Aeropuertos de Marruecos
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Aeropuertos de Marruecos
INFORME Análisis de las conexiones aéreas y portuarias de Marruecos con Canarias y Madrid. Agosto 2013 Informe realizado por: Jorge Cólogan y González-Massieu 0 ÍNDICE 1. Introducción 2. Conexiones aéreas. 2.1. El transporte aéreo en Marruecos. 2.1.1. Organización. 2.1.2. Principales aeropuertos. 2.1.3. Actividad aeroportuaria. 2.1.4. Estacionalidad histórica de la conectividad aérea. 2.2. Oferta aérea con Canarias. 2.3. Oferta aérea con Madrid. 3. Conexiones portuarias. 3.1. El transporte portuario en Marruecos 3.1.1. Organización. 3.1.2. Tipología de puertos. 3.1.3. Perspectivas futuras de nuevas conexiones portuarias. 3.1.4. Actividad portuaria general. 3.1.5. Actividad portuaria con Canarias. 3.2. Oferta portuaria con Canarias. 4. Conclusiones. 5. Bibliografía e información de contacto. 1 1 Análisis de las conexiones aéreas y portuarias de Marruecos con Canarias y Madrid. INTRODUCCIÓN 2 E l presente informe tiene la finalidad de analizar en profundidad las conexiones aéreas de Marruecos con Canarias y Madrid, así como las conexiones portuarias entre las islas y el vecino reino alauita. En primer lugar, se procederá a un análisis de las conexiones aéreas. De acuerdo con el Plan Estratégico de la Oficina Nacional de Aeropuertos de Marruecos, para el año 2011-2016 1, el Reino no ha quedado al margen de la evolución y del proceso de transformación que vive el sector a nivel mundial, dando muestras de un indudable desarrollo desde el año 2004. Así, y a pesar de tratarse de un sector que es actualmente objeto de un proceso de modernización de sus infraestructuras, de refuerzo de sus equipamientos, y de mejora en materia de seguridad en la navegación aérea, la apertura de Marruecos hacia el exterior es indudable, y da muestras de un fuerte potencial que no debe considerarse a la ligera. Por ello, teniendo presente este contexto de transformación y modernización, se analizará en profundidad el sector del transporte aéreo marroquí, haciendo referencia a su organización, la logística aeroportuaria existente y los datos de actividad del sector. A continuación, se analizará en profundidad la estacionalidad histórica de la conectividad aérea, para posteriormente recoger la oferta aérea con Marruecos, primero con las islas Canarias y luego con Madrid, consignándose las líneas aéreas de las principales compañías, sus aeropuertos de origen y de destino, así como su frecuencia de vuelo. En segundo lugar, se abordará en profundidad el sector portuario marroquí. No debe olvidarse que éste garantiza a Marruecos un 98% de sus intercambios exteriores, y que constituye un sector vital para su economía, dada la posición geoestratégica del país. En este sentido, y de acuerdo con la Estrategia Portuaria Nacional para el horizonte 2030 2, de la Agencia Nacional de Puertos de Marruecos, no debe perderse de vista el papel que el Reino desempeñará, a través de sus puertos, en los intercambios mundiales. Teniendo en cuenta este contexto de reformas, se abordará la organización del transporte portuario, haciendo referencia a su organización y tipología de puertos, las perspectivas futuras de nuevas conexiones portuarias, así como a los datos de la actividad portuaria en general, así como los derivados de los intercambios comerciales con Canarias. A continuación, se recogerá la oferta portuaria de conexiones con los puertos de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, haciendo hincapié en las líneas, origen y destino de las mismas, tipo de carga permitida y periodicidad. 1 2 Oficina Nacional de Aeropuertos de Marruecos. Plan Estratégico 2011-2016. Agencia Nacional de Puertos. Estrategia Portuaria Nacional en el horizonte 2030. 3 2 Análisis de las conexiones aéreas y portuarias de Marruecos con Canarias y Madrid. CONEXIONES AÉREAS 4 2.1. El transporte aéreo en Marruecos. 2.1.1. Organización. Hasta el año 1980, los aeropuertos marroquíes y los servicios de navegación aérea estaban directamente gestionados por el Ministerio de Transporte. Con vistas a mejorar sus servicios, el gobierno decidió apostar por la gestión autónoma, con la creación en 1980 del primer órgano público de gestión aeroportuaria, la Oficina de Aeropuertos de Casablanca (en adelante OAC), con competencias sobre dicho aeropuerto. La experiencia positiva en la gestión autónoma, llevó a la ampliación de las competencias de la OAC al conjunto de aeropuertos nacionales, cuya situación exigía una intervención urgente. Así, las prerrogativas de la OAC se fueron gradual y progresivamente ampliando para, a partir de 1990, gestionar la totalidad de los aeropuertos y servicios de navegación aérea. A partir de entonces, la ley 14-89 transformó la OAC en la Oficina Nacional de Aeropuertos (en adelante ONDA)3, que es en la actualidad el órgano encargado de garantizar la seguridad de la navegación aérea en los aeropuertos y en el espacio aéreo de jurisdicción nacional marroquí; la gestión, explotación, mantenimiento y desarrollo de los aeropuertos civiles del Estado, así como el embarco, desembarco y tránsito de los viajeros, mercancías y correo transportado por vía aérea; el vínculo con los organismos y aeropuertos internacionales, dando respuesta a las necesidades del tráfico aéreo; y la formación de ingenieros aeronáuticos civiles, controladores aéreos y especialistas de la seguridad aérea. 2.1.2. Principales aeropuertos. A la hora de abordar la cuestión de las conexiones aéreas de Marruecos, debe partirse de una aproximación a las infraestructuras logísticas existentes. Así, el Reino cuenta con un total de 15 aeropuertos: Tánger, Nador, Tetuán, Alhoceima, Oudja, Rabat, Fez, Errachidia, Casablanca, Marrakech, Ouarzazate, Essaouira, Agadir, Laayoûne y Al Dakhla. 3 Para más información, consúltese la página web de la Oficina Nacional de Aeropuertos: www.onda.ma 5 Aeropuertos de Marruecos – Ficha técnica AEROPUERTO DE TÁNGER Situación geográfica: 11 km de Tánger Código OACI: GMTT Código IATA: TNG Pista: Orientación: 10/28 Longitud: 3.500 m Ancho: 45 m Tipología de avión: B747 Parking aviones: Superficie: 40.640 m² Capacidad: 4 B737, 1 B747, 2 Postes S.R y 1 Poste (Aviación ligera) Instalaciones: Aerostación: Superficie: 6.200 m² Capacidad: 450.000 pasajeros/año AEROPUERTO DE ALHOCEIMA Situación geográfica: 17 km de Alhoceima Código OACI: GMTA Código IATA: AHU Pista: Orientación: 17/35 Longitud: 2.500 m Ancho: 45 m Tipología de avión: B737 Equipamientos de radionavegación: VOR, DME, NDB Parking aviones: Superficie: 18.000 m² Capacidad: 6 B737 Instalaciones: Aerostación: Terminal 1: Terminal de carga: Superficie: 629 m² Landing category: ILS CATT (Loc - Glide - DME) Radio Aids: DME - VOR/NDB Superficie: 1.350 m² Capacidad: 100.000 pasajeros/año Terminal 2: Superficie: 4.000 m² Capacidad: 300.000 pasajeros/año AEROPUERTO DE RABAT Código OACI: GMME Código IATA: RBA Pista: Orientación: 04/22 Longitud: 3.500 m Ancho: 45 m Instalaciones: Aerostación: Superficie: 16.000 m² Capacidad: 1.500.000 Landing category: ILS CAT I Equipamientos de radionavegación: DME - VOR – NDB AEROPUERTO DE AGADIR Situación geográfica: 25 km de Agadir Código OACI: GMAD Código IATA: AGA Pista: Orientación: 10/28 Longitud: 3.200 m Ancho: 45 m Tipología de avión: B747 Parking aviones: Superficie: 170.000 m² Capacidad: 10 B737 y 3 B747 Landing category: ILS CAT II Equipamiento de radionavegación: DME - VOR - 2 NDB Instalaciones: Aerostación: Superficie: 2.650 m² Capacidad: 3.000.000 pasajeros/año Terminal de carga: Superficie: 1.342 m² AEROPUERTO DE ERRACHIDIA Código OACI: GMFK Código IATA: ERH Pista: Orientación: 13/31 Longitud: 3.200 m Ancho: 45 m Tipología de avión: B747 Parking aviones: Superficie: 23.100 m² Capacidad: 6 ATR42 Equipamientos de navegación: ILS II Equipamientos de radionavegación: VOR - DME – NDB 6 AEROPUERTO DE LAAYOÛNE AEROPUERTO DE OUJDA Código OACI: GMFO Código IATA: OUD Pistas: Pista 1: Orientación: 06/24 Longitud: 3.000 m Ancho: 45 m Pista 2: Orientación: 13/31 Longitud: 3.000 m Ancho: 45 m Parking aviones: Superficie: 128.604 m² Capacidad: 18 puestos de estacionamiento Instalaciones: Aerostación: Superficie: 32.600 m² Capacidad: 3.000.000 pasajeros/año Terminal de carga: Superficie: 613 m² Equipamientos de navegación: ILS CAT I, ILS CAT II Equipamientos de radionavegación: LOCATOR, VOR/DME, ILS/DME (categoría I y II) Código OACI: GMML Código IATA: EUN Pista: Orientación: 02/20 y 04/22 Longitud: 2.700 m y 2.500 m Ancho: 45 m Tipología de avión: B747 Parking aviones: Superficie: 40.000 m² Capacidad: 3 B737 y 1 B747 Instalaciones: Aerostación: Superficie: 5.040 m² Capacidad: 500.000 pasajeros/año Terminal de carga: Superficie: 100 m² Equipamiento de navegación: ILS -(LL7 y GP) Equipamiento de radionavegación: DME asociado a GP AEROPUERTO DE ESSAOUIRA Situación geográfica: 16 km de Essaouira Código OACI: GMMI Código IATA: ESU Pista: Orientación: 16/34 Longitud: 2.607 m Ancho: 45 m Tipología de avión: B737 Equipamientos de radionavegación: VOR/DME Parking aviones: Superficie: 12.000 m² Capacidad: 2 B737 Instalaciones: Aerostación: Superficie: 3.000 m² Capacidad: 300.000 pasajeros/año AEROPUERTO DE AD-DAKHLA Código OACI: GMMH Código IATA: VIL Pista: Orientación: 03/21 Longitud: 3.000 m Ancho: 45 m Tipología de avión: B737 Equipamientos de radionavegación: VOR/DME Parking aviones: Parking sur: Superficie: 18.900 m² Capacidad: 2 aviones B737-800 Parking norte: Superficie: 17.670 m² Capacidad: 2 aviones B737-800 Instalaciones: Aerostación: Superficie: 200 m² Capacidad: 330.000 pasajeros/año AEROPUERTO DE TETUÁN Código OACI: GMTN Código IATA: TTU Pista: Orientación: 06/24 Longitud: 2.300 m Ancho: 45 m Tipología de avión: B737, A320 Parking aviones: Superficie: 11.300 m² Capacidad: 2 ATR42 y B737 Instalaciones: Aerostación: Superficie: 1.200 m² Capacidad: 300.000 pasajeros/año Equipamientos radionavegación: VOR - DME 7 AEROPUERTO DE FEZ Código OACI: GMFF Código IATA: FEZ Pista: Orientación: 19/27 Longitud: 3.200 m Ancho: 45 m Tipología de avión: B747 Parking aviones: Superficie: 34.000 m² Capacidad: 4 B737 y 1 B747 Instalaciones: Aerostación: Superficie: 5.600 m² Capacidad: 500.000 pasajeros/año Terminal de carga: Superficie: 375 m² Equipamientos de navegación: ILS CAT II / DME APP Equipamientos de radionavegación: VOR - DME - NDB AEROPUERTO DE NADOR AEROPUERTO DE CASABLANCA Situación geográfica: Nouasseur (30 km de Casablanca) Código OACI: GMMN Código IATA: CMN Pistas: 2 pistas Orientación: 17/35 Longitud: 3.720 m Ancho: 45 m Tipología de avión: B747 Parking aviones: Superficie: 250 000 m² Capacidad: 41 aviones Instalaciones: Terminal 1: Superficie: 40.000 m² Capacidad: 5 millones de pasajeros/año Terminal 2: Superficie: 66.000 m² Capacidad: 6 millones de pasajeros/año Terminal 3: Superficie: 4.000 m² Capacidad: 400.000 pasajeros/año Equipamientos de navegación: Categoría IIIA Equipamientos de radionavegación: DME - VOR NDB - PAPI AEROPUERTO DE MARRAKECH Situación geográfica: 3 km de Marrakech Código OACI: GMMX Código IATA: RAK Pista: Orientación: 10/28 Longitud: 3.100 m Ancho: 45 m Tipología de avión: B747 Equipamientos: Categoría II Equipamientos de radionavegación: DME - VOR NDB Parking aviones: Superficie: 125.000 m² Capacidad: 14 B737 + 4 B747 Instalaciones: Aerostación: 2 Superficie: 42.000 m² Capacidad: 4.500.000 pasajeros/año Terminal de carga: Superficie: 340 m² AEROPUERTO DE OUARZAZATE