Muertes transito - Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias

Transcripción

Rosemberg Sandoval, Children’s room, 1985-1986
LESIONES
ACCIDENTALES
Ramón Elías Sánchez
Sin título
MUERTES POR
ACCIDENTE DE TRÁNSITO
Death in Traffic Accidents, Colombia, year 2000
Mónica Esperanza Perdomo M.
Epidemiologist
Coordinator of the Reference Center for the Bogotá Region
The National Institute of Legal Medicine and Forensic Sciences registers 6.551 fatally injuries due to traffic accidents in
Colombia, showing an 8% reduction in the rate by 100.000 inhabitants, compared to that of 1.999. 40% of the
victims where pedestrians, 22% where motorcycle drivers, 19% passengers and 9% automobile drivers. Bicycle drivers
contributed an 8% of fatal accidents in 2.000, which shows a statistically significant increase of 15% in the number of
victims in this category. Generally speaking, major cities in Colombia where the ones that reported the higher number of
cases, with an important participation by pedestrians and specially those over 60 years old. There are many social,
economic and politic factors that affect the occurrence of a traffic accident and so the events must be studied from the
stand point of different sciences to achieve real road security instead of simple prevention and control of traffic accidents.
Introducción
En este capítulo se recopilan los datos reportados por punto de atención del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses de
necropsias médico-legales practicadas a víctimas de lesiones fatales ocasionadas por vehículos de transporte terrestre1, independientemente
del número de días posteriores al accidente de tránsito.
Según criterios de la Organización Mundial de la Salud, se considera como
víctima fatal de un accidente de tránsito aquella persona que fallece en un
periodo de tiempo no mayor a treinta días luego del accidente. En Colombia esta definición no se aplica, pues independientemente del tiempo
transcurrido después del accidente de tránsito, si se demuestra que la
causa de muerte está directamente relacionada con el accidente, es decir,
que si no hubiera sufrido el accidente no habría desencadenado la lesión fatal por la cual se provocó el deceso de la víctima, el caso se cataloga como accidente de tránsito. En el presente análisis no se incluyen
víctimas de accidentes aéreos, marítimos, ni fluviales, pues se está hablando de accidentes de tránsito; estos casos se analizan en el capítulo
de otras muertes accidentales; a partir del año 2001 se trabajará con
una categoría más amplia de accidentes de transporte.
1
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses CRNV. Nuevo Sistema de variables de lesiones de
causa externa. 2000.
MÓNICA ESPERANZA PERDOMO M.
Epidemióloga
Coordinadora Centro de Referencia
Regional sobre violencia-Bogotá
Según estadísticas del
Ministerio de Salud2 , el
accidente de tránsito a nivel
nacional es la novena causa
de mortalidad general y la
segunda causa de muerte
violenta en Colombia.
En Colombia durante el año 2000 fallecieron en accidente de tránsito
6.551 personas, con una reducción estadísticamente significativa
(p=0,000000) de 7% en comparación con 1999 (7.026), siendo el año
con menor número de víctimas fatales del último quinquenio. Sin embargo, la cantidad de personas fallecidas en accidentes de tránsito supera muy por encima el número de personas (1.500) que murieron en
1998 en el conflicto armado de Kosovo3.
Haciendo el ajuste del número de casos con respecto a la población en
riesgo (tasa por cien mil habitantes de Colombia), se observó una reducción (estadísticamente no significativa) equivalente a 8%, con lo cual
se obtuvo la tasa más baja de muertes por accidente de tránsito en el
periodo 1996-2000.
De los datos analizados para el lapso 1996-2000 se encontró un promedio anual de 7.245 víctimas fatales de accidentes de tránsito, siendo
superado por el número de víctimas registradas en 1997, destacándose este como el año con más casos del periodo estudiado. En tasa por
cien mil habitantes el valor más alto (19,6) se observó en 1996, mientras los dos últimos años mostraron valores muy inferiores a la tasa promedio del periodo analizado. (Figura 1)
Centro de Referencia Nacional sobre Violencia - INML y CF
Figura 1. Tasa y número de casos de
lesiones fatales por accidentes de tránsito.
Colombia, 1996-2000
2
3
146
Ministerio de Salud de Colombia. Estadística de mortalidad general, 1996.
Ojeda, Saúl. Hacia la pacificación del tráfico. Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Ingeniería, 1999.
Sin embargo, todos estos datos deben analizarse a la luz de la situación
socio-económica y política que hemos venido enfrentando con mayor
énfasis en los últimos cinco años, secuestros masivos de turistas y quema de buses intermunicipales y tractocamiones, voladura de puentes y
peajes, que de alguna manera puede impactar en la movilización y desplazamiento a lo largo y ancho del territorio nacional y en especial el
tránsito en carretera. Prueba de ello es la disminución del tránsito promedio diario-semanal observado en las carreteras de la mayoría de los
departamentos de Colombia4, de los cuales, por citar algunos ejemplos,
está la vía Uribe-La Paila (Valle), por la cual de 8.054 vehículos, entre
automóviles, buses y camiones, que transitaban en 1996 pasó a 6.902
en 1999, mostrando una reducción de 14%; en la vía Zulia-Cúcuta
(Norte de Santander), en la que en 1997 se movilizaban cerca de 4.990
vehículos, entre 1998 y 1999 se redujo a 3.981 (20%), y así es posible
documentar descensos en otras carreteras de Cundinamarca, Meta y
Magdalena, además de otros departamentos, que pueden estar asociados a la reducción de la accidentalidad en tránsito al disminuir el volumen de vehículos que transitan.
Además del análisis de las cifras de accidentalidad de tránsito del año 2000
en el territorio nacional, vale la pena revisar cuánto le cuesta al país
enfrentar saboteos a la infraestructura vial, el cese de población económicamente activa que fallece en accidentes de tránsito y los costos que
implica un accidente de tránsito en Colombia.
En 1998 el Instituto Nacional de Vías (Invías) recibió un presupuesto de
aproximadamente 1,25 por ciento del PIB5, tal vez la mayor asignación
de la última década, con un monto aprobado de $556.183 millones, que
debió ser invertido en la construcción, pavimentación y rehabilitación
de vías, puentes y peajes. Por su parte, en diciembre de 1997 Invías
calculaba que las pérdidas registradas por el sistema nacional de peajes
en 1997 por atentados y atracos contra las casetas instaladas en la red
4
5
Instituto Nacional de Vías. Volúmenes de Tránsito 1999.
Notivías, Mintransporte- Invías, Año 4, No. 42, julio de 1998
La realidad
sobre el suicidio
Ana Inés Ricaurte Villota
Médica Epidemióloga Coordinadora
Centro de Referencia Regional Suroccidente
Ana Cecilia Restrepo Gutiérrez
Técnica auxiliar, Centro de Referencia
Regional Suroccidente.
FRANCIS PICABIA. IDYLL ,1926.
INTRODUCCIÓN
La violencia es un fenómeno social que va en aumento día a día
en nuestro medio, y el suicidio es
otra expresión de esta, de la cual
encontramos referencias a través
de todas las épocas, relacionándola con diferentes causas que generan y conducen a su actuación.
Más allá de los alcances de nuestro pensamiento y discernimiento
se encuentran las dimensiones del
“suicida”, por cuya mente pasan
ideas de autodestrucción, desesperanza, angustia, ansiedad, culpa entre otras. Unido a esto (en
muchas ocasiones) encontramos
trastornos mentales de base y otros
factores de riesgo como alcoholismo, farmacodependencia, enfermedad grave o eventos estresantes,
todo lo cual determina su amplia
complejidad.
Mirando con más detenimiento las cifras, podríamos decir que la disminución paulatina de las muertes por accidente de tránsito que se ha
venido registrando desde 1997 ha mejorado a tal punto que de un promedio mensual de 634 víctimas en el nivel nacional durante ese año,
se redujo a 546 muertes mensuales en el año 2000, es decir, que en
este periodo el promedio mensual de muertes por accidente de tránsito disminuyó en aproximadamente 88 casos. Haciendo el análisis en promedio diario de accidentados fatalmente en eventos de tránsito
estaríamos hablando de una diferencia de 3 personas menos para los
mismos años de comparación.
147
vial nacional superaban los 642 millones de pesos6; estos peajes debieron ser habilitados con presupuestos de 1998, lo que redujo la capacidad de mejoramiento de la red vial y su consecuente deterioro de
las condiciones de movilización y tránsito vial.
De acuerdo con un estudio realizado por el doctor Edgar Sánchez del
Fondo de Prevención Vial Nacional (aún no publicado), basado en los
resultados de la investigación de Villazón y Vargas 7, el costo de un
muerto en accidente de tránsito en 1997 en Colombia oscilaba entre
$ 21’948.295 para zona urbana y $ 36’106.502 para zona rural, variación dada principalmente por el costo de desplazamiento de ambulancias, movilización de autoridades de policía judicial y transporte en grúa
de los vehículos implicados, así como el costo de la congestión en carretera, que en zona rural es mucho más dispendiosa y de difícil acceso. Igualmente, se calcularon los costos por daños a la propiedad, los
costos médicos y hospitalarios, los costos funerarios, la pérdida económica por disminución en la productividad de las víctimas, los costos por
pérdida económica por inactividad de los vehículos, y la pérdida de tiempo por la calamidad y la atención judicial.
Teniendo en cuenta que en el año 2000 se presentaron 1640 muertos
en accidentes de tránsito8 en el sector rural en Colombia, y 4911 en
zona urbana, el costo económico del total de víctimas fallecidas en accidente de tránsito en el 2000 sería aproximadamente 167 mil millones de pesos, cifra que en infraestructura vial representaría el
presupuesto para la adquisición y compra de los materiales de 553 puentes en concreto, de aproximadamente 15 metros 9. Sin embargo, debe
aclararse que el valor real de los muertos del 2000 debe actualizarse
con la inflación de 1998, 1999 y 2000, pues el cálculo está hecho para
el valor de todos los costos de un accidente de tránsito fatal de 1997.
Aproximadamente 216.673
años de vida potenciales se
perdieron en Colombia sólo a
causa de accidentes de
tránsito fatales, que
posiblemente más allá de
una cifra inmensa, casi
inimaginable, representa una
fuerza económica invaluable
y una pérdida humana
irrecuperable.
Como si fueran pocos, el capital invertido en rehabilitación de la red vial
nacional y el costo de las víctimas de accidentes de tránsito fatales (sin
tener en cuenta los choques simples o con heridos), existe una gran
pérdida económica en la productividad laboral de todas las víctimas que
fallecieron en el año 2000.
6
7
8
9
148
Notivías, Mintransporte- Invías. Año 3, No. 35, diciembre de 1997.
Villazón, E., Vargas, JL. Costo de los accidentes de tránsito en la ciudad de Bogotá, citado en Universidad
Nacional, Alcaldía Mayor de Bogotá, Investigación sobre accidentalidad vial de Bogotá, D.C. 1999-2000.
Carreteras. Policía de Carreteras, Vol 2, No. 2, pp. 33-35. Enero 2001.
Cálculos realizados por el CRNV con base en información dada por la Oficina de Emergencias de Invías. Abril 2001.
