tranvía de tenerife

Transcripción

tranvía de tenerife

TRANVÍA DE TENERIFE
C
CA
AB
BIILLD
DO
O IIN
NS
SU
ULLA
AR
RD
DE
E TTE
EN
NE
ER
RIIFFE
E
M
ME
ETTR
RO
OP
PO
OLLIITTA
AN
NO
OD
DE
E TTE
EN
NE
ER
RIIFFE
E,, S
S..A
A..
T
E
FE
RIIF
ER
NE
EN
TE
ET
DE
AD
VÍÍA
NV
AN
RA
TR
N
NO
OVVIIEEM
MB
BR
REE 22..000011
1 de 40
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN.
1. Antecedentes.
2. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO.
1. Situación y límites.
2. Descripción del Área de Estudio.
• Medio Físico.
• Medio Social.
• Datos Básicos Territoriales y Socioeconómicos.
• Datos Básicos del Transporte.
3. JUSTIFICACIÓN DE LA INFRAESTRUCURA.
4. CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA Y
EQUIPAMIENTO.
5. DESCRIPCIÓN DE LA RED ELEGIDA.
6. FASES DE IMPLANTACIÓN.
7. PRESUPUESTO E INVERSIÓN.
ANEXO 1: ESTUDIO DE MOVILIDAD
2 de 40
1. INTRODUCCIÓN.
1. Antecedentes.
Desde el año 1.997 el Cabildo Insular de Tenerife ha desarrollado una serie de trabajos para
el estudio y viabilidad técnica y económica de un sistema tranviario en el Área Metropolitana
de Tenerife.
Como consecuencia de estos estudios, el Plan Insular de Ordenación recogió el desarrollo
del Sistema Tranviario en el Área Metropolitana. Así en su Título III: Disposiciones
Sectoriales, Capítulo 3.3.3.8 Criterios sobre la ordenación del transporte colectivo, recoge:
“Con objeto de proporcionar un servicio de transporte público que satisfaga la actual
demanda de movilidad y su futuro incremento a medio y largo plazo, se elaborarán Planes
Territoriales Especiales de Ordenación para la implantación de medios de transporte público
alternativo del tipo guiado (tranvía, metro ligero...); dichos planes analizarán la implantación
de líneas ferroviarias en tres áreas:
•
Área Metropolitana Santa Cruz – La Laguna.
•
Corredor Norte que uniría el Área Metropolitana con las comarcas de la vertiente
norte de la isla.
•
Corredor Sur que uniría el Área Metropolitana con las comarcas de la vertiente sur
de la isla”
Como consecuencia de ello se está desarrollando un Plan Territorial Especial de Ordenación
de Infraestructuras y Dotaciones del Sistema Tranviario en Tenerife, que depende
jerárquicamente del Plan Insular de Ordenación.
3 de 40
Igualmente se han desarrollando los Proyectos Básicos de la Red Tranviaria, uno por fase
de implantación, al objeto de realizar toda la tramitación medioambiental y la información que
por ley se requiere en proyectos de esta índole.
El Proyecto Básico de la Línea 1 entre Santa Cruz de Tenerife y San Cristóbal de La Laguna
y Ramal a La Cuesta, correspondiente a la fase 1, ha sido sometido a información pública
desde el 8 de Septiembre, iniciando de esta manera la tramitación que por ley se exige.
4 de 40
2. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO.
1. Situación y Límites.
Al igual que el resto de la isla de Tenerife el Área Metropolitana de Santa Cruz / La Laguna
se encuentra caracterizada por un relieve abrupto con grandes desniveles y pronunciadas
pendientes.
El área Santa Cruz / La Laguna se encuentra limitada por formaciones rocosas que limitan
su crecimiento al sur de ambas ciudades ( Añaza, Geneto,...)
En el esquema se puede apreciar como la autopista TF-5 de unión entre Santa Cruz y La
Laguna se perfila como eje vertebrador y de unión de los equipamientos y zonas de
atracción tales como hospitales, universidad, centros comerciales y de ocio.
La TF-5 simula a un “río” que atraviesa ambos municipios con una pendiente uniforme pero
que a la vez crea una barrera para el desarrollo urbanístico de la ciudad.
Actualmente el área urbana se encuentra segregado por la autopista que interrumpe la
continuidad del mismo, en el futuro la ciudad debe ser capaz de recuperar este espacio vital
para su desarrollo.
Otro aspecto que vertebra y condiciona el territorio es la barrera topográfica (gran desnivel)
existente entre el barrio de la Cuesta y el municipio de Santa Cruz.
Desde el punto de vista morfológico el área metropolitana se compone de dos grandes
núcleos de población unidos entre sí con dos centros culturales y administrativos : Santa
Cruz y La Laguna.