Código OACI: GMMW Código IATA: NDR Pista: Orientación: 08/26 Longitud: 3.000 m Ancho: 45 m Tipología de avión: B747 Parking aviones: Superficie: 54.000 m² Capacidad: 4 B737 et 2 B747 Instalaciones: Aerostación: Código OACI: GMMZ Código IATA: OZZ Pista: Orientación: 12/30 Longitud: 3.000 m Ancho: 45 m Tipología de avión: B737 Parking aviones: Superficie: 21.914 m² Capacidad: 3 B737 Instalaciones: Aerostación: Equipamiento navegación: ILS CAT1 Equipamiento radionavegación: VOR - DME NDB Equipamientos de navegación: ILS, IRZ, 110.3 MHZ, CAT II 8 Equipamientos de radio navegación: DME asociado a GP (FSD-40), 335 MHZ, CH 40X Superficie: 8.100 m² Capacidad: 750.000 pasajeros/año Superficie: 3.200 m² Capacidad: 260.000 pasajeros/año 2.1.3. Actividad aeroportuaria. De acuerdo con la Oficina Nacional de Aeropuertos, la actividad aeroportuaria de Marruecos arrojó cifras positivas en el mes de abril de 20134. En cuanto al tráfico aéreo comercial, los aeropuertos del Reino registraron un volumen de tráfico de pasajeros de 1.391.086, un aumento del 5,71% con respecto al mismo período del año 2012. El aeropuerto Mohammed V de Casablanca, recibió 607.784 pasajeros (+0,95%), el de Marrakech Menara 659.061 (+8%) y el de Agadir 129.686 (+8.88%). En cuanto al tráfico aéreo comercial internacional, éste alcanzó 1.264.656 pasajeros en abril, un aumento del 7,42% en relación al mismo periodo del año anterior. A pesar de que el tráfico nacional disminuyó un 8,76%, Marruecos sigue siendo un destino de preferencia para el mercado europeo, que representa ¾ partes del volumen del tráfico aéreo, y que en el mes de abril aumentó un 7,02%. Los mercados de África, el Maghreb y el Medio y Extremo Oriente registraron también tasas significativas, con aumentos del 5,34%, del 22,32% y del 8,16% respectivamente. El mercado norteamericano, por el contrario, redujo la llegada de pasajeros en un 8,76%. En relación al movimiento de aviones, durante el mes de abril de 2013, éste aumentó un 6,82%, con 12.111 movimientos. El aeropuerto Mohammed V acapara un 46,66% de dicho tráfico, el de Marrakech un 21,74% y el de Agadir un 8,92%. Finalmente, el tráfico aéreo de mercancías registró un aumento del 6,17% en relación al 2012, un total de 4.891,53 toneladas. Evolución del tráfico aéreo en Marruecos 4 Los datos están disponibles en la Oficina Nacional de Aeropuertos. Tráfico Aéreo Abril 2013. 9 Tráfico aéreo por Aeropuertos 10 2.1.4. Estacionalidad histórica de la conectividad aérea. La conectividad área de Canarias con Marruecos, se remonta a finales de los años 80, con la existencia de una conexión puntual y sin perspectivas de regularidad. Se trataba de una conexión que quedaba al albur de una escasa demanda, como lo pone de manifiesto el apoyo logístico en transporte aéreo de personal y material con el puerto de Tarfaya en el Sáhara, o el transporte de pescado desde la Isla de SaI, en Cabo Verde, desde Mauritana, Marruecos y Dakhla, que era realizado por la compañía Aereal News (actualmente, Navegación y Servicios Aéreos Canarios, S.A.U - NAYSA5). También, con la existencia de un vuelo chárter de pasajeros durante la temporada alta ofertado por la compañía Canarias Regional Air, conexión que no era comercializada siguiendo los canales habituales de venta. 6 Habrá que esperar hasta el año 2003, para que la conectividad tenga una naturaleza regular. Fue la compañía española Islas Airways, con sede social en el Puerto de la Cruz de Tenerife, la que decidió incluir en su programa de aviación, vuelos directos a Marruecos y Madeira, con una periodicidad semanal. 7 La compañía, filial de la venezolana Santa Bárbara Airlines y constituida en 2001, tenía bases de operaciones en algunos aeropuertos de las islas, y operaba fundamentalmente con vuelos regulares interinsulares. Ese mismo año, la compañía Binter Canarias, que acababa de ser adquirida a Iberia S.A. por la sociedad Hesperia Inversiones Aéreas, S.A., anunció también que estaba estudiando la posible rentabilidad de establecer vuelos regulares a Marruecos, principalmente a Rabat, aunque sin descartar otros destinos interesantes para el empresariado canario como Agadir. Ello se enmarcaba en el contexto de positivas perspectivas económicas de la compañía, que por esas fechas, batía récords de pasajeros. 8 Las razones de este interés por la conectividad aérea deben encontrarse en la liberalización del mercado aéreo español, convertido en una realidad desde la segunda mitad de la década de los noventa, al menos en lo referente a las conexiones entre Canarias y Península, hasta entonces en manos exclusivas de Iberia. Dicho proceso de liberalización estaba transformando el transporte aéreo en Canarias, movilizando en el conjunto de sus ocho aeropuertos un total de 289.834 aeronaves y 30.636.313 pasajeros, en el cómputo global de conexiones 5 Más información en: www.naysa.es Cfr. LA PROVINCIA. 9 de abril de 1998. 7 Cfr. LA OPINIÓN DE TENERIFE. 5 de febrero de 2003. 8 Cfr. LA OPINIÓN DE TENERIFE. 25 de abril de 2003. 6 11 interinsulares, nacionales e internacionales, tanto en el régimen de vuelos regulares como de operaciones chárter. De esos 30,6 millones de usuarios, dos terceras partes (20 millones) correspondían a pasajeros de vuelos con el exterior –en consonancia con la importancia del turismo británico y alemán-, 8,2 millones eran viajeros nacionales -con la Península- y 2,4 millones de pasajeros se contabilizaron en vuelos interinsulares. Esta relevancia se comprueba además a la luz de las cifras sobre tráfico aéreo en España, en las que cuatro aeropuertos canarios (Gando, Gran Canaria; Tenerife Sur, Reina Sofía; Lanzarote y Fuerteventura) aparecían entre las diez primeras posiciones en movimiento de pasajeros 9. Ante estas perspectivas de desarrollo del sector aéreo, la compañía Binter Canarias anunció a principios del mes de marzo de 2005, que inauguraba para el público una línea directa a El Aaiún desde Gran Canaria. Se trataba del primer enlace de la compañía aérea con Marruecos, aunque a corto plazo esperaba llegar también a Agadir y Marrakech.10 La prensa anunciaba que dichas líneas se pondrían en funcionamiento a partir del mes de julio. 11 Meses más tarde, la conectividad de Canarias con Marruecos recibía un nuevo impulso con la apertura de una línea directa entre Las Palmas de Gran Canaria y Agadir, de la mano de la primera compañía aérea privada del vecino reino alauita, Regional Air Lines, que gracias a una subvención del Gobierno marroquí, pudo establecer una línea a un precio reducido de 190 euros. Ya existía un vuelo de la citada compañía que enlazaba estas dos ciudades, pero con escalas en El Aaiún y Casablanca, y a un precio que rondaba los 600 euros. El vuelo, que operaba los miércoles, jueves, viernes, sábados y domingos, tanto para la ida como para el regreso, apuntaba a los objetivos económicos de la aerolínea de generar en 2005 un tráfico de 6.000 pasajeros, entre canarios y marroquíes. Con esta nueva línea se pretendía no sólo atender las demandas de los empresarios canarios y marroquíes que realizaban negocios en la zona, sino también generar un movimiento turístico de isleños hacia Marruecos. De hecho, la iniciativa de establecer este vuelo surgió de la región marroquí de Souss-Massa-Drâa y del Consejo Regional de Turismo de Marruecos. 12 9 Cfr. EL DÍA. 11 mayo de 2004. Cfr. EL DÍA. 13 marzo de 2005. 11 Cfr. CANARIAS 7. 21 de mayo de 2005. 12 Cfr. CANARIAS 7. 21 de mayo de 2005. 10 12 Las buenas perspectivas económicas, la creciente demanda y la rentabilidad de nuevas rutas hasta la fecha escasamente cubiertas, como consecuencia de la emergencia del mercado africano, llevó en los primeros años del siglo XXI, a la proliferación de compañías y líneas entre Canarias y África. Las oportunidades de crecimiento comenzaba a ser objeto de estudio por compañías como Air Europa, Bravo Airlines o Binter Canarias, que valoraban las grandes posibilidades de desarrollo del tráfico aéreo en este continente, y que para ello se posicionaban con el diseño de nuevas rutas hacia estos países. 13 A principios del año 2006, la prensa anunciaba que seis compañías aéreas (internacionales, nacionales y regionales) se encargaban de comunicar el Archipiélago canario con ocho ciudades del continente africano, que solían ser los principales destinos inversores de los empresarios isleños que tomaban la decisión de superar sus fronteras naturales. De entre dichos destinos, Marruecos se configuraba como el principal. Una situación que no era de extrañar, sobre todo si se tenía en cuenta que el país marroquí era el que, por aquel entonces, acaparaba el mayor porcentaje de las exportaciones canarias en el exterior. Tan sólo en Agadir, por ejemplo, habían instaladas 40 empresas isleñas, cuatro veces más de las que existían en Senegal y el doble de las que abrieron sus puertas en Cabo Verde. Las conexiones aéreas entre Canarias -o mejor dicho, Gran Canaria, puesto que todos los vuelos que unían el Archipiélago con el continente africano partían del aeropuerto de Gando- y Marruecos se centraban en tres ciudades: Agadir, Casablanca y Marrakech. Con Agadir volaban dos compañías aéreas: Top Fly, los viernes y domingos; y la marroquí Regional Air Lines, con una frecuencia diaria. Esta última compañía hacía además la conexión con Casablanca también todos los días. El mismo vuelo de Agadir llegaba hasta Casablanca. A Marrakech, como destino más turístico, volaba la compañía aérea Binter dos días a la semana, los jueves y domingos. El Aiún era uno de los vuelos más demandados por los canarios, de ahí que fuesen tres las compañías aéreas que decidieron cubrir dicho mercado. La rentabilidad del vuelo permitía a Top Fly mantener conexiones todos los días de la semana, con la particularidad de que los martes y sábados tenía dos frecuencias, una por la mañana y otra por la tarde; y que los viernes y domingos, cubriese la ruta Gran Canaria-Fuerteventura-El Aiún. Además con este destino operaban Binter, los miércoles, viernes y domingos y la Regional Air Lines, los martes y domingos. 14 13 14 Cfr. EL DÍA. 28 de marzo de 2006. Cfr. CANARIAS 7. 29 de enero de 2006. 13 Esta época de auge en la conectividad de Canarias con Marruecos se vio pronto truncada, en el verano de 2007, con la suspensión por parte de la compañía Regional Air Lines de su conexión directa entre Gran Canaria y Agadir, una de las ciudades con más expectativas comerciales para la Islas. Aunque la compañía nunca dio una versión oficial sobre la cancelación de la ruta, en funcionamiento desde hacía casi tres años, fuentes del negocio aéreo confirmaron que la suspensión del vuelo estaba relacionada con la sanción de la Administración marroquí a la compañía «por su constante impuntualidad», lo que habría motivado «una posible retirada de las ayudas públicas que percibía la aerolínea». La prensa anunciaba que la salida de Regional Air Lines de Agadir sería aprovechada por Binter Canarias, deseosa de ampliar su cobertura comercial en Marruecos. 15 Ello se producía en un contexto de notable transformación de las comunicaciones marroquíes, inspirado por el proyecto de enlace fijo a través del Estrecho de Gibraltar, presentado entre España y Marruecos a la Unión Europea, para conectar las redes ferroviarias de ambos países; así como en el marco del Esquema Director de Líneas ferroviarias de Gran Velocidad, planificado por Marruecos, que trataba de dotar al país, para el año 2030, de una red ferroviaria de gran velocidad, con una longitud de 1.500 km. Algunos quisieron ver en este apoyo al ferrocarril, la razón de la retirada de las ayudas al sector aéreo. 