Distribución según mes de la lesión
Durante el año 2000 se registró un promedio mensual de 546 muertes
por accidentes de tránsito, presentándose la mayoría de casos en los meses
de enero (626), julio (582) y diciembre (633), (cuadro 1); estos periodos
coinciden con las temporadas de vacaciones, en las cuales es posible que
haya mayor movilización de vehículos, y recalca la imperiosa necesidad
de realizar en estas épocas otras estrategias de prevención, además de
las que se han adelantado para el control del consumo de alcohol en
conductores –Si vas a tomar no manejes– y de control de la velocidad
rural y urbana; campañas que fomenten la revisión periódica de las condiciones mecánicas de los vehículos y el porte de equipo de carretera,
sin descuidar el reforzar la importancia y necesidad de acatar de manera estricta las señales de tránsito, en especial en carretera. (Cuadro 1)
Se observó el mismo número de víctimas fatales en accidentes de tránsito en el primer y segundo semestres del año 2000; sin embargo, por
trimestres, fueron más críticos el primero (enero a marzo) y el último
(octubre a diciembre), periodos en los cuales se registró exactamente
el mismo número de fallecimientos relacionados con accidentes de tránsito (1.691). De esto último se puede deducir que a pesar de que en el
último trimestre hubo más puentes festivos, probablemente hubo más
controles por parte de las autoridades municipales y distritales y se adoptaron en otras ciudades capitales diferentes a Bogotá, estrategias que
limitaron el consumo de alcohol en establecimientos públicos, así como
un mayor énfasis en los puestos de control de embriaguez de conductores no sólo de vehículos particulares sino también de buses y busetas
de servicio público.
Dentro de los factores de riesgo que inciden en la ocurrencia de los
accidentes de tránsito se han descrito, además de los factores humanos y del vehículo, los medio ambientales, como las condiciones
climáticas y el cierre de las vías por derrumbes, que probablemente se
encuentran asociados a una periodicidad en los accidentes de tránsito
Cuadro 1. Lesiones fatales por accidentes de tránsito por condición según mes de la lesión.
Colombia, 2000
149
en ciertas regiones; por ejemplo, temporadas lluviosas en el segundo
trimestre del año que afectan especialmente las zonas centro y sur del
país10, podrían ocasionar una disminución de la accidentalidad si hay cierre de las vías; o, por el contrario, al haber mayor riesgo de deslizamiento
y/o peores condiciones de visibilidad, es posible que haya un incremento
de los accidentes en puntos específicos de la geografía colombiana. De
igual manera, la temperatura del aire tiene implicaciones en la presencia de los incendios forestales, que de algún modo influyen en la movilidad terrestre especialmente la zona norte del país.
Distribución según condición de la víctima
La definición de la condición de la víctima en un accidente de tránsito
está dada por el papel que desempeña la persona en el momento del
accidente con respecto a los diferentes actores de la vía y el vehículo
de transporte en el cual se desplaza.
De tal manera que peatón es toda persona que transita a pie por una
vía; pasajero es la persona que se transporta en un vehículo, diferente
al conductor (no se incluyen en esta categoría los pasajeros de bicicletas o motocicletas, pues se clasifican como motociclista y ciclista respectivamente); ciclista es la persona que se desplaza en bicicleta (incluye
conductor y pasajero) y motociclista, quien se desplaza en motocicleta
(incluye conductor y pasajero)11. Sin embargo, jurídicamente, de acuerdo
con el Nuevo Código Penal (ley 599 del 24 de julio de 2000), el que
por culpa matare a otro estará incurriendo en homicidio culposo (art.
109). Es decir, cuando se atropella a un peatón o se ocasiona la muerte
de un pasajero, de vehículo, motocicleta o bicicleta, en accidente de
tránsito, la Fiscalía inicia la investigación por homicidio culposo; en el caso
que en el mismo evento (accidente de tránsito) el que fallezca sea el
conductor, se hace necesario descartar un suicidio, y generalmente la
manera de muerte es accidental.
El 40% de las víctimas que fallecieron en accidente de tránsito durante el año 2000 eran peatones, siendo la condición más frecuentemente
afectada, seguida por los motociclistas, 22%, pasajeros, 19%, y conductores, 9%.
10
11
150
Condiciones e indicadores ambientales en Colombia. Informe No. 73.
Código Nacional de Tránsito y Transporte de 1997.
Es importante aclarar que si bien los ciclistas no figuran dentro de las
tres primeras clases de víctimas más afectadas por accidentes de tránsito fatales, esta condición ha venido presentando un paulatino incremento
en los últimos cinco años, pasando de ser 5% de los accidentes fatales
en 1996 a 8% en el 2000, con un incremento acumulado
estadísticamente significativo (p=0.000000) de 43% entre 1996 y 2000.
De igual manera, en la tasa por 100.000 habitantes se observa un incremento año tras año, siendo 0,93 en 1996 y 1,2 en el 2000. (Figura 2)
Lo anterior coincide con un auge del uso de la bicicleta como vehículo
de transporte, de trabajo y de recreación y deporte; por ejemplo, en
el Distrito Capital ha estado acompañado por el diseño de ciclo-rutas,
vías exclusivas para el tránsito de bicicletas, con el propósito de controlar el volumen y la congestión vehicular y reducir los altos índices de contaminación ambiental12.
12
Ciclo-rutas, Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá, 1998.
Varios autores han hablado del
tema, con similitudes en sus apreciaciones a pesar de pertenecer a
diferentes disciplinas: Durkheim
(sociólogo y filósofo francés) expresó: “los suicidios son fenómenos individuales, que responden
esencialmente a causas sociales.
Si tales o cuales individuos se
suicidan, ello responde probablemente al hecho de que estaban
predispuestos por su constitución
psicológica”.
Este autor cree que “el aumento
de la tasa de suicidios es un fenómeno patológico de la sociedad
moderna, ante todo la integración
insuficiente del individuo en la
colectividad. Los actos que el paciente lleva a cabo, y que a primera vista parecen expresar tan solo
su temperamento personal, son en
realidad la consecuencia y prolongación de un estado social que
3
ellos manifiestan exteriormente” ,
por ejemplo, hay menor incidencia
del suicidio en la mujer que en el
hombre, por participar menos en
la vida colectiva, sintiendo
mínimamente su influencia, al
igual que los niños y ancianos.
Kaplan (psiquiatra) diferencia entre intento de suicidio y suicidio
completo, donde asocia el segundo a enfermedad maníaco-depresiva, esquizofrenia y otros factores de riesgo, como alcoholismo,
farmacodependencia y eventos
estresantes como dificultades financieras, problemas de trabajo y
pérdidas afectivas.
Michel Foucault (filósofo francés)
en su máxima obra, Vigilar y Castigar, plantea algunas manifestaciones de cómo el ser humano
puede llegar a cometer actos contra su propio cuerpo y la
autodestrucción de éste: “...semejante a la gravitación de los cuerpos, una fuerza secreta nos impulsa constantemente hacia nuestro bienestar; este impulso no
sufre otra influencia que la de
los obstáculos que las leyes le
Figura 2. Distribución de los accidentes de
tránsito fatales según condición de la víctima.
Colombia, 1996-1999 y 2000
151
Distribucion según edad y género
El 80% de las personas que fallecieron en accidente de tránsito en Colombia durante el año 2000 eran hombres, con una razón de masculinidad de 1 a 4, es decir, por cada mujer que sufrió un accidente de
tránsito y falleció a causa del mismo, cuatro hombres murieron en circunstancias similares (independientemente de la condición y edad de la
víctima), lo cual señala una participación relativa similar en relación con
las otras lesiones de causa externa (véase homicidios, suicidios y otros
accidentales).
Analizando la razón de masculinidad, pero teniendo en cuenta la condición de la víctima, se encontró que por cada conductora (mujer) veinticinco conductores (hombres) fallecieron en accidente de tránsito, y esta
diferencia por género fue mucho menor para los pasajeros (1:2) o peatones (1:3).
152
Culturalmente se nos ha hecho ver
al hombre como la figura humana
fuerte, atrevida y arriesgada de la
sociedad, patrón que generación
tras generación se ha conservado y
que de alguna manera se refleja en
una mayor incidencia de accidentes
de tránsito, asociado a la conducción
de vehículos modernos, de alta
tecnología y capacidad, que muchas
veces supera incluso la capacidad de
raciocinio y control mecánico de los
mismos conductores. Por su parte, la
mujer pasa por ser extremadamente
prudente, o miedosa para otros,
pues se toma su tiempo para
aprender a conducir y cuando lo
hace prefiere acatar las normas de
tránsito y no exponer su vida ni la
de los demás.
La distribución relativa de las víctimas según el género, por condición,
mostró que la mayoría (96%) de los conductores que fallecieron en
accidente de tránsito eran hombres, así como los ciclistas (95%) y
motociclistas (90%). En el caso de las mujeres, los mayores porcentajes se alcanzaron como pasajeras (35%) y peatones (26%). (Figura 3)
Independiente del género y condición de la víctima, el grupo de personas entre 25 y 34 años fue el que registró más muertes por accidente
de tránsito en Colombia durante el año 2000, con 22% del total de lesiones fatales (en número de casos); esto equivale a una tasa por cien
mil igual a 20; sin embargo, la tasa más alta se presentó en el grupo de
personas con 60 y más años de edad (36,15).
La mayor movilidad y capacidad de desplazamiento está muy relacionada con el grupo de edad de las víctimas de accidentes de tránsito, adultos jóvenes con capacidad para entender y enfrentar los riesgos; sin
embargo, también son las personas que se dejan llevar por una conducta de imitación, en donde prevalece lo que hacen los demás por encima de lo que saben que es adecuado y correcto según el escenario.
Este fenómeno, lejos de ser una dificultad, debe ser aprovechado para
fomentar en estos ciudadanos conductas de respeto y acatamiento razonado de las medidas de seguridad.
Al analizar la distribución por grupos de edad según el género, pero sin
tener en cuenta la condición, se observa que entre las mujeres el grupo de 60 y más años de edad fue el que más víctimas (52%) registró a
nivel nacional, siendo igualmente el grupo de edad del género femenino con la tasa por cien mil más alta (18,9). En el caso de los hombres,
el grupo de edad con más víctimas fue el de 25 a 34 años (23%), seguido por el de 15 a 24 años (21%), lo que equivale a decir que los grupos de adultos jóvenes y adultos representaron el 45% del total de
hombres fallecidos en accidentes de tránsito; sin embargo, la tasa por
cien mil más alta para el género masculino se observó en el grupo con
60 y más años de vida (54,9). A pesar de que las tasas más altas de
accidentalidad para hombres y mujeres se registra en los ancianos, se
observa una gran diferencia en el valor de las mismas, pues mientras
por cada cien mil hombres ancianos fallecieron 55 en accidentes de tránsito, en el caso de las mujeres, por cada cien mil, 19 murieron de la misma manera. (Cuadro 2)
Cuadro 2. Lesiones fatales por accidentes de tránsito según condición por edad y género.
Colombia, 2000
Figura 3. Tasa de lesiones fatales por
accidente de tránsito según edad y género.
Colombia, 2000
153
De acuerdo con la condición de las personas fallecidas en accidentes
de tránsito según el grupo de edad y el género, se encontró que los
peatones (hombres y mujeres) con 60 y más años de edad fueron los
que presentaron la mayor prevalencia (31%) de atropellos en accidentes de tránsito, y una tasa de 27,7 por cada 100.000 habitantes. En todos los grupos de edad fue mayor la proporción de hombres que la de
mujeres, con una razón de masculinidad total de 1:3, y de 1:4 en el grupo
de 25 a 34 años y casi la misma proporción de hombres y mujeres en
los menores de cinco años.
Además, es posible afirmar que a mayor edad es mayor la tasa de atropellos, relación que puede estar dada por la mayor dificultad de movilización al sufrir pérdida de fuerza, parálisis o adormecimiento de los
miembros de un lado del cuerpo. También hay disminución de la agudeza auditiva, especialmente cuando existe múltiples estímulos sonoros como sucede en sitios congestionados y en general cuando se
presenta ruido de fondo. Y no menores son los cambios del sistema
visual, en el cual la mayor dificultad está en la adaptación a la oscuridad
y la perturbación ante los destellos. De manera particular, se presenta
temblor senil, que en los peatones afecta seriamente la capacidad para
cruzar una intersección, aún cuando lo hagan de manera atenta frente
al semáforo peatonal o vehicular, el cual en muchas vías no respeta los
tiempos necesarios para que una persona con alguna discapacidad o de
más de 60 años pueda lograr llegar al otro lado de la vía sin necesidad
de correr o acelerar de repente la marcha13.
