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1 Febrero de 2010
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MANUAL DE OPERACIONES I.F.R.
MANUAL DE OPERACIONES EN VUELO I.F.R
CICLOS 2 Y 3
EJEMPLAR PARA EL ALUMNO
El Centro de formación.
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INDICE
BASICOS DE VUELO INSTRUMENTAL.
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Virajes cronometrados.
“S” Verticales.
Espirales cronometradas.
Figuras básicas. Figuras “B” y “C.
CONCEPTOS BASICOS DE NAVEGACION.
SISTEMA DEL ADF.
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Generalidades.
Frecuencias asignadas al NDB.
Alcance de un NDB.
Teoría del ADF.
Errores del ADF.
Tipos de indicadores: RBI y RMI.
Arribada directa a la estación.
Arribada por una ruta determinada.
Alejamiento por una ruta determinada.
Interceptación de rutas en alejamiento después de pasar la estación.
Interceptación de rutas pasadas en arribada.
Interceptación de rutas pasadas en alejamiento.
Determinación de tiempo y distancia a la estación.
Paso por la vertical de la estación.
SISTEMA VOR.
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Generalidades.
Frecuencias asignadas al VOR.
Alcance del VOR.
Descripción del equipo de abordo.
Fundamentos básicos de trabajo con VOR.
Radial de situación.
Arribada por una ruta determinada.
Alejamiento por una ruta determinada.
Mantener la ruta.
Interceptación de rutas pasadas en arribada.
Interceptación de rutas pasadas en alejamiento.
Determinación de tiempo y distancia a la estación (con CDI).
VOR gráfico (HSI).
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SISTEMA DME.
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Generalidades.
Medida de distancia. Alcance y precisión.
Ventajas e inconvenientes.
Descripción del equipo de abordo.
Diferentes usos del DME. Información de las radioayudas.
SISTEMA VOR/DME.
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Equipo de abordo.
Comprobación de la Velocidad sobre el suelo.
Arcos VOR/DME.
Navegación punto a punto.
Paso por la estación VOR/DME.
Esperas VOR/DME.
Ventajas del VOR/DME.
PROCEDIMIENTO DE ESPERA.
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Procedimientos de vuelo generales.
Procedimientos de entrada en espera.
Procedimiento en espera con viento.
Procedimiento para contar tiempo en outbound con viento.
Margen de franqueamiento de obstáculos.
Velocidades de espera.
PROCEDIMIENTOS DE INVERSION E HIPODROMO.
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Virajes reglamentarios.
Virajes de base o gotas.
Hipódromo.
Entrada directa al viraje de base o viraje reglamentario.
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BASICOS DE VUELO INSTRUMENTAL
1 - VIRAJES CRONOMETRADOS.
Esta maniobra se realiza con el girodireccional debido a las limitaciones de la
brújula en los virajes. La maniobra se inicia a un rumbo cualquiera, aunque es
preferible al principio un rumbo cardinal, y cuando el segundero del reloj marque
las 12, movemos los mandos para establecer el alabeo apropiado en el horizonte,
para mantener un régimen constante de alabeo de 3º/seg., reflejado en el
inclinómetro por la marca de 2min. Simultáneamente se aumentará la potencia ya
que en los virajes se pierde sustentación y se compensará la actitud de cabeceo
para morro arriba UP. Una vez observado el ángulo de alabeo en el horizonte se
tratará de mantener en toda la maniobra, al igual que la altura (con mando de
profundidad/compensador) y velocidad (con gases).
OBJETIVO: Dar un giro completo de 360º en 2min, manteniendo altura y
velocidad, para ello haremos comprobaciones de rumbo cada 15seg, poniendo más
o menos alabeo según vayamos retrasados o adelantados con respecto al rumbo.
Máxima inclinación: 30º, mínima inclinación: 10º.
EJEMPLO: Empezamos en rumbo N e iniciamos el viraje hacia la derecha a las 12
del segundero. A los 15” deberemos llevar un rumbo de 045º (3º/seg., 15x3=45),
a los 30” un rumbo E, a los 45” un rumbo de 135º, al minuto rumbo S, 1’15” rumbo
225º, al 1’30” rumbo W, al 1’45” rumbo
315º y a los 2min rumbo Norte.
VELOCIDAD: Esta maniobra se realizará a distintas velocidades y lógicamente al
aumentar la velocidad aumentará el ángulo de alabeo para mantener el régimen de
viraje constante. En el caso de fallo de inclinómetro se puede utilizar la siguiente
fórmula para obtener un valor aproximado del ángulo de alabeo para mantener
3º/seg.: (V en IAS)
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2- “S” VERTICALES.
Las “S” verticales sirven para adquirir una mayor habilidad en la realización de las
maniobras básicas, conseguir una mayor rapidez en la comprobación cruzada de los
instrumentos y una mayor eficacia en el control del avión. Estas maniobras son un
entrenamiento excelente para practicar tanto aproximaciones radar como ILS, en
sus tramos de aproximación final y frustrada. La práctica correcta de estas
maniobras nos dará un mayor conocimiento del avión y de sus posibilidades en
vuelo IFR real o simulado.
Hay diferentes tipos: “S”, “S1”, “S2”, “S3” y “S4”.
“S” Vertical a rumbo cte:
Esta maniobra es una serie continuada de ascensos y descensos a rumbo, velocidad
y variómetro cte. El anemómetro es el instrumento primario y la velocidad es el
parámetro fundamental a mantener en toda la maniobra, ya que el variómetro
depende de las características del motor del avión.
La maniobra se empezará a 2000’ AGL como mínimo y a crucero medio o normal,
tomando un ejemplo, empezaremos la maniobra a 5000’ y ajustamos la potencia
para mantener crucero bajo en descenso y a un variómetro de 500fpm y
descendemos 400’ en la primera rama. Importante mirar en el horizonte la posición
en profundidad que corresponde a ese régimen de variómetro, para mantener la
velocidad y aplicarla en las sucesivas ramas.
Próximos a alcanzar 4600’ y con una anticipación del 10% del variómetro (En este
caso el 10% de 500fpm es de 50’), se efectúa el ajuste de potencia para el ascenso
y a 4600’, manteniendo la velocidad cte, iniciamos el ascenso a un régimen de
500fpm si es posible, recordar que el parámetro prioritario es la velocidad.
Próximos a alcanzar 5000’ y con la anticipación necesaria del 10%, empezaremos a
reducir potencia y a 5000’ iniciar el descenso de la segunda rama, a velocidad cte.
En esta 2ª rama se descenderá 300’, hasta 4700’; para posterior ascender de
nuevo a 5000’, y volver a descender iniciando la
3ª rama, pero esta vez 200’, hasta 4800’. Las ramas a efectuar tanto en ascenso
como en descenso, serán de 400’, 300’ y 200’, según se muestra en el dibujo. La
compensación adecuada del avión nos aliviará la presión sobre los mandos.
“S1” cambiando el viraje abajo:
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Esta maniobra es una serie continuada de ascensos y descensos con un cambio de
viraje en el punto más bajo de cada rama, durante la cual hay que mantener una
velocidad y un régimen cte. Se inicia la maniobra a crucero bajo, inclinando el avión
20º hacia un lado cualquiera y a una altitud determinada. Manteniendo cte la
velocidad, el variómetro y el ángulo de alabeo en descenso, nos fijamos en la
posición en profundidad del horizonte que será distinta de la maniobra anterior
debido a una disminución de la sustentación en viraje, así como el ajuste de
potencia necesario.
Próximos al punto bajo de la 1ª rama y con la anticipación del 10% del variómetro,
ajustamos la potencia para que al llegar justo al punto bajo iniciar el ascenso,
manteniendo velocidad y variómetro, en lo posible, a la vez que cambiamos la
dirección del viraje hacia el lado contrario, poniendo una inclinación de 20º.
Esta inclinación se mantendrá en el ascenso de la 2ª rama y en el descenso de la
3ª, manteniendo velocidad y régimen de variómetro, cambiando la dirección del
viraje en el punto bajo de la 3ª rama. Las ramas en la S1, tanto en ascenso como
en descenso serán de 400’, 300’ y 200’
“S2” cambiando el viraje arriba:
La maniobra S2 es una serie continuada de ascensos y descensos con un cambio de
viraje en el punto más alto de cada rama. Tanto la velocidad como el régimen de
variómetro deben mantenerse cte.
Iniciamos la maniobra a crucero bajo, inclinando el avión 20º hacia un lado
cualquiera y a una altitud determinada. La técnica a emplear durante esta maniobra
es la misma que la explicada para la
S1, con la diferencia de que el cambio de viraje se hará en el punto más alto de
cada rama, al iniciar el descenso. Las ramas que deben efectuarse deben ser de
400’, 300’ y 200’, tanto en ascenso como en descenso, y que el régimen de viraje
será el correspondiente a una inclinación de 20º.
“S3” cambiando de viraje arriba y abajo:
Esta maniobra consiste en una serie continuada de ascensos y descensos con
cambio de viraje tanto en el punto más alto como en el más bajo de cada rama. Se
debe mantener cte tanto la velocidad como el régimen de variómetro.
Se inicia la maniobra a crucero bajo, inclinando 20º hacia un lado cualquiera y a
una altitud determinada. La técnica a emplear es la misma que en las anteriores
maniobras, con la diferencia de que el cambio de viraje se hará en el punto más
alto y más bajo de cada rama, al iniciar el ascenso y el descenso. Las ramas son de
400’, 300’ y 200’, y el ángulo de alabeo de 20º
“S4” manteniendo el viraje cte en toda la maniobra:
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La maniobra S4 es también una serie de ascensos y descensos manteniendo una
inclinación cte de 20º a lo largo de toda la maniobra, se debe mantener velocidad y
régimen de variómetro.
Iniciamos la maniobra a una altitud determinada, a crucero bajo e inclinando 20º
hacia un lado cualquiera. La técnica a emplear es la misma que en las maniobras
anteriores, con la diferencia de que en la S4 no se realizan cambios de viraje y se
mantiene un viraje cte, con un alabeo de 20º, en toda la maniobra.
3- ESPIRALES CRONOMETRADAS.
Las espirales son maniobras en las cuales se resumen los conocimientos adquiridos
en los virajes cronometrados y en las “S” verticales, siendo primordial el régimen
de variómetro durante la realización de la maniobra, por ser cronometrado el
cambio de altura, y la velocidad dependerá de las posibilidades de ajuste de
potencia del motor.
Estas maniobras tienen una duración de 2min y en ellas se debe efectuar un cambio
de altitud de 1000’, así como un viraje de 360º. Las espirales pueden ser
ascendentes o descendentes.
Espiral ascendente: Partiendo del vuelo recto y nivelado con un crucero bajo y una
determinada altitud, se empieza la maniobra; a cualquier rumbo y en cualquier
posición del segundero del reloj, al principio es recomendable rumbos cardinales y
posición en punto del segundero.
Supongamos que se empieza a rumbo Norte y a en punto del reloj. La coordinación
en el inicio de la maniobra debe ser tal que se debe efectuar un nuevo ajuste de
potencia para mantener el ascenso a un régimen de variómetro de 500fpm con una
velocidad cte, y a la vez que se debe poner una inclinación, por ejemplo a la
derecha, que corresponda a un régimen de viraje de 3º/seg. La posición reflejada
en el horizonte, de ser la correcta, es la que se debe mantener a lo largo de toda la
maniobra.
Estas son las indicaciones durante la realización correcta de la maniobra:
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Durante la realización de la maniobra se deben efectuar continuamente
comprobaciones cruzadas de instrumentos, ya que cualquier variación en velocidad,
régimen de ascenso, régimen de viraje, potencia,…, influirá en los demás
parámetros.
Próximos a los 2min, se deben tener en cuenta las anticipaciones explicadas
anteriormente, tanto para los ascensos y descensos como para los virajes
cronometrados: unos 50’ antes (10% del variómetro) iremos ajustando la potencia
para línea de vuelo, y en el momento de cumplirse los 2min, con la anticipación de
1/3 de los grados que se está inclinando, se sacará el viraje para quedarse a rumbo
360º.
Espiral descendente: La técnica a emplear para la realización de esta maniobra es