16 Con todo, y pese a la firme apuesta de Binter Canarias por potenciar el turismo entre el Archipiélago y Marruecos, a través de la mejora de las líneas que hasta la fecha había venido desarrollando con vuelos regulares, convirtiéndole sin duda en compañía líder del Archipiélago, las perspectivas de inversión de la compañía no parecían dar frutos17. Según el presidente de las Agencias de Viajes de la Provincia de las Palmas, Marrakech, el destino turístico por excelencia de Marruecos, "no termina por arrancar". A su parecer, la proximidad geográfica, en lugar de favorecer el turismo lo perjudicaba, al igual que la "mala prensa" de Marruecos por el conflicto del Sáhara o la amenaza terrorista. Los canarios preferían viajar a Egipto o Turquía. 18 15 Cfr. CANARIAS 7. 14 de junio de 2007. Ibíd. Cit. 17 Cfr. EL DÍA. 7 de mayo de 2006. 18 Cfr. LA PROVINCIA. 29 de julio de 2007. 16 14 Esta falta de sintonía con la demanda turística, claramente orientada a otros destinos, y las negativas repercusiones del aumento del precio del petróleo, llevaron a que en el año 2008, la estacionalidad histórica de la conectividad aérea sufriese, por primera vez, un verdadero varapalo. El tráfico aéreo con Marruecos cayó de cinco a dos únicas rutas, lo que ponía en entredicho la apertura comercial auspiciada por el Gobierno de Canarias hacia el país vecino. Así, el déficit de usuarios y el encarecimiento del petróleo obligaron a las compañías a aplicar un severo reajuste en la planificación aérea hacia el continente vecino. La primera en reaccionar fue Binter, que paralizó sus planes de expansión hacia Marruecos, donde operaba con los aeropuertos de Marrakech y El Aaiún. Es más, la aerolínea insular no terminaba de ver la rentabilidad de la ruta con Agadir, convertido en el gran polo de inversión del capital canario en tierras marroquíes. A Binter le seguía ahora también la compañía Top Fly. La empresa canceló los vuelos de Agadir y Dakhla por «falta de demanda», según fuentes del sector, aunque mantuvo la ruta con El Aaiún, la única rentable y en la que también participaba Binter con tres vuelos semanales. Otra de las compañías que no terminaba de ofrecer plenas garantías era Regional Air Lines, originaria de Marruecos, que pasó de conectar Agadir, El Aaiún y Casablanca a un único vuelo con «escasa regularidad», según las mismas fuentes. En este orden de ideas, la prensa se hacía eco de la incomunicación con Marruecos, cada vez mayor, y de las molestias que ello ocasionaba a los pasajeros, los cuales optaban por desplazarse al país vecino vía El Aaiún o directamente a Casablanca vía Madrid. Todo ello, también, en un contexto de distanciamiento institucional, puesto que hacía 10 años, Marruecos tenía abierto en Canarias una oficina turística, una sede de la compañía aérea Royal Air Maroc y disponía asimismo de una mayor dotación de personal en el Consulado. En el año 2008, la oficina turística y la RAM cerraron sus instalaciones y el personal del Consulado era «el justo».19 La situación obligaba a una intervención inmediata, puesto que desde que Regional Air Lines y Top Fly suprimieron sus vuelos a Agadir, por baja rentabilidad y el efecto de la crisis financiera, el Archipiélago se había quedado descolgado en sus rutas aéreas con la costa atlántica. En este sentido, la presión de los operadores privados al Gobierno canario fue unánime, lo que sirvió para que Proexca llevase a cabo una gestión decisiva en la firma de un acuerdo con aviones de 19 plazas de capacidad entre los operadores marroquíes y españoles, permitiendo a Canarias 19 Cfr. CANARIAS 7. 19 de junio de2008. 15 recuperar su conexión de vuelo directo con Agadir, la ciudad turística con más desarrollo del Sur marroquí. Aunque los plazos de continuidad del acuerdo estaban sujetos a la demanda, dos vuelos semanales unirían Gran Canaria con Agadir. Ello se concretaba a tres semanas del viaje que tenía previsto emprender el presidente del Ejecutivo canario, Paulino Rivero, a la capital marroquí; y el anuncio coincidía, también, con la participación de las Islas en el foro hispanomarroquí, tras el visto bueno del ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, que accedió a reconocer la capacidad de gestión exterior de Canarias en sus relaciones con el vecino marroquí. 20 Esta época, que podría denominarse de transición, supuso también una fase de importantes reajustes y cambios en las conexiones aéreas de las principales compañías. Así, y después de cinco años de conexión directa, la compañía Binter decidió cambiar su planificación y estrategia en África y, con el objetivo de rentabilizar su actividad sin operar directamente, cedió su línea entre Gran Canaria y El Aaiún a El Sahariano, quedándose sólo con Marrakech. De hecho, Binter ya tenía alquilados dos aviones de una de sus divisiones, Naysa, a El Sahariano, lo que tras una serie de negociaciones, esta nueva cesión permitió la consolidación de El Sahariano como operador en las Islas. En efecto, y sin apenas trascendencia societaria, dicha sociedad había ido poco a poco copando el mercado insular en su conectividad exterior con Marruecos. Primero empezó con dos vuelos en aviones pequeños a El Aaiún y después, en una acción sin precedentes, conectó Fuerteventura y Lanzarote con Guelmin, también en el Sáhara Occidental. Ahora apostaba más fuerte. No sólo consolidaba los dos vuelos a Agadir, sino que se quedaba con las rutas de Binter y, encima, por vez primera en la historia, El Aaiún quedaba conectado con Canarias todos los días, con Gando y Arrecife. La aerolínea marroquí, consolidaba con ello su plan de expansión entre las Islas y el Sáhara Occidental. A la vez que Binter Canarias cambiaba su estrategia comercial en África, su rival y competidor más directo, Islas Airways, se planteaba por vez primera dar el salto al continente vecino. Así, según fuentes empresariales, además de las operaciones de El Sahariano, la aerolínea Islas Airways, también sopesaba cómo entrar en el mercado marroquí. 21 20 21 Cfr. CANARIAS 7. 22 de noviembre de 2008. Cfr. CANARIAS 7. 10 de julio de 2009. 16 Ante estas nuevas perspectivas, se consideraba que las visitas realizadas por el Presidente del Ejecutivo canario estaban dando sus frutos, recuperando Canarias el espacio desperdiciado durante casi año y medio y, que por fin, las autoridades alauitas daban las primeras señales de reconocimiento mutuo. El Ejecutivo no sólo priorizaba la conectividad como garantía del desarrollo económico privado y la acción social pública, sino que daba a las Islas un papel preeminente en sus relaciones con la costa atlántica, donde el vector general de gestión gira en torno a la vecindad y las ventajas de las relaciones ultraperiféricas entre la Unión Europea y África. Se señalaba que la noticia de El Sahariano en sus acuerdos con Binter, el plan de vuelos de Canary Fly-Sahara Fly, la posibilidad de que Islas Airways dé el salto al continente, la consolidación de Binter en Marrakech, las rutas que cubre Iberia, Mauritania Air y las Líneas Aéreas Caboverdianas, colocaban al Archipiélago en «un diminuto hub con expectativas de futuro.» 22 Comenzaba de nuevo una etapa de auge para la conectividad aérea entre Canarias y Marruecos. La compañía Islas Airways decidió, tras meses de estudios de mercado, y después de comprobar las perspectivas de desarrollo económico que ofrece el Sáhara Occidental, inaugurar una línea de conexión regular entre Gran Canaria y El Aaiún. Asimismo, se estudiaba la viabilidad de poner en marcha otras rutas con Marruecos, con el objetivo de servir de empuje para el desarrollo de las relaciones turísticas, comerciales y culturales con el Archipiélago, así como atraer la inversión privada desde las Islas. Desde Proexca, se señalaba que «se están dando pasos en la mejora de la conectividad de Canarias con África» 23, si bien es cierto, que dichos avances respondían también a los planes estratégicos de desarrollo internacional de las compañías. 24 Con todo, nuevas estrategias de internacionalización de las compañías aéreas han seguido aumentando la conectividad de Canarias con su entorno. En el verano del año 2010, la compañía aérea Binter Canarias comenzó a realizar dos conexiones aéreas entre Tenerife y Madeira. 25 Por otro lado, Michael Cawley, Vicepresidente de la compañía Ryanair, reconoció en unas declaraciones que «por la cercanía entre las Islas y África Occidental, sería factible a medio plazo implantar algún trayecto con Marruecos, al que calificó de “un mercado muy 22 Ibíd. Cit. Cfr. CANARIAS 7. 24 de septiembre de 2009. 24 Cfr. EL DÍA. 23 de septiembre de 2009. 25 Cfr. EL DÍA. 6 de junio de 2010. 23 17 interesante”.» No en vano, subrayaba que la compañía disponía ya de una programación muy amplia desde muchos puntos de Europa hacia Agadir, Fez, Marrakech, Nador, Oujda y Tánger. 26 En este orden de ideas, la estacionalidad de la conectividad aérea entre Canarias y Marruecos parece estar, en la actualidad, en una fase de consolidación. Desde el verano del año 2012, la compañía Binter ha venido ampliando sus conexiones, en una apuesta decidida por el continente vecino. Así, y después de años volando a Marrakech y El Aaiún, decidió apostar por dos destinos que a priori califica de «interesantes». Por un lado Agadir, el centro de negocios de la zona sur de Marruecos y, por otro, Casablanca, capital económica del país y que tiene la particularidad de que su aeropuerto es un centro de conexiones para volar a cualquier país del continente y del próximo Oriente. Según declaraciones del Presidente de la compañía, «son destinos con un cierto atractivo turístico y cultural que les hace prácticamente desconocidos para los canarios». También se está valorando la posibilidad de viajar al sur del Sahara, es decir, establecer una conexión con Dakhla. 27 Tras unos meses operativas, y en unas declaraciones, el portavoz de la compañía aseguró que las conexiones abiertas con Agadir y Casablanca “han superado las expectativas iniciales”. Si bien reconoció que en el caso de Casablanca “no llega todavía a niveles de rentabilidad”, con una ocupación del 46%, aunque está creciendo a un ritmo superior al previsto. Además destacó el carácter de hub que, para el continente africano, tiene el aeródromo de esta ciudad, con lo que los canarios podrían ahorrarse tener que ir a Madrid para llegar a los países subsaharianos. En los trayectos con las otras tres ciudades marroquíes, la ocupación es más elevada. En el caso de Marrakech, un destino fundamentalmente turístico, se alcanza en verano una ocupación del 80%, manteniéndose estable el resto del año. Con Agadir, el volumen relativo de asientos ocupados fluctúa entre el 60% y el 70%. “Es un destino de empresarios con relaciones económicas con esa ciudad” señaló el director de comunicación de la compañía. En cuanto a El Aaiún, los niveles de ocupación son similares a los de la ciudad costera del occidente marroquí. 28 26 Cfr. EL DÍA. 6 de febrero de 2011. Cfr. LA PROVINCIA. 17 de junio de 2012. 28 Cfr. LA PROVINCIA. 12 de enero de 2013. 27 18 Con todo, las perspectivas de las conexiones aéreas de Canarias con Marruecos en el presente año 2013, se auguran positivas y en crecimiento, sobre todo gracias al impulso de la aerolínea canaria Binter, que suma en la actualidad ocho destinos internacionales: Casablanca, Agadir, Cabo Verde, Lisboa, Madeira, Marrakech, El Aaiún y Gambia. 