El sector carrocero de Autobuses y Autocares y el

Transcripción

El sector carrocero
de Autobuses y Autocares
y el transporte de viajeros en cifras
www.carroceriasayats.com/ www.beulas.net/
www.carroceriasburillo.com/
www.castrocarrocera.com/ www.castrosua.com/
http://www.ferqui.com/ www.indcar.es/
www.irizar.com/
www.sunsundegui.com/ www.tatahispano.com/ www.unvi.es/ INDICE: 1.‐ 2.‐ Historia del transporte de viajeros y del sector carrocero Español 1.1 Remontándonos a los orígenes en la Historia del transporte de viajeros. 1.2 En busca de un Motor. 1.3 Los primeros Autobuses con motor de explosión 1.4 Los felices años 20 1.5 Los años 30 y la difícil postguerra 1.6 Los años 40 1.7 Los años 50: El asentamiento de Pegaso y el nacimiento de Barreiros El sector carrocero español 2.1 El sector carrocero español a partir de los años 50. 2.2 Años 70: Época de fusiones en el sector carrocero 2.3 Años 80: Liberalización del Mercado y entrada de las grandes marcas Europeas. 2.4 Competitividad y valor añadido del sector carrocero al mercado Español. 2.4.1 Agilidad en la realización de nuevos proyectos. 2.4.2 Flexibilidad en la incorporación de nuevas tecnologías. 2.4.3 Adaptación a las necesidades de nuevos clientes. 2.4.4 Personalización del producto. 2.5 El sector carrocero en imágenes 2.5 Amenazas del sector carrocero 2.7 Retos a corto y medio plazo del sector carrocero 2.8 Estructura básica del carrocero español 3.‐ 4.‐ 5.‐ Autobuses y Autocares para un desarrollo sostenible y una movilidad eficaz. 3.1 La columna vertebral del transporte público 3.2 Inversión con retorno a la comunidad 3.3 Millones de empleos 3.4 Autobuses y Autocares para una movilidad más segura 3.5 Contribución a preservar el medio ambiente El mercado de autobuses y autocares en España: 4.1 Que producto es demandado por los clientes. 4.2 El mercado proveedor: Sector Carrocero – Vehículo completo. 4.3 El coste de amortización. 4.4 Precios de referencia. 4.5 Indicadores. 4.6 Datos del sector carrocero español de los 3 últimos años Datos estadísticos: El sector del transporte en cifras. 5.0 Terminología en Autobuses, Autocares y Transporte de viajeros 5.1 Estadísticas del Transporte de viajeros (INE Mayo 2012) 5.2 Evolución del transporte de viajeros 5.3 Transporte Urbano: Resultados nacionales y por comunidades 5.4 Transporte Interurbano 5.5 Transporte Especial y discrecional 5.6 Parque nacional de Autobuses: 5.6.1 Parque Autobuses por año y número de plazas 5.6.2 5.6.3 5.6.4 5.6.5 5.6.6 5.6.7 5.6.8 5.6.9 5.6.10 6.‐ 7.‐ Parque Autobuses por año de matriculación y número de plazas. Parque Autobuses por número de unidades (Tabla). Parque Autobuses por número de unidades (Gráfico). Antigüedad del parque de vehículos (más de 11 años). Edad media de los vehículos que causaron baja. Trabajadores del sector del transporte de viajeros por carretera, por tipo de adscripción. Trabajadores del sector del transporte de viajeros por carretera, por tipo de función. Trabajadores del sector del transporte de viajeros por carretera, por tipo de formación. Trabajadores del sector del transporte de viajeros por carretera, por tipo de actividad. Situación Geográfica y direcciones de los Asociados de ASCABÚS Conclusiones 1.‐ Historia del transporte de viajeros en Autobús 1
Historia del transporte de Viajeros en Autobús 5 1.‐ Historia del transporte de viajeros en Autobús 1.1 Remontándonos a los orígenes en la Historia del transporte de viajeros. Los orígenes del transporte de viajeros y por ende del autobús parten de los antiguos carruajes de caballos del siglo XVII y sobre todo de la evolución del siglo XIX de las diligencias, los ripperts y los ómnibus destinados al transporte urbano de las grandes urbes. A medida que las ciudades fueron creciendo, la necesidad de un medio de transporte que trasladase a la gente fue tomando tanta importancia que no habría sido posible el enorme crecimiento posterior de las urbes y el desarrollo de la sociedad moderna sin los medios de transportes adecuados, y en especial el transporte colectivo. Pero realmente los medios de transporte colectivo de viajeros no comenzaron a evolucionar de manera apreciable hasta principios del siglo XIX, gracias a la mejora en la técnica de la construcción de las carreteras a partir de 1810 que propició un fuerte desarrollo de las diligencias, consiguiendo unos vehículos más ligeros y cómodos con el desarrollo de la suspensión y las mejoras en el rodaje, permitiendo viajar con más rapidez y mayor comodidad. En esta época surgen también los primeros intentos de sustituir la energía animal por la fuerza de los motores de vapor y algunos intentos de conseguir un motor de explosión interna, aunque no sería hasta principios del siglo XX cuando el ómnibus automóvil se puede considerar efectivo. Por lo tanto durante todo el siglo XIX, la evolución se centra fundamentalmente en el perfeccionamiento de los carruajes tirados por caballos y la adecuación a los diferentes servicios a los que iban destinados. 6 1.‐ Historia del transporte de viajeros en Autobús Las diligencias eran los carruajes más evolucionados con multitud de variantes en su diseño según se dedicasen al transporte rápido, trayectos cortos, larga distancia o el tipo de clientela que en ellas viajase, comunicaban las diferentes poblaciones entre si además de transportar el correo y las pequeñas mercancías. Por todo ello podemos decir que son los precursores de los autocares de línea y de los autobuses interurbanos de hoy. Los servicios de ómnibus de tiro animal tuvieron una larga vida y consiguieron sobrevivir casi un siglo ya en plena competencia con el tranvía eléctrico y el autobús de gasolina, pero finalmente tuvieron que dejar paso a los nuevos vehículos que resultaban más cómodos, rápidos y económicos de mantener y mucho más limpios para la ciudad. 1.2 En busca de un Motor Desde la invención del motor de vapor, los intentos para aplicar este propulsor a los carruajes destinados al transporte de viajeros fueron constantes. Pero dotar de un motor propio a los ómnibus fue un proceso extremadamente lento y difícil, en el que se probaron además otras formas de energía como la electricidad y el motor de combustión interna, que a la postre resultó el más efectivo. Grabado de un Locomovil en el Londres del siglo XIX:
Repasando aquellos lejanos años llama poderosamente la atención el gran esfuerzo que muchos fabricantes y operadores de transporte realizaban en busca de la mejor alternativa para el transporte y el enorme ingenio que desplegaban para encontrar nuevas soluciones, pudiendo decir que exploraron y abrieron el camino a todas las posibilidades y configuraciones imaginables. En el momento actual parece que estamos de nuevo ante la necesidad de revisar nuestro sistema de transporte a causa de la contaminación y la evidente posibilidad de que en un futuro cercano los yacimientos petrolíferos no sean suficientes para sostener el consumo de combustibles fósiles siempre creciente. 7 1.‐ Historia del transporte de viajeros en Autobús En España a pesar de que el arranque de la automoción fue tímido y lento, debido a que era todavía un país atrasado y eminentemente agrícola, llegaron algunos ejemplos de las diferentes alternativas de motorización de los vehículos colectivos. En 1899 gracias a la empresa La Montañesa, llegó a Navarra el primer locomóvil destinado al transporte de viajeros y al año siguiente en Asturias el embrión de la que llegaría a ser Automóviles de Luarca (ALSA), estrenó el segundo locomóvil de similares características, pero que tuvo una accidentada y corta vida al hundirse bajo su enorme peso en un puente de madera y caer al río. Por otra parte la empresa catalana Teisa adquirió en 1920 dos autobuses eléctricos Walker, pero no dieron el resultado esperado, abandonando este sistema a favor del clásico motor de explosión alimentado con gasolina. 1.3 Los primeros Autobuses con motor de explosión
En 1895 Benz presentó en Alemania el ómnibus de 8 plazas que se considera el primer autobús con motor de explosión que rendía una potencia de 5 CV, consiguiendo alcanzar una velocidad de 20 Km/h gracias a que era de reducidas dimensiones y solo pesaba 1200 Kg en vacío. A este modelo le siguieron en 1898 el Benz Break 12 plazas ya con 15 CV. Por otra parte Daimler en octubre de 1898 presenta su primer autobús de 10 plazas y 10 CV que alcanzaba los 16 Km/h. al que siguieron un buen número de modelos de autobús en los años siguientes con una gran variedad de carrocerías y continuas evoluciones mecánicas. La Rápida evolución del motor de explosión, alimentado por gasolina, aportaba evidentes ventajas en la facilidad de manejo, y proporcionaba una buena potencia con un peso y tamaño contenido respecto a otros sistemas de propulsión, lo que permitió la definitiva implantación de los servicios de transporte urbano con autobuses en las grandes urbes. 8 1.‐ Historia del transporte de viajeros en Autobús Los primeros Autobuses a motor de explosión destinados al servicio urbano en España fueron los Brillé franceses, puestos en marcha en agosto de 1906 por “La Catalana”, la empresa de ripperts que operaba la ciudad Condal desde 1860. Animada por el crecimiento de la población, que en 1900 ya superaba el medio millón de habitantes, “La Catalana” realizó un atrevido esfuerzo para incorporar los medios mas modernos y versátiles de transporte urbano que ya funcionaban con gran calado en las grandes capitales europeas. Adquirieron seis modernos autobuses, con imperial descubierto, pero por desgracia el intento acabó fracasando ante la competencia del tranvía. Hubo que esperar hasta 1922 para que se estableciera el definitivo servicio urbano de autobuses en Barcelona. En España tuvimos en “La Hispano Suiza” una de las marcas más emblemáticas de la automoción mundial que además de fabricar magníficos automóviles, también destacó como fabricante de autobuses. La “Hispano Suiza” nace en Barcelona en 1904 de la mano de Damián Mateu y otros importantes hombres de negocios de la ciudad Condal. Desde el principio contaron con la colaboración del ingeniero suizo Marc Birkigt, un técnico excepcional, que a lo largo de la vida de la marca, patentó numerosas soluciones mecánicas, creó algunos de los mejores coches del mundo e incluso triunfó en el mundo de la aviación con sus extraordinarios motores V8. En 1908 “La Hispano Suiza” comenzó a fabricar dos modelos de autobuses. El primero con un motor de 2.200 cc y una potencia de 12/15 CV y otro modelo de mayor capacidad con motor de 4.800 cc que rendía 25/30 CV. Con el fin de ayudad a los posibles clientes a iniciarla actividad del transporte colectivo con sus autobuses, Damián Mateu llevó a cabo un estudio de gastos y posibles ingresos de cada línea regular, aplazando el pago y recogiendo los vehículos si la empresa fracasaba o retirándose de la sociedad si esta producía beneficios. 9 1.‐ Historia del transporte de viajeros en Autobús Con este ingenioso y generoso sistema de ayuda, se fundaron muchas empresas de líneas regulares de viajeros en autobús por toda España, contribuyendo de manera muy significativa al desarrollo de las zonas apartadas del ferrocarril y mal comunicadas hasta entonces. Del éxito del sistema de ayuda de Damián Mateu da cuenta el hecho de que en 1910, solo dos años después de su inicio, ya circulaban más de sesenta autobuses "Hispano Suiza" por todo el territorio nacional. Todavía hoy se mantienen en activo empresas que llevan el nombre “Hispano” en su razón social como resultado de haber sido fundadas en aquellos años de la mano de la "Hispano Suiza". Los primeros Autobuses a motor dejaban bastante que desear en cuanto a fiabilidad, duración mecánica y rendimiento, pero la evolución en los primeros quince años fue realmente rápido y al estallar la Gran Guerra de 1914, estos vehículos ya funcionaban aceptablemente bien. Durante la década 19010 a 1920, a pesar de la Guerra Mundial, los autobuses siguieron su desarrollo técnico y las diferentes marcas evolucionaban sus mecánicas presentando nuevos modelos constantemente. 1.4 Los felices Años Veinte
