avanza en la construcción de túneles

Transcripción

REVISTA Nº. 31 • BOGOTÁ, D.C. • Septiembre - Octubre 2009 • ISSN 1794-3213
Colombia
avanza en la
construcción
de túneles
PRECIO PÚBLICO PARA COLOMBIA
$ 9.500.oo
ISSN 1794-3213
TÚNEL DE LA LÍNEA
9 771794 321008
Foto Cortesía: Invías
• ENTREVISTA: Alberto Mariño, Gerente de Coviandes •
Contenido Septiembre / Octubre 2009
DIRECTOR
Juan Martín Caicedo Ferrer
Presidente Ejecutivo CCI
CONSEJO EDITORIAL
Guillermo Balcázar Niño
Juan Martín Caicedo Ferrer
Francisco Suárez Montaño
Vicepresidente
Sandra Silva Serna
Directora de Coordinación Sectorial
Jorge Alberto Marín Gómez
Director Técnico
Mónica Alexandra López Garzón
Coordinadora de Comunicaciones y Prensa
JUNTA DIRECTIVA CCI
Presidente
Guillermo Balcázar Niño
Inare Ltda.
Vicepresidente
Sergio Echavarría Hoyos
Devinorte
Vocales
Luis Enrique Quintero de la Hoz
Carreteras Nacionales del Meta
Ana Lucía Dugand
Consorcio Vía del Mar
Luis Fernando Jaramillo Correa
Grupo Odinsa S.A.
Amparo Polanía Guarín
Constructora Colpatria
Gustavo Adolfo Rodríguez Guzmán
Germán Silva Fajardo
Silva Carreño y Asociados S.A.
Argelino Durán Ariza
Hidroconsulta Ltda.
Fuad Velasco Juri
Fiducolombia S.A.
Peter Grossich Vanegas
Nexus Banca de Inversión
María Claudia León Baquero
Cemex Colombia S.A.
Iván Rodríguez Barroso
Roadcon S. en C.S.
Presidente
Junta Seccional Antioquia
Luis Aníbal Galeano López
Presidente
Junta Seccional Occidente
Alberto José Otoya Villegas
Presidente
Junta Seccional Norte
Carlos Rosado Zúñiga
DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA
José Fernando Villegas Hortal
FOTO Cortesía: Invías
DIRECTOR SECCIONAL NORTE
José Ignacio Vengoechea Renowitsky
Túnel de La Línea
12
4
Juan Martín Caicedo Ferrer 6
12
32
Colombia avanza en la construcción de túneles.
EDITORIAL
PORTADA
38 Actualidad
NOTICIAS GREMIALES
42 Regionales
Portada
Especial de túneles
Antioquia - Norte
Occidente
50
Sociales
Alberto Mariño
Gerente de Coviandes 52
2
Septiembre / Octubre de 2009
COORDINACIÓN EDITORIAL
Claudia Milena Moreno Gómez
COMERCIALIZACIÓN
Myriam Gómez de Moreno
PERIODISTA
Javier Teuta
DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN
Jorge Enrique Hurtado Farfan
FOTOGRAFÍAS
C.C.F.C. S.A.
INCO
INVÍAS
EPM
Coviandes
Geocontrol S.A.
ITS Chile
Gustavo Arias de Greiff
Félix Amberg
Archivos CCI
Jorge Orjuela
Archivos particulares
IMPRESIÓN
Horizonte Impresores
VI Congreso Nacional
de la Infraestructura
EntRevista
DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE
María Claudia Álvarez Hurtado
Carrera 19B No. 82-46. Piso 5. PBX: 236 47 47. Bogotá
www.infraestructura.org.co
[email protected]
CCI Eventos
PERFIL
Estrumetal
Revista Nº. 31
Editorial Juan Martín Caicedo Ferrer
Multimodalismo:
factor clave de
competitividad
P
JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER,
Presidente de la Cámara Colombiana de la
Infraestructura.
4
ara enfrentar la recesión,
como es usual en América
Latina, se recurre a la posibilidad de que la inversión en el sector de la infraestructura mitigue o
amortigüe los efectos de la crisis.
Para tal efecto, el gobierno colombiano decidió reforzar la inversión
en infraestructura como política anticíclica. Hace un año también fue
protocolizado el CONPES 3547 que
establece el Plan Nacional de Logística, como respuesta a la necesidad
de fortalecer los lazos comerciales
con los mercados externos, pensar
en grande y ser competitivos. Conviene precisar que no sólo la competitividad del aparato productivo,
sino también buena parte de los
desarrollos futuros dependerán, definitivamente, de la adopción impostergable de un verdadero sistema de
transporte multimodal. El mundo
entero lo utiliza como factor clave
de competitividad. Más del 60% del
transporte europeo se acoge al multimodalismo, mientras en el país sólo es multimodal el 1.5% del sistema
de transporte.
Los análisis comprueban, a su vez,
que es precisamente la falta de la debida articulación del río, la carretera
y el ferrocarril lo que encarece en
más de un 50% los costos logísticos
de las empresas como porcentaje
de sus ventas. Es aquí donde aparece otro de los grandes retos para la
prospección correcta del sistema de
transporte multimodal en Colombia,
y no es otro que la adopción de los
corredores logísticos como los denomina el propio documento CONPES
3547, que articulan de manera integral origen y destino en forma física
-utilizando la eficiencia de cada uno
de los modos de transporte- y de forma funcional -en términos de flujos
de información y comunicación-.
La adopción de una red multimodal contribuiría a una verdadera
solución a los “embudos” logísticos,
además de lograr la descongestión
de los puertos marítimos, la reducción de los costos en el control de
las mercancías, logrando una mayor
seguridad en el recaudo de los tributos. Se reducirían entonces los costos aduaneros y nuestros productos
serían más competitivos en los mercados internacionales.
El modo carretero también deberá ser objeto de nuevos desarrollos,
mejoramientos y ampliaciones, porque es evidente que la recuperación
del río y el ferrocarril traerá consigo
la exigencia de nuevas conexiones, a
través de más y mejores carreteras.
Los sectores público y privado deben aunar esfuerzos, para contribuir
de manera sostenible al crecimiento
económico a través de nuevos desarrollos logísticos, y aprovechar de
esa manera la confianza inversionista que ofrece el país. Lo anterior,
de seguro contribuirá también, a
cumplir con la visión contemplada
en el Plan Nacional Logístico donde
se insinúa que Colombia en el 2032
podría ser uno de los tres países más
competitivos de América Latina.
Revista Nº. 31
Noticias CCI
Junta Nacional de la CCI en Barranquilla
C
Examen a los Planes
Departamentales
de Agua
on participación de los representantes de los constructores, los consultores,
los concesionarios y los proveedores de infraestructura, el pasado mes de
septiembre se realizó en la ciudad de Barranquilla, la reunión mensual de la Junta
Directiva Nacional de la Cámara del ramo.
La reunión respondió a la decisión del gremio, en el sentido de descentralizar
periódicamente las deliberaciones de su máximo organismo directivo, con el propósito de evaluar en el propio terreno regional los avances de las obras locales, y
las expectativas de los departamentos y municipios al respecto.
Durante la sesión ordinaria de la Junta Nacional de la CCI, también fueron evaluados los avances en los proyectos Ruta del Sol, o nueva carretera Bogota-Costa
Caribe, que será licitada y adjudicada en los próximos meses, como también el
desarrollo de los 19 Corredores Arteriales de Competitividad adjudicados recientemente.
Estuvieron como invitados especiales el gobernador del Atlántico, Eduardo Verano de la Rosa y el alcalde Alejandro Char.
n examen al estado actual de los
Planes Departamentales de Agua,
en la zona centro del país, realizaron el
pasado miércoles 16 de septiembre el
Gobierno Nacional y Departamental,
gremios y más de 150 empresarios del
sector. La Cámara Colombiana de la
Infraestructura -CCI- y la Asociación
Colombiana de Ingeniería Sanitaria
y Ambiental –Acodal- promotores del
encuentro, presentaron una serie de
recomendaciones en aspectos jurídicos, contractuales, gerencias asesoras y reglamentación, entre otros, con
el fin de crear procesos más competitivos y transparentes.
En esta ocasión las gobernaciones
de Cundinamarca, Meta, Tolima, Huila
y Casanare, presentaron a los asistentes la fase de ejecución en la que
se encuentra su departamento y las
metas y logros que se tienen proyectados para la culminación de dichos
proyectos.
La CCI se encuentra haciendo el
análisis sobre el régimen jurídico que
debe ser aplicado para los contratos
incluidos en el marco de los Planes Departamentales de Agua.
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Simulación Ruta del Sol
Cámara Colombiana de la Infraestructura pidió
ampliar el plazo de la licitación de la Ruta del Sol
E
n comunicación enviada al entonces Gerente del INCO, Álvaro José Soto, la
Cámara Colombiana de la Infraestructura a través de su Presidente Ejecutivo,
Juan Martín Caicedo Ferrer, pidió la ampliación del plazo para la presentación de
ofertas del proyecto Ruta del Sol, en por lo menos un mes, contados a partir del
30 de septiembre.
La solicitud se sustentó en la imposibilidad de los oferentes para alistar la documentación requerida, debido a que aún no han sido resueltos aspectos relacionados con la modificación de los montos asegurables de las garantías, así como la
distribución y mitigación de los riesgos ambientales y normativos.
La Cámara conoció que el 27 de octubre se llevará a cabo el cierre de licitación del proyecto. Al respecto el vocero de la CCI resaltó de nuevo la importancia
estratégica de la megaobra, y confirmó que al menos seis consorcios colombo
extranjeros podrían presentarse a la licitación, en cuanto sean hechos, como se
espera, algunos ajustes a los pliegos respectivos.
Revista Nº. 31
Foto Cortesía: INCO
U
Sobre SITP y Metro
on el fin de conocer las inquietudes de los afiliados al gremio
sobre la licitación del Sistema Integrado de Transporte Público, SITP, y
las novedades de la Primera Línea del
Metro, el Secretario de Movilidad, Fernando Álvarez estuvo el pasado mes
de septiembre en la CCI, donde además se reunió con los operadores del
Sistema TransMilenio.
La secretaría y la CCI están recibiendo comentarios de los agremiados con respecto a los temas
expuestos. Sus comentarios puede
hacerlos llegar a [email protected] y a través de la página
www.secretariademovilidad.gov.co
Ecopetrol presente en Comisión
de Constructores y Proveedores
L
a Cámara Colombiana de la Infraestructura convocó en el mes de septiembre
a la novena Comisión Asesora de Constructores y Proveedores, con el objetivo
de presentar avances en diferentes temas, tales como el mecanismo de cobertura
de precios del asfalto implementada este año por Ecopetrol, con el fin de tomar
una posición gremial de seguir con el mecanismo o no el año entrante, para esto la
entidad realizó una presentación en donde se hizo el diagnóstico del mecanismo y
se estimó el posible precio del insumo para el 2010. También se discutieron las exigencias de la nueva reglamentación sobre trabajo en las alturas. Al respecto, la CCI
está recibiendo actualmente observaciones y sugerencias para la correcta aplicación de dicha normatividad al correo electrónico: [email protected].
Concesión Bogotá-Girardot
CCI se refirió al caso INCO
Cierre de Tejado
D
espués de diez y ocho meses de
construcción, está por finalizar
uno de los proyectos más representativos para la Cámara Colombiana
de la Infraestructura, la edificación
de su propia sede y de las empresas
que acompañaron este ambicioso objetivo. El pasado mes de septiembre
se llevó a cabo el cierre de tejado en
el edificio, en el cual el gremio le hizo
entrega a Luis Fernando Jaramillo,
Gerente General de Odinsa un reconocimiento por su apoyo invaluable al
proyecto.
L
a Cámara Colombiana de la Infraestructura CCI, Juan Martín Caicedo Ferrer,
lamentó el anuncio del Gobierno por medio del cual se informó la destitución del
director del INCO y de varios funcionarios del sector transporte. Argumentó el dirigente gremial que este tipo de incidentes afectan en materia grave el imperativo de
avanzar “rápido y bien” en la proyección y ejecución de las grandes obras, no sólo
para responder a las urgencias de la competitividad, sino también a la necesidad de
afrontar los vientos recesivos con el gasto contracíclico en infraestructura.
“Es deplorable saber que en el INCO, que maneja negocios de concesión de largo
plazo, los empresarios deban cambiar de interlocutor oficial con mucha frecuencia”,
afirmó el dirigente gremial quien recordó que desde su creación, en el año de 2003,
dicho Instituto ha sido regentado por ocho gerentes distintos.
Finalmente, Caicedo Ferrer expresó que el nombramiento del nuevo gerente del
INCO, deberá privilegiar una escogencia basada en conocimientos técnicos, legales
y financieros, que garanticen la atracción del capital privado hacia proyectos de
infraestructura muy bien estructurados, de los cuales dependerá la presencia de
inversores, financiadores y aseguradores en este sector.
Infraestructura & Desarrollo
7
Foto Cortesía: CCFC
C
Noticias
Antioquia analiza
política anticiclica
nalizar el desarrollo y ejecución
de los proyectos de infraestructura de Medellín en el marco de la
Política Anticíclica, fue el tema que
la Junta Directiva de la Seccional de
Antioquia discutió con el Alto Consejero Presidencial para la Política Anticíclica Mateo Restrepo en el mes de
septiembre. La reunión contó también con la participación del Secretario de Obras Públicas de Medellín,
Mauricio Valencia, quien presentó
todo el plan de ejecución del Municipio en el 2009. Durante la Junta,
encabezada por José Fernando Villegas Hortal, director de la Seccional,
fue presentado por el Alto Consejero,
el avance de los proyectos en infraestructura cuyas inversiones están
previstas como gastos contracíclicos
para este año.
Instalación mesa de trabajo CCI- Fonade
Con el fin de continuar con la agenda y el plan de trabajo del año en curso, la
Cámara Colombiana de la Infraestructura llevó a cabo la novena Comisión Asesora
de Consultores el pasado mes de septiembre.
Durante la reunión se instaló la mesa de trabajo CCI- Fonade, la cual tuvo como
propósito fundamental el hacer uso de las buenas prácticas contractuales en los
procesos que actualmente adelanta el fondo. Así mismo se validó la agenda a desarrollar para la cual se identificó como tema prioritario el tema presupuesto.
En la reunión estuvo presente el Doctor Luis Fernando Sanz González, Gerente
General de Fonade con su equipo de trabajo, igualmente funcionarios de la CCI y
algunos afiliados al gremio.
