 Bell 407 26 I - 13 I - 14 BBVA Leasing 25 Aeromundo Ejecutivo MD Helicopters MD Explorer P-5 Interjet Grupo Lomex P - 10 24 23 22 21 I - 15 I - 16 Antair Aeroméxico Embraer Legacy 650 P-4 P - 11 Embraer Phenom 300 Red Wings / Avizor I - 17 P - 12 19 P-3 Pilatus 18 SMEAL I - 18 15 UTC Aerospace Systems Exhibición Estática de Aeronaves Esc. de Aviación México P-2 I-19 B 14 13 I - 20 I-19 A 12 Pratt & Whitney Canada Aeropuertos y Serv. Auxiliares ASA 10 9 8 7 6 5 4 3 2 P - 15 Aerolíneas Ejecutivas 17 16 P - 14 P - 13 Recepción Front Desk 20 11 P - 17 P - 16 P - 15 26 25 1 Servicios Médicos Bombardier First Aid Services P - 18 P - 19 Across P - 20 P - 21 EAE P - 22 G P - 23 Policía Federal Dassault Falcon Bombardier Embraer Área Reservada a Expositores Exhibitors VIP Room I - 21 P - 24 P - 25 P - 26 P - 27 Aerolíneas Ejecutivas Entrada Visitantes Visitors Entrance P-1 P - 17 P - 16 Entrada Expositores Exhibitors Entrance Avemex I - 22 P - 35 I - 23 Cometa Bell 407 Grupo Lomex Mapa actualizado al cierre de la edición, sujeto a cambios. P - 34 Embraer Legacy 650 Gulfstream G280 Recepción Front Desk Embraer Phenom 300 Entrada Visitantes Visitors Entrance Servicios Médicos First Aid Services Área Reservada a Expositores Exhibitors VIP Room Gulfstream G650 Gulfstream G150 P - 33 Dassault Falcon Embraer P - 24 P - 25 P - 26 P - 27 P - 28 P - 29 Gulfstream P - 30 Entrada Expositores Exhibitors Entrance La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana P - 31 P - 32 P - 28 AVIACIÓN MILITAR Texto y fotografía por Román Rodrigo Ángeles López, colaboración de Enrique Hernández Álvarez 40 NOO.154 Kamov Ka-52 Alligator KAMOV Ka-52 ALLIGATOR LETAL MÁQUINA RUSA E l 24 de agosto de 1907, en Francia, un helicóptero de 4 rotores diseñado por el profesor C. Richet y los hermanos Bréguet, miembros de la afamada familia relojera, se elevaba por unos segundos convirtiéndose así en el primer vuelo de un helicóptero sin asistencia, lo llamaron Bréguet-Richet Gyroplane No. 1. Ciento seis años después, también en tierras francesas y dentro del marco de El Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget, América Vuela fue testigo de lo que el helicóptero ruso Kamov Ka-52 Alligator es capaz de realizar en vuelo, siendo ésta la primera vez que se presentaba fuera de Rusia. El Kamov Ka-52 de uso exclusivo del ejército ruso es en muchos aspectos revolucionario y único en su especie: tiene el privilegio de ser el primer helicóptero ruso en contar con un sistema integrado de autodefensa y el único en disponer de asientos eyectables para ambos pilotos, además de contar con tecnología y armamento moderno. El Ka-52 es una versión modernizada del monoplaza Ka-50, pero con una cabina para 2 tripulantes debido a que era necesario un copiloto para controlar la nueva suite de aviónica y sistemas. Desarrollo El éxito de una misión realizada por un grupo de helicópteros de ataque depende del correcto desempeño de las tripulaciones y de un control efectivo por parte del comandante del grupo. La milicia rusa requería de un helicóptero diseñado a partir de la necesidad La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana de poseer un equipo más sofisticado que el de sus oponentes, lo que permitiría así que se localizaran objetivos de forma más efectiva, designar y distribuir entre el equipo de ataque los blancos y también mantener contacto con los comandos en tierra. Es precisamente el rol que el Kamov Ka-52 Alligator puede desempeñar, un helicóptero de combate multipropósito y para todo clima, una variante de dos asientos del Kamov Ka50 Black Shark. El Alligator ha conservado el potencial bélico de su predecesor, que le permite detectar y atacar blancos de día y noche en cualquier condición metereológica. El Ka-52 fue diseñado para complementar al Ka-50, no para reemplazarlo. El diseño del Ka-52, construcción del prototipo y desarrollo operacional fue- AVIACIÓN MILITAR NO. 154 Durante las demostraciones de vuelo en el Paris Air Show, el Kamov Ka-52 Alligator dejó patente de la gran capacidad de maniobra que le concede la instalación de rotores contrarrotativos. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana AVIACIÓN MILITAR 42 NO.154 Pese a la oposición inicial en la que se criticó duramente el arreglo de rotor coaxial, el Kamov Ka-52 ha probado su valía como helicóptero de ataque multimisión. ron supervisados por el diseñador en jefe Ye. V. Sudarev, con el primer vuelo del prototipo el 25 de junio de 1997, con el piloto de pruebas A. K. Smirnov en los controles y entró en producción el 29 de octubre de 2008. La aparición de helicópteros de combate con rotores contrarrotatorios provocó inicialmente una reacción muy hostil por parte de los fabricantes rusos de helicópteros. No había fin a las declaraciones destinadas a menospreciar los méritos del Ka-50, uno de los opositores más aguerridos argumentó principalmente que no se habían desarrollado helicópteros de rotores coaxiales en el extranjero, ni siquiera en los Estados Unidos; por tanto, asumiendo que el helicóptero con rotores contrarrotatorios no era más que una loca idea. Con el respaldo de la extensa investigación de campo que los especialistas del buró de diseño Kamov OKB habían realizado, pudieron refutar, uno a uno, los argumentos en contra del proyecto. Un alto precio se pagó antes de poder ver volar este aparato: tuvieron que pa- sar 13 años entre el primer vuelo del Ka-50 y su entrada en servicio, se había desperdiciado tiempo valioso para sustituir al Mil Mi-24 con un helicóptero de combate de nueva generación. También la prensa trató de desacreditar al Kamov Ka-52 Alligator La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana Ka-50, pretendiendo demostrar que un helicóptero de combate de dos rotores no funcionaría. Afortunadamente para el Kamov OKB, estas desacreditaciones no lograron su cometido y actualmente el Ka-52 goza de un éxito rotundo. NO. 154 Hélices y Servicios Aéreos de México, S.A. de C.V. La Calidad es nuestra mayor pr eocupación - Hélices - Sistemas Hidráulicos - MagnaFlux - Zyglo - Eddy Current - Balances Dinámicos - Sand Blast Elías Flores Rojas Director General Av. Economía No. 132, Col. Federal C.P.15700, México, D.F. Tels. 5571-5946 y 5571-6970 Fax: 5571-6525 [email protected] La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana AVIACIÓN MILITAR La crema y nata de la ingeniería aero espacial rusa, se ha vertido en el desarrollo del helicóptero de ataque Kamov Ka-52. 44 NO.154 Al igual que la mayoría de los helicópteros de ataque existentes en la actualidad como el Boeing AH-64 Apache o el Eurocopter EC-665 Tigre, el Kamov Ka-52 Alligator está enfocado a cumplir tareas de reconocimiento, de apoyo a las unidades de tierra además de misiones anti-blindados. No obstante este helicóptero tiene varias peculiaridades que lo hacen único en el mundo. El Ka52 y su predecesor los únicos de su clase con asientos eyectables (antes de ser lanzado el piloto y el artillero, las palas del helicóptero son desechadas) y es el único en el que los tripulantes van sentados lado a lado y no en tándem. Gracias a su doble rotor coaxial se le considera el helicóptero más maniobrable del mundo. ¿Cómo funciona un rotor coaxial o de contrarrotación? Los helicópteros con rotores coaxiales o contrarrotatorios evitan el uso del rotor de cola que vemos usualmente en la mayoría de helicópteros, ya que en éstos el rotor de cola es necesario para contrarrestar el par o torque creado al transmitir energía al rotor principal. Por otro lado los rotores coaxiales o rotores contrarrotatorios son una pareja de rotores, uno encima del otro, girando en direcciones opuestas y montados sobre un único mástil con un mismo eje de rotación, esto neutraliza el par que se presenta en el giro de las palas. El Ka-52 puede llevar a cabo operaciones de día y de noche incluso con malas condiciones meteorológicas, con plena capacidad de combate gracias al sistema de radar Arbalet (en español Ballesta), Este sistema proporciona a los pilotos, un mapa de radar que les permite detectar y evitar condiciones meteorológicas peligrosas y zonas de gran turbulencia. Barriendo al enemigo y a la competencia El Ka-52 tiene una gran maniobrabilidad que le ayuda a realizar complejas tareas en un pequeño espacio y colocarse en una posición de ataque privilegiada en un tiempo muy corto. A diferencia del Ka-50, el prototipo inicial resultó ser una tonelada más pesado, sin embargo no se pierden habilidades de combate, al contrario, se tiene la ventaja de que al ser pilotado por dos personas, tiene mayor capacidad de combate, principalmente en operaciones donde la carga de trabajo es especialmente intensa como en las nocturnas y