En el caso de los pasajeros fallecidos, se encontró que 25% de las víctimas
tenían entre 15 y 24 años de edad, siendo la tasa más alta (4,6) la registrada
en el grupo de 45 a 59 años, tanto para hombres (5,9) como para mujeres
(3,3), y observándose una razón de masculinidad general de 1:2.
Los conductores (de ambos géneros) con edad de 25 a 34 años representaron 34% del total de víctimas de esta condición fallecidos en el año
2000, siendo 98% de éstos hombres. Del género femenino, la mayoría (42%) de conductoras fallecidas tenían entre 15 y 24 años. Al hacer
el ajuste del número de conductores fallecidos de cada grupo de edad
por el número de habitantes, se observó que la mayor tasa (3,2) de conductores fallecidos se presenta en el grupo de 35 a 44 años de edad. La
razón de masculinidad para los conductores fallecidos varió de 1 a 42
en el grupo de 25 a 34 años hasta de 1 a 9 en el grupo de 15 a 24 años.
De los motociclistas fallecidos en accidente de tránsito, 36% tenían entre
15 y 24 años de edad, con una participación del género masculino en
este grupo del 88%; igualmente, en este mismo grupo de edad figuraron la mayoría (43%) de las mujeres motociclistas fallecidas. De la
13
154
Boletín CRVN, Accidentes de tránsito en ancianos 1999. Vol. 5, No. 3, marzo 2000.
El grupo de ciclistas con edad entre 15 y 24 años fue el que mostró el
mayor número de víctimas fatales (hombres-11 y mujeres-10); sin
embargo, las tasas más altas se distribuyeron en el grupo de 45 a 59
años (4,4) en el caso de los hombres y el grupo de 15 a 24 años para
las mujeres (0,23); la razón de masculinidad de los ciclistas fallecidos
muestra una mayoritaria participación de los hombres, siendo de veinte hombres por cada mujer en general, sin que se registrara por lo
menos una víctima mujer ciclista entre los 35 y 59 años.
Distribución geográfica*
Las unidades de Bogotá (1.014 casos), Medellín (565), Barranquilla (214),
Cali (691) y Bucaramanga (266) fueron las que más víctimas atendieron en Colombia durante el año 2000. Comparando las tasas de estas
mismas ciudades capitales con respecto al año anterior, se puede afirmar que en las tres primeras se registró un descenso relativo de accidentes de tránsito, siendo particularmente importante la reducción en
Medellín (pasó de 32 muertos por cada cien mil habitantes en 1999 a
28 en el 2000); en Bucaramanga, no se presentó ninguna variación y
en Cali se presentó sólo un leve incremento. Las mayores tasas por condición de la víctima en Bogotá y Barranquilla se distribuyeron en orden
descendente para peatones, pasajeros, ciclistas, motociclistas y conductores. En Medellín y Bucaramanga el orden descendente de las tasas fue
encabezado por conductores y ciclistas; y en Cali las mayores tasas según la condición de la víctima las mostraron los peatones, seguidos de
motociclistas, pasajeros, ciclistas y conductores muertos en accidentes
de tránsito.
Las tasas más altas por punto de atención del Instituto Nacional de
Medicina Legal y Ciencias Forenses se registraron en las unidades de
Chocontá (217), Cáqueza (173), Puerto Berrío (72), Zarzal (71) y
Espinal (57), (véase mapa Municipios que superan en dos o más veces la
tasa nacional de lesiones fatales por accidente de tránsito, Colombia 2000);
las dos primeras coinciden con las mismas del año anterior, sin embargo, en el 2000 mostraron un incremento del 15% y 25%, respectivamente, para Chocontá y Cáqueza. Las tasas de Puerto Berrío y Zarzal
* El número de casos para algunas ciudades principales (Bogotá) corresponde al número de necropsias médicolegales realizadas en la sede del Instituto de esa ciudad, por tanto, los datos analizados en este documento por
ciudades capitales no están calculados con base en el lugar del accidente de tránsito pues incluye víctimas que
sufrieron accidentes de tránsito en municipios aledaños a la ciudad capital y con necropsia médico-legal
practicada en la ciudad más cercana.
oponen. Todas las acciones diversas del hombre son los efectos de
esta tendencia interna”.
Si recopilamos estos conceptos,
vemos que lo común es que se
postulan estados propios del individuo y del entorno que pueden
desencadenar el suicidio. Igualmente, se habla de que las exigencias de la sociedad son menores
en niños, ancianos y mujeres y,
por tanto, estos grupos se ven menos afectados por este fenómeno.
Con todo lo anterior debemos tomar en cuenta la situación actual
del país y en especial de la ciudad
de Cali, donde se ha dado un gran
cambio en la escala de valores,
influenciado por diferentes factores como el narcotráfico, la guerrilla, las pandillas juveniles, el
costo de vida y las demás exigencias sociales, hecho que tiene
gran importancia en el progresivo
aumento de la violencia, incluyendo el suicidio como una de sus
modalidades.
ANÁLISIS
Si miramos retrospectivamente la
tasa de suicidios en la ciudad de
Cali, desde el año 1995 hasta el
2000, es notorio el incremento
en los dos últimos años.
Cuadro 1. Tasa de suicidio
Cali, 1995-2000
Año
No. de casos
Tasa*
1995
110
6
1996
131
7
1997
123
6.5
1998
112
6
1999
139
7
2000
153
8
* Casos por cada 100.000 hab/año.
Fuente: Estadística Sección Patología, 1995-2000,
Cali.
población masculina de motociclistas fallecidos, 36% tenían entre 25 y
24 años. La razón de masculinidad en general fue 1 a 9, siendo superior en el grupo de motociclistas de 35 a 44 años de edad (1:13).
155
Figura 4. Municipios que superan en dos o más veces la tasa nacional de lesiones fatales por accidente de tránsito.
Colombia 2000
156
mostraron incrementos de 19% y 27%, respectivamente, con respecto a 1999, mientras que la tasa de Espinal se redujo 14% en comparación con el año inmediatamente anterior.
Analizando las tasas por punto de atención y condición de la víctima se
encontró que las mayores tasas de accidentalidad de peatones las presentaron Chocontá (50,1), Chiriguaná (25,9), Tunja (21), Fusagasugá (20)
y Aguachica (16,8).
Por departamento, Atlántico (48,9), con una amplia diferencia sobre Valle
del Cauca (26.4), Meta (24.4), Quindío (22,1) y San Andrés (21,9),
mostró las tasas más altas de accidentalidad de tránsito en Colombia.
Atlántico (36,4), Risaralda (10), Arauca (9,6), Quindío (9,4) y Valle del Cauca
(8,5) registraron las tasas más altas de accidentalidad de peatones, siendo
83% de las víctimas de género masculino. El 24% del total de peatones
atropellados en el departamento del Atlántico tenían entre 45 y 59 años,
siendo la tasa más alta la del grupo de mayores de 60 años de edad (0,69).
Por punto de atención, en Chocontá se presentó la tasa más alta de peatones muertos (50,7), seguida de Chiriguaná (25,9), Tunja (21) y
Fusagasugá (20). (Figura 4 y Cuadro 3)
En conductores, Casanare (8.9), Cundinamarca (3,0), La Guajira (2,9),
Arauca (2,7) y Santander(2,7) presentaron la tasa más alta de
accidentalidad, con valores superiores a la tasa promedio nacional (1,5).
Los casos de Casanare correspondieron a 21 conductores (todos hombres), de los cuales 61% tenían entre 25 y 34 años.
San Andrés (19,0), Huila (10), Arauca (7,3), Meta (7,3) y Quindío (7,2)
fueron los departamentos que mostraron las tasas más altas de motociclistas muertos. De los casos (13) ocurridos en San Andrés, 92% de
las víctimas eran hombres; 50% con edad de 15 a 24 años.
De acuerdo con el género, el mayor número de casos corresponde
al sexo masculino, notándose un
incremento en el último año en el
número de suicidas.
Cuadro 2. Suicidios según edad
Cali, 1997-2000
Año
Edad/años
5-14
15-17
18-24
25-34
35-44
45-59
60 y más
Total
1995 1996 1997 1998 1999
2
8
1
4
2
14
12
10
5
9
41
33
27
26
40
22
29
29
40
44
13
20
31
24
19
10
16
14
8
7
8
13
11
5
18
110 131 123 112
139
Fuente: Estadística Sección Patología, 1995-2000, Cali.
Al comparar esta manera de
muerte en los últimos 6 años,
encontramos que el mayor grupo
de edad es el de 18-44 años,
notándose una diferencia marcada
con los otros grupos.
Durante nuestro trabajo pudimos
observar además que el elemento
utilizado por el suicida difiere de
acuerdo con el género y la edad;
por ejemplo, en el sexo masculino
el elemento más utilizado es el
arma de fuego, seguida de la intoxicación y la suspensión, mientras que en el género femenino
encontramos en primer lugar la
intoxicación, seguida del arma de
fuego, el arma cortopunzante y la
suspensión. En los grupos de
La tasa promedio de ciclistas muertos en accidentes de tránsito fue 1,2,
y los departamentos de Atlántico (5,07), Valle del Cauca (2,6),
Cundinamarca (2,3), Boyacá (1,8) y Meta (1,8) presentaron valores
superiores. Los casos de Atlántico corresponden a 29 ciclistas valorados
en la unidad de Barranquilla, 27 hombres y 2 mujeres, la mayoría (38%)
eran jóvenes entre 15 y 24 años.
La tasa nacional de pasajeros muertos en accidente de tránsito fue 3,
siendo superada por la registrada en los departamentos de
Cundinamarca (6,3), Cesar (5,9), Meta (5,9), Atlántico (5,2) y La
Guajira (5,1). De los puntos de atención de Cundinamarca, Cáqueza
aportó el 25% del total de pasajeros muertos en el departamento,
mostrando la tasa más alta por cien mil a nivel nacional (152,80).
2000
10
11
40
35
22
20
15
153
VICTOR BRAUNER, EL LEÓN DOBLE, 1946.
157
Cuadro 3. Tasa por 100.000 habitantes de muertes por accidente de tránsito según punto de atención del INML y CF.
Colombia 2000
158
Muertes por accidente de tránsito asociadas al
consumo de alcohol y otras drogas de abuso, Bogotá, D. C.
En Bogotá, al 62% de las víctimas de accidentes de tránsito se les practicó prueba de alcoholemia, teniendo en cuenta la información disponible en el acta de inspección de cadáver, el tiempo y los tratamientos
médicos a los cuales se sometió la persona antes de fallecer y el criterio
del patólogo forense.
La distribución de las víctimas según el hallazgo de alcohol en sangre
mostró que 70% de las víctimas eran peatones, 9% eran ciclistas, 7%
pasajeros o motociclistas y 5% conductores.
Por condición, encontramos que de los peatones (352) a los cuales se
les practicó la prueba, 51% fueron positivos; 54% de los pasajeros evaluados (25), 56% de los conductores (23), 48% de los motociclistas y
38% de los ciclistas también habían consumido alcohol antes del accidente de tránsito lo cual fue demostrado por exámenes de laboratorio. (Figura 5)
De las 1.014 víctimas por
accidentes de tránsito a
las que se les realizó
necropsia médico-legal
en el Instituto Nacional
de Medicina Legal y
Ciencias Forenses de la
Regional Bogotá, 823, es
decir, 81%, ocurrieron en
el perímetro urbano de
Bogotá.
El 89% de las víctimas de accidente de tránsito con alcoholemia positiva eran de género masculino; por condición, la mayor proporción de
hombres con alcohol la mostraron los ciclistas (100%), seguidos por los
motociclistas (95%) y los conductores (92%), con lo cual se puede afirmar que por cada 10 ciclistas muertos en accidente de tránsito 9 eran hombres y los 9 habían consumido bebidas alcohólicas antes del accidente.