la misma que para la espiral ascendente. La finalización de la maniobra en cuanto a
anticipaciones será la misma que se empleó para la espiral ascendente.
Estas serán las indicaciones correctas de la maniobra:
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4- FIGURAS BASICAS.
Figura “B”.
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Figura “C”.
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CONCEPTOS BASICOS DE NAVEGACIÓN
RUTA: Es la proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una
aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa en grados a partir del Norte
geográfico o magnético. Por lo tanto puede ser Ruta geográfica (Rtg o TC, True
Course) o Ruta magnética (Rtm o MC, Magnetic Course).
TC=MC + (±d)
RUMBO: Es la dirección a la que apunta el eje longitudinal de la aeronave,
expresada en grados respecto al Norte geográfico, magnético o de brújula. Por lo
tanto el rumbo puede ser Rumbo geográfico (Rbg o TH, True Heading), Rumbo
magnético (Rbm o MH, Magnetic Heading) o Rumbo de brújula (Rba o CH, Compass
Heading).
TH=MH + (±d)
DECLINACION: Es el ángulo formado en cualquier punto de la Tierra por los
meridianos magnéticos y geográficos. También se llama ‘Variación’. Se representa
por el signo ‘d’ y puede ser positiva o negativa. Declinación +, cuando el Norte
magnético está al Este del Norte geográfico, y negativa cuando está al Oeste. dW ,
con signo (-) y dE, con signo (+).
DESVIO: Es un error de las indicaciones de la brújula producido por perturbaciones
magnéticas originadas por la estructura y componentes eléctricos de la aeronave.
Se representa por el símbolo ‘T’ y puede ser Este (+) u Oeste (-).
DERIVA: Es el ángulo según el cual el avión se separará de la ruta deseada, en el
caso de que haya una componente de viento cruzado, si no se aplica corrección de
deriva (dc, drift correction).
MARCACION: Es la dirección hacia/desde un objeto o estación, desde/hacia una
aeronave, respectivamente. Es un ángulo cuyos lados estarán formados por
cualquiera de los siguientes elementos: Un meridiano magnético o geográfico, el
eje longitudinal del avión o la línea que une la aeronave con una estación de tierra.
Para dar marcaciones concretas, se parte de tres condiciones:
1.-La referencia elegida para la medida de ángulos; puede ser el Norte geográfico,
el Norte magnético o el eje longitudinal del avión.
2.-Los ángulos se miden de 0º a 360º en el sentido de las agujas del reloj.
3.-La declinación magnética es positiva si el Norte magnético está al Este del Norte
geográfico, y negativa en caso contrario.
QTE: Es la marcación geográfica del avión desde la estación. Es la Línea de
situación geográfica del avión con respecto a la estación.
QUJ: Es la ruta geográfica o verdadera, que debe seguir el avión para llegar a la
estación.
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Es la marcación geográfica de la estación desde el avión.
QUJ=QTE±180º
QDR: Es la marcación magnética del avión desde la estación. Es la línea de
situación magnética o RADIAL, del avión con respecto a la estación.
QDM: Es la ruta magnética que debe seguir el avión para llegar a la estación. Es la
marcación magnética de la estación desde el avión. También llamado MB (Magnetic
Bearing)
QDM=QDR±180º
MB=MH+RB ó “P”
“P” (Marcación propia): Es el ángulo que forma el eje longitudinal de la aeronave
con la línea que une el avión con la estación. También llamado ‘RB’ (Relative
Bearing)
QUJ=”P”+Rbg
QTE=”P”+Rbg±180º
QDM=”P”+Rbm • MB=MH+RB
QDR=”P”+Rbm±180º
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SISTEMA DEL ADF
GENERALIDADES:
El ADF (Automatic Direction Finder) es la denominación aplicada al Radio-Compás
(R/C) o radiogoniómetro automático. Consiste en un receptor, instalado a bordo,
que lleva conectadas dos antenas, una de cuadro y otra de sentido, mediante las
cuales determina de forma continua y automática la dirección y el sentido en la que
se encuentra la emisora sintonizada y proporciona dicha información al piloto por
medio de un indicador visual.
Este sistema de navegación se emplea en combinación con el Radiofaro No
Direccional (NDB, Non Direccional Beacon) o emisoras no direccionales, si bien
pueden utilizarse con las señales procedentes de cualquier emisora de
radiodifusión, que trabaje en la banda de frecuencias del receptor asociado al ADF.
El NDB es un transmisor de onda continua u onda continua modulada en amplitud,
situado en algún lugar conocido por su posición geográfica (latitud y longitud), que
transmite ininterrumpidamente señales de energía electromagnética en la
frecuencia que le está asignada.
La identificación de un NDB se realiza por medio de un indicativo compuesto por un
grupo de dos o tres letras en Código Morse, transmitido a una velocidad de siete
palabras por minuto
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RADIOFRECUENCIAS ASIGNADAS AL NDB Y OTRAS AYUDAS A LA NAVEGACION:
ALCANCE DE UN NDB:
TEORIA DEL ADF:
El equipo de abordo consta de dos antenas, una de cuadro y otra de sentido. La
antena de cuadro es móvil y es capaz de situarse automáticamente perpendicular a
la dirección en que se trasladan las ondas de la estación emisora. En esa posición
se inducirá un voltaje mínimo en el cuadro, o NULO y las señales que se reciben
son mínimas. Se inducirá un voltaje máximo cuando la antena de cuadro está
paralela a la dirección en que se trasladan las ondas y las señales que se reciben
serán también máximas. Por lo tanto las características del funcionamiento de la
antena de cuadro son fundamentales para el funcionamiento del radiocompás.
Esta antena solo da información de la dirección en la que se encuentra la estación,
no del sentido. Para eliminar esta ambigüedad de 180º, el sistema dispone de una
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antena vertical de sentido o ‘unifiliar’ que se instala sobre el fuselaje. Las señales
de ambas antenas se recogen por medio de una aguja sobre una esfera graduada
señalando la cabeza de la aguja, la dirección a seguir para llegar a la estación. Las
indicaciones serán exactas sólo con los planos nivelados y en línea de vuelo.
ERRORES DEL ADF:
a) Error de costa: La velocidad de las ondas radioeléctricas varía según la superficie
sobre la que se propagan. Al cruzar la línea de costa las ondas se refractan,
produciendo errores en las marcaciones de hasta 20º. El error es máximo cuando
las ondas cortan la línea de costa con un ángulo menor de 30º, y es nulo cuando la
cortan en perpendicular.
b) Error nocturno o efecto noche: Con esta denominación se conocen dos efectos
distintos causados por las ondas celestes que llegan al receptor reflejadas por las
capas ‘E’ y ‘F’ de la ionosfera durante la noche. Estos errores son máximos durante
el orto y el ocaso del Sol.
c) Error de montaña: Se pueden producir oscilaciones de la aguja de marcaciones
de hasta
10º debido a la recepción de señales reflejadas por los obstáculos del terreno. Se
corrige volando a mayor altitud.
b) RMI (Radio Magnetic Indicator): El RMI es una rosa de rumbos móvil sobre la
que esta montada la aguja. En el RMI las indicaciones hacia la estación
corresponden realmente a los rumbos que deberán seguirse para llegar a la
estación, en ausencia de viento. El equipo consta de una rosa de rumbos móvil,
índice superior que indica el rumbo del avión y dos agujas, de las que una puede
dar una marcación VOR y la otra ADF indistintamente, o las dos VOR, o las dos
ADF, según lo seleccionado con los botones que lleva la caja en la parte inferior.
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ARRIBADA DIRECTA A LA ESTACION:
1) Virar por el camino más corto el número de grados necesarios para que la aguja
quede en el índice superior. Debido al error de arrastre, sacar el viraje de 8º a 10º
antes de llegar al rumbo previsto.
2) Observar la ruta que corresponde y mantenerla hasta pasar por la estación.
• Se puede arribar a la estación de dos formas:
-Manteniendo la aguja constantemente en el morro del indicador. Si existiera viento
y fuéramos centrando la aguja cada cierto tiempo, describiríamos lo que se llama
“la curva del perro” o “homing”. Forma incorrecta:
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-Siguiendo una ruta determinada, estableciendo una corrección de deriva. De esta
forma se operaría correctamente:
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ARRIBADA POR UNA RUTA DETERMINADA: (Con RBI)
1) Virar al rumbo magnético de la ruta a interceptar por el camino más corto, esto
es, nos pondremos paralelos a la ruta deseada.
2) Ver la marcación propia “P” en el RBI y determinar la marcación magnética
(QDM) trasladando mentalmente el RB o “P” a la rosa de rumbos del
girodireccional.
3) Virar al mismo lado de la aguja un número de grados igual a la marcación más
30º (Viraje al lado del “P” con un valor “P”+30º).
Usar la fórmula:
Deseada-Cabeza-pasarse 30º (D-C-30).
4) El máximo ángulo de corte, en cualquier caso, será de 90º. Una vez establecido
el rumbo de interceptación, recordar que en arribada la cabeza de la aguja baja.
5) Cuando está próxima la marcación al ángulo de corte establecido, pondremos el
rumbo para quedar sobre esa ruta. Recordar: QDM=MH+”P”.
6) Determinar la corrección de deriva necesaria para compensar el viento y
mantener la ruta de acercamiento.
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ARRIBADA POR UNA RUTA DETERMINADA: (Con RMI)
1) Localizar la ruta deseada en el RMI, seguir a lo largo del RMI hacia la cabeza de
la aguja, por el camino más corto, y pasarse 30º al otro lado de la cabeza. La
lectura que se efectúa será, el rumbo de interceptación.
Este es el método denominado:
“D-C-30”: Deseada-Cabeza-pasarse 30º.
2) El ángulo de corte será la diferencia entre el rumbo de interceptación y la ruta
que se está cortando. El máximo ángulo de corte será de 90º.
3) Virar a rumbo de interceptación por el camino más corto.
4) Cuando la cabeza de la aguja se aproxime a la ruta deseada, virar al rumbo con
la anticipación necesaria para quedar sobre la ruta, recordar el error de arrastre y si
estamos cerca o lejos de la estación.
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ALEJAMIENTO POR UNA RUTA DETERMINADA: (Con RBI)
1) Virar al rumbo magnético de la ruta a interceptar por el camino más corto, esto
es, hay que ponerse paralelo a la ruta deseada.
2) Virar 45º al mismo lado de la ruta, es decir, hacia la cabeza de la aguja.
Observar el “P” y virar hacia ese lado 45º. Para establecer el ángulo de
interceptación en alejamiento aplicar la fórmula:
Cola-Deseada-pasarse 45º (C-D-45)
3) Cuando la marcación se aproxime a 45º, y con la antelación necesaria, virar a
rumbo para quedar sobre la ruta. Recordar que en alejamiento las colas suben.
4) El ángulo de corte será siempre de 45º, salvo necesidades operacionales.
Recordar:
QDR=”P”+Rbm±180º.
5) Determinar la corrección de deriva necesaria para compensar el viento y
mantenernos en la ruta de alejamiento.
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ALEJAMIENTO POR UNA RUTA DETERMINADA: (Con RMI)
1) Fijarse en la posición de la cola de la aguja.
2) Seguir desde la cola de la aguja por el exterior de la rosa de rumbos del RMI
hacia la ruta deseada y pasarse 45º. La lectura es el rumbo de interceptación.
Método “C-D-45”: Cola-Deseada-pasarse 45º.
3) Virar al rumbo de interceptación. El ángulo de corte será siempre de 45º, salvo
por necesidades operacionales.
4) Cuando la cola de la aguja se aproxime a la ruta deseada, poner el rumbo con la
anticipación necesaria para quedar establecidos sobre la ruta.
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INTERCEPTACION DE RUTAS EN ALEJAMIENTO
DESPUES DE PASAR LA ESTACION (Con RMI):
INMEDIATAMENTE
1) Después de pasar por la estación, virar inmediatamente al rumbo magnético de
la ruta deseada.
2) Se mantiene este rumbo hasta que se estabilice la aguja del radiocompás.
3) En el caso de quedar desplazado de la ruta, se vira hacia la ruta el mismo
número de grados que la marcación en cola (en el ejemplo es de 30º y se virará