Una vez superada la Primera Guerra Mundial, la evolución de la automoción entró en una fase de desarrollo técnico y de expansión del mercado europeo gracias a la buena coyuntura económica de la década de los años veinte. En gran parte el desarrollo de los autobuses fue debido a la gran mejora experimentada en la fabricación de neumáticos (Los neumáticos para los autobuses y los camiones requerían un desarrollo técnico mayor que la de los turismos, ya que necesitaban soportar mayores esfuerzos y cargas, y por eso en los comienzos de los años veinte todavía montaban ruedas de goma maciza). Los nuevos neumáticos además de ser muy caros requerían sustituir las llantas e incluso en muchos casos reformar los ejes para adaptarlos a las nuevas llantas. A pesar de representar un grave inconveniente respecto a las ruedas macizas con los pinchazos e incluso los reventones, los neumáticos supusieron el empujón definitivo para desarrollar vehículos más rápidos, cómodos y con mayor capacidad de carga. La "Hispano Suiza", seguía siendo la referencia entre los transportistas de la época, pero muchos de estos no podían hacer frente a los costosos modelos de la casa Barcelonesa y así se podían ver muchas pequeñas viajeras Ford o Chevrolet con capacidad para 15 o 20 viajeros. El Chevrolet 20CV de cuatro cilindros en línea, fue un modelo que tuvo un éxito muy notable gracias a su sencillez mecánica y dio tan buen resultado que bastantes de ellos sobrevivieron a la guerra civil y la penuria de material nuevo de las postguerras que hizo posible que circulasen todavía a principios de los sesenta tras cuarenta años de servicio. No es fácil imaginar en los tiempos actuales de autopistas, autovías y sofisticados vehículos lo que suponía realizar un viaje de 20 o 30 Kilómetros por caminos sin asfaltar y plagados de baches. Las carrocerías de los autobuses de esta época todavía no habían evolucionado apenas desde principios de siglo y estaban construidos enteramente en madera con asientos de cuero en el interior o en ocasiones bancos de madera sumamente incómodos y normalmente llevaban en el techo un banco que recuerda el pescante de los antiguos carruajes de caballos. 10 1.‐ Historia del transporte de viajeros en Autobús Por otra parte está claro que el chofer no merecía ninguna atención especial siendo casi sin excepción su cabina abierta por los laterales. La llegada o partida de los coches de línea era en muchas poblaciones el principal acontecimiento y allí se reunía una gran cantidad de gente a llevar o recoger paquetes y recados, recibir a algún viajero y también muchos niños soñaban con poder viajar en aquel artefacto que excitaba su imaginación y les permitía huir de sus monótonas vidas. 1.5 Los Años treinta y la difícil Postguerra
La industria Española de la automoción de los años treinta no fue fruto de una coyuntura favorable, como en el resto del mundo. El trabajo y la ilusión de unos pocos fue una excepción, y la mayoría de los intentos acabaron en fracaso, con la excepción de “La Hispano Suiza”. Así pues, no es de extrañar que resulte difícil hablar de una producción de autobuses propios, siendo la mayoría importados. Los años treinta, lastrados económicamente por el Crack del 29 en todo el mundo, se caracterizaron en España por una constante inestabilidad política y social. El panorama en el sector automovilista era desolador ya que continuaba sufriendo las terribles consecuencias del Real Decreto 22/14/22 de 1922, que acabó con los muchos intentos, alguno de ellos consolidados como en el caso de Elizalde o Loryc, de crear factorías automovilistas en nuestro país. Este decreto, auspiciado por los grandes importadores de vehículos que en el caso del transporte habían hecho el agosto con los excedentes de la I Guerra Mundial, liberada prácticamente de tasas aduaneras de importación, mientras incrementaba de una manera brutal la importación de materias primas y componentes. Careciendo España de una industria auxiliar desarrollada, los fabricantes nacionales se encontraron con que sus costes se incrementaron de modo tan notable que resultaba mucho más económico importar vehículos que fabricarlos. Solo la Hispano Suiza resistió el envite, y fue en buena medida gracias a su sucursal en París, y a sus muchos otros productos (Motors de aviación, Maquinaria Herramienta, Armamento) cuyos beneficios compensaban los problemas de los vehículos fabricados en España. Así pues la flota de transporte de viajeros se compuso ineludiblemente de vehículos importados, especialmente Norteamericanos (Ford y Chevrolet), Franceses y Británicos. La ausencia de una competencia autóctona favoreció asimismo la implantación de industrias extranjeras que montaron plantas de ensamblaje como la Ford. Esta firma inició sus actividades constructoras en Cádiz, aunque en 1923 se trasladaría a Barcelona, produciendo automóviles, bastidores para camionetas, autobuses y tractores, todos ellos basados en su modelo “T”. En 1929 se dio entrada a capital Español, naciendo así Motor Ibérica S.A. que continuaría sus actividades con diferentes vicisitudes y vinculaciones industriales hasta la actualidad. 11 1.