BreveintroducciónMcLarenF1 El McLaren F1 (oF1enadelante) fue
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BreveintroducciónMcLarenF1 El McLaren F1 (oF1enadelante) fue
Breve introducción McLaren F1 El McLaren F1 (o F1 en adelante) fue diseñado y producido por McLaren Automotive, una parte del grupo británico McLaren, que incluye el equipo de Formula 1 McLaren. Fue concebido por Gordon Murray, director técnico de McLaren Automotive y el diseñador Peter Stevens. Se fabricaron solamente 100 unidades, 64 versiones de calle, 5 LM’s, 3 GT’s y el resto versiones GTR. La fabricación del modelo comenzó en 1993 y finalizó en 1998. El F1 fue el coche de calle más rápido jamás construido, consiguiendo una velocidad máxima de 240.14 mph, 386.5 km/h. Actualmente ha sido superado por el Koenigsegg CCR y meses más tarde por el Bugatti Veyron. costoso desarrollo después, se mostró el primer prototipo en la semana de la F1 de Mónaco en 1992. El F1 introdujo varias innovaciones técnicas radicales a lo visto hasta el momento, todas ellas adquiridas en la experiencia de McLaren en la Formula 1. Una posición de conducción central o un sistema inteligente de refrigeración de los frenos. El F1 disponía de la opción de dos asientos más tras el central. El motor, un S70/2 (basado en el M70/S2) V12 de 6.1L a 60º era capaz de proporcionar 627cv a 7400rpm. Los paneles y el monocasco de fibra de carbono, requirieron una gran disipación de calor del cofre motor, para ello Murray optó por solucionar este hecho con oro, el material que más eficiencia muestra a la conducción del calor. Aproximadamente 25g de oro fue utilizado en cada coche. Introducción histórica del modelo de competición. El McLaren F1 GTR es la versión de competición del F1. Fue un modelo pensado para las carreras de Gran Turismo (GT) y cuya primera unidad fue producida en 1995. De este modelo se fabricaron tres especificaciones diferentes, la GTR ’95, GTR ’96 y la GTR ’97 (cola larga). Las premisas básicas para conseguir un “high!performace car” eran poco peso y mucha potencia. Esto se consiguió utilizando la última tecnología disponible, así como fibra de carbono, titanio, oro y magnesio como materiales. Fue en 1988 cuando se empezó a fraguar el concepto del F1, mientras Murray esperaba el avión de vuelta del Gran Premio de Fórmula 1 de Italia, dibujó un boceto de un coche de tres y se lo mostró a Ron Dennis. Cuatro años y un Ha participado en competiciones a nivel mundial como las BPR Global GT Series o Campeonato FIA GT, el JGTC la competición de moda japonesa, el campeonato británico de GT (British GT Championship) o las míticas 24h de Le Mans. Fue en la 63ª edición de las 24h de Le Mans en 1995, dónde se impuso (por primera y única vez) con autoridad, copando cuatro de las cinco primeras plazas; primero, tercero, cuarto y quinto. Todos ellos montaban un propulsor BMW V12 S70 de 6.1L y gomas Michelin. Fue el McLaren del equipo (británico, aunque no lo parezca) Kokusai Kaihatsu Racing (chasis #01R, retirado inmediatamente después de la carrera por McLaren) el que se llevó “el gato al agua”, pilotado por el francés Yannick Dalmas, el japonés Masanori Sekiya y el piloto finés JJ Lehto, completando un total de 299 giros (posición parrilla 9º). Así McLaren se convertía en la primera marca que debutaba en Le Mans con victoria. Este hecho se ve aumentado si tenemos en cuenta de que el primer McLaren GTR salió de la cadena de producción sólo seis meses antes. montaban los McLaren F1 a las restrictivas normas, limitándolo de 627cv a alrededor de 600cv. Nueve versiones fueron producidas, una de ellas (#09R) fue vendida al multimillonario Sultán de Brunéi Hassanal Bolkiah como pieza para su colección. Con motivo de la celebración de este hecho, McLaren fabricó una serie limitada de cinco unidades, una por cada coche que finalizó la carrera, del F1 GTR con pequeñas modificaciones para hacerlo apto para las especificaciones de modelo de producción. Y como tributo a Bruce McLaren todos los F1 LM fueron pintados de color naranja Papaya, debido a que era el color que lucía en sus modelos de Formula 1 o Can Am Series GTR ‘96 Un total de 28 unidades del McLaren F1 GTR fueron fabricadas, nueve unidades GTR ’95, nueve más GTR ’96 y diez unidades GTR ’97. Después de una excepcional primera temporada con el F1 GTR, McLaren tenía que modificar su modelo de