Metro Dubái
Café de Trabajo- RUP
E
l pasado 6 de octubre se reunieron en las instalaciones de la CCI
un importante grupo de afiliados y
el equipo consultor contratado por
el Departamento Nacional de Planeación para la elaboración de una
nueva normatividad sobre el Registro Único de Proponentes, el cual
ya cuenta con un documento base
para discusión. La CCI presentó recomendaciones de mejoramiento del
esquema, haciendo especial énfasis
en la importancia de que el nuevo
cambio genere el menor impacto posible en cuanto a tarifas y tecnologías
aplicables en pro de los principios
de economía y eficiencia. El equipo
consultor se comprometió a revisar
las observaciones y presentar a los
afiliados la propuesta con modificaciones. Adicionalmente el próximo
30 de octubre se llevará a cabo una
reunión en las instalaciones de la CCI
con el fin de revisar la propuesta del
RUP para consultores.
8
Delegación antioqueña en
Misión Empresarial Dubái 2009
L
a Misión Empresarial de la Cámara Colombiana de la Infraestructura en Antioquia reunió este año una delegación conformada por 50 empresarios del
sector de la construcción. El grupo estuvo del 2 al 22 de octubre en un recorrido por
Megaproyectos en Jordania, Emiratos Árabes, Grecia y Francia.
La delegación que estuvo precedida por José Fernando Villegas Hortal, director
ejecutivo de la Cámara en Antioquia, se conformó por los voceros de las firmas de ingeniería especializadas en construcción de vías, consultoría y proveedores del sector.
La Cámara a su cargo promovió la Misión, con el fin de acercar a la ingeniería
colombiana las tecnologías de punta que se utilizan hoy en el mundo para la construcción de infraestructura. Estas experiencias se pondrán al servicio de las obras
que requiere el país.
Entre las visitas que realizaron en Emiratos Árabes se destacan en Dubái el Burj
Dubai, Palm Jumeirah & Monorail, Metro De Dubai, Dubai World Central. En AbuDhabi se visitaron los proyectos: Distrito Cultural de Saandiyat Islansd, Masdar City
y Gran Mezquita de Sheikh Zayed.
Desde el 2005 la Seccional ha promovido diferentes Misiones Empresariales, en
el 2005 fue Estados Unidos, Brasil en el 2006, Europa fue el destino en el 2007 y
México el año pasado. Esta actividad es un gran aprendizaje de los procesos y obras
que se desarrollan en otros países, así como la oportunidad de realizar grandes
negocios entre los afiliados.
Revista Nº. 31
Foto Cortesía: Archivos Particulares
A
Noticias
II Encuentro Regional de Infraestructura del Caribe
L
a CCI Norte realizó el pasado 29 de agosto, en el Coliseo ‘Los Fundadores’ de
la Universidad del Norte de Barranquilla, el 2do. Encuentro Regional de Infraestructura del Caribe, el cual reunió a Secretarios de Infraestructura de los Departamentos del Atlántico, Magdalena, Bolívar, y Córdoba, quienes presentaron a los
asistentes un seguimiento a la ejecución de las obras de infraestructura contenidas
en sus programas de inversión territoriales presentados en el 1er Encuentro. La
instalación del evento estuvo a cargo de Juan Martín Caicedo, Presidente Nacional
de la CCl. Una vez presentado el componente regional, funcionarios del orden nacional, encabezados por el Gerente General del INCO, y representantes del INVÍAS
y CORMAGDALENA, dieron a conocer el avance de los programas que adelanta el
Gobierno en materia de infraestructura para la Región Caribe.
Urge modernización
del Aeropuerto Alfonso
Bonilla en Palmira
L
La CCI en Expovial Argentina 2009
E
n el marco del convenio firmado en Cali en 2008 entre la Asociación Argentina
de Carreteras y la Cámara Colombiana de la Infraestructura, tendiente a unir
esfuerzos en la búsqueda del fortalecimiento gremial y el desarrollo de la infraestructura vial, la CCI hizo presencia en Expovial Argentina 2009.
La Cámara invitó a empresarios y funcionarios argentinos a hacer presencia en
dos eventos de transcendental importancia para el cumplimiento de los objetivos
comunes: La sexta versión del Congreso Nacional de la Infraestructura, a llevarse
a cabo en Cartagena en noviembre de 2009 y el sexto Congreso Internacional de
Vialidad y Tránsito EXPOVIAL COLOMBIA 2010, que se desarrollará en Cali.
Durante el desarrollo del evento, se llevaron a cabo importantes reuniones en
Mar del Plata entre la CCI y entidades tales como: La Asociación Mundial de Carreteras (PIARC); donde se planteó nuevamente el interés de realizar en Colombia un
Seminario Internacional sobre Túneles, IRF (International Road Federation), y se
avanzó en la posibilidad de acceder a becas para estudiantes de ingeniería, fortaleciendo así la gestión de la Fundación ACRES – Acciones con Responsabilidad
Social, entidad creada por la CCI Occidente con el propósito de propiciar el estudio
de la ingeniería.
a modernización del aeropuerto
Alfonso Bonilla Aragón de Palmira, que presta sus servicios a Cali
influye en la competitividad de la región, y es de interés de la totalidad de
los sectores económicos, sociales y
gubernamentales del Valle del Cauca
y del occidente colombiano.
En reciente reunión, los gremios
económicos y el Bloque Parlamentario del Valle del Cauca propusieron
el reintegro de parte de los $23.000
millones que anualmente gira el concesionario Aerocali S.A. a la Aerocivil,
para que sean reinvertidos en la atención de las necesidades dicho aeropuerto, en obras que no hacen parte
de los compromisos de la concesión y
son requeridas para la completa modernización y optimización del aeropuerto.
Adicionalmente la CCI Occidente
hizo un llamado al Gobierno Nacional
para que se generen espacios de acercamiento que procuren dar solución a
las actuales controversias trabadas
con el concesionario y de esta manera
se viabilice la ejecución del contrato
de concesión y los planes de inversión
derivados del mismo.
9
Avances Edificio CCI
E
L EDIFICIO CCI ha integrado a su construcción un novedoso proyecto de auto
generación de energía eléctrica y aire acondicionado, que consta de ocho
micro-turbina a gas con capacidad para cubrir la demanda eléctrica del edificio y
mediante equipos intercambiadores de calor, alimentados por las mismas microturbinas obtener el frio requerido para la operación del sistema de aire acondicionado central. Con la implementación de este proyecto, el EDIFICIO CCI se pone
a la vanguardia en eficiencia energética de talla mundial. El desarrollo de este
proyecto está a cargo de la firma SUPERNOVA ENERGY SERVICES.
La firma CIVILIA S.A. contratista de la construcción de la estructura del proyecto, inició su retiro de la obra, luego de la terminación de los trabajos a su cargo
con total éxito; su paso por el proyecto confirma la calidad de firmas con las que
cuenta el proyecto EDIFICIO CCI, su responsabilidad y excelencia en el servicio.
La firma A.ROMERO P. Ltda., continuó los trabajos de redes hidrosanitarias en
todos los pisos, simultáneamente con el avance de las redes eléctricas a cargo de
ARMENTA CHAVARRO y Cia. Ltda, y de los ductos de ventilación que desarrolla
THERMO ANDINA S.A. La terminación y puesta en marcha de estos sistemas está
prevista para el próximo mes de diciembre. Los acabados de áreas comunes, a
cargo de la firma CONINSA RAMON H avanzan sin contratiempos, y de manera
simultánea se tiene previsto iniciar las obras de la plazoleta peatonal exterior del
edificio cuyo diseño obedece a los estándares definidos para las tres manzanas
que conforman la Ciudad Empresarial Sarmiento Angulo, cuyos primeros desarrollos son el edificio de la CCI y el edificio de AVIANCA.
La fachada a cargo de ENERGIA SOLAR, ha completando un 72% del programa
de obra en la primera etapa de instalación de los módulos de gran formato.
Los contratos de ventilación mecánica, y de seguridad y control, continúan
avanzando en el interior de los pisos, de acuerdo a los cronogramas pactados.
Sabía Ud. Que…
¿El Túnel Base de Saint Gotthard ubicado en el extremo sur de Suiza con
57 km de longitud de tramo soterrado, presupuestó en 1992 variaciones
en la inversión total hasta por ±25%. A la fecha, estas variaciones se
estiman serán únicamente del ±5%, como resultado de una adecuada
planeación, identificación de los aspectos técnicos, constante revisión
y seguimiento del presupuesto y acompañamiento de la ingeniería del
proyecto, la cual se estimó en 7% del costo total de la obra?.
10
La CCI da la
bienvenida a sus
nuevos afiliados
CCI NACIONAL
EAR INGENIEROS
ADHERENTE CONSTRUCTORCONSTRUCCION
INVERSIONES FR Y CIA S EN C
ADHERENTE CONSTRUCTORCOMERCIALIZADORA
BIENES RAICES
CIARQUELET
ADHERENTE CONSTRUCTORINGENIERIA
BEMEL
ADHERENTE- AGENTE DE CARGA
ALCA INGENIERIA
CONSTRUCTOR- OBRAS CIVILES
SOCIEDAD PORTUARIA
CONSECIONARIO- PORTUARIO
MULTIMARKETING FINANCIERO
LTDA.
CONSULTOR- SERVICIOS
FINANCIEROS
SIERRA PEREZ & CIA. S EN C
CCI OCCIDENTE
MEGA INGENIERIA S.A
CONSTRUCTOR- INGENIERÍA Y
CONTRUCCIÓN
CCI NORTE
TRIMECA TRINEICA S.A.S
INCA LTDA.
CONTRUCTOR- OBRAS CIVILES
Revista Nº. 31
Portada Especial Túneles
Túneles
para el
sector de la
Infraestructura
Para el geólogo
y experto en
infraestructura
Ernest Wahlstrom,
el túnel es un desafío
a la naturaleza,
mientras que Norlund,
ingeniero protagonista
de la novela Muerte en
el Túnel, afirma que
estos ductos no son
un agujero más en la
tierra : “En términos
estrictamente
prácticos se trata de
una obra de ingeniería
extraordinariamente
sofisticada”.
12
E
n el siguiente especial nos
adentraremos en las “entrañas”
del pasado y presente de los túneles de un país surcado por tres cordilleras, con los centros de consumo
sembrados en el corazón de sus montañas y que necesita más de este tipo
de obras para facilitar el comercio y
no quedar aislados del mundo.
Para hablar de los ductos colombianos es necesario recordar la génesis de este tipo de obras en el mundo.
En esa medida, la perforación de
túneles fue el primer ejercicio de
ingeniería llevado a cabo por el ser
humano. El hombre primitivo empezó por ampliar la cueva para brindar
mayor seguridad a su hogar. Al ejecutar estas obras, se dio cuenta de que
existían depósitos de agua y otros
minerales que podía utilizar en su vida. Allí inició un proceso de cambio
entre el instinto de supervivencia y el
arte de construir túneles.
De otro lado, la minería también
está íntimamente ligada a la historia tunelera. La diferencia es que el
producto excavado siempre ha sido
la prioridad sobre la cavidad. Otro
suceso que hizo indispensables a los
túneles fue el ferrocarril. En resumen, las necesidades del hombre lo
han llevado a dominar la tierra para
comunicarse y reducir distancias.
Obras a “cuentagotas”
Desde hace siglos, existe la necesidad de vencer los obstáculos de
la naturaleza para el bienestar de la
población y de la economía. No obstante, dificultades institucionales
han jugado en contra del desarrollo.
Un claro ejemplo, es el del túnel de
la Línea o Segundo Centenario, cuyas
primeras excavaciones se adelantan
por estos días, luego de concluido el
túnel piloto.
Cabe recordar que en la historia
Revista Nº. 31
Túnel de La Línea
de este proyecto se cuenta el fracaso de dos licitaciones en el Gobierno
Pastrana y el de una licitación en la
actual administración, la cual fue declarada desierta. Finalmente, y luego
de un controvertido proceso licitatorio, se adjudicó a un consorcio internacional, conformado por empresas
de España, México y Colombia, la ejecución de la obra, cuya longitud es de
8,6 kilómetros, convirtiéndolo en el
túnel carretero más largo del mundo,
estará concluido en 2013 y permitirá
reducir en 80 minutos el tiempo que
tarda un vehículo de carga en cruzar
la cordillera central.
En la actualidad, el tramo Cajamarca – Calarcá, donde se construirá
el túnel, tiene uno de los mayores índices de accidentalidad del país, dadas las características del terreno y la
climatología. Según Invías, el número
de novedades por kilómetro es cuatro
veces mayor al promedio nacional, y
con el Túnel de la Línea o Segundo
Centenario, ese índice se reducirá en
un 75 por ciento.
De lo túneles en operación más
destacados de la red vial, está el túnel Fernando Gómez Martínez de 4,6
kilómetros (el más largo a la fecha),
en donde fue necesario remover 10
millones de metros cúbicos de tierra.
La obra fue inaugurada en 2005 y conecta los valles de Aburrá y del río
Cauca, en el occidente de Antioquia.
Además, en 2007 recibió el Premio
Nacional de Ingeniería.
No obstante, el primer túnel que
se construyó en Colombia con especificaciones internacionales fue el
del Boquerón (2.325 metros), en la vía
Bogotá – Villavicencio. La obra, que
estaba proyectada desde hace 240
años, permitió mejorar la comunicación vial entre el principal centro de
consumo y producción y las más prolíficas zonas agrícolas del país. Hay
que recordar que en la década del 40
el trayecto entre las dos regiones podía tardar hasta tres días.
También se encuentra en construcción el túnel de Sumapaz, que
tendrá 4.100 metros de longitud y
estará ubicado cerca a la zona de la
Nariz del Diablo, entre Bogotá y Melgar. Este túnel permitirá reducir en
alrededor de 40 minutos (el viaje
o trayecto) y estará en operación el
próximo año.
Más de 63 túneles se
construirán en las vías
de Colombia
Durante las últimas décadas el
país realizó obras subterráneas de
gran magnitud, especialmente en la
construcción de centrales hidroeléctricas y sistemas de acueductos.
“Colombia, en los últimos 15 años,
se ha convertido en una potencia latinoamericana de túneles carreteros.
13
TÚNELES POR CONSTRUIR
CARRETERA MEDELLÍN-BARBOSA
Túnel de La Quiebra (3.400 m)
CARRETERA BUGA-BUENAVENTURA
12 túneles Cisneros-Loboguerrero (6.900 m)
CARRETERA PATA-CHACHAGÜI
Túnel de Daza (1.620 m)
CARRETERA BOGOTÁ-VILLAVICENCIO
19 túneles segunda calzada (14.500 m)
TÚNELES EN CONSTRUCCIÓN
CARRETERA BOGOTÁ-GIRARDOT
Túnel de Sumapaz (3.966 m)
Opera desde 2010
CARRETERA GIRADOT-ARMENIA
Túnel de La Línea
(Del II Centenario) (8.600 m)
Opera desde 2012.