Figura 5. Muertes por accidente de tránsito asociadas
al consumo de alcohol según condición de la víctima.
Colombia, 2000
159
Si se tiene en cuenta que se requiere tanta atención y capacidad de acción y reacción de quien monta en bicicleta como de quien conduce un
vehículo, pero que además de las condiciones del conductor existen factores ambientales y del mismo vehículo que influyen en la ocurrencia
de un accidente, es innegable que el ciclista está mucho más expuesto y el riesgo de sufrir un accidente con resultados fatales en estas condiciones (de ebriedad) es muy superior al de cualquier otra condición.
32% de las víctimas que fallecieron en accidente de tránsito (con
alcoholemia positiva) tenían entre 25 y 34 años; sin embargo, se destaca que de los peatones atropellados y con alcoholemia positiva, 38%
eran mayores de 45 años, mostrando el mayor porcentaje el grupo de
45 a 59 años (27%).
Marzo, abril, mayo y septiembre fueron los meses en los cuales se hallaron más víctimas con consumo de alcohol.
Del total (823) de víctimas por accidente de tránsito en Bogotá, 43%
fueron evaluados para consumo de cocaína, de los cuales 3% (10) fueron positivos, todos peatones.
Los peatones fueron las víctimas
que mostraron el mayor
promedio de las alcoholemias
(221 mg%), y lo que es peor
aún, 86% tenían niveles
superiores a 50 mg% de alcohol
en sangre. Llama la atención
que el rango de alcoholemia
detectada en los conductores
osciló entre 90 y 358 mg%, y
75% de los casos arrojaron
valores superiores a 150 mg%.
En los 319 casos estudiados, correspondientes a 39% de las víctimas de
accidentes de tránsito, 2,5% (8) fueron positivos para consumo de marihuana: cinco peatones, un pasajero, un motociclista y un ciclista.
En cuanto a opiáceos, se evaluó el 33% de las víctimas, sin hallarse casos positivos.
De las víctimas con alcohol positivo y evaluados para otras sustancias,
se encontró que 2,4% (4) también habían consumido cocaína, todos
peatones, y 2,2% (4) habían consumido marihuana además de alcohol:
dos peatones, un pasajero y un motociclista.
Peatones muertos en accidente de tránsito
160
En el año 2000 se observó una reducción de 8% con respecto a 1999
en el número de peatones atropellados, que corresponde a 234 víctimas menos, lo cual nos permite afirmar que el número de peatones
fallecidos en el 2000 estuvo muy por debajo del promedio anual de
peatones muertos en Colombia entre 1996 y 1999 (3.045), que igualmente se vio reflejado en una variación de 9% en la tasa por cien mil
habitantes, la cual paso de 6,8 en 1999 a 6,2 en el 2000.
A nivel nacional, durante el año 2000 fallecieron en accidente de tránsito 217 peatones por mes, y 7 por día, observándose una reducción
de 16 víctimas por mes y casi una diaria en comparación con 1999.
Diciembre (254), enero (249) y julio (244) fueron los meses de mayor
accidentalidad de peatones, pues acumularon el 29% del total de víctimas, siendo un poco mayor (26%) la accidentalidad en el primer trimestre con respecto al resto del año.
RENÉ MAGRITTE. LE MOIS DES VENDANGES,1959.
De los 2.602 peatones fallecidos en el año 2000, 74% (1933) eran hombres, lo cual indica una razón de masculinidad de 1 a 3, que equivale a
decir que por cada mujer atropellada fallecieron tres hombres en accidente de tránsito; este indicador fue cercano al registrado en el grupo de
peatones de 25 a 34 años de edad, en cuatro hombres por cada mujer.
Por punto de atención de Medicina Legal, Bogotá (652), Medellín (269)
y Cali (257) reportaron 27%, 11% y 10% del total de peatones fallecidos en Colombia, ocupando los primeros puestos en este tipo de
accidentalidad desde hace cinco años. En tasa por 100.000 habitantes,
Chocontá (50,1), Chiriguaná (25,9) y Tunja (20,8) presentaron los mayores índices de accidentalidad de peatones en el 2000; se destaca que
los puntos de atención que en 1999 registraron las tasas más altas en el
2000 tuvieron sustanciales descensos en las tasas de peatones; Cáqueza
pasó de 38 a 8 peatones por cada 100.000 habitantes del municipio,
Barbosa (Antioquia) pasó de 36 a 10,9 y Fusagasugá pasó de 27 a 20.
Las sedes del INML y CF de Codazzi, Aguazul, Caicedonia, Moniquirá,
Puerto López, Leticia, Villeta, Garagoa, Andes, Santa Fe de Antioquia,
San José del Guaviare, San Vicente de Paul, Jamundí, El Banco, Apía,
Aguadas, Salamina y Manzanares no reportaron ningún peatón atropellado, situación que puede estar influenciada por el nivel de atención en
salud disponible en estos municipios y la cercanía a ciudades capitales
en las que pudieron haber recibido atención médica especializada.
En Colombia, durante el año 2000 fallecieron
atropellados 2.602 peatones, que representan 40%
del total de víctimas que fallecieron en accidentes de
tránsito, o, lo que es lo mismo, de cada 10 muertos
en accidente de tránsito 4 fueron peatones, y la tasa
nacional indicó que por cada cien mil habitantes
fallecieron 6 peatones.
edad 20-29 y 30-39, el elemento
más frecuentemente usado fue el
arma de fuego, a diferencia del
grupo de 10-19 años, en el que la
principal causa de muerte fue la
intoxicación. En el grupo 40-59
años se utiliza en igual proporción
el arma de fuego y la intoxicación.
COMENTARIO
El suicidio es una forma de muerte violenta, de la que encontramos datos desde mucho tiempo
atrás, y este se incrementa en
épocas de crisis. Compromete la
edad más productiva de la vida,
lo que afecta igual que las otras
maneras de muerte violenta, entre
otras, la salud pública (si lo medimos en términos de años de vida
potencialmente perdidos, AVPP).
Se ha postulado que la sugestión,
la identificación con el suicidio y
la imitación han desempeñado un
papel principal en la motivación
para el suicidio, en especial entre
la población adolescente, susceptible y en riesgo. Igualmente, algunos autores han argumentado
que la adolescencia se convierte
en un periodo de riesgo, pues se
combinan las emociones confusas, la formación de identidad y
la etapa de cuestionamiento.
31% de los peatones atropellados tenían 60 y más años de edad, cifra
seguida por la de las personas entre 35 y 44 años, lo que indica que a
mayor edad mayor número de víctimas; en tasa por cien mil igualmente se observaron los valores más altos en el grupo de hombres (40,1) y
mujeres (15,6) mayores de 59 años.
161
Atlántico (36,4),Risaralda (10), Arauca (9,6), Quindío (9,4) y Valle del
Cauca (8,5) registraron las tasas más altas de accidentalidad de peatones del año 2000; Arauca (9) y Valle del Cauca (8) conservaron las tasas de peatones muertos, con lo cual permanecieron en el 2000 dentro
de los cinco primeros departamentos con mayores tasas de
accidentalidad, al igual que en 1999, con valores muy similares.
Comentario
Algunas veces resulta difícil entender las razones por las cuales a medida que el conocimiento del ser humano avanza, y con él la ciencia y la
tecnología, en la misma proporción aumenta el riesgo que enfrenta. La
posibilidad de recorrer grandes distancias en vehículos mejor dotados,
más cómodos y a mayores velocidades ha demandado la construcción
y adecuación de más y mejores espacios urbanos y rurales para su circulación, dando prioridad a los desplazamientos de los vehículos y dejando a un lado a las personas, con lo cual paulatinamente los andenes
y vías de tránsito peatonal se han hecho más escasos, y con ello, se ha
incrementado el riesgo de atropello por un vehículo, especialmente
cuando se implementan medidas como “cruce a la derecha, estando el
semáforo en rojo”, orientadas a hacer más ágil el flujo vehicular y reducir la congestión, pero que olvidan la circulación y protección del peatón, poniendo en riesgo su vida.
Aún no existe una adecuada y real percepción del riesgo de accidentes
por puntos críticos de accidentalidad, lo que sumado al afán o la pereza
por hacer adecuado uso de la infraestructura vial disponible para los
peatones (puentes y pasos peatonales, zona cebra, túneles)14 aumenta
las posibilidades de que ocurra un accidente de tránsito.
Lo único cierto es que en nuestra población existe
una absoluto desconocimiento de las normas de
tránsito, y en especial de las que atañan a los
peatones; nueve de cada diez peatones que
transitan en Bogotá no conocen ninguna de las
normas del Código de Tránsito vigente (1997), lo que
implica que caminan por las vías sin conocer sus
derechos y deberes; sin embargo, sólo 10% de ellos
ha sufrido por lo menos un accidente de tránsito15 .
14
15
162
Hacia la pacificación del tráfico, propuestas para el peatón. Aponte H. Bogotá: Universidad Nacional Facultad
de Ingeniería. 1999.
El peatón y la prelación en la Vía. Boletín CRNV Vol. 4, No. 10, 1999.
El año pasado entró en vigencia el decreto 459 de la Alcaldía Mayor de
Bogotá, a través del cual se sancionaba a los peatones que incumplieran
las normas de tránsito, entre ellas no hacer uso de los puentes peatonales o no hacer el cruce por las bocacalles o pasos peatonales, y transitar en evidente estado de embriaguez poniendo en riesgo su vida y la
seguridad de otros, medida que fue acompañada de una estrategia publicitaria conocida con el lema “todos somos peatones”, que buscaba
reforzar en los conductores el respeto a la vulnerabilidad de los peatones y hacer responsables a los peatones por sus faltas de prudencia y
respeto a las señales de tránsito. Sin embargo, estas campañas pueden
no lograr el impacto deseado en la comunidad por una escasa cobertura o por hacerse durante periodos muy breves.
Otro grupo vulnerable, reportado
1
en los estudios sobre suicidio,
son los ancianos, por la gran cantidad de cambios a que se ven
sometidos; sin embargo, en nuestra ciudad los casos de adolescentes y personas de la tercera edad
son pocos.
El suicidio tiene una explicación
multicausal propia de cada individuo que combinada con la del entorno, como las relaciones
interpersonales, problemas económicos y de trabajo entre otros,
pueden ser factores contribuyentes.
Además, muy pocos programas educativos evalúan el impacto en la
accidentalidad y entre los evaluados el uso de medios masivos no ha
sido muy efectivo en la modificación de comportamientos de peatones
y conductores. Los programas son más efectivos cuando utilizan múltiples medios y se dirigen a un comportamiento específico. En este sentido, los programas educativos escolares brindan mejores resultados,
en especial cuando involucran a los padres16.
Es evidente que la situación económica actual del país y en especial la
de Cali, es un factor coadyuvante
para desencadenar en la persona
una inestabilidad psíquica y optar
por esta manera de muerte como
solución a sus conflictos.
Para reducir los casos de suicidio,
lo importante es identificar sus
señales y realizar alguna acción
antes de que ocurra. Se deben
implementar programas de educación a la comunidad, que brinden
elementos para identificar y prevenir estos sucesos, así como terapias de apoyo para los amigos y
familiares de las personas que
mueren de esta manera.
Jornadas como las Patrullas Escolares, adelantadas por la División de
Educación y Seguridad Vial de la Secretaría de Tránsito y Transporte, son
actividades que de manera práctica y responsable involucran a jóvenes
estudiantes en el compromiso de velar por el tránsito seguro de sus
compañeros de colegio, y de alguna manera favorecen el conocimiento de los conflictos que enfrentan como peatones en la vía; los comprometen en el proceso de adopción de nuevas estrategias de control
del tránsito vehicular y los llevan de manera indirecta a aportar ideas que
contribuyan a mejorar su papel como peatones en la ciudad.