competición si quería seguir siendo competitivo durante 1996, especialmente frente al inminente F50 GT o el Porsche 911 GT1. Las modificaciones más importantes fueron la caja de cambios, más robusta y ligera y una reducción del peso total en 38kg. Nueve modelos con las especificaciones ’96 fueron fabricados, dos de ellos modificados del GTR ’95 (#03R y #06R) El McLaren F1 GTR compitió internacionalmente hasta 2005, cuando el chasis fue retirado. GTR ’97, el conocido como cola Larga GTR ‘95 Gordon Murray, uno de los creadores del F1, no tenía intención inicial de convertir su creación en “un coche de carreras”. Fue en 1995, cuando los pilotos Thomas Bscher (#03R) y Ray Bellm (#02R), observando el potencial que tenía el F1 de producción, convencieron a Murray para producir una versión de competición para las BPR GT Series. Finalmente Murray aceptó y utilizó un chasis de F1 que no había sido usado, el #019, para modificarlo y convertirlo en el primer chasis prototipo, el#01R del McLaren F1 GTR. Se añadieron varios conductos de refrigeración, un gran alerón trasero, la altura a pista fue modificada en 45mm delante y 40mm detrás, pasó de 120mm a 75mm delante y 80mm detrás. Los frenos fueron reemplazados por unos de carbono y la modificación más importante fue adaptar el propulsor BMW S70/2 que Con el cambio de BPR GT Series a FIA GT Championship en 1997, las regulaciones sobre los vehículos de la clase GT1 fueron alteradas. Homologaciones especiales como el Porsche 911 GT1 ya habían probado su valía en las pruebas finales de 1996, mientras un nuevo modelo de Mercedes! Benz, el CLK!GTR, se añadía al grupo de candidatos al título. McLaren, en este caso, se vio forzada a modificar exhaustivamente el F1 para poder luchar con vehículos que habían sido diseñados y pensados como modelo de carreras y no como modelo de producción. Primeramente el F1 GTR requería un intenso trabajo en la carrocería para poder ganar el mayor apoyo aerodinámico posible, mientras conservaba el uso de fibra de carbono para el monocasco como en el coche de calle. El exterior del vehículo fue detalladamente diseñado, un morro y una trasera más largos, así como un ala posterior más ancha. Los pasos de rueda fueron ensanchados para conseguir la máxima anchura permitida por las normas de la FIA. La altura al suelo fue modificada a 70mm tanto delante como detrás. Las llantas de cinco palos de magnesio fueron sustituidas por unas llantas del mismo material pero de veinte palos y el peso total fue reducido a la sorprendente cifra de 915kg. El motor pasó de 6064cc (6.1L) a 5990cc (6.0L) en un intento de prolongar la vida de los motores y aumentar la fiabilidad, pero manteniendo una potencia de 600cv. La novedad más significativa la encontraríamos en la caja de cambios, una caja de cambios X!trac secuencial de seis velocidades. Un total de diez unidades fueron fabricadas, ninguna de ellas partiendo de modelos de otras especificaciones. De hecho, para ser permitido por el reglamento y al ser tan diferente al F1, McLaren tuvo que utilizar la carrocería del GTR ’97 en los modelos de producción. Estos vehículos fueron nombrados como McLaren F1 GT y únicamente tres unidades fueron construidas. Del estrés de la competición, a pieza de museo Dado que en 1998 la mayoría de los F1 GTR ’97 abandonaron la competición, varios chasis fueron utilizados con diversas finalidades. Algunos modelos se mostraron en público en museos y exhibiciones. Otros fueron vendidos a coleccionistas para guardarlos o usarlos en sus circuitos privados. Pero muchos de estos vehículos fueron modificados por McLaren para hacerlo legal a las especificaciones de un coche de calle. La altura al suelo fue aumentada, así como el cambio del depósito de combustible de competición por uno más tradicional. Los limitadores de aire del motor fueron retirados permitiendo al motor BMW mostrar todo su potencial y se instaló un segundo asiento monocasco fabricado en fibra de carbono. La versión reproducida por Slot.it corresponde a una de estas unidades que fueron modificadas para cumplir a las especificaciones de coche de producción. En concreto una unidad mostrada en el Festival of Speed de Goodwood en 2005. Un festival que se celebra anualmente a finales de junio o principios de julio y que tiene como evento principal una subida en cuesta por el Goodwood House en West Sussex al