29 No obstante, no es la única operadora que apuesta por el mercado canario-marroquí. Desde el pasado mes de junio, la aerolínea Royal Air Maroc une Gran Canaria con Casablanca, con dos conexiones semanales, con el objetivo de ir incrementando las frecuencias hasta crear una autopista aérea con una conexión diaria de ida y vuelta en 2016. Dicha compañía conectará también Tenerife con Casablanca tres veces a la semana, lunes, miércoles y domingo, a partir del próximo 27 de octubre 30. Asimismo, junto al anunciado retorno a la actividad de Islas Airways y la ampliación de rutas de Canaryfly, se espera también la aparición de nuevas operadoras, como la aerolínea Islas Afortunadas que comenzará a volar entre finales del próximo septiembre e inicios de octubre entre islas, con la Península, Marruecos y Mauritania. 31 29 Cfr. CANARIAS 7. 14 de mayo de 2013. Cfr. EL DÍA. 11 de julio de 2013. 31 Cfr. LA PROVINCIA. 24 de mayo de 2013. 30 19 2.2. Oferta aérea con Canarias* Aerolínea Vuelo Itinerario Días Salida Llegada Tipo de transporte NT 6300 Las Palmas - Agadir Lunes Viernes 12:45 10:10 14:20 11:45 Pasajeros NT 6301 Agadir – Las Palmas Lunes Viernes 15:15 12:40 16:55 14:20 Pasajeros NT 6400 Las Palmas - Casablanca Domingo Miércoles 10:15 12:45 12:45 15:15 Pasajeros NT 6401 Casablanca –Las Palmas Domingo Miércoles 13:30 16:00 16:00 18:30 Pasajeros NT 6200 Las Palmas – Marrakech Domingo Jueves 10:30 10:30 12:30 12:30 Pasajeros NT 6201 Marrakech – Las Palmas Domingo Jueves 13:15 13:15 15:25 15:25 Pasajeros Las Palmas – El Aaiún Martes Miércoles* Viernes Domingo 15:30 15:15* 15:00 16:00 16:15 16:00* 15:45 16:45 Pasajeros NT 6101 El Aaiún – Las Palmas Martes Miércoles* Viernes Domingo 16:45 16:30* 16:15 17:15 17:30 17:15* 17:00 18:00 Pasajeros NT 6250 Tenerife - Marrakech Lunes 11:20 13:30 Pasajeros NT 6251 Marrakech - Tenerife Lunes 14:30 17:00 Pasajeros NT 6100 *Las horas de salida y llegada de los vuelos están sujetas a posibles cambios. *Esta línea está disponible los meses de julio, agosto y septiembre 20 CNF 310 Las Palmas – Dakhla Lunes Viernes 14:25 14:55 15:40 16:10 Pasajeros CNF 311 Dakhla – Las Palmas Lunes Viernes 16:30 17:00 17:45 18:20 Pasajeros Lunes Miércoles Jueves 13:30 13:30 12:30 14:15 14:15 13:15 Pasajeros CNF 212 Las Palmas – El Aaiún CNF 213 El Aaiún – Las Palmas Lunes Miércoles Jueves 14:45 15:00 14:00 15:30 15:45 14:45 Pasajeros CNF 100 Las Palmas – El Aaiún Sábado 14:35 15:20 Pasajeros CNF 200 El Aaiún – Las Palmas Sábado 15:50 16:35 Pasajeros CNF 119 Las Palmas - Goulmim Viernes Domingo 12:00 16:15 13:30 17:45 Pasajeros CNF 120 Goulmim – Las Palmas Viernes Domingo 14:00 18:15 15:30 19:45 Pasajeros AT 978 Casablanca – Las Palmas Martes Jueves Sábado 13:00 15:00 Pasajeros AT 979 Las Palmas - Casablanca 15:50 17:30 Pasajeros Martes Jueves Sábado 21 2.2. Oferta aérea con Madrid Aerolínea Vuelo Itinerario IB 3300 Madrid - Casablanca IB 3301 Días Salida Llegada Tipo de transporte Todos los días (menos el sábado) 10:20 11:10 Pasajeros Casablanca - Madrid Todos los días (menos el sábado) 11:50 14:35 Pasajeros IB 3302 Madrid – Casablanca L, X, V, S 12:50 13:45 Pasajeros IB 3303 Casablanca - Madrid L, X, V, S 14:25 17:10 Pasajeros IB 8375 Tánger - Madrid Todos los días 12:25 14:35 Pasajeros IB 8374 Madrid - Tánger Todos los días (menos el lunes) 11:35 11:50 Pasajeros IB 8379 Rabat - Madrid L, V, D 13:00/13:30 15:30/16:00 Pasajeros IB 8378 Madrid - Rabat L, V, D 12:20 12:50 Pasajeros IB 8376 Madrid - Marrakech Todos los días 12:00/12:30 13:00/13:30 Pasajeros IB 8372 Madrid - Marrakech L, V, S, D 12:35 13:35 Pasajeros IB 8373 Marrakech - Madrid Todos los días 14:10 17:00 Pasajeros IB 8377 Marrakech - Madrid L, V, S, D 13:45 16:35 Pasajeros 22 AT 970 Casablanca - Madrid Todos los días 15:55/16:05 18:35/18:45 Pasajeros AT 971 Madrid – Casablanca Todos los días 19:30 20:20 Pasajeros AT 976 Tánger - Madrid Lunes Jueves Domingo 16:30 16:50 10:20 19:35 19:55 13:25 Pasajeros AT 977 Madrid - Tánger Lunes Jueves Domingo 14:05/20:15 20:35 14:05 15:10/21:20 21:40 15:10 Pasajeros AT 9098 Rabat - Madrid Vuelo operado por IBERIA Pasajeros AT 9099 Madrid - Rabat Vuelo operado por IBERIA Pasajeros AT 9066 AT 9068 Marrakech - Madrid Vuelo operado por IBERIA Pasajeros AT 9067 AT 9069 Madrid - Marrakech Vuelo operado por IBERIA Pasajeros 23 FR 7752 FR 7753 FR 7754 Madrid - Marrakech Marrakech - Madrid Madrid - Tánger Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo 18:45 10:25 09:50 10:40 18:20 15:20 07:30 19:55 11:35 11:00 11:50 19:30 16:30 08:40 Pasajeros Low Cost Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo 20:20 12:00 11:50 12:15 19:55 16:55 09:10 23:30 15:10 15:00 15:25 16:55 20:05 12:20 Pasajeros Low Cost Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo 14:00 14:05 14:30 12:55 15:35 09:55 13:10 14:35 14:40 15:05 13:30 16:10 10:30 13:45 Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo 15:00 15:05 15:30 13:55 16:40 10:55 14:20 17:30 17:35 18:00 16:25 19:10 13:25 16:50 Pasajeros Low Cost Pasajeros Low Cost FR 7755 Tánger - Madrid FR 7764 Madrid - Nador Martes Sábado 13:20 12:40 13:55 13:15 Pasajeros Low Cost FR 7765 Nador - Madrid Martes Sábado 14:30 13:40 17:05 16:15 Pasajeros Low Cost 24 3 Análisis de las conexiones aéreas y portuarias de Marruecos con Canarias y Madrid. CONEXIONES PORTUARIAS 25 3.1. El transporte portuario en Marruecos. 3.1.1. Organización. Desde la adopción y publicación de la Ley 15-02, el sector portuario nacional marroquí se organiza en torno a tres pilares principales: En primer lugar, el Ministerio de Equipamiento y Transportes 32, a través de la Dirección de Puertos y del Dominio Público Marítimo. Su función principal es la definición y la puesta en práctica de la política portuaria, la planificación y la realización de nuevas infraestructuras portuarias. En segundo lugar, la Agencia Nacional de Puertos (en adelante ANP) 33, que gestiona los 33 puertos de Marruecos, salvo el complejo portuario de Tanger Med. La ANP es una empresa pública dotada de personalidad jurídica y autonomía financiera, bajo la tutela del Ministerio de Equipamiento y Transportes. Entre sus funciones se encuentra el ejercicio de la policía portuaria, la regulación, y la concesión y seguimiento de las concesiones y autorizaciones en el ejercicio de las actividades portuarias. La ANP es administrada por un Consejo de Administración que posee todas las prerrogativas y atribuciones necesarias para el cumplimiento de su gestión, al frente del cual se encuentra un Director General. En tercer lugar, las compañías de explotación de puertos, siendo la más importante la Sociedad de Explotación de Puertos - Marsa Maroc 34, que opera en 9 puertos del país y que ofrece servicios de mantenimiento, almacenamiento de mercancías, servicios náuticos diversos y logística portuaria para buques. Desde su creación en 2006, la compañía se ha involucrado activamente en el desarrollo logístico del transporte portuario en Marruecos, convirtiéndose en operador de referencia. 32 Para más información, consúltese la web del Ministerio de Equipamiento y Transportes: www.mtpnet.gov.ma 33 Para más información, consúltese la web de la Agencia Nacional de Puertos: www.anp.org.ma 34 Para más información, consúltese la web de Marsa Maroc: www.sodep.co.ma 26 3.1.2. Tipología de puertos. A la hora de abordar la cuestión de las conexiones portuarias de Marruecos, debe partirse de una aproximación a las infraestructuras logísticas existentes. Así, pueden clasificarse los puertos de Marruecos conforme a las siguientes tipologías: • 13 puertos abiertos al comercio exterior: Nador, Al Hoceima, Tanger, Tanger-Med, Kénitra, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Tantan, Laâyoune y Dakhla. A continuación se realizará una breve descripción de estos puertos. • 10 puertos de pesca con vocación regional: Ras Kebdana, El Jebha, M’diq, Larache, Mehdia, El Jadida, Essaouira, Sidi Ifni, Tarfaya y Boujdour. • 9 puertos de pesca con vocación local: Cala Iris, Sidi Hssaine, Chmaala, Fnideq, Ksar Sghir, Assilah, Salé, Souiria Lakdima e Imesouane. • 6 puertos de ocio: Saidia, Kabila, Marina Smir, Bouregreg, Sables d’or y la Marina de Agadir. 27 Región del Estrecho PUERTO DE TÁNGER El Puerto de Tánger se sitúa en la entrada del Estrecho de Gibraltar, en el borde Oeste de la rada de Tánger, abierto de frente al Noroeste. Ubicado en la ciudad de Tánger, la principal puerta marítima de Marruecos hacia el Mediterráneo, el Puerto de Tánger se encuentra en el cruce entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo, en una bahía, entre Cabo Spartel y Cabo Malabata. Esta posición excepcional y estratégica ha permitido al Puerto de Tánger ser el primer puerto marroquí por el tráfico de pasajeros y tráfico TIR. Ha sido siempre famoso por sus líneas regulares de tráfico marítimo que le unían a los diferentes puertos de Europa: Algeciras, Barcelona, y Tarifa en España; Sète, Marseille y Port Vendres en Francia; y Génova en Italia. Se caracteriza también por una zona franca implantada directamente en sus terraplenes y que ha atraído cargamentos de gran valor añadido. Con la puesta en marcha del nuevo puerto de Tanger Méditerranée, situado a 40 km al Este de Tánger, la casi totalidad del tráfico del puerto se ha ido transfiriendo progresivamente desde finales del año 2008 hasta finales del año 2010. Un proyecto de reconversión del puerto, llevado a cabo por la Société d’Aménagement du Port de Tanger, se inició en el año 2010, con el objetivo de dar al puerto una nueva vocación orientada hacia el turismo de crucero y ocio. Los trabajos de reconversión del puerto iniciados en el 2011, y que terminarán en el 2016, permitirán a la ciudad de Tánger convertirse en un destino clave del turismo marroquí. Infraestructuras portuarias: La El puerto posee un espigón principal sobre infraestructura un espolón rocoso, cuyas extremidades están adaptación a la nueva vocación del puerto: orientadas hacia el noroeste-suroeste y hacia cruceros, barcos de gran velocidad, ocio y el este. Su longitud total alcanza los 1.329 pesca. Estos sectores se integran en el metros. El otro muelle es destinado al proyecto de reconversión del puerto (2011- comercio, ubicado paralelamente al anterior 2016). oferta portuaria está en términos de en proceso de y con una longitud de 500 metros. El puerto posee una dársena de 68 hectáreas, Características repartidas entre el puerto interno, la dársena Situación: 35°47’N-5°47’O del muelle de comercio y la gran dársena Vocación: Pasajeros, pesca y ocio (esta última de 54 hectáreas). 