‐ Historia del transporte de viajeros en Autobús En 1929 la Hispano Suiza dio un paso importante con la incorporación de nuevos ingenieros, especialmente el checo Burdín. El gran Birkigt, ingeniero jefe de la firma, llevaba mucho tiempo sobrecargado de trabajo y por ello las secciones de camiones y autobuses estaban siendo sistemáticamente desatendidas. La modernización de la gama trajo consigo la llegada del masivo 40/50, un potente bastidor sobre el que construir grandes autobuses. Asimismo, la extrapolación del modelo T‐60 se derivó en los nuevos T‐68 y T‐69, con potentes motores de hasta 100 CV. En 1935 un acuerdo con la Ganz, empresa Húngara pionera en Diésel, tuvo como resultado el nuevo 66‐D, con motores diésel de entre 48 y 173 CV que se montaban sobre bastidores de los 40/50 HP y los T‐69, inaugurando una nueva época en la división de transportes de la Hispano Suiza. 12 1.‐ Historia del transporte de viajeros en Autobús Pero el 18 de Julio de 1936 estalló la Guerra Civil, tras un duro período de conflicto social, político y laboral. Las pocas industrias nacionales de automoción fueron colectivizadas y dedicadas a la producción de material de guerra. En la Hispano Suiza, se construyeron vehículos blindados sobre bastidores T‐69, y motor Ibérica, al ser una planta ensambladora, tuvo que cesar en sus actividades por falta de componentes. La mayoría de los autobuses del país fueron requisados por uno y otro bando y dedicados al transporte de tropas. Terminado el conflicto comenzó una época realmente dura. A las pocas simpatías que generaba el régimen militar, se unió la necesidad de los países inmersos en la II Guerra Mundial de dedicar todos sus recursos a sus ejércitos, de modo que ni los países que simpatizaban con el gobierno del General Franco, (Italia y Alemania) podían prestarle ayuda. A la escasez de vehículos útiles, se unió la carencia de combustibles y como consecuencia de ello los pocos vehículos en condiciones de prestar servicio, fueron en muchos casos re carrozados como autobuses o camiones y reparados precariamente volvieron a prestar servicio. La falta de combustible se suplió con el invento del gasógeno, que gracias al gas obtenido de la combustión de productos como cáscaras de frutos, permitió a los vehículos seguir circulando con dificultades. Grandes empresas como Motor Ibérica, se vieron abocadas a la fabricación de estos artilugios, en este caso bajo la marca Autóforo, y otros pequeños empresarios lograron hacerse con una pequeña fortuna mediante el gasógeno, surgiendo multitud de productores como Permanyer, Daussá, etc. También las compañías de transporte de viajeros, como el resto de empresarios dependientes de un vehículo, se vieron desprovistos de otros elementos tan necesarios como los neumáticos, por lo que el ingenio llevó a docenas de trucos asombrosos para mantener en uso componentes en un estado deplorable. Los neumáticos por ejemplo, se cosían con alambres, o se rellenaban de paja cuando eran incapaces de retener el aire. Los bastidores más modernos procedían de la ayuda militar extranjera prestada durante la guerra civil a ambos bandos, y se limitaban a unos centenares de Fiat, Om, Spa y Lancia Italianos, Mercedes Alemanes y 3HC Rusos. 1.6 Los Años cuarenta: El nacimiento de ENASA‐PEGASO
Consciente del problema, en 1940 un decreto del gobierno instó a la industria a presentar un plan de fabricación Para un nuevo bastidor capaz para 7 Toneladas. A este concurso se presentaron Hispano Suiza, Alfa Romeo y Saurer. El volumen de unidades requeridas por el estado aconsejaba una alianza estratégica entre los presentados, y la firma española entabló conversaciones con la italiana. 13 1.‐ Historia deel transporte de viajeros en Autobús
El producto presentado p
por la Hispanoo Suiza, el exccelente bastid
dor G‐66, habíía sido desarrrollado niero Birkigt durante su foorzado exilio en Barcelona
a, al que se vvio obligado tras la por el ingen
ocupación A
Alemana de Pa
arís. En su labor ffue ayudado p
por su hijo Lu is y el prestigiioso Ingeniero
o Rodolphe Heermann. Su potente motor de 11
10 CV y su mo
oderno diseñoo de cabina ad
delantada, permitía construuir autobusess de 48 y 54 asiento
os y ya en 1944
4 se firmaron contratos de suministro pa
ara 36 bastidoores. En 1941 se ffundó el Instittuto nacionall de Industria, y su presidente Juan A. Suuances, decid
dió que el reto de m
motorizar el pa
aís debía ser ddirectamente o
obra del Estad
do. Así pues sieendo amigo personal del conocido inggeniero Wifre
edo P. Ricartt, le encomendó la creación del Centro de Estudios Técniicos de Autom
moción (CETA), con el fin dde preparar té
écnicos preparados para asumir la creación dee un nuevo parque móvil. pano Suiza, obbligando a suss accionistas a
a venderle al EEstado la prop
piedad Después fuee a por la Hisp
de la empreesa, y adquirie
endo así la fábbrica de la Saggrera, sus utillajes y las pateentes relativa
as a los vehículos dee transporte. La familia Maateu retuvo (yy aún retiene) el nombre dee Hispano Suiiza y la licencia de ffabricación de
e automóviles entre otras cosas. Nació así en
n 1946 la Empresa Nacionnal de Autocamiones (ENA
ASA), origen dde una nueva etapa dentro del transporte t
de
e personas, y cuyo primer producto fue
e naturalmentte el bastidorr G‐66, rebautizado
o como Pegaso
o I. 1.7 Los A
Años cincue
enta : El ase ntamiento de Pegaso yy el nacimieento de Barrreiros
Gracias al intervencionissmo estatal, nació Enasa y no solo su
urgió esta em
mpresa en loss años ntinuar cincuenta; algunas antiguas como Ford Motor Ibérica, se reconvirtieronn para con
duardo existiendo, yy también naccieron otras nnuevas, de la mano de audaces empresaarios como Ed
Barreiros. Por todo ello lo
os años cincueenta en Españ
ña pueden considerarse appasionantes para los del Autobús. aficionados a la historia d
o paréntesis de la guerraa civil, y de una u durísima postguerra, los años cinccuenta Tras el duro