TÚNELES CONSTRUIDOS
Y EN OPERACIÓN
CARRETERA BOGOTÁ-VILLAVICENCIO
Túnel de Boquerón
Túnel de Quebradablanca
Túnel de Bijagual
Túnel de Buenavista
CARRETERA MEDELLÍN-OCCIDENTE
Túnel de San Jerónimo
TÚNELES EN DISEÑO
Y FUTURA CONSTRUCCIÓN
CARRETERA MEDELLÍN-RIONEGRO
Túnel de Santa Elena (8.200 m)
CARRETERA MEDELLÍN-URABÁ
Túnel de Toyo (4.900 m)
CARRETERA BOGOTÁ-PUERTO SALGAR
Túneles Ruta del Sol (2 X 2.100 m)
CARRETERA BOGOTÁ-LA CALERA
Túnel de la Aurora (1.210 m)
CARRETERA GIRARDOT-IBAGUÉ
Túnel de Gualanday (1.810 m)
AUTOPISTA URBANA DE MEDELLÍN
Túneles laterales al río Medellín (5.300 m)
AUTOPISTAS URBANAS DE BOGOTÁ
Túneles Cerros Orientales (1.000 m a 2.000 m)
CARRETERA BOGOTÁ-HONDA
Túnel de Cocoló (6.100 m)
Túnel de la Estrella, Quindío
En estos momentos, hemos construido los ductos más largos de América
Latina, como son el túnel de Buenavista, de 4.500 metros; y el de San
Jerónimo en Antioquia, de 4.600 metros”, afirma el gerente de Estructuración de Negocios del Grupo Odinsa,
Héctor Salazar.
Según Salazar, “hay varios proyectos que están en proceso, como la
Ruta del Sol, que incluye seis túneles;
la segunda calzada Bogotá- Villavicencio, que prevé la construcción de
13 ductos; y el tramo Cisneros Loboguerrero (entre Buga y Buenaventura), con 12 túneles; entre otros”.
El Ministerio del Transporte afirmó que en túneles carreteros construidos, o en ejecución, el país acumula 25 kilómetros. “Al terminar el
periodo gubernamental, el siete de
14
agosto de 2010, debemos estar por
encima de 50 kilómetros de túneles
carreteros contratados, que para el
tamaño fiscal del país y nuestra historia en temas de carreteras representa un esfuerzo económico y técnico
muy grande” afirmó el jefe de la cartera, Andrés Uriel Gallego.
Dobles calzadas,
las más dinámicas
Según las previsiones oficiales,
antes del año 2015 el país debe contar
con al menos 100 túneles entre viales, férreos e hidráulicos. En la Ruta
del Sol o doble calzada entre Bogotá
y Santa Marta se construirán cuatro
ductos. En la vía entre Bogotá y Villavicencio el número de túneles (de
diversa longitud) asciende a 19 y totalizan 14,5 kilómetros.
Del mismo modo, para sacar adelante la doble calzada en el corredor
Buga – Buenaventura se construirán
22 túneles, que suman 8,5 kilómetros. Además, no hay que olvidar el
túnel de La Línea y El Boquerón, en
la carretera que conduce de Bogotá a
Melgar. Por su parte, el concesionario de la vía Girardot – Ibagué, tiene
prevista la construcción del túnel de
Gualanday.
Dichas excavaciones subterráneas totalizan 55,8 kilómetros, casi
la misma longitud del túnel de Saint
Gotthard en Suiza. Finalmente, en
cuanto a pasos subterráneos para sistema férreo, el INCO anunció, por el
momento, la ejecución de 30 proyectos, especialmente para el transporte
de carbón.
Revista Nº. 31
Vías y
Túneles
van de la
mano
Por: Hernando Dávila
Presidente de la Asociación Colombiana de
Túneles y Obras Subterráneas, ACTOS.
La construcción de
túneles en Colombia
son una solución
para optimizar la
interconexión de la
Red Vial Nacional con
mínima afectación
ambiental
HERNANDO DÁVILA: Ingeniero Civil de la Universidad Javeriana Egresado en 1964. Actualmente es
socio de la firma EDL Ingenieros Consultores Ha
sido Director de Interventoria en la terminación del
túnel de Buenavista Construcción del túnel de Sumapaz (Hasta Abril de 2009) desde mayo 2009 es
el Director General de Interventoría para la Construcción del túnel segundo centenario Además ha
participado como director de interventoría en proyectos viales al igual que como gerente de obra en
esta actividad.
16
C
olombia es un país en el cual
la mayoría de los núcleos urbanos están situados en zonas de montaña, razón por la cual
sus habitantes requieren utilizar
vías que discurren entre valles y
montañas para sus desplazamientos,
dichos recorridos significan largos y
costosos viajes.
Para mitigar estos inconvenientes
se ha venido incrementando en los
últimos años el diseño y la construcción de túneles carreteros. Este tipo
de soluciones es importante en la medida que tiene un componente de reducción de pendientes longitudinales
en las carreteras, con la consecuente
economía de tiempo en los desplazamientos de los equipos de transporte
y la reducción de los costos de operación de los mismos.
Por otra parte, y como complemento de lo anterior, es necesario
destacar que una gran parte de las
vías transcurren en terrenos donde
la estabilización de los taludes es altamente costosa y de alta vulnerabilidad. En este punto la construcción
de túneles cortos es un gran aporte
a la reducción de los riesgos y de los
costos en la construcción de las vías.
Además mejora las condiciones ambientales de acuerdo con los recientes
requerimientos que sobre la materia
se han establecido.
Ejemplos de las virtudes de la construcción de túneles son los proyectos
de la segunda calzada Bogotá – Villavicencio, y Buga – Buenaventura. En
esta última el sector Cisneros - Loboguerrero, donde se evidencian grandes interrupciones de tráfico según
las estadísticas del sector, los túneles
contrarrestarán los sobrecostos en
el transporte de mercancías desde el
puerto de Buenaventura hacia el interior del país y viceversa.
La historia bajo tierra
Hasta los años 90 el sector
hidroeléctrico estaba desarrollando
grandes proyectos que requirieron
como parte integral de los diseños
la construcción de túneles viales y
su posterior uso para desplazamientos de las poblaciones vecinas. Entre
Revista Nº. 31
Foto Cortesía: INVÍAS
Túnel de la Línea
los casos más representativos se encuentran los proyectos de Chivor y
Guavio.
También se habían construido
los túneles de Quebrada Blanca en
la carretera Bogotá – Villavicencio;
la Llorona en la carretera Medellín –
Turbo; los de Rionegro en la carretera
Medellín – Bogotá; cinco en la carretera Buga Buenaventura; y dos en la
vía Manizales Medellín. En Colombia durante la última
década del siglo XX comenzaron las
construcciones de los grandes túneles carreteros como los de Boquerón (Longitud=2.5Km) y Buenavista
(Longitud=4.2Km) en la carretera Bogotá – Villavicencio; Túnel de Occidente (Longitud=4.5Km), en la carretera Medellín - Santafé de Antioquia;
y el túnel exploratorio de La Línea
(Longitud=8.2 Km).en la carretera Ibagué - Armenia. Este último demostró
que era posible construir túneles en
sitios de alta elevación sobre el nivel
del mar. Además sirvió como fuente
de conocimientos geológicos por la
intervención en la cordillera, sobre la
cual existía incertidumbre por la carencia de sondeos exploratorios. Dichos estudios eran limitados no sólo
por la cobertura que presenta, llegando en algunos casos a profundidades
mayores a 800 metros, sino también
por las dificultades de ejecución por
las características del terreno.
Es así como la información obtenida del túnel exploratorio permite disponer de una adecuada información
con la que el Gobierno Nacional puede tomar una decisión en relación con
la forma de contratar la construcción
del Túnel Segundo Centenario y para
tal fin elabora la Selección Abreviada
SA-SGT-GGP-001-2008 de Modalidad Llave en Mano, logrando un precio aceptable y un eficiente control
de los eventuales sobre-costos que se
puedan presentar en el desarrollo de
la obra que actualmente se adelanta.
Gremio para los tuneleros
Antes de terminar el siglo XX,
un grupo de profesionales dedicados a la elaboración de los diseños
y la construcción de los diferentes
túneles deciden fundar la Asociación Colombiana de Túneles y
Obras Subterráneas –Actos-, con el
fin de “Asociar a los profesionales
que desempeñen labores o deseen
participar en la planeación, diseño,
asesoría, operación, mantenimiento
o cualquier otro trabajo relacionado
con túneles y obras subterráneas
con el fin de promover esta actividad en beneficio de la Ingeniería
Nacional”.
Esta asociación es consciente de
la necesidad en el futuro de construir túneles carreteros para optimizar el desarrollo vial de la nación.
Además ha venido realizando certámenes educativos, congresos y se
ha convertido en un cuerpo consultivo de la Sociedad Colombiana de
Ingenieros. En el ámbito internacional de la tunelería es miembro
corporativo de la Internatonal Tunel Asociation –ITA- entidad que
ha presentado conferencistas de
orden mundial a diversos eventos
en el país.
Colombia
construye
infraestructura
subterránea
Por: Juan Carlos Gutiérrez Monsalve
Ingeniero Proyectos Expansión EPM
MSc Engineering Colombia
Las construcciones
hechas y proyectadas
de hidroeléctricas
en el país son
ejemplo del potencial
para el desarrollo
de tecnología,
conocimiento y
recursos.
JUAN CARLOS GUTIÉRREZ MONSALVE: Ingeniero Geólogo de la Escuela de Ingeniería de Antioquia. Especialista en Gerencia de la Universidad
Pontificia Bolivariana. Maestría en Ingeniería de
Louisiana Tech University, USA. Ingeniero Coordinador del diseño y construcción de las obras
subterráneas del Proyecto Hidroeléctrico Porce
II y del diseño conceptual y detallado de las obras
subterráneas del Proyecto Hidroeléctrico Porce III
con EPM, entre otros.
18
Los proyectos hidroeléctricos
Porce II y Porce III representan un
aporte valioso a la infraestructura
subterránea para la generación de
energía en Colombia. Sus aspectos
técnicos y constructivos son, en sí
mismos, una muestra del conocimiento y de la experiencia que hoy
tiene esta empresa colombiana después de muchos años de trabajo en
este campo.
El proyecto Porce II tiene una capacidad instalada de 405 MW y está
generando comercialmente desde
abril de 2001. Porce III tendrá una
capacidad instalada de 660 MW y
comenzará a generar comercialmente a finales de 2010.
Con la terminación de Porce III, la
infraestructura subterránea de EPM
constará de unos 100 Km. de túneles y cinco centrales subterráneas de
generación de energía.
Conocimiento de casa
La ingeniería colombiana ha tenido gran participación en la ejecución
de las centrales subterráneas de los
proyectos hidroeléctricos Porce II
y Porce III, tanto en la ingeniería de
consulta como en el desarrollo de la
obra.
Para la construcción de la central
subterránea de Porce II, ahora denominada Central Juan Guillermo
Penagos Estrada, se recibieron catorce propuestas de contratistas nacionales e internacionales en mayo
de 1994. El contrato se adjudicó a un
consorcio colombo–italiano por 54
millones de dólares de aquella época. Posteriormente, las obras de la
presa y la central subterránea fueron
terminadas por un consorcio colombo–español, al cual le fueron adjudicados los trabajos por 80 millones de
dólares en julio de 1999.
Por su parte, para la construcción
de la central subterránea de Porce
III se presentaron tres proponentes
en abril de 2005, y el contrato le fue
adjudicado a un consorcio colombo–
brasilero por 208 millones de dólares
a dicha fecha. Es importante tener
en cuenta la magnitud de los trabajos adjudicados y construidos en las
centrales de Porce II y Porce III que
se detallarán a continuación.
Revista Nº. 31
Central subterránea y obras anexas
del proyecto Porce II
Los proyectos en detalle
Porce II
En esencia, la obra consta de la construcción de un túnel de conducción de 4 343 m y 8,20 m de diámetro, de una casa de máquinas
subterránea de 94 m de longitud, 21,3 m de ancho y 43 m de altura, con su respectivo túnel de acceso de 319 m, y túneles auxiliares
de construcción de unos 650 m de longitud en conjunto.
También hacen parte de las obras de la central subterránea, la almenara de aguas arriba de 224 m de altura y diámetros de los pozos de 16,30 m y 7,50 m; la almenara de aguas abajo de 83 m de longitud por 12 m de ancho y 32 m de altura, y el túnel de descarga
de 541 m de longitud, un diámetro de excavación de 8,20 m con un pozo de salida al río de 37 m de altura de igual diámetro.
La geología principal de las obras de la central subterránea estuvo constituida por rocas metamórficas (cornubianas) y por rocas
ígneas (cuarzodioritas del batolito antioqueño).
Porce III
En esencia, consta de la construcción de un túnel de conducción de 12 600 m de longitud y 10,20 m de diámetro de excavación (el
contrato de la construcción de la presa contempló la excavación de unos 3600 m); de una casa de máquinas subterránea de 121 m
de longitud, 18,0 m de ancho y 41 m de altura, con su respectivo túnel de acceso de 493 m y túneles auxiliares de construcción de
2260 m de longitud en conjunto.
También hacen parte de las obras de la central subterránea, la almenara de aguas arriba de 205 m de altura y diámetros de excavación de los pozos de 16,00 m y 8,90 m; la caverna de transformadores de 83 m de longitud por 13 m de ancho y 15 m de altura, y
el túnel de descarga con 827 m de longitud y un diámetro de excavación de 10,00 m.
La geología principal de las obras de la central subterránea estuvo constituida por rocas metamórficas (esquistos y gneises).
Construcción de la caverna principal de la central de Porce II
La construcción de la caverna principal con sus obras auxiliares transcurrió normalmente durante 13 meses, desde enero de 1996
hasta febrero de 1997, con unos volúmenes excavados aproximados de 77 000 m3 en la caverna principal y de 31 000 m3 en la
caverna de almenara de aguas abajo. A partir de febrero de 1997 comenzaron los vaciados de concretos primarios y secundarios
y las actividades de montajes electromecánicos para entregar la primera de las tres unidades generadoras de la central, en abril
de 2001.
Construcción de la caverna principal de la central de Porce III
La excavación de la caverna principal con sus obras auxiliares transcurrió normalmente durante 12 meses, desde diciembre de
2006 hasta diciembre de 2007, con unos volúmenes excavados aproximados de 69 000 m3 en la caverna principal y de 15 000 m3
en la caverna de transformadores. A partir de diciembre de 2007 comenzaron los vaciados de concretos primarios y secundarios y
las actividades de montajes electromecánicos, para entregar la primera de las cuatro unidades generadoras a finales de 2010.