hacia el lado de la cabeza de la aguja a rumbo 050º). En ningún caso se
interceptará con más de 45º.
4) Próxima la marcación al número de grados del ángulo de corte, virar, con la
anticipación suficiente, al rumbo de la ruta deseada para quedar establecido sobre
ella. Tener en cuenta el viento y la corrección de deriva necesaria al establecer el
rumbo de interceptación.
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INTERCEPTACION DE RUTAS PASADAS EN ARRIBADA:
EJEMPLO: Un avión vuelo con rumbo 180º y arriba a la estación por la ruta de
180º. Quiere arribar por la ruta de 070º.
1) Nuestra posición es el radial 360º y rumbo 180º.
2) Observamos que la diferencia entre el radial de posición y el radial (250º) para
arribar por la ruta deseada de 070º es superior a 90º, en este caso 110º de
diferencia, por lo tanto es RUTA
PASADA.
3) Poner rumbo paralelo al del radial por el cual se va a efectuar la arribada (rumbo
opuesto al de le ruta deseada), en este caso Rb=070º+180º=250º.
4) Volar con este rumbo hasta que se tenga un “P”de 270º ó un “P” de 90º, según
tengamos la estación a la izquierda o a la derecha, con RBI o hasta que la cabeza
de la aguja esté a 90º respecto al rumbo con RMI, esto es, estar ‘abeam’ de la
estación.
5) Mantener este rumbo (250º) durante un minuto. Se debe corregir el tiempo
según el viento, si se conoce, con el fin de no efectuar la interceptación muy cerca
de la estación.
6) Virar hacia el lado de la cabeza de la aguja, para cortar la ruta deseada en
arribada con 90º, en este caso el Rbi será 250º-90º=160º.
7) Terminar la interceptación teniendo en cuenta la anticipación necesaria, ya que
se está efectuando el corte con 90º y más bien cerca de la estación. Ver el régimen
de movimiento de la cabeza de la aguja hacia la ruta deseada y virar a rumbo 070º
con la antelación suficiente para quedar establecido sobre la ruta de arribada.
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INTERCEPTACIÓN DE RUTAS PASADAS EN ALEJAMIENTO:
EJEMPLO: Un avión está en el radial 090º con rumbo 360º y desea alejarse por el
radial
310º.
1) Nuestra posición es el radial 090º y rumbo 360º.
2) Observar que la diferencia entre el radial de posición y la ruta de alejamiento es
mayor de
90º, en este caso son 140º, por lo tanto RUTA PASADA.
3) Poner un rumbo paralelo al del radial deseado en alejamiento, en este caso
rumbo 310º.
Recordar: En alejamiento ruta y radial coinciden, en arribada son opuestos.
4) Volar con este rumbo hasta que se tenga un “P” de 270º o de 090º, hasta estar
‘abeam’ de la estación.
5) Poner un ángulo de corte para la ruta de 310º de 45º, en este caso poner un Rbi
de 310º-45º=265º . Virar a rumbo 265º hacia el lado de la cabeza de la aguja, en
este caso hacia la izquierda.
6) Terminar la interceptación, teniendo en cuenta la anticipación necesaria para
quedar establecido en la ruta de alejamiento de 310º.
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DETERMINACION DE TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACION:
Para calcular el tiempo y distancia a la estación, se puede efectuar dejando la
estación a la derecha o a la izquierda, el procedimiento a realizar será el siguiente:
Determinación de tiempo:
1) Virar el nº de grados necesarios para colocar la cabeza de la aguja del
radiocompás en la posición de “P”=085º ó 275º. Recordar los 8º ó 10º de más que
da el R/C, en el mismo sentido que se vira, para una inclinación de 20º a 25º.
2) Finalizado el viraje, mantener el rumbo hasta obtener un “P” de 90º ó 270º. Se
deben efectuar las correcciones necesarias, debido a los desplazamientos en el
viraje. Una vez establecidos en esa posición empezar a contar tiempo en segundos.
Es muy importante mantener rumbo.
3) Cuando la aguja se desplace 10º, o cuando esté a un “P”=100º ó 260º, se
finaliza el cronometraje de tiempo. Para saber el tiempo en minutos a la estación se
utiliza la siguiente fórmula:
Determinación de distancia:
Una vez conocido el tiempo y con el dato de la velocidad, por medio de un
calculador de navegación podemos determinar la distancia a la estación en NM.
También se puede utilizar la siguiente fórmula:
NOTA: Siempre que sea posible se utilizará la GS en vez de la TAS.
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PASO POR LA VERTICAL DE LA ESTACION:
Estando cerca de la estación un ligero desvío de la ruta produce una desviación
considerable de la cabeza de la aguja. Esto se explica teniendo en cuenta lo que
representa un grado de marcación propia, en función de la distancia a la estación.
Una desviación de 1º de la cabeza de la aguja cuando el avión está a 120 NM de la
estación representa una desviación de la ruta de 2 NM, mientras que la misma
desviación cuando el avión se encuentra a 30 NM, representa una desviación de
solo media milla náutica.
No se debe intentar perseguir la aguja cuando ésta se mueve rápidamente, al
contrario, es preciso mantener el rumbo en el direccional, ya que la estación está
muy cerca.
Cuando el avión alcanza las proximidades de la estación a gran altura entra en un
área de señal confusa, en la cual la aguja empieza a hacerse inestable y errónea.
Esta área aumenta con la altura, ya que se extiende hacia arriba como un cono
invertido en cuyo vértice se encuentra la estación. El indicador puede oscilar hasta
30º a cada lado del índice superior del instrumento. Cuando el avión pasa por
encima de la estación, el indicador oscila momentáneamente, y se queda fijo en le
parte inferior del instrumento cuando definitivamente ha pasado la estación.
Como determinar el paso por la estación, según la maniobra a realizar:
1) Arribando por una ruta para alejarnos por otra ruta, se determinará el paso por
la estación cuando la aguja efectúe un cambio de 180º.
2) Arribando por una ruta a la estación para posteriormente efectuar un circuito de
espera sobre la estación, el primer paso se considerará cuando la aguja efectúa un
cambio de
90º.
3) Si en el caso anterior se va a permanecer en el circuito de espera, los sucesivos
pasos se considerarán cuando la cabeza de la aguja pase por la posición de 45º a
un lado u otro del índice superior.
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SISTEMA VOR
GENERALIDADES:
El VOR (Very High Frecuency Omnidirectional Range) es el sistema de navegación
radioeléctrica más preciso y utilizado en todo el mundo en navegación primaria
para las salidas instrumentales, en ruta y en aproximación.
Las señales VOR tienen la ventaja de estar libres de interferencias estáticas, pero
presentan el inconveniente de que su alcance queda limitado a la línea visual y la
distancia a la que se puede emplear varía en relación con la altura del avión y la
clase de estación que se esté recibiendo. Estas señales se transmiten en línea recta
y no pueden rodear obstáculos. La recepción de una emisión VOR puede lograrse
aumentando la altura de vuelo.
La navegación VOR es una relación entre dos equipos: uno de ellos el transmisor
que está en tierra y el otro es el receptor instalado en el avión.
El principio de transmisión del equipo de tierra está basado en una diferencia de
fase entre la emisión de dos señales de radiofrecuencia, de las que una es
omnidireccional (fase de referencia) y otra es direccional (fase variable). La fase de
referencia radia desde la estación en forma circular. La fase de esta señal es
constante en los 360º de azimut. La fase variable se transmite como un campo
giratorio, el diagrama de esta señal gira uniformemente a 1.800 rpm, y su fase
cambia un grado por cada grado de cambio en azimut alrededor de la estación. Se
utiliza el Norte magnético como línea base para medir la relación de fases entre las
señales de referencia y variable. Las dos señales están alineadas de forma que en
el Norte magnético estén exactamente en fase.
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El equipo receptor instalado en el avión es capaz de descifrar la información
recibida desde el emisor y proporcionar la posición (línea de situación magnética)
del receptor con relación al emisor. El objetivo principal del VOR es permitir al
piloto seleccionar, identificar y mantener una ruta/radial deseado con referencia a
una estación transmisora de VOR situada en tierra. Para ello el piloto ajusta el valor
deseado con el ‘selector de rutas o radiales’, también llamado OBS (Omni-Bearing
Selector), y lo mantiene usando la aguja de desviación de ruta (CDI, Course
Deviation Indicador),
Cuya misión es mostrar al piloto si se encuentra volando a la izquierda o derecha
de la ruta/radial selectazo.
FRECUENCIAS ASIGNADAS AL VOR:
El VOR trabaja en la banda de 108.00 Mhz a 117.975 Mhz. La separación entre
canales se hará por incrementos de 50 Khz en relación con la frecuencia asignable
más alta (117.95 Mhz). En la banda de 108.00 a 111.975 Mhz se utilizan
conjuntamente frecuencias de ILS (decimales impares) y de VOR (decimales
pares). La banda de 111.975 a 117.975 Mhz se utiliza exclusivamente para
frecuencias VOR.
ALCANCE DEL VOR:
El alcance de una transmisión VHF es alrededor del 7% más que la línea ‘óptica’ o
visual, y se puede determinar por la siguiente fórmula:
D = Distancia en millas náuticas.
Ht = Altura en pies de la antena transmisora.
Hr = Altura en pies de la antena receptora.
DESCRIPCION DE LOS DIFERENTES EQUIPOS DE ABORDO:
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El siguiente equipo consta de los siguientes elementos:
1) Botón giratorio (OBS) para seleccionar rutas/radiales en el índice superior del
instrumento.
2) Indicador TO-FROM.
3) Bandera de aviso NAV, OFF.
4) Indicador de desvío de ruta (CDI). En el centro del instrumento y en cada una de
sus mitades hay dibujados cinco puntos que indican la distancia en grados entre la
ruta seleccionada y el avión. Cada punto equivale a dos grados de separación,
cubriendo 10º a cada lado de la ruta/radial.
El siguiente equipo HSI (Horizontal Situation Indicator) consta de los siguientes
elementos:
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1) Botón giratorio (OBS) para seleccionar rutas/radiales y visualizarlos en la
ventanilla de course en forma de tres dígitos.
2) Botón giratorio que mueve, en la rosa interior, un indicador del rumbo que
queremos seguir, también llamado ‘mosca’, sirve como recordatorio del rumbo.
3) Ventanilla de millas náuticas a la estación seleccionada.
4) Rosa de rumbos esclava, orientada automáticamente al rumbo magnético del
avión.
5) Escala de puntos para evaluar los desplazamientos de la ruta VOR o LOC
seleccionada. La deflexión total del CDI cuando trabaja como VOR indica más de
10º de desplazamiento de la ruta seleccionada. Cuando el CDI trabaja como LOC, el
valor desde el centro de la escala hasta el último punto es de 2.5º.
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6) Banderas de aviso ‘GS’, ‘NAV’ y ‘OFF’.
7) CDI (barra vertical); GS (barra horizontal).
8) Avión miniatura fijo.
9) Cabeza y cola del CDI.
10) Triángulo para el posicionamiento TO-FROM.
11) Marcas de referencia cada 45º en el marco de la rosa de rumbos.
FUNDAMENTOS BASICOS DE TRABAJO CON VOR:
1.-Determinación de semiplanos y cuadrantes:
Cuando seleccionamos un radial con el OBS, dividimos el plano en dos semiplanos
separados por la línea que contiene el radial y su prolongación.
Los cuatro sectores o cuadrantes se obtienen al trazar una perpendicular al radial
seleccionado. Con la indicación del CDI y haciendo uso de la indicación TO-FROM,
con el receptor VOR, se conocerá la situación del avión dentro de estos cuatro
cuadrantes:
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2.-Significado de la indicación TO-FROM:
-Aparecerá la indicación FROM cuando el receptor esté situado en el semiplano que
contiene el radial seleccionado. Siempre que el avión esté situado en cualquier
punto de este semiplano, independientemente del rumbo, aparecerá FROM en la
ventanilla
-Siempre que el avión se
encuentre en cualquier punto del
semiplano que contiene a la
prolongación del radial
seleccionado, independientemente
del rumbo, aparecerá TO en la
ventanilla
(Ver figura de abajo):