trajeron a España el comienzo de una reindustrialización dirigida por el estadoo, en los que u
uno de amiones y Auutobuses), da
ada su los sectoress estratégicoss fue el de los vehículos pesados (Ca
enorme escasez y la antiggüedad del paarque. 14 1.‐ Historia del transporte de viajeros en Autobús El primer gran paso fue la creación del Instituto nacional de Industria, y el segundo dentro de esta misma línea, fue la creación del Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA), dirigido por uno de los mejores ingenieros del mundo, Wifredo P. Ricart. El reconocimiento internacional logrado apenas cuatro años después del comienzo de los trabajos, da buena idea de la capacidad creativa de Ricart y su excelente equipo. Pese al apoyo del régimen a la nueva ENASA, la fábrica central de Madrid no pudo terminarse hasta 1954. Esta fábrica vería la verdadera revolución planeada desde CETA, con la construcción de un nuevo chasis verdaderamente innovador, y cuyo diseño no guardaba ya ningún parecido con los Hispano Suiza, se trataba de la gama “Z‐207” barajas , bautizado así en honor a la factoría madrileña, y fue el primer bastidor español con un potente motor V6. El desarrollo de ese modelo de chasis sirvió de base para los diferentes chasis de Autobús denominados Z‐404 / Z‐408 / Z‐409 / Z410 y Z‐411. Autobús Pegaso Z‐404 de los años 50 de la empresa Ángel Villalón (Orense)
Dimensiones generales y reparto de asientos del Z‐404
15 1.‐ Historia del transporte de viajeros en Autobús Pese a las enormes dificultades, no fue ENASA el único fabricante que surgió en esos años, y sería injusto no hacer un somero repaso por su labor en pro de la modernización de España. Una de estas empresas fue Motor Ibérica, que en 1954 cambió de nombre y parte de su accionariado, dedicándose a construir bastidores comercializados como Ebro, cuya principal función sería la de servir como camiones, pero que también serían aprovechados como autobuses. En esta época, la industria auxiliar no era capaz de producir los componentes que las empresas fabricantes de vehículos demandaban, por lo que debían acudir al mercado internacional. En medio de tanta escasez, una mente brillante como la de Eduardo Barreiros encontró el ambiente ideal para crear una empresa que en poco tiempo adquirió una dimensión considerable. En 1949 Barreiros transformó dos motores Krupp de los camiones pertenecientes a la empresa familiar, pasándolos de Gasolina a Diésel y rebajando sustancialmente el consumo. El buen resultado le animó a realizar esta misma operación en otras mecánicas como las soviéticas 3HC, logrando buenos beneficios, debido al notable incremento de la demanda de los motores diésel. Cada vez más seguro de sus conocimientos y capacidad, en 1954 fundó Barreiros Diésel, iniciando su andadura con la construcción de los motores EB‐6 de diseño propio, en el que había partido de un motor Perkins, pero mejorando su capacidad y rendimiento. Su ascenso desde aquí fue meteórico, y poco después adquirió una gran extensión de terreno en Villaverde (Madrid) donde construyó grandes instalaciones en las que ampliar su negocio. Autobús Barreiros de los Años 50
16 2.‐ El sector carrocero Español 2
El Sector Carrocero Español 17 2.‐ El sector caarrocero Español 2.1 El Secctor carroce
ero Españoll a partir de los años cincuenta: utocares está constituida e
en la La industria carrocera Española de fabbricación de aautobuses y au
uales perteneccen a la asociación a c t u a l i d a d por aproximadamente 20 empresas,, 12 de las cu
e muchas de e llas cuentan ccon más de 50
0 años de existtencia. ASCABUS, destacando que
% de las carrocerías Se trata de un sector industrial que traadicionalmentte ha suministrado el 100%
de autobusees y autocaress que se matriiculaban en Esspaña. i
de carrozado de autocares y autobuses se
e caracteriza ppor ser un proceso El proceso industrial multifásico, convirtiéndo
ose desde la entrada en vigor de la directiva eurropea 2007/4
46 en ase. fabricantes de segunda fa
mera fase, un fabricante inicial produ
uce un bastid
dor portante de los elem
mentos En una prim
mecánicos ccompuestos b
básicamente ppor un grupo motor, rueda
as, suspensiónn, frenos etc. Dicho chasis es su
uministrado a a un industriaal carrocero que, en una segunda fasee, instala sob
bre el bastidor la carrocería, ccompletando así el vehículo y dotándole de la funcioonalidad adecuada de los requisittos del clientee. en función d
Su fuerte tradición industrial en Españña se pone de
e manifiesto a
al considerar qque sus comienzos se remontan a la fabrica
ación de carrrocerías con madera, m
lo que condicionóó su asentam
miento inicial y desarrollo en enttornos geográáficos próximo
os a dicha ma
ateria prima, ffactor esencia
al que motivó la ub
bicación mayo
oritaria de esstas industriass en Cataluña,, Navarra, Paíís Vasco, Astu
urias y Galicia. Durante loss años de de
esarrollo Induustrial en Esp
paña (1950‐1970) la situaación de auta
arquía obligaba a la utilización de dos marccas de fabriccantes de motores (Pegasoo y Barreiross) que ustria carroceera en aquel momento numerosos n
chhasis derivado
os de suministraban a la indu
obre los que construir las caarrocerías de autobuses. camiones so