FRANCIS PICABIA. UNDER THE OLIVE TREES, 1926.
En materia de tránsito, tal vez el factor hacia el cual desde un comienzo
se orientaron y han mantenido la mayoría de campañas publicitarias y
medidas de prevención ha sido el conductor; probablemente por lo mismo se ha sostenido una tasa promedio de 1,6 por cada 100.000 habitantes, con una reducción de 20% en el número de casos desde 1996 hasta
el año 2000, siendo el más significativo descenso (10%) el registrado entre
1999 y 2000, periodo en el cual pasó de 691 casos a 619.
En promedio, durante el año 2000 ocurrieron mensualmente 52 accidentes de tránsito fatales en conductores, cifra superada en los meses
de enero, marzo, junio y diciembre, con 57 casos cada uno.
16
17
Flay R. B. The role of mass media in preventing: Intervention Strategies. NIDA Research Monograph No. 47,
Rockville, Maryland, National Institute on Drug Abuse. 1983.
De Joy. An examination of gender differences in traffic accident risk perception. Accid Anal Prev 1992; 24: 237-246.
Nota
1
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses. CRNV. Fondo de Prevención Vial Nacional y
Cooperación Alemana al desarrollo. Forensis. Datos para
la vida 1999.
Conductores muertos en accidente de tránsito
163
Estudios realizados han
encontrado que la
tendencia a violar las
normas de tránsito es
más frecuente entre
hombres jóvenes. Un
conductor de 17 años
tiene un riesgo de
accidentalidad 50%
mayor que uno de 25, y
este a su vez tiene un
riesgo 35% mayor que
uno de 50 años 17.
En el caso de los conductores, es claro que mueren más hombres (96%)
que mujeres, con una tasa para hombres de 2,9 y de 0,1 para mujeres;
es decir, por cada 100.000 hombres fallecen 3 conductores hombres y
por cada millón de mujeres fallece una conductora mujer.
Según la edad de los conductores fallecidos en 2000, los más afectados
son los adultos jóvenes con edad entre 25 y 34 años (211), que representaron el 34% del total de conductores muertos, seguidos de los
adultos entre 35 y 44 años (26%).
Teniendo en cuenta el género del conductor, se hallaron diferencias en
la edad a la cual se observaron más víctimas, pues mientras la mayoría
de los hombres (35%) se concentraban en el rango de 25 a 34 años, la
mayoría de las mujeres (42%) tenían entre 15 y 24 años. Sin embargo,
la tasa más alta para hombres (6,4) y mujeres (0,2) coincidió en el grupo de personas de 25 a 34 años. Llaman la atención ocho casos de menores de edad, dos de los cuales tenían menos de 15 años.
Según estudios realizados, los hombres jovenes muestran mayor predisposición a violar las normas de tránsito. Esto ocurre porque los jóvenes tienden a evaluar situaciones potencialmente riesgosas como de
menor gravedad, lo cual podría estar indicando la necesidad de revaluar
la expedición de licencias de conducción a menores de 18 años y de
adelantar procesos de instrucción y capacitación mucho más estrictos y
responsables con la certeza de estar formando conductores conscientes
de la necesidad e importancia de identificar las señales de tránsito, de su
acatamiento y de las implicaciones que traería hacer caso omiso de ellas,
no sólo para su bienestar sino para el de la comunidad en general.
164
Por punto de atención, Bogotá (47), Medellín (43), Cali (39),
Bucaramanga (37) y Cúcuta (21) registraron los mayores casos de conductores muertos en accidente de tránsito; al comparar esta situación
con la ocurrida en 1999, las dos primeras sedes continúan encabezando la lista de los municipios con más casos. Debe destacarse que
Barranquilla, de 44 víctimas en 1999, disminuyó a 17 en el 2000, e Ibagué
de 28 pasó a 21. En tasa por 100.000 habitantes los valores más altos
estuvieron en Chocontá (77,9), Yopal (23,3), Puerto Boyacá (14), Puerto Berrío (13,3) y Chiriguaná (12,9); de los municipios que en 1999 registraron las tasas más altas se observa que Cáqueza pasó de 27 a 4,9 por
cada 100.000 habitantes, lo que corresponde a una reducción de 81%,
y para Fusagasugá la disminución fue de 76%, pasando de una tasa de 17
a 4 conductores muertos por cada 100.000 habitantes del municipio.
Bello, Itagüí, Aguachica, Pitalito, Garzón, Acacías, Turbo, Magangué,
Barbosa (Antioquia), La Virginia, Quibdó, Caicedonia, La Plata, Puerto
López, Chinchiná, Túquerres, Sincé, Riosucio, El Líbano, Mocoa, Leticia,
Belén de Umbría, Villeta, Garagoa, Andes, Santa Fe de Antioquia, Vélez,
Los departamentos de Casanare (8,9), Cundinamarca (3,0), La Guajira
(2,9), Arauca (2,7) y Santander (2,7) presentaron las tasas más altas de
accidentalidad, con valores superiores a la tasa promedio nacional (1,5).
En comparación con las mayores tasas de 1999, Cundinamarca mantiene su puesto dentro de los primeros cinco; otros departamentos,
como Tolima y Valle del Cauca, registraron reducciones de 24 y 23%
en la tasa de conductores muertos.
En el análisis de las lesiones fatales en conductores según la ubicación
geográfica es importante anotar que las tasas se calculan tomando como
numerador la cantidad de conductores valorados por el Instituto sin tener
en cuenta el sitio en el que ocurrieron los hechos, es decir, si sucedieron en el municipio o en sus cercanías, mientras en el denominador se
incluye la cantidad de habitantes del municipio en el cual fue atendido
el caso. Este es un cálculo inadecuado si se tiene en cuenta que: primero, no se conoce el sitio donde ocurrieron los hechos, y, segundo, el
denominador no debe ser la población general del municipio pues no
todos los habitantes están expuestos; es decir, no todos los pobladores
son conductores, como se está asumiendo. Sin embargo, reconociendo estas debilidades en el análisis, también consideramos que actualmente no disponemos de información con mayor poder de
discriminación (en cuanto al lugar de los hechos, zona rural o urbana) y
tampoco tenemos otro denominador más aproximado a la cifra real.
Por lo anterior y como ejercicio para evidenciar la diferencia en la interpretación de los análisis presentados, se desarrollará a manera de ejemplo una propuesta de indicador para accidentes de tránsito fatales en
conductores por kilómetro, calculándolo para los municipios que en el
año 2000 mostraron las tasas más altas; el numerador será la cantidad de
conductores muertos y el denominador la longitud en kilómetros de la
carretera entre los dos puntos más cercanos a una sede de Medicina Legal.
En el caso de Chocontá se tomó la longitud de la carretera ChocontáBogotá y el cálculo arrojó que por kilómetro muere en accidente de
tránsito un conductor, siendo equivalente al número de conductores
muertos por kilómetro de la vía Bogotá-Cáqueza. En tasa por cien mil
habitantes, Chocontá mostró un valor de 78 y Cáqueza 4,9; el equivalente en cantidad de conductores muertos fue 13 y 31 respectivamente. En la actualidad se está trabajando para mejorar la precisión y
veracidad tanto de los datos como de los mismos análisis, de tal manera que para la publicación del próximo año se valide este indicador y
los cálculos se hagan con base en la longitud de la vía y no según el número de habitantes de la población.
El sentido
de la vida
Jorge Robledo
Psicólogo Forense, Regional Occidente
RENÉ MAGRITTE. EL ESPEJO FALSO, 1935.
La falta de tener un objetivo claro
de la existencia ha sido pregonada
por algunos filósofos y psicólogos
como la raíz de las patologías psíquicas. Si se le pregunta a alguien
¿para qué vive?, ¿cuál es el fin de
todos sus esfuerzos?, se sentiría
confusión. Algunos pueden decir
que viven para la familia, para los
demás, para divertirse, y otros
dirían que para hacer dinero,
pero, en realidad, nadie sabe para
qué vive, no tienen una meta,
salvo el deseo de evadirse de la
inseguridad y la soledad.
Es en esta situación que se habla
de la intención de algunas personas de acabar con su propia existencia. La sociedad dirá sentirse
alarmada por el hecho de que algunos seres se lanzan del viaducto a plena luz del día, con cientos
de ojos mirando con sorpresa un
cuerpo caer desde determinada
altura. Quizá algunos han pensado, deseado o considerado realizar estas proezas pero no se atreven; se dice y se vuelve verdad
que no se ha lanzado una mujer
por temor a quedar fea y que a
los hombres esto poco les preocupa; pero realmente ¿qué hay
detrás de todo esto? ¿Cuántas
La Unión, Puerto Carreño, Marsella, Pacho, Chaparral, Carmen de
Bolívar, El Banco, Apía, Aguadas, Salamina y Manzanares no reportaron
conductores muertos.
165
La conducción es en buena parte un comportamiento
imitado. Existe mayor probabilidad de parquear en zonas
prohibidas o conducir a velocidades excesivas cuando
otros conductores lo están haciendo. De la misma
manera se podrían imitar comportamientos saludables
adecuados. Se han realizado experimentos para
demostrar que existe mayor probabilidad de darle paso a
un peatón o encender las luces (si está lloviendo)
cuando se observa que otro conductor lo está haciendo.
Comentario
Cada conductor de un vehículo es un individuo influenciado por el
ambiente social, otros usuarios de la vía, normas sociales y reglas de
conducta, y este a su vez ejerce influencia sobre los otros. Muchos programas de seguridad parecen depender de dos suposiciones relacionadas: 1) que los conductores son sensibles a la influencia de otros, y 2)
que un pequeño cambio en la conducta de unos pocos puede ser amplificado a través de la interacción entre los individuos y sus comunidades para lograr un efecto mayor, lo que daría como resultado un ambiente
social cambiado o una cultura de la conducción modificada.
Comprender la interrelación entre la conducta individual y la de una
población de conductores, y darle la importancia que requiere, es fundamental para el control del tránsito y el manejo de la seguridad, puesto que la ocurrencia de un evento o el acatamiento de una medida
dependen en parte de su aceptación.
166
Pero ¿cómo pueden otros afectar la conducta de un individuo? Las ciencias sociales sugieren muchos mecanismos; por ejemplo, el aprendizaje mediante refuerzo y castigo, la alianza con líderes y autoridades y la
aceptación de mensajes persuasivos conforme a normas, leyes y regulaciones. Estos y otros mecanismos similares ayudan a describir los principales aspectos de socialización y las fuentes y limitaciones del poder
de individuos, organizaciones y grupos.
Los otros también actúan como fuente de información; imagine un conductor siguiendo un carro que va muy rápido. Este evento puede obligar a los demás conductores a prestar atención, o hacer que un radar
de la Policía detecte la infracción.
De otra parte, Risse (1990) señaló la importancia de la comunicación
entre conductores basada en gestos informales y en el uso particular de
luces y señales del vehículo. La generación de modos de comunicación
El ambiente social es un poderoso contexto para evaluar la posición
propia y está documentada la relatividad de la percepción, de juicios y
la experiencia personal (Parducci, 1978, Kahneman y Tversky, 1986) 18.
En el caso de la velocidad, la percepción depende del paso de los otros
carros, del límite de velocidad máxima permitida legalmente, de la tolerancia de la Policía y del conocimiento propio de la opinión de las otras
personas. El concepto de norma social podría ser tomado como el resumen de la representación de las opiniones de todos. No obstante, si
las normas no están claramente definidas, no son una guía exacta para
la acción. Retomando el ejemplo de la velocidad, el límite legal refleja
el grado de consenso social.
Imagínese una calle estrecha y una fila de carros parqueados a un lado
de la misma; de pronto llega un vehículo y se parquea en el lado opuesto,
bloqueando la vía. En muy corto tiempo otros carros, por imitación, estarán parqueados detrás de este. El fenómeno descrito se relaciona con
el seguimiento de una conducta, sin que haya una instrucción o una orden para hacerlo, y sin una comunicación directa entre quien pone el
ejemplo y el imitador.