28 Región del Mediterráneo PUERTO DE NADOR El puerto de Nador se sitúa en la costa mediterránea en la parte del litoral orientada hacia el Noreste del Cabo de las Tres Forcas, a aproximadamente 70 km de la frontera argelina. Está ubicado en la extremidad noreste de la Mar Chica, inmediatamente al Sur del puerto de Melilla, y más concretamente a 900m frente al dique de Melilla. Infraestructuras portuarias El puerto posee un gran muelle, de unos 2.635 metros de longitud, formado por dos tramos principales, el primero de 1.600 metros sobre la playa, y el segundo de 1.000 metros sobre la línea del fondo natural. Asimismo dispone de una gran dársena que se extiende en una superficie de 140 hectáreas, divida a su vez en tres dársenas (la dársena junto al espigón del puerto, la dársena central, y la dársena del sur, que es la mayor). Los muelles I y II, en la costa oeste del dique principal, ocupan la parte central del puerto y son accesibles por ambos lados, costa noreste y suroeste. La terminal de ferris se sitúa al fondo del puerto, y cuenta con 4 postes. El puerto dispone también de una superficie de terraplenes de 143 hectáreas. Características Situación: 35°17’ N - 2°55’ 2° O Vocación: Comercio, pasajeros, pesca. PUERTO DE AL-HOCEIMA El puerto de Al-Hoceima se sitúa en la costa mediterránea a aproximadamente unos 150 km al oeste de Nador. Está ubicado en la extremidad oeste de la bahía de Al-Hoceima y constituye la sola apertura al Mediterráneo de la región del Centro Norte. Antes del 2003, las actividades principales eran la pesca y el ocio. Con la puesta en funcionamiento del servicio de acogida de pasajeros en julio de 2003, el tráfico de pasajeros se ha convertido en el principal motor del desarrollo del tráfico comercial. servicios de pilotaje, de remolque y de Infraestructuras amarre. Los servicios son prestados por El muelle principal tiene una longitud de Marsa Maroc, que garantiza también el 1.240 metros, repartidos entre muelles de aprovisionamiento de agua dulce a la pesca y de ocio. Asimismo, el Puerto dispone estación marítima. de un muelle para la Marina Real, adosado al principal de unos 130 metros. El muelle de Características pasajeros posee dos postes, de un total de Situación: 35°40’N-3°55’,44’’O 160 metros. El puerto de Al-Hoceima ofrece Vocación: comercio, pasajeros y pesca. 29 Región del Atlántico Norte PUERTO DE MOHAMMEDIA El puerto de Mohammedia está situado en la costa atlántica a unos 23km del puerto de Casablanca. Ubicado en la parte sur de la bahía de Mohammedia, está naturalmente protegido de las marejadas. El puerto de Mohammedia está cerca del principal polo económico de Marruecos. Se trata de un puerto de aguas profundas que no plantea problemáticas de sedimentación. metros. Además, dispone de una superficie Infraestructuras de 50 hectáreas de terraplenes, en donde se El puerto, a través de su terminal petrolífera, prestan los servicios de almacenamiento, de tiene una gran capacidad de recepción de reparación naval y de gestión administrativa. tanques de petróleo bruto (150.000 TPL), de Marsa Maroc garantiza los servicios a buques tanques GPL (75.000m3) y de tanques de de pilotaje, remolque a la terminal 30.000 toneladas o más de productos petrolífera, amarre, avituallamiento y petrolíferos refinados de importación o servicio de limpieza, así como los servicios de exportación. El puerto dispone de una almacenamiento y peso de mercancías. Las dársena única para el puerto exterior, de una instalaciones portuarias son conformes a las superficie de 750 hectáreas. Dos dársenas de normas de seguridad en vigor, código ISPS, y 4 y 5 hectáreas se han rehabilitado otras reglamentaciones: SOLAS, MARPOL, respectivamente para el comercio y las etc. actividades de ocio y pesca. El muelle principal tiene aproximadamente 2.800 Características metros; el muelle secundario unos 464 Situación: 33°43’N-7°24’O metros y el muelle más al norte unos 168 Vocación: puerto petrolífero PUERTO DE KÉNITRA El complejo portuario de Kénitra es uno de los puertos más antiguos. El puerto de Kénitra, el único puerto fluvial de Marruecos, tiene una indudable vocación comercial. Se sitúa a 200km al sur de Tánger y a 160km al norte de Casablanca. 246 m, el de Fès 300 m, el muelle de Infraestructuras minerales 100 m y el de carga 80 metros. El puerto de Kénitra abarca una superficie Marsa Maroc presta los servicios de atraque, total de 29589 m², que comprende 20 pilotaje, amarre, avituallamiento, etc. almacenes, 2 hangares y un silo de una capacidad de 120.000 quintales. El muelle Características Robert Dubreuil tiene una longitud de 360 m, Situación: 34°16’N-006°41’O el muelle de Meknès tiene una longitud de Vocación: Comercio y pesca 30 Región del Puerto de Casablanca PUERTO DE CASABLANCA El más grande de Marruecos, el puerto de Casablanca se caracteriza por ser un complejo multifuncional, orientado principalmente al comercio. Se extiende en una superficie de 450 hectáreas, de las cuales 256 son destinadas a terraplenes. Comprende un puerto de comercio, un puerto de pesca, un puerto de ocio, así como instalaciones e infraestructuras para la reparación de barcos. Se sitúa en el centro de la costa marroquí atlántica, al fondo de una rada muy poco protegida entre los puntos rocosos de El Hank al oeste, y de Oukacha al este. El puerto está conectado al bulevar Ben Aicha y a las avenidas de los Almohades y de las FAR, arterias que permiten el acceso al puerto de comercio. Está dotado de una red ferroviaria con una longitud de 17.410m. 10 hectáreas, 700 m de muelle y capacidad Infraestructuras de tratamiento de 2 millones de toneladas; El puerto de Casablanca está protegido de las dos terminales de carga de trasbordo rodado marejadas por el gran dique Moulay Youssef, de 12 hectáreas y con dos rampas de de 2870 metros de longitud, que delimita la descarga de una capacidad de 100 toneladas, configuración del puerto. Éste dispone, y una terminal de coches de 20.000 m² con también, de un puerto de pesca, de ocio, un una capacidad de almacenamiento de 6.000 muelle de servicios y una zona para las unidades. Asimismo, las compañías reparaciones navales, con sus respectivas Somaport, OCP y Sopiso disponen de dársenas. Desde el punto de vista logístico, el complejos propios. Junto al complejo puerto posee varios complejos de terminales. portuario se encuentra la Marina de El complejo de Marsa Maroc comporta una Casablanca, con 360 metros de longitud de terminal de contenedores, de 60 hectáreas, pontones flotantes para barcos de recreo. con un muelle de 600 m y con una capacidad de 700.000 EVP/año; una terminal de Características mercancías con una superficie de 30 Situación: 33°36’N-7°37’O hectáreas, 1.500 m de muelle y 38 grúas; una Vocación: Comercio, pesca, reparación naval terminal de minerales con una superficie de y ocio 31 Región del Atlántico Centro PUERTO DE JORF LASFAR El puerto de Jorf Lasfar es un puerto con vocación convencional, especializado en el sector de los minerales. Está situado a 17 km de El Jadida, y a 120 km del puerto de Casablanca. El complejo alberga las fábricas de la OCP, una central térmica y unidades de almacenamiento de hidrocarburos. Certificado en 2005 con la norma ISPS, se beneficia de una situación geográfica favorable, en una región en pleno desarrollo económico, social, industrial, agrícola, cultural y turístico. Se caracteriza, también, por la presencia de fondos marinos importantes, una red vial, ferroviaria y de telecomunicaciones que le confieren excelentes capacidades de conexión con su entorno. Las regiones de Benguerir y Youssoufia, próximas al puerto, son ricas en extracción de minerales. complejo de gestión del puerto, complementan, entre otras, sus múltiples Infraestructuras: infraestructuras. El puerto ofrece también los El puerto posee un muelle de protección de servicios de pilotaje, remolque, amarre, 2.400 m de longitud, y una superficie de limpieza y avituallamiento de buques. terraplenes de 110 hectáreas. El muelle principal alcanza los 3.200 m de longitud y la Características dársena 190 hectáreas de superficie. Una Situación: 33°7’N-8°38’O terminal polivalente, una pasarela Ro/Ro con 2 Vocación: Comercio y pesca capacidad para 100 toneladas, 9.600 m de superficie de almacenes y hangares, y un PUERTO DE SAFI El puerto de Safi se sitúa en la fachada atlántica, a unos 120 km del puerto de Jorf Lasfar, y a 300km del puerto de Agadir. Está ubicado en el fondo de una bahía dominada por altos acantilados que actúan de protección y abrigo frente a vientos y tormentas. Infraestructuras El complejo portuario de Safi está formado por un puerto de pesca, de comercio y de minerales. Posee 2348 m de muelles, 43 hectáreas de dársenas, 66 hectáreas de terraplenes, 7.000 m2 de almacenes cubiertos, así como todo un conjunto de logística para la prestación de los servicios de pilotaje, remolque, amarre, limpieza y avituallamiento de buques. Su astillero tiene una superficie de 6.450 m2, con capacidad para 25 unidades. Características Situación: 32°18’N-9°15’O Vocación: Comercio y pesca 32 Región del Atlántico Sur PUERTO DE AGADIR El puerto de Agadir está situado en la costa atlántica a 35 km al sur del Cabo Ghir. El puerto está conectado por carretera con Essaouira y Marrakech, las dos arterias principales del sur de Marruecos. Dada su posición geográfica, el puerto de Agadir desempeña un papel importante en el desarrollo de la economía regional y contribuye al desarrollo de la economía nacional. Constituye la vía de salida natural de las actividades agroalimentarias de la región de SoussMassa-Drâa, y de sus riquezas pesqueras. El puerto está fundamentalmente al servicio de las actividades de pesca, pero en los últimos años ha ido convirtiéndose en una plataforma logística para el comercio y el ocio. Infraestructuras El complejo portuario de Agadir está formado por un puerto de comercio, otro de pesca y otro de ocio, denominado la Marina de Agadir. El puerto de comercio dispone de un muelle de protección de 2.900 m, y 1.344 m de atraque, 68 hectáreas de terraplenes, y una dársena de 50 hectáreas. El puerto de pesca cuenta con un muelle de protección de 2.461 metros de longitud y 3.826 m de muelles destinados al atraque de buques. Por su parte, la Marina cuenta con un muelle de protección de 845 m y varios muelles de atraque que albergan 847 pontones flotantes para 316 unidades. Asimismo, el complejo cuenta con un astillero de reparación naval. Características Situación: 30°25’N-9°48’O Vocación: Comercio, pesca y ocio PUERTO DE TANTAN El puerto de Tan Tan está fundamentalmente orientado a la pesca de altura, costera y artesanal que suponen una flota de más de 650 unidades y emplean a más de 12.400 marineros. El puerto está orientado al suroeste, está limitado al norte por una playa estrecha y al sur por una zona de acantilados que se extienden varios kilómetros. Se encuentra al resguardo gracias a una barrera de protección de más de 3.000 m. El puerto recibe buques petrolíferos para la importación de hidrocarburos. longitud de 140 m con un calado de 6 Infraestructuras metros. El puerto ofrece servicio de pilotaje, El puerto cuenta con un muelle principal de remolque y alquiler de grúas flotantes. 