19
Foto Cortesía: EPM
Construcción de la caverna principal de Porce III
Los proyectos Porce
II y Porce III son
un buen ejemplo
de los avances en
infraestructura
subterránea en el país.
20
Lo aprendido en el proceso
Después de evaluar los hechos
de la construcción, los expertos han
coincidido en que las centrales subterráneas de los proyectos Porce II y
Porce III constituyen un buen ejemplo de desarrollo de infraestructura
subterránea para el servicio público
de generación de energía en Colombia. En ambos proyectos la participación de la ingeniería colombiana fue
amplia, tanto en las funciones de consultoría como de construcción.
Además para el sector las ex-
periencias que se tuvieron en la
construcción de estas dos centrales
subterráneas son ampliamente aprovechables para obras de la misma
naturaleza que se encuentran en la
etapa de diseño, como las centrales
Porce IV e Ituango.
La empresa EPM anunció además
que la información detallada sobre la
construcción de Porce II y Porce III
está disponible para compartir como
beneficio del sector de la infraestructura subterránea en Colombia, especialmente para el servicio público de
generación de energía.
Revista Nº. 31
El Metro
de Bogotá
y el túnel
Por: Fabio Villamil
Director Presidente de Incoplan S.A.
La Capital del país
se prepara para
tener un Metro. La
Administración ya
entregó los detalles
para lo que sería, la
primera línea de este
sistema.
FABIO VILLAMIL: Ingeniero Civil de la Universidad
Católica de Colombia. Especialista en Vías Terrestres. Experto en puertos, vías y transporte. Fue
Presidente del Fondo de Promoción y Seguridad
del Transporte, FONSET, asesor del Ministerio de
Transporte, entre otros.
22
L
os colombianos actualmente
contamos con una red de Metro de 34 Km, en la ciudad de
Medellín, cambiando la cara de la ciudad e impactando positivamente en
sus procesos de movilidad, el Metro
inaugurado en el año de 1995, se convierte en escenario de lección aprendida para proyectos como el Metro
de Bogotá, en aspectos de carácter financiero, costos, infraestructura, urbanismo e impacto social entre otros.
Es así como la Administración Distrital consciente de la importancia de
este tipo de comparación hoy cuenta
con lecciones aprendidas de cinco
casos de Metro a nivel mundial, estos
son Sao Paulo, Chile, Paris, Londres
y Madrid, estas experiencias, como
otras en el mundo, constituyen un
importante caso de análisis cuando
se trata de tomar decisiones en proyectos de Metro o similares.
Por otra parte, el sistema de transporte Masivo, Bus Transit Rapid
(BRT), implementado por el Alcalde
de Bogotá, Enrique Peñaloza (19982000), ha sido uno de los más exitosos en el mundo, lo que ha llevado a la
banca multilateral y a los gobiernos a
considerar este sistema como una opción para el transporte público masivo en grandes y medianas ciudades.
Cuando un proyecto Metro es comparado con un BRT en forma independiente, los argumentos no pueden ser
los mismos, ya que cada uno de estos
modos tiene grandes diferencias en
cuanto a depreciación de equipos, calidad, eficiencia de transporte, medio
ambiente, así como su efecto sobre los
aspectos urbanos y sociales.
El Metro de Bogotá ha sido
concebido como parte de un sistema
integral de transporte, el cual está
conformado por el transporte público
Revista Nº. 31
Foto Cortesía: Archivo particular
Metro de Lóndres
LOS DETALLES DEL PROYECTO
ETAPA I
Línea base
diagnóstico y
definición de
escenarios
• 12 Productos
ETAPA II
Evaluación de
alternativas y
prioridad de
implementación
• 12 Productos
ETAPA III
Diseño operacional
de la Primera Línea
PLM
• 6 Productos
ETAPA IV
Ajustes al diseño
operacional y
dimensionamiento
• 12 Productos
ETAPA V
Estructura legal y financiera de contrato
y acompañamiento
precontractual y
contractual
• 1 Producto
Grupo Consultor UT METRO
Colectivo de Bogotá, transMilenio
en sus fases actuales y futuras,
tren de cercanías, líneas de cable y
otros sistemas, todo en el marco del
Sistema Integrado de Transporte
Público, SITP
En diciembre de 2008, la Secretaría de Movilidad de Distrito Capital,
SMD, contrató con el grupo SenerALG-TMB-Garrigues-SantanderIncoplan, llamada UT Metro de
Bogotá, el proyecto para el: “diseño
conceptual de la red de transporte
masivo metro, diseño operacional,
dimensionamiento legal y financiero
de la Primera Línea del Metro, PLM
en el marco del SITP para la ciudad de
Bogotá”, con el apoyo del Banco Mundial y el BID. En 2010 se adelantarán
los diseños de ingeniería y finalmente la licitación de las obras, previa la
estructuración legal y financiera del
proyecto. Los estudios entregados
por la UT Metro de Bogotá, en agosto
de 2009, incluyeron la selección de la
red de transporte público para el 2038
y la selección de la Primera Línea Metro (PLM) con un horizonte a 2018.
Los detalles de la obra
El proyecto consiste en 5 etapas
y el desarrollo de 43 productos, las
cuales se observan en la siguiente
gráfica. A la fecha el avance contiene
la etapa II y se están ejecutando algunos productos de la etapa III.
23
En las primera etapas se desarrollaron: el diagnóstico, la calibración
del modelo de transporte y definición
de escenarios futuros 2018, 2028,
2038, solicitados por el cliente para
indagar aspectos como demanda,
oferta, matriz origen destino, interconexiones y número de transbordos,
entre otros. Los escenarios se definieron a partir del manejo de variables socioeconómicas como empleo,
población y PIB para posteriormente
consolidarlo con el área urbanística y ubicarlas espacialmente.
Por orientación de los TdR (Términos de Referencia) y de la Alcaldía
de Bogotá, los estudios involucraron
parámetros de costos, demanda, usos
del suelo, estratificación, tipología de
suelos, empleo, potencial urbanístico, sistemas de transporte actuales
y otros no de menor importancia.
El modelo de demanda de pasajeros
en su desarrollo tuvo el acompañamiento y supervisión de Transmilenio, la SDM, Planeación Nacional y el
Banco Mundial. De allí surgieron las
tres líneas de Metro de donde se seleccionó la Primera Línea del Metro,
con determinantes básicos: Atención
a la demanda esperada. Integración
al SITP y con los sistemas existentes
y futuros. Equilibrio social. Consideración de aspectos urbanísticos,
ambientales y de desarrollo urbano.
Integración con sistemas sub-regionales, como el Tren de Cercanías.
Fortalecimiento e integración al sistema Transmilenio y financieramente factible.
La selección de la PLM, se realizó
en la etapa II, que incluyó un proceso
de selección de redes, para posteriormente elegir y priorizar la primera
línea. La metodología empleada se
definió a partir de un análisis multicriterio. Se utilizaron 6 ejes (grupos
de objetivos) de análisis, que pretendieron, de manera holística, recoger
la mayor información con los indicadores seleccionados de cada una de
las redes y las líneas.
Los ejes de análisis fueron el impacto territorial y urbano, sobre la
demanda de transporte, sobre la ofer24
Sección Túnel excavado con Tuneladora
Fuente: Grupo Consultor UT METRO
A continuación se describen las tres líneas objeto de selección:
Línea 1: entre Patio Bonito y Kennedy al Sur, Av. Primero de Mayo hasta la Av. 68, de
allí usando el corredor férreo del sur por el barrio Galán, el área de San Andresito,
hasta la Estación de La Sabana, cerca a la Feria Internacional. De allí por la Carrera 13
hasta el parque de Lourdes y luego por la carrera 11, hasta la calle 100 o 127.
Línea 2: inicia en la calle 127 con carrera 7a, pasando por Unicentro, los barrios de
Batán y Niza, muy cerca de Pardo Veraniego. Luego por la Av. Boyacá hasta el sur
a la salida a V/cencio.
Línea 3: inicia en la calle 180 o 190, conectando con el Tren de Cercanías del Norte, se
desarrolla por el corredor de la línea férrea existente hasta el Centro Comercial Gran
Estación y en cercanía de la Terminal de Transporte. Luego toma en subterráneo la
Av. 68 hasta el Sur de la ciudad.
ta de transporte, impacto ambiental,
socio –económico y financiero.
La Línea seleccionada (línea 1) está proyectada en tramo subterráneo
en más de 15 km, bajo las carreras 11 y
13 al norte y la Av. Primero de Mayo.
Las razones son técnicas y urbanísticas: las zonas son de alta densidad en
edificaciones y disponen de vías para
su trazado subterráneo, no afectan el
sistema de Transmilenio sino que lo
integran, permitiendo la articulación
con los sistemas del SITP.
La PLM con 27.56 Km de longitud,
tiene un 70% de túnel, 30% entre superficie y trinchera (canal abierto).
En general, se han seleccionado
corredores viales y férreos existentes, debido a que las tipologías constructivas para metro en viaducto y
superficie así lo exigen. Para el caso
de tramos subterráneos, también ha
sido necesario seleccionar corredores viales o férreos, debido a la naturaleza arcillosa de los suelos de la
ciudad de Bogotá, que condiciona las
cimentaciones de las edificaciones.
Desde el punto de vista urbanístico
se seleccionaron corredores de ancho generoso que permitieran la ejecución de las obras y la ubicación de
la infraestructura de las vías férreas
con el menor impacto posible sobre
las edificaciones existentes en los
Revista Nº. 31
márgenes. Adicionalmente en los
casos donde se propuso vía elevada
o en superficie, el ancho del corredor
debe permitir la coexistencia del flujo
vehicular y del metro.
La Primera Línea del Metro como
parte del sistema integrado nos lleva
a analizar las cifras del sistema de
transporte masivo, conformado por Transmilenio y el Metro los cuales
transportarán aproximadamente
2’300.000 pasajeros/ día en donde la Primer Línea del Metro movilizará
en los primeros años de su implantación, alrededor de 800.000 pasajeros/
día y Transmilenio 1´500.000. El sistema, con la PLM, podrá llegar a niveles de hasta 3´000.000 pasajeros/día
(sin incluir Tren de Cercanías, Cable
ni Transporte Público Colectivo). El
SITP, puede llegar a movilizar al día
más de 7.000.000 de personas, considerando la oferta de TC de aprox.
500.000 pasajeros/día y la futura
oferta de cable con 15000 pasajeros
/día. Hoy se están definiendo varias
obras civiles del Metro de Bogotá
– PLM-, con inversiones en infraestructura cercanas a los U$ 2 billones.
El Metro de Bogotá operando a su
máxima velocidad movilizará más
de 25.000 pasajeros/Km., superior a
Londres, Madrid y Barcelona, muy
cercano a ciudad de México y Paris,
ubicándose por debajo de Sao Pablo,
pero superior al promedio mundial.
Socialización del proyecto
El proyecto general fue expuesto
a: la Cámara Colombiana de Infraestructura CCI, la Sociedad Colombiana de Ingenieros SCI, la Sociedad
Colombiana de Arquitectos SCA, la
Cámara de Comercio de Bogotá CCB,
y a otros actores representativos de
la movilidad, el transporte público y
la academia, donde la UT Metro de
Bogotá fue invitada o atendida.
La red del sistema y la primera línea fue presentada a través del
Alcalde de Bogotá, su Secretario de
Movilidad, Fernando Álvarez y su
Secretario de Hacienda, Juan Ricardo
Ortega, con actores institucionales
como: el Ministerio de Transporte,
Planeación Nacional, Gobernación
de Cundinamarca y Contraloría Distrital. En agosto de 2009, el Alcalde
de Bogotá, el Presidente de la República, el Ministro de Transporte y el
Director de Planeación Nacional hacen de conocimiento público la PLM.
El proyecto Metro de Bogotá fue
una decisión de política de transporte público, del Alcalde de Bogotá,
Samuel Moreno, sustentada en los aspectos técnicos por la UT Metro de
Bogotá así como en su estructuración
legal y financiera. Los pasos siguientes son el desarrollo de los proyectos
de Ingeniería para licitar, posteriormente la construcción, la adquisición
del material móvil, y la operación integrada del sistema.
25
“No se puede
improvisar en
construcción
de túneles”
FÉLIX AMBERG
Jefe de obra Túnel de Saint Gottard
Según Amberg,
cualquier país del
mundo puede ejecutar
grandes proyectos
de infraestructura.
La clave está
en dimensionar
adecuadamente las
obras y realizar los
estudios técnicos y
financieros a tiempo.
FÉLIX AMBERG: Ingeniero civil del Instituto suizo
Federal de Tecnología, Zurich, Suiza con certificación en explosivos suizos y voladura Tipo C Conocimiento en: Construcción de túneles del Camino y
de ferrocarril, Construcciones Especiales, Material
tecnológico, Medición de equipo para evaluación
de túneles, Gestión de proyectos y Supervisión
de Construcción.
26
E
l país experimenta la mayor
contratación de túneles viales, férreos e hidráulicos de la
historia.
La noticia sería completamente
positiva sino fuera por las debilidades
que en materia de contratación pública persisten en la actualidad.
Una de las personas que más sabe
de túneles en el mundo, Félix Amberg, estuvo en Bogotá y a su paso
dejo importantes enseñanzas para el
sector.
Amberg, lidera desde hace algunos
años la ejecución del túnel férreo más
largo del mundo, el Saint Gotthard de
57 kilómetros que atraviesa parte de
los Alpes suizos.
En diálogo con Infraestructura y
Desarrollo, el ingeniero europeo explicó que la obra requirió un periodo de
maduración de 15 años, “lo que se tradujo en un éxito al determinar con mayor
certeza los riesgos, costos y plazos”.
Madurar no es postergar
Cuando Félix Amberg, comenta
que el Túnel de Saint Gotthard requirió 15 años de maduración se refiere al
tiempo entre el momento que se necesita la obra y “la primer palada”.
“Suiza requería una mayor y mejor
integración con la red de trenes de alta velocidad de Europa. La propuesta
requirió un referendo en ese país y
extensos y minuciosos estudios antes de la licitación”, explicó.
El caso podría ser aplicado en Colombia donde existen necesidades
comprobadas de infraestructura y
movilidad.
Al respecto, el ingeniero suizo deja
muchas lecciones. “Uno de los asuntos que más tuvo en cuenta el gobierno de Suiza para la ejecución de la
obra fue determinar si la inversión
era autosostenible en el futuro. No se
quería repetir la historia de túnel del
Canal de la Macha”. (Eurotúnel).
Revista Nº. 31
La responsable del proyecto Túnel Saint Gottard
es la empresa Alp Transit Gottard, que con el fin
de reducir el tiempo de construcción a la mitad
decidió comenzar el proyecto desde cuatro
puntos.