5 de 40
A partir del centro la ciudad de Santa Cruz se ha desarrollado hacia el Este y Nordeste hasta
conectar con el barrio de La Cuesta ( perteneciente al municipio de La Laguna) el cuál sirve
de unión entre ambos municipios.
A la vista de esta fotografía de la ciudad se aprecia que la Topografía “impone el desarrollo”
condicionando las áreas de desarrollo que se sitúan al Sur del municipio, junto al municipio
de Taco y de Añaza para el caso de Santa Cruz y al otro lado de la autopista respecto al
centro histórico de la Laguna en Geneto.
En Santa Cruz la Avenida Tres de Mayo ha contenido significativamente el desarrollo al sur
del municipio y por el Norte ha sido el Macizo de Anaga el que ha impedido el crecimiento.
Sin embargo actualmente ha adquirido un importante potencial de desarrollo la zona
comprendida entre la Avenida Tres de Mayo y la costa, junto a la refinería de CEPSA.
Localizándose el mayor desarrollo de Santa Cruz en el sur de dicha avenida y entre los
términos municipales de El Rosario y La Laguna
Por otra parte en La Laguna se establecen tres núcleos urbanos: San Cristóbal, La Cuesta y
Taco.
Es en este último núcleo donde se plantea el desarrollo del municipio así como en la zona de
Geneto.
6 de 40
Los límites de la actuación serán los definidos por los municipios de Santa Cruz de Tenerife
y San Cristóbal de La Laguna.
2. Definición de Límites.
• Medio Físico.
El medio objeto de estudio es una conurbación. El medio físico imperante es el urbano,
siendo las principales características físicas del mismo las infraestructuras que caracterizan
a la ciudad.
El área metropolitana Santa Cruz / La Laguna se estructura mediante las siguientes
infraestructuras viarias principales:
7 de 40
! La Autopista del Norte TF-5 que constituye la conexión de Santa Cruz con La
Laguna. Este vial de unos 9 Km de longitud es el eje más cargado del área
metropolitana alcanzando una IMD máxima de 113.000 vehículos a la altura de
Guajara junto al Hospital.
! La carretera comarcal C-820 o antigua carretera de La Cuesta de unos 6 Km de
longitud y con un carril por sentido de circulación, sirve también de conexión entre
ambos municipios. En su tramo más cargado alcanza los 18.000 vehículos diarios.
! La carretera comarcal C-822 de conexión de la carretera C-820 con Taco con una
IMD en su tramo más cargado de 29.000.
! La autopista del Sur TF-1 con una IMD a la salida del municipio de 80.000.
! La autovía TF-2 ( Las Chumberas- Santa María del Mar) enlazando en triángulo las
autopistas del norte TF-5 y del sur TF-1 con una IMD de 35.000 .
! La vía litoral o avenida Marítima que sirve de salida del municipio hacia el Sur de
dos carriles por sentido y configuración de vial urbano ( con semáforos y aceras)
con una IMD en su tramo más cargado de 20.000.
! La vía de Ronda en el municipio de La Laguna con una carga máxima de 21.000
vehículos diarios que bordea el municipio pero cuyo cierre aún no se ha concluido.
Esta red constituye para las ciudades de Santa Cruz y de La Laguna un alimentador
importante de vehículos diario y constante.
Actualmente esta red se encuentra, a la vista de las IMD de sus vías, casi saturada y
constituye un alimentador de vehículos constante para las ciudades de Santa Cruz y de La
Laguna, mermando de un modo importante la movilidad interna de ambas.
Para completar y mejorar el viario existente del área metropolitana Santa Cruz /La Laguna
están prevista la construcción de varias infraestructuras aunque muchas de ellas sin fecha
de ejecución:
8 de 40
! Autovía TF-3 de Santa Cruz bajo el macizo de Anaga que proporcione otra salida
al municipio ya que actualmente funciona como un fondo de saco con una sola vía
de penetración y salida descargando de un modo importante la TF-5.
! Vía exterior de Santa Cruz de Tenerife desde la TF-5 por detrás del aeropuerto de
los Rodeos hasta conectar con la TF-1 una vez pasado Añaza. Esta vía elimina la
barrera que supone la TF-5 a su paso por el municipio de la Laguna así como
descargaría la actual TF-5 del tráfico de tránsito del Norte al Sur (35.000 vehículos
diarios).
! Cierre de la vía de ronda en el municipio de La Laguna.
Estas infraestructuras son obras de ingeniería importantes con grandes dificultades técnicas
y grandes costes de inversión que van a asociadas a distintos planes de desarrollo insulares.