sur de Inglaterra. El modelo a escala de Slot.it El McLaren F1 GTR de Slot.it (en adelante McLaren) viene presentado en la clásica urna individual de la marca. Como detalle muy a tener en cuenta, el fabricante nos incluye un juego de neumáticos traseros de repuesto más blandos que los que monta de serie. Nada más sacarlo de su urna observamos la fidelidad de la reproducción, muy detallada y gran acierto con el difícil color Naranja Papaya de McLaren. Quizá por el efecto de luz de las fotos oficiales, da una sensación de color más exacto al real que en el modelo del que disponemos. Reproducción perfecta por parte de Slot.it, con un único “pero”, el tamaño de las grandes ópticas delanteras que en el caso del modelo a escala de Slot.it son un poco pequeñas. Debido a su belleza y a su historia este modelo hará las delicias tanto de los coleccionistas que quieran completar su vitrina, como de los fanáticos de la competición. Si este modelo de calle es sencillamente precioso, podemos hacernos una idea del momento en que aparezcan las primeras decoraciones “Racing” que le vistieron, como la archiconocida decoración Fina o la versión Gulf del Team David off. El modelo con 151.3mm de largo (alerón incluido) y 63.3mm en su parte más ancha destaca por su espectacular forma musculosa que le confiere ese aspecto tan agresivo. Como en la mayoría de modelos de Slot.it, el chasis del McLaren se esconde dentro de la carrocería. La carrocería del modelo a escala, inyectada en plástico naranja, está compuesta por numerosas piezas (aproximadamente unas 35 piezas) que le dan esa perfecta reproducción, pero que a la hora de personalizarlo con nuestra decoración nos pueden dar un trabajo extra. A diferencia de otros modelos de Slot.it la carrocería no se compone de una sola pieza, sino que tanto el paragolpes trasero como los laterales son piezas aparte. Dispone de la clásica antena flexible de la marca que nos evitará que se nos rompa al primer vuelco. El gran alerón trasero está fuertemente anclado a la carrocería y no muestra signos de debilidad. El habitáculo del piloto (cockpit) que incluye es de los más ligeros y pequeños reproducidos por Slot.it, dónde podemos observar el piloto situado en posición central y de cuerpo entero. Esto dota a la carrocería del McLaren una gran ligereza en comparación con el resto de modelos del catálogo. Su peso está en 23.6gr, muy cercano al peso del Nissan, y aunque queda algo lejos de los 15gr que alcanzan algunas carrocerías de competición, con la nueva bandeja de lexan que Slot.it ha preparado para el McLaren, y que se comercializará en las próximas semanas, podríamos ponernos en torno a los 18!19gr algo ya mucho más competitivo. En el apartado de la tampografía cabe destacar la gran calidad de los logotipos de McLaren delantero y trasero que se pueden llegar incluso a leer con lupa y las dos placas de matrícula. El chasis viene unido a la carrocería mediante dos tornillos, uno por detrás de la guía y el segundo justo detrás de la corona. Éste incorpora la tradicional mecánica Slot.it. Motor V12/3 de 21.000 rpm, soporte motor en línea invertido offset y relación 9/27z. Monta llantas de 17x8 mm delante de plástico y llantas de 17x10 de aluminio detrás. Los tapacubos son una reproducción de las conocidas llantas Superturismo de OZ Racing. En este caso el McLaren monta un eje de 50mm delante y 54mm detrás, siendo los dos de acero calibrado. Como es habitual en los modelos de la marca, dispone de dos canales, que a la vez actúan de nervios para reforzar toda la estructura del chasis, por donde podemos pasar los cables que llegan a la guía. Monta la nueva guía de pala más larga que ya se vio por primera vez en el Nissan y unas nuevas trencillas plateadas de gran calidad, aptas tanto para carreras al sprint como para largas resistencias. Como novedad ya presentada en el Ferrari 312PB y más tarde en las nuevas versiones del Nissan R390, es la adaptación del chasis para poder montar el soporte motor Anglewinder (en adelante AW) de Slot.it. Viene dotado con los soportes regulables del eje delantero habituales (desde que apareció el primer chasis de Audi R8C Step!3) en la marca, que nos permitirán adaptar la altura del eje delantero a la pista de una forma sencilla. En cuanto a medidas, muy similares a las del Nissan, 98.9 mm de distancia eje trasero!guía y 82.6 mm de distancia