Aunque la educación, el entrenamiento, la propaganda y el marketing
involucran esfuerzo deliberado por brindar a la gente conductas a imitar, y este acto podría estar precedido por deliberación consciente, esto
no siempre es parte del proceso19. Otro factor relevante es el repertorio conductual del imitador potencial. Esto implica no solo tener la capacidad para ejecutar el acto, sino también alguna inclinación previa para
hacerlo. Una demostración de ella la presenta Phillips20 , quien analizó
accidentes de tránsito fatales seguidos de la publicación en los medios
de comunicación de historias de suicidio. Él reportó que tres días después de la noticia se incrementaban en 31% las lesiones fatales en accidente de tránsito, probablemente como una forma de suicidio. Phillips
interpretó este hallazgo como un indicador de que las víctimas de suicidio sirven como modelo a personas con tendencia suicida.
El contexto social es descrito por un individuo. El problema es relevante para modelar la influencia de otros puesto que el impacto está mediado por la forma como es percibido. La conducta de otros es una
fuente importante de información acerca del mundo y de la propia
18
19
20
Op. cit . 1992. Citados por Zaidel D. En: A modeling prespective on the culture of driving. Accid Anal and Prev
1992. Vol 24, No. 6, pp. 585-597.
Lefkowitz, Blake y Mouton (1955), citados por Zaidel D. Op. cit.
Phillips, 1986, citado por Zaidel D. Op. cit.
personas no buscan morir este día,
al conducir en forma imprudente, o
siendo peatones desprevenidos?,
¿consumiendo grandes dosis de
alcohol o drogas? ¿Cuántos no lloran y se lamentan de su vida?
El suicidio es la punta de un iceberg, muestra el dolor, el sufrimiento, la soledad y el vacío del ser humano que no se quiere reconocer.
Frente a estos problemas surgen las
soluciones rápidas de formulario,
las recetas, las ideas prestadas de
algún sabio famoso, o se invierten a
veces sumas significativas en los
llamados programas de salud mental, generalmente con resultados
pobres, o se inventan nuevos medicamentos cada vez más potentes, o
como algún estudiante que sugirió
colocar vallas de “amor” y mallas
que impidan el rápido lanzamiento
desde el viaducto.
Realizar actividades de prevención
es una tarea medio quijotesca. Si
no se da la posibilidad de mejorar
la vida del otro, no mejoraremos la
nuestra. Igualmente, en el momento en que empezamos a valorar la
vida en cada una de sus dimensiones y podamos sentir que es urgente respetar las creencias, las experiencias y las diferencias, sin excluir al diferente, se escuchará el
mensaje que todos nos necesitamos
de que existe una esperanza, una
razón real para vivir.
BIBLIOGRAFÍA
IMÁGENES
• André Breton y el surrealismo.
París, Francia. Musée National
d’Art Moderne Centre Georges
Pompidou, 1991.
• P icabia. Marïa Luisa Borràs.
London, Thames and Hudson,
1985.
• René Magritte. Le véritable art de
peindre. Harry Torczyner. Francia,
Ed. Draeger, 1978.
no oficiales muestra que no existen reglas suficientes para resolver conflictos potenciales. Wilde (1976) prestó atención a la existencia de estas reglas
informales, que algunas veces entran en conflicto con las reglas formales.
167
posición relativa a otros. ¿Qué es lo que nosotros conocemos acerca
de la conducta del tránsito de otros? ¿Cómo lo recordamos?
Se han desarrollado varios modelos cuantitativos a partir la psicofísica
de la percepción, entre ellos la Teoría del Nivel de Aadaptación ( Helson,
1971), el modelo de Rango-Frecuencia (Parducci, 1978) y el modelo
de Integración de Información y Medición Funcional (Anderson, 1970).
El estudio de actitudes, opiniones y conducta social (Lindzei y Aronson,
1985) proporciona más ejemplos de mecanismos potenciales y factores que cambian la conducta colectiva. Psicólogos sociales, criminalistas
y sociólogos han planteado conceptos como “asimilación” y “contraste”, útiles para describir no sólo la percepción sensorial personal sino
también interacciones sociales más complejas.
Es necesario entender los factores que influencian la conducta del conductor en el contexto colectivo social, al igual que modelos que describen cómo interactúan esos factores para determinar el patrón y la tasa
de cambio en el fenómeno de tránsito. Modelar el proceso de cambio
requiere considerar el ambiente real, el peso de factores y detallar la
interacción y los mecanismos hipotetizados.
La cultura de la conducción no sólo es lo que los investigadores miden
objetivamente en una vía. Es también la visión general del mundo que tiene
la gente del sistema de tránsito. Esta visión incluye su comprensión y evaluación de los diferentes componentes del sistema y de cómo ellos
interactúan, y es fruto de la experiencia directa, de las inferencias mientras se observa a los otros, desde los medios y de hablarles a los otros y
aceptar sus ideas. Como señala Furnham21, anteponer creencias tiene consecuencias conductuales más allá de la visión y acción de un individuo.
Al modelar la conducta de tránsito también se podría reconocer que la
conducta de los usuarios está determinada por su visión del sistema de
tránsito, la cual contempla una compleja estructura de creencias relacionadas con otros sistemas. Los conductores pueden describir su propia visión y lo que piensan de otras personas, para lo cual se requiere el
monitoreo de indicadores que permitan un seguimiento de la visión de
la población.
La importancia de esta visión no se limita a la influencia sobre las campañas de seguridad. La eficacia de los diseños de ingeniería y la aceptación
de la norma también pueden depender de las creencias sobre la seguridad, de la influencia “real” del alcohol y del costo de la accidentalidad. La
cultura de la conducción requiere generar cambios en todo el sistema:
creencias, actitudes y comportamientos de la comunidad.
21
168
Citado por Rosemberg M, et el . Perspective on injuri control violence, agression and terrorims. International
Public Health 1988; 2(4), pp. 357-372.
Ligado a lo anterior, el consumo de alcohol afecta la atención y las habilidades de conducción e incrementa el riesgo de morir. Quienes conducen bajo el efecto del alcohol difieren, en varias características, de quienes
no lo hacen básicamente en que son hombres jóvenes, de menores ingresos, beben más, les han suspendido la licencia de conducción en ocasiones anteriores, han tenido accidentes previamente, tienden a no usar
el cinturón de seguridad y a manejar a mayor velocidad.
Ciclistas muertos en accidente de tránsito
En relación con este tipo de accidente, de 452 ciclistas que fallecieron
en 1999 se pasó a 522 casos en el 2000, con un incremento
estadísticamente significativo (p=0,00014) de 15% en el número de
víctimas.
El 95% de los ciclistas fallecidos eran hombres, con una proporción de
100% en los ciclistas mayores de 35 años y una razón de masculinidad
de 1 a 20; es decir, por cada ciclista mujer muerta veinte hombres de
igual condición fallecieron en el 2000, indicador que comparado con el
de 1999 (razón de masculinidad 1:13) mostró un incremento de 7 hombres por cada mujer.
La mayoría de los ciclistas (23%) tenían una edad entre 25 y 34 años, y 20%
de ellos eran menores de edad. En tasa por cien mil el valor más alto (2,2)
se presentó en el grupo de personas de 45 a 59 años, siendo este mismo rango de edad el de mayor tasa (4,4) para los hombres y el grupo de
25 a 34 años el que presentó la tasa más alta (0,24) entre las mujeres.
Por sedes del Instituto, Bogotá (105), Cali (80), Medellín (36), Soacha
(19) y Popayán (16) aportaron la mayoría de los ciclistas muertos en el
2000, con 20, 15, 7, 4 y 3% respectivamente del total de casos atendidos a nivel nacional. Los municipios con mayores tasas fueron Chocontá
(16,7), Espinal (9,1), Duitama (8,9), Facatativá (7,8) y Puerto López (7,6).
En las sedes de Tumaco, Yopal, Cáqueza, La Dorada, Rioacha, Maicao,
Yumbo, Santander de Quilichao, Chiriguaná, Saravena, Arauca,
Roldanillo, Patía, Barbosa (Antioquia), Cimitarra, Quibdó, La Plata, El
A pesar de que proporcionalmente
los ciclistas no aportan la mayoría de
las víctimas de tránsito como los
peatones, se debe prestar atención
especial a esta condición pues se ha
venido observando año tras año un
incremento en el uso de la bicicleta
y con este el aumento en la
accidentalidad de ciclistas, lo que
indica que más allá de fomentar un
nuevo vehículo de transporte, se
requiere acompañarlo de estrategias
masivas de información y educación,
procurando brindar el conocimiento
y las medidas de protección
necesarias para controlar
los accidentes.
Mensualmente fallecieron 44 ciclistas en accidentes de tránsito en el
2000, seis ciclistas más por mes que en 1999 (38 en promedio por mes)
y catorce más que en 1996, estas cifras muestran un incremento acumulado desde 1996 de 43%, pasando de un ciclista diario en 1996 a
casi dos (1,4) por día en el 2000. Los meses en los cuales se presentaron
más víctimas fueron marzo (57), enero (48) y diciembre (47), representando 11% y 9% (enero y diciembre) respectivamente; en el primer trimestre ocurrió el 27% de la accidentalidad de ciclistas.
169
Plato, Santa Rosa de Cabal, Túquerres, Anserma, Riosucio, Mocoa,
Leticia, Tolú, Belén de Umbría, Mariquita, Garagoa, Santa Fe de
Antioquia, Vélez, La Unión, San José del Guaviare, San Vicente de Paul,
Marsella, Jamundí, Pacho, Chaparral, Carmen de Bolívar, El Banco, Apía,
Salamina y Manzanares no se atendieron lesiones fatales de ciclistas.
Atlántico (5,5), Valle del Cauca (2,6) y Cundinamarca (2,3) fueron los
departamentos que mostraron las tasas más altas de accidentalidad.
Comparativamente con 1999, Quindío y Vichada redujeron la tasa de
mortalidad de ciclistas por accidente de tránsito 52% cada una.
Algunas ciudades capitales, como Bogotá, han venido trabajando de
manera interinstitucional en la búsqueda de estrategias y medidas que
prevengan los accidentes de tránsito de ciclistas, y sus esfuerzos están
orientados a implementar el uso de elementos de seguridad como el
casco protector para controlar la severidad y gravedad del trauma
craneoencefálico, más si se tiene en cuenta que aproximadamente 74%
de los ciclistas que fallecen en accidentes de tránsito sufren este tipo de
lesión y es la principal forma de muerte22.
Comentario
No se debe desconocer el trabajo y el esfuerzo realizado por autoridades
locales: En Cali, por ejemplo, durante el año 2000, el Centro Diagnóstico
de la Secretaría de Tránsito inició el proceso de capacitación de los ciclistas
de la ciudad, a través del cual, luego de un curso sobre tránsito seguro por
zona urbana, señales de tránsito y bondades del uso del casco protector y
elementos reflectivos, les entregó un carné como ciclistas aptos.
Otra experiencia es la de Bogotá, donde el Instituto de Desarrollo Urbano invirtió una gran cantidad del presupuesto en el diseño y construcción de ciclo-rutas con el propósito de poner al alcance de la ciudadanía
vías para el tránsito exclusivo de bicicletas de tal manera que se pudiera
desplazar por los cuatro puntos cardinales a bordo de una bicicleta. Sin
embargo, faltó un proceso informativo y educativo dirigido a la poblaciones general y orientado a conocer y divulgar los deberes y derechos
de los usuarios de la ciclo-ruta por medio de los cuales se tuviera claro
que por esta no se admite el paso de transeúntes, porque para ellos
está el andén, y que en la ciclo-ruta la prelación es del ciclista, lo que no
implica que el tránsito de estos se haga a velocidades excesivas o que
ponga en riesgo la vida de otros actores de la vía.