18 2.‐ El sector carrocero Español Primeras carrocerías de madera Pocos años después se produce la venta de Barreiros, Pegaso, Avia y Sava lo que conlleva la desaparición de la industria nacional de fabricación de vehículos Industriales. No obstante, la industria carrocera no sólo demostró su capacidad de adaptación a la nueva situación de mercado, sino que alcanzó niveles de competitividad suficientemente altos que hicieron muy difícil la entrada de autobuses que no fueran carrozados en España. En los años setenta, el sector carrocero español cubre el vacío existente en el país en cuanto al suministro de medios de transporte en una nación con unas necesidades de movilización creciente, debido al aumento significativo de la población de los cascos urbanos de las grandes ciudades y que en esa década dependía en gran medida de los productos suministrados por Enasa‐Pegaso y Barreiros. Es en este escenario en el que el suministro de Autobuses y Autocares dependía en gran medida de los chasis derivados de camión, que se suministraban a empresas carroceras para su posterior carrozado, y es ahí en donde surgen los primeros pasos de lo que sería el actual sector carrocero español. Los aportes del sector carrocero en esta década, supusieron importantes desarrollos tecnológicos (Autobuses con estructuras totalmente metálicas, autobuses de dos pisos, etc.) que hicieron que pequeños talleres de carrocería fueran transformándose en verdaderas fábricas de Autobuses y Autocares. 19 2.‐ El sector carrocero Español 2.2 Años 70: Época de fusiones en el sector Carrocero Español: El despegue definitivo del sector tuvo lugar a en la década de los 70, principalmente con las grandes fusiones entre carroceros y compras de algunos de ellos por grandes multinacionales, de las que cabe destacar la Fusión entre Castrosúa y Carrocerías Caride, a las que posteriormente se añadieron Obradors y Barro Chavín, además de esas uniones se realizaron la incorporación de talleres de servicio y reparación para sus vehículos en Madrid (Unibús y Servicios) y como no, destacar la compra de la Empresa Talleres Nápoles de Zaragoza por la importante Empresa carrocera Belga “Van Hool”, lo que va a suponer una unión de sinergias entre estas empresas que va a facilitar la exportación de sus productos a numerosos países. Lamentablemente poco después la crisis del petróleo que alcanza de lleno al sector del transporte, fue el desencadenante de que se produjera la disgregación de alguno de los grupos formados. 2.3 Años 80: Liberalización del Mercado y entrada de grandes marcas Europeas: A partir de los años 80 la liberación del mercado permitió la entrada paulatina de marcas Europeas (Scania, Mercedes, Daf, Volvo, Iveco, Man, Renault) que comenzaron a suministrar a los carroceros Españoles, desde sus fábricas de origen, sus bastidores para ser carrozados en España, por lo que, la totalidad del valor añadido de la industria carrocera se produce en España al garantizar el suministro del 100% del mercado de autobuses y autocares. El desarrollo tecnológico y la capacidad de innovación de la industria carrocera española, conjuntamente con los precios competitivos (considerablemente inferiores a los de sus homólogos Europeos), han sido los elementos dinamizadores de esta industria. Son estos valores los que explican que, en muy pocos años, la flota de autobuses y autocares Española haya pasado de ser una de las más antiguas de los países del entorno a ocupar un lugar hoy entre las más modernas de Europa. 2.4 Competitividad y valor añadido del sector carrocero al mercado Español: La competitividad no es producto de una casualidad ni surge espontáneamente; se crea y se logra a través de un largo proceso de aprendizaje, y que en el colectivo del sector carrocero configuran una dinámica de experiencia adquirida y conducta organizativa, orientada a un desarrollo de negocio que ha ido cambiando en el transcurso d los últimos años. Una organización, cualquiera que sea la actividad que realiza, si desea mantener un nivel adecuado de competitividad a largo plazo, debe utilizar antes o después, unos procedimientos de análisis y decisiones formales, encuadrados en el marco del proceso de "planificación estratégica". La función de dicho proceso es sistematizar y coordinar todos los esfuerzos de las unidades que integran la organización que están encaminados a maximizar la eficiencia global. Las ventajas competitivas sobre las que se basa el sector carrocero español están fundamentas en dar satisfacción a los clientes mediante el suministro de unos servicios demandados, que 20 2.‐ El sector caarrocero Español están basad
dos en los cuatro pilares qque se citan y que la diferencian de los vvehículos com
mpletos ofertados po
or las marcas de vehículos completos: a)
Pro
oyectos en tiempo record:
b) Participación activva de los clientes en lo
os proyectos: c)
Incorporación acctiva de nuevaas teccnologías: d) Perssonalización d e los vehículo
os bajo
o los requisitoss de cliente: Tiempo reco
ord en la elabo
oración de pr oyectos con laa participación directa de loos clientes: 21 2.‐ El sector caarrocero Español 2.4.1 Agilidad en la rrealización de nuevos proyectos:
Dentro del ámbito carrocero, podemoos entender la fabricación de vehículos co
omo proyecto
os de secuenccia única, gen
neralmente no repetitiva, lo l que supone la coordinaación de múlttiples recurso
os (personas, m
materiales y ffinancieros) p ara alcanzar unos objetivo
os claramente definidos en un tiempo m
muy corto y co
on unos coste
es determinados. Dada la estructura organ
nizativa del s ector carroce
ero, se puede conseguir acortar a
considerablementee los espacio
os de tiempo dedicados a la realiza
ación de prooyectos estaableciendo de antemano eel logro de uno
os objetivos oo resultados e
en la realizació
ón de las actividades program
madas mediannte los plane
es de trabajo
o, establecienndo los recursos o elementos necesarios para limitar eel tiempo de ejecución de
entro del cosste presupue
estado, n cuenta los re
ecursos financcieros dedicad
dos al proyecto. teniendo en
2.4.2 Flexxibilidad en la incorporración de nueva tecnologías: En la actualiidad la incorp
poración de nuuevas tecnolo
ogías en el mu
undo de los Auttobuses y autocares parra dotarlos de una may
yor seguridad, exige e
una ma
ayor flexibilidaad en el siste
ema productivo, para con peequeñas modificaciones en sus diseños e