1.628 m de longitud, una superficie total de 78 hectáreas de terraplenes, una dársena de Características 27 hectáreas y está dotado con dos postes de Situación: 28°30’N – 11°21’O comercio que pueden recibir barcos de una Vocación: Pesca 33 Región Gran Sur PUERTO DE LAAYOUNE El puerto de Laâyoune es el principal puerto polivalente de la región Gran Sur, cuya actividad comercial alcanza cerca de 5 millones de toneladas al año, fundamentalmente importaciones de hidrocarburos y exportaciones de fosfatos y arena. Es igualmente el primer puerto de pesca del Reino, con casi un 43% de las descargas provenientes de la pesca. Los puertos de Laâyoune y Dakhla constituyen los ejes del tráfico portuario comercial de la región de Gran Sur, suponiendo el primero nada menos que un 89% del tráfico portuario de la región. de 55 m, 10 postes de descarga de pescado Infraestructuras industrial y pontones flotantes de 72 m de El puerto posee un muelle de protección de longitud. Por su parte, el puerto de comercio unos 1.925 m de longitud, y 1.391 m de dispone de un total de 594 m de muelles y muelles para el tráfico de la pesca y una rampa Ro/Ro de 25 m. comercio, así como 16,60 hectáreas destinadas a las actividades de pesca y Características comercio, y una dársena de 33 hectáreas. El Situación: 27°05’ N – 13°57’O puerto de pesca dispone de un astillero naval Vocación: Pesca y cabotaje PUERTO DE DAKHLA El puerto de Dakhla se encuentra en la bahía de la península de Oued Eddahab, que se extiende a lo largo de 45km en dirección suroeste, paralelamente al litoral del continente. La bahía se sitúa al noreste-sudoeste, entre Punta de Lasarga, en la extremidad de la península de río de Oro, y Punta del Pescador. La región de Dakhla posee un importante potencial pesquero. El complejo portuario está compuesto por el viejo y el nuevo puerto, el primero convertido en puerto militar, y el segundo, en actividad desde el 2001 con una actividad comercial que alcanza las 330.000 toneladas al año. tratamiento y almacenamiento de pescado Infraestructuras congelado, almacenes varios, zona El puerto dispone de 880 m de muelles de administrativa y 13 hectáreas para la zona atraque, destinados al comercio y la pesca, franca de exportación. Cuenta, asimismo, con 5.5 hectáreas de terraplenes, una rampa astillero naval. Ro/Ro de 21 m y una dársena de 4 hectáreas. La parte terrestre del puerto ofrece, también, Características una zona industrial de 270 hectáreas, de las Situación: 23°40’N-15°55’O cuales 60 se han rehabilitado para diversas Vocación: Comercio y Pesca actividades: industria de transformación, 34 Los puertos de Marruecos 35 3.1.3. Perspectivas futuras de nuevas conexiones portuarias. El estudio de las conexiones portuarias entre Canarias y Marruecos no puede dejar pasar por alto las nuevas perspectivas que se plantean tanto a corto, medio como a largo plazo. En este sentido, y dado que no se recogen en el apartado 3.1.2. de este estudio, por no tratarse de puertos activos en la actualidad, y conforme a la Estrategia Portuaria Nacional en el horizonte 2030, se consignarán dos nuevas posibles conexiones futuras. En primer lugar, y en el medio plazo, debe hacerse especial mención al proyecto de reorganización y dinamización del puerto de Tarfaya, el comercio y la línea marítima con el Puerto del Rosario en Fuerteventura. Se trata de un proyecto calificado por el gobierno marroquí como prioritario, y la iniciativa responde a uno de los principales acuerdos alcanzados para impulsar las conexiones marítimas entre Marruecos y Canarias, que quedaron suspendidas en marzo del 2008 tras naufragar el barco de la Compañía Armas que cubría este trayecto. La superación de los 95 km que distan desde Tarfaya a Puerto del Rosario supondrá una importante oportunidad para el desarrollo económico de ambas regiones. En este sentido, se han venido desplegando varias acciones con el objetivo de dinamizar la apertura del Puerto, enmarcadas en el proyecto “Programa de actuaciones para potenciar la conectividad entre Canarias y el Sur de Marruecos”, con acrónimo TRANSMACA, aprobado por el Programa Operativo de Cooperación Transfronteriza España – Fronteras Exteriores (POCTEFEX), y en las que ha participado activamente Proexca, desde su delegación en Agadir. Entre éstas, destaca la reciente visita a Fuerteventura de una Delegación de autoridades de Tarfaya, del pasado 17 al 21 de abril de 2013, con el fin de retomar los lazos comerciales entre las dos orillas, con vistas al próximo restablecimiento de la línea marítima con Puerto del Rosario 35; así como la Misión empresarial inversa Tarfaya-Fuerteventura, celebrada el pasado 4 de junio de 2013 en Puerto del Rosario, Fuerteventura 36. Durante la jornada se realizaron encuentros empresariales y se expusieron las posibilidades que ofrece Tarfaya para los inversores canarios, así como las posibilidades de crecimiento económico bidireccional. El encuentro se desarrolló con la participación de más de 50 empresas canarias, que tuvieron la oportunidad de reunirse con las empresas de Marruecos que asistieron al encuentro, 35 El informe de la Visita a Fuerteventura de la Delegación de Autoridades de Tarfaya puede consultarse aquí. 36 El informe de la Misión empresarial inversa Tarfaya-Fuerteventura puede consultarse aquí. 36 resaltándose la implicación de todas las administraciones competentes para la puesta en marcha de la futura línea 37. En segundo lugar, debe ponerse de relieve el interés que las autoridades portuarias marroquíes están mostrando por el desarrollo de las infraestructuras del polo portuario del sur del país, que incluye los puertos de Tan Tan, Laâyoune, Boujdour, y Dakhla. A largo plazo, la estrategia nacional contempla también la creación de un nuevo puerto en la Provincia de Oued Eddahab, en el Sáhara Occidental, previsto como un puerto de aguas profundas, que podrá satisfacer el tráfico portuario ligado a la pesca, además de herramienta logística y económica que permita la futura estructuración económica y social del sur del Reino. El puerto, denominado de Dakhla Atlántica acogerá también una terminal de contenedores. Por el momento se barajan dos sitios potenciales para albergarlo, la bahía de Cabello, y la bahía de Cintra, si bien es cierto, que todo deberá analizarse en los estudios pertinentes. 3.1.4. Actividad portuaria general 38. La actividad portuaria de Marruecos aporta unas cifras de lo más alentadoras. La actividad global registró en el año 2011 39 un volumen de 96,1 millones de toneladas, un aumento del 4,2% con respecto al año anterior. Esta cifra se vio influenciada por la orientación positiva de la actividad de trasbordo en el Puerto de Tanger-Med, que alcanzó los 22,3 millones de toneladas, representando un aumento del 10,2%. El tráfico nacional (importaciones y exportaciones), alcanzó los 73,8 millones de toneladas, marcando un crecimiento moderado del 2,5%. Esta evolución comporta un crecimiento del 4,2% de las importaciones, acompañado de una ligera regresión del 0,3% de las exportaciones. Los puertos gestionados por la ANP, que representan un 94% del tráfico doméstico nacional, registraron unos 63,1 millones de toneladas en tránsito, casi la misma cifra registrada en el período del año 2010 (-0,2%). Esta ligera variación de la actividad de los puertos gestionados por la ANP es el resultado de un aumento de las importaciones del 1,6%, con un volumen de 43,8 millones de toneladas, y de una regresión de las exportaciones del 3,2%, con un volumen de 25,3 millones de toneladas. 37 Más información en la página web de la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Fuerteventura: www.camarafuerteventura.org. 38 Los datos están disponibles en la Agencia Nacional de Puertos. Tráfico Portuario 2011. 39 Datos anuales disponibles en el momento de realización del presente informe. 37 Los principales sectores de actividad son los siguientes: Fosfatos y derivados: Después de un año 2010 marcado por una mejora importante de las exportaciones de fosfatos y derivados, como consecuencia de la mejora de la actividad a nivel mundial, el año 2011 se caracterizó por una desaceleración en el ritmo de crecimiento. El volumen global de dicha actividad alcanzó los 22,9 millones de toneladas, lo que supone una caída de un 1% en relación al año anterior. Esta caída afectó fundamentalmente a las ventas de fosfato bruto y de ácido fosfórico en el extranjero, que han alcanzado respectivamente unos volúmenes de 9,8 y 4,1 millones de toneladas, un 3,7% y 5,3% menos comparativamente al año anterior. Si bien es cierto que estas variaciones negativas se han compensado parcialmente por un aumento del 7,9% de las exportaciones de abonos, con un volumen de 3,6 millones de toneladas, debido al aumento en la demanda mundial de fertilizantes. Productos energéticos: En el año 2011, las importaciones de carbón y de carbón de coque alcanzaron los 5,8 millones de toneladas, un aumento del 7,6%. Este aumento es imputable, por un lado, a una neta apreciación de la producción eléctrica, y por otro, a la orientación positiva de la producción de cemento. En cuanto a la actividad de refino, el volumen de las importaciones de petróleo bruto alcanzó los 5 millones de toneladas a finales de 2011, una caída del 11% en relación al año 2010. Esta caída se compensó con el aumento del 12% de los productos refinados. Contenedores: En cuanto al tráfico de contenedores, la actividad de trasbordo en el Puerto de Tanger Med se mantuvo al mismo nivel que el año anterior, unos 2 millones de contenedores EVP (Equivalentes a Veinte Pies), un aumento del 0,4%, acompañado de una progresión en las toneladas del 10,2% (22,3 millones de toneladas). En el plano nacional, dicha actividad (que comporta las importaciones y exportaciones de Tanger Med) alcanzó un volumen de 1.021.000 contenedores EVP en el año 2011, suponiendo un aumento del 5,9%. En cuanto a los puertos gestionados por la ANP, éstos registraron un volumen de 940.000 contenedores EVP, suponiendo un aumento del 3,3% en relación al año 2010. Transporte TIR (Transport International Routier, en sus siglas en francés): El transporte TIR alcanzó un volumen de 188.000 unidades, lo que supuso un aumento del 3% en 38 relación al año precedente. En los puertos gestionados por la ANP, dicha actividad registró un volumen de 22.000 unidades, acusando una fuerte caída del 73,5% en relación al año 2010, bajo el efecto de transferencia de la actividad comercial del Puerto de Tanger Ville, al Puerto de Tanger Med. Cereales: En el año 2011 las importaciones de cereales alcanzaron los 5,6 millones de toneladas, un 0,5% más, en relación al año 2010. Pasajeros y cruceros: El número de pasajeros que transitaron por los puertos marroquíes descendió un 5,4% en relación al año 2010, alcanzando una cifra de 3,6 millones de pasajeros, de los cuales sólo un 49% transitaron por el Puerto de Tanger Med. En relación a los turistas de cruceros, los puertos nacionales acogieron a 442.000 personas a finales de 2011, una caída del 2,3% en relación al año 2010. 3.1.5. Actividad portuaria con Canarias 40. El tráfico portuario de Marruecos con Canarias arroja igualmente datos interesantes, y pone de manifiesto que se trata de una actividad con una dinámica creciente. Aproximadamente el 98% de las mercancías entran y salen de Marruecos a través de sus puertos, hecho que se materializa, también, en el transporte de mercancías desde y hacia Canarias. En este sentido, los intercambios comerciales pueden analizarse a la luz de las exportaciones y de las importaciones. Desde el punto de vista de las exportaciones con destino a Marruecos desde Canarias, éstas sumaron en el año 2012, un total de 614 operaciones, con un valor aproximado de 24 millones de euros. Entre las principales mercancías exportadas por valor, se encuentran los combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilación; materias bituminosas y ceras minerales, con un valor aproximado de 12 millones, la mitad del valor total. Le siguen en importancia las preparaciones a base de cereales, harina, almidón, fécula o leche y productos de pastelería, con un valor que asciende aproximadamente a 6 millones. En tercera posición se encuentran los reactores nucleares, calderas, máquinas, aparatos y artefactos mecánicos; partes de estas máquinas o aparatos, con un valor aproximado de un millón de euros. 