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3.-Significado del CDI: (Course Deviation Indicator)
La indicación del CDI nos dará la posición del radial seleccionado o su prolongación
con relación al avión, independiente del rumbo. Sirve para decidir el cuadrante
exacto de situación dentro del semiplano definido por el TO-FROM.
Un desplazamiento a la izquierda del CDI significa que el radial seleccionado o su
prolongación, está a la izquierda del avión; si el CDI se desplaza a la derecha
significa que el radial seleccionado o su prolongación se encuentra a la derecha del
avión. El CDI centrado indica que el avión está exactamente situado sobre el radial
seleccionado o su prolongación (Ver ejemplos de la página siguiente).
POCICION A
POSICION B
POSICION C
POSICION D
POSICION E
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4.-Paso del sector TO al FROM y viceversa:
Si el avión se desplaza del semiplano TO al FROM, o viceversa, se debe producir
también en el instrumento un cambio de TO a FROM, o viceversa, acompañado de
unas oscilaciones del CDI, e incluso la aparición de la bandera de aviso ‘VOR/LOC’,
como si el equipo no fuese fiable. Este cambio se produce cuando se pasa de un
semiplano a otro, se pase o no sobre la estación.
La anchura del sector de paso TO-FROM es de 20º a cada lado de la estación, es
decir, que en estos sectores de incertidumbre, la ventanilla está en negro o
cambiando de una palabra a otra.
La división del semiplano TO-FROM del ejemplo de arriba será la siguiente:
1) Zona FROM, teniendo seleccionado 360º.
2) Zona de TO, teniendo seleccionado 360º.
3) y 4) Zonas de incertidumbre (ventanilla TO-FROM en negro)
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5.-Cambio de posición del CDI y del sector TO-FROM:
Si el avión se desplaza cambiando del sector TO al FROM y de posición con respecto
al radial seleccionado y su prolongación, deberán cambiar ambas indicaciones en el
receptor del avión, esto es, el cambio de TO-FROM y la posición del CDI
-EJEMPLO 1: Radial seleccionado 090º.
DETERMINACION DE POSICION CON DOS ESTACIONES VOR:
Se puede determinar con gran precisión la posición del avión utilizando dos
estaciones VOR.
Para ello sintonizaremos una de las dos estaciones y calcularemos el radial de
posición, dibujándolo en una carta aeronáutica. A continuación sintonizaremos la
otra estación, calculando el radial de posición y dibujándolo en la carta. De esta
forma se han definido dos líneas de situación. La posición exacta del avión será el
punto de intersección de ambas líneas. A ese punto se le denomina ‘FIJO’.
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RADIAL DE SITUACION:
Para conocer el radial en el que está situado un avión, se procede como sigue:
1) Mover el OBS hasta que aparezca FROM y el CDI quede centrado.
2) Mirar el número que aparece en el índice superior o ventanilla selectora de
radiales. Este será el RADIAL DE SITUACIÓN del avión en ese momento (Ver
ejemplo).
3) Si se centra el CDI en TO, el radial de situación será el opuesto al que aparece
en la ventanilla selectora de radiales.
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El rumbo del avión no influye en la indicación del instrumento. Los aviones (1), (2)
y (3) de la figura de abajo tendrán todos la misma indicación VOR.
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ARRIBADA POR UNA RUTA DETERMINADA:
1) Determinar la ruta en la que nos encontramos girando el OBS hasta que el CDI
esté centrado y en la ventanilla “TO-FROM” aparezca “TO”. Comprobar la
posibilidad de arribada sin cruzar la línea de separación “TO-FROM”; en caso
contrario, realizar la maniobra de ruta pasada.
2) Sobre una rosa de rumbos (direccional, radiocompás, VOR,…), imaginar la
cabeza de la aguja del VOR apuntando a la ruta que aparece en el índice superior
(CDI centrado en ‘TO’).
3) Averiguar el rumbo de interceptación en la rosa de rumbos por el método:
Ruta deseada – Cabeza de la aguja – Pasarse
30º (D-C-30).
4) El ángulo de corte será la diferencia entre el rumbo de interceptación y la ruta a
interceptar (Máx. 90º).
5) Virar al rumbo de interceptación por el camino más corto y colocar la ruta
deseada en el índice superior con el OBS.
6) Terminar la interceptación con el CDI, virando al rumbo deseado con la
anticipación necesaria para quedar sobre la ruta.
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ALEJAMIENTO POR UNA RUTA DETERMINADA:
A) Inmediatamente después de pasar por la estación:
1.-Virar a rumbo de la ruta deseada.
2.-Colocar la ruta deseada en el índice superior.
3.-Una vez estabilizado el CDI, virar hacia él, eligiendo el ángulo de interceptación
de la siguiente forma:
a) Si el CDI no ha quedado desplazado totalmente, interceptar con el mismo nº de
grados que indique su desplazamiento.
b) Si el CDI ha quedado desplazado totalmente, interceptar con 45º.
4.-Completar la interceptación con el CDI, virando al rumbo de alejamiento con la
antelación suficiente.
B) Estando lejos de la estación:
1.-Determinar el radial en el que estamos girando el OBS hasta que se centre el
CDI y en la ventanilla “TO-FROM” aparezca “FROM”.
2.-Sobre cualquier rosa de rumbos del avión, imaginar la cola de la aguja del VOR
apuntando a la misma ruta que aparece en el índice superior.
3.-Averiguar el rumbo de interceptación por el método:
Cola de la aguja • Ruta deseada • Pasarse 45º
(C-D-45)
4.-Virar al rumbo de interceptación por el camino más corto y colocar la ruta
deseada en el índice superior.
5.-El ángulo de corte será siempre de 45º, salvo necesidades operacionales.
6.-Terminar la interceptación con el CDI y virar a rumbo de alejamiento con la
antelación suficiente.
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MANTENER LA RUTA EN ARRIBADA:
MANTENER LA RUTA EN ALEJAMIENTO:
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INTERCEPTACIÓN DE RUTAS PASADAS EN ARRIBADA:
PROCEDIMIENTO:
1) Averiguar en qué radial y cuadrante estamos.
2) Colocar en el índice superior la ruta deseada y comprobar que aparece “FROM”,
por lo tanto ruta pasada.
3) Poner un rumbo paralelo al del radial por el cual se va a efectuar la arribada, o
un rumbo opuesto al de la ruta deseada.
4) Volar con este rumbo hasta pasar del sector “FROM” al “TO”.
5) Mantener este rumbo durante 1 minuto, se corrige el tiempo según el viento
conocido, con el fin de no efectuar la interceptación muy cerca de la estación.
6) Virar 90º para cortar la ruta deseada con 90º ±dc. Virar hacia el lado contrario
del CDI.
7) Terminar la interceptación teniendo en cuenta la anticipación al movimiento del
CDI, por estar efectuando un corte de 90º y cerca de la estación.
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INTERCEPTACION DE RUTAS PASADAS EN ALEJAMIENTO:
PROCEDIMIENTO:
1) Averiguar en que radial y en qué cuadrante estamos.
2) Colocar en el índice superior la ruta o radial deseado de alejamiento y comprobar
que aparece “TO”, por lo tanto ruta pasada. En alejamiento es una ruta pasada si
difiere más de 90º a un lado u otro del radial de posición.
3) Poner un rumbo paralelo al del radial o ruta.
4) Volar con este rumbo hasta pasar del sector “TO” al “FROM”.
5) Cortar el radial o ruta de alejamiento con 45º.
6) Terminar la interceptación, teniendo en cuenta la anticipación necesaria
(movimiento del
CDI).
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DETERMINACION DE TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACIÓN:
A) Determinación de tiempo:
1.-Girar el OBS hasta que el CDI se centre en “TO”.
2.-Virar a un rumbo que difiera 85º por la izquierda o por la derecha con la ruta
que aparece en el índice superior.
3.-Terminado el viraje y manteniendo rumbo, volver a centrar el CDI girando el
OBS. Empezar a contar tiempo (en segundos) cuando el rumbo que llevemos difiera
90º con la ruta seleccionada.
4.-Cuando el CDI se desplace del centro, hacer un cambio de 10º con el OBS en el
índice superior, de tal forma que si hemos centrado inicialmente el CDI en “TO” y
hacemos la determinación de tiempo dejando la estación a la izquierda, el
desplazamiento de 10º lo haremos hacia radiales menores, es decir, pondremos
10º menos en ventanilla, y si la estación se ha dejado a la derecha, se pondrán 10º
más.
5.-Cuando el CDI vuelva a centrarse, contabilizar el tiempo a la estación en
minutos, que será igual al número de segundos contados dividido por diez (Se
aconseja emplear cambios de marcación de 10º por facilidad de cálculo).
6.-Si se desea arribar a la estación, después de haber terminado el tiempo, virar al
rumbo situado en el índice superior del VOR.
7.-Al finalizar el viraje, empezar a contar tiempo y volver a centrar el CDI.
Mantenerse en la ruta con el CDI centrado.
8.-El procedimiento se puede efectuar también centrando inicialmente el CDI en
“FROM”.
B) Determinación de distancia:
Para calcular la distancia a la estación se tendrán en cuenta las fórmulas vistas
anteriormente
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VOR GRAFICO (HSI):
Todos los procedimientos y maniobras del HSI son iguales a las del VOR normal. Se
debe interpretar el triángulo que señala hacia la cabeza de la aguja selectora de
rutas (o ‘espada’) como la indicación “TO” y señalando hacia la cola de la aguja
selectora de rutas como indicación “FROM”.
A) Arribada directa:
1.-Se centra el CDI con el triángulo señalando hacia la cabeza del selector de rutas.
2.-Se vira al rumbo que marca la cabeza del selector de rutas.
3.-Terminado el viraje, se vuelve a centrar el CDI si se ha desplazado, se vira al
nuevo rumbo que marca la cabeza del selector de rutas y se mantiene esta ruta
hasta pasar por la estación.
B) Arribada por una ruta determinada:
1.-Seleccionar la ruta y ver que el triángulo señala la cola del selector de rutas.
2.-Averiguar el rumbo de interceptación:
-Si el CDI está a la derecha, el Rbi será igual a la ruta deseada más 45º.
-Si el CDI está a la izquierda, será igual a la ruta menos 45º.
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3 y 4.-Virar al Rbi y terminar la interceptación con el CDI.
1.-Se centra el CDI con el triángulo señalando a la cabeza del selector de rutas.
Comprobar la posibilidad de arribada sin cruzar la línea de separación “TO-FROM”.
2.-En la rosa de rumbos del VOR se averigua el rumbo de interceptación: Ruta
deseada •
Cabeza de la aguja • Pasarse 30º
3.-Virar al rumbo de interceptación obtenido y seleccionar la ruta deseada.
4 y 5.-Terminar la interceptación con el CDI, poniendo el rumbo con la anticipación
necesaria para quedar sobre la ruta (Máximo ángulo de corte será 90º).
C) Alejamiento por una ruta determinada:
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SISTEMA DME
GENERALIDADES:
El DME (Distance Measuring Equipment) es un sistema electrónico que mide la
distancia desde un avión a una estación situada en tierra.
Su funcionamiento básico consiste en que el transmisor del avión empieza el
proceso de interrogación emitiendo las señales de interrogación de distancia,
pulsadas a una frecuencia de repetición baja. Estas señales las recibe y descifra el
equipo de tierra y, después de un retardo fijo, se activa un emisor que enviará una
respuesta codificada con la misma separación entre impulsos que la emitida por el
avión, es decir, el equipo de tierra es un repetidor de la señal de interrogación del
avión, que previamente introduce un retardo fijo.
El tiempo que emplea la señal en hacer el viaje de ida y vuelta, menos el retardo
fijo, se mide con gran exactitud. Con este dato y el de la velocidad de propagación
de las ondas radioeléctricas, se obtiene la distancia en millas náuticas.
Distancia=1/2 [300.000 Km/seg x (Tiempo-retardo fijo)]
MEDIDA DE DISTANCIAS:
El DME mide la distancia directa entre el avión y la ayuda DME en tierra.
La diferencia entre la distancia real medida en tierra y la distancia oblicua al DME es
muy pequeña a baja altitud y/o larga distancia y es mayor conforme aumenta la
altitud y/o disminuye la distancia. La diferencia es mayor cuando el avión está