en grupo, además de estar en constante comunicación con los comandos en tierra. El Ka-52 Alligator, esta provisto de un potente armamento que puede ser configurado para cumplir diferentes misiones. A estribor está ubicada la unidad de tiro rápido (NPPU-80), con un cañón 2A42-1 de 30 mm que los pilotos describen como un arma muy precisa y fiable. Puede destruir vehículos blindados y objetivos aéreos. En el Alligator se puede instalar un gran número de variantes de armamentos, gracias a sus seis puntos de montaje en los que se pueden instalar cañones, misiles guiados, cohetes, así como tanques de combustible adicionales. El peso máximo permitido en las semi-alas es de 2,000 kg. El Ka-52 ofrece también un alto grado de protección a su tripulación, la cabina se encuentra blindada con capacidad de resistir impactos de hasta 20 mm, en tanto que los parabrisas tienen una resistencia a disparos de hasta 12,7 mm. KRET (consorcio de Tecnologías Radioelectrónicas rusas) suministra para el Alligator el sistema Okhotnik (en español Cazador) para su armamento guiado por láser y el sistema de procesamiento de imágenes para la guía de misiles. Gracias a estos sistemas el helicóptero puede rápidamente detectar y seguir dos blancos simultáneamente, guiando los misiles de los tipos Ataka (en español Ataque) y Vikhr (en español Vórtice) con una gran precisión. Con más de dos toneladas de armamento en sus semialas, el Kamov Ka-52 Alligator, es un digno sustituto del Mil Mi-24. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana 45 NO. 154 La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana 46 NO.154 SE VENDE PIPER J3 IMPECABLEMENTE RESTAURADO Matrícula Número de serie Año de fabricación Hélice No. de serie Motor Continental No. de serie de motor SE VENDE Mooney Rocket AÑO 1943 XB-XUS 9380 1943 20675 CF-85-12F 25003 70 horas de overhaul de motor, planeador y hélice. Pisos nuevos. Vestiduras nuevas. Cinturones de 3 puntos nuevos. Parabrisas nuevo. Pintura. Ligas. Cowling. Vigas nuevas. Frenos de disco nuevos en llantas. 8.00 X 4.00. Escape nuevo de acero inoxidable. Dos tanques en las alas. Parabrisas y micas nuevos. Sistema eléctrico nuevo. Alternador nuevo. Marcha nueva. Motor overhauleado con Cigüeñal nuevo STC 0-200. Cilindros nuevos con pistones, válvulas, pernos, etc. Bielas nuevas. Arnés nuevo. Bujías nuevas. Velocímetro nuevo. Brújula nueva. Altímetro nuevo. Tacómetro nuevo. Oil temp y PSI nuevo. ELT. Comunicador. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana 1979 Mooney (1993) Rocket Airframe S/N 25-0037 TTSN 2500 Continental TSIO 520-NB, 305 HP, TSMO, 1,209.00 hr. Propeller Mccauley Model 3AF32C505-C 3 palas Email: [email protected] www.elbiplano.com/Mooney PARA MAYORES INFORMES: Cel. 044 55 1412 3498 [email protected] www.elbiplano.com/j3 AVIACIÓN MILITAR Planta de poder Posee dos motores turboeje Klimov VK-2500 que le permiten operar en altitudes superiores a los 5,000 m y es capaz de operar en climas cálidos y grandes altitudes. Gracias a estos motores el Alligator también puede funcionar en climas fríos y condiciones de formación de hielo. El motor Klimov VK-2500 fue diseñado en 2001, a partir del motor Klimov ТV7-117VMA para operar con eficiencia en condiciones de baja densidad de aire, las cuales se presentan cuando la temperatura ambiente es elevada o bien cuando la elevación del aeropuerto o helipuerto es considerable. Se instalan regularmente en los helicópteros Mil Mi-17 modificados y en el Kamov Ka-32, así como en Mil Mi-28 y Mil Mi-35, que también son helicópteros de combate modernos. El VK-2500 posee una vida de servicio de 9,000 horas y una característica de seguridad mejorada, esta consiste en que si uno de los motores llegase a fallar, estos poseen una función de energía de emergencia de hasta 2,700 shp. El buró de diseño Kamov se encuentra desarrollando una versión naval del Ka-52, que contará con palas y semialas plegables. Aviónica El Ka-52 Alligator está equipado con la última suite de aviónica desarrollada principalmente por las empresas del KRET, así como por poderoso armamento que se puede configurar para una amplia gama de misiones de combate. El panel de instrumentos incorpora cuatro pantallas LCD policromáticas multifunción y otras dos monocromáticas a lo que se suma un presentador de datos HUD. El panel de instrumentos es totalmente compatible con las gafas de visión nocturna que utilizan regularmente los tripulantes. Dentro de los sistemas NAV/COM se encuentra un navegador inercial con asistencia satelital y equipos de comunicación digital. Planta de fabricación del Kamov Ka-52 Alligator, ubicada en Arsenyev, Rusia, a la fecha se han producido aproximadamente 40 unidades. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana 47 NO. 154 AVIACIÓN MILITAR 48 NO.154 Actualidad del Kamov Ka-52 Alligator La entrega de los helicópteros de la versión estándar para el Ministerio de Defensa de Rusia comenzó en diciembre de 2010, cuando los primeros cuatro aparatos construidos por la Progress Arsenyev Aviation Company, perteneciente a Russian Helicopters, fueron enviados al Centro de Entrenamiento en Combate de Aviación Militar en Torzhok, localizado a 145 kilómetros de Moscú. El Ka-52 pasó sus pruebas finales oficiales en 2011 y fue autorizado para su entrada en servicio. En mayo de 2011, comenzó la entrega a la base aérea Chernigovka en el extremo oriente del país, donde la Fuerza Aérea Rusa había activado su primer escuadrón aéreo conformado en su totalidad por Kamov Ka-52 con 12 helicópteros, posteriormente, incorporó a su flota cinco Ka-52 más. En 2011, Russian Helicopters anunció que había conseguido una orden a largo plazo por parte del Ministerio de Defensa de Rusia para “más de 140” helicópteros Ka- 52. El pedido mantendrá ocupada a la Progress Arsenyev Aviation Company prácticamente durante toda la década. Hasta la fecha, la planta ha producido 40 helicópteros de este tipo. El Kamov Ka-52 y su versión naval El Ka-50 y el Ka-52 son helicópteros de ataque de la aviación del ejército, sin embargo, las características de diseño que incorporan les permiten operar con éxito en buques de guerra. Manteniendo sus tradicionalmente fuertes vínculos con la Ar- mada Rusa, el Kamov OKB consideraba ya una versión naval del Ka-50 en 1981, sin embargo, no fue hasta el anuncio de la adquisición por parte de la Armada Rusa de los buques de asalto anfibios franceses tipo Mistral, el 24 de diciembre de 2010, que el Ka-52 comenzó a figurar como el helicóptero de ataque para equipar al grupo aéreo que servirá en estos buques. Ya a finales de noviembre de 2009, un prototipo del Ka-52 pasó las pruebas para operar desde la cubierta de los Mistral durante la travesía de entrega. Fue entonces que la Kamov JSC puso manos a la obra en el desarrollo de una versión naval designada como Ka-52K. El modelo naval tendrá palas y semialas plegables y adaptará varios de sus sistemas al uso naval, también será dotado de un recubrimiento resistente a la corrosión. La versión naval estará especialmente equipada para misiones de ataque contra objetivos de superficie, pero también para ataques de objetivos terrestres, tareas que requieren de diferentes sensores y armamento que los usados en la versión básica. La mayor modificación estará en el radar, puesto que se le acoplará una versión modificada a la usada en los Mikoyan Mig-35, el radar AESA Zhuk-A, actualmente está siendo adaptado para poder ser introducido en el cono del los Ka52K. Este es uno de los radares más avanzados de Rusia, tiene un alcance de 130 km; puede rastrear 30 objetivos simultáneamente y disparar a 6. Otra mejora significativa para la versión Ka-52K es que podrá lanzar los misiles antibuque Kh-31 (AS-17 Krypton), comúnmente lanzados desde los Mikoyan Mig-29 o Sukhoi Su-27, el Kh-31 es un misil crucero supersónico con un alcance de 100 km y una cabeza de guerra de100 kg. También podrá lanzar los misiles aire-superficie Kh-35 (AS-20 Kayak), los cuales son montados en otros helicópteros, barcos y baterías costeras, el Kh-35 es subsónico (Mach 0,8) con un alcance de 145 km y una cabeza de 145 kg. Características Técnicas Kamov Ka-52 Planta de poder 2 x Klimov VK-2500 ó 2 x Klimov VK-2500P Potencia de despegue 2 x 2,400 shp Velocidad máxima: Velocidad crucero: Alcance máximo c/ 4 tanques aux: Alcance con comb. interno: Techo: 300 km/h 260 km/h 1,100 km 545 km Más de 5,500 m Peso vacío: Peso máximo de despegue: Tasa de ascenso: 7,700 kg 10,800 kg 10 m/s Diámetro del rotor: Area de barrido de rotor: Altura: Largo: 14.5 m 330.3 m2 4.93 m 16 m La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana 49 NO. 154 La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana 50 