9 de 40
A su vez vías tales como la TF-2 al norte de Santa Cruz llevan asociadas muchas obras de
acondicionamiento interno del municipio de Santa Cruz que permitan la conexión de la
misma con el entramado urbano actual.
Pero una vez se acometan todas con el nuevo escenario que se obtenga se permite cerrar
el anillo periférico de infraestructuras viarias y proteger el área metropolitana del tráfico de
paso así como descongestionaría la actual TF-5 , principal vía de entrada y salida de la
ciudad de Santa Cruz y de conexión con La Laguna.
10 de 40
• Medio Social.
La población del área metropolitana Santa Cruz/ La Laguna se sitúa en torno a los 326.000
habitantes según datos del censo de 1996, correspondiendo aproximadamente 204.000
habitantes a Santa Cruz y unos 122.000 habitantes a la Laguna.
La población se concentra en la zona Centro de Santa Cruz comprendida entre la Rambla
General Franco, el Paseo Marítimo y la Avenida 3 de Mayo, con unas densidades que
oscilan entre los 250 y los 350 habitantes/ha.
11 de 40
Por su parte el municipio de La Laguna tiene una población más dispersa cuyas densidades
de población oscilan entre los 100 y 150 habitantes/ha, cuyos núcleos principales son San
Cristóbal ( Ayuntamiento y plaza del Adelantado), La Cuesta- Finca España y Taco.
La ubicación de los equipamientos, como ya se ha comentado en el apartado anterior, está
muy condicionada por la topografía de los municipios concentrándose todos los
equipamientos (hospitales, residencias, universidad, centro comerciales, ...) junto a la
autopista vía de acceso a todos ellos.
En la figura adjunta se representa la distribución de la población y de los equipamientos
socio-culturales del área metropolitana.
• Datos Básicos Territoriales y Socioeconómicos.
A la vista del análisis de distribución de población del apartado anterior se constata que
dichas zonas serán las generadoras de los viajes estableciéndose flujos de desplazamiento
entre Santa Cruz y La Laguna, La Cuesta- Santa Cruz, Taco- Santa Cruz y flujos externos
desde el Norte y Sur de la Isla y desde San Andrés a Santa Cruz.
Como nodos generadores de movilidad dentro del área metropolitana se destacan los
siguientes, que deberán ser zonas a servir por los corredores de transporte tranviario:
! Campus universitarios de la Laguna, junto a la TF-5
! Zonas hospitalarias: Hospital Universitario y la Residencia de la Candelaria, junto a
la TF-5.
! Intercambiadores de transporte: Estación de Guaguas de La Laguna junto a la TF5, Estación de Guaguas de Santa Cruz en la zona de Cabo Llanos, Estación
Marítima de Santa Cruz y el Aeropuerto de los Rodeos.
12 de 40
! Equipamientos Deportivos y Culturales: Centro de Exposiciones y Congresos,
Auditorium, Complejo Martiánez, estadio Heliodoro Rodríguez, Pabellón de
Deportes en Santa Cruz y el nuevo Pabellón de Deporte de La Laguna junto a la
TF-5.
! Centros comerciales y administrativos: Como son el Casco Histórico de La Laguna
y el Centro de Santa Cruz ( Plaza de España).
• Datos Básicos del Transporte.
Actualmente la oferta de transporte público del área metropolitana Santa Cruz / La Laguna
se compone de la red de autobuses de la compañía TITSA ( Transportes Interurbanos de
Tenerife Sociedad Anónima) muy desarrollada con destinos en toda la isla.
A su vez se constituye como un servicio de alta calidad con buenas frecuencias y un parque
móvil de vehículos moderno e importante.
Sin embargo su desarrollo se halla limitado por los grandes problemas de congestión del
área metropolitano que influye de manera muy negativa en sus frecuencias y tiempos de
recorrido.
Las líneas que cumplen el servicio de conexión del área metropolitana son las siguientes:
! Línea 014: Santa Cruz- La Laguna ( por la carretera C-820)
! Línea 015: Santa Cruz- La Laguna ( servicio directo por la autopista)
! Línea 101: Santa Cruz- Puerto Cruz
! Línea 102: Santa Cruz- Puerto Cruz ( servicio directo)
! Línea 105: Santa Cruz- La Laguna- Punta Hidalgo
! Línea 108: Santa Cruz- Icod de Los Vinos
! Línea 230: Santa Cruz- La Laguna (por las Chumberas)
! Línea 240: Santa Cruz- Finca España
13 de 40
Las líneas más cargadas son las líneas 014 y 015 con una carga media de 400.000
usuarios / mes y 290.000 usuarios/ mes respectivamente.