situado sobre la estación, en cuyo caso el receptor del DME está midiendo la altura
en NM.
ALCANCE Y PRECISION:
El alcance al cual se puede recibir una información DME (al trabajar en UHF) no
suele ser superior a 200 NM en línea recta desde la estación.
A distancias de o a 200 NM del respondedor, dependiendo del tipo particular de
aplicación del servicio, el error total del sistema, excluidos los errores de lectura, no
debería ser mayor de ±460mts (0.25 NM) más 1.25% de la distancia medida.
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VENTAJAS:
1) Trabaja en UHF (libre de interferencias atmosféricas)
2) La indicación de distancia se recibe directamente en NM.
INCONVENIENTES:
1) Como trabaja en UHF, la señal no alcanza más de 200 NM para un avión a gran
altitud.
Esencialmente es un medio de radionavegación de media y corta distancia.
2) Si nuestra ruta no es exactamente hacia o desde la estación, los datos de GS y
tiempo a la estación, son incorrectos.
EQUIPO DE ABORDO:
1) Ventana digital: Siempre que se reciba información de una distancia DME en la
ventanilla aparecerán simultáneamente: Distancia a la estación, GS en nudos,
tiempo a la estación en minutos.
2) Mando selector de modos:
-OFF: Encendido y apagado del equipo.
-N1-N2: (NAV 1-NAV 2) Sirve para alternar el funcionamiento entre dos estaciones
DME.
-HOLD: Mantiene en pantalla la información de una de las estaciones mientras que
con su receptor se sintoniza una tercera emisora DME, a la cual no se empezará a
interrogar y recibir información, hasta que se vuelva a pasar a la posición NAV
apropiada. Este último modo es útil cuando interese tener en los indicadores
VOR/ILS información de unas estaciones y en el indicador
DME la información de otra sintonizada previamente.
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DIFERENTES USOS DEL DME:
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SISTEMA VOR/DME
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SISTEMA VOR/DME
EQUIPO DE ABORDO:
Se proporciona información de marcación y distancia a los aviones que llevan
instalado el equipo VOR/DME.
COMPROBACION DE LA GS:
En el ejemplo de arriba se empieza a contar tiempo cuando el DME señale un nº
entero, después de 2minutos (por facilidad de cálculo), observar la indicación de
distancia y determinar la GS
con el CR-3 o mediante la fórmula:
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ARCOS VOR/DME:
A) Interceptación de un arco desde un radial:
1.-Se calculará la anticipación en NM para pasar de radial a arco:
Nº de NM de anticipación = 0.5% de la GS (Kts)
2.-El nº de NM de anticipación se sumará o restarán a la distancia DME que
determina el arco que se desea volar, según se esté en arribada o en alejamiento.
3.-La rapidez del movimiento del indicador de millas en la interceptación reflejará la
rapidez con la que tenemos que salir del viraje efectuado para situarnos en el arco
deseado.
-EJEMPLO: Un avión se está alejando por el radial 270º de una estación VOR/DME,
está a
15 NM y vuela con una GS de 200 Kts. Desea volar el arco de la milla 20. Calcular
millas de anticipación y el punto de inicio del viraje, si se efectúa a 3º/seg.
Nº de millas de anticipación = 0.5% x 200 = 1
NM
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Por estar en alejamiento en el radial 270º, habrá que restar 1 NM a las 20 NM,
luego en la milla 19 iniciaremos viraje, en este caso a la izquierda hacia radiales
menores, para quedar en el arco de la milla 20.
En este caso se considera viento nulo. En caso de tener viento, se debe tener en
cuenta su efecto a la hora de calcular la anticipación.
B) Mantener un arco:
Para volar un arco hay que controlar el rumbo del avión para mantener una
marcación, respecto al punto de referencia, de aproximadamente 90º por la
izquierda o por la derecha según corresponda, y la distancia deseada en el
indicador de distancia.
Técnicas para realizar la maniobra:
1) Se establece un pequeño ángulo de inclinación, del que resultará un régimen de
viraje que mantendrá la aguja de marcaciones sobre el punto de referencia que se
ha seleccionado.
Se debe usar un punto de referencia distinto al índice de 90º cuando existe viento
cruzado. Si el avión deriva hacia la estación, se selecciona un punto de referencia
por debajo del índice de 90º. Si la deriva es hacia fuera de la estación, se
selecciona un punto de referencia por encima del índice de
90º. El punto de referencia seleccionado debe estar desplazado del índice de 90º
una cantidad igual a la corrección de deriva necesaria. Esta técnica es la más
conveniente cuando se vuela un arco pequeño (menos de 5 NM) y a alta velocidad
(Ver figura de abajo).
2) Otra técnica es volar una serie de tramos rectos y cortos para mantener el arco.
Para volar un arco de esta forma, se ajusta el rumbo del avión para situar la aguja
de marcaciones 5º por encima del punto de referencia seleccionado. Se mantiene el
rumbo hasta que la aguja de marcaciones se mueve 5º por debajo del punto de
referencia. Esta técnica es la conveniente cuando se vuela un arco grande y a
velocidades bajas o medias, o usando sólo un indicador CDI, sin disponer de RMI.
C) Interceptación de un radial desde un arco:
1.-Para pasar de arco a radial, se calcula la anticipación con la siguiente fórmula:
2.-Los radiales de anticipación hallados se sumarán o restarán del radial que se
quiera interceptar, según se vuele dejando la estación a la derecha o a la izquierda.
3.-El movimiento del CDI en la interceptación dará la rapidez con la que se debe
salir del viraje para quedar establecido en el radial deseado.
-EJEMPLO: Un avión está volando el arco de la milla 10 de una estación VOR/DME
dejando la estación a la izquierda. Quiere arribar a la estación por la ruta de 270º
(siguiendo el radial 090º), tiene una GS de 200 Kts. Calcular los radiales de
anticipación y el radial en el cual se iniciará la maniobra, si el viraje se realiza a
3º/seg.
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Al estar volando dejando la estación a la izquierda se tomará como anticipación el
radial 096º. Se considera que el viento es nulo.
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NAVEGACION PUNTO A PUNTO
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PASO POR LA ESTACION VOR/DME:
ESPERAS VOR/DME:
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La diferencia entre las esperas sobre un VOR y las esperas sobre un fijo, es que en
estas últimas se emplean distancias en lugar de tiempos.
El final del tramo de alejamiento se determina por una distancia DME, que se
especificará en la ficha o por el controlador. Para lograr el tiempo de aproximación
esperado la figura se puede reducir, pero nunca alargar. La ruta en arribada al
punto de espera debe ajustarse con el selector de rutas (HSI).
Para entrar en el circuito de espera se sigue la ruta de arribada o alejamiento del
radial que se especifique y cuando se llega a la distancia designada como punto de
espera se vira a derecha o izquierda según sea el circuito standard o no standard.
Para entrar en el circuito de espera VOR/DME, puede establecerse un radial de
entrada hasta un punto de referencia secundario al final del tramo de alejamiento
(Ver figura pág.57). En este caso no se permiten las entradas falsas, ni las gotas.
Se entrará directamente en el circuito de espera siguiendo el radial de entrada o
mediante el procedimiento de entrada directa.
La espera en arco consiste en describir dos arcos a distintas distancias y en
sentidos alternos entre dos radiales que se toman como puntos de referencia para
efectuar los virajes
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PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA EN ESPERA VOR/DME:
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a) Llegada sobre el radial VOR para el tramo de acercamiento, en el mismo rumbo
que la derrota de acercamiento. La trayectoria de llegada está alineada con la
trayectoria de acercamiento y sigue el mismo rumbo.
b) Llegada sobre el radial VOR para el tramo de acercamiento, siguiendo un rumbo
recíproco a la derrota de acercamiento. Al llegar sobre el punto de espera, la
aeronave vira para seguir por el lado de la espera una derrota que forma un ángulo
de 30º con la derrota de acercamiento, hasta alcanzar la distancia límite DME de
alejamiento donde vira para interceptar el INBOUND.
c) Llegada sobre el arco DME que define el punto de espera, a partir del lado que
no corresponde a la espera. Al llegar sobre el punto de espera, la aeronave vira y
sigue una derrota paralela al OUTBOUND y con el mismo rumbo, hasta alcanzar la
distancia límite de alejamiento DME en donde vira para interceptar el INBOUND.
d) Llegada sobre el arco DME que define el punto de espera, a partir del lado que
corresponde a la espera. Este tipo de entradas no deberían especificarse,
especialmente cuando la espera está lejos de la estación. En la práctica este tipo de
entradas se reemplazan por llegadas sobre un arco DME (figura ‘E’).
e) Al llegar sobre el punto de espera, la aeronave vira y sigue una derrota paralela
al
INBOUND, hasta cubrir la distancia límite de acercamiento DME, donde vira para
interceptar el
INBOUND.
f) y g) Cuando el punto de entrada corresponde al punto de referencia al final del
tramo de alejamiento, la llegada se efectúa a lo largo del radial VOR cruzando el
punto de referencia de alejamiento. Al llegar sobre el punto de referencia al final
del OUTBOUND, la aeronave vira y sigue el circuito de espera.
VENTAJAS DEL VOR/DME:
-A lo largo de una línea de posición, en cualquier momento nos encontramos en un
punto de posición determinado, aunque sea móvil.
-Siempre que se esté dentro del alcance de una estación VOR/DME, la posición
respecto al suelo es más exacta que la obtenida con una instalación doble VOR y/o
ADF.
-Se puede determinar de un modo exacto y rápido la GS.
-Los informes de posición permiten la reducción de demoras en vuelo, que en
ocasiones no pueden evitarse con el empleo de la separación longitudinal utilizada
por ATC.
-Muchos procedimientos de aproximación con instrumentos permiten o necesitan
del empleo del DME.
-La separación entre vuelos IFR que utilicen el DME puede, sin menoscabo de la
seguridad, ser más reducida que la requerida por las normas de separación
longitudinal establecidas.
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-El empleo del VOR/DME permite una optimización en la realización de los cálculos
de descenso y aproximación.
-El VOR/DME proporciona un nº ilimitado de puntos de espera y permite hacer
circuitos de espera basados en distancias DME, y no en tiempos.
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PROCEDIMIENTOS DE ESPERAS
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PROCEDIMIENTOS DE VUELO GENERALES:
-Todos los virajes han de hacerse con un ángulo de inclinación lateral de 25º, o a
una velocidad angular de 3º/seg, lo que requiera menos alabeo.
-La espera ‘STANDARD’ será con virajes a derechas, la espera ‘NO STANDARD’ con
virajes a izquierdas.
-La longitud de los tramos tanto de acercamiento como de alejamiento serán de
1min a
14.000’o por debajo y de 1min 30seg por encima de 14.000’.
-Se deberá corregir el tiempo del tramo de alejamiento (OUTBOUND) lo necesario
para obtener un acercamiento (INBOUND) de 1min. Si sobra tiempo en el
acercamiento, el tiempo sobrante se divide por 2 y se resta al alejamiento.
Ejemplo:
Tiempo en
OUTBOUND.
INBOUND=1’20”,
sobran
20”/2=10seg,
1min-10seg=50seg
en
Si falta tiempo en INBOUND, se multiplica ese tiempo que falta por 2 y se suma al
alejamiento. Ejemplo:
Tiempo en INBOUND=50”, faltan 10”x2=20seg, 1min+20seg=1min 20seg en
OUTBOUND.
-Para esperas de 1min se aplicará en el tramo de OUTBOUND el triple de corrección
de deriva que hayamos obtenido en el tramo de INBOUND y el doble de la
corrección de deriva en esperas de 2min, esto es, por que en el alejamiento se
corrige la deriva de ese tramo, más la que tenemos durante los dos virajes de la
espera.
-Se deberán efectuar las correcciones de deriva y de tiempo en el tramo de