entre ejes. Para la prueba dinámica, nos decantamos por una comparación con “una pareja de baile” más acorde a su época e historia, en este caso contaremos con un modelo con el que se vio las caras varios años en Le Mans. En 1997 el McLaren F1 GTR se imponía en el GT1 al Nissan R390 (también reproducido por Slot.it), siendo en 1998 donde la cosa cambia y Nissan derrota a McLaren (eso sí, Porsche hace doblete con su 911 GT1). Decidimos utilizar el reglamento que se aplica en el Interclubs de Barcelona AW al ser el que más conocemos con el Nissan R390. No nos decidimos a probar el McLaren de serie ya que nadie suele medir el funcionamiento de un coche como este, por cómo se comporta al sacarlo de su caja, a parte del efecto placebo que nos puede causar la potente atracción magnética del imán. Para empezar retiramos el soporte motor offset con el motor V12/3, también aprovechamos para quitar las tapas del chasis AW. Una mejora considerable con respecto al chasis del Nissan R390 AW, es que al montar el soporte motor AW este encaja perfectamente y no hay que eliminar rebabas del chasis. Una vez montado el soporte motor, procedemos a montar el motor, en este caso un Ninco NC!5 Speeder por reglamento, pudiendo montar cualquier motor de caja corta o larga como los nuevos BOXER/2. Montamos la relación que nos especifica el reglamento, 12/30 y mantenemos las llantas de serie tanto delante como detrás. Los neumáticos que nos decidimos a montar son unos Pink!kar perfil bajo delante y unos Spirit detrás, los que nos permitirán maximizar efecto magnético del motor (muy importante con este tipo de reglamento). Lijamos la pala de la guía para hacerla más estrecha, mantenemos las trencillas de serie y sustituimos los tornillos por unos más largos que permitan una mejor basculación, aunque ya con los tornillos de serie bascula muy bien. A la hora de cerrar el coche nos damos cuenta que hay dos rebabas justo dónde se sujetan los paneles laterales que impiden que cierre con facilidad, retiramos estas dos rebabas con un cúter y problema resuelto. El tema de la basculación de la carrocería, es muy subjetivo debido a que depende del tipo de conducción de cada uno. Yo soy partidario de llevarlo bastante abierto de delante (unos 2mm aprox.) y muy cerrado de detrás para evitar la tendencia a derrapar. Partiendo de este punto, en el circuito será el momento de ajustarlo al cien por cien. Nos dirigimos al circuito de pruebas de Slot!Car Sant Joan Despí, circuito de 6 carriles de la marca Ninco y con fuentes y cronómetro DS. Durante estos días se celebra en Slot!Car la prueba del Resisbarna con modelos Ninco y mecánica muy similar a la del Interclubs BCN, lo que nos servirá también para comprender donde se encuentra el modelo de Slot.it en comparación con el resto. Para la prueba vamos a realizar series de 10 minutos con cada modelo, teniendo en cuenta tanto la vuelta rápida como el ritmo de carrera. Concentraremos la prueba a 13V y en la pista 5, una de las más rápidas y en nuestra opinión la más divertida del circuito. En la siguiente tabla se muestra las revoluciones, consumo y atracción magnética de los motores montados en los dos modelos. Revoluciones en rueda Consumo Atracción magnética Nissan R390 McLaren F1 GTR 6210 rpm 6150 rpm 160 mA 136 mA !4.7 gr UMS !4.4 gr UMS Empezamos rodando con el Nissan, se hace un coche bastante crítico y raro de llevar, parece que llevamos un magnético debido a la poca altura del motor a la pista. En pocas vueltas cogemos ritmo y el truco del coche, apurar mucho las frenadas y dar gas con el coche lo más recto posible. Aunque llevamos unas 25 vueltas rodando con el Nissan, seguimos notando en exceso los efectos del soporte magnético. El morro nos da una gran seguridad en la entrada de las curvas, ya sean cerradas o abiertas y la trasera se muestra muy dócil, pero seguimos notando un coche bastante raro de llevar. Al final de los primeros diez minutos conseguimos marcar un mejor crono de 11.71, contando con un ritmo constante de 11.8!11.9 lo que nos demuestra el gran modelo que es y lo alto que estará el listón para el McLaren. En total marcamos un registro de 50 vueltas con una media de 12 seg. Llega el turno del McLaren. Empezamos con un ritmo suave hasta adaptarnos al modelo y poco a poco vamos aumentando el ritmo para empezar a sacar conclusiones. El morro se comporta