No todo fue como se esperaba
cuando se inauguró el Eurotúnel, la
acumulación inesperada de costos de
la obra y los intereses bancarios eran
exorbitantes. Aunado a esto, las compañías de transporte marítimo entre
Francia e Inglaterra, emprendieron
una política de recortes de precios de
hasta un 66 por ciento, lo cual hizo
que los pasajeros prefirieran este sistema por ser más económico.
Reglas claras
La fórmula es sencilla y efectiva.
El gurú de los túneles en el mundo
explica que cuando los contratistas tienen seguridad de lo que van a
ejecutar y los riesgos que están dispuestos a asumir, el proyecto reduce
dichos riesgos sustancialmente.
“La otra parte de la fórmula es garantizar que los proponentes cuenten
con la capacidad técnica y financiera
para de esta forma reducir el riesgo
de incumplimiento de obra. Por último, las pólizas dan la certeza financiera del proyecto lo que termina por
blindar la licitación”.
El experto afirma que en la medida
que el consorcio o constructor tenga
la mayor de información, es más fácil
determinar el precio que presentará
en la oferta.
“Iniciar un proceso de contratación sin la información completa es
muy grave. No se puede adjudicar el
proyecto sin contar con los estudios
en fase tres, es decir, con los diseños
completos”, dijo.
La experiencia mundial le ha enseñado a Félix Amberg que la socialización
de los proyectos también es importante.
“Cambios políticos o la oposición
local de la comunidad pueden dificultar la ejecución del proyecto. Es necesario cumplir con las exigencias ambientales y sociales para contar con el
apoyo de la población”, afirmó.
Metro Subterráneo
cuando se justifique
El ingeniero Amberg habló sobre
la conveniencia de realizar un metro subterráneo en Bogotá por su
número de habitantes y mejoras
en la movilidad de la ciudad.
“El metro bajo tierra es más caro
que los que se hacen en superficie.
No obstante se justifican cuando
se incorporan otros aspectos. Por
ejemplo, cuando la superficie debe
tener otro uso o los alrededores
tienen un mayor valor. Hay razones urbanas y medio ambientales.
Lo cierto del caso es que la infraestructura del transporte se lleva
mejor por modo subterráneo”.
Por: Ing. Diego Sánchez Fonseca
Director Adjunto Análisis y Programación Sectorial de
Infraestructura. Corporación Andina de Fomento –CAF
Cortesía: ITS Chile
Lecciones de
la experiencia
internacional
Túnel Costanera Norte - Chile.
Conocedores y
expertos socializan
las experiencias
internacionales
para poner a tono la
ingeniería nacional.
DIEGO SANCHEZ: Ingeniero Civil de la Escuela Colombiana de Ingeniería, con una especialización en
Gerencia de Proyectos de la Universidad Javeriana.
28
L
a Corporación Andina de
Fomento -CAF-, realizó en
Bogotá los días 9 y 10 de septiembre el Taller Internacional de
Túneles y Obras Subterráneas. El
evento reunió a representantes de
los gobiernos nacionales, regionales y municipales de países como
Argentina, Chile, Brasil, Ecuador,
Perú, Bolivia, Venezuela, Panamá y
Colombia, con quienes el organismo
viene adelantando operaciones de
crédito o apoyos de carácter técnico
e institucional.
En este escenario se compartieron, entre otros temas, las lecciones
aprendidas en la construcción subterránea de metros en Brasil; de túneles
carreteros en Austria, Suiza, España,
Argentina, Chile; y de obras hidráulicas en Perú y Venezuela. También
se analizaron casos relacionados con
la seguridad y los sistemas inteligentes de transporte en los túneles y los
aspectos ambientales y sociales de
estos proyectos.
El taller les permitió a todos los
asistentes reconocer la importancia
de una adecuada planificación de este
tipo de obras y la necesidad de seleccionar la tecnología apropiada para
cada proyecto, que garantice además
la sostenibilidad técnica, económica
y ambiental, desde el punto de vista
de la operación y el mantenimiento.
Lecciones y conclusiones
Los asistentes y los expertos que
se reunieron en el taller coincidieron
en que si bien se ha avanzado notablemente en las técnicas para proyectar y construir túneles, éstas siguen
sujetas a las condiciones particulares
de cada proyecto. Por lo tanto es difícil generalizar en la construcción
de túneles, y es necesario un análisis
específico sobre el tipo de túnel y los
métodos constructivos a utilizar.
Las experiencias expuestas por
los especialistas mostraron las dificultades que suelen presentarse durante la etapa de construcción, que
muchas veces están asociadas a las
deficiencias de los diseños previos
(modelos geométricos e hipótesis de
cálculos simplificadas, por ejemplo) y
Revista Nº. 31
Cortesía: Geocontrol S.A.
By-Pass Sur de la M-30. Madrid-España
a la escasa atención al monitoreo del
avance de las obras.
Hay que tener en cuenta los imprevistos que suelen surgir durante
la construcción de túneles (puesto
que la geología y la hidrología son variables en el espacio y en el tiempo).
Estos hechos tienen una doble implicación para la administración de
proyectos: en primer lugar, obligan a
ser muy rigurosos en la supervisión
de la etapa de diseño y la etapa de
construcción; y en segundo lugar, a
promover una mayor flexibilidad en
la confección de los contratos entre el
cliente, el proyectista y el contratista;
de tal forma de ir adaptando, a medida que se avanza con el proyecto, las
diferentes tareas, actividades y resultados que conllevan ambas etapas.
Lo anterior exige una mirada
atenta a la confección de los Términos
de Referencia para contratar los
diseños previos y posteriormente la
confección de los pliegos de licitación
para la construcción. Para la etapa de
diseño, cuanto más rigurosos sean
los TDR, menores serán los riesgos
durante la etapa de construcción, y
por lo tanto, no debería escatimarse
tiempo y recursos para su confección.
Además, uno de los problemas
recurrentes suele ser el escaso
tiempo destinado para caracterizar el
suelo y que ello conlleva a resultados
deficientes en la construcción de
túneles y a plazos de ejecución
que exceden a los planificados. En
términos de recursos, si bien cada
caso tiene sus particularidades, un
parámetro de referencia puede ser el
caso chileno presentado en el cual los
estudios de ingeniería demandaron
un 10% del valor total de la obra.
Algunos aspectos para
tener en cuenta
Durante la confección de pliegos
y la etapa de construcción es importante definir claramente los sistemas
de seguridad, y que incluyan medidas pasivas (alineación del túnel, decoración interna, alumbrado, salidas
de emergencia, etc.); medidas activas
(sistemas de ventilación, comunicaciones, iluminación de emergencia);
y de procedimientos.
Se deben precisar los parámetros
para definir los sistemas de ventilación, pues suelen ser muy onerosos
cuando se requieren sistemas de ventilación forzada y en algunas obras
constituyen un desafío en términos
de costos y de diseño.
Durante la etapa de construcción,
es relevante el monitoreo permanente
el cual debe contemplar, entre otros,
el estado tensional de los soportes,
la convergencia (a la que debe prestarse especial atención cuando son
centimétricas), fenómeno de golpe de
montaña, desplazamientos, etc.
No debe olvidarse la importancia
de considerar los aspectos ambientales, principalmente aquellos vinculados a la afectación de los recursos
naturales por parte de la obra civil,
la inclusión de los costos y beneficios
ambientales al momento de valorar
diferentes alternativas de proyectos,
el tratamiento de las aguas residuales
producto de la construcción del túnel y que pueden ser potencialmente
contaminantes.
29
Los expertos opinan
Profesor Benjamin Celada, España
En los estudios y diseños de
un túnel urbano, ¿cuál es la
información mínima con que debe
contarse para diseñar el tipo de
soporte de la excavación?
Los factores más importantes a
tener en cuenta en la redacción del
proyecto de un túnel urbano son: las
características del terreno, la posición del nivel freático, la anchura de
excavación y los edificios próximos al
trazado.
Ingeniero Alberto Tury, Italia
¿Qué información mínima es
requerida para realizar el diseño
del sistema de ventilación de un
túnel urbano?
Se debe tener en cuenta la Geometría del Túnel, el tipo de circulación
(unidireccional o bidireccional); el
tipo de tráfico; las normas vigentes
relativas a las emisiones, el tipo de
vehículos y la descripción del lugar
del túnel.
Ingeniero Guillermo Cuadra, Chile
Un túnel vial interurbano de gran
longitud debe contar con un centro
de control de tránsito y de los
sistemas de seguridad. ¿A partir
de qué longitud son necesarios los
sistemas inteligentes y qué tanto
influye en el costo de operación del
proyecto?
Las recomendaciones Europeas
establecen obligatoriedad de sistemas de detección de incidentes, y de
altavoces cuando los usuarios deben
esperar instrucciones para salir al exterior sobre los 500mts. Los centros
de control son exigidos a partir de los
3000mts, pero dada la cantidad y complejidad de los sistemas se recomienda instalarlos sobre los 1000mts.
Los costos operativos son influenciados claramente por el tráfico, pero a manera de ejemplo un tú30
Cortesía: Geocontrol S.A.
Dada la presencia en Colombia de
los mayores conocedores del mundo
en el tema de túneles, les fueron planteadas algunas dudas:
Túnel de Vallvidrera; Barcelona.
nel con tráfico normal de dos tubos
y 2000mts, debiese tener un costo
aproximado de operación incluida
la mantención, operadores y energía
eléctrica de 80 mil dólares por mes
aproximadamente.
Ingeniero Winston Lewis, Perú
En el momento de tomar la
decisión de construir un túnel o
una obra subterránea, de gran
longitud, ¿qué aspectos son en
la selección de maquinara o
equipos especiales para ejecutar el
proyecto?
Para decidir el tipo de equipo adecuado para la construcción de un túnel de gran longitud se deben tomar
en cuenta la geografía de la zona donde se implantara el Túnel; la geología
y morfología de la zona; el análisis
de costo - beneficio del proyecto y el
mantenimiento de los equipos.
Martín Boefer, Presidente de
Geoconsult de Argentina
La ejecución de obras
subterráneas ha tenido
restricciones por suelos con niveles
freáticos (napas de agua)¿qué
riesgo conlleva esta situación para
el proceso constructivo?
La construcción de obras subterráneas en condiciones urbanas con
presencia de napa freática ha venido
desarrollándose desde los años 70 en
muchas grandes ciudades del mundo, antes aún de ser común el uso de
máquinas tuneleras tipo escudo de
frente cerrado.
El método convencional (NATM)
ha demostrado ser totalmente apto
para estos propósitos empleándose
técnicas diversas para el manejo del
agua subterránea, según la necesidad
de cada caso. Dependiendo de la calidad del subsuelo se usan medidas específicas como la excavación bajo aire
comprimido, entre otras. Dichas medidas como las citadas son costosas,
de modo que para túneles de longitud
importante es muy probable que resulte más económico el uso de máquinas
tuneleras (escudos de frente cerrado)
Ingeniero Carlos Descalzi, Chile
En la etapa de operación de un túnel
vial, ¿cuáles son los aspectos que
exigen la mayor atención del gobierno para garantizar un buen nivel de
servicio y baja accidentalidad?
Partiendo de la base que el diseño
no tiene observaciones que deban ser
corregidas como una labor de mejoramiento continúo, en la etapa de
operación se pueden identificar las siguientes acciones, basado en la observación y en el registro de los eventos
y accidentes como mantener un alto
nivel de operatividad; Implementar
herramientas de “accountability” de la
gestión del operador; el registro, clasificación y análisis de accidentes (una
buena estadística permite acciones
respaldadas); campañas de educación
de usuarios; estar abierto a nuevas tecnologías que mejoren la operación y la
coordinación y “homogenización” de
la operación en los distintos túneles y
vías en la que estén insertos.
Revista Nº. 31
Entrevista Doble calzada Bogotá - Villavicencio
“En 2010
empezará la
construcción”
ALBERTO MARIÑO
Gerente de Coviandes
En diálogo con I&D, el
Gerente de Coviandes,
Alberto Mariño,
presenta detalles de
lo que será la doble
calzada Bogotá Villavicencio
ALBERTO MARIÑO:Ingeniero Civil de la Universidad Javeriana. Actualmente se desempeña como
Gerente General CONCESIONARIA VIAL DE LOS
ANDES - COVIANDES S.A.. Dentro de la expriencia
laboral se destaca cargos como: Vicepresidente
Técnico ODINSA S.A, Presidente Ejecutivo Asociación Colombiana de Concesionarios de Infraestructura Servicios. Vicepresidente de la Junta
Directiva de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.
32
L
a Concesionaria Vial de los
Andes – Coviandes S.A.- es
referente en la construcción
y operación de vías en Colombia.
En la actualidad está presente en la
ruta entre Bogotá y Villavicencio,
eje principal de comunicación entre
el centro y el oriente del país, este último denominado como la despensa
de la Capital.
Este concesionario afrontará la
construcción ambiciosa de 19 túneles más que tendrán en conjunto una
extensión de 14,5 kilómetros. En la
actualidad la vía cuenta con seis túneles que tienen una longitud de 7,4
kilómetros.
Los recursos para esta obra fueron garantizados por un documento
Conpes (Consejo Nacional de Política Económica y Social) del Gobierno
Nacional donde se aprobaron 9 billones de pesos que se repartirán entre
la doble calzada Bogotá – Villavicencio, la Autopista de las Américas, la
Autopista de la Montaña.
Alberto Mariño, Gerente de Coviandes, habló con Infraestructura
& Desarrollo. Entregó detalles de lo
que será el reto de construcción de
este corredor en una zona geológica-
mente inestable y cómo beneficiará
al país.
La odisea del comienzo
Infraestructura & Desarrollo: La
carretera Bogotá-Villavicencio es
estratégica para el país ¿en qué
condiciones la recibió en 1994?
Alberto Mariño: La vía presentaba
un diseño con especificaciones de los
años 70. Las condiciones geométricas, topográficas y la falta de obras
para el manejo de aguas convertían
en una odisea el circular por el trazado existente.
Además, el incremento en el tamaño de los vehículos de carga y el paso de grandes buses y camiones con
más de 20 años hacía que el recorrido
demorará 5 ó 6 horas en condiciones
favorables. Pero si a lo anterior se le
sumaban las dificultades de la época
invernal, no se tenía certeza de si el
viaje desde Bogotá a Villavicencio, o
a la inversa, se pudiera realizar en un
solo día.
I&D: Son múltiples los cierres que
ha tenido esta carretera ¿cuáles
han sido los factores o problemas
Revista Nº. 31
Foto Cortesía Coviandes
Fúturo viaducto Chirajará vía Bogotá-Villavicencio
que se han presentado?