40 Los datos están disponibles en el Consejo Superior de Cámaras. 39 Desde el punto de vista de las importaciones con destino a Canarias desde Marruecos, éstas sumaron en el año 2012 un total de 1.584 operaciones, con un valor aproximado de 55 millones de euros. Entre las principales mercancías importadas desde el reino alauita se encuentran los combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilación; materias bituminosas y ceras minerales, con un valor aproximado de 37 millones de euros. Le siguen en importancia los pescados y crustáceos, moluscos y demás invertebrados acuáticos con un valor aproximado de 12 millones. En tercer lugar, destacan las importaciones de aluminio y sus manufacturas, con un valor de 2 millones de euros. En el transcurso del presente año 2013, el intercambio comercial entre Canarias y Marruecos arroja unas cifras muy positivas, lo que demuestra que las relaciones comerciales atraviesan por un buen momento económico. Los últimos datos disponibles, de los meses de enero a mayo, indican que las exportaciones a Marruecos registraron 343 operaciones, con un valor aproximado de 44 millones, lo que supone un aumento del 38,31% en el número de operaciones con respecto al año anterior. La principal mercancía exportada son los combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilación; materias bituminosas y ceras minerales, partida con valor aproximado de 41 millones. Le siguen los reactores nucleares, calderas, maquinas, aparatos y artefactos mecánicos y sus partes, con un valor aproximado de 324.000 euros. Las importaciones registran, para dicho período, 1.007 operaciones con un valor aproximado de 25 millones de euros, lo que supone un 86,14% más de operaciones en relación al mismo período del año anterior. La principal mercancía importada desde Marruecos sigue siendo el combustible mineral, aceites minerales y productos de su destilación; materias bituminosas y ceras minerales, con un valor aproximado de 15 millones de euros, seguido de los pescados y crustáceos, moluscos y demás invertebrados acuáticos con un valor aproximado de 8 millones de euros. 40 Exportaciones del año 2012 con destino a Marruecos desde Canarias. CAPITULO PESO (Miles de Kgs.) VALOR (Miles de euros) NUM. OPERACIONES [01] Animales vivos. 1,6 2,0 4 [03] Pescados y crustáceos, moluscos y demás invertebrados acuáticos. 39,8 38,2 2 [06] Plantas vivas y productos de la floricultura. 138,6 109,7 11 [07] Hortalizas, plantas, raíces y tubérculos alimenticios. 4,5 1,9 8 [08] Frutas y frutos comestibles; cortezas de agrios (cítricos), melones o sandías. 38,5 30,1 16 [09] Café, té, yerba mate y especias. 0,9 4,1 2 [11] Productos de la molinería; malta; almidón y fécula; inulina; gluten de trigo. 10,0 4,5 1 [15] Grasas y aceites animales o vegetales; productos de su desdoblamiento; grasas alimenticias elaboradas; ceras de origen animal o vegetal. 3,5 8,8 1 143,1 343,6 26 [17] Azúcares y artículos de confitería. [18] Cacao y sus preparaciones. 37,2 153,8 26 [19] Preparaciones a base de cereales, harina, almidón, fécula o leche; productos de pastelería. 168,6 6.333,6 25 [21] Preparaciones alimenticias diversas. 11,6 31,2 4 [25] Sal; azufre; tierras y piedras; yesos, cales y cementos. 72,0 21,3 3 [27] Combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilación; materias bituminosas; ceras minerales. 22.410,3 12.261,0 12 [29] Productos químicos orgánicos. 7,7 29,8 4 [32] Extractos curtientes o tintóreos; taninos y sus derivados; pigmentos y demás materias colorantes; pinturas y barnices; mástiques; tintas. 1,3 3,9 2 [33] Aceites esenciales y resinoides; preparaciones de perfumería, de tocador o de cosmética. 0,0 0,1 1 11,6 5,3 2 [35] Materias albuminoideas; productos a base de almidón o de fécula modificados; colas; enzimas. 0,1 0,2 1 [38] Productos diversos de las industrias químicas. 0,2 1,6 1 [39] Plástico y sus manufacturas. 9,9 34,2 10 [40] Caucho y sus manufacturas. 3.353,6 5,7 8 0,4 1,9 3 [34] Jabones, agentes de superficie orgánicos, preparaciones para lavar, preparaciones lubricantes, ceras artificiales, ceras preparadas, productos de limpieza, velas y artículos similares, pastas para modelar, «ceras para odontología» y preparaciones para odontología a base de yeso fraguable. [42] Manufacturas de cuero; artículos de talabartería o guarnicionería; artículos de viaje, bolsos de mano (carteras) y continentes similares; manufacturas de tripa. 41 [44] Madera, carbón vegetal y manufacturas de madera. [48] Papel y cartón; manufacturas de pasta de celulosa, de papel o cartón. 3.142,0 841,5 70 121,4 77,8 10 [49] Productos editoriales, de la prensa y de las demás industrias gráficas; textos manuscritos o mecanografiados y planos. 0,9 6,7 2 [56] Guata, fieltro y tela sin tejer; hilados especiales; cordeles, cuerdas y cordajes; artículos de cordelería. 67,6 620,9 11 [57] Alfombras y demás revestimientos para el suelo, de materia textil. 0,1 0,6 1 [61] Prendas y complementos (accesorios), de vestir, de punto. 532,6 178,3 30 [64] Calzado, polainas y artículos análogos; partes de estos artículos. 12,8 147,6 15 [68] Manufacturas de piedra, yeso fraguable, cemento, amianto (asbesto), mica o materias análogas. 1 0,4 0,1 [69] Productos cerámicos. 10,0 136,1 1 [70] Vidrio y sus manufacturas. 153,4 155,0 11 [72] Fundición, hierro y acero. 351,0 91,9 4 [73] Manufacturas de fundición, de hierro o acero. 170,1 70,2 19 [76] Aluminio y sus manufacturas. 4,4 38,6 7 [82] Herramientas y útiles, artículos de cuchillería y cubiertos de mesa, de metal común, partes de estos artículos, de metal común. 3,9 39,4 7 [83] Manufacturas diversas de metal común. 28,3 64,6 7 [84] Reactores nucleares, calderas, máquinas, aparatos y artefactos mecánicos; partes de estas máquinas o aparatos. 493,9 1.004,7 112 23,8 234,3 22 361,0 553,0 49 0,8 0,1 1 1,1 76,6 9 0,3 0,2 1 64,0 347,5 28 [96] Manufacturas diversas. 20,0 46,5 2 [99] Reservada para ciertos usos específicos determinados por las autoridades comunitarias competentes. 24,8 68,9 21 32.053,4 24.228,0 614 [85] Máquinas, aparatos y material eléctrico, y sus partes; aparatos de grabación o reproducción de sonido, aparatos de grabación o reproducción de imagen y sonido en televisión, y las partes y accesorios de estos aparatos. [87] Vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres, sus partes y accesorios. [89] Barcos y demás artefactos flotantes. [90] Instrumentos y aparatos de óptica, fotografía o cinematografía, de medida, control o precisión; instrumentos y aparatos médico-quirúrgicos; partes y accesorios de estos instrumentos o aparatos. [92] Instrumentos musicales; sus partes y accesorios. [94] Muebles; mobiliario médico-quirúrgico; artículos de cama y similares; aparatos de alumbrado no expresados ni comprendidos en otra parte; anuncios, letreros y placas indicadoras, luminosos y artículos similares; construcciones prefabricadas. TOTAL 42 Importaciones del año 2012 con destino a Canarias desde Marruecos CAPITULO [01] Animales vivos. [03] Pescados y crustáceos, moluscos y demás invertebrados acuáticos. [06] Plantas vivas y productos de la floricultura. PESO (Miles de Kgs.) VALOR (Miles de euros) NUM. OPERACIONES 0,0 0,3 1 2.014,3 12.095,7 583 1,4 22,3 11 [07] Hortalizas, plantas, raíces y tubérculos alimenticios. 424,6 177,9 15 [08] Frutas y frutos comestibles; cortezas de agrios (cítricos), melones o sandías. 63,4 96,7 3 [09] Café, té, yerba mate y especias. 0,0 0,0 2 [12] Semillas y frutos oleaginosos; semillas y frutos diversos; plantas industriales o medicinales; paja y forraje. 0,0 7,9 3 [16] Preparaciones de carne, pescado o de crustáceos, moluscos o demás invertebrados acuáticos. 48,3 151,4 7 [25] Sal; azufre; tierras y piedras; yesos, cales y cementos. 196.651,3 1.777,4 80 [27] Combustibles minerales, aceites minerales y productos de su destilación; materias bituminosas; ceras minerales. 46.705,8 37.766,6 4 0,0 0,2 1 0,2 2,3 3 560,6 271,1 12 6,7 213,3 51 [33] Aceites esenciales y resinoides; preparaciones de perfumería, de tocador o de cosmética. [34] Jabones, agentes de superficie orgánicos, preparaciones para lavar, preparaciones lubricantes, ceras artificiales, ceras preparadas, productos de limpieza, velas y artículos similares, pastas para modelar, «ceras para odontología» y preparaciones para odontología a base de yeso fraguable. [39] Plástico y sus manufacturas. [42] Manufacturas de cuero; artículos de talabartería o guarnicionería; artículos de viaje, bolsos de mano (carteras) y continentes similares; manufacturas de tripa. [44] Madera, carbón vegetal y manufacturas de madera. 0,4 2,0 1 [48] Papel y cartón; manufacturas de pasta de celulosa, de papel o cartón. 1,0 10,3 2 [50] Seda. 0,3 0,3 1 [57] Alfombras y demás revestimientos para el suelo, de materia textil. 1,2 6,7 9 [60] Tejidos de punto. 0,0 0,2 1 [61] Prendas y complementos (accesorios), de vestir, de punto. 74,5 617,0 326 43 [62] Prendas y complementos (accesorios), de vestir, excepto los de punto. 2,9 65,6 216 [63] Los demás artículos textiles confeccionados; juegos; prendería y trapos. 4,1 2,2 2 [64] Calzado, polainas y artículos análogos; partes de estos artículos. 0,9 22,6 38 [69] Productos cerámicos. 7,8 15,4 14 [70] Vidrio y sus manufacturas. 1,2 5,2 7 0,1 0,9 2 4,2 10,5 8 [71] Perlas finas (naturales) o cultivadas, piedras preciosas o semipreciosas, metales preciosos, chapados de metal precioso (plaqué) y manufacturas de estas materias; bisutería; monedas. [73] Manufacturas de fundición, de hierro o acero. [76] Aluminio y sus manufacturas. 416,9 2.121,1 115 [82] Herramientas y útiles, artículos de cuchillería y cubiertos de mesa, de metal común, partes de estos artículos, de metal común. 0,1 0,4 1 [83] Manufacturas diversas de metal común. 2,8 3,4 7 [84] Reactores nucleares, calderas, máquinas, aparatos y artefactos mecánicos; partes de estas máquinas o aparatos. 0,0 1,4 2 0,5 2,3 5 [87] Vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres, sus partes y accesorios. 4,6 26,4 3 [92] Instrumentos musicales; sus partes y accesorios. 0,0 0,0 1 19,3 42,9 30 [95] Juguetes, juegos y artículos para recreo o deporte; sus partes y accesorios. 0,0 0,1 4 [96] Manufacturas diversas. 0,0 0,2 2 [97] Objetos de arte o colección y antigüedades. 0,6 6,5 8 [99] Reservada para ciertos usos específicos determinados por las autoridades comunitarias competentes. 