bien entremos como entremos en cada una de las curvas del circuito, únicamente en los rápidos cambios de apoyo notamos su el excesivo diámetro de las llantas de 17 mm. Mientras más rodamos, más divertido nos parece y más rápido conseguimos girar. Al acabar la manga detenemos el crono en un modesto 12.09 rodando en 12.2!12.3 y completando un total de 47 vueltas. En esta ocasión nos marcan en exceso las salidas de pista condicionadas por el diámetro de las llantas delanteras. Para la siguiente tanda de pruebas vamos a realizar un pequeño cambio pero de gran importancia, sustituimos las llantas delanteras de 17x8 mm de plástico por unas de menor diámetro (15.8x8 mm) y mismo material. Con esto conseguiremos bajar el morro del vehículo y aumentar el apoyo de la guía. Ahora si el coche se muestra muy seguro de morro, tanto o más que el Nissan. Incluso si entramos colados en cambios rápidos de apoyo la larga pala de la guía nos mantiene en el carril. Vamos rodando con esta configuración y cada vez nos vamos soltando más. Al no tener que preocuparnos por el morro del coche, la diversión se centra en la zaga, que nos permite jugar con ella para trazar las curvas. Esta vez paramos el crono en 11.86 con una media de 12.0. Conseguimos dar un total de 50 vueltas al igual que con el Nissan, todo y al ser un poco más lento es más fácil de llevar. En relación a los Ninco, los dos Slot.it se muestran en torno a 3!4 decimas más rápidos siendo patente su excelente paso por curva en los dos modelos. Durante la prueba nos damos cuenta que quizá el par de decimas de diferencia que hay entre el Nissan y el McLaren venga dado por el motor, siendo en el Nissan mucho más notable su gran efecto magnético. Para poder extraer las conclusiones finales, decidimos montar un motor NO magnético con la misma configuración en ángulo. Decidimos sustituir los NC!5 Speeder por un Pink!Kar Competi. Volvemos a la misma rutina anterior, tandas de 10 minutos con cada uno de los coches. Esta vez empezamos con el McLaren, ahora todo el soporte magnético que teníamos antes ha desaparecido, con lo cual la zaga tiene más tendencia a querer adelantarnos. Después de unas vueltas conseguimos dosificar la entrega de potencia, el morro sigue siendo perfecto y una vez coges el tacto del nuevo motor te permite mover la trasera a conveniencia como en el caso anterior. En el caso del Nissan, se hace mucho más evidente la falta de adherencia en el tren trasero, llevándonos de lado a lado al salir de las curvas, sobre todo si son un poco cerradas. Cuesta mucho más controlar la zaga trasera lo que nos hace perder un tiempo valioso si no tenemos cuidado a la hora de dar gas. Como temíamos el efecto magnético del NC!5 del Nissan nos estaba condicionando la prueba, ya que al eliminar este factor los dos modelos se comportan de manera muy similar, siendo más fácil de controlar la zaga en el caso del McLaren. más tengamos que destacar. Incluso siendo la versión de calle hace que se nos “caiga la baba” contemplando treinta y dos veces más pequeño una de las joyas del automovilismo mundial. Ficha técnica Peso total: Carrocería Peso total: Peso cockpit: Ancho (paso de ruedas): delante y 63.30 mm detrás Alto: Largo: Chasis Distancia entre ejes: Distancia eje trasero-guía: Distancia entre soportes carrocería: Motor y transmisión Slot.it V12/3 21000 rpm Soporte motor en línea offset Corona Piñón Ejes Delantero: Trasero: Medida: Llantas delanteras 76.4 gr 23.6 gr 6 gr 62.9 mm 33.2 mm 151.3 mm 82.6 mm 98.9 mm 105 mm 28z bronce 9z bronce 50 mm 54 mm 3/32, 2.38 mm Plástico de 17.3x8.2 mm Conclusión Si bien es cierto que no es la primera reproducción del McLaren GTR de que disponemos en el mercado, Ninco tiene en catálogo el GTR’95, y Top Slot fabricó en resina el GTR’97, es el primer cola larga en plástico y acabado (los que no somos manitas lo agradecemos) reproducido a la perfección por Slot.it incluyendo hasta los detalles más inverisímiles, que tanto nos puede servir para completar nuestra colección particular como para competir con él y plantarle cara al Nissan R390 e incluso tiene potencial para estar al nivel de los modelos punteros. ¿La mejor impresión que nos deja? Sin duda alguna es un modelo precioso y su gran acabado hace que sea lo que Texto y Fotos Javi Hijano Agradecimientos a mclarenautomotive.com QV500.com Wikipedia.org Racingsportscars.com