AM: Una zona de geología inestable como lo es la Cordillera Oriental,
de conformación reciente implica
necesariamente que los cortes y los
taludes - tanto naturales como los
realizados por las obras de ingeniería de la vía - sean propensos a deslizamientos. La situación se agrava
por factores de la naturaleza y por la
acción del hombre: las altas precipitaciones en épocas de invierno saturan
los materiales superficiales.
No se puede desconocer la afectación que generan las inadecuadas
prácticas de cultivo y arado del terreno, los procesos de deforestación
y quema, la construcción de asentamientos urbanos no planificados -con
el consecuente vertimiento de aguas
a los taludes-, entre otras causas.
Los deslizamientos ó derrumbes
aunque sean de menor tamaño generan cierres de alguna duración. Pero
si a todo lo anterior se le suman los
efectos de un sismo como el del 24 de
mayo de 2008, la situación puede ser
crítica. En la zona han sido ejecutadas
desde la culminación de sus obras de
construcción en los tramos 2 y 3 de la
carretera, obras permanentes de mi-
tigación de esas inestabilidades, por
lo cual la carretera ha logrado mantener su funcionalidad. De otra manera
su permanencia hubiera estado gravemente amenazada.
Doble calzada, doble reto
I&D: El Gobierno acogió la
propuesta de Coviandes para
realizar una segunda doble
calzada al Llano ¿qué retos
traerá consigo este proyecto
técnicamente?
AM: Este es un proyecto novedoso en Colombia. Su diseño contempla
los últimos avances en materia de túneles y construcción de puentes. Al
tiempo la obra generará el menor impacto ambiental posible, así como las
menores restricciones a los viajeros
durante el desarrollo de los trabajos.
En consecuencia de lo anterior, los
retos son múltiples en los diferentes
campos: por un lado esta el poder
cumplir la meta física propuesta. Para ello se debe planificar muy bien
cómo se acometerán las obras, de tal
forma que todo funcione como un
reloj. Adicionalmente está el reto de
combinar la eficiencia con procesos
constructivos de calidad, y para lograrlo es necesario incorporar la mayor tecnología que se tenga al alcance
en cuanto a la maquinaria, técnicas
constructivas de última generación.
Finalmente, está el desafío de combinar todo con procesos de tecnología
limpia para que la afectación de los
ecosistemas y el entorno del proyecto sean los mínimos, sin superar los
máximos admisibles.
Al final es cuestión de hacer las
cosas bien, ese es el reto, pero esa experiencia se trae con la construcción
de la actual vía.
I&D: ¿Qué alcances tendrá el
concesionario para llevar a cabo
el proyecto exitosamente hasta su
etapa de operación?
AM: El concesionario será el responsable de todo el proceso de construcción de la obra. Arranca con la
compra de predios, pasa a la fase de
construcción, continúa con la entrega programada y por etapas de
las obras, y finaliza con la puesta en
funcionamiento de un centro de control de operaciones unificado desde
el cual se controlarán la totalidad de
las operaciones de la carretera. De
Entrevista Doble calzada Bogotá - Villavicencio
Fúturo viaducto Chirajará vía Bogotá-Villavicencio
tal forma que una vez este al 100%
en operación la vía se podrá conocer
cualquier evento o incidente que se
presente a lo largo de no solo los 45
km de vías nuevas que se van a construir, sino de la totalidad del trazado
de la vía.
Actualmente se ha hecho avances
en esa materia como por ejemplo el
monitoreo de las operaciones de los
peajes desde un centro de control, así
como la actualización de las operaciones de control y detección de eventos
anómalos de los túneles Boquerón,
Bijagual y Buenavista.
I&D: Con la aprobación mediante
Conpes de 1.8 billones de pesos
para la obra ¿cuándo dará inicio
la construcción de la doble
calzada?
AM: Dentro del cronograma de
actividades acordado con el INCO se
iniciará el proceso con la compra de
predios una vez se firme el adicional
que modificará el actual Contrato de
Concesión (Contrato N° 444 de 1994).
Las obras que no se ejecuten en la calzada actual se iniciarían a mediados
34
del año entrante y se espera tener el
proyecto totalmente terminado hacia finales del año 2017, aunque los
tramos que se culminen se darán al
servicio a los usuarios, así que los
avances se podrán disfrutar antes de
esa fecha.
I&D: ¿Cómo afectará a los
usuarios de la vía?
AM: En lo que respecta a traumatismos en la vía, se debe partir del
hecho de que en algún momento se
debe arrancar desde la vía existente y
terminar en la vía existente. Hay sectores del trazado actual que deberán
ser intervenidos para hacer calzadas
paralelas, retornos, y pasos a desnivel. Dichas actividades requerirán
algunas restricciones a la circulación
vehicular pero se espera que no sean
de un impacto considerable.
Se están estableciendo los mecanismos necesarios para que cuando
se ejecuten las obras se haga de forma
ordenada y sistemática. Habría planes
de tráfico para anticipar las condiciones que se presentarán en los sitios
críticos por flujo vehicular. Además
como política del concesionario en
las épocas como puentes festivos, Semana Santa, vacaciones de mitad de
año y navidad, se garantizará al usuario la continuidad en el servicio con
incluso mejores condiciones de seguridad que las que pueda encontrar en
otras fechas del año. De tal forma que
consideramos que el impacto va a ser
muy poco.
Una vía de vanguardia
I&D: ¿La construcción de esta
doble calzada va a incluir
innovación tecnológica en la parte
de túneles, puentes y viaductos?
AM: Innovaciones tecnológicas
vamos a tener desde dos puntos de
vista durante la construcción y durante la operación: en la primera, se
incorporarán diseños vanguardistas
en la construcción, especialmente en
los puentes. Los tendremos con sistemas Extradosec que combinan las
bondades de los hechos con alma en
viga cajón con aquellos tipo atirantados.
Revista Nº. 31
En el diseño de túneles los nuestros serán los primeros
con sistemas totalmente controlados por computador y
del tipo de doble y triple apoyo. Este tipo de sistemas se
usa en aviones, centrales nucleares, metros y superautopistas, especialmente en Europa.
Finalmente vamos a innovar en el sistema de operación de carreteras en Colombia porque seremos la primera empresa de concesión que garantizará que en el tramo
de doble calzada hayan 0 cierres los 365 días al año, mediante la incorporación del sistema de by - pases viales,
de tal forma que desde el Centro de Control Principal se
podrá gestionar a distancia el paso de los vehículos de
una calzada a la opuesta para que operen de forma bidireccional temporalmente ante la ocurrencia de un evento
que restrinja parcial o totalmente la calzada afectada.
Túneles de máxima tecnología
I&D: ¿Qué método constructivo utilizarán para los
túneles?
AM: En principio se ha definido el método convencional de perforación y voladura, pero se ha pensado que el
túnel más largo de los 19, el cual cuenta con 4.300 m de
longitud podría eventualmente construirse con equipo
TBM (Tunnel Boeing Machine).
I&D: ¿Cuántos frentes de trabajo intervendrán en
cada de los túneles?
AM: Debido a que hay túneles cortos (menores de 500
ml), medios (entre 500 ml y 1.000 ml) y largos (de mas de
1.000 ml) los frentes de trabajo pueden variar entre uno
y otro tipo.
Para túneles cortos, por ejemplo, puede bastar con un
solo frente; en los medios se considera la intervención por
las dos bocas. En los largos se tiene previsto que en el caso de construirlos por métodos convencionales, se podrá
entrar tanto por las bocas como por sitios intermedios
(ventanas) a fin de mantener constantes los rendimientos
independientes de la longitud del túnel; estas ventanas
servirán a futuro como rutas de escape. Y si se opta por
usar el TBM pues se entraría por una boca y se saldría por
la opuesta sin mayor inconveniente en el rendimiento.
I&D: ¿Qué plazos de construcción se tienen
estimados?
AM: En cuanto a los plazos de construcción de cada
túnel está directamente asociado a la longitud, al método
constructivo y especialmente al tipo de terreno que se encuentre, pero en promedio se estima que el avance diario
en la excavación puede estar entre 1.5 y 2.0 ml día.
I&D: ¿La financiación del proyecto será sólo con
aportes estatales?
AM: No, Coviandes financiará una parte importante
del proyecto.
35
Fútura doble calzada vía Bogotá-Villavicencio
I&D: Dada la experiencia de
Coviandes en la construcción de
túneles, ¿qué recomendaría para
los próximos a construir?
AM: Lo más importante en la
construcción de túneles es que cuenten con los elementos de seguridad
necesarios y suficientes para atender
las emergencias que se puedan presentar.
En nuestro caso lo decimos porque por la vía circula un volumen
representativo de vehículos de carga
pesada, especialmente aquellos que
transportan derivados del petróleo,
productos químicos, nitrógeno líquido, aceite de palma, que son catalogados como mercancías peligrosas y
que en consecuencia pueden generar
un alto impacto en caso de que se presente un accidente o un incendio.
Por ello también estamos adoptando los sistemas que son norma
para los estándares europeos o norteamericanos en los túneles ya construidos y, estamos en proceso de actualización como es el caso del túnel
Boquerón, al que actualmente le fue
incorporado el Circuito Cerrado de
Televisión y el sistema de detección
automática de incidencias y al que actualmente se le está incluyendo la red
contra incendios.
36
Medio ambiente y otros
factores
I&D: Coviandes ha sido
líder en el sector en materia
de Responsabilidad Social
Empresarial y manejo ambiental.
¿Cómo avanzan en estos aspectos
actualmente y cómo lo harán con
la nueva obra?
AM: Tenemos plantados y realizamos el mantenimiento de alrededor
de 70.000 arbolitos en cercas vivas,
zonas de compensación, y en donación a comunidades y propietarios
de tierras que han manifestado su
intención de participar en el proyecto MDL (Mecanismos de Desarrollo
Limpio) que hace parte del Corredor
Ecológico Bogotá – Villavicencio.
Continuamos con la producción
vegetal en viveros, las siembras, la
educación ambiental con las comunidades, el diseño del proyecto MDL
y actividades de bioingeniería, tales
como la experimentación con especies vegetales para la estabilización
de taludes.
Además se gestiona la estrategia
de desarrollo sostenible con la participación de las empresas e instituciones que tienen influencia en la
zona de vía. Vale la pena anotar, que
el “Consejo Empresarial Colombiano
para el Desarrollo Sostenible” CECODES, nos escogió como uno de los
diez ejemplos de empresas, líderes en
sostenibilidad en Colombia.
I&D: Finalmente, ¿qué
colaboración espera del Fondo de
Prevención Vial y la Policía de
Tránsito y Transporte para el buen
desarrollo de este proyecto?
AM: Esperamos contar con estrategias bien definidas con ambas
partes una vez se ponga en marcha la
fase de construcción. Hemos tenido
el apoyo de la Policía de Carreteras,
del Ejército y del Gaula desde que Coviandes S.A. inició operaciones en el
año 1999, y actualmente hemos avanzado mucho en materia de seguridad
y control vial.
Del total apoyo de éstas instituciones se deriva un buen entendimiento
y coordinación de los planes de tráfico, las operaciones retorno y los controles viales que se desarrollen en la
vía. Se deben proyectar, además, políticas de concientización a los conductores para el adecuado manejo y
actitud en la carretera con lo que se
podrá garantizar una adecuada movilidad por la zona que sea intervenida como consecuencia de los trabajos
de construcción.
Revista Nº. 31
Actualidad 6º Congreso Nacional de la Infraestructura
Infraestructura:
su efecto
contracíclico
y los retos del
próximo cuatrenio
E
La contribución de
la infraestructura al
desarrollo de América
Latina será el tema
del panel magistral
a cargo de los
expresidentes Ricardo
Lagos de Chile y Julio
María Sanguinetti
de Uruguay. Ellos
serán los invitados
especiales para el 6º
Congreso Nacional de
la Infraestructura que
se llevará a cabo en
Cartagena de Indias
entre el 25 y 27 de
noviembre.
38
l gobierno anunció un paquete de 55 billones de pesos para
el sector de la infraestructura
a comienzos del año con el propósito de hacerle frente a la crisis financiera internacional. Para el sector
transporte se destinó un gasto de
$8.3 billones que contemplaban la
ejecución de importantes proyectos
como la puesta en marcha del Programa de Corredores Arteriales de
Competitividad, el Túnel de la Línea,
Plan 2500, la renegociación de las
concesiones portuarias, inversiones
en las concesiones viales y en los sistemas de transporte masivo en todo
el país, entre otros.
La coyuntura actual hace imperante la necesidad de hacer un análisis integral al sector y para esta ocasión, el
escenario será el 6º Congreso Nacional de la Infraestructura, donde el Gobierno Nacional, dirigentes gremiales,
ex ministros de Estado, representantes de la academia, de Fedesarrollo y
del Banco de la República, responderán a los interrogantes: ¿Ha sido contracíclico el gasto en infraestructura?
¿Cuáles son los retos del sector para el
próximo cuatrienio?
Nuevamente en Cartagena se desarrollará el máximo foro de la infraestructura colombiana que será
El expresidente de España Felipe González,
nuestro invitado del año anterior, junto con los
expresidentes Lagos y Sanguinetti de Chile y
Uruguay respectivamente.
instalado por el Presidente de la República, Álvaro Uribe Vélez y el Presidente Ejecutivo de la Cámara, Juan
Martín Caicedo Ferrer. En el mismo
día los expresidentes Ricardo Lagos
de Chile y Julio María Sanguinnetti
de Uruguay, centrarán sus conferencias en explicar la contribución de la
infraestructura al desarrollo de América Latina. El cierre de la jornada estará a cargo del Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas, para
presentar los avances de las obras en
el sector.
Una mirada al presente y al
futuro
En la sexta versión del Congreso, los ministros Hernán Martínez,
de Minas y Energía, y Carlos Costa
Posada, de Ambiente, Vivienda y
Desarrollo Territorial, presentarán
el estado de los proyectos que desde
su ministerio se vienen adelantando.
Temas como la construcción de las
hidroeléctricas, exploraciones petroleras, generación eléctrica, agua y
saneamiento básico, serán expuestos
por los jefes de cada cartera.
Los retos del próximo cuatrenio y
las propuestas de los candidatos presidenciales para la infraestructura colombiana, serán el tema de discusión
Revista Nº. 31
durante el segundo de día de Congreso. Esta será la primera oportunidad
del gremio para conocer los planes
del sector incluidos en las diferentes
plataformas presidenciales.
En esta ocasión el evento será clausurado por el Ministro de Hacienda y
Crédito Público, Óscar Iván Zuluaga,
en una presentación enfocada al estado y las perspectivas de la economía
en el país.