Sus tiempos de recorrido medios son de 42 minutos para la línea 014 y de 30 minutos para
la 015 con unas frecuencias de 8,8 y 9,5 minutos respectivamente, sin embargo en hora
punta estos valores se disparan debido a la gran congestión a las que se ven sometidas las
vías por las que circulan.
Respecto a las líneas urbanas es Santa Cruz el municipio que pose más líneas siendo las
siguientes:
! Línea 901: Plaza de España- Barrio Salud ( Cuesta de Piedra)
! Línea 902: Plaza de España – Barrio Nuevo
! Línea 904: Plaza de España- Cruz del Señor- Ofra- Chamberi- Plaza de España
! Línea 906: Plaza de España- Ambulatorio- Barrio de la Salud ( Cuesta de Piedra)
! Línea 908: Plaza de España- Chamberí- Ofra- Cruz del Señor- Plaza de España
! Línea 916: Plaza de España- Los Valles.
! Línea 905:Muelle Norte- La Salle- Ofra – Las Retamas
! Línea 911: Muelle Norte- Plaza Paz- Barrio de la Salud- Ofra- Las Retamas
Las líneas más cargadas son la línea 905 con 170.000 usuarios/ mes y la línea 911 con unos
130.000 usuarios/mes.
14 de 40
La red de aparcamientos controlados del área metropolitana se concentra en las
inmediaciones del Centro de Santa Cruz con unos 13 aparcamientos de pago.
En el área centro de La Laguna existen 3 aparcamientos actualmente y está prevista la
construcción de otros dos.
Completan la oferta los aparcamientos del Hospital Universitario.
A estos aparcamientos controlados y de pago se suman gran número de aparcamientos en
la vía pública y que actualmente son de carácter gratuito y no están sometidos a ningún tipo
de control o regulación ( aparcamiento limitado, zonas de estacionamiento reservado...).
15 de 40
Por último y de manera generalizada, tanto en Santa Cruz como en La Laguna, existe
también un número considerable de aparcamiento “salvaje”, es decir, incontrolado y fuera de
las zonas establecidas ( doble fila, raya amarilla,...)
La configuración actual del aparcamiento, con grandes facilidades para el usuario del
vehículo privado, constituye una situación de llamada para los vehículos, los cuales se
introducen en el corazón de la ciudad y destruyen su movilidad.
16 de 40
3. JUSTIFICACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA.
A lo largo de las últimas décadas multitud de ciudades europeas con los mismos problemas
de movilidad y transporte han desarrollado y probado su actual estrategia de organización
de los desplazamientos.
Este modelo de transportes se basa en la premisa de “ proteger el centro” de tráfico de
paso o externo a la ciudad. De este modo el tráfico interior de la ciudad queda reservado a
residentes, comerciantes y sobre todo al transporte público.
El centro “ debe vivir” y necesita movilidad por tanto no se debe congestionar con tráfico de
paso o externo de la ciudad, solamente los coches que deben estar estarán, los demás
deben ser disuadidos.
Este tráfico externo será canalizado mediante un anillo perimetral de infraestructuras viarias
con capacidad suficiente para absorber todo el tráfico de tránsito y canalizarlo al interior
mediante zonas de intercambio.
Las zonas de intercambio, que se denominarán de aquí en adelante “grifos” por su carácter
regulador para el tráfico rodado, permiten realizar:
! Una conexión eficaz con otros modos de transporte más adecuados para el tránsito por
el interior de las ciudades ( Guaguas, tranvía, taxis...).
! Un desvío eficaz para el tráfico de paso.
! Un acceso más descongestionado para el tráfico que necesita desplazarse por el centro
de la ciudad ( residentes, comerciantes ( carga y descarga), transporte público ( taxis,
guaguas...)
Estos grifos permiten regular, por tanto, el acceso de vehículos al área metropolitana
mejorando la accesibilidad interna de los municipios.
17 de 40
En la zona interna del área metropolitana y en el corredor de mayor demanda es donde se
implanta el transporte público pesado en sitio propio ( tranvía o metro en función del rango
de la demanda) y el resto de los cuadrantes son abastecidos con guaguas y taxis.
De este modo se consigue una red estructurada de transporte con “ejes pesados” que son
alimentados por otros modos de transporte (guaguas, taxis...).
El resultado de esta estrategia de desplazamientos es un modelo de transportes:
! Adaptado
! Integrado ( integrador del transporte público ( guaguas, tren, tranvía, taxis))
! Multimodal
18 de 40
Si de manera teórica aplicáramos el modelo anterior al área metropolitana de Santa Cruz /
La Laguna obtendríamos un modelo de ciudad como el representado en el esquema adjunto.
Se aprecia que es un modelo distorsionado donde el eje pesado no se plantea en el centro
del cuadrante del municipio sino que la topografía del emplazamiento modifica su forma y la
desplaza hacia el centro de Santa Cruz.