22
170
García A, et al. Accidentes de tránsito que implican la muerte de ciclistas. Bogotá: enero a junio 2000. 10
Medidas Preventivas para Motociclistas. Boletín CRNV, Vol. 3, No. 9, sseptiembre 1998.
En la administración 2001-2004 de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá se adelanta el trabajo Semilleros para Ciclistas, un
espacio para que la comunidad comparta sus ideas y propósitos frente
a la reglamentación y normatización del uso de la bicicleta en Bogotá,
el cual busca un proceso de autorregulación a través del cual, por convicción y razonamiento, se asuman una serie de medidas de seguridad
y normas que favorezcan el tránsito seguro de los ciclistas en Bogotá.
Esperamos que luego de una concertación entre expertos y voceros
de la comunidad lleguemos a un acuerdo para elaborar el documento
final que reglamente el uso de las ciclo-rutas y el tránsito de ciclistas en
el Distrito Capital, sin que para ello sea necesario acudir a estrategias
sancionatorias o restrictivas.
Motociclistas muertos en accidente de tránsito
Desde 1996 hasta 1999, en Colombia el promedio de motociclistas
muertos por mes era 131; en el 2000 fallecieron 118 motociclistas por
mes, siendo los meses con mayor número de casos diciembre (143),
enero (139) y agosto (133). Siete por ciento de los motociclistas muertos eran menores de edad, la mayoría (36%) jóvenes de 15 a 24 años;
y éste último grupo de edad mostró la segunda tasa más alta (6,2) luego del grupo de motociclistas con edades entre 25 y 34 años (6,9).
Cali (183), Medellín (143) y Bogotá (90) con 13, 10 y 6% fueron las
sedes del Instituto que más casos de motociclistas muertos reportaron;
los puntos de atención de Rionegro en Antioquia (24), Aguazul (23,2),
Neiva (19,6) y San Andrés (19,2) son los que mayor tasa presentaron.
Comparadas con 1999, Rionegro y Neiva mostraron en el 2000 un incremento de 9% en la tasa de motociclistas lesionados fatalmente y San
Andrés, que también figuró como un sitio de alta accidentalidad, aumentó
en 26% el valor de la tasa (18).
En comparación con 1999
(1.590), en el 2000 (1.410)
fallecieron 180 motociclistas
menos, lo que representa
una disminución de 11% en
el número de casos y de
13% en la tasa por cien mil,
que de 3.8 pasó a 3,3.
Por cada mujer motociclista fallecieron 9 hombres de la misma condición en accidentes de tránsito, siendo un poco mayor la razón de masculinidad (1:13) en el grupo de 35 a 44 años; y en general, 90% de los
motociclistas eran hombres.
171
Algunas sedes de atención del Instituto no reportaron motociclistas
muertos en el 2000: Chocontá, Maicao, San Gil, Yarumal, San Juan del
Cesar, el Plato, Santa Rosa de Cabal, Chinchiná, El Líbano, Tolú, Belén
de Umbría, Garagoa, Vélez, La Unión, San José del Guaviare, Marsella, Jamundí, Chaparral, Carmen de Bolívar, Aguadas, Manzanares y
Salamina.
Por departamentos, San Andrés (19,2), Huila (10) y Arauca (7,3) presentaron las tasas más altas de motociclistas muertos. Desde 1998,
Casanare viene presentando reducciones importantes y de 8 en 1999
pasó a 3 en el 2000 (disminución de 62%); de manera similar, Meta redujo su tasa de 8 a 7 y Huila, por el contrario, aumentó la tasa de 8 en
1999 a 10 en el 2000.
Comentario
Es indiscutible la reducción de 10% en la mortalidad de motociclistas
en todo el país desde 1996 hasta el 2000, sin embargo, no es posible
hacer una correlación directa con el uso del casco de protección, por
lo menos a nivel nacional, pero tampoco se deben desconocer los esfuerzos y el trabajo que se ha desarrollado en búsqueda de prevención
de accidentes de tránsito para estos actores de la vía, y más si se tiene
en cuenta que fue con base en los resultados obtenidos al aplicar el
Decreto 407 de 1997 en Bogotá, con lo cual disminuyó 38%
(p=0,0016) el número de motociclistas muertos entre agosto y diciembre de 1996 y 199723, que se implementó por la resolución 3606 a nivel nacional el uso del casco para motociclistas.
Esta resolución ha tenido rechazo por parte de algunos motociclistas,
especialmente de zonas cálidas, quienes argumentan enfermedades
(alopecia, dolor de cabeza, entre otras) como consecuencia del uso del
casco; sería importante evaluar a la luz de la Norma Técnica Colombiana 4533 el uso de otros materiales y diseños de casco que cumplan
con los requerimientos de resistencia y calidad, sin que causen dificultades al usuario.
Aún queda por reforzar en los motociclistas, en particular, la imperiosa
necesidad de respetar las señales de tránsito, especialmente la luz roja
del semáforo, que indistintamente para vehículos, motos y ciclas representa una señal de alerta ante un peligro y el turno para los vehículos
de la vía opuesta de la intersección de avanzar de manera segura.
23
172
Medidas Preventivas para Motociclistas. Boletín CRNV, Vol. 3, No. 9 ,septiembre 1998.
De igual manera, se requiere inculcar en el motociclista que debe permanecer circulando por la vía y no invadir el andén o vías de tránsito
peatonal, con lo cual aumenta la vulnerabilidad de los transeúntes y el
riesgo de atropello para algunos de ellos.
Otra causa frecuente de accidente de tránsito fatal entre los motociclistas
es la caída de los pasajeros, que se hace más predecible cuando exceden
la capacidad de la motocicleta, que admite únicamente un pasajero y nunca
menor de 10 años, lo cual contrasta con 5 casos de menores de cinco
años que fallecieron como pasajeros de moto en el 2000.
Pasajeros muertos en accidente de tránsito
El 65% de las víctimas eran hombres, y esta condición fue la que proporcionalmente afectó a más mujeres (35%); por cada mujer muerta como pasajera dos hombres fallecieron en igual condición (razón de masculinidad 1:2).
Geográficamente, la distribución de las víctimas se presentó en mayor cantidad en los departamentos de Valle del Cauca (206), Antioquia (147),
Cundinamarca (128) y Atlántico (108), en donde se valoraron, respectivamente, 16, 12, 10 y 9% de los pasajeros lesionados fatalmente. Sin embargo, Cundinamarca (8,3), Cesar (5,9), Atlántico (5,2) y La Guajira (5) figuraron
como los departamentos con mayores tasas por cien mil en el 2000.
Las sedes de Garzón, Envigado, El Plato, Santa Rosa de Cabal, Sincé,
Mariquita, Santa Fe de Antioquia, Vélez, Puerto Carreño, San Vicente
de Paul, Pacho, Carmen de Bolívar, El Banco, Apía, Aguadas y
Manzanares no registraron pasajeros muertos en el 2000.
Por número de casos según las sedes de atención del Instituto, Bogotá
(108), Cali (111) y Medellín (67) siguen siendo las de mayor registro
(en comparación con 1999).
Comentario
Es frecuente la caída de pasajeros al momento de abordar un vehículo de
servicio público, dado principalmente por la premura de tiempo que hay al
recoger a una persona en un sitio no autorizado para ello.
Teniendo en cuenta que los
pasajeros son una de las
condiciones más estables en cuanto
a número y tasa de casos, en el
2000 se observó una reducción de
2% en la mortalidad, lo que
corresponde a 26 víctimas menos,
con una disminución de 2 casos por
mes, pasando de un promedio
mensual de 107 en 1999 a 105 en
el 2000, siendo octubre (125),
enero (121) y diciembre (113) los
meses con mayor prevalencia de
pasajeros muertos.
La condición de pasajero, así como la de peatón afecta a todos los grupos de edad de la población, sin embargo, en el 2000 la mayoría (25%)
eran jóvenes de 15 a 24 años de edad, seguidos de personas con edades entre 25 y 34 años, y siendo el 11% menores de 18 años. El grupo
de pasajeros con edad entre 45 y 59 años presentó la tasa más alta (4,6),
seguida de la de ancianos con 60 y más años (4,1).
173
Aún hoy se ve que la mayoría de los pasajeros sufren un accidente
de tránsito fatal al caer del vehículo en el cual se transportan, en
parte como resultado del sobrecupo de los servicios de transporte
público o por falta de uso del cinturón de seguridad, que según la
resolución 2280 de 1998 es de uso obligatorio en todos los
vehículos automotores de más de tres ruedas.
Realmente es muy poco, o ninguno, el trabajo adelantado para educar
al peatón y/o al pasajero en el uso de los paraderos; mientras esto no
se controle de manera sancionatoria, seguiremos teniendo vías totalmente congestionadas y, lo peor, caídas de pasajeros.
En los casos de pasajeros de vehículos particulares, generalmente la
muerte está asociada a altas velocidades, con volcamiento y expulsión
de los ocupantes al no llevar puesto el cinturón de seguridad; además,
también debería implementarse el uso de cinturón para los pasajeros
que van en la parte trasera de los vehículos.
Igualmente es necesario reforzar la información sobre la inconveniencia del transporte de menores de diez años en las silla delanteras y la
importancia de que esto se controle.
Análisis y recomendaciones
En general, existen algunas recomendaciones importantes que no deben quedar en el olvido y que probablemente con algunas modificaciones puedan ser aplicadas en las diferentes áreas geográficas.
174
1. Controlar y reglamentar las escuelas de conducción y los requisitos mínimos para la expedición y certificación de la capacidad técnica y física de los conductores. Además, la licencia no puede ser
vitalicia, pues a medida que pasa el tiempo un conductor indudablemente será objeto de una serie de cambios y transformaciones
biológicas con el paso de los años, que de alguna manera pueden
deteriorar o por lo menos disminuir sus facultades psicomotora y
neurológica, que en gran medida influyen en la capacidad y posibilidad de acción y reacción.
2. En relación con la accidentalidad de peatones, es indispensable realizar trabajos de campo con equipos interdisciplinarios a través de
lo cuales sea posible identificar factores de riesgo que luego de un
análisis e investigación sirvan para proponer recomendaciones que
reduzcan los índices de mortalidad.
3. Se debe buscar el apoyo de la comunidad en el manejo de estrategias de control y prevención de los accidentes de tránsito. No siempre los expertos de un tema son necesariamente quienes tienen
en sus manos la solución; planes que comprometan a la población
en la solución de sus problemas pueden ser de importancia en el
avance y aplicación de estrategias de prevención. Por otra parte,
procesos de autorregulación de la comunidad pueden contribuir a
la modificación de conductas.
4. Es posible plantear como hipótesis que la mayoría de esfuerzos se
han orientado a identificar los factores de riesgo para la ocurrencia
de accidentes de tránsito pero con base en la información de lesiones fatales y por tanto se ha logrado controlar la accidentalidad fatal.
Los factores y las características de las lesiones no fatales por accidente
de tránsito pueden presentar otros patrones que aún no se han diagnosticado y se hace imperioso indagar al respecto. Lo mismo sucede con los choques simples, que han venido mostrando un
incremento casi de la misma índole que las lesiones no fatales.
En consecuencia el accidente de tránsito en todas sus categorías y magnitudes, al igual que los choques simples, con lesionados y con occisos,
deben ser analizados de manera interinstitucional y, tal vez aún más
importante, de manera interdisciplinaria, con el aporte de cada una para
controlar y prevenir la ocurrencia de accidentes de tránsito.
Muertes por accidentes
de tránsito en Pereira
CARMENZA LOPEZ. Coordinadora CRRV
La tasa estimada de muertes en accidentes de tránsito para la ciudad de
Pereira durante en el año 2000 fue de 21 por 100.000 habitantes/año,
ligeramente inferior a la observada durante 1999 (24) pero superior a
la estimada a nivel nacional (15) y para otras ciudades principales como
Bogotá (16) y Barranquilla (10).