estos faciliten su incorporació
ón. Dentro de estos e
compon
nentes podem
mos destacar los sistemas de velocidad ad
daptativos, en
n función de l a distancia qu
ue los separa del vehículo que les precede
e, los sistema s de prevención de alerta de abandono de carril o los sistema s de frenad
do en caso de emergencia que serán ob
bligatorios parra ciertas clase
es de vehículo
os. Ejemplo d
de Utilización del program
mador de velocidad
d adaptativo een un Autobúss 22 2.‐ El sector carrocero Español 2.4.3 Adaptación a las necesidades de los clientes: La gestión de la fabricación de vehículos como proyectos individualizados, permite a los fabricantes de carrocerías españoles adaptarse a las necesidades particulares de cada cliente, siempre dentro de los requisitos legales establecidos de acuerdo con la reglamentación aplicable en cada caso. 23 2.‐ El sector caarrocero Español 2.4.4 Perrsonalización del produucto: El contacto directo y permanente conn los clientess, dada la pro
oximidad de loos mismos, antes a
y o de durante el proceso
fabricación, permite de forma muy directaa la personaliización de los vehícculos facilitand
do que los requisito
os solicitados por el cliente se pu
uedan cumplir. Dentro de la personalizzación, no nos refeerimos solamente a aspectos reelacionados con c
la decoración exterior, sino también a otros de mayor en ser modeloos de fabricación exclusiva,, desarrollo dee nuevos prod
ductos importanciaa como puede
o interiores personalizado
os con la proppia imagen corporativa del cliente. o del negocio
o del sector carrocero a través, t
princip
palmente de la flexibilidad
d en la El desarrollo
concepción del aparato p
productivo, laa capacidad de
e desarrollo e
en una indust ria compleme
entaria edido y la ppolítica de alianzas de mayor peso, la especialización dde la fabricaación bajo pe
mergentes, coontribuyen a u
un alta estratégicass para el desarrollo de nuevvas iniciativass en países em
competitivid
dad impulsando en la actuualidad una balanza b
come
ercial en el ssector con un
n saldo positivo. 24 2.‐ El sector caarrocero Español do, la fabricacción bajo ped ido sobre la q
que asienta su
u estrategia laa industria carrrocera De este mod
española, lee permite otorrgar el grado dde flexibilidad
d preciso a las empresas de e transporte frrente a los vehículo
os completos q
que se apoya n en un están
ndar que el operador debee asumir con escasa capacidad p
para su particu
ularización. En definitiva, para la ind
dustria carroccera española son las carracterísticas ddel servicio la
as que determinan el detalle del vehículo sin ggrado de restricción alguno
o para el clientte. 25 2.‐ El sector caarrocero Español 2.4.442 2.4.5 El ssector carro
ocero en imáágenes: 26 2.‐ El sector caarrocero Español 27 2.‐ El sector caarrocero Español 28 2.‐ El sector caarrocero Español 29 2.‐ El sector caarrocero Español 30 2.‐ El sector caarrocero Español 31 2.‐ El sector caarrocero Español 32 2.‐ El sector caarrocero Español 33 2.‐ El sector caarrocero Español 34 2.‐ El sector caarrocero Español 35 2.‐ El sector caarrocero Español 36 2.‐ El sector caarrocero Español 37 2.‐ El sector caarrocero Español 2.6 Amenaazas del secctor Carroceero: En el momento actual, el futuro dell sector prese
enta claro osscuros. Las grrandes marca
as que suministran los chasis para su poste rior carrozado están aborrdando estrattegias que ap
puntan hacia el control del me
ercado españool con el ob
bjeto de acap
parar el merccado con veh
hículos completos fabricados f
en terceros paííses y con ello
o, el debilitam
miento de la industria carrrocera española qu
ue puede pone
er en riesgo suu supervivenccia a medio plazo. Sirva como d
dato el mapa de la figura s iguiente con llas marcas que actualmentte están oferta
ando y comercializaando sus vehícculos en Espa ña 38 2.‐ El sector carrocero Español La supresión del suministro a carroceros de determinados bastidores, la paradójica oferta de mayores plazos de entrega de chasis a los carroceros que los que se ofertan para el mismo vehículo completo y la oferta de precios sensiblemente inferiores en España que los que aplican a sus mercados de origen para el mismo producto, son claros ejemplos que se constatan con el incremento de importaciones que se está produciendo en los últimos años. Todo lo mencionado anteriormente unido a la actual crisis que vive el país, hacen aún más importante el esfuerzo realizado por el sector carrocero, adaptándose a estos nuevos tiempos, pero sin perder la filosofía de servicio al transporte de viajeros español en un ámbito global de mejora continuada. Por eso debemos tener presente que la actual tendencia actual de introducir por las marcas de bastidores en el mercado vehículos completos, si fuera una situación predominante, de materializarse tendría un importante impacto en múltiples ámbitos del sector del transporte de viajeros por carretera español y que señalamos a continuación:. ‐ Debilitamiento de la actividad productiva en el tejido industrial español. ‐ Reducción de actividad en la industria auxiliar complementaria. ‐ Eliminación de puestos de trabajos directos e indirectos. ‐ Reducción del actual volumen de negocio con laboratorios de investigación, centros tecnológicos y laboratorios oficiales españoles. ‐ Inversión de la balanza comercial de un saldo actual positivo a una posición fuertemente deficitaria. ‐ Reducción de la oferta con despilfarro de recursos por la compra de vehículos no adaptados a las características de servicio concretas demandadas por el mercado español. ‐ Incremento significativo de los costes de adquisición de vehículos con la repercusión consecuente en la estructura de costes de los operadores de transporte de viajeros e incremento de los costes de mantenimiento y reposición de piezas y componentes de carrocería. 