0,2 2,2 3 247.020,1 55.549,1 1.584 [85] Máquinas, aparatos y material eléctrico, y sus partes; aparatos de grabación o reproducción de sonido, aparatos de grabación o reproducción de imagen y sonido en televisión, y las partes y accesorios de estos aparatos. [94] Muebles; mobiliario médico-quirúrgico; artículos de cama y similares; aparatos de alumbrado no expresados ni comprendidos en otra parte; anuncios, letreros y placas indicadoras, luminosos y artículos similares; construcciones prefabricadas. TOTAL 44 3.2. Oferta portuaria. Operadora Línea LÍNEA AFRICA 1 Representado por: Origen Las Palmas de Gran Canaria Escalas Nouakchott (Mauritania) Destino Tipo de transporte Observaciones La frecuencia de Agadir Contenedor salida es entre 10/12 días. EXPRESS LINE - Z03 Las Palmas de Gran Canaria Santa Cruz de Tenerife Agadir Contenedor Sale el sábado de cada semana Z03 CANARIAS - ALGECIRAS / SLG ALGECIRAS - TANGER MED Las Palmas de Gran Canaria Santa Cruz de Tenerife - Algeciras Tánger Med Contenedor Sale el sábado de cada semana Z03 CANARIAS - ALGECIRAS / Z03 ALGECIRASCASABLANCA Las Palmas de Gran Canaria Santa Cruz de Tenerife – Algeciras - Valencia Casablanca Contenedor Sale el sábado de cada semana RED-SPIRIT X-PRESS LINE Las Palmas de Gran Canaria El Aaiún – Nouadhibou (Mauritania) – Nouakchott (Mauritania)- Dakhla Contenedor Ro/Ro Sale los jueves cada dos semanas. Algeciras Casablanca – Las Palmas de Gran Canaria – Santa Cruz de Tenerife Algeciras Contenedor Servicio semanal 45 *Posibilidad de enlace MAROC-EXPRESS Casablanca Valencia con Tenerife, pero con Contenedor Canary Feeder semana Amberes (Bélgica) – NORWEST CONTINENT CANARY WEST AFRICA Sale los jueves de cada Agadir SERVICE Felistowe (Reino Unido) Las Palmas de Gran – Le Havre (Francia) – Canaria Contenedor Servicio semanal Sines (Portugal) LÍNEA DEL ATLÁNTICO Zeebrugge (Bélgica) Sheernes o Tyne (Reino Unido) – Vigo - Las Palmas Casablanca Ro/Ro de Gran Canaria Sale cada 20 días aproximadamente Bilbao – Vigo – Sines – LÍNEA DEL ATLÁNTICO Gijón Casablanca – Las Palmas Santa Cruz de Tenerife Contenedor Servicio semanal de Gran Canaria GUIVER SERVICE Tánger - Las Palmas de Gran Canaria Contenedor Servicio quincenal Hamburgo (Alemania) – Rotterdam (Países Bajos) – Felistowe (R. LÍNEA CISS Amberes (Bélgica) Unido) – Caniçal (Madeira) – Santa Casablanca Contenedor Cada 2 semanas Cruz de Tenerife – Las Palmas de Gran Canaria 46 4 Análisis de las conexiones aéreas y portuarias de Marruecos con Canarias y Madrid. CONCLUSIONES 47 Conclusiones De acuerdo con las fuentes consultadas para la elaboración del presente informe, puede concluirse lo siguiente: 1. En relación a las conexiones aéreas de las Islas Canarias con Marruecos, éstas se caracterizan por un nivel de conectividad medio, marcadas por la presencia de un servicio exclusivo de operadores regionales, con destino fundamentalmente a aeropuertos secundarios: En primer lugar, de los 15 aeropuertos existentes en Marruecos, existe una conexión aérea directa con 6 aeropuertos: los 2 principales de Casablanca y Marrakech, uno intermedio, el de Agadir, y 3 secundarios, los de El Aaiún, Dakhla y Guelmim. En segundo lugar, la frecuencia de las líneas es, generalmente, de 2/3 vuelos por semana; a excepción de las líneas de conexión con el Aaiún, que por acumulación de la oferta, alcanza hasta 5 vuelos a la semana. En tercer lugar, y del análisis de la estacionalidad de la conectividad aérea entre Canarias y Marruecos, puede afirmarse que la misma se debe a dos factores fundamentales: por un lado, al impulso de la conectividad a través de las políticas públicas de las instituciones políticas, tanto marroquíes como canarias y, por otro, al interés de las compañías en sus propósitos de implantar nuevas estrategias y planes de internacionalización comercial y empresarial 41. En pocas ocasiones se ha prestado atención a la demanda, que en este sentido, nunca ha sido lo suficientemente alta como para mantener las conexiones aéreas en épocas de crisis. Debe hacerse una excepción con los destinos del sur de Marruecos, fundamentalmente El Aaiún, ciudad con la que existe una especial vinculación y cuya conexión se ha mantenido ininterrumpidamente desde su establecimiento en 2005. 41 Véase AUJOURD’HUI MAROC, de 5 de junio de 2013. 48 En cuarto lugar, la conexión con Marruecos se ha venido realizando exclusivamente desde y hacia la Isla de Gran Canaria. No obstante, el pasado mes de julio se procedió al establecimiento de una línea directa de Binter entre el aeropuerto de Tenerife Norte y el de Marrakech 42. Igualmente, la aerolínea Royal Air Maroc, conectará la citada isla con Casablanca, a partir del mes de octubre próximo 43. 2. En cuanto a las conexiones aéreas entre Marruecos y Madrid, éstas se caracterizan por un nivel de conectividad alto, marcadas por la presencia del operador nacional, tanto español como marroquí, así como la compañía de bajo coste RYANAIR. El destino es fundamentalmente a aeropuertos principales. En primer lugar, de los 15 aeropuertos marroquíes, Madrid tiene conexión con 5 aeropuertos: los 2 aeropuertos principales de Marrakech y Casablanca, y los 3 secundarios de Rabat, Tánger, y Nador (este último destino operado exclusivamente por la compañía RYANAIR). En segundo lugar, la frecuencia de las líneas es, por lo general diaria, salvo las líneas a los aeropuertos secundarios, que es de 2/3 veces por semana. La compañía IBERIA ofrece, además, varias líneas con destino a Casablanca y Marrakech, lo que aumenta la frecuencia de vuelos a dichos aeropuertos. 3. En relación a las conexiones del sector portuario marroquí con las Islas Canarias, éstas se caracterizan por un nivel de conectividad bajo, marcado por la ausencia de operadores marroquíes, en el que predomina la línea marítima indirecta o secundaria, frente a la directa, y donde el servicio es operado fundamentalmente por compañías extranjeras. Asimismo, el servicio de transporte de mercancías está altamente concentrado en la oferta de unas pocas compañías navieras. En primer lugar, y a pesar de contar con múltiples infraestructuras portuarias, de los 12 puertos marroquíes abiertos al comercio, sólo 4 están conectados a las islas, el de Casablanca, Tánger, Dakhla y Agadir. Además, esta conexión sólo es directa 42 43 Véase NOTICIAS BINTERCANARIAS, de 2 de julio de 2013. Véase LA OPINIÓN DE TENERIFE, de 10 de julio de 2013. 49 en un único caso, la línea «Express Line» de la compañía MAERSK, que une el Puerto de Las Palmas y el de Santa Cruz de Tenerife con el de Agadir. El resto de conexiones integran un entramado de líneas indirectas con múltiples escalas, tanto en puertos europeos como africanos donde, por proximidad geográfica y/o por necesidades técnicas, existe un punto de conexión entre los puertos marroquíes y canarios. En cualquier caso, del análisis de las perspectivas futuras de nuevas conexiones portuarias, puede augurarse el establecimiento de una segunda línea directa entre el Puerto del Rosario, en Fuerteventura, y el Puerto de Tarfaya. En segundo lugar, el servicio es operado fundamentalmente por compañías extranjeras. Las principales compañías navieras marroquíes (COMANAV, COMARIT, IMTC, LASRY MAROC o MARBAR MARITIME) no ofrecen ninguna línea de conexión con los puertos canarios, únicamente con la Península. Las antiguas líneas de COMANAV, Bernardino Abad 1, entre el Puerto de Casablanca y el de Las Palmas; así como la línea Bernardino Abad 2 de IMTC, que unía el Puerto de Las Palmas con Tánger y Casablanca, no están en la actualidad operativas. De las 8 compañías navieras que ofrecen una línea de conexión con Canarias (ya sea directa o indirecta), sólo 3, la compañía BOLUDA CORPORACIÓN MARÍTIMA, CANARYFEEDER y GRUPOSUARDÍAZ cuentan con capital español. En tercer lugar, el servicio de transporte de mercancías está altamente concentrado en la oferta de unas pocas compañías navieras. A modo de ejemplo, la línea «Red-Spirit» de la compañía CANARYFEEDER, que une Las Palmas de Gran Canaria y el Puerto de Dakhla, tras dos escalas en Mauritania, es ofertada por los transitarios NISA MARÍTIMA y TRANSWORLD. La línea «África 1» de BOLUDA, que une el Puerto de Agadir con el de Las Palmas, después de una escala en el Puerto de Nuakchott, Mauritania, es ofertada por CHL y CANARSHIP. La línea «Express Line» de la compañía MAERSK, que une el Puerto de Las Palmas y el de Santa Cruz de Tenerife con el de Agadir, es ofertada, también, por MARMEDSA. En conclusión, puede afirmarse que, en líneas generales, el nivel de conectividad de Canarias con Marruecos, tanto a nivel aéreo como portuario, es medio-bajo, a pesar de tratarse de dos regiones con una proximidad geográfica idónea para un nivel de conectividad mayor. 50 5 Análisis de las conexiones aéreas y portuarias de Marruecos con Canarias y Madrid. BIBLIOGRAFÍA E INFORMACIÓN DE CONTACTO 51 Bibliografía e información de contacto 1. El presente informe se ha elaborado con la información facilitada por las siguientes instituciones: Agencia Nacional de Puertos de Marruecos (ANP) Oficina Nacional de Aeropuertos de Marruecos (ONDA) Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife Autoridad Portuaria de Las Palmas de Gran Canaria Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) Consejo Superior de Cámaras de Comercio, Industria y Navegación de España Universidad de Las Palmas de Gran Canaria – Biblioteca – Archivo de Prensa Digital 2. Para el análisis de la oferta aérea se ha recurrido a la información facilitada por las siguientes operadoras: 52 3. Para el análisis de la oferta portuaria se ha recurrido a la información facilitada por las siguientes compañías navieras: Avda. de las Petrolíferas, s/n - Parcela C14 · Edificio Boluda · 35008 Las Palmas de Gran Canaria Teléfono: 928 218 800 | Fax: 928 218 897 E-mail: [email protected] MARMEDSA – LAS PALMAS Av. los Cambulloneros (Puerto de la Luz), S/N 35008 Las Palmas de Gran Canaria Teléfono: 928 218 099 | Fax: 928 468 466 E-mail: [email protected] MARMEDSA – TENERIFE Avda. Anaga, 45 – Edif. Océano bajo. 38001 Santa Cruz de Tenerife Teléfono: 922 240 297 | Fax: 922 277 511 E-mail: [email protected] Calle León y Castillo, 343 Oficina 1B 35006 Las Palmas de Gran Canaria Teléfono: 928 231 171 | Fax: 928 292 317 A. PÉREZ Y CÍA., S.L. – LAS PALMAS Avda. de las petrolíferas, s/n Plaza de Mr. Park (zona V Puerto) 35008 Las Palmas de Gran Canaria Teléfono: 928 460 488 | Fax: 928 469 918 E-mail: [email protected] A. PÉREZ Y CÍA., S.L. - TENERIFE Rambla de Santa Cruz, 155 - Bajo - (Edificio Patty) 38001 Santa Cruz de Tenerife Teléfono: 922 27 23 96 | Fax: 922 280 299 E-mail: [email protected] 53 LAS PALMAS C/ Dr. José Guerra Navarro, 6, 1º Oficinas 1-2 Edificio Castillo de la Luz 35008 Las Palmas de Gran Canaria Teléfono: 902 212 226 | Fax: 928 464 048 E-mail: [email protected] TENERIFE Avda. Francisco La Roche, 39, 2ª planta 38001 Santa Cruz de Tenerife Teléfono: 922 534 770 | Fax: 922 534 785 W.E.C. LINES ESPANA S.L.U. – LAS PALMAS Avda. de los Cambulloneros S/N Edificio OPCSA - 1a Planta 35008 Las Palmas de Gran Canaria Teléfono: 928 463 987 |Fax: 928 468 434 E-mail: [email protected] W.E.C. LINES ESPANA S.L.U. - TENERIFE Paseo Milicias de Garachico No 1 Edif. Hamilton, 2o A 38002 Santa Cruz de Tenerife Teléfono: 922 534 574 | Fax: 922 27 35 48 PORTMAR, AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO, LDA. Av. Infante D. Henrique 332 - 3º 1800-224 Lisboa-Portugal Teléfono: + 351 218 391 875/76 | Fax: + 351 218 595 224 E-mail: [email protected] OPDR IBERIA S.L.U. – LAS PALMAS C/ Muelle León y Castillo, s/n 35008 Las Palmas de Gran Canaria Teléfono: 928 906 700 |Fax: 928 461 009 E-mail: [email protected] OPDR IBERIA S.L.U. - TENERIFE C/ Unión Artística El Cabo, 5 Edificio Buenavista, Local F 38003 Santa Cruz de Tenerife Teléfono: 922 200 880 | Fax: 922 200 744 E-mail: [email protected] 54 4. Asimismo, se ha tenido acceso a la información facilitada por el Sr. Benjamín Eche Cazelles, Director General de Conexión AfriCana, sobre esta temática: Relación de los proveedores de transporte marítimo entre España y África. Datos de los proveedores de transporte marítimo entre España y África. Informe completo del estudio propio de Conexión AfriCana sobre el transporte aéreo internacional a África. Informe de difusión y promoción del Estudio sobre transporte aéreo en África en los medios. Tabla resumen de fechas, horarios y precios medios de los vuelos de BinterCanarias a Marruecos. 55