NO.154 La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana OPINIÓN Por Jacques Bernis LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES NECESARIA INDEPENDENCIA 51 NO. 154 Las aeronaves modernas utilizan en su fabricación cientos de miles de piezas, realizadas en exóticos materiales, un gran problema para los investigadores de accidentes, que deben analizar los restos e identificar el componente que podría haber fallado. L os vehículos empleados por el transporte, en especial los aéreos, están alcanzando tales niveles de sofisticación técnica que si bien ofrecen enormes ventajas operativas y de rendimiento, también suponen retos formidables para quienes eventualmente deben investigar las incidencias graves y accidentes en los que se vean envueltos. A esto, hay que sumar la complejidad de la composición química de algunas de las sustancias que son transportadas, lo cual supone retos también en materia de análisis y de prevención mediante la detección, tan grandes como el Anexo 18 al Convenio de Chicago de la OACI, titulado “Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aé- rea”. Los siniestros, además de causar daños físicos, materiales y económicos, llaman la atención hacia fallas en la seguridad, principio rector de cualquier actividad en el transporte, llevado al rango que merece con la adopción del Anexo 13 titulado “Investigación de accidentes e incidentes de aviación”. Detrás de cada incidencia hay verdades que deben ser conocidas, verdades que saltan a la vista o verdades que se esconden en un mar de complejidades técnicas, factores humanos, fallas mecánicas, cuestiones medioambientales, temas de capacitación, conflictos de intereses, burocracia, corrupción y negligencia. Escuchar, entender, procesar, aprender y divulgar el mensaje de un evento vinculado con la inseguridad es responsabilidad de las autoridades nacionales encargadas de la investigación de incidentes y accidentes en los medios de transporte. Desgraciadamente muchas autoridades nacionales de investigación de accidentes, si bien amparadas por la experiencia y por algún marco legal, simplemente y sencillamente carecen de los elementos técnicos para descubrir las verdades de los eventos que atienden o se están rezagando de manera importante. Y es que los desafíos tecnológicos, logísticos, estratégicos y financieros para atender los accidentes se están volviendo un problema mayor para algunas autoridades nacionales de aviación en las que las carencias de suficiente personal calificado, laboratorios La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana OPINIÓN 52 NO.154 Para que una unidad de análisis de accidentes aéreos pueda ser efectiva, requiere de un gran apoyo técnico y profesional. Sin estas condiciones sus trabajos se limitan a la especulación. y recursos técnicos y financieros son evidentes. Atendiendo recomendaciones internacionales, incluyendo las emanadas de la Organización de Aviación Civil Internacional, por sus siglas OACI, el actual gobierno federal reconoce, que al no haber un organismo independiente de la autoridad modal de cada medio de transporte que se encargue de investigar los incidentes graves y los accidentes, así como de dictaminar las causas de los mismos, no se está generando, ni acumulando información veraz sobre los incidentes y ha decidido crear una nueva Agencia Mexicana de Investigación de Accidentes, que tenga que ver con no sólo con el aerotransporte, sino tam- bién con el carretero, el ferrocarril y el transporte marítimo, en el marco de una organización independiente, imparcial, sin conflictos de intereses y con una misión claramente definida, que esté en mejores condiciones de determinar las causas y los factores contribuyentes en los accidentes en todos los medios de transporte, con el fin de hacer recomendaciones y así reducir las posibilidades de que un evento similar vuelva a ocurrir. Un modelo que por cierto es aplicado en los Estados Unidos, Canadá y Japón, no así en América Latina donde predomina la dependencia de la autoridad modal, actuando indebidamente como juez y parte. Afortunadamente en los La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana casos de las autoridades aeronáuticas civiles de Argentina, Brasil y Perú, por lo menos se les ha sacado del seno de la autoridad nacional y se les ha dotado de cierta autonomía, prerrequisito