Sin embargo todas las funciones del modelo de los transportes descritas en el apartado
anterior pueden ser cumplidas:
! Protección del centro con un anillo periférico de infraestructuras.
19 de 40
! Inserción de un eje pesado de transportes situado en el corredor de máxima demanda y
que divida el centro en cuatro cuadrantes.
! Situación de grifos o zonas de intercambios para regular el acceso al interior.
A continuación se analiza la adaptación del modelo de transportes aplicado a la situación
actual del área metropolitana y los condicionantes que éste modelo establece en la ciudad y
del cumplimiento de las funciones del mismo:
! Protección del centro con un anillo periférico de infraestructuras.
En este aspecto la situación actual de infraestructuras viarias no puede conseguir este
objetivo sin la realización de estructuras complementarias que permitan la circunvalación del
municipio:
! Es necesaria la construcción de una vía exterior al Norte del Municipio de Santa Cruz que
facilite el acceso y la salida del municipio hacia La Laguna.
! Por otra parte también es fundamental la construcción de otra autovía exterior en el Sur
que permita recuperar la TF-5, que actualmente crea una barrera de crecimiento y
conexión para ambos municipios.
! Inserción de un eje pesado de transportes situado en el corredor de máxima
demanda y que divida el centro en cuatro cuadrantes.
Las líneas de tranvía entre Santa Cruz y La Laguna y la línea Santa Cruz – Taco
constituirían el eje pesado de transporte público situado en el corredor de máxima demanda
conectando los puntos generadores de desplazamientos del área metropolitana ( centro de
Santa Cruz, Hospital de La Candelaria, Hospital Universitario, Universidades, centro de La
Laguna, Aeropuerto...).
20 de 40
Así mismo la inserción de estas líneas de tranvía implicaría la reorganización de la red de
guaguas para que puedan contribuir a la alimentación de este eje de transporte pesado y a
su vez servir a áreas que actualmente están débilmente abastecidas.
! Situación de grifos o zonas de intercambios para regular el acceso al interior.
En este esquema se plantean tres “grifos “ o zonas de intercambio que permitan regular los
diferentes accesos al municipio:
! En primer lugar se establece el grifo Norte que situado en las inmediaciones de la
Universidad permita regular el acceso al interior de Santa Cruz y proporcione un punto de
intercambio de modo a los usuarios que provengan del Norte del Municipio o de La
Laguna de las guaguas interurbanas, vehículo privado...
! Otro de los grifos o intercambios principales se situaría en el Sur del municipio para
canalizar el tráfico proveniente de esta zona. Situado en las inmediaciones de la estación
de guaguas de TITSA se plantea como un punto de intercambio perfecto para tranvía,
guaguas, buses interurbanos, y el futuro tren del Sur.
Por último y condicionado a la futura vía exterior del municipio se sitúa el grifo del
aeropuerto que situado en las inmediaciones del enlace de la TF-5 con la vía exterior
serviría de park and ride y zona de intercambio con el tranvía y con el aeropuerto para
los vehículos procedentes del Norte de la Isla.
La red posee a su vez otros puntos de potencial intercambio modal como la estación
del Jet- Foil o las cercanías de la estación de guaguas de La Laguna.
En la mayor parte de las aglomeraciones europeas y en muchos otros lugares del mundo,
los centros de las ciudades sufren de gran congestión y polución debida al tráfico rodado y
los órganos políticos se plantean la posibilidad de crear un sistema de transporte público
alternativo que solucione dichos problemas.
21 de 40
Para las ciudades con el tamaño y demanda adecuadas para la implantación de un metro
ligero (como es el caso del área metropolitana Santa Cruz / La Laguna) las autoridades
locales y regionales consideran éste como herramienta importante en el programa de
desarrollo de su política de transporte.
Esta política descansa en desafíos ambiciosos tales como:
! La reducción de la congestión debido al tráfico rodado
! La reducción del nivel de polución
! La reducción del consumo global de energía
! La reducción de accidentes en carretera
! Mejora de la calidad de vida y seguridad de los habitantes
! Reducción del espacio dedicado a los automóviles
! Preservación y desarrollo de los espacios verdes
22 de 40
! Creación de oportunidades para una ciudad más atractiva, dinámica y a la vez tranquila y
agradable
! Aumento de las posibilidades de desplazamiento de las personas mayores o de
movilidad reducida con una mayor oferta de un sistema de transporte de alto nivel de
accesibilidad.
Como conclusión y resumen de lo anterior, los desafíos establecidos para la implantación de
un sistema de metro ligero en el área metropolitana de Santa Cruz / La Laguna son los
siguientes:
! Reducción de la congestión del Área Metropolitana relativo a los aspectos de tráfico,
aparcamiento y polución.