alejamiento, teniendo en cuenta la última corrección efectuada. En acercamiento
solo se aplicará la corrección de deriva normal.
-Si con el máximo ángulo de corte (30º más la corrección de deriva), no se
intercepta la ruta de acercamiento, y/o transcurridos 30seg, se observa que no se
podrá cortar la ruta de arribada, se efectuará una arribada directa.
-En los tramos de acercamiento se empezará a contar tiempo:
a) Establecido en rumbo y sobre la ruta deseada con planos nivelados.
b) En el caso de que veamos que nos vamos a quedar por dentro de la espera, se
empezará a contar tiempo una vez establecido el rumbo de corte para interceptar la
ruta de arribada.
c) En el caso de que veamos que nos vamos a quedar por fuera del circuito de
espera, se empezará a contar tiempo al paso por el rumbo de la ruta de arribada.
-En el tramo de alejamiento se contará tiempo abeam de la estación o con planos
nivelados, lo que ocurra más tarde.
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PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA EN ESPERA:
ESPERA STANDARD: (Virajes a la derecha)
Sector 1: Falsa espera o entrada paralela.
a) Una vez alcanzado el punto de espera, virar por la izquierda a rumbo de
alejamiento y volar 1min por debajo de 14000’ o 1 min30seg por encima, sin
viento.
b) Virar a la izquierda para interceptar la ruta de arribada, o bien, regresar al punto
de espera si el ángulo de corte necesario fuese mayor de 30º más la corrección de
deriva, o cuando transcurridos 30seg se observa que no se podrá interceptar la ruta
de arribada.
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c) Al llegar por 2ª vez al punto de espera, virar por la derecha y seguir en circuito.
Sector 2: Gota o entrada desplazada.
a) Una vez alcanzado el punto de espera, virar para seguir una ruta en el
lado de la espera que forme un ángulo de 30º con la ruta de Inbound.
b) Continuar 1min para gota de 30º ±dc. En los procedimientos de
hipódromo la entrada en gota, limitará el tiempo sobre la ruta desplazada 30º a
1min 30seg, después seguir un rumbo paralelo al tramo de alejamiento hasta
completar el tiempo para este tramo (30seg).
c) Virar a la derecha para interceptar la ruta de acercamiento y seguir el
circuito de espera.
• Sector 3: Entrada directa.
a) Después de haber llegado al punto de espera, hacer un viraje a la
derecha hasta establecerse en rumbo de alejamiento y seguir el circuito de espera.
ESPERA NO STANDARD: (Virajes a la izquierda)
• Sector 1: Falsa espera (Viraje de entrada y 2º viraje a la derecha)
• Sector 2: Gota (Por el lado de la espera)
• Sector 3: Directa (Todos los virajes a la izquierda)
1) Mano derecha: (Espera Standard)
Poner el dedo pulgar, índice y corazón extendidos con la palma de la mano hacia
abajo.
Imaginariamente quedan delimitados tres sectores: 1) Desde el pulgar al índice, es
el sector de
‘FALSA’ de 110º; 2) desde el índice al corazón, es el sector de ‘GOTA’ de 70º y 3) El
resto sería el sector de ‘DIRECTA’ de 180º. Colocar el dedo índice en la ruta por la
que se está arribando a la estación. El siguiente paso sería posicionar el rumbo del
tramo de alejamiento de la espera publicada en uno de los tres sectores para
determinar el tipo de entrada en la espera.
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2) Mano izquierda: (Espera No Standard)
PROCEDIMIENTO DE ESPERA CON VIENTO:
Para compensar los efectos del viento en la espera, poner en el tramo de
OUTBOUND el triple de la corrección de deriva puesta en el tramo de INBOUND, y
en dirección opuesta.
-EJEMPLO: Si en una espera se pone 8º de corrección de deriva a la
izquierda en inbound, se deberán poner 24º de corrección a la derecha, en el tramo
de outbound. (8º x 3 = 24º)
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PROCEDIMIENTO PARA CONTAR TIEMPO EN OUTBOUND CON VIENTO:
MARGEN DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTACULOS:
VELOCIDADES DE ESPERA:
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PROCEDIMIENTOS DE INVERSION
Y DE HIPODROMO
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PROCEDIMIENTOS DE INVERSION Y DE HIPODROMO:
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-VIRAJES REGLAMENTARIOS:
A) Viraje reglamentario 45º/180º:
Empieza en una instalación o en un punto de referencia y consta de:
1.-Un tramo directo con guía de derrota; este tramo directo puede ser
cronometrado, limitado por un radial o una distancia DME.
2.-Un viraje de 45º.
3.-Un tramo directo sin guía de derrota. Este tramo es cronometrado y es de 1
minuto desde el inicio del viraje para aeronaves de categoría A y B, y de 1 minuto
15 segundos para aeronaves de categoría C, D y E.
4.-Un viraje de 180º en sentido opuesto hasta interceptar la derrota de
acercamiento o INBOUND.
-Si el avión está fuera de la ruta de alejamiento, pero hacia el lado del viraje, se
debe empezar a contar tiempo al iniciar el viraje de 45º:
-Si el avión está por fuera, pero al otro lado, se debe empezar a contar tiempo
cuando se cruce la trayectoria de alejamiento:
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B) Viraje reglamentario 45º/225º:
Consiste en un vuelo cronometrado siguiendo la trayectoria de alejamiento a partir
de la instalación o del punto de referencia; un viraje de 45º, alejarse durante 40seg
a partir del viraje, y a continuación un viraje para invertir la dirección (225º)
dirigiéndose directamente hacia la ruta de acercamiento.
El tramo de corrección será el de 40seg, añadiendo 1seg por cada grado de
corrección de deriva necesario para mantener la trayectoria de alejamiento en el
caso de que el viento viniera desde el mismo lado al que debe realizarse la
maniobra. En caso de que el viento fuera en dirección contraria, se deberá restar
1seg por cada grado de corrección de deriva necesario.
La longitud del tramo puede venir con especificación de distancia y tiempo, en cuyo
caso, los aviones equipados con DME tomarán como referencia la distancia para
efectuar dicho viraje.
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C) Viraje reglamentarios 80º/260º:
Empieza en una instalación o en un punto de referencia y consta de:
1.-Un tramo directo con guía de derrota; este tramo directo puede ser
cronometrado, limitado por un radial o distancia DME.
2.-Un viraje de 80º.
3.-Un viraje de 260º en sentido opuesto hasta interceptar la derrota de
acercamiento.
D) Viraje de 270º:
Se estará 20seg a partir de la ayuda antes de efectuar el viraje de 270º
Puede ser que el tiempo de alejamiento esté especificado en el dibujo del perfil de
la aproximación, en lugar de en el dibujo en planta.
VIRAJES DE BASE O GOTA:
Consiste en seguir una derrota determinada de alejamiento durante un tiempo
determinado, o una distancia DME a partir de la instalación, y a continuación un
viraje para volver a la derrota de acercamiento. La derrota y/o el tiempo de
alejamiento pueden ser diferentes según la categoría del avión. En tal caso se
publicarán procedimientos separados.
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El tiempo de alejamiento viene dado por la amplitud de la “gota” y por la siguiente
fórmula:
Si el tramo de alejamiento viene determinado por tiempo, éste será el punto de
iniciar el viraje de acercamiento. Si viene indicado en distancia, ésta será la
distancia máxima desde el punto fijo. Si viene indicado en tiempo y distancia, el
avión equipado con DME tomará la distancia como referencia para iniciar el viraje
de acercamiento.
HIPODROMO:
El procedimiento de hipódromo consiste en un viraje de 180º a partir de la derrota
de acercamiento, el punto de sobrevuelo de la estación o el punto de referencia
hasta la derrota de alejamiento durante 1, 2 ó 3 minutos, y a continuación un viraje
de 180º en el mismo sentido para regresar a la derrota de acercamiento.
En lugar del tiempo calculado, el tramo de alejamiento puede limitarse por una
distancia DME o el radial de interceptación. Normalmente se utiliza el procedimiento
de hipódromo cuando las aeronaves llegan por encima del punto de referencia
desde varias direcciones. En esos casos, se espera que la aeronave inicie el
procedimiento de un modo comparable al que se indica para entrada al
procedimiento de espera, con las siguientes consideraciones:
a) La entrada de gota limitará el tiempo sobre la derrota desplazada 30º a 1minuto
30seg después de lo cual se espera que el piloto adopte un rumbo paralelo a la
derrota de alejamiento por el resto del tiempo de alejamiento. Si el tiempo de
alejamiento fuera sólo de 1min, el tiempo en la derrota desplazada 30º será
también de 1min.
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b) La entrada paralela no regresará directamente a la estación sin interceptar
previamente la derrota de acercamiento cuando se procede a entrar en el tramo
final del procedimiento de aproximación.
c) Todas las maniobras se llevarán a cabo en el lado de la maniobra de la derrota
de acercamiento o INBOUND.
Se utiliza el procedimiento de hipódromo cuando no se dispone de distancia
suficiente en un tramo de línea recta para adecuar la pérdida de altura necesaria y
cuando no resulte práctico recurrir a un procedimiento de inversión.
ENTRADA DIRECTA AL VIRAJE DE BASE O VIRAJE REGLAMENTARIO:
A menos que el procedimiento indique restricciones especiales, la entrada al
procedimiento de inversión debería efectuarse a partir de una trayectoria que forma
con la trayectoria de alejamiento del procedimiento de inversión, un ángulo menor
o igual a ±30º (Figura 1). Sin embargo para los virajes en que el sector de entrada
de ±30º no incluye la inversa del INBOUND, el sector de entrada se ampliará con el
propósito de incluirla (Figura 2). La figura 3 muestra un ejemplo de entrada
restringida para el viraje reglamentario, mediante un procedimiento de entrada
omnidireccional al circuito de espera.
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CLASIFICACION DEL ESPACIO AEREO ESPAÑA
La clasificación del espacio aéreo en España está de acuerdo con lo establecido en
el Anexo 11 de OACI "Servicios de Tránsito Aéreo".
El espacio aéreo ATS en el que se facilita servicio de tránsito aéreo se clasifica en
espacio aéreo controlado y espacio aéreo no controlado.
El espacio aéreo controlado comprende las áreas de control, aerovias y zonas de
control y, en función del tipo de vuelo y los servicios de transito aéreo facilitados,
se clasifica en clase A, B, C, D y E.
El espacio aéreo no controlado comprende el resto del espacio aéreo ATS y, en
función del tipo de vuelo y los servicios de transito aéreo facilitados, se clasifica en
clase F y G.
La clasificación del espacio aéreo en España está de acuerdo con lo establecido en
el Anexo 11 de OACI "Servicios de Tránsito Aéreo".
El espacio aéreo ATS en el que se facilita servicio de tránsito aéreo se clasifica en
espacio aéreo controlado y espacio aéreo no controlado.
El espacio aéreo controlado comprende las áreas de control, aerovias y zonas de
control y, en función del tipo de vuelo y los servicios de transito aéreo facilitados,
se clasifica en clase A,B,C,D y E.
El espacio aéreo no controlado comprende el resto del espacio aéreo ATS y, en
función del tipo de vuelo y los servicios de transito aéreo facilitados, se clasifica en
clase F y G.
Cuando las partes del espacio aéreo se yuxtapongan verticalmente, es decir, una
encima de la otra, los vuelos a un nivel común cumplirán los requisitos
correspondientes a la clase de espacio aéreo menos restrictiva y se le prestarán los
servicios aplicables a dicha clase.
Cuando una parte del espacio aéreo ATS esté situada dentro de otra, en parte o en
su totalidad, los vuelos en dicho espacio cumplirán los requisitos correspondientes a
la clase de espacio aéreo más restrictiva y se les prestarán los servicios aplicables a
dicha clase excepto sectores y pasillos VFR.
Al aplicarse estos criterios se considerará que el espacio aéreo de clase B es menos
restrictivo que el clase A, el clase C es menos restrictivo que el B, etc.
CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO PARA VUELOS DE LA CAO.