Recuerde que la cita es el próximo
25, 26 y 27 de noviembre.
1er Encuentro Internacional de Negocios de Infraestructura
En el marco del Congreso y con el apoyo de Proexport Colombia, la CCI organizó el Primer Encuentro Internacional de Negocios que se desarrollará el día
miércoles 25 de noviembre en el Hotel Hilton de Cartagena entre las 10:00
a.m y las 6:00 p.m.
Más 20 firmas internacionales y 40 colombianas, ya están inscritas para promover y concertar asociaciones permanentes, consorcios y alianzas. El encuentro también facilitará la participación de las empresas en proyectos de
infraestructura de la región.
Para mayores informes puede ingresar a www.encuentrocci.com o escribir al
correo: [email protected]
Comprometidos
con el sector
Corficolombiana, como sólido
inversionista, enfocado en la generación y estructuración de
oportunidades de inversión, con
conocimiento y experiencia para
estructurar negocios y generar
valor a otras empresas y al país,
ha decidido, apoyar las conferencias de los expresidentes Ricardo
Lagos y Julio María Sanguinetti,
quienes aportarán su visión en temas relevantes para el desarrollo
de la infraestructura nacional.
39
Regional CCI Antioquia
El Túnel
de Oriente
será una realidad
Por: Jaime Ramírez Ossa
Gerente Concesión Túnel Aburrá Oriente
Después de muchos
años de espera, esta
obra estaría lista en
el 2014. La posibilidad
de ahorrar más de 30
minutos de recorrido
hace de este proyecto
una necesidad para la
competitividad de la
región.
JAIME RAMÍREZ OSSA: Ingeniero Civil de la Universidad Nacional de Caldas. Actualmente es Gerente
de la Concesión Túnel Aburrá Oriente. Durante
más de 20 años se desempeñó como Director de
Proyectos de Conconcreto.
42
P
ara el 2015 la zona del oriente
será la más dinámica de Antioquia y por esto la red vial
requiere estar articulada para que,
además de la integración de mercados, ofrezca la movilidad que la
población requiere para operar y acceder a los servicios existentes. Por
lo anterior es imperativo implementar la infraestructura de transporte
que optimice el desplazamiento rápido de carga y pasajeros, tanto de
la población económicamente activa
como de estudiantes. Con estos desarrollos se logrará que esta zona del
departamento sea una enorme área
metropolitana de dos pisos, uno en
el Valle de Aburrá y otro en el Valle
de San Nicolás.
Con esta visión futura, la construcción de la Conexión Vial Aburrá
– Oriente (Túnel de Oriente) se convierte en el eje motor de los elementos definitivos para ese desarrollo y
la integración regional, teniendo en
cuenta que la topografía predominante es montañosa y de fuerte relieve, lo que en antaño ha limitado el
desarrollo y la integración de nuestro
territorio.
El pasado en presente
En 1966 la firma Integral realizó
para el IDEA el primer estudio de
un túnel que conectara los Valles de
Aburrá y San Nicolás. Allí se contemplaron varias alternativas de trazado. La que más acogida tuvo fue la
denominada ruta 5 por Santa Elena
a Sajonia, con una longitud aproximada de siete kilómetros. En 1985
fue retomado el tema por las firmas
Electrowatt, Ingenieros Consultores
S A, Grupo UR Medellín y Consultoría Colombiana quienes actualizaron
el proyecto y mejoraron el trazado
ya estudiado. Sin embargo en ambas
ocasiones el proyecto fue aplazado
por su costo y por la falta de recursos
para financiar la construcción.
Ante la necesidad de integrar el
Área Metropolitana del Valle de Aburrá con las regiones aledañas, en 1997 la Gobernación de Antioquia abrió la
licitación pública Número 11-97 para
contratar por el sistema de concesión la conexión vial entre el Valle de
Aburrá y el Valle de San Nicolás. Las
autoridades fueron consientes de la
necesidad de fortalecerle desarrollo
de la región en cuanto a facilidad de
Revista Nº. 31
Simulación Túnel de Oriente, Antioquia; Conexión peatonal (cada 400 m)
comunicación y transporte e intercambio de bienes y servicios. Dicha licitación fue adjudicada a la Concesión Túnel
Aburrá – Oriente S.A. con el contrato de concesión N° 97
–CO-20-811 suscrito con el Departamento de Antioquia el
20 de diciembre de 1997. Sin embargo se dejó en suspensión
para buscar recursos de financiación.
En el año 2008 la Gobernación retomó el proyecto y solicitó al Concesionario una actualización de los diseños y
estudios, para lo cual encargó a la firma consultora Integral
S.A. autores de los primeros diseños.
En julio de 2009 se entregó a la Gobernación la actualización de los estudios, diseños definitivos y presupuesto
del proyecto, para efectuar el cierre financiero del mismo.
La actualidad
Este megaproyecto crea una conexión rápida y segura
entre el Valle de Aburrá y el Oriente Antioqueño, con la
construcción de dos túneles vehiculares y las vías de conexión entre ellos.
Para la actualización de los diseños se tomó el compromiso de brindar al usuario seguridad y comodidad. Además se cumplen las últimas normas y recomendaciones
de los organismos internacionales expertos en el diseño,
construcción, equipamiento y operación de túneles.
Respuesta a las necesidades
La Conexión Vial Aburrá – Oriente se desarrolla en jurisdicción de los municipios de Medellín, Envigado y Rionegro, en Antioquia.
Se construirá en dos etapas. La primera, constituida por
43
un túnel urbano, una calzada y dos tubos en el túnel Santa Elena; uno en
operación y el otro como ruta de evacuación y servicio. La segunda etapa,
corresponde al otro tubo del túnel urbano, una segunda calzada y la entrada en operación del segundo tubo de
Santa Elena paralelo al primero.
Para la actualización se recopiló información de tipo geológica,
geomorfológica, tectónica y de hidrogeología disponible para todo el
trazado, la cual tiene como base los
estudios anteriores realizados para
este mismo proyecto por la Compañía Colombiana de Consultoría (1984)
e Integral S.A (2000). Además de los
estudio de la Microzonificación Sísmica tanto del municipio de Medellín
(1996), como del Valle de Aburrá y
el Área Metropolitana (2002 y 2008
respectivamente). Además contiene
las exploraciones del subsuelo ejecutadas para este estudio y las realizadas por Solingral S.A.(2009).
Cumpliendo con seguridad
En la actualidad en Colombia
no existen reglamentaciones viales vigentes sobre el equipamiento
de túneles vehiculares. Ante la ausencia de dicha reglamentación, los
túneles que actualmente se vienen
desarrollando en Colombia se están
equipando a la Reglamentación de la
Directiva 2004-54 CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, del 29 de abril
de 2004. En dicha reglamentación se
establecen los requisitos mínimos de
seguridad para los túneles.
La operación de los túneles contará con sistemas y sus respectivas instrumentaciones de última tecnología,
los cuales se administrarán integrados desde el centro de control: Iluminación para condiciones normales,
de emergencia y de evacuación. Detección y evacuación de incendios.
Ventilación. Suministro de energía.
Auxilio SOS Semaforización y control de tráfico. Circuito cerrado de
televisión. Comunicaciones y Avisos
alfanuméricos
La carretera que une los dos túneles, tendrán los siguientes sistemas
44
El proyecto está divido en tres sectores
Sector 1. Acceso Occidental
Este sector es el inicio de la conexión. Está compuesto por un intercambio vial (190 m.) con la doble calzada a Las Palmas, y como
punto de referencia la entrada al Seminario Conciliar de Medellín.
Está seguido por el Túnel Urbano Seminario de 786.5 m. de longitud
y un lazo de conexión de 149 m. que se utilizará también como ruta
de escape.
Luego tendrá una vía a cielo abierto de 4.5 Km. con 3 viaductos y 6
puentes que suman 950 m., llegando por una vía de excelentes condiciones al portal de entrada del Túnel Santa Elena.
El túnel Seminario será excavado en suelos, transición suelo-roca y
rocas levemente meteorizadas. Se tendrá cobertura o techo máximo
de 80 m.
Sector 2. Túnel Santa Elena
Este tramo inicia en el kilómetro 10+330 (Portal Occidental), sobre el
lado derecho de la quebrada La Aguadita a uno 350m. de su desembocadura en la quebrada Santa Elena, y termina en el Portal Oriental
en el kilómetro 18+517 sobre la margen derecha de la quebrada La
Salazar, para una longitud de 8,187 m. .
Gran parte del túnel será excavado en terrenos constituidos por anfibolitas de Medellín moderadamente fracturada, y resto en rocas del
stock de Samarcanda (cuarzodiorita). El túnel alcanza un techo o cobertura máxima de 530 m en el sector de Cerro Verde.
El alineamiento de los tubos en su mayoría es recto, solo tiene una
curva derecha en su inicio y una curva izquierda al final del mismo. La
pendiente longitudinal del túnel es de 2.25% y una pendiente transversal del 2%, con ancho de carril de 4.0 m. Ajustada a la nueva
normatividad, la sección tiene un gálibo vertical utilizable de 5.0m,
bahías de parqueo cada 400m, con galerías de conexión vehicular y
peatonal entre los tubos y la ventilación requerida según las normas
actuales europeas.
Fue incluida la construcción del segundo tubo gemelo de Santa Elena,
el cual servirá de galería de escape, servicio y ventilación al primer
túnel que estará en operación. Este segundo tubo se completará en
su estructura y equipo para ponerlo en servicio una vez el tráfico así
lo exija, quedando a futuro en servicio los dos tubos con tráfico unidireccional. Además sirve para cumplir con los conceptos de seguridad
exigidos por las reaseguradoras, y con a las directivas y normas internacionales vigentes para túneles -Directiva 2004-54-CE del Parlamento Europeo- y a los máximos requerimientos de seguridad.
Sector 3. Sector Oriental
Inicia en el Portal Oriental del Túnel de Santa Elena en el K18+157,
con una sección típica similar a la del acceso occidental y con un
alineamiento horizontal que se acomoda a la ladera derecha de la
quebrada La Salazar, hasta cruzarla en el K19+265 con un viaducto,
continuando por encima de la glorieta de Sajonia y empalmando con
la actual doble calzada Sajonia-Aeropuerto.
Revista Nº. 31
Simulación Túnel de Oriente, Antioquia; Conexión vehícular (cada 1,600m)
para la gestión del tráfico, que operarán en forma
integrada con el centro de control: Comunicaciones
S.O.S, señalización variable, avisos alfanuméricos y
cámaras.
¿Cómo se hará?
Como alternativas constructivas se evaluaron el
Sistema de perforación y voladura, y el empleo de una
TBM de 12.4 m de diámetro.
Fueron elaboraron estudios y presupuestos comparando sus ventajas y desventajas tanto técnicas como
económicas. Hasta ahora se ha optado por el método
de perforación y voladura.
El tiempo de ejecución del proyecto se contempla
para 48 meses y un costo de 778 mil millones de pesos para la construcción de la obra civil, equipos electromecánicos y costos ambientales.
Lo mejor para los ciudadanos
La construcción de esta conexión entre las áreas
metropolitanas de Aburrá y San Nicolás, permitirá tener una vía urbana segura en condiciones de servicio
y comodidad confiables y una menor alteración del
medio ambiente. Además ofrece un ahorro en tiempo
de desplazamiento entre ellas, cambiando un recorrido de 45 minutos por uno de 18 minutos. Lo anterior
trae por consiguiente un ahorro considerable en los
costos de operación de los vehículos (cerca de $14.000
por recorrido para un vehículo liviano).
Se tendrá una gran fuente de generación de empleo
directo e indirecto tanto de mano de obra general como especializada tanto en sus fases de construcción,
operación y mantenimiento. Esta obra será el eje motriz de la integración departamental.
45
Regional CCI Norte
Urgen
recursos para
mantener vías
del Atlántico
La administración del
departamento pide a
la CCI colaboración
para que el Gobierno
Nacional garantice que
los dineros para las
vías terciarias lleguen
y así cumplir con el
mantenimiento de
éstas.
46
E
l desarrollo de este caso puede compararse con la historia
contada por Gabriel García
Márquez en ‘Crónica de una muerte
anunciada’.
Cuando se hizo el anuncio del Plan
2500, los mandatarios locales y la comunidad en general se preguntaban
de dónde saldrían los recursos para el
mantenimiento de las vías que a través de dicho Plan se construían, reconstruían o mejoraban. Es evidente
que los colombianos consideran tan
importante hacer la inversión para
obtener los resultados previstos en
las vías terciarias de la nación, como la su preservación a través de un
mantenimiento adecuado y óptimo.
Está claro que el programa aún no
ha concluido. Sin embargo en los Departamentos de la Costa Caribe existen dudas sobre la culminación de las
obras programadas. Además las que
ya fueron terminadas no cuentan con
los recursos suficientes para su mantenimiento, lo que no permite avizo-
rar que el beneficio regional previsto
con la ejecución de dichas obras sea
perdurable.
Seguimiento continuo
La CCI Norte monitorea periódicamente, por ejemplo, el estado de la
vía denominada Malambo-CaracolíLa Cordialidad, efectuando visitas
para constatar su estado de conservación.
De los 14 Km de la ruta, 4 no fueron recuperados. Si bien la vía fue reconstruida en forma adecuada, el inicio de su recorrido en la localidad de
Malambo no fue completado, lo cual
impide el disfrute adecuado de la inversión, con baja utilización del resto
de su recorrido debido al desastroso
estado de su inicio.
La vía cuenta con buenas especificaciones y el trabajo de reconstrucción se adelantó a conciencia.
Sin embargo ya se observan taponamientos de arena en las cunetas y
crecimiento desmesurado de la maRevista Nº. 31
Foto Cortesía Archivo CCI
Vía Malambo-Caracolí-La Cordialidad
leza circundante que invade parte de
la capa de rodadura. La señalización
horizontal todavía está en buen estado, pero algunas de las señales verticales presentan fallas que pudieran
ser de fácil corrección: inclinaciones
por movimientos del terreno en que
se encuentran hincadas, en algunos
casos y, en otros, están cubiertas por
el follaje de la arborización del sector
que las circunda.
Atlántico en la mira
El gobierno ha dispuesto partidas
del presupuesto nacional del orden
de los 140 millones de pesos anuales, con el propósito que las administraciones territoriales efectúen
trabajos de mantenimiento sobre
las vías terciarias, así sea en labores
elementales de rocería. En el caso
del Departamento del Atlántico hay
peculiaridades. La administración
Departamental recibió de la sección de Caminos Vecinales, finalmente liquidada, las vías terciarias
del Departamento, sin embargo no
percibe los recursos necesarios para
su manutención. Estos dineros son
girados directamente a los alcaldes
sin que sean invertidos en las vías
cuyo deterioro se presagia. Aunque
la administración departamental del
Atlántico ha solicitado al Ministerio
de Hacienda la revisión de su caso, la
respuesta invariable es que se trata
de una disposición nacional que no
admite particularidades.