! Reducción de tiempos de desplazamientos en el área Metropolitana que permita
aumentar la movilidad de la población.
! Organización de los desplazamientos en función de la problemática y de los
condicionantes actuales.
! Utilización del tranvía como herramienta para la planificación ofreciendo oportunidades
para el desarrollo urbano.
Habida cuenta de los desafíos planteados y de las particularidades locales y las prioridades
de las autoridades públicas los objetivos que se plantean para las redes tranviarias para el
Área Metropolitana Santa Cruz / La Laguna son los siguientes:
! Ofrecer una verdadera alternativa al coche con los Transportes Públicos
! Obtener un sistema completo de Transporte Público: Eficaz, Atractivo y Competitivo
! Organizar una red de sistema de transporte público pesado que se comunique con los
otros medios de transporte y que sea una herramienta para el desarrollo del Área
Metropolitana.
23 de 40
4. CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA
Y EQUIPAMIENTO.
Hipótesis conceptuales de base
Antes de abordar el tema de los criterios de diseño técnico, conviene recordar algunos
principios aplicables a la inserción de un sistema de metro ligero en un tejido urbano denso.
Estos principios de base pueden enunciarse de la siguiente manera :
! El Tranvía es una herramienta de Transporte Público pesado que no se justifica sino por
una fuerte demanda de transporte. El trazado del Tranvía debe por ello seguir de manera
más cercana la línea con mayor demanda.
! El Tranvía es una herramienta estructural a nivel del desarrollo urbanístico de la
aglomeración. El trazado del Tranvía debe por ello ser visible, legible y pasar por las
arterias estructurales más importantes del entramado urbano. No puede, ni debe
disimularse.
! Para garantizar su atractivo, el Tranvía debe percibirse como un sistema legible, seguro,
accesible y perfectamente integrado. El trazado del Tranvía debe por lo tanto situarse al
máximo nivel de la calle, evitando en tanto que se pueda las estructuras o los túneles. La
integración de una plataforma de Tranvía debe considerarse como una prolongación de
la acera y del espacio peatonal.
! El Tranvía debe convertirse en la solución alternativa a la utilización del coche, debe
permitir la recuperación de un espacio que ha de repartirse con los peatones. La
distribución de las funciones entre peatones, transporte público y coche (circulación,
aparcamiento) debe replantearse a nivel de la calle. En la medida en que los criterios que
24 de 40
garantizan la movilidad necesaria para el funcionamiento del centro ciudad y de la
aglomeración queden asegurados (capacidad de tráfico, aparcamiento, acceso) la
circulación automóvil es la que debe adaptarse a las necesidades globales al compartir el
espacio.
! De la misma manera que la creación de un sistema de transporte pesado no se concibe
a nivel de la calle sin ocasionar restricciones fuertes en el tráfico de carretera, tampoco
se concibe el no considerar que el Tranvía puede y debe reparticipar en el mercado del
automóvil. En adelante es indispensable considerar un cierto nivel de suma modal, de
establecer las condiciones de su éxito (Park & Ride, ticket combinado etc.), de organizar
las medidas coercitivas que permitan reforzarlas (limitación de la vialidad circulable,
obligación de aparcamiento, esquema de circulación disuasivo, etc.).
! Por razones de legibilidad del servicio, las dos vías correspondientes a los dos sentidos
de circulación del tranvía deben, en tanto que sea factible, situarse en la misma calle. Por
razones económicas, es deseable que estas dos vías se sitúen sobre una plataforma
única.
! Por razones de factibilidad de explotación, de seguridad y de garantía a largo plazo de
una cierta capacidad de transporte, la utilización de la Vía Unica debe, a ser posible,
evitarse.
Criterios de Diseño
Los criterios en consideración son los siguientes:
"
El trazado vertical y horizontal
El trazado de la plataforma de Tranvía está concebidos para garantizar al pasajero un nivel
de confort compatible con un sistema de transporte urbano moderno y para responder a las
exigencias técnicas vinculadas al vehículo y a las exigencias reglamentarias o de seguridad.
25 de 40
•
El radio mínimo en planta considerado es de 25 metros. Sin embargo, debido a la
reducción de velocidad asociada al paso por este tipo de curva, dicho radio debe
considerarse como un mínimo absoluto, y se diseñará con radios superiores a 50
metros siempre que se pueda.
•
Las paradas se implantarán, dentro de las posibilidades, en alineación recta o en
alineación curva con un radio superior a 300 metros, aunque genera una degradación de
la calidad del interfaz andén/vehículo.