Para el presente análisis se definió accidente de tránsito como “toda
acción negativa consumada en la vía pública interviniendo uno o varios
vehículos, entre los que pueden producirse desde daños materiales a
los vehículos u otros objetos o cosas, hasta heridas o la muerte de personas afectadas”24; se tomaron en cuenta las víctimas fatales y no se incluyeron las víctimas de accidentes aéreos.
24
Los accidentes de tránsito
aportan 12,4% (2.922) del
total de años de vida
Potencialmente Perdidos
(AVPP) ocasionados por
muertes violentas, de los
cuales 50% se debe a
lesiones fatales de peatones.
La mayor pérdida la genera
el grupo de 25 a 34 años,
con 34,7% (1.013 AVPP).
En Pereira durante el 2000 se registraron 97 muertes en accidentes de
tránsito, observándose una disminución de 17% (14 casos menos) con
respecto al año anterior, pero esta diferencia no es significativa
estadísticamente.
Jouvencel M.R. Biocinemática del accidente de tráfico, p. 5.
175
Distribución según edad y género
El 81,4% (79) de las muertas correspondieron al género masculino, lo
que nos indica que por cada 4 hombres falleció una mujer por la misma
causa. Las edades de las víctimas fatales oscilaron entre 5 y 90 años; la
edad media fue de 40 años y la mayor proporción se observó en el grupo
de personas entre 25 y 34 años, con 25,8% (25 casos).
La tasa más alta por grupos de edad se observó en personas de 60 o
más años (53 muertes por cada 100.000 habitantes/año); según el género, la más elevada se observó también en hombres con edades iguales
o mayores a 60 años (97), mientras que en el género femenino se observó en el grupo de 25 a 34 años (18).
En el grupo de 5 a 14 años, 50% de las víctimas eran peatones y las
restantes pasajeros de vehículos; en personas de 15 a 34 años, 33,3%
eran peatones y 28,2% motociclistas; en el grupo de 35 a 60 años,
45,5% de las víctimas eran peatones, mientras 21,2% eran motociclistas y en el grupo de personas mayores de 60 años, 89,5% de las víctimas eran peatones. De acuerdo con este análisis, se concluye que la
mayoría de las víctimas fatales de accidentes de tránsito en la ciudad de
Pereira corresponden a peatones, comportamiento que se ha observado desde años atrás en esta ciudad. (Figura 6)
Figura 6. Muertes por accidentes de tránsito según edad y género.
Pereira, 2000
176
Distribución según condición de la víctima
En el año 2000, del total de casos se logró establecer la condición de la
víctima en 94% de ellos (91); de estos, 52,7% (48) eran peatones, 19,8%
(18) motociclistas, 9,9% (9) pasajeros, 7,7% (7) ciclistas, 6,6% (6) conductores y 3,3% otros.
Por condición de la víctima y género, se observaron variaciones significativas en el número de hombres y mujeres que murieron en accidentes de tránsito; así, mientras que entre los hombres 6,8% de las víctimas
eran pasajeros, en las mujeres la proporción para la misma condición
fue superior (22,2%). En peatones se observa un comportamiento similar tanto en hombres como en mujeres, cercano a 50% en cada uno.
(Figura 7)
Distribución según mes
La mayor proporción de casos se observó en el mes de julio (14,4%),
seguido de diciembre (10,3%) y mayo (9,3%). Se pudo establecer el
estado civil de las víctimas por accidentes de tránsito en 71,1% (69) de
los casos, de los cuales 53,6% (37) eran personas casadas, 42% (29)
solteras y 4,3% (3) divorciadas.
La actividad de las víctimas se identificó en 76% (70) de los casos; de
estos 31,4% eran trabajadores no calificados; 14,2% amas de casa; 10%
personas desempleadas; y estudiantes y comerciantes representaban
8,6% cada uno.
Figura 7. Muertes por accidentes de tránsito
por género según condición de la víctima.
Pereira, 2000
177
Figura 8. Muertes por accidentes de tránsito según mes.
Pereira, 1998-2000
Peatones muertos en accidentes de tránsito
La mayor proporción de peatones muertos se observó en el mes de julio (18,8%), seguido del mes de enero (14,6%); se obtuvo información
acerca de la hora del accidente de tránsito en 71% de los casos, y de estos
la mayor cantidad ocurrió entre las 12:00 y las 18:00 horas (41,2%). Se
realizó análisis de alcoholemia a 77% (37) de los casos, y en 29,7% (11)
de estos se detectó algún nivel de alcohol en sangre; los niveles de alcohol oscilaron entre 13 y 235 mg/ml; y la alcoholemia promedio fue de
109 mg/ml; además, se detectó un caso positivo para marihuana.
De acuerdo con el sitio del accidente, como en años anteriores, para
los peatones la comuna del Centro registró la mayor proporción con
29,2% (14 casos), en el lugar señalado como más critico de la ciudad,
ubicado en la zona de la Avenida del Ferrocarril entre carreras 7ª. y 9ª.,
en la que ocurrieron 6 del total de los casos.
178
Motociclistas muertos en accidentes de tránsito
En Pereira, durante el año 2000 fallecieron en accidentes de tránsito 18
personas que se transportaban en motocicletas, cifra que equivale a
19,8% del total de víctimas en accidentes de tránsito.
De los 48 peatones muertos en accidentes de tránsito en Pereira,
81,3% (39) eran hombres, para una razón de masculinidad de
4:1. Las edades de estas víctimas oscilaron entre 6 y 90 años; el
promedio de edad fue de 42 años. El grupo de edad más
afectado fue el de mayores de 60 años, con 35,4% (17) de los
casos, lo que corresponde a una tasa de 47,5 peatones muertos
en accidentes de tránsito por 100.000 habitantes/año.
Cuadro 4. Peatones muertos en
accidentes de tránsito según comuna.
Pereira, 1998-2000
Cuadro 5. Motociclistas muertos en
accidentes de tránsito según comuna.
Pereira, 1998-2000
179
De los 18 motociclistas muertos en accidentes de tránsito, 77,8% (18)
correspondían al género masculino, para una razón hombre: mujer de
4 a 1. Las edades de estas víctimas oscilaron entre 17 y 55 años; el promedio de edad fue de 34 años. El grupo de edad más afectado fue el
de 25 a 34 años, con 38,9% (7) de los casos, seguido del grupo de 45
a 59 años, con 27,8% (5). La mayor proporción de motociclistas muertos se observó en los meses de mayo y julio con 22,2% (4) cada uno.
De acuerdo con la hora de ocurrencia de este evento, 69,3% de los
casos ocurrieron en las horas del día. Del total de casos se realizó análisis de alcoholemia en 77,7% (14), y de estos se observaron resultados positivos en 42,8% (6) de las víctimas; los valores de estas
alcoholemias oscilaron entre 15 y 186 mg/ml.
La mayor proporción de motociclistas muertos en accidentes de tránsito se observó en la comuna del Centro (45%), comportamiento similar al observado en años anteriores en la ciudad.
Conclusiones
Luz Adriana Garzón - Fisica Forense INML y CF Regional Occidente
Teniendo en cuenta el alto porcentaje de peatones víctimas de accidentes
de tránsito, vale la pena hacer énfasis en la necesidad de diseñar medidas preventivas para reducir los índices de mortalidad por esta causa.
Es importante anotar que las campañas publicitarias que hacen eco durante algunos meses se deben reforzar con la cultura de la seguridad
tanto para el peatón como para el conductor, con base en premios y
castigos respecto a la implementación de las normas o uso de los elementos diseñados en la vía pública para la protección de los peatones y
conductores responsables de su vida y la de sus pasajeros.
180
Con respecto al peatón, se requiere construir e implementar puentes
peatonales, cebras, semáforos peatonales y vehiculares, mejorar el estado de las aceras y la iluminación, al igual que controlar el espacio para
el libre desplazamiento. También se debe controlar la sobriedad de los
transeúntes para que no pongan en peligro su vida y la de otros.
De otra parte, los conductores deben respetar las cebras, los semáforos
peatonales, las señales de tránsito y los límites de velocidad en las vías
urbanas; asegurarse del buen estado mecánico y de seguridad de los
vehículos ( sistema de frenos, llantas, etc.), evitar agentes que generen
distracción, como radios a alto volumen, y mantenerse sobrios en su
jornada de trabajo.
La diferencia significativa de muertes en accidente de tránsito por género según condición de la víctima, hace pensar que o bien en Pereira el
número de conductoras es bajo o bien ocasionan menos accidentes de
naturaleza fatal, mientras son víctimas de manera significativa como pasajeras o traseúntes. Por otra parte, al igual que el hombre, la mujer
puede causar y sufrir accidentes de naturaleza fatal como conductora
de motocicletas, por lo cual debe tenerse en cuenta este riesgo.
En Pereira vale la pena revisar los procesos de adjudicación de licencias
de conducción, lo que ayudaría a reducir los índices de morbimortalidad
en este campo.
Muertes en accidente
de tránsito en Barranquilla
Miguel Ángel Hurtado - Perito Fisico Forense INML y CF Regional Norte
Figura 9. Víctimas en accidentes de tránsito.
Barranquilla, 2000
El género más afectado por muertes en accidente de tránsito es el masculino, con 79% (98) de los casos. Los rangos de edad más comprometidos fueron los de 15 a 29 años, con 31% (39), y de 30 a 44 años,
con 29% (36). Se tomaron muestra de alcoholemia en 69% (86) de
las muertes en accidentes de tránsito, de las cuales 46% (40) resultaron con cifras positivas de alcohol en sangre.
El 20% (124) de las
muertes violentas
ocurridas en el perímetro
urbano de Barranquilla en
el año 2000 fueron por
accidente de tránsito,
registrando una
disminución de 9% en
relación con el año
anterior.
181
En 52% (65) de los accidentes de tránsito fatales la víctima era un peatón y en el 17% (21) era un pasajero. En 28% (35) de los casos el vehículo reportado era un bus-buseta, en 16% (20) no se tenía información
del vehículo que ocasionó la muerte, y en 11% (14) de los casos el vehículo reportado fue de carga mediana.
Muertes en accidentes
de tránsito en Soledad
En Soledad, 96% (22) de las víctimas de accidente de tránsito eran del
género masculino. El rango de edad más afectado fue el de 15 a 29 años,
con 39% (9). 56% (13) eran peatones, 22% (5) eran motociclistas y
17% (4) eran conductores.
Figura 10. Distribución por género en
muertes por accidentes de tránsito.
Soledad, 2000
Comentario
182
La guerra del centavo sigue cobrando víctimas inocentes en nuestro país,
debido a la falta de políticas coherentes de las autoridades y al cumplimiento riguroso de las normas del Código Nacional de Tránsito (CNT),
por parte de conductores, pasajeros y peatones.
El 18% (23) de las muertes
violentas registradas en
Soledad ocurrieron por
accidentes de tránsito.
Comparando las muertes en
accidentes de tránsito del
año 2000 con las del año
anterior, estas disminuyeron
12% en este municipio.
La mayoría de los conductores de servicio público laboran por más de
ocho horas, no tienen la preparación técnica necesaria ni una educación suficiente para ser verdaderos profesionales de su actividad, lo que
podría inducirlos a la intolerancia, la amenaza, el irrespeto y, por consiguiente, ocasionar accidentes de tránsito con saldo trágico, la mayoría
de los cuales ocurren por fallas humanas. En 52% de las muertes en
accidentes de tránsito en Barranquilla la víctima era un peatón, lo que
refleja el incumplimiento de las normas del CNT por parte de conductores y peatones, quienes también deben acostumbrarse a cancelar multas si ocasionan un accidente por imprudencia. A esto contribuye la falta
de señalización, de semáforos y de puentes peatonales.
183

Muertes transito - Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias

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