globalmente reconocido para lograr investigaciones objetivas y efectivas en beneficio de la seguridad de las operaciones. En cualquier caso, independiente o no, una agencia, junta, dirección, comisión, oficina, departamento, o como se le quiera llamar a la entidad nacional responsable de investigar un accidente debe ser dotada de los recursos humanos, técnicos, logísticos y financieros, además de los sistemas, equipos, capacitación permanente e instalaciones que requiere, de lo contrario; simple y sencillamente, no sirve de nada, como no sirve por ejemplo, traer dentro de un vehículo un extinguidor de incendios descargado. Pero el asunto no concluye con la creación de una agencia investigadora independiente, se debe poner también orden en el tema de búsqueda y salvamento, toda vez que independientemente de su vital función de tratar de rescatar con vida y proteger a los ocupantes de la aeronave, quienes accedan al lugar del siniestro deben ajustarse a las normas y métodos recomendados contenidos en el Anexo 12 de la OACI, titulado “Búsqueda y salvamento” y que tratan entre otras cosas de la protección y manejo de la evidencia de la OACI, para que el investigador pueda hacer su trabajo. En muchos países, incluyendo los nuestros, no queda claro de quién es la responsabilidad de esta importante labor y menos queda claro si quienes la realizan hacen correctamente su trabajo en beneficio de la seguridad aeronáutica, terminando en manos de grupos civiles privados, fuerzas armadas, agencias de seguridad, autoridades modales o alguna de las diversas policías que existen, lo que provoca que en casi todos los casos, cuando la evidencia llega a manos del investigador aeronáutico, si es que llega, lo hace desgraciadamente incompleta, manipulada, o contaminada, lo cual no ayuda a que el accidente cuente su verdad. GALERÍA GALERÍA FOTOGRÁFICA EN MÉXICO Dos de los primeros Stearman de desecho de guerra operando en México. En la fotografía junto a otro emblemático biplano de la época, el Fleet modelo 11. 53 NO. 154 154 Uno de los primeros Stearman que operaron en México fue el modelo 81 de cabina convertible, predecesor del famoso Boeing modelo 75 y que estuvo al servicio de la FAM. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana GALERÍA 54 54 154 NO.154 Stearman C.3 de los años treinta. La Fuerza Aérea Mexicana usó por muchos años el Stearman PT-13 y PT-17 como entrenador primario en la Escuela Militar de Aviación del Colegio del Aire. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana GALERÍA 55 NO. 154 154 El Stearman fue sin duda, uno de las principales aeronaves que contribuyó al desarrollo de la aviación ligera en México. Una matricula muy singular. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana GALERÍA 56 56 154 NO.154 El famoso Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), no podía faltar en la lista de operadores del Stearman, en esta página y en la siguiente se aprecian diversas imágenes de sus biplanos. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana GALERÍA 57 NO. 154 154 La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana GALERÍA 58 58 154 NO.154 La célebre escuela de aviación 5 de Mayo en Puebla también voló Stearman. El colorido XB-OIN La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana GALERÍA 59 NO. 154 154 El modelo mas famoso de Stearman antes del 75/PT-13/Pt-17 fue el Speedmail como el de la imagen. Preparando un Stearman para el vuelo. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana GALERÍA 60 60 NO.154 154 Como se mencionó el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), fue uno de los más importantes centros de entrenamiento para pilotos privados de México, en sus biplanos se formaron generaciones vitales para el desarrollo de la aviación mexicana y latinoamericana. En las gráficas de ésta página y en la siguiente apreciamos una sesión fotográfica realizada durante una práctica de vuelo en formación sobre el valle de México. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana GALERÍA 61 NO. 154 154 La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana GALERÍA 62 62 NO.154 154 El Stearman fue caballito de batalla de numerosas escuelas de aviación civil. El XA-JUB era un Stearman naval ex N2S-5 que perteneció a la US Navy. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana