Manual de Vuelo Completo manual sobre Vuelo y Comunicaciones.
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Manual de Vuelo Completo manual sobre Vuelo y Comunicaciones.
Escuadrón Cruz de San Andrés Manual de Vuelo Y Comunicaciones by ESA_Corvo INDICE 1. INTRODUCCION 2. EL ESPACIO AEREO a. Clasificación 3. TIPOS DE VUELO a. VFR i. Vuelos en zona de aeródromo ii. Niveles de crucero iii. Reserva de combustible iv. Notam b. SVFR c. IFR d. CARTAS VISUALES e. CARTAS INSTRUMENTALES DE RUTA f. SID g. STAR h. APROXIMACIONES i. Visuales ii. Precisión iii. No precisión iv. Fichas de aeródromos v. Categorías de aeronaves vi. Esperas 4. RADIOAYUDAS a. VOR b. NDB c. DME 5. INSTRUMENTOS a. COMUNICACIONES Y RADIONAVEGACION i. Selectores de audio ii. Comunicaciones y navegación iii. Adf iv. Trasponder v. Piloto automático b. HORIZONTE ARTIFICIAL c. GIROSCOPO DIRECCIONAL d. VOR e. HSI f. ADF g. RMI i h. DME i. ALTIMETRO i. El QNH ii. Definición de alturas iii. La utilización de las alturas iv. Error en el ajuste del altímetro v. Códigos “Q” para el altímetro j. VARIOMETRO k. RADIOALTIMETRO l. INCLINOMETRO m. ANEMOMETRO i. Velocidades ii. Limitaciones de velocidad 6. PRINCIPIOS Y REGLAS DE NAVEGACION a. CARTOGRAFIA i. Situación ii. Dirección iii. Distancia iv. Tiempo 7. NAVEGACION VISUAL a. OBSERVADA b. A ESTIMA 8. NAVEGACION INSTRUMENTAL a. ADF i. Vuelo directo a la estación ii. Determinación del rumbo a la estación iii. Determinación de la posición por triangulación iv. Cálculo del tiempo y la distancia a la estación NDB b. VOR i. Principios de trabajo ii. Cálculo del radial de posición iii. Navegación en alejamiento por el radial de posición iv. Navegación en alejamiento por un radial distinto al de posición v. Navegación en acercamiento por el radial de posición vi. Navegación en acercamiento por un radial distinto al de posición vii. Determinación de posición con dos estaciones VOR viii. Cálculo del tiempo y la distancia a la estación VOR c. DME d. GIRO STANDARD e. ARCO DME f. ESPERAS i. Procedimientos de entrada a la espera ii. Aspectos generales iii. MISA y DOFA ii iv. Esperas VOR/DME v. Espera salchicha g. PLANIFICACION DEL VUELO 9. COMUNICACIONES a. DEPENDENCIAS b. ABRIR COMUNICACIÓN c. AUTORIZACION TURBINAS d. LISTOS COPIAR Y RODAR e. PUSHBACK f. RODAJE g. ALINEADO h. AUTORIZACION DESPEGUE i. EN EL AIRE j. CAMBIO DE DEPENDENCIA k. A NIVEL DE CRUCERO l. TOC m. PUNTOS DE NOTIFICACION n. TOD o. DESCENSO p. CAMBIO DE DEPENDENCIA q. TOMA VISUAL i. Viento en cola ii. Final iii. Toma iv. Abandonando pista v. Parking r. TOMA INSTRUMENTAL i. Directo a IAF ii. Vectores iii. Establecido iv. Frustrada iii iv 1.- INTRODUCCION Antes de empezar a hablar del manual de vuelo y del ATC no me resisto a hacer una breve reseña al nacimiento de la aviación en España: Cuatro Vientos. La Torre de Cuatro Vientos EL aeródromo de Cuatro Vientos es la cuna de la Aviación española. En ella se desarrollaron las primeras gestas de los pilotos que, a los mandos de sus primitivos aparatos, los "más pesados que el aire" sentaron las bases de lo que hoy es el Ejército del Aire. Ochenta años después, alberga uno de los escasos testigos de aquellos heroicos vuelos: la torre de señales, el edificio más emblemático del que fue el primer aeropuerto de Madrid y principio de la joven historia de la Aviación española. Cap. 1 | Pág. 1 de 4 Los terrenos sobre los que se levanta la actual base aérea fueron adquiridos por el Ministerio de la Guerra en 1911 como consecuencia de un informe redactado por los coroneles Vives y Mourelo y el capitán Kindelán. Las primeras tropas de la guarnición, destinada en febrero de ese mismo año a aquella extensa y fría llanura situada cerca de la madrileña carretera de Extremadura, a la altura de la Venta de Clares, se tuvieron que instalar en las cajas de embalaje en las que habían llegado sus dos primeros aviones Farman. El primer vuelo de exhibición en el aeródromo se realizó el 12 de marzo, y las clases de vuelo propiamente dichas se iniciaron a finales del mismo mes. Dos instructores franceses, Osmont y Difour, impartieron las primeras lecciones, que únicamente constaban de clases teóricas y "mímicas", ya que todavía no existían aviones de doble mando. La torre de mando de Cuatro Vientos fue construida en 1920 por Enrique Sierra en sus talleres del madrileño Paseo de las Delicias. Las principales piezas prefabricadas en hormigón armado, se trasladaron desde allí á los terrenos de la carretera de Extremadura. Su diseño se basaba en un proyecto redactado en julio de 1919 por el comandante de Ingenieros Leopoldo Jiménez, aprobado por una Real Orden del 11 de agosto del mismo año. Las construcciones aeronáuticas daban por entonces sus primeros pasos, y no existían ni tradición ni normas conocidas para diseñar y construir torres de señales. Por ello, para desarrollar este proyecto se siguieron las pautas utilizadas en los faros marítimos de la época. En realidad, su función era muy similar: conducir las naves a puerto o en este caso, las aeronaves a las pistas de Cuatro Vientos. Una terraza de 131,5 m2 cubre la planta baja de la torre, que adopta el trazado de un octógono regular y tiene una superficie de 34,5 m2. En ella se encontraban los elementales instrumentos de la época y los controladores de vuelo, que dirigían los despejes y aterrizajes por medio de señales ópticas. La puerta de acceso está coronada por un emblema de la Aeronáutica en el cual se superponen los distintivos de los tres títulos de pilotos que existen en la época aeroplanos, dirigibles y globos. Sobre la planta baja se levanta la torre, que alcanza una altura de 15,4 metros y a cuya parte superior se accede Cap. 1 | Pág. 2 de 4 subiendo por una angosta escalera de caracol. Bibliografía: http://www.aire.org/ea/historia/torre4v.htm Cap. 1 | Pág. 3 de 4 Cap. 1 | Pág. 4 de 4 2.- EL ESPACIO AEREO El espacio aéreo mundial se halla dividido en Regiones OACI (toma el nombre de la Organización de Aviación Civil Internacional), creada en 1944 tras la conclusión de la segunda guerra mundial con objeto de organizar y regular el intenso trafico aéreo emergente tras la contienda). Estas regiones a su vez se dividen en Regiones de Información de Vuelo, comúnmente denominadas FIR, asignadas en su día a los países miembros de la organización para que pusieran en marcha un servicio de información de vuelo que permitiera al trafico aéreo tener conocimiento –entre otras cosas- de la posición de otros aviones en su zona de operación. También se tenían que ofrecer otros servicios de transito aéreo (ATS), tales como información meteorología, comunicaciones administrativas, alertas, etc. Su cobertura abarca tierra y agua y llega hasta 24500 pies (1 pie = 30 cms), por encima suya, y debido a la aparición de aviones a reacción con alto techo de operación, se añadió posteriormente la Región Superior de Información de Vuelo (UIR), sin limite vertical, con las mismas misiones y por lo general con los mismos límites laterales que la FIR. División que persiste hoy. En los comienzos, cuando un avión alzaba el vuelo y se alejaba del aeródromo, ya no había nada ni nadie que informara al piloto obre la existencia de otros aviones en su área, ni tampoco sobre la meteorología que iba a encontrar en su trayecto. Con la implementación de la FIR/UIR y del ATS este problema se obviaba, si bien poco después se hizo necesario añadir a la misión inicial de información, la del control del tráfico aéreo propiamente dicho fuera de las inmediaciones de los aeródromos. Además, el continuo crecimiento del numero de aviones en transito, hizo necesario subdividir en espacios aéreos mas pequeños y manejables las FIR’s, en los denominados “sectores de control” y en otros espacios aéreos que veremos, y poner al frente de su gestión a personas que, convenientemente entrenadas, vigilaran en cierto modo el cumplimiento de las normas establecidas y efectuaran un control adecuado del trafico aéreo en su área de responsabilidad. Cap. 2 parte a | Pág. 1 de 6 Dentro de ambas regiones, existen espacios aéreos controlados y no controlados, en estos último solo se proporciona información, asesoramiento y alerta (p.e. en caso de que un vuelo tenga problemas), pero no se ofrece control. El límite superior hasta el que se ofrece control es, por el momento, 46000 pies (algo más de 15 Kms) a. Clasificación Atendiendo a su tamaño podríamos clasificar el espacio aéreo de la siguiente forma: .- FIR Región de información de vuelo, espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se suministran los servicios de información de vuelo y de alerta. En las cartas aeronáuticas viene dibujada la línea divisoria de este espacio aéreo. Volando VFR por espacios aéreos libres, no tenemos ninguna preocupación al respecto excepto solamente en el caso de que salgamos del Espacio Aéreo Español y entremos en un FIR de otro país. En este caso hemos de especificar en el plan de vuelo, el lugar por donde entraremos en este FIR y el tiempo de vuelo que tardaremos en hacerlo desde el despegue. Esto es muy importante ya que si entramos en espacio aéreo de otro país sin indicarlo podríamos provocar una salida de cazas de interceptación para nuestra identificación. .- UIR Región superior de información de vuelo sin límite vertical, con las mismas misiones y por lo general con los mismos limites laterales que la FIR y que se sitúa por encima de este. Cap. 2 parte a | Pág. 2 de 6 Dentro de estas dos grandes regiones se encuentran: TMA: Area de Control Terminal, área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales. Los TMA son espacios aéreos grandes y de formas variables. Dentro de uno de ellos puede haber varios aeropuertos como es el caso de Madrid y Barcelona. Suelen empezar a una altura de 1000 pies (300 metros) sobre el suelo, donde acaba la capa de libre circulación, y van hasta alturas variables muy altas, en general por encima de FL200 (aprox.6000 m.). (Bajo la responsabilidad del controlador de aproximación APP o de Centro de Control de Area ACC) CTR: Zona de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre, hasta un límite superior especificado.(Bajo la responsabilidad del controlador de aproximación APP) ATZ: Zona de transito del aeródromo. Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo para la protección del transito del aeródromo. (Bajo la responsabilidad del controlador de torre TWR) Atendiendo a las limitaciones para vuelos y aeronaves se clasifica en espacio aéreo Alfa, Bravo, Charly, Delta, Eco, Foxtrot y Golf (A, B, C, Cap. 2 parte a | Pág. 3 de 6 D, E, F y G) En el espacio Alfa no esta permitido el trafico VFR, en las zonas B, C y D tenemos las siguientes limitaciones y servicios: Cap. 2 parte a | Pág. 4 de 6 Y en las E, F y G: Dentro de estos espacios también hay zonas concretas: Zona peligrosa (Dangerous) 80, situada verticalmente entre el nivel del agua o del suelo y 3000 pies de altitud Cap. 2 parte a | Pág. 5 de 6 Zona prohibida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un estado dentro del cual esta prohibido el vuelo de las aeronaves. Zona restringida 76W, situada verticalmente entre el nivel del mar o del suelo y nivel de vuelo 300 (30000 pies 9000 metros. Zona restringida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un estado, dentro del cual esta restringido el vuelo de las aeronaves con determinadas condiciones especificas. Estas zonas están mejor definidas. Como comentario, en una zona peligrosa no esta prohibido volar, suelen ser áreas de entrenamiento, civil o militar. En las zonas restringidas tampoco está prohibido volar siempre, ni a cualquier altura, o solamente por horario, o por Notam, en alguna fecha en concreto, etc. Cap. 2 parte a | Pág. 6 de 6 3.- TIPOS DE VUELO Los distintos tipos de vuelos se diferencian en las reglas seguidas: a. VFR Vuelo efectuado según las reglas de vuelo visual. Se realizaran de modo que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia de las nubes iguales o superiores a las indicadas a continuación, excepto cuando se haya autorizado de otro modo por la dependencia correspondiente de Control de transito aéreo, para los vuelos realizados dentro de la zona de control: 1. Dentro del espacio aéreo controlado 2. Fuera del espacio aéreo controlado a 1000 pies (300 metros) o más de altura Fuera aéreo menos (300 altura del espacio controlado a de 1000 pies metros) de Visibilidad en vuelo 8 kilómetros 1,5 kilómetros Distancia nubes 1500 metros horizontalmente 300 metros verticalmente Libre de nubes a las Solamente se podrán efectuar vuelos VFR, cuando la predicción meteorológica, para la ruta y aeródromo de destino, indiquen que estos podrán realizarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual. i. Vuelos en zona de aeródromo Observaran el transito del aeródromo a fin de evitar colisiones. Se ajustaran al circuito de transito formado por otras aeronaves en vuelo, o lo evitaran. Harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del despegue a menos que se le ordene lo contrario. Aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea preferible otra dirección por razones de seguridad, de configuración de la pista o de transito aéreo. Cap. 3 parte a | Pág. 1 de 2 No obstante, los comandantes de aeronave pueden solicitar del control la utilización de otra pista para el despegue o el aterrizaje, efectuándolo en ésta únicamente cuando hayan sido autorizados para ello. ii. Niveles de crucero Las aeronaves en vuelo VFR adoptaran una altitud de vuelo (siempre que se vuele por encima de los 3000 pies (900 metros)) en miles de pies impar mas quinientos si vuela en rumbo entre 360 y 179 grados y en miles de pies par mas quinientos si vuela en rumbo entre 180 y 359 grados. ej. con rumbo 090 el mas cercano a 5000 pies debería de ser 5500, con rumbo 228 el mas cercano a 5000 debería de ser 4500. Como regla nemotécnica se puede utilizar la siguiente: “Hacia Italia, Impar – Hacia Portugal, Par” iii. Reserva de combustible Las aeronaves que vuelen con plan de vuelo VFR llevarán, por lo menos, una cantidad de combustible superior a un 10% al necesario para alcanzar el aeródromo de destino, al régimen de motor apropiado, teniendo en cuenta el efecto del viento previsto en la ruta. A efectos de la aprobación del vuelo, la reserva de combustible no será nunca inferior a la correspondiente a veinte minutos de vuelo ni se exigirá superior a dos horas. iv. NOTAM Cuando en algún aeropuerto exista alguna obstrucción, o fallo de instalación en alguno de los servicios que pueda constituir un peligro en su utilización, es necesario, para conocimiento de los aviadores, difundir un NOTAM (Notice to Airman, Información para pilotos) Por consiguiente, los NOTAM, deben ser siempre consultados como información más reciente. Cap. 3 parte a | Pág. 2 de 2 b. SVFR El control de un aeródromo podrá autorizar excepcionalmente, vuelos VFR en condiciones de visibilidad y techo inferiores a las señaladas, estos se denominas SVFR. Cap. 3 parte b | Pág. 1 de 2 Cap. 3 parte b | Pág. 2 de 2 c. IFR Vuelos efectuados en base a instrumentos. Las aeronaves que efectúen vuelos IFR estarán dotadas de instrumentos adecuados y de aparatos de radionavegación apropiados a la ruta en que hay de volar. Es decir, que si se vuela por una aerovía, el equipo permitirá al piloto mantener la aeronave dentro de los límites laterales de la aerovía y conocer el progreso de su trayectoria. Las aeronaves que operen de acuerdo con IFR, volaran por lo menos a una altura de 1000 pies (300 metros) sobre el obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de ocho kms. (5 millas) desde la aeronave en vuelo. Serán vuelos IFR, o realizados de acuerdo con las reglas del vuelo instrumental, todos aquellos que no puedan efectuarse en las condiciones especificadas en las reglas de vuelo visual. Durante las horas de noche, sean cualesquiera las condiciones meteorológicas, los vuelos que se efectúen en todo el espacio aéreo será IFR. Cap. 3 parte c | Pág. 1 de 2 Cap. 3 parte c | Pág. 2 de 2 d. CARTAS VISUALES Este tipo de cartas debe ser usado para la navegación observada y a estima. Se representan en ella los accidentes más notables del terreno, como ríos, ciudades, montañas, carreteras, líneas de ferrocarril, etc. (Recordad el dicho “los que volamos en visual hacemos IFR, “I Follow Roads, I Follow Railways, I Follow Rivers :D), en ellas se reflejan también los distintos tipos de espacio aéreo que existen, radioayudas, aeródromos, etc. Ejemplo de una zona concreta de una carta visual. En ella observamos varias notaciones distintas a los mapas de carretera comunes, indican frecuencias de distintas dependencias y radioayudas, marcan zonas, TMAs, CTRs, etc. Cap. 3 parte d | Pág. 1 de 2 Cap. 3 parte d | Pág. 2 de 2 e. CARTAS INSTRUMENTALES DE RUTA El uso correcto de las cartas aeronáuticas es vital para la navegación aérea. El uso incorrecto puede tener consecuencias imprevisibles, siendo la de menor importancia aterrizar fuera del aeródromo. Ejemplo de carta instrumental, en este caso parte de la carta del espacio aéreo inferior de España. En esta podemos ver las aerovías, zonas de control e incluso se aprecia la división del FIR. Cap. 3 parte e | Pág. 1 de 2 Cap. 3 parte e | Pág. 2 de 2 f. SID Standard Instrumental instrumental. Departure, es decir salida estándar Las SID comienzan en el aeródromo y terminan en un fijo que coincide con una aerovía, en este caso tenemos las SID ASTUR 1C y 1D, FORNO 1C y 1D del aeropuerto de La Coruña, la diferencia entre 1C y 1D viene dada por la pista de la que hayamos despegado. Realmente lo que nos marcan es el camino a seguir hasta la aerovía en condiciones IFR, como todas las cartas indican frecuencias de dependencias y radioayudas, altitudes mínimas de sector, etc. además de una breve explicación de la ruta a seguir, elegiremos una Cap. 3 parte f | Pág. 1 de 2 u otra dependiendo de la pista de despegue y la aerovía que tengamos pensado seguir. Cap. 3 parte f | Pág. 2 de 2 g. STAR Llegada instrumental, marca los procedimientos de entrada, rumbos, altitudes mínimas, esperas, etc. Comienza en un fijo de una aerovía próxima y termina en un IAF (Fijo inicial de aproximación). Su elección depende de la aerovía de llegada, pista en servicio y aproximación elegida. Como ejemplo las star del aeropuerto de La Coruña (LECO), en este caso las de la pista 22, si se observa se deduce que el susodicho tiene 5 IAFs, en Berax, Ponte, Miste, el VOR LRA y el NDB LRA., los tres primeros son fijos y los dos siguientes radioayudas. Cap. 3 parte g | Pág. 1 de 2 Cap. 3 parte g | Pág. 2 de 2 h. Aproximaciones Son cartas del último tramo de la llegada, las hay de varios tipos: i.- Visuales Son las rutas de entrada al CTR se hacen a menos de 1000 pies AGL (300 metros sobre el suelo) excepto indicación en contra. Se observa en ellas los puntos de entrada, próximos a los puntos cardinales denominados N (November), E (Eco), S (Sierra) y W (Wiskey) y se ponen en zonas de fácil localización, sobre un pueblo, embalse, etc. En este caso solo existen W y E. Además indican procedimientos de fallo de radio y como no, frecuencias de dependencias, radioayudas, etc. Cap. 3 parte h | Pág. 1 de 6 ii.- Precisión Los procedimientos indicados en estas cartas llevan a la aeronave a la altura de decisión sobre la cabecera directamente, acaban con la aeronave alineada en el ILS siguiendo el cual, y dependiendo de la categoría del ILS, incluso algunos aviones pueden tomar en automático. En este caso se ve el procedimiento de entrada VOR/DME – ILS/DME RWY 22, empieza en donde nos dejo la STAR anterior y después de efectuar un arco DME de 8 millas del VOR LRA, además se ve el procedimiento de frustrada y los hipódromos de esperas. Cap. 3 parte h | Pág. 2 de 6 iii.-No precisión Los procedimientos de estas cartas nos llevan a mínimos próximos a la cabecera de pista, pero no tienen que dejarnos alineados, solo cerca, si llegados a mínimos no vemos la cabecera, motor y al aire, y como no, al alternativo. Esta carta es muy parecida a la anterior, pero si nos fijamos, vemos que aquí no hay indicación de ILS, de echo es para aeronaves que no dispongan de este tipo de ayuda, aunque nos deja prácticamente alineados el ultimo radial que nos da es el R213 y esta pista tiene una orientación de 216 grados. Cap. 3 parte h | Pág. 3 de 6 iv.- Fichas de aeródromo Son cartas que nos muestran el aeródromo con sus elementos fundamentales para poder rodar hasta nuestro parking, o a puertas, o al finger, etc. Además de las consabidas frecuencias nos indica la elevación del aeródromo, dimensiones de pista, etc. Cap. 3 parte h | Pág. 4 de 6 v.- Categorías de aeronaves. Si nos fijamos en las fichas aparecen unos cuadros de mínimos clasificación por categorías de aeronaves, estas categorías se refieren a las velocidades de aproximación de dichas aeronaves. Categ. de Avión A B C D Rango del IAS para la aproximación (APCH)inicial 90-150 120-180 160-240 185-250 Rango de la IAS en la Aprox. Final Máxima IAS para maniobra visual (circling) Máxima IAS para aproximación fallida. 70-100 85-130 115-160 130-185 100 135 180 205 100 130 160 185 Final intermedia 110 150 240 265 vi.- Esperas Circuito en forma de hipódromo que se utiliza para hacer esperar a las aeronaves, como estas tiene serios problemas para mantenerse quietos en vuelo (a excepción de helicópteros), se definen unas esperas para que esperen teniendo en cuenta los obstáculos que puedan existir en la zona, como punto inicial puede indicarse un fijo, un VOR, un NDB, un radial y una distancia DME, etc, el rumbo hacia el punto inicial se llama Inbound y el que se aleja Outbound, los tramos paralelos suelen ser de un minuto o minuto y medio y en las cartas también se indica la altitud mínima a la que deben efectuarse. Las estándar son siempre hacia la derecha. El controlador puede definir en un momento dado una espera que no este publicada, en ese caso tendrá que dar todos los datos al comandante para poder efectuarla. Dependiendo del rumbo de entrada a la espera, hay tres formas de entrar, directa, en gota y paralela o falsa. Cap. 3 parte h | Pág. 5 de 6 Cap. 3 parte h | Pág. 6 de 6 4.- RADIOAYUDAS Existen una serie de instalaciones y equipos que permiten una navegación por instrumentos. Las principales son: a.- VOR El sistema de navegación radio-eléctrica mas utilizado en todo el mundo, como red primaria, es el VOR. Las siglas vienes de Very High Frecuency Omnivering Range (transmisor de muy alta frecuencia omnidireccional. El sistema completo consta de una instalación en tierra, que emite en una frecuencia comprendida entre 108.00 Mhz hasta 117.95 Mhz y emite 360 radiales, empezando en el norte magnético y en sentido horario. Los radiales son como los radios de una rueda de bicicleta, donde el eje de la rueda es la estación. Cap. 4 parte a | Pág. 1 de 4 Debido al tipo de frecuencia, para recibir la señal el avión se deberá encontrar en algún lugar donde las antenas tanto del VOR, en tierra como la del avión se “vean”. Tanto la curvatura de la tierra como las montañas, evitan que llegue la señal del VOR al avión. Por lo tanto cuanto más alto esté este más lejos recibirá la señal. La emisión tiene dificultades para recibirse cuando el avión se encuentra sobre la emisora. A esta zona, se le llama cono de silencio, y su anchura depende de la altura de vuelo. Cap. 4 parte a | Pág. 2 de 4 Según la garantía de emisión de las estaciones VOR se clasifican en: TVOR ó VOR Terminal, que esta garantizado para trabajar con precisión a menos de 25 millas de distancia y por debajo de 12000 pies (3600 metros). Estos tipos de VOR son usados principalmente para la navegación de entrada a aeropuertos, pero no para navegación de ruta. La siguiente clasificación es LVOR o VOR de baja cota, que está garantizado su uso en 40 millas y por debajo de 18000 pies (5400 metros) La última clasificación es HVOR o VOR de alta cota, estando garantizado su uso hasta 130 millas y hasta 45000 pies (13500 metros) El transmisor VOR, usa el principio de comparación de fase, haciendo girar una señal eléctrica a 1800 r.p.m. Esta señal es la suma de otras dos. Una emitida en fase constante, en todas las direcciones, que se llama señal de referencia. La otra se emite, cambiando su fase un grado por cada grado de diferencia en dirección alrededor del emisor. Se llama la señal variable. Cada grado, alrededor del norte queda perfectamente identificado eléctricamente, al sumar estas dos señales. Cap. 4 parte a | Pág. 3 de 4 NORTE 270 090 SEÑAL DE REFERENCIA SEÑALES QUE HAN DE SUMARSE SEÑAL VARIABLE Pueden llevar asociado un DME, que no es sino un equipo radio telemétrico. Cap. 4 parte a | Pág. 4 de 4 b.- NDB Non Direccional Beacon (Baliza no direccional). Emite una señal en todas direcciones como cualquier emisora comercial (de echo se pueden emplear estas). Transmiten en un rango de frecuencias entre 190 y 535 Khz. Este tipo de frecuencia se llama L/MF (Low Médium Frecuency). Cap. 4 parte b | Pág. 1 de 2 Cap. 4 parte b | Pág. 2 de 2 c.- DME Distance Measuring Equipment, este instrumento opera en frecuencias UHF entre 962 y 1213 Mhz y por lo tanto tiene los mismos problemas que el VOR, solamente funciona, si no hay obstáculos entre las antenas, dará información al piloto de la distancia que lo separa de la estación perro no en proyección, sino en diagonal, por lo tanto mas precisa será la marcación cuanto mas lejos y mas bajos estemos. El instrumento envía una señal a la estación y esta devuelve otra al avión. El instrumento mide el tiempo tardado en la operación y nos dará la distancia entre el avión y la estación. Cap. 4 parte c | Pág. 1 de 2 Cap. 4 parte c | Pág. 2 de 2 5.- INSTRUMENTOS En todos los aviones hay una serie de instrumentos que deberíamos conocer, ni todos los que aquí se exponen son la totalidad de instrumentos que podemos encontrar en un avión, ni todos los aviones tienen los aquí expuestos. Pero la intención es dar una idea de lo que se cuece en cabina. a.- COMUNICACIONES Y NAVEGACION Este es un posible formato del grupo de radio, tiene 6 partes diferenciadas pero que pueden interactuar unas con las otras, vamos a desmenuzarlo: Cap. 5 parte a | Pág. 1 de 4 i.- Selectores de audio Mediante este grupo de botones seleccionamos lo que queremos oír, lógicamente no podemos oír lo que dice un NDB, pero si podemos oír su identificativo en código Morse pulsado el botón ADF y MKR. En este caso solo esta seleccionado la radio de comunicaciones 1. ii.- Comunicaciones y navegación En realidad son cuatro radios distintas, en el grupo superior esta com1 y nav1 y en el inferior com2 y nav2, cada una de ellas tiene seleccionadas dos frecuencias distintas, pero solo una de ellas esta operativa, la otra permanece en stanby, la doble flecha que hay debajo de los grupos de frecuencias sirva para intercambiarlas, es decir, pasar la activa a stanby y viceversa. iii.- ADF Se usa para sintonizar las estaciones NDB, también podemos sintonizar emisoras comerciales. Cap. 5 parte a | Pág. 2 de 4 iv.- DME Equipo de medida electrónico, con el se puede ver la distancia relativa a la estación VOR/DME que tengamos seleccionada en nav1 o nav2, tiene un pequeños selector que sirve para seleccionar cual de ellas queremos leer. v.- Trasponder Este equipo se emplea para fijar el código de trasponder que nos asigna el control, hay una serie de códigos fijos para indicar emergencia, secuestro, etc. vi.- Piloto automático Equipo empleado para controlar de forma automática el avión, en este caso puede hacerse cargo de seguir un rumbo, un radial, mantener altura, una aproximación y poco mas. Cap. 5 parte a | Pág. 3 de 4 Cap. 5 parte a | Pág. 4 de 4 b.- HORIZONTE ARTIFICIAL El horizonte artificial, es un instrumento que muestra la actitud del avión respecto al horizonte. Su función consiste en proporcionar al piloto una referencia inmediata de la posición del avión en alabeo y cabeceo. Cap. 5 parte b | Pág. 1 de 2 Cap. 5 parte b | Pág. 2 de 2 c.- VOR Equipo en el que se sintonizan las distintas estaciones VOR, mediante este indicador se selecciona un radial de la estación y nos da indicación de nuestra situación respecto al radial seleccionado. Consta de una rosa de rumbos donde seleccionaremos el radial por medio del selector OBS, una aguja vertical, CDI o indicador de desviación de curso, que estará centrada en tanto estemos centrados en el radial seleccionado o se inclinara a derecha o izquierda, indicándonos la posición relativa al avión de dicho radial. Un indicador TO/FROM/OFF, en este caso la indicación es la barra blanca y roja que esta a la derecha del CDI, esta indicación nos señala que no hay ninguna estación sintonizada o que no recibe una señal valida, se transforma en un pequeño triangulo en caso contrario, indicara hacia la parte posterior para señalarnos que estamos navegando por el radial HACIA (TO) el VOR y a la parte inferior en caso de que estamos navegando DESDE (FROM) el VOR. Esta indicación puede resultar un tanto confusa dado que no nos dice si el avión viaja realmente hacia o desde el VOR, si no que nos dice que el radial seleccionado va hacia o desde el VOR. Lo vemos mejor con un ejemplo Cap. 5 parte c | Pág. 1 de 2 FROM FROM A B C D TO TO En todos estos aviones tenemos seleccionado el radial 360, en el avión A y en el avión B el indicador mostraría FROM y el los C y D mostraría TO Cap. 5 parte c | Pág. 2 de 2 d.- GIROSCOPO DIRECCIONAL Este instrumento proporciona al piloto una referencia de la dirección del avión, facilitándole el control y mantenimiento del rumbo. Consiste en un giróscopo cuyo eje de rotación es vertical, acoplado al cual se encuentra una rosa de rumbos graduada de 0º a 359º. Al efectuar un cambio de dirección, la caja del instrumento se mueve al la vez que el avión, pero el giróscopo debido a su rigidez en el espacio continua manteniendo la posición anterior. Este desplazamiento relativo se transmite a la rosa de rumbos, haciéndola girar de forma que muestre en todo momento el rumbo. No se debe confundir con la brújula, el giróscopo no tiene propiedades magnéticas por lo que no se alinea automáticamente y esta sujeto al error de precesión por lo que debe calibrarse por la brújula. Cap. 5 parte d | Pág. 1 de 2 Cap. 5 parte d | Pág. 2 de 2 e.- HSI Horizontal situación indicador, es una combinación de un VOR con un direccional. A diferencia de un VOR normal, la cabeza de la aguja indicará nuestra ruta seleccionada. Este instrumento también suele tener una guja indicadora de senda para aproximaciones ILS. Normalmente tiene dos mandos, uno de ellos controla la aguja selectora de rutas, al igual que el OBS del VOR y el otro controla el bug (mosca, bicho). Esta marca o bug nos sirve como recordatorio de un determinado rumbo y para controlar el rumbo del piloto automático, incluye también el indicador OFF/TO/FROM. Cap. 5 parte e | Pág. 1 de 2 Cap. 5 parte e | Pág. 2 de 2 f.- ADF Automatic Diretion Finder, es otro sistema de navegación. A bordo del avión tenemos una radio receptora con la que sintonizaremos la frecuencia de la estación con la que queremos navegar, esta señal es pasada al indicador. En tierra, la estación es un NDB o simplemente una emisora comercial. Hay dos tipos, de esfera fija y esfera móvil, la diferencia entre estas dos estriba en que la rosa de rumbos de la móvil va cambiando según el rumbo de nuestro avión y la fija tendremos que ajustarla a mano. La flecha apunta sintonizada. directamente a la estación que tengamos Cap. 5 parte f | Pág. 1 de 2 Cap. 5 parte f | Pág. 2 de 2 g.- RMI Radio Magnetic Indicador, es una combinación de un direccional combinado con dos agujas, una de ellas de un ADF y la otra de un VOR. En algunos instrumentos, las agujas pueden conectarse indistintamente al VOR o ADF. Normalmente una de las agujas es fina, y conectada al VOR y la otra gruesa o doble, conectada al ADF. La cabeza de la aguja nos dará rumbo a la estación, y la cola de la aguja el radial. Una ventaja de este es poder ver en el mismo instrumento dos referencias de ayudas a la vez. Podemos volar por un radial e ir viendo como progresa la otra aguja, mientras vamos interceptando, sabiendo en todo momento lo que nos falta para interceptar. Cap. 5 parte g | Pág. 1 de 2 Cap. 5 parte g | Pág. 2 de 2 h.- DME En este tipo nos indica la distancia en millas náuticas, la velocidad relativa y el tiempo que tardaremos en llegar (manteniendo los parámetros). Los DME están normalmente asociados a una estación VOR. Hoy en día algunos DME se han instalado en lugares donde no había VOR como el caso del NDB de HIG en San Sebastián, Por lo que no es obligatorio ni necesario que este asociado al VOR. La fiabilidad del instrumento es de aproximadamente media milla o un tres por ciento de lo medido. Dado que el instrumento mide la distancia entre el avión y la estación, porcentualmente será más exacto cuanto más lejos y más bajos estemos, mientras que si estamos más altos y cerca de la estación el error relativo será mayor. Cap. 5 parte h | Pág. 1 de 2 El avión mas cercano a la estación esta a una milla de distancia y a cinco de altura, el DME leerá 5.1 millas náuticas, sin embargo el mas alejado esta a 30 millas y también a 5 de altura con lo que la lectura del DME será 30.4 millas náuticas. Cap. 5 parte h | Pág. 2 de 2 I.- ALTIMETRO El altímetro esta provisto de una cápsula aneroide completamente hermética con una presión interior tarada a 29.92 Hg (1013.2 mb). Dispone de una toma estática que lleva aire con la presión del exterior del avión al interior del instrumento y al exterior de la cápsula. Cuando el avión sube, la presión del aire en el exterior del avión es menor por lo que la cápsula se expandirá indicando mayor altura. Si el avión baja, la presión exterior será mayor, y la cápsula se encogerá, indicando menor altura. Podemos deducir, que estando el avión parado en la rampa de un aeropuerto, si la presión cambia, también cambiara la indicación de altura. Por lo tanto debemos ajustar el altímetro dependiendo de la presión atmosférica. Este modelo en concreto nos indica la altura con tres agujas, la mas grande indica centenares de pies, la pequeña indica miles de pies y el punto que esta cerca del dos en la imagen indica decenas de miles de pies, por lo tanto se leería 15080 pies en el de esta imagen. i.- QNH En la imagen del altímetro vemos que a su derecha, entre el dos y el tres, tiene una ventanilla, esta se denomina Kolsman y ahí podemos ajustar, mediante un mando, la presión barométrica para obtener una lectura valida del altímetro. El QNH es un determinado ajuste del altímetro que nos sirve para que este nos indique una altura precisa sobre el nivel del mar, y es igual a la presión atmosférica de un determinado campo corregida por su altura. Cap. 5 parte i | Pág. 1 de 6 En otras palabras, es el valor del peso del aire en un determinado lugar, al que le añadimos lo que pesaría el aire desde la altura de ese lugar hasta el nivel del mar. Es decir el altímetro esta construido de tal manera que si ponemos este valor en la ventanilla Kolsman obtendríamos la altura correcta sobre el nivel del mar. ii.- Definición de alturas Altitud real: Es la altura de un objeto sobre el nivel del mar, es la altura que viene en las cartas de navegación indicándonos la altura de los aeropuertos, antenas, y otros obstáculos. Altitud absoluta: Es la altura del avión sobre la superficie de la tierra. Se puede decir también AGL (Above Ground Level). Altitud indicada: Es la que nos indica el altímetro cuando lo tenemos calado con el QNH. Esta altura corresponde con la altitud real Altitud de presión: Es la que nos indica el altímetro cuando lo tenemos calado con 1013.2 mb (29.92 Hg) Altitud de densidad: temperatura. Es la altitud de presión corregida por iii.- La utilización de las alturas Cuando volamos cerca del suelo queremos tener una indicación de altura lo mas exacta posible. Si ajustamos el QNH en nuestro altímetro y este no tiene errores lo que nos maque será lo mismo que la altitud real. Como en las cartas de navegación las alturas son reales sabremos perfectamente valorar la altura a la que debemos volar. El problema, será ir cambiando el QNH a los largo de toda la ruta para que en todo momento tengamos una buena indicación de altura. Los aviones de línea y algunos militares vuelan tan rápido como para tener que Cap. 5 parte i | Pág. 2 de 6 cambiar el ajuste del altímetro cada pocos minutos. Como además vuelan lo suficientemente alto como para no tener problemas con el suelo a lo largo de su ruta, cuando pasan de una cierta altura 6000 pies/1800 metros (En España exceptuando Granada) denominada altitud de transición ponen su altímetro a 1013 mb y ya no lo cambian hasta que empieza su aproximación (En el Nivel de transición) esto les da un error suficientemente pequeño como para que no les importe a grandes alturas, De esta manera llevan todos los aviones el mismo ajuste, y todos ellos tienen el mismo error. Así cuando un avión se cruza con otro, el primero a 20000 pies (6000m) y el segundo a 21000 pies (6300 m), los dos tendrán exactamente el mismo error en el altímetro, pero su separación será de exactamente 1000 pies(300 m). Con todo esto se plantea el problema de indicar al controlador nuestra altura. El debe de saberla exactamente para separarnos de otras aeronaves. Por lo tanto cuando tengamos calado el altímetro con QNH indicaremos nuestra altura en pies, y cuando lo tengamos calado en 1013 se lo indicaremos en nivel de vuelo. De esto parece deducirse que el nivel de transición y la altitud de transición es el mismo punto, pero esto no es así. Por definición la altitud de transición es la máxima altitud utilizable y el nivel de transición es el mínimo nivel utilizable, esto quiere decir que hasta alcanzar la altitud de transición nuestras comunicaciones con el ATC se harán en pies y antes de bajar del nivel de transición se harán en niveles de vuelo, estos se obtienen expresando la altitud en cientos de pies, por ejemplo 21000 pies, seria FL210 siempre con el altímetro calado a 1013 mb. (las letras FL vienen de nivel de vuelo en ingles). En España (exceptuando Granada) la altitud de transición es de 6000 pies (1800 m) con el altímetro calado con el QNH local y el nivel de transición es FL070 (correspondiente a 7000 pies (2100 m.) con el altímetro calado en 1013). Entre estos dos limites esta la capa de transición, en la cual no podemos volar a nivel, puede atravesarse, lógicamente, hacia arriba o hacia abajo, pero no volar en ella. Cap. 5 parte i | Pág. 3 de 6 iv.- Error en el ajuste del altímetro Cuando planeemos un vuelo de travesía, tendremos que tener en cuenta, que la presión atmosférica puede variar a lo largo de nuestro recorrido. Si no cambiáramos el ajuste del altímetro durante todo el vuelo llegaríamos al destino con un error. Antes del vuelo estudiaremos nuestra ruta, y tomaremos la decisión de a que altura vamos a volar. Si hemos decidido volar alto, por encima de la altitud de transición, y comprobamos que no vamos a pasar por montañas donde nuestra diferencia de altura sea pequeña (menor a 2000 pies/600 m.) el procedimiento será el siguiente. Salir del aeródromo con el QNH local, cuando pasemos por la altura de transición ajustamos 1013 mb en el altímetro, y cuando bajemos del nivel de transición colocaremos el QNG del aeropuerto de destino. De esta manera tendremos una buena indicación de altura siempre que estemos bajos y mantendremos la separación con otros tráficos durante la ruta. Si volamos a alturas inferiores a la altitud de transición, o cerca del suelo, deberemos tratar de tener el QNH correcto a lo largo de la ruta. Para ello podemos sintonizar las frecuencias de los aeropuertos cercanos a nuestra ruta, y escuchar el ANH, o bien preguntarlo. Si volamos de una alta presión a una baja presión sin cambiar el ajuste del altímetro nos encontraríamos con una indicación en el altímetro mayor por lo que estaríamos bajos. Podríamos evaluar nuestro error sabiendo la diferencia de QNH entre la salida y el de destino y multiplicar cada milibar por 30 pies. Cap. 5 parte i | Pág. 4 de 6 v.- Códigos “Q” para el altímetro Ya conocemos el QNH pero existen otros codigos, estos codigos son una manera corta de expresar un tipo de ajuste de altimetro. Ajuste Indicación QNH El ajuste local del campo Altura indicada QNE 1013 mb/29.92 Hg Altitud de presión QFE Presión atmosférica del campo 0 pies en la toma Cap. 5 parte i | Pág. 5 de 6 Cap. 5 parte i | Pág. 6 de 6 j.- VARIOMETRO Nos indica el régimen de ascenso o descenso que tiene el avión. En su interior tiene una cápsula a la que afecta el cambio de presión, esta cápsula tiene un agujero micrométrico de forma que si al avión sube, esta cápsula tiende a hincharse, y por lo tanto hace que la aguja suba. El agujero empezara a soltar aire a medida que la cápsula se hincha y por lo tanto se estabilizara en algún punto con la aguja en una posición alta. Cuando nivelamos el avión, el agujero terminara de dejar salir el aire, igualando la presión del interior de la cápsula con el exterior y la aguja volverá a su posición inicial marcando 0. al bajar el avión el proceso es el inverso. Hay que tener en cuenta que este proceso retarda la indicación del variómetro, es muy común entre los pilotos noveles intentar “perseguir” la aguja, induciéndolos a un error de pilotaje por culpa del retardo del aparato, la manera correcta es actuar sobre el mando esperar a que se estabilice y luego corregir si es necesario. Cap. 5 parte j | Pág. 1 de 2 Cap. 5 parte j | Pág. 2 de 2 k.- RADIOALTIMETRO Este instrumento nos muestra nuestra altitud absoluta (AGL), funciona de una manera parecida a un radar, emite unos impulsos que al rebotar en la superficie son captados de nuevo y se mide el tiempo transcurrido desde la emisión, de esta forma calcula la distancia que nos separa de ella. Dispone de un mando que nos permite seleccionar a que altura sonara el aviso de mínimos. Cap. 5 parte k | Pág. 1 de 2 Cap. 5 parte k | Pág. 2 de 2 l.- INCLINOMETRO También conocido como coordinador de virajes, esta formado por dos partes distintas “bastón y bola”. El “bastón”, en este caso “avión” marca la tasa de giro en la que esta nuestro aparato (no confundir nunca con el ángulo de inclinación), el nombre le viene de los instrumentos mas antiguos donde era una aguja vertical la que marcaba la tasa de giro. Tiene dos marcas a ambos lados, la superior indica que estamos nivelados y la segunda que estamos manteniendo un giro estándar (en caso de estar en giro coordinado), lo cual quiere decir que completaremos 360 grados en dos minutos. Esto es útil sobre todo en navegación instrumental, la mayoría de los procedimientos se basan en este tipo de giros. La “bola” nos indica si el morro del aparato apunta efectivamente al sentido del giro, esto sucede cuando la bola esta centrada. Por regla general al iniciar un giro nos valdremos de los alerones inclinando el avión para que la resultante de fuerzas (sustentación y fuerza centrifuga) haga virar al aparato, para hacer mas efectivo el giro deberemos apuntar el morro del avión hacia el sentido del giro con los pedales y la bola nos indica cuanto pedal debemos meter y que pedal hay que meter. Como regla nemotécnica recordar que debemos “pisar la bola”, lo cual indica que debemos meter el pie del lado hacia el que se desplaza la bola Cap. 5 parte l | Pág. 1 de 2 Cap. 5 parte l | Pág. 2 de 2 m.- ANEMOMETRO Nos indica la velocidad del avión con respecto a la masa de aire que lo rodea. La toma estática recoge aire del lateral del avión y lo sitúa en el exterior de una cápsula aneroide y el tubo pitot recoge aire de la parte frontal del avión y lo sitúa dentro. Esto hace que cuando el avión vuela más deprisa, la cápsula se expanda, indicando más velocidad. La cápsula se expandirá mas o menos dependiendo de la diferencia de presiones entre su interior y exterior. Nos esta dando la diferencia entre la presión dinámica del tubo de pitot y la presión estática de la toma estática. Podemos predecir que es un sistema muy inexacto y que produce errores ya que a su funcionamiento afectaran todos los factores que afectan a la densidad del aire como son la altura, la propia presión y la temperatura, además del viento. Estos errores los veremos a continuación. El indicador de velocidad tiene unos arcos que hacen de código de colores que nos indican las limitaciones de velocidad de nuestro avión. El arco verde es el rango de velocidades de utilización normal. El arco blanco es el rango de velocidades de utilización de flaps. El arco amarillo es el margen de precaución, en el cual no se debe volar excepto en casos puntuales y siempre en aire sin turbulencia. Cap. 5 parte m | Pág. 1 de 4 El arco rojo (en realidad una línea) es la velocidad que nunca se debe exceder, es la velocidad límite estructural del avión. i.- Velocidades Cuando volamos un avión en un viaje, lo que queremos saber es el tiempo que vamos a tardar, Para eso tendremos que saber nuestra velocidad sobre el suelo. Como acabamos de ver el anemómetro nos da errores. Por lo tanto tendremos que corregirlos. La Velocidad Indicada (IAS) es la que nos indica el anemómetro, nos sirve para volar el avión y prever su comportamiento. Velocidad Calibrada (CAS).- La posición del tubo de pitot es fija. El fabricante del avión lo instala para que este alineado con la línea de vuelo del avión cuando este esta volando a su velocidad de crucero. Como ya sabemos, el avión volara con posiciones distintas de morro arriba o abajo, dependiendo de su velocidad, y ángulo de ataque. Esto hace que el tubo de pitot no reciba el aire en el ángulo apropiado en la mayoría de las condiciones. También afectara a Este la posición de los flaps. En cuanto a la toma estática, algunos aviones tienen otra toma alternativa en su interior en previsión de que la toma exterior quede anulada por hielo. Por lo tanto cuando conectamos esta toma, a su lectura le afectara que la ventana esté abierta o no, que la calefacción esté puesta o no, etc. Ya que nos variara la presión interior de la cabina. Por otro lado, el propio instrumento indicara muy bien a unas determinadas velocidades y pero a otras no. El manual del avión nos da unas tablas muy sencillas de entender corrigiendo estos errores. Cap. 5 parte m | Pág. 2 de 4 La definición sería la siguiente: “Velocidad Calibrada es igual a la velocidad indicada corregida por los errores de posición y propios del instrumento” La Velocidad Verdadera (TAS) es la velocidad calibrada, corregida por los errores debidos a la diferente densidad del aire. El nombre le viene por que es la verdadera velocidad del avión respecto de una hipotética partícula de aire en el exterior de este. Podemos calcular la TAS de forma bastante aproximada incrementando la IAS en un 2% por cada mil pies de altitud. Por ejemplo si estamos volando con una IAS de 250 nudos y a una altitud indicada de 6000 pies nuestra velocidad verdadera será de 250*0.02*6+250=280 nudos La Velocidad Equivalente (EAS) es la TAS corregida por errores de comprensibilidad, este error se produce a velocidades superiores a los 250 nudos. El error se produce porque al desplazarse un objeto a mayor velocidad el aire se comprime por delante de el, por lo que el anemómetro marcara de menos. Velocidad sobre el suelo (GS).- Ya solo nos queda un factor por corregir, el viento. Lógicamente no es lo mismo ir con viento en cara que con viento en cola. Para corregirlo tendremos que sumar la componente de viento en cola o restar la componente de viento en cara. Cap. 5 parte m | Pág. 3 de 4 ii.- Limitaciones de velocidad Hay unas velocidades exactas para cada avión que nos indican límites exactos en los que los aviones hacen unas determinadas cosas. Normalmente se les llaman las “Vs” (Uves). Vso Vs Vx Vy Vfe Va Vno Vne Vglide V1 Vr V2 Vref Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad 1,3 veces de pérdida en configuración de aterrizaje de pérdida en configuración de despegue de ascenso para mejor ángulo para un mejor régimen de ascenso máxima con los flaps extendidos de maniobra máxima estructural de crucero nunca exceder de planeo de decisión de rotación de despegue seguro de referencia para el aterrizaje (generalmente Vso) Cap. 5 parte m | Pág. 4 de 4 6. PRINCIPIOS NAVEGACION Y REGLAS DE La navegación es el arte de ir de A a B, cuando en realidad queríamos ir a C. Con esta “máxima” empezamos el capitulo de navegación en el que desarrollaremos la navegación tanto visual como por instrumentos. Empezaremos como es lógico con la visual por ser la primera que todo piloto debe dominar. Antes de empezar con los temas de navegación, conviene repasar unos términos y reglas de navegación: El altímetro del avión funciona en base a diferencias de presión, esto quiere decir que deberemos ajustarlo siempre a la presión barométrica del campo donde estemos operando, dado que no es igual la presión en un punto que en otro, tendremos que variar el calaje del altímetro, por ejemplo, a las distintas estaciones que vayamos pasando. Sobre todo al iniciar el vuelo y antes de aterrizar, este dato (la presión atmosférica) nos lo dará el controlador y puede estar en dos unidades: pulgadas de mercurio o milibares, por lo general en Europa emplearemos milibares y el dato nos los darán de la siguiente forma “Qnh local 1022 milibares”, en América trabajan mas con pulgadas de mercurio y nos darían algo parecido a esto “altímetro 29,70”. Son única y exclusivamente unidades de presión. Además con la altura se hacen menos precisos, unido a esto la aparición de jets que viajan a gran altura y alta velocidad se decide que después de una altitud, denominada altitud de transición; todas las aeronaves llevaran el mismo calaje de altímetro 29.92 pulgadas de mercurio o 1013 milibares. Así se crea también una zona, llamada zona de transición, de 1000 pies de altura en la cual no se puede volar, se puede traspasar, hacia arriba o hacia abajo, Cuando la aeronave baja, atraviesa un nivel (nivel de transición) en donde debe pasar el calaje estándar del altímetro al calaje local ofrecido por el estamento de control con el que este cuando recibe la autorización de bajar de dicho nivel. Así definimos a la altitud de transición como la máxima altitud a la que podemos volar, nivel de transición el menor nivel a que podemos volar, y capa de transición a la capa que nos lleva de uno a otro y por la cual no se puede volar mas que pasando hacia arriba o hacia abajo. Por lo tanto hablaremos de altitudes por debajo del nivel de transición y de niveles por arriba de la altitud de transición. Los niveles se definen con los centenares de pies de altitud en que Cap. 6 parte a | Pág. 1 de 10 viajemos, así si viajamos a 15000 pies estaremos volando en FL150. Las alturas que podemos elegir (tanto en VFR como en IFR) dependerán del rumbo en el que viajemos, si lo hacemos entre 360º y 179º tendremos que elegir una altitud impar en miles de pies, y si viajamos entre 180º y 359º elegiremos una altitud par. Esta regla reza para todo el que vaya a mas de 3000 pies de altitud. Si además estamos en un vuelo VFR, a la altitud hallada de esta manera hay que sumarle 500 pies. Curiosamente en las aerovías españolas suele funcionar justo al contrario, digamos entonces que esta regla reza para el espacio aéreo no controlado, en cuanto utilicemos una aerovía tendremos que consultar el nivel que tiene asignado dicha aerovía. a.- CARTOGRAFIA La navegación aérea tiene unas características que la hacen particularmente interesante: El avión no puede detenerse en vuelo: un barco a un automóvil pueden detenerse, resolver alguna situación de incertidumbre, o esperar una situación más favorable para continuar el movimiento. Autonomía limitada: los aviones solo pueden mantener el vuelo el tiempo que dure el combustible de sus depósitos. Velocidad: el desplazamiento, incluso en los pequeños aviones, se realiza a una velocidad mayor que cualquier otro móvil. En aviones de altas características el problema de la velocidad es grave en el caso de una desorientación. Atmósfera: la navegación aérea tiene lugar en el seno de la atmósfera, donde las condiciones meteorológicas juegan un papel decisivo. La visibilidad afecta a los puntos de identificación en el suelo. El viento puede desplazar el avión de la ruta deseada, a veces muchas millas. Los cambios de presión afectan al altímetro, etc. Básicamente, la navegación está referida siempre a cuatro problemas, cuya solución debe ser conocida en todo momento: Situación, Dirección, Distancia y Tiempo. Entender su significado es uno de los fundamentos para una Cap. 6 parte a | Pág. 2 de 10 navegación segura. Situación: Será el lugar exacto en que el avión se encuentra. Puede quedar definida por unas coordenadas, por la posición con relación a un punto identificado. Dirección: Es la posición de un punto con relación a otro, sin tener en cuenta cuanto están de separados. Distancia: Es la separación entre dos puntos, h se mide sobre la línea que los une. En una superficie plana no hay grandes problemas, Sin embargo, no es tan sencillo cuando su distancia es grande y ha de medirse teniendo en cuenta la esfericidad de la Tierra. Tiempo: En navegación ha de ser considerado bajo dos puntos de vista: -. Hora del día -. Tiempo transcurrido entre dos momentos determinados. Para resolver estos problemas necesitaremos la ayuda de una carta o mapa. El mapa debe de ir siempre a bordo, ya que es un documento permanente de consulta. Veamos algunas nociones de cartografía: Círculos máximos y círculos menores: Un círculo máximo está definido por la intersección de una esfera con un plano que pasa por su centro. Cap. 6 parte a | Pág. 3 de 10 Un círculo menor está definido por la intersección de una esfera con un plano que no pasa por el centro de la esfera. En una esfera pueden trazarse infinitos círculos máximos y menores que pasen por un punto, pero solamente uno si la condición que se impone es la de que pasen por dos puntos. Es decir, dos puntos son suficientes para definir un círculo máximo o un círculo menor. La Tierra: puede considerarse, sin grandes errores, a efectos de navegación aérea, como una esfera perfecta, aun cuando, en realidad no lo sea. En una esfera conviene establecer una serie de puntos característicos. Pn y Ps, llamados Polo Norte y Polo Sur, son los extremos del eje de rotación de la Tierra. POLO NORTE Pn OESTE W E STE OE OES TE ESTE ECUADOR Ps POLO SUR Cap. 6 parte a | Pág. 4 de 10 El círculo máximo que, pasando por el centro de la Tierra, es perpendicular al eje de rotación, se llama Ecuador. La Tierra gira alrededor del eje Pn y Ps en dirección Oeste a Este, dado una vuelta completa en 24 horas. Meridianos y paralelos: Un meridiano es un círculo máximo que pasa por los Polos y es, por tanto, perpendicular al Ecuador. Son paralelos aquellos círculos menores que cortan a la esfera de la Tierra paralelamente al Ecuador. Los meridianos son siempre iguales; los paralelos van disminuyendo de tamaño a medida que se acercan a los Polos. Ortodrómica y loxodrómica: La línea que une dos puntos en la esfera terrestre, por el camino más corto, es el arco de círculo máximo que los une. Esta línea se llama ORTODROMICA. Cap. 6 parte a | Pág. 5 de 10 La ortodrómica, si bien tiene la ventaja de ser el camino de mínimo recorrido, presenta el inconveniente de que corta a los meridianos terrestres con un ángulo siempre distinto, lo que obligaría al piloto a ir modificando constantemente el rumbo del avión para ir desde un punto a otro. Se usa, por lo tanto, otra línea A A IC M O DR O T OR CA MI O R OD X LO B que une los puntos A-B formando siempre el mismo ángulo con los meridianos. La distancia recorrida será ligeramente mayor, pero el piloto podrá mantener un rumbo siempre constante. Esta línea se llama LOXODROMICA La loxodrómica es una especia de espiral que terminaría enrollándose en los Polos, pero sin final. La ortodrómica y loxodrómica, coinciden prácticamente para distancias menores a 1000 millas Cap. 6 parte a | Pág. 6 de 10 i. Situación Cualquier punto de la superficie de la Tierra puede ser situado exactamente por la intersección de un meridiano y un paralelo. Latitud: Cualquier meridiano queda dividido en cuatro partes por el Ecuador y los Polos. Supongamos un punto cualquiera de la Tierra y el paralelo y meridiano que pasan por él. Se llama latitud a la distancia angular del punto considerado, medida sobre el meridiano y tomando como referencia el Ecuador. Esta distancia puede ser Norte o Sur, según la posición respecto al Polo correspondiente. Supongamos los puntos M y N de la figura, M, queda definido por el meridiano M Pn Q’ Ps y el paralelo M M’. Pn El punto N, queda definido por el mismo meridiano, pero el paralelo en este caso es el N N’. Su latitud es 45º Sur. M 30º M' PARALELO LAT. Su latitud es 30º Norte, distancia angular que le separa del Ecuador Q Q' O 45º N N' PARALELO Ps Longitud: Con el fin de eliminar la ambigüedad que resultó al situar un punto sólo por su latitud, se ha seleccionado un meridiano de referencia. Es el que pasa por la ciudad de Greenwhich, en Inglaterra. Si el punto a situar está localizado a la derecha de este meridiano se dice que tiene longitud Este. Si estuviese localizado a la izquierda, Cap. 6 parte a | Pág. 7 de 10 tendría longitud Oeste. El punto A, tiene una longitud de 95º 22’ W, que es el valor del ángulo AOB medido sobre el paralelo. Coordenadas de un punto: La situación de un punto en la superficie de la Tierra, queda definido exactamente por sus coordenadas: latitud y longitud. La primera se expresa en grados Norte o Sur. La longitud en grados Este y Oeste, con relación al meridiano de Greenwhich. Debe nombrarse primero la latitud y después la longitud. El aeropuerto de Barajas (Madrid), coordenadas 40º 27’ N y 03º 33’ W. por ejemplo, tiene como En las cartas aeronáuticas están trazados los meridianos y paralelos de modo que el piloto puede situar los puntos según sus coordenadas. Cap. 6 parte a | Pág. 8 de 10 ii. Dirección Resuelto el problema de Situación, recordemos que la dirección es la posición de un unto con relación a otro, sin tener en cuenta “cuanto” están separados. El antiguo sistema de llamar Norte, Nor-Noroeste a las direcciones, no es válido, por impreciso en la navegación aérea. Ha sido sustituido por un sistema numérico. Este, divide el espacio en 360 puntos o grados, tomando como origen el Norte y continuando en el sentido de las agujas del reloj. Algunos puntos significativos son el 360º o Norte, el 090º o Este, el 180º o Sur y el 270º u Oeste Este círculo imaginario se llama Rosa de rumbos. Cuando quiere hallarse la dirección entre dos puntos, se supone uno de ellos, con el Norte alineado con el meridiano que pasa por el punto de referencia. Trazando la línea que une a ambos puntos, es posible hallar la dirección entre ellos en el punto en que esta línea corta a la Rosa de rumbos. Así, el punto B está situado en la dirección 060º del punto A, y el punto C en la dirección 295º respecto al punto A Cap. 6 parte a | Pág. 9 de 10 iii. Distancia Es la separación entre dos puntos, y se mide sobre la línea que los une. En aviación la unidad de medida más usada en la milla náutica. Se define como la longitud de un minuto de arco de meridiano. En las mediciones terrestres se usa la milla terrestre, que es un poco menor que la milla náutica. La relación entre ambas es Milla terrestre 76 = Milla náutica 66 Unido a la distancia está la velocidad, que define el régimen de cambio de situación. La velocidad suele expresarse en millas náuticas por hora o lo que es lo mismo, en nudos, es incorrecto decir nudos por hora. iv. Tiempo El tiempo se expresa en horas y minutos, pero siempre referido a horas y minutos en el meridiano de origen de Greenwhich. Este método de expresar las horas se llama GMT (Greenwhich mean time), u hora ZULU (Z). Así las 10,00 horas locales en Madrid deben expresarse 09,00 GMT o Z (en horario de invierno, recordad que la diferencia en verano es de 2 horas) Para transformar las horas locales en horas GMT o Z hay que sumar o restar a estas, las horas de diferencia con la GMT. Cap. 6 parte a | Pág. 10 de 10 7. NAVEGACION VISUAL La navegación visual podemos dividirla en dos grandes apartados: observada y a estima. La primera de ellas es la que se basa en la observación de nuestro entorno, basándonos para ir de un origen a un destino en referencias que distinguiremos de modo visual. Cap. 7 parte a | Pág. 1 de 6 a. OBSERVADA Para plantear un vuelo visual, necesitaremos un mapa (de carreteras vale), un transportador de ángulos y un escalímetro o regla, porque, además de basarnos en referencias visuales, deberemos también calcular tiempos, consumos, etc. Para empezar a planificar un vuelo, hablaremos en principio de las cartas visuales, la que os pongo de ejemplo es la carta de aproximación visual de La Coruña, si la observamos detenidamente vemos unos puntos marcados como W y E, son los puntos de notificación Wiskey y Echo, que son los puntos por donde debemos entrar y salir del CTR, elegiremos uno y otro dependiendo de la dirección que vayamos a tomar al salir del CTR, no tendría lógica salir por el W si nuestro viaje es hacia el este, aunque podríamos hacerlo, deberíamos rodear completamente el CTR. Si seguimos observando vemos también los circuitos en fallo de radio, esos círculos con línea discontinua que hay al lado de la torre, si nos quedamos sin radio debemos entrar por las direcciones indicadas y girar a la vista de la torre con la dirección indicada en la carta, en cuanto esta nos identifique como aparato con problemas en la comunicación, pasara a darnos señales visuales para autorizarnos el aterrizaje en LECO. Cap. 7 parte a | Pág. 2 de 6 Vemos también que tenemos marcado un pasillo para entrar y salir del CTR hacia los puntos de notificación indicados. Una vez decidido a donde queremos ir, elegiremos el punto de notificación que mas nos convenga, lo siguiente es decidir nuestra altura de crucero, deberíamos hacerlo atendiendo a la orografía de la zona por la que vayamos a navegar, con un mapa de navegación visual (vale con el de carreteras, poco mas o menos) vemos las alturas aproximadas de los accidentes geográficos que vamos a encontrarnos en el camino y si el mapa es de navegación visual nos indicara también la altitud mínima de sector, esta altitud mínima nos asegura que dentro de ese sector no encontraremos nada a mayor altitud. Una vez visto las altitudes de nuestra ruta, decidimos si viajar a menos de 3000 pies AGL o más, si vamos a ir a menos de 3000 pies no estaremos sujetos a una regla que si lo estaríamos de ir a una mayor altitud. Si este fuera el caso, dependiendo de nuestro rumbo deberíamos elegir una altitud u otra. Viajando entre 360º y 179º tendremos que elegir una altitud impar en miles de pies + 500, viajando entre 180º y 359º tendremos que elegir una altitud par en miles de pies +500. De este modo si tenemos una altitud mínima de sector de 4700 pies u viajamos hacia el este la primera altitud que podríamos elegir seria 5500 pies. Una vez elegido el punto por el que vamos a abandonar el CTR y seleccionada una altura de crucero, con la ayuda de un mapa trazaremos nuestra ruta hasta el aeródromo de destino. Veámoslo en un plan de vuelo de LECO (La Coruña) a LEST (Santiago), un vuelo cortito que planificaremos a continuación. Cap. 7 parte a | Pág. 3 de 6 Como tenemos una altura mínima de sector de 3200 pies (Ese 32 que queda justo encima de Carballo) y fundamentalmente viajaremos hacia el oeste, decidimos hacer nuestro vuelo a una altitud de 4500 pies que es el mínimo que podría hacerlo de querer superar los 3200. Aunque tenemos el tramo D en el que viajamos hacia el este, este ultimo tramo lo haremos a 1000 pies sobre el nivel del terreno, dado que entramos en el CTR de LEST y es la máxima altitud en que podemos hacerlo. Por lo tanto nos quedarían los siguientes tramos: Cap. 7 parte a | Pág. 4 de 6 Rumbo Distancia GS (nudos) Estimada Actual Tiempo 80 0:06 110 0:05 110 0:10 LEST 102 100 (Tramo D) Tiempo total Los tiempos los calcularemos de la siguiente forma 0:09 Puntos de Altura referencia Tramo Remanente Estimado Actual LECO W (Sabon) (Tramo A) Carballo (Tramo B) W(Negreira) (Tramo C) 1000 AGL 284 4500 218 Descenso a 1000 AGL 1000 AGL max. 193 49.80 7.70 42.10 9.20 32.90 18.50 14.40 14.40 0 0:30 e v Como la velocidad la introducimos en nudos y el espacio en millas náuticas, el resultado nos da horas que multiplicadas por 60 tendremos los minutos. t= Con estos datos (todos los rumbos están corregidos y son ya magnéticos) planteamos el vuelo y calculamos combustible, es un vuelo visual, necesitaremos combustible para el alternativo en caso de que al llegar al destino nos encontremos que no podamos aterrizar, aunque el mínimo exigible serian 20 minutos, como tenemos una duración de 30 minutos y nuestro alternativo seria el volver a destino, contaremos con 30 minutos mas de vuelo, quedando, a efectos de calculo de combustible tenemos 1 hora y 3 minutos de vuelo, el avión con el que se plantea es una Cessna 172 con un consumo aproximado de 10 galones hora, que, como es la duración de nuestro vuelo seria lo mínimo que echaríamos en el tanque, 11 galones de combustible. No tenemos en cuenta el viento, esto lo haremos en el siguiente ejemplo de vuelo a estima. Cap. 7 parte a | Pág. 5 de 6 Al ser visual puro y duro, comenzaríamos por despegar y colocarnos en viento cruzado, en este caso despegamos por la 22 y desde viento cruzado nos queda muy bien para dirigirnos directamente a W, con el correspondiente permiso de torre, nos dirigimos al mismo, ponemos rumbo 284 según nuestro plan de vuelo, tenemos a la vista W desde viento cruzado, por lo que para corregir la posible desviación de rumbo debido al viento, apuntaremos siempre el morro del avión hacia nuestro destino, si hubiera viento, con esto conseguiríamos un vuelo “en curva” hacia nuestro destino al ir corrigiendo constantemente nuestra dirección, se puede calcular el ángulo de deriva necesario para ir en línea recta, pero esto lo dejaremos para el vuelo a estima. Una vez en W viramos a 218 y comenzamos el ascenso a altitud de crucero en 4500 pies procediendo como en el tramo anterior. Llegando a Carballo nuevamente viramos esta vez hacia 193 para dirigirnos hacia W de LEST e iniciamos un suave descenso hacia 1000 AGL (recordad, a ojo), una vez en W solicitamos autorización para el CTR y viramos hacia 102 y colocarnos en viento en cola de la 17 en LEST y completar el circuito hasta aterrizar en nuestro destino. Básicamente en esto consiste un vuelo visual observado, aprovechar cualquier accidente reconocible del terreno, ciudades, carreteras, etc. Para poder desplazarnos con ayuda de un mapa y un mínimo plan de vuelo. Cap. 7 parte a | Pág. 6 de 6 b. A ESTIMA Repetimos el mismo vuelo, pero esta vez lo haremos a estima, precisa de una mayor planificación pero también nos ayudaremos de referencias visuales para ir cerciorándonos de que seguimos el plan de vuelo. Seguimos teniendo los mismos tramos pero esta vez, además contamos con un viento de 230 y 11 nudos. El viento en el metar siempre se da hacia donde sopla y en dirección magnética. Con el mismo mapa que en el ejemplo anterior, repasamos los tramos: Puntos de Altura referencia Rumbo Distancia GS Tiempo (nudos) Tramo Estimada Estimado Remanente Actual Actual LECO W (Sabon) 1000 (Tramo A) AGL 284 49.80 7.70 42.10 9.20 32.90 18.50 Carballo 4500 218 (Tramo B) W(Negreira) Descenso 193 (Tramo C) a 1000 14.40 AGL LEST 1000 102 14.40 (Tramo D) AGL max. 0 Tiempo total No hemos puesto aquí ni velocidades ni tiempos, porque tendremos que corregirlos por viento, seguimos manteniendo 80 nudos de indicada en el tramo A, 110 en los tramos B y C, y 100 nudos en el tramo D. Lo primero que vamos a hacer en calcular la TAS (velocidad verdadera con respecto al aire), para ello nos valemos de la formula aproximada que nos dice que hay que aumentar un 2% la indicada Cap. 7 parte b | Pág. 1 de 6 por cada 1000 pies de altitud. Siendo A IAS TAS Altitud en pies Velocidad aerodinámica indicada Velocidad aerodinámica verdadera ⎛ 2 A ⎞ IAS TAS = ⎜ + IAS ⎟ ⎝ 1000 ⎠ 100 Tendríamos LECO Altitud IAS TAS GS W (Sabon) (Tramo A) 1000 AGL Carballo (Tramo B) 4500 Consideramos para el calculo de la TAS 2000 aprox. 80 83 110 120 W(Negreira) (Tramo C) Descenso a 1000 AGL LEST (Tramo D) 1000 AGL max. Consideramos para el calculo de la TAS 3000 dado que 1000 AGL en W es aprox 2000 MSL 110 Consideramos para el calculo de la TAS 2000 100 117 104 Como se puede observar, en tramos tan cortos y con altitudes bajas, las diferencias son mínimas. Nos resta el cálculo de la GS (Ground Speed o velocidad sobre el suelo) que para cálculos de tiempos estimados es la velocidad que tendremos que tener en cuenta, es decir, tenemos que calcular el efecto del viento en nuestra velocidad. Cap. 7 parte b | Pág. 2 de 6 Lo primero que tenemos que calcular es la componente de viento en cola o en cara que vamos a tener en cada uno de los tramos, para ello nos valdremos de la trigonometría. Como recordaremos habíamos declinado ya los rumbos y todos los que tenemos son rumbos magnéticos (los que vamos a leer en la brújula), y que el viento era de 11 nudos soplando desde 230º Siendo Rm Rw W Wc GS Tenemos Rumbo magnético Dirección desde donde sopla el viento Fuerza del viento Componente de viento en cola Velocidad sobre el terreno que Wc = cos ( Rm − Rw + 180) W Si el resultado es negativo tendremos el viento en cara. Con este resultado podemos calcular ya la GS GS = TAS + Wc Resultando Cap. 7 parte b | Pág. 3 de 6 LECO Altitud Viento en IAS Cola TAS GS W (Sabon) (Tramo A) 1000 AGL Carballo (Tramo B) 4500 Consideramos para el calculo de la TAS 2000 aprox. -6 80 83 77 -11 110 120 109 W(Negreira) (Tramo C) Descenso a 1000 AGL LEST (Tramo D) 1000 AGL max. Consideramos para el calculo de la TAS 3000 dado que 1000 AGL en W es aprox 2000 MSL -9 Consideramos para el calculo de la TAS 2000 7 110 117 108 100 104 111 Ahora calcularemos la deriva que nos producirá el viento en cada uno de los tramos para ajustar nuestro rumbo, para ello calcularemos la componente de viento cruzado de la siguiente forma Con las mismas definiciones que para viento en cola calculamos Wp Wp = sin ( Rm − Rw + 180) W Si el resultado es positivo tenemos viento por estribor, si es negativo por babor y con este dato calculamos la deriva d la cual si es positiva será hacia estribor y negativa hacia babor. ⎛ Wp ⎞ d = arcsin ⎜ ⎟ ⎝ TAS ⎠ Con lo que tendremos el plan de vuelo resuelto quedando los tramos de la siguiente forma Cap. 7 parte b | Pág. 4 de 6 Ptos. Ref. Altura Rumbo deseado deriva indicado Distancia Tramo Velocidad IAS TAS Remanente GS Tiempo Estimado Real LECO W (Sabon) (Tramo A) Carballo (Tramo B) 2000 4500 W (Negreira) (Tramo 3000 C) LEST Tramo D Tiempo total 2000 284 -6 278 218 1 219 193 3 196 102 5 107 49.80 7,70 42,10 9,20 32,90 18,50 14,40 14,40 0,00 80 83 77 110 120 109 110 117 108 100 104 111 6 5 10 8 29 Cap. 7 parte b | Pág. 5 de 6 Cap. 7 parte b | Pág. 6 de 6 8. NAVEGACION INSTRUMENTAL Es aquella que se realiza teniendo en cuenta las marcaciones proporcionadas por los equipos receptores de a bordo. Para ello, son necesarios unos equipos o estaciones emisoras entierra que trabajan enviando ondas eléctricas al espacio. Los receptores de a bordo son capaces de detectarlas y proporcionar información al piloto de la posición del avión, con relación al centro emisor. Este tipo de navegación es muy seguro, fácil y de gran precisión. El piloto deberá seleccionar únicamente las estaciones emisoras, en el equipo apropiado a bordo, y saber interpretar las indicaciones del instrumento, a continuación volar el avión de acuerdo con estas indicaciones. Los dos tipos de emisores más frecuentemente utilizados son los NDB (Non direccional Beacon, Baliza no direccional) y VOR (Very High Frequency Omni-Directional Radio Range). Analizaremos en detalle la navegación realizada con estos emisores y los instrumentos instalados en el avión. Este tipo de navegación es imprescindible utilizar en él una carta para navegación IFR. a. ADF La traducción de ADF (Automatic direction-Finder) como indicador automático de dirección, es clara respecto a su forma de trabajo. El ADF es capaz de proporcionar automática y visualmente el vector que sería necesario recorrer para ir desde el avión hasta la estación emisora. Proporciona dirección y sentido a la estación. NDB N N E W S N E W S E W S Cap. 8 parte a | Pág. 1 de 6 El sistema de navegación ADF debe trabajar con unas estaciones emisoras en el suelo llamadas NDB, o emisoras no direccionales. Las estaciones NDB: trabajan en la zona de baja y media frecuencia, en las bandas de 200 a 800 KHz, emitiendo una señal no direccional al espacio. La potencia de emisión suele ser entre 25 watios y 10 kilowatios. El sistema de a bordo se compone de: Indicador: básicamente es una aguja que se mueve sincronizada con la antena direccional. Hay que interpretarlo como un vector que nos indica dónde está la estación emisora. Esta aguja puede estar montada sobre una carta fija o RBI (Relative Bearing Indicador), o sobre una carta móvil o RMI (Radio Magnetic Indicador) RBI: es simplemente una rosa de rumbos fija sobre la que va montada la aguja. Las indicaciones hacia la estación son, por lo tanto, relativas al eje longitudinal del avión. RMI: es una rosa de rumbos móvil con el rumbo del avión, sobre la que va montada la aguja. Las indicaciones hacia la estación son realmente rumbos que deberán seguirse para llegar a la estación. Los receptores ADF pueden trabajar con emisoras de la red NDB, balizas de localizador, o estación de radio-difusión. Para sintonizar un NDB simplemente seleccionaremos la frecuencia del NDB e identificamos la señal del indicativo morse o de radiodifusión. Los problemas de navegación que pueden ser resueltos con un equipo ADF son: Cap. 8 parte a | Pág. 2 de 6 i. Vuelo directo a la estación Es el uso más común del ADF. En este procedimiento, el piloto vuela hacia la estación manteniendo el indicador del ADF, continuamente alineado con el eje longitudinal del avión. NDB N E W S TRAYECTO QUE SEGUIRA EL AVION CON VIENTO Cuando hay viento, el piloto deberá hacer correcciones de rumbo continuamente para compensar el desplazamiento de la ruta deseada. VI E NT O TRAYECTORIA QUE DEBERA SEGUIR SI SE ESTABLECE LA CORRECCION DE DERIVA ADECUADA N E W S El avión se aproximará a la estación siguiendo una trayectoria curva, que se conoce como la “curva del perro”. ii. Determinación del rumbo a la estación Si el ADF dispone de RMI, el rumbo podrá leerse directamente bajo la cabeza de la aguja del indicador, en la rosa de rumbos. Si el indicador del ADF va montado sobre una carta fija, será necesario un pequeño cálculo. Pueden darse dos posibilidades: a) Rosa de rumbos móvil con un engranaje Colocar, a mano, el rumbo del avión, bajo el índice superior de la rosa de rumbos. Leer directamente el rumbo a la estación, bajo la cabeza del indicador ADF b) Rosa de rumbos inmóvil. Este es el caso de los equipos ADF antiguos Mirar el ángulo relativo entre el cero de la rosa de rumbos y la Cap. 8 parte a | Pág. 3 de 6 aguja del indicador. Mirar el rumbo magnético del avión. Sumar o restar al rumbo magnético, según que la inclinación sea por la derecha o por la izquierda del cero, el ángulo relativo, para obtener el rumbo magnético a la estación. NDB NORTE NDB NORTE RUMBO MAGNETICO = Rm Rm Rum la e bo a sta cion Rr ANGULO RELATIVO = Rr N N E W S E W S ii. Determinación de la posición por triangulación A NE LI DE ON CI SI PO Se utilizarán dos estaciones próximas. Establecer los rumbos necesarios para volar desde el punto de situación hacia esas dos estaciones. Recordar que los rumbos obtenidos A NE LI DE ON CI SI PO serán magnéticos, para dibujar las dos líneas de posición. El avión estará en el punto de intersección de ambas. iii. Cálculo del tiempo y la distancia a la estación Cap. 8 parte a | Pág. 4 de 6 NDB Usando el receptor ADF es posible calcular el tiempo y distancia a la estación emisora. Está basado en contabilizar el tiempo necesario para recorrer 10 grados, con un rumbo perpendicular al NDB. TIEMPO EMPLEADO 10º Proceder como sigue: Sintonizar e identificar la estación. Virar a un rumbo que nos coloque abeam de la estación. Es decir la flecha del ADF debe quedar a 90º de nuestro rumbo, por la derecha o por la izquierda, dependiendo de la posición de la estación y de nuestro rumbo. Anotar el tiempo Volar con el rumbo perpendicular hasta que la aguja del ADF se desplace 10º. t (en segundos)/10 = T en minutos a la estación 10º Anotar el tiempo Cálculo del tiempo a la estación: La décima parte del tiempo en segundos transcurrido será el tiempo necesario, en minutos, para arribar a la estación, desde el punto en que se hizo la determinación. Cap. 8 parte a | Pág. 5 de 6 Por ejemplo, si el tiempo transcurrido en cruzar los diez grados fue de 120 segundos, el tiempo a la estación será de 12 minutos. Cálculo de la distancia: d= TAS t 60 Siendo: d 10° distancia a la estación TAS velocidad aerodinámica verdadera (con respecto al aire) DIST . = TAS X Tiempo a la estación 60 T tiempo que nos separa de la estación Cap. 8 parte a | Pág. 6 de 6 b. VOR El sistema de navegación radio-eléctrica más preciso y utilizado en todo el mundo, como red primaria, es el VOR. Según la garantía de la emisión las estaciones VOR están clasificadas en: TVOR o VOR terminal, que esta garantizado para trabajar con precisión a menos de 25 millas de distancia y por debajo de 12000 pies. Estos tipos de VOR son usados principalmente para la navegación de entrada a aeropuertos, pero no para navegación de ruta. LVOR o VOR de baja cota, que está garantizado su uso en 40 millas y por debajo de 18000 pies. HVOR o VOR de alta cota, estando garantizado su uso hasta 130 millas y hasta 45000 pies. La precisión de emisión no debe confundirse con la potencia de emisión ni con el alcance. La potencia de emisión suele ser de 200 watios para los L y los H. Los T son de 50 watios. El alcance de las estaciones VOR suele ser mucho mayor del garantizado, algunas veces hasta 180 millas, pero no está garantizada la precisión en las indicaciones del receptor. El VOR se distinguen: OBS (Omni bearing selector), o mando selector de radiales. Este mando hace girar la rosa de rumbos del equipo. Rosa de rumbos: móvil con el OBS Radial seleccionado con el OBS CDI (Course deviation indicador) indicador de desviación del radial seleccionado. La deflexión completa del CDI significa una desviación de 10º o más del radial seleccionado. Cap. 8 parte b | Pág. 1 de 22 Indicador TO-FROM que nos proporciona información de la posición de la estación emisora con relación al receptor. En esta ventanilla aparecerá una bandera roja y blanca cuando la recepción no es suficiente para proporcionar información adecuada a la navegación. i. Principios de trabajo RADIAL SELECCIONADO 360 Supongamos un plano y la estación emisora en el centro. La filosofía de trabajo del sistema VOR consiste en dividir este plano en cuatro cuadrantes o sectores, según el criterio siguiente. Primero Al seleccionar un radial con el OBS, se divide el plano con la línea que contiene el radial y su prolongación, así como una línea perpendicular a la anterior. 2 PROLONGACION RADIAL SELECCIONADO 360 3 4 RA D IA L SE L 04 EC 5 CI O N AD O 1 3 RADIAL SELECCIONADO 045 LO N G AC IO N 2 PR O Haciendo uso del TO-FROM y la indicación del CDI es posible situar la posición del receptor dentro de estos cuadrantes, de acuerdo con los criterios siguientes: 1 4 Cap. 8 parte b | Pág. 2 de 22 Segundo Significado del TO-FROM OM FR FROM OM FR M O R F FR OM RADIAL SELECCIONADO 360 Si el receptor está situado en el semiplano que contiene al radial seleccionado. Aparecerá la indicación FROM. Siempre que el receptor esté situado en cualquier punto del semiplano indicado, aparecerá la indicación FROM. RADIAL SELECCIONADO 360 Siempre que el receptor esté situado en cualquier punto del semiplano que contiene la prolongación del radial seleccionado aparecerá TO. TO TO TO TO TO Por tanto, con la indicación TO-FROM queda definido un semiplano, o bien dos cuadrantes en los cuales estará situado el receptor. Existe, sin embargo, ambigüedad sobre el cuadrante exacto, que puede ser el izquierdo o el derecho. Cap. 8 parte b | Pág. 3 de 22 Tercero Significado del CDI La posición del CDI nos indica la posición del radial seleccionado o su prolongación con relación al receptor. Sirve para decidir el cuadrante exacto de situación dentro del semiplano definido por el TO-FROM. Así, un desplazamiento del CDI a la derecha significa que el radial seleccionado o su prolongación está a la derecha del receptor. Un desplazamiento a la izquierda significa que el radial seleccionado o su prolongación está a la izquierda del receptor. El CDI centrado nos indica que el receptor está exactamente situado sobre el radial seleccionado o su prolongación. Veamos varios ejemplos: Ejemplo1 Supuesta una indicación FROM, con el radial seleccionado 360º, hemos definido un semiplano de posición que contiene al radial seleccionado, pero nos queda la ambigüedad de saber la Ejemplo2 posición dentro de este semiplano. El CDI resuelve ambigüedad como sigue: la El CDI del receptor A nos indica que el radial seleccionado está a su derecha. FROM FROM FROM RADIAL SELECCIONADO 360 RADIAL SELECCIONADO 360 Ejemplo 1 TO TO TO Cap. 8 parte b | Pág. 4 de 22 El CDI del receptor B nos indica que esta situado exactamente sobre el radial seleccionado. El CDI del receptor C nos indica que el radial seleccionado está a su izquierda. Ejemplo 2 Supuesto una indicación TO, con el radial seleccionado 360º, hemos definido un semiplano de posición que contiene al radial seleccionado, pero nos queda la ambigüedad de saber la posición dentro de este semiplano. El CDI resuelve la ambigüedad como sigue: El CDI del receptor A nos indica que el radial seleccionado está a su derecha. El CDI del receptor B nos indica que esta situado exactamente sobre el radial seleccionado. El CDI del receptor C nos indica que el radial seleccionado está a su izquierda. Cuarto Paso del sector TO al FROM Si el receptor se desplazara por cualquier causa, del semiplano TO al FROM o viceversa, un cambio en la palabra TO a FROM o viceversa se produce en el instrumento, acompañado de FROM FROM TO TO unas oscilaciones en el mismo, e incluso aparición de la señal roja, de no ser fiable el equipo. Observar que este cambio se produce cuando se cambia de semiplano TO a FROM, se pase o no sobre la estación. Cap. 8 parte b | Pág. 5 de 22 Quinto Cambio de posición del CDI Si el receptor se desplazara cruzando la línea definida por el radial y su prolongación, el CDI cambiará de posición, pasando por la situación de CDI centrado al cruzar la línea de separación. Sexto Cambio de posición del CDI y del sector TO-FROM Si el receptor se desplazara cambiando de sector TO a FROM, y al mismo tiempo, de posición con respecto al radial seleccionado y su prolongación, deberán cambiar ambas indicaciones. El TO-FROM y la posición del CDI. El conocimiento de estos criterios de operación, unido al hecho de conocer que la indicación está referida a la posición del receptor con relación al emisor e independientemente de la orientación del avión, es fundamental para comprender el trabajo con el equipo de navegación VOR. Los problemas de navegación que pueden ser resueltos con un equipo VOR son: El receptor estará situado en un radial determinado; para conocerlo proceder como sigue: 1 Mover aparezca centrado. el OBS hasta FROM y el FROM 045 04 5 ii. Cálculo del radial de situación que CDI 2 Mirar el número indicado en el índice de radial seleccionado. Este será el radial de situación del receptor en ese momento. Cap. 8 parte b | Pág. 6 de 22 45 R0 045 3 045 2 Nota: La orientación del avión no influye en la indicación. Los aviones 1, 2 y 3 tendrán todos la misma indicación VOR. 045 1 iii. Navegación en alejamiento por el radial de posición 1 Determinar el radial de posición, con indicación FROM y CDI centrado. R0 45 2 Mirar el rumbo (Rb) del avión, e imaginarlo mentalmente situado sobre el radial de posición. 045 60 Rb = 0 3 Virar el avión a un rumbo igual al indicado por el radial seleccionado. Al hacer esta maniobra, el avión se habrá salido del radial de posición. Comprobar con la posición del CDI 4 Virar a un rumbo menor en 10º si el CDI ha quedado a la izquierda o a un rumbo mayor si ha quedado a la derecha, para proceder a una maniobra de interceptación. Mantener este rumbo hasta que el CDI se centre de nuevo. Cap. 8 parte b | Pág. 7 de 22 5 04 045 A B Rb = 7 En el caso de que el viento desplazara al avión del radial seleccionado, determinar una corrección de deriva, hacia el lado en que se desplaza el CDI. R0 45 045 C A 045 5 Rb = 04 5 B R0 4 8 Mantener el avión con el rumbo corregido por deriva dentro del radial. En este caso el rumbo del avión y el radial no coincidirán, siendo la diferencia la corrección de deriva. Rb = 03 5 6 En ausencia de viento, el avión se mantendrá en el radial deseado alejándose de la estación. La indicación será: R0 45 5 Con el CDI centrado, virar el avión de nuevo para situarlo en el rumbo coincidente con el radial. C A B iv. Navegación en alejamiento por un radial distinto al radial de posición. Supongamos que deseamos alejarnos de la estación por un radial seleccionado que no es el radial de posición del avión. El problema a resolver se plantea así: a) Conocer el radial de posición del avión. b) Determinar la situación del radial seleccionado con relación al radial de posición. c) Realizar la maniobra de interceptación d) Alinear el avión en el radial seleccionado, estableciendo la corrección de deriva necesaria. Cap. 8 parte b | Pág. 8 de 22 Analizaremos el proceso paso a paso, con un ejemplo: a) Conocimiento del radial de posición del avión Centrar el CDI, con indicación FROM. El número indicado en el índice de radiales, indicará el radial de posición. Supongamos que sucede con 080º Centrar el CDI, con indicación FROM. El número indicado en el índice de radiales, indicará el radial de posición. b) Determinar la situación del radial seleccionado con relación al radial de posición. DO EA S DE AL I D 0 RA 08 Para ello utilizaremos el CDI, seleccionando con el OBS el radial por el que deseamos realizar el alejamiento. El CDI se desplazará del centro. 60 R0 O AD SE E D AL DI A R OSIC L DE P RADIA 60 R0 080 IO N R El lugar de desplazamiento, indica la situación del radial seleccionado. En nuestro ejemplo está a la izquierda. Cap. 8 parte b | Pág. 9 de 22 c) Maniobra de interceptación Definida la situación del radial seleccionado deberá realizarse una maniobra de interceptación. Para ello determinamos la diferencia entre el radial seleccionado y el de posición. En nuestro caso una diferencia de 20º Rb = 020 Doblamos esta diferencia. 20 X 2 = 40º y viramos el avión por el camino más 060 corto, a un rumbo de 60 R0 interceptación que se establece partiendo del R080 radial seleccionado, disminuido en el valor Avión en rumbo calculado, si el CDI está a de interceptación la izquierda, o aumentando si está a la derecha. En rumbo de interceptación (aquí calculado el doble de la diferencia) no debería ser menor de 20º ni mayor de 90º, será mayor cuanta más prisa tengamos por interceptarlo. Cap. 8 parte b | Pág. 10 de 22 C 060 60 R0 Definido el rumbo de interceptación, y situado el avión en esta dirección, mantenerlo hasta que el CDI vaya centrándose. Alcanzando el radial seleccionado, cuando se centre el CDI, virar el avión al mismo rumbo que el radial seleccionado, y continuar por el estableciendo correcciones de deriva si el viento obliga a ello. Rb = 020 d) Alinear el avión con el radial seleccionado. 060 B A 060 R080 060 Es conveniente ir reduciendo el rumbo de interceptación, al aproximarse al radial seleccionado. 60 R0 CDI centrado Rumbo del avión 060 Como referencia se pueden usar los puntos representados en el indicador. Cada punto representa un desplazamiento de 200 pies por cada milla náutica de distancia a la estación emisora. Por ejemplo, si sabemos que estamos a 30 millas de la estación emisora y el CDI está desplazado un punto a la izquierda, significa que el radial seleccionado está a la izquierda de la posición del avión y a una distancia aproximada de 6000 pies. 200' DESPLAZADO 6000' DESPLAZADO Cap. 8 parte b | Pág. 11 de 22 v. Navegación en acercamiento por el radial de posición. Recordemos que los radiales salen de la estación emisora, ya que se numera desde 0 a 360º a partir del norte magnético, numerados en el mismo sentido que las agujas del reloj. RADIAL 360 RADIAL 045 RADIAL 090 RADIAL 270 Para navegar en acercamiento por el radial de posición, proceder como sigue: SENTIDO DE LA NUMERACION RADIAL 180 Determinar el radial de posición por el procedimiento normal: FROM y CDI centrado FROM 060 0 06 Cap. 8 parte b | Pág. 12 de 22 Virar el avión al rumbo opuesto al radial de posición. En este caso a rumbo 240º B 060 Rb = A 0 24 60 R0 Seleccionar en el equipo VOR, con el OBS, el radial opuesto al radial de posición. Aparecerá TO en la ventanilla. B 240 Rb = A 0 24 60 R0 Seguir las indicaciones del CDI para establecer las correcciones necesarias en la navegación. 