a) Espacio Aéreo controlado que comprende:
o 1.- Espacio Aéreo de las FIR/UIR de Madrid, Barcelona y Canarias
entre FL150 y FL460, excepto zonas peligrosas, prohibidas y
restringidas.
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2.- Aerovías
3.- Áreas de control terminal, zonas de control y zonas de transito de
aeródromo definidas en las publicaciones de información aeronáutica
civiles o militares. En el espacio aéreo controlado se suministra
servicio de control de transito aéreo a la CAO, de acuerdo con las
normas de RCAO.
b) Espacio aéreo no controlado que comprende el resto del espacio aéreo no
incluido en el apartado a). En espacio aéreo no controlado se suministrará
servicio de asesoramiento anticolisión a la CAO, de acuerdo con las normas
de RCAO, en la medida que los medios técnicos lo permitan.
o
o

Clases de espacio aéreo
CLASE A.-Espacio aéreo controlado
CLASE B - Espacio aéreo controlado
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CLASE C - Espacio aéreo controlado
CLASE D.- Espacio aéreo controlado
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CLASE E - Espacio aéreo controlado
CLASE F - Espacio aéreo con servicio de asesoramiento
CLASE G - Servicio de información de vuelo
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* Excepto los vuelos militares en misiones operativas o de defensa aérea, o cuando
sus características de actuación no lo permitan.
APLICACIÓN EN ESPAÑA
La clasificación de los espacios aéreos definidos en las FIR/UIR españolas es la
siguiente:

1. Áreas controladas dentro de la FIR/UIR de Madrid y Barcelona:
o Desde FL195 hasta FL460, clase C.
o Desde FL150 hasta FL195, clase E.


2. TMA:
TMA de Madrid y Palma:
o Desde su límite inferior hasta FL 195, clase A.
o Desde FL 195 hasta su límite superior, clase C.
TMA de Almería, Asturias, Bilbao, Santander, clase D.
TMA de Galicia, clase E.
TMA de Sevilla y Zaragoza:
o Desde su límite inferior hasta FL195, clase D/E.
o Desde FL195 hasta su límite superior, clase C.
TMA de Barcelona:
o Desde su límite inferior a FL195, clase D/G.
TMA de Canarias:
o Desde su límite inferior hasta FL145, clase D/E.
o Desde FL145 hasta FL195, clase D.
TMA de Valencia:
o Desde su límite inferior a FL195, clase E.






Excepto zonas dentro del TMA con otra clasificación detalladas en ENR 2.1.

3. Los
o
o
o
CTA son clase:
C por encima de FL195
D por debajo de FL195.
Excepto:- CTA de San Sebastián, clase E.

4. Los
o
o
o
CTR son clase:
C por encima de FL195
D por debajo de FL195
Excepto:
 CTR de Gran Canaria y Tenerife Sur, clase C.
 CTR de Barcelona, clase D/E.

5. Los ATZ son clase D por debajo de 900 m HGT.
o Excepto:
 ATZ
Alicante,
Ibiza,
Madrid/Barajas,
Madrid/Getafe,
Madrid/Torrejón, Menorca y Palma de Mallorca, clase D por
debajo de 300 m HGT y clase A por encima de 300 m HGT.
 ATZ Gran Canaria y Tenerife Sur, clase C.
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
ATZ Córdoba, clase G.

6. Las aerovías son:
o Clase C: Aerovías en la FIR/UIR Canarias, Madrid y Barcelona entre
FL195 y FL460.
o Clase E: Aerovías en la FIR Canarias, Madrid y Barcelona desde MEA
a FL195.
o Excepto cuando se encuentren dentro de un espacio aéreo de
clasificación superior (A, B, C o D) que tendrán la clasificación de
dicho espacio aéreo.

7. Las rutas asesoradas son clase F.

8. El corredor de Melilla es clase G.


9. El espacio aéreo delegado a Mauritania es clase D.
10. Los corredores visuales:
o Si se necesita autorización ATC para proceder por ellos son clase B, C
o D según corresponda al espacio aéreo en que estén situados.
o Si no se necesita autorización ATC para proceder por ellos son clase
E.

11. Los sectores visuales son clase G.

12. Respecto al suministro de servicios de tránsito aéreo, el espacio aéreo
de las zonas peligrosas o restringidas:
o se considera espacio aéreo no clasificado durante su periodo de
actividad, salvo que se autorice su utilización a la circulación aérea
general, y
o fuera de su período de actividad, y cuando en su período de actividad
se autorice su utilización a la circulación aérea general, tendrán la
clasificación del espacio aéreo dentro del cual se hallen ubicadas.

13. El resto de los espacios aéreos de las FIR/UIR de Madrid, Barcelona y
Canarias no incluidos en los apartados precedentes son clase G.

ejemplar para el alumno

Transcripción

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El uso de los VOR y las cartas de navegación