El Departamento del Atlántico cuenta con casi 600 Km. de vías
secundarias, de las cuales un 35%
aproximadamente está concesionada
hasta el año 2024. Tiene como medio
de pago el ingreso departamental de
la sobre tasa a la gasolina, y no cuenta
con recursos para atender el mantenimiento de las vías terciarias que
fueron recibidas sin mayores contraprestaciones por parte de administraciones anteriores. Los alcaldes
de este Departamento reciben los recursos dispuestos para este menester
por parte de la Nación, utilizándolos
en actividades diferentes a las que supuestamente deben ir orientados.
Esta situación fue expuesta muy
claramente por parte de las autoridades departamentales del Atlántico
en el Segundo Encuentro Regional de
Infraestructura del Caribe, celebrado
en Barranquilla al finalizar agosto
pasado. El Gobernador del Atlántico,
Eduardo Verano de la Rosa, y su Secretario de Infraestructura hicieron
pública la preocupación en la sesión
de la Junta Directiva Nacional de la
CCI llevada a cabo el pasado 8 de septiembre en esta ciudad.
Ante los infructuosos esfuerzos
adelantados por las autoridades del
Atlántico para obtener la revisión de
la medida nacional, el Gobernador
del Atlántico ha solicitado la intervención de la Cámara para que coopere en su requerimiento ante las
autoridades nacionales, a fin de que
los recursos sean invertidos en obras
de mantenimiento de la red terciaria.
47
Regional CCI Occidente
¿Vamos
sobre rieles?
Por: Gustavo Arias de Greiff
Ingeniero Consultor
Una opción poco
explorada en el país,
incluso incomprendida,
es la de reutilizar de
la mejor manera el
corredor férreo. Con
el tren se garantizaría
más rentabilidad e
integración económica
en Colombia.
GUSTAVO ARIAS DE GREIFF: Ingeniero Mecánico
y Aeronáutico de las Universidades de los Andes
(Colombia) y de Pittsburgh (U.S.A). 51 años de
experiencia en ingeniería, gerencia y manejo de
proyectos en ferrocarriles, industria metalmecánica, líneas aéreas y compañías de construcción;
en mantenimiento de equipos; en ingeniería de
consulta, estudios de factibilidad, interventorías,
avalúos, inspecciones y peritaje sobre equipos de
transporte y maquinaria industrial.
48
E
l 30 de septiembre se llevó a
cabo en Cali el segundo foro
sobre el “Presente y Futuro
de los Ferrocarriles en Colombia”. El
evento fue organizado por la regional del la Cámara Colombiana de la
Infraestructura, que, como en la primera edición, convocó una numerosa audiencia y a un grupo destacado
e importante de expositores.
La acogida del tema demostró que
el país ha comenzado a descubrir la
necesidad de la construcción de vías
férreas modernas y a entender que
son indispensables para la competitividad en el mundo globalizado de la
actualidad.
En el Quinto congreso de la CCI,
en Cartagena, se hizo la pregunta
temática para indagar qué hace falta
respecto a la infraestructura. Una de
las respuestas dadas por Juan Manuel
Santos, entonces Ministro de Defensa, fue: “Pensar en Grande”.
La reflexión que sale de allí está
dirigido a determinar si el país está
orientado a depender totalmente de
una solo medio de transporte, catalogado como ineficiente en la larga
distancia. Por lo anterior es necesario
pensar en desarrollar actividades que
generen más competitividad del país.
Desde hace muchos años los colombianos y sus dirigentes olvidamos a los ferrocarriles. Lo anterior
es consecuencia de los problemas
financieros de la antigua empresa de
Ferrocarriles Nacionales, sumado al
hecho que el estado fue incapaz de
reformarla para hacerla eficiente. En
1987 el consorcio colombo-español
contratado para su reorganización
recomendó privatizarla, para que no
fuera manejada como un reducto político. El gobierno no leyó el mensaje
y decidió liquidarla, dividiéndola en
dos empresas: una de economía mixta encargada de la operación y la otra
estatal a cargo de la infraestructura.
Esta última Ferrovías, cuya misión
era recuperar los ferrocarriles pero lo
que hizo fue acabarlos, hasta el punto de vender los rieles en muchos trayectos.
Entre las causas para del deterioro de Ferrocarriles Nacionales está
fundamentalmente que nunca fueron modernizados y que se pretendió
que fueran eficientes con equipos de
características avanzadas, como las
locomotoras Diesel-eléctricas que no
sirven en vías hechas para el material
rodante y la economía de 1870, cuando
aún no había automóviles y camiones.
La experiencia ha demostrado que
en los países económicamente desarrollados el camión y el ferrocarril
tienen características diferentes, y
distintos nichos de eficiencia y productividad lo que genera que no sean
excluyentes el uno del otro.
El camión tiene su mayor fortaleza en la flexibilidad de operación que
le permite operar “puerta a puerta” y
sin estar limitado a una vía permaRevista Nº. 31
Entrada a Puerto Río, Córdoba
(Ciénaga) Km 934 vía
Bogota-Santa Marta
nente como es el caso del ferrocarril.
El transporte ferroviario aventaja al
automotor en tener menores costos
de operación y ser apropiado para
transporte de grandes volúmenes de
carga a largas distancias. Son estas características del sistema férreo las que hacen imperante que sea construida una columna
vertebral de trasporte ferroviario, de
características modernas para que
la movilidad interna se haga más eficiente y económica.
En el ferrocarril del Cerrejón tres
locomotoras con 10.800 caballos de
potencia arrastran un tren con 10 mil
toneladas de carbón y lo llevan a lo
largo de los 150 kilómetros entre Albania y Portete, en dos horas y media.
Para hacer este mismo transporte por
carretera se necesitarían 312 tractomulas, que tendrían una potencia
diez veces mayor.
Tanto la locomotora como el camión usan motores Diesel y en ellos
el consumo de combustible es proporcional a la potencia y al tiempo de
operación. En el Cerrejón, el ferrocarril consume diez veces menos combustible y lo que demuestra por qué
los costos de operación férrea están
entre una octava y una quinta parte
de los de la carretera.
En la ruta entre La Loma y Santa
Marta, aún con el peaje de más de
dos dólares por tonelada que impone
el gobierno, los costos de operación
Foto cortesía: Gustavo Arias De Greiff
Sobre túneles ferroviarios en Colombia
El único túnel ferroviario de alguna longitud importante en Colombia es el de La Quiebra, en la línea Puerto Berrío-Medellín del antiguo Ferrocarril de Antioquia: tiene 3.742
metros de largo y fue construido por Fraser Brace de Canadá y terminado en 1929. Su
construcción tomó 3 años, cuando no se contaba con la tecnología ni con los equipos de
hoy. Tiene sección de “herradura” con un ancho de 4 metros y altura de 5,20 y podría
ampliarse en forma relativamente fácil para el paso de equipo de trocha “standard”.
El túnel de Calarcá (a través de La Línea), cuya construcción se interrumpió en 1953,
hubiera tenido 3.528 metros de largo y hace años estaría en servicio, de no ser por los
cambios de rumbo en la planeación de la infraestructura.
Los demás ferrocarriles de montaña, construidos entre 1881 y 1935, tienen túneles
cortos, aunque hay trayectos que tiene varios uno tras otro.
También en Antioquia, entre Amagá y Puente Soto en la línea al Cauca, hay 11 túneles
de longitud menor a 180 metros y entre Buenaventura y Cali, línea del Pacífico, hay 20,
siendo el más largo el de Cajitas, de 250 metros.
En 1997 el ingeniero Gustavo Arias de Greiff realizó un inventario parcial de 85 túneles
de ferrocarril, la mayoría de ellos en líneas abandonadas o fuera de servicio.
férrea se han calculado en menos
de la cuarta parte de lo que cuesta
transportar carbón por camión. Las
doscientas mil toneladas diarias de
carbón que se moverán en unos pocos años (el nivel actual es de unas
126.000 toneladas diarias), requerirían la increíble cantidad de 6.250
tracto-mulas que harían un viaje redondo por día cada una.
¿No son cifras como las anteriores
(confirmadas por numerosos estudio
en el país y el extranjero) argumento
suficiente para que sean construidas
unas vías férreas modernas? ¿Qué
más necesitan Planeación Nacional
y el Ministerio de Transporte para
cambiar las prelaciones en la construcción de infraestructura? ¿Por qué
insistir en el argumento de que porque hay 200 kilómetros de ferrocarril entre La Loma y Santa Marta, que
mueven un importante volumen de
carbón, tenemos que seguir usando
la obsoleta trocha “colombiana”, única en el mundo, para las demás vías
férreas que requerimos?
El trayecto mencionado arriba es
un retazo del antiguo Ferrocarril del
Atlántico dado en concesión a Fenoco
(Ferrocarril del Norte de Colombia) y
es usado actualmente por los socios
de esta empresa, pero está saturado.
Aún con la segunda línea en construcción (la doble calzada férrea) seguirá saturado ante el aumento programado en la producción de carbón
de las minas de La Jagua y de la zona
de La Loma.
Por otra parte, no se permitirá en
un futuro próximo el despacho de
carbón desde el puerto de Santa Marta, ignorando que existen, nacional e
internacionalmente, normas y métodos para controlar la contaminación
en las operaciones de descargue de
trenes y cargue de buques.
Entonces, ¿que sentido tiene dar
en concesión el ferrocarril central,
otro retazo de los Ferrocarriles Nacionales, que no une sitios importantes de origen y destino de carga, que
no tiene carga asegurada y que sigue
usando la trocha angosta para la cual
no hay ya equipos en el país?. ¿Por que
no destinar recursos a la construcción, en trocha “standard” del ferrocarril del Cararé (o del Opón) que sí
tiene carga garantizada que llegaría a
Bogotá (origen y destino del 40% de
la carga del país) y prolongase a Urabá, a Cartagena o a Puerto Brisa en la
Guajira?
Esta sería la primera columna
vertebral férrea indispensable para
nuestra competitividad; las dobles
calzadas también son necesarias,
pero para movimiento de pasajeros y tráficos locales de carga.
Existe la necesidad de trabajar en
grade y construir ferrocarriles como
lo están haciendo China, India, Brasil,
Malasia, Indonesia y muchos otros
países del mundo.
49
Sociales CCI Eventos
ESTADO ACTUAL DE LOS PDAs
Hotel Marriot Septiembre 25 de 2009, Bogotá
Cerca de 200 personas asistieron al evento
Gobierno Nacional y Departamental junto con la CCI y
Acodal realizaron un examen al estado actual de los PDAs,
en la zona centro del país. Afiliados y empresarios del sector
cumplieron la cita al evento
Luis Victor Traverso y Mariluz Mejía de Pumarejo.
Andrés González; Gobernador de Cundinamarca
50
Revista Nº. 31
Sociales CCI Eventos
PRESENTACIÓN TÚNEL BASE SAINT GOTTHARD
Hotel Casa Dann Carlton- Octubre 1 de 2009, Bogotá
Félix Amberg, Jefe del proyecto, visitó las Ciudades de Medellín, Cali y
Bogotá invitado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura, con el fin
de presentar ante los asistentes, los detalles del que será en unos años el
túnel ferroviario más extenso del mundo, el Túnel Base de Saint Gotthard
en Suiza
Félix Amberg y Juan Martin Caicedo Ferrer
Cerca de 700 asistentes estuvieron
presentes en el evento
El Ingeniero Félix
Amberg y algunos
afiliados al gremio
Altron Maquinaria y Equipos,
Altron Ingeniería con su
equipo de trabajo y
Felix Ambertg
51
Perfil Edificios y Puentes de Acero
Estrumetal
excelencia, calidad e innovación
Estrumetal es la empresa
colombiana especializada en
diseño y construcción de obras
civiles de acero, cuya excelencia
le ha permitido la participación
en grandes proyectos públicos
y privados que han generado
desarrollo económico y
urbanístico al país.
En 1976 los hermanos Roberto y
Carlos Alberto Caicedo Douat comenzaron a forjar la idea de crear
una compañía especializada en el
manejo de cubiertas y estructuras
livianas en acero, una práctica hasta
entonces con muy poco desarrollo
en Colombia. El inicio de labores
fue el 5 de diciembre de 1979 en una
pequeña bodega de 600 m 2 ubicada
en la Urbanización Acopi de la ciudad de Cali.
Junto a tres empleados y bajo el
nombre de Estrumetal Ltda., los
hermanos Caicedo Douat iniciaron
la fabricación de estructuras livianas en acero, dirigidas al sector de
la construcción.
La calidad de sus estructuras,
su fácil manejo y construcción, el
compromiso, la honestidad de sus
trabajos y el respeto por el cliente,
permitieron que los productos de
Estrumetal Ltda. fueran rápidamente reconocidos a nivel nacional.
52
Un presente soportado en
un buen pasado
Estimulados por la apertura económica y las exenciones de impuestos a
nuevas empresas decretadas por el gobierno del presidente César Gaviria, el
17 de marzo de 1997 es fundado Edificios y Puentes de Acero S.A., compañía respaldada por la marca Estrumetal
cuyo objeto social es la construcción de
obras en acero estructural.
Con el nacimiento de la nueva empresa y el crecimiento simultáneo de
Estrumetal Ltda., las instalaciones se
trasladan a una nueva planta de 3.550
m 2 , ubicada en la Zona Industrial de
Yumbo, en donde respaldadas bajo la
marca Estrumetal, funcionaron ambas empresas.
A lo largo de estos años con el vertiginoso crecimiento de la construcción,
se han ampliado las instalaciones a 9.900
m2, en donde anualmente se producen
7.000 toneladas de acero y se generan
más de 500 empleos de manera directa.
Una fusión que fortalece
En el año 2008, Estrumetal Ltda. y
Edificios y Puentes de Acero S.A. se
fusionaron bajo el nombre de Estrumetal S.A., para proyectarse como la
empresa por excelencia especializada en el diseño y la construcción de
obras civiles de acero, continuando
con su constante proceso de innovación y crecimiento.
La planta funciona de manera
continua las 24 horas del día, con
una capacidad de almacenamiento
de materia prima de más de 3.000
toneladas.
Ser líderes en el mercado de la
construcción de estructuras de
acero es uno de los objetivos fundamentales de ésta empresa vallecaucana, por ello orientan sus Políticas
de Calidad y todos sus recursos
humanos y técnicos hacia la satisfacción total del cliente, mediante
el cumplimiento de estándares y
normas internacionales.
Revista Nº. 31

avanza en la construcción de túneles

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