•
La transición entre una zona de alineación recta y curva se realiza mediante una zona
de transición de forma clotoidal.
•
El radio vertical mínimo considerado depende de la arquitectura del material móvil. Sin
embargo, en esta etapa del estudio se tomarán como valores mínimos 700 metros en
acuerdos cóncavos y convexos (y 350 como mínimo excepcional para acuerdos
cóncavos)
•
La pendiente máxima aceptable va en función de la tasa de motorización del vehículo y
de las condiciones de adherencia disponibles. Teniendo en cuenta la configuración muy
específica de la línea que une Sta. Cruz a La Laguna (pendiente media superior al 5%),
el diseño se establece, a priori, sobre la base de un material móvil 100% motorizado. En
estas condiciones, la pendiente máxima considerada en esta fase del estudio es de 8,5%
(puntual en 250m) y un 7% para el resto de la línea. Este valor no se considerará como
una máxima absoluta, pero se afinará durante el desarrollo del estudio en función de la
longitud de la rampa. Es necesario prever en la concepción de la red un cierto número de
procedimientos de socorro a activar en caso de avería de un vehículo en una pendiente
que no permita la posibilidad de un remolcaje. La combinación de una pendiente y de una
curva es un factor de falta en el trazado, donde convendrá medir el impacto en los
estudios de detalle.
•
Por estas razones de accesibilidad y control del vehículo, la pendiente en las estaciones
no debe, siempre que sea posible, superar el 4%. No obstante si las condiciones de
26 de 40
inserción en la calle impiden garantizar este valor, se realizará un estudio específico caso
por caso.
"
Material Móvil
Las hipótesis de dimensionamiento del material móvil es establecen, en este punto, con
base en los resultados del estudio de movilidad realizado a partir de los datos de transportes
públicos. Dichos resultados muestran que un vehículo de 200 plazas más o menos responde
perfectamente a la demanda de transporte identificada.
Este criterio se toma en consideración para el dimensionamiento del vehículo, cuyas
características principales son las siguientes:
•
Material modular de longitud aproximada 30 metros pudiendo ampliarse hasta los 40
metros.
•
Capacidad asociada: 200 plazas, extensible a 280 plazas.
•
Anchura del vehículo considerado: 2,40 metros. Por motivos de confort, sería interesante
ampliar el vehículo a 2,65 metros, aunque el impacto de esta modificación en la inserción
debe medirse caso por caso, lo que no podrá realizarse salvo en el Proyecto Básico.
•
Material de piso bajo de al menos 70% de longitud útil del vehículo. Con el fin de
garantizar una misma calidad de accesibilidad, todas las puertas deben situarse en una
zona de piso bajo.
•
Material móvil bidireccional, equipado de 2 cabinas de mando y de puertas en los 2
lados.
•
Material concebido para funcionar en unidad simple o acoplada.
•
Aceleración transversal: 0,68m/s_
27 de 40
•
Derivada de la aceleración transversal: 0,4m/s_
"
Estaciones
Los criterios de diseño para la inserción de las estaciones son:
•
Longitud de andén 30 metros a la que hay que añadir alrededor de 5 metros a cada lado
para las rampas de acceso.
•
Andenes Centrales o Laterales. La anchura del andén central será entre 4 y 5 metros y
de alrededor de 3 metros para andén lateral.
•
Las paradas se situarán en alineación recta o en curvatura de radio superior a 300m.
•
Pendiente de los andenes limitada al 4% salvo casos especiales.
28 de 40
5. DESCRIPCIÓN DE LA RED ELEGIDA.
La Red elegida surge como resultado de los estudios:
Estudio preliminar de la Red (Enero 2.001)
Estudio del Transporte Público (Enero 2.001)
La red de metro ligero en el área metropolitana Santa Cruz- La Laguna se construye en
torno al concepto de la construcción de una red de transportes públicos integrada (tranvía,
guaguas, taxis...) donde la inserción de la línea principal de tranvía o metro ligero entre La
Laguna y Santa Cruz:
! Consiga un aumento significativo de velocidad comercial y de este modo establecer una
unión entre los dos polos principales del área metropolitana.
Este escenario permite organizar una red evolutiva articulada en torno a dos o tres líneas
que a su vez puedan ampliarse para adaptarse a los nuevos desarrollos urbanos y a la
nueva demanda de transporte.
Asimismo, para aumentar la eficacia de la red es necesaria la combinación de medidas
complementarias tales como la reorganización de la red Bus, la creación de polos de
intercambio multi-modales (bus/tranvía, tren/tranvía, taxi/tranvía) y de “park and ride” que
permitan que el usuario deje su automóvil para subir al tranvía.