240 60 R0 1 240 240 2 3 Cap. 8 parte b | Pág. 13 de 22 Actuando de esta forma el CDI indicará siempre el lugar hacia el que ha de virarse. vi. Navegación en acercamiento por un radial distinto al radial de posición. Supongamos que deseamos acercarnos a la estación por un radial seleccionado, distinto al radial de posición. El problema a resolver se planteará de la siguiente forma: a) Determinar el radial de posición. b) Determinar la situación del radial seleccionado con relación al radial de posición. c) Alinear el avión en el radial seleccionado, estableciendo las correcciones necesarias. Analizaremos el proceso, igual que hicimos en el alejamiento, con un ejemplo: Deseamos acercarnos al VOR por el radial 060 a) Determinar el radial de posición Centrar el CDI con indicación FROM, como siempre. El número que aparece bajo el índice de radiales será el radial de posición. Supongamos que sucede con 080º FROM 080 080 Cap. 8 parte b | Pág. 14 de 22 b) Determinar la situación del radial seleccionado con relación al radial de posición Virar el avión al rumbo opuesto al radial seleccionado, colocándolo paralelo a él. En este caso, poner rumbo 240º, pasando el avión de la posición 1 a 2. DO EA ES D AL DI 40 RA = 2 060 Rb 6 R0 0 2 060 1 0 N R08 OSICIO L DE P RADIA Colocar con el OBS, el radial opuesto al radial seleccionado. Aparecerá la indicación TO. Comprobar la posición del CDI con relación al centro. El desplazamiento del CDI indicará la situación del radial seleccionado. En nuestro caso estará a la derecha del avión. c) Maniobra de intercepción Definida la situación del radial seleccionado, deberá realizarse una maniobra de interceptación. Determinamos la diferencia entre el radial seleccionado y el de posición, en nuestro caso 20º D RA Doblamos esta 20 X 2 = 40º diferencia O AD E S DE L IA SIC DE PO L A I D RA 60 R0 080 ION R Viramos el avión, por el camino más corto a un rumbo de interceptación que se establece partiendo Cap. 8 parte b | Pág. 15 de 22 del rumbo opuesto al radial seleccionado, disminuido o aumentado en el valor calculado anteriormente, si el CDI está a la izquierda o a la derecha, respectivamente. 60 R0 Rb = 280 240 240 A B El avión pasará de A a B En rumbo de interceptación (aquí calculado el doble de la diferencia) no debería ser menor de 20º ni mayor de 90º, será mayor cuanta mas prisa tengamos por interceptarl d) Alinear el avión con el radial seleccionado Definido el rumbo de interceptación, y situado el avión en esta dirección, mantenerlo hasta que el CDI vaya centrándose. El avión recorrerá las posiciones A, B y C 60 R0 Rb = 280 240 240 C 240 A B Alcanzando el radial seleccionado, cuando se centre el CDI, virar el avión al mismo rumbo que el radial seleccionado, y continuar por el estableciendo correcciones de deriva si el viento obliga a ello. Cap. 8 parte b | Pág. 16 de 22 Aplicar también aquí la norma expuesta el problema de alejamiento. Norte magnético TO EN VI 60 R0 Corrección de la deriva 240 Rumbo del avión 40 R2 vii. Determinación de posición con dos estaciones VOR Usando dos estaciones VOR, podrá determinarse con gran precisión la situación del avión. Bastará sintonizar un VOR y localizar el radial de posición, trazándolo en la carta. A continuación sintonizar otra estación VOR próxima y localizar igualmente el radial de posición. Trazar estas líneas en la carta. Hemos definido dos líneas de situación. La posición exacta del avión será el punto de intersección de ambas líneas. R0 60 FIJO 60 R0 Si el avión dispone de dos receptores VOR que puedan ser usados simultáneamente, la precisión es completa al determinar la posición. Si ha de usarse el mismo receptor, habrá que establecer una pequeña corrección dependiendo de la velocidad de desplazamiento del avión y de su rumbo, así como también el tiempo invertido entre las mediciones. Cap. 8 parte b | Pág. 17 de 22 viii. Cálculo del tiempo y la distancia a la estación VOR Usando el receptor VOR es posible calcular el tiempo y distancia a la estación emisora. Se pueden usar varios métodos, aunque explicaremos solamente dos: el de 90º y el del triangulo isósceles Estos métodos no tienen en cuenta la influencia del viento. Método de 90º Está basado en contabilizar el tiempo necesario para recorrer 10 radiales, con un rumbo perpendicular al primero. Proceder como sigue: Sintonizar e identificar la estación. Determinar el radial de posición. Virar a un rumbo perpendicular al radial de posición. Ajustar exactamente el avión y el CDI, de modo que haya exactamente 90º de diferencia. Anotar el tiempo Cap. 8 parte b | Pág. 18 de 22 Seleccionar con el OBS, un radial con 10 grados de diferencia en la dirección del movimiento del avión. El CDI quedará desplazado. Volar con el rumbo perpendicular hasta que el CDI se centre de nuevo. Anotar el tiempo Rb = 360 080 080 Cálculo del tiempo a la estación: La décima parte del tiempo en segundos transcurrido será el tiempo necesario, en minutos, para arribar a la estación, desde el punto en que se hizo la determinación. A t/10 = T minutos a la estación B Por ejemplo, si el tiempo transcurrido en cruzar los diez radiales fue de 120 segundos, el tiempo a la estación será de 12 minutos. Cálculo de la distancia: d= TAS t 60 Cap. 8 parte b | Pág. 19 de 22 B A DIST. = TAS x Tiempo a la estación 60 Siendo: d distancia a la estación TAS velocidad aerodinámica verdadera (con respecto al aire) T tiempo que nos separa de la estación Método del triangulo isósceles Consiste en considerar un triángulo isósceles, y volar uno de sus lados. El otro lado será igual al volado. Este método no es muy usado, a menos que se trabaje con el VOR de destino. A 090 080 B C Proceder como sigue: Sintonizar e identificar la estación VOR Determinar el radial de posición Cap. 8 parte b | Pág. 20 de 22 270 RADIAL DE POSICION Alinear el avión con el radial de posición 090 R090 Cambiar el rumbo del avión 10º a la derecha o izquierda, anotando el tiempo 090 R090 RADIAL OPUESTO Cap. 8 parte b | Pág. 21 de 22 Seleccionar un radial opuesto al de posición desplazado 10º en el sentido contrario al desplazamiento del avión. Esto es, si el cambio de 10º en el rumbo se hizo a la derecha, seleccionar el radial opuesto disminuyéndolo en 10; si el cambio de rumbo se hizo a la izquierda, seleccionar el radial aumentándolo. El CDI se desplazará del centro. R080 080 DO CIONA SELEC O T S E L OPU RADIA NUEVO Volar hasta que el CDI se centre de nuevo, Anotar el tiempo transcurrido en volar desde A a B A 080 C B Puesto que el triángulo ABC es un triángulo isósceles, el tiempo necesario para volar desde B hasta C será el mismo invertido en volar desde A hasta B. C A B Proceder a la estación por el nuevo radial de posición Cap. 8 parte b | Pág. 22 de 22 c. DME El equipo medidor de distancia (DME) es un emisor-receptor de UHF, con indicador en cabina. El indicador proporciona, numéricamente la distancia a la estación expresada en millas náuticas. Utiliza un principio radar, midiendo el tiempo que tarda una señal emitida desde el avión a la estación DME, en volver a ser captada de nuevo en el avión al ser reflejada desde la estación. El emisor del avión envía unos pequeños impulsos eléctricos de 1000 MHz. La señal es recibida en al estación DME, que a su vez envía otra señal, en distinta frecuencia al avión. El tiempo trascurrido entre la emisión y la recepción es medido convertido en una señal de distancia. y La distancia está medida en línea recta desde el avión hasta la estación y no en distancia horizontal sobre el suelo. Las estaciones DME suelen estar asociadas a las frecuencias de las emisiones VOR o TACAN, por cuanto, si el avión dispone del equipo adecuado, el DME queda sintonizado al mismo tiempo que el VOR. Cap. 8 parte c | Pág. 1 de 2 Cap. 8 parte c | Pág. 2 de 2 d. GIRO STANDARD Es un giro empleado en muchos procedimientos de entrada y salida con una tasa de giro de 3º segundo, en el inclinómetro, normalmente, encontraremos unas marcas, que si situamos las alas del “avión” en ellas conseguimos un giro estándar (No confundir con el ángulo de inclinación, el inclinómetro marca solo tasa de giro). Cap. 8 parte d | Pág. 1 de 2 Cap. 8 parte d | Pág. 2 de 2 e. ARCO DME Se trata de describir un arco alrededor de una radio ayuda de un determinado radio, definido normalmente por dos radiales, se puede emplear para efectuarlo el RMI, el HSI y el DME, para ello sintonizamos el VOR y seleccionamos el radial de entrada en el HSI, además sintonizamos el mismo VOR en nav2 para utilizar el RMI, un poco antes de llegar a la milla indicada empezamos el viraje hacia el lado correspondiente (dependiendo en que dirección tengamos que dejar la radio ayuda) y seguimos virando hasta que la aguja del RMI queda perpendicular en el instrumento, la cabeza señalara la radio ayuda y en ese momento estaremos abeam de la radio ayuda (través) y además deberíamos leer en el DME la milla indicada en el arco, sintonizamos el radial de salida y vamos corrigiendo el rumbo para mantener la aguja del RMI perpendicular al instrumento y en el momento en que crucemos el radial de salida salimos del arco. ¿Cómo calcular con cuanta anticipación hay que hacer el viraje para entrar en el arco? Hay una formula aproximada muy sencilla: Millas de anticipaci on = 0,5% GS Por ejemplo, si queremos hacer un arco en la milla 10, si tenemos una GS de 200 nudos tendríamos que anticipar el giro 0,5 200 = 1 milla 100 Es decir, empezaríamos el giro en la milla 11 (9 si nos alejamos de la estación) Al salir del viraje lo ideal sería tener indicación de 10 millas en el DME y la cabeza del RMI con una marcación aproximada de 90º por la derecha o izquierda (depende del sentido del arco). Pero esto no siempre va a suceder. Lo que hay que hacer es corregir cuanto antes para no sobrepasar el margen de seguridad sobre obstáculos, que es de una milla a cada lado del arco. Cap. 8 parte e | Pág. 1 de 4 Para ver como podemos corregir partimos del ejemplo anterior. Arribamos a la estación por la ruta 360º y vamos a hacer el arco de la milla 10 a radiales menores. En la milla 11 viramos por la derecha a rumbo 090. En la mitad del viraje vemos que estamos muy próximos a la milla 10 y que nos vamos a “overchutar”, lo normal es que esto suceda cuando tengamos un fuerte viento en cola que nos empuja hacia la estación y no lo hemos tenido suficientemente en cuenta al calcular la anticipación para iniciar el viraje inicial. VOR/DME R-180 10 DME Para minimizar el error, en vez de continuar virando “Standard”, aumentar la inclinación para cerrar el viraje y así llegar antes a rumbo 090. Con un fuerte viento en cara el efecto seria el contrario. La tendencia seria a quedarnos por fuera en el arco. Sería recomendable abrir un poco el viraje y así ganar un poco de distancia antes de interceptar el arco. Cuando salimos del viraje ver el DME. Se pueden dar 3 situaciones: VOR/DME 1 Nos quedamos por fuera del arco (El DME marca 10,5 por ejemplo) N E W S Para interceptar el arco de la milla 10 poner un rumbo tal que la cola de la aguja del RMI quede ligeramente por debajo de la posición de “abeam”. Recordar que siempre que la Cap. 8 parte e | Pág. 2 de 4 cola está en el semicírculo inferior nos acercamos a la estación. El DME irá disminuyendo hasta llegar a 10. Maniobrar entonces para poner la aguja perpendicular. 2 Nos hemos quedado por VOR/DME N dentro del arco (El DME marca 9,5 por ejemplo) E W S Poner un rumbo tal que la cola de la aguja del RMI quede ligeramente por encima de la posición de “abeam”. Siempre que la cola esté en el semicírculo superior, nos alejamos de la estación. El DME irá aumentando hasta llegar a 10. Maniobrar entonces para poner la aguja perpendicular. 3 Nos hemos quedado en el arco (El DME marca 10) VOR/DME N E W S Ya estamos en la milla 10. Para volar el arco hay que ir modificando el rumbo para mantener una marcación aproximada de 90º por la derecha o por la izquierda, según corresponda. R 21 3° VOR LRA DM E8 LR A Normalmente el procedimiento arco DME se utiliza como guía para interceptar el localizador de un ILS, o una ruta de final si se trata de una aproximación de no precisión. En una SID se utiliza para interceptar el radial de alejamiento. 04 5 Se establece un pequeño ángulo de inclinación (3 ó 4 grados aprox.) para mantener la aguja en marcación 090º y así mantener la distancia constante. IAF BERAX Cap. 8 parte e | Pág. 3 de 4 ¿Cómo sabemos cuando abandonar el arco y empezar el viraje para interceptar la ruta final? Normalmente la ficha indica el radial en el que debes empezar a virar, si no lo indica se aplica una formula que da un número aproximado de radiales de anticipación (suponiendo virajes estándar y sin viento) Radiales de anticipaci ón = 60 0,5 GS (en nudos ) DME 100 En el ejemplo: 60 0,5 200 = 7,5 ≅ 8 radiales 8 100 Nuestra ruta de final es de 213º (radial 033, en acercamiento ruta y radial son contrarios) 033 + 8 = 045 entonces al llegar R045 comenzamos el viraje standard. Cap. 8 parte e | Pág. 4 de 4 f. ESPERAS El procedimiento de espera consiste en efectuar una serie de maniobras para mantener a la aeronave dentro de un espacio aéreo determinado, mientras se espera un permiso posterior. Se dice que una espera es standard cuando los virajes se hacen hacia la derecha. Siempre se entiende que la espera es standard salvo que las cartas de aproximación o el ATC indiquen otra cosa. TRAVES O ABEAM PUNTO DE REFERENCIA ALEJAMIENTO ACERCAMIENTO Para explicar los procedimientos de entrada, como cronometrar los tramos, etc. Vamos a suponer que el punto de referencia de la espera es una radioayuda (VOR, NDB, etc) que no tenemos viento y que es standard. Cap. 8 parte f | Pág. 1 de 20 i. Procedimientos de entrada en la espera Sectores de entrada a la espera SECTOR I Entrada paralela o falsa ° 70 SECTOR II 180 ° ° 0 11 SECTOR III Entrada directa Entrada en gota o desplazada Entorno al punto de referencia de la espera se definen 3 sectores con una zona de flexibilidad de 5º a cada lado de los límites del sector. Los radiales que delimitan cada sector, el rumbo con el que arribamos a la estación y las zonas de flexibilidad de +- 5º, son los factores que van a determinar el sector en que nos encontramos y por tanto el tipo de entrada a realizar. Cap. 8 parte f | Pág. 2 de 20 Espera standard Espera a izquierdas Partiendo del rumbo buscar el radial de la espera. Partiendo del rumbo buscar el radial de la espera. 70 ° Paralela Gota ° Paralela 11 0° Gota 0° 11 Si esta dentro de 70º a la derecha: Gota 70 Si esta dentro de 70º a la izquierda: Gota Directa Si esta dentro de 110º a la izquierda: Paralela Directa Si esta dentro de 110º a la derecha: Paralela ° 180 1 80 ° Si esta dentro de los restantes 180º: Directa Si esta dentro de los restantes 180º: Directa Vamos a ver un ejemplo de cada. Suponemos que se trata de una espera Standard en el R090 y sin viento 1.- Sector I: Entrada paralela o falsa 150 150 S 3 R3 150 S 0 E E R0 E 90 ° 110 70° E ° 180 W N 330 W N 270 ° 330 a) Vemos en el RMI que arribamos a la estación por el radial 330 (ruta 150). Ruta y rumbo coinciden porque no tenemos viento. b) Partiendo del rumbo buscamos en la rosa de rumbos el radial de la espera. Como la espera es a derechas y el 090 está dentro de los 110º a la izquierda nos toca una entrada paralela. c) Una vez alcanzado el punto de espera virar al rumbo de alejamiento 090. Tomo tiempo y me alejo 1 minuto (1 minuto y 30 segundos si la espera es por encima de 14000 pies), virar a la izquierda para interceptar la trayectoria de arribada con 30º (en este caso a rumbo 240). Tomar tiempo. Si después de 30 segundos vemos Cap. 8 parte f | Pág. 3 de 20 que no vamos a interceptar la ruta de llegada, ir directamente al punto de espera. 2.- Sector II: Entrada en gota o desplazada 040 040 040 N N E R ° 110 0 09 70° E ° 180 270 ° W S 220 W S R 2 DE I AL 0 RAD A R06 GOT 20 220 a) Vemos en el RMI que arribamos a la estación por el radial 220 (ruta 040) b) Buscamos el radial de la espera (R090), como la espera es Standard y el 090 está dentro de los 70 a la derecha nos toca una entrada en gota. c) Una vez alcanzado el punto de espera virar a un rumbo que nos permita interceptar, para luego seguir el radial de gota o ruta desplazada. Tomo tiempo y me alejo 1 minuto. El radial de gota difiere 30º del radial de la espera (090-30=060º) No se trata de volar rumbo 060 durante un minuto, sino de volar el R060. Para ello nuestro rumbo debe ser tal que la cola del RMI se mantenga en 060. Algo que ayuda es cuando estemos próximos a la estación colocar en el CDI del HSI el radial o la ruta (es lo mismo porque nos vamos alejando) 060. Al acabar el minuto virar para interceptar la trayectoria de arribada. Durante el viraje poner en el HSI la ruta de acercamiento de la espera, 270º. Interceptarla y seguirla hasta el punto de espera. Cap. 8 parte f | Pág. 4 de 20 3.- Sector III: Entrada directa 330 330 040 N W N W 70° ° 110 80° 1 R0 90 270 ° E 150 S R1 50 S E 150 a) Vemos en el RMI que arribamos a la estación por el radial 150 (ruta 330) b) Buscamos en el exterior del RMI el radial de la espera (R090) vemos que esta en la parte inferior, en la zona de entrada directo c) Al llegar al punto de espera virar a la derecha a rumbo de alejamiento, en este caso 090. Nos alejamos 1 minuto (1 minuto y 30 segundos si la altitud de la espera es superior a 14000). Virar de nuevo para interceptar y seguir la trayectoria de acercamiento. ii. Aspectos generales de una espera a) Hacer todos los virajes con una inclinación lateral de 25º o bien con una inclinación que nos de un régimen de viraje standard (3º/segundo), la que sea menor. b) Sin tener en cuenta el viento, si la espera se hace a una latitud igual o inferior a 14000 pies, el tramo de alejamiento dura 1 minuto. Si se hace a una latitud mayor 1 minuto 30 segundos. c) Al estar a través (abeam) del punto de espera o al estar con planos nivelados en rumbo de alejamiento, lo que ocurra más tarde. Cap. 8 parte f | Pág. 5 de 20 Una vez hecho el procedimiento de entrada, si queremos permanecer en el circuito de espera, al pasar le punto de espera por 2ª vez se vira al rumbo de alejamiento en nuestro ejemplo rumbo 090. Pueden darse 2 casos: 1 2 ABEAM TRAVES 1 Todavía no hemos llegado al través de la ayuda. Mantener rumbo 090 hasta que la cola de la aguja tenga una marcación de 90º. En ese momento es cuando estamos abeam de la estación y cuando tomamos tiempo. 1 2 E N E S W N S W 2 Al finalizar el viraje con planos nivelados y en rumbo 090 vemos que nos hemos pasado el través, en ese momento tomamos tiempo. 3.- Hasta ahora no hemos tenido en cuenta los efectos del viento, pero el piloto sí debe corregir tanto el rumbo como la longitud del tramo de alejamiento para tratar de mantener la aeronave dentro de los límites de la espera asegurando así el franqueamiento de obstáculos. El piloto tiene que ajustar la duración del tramo de alejamiento para tratar de conseguir un tramo de acercamiento de 1 minuto o un minuto 30 segundos, dependiendo de la altura. Cap. 8 parte f | Pág. 6 de 20 Una vez terminado el tiempo de alejamiento viramos para la derecha para interceptar la ruta de 270º que es nuestra trayectoria de acercamiento de la espera. Se pueden dar 3 supuestos: 1 W S N E 2 W N S E 3 W N S E 1 270° 2 3 1. Nos hemos quedado por dentro. Empezamos a contar tiempo con planos nivelados en el rumbo de interceptación, por ejemplo rumbo 250. 2. Estamos establecidos en la espera. Empezamos a contar el tiempo con planos nivelados en rumbo de acercamiento, 270º 3. Nos hemos quedado por fuera. Como nos hemos pasado vamos a virar a un rumbo mayor que 270 para interceptar la ruta de arribada al punto de espera, por ejemplo 290. Empezamos a contar el tiempo cuando pasemos por el rumbo de acercamiento, 270º. iii. Regla de MISA y DOFA Estas reglas nos pueden ayudar a calcular la duración del tramo de alejamiento de la espera para conseguir un acercamiento de un minuto. MISA: “mitad de lo que sobra”. Vamos a ver como se aplica con un ejemplo: Pasamos por la estación, viramos a rumbo de alejamiento 090, mantenemos 1 minuto, viramos a 270 y al cronometrar nos da un tramo de acercamiento de 1 minuto y 10 segundos. 5 segundos, que es la mitad de los 10 que nos sobran, es el tiempo que hay que restar en el próximo alejamiento para conseguir un acercamiento de 1 minuto. En la siguiente vuelta nos alejamos 55 segundos. Cap. 8 parte f | Pág. 7 de 20 DOFA: “Doble de lo que falta”. Al cronometrar el acercamiento nos da 55 segundos. El próximo alejamiento deberá de ser de 1 minuto y 10 segundos, para conseguir un acercamiento de 1 minuto. Debido al viento no solamente hay que corregir el tiempo de alejamiento, si no también el rumbo. En acercamiento vemos la corrección de deriva que necesitamos para mantenernos a lo largo de la ruta. 090° 3° 9° rb099 270° 0° 24 en Vi to rb267 En el ejemplo vemos que tenemos un viento de 240. Necesitamos corregir nuestro rumbo para mantenernos en la ruta de 270. Vamos probando con 2, 3 o 4 grados, vemos que con una corrección de deriva de 3º es suficiente, por tanto llevaremos rumbo 267. En alejamiento aplicaremos el triple de la corrección de deriva necesaria en acercamiento, es decir 9º. En vez de virar a rumbo 090 viraríamos a rumbo 099. Es el triple porque se corrige por el tramo de alejamiento y por los 2 virajes, que si se hacen a régimen de viraje standard duran 1 minuto cada uno. Cap. 8 parte f | Pág. 8 de 20 Si el final del tramo de alejamiento viene determinado por un radial de referencia o por una distancia DME, mantener el rumbo de alejamiento hasta esa referencia y no hacer caso al tiempo, es menos exacto. 090° DME 5 LRA 270° 090° 0 R06 270° iv. Esperas VOR/DME Las esperas VOR/DME vienen definidas por un radial y dos distancias DME. Efectuaremos la entrada que nos corresponda (gota, directa o paralela) y en vez de alejarnos un tiempo determinado, nos alejamos hasta una distancia determinada. 3 Paralela o forzar gota DME 15 R060 VOR/DME R090 Radial de referencia 270 ° DME 10 30° DE IAL RAD 060 AR T O G Gota 2 Ruta 090 1 Directa ruta 270 Normalmente vamos a arribar al punto de espera por el radial de referencia, que en nuestro caso es el 090, bien por la ruta de 270 o por la ruta 090. Son los casos 1 y 2 Entrada directa: (Nos acercamos a la estación por la ruta 270). Arribamos al fijo de la milla 10, viramos por la derecha a nuestro rumbo de alejamiento 090, mantenemos hasta la milla 15 y viramos de nuevo para interceptar la trayectoria de arribada al fijo. Entrada en gota o desplazada: (Nos alejamos a la estación por la ruta 090). Arribamos al fijo de la milla 10 y viramos a rumbo de gota, en nuestro caso rumbo 060 (090-030), mantenemos ese rumbo hasta alcanzar la distancia límite DME (15 millas) y viramos para interceptar la derrota de acercamiento. En este caso hablamos de rumbo de gota y no de radial porque el punto de espera es un fijo determinado por un radial y una distancia y no una radioayuda. Cap. 8 parte f | Pág. 9 de 20 Entrada paralela o falsa: Si nos encontramos en el sector I se puede hacer una entrada paralela convencional. Para ello habría que volar directos al punto de espera haciendo un punto a punto desde nuestra posición al radial 090 milla 10. Al llegar al fijo virar a rumbo 090 hasta la milla 15 y luego virar a la izquierda para interceptar la derrota de acercamiento. Partiendo de que el punto a punto es un procedimiento de navegación a estima y por tanto puede que no lleguemos exactos al fijo, y que además la entrada paralela es la más complicada, pueden surgir complicaciones. 120 E 150 15 DME 10 DME 5 DME 6 DME VOR/DME En vez de hacer una entrada paralela convencional otra opción más sencilla seria forzar una gota, es decir, desde nuestra posición en vez de hacer un punto a punto directo al fijo, viramos a un rumbo que nos permita interceptar el R090 antes de la milla 10 y a partir de ahí ya estaríamos en el caso 2. Estaríamos arribando al fijo por la ruta de 090 (R090) y haríamos una entrada en gota, que es más fácil que la paralela. Cap. 8 parte f | Pág. 10 de 20 150 R0 90 E 15 DME 10 DME 5 DME VOR/DME v. Espera salchicha Esta es un tipo de espera VOR/DME. Es una espera determinada por 2 radiales y por dos arcos DME. El fijo determina el sentido de viraje. Esta seria una espera salchicha entre los radiales 090 y 060 y las millas 10 y 12 siendo el fijo el R060 milla 10. En este tipo de esperas no hay que entrar obligatoriamente por el fijo, entraremos por el camino más corto, procediendo al radial que tengamos más cerca y el arco que más nos convenga según el sentido del viraje. 60 R0 DM DM E 2 E1 10 R090 VOR/DME Cap. 8 parte f | Pág. 11 de 20 g. PLANIFICACION DE UN VUELO Lo primero, claro está, es decidir de donde a donde queremos volar, en este caso he elegido una salida de Sondica, el aeropuerto de Bilbao y llegada a Alvedro, el aeropuerto de La Coruña, sus indicativos ICAO son LEBB y LECO respectivamente. Después nos enteramos de las condiciones meteorológicas tanto de los aeropuertos como de la ruta En LEBB tenemos el siguiente metar: LEBB 151800Z 27007KT 230V300 6000 SHRA SCT030 FEW035TCU BKN040 10/04 Q1011 NOSIG Traduzcamoslo: LEBB 151800Z Bilbao dia 15 18:00 GMT 27007KT 230V300 Viento soplando desde 270º con velocidad de 7 nudos, variable entre 230º y 300º 6000 Visibilidad horizontal 6000 metros SHRA Lluvia en forma de chubascos SCT030 Nubes dispersas (SCaTered=Ocupación del cielo entre 2/8 y 4/8) a 3000 pies Cap. 8 parte f | Pág. 12 de 20 FEW035TCU Nubes escasas (Cobertura del cielo entre 1/8 y 2/8) a 3500 pies. TCU ("Towering CUmulus" desarrollándose cumulonimbos). Los Cumulonimbos son densas formaciones de nubes verticales que pueden provocar fuertes precipitaciones, tormentas eléctricas o granizadas. BKN040 Cielo quebradizo, nubosidad abundante (BroKeN=Las nubes cubren entre 5/8 y 7/8 de cielo) a 4000 pies 10/04 Temperatura 10º C, Punto de rocío 4º C Q1011 Presión atmosférica a nivel del mar 1011 milibares NOSIG No se prevén cambios En LECO tenemos el siguiente metar: LECO 151830Z 35005KT 310V010 SCT030TCU 10/03 Q1017 Que traducido viene a decir: LECO 151830Z La Coruña dia 15 18:30 GMT 25005KT 310V010 Viento soplando desde 250º con una velocidad de 5 nudos, variables entre 310º y 010º SCT030TCU Nubes dispersas (SCaTered=Ocupación del cielo entre 2/8 y 4/8) a 3000 pies. desarrollándose cumulonimbos Cap. 8 parte f | Pág. 13 de 20 10/03 Temperatura 10º, punto de rocío 3º Q1017 Presión atmosférica a nivel del mar 1017 milibares Viento previsto en ruta: 15 nudos desde 015º Tenemos viento desde 270 por lo tanto elegimos la 28 (nuestro avión es pequeñito), nos dirigimos al oeste y la SID que mejor nos queda es CALCE1G que nos deja en el R285 de BLV (radial 285 de Bilbao). La llegada la haremos por ASTUR porque es la mas directa dado nuestro rumbo, como tenemos viento de 250º, tomaremos por la 22, nuestra STAR es por lo tanto ASTUR1J, para la aproximación utilizaremos la VOR/DME-ILS/DME RWY22. Para la ruta utilizaremos la R-42 que nos lleva por la cornisa cantábrica hasta el fijo ASTUR, en donde comenzamos la STAR. La aerovía R-42 exige un nivel de vuelo impar hacia el Oeste y en sus dos primeros tramos está limitada a un mínimo de FL080, por lo tanto elegimos un nivel de vuelo de crucero de FL090. Con la ayuda de los mapas confeccionamos una chuleta para el vuelo Despegue y SID Partimos de Bilbao de la plataforma sur, rodamos hacia el este, entramos por D3 y hacemos backtrack para la 28. Salimos rumbo de pista hasta alcanzar 1000 pies Viramos a la derecha rumbo 360º para interceptar y seguir R315 BLV Cruzamos 8DME BLV a 3000 pies o superior Viramos a la izquierda para interceptar y seguir R285 BLV directos a cruzar CALCE a 5500 pies o superior Cap. 8 parte f | Pág. 14 de 20 Ruta y STAR DE A EN R285 SNR SNR (115.30) Acercamiento R278 SNR 50DME SNR Alejamiento R278 AVS AVS (112.40) Acercamiento R255 AVS ASTUR AVS) Alejamiento R289 LRA (115.10) MISTE (IAF) (62DME Acercamiento Aproximación En MISTE la altitud mínima es de 6000 pies, viramos a la derecha para seguir el arco DME8 de LRA y siguiendo el perfil de la aprox. Descendemos a 3400 pies. Al cruzar R075 LRA continuamos el descenso para 2600 pies, continuamos en el arco cruzando R049 LRA y viramos a la izquierda para interceptar el localizador a 12DME LRA. Descendemos para 2240 pies y seguimos las indicaciones del ILS (109,90) Una vez en tierra salimos por rodadura Norte, si es posible, y nos dirigimos a la plataforma de aviación general. Las distancias previstas son de 20 millas aprox. para la salida, 181 para la ruta y unas 54 millas para la llegada, total de nuestro viaje 255 millas. Estos son las cartas necesarias por orden de utilización Cap. 8 parte f | Pág. 15 de 20 Diagrama del aeropuerto de LEBB Ficha de la SID CALCE1G Cap. 8 parte f | Pág. 16 de 20 Mapa de ruta Cap. 8 parte f | Pág. 17 de 20 Ficha de la STAR ASTUR1J Ficha de la aproximación VOR/DME-ILS/DME RWY 22 Cap. 8 parte f | Pág. 18 de 20 Diagrama del aeropuerto de LECO Empezamos con el cálculo de tiempos, consumos, etc. Nuestro avión: Cessna 177 Consumo: 7,4 galones/hora Velocidad de ascenso: 75 KIAS Velocidad de crucero: 115 KIAS Salimos de LEBB que esta a una altitud de 138 pies y tenemos que ascender a 9000 pies por lo tanto debemos subir aprox. 8900 pies, establecemos un régimen de ascenso de 500 pies/minuto por lo tanto tardaremos 8900/500=18 minutos aprox. Con este dato calculamos el TOD que esta a unas cinco millas pasado CALCE, y procedemos a calcular los tramos del vuelo de la forma habitual. Cap. 8 parte f | Pág. 19 de 20 Rumbo Deseado Deriva Distancias IAS Tramo TAS Remanente GS Tiempo Estimado Real 8100 285 255 20 16 TOC 9000 -1 285 235 5 SNR 9000 6 285 230 21 9000 6 278 209 93 ASTUR 9000 6 255 116 62 TOD 9000 5 289 54 20 6000 6 289 34 13 7 21 21 Ptos. Ref. Altura LEBB CALCE AVS MISTE (IAF) LECO 323 75 82 75 115 136 136 115 136 136 115 136 138 115 136 143 115 136 135 115 129 128 100 2 9 40 31 9 6 12 0 Tiempo total 2:05 + 45 minutos (reserva)=2:50 horas 2,83 horas x 7,4 galones/hora = 21 galones Pondremos 13 galones por tanque, dado que 1,5 galones en cada tanque no son utilizables. Y con esto finalizamos el plan de vuelo, solo falta cubrirlo y volarlo :D Cap. 8 parte f | Pág. 20 de 20