29 de 40
El esquema siguiente representa la posible distribución de las líneas, las extensiones
posibles, las conexiones principales con los demás modos de transporte así como los puntos
en los que se podrían establecer «grifos»( o polos de intercambio).
La parte eficaz de la red de tranvía, desde el punto de vista de la demanda actual de
transporte, está constituida por una «columna vertebral» que se materializa con la línea 1
que sirve el corredor de desarrollo del área metropolitano entre La Laguna (aeropuerto de
Los Rodeos) y Santa Cruz (Intercambiador de TITSA por la Plaza de España).
30 de 40
6. FASES DE IMPLANTACIÓN.
Las fases de implantación dependerán de condicionantes externos tales como ejecución de
otras infraestructuras, financiación...
A su vez el carácter evolutivo de la red permite la ampliación de la misma hacia zonas tales
como Las Teresitas, Añaza, San Isidro, Guamasa... en cualquiera de sus fases adaptándose
de este modo al crecimiento y desarrollo urbanístico del área metropolitana.
Fase 1 :
•
Una línea 1 entre La Laguna (aeropuerto de Los Rodeos) y Santa Cruz (Intercambiador
de TITSA, por el Centro y la Plaza de España). Esta línea se explotará con una
31 de 40
frecuencia de 5 minutos que permite garantizar un servicio eficaz y competitivo con el
coche.
•
Una línea 1 bis que se puede considerar como un servicio parcial para reforzar el servicio
de la línea 1 en el Centro. Este servicio se extiende entre el Término sur de la línea 1 y la
zona del Hospital o La Cuesta (esta ampliación depende de la ubicación de los talleres y
cocheras). Para este servicio se establece una frecuencia de 10 minutos.
Fase 2 :
•
El servicio se completa con la línea 2 en Santa Cruz (Cabo Llanos / Cuartel de Almeyda),
que se explotará con una frecuencia de 5 minutos (servicio urbano).
Fase 3 :
32 de 40
•
Esta fase corresponde a la construcción del tramo de infraestructura de la autopista TF-5.
Cuando este tramo se ponga en servicio se afectará a la «nueva» línea 1. El tramo
«interior» de Sta. Cruz se verá afectado por dos líneas distintas que servirán las
«antenas» de La Cuesta y de Taco con una frecuencia de 10 minutos (líneas 3 y 4).
NOTA: La puesta en marcha de la fase 3 depende principalmente de la posibilidad de
transformar la autopista TF-5 en un bulevar urbano. Esta capacidad de evolución está
íntimamente unida a operaciones de adaptación de la red de infraestructuras viarias tales
como la conexión de la TF-5 con la TF-2, la realización de un “ corredor periférico” en el
Norte de la conurbación y la conexión sur de la TF-1 con la TF-5.
Ampliaciones :
•
Las ampliaciones identificadas se pueden construir en cada fase o ser consideradas
como parte de la fase 3. Estas son las siguientes:
33 de 40
-
Ampliación de la línea Cabo Llanos-Almeyda hasta Añaza y hasta Las Teresitas
constituyendo la línea Añaza- Las Teresitas
-
Ampliación de la línea La Cuesta- Taco hasta San Isidro (futura zona de expansión del
área metropolitana).
-
Futura ampliación de la línea Sta. Cruz- Los Rodeos hasta Guamasa.
34 de 40
7. PRESUPUESTO E INVERSIÓN.
Los Presupuestos y las características de las líneas anteriores son los siguientes:
Tabla Resumen
Fase
Trayecto
Longitud (Km)
Inversión
(millones ptas.)
Nº de vehículos
Nº de paradas
Pasajeros/dia
Pasajeros/año
Fase 1
Santa Cruz –
La Laguna –
Los Rodeos
+ Ramal La
Cuesta
16,7
39.850
Fase 2
Fase 3
Cabo
Acelerador
Llanos – de tranvía +
Muelle
Ramal Taco
Norte
3,5
4.848
8,4
14.105
33
7
27
6
47.000
13.000
13.113.000 3.627.00
0
2.500
2.500
3
9
61.000
17.019.000
Pasajeros
máximo hora
punta
por
sentido
Plazos
2002 – 2004
tentativos
(años)
3.000
Ampliaciones
Ramal San
Isidro +
Ramal Las
Teresitas
10,4
11.703
Total Red
39
70.507
7
50
12
54
121.000
- 33.759.000
-
3.000
-
Los valores para las fases siguientes a la Fase 1 se deben utilizar de forma acumulada
con las fases anteriores y no de forma aislada.
35 de 40

tranvía de tenerife

Transcripción

Documentos relacionados

2. Ortoimagen

Bazar Yemaya Lectura de Tarot Horario del bazar Mapa Situación

dossier tranvías y marquesinas