39 2.‐ El sector carrocero Español 2.7 Retos a corto y Medio plazo del sector carrocero: Partiendo de los elementos característicos del mercado, ofrecemos un repertorio de desafíos y retos ante los que se encuentra el sector carrocero español: a) El reto fundamental lo supone la competitividad, entendida esta como la oferta de valor que se ofrece al mercado por parte de los carroceros. El cambio que se está operando en los procesos productivos, que van mutando desde un b) planteamiento notablemente artesanal a propuestas más modularizadas y estandarizadas. c) Así mismo, el sector comienza, desde hace ya algún tiempo, una mejora en sus procesos de producción y gestión, incorporando novedades organizativas como el outsourcing, la producción lean, los grupos de calidad, etc. d) La aplicación de precios y márgenes que permitan hacer competir los productos propios frente a la oferta de vehículos integrales proveniente de las marcas multinacionales. e) Superar las especificidades con respecto a las financiaciones muy propias del sector (ausencia de inversiones continuadas, dificultades en recuperar las inversiones, etc.) que hacen que se tengan problemas graves en el acceso al crédito, máxime en situaciones de crisis. f) La incorporación de las novedades tecnológicas, realizadas con criterios de coste y utilidad. En relación con ello está el coste que supone la dedicación a las actividades de I+D+i, más fácilmente asumibles por las grandes corporaciones. g) Incrementar el nivel de asociacionismo real existente entre las empresas carroceras así como la incidencia de la defensa común de sus intereses industriales y empresariales. h) Entender La variación que se está produciendo en los clientes tanto en su tipología como en sus hábitos de compra y de decisión. La aparición de nuevos perfiles de gestión está repercutiendo muy directamente en las fórmulas de satisfacción que deben aplicar los carroceros. i) El alto poder negociador que tienen ya los grupos de movilidad, los cuales, en muchas ocasiones, han desplazado sus lugares de decisión de compra fuera de España. j) Apuesta por los criterios de parte de la Unión Europea, en concreto, sobre la movilidad sostenible así como por el control de las emisiones de CO2 y la tendencia a los vehículos denominados "verdes". k) Derivado de la anterior, entender los nuevos modelos de ciudad donde esos elementos van a resultar decisivos, como ejemplos tenemos las Smart Cities o Ciudades Inteligentes. l) Incrementar la presencia en el extranjero por parte de los carroceros españoles, en contraste a la llegada de marcas y ensambladores de otros países. Adicionalmente, aunada a la capacidad industrial y de desarrollo de esta industria debe de seguir implicándose en la colaboración de forma decisiva con la Administración Española en la evolución y puesta en práctica de la legislación en materia de seguridad en autobuses y autocares. 40 2.‐ El sector carrocero Español De hecho, la conjunción de esfuerzos ha permitido que el desarrollo legislativo en España, durante los últimos años, vaya por delante de la Legislación Europea; hoy los productos de esta Industria no sólo cumplen con la totalidad de las Directivas Europeas y Reglamentos de Naciones Unidas, sino que sitúan a España a la vanguardia de Europa en los ámbitos de seguridad y calidad. Como apuesta decidida por la investigación y desarrollo tecnológico, las empresas del sector deben de seguir apostando en los próximos años por la incorporación de nuevos productos que incorporen un mayor valor añadido a la oferta tradicional, y dentro de esta oferta podemos destacar los vehículos de tracción híbrida, que vienen a dar cobertura a un producto que actualmente las grandes marcas no suministran al sector carrocero. La incorporación obligatoria de nuevos elementos de seguridad en los autobuses y autocares, como pueden ser los sistemas de alerta de cambio de carril, los sistemas de frenado en caso de emergencia o los sistemas de control de la estabilidad dinámica del vehículo, hacen del carrocero una parte fundamental de los procesos multifásicos, en los que la aportación del carrocero al proceso final de instalación de estos dispositivos es determinante a la hora de un buen funcionamiento. 41 2.‐ El sector carrocero Español 2.8 Estructura básica de la empresas de Fabricación de Carrocerías: En este apartado queremos reflejar la estructura general del fabricante carrocero Español en el que queremos resaltar la gran flexibilidad que dicho proceso productivo genera y produce indudables beneficios en el cliente final. 1.‐ Recepción y acondicionamiento de chasis sobre el que se montará la carrocería. 2.‐ Preparación de prefabricados: Piso / Laterales / Techo / Delantera / Trasera. 3.‐ Montaje de prefabricados. 4.‐Colocación de los elementos estructurales sobre el bastidor. 5.‐ Anclaje de la estructura al bastidor. 6.‐ Revestimientos y chapeados: Laterales / Techo / Delantera /Trasera. 7.‐ Preparación para pintura de fondo. 8.‐ Pintura de fondo. 9.‐ Montajes sección de acabados: Pisos / Ventanas / Asientos / Puertas. 10.‐ Prueba de estanqueidad. 11.‐ Controles de calidad finales. 12.‐ Pruebas de carretera. 42 2.‐ El sector caarrocero Español 43 2.‐ El sector caarrocero Español 44 2.‐ El sector caarrocero Español 45 2.‐ El sector carrocero Español 46 2.‐ El sector carrocero Español 47 2.‐ El sector caarrocero Español 48 2.‐ El sector carrocero Español 49 2.‐ El sector carrocero Español 50 2.‐ El sector carrocero Español 51 2.‐ El sector caarrocero Español 52 2.‐ El sector carrocero Español 53 2.‐ El sector carrocero Español 54 2.‐ El sector caarrocero Español 55 3.‐ Autobuses y Autocares para un desarrollo sostenible y una movilidad eficaz 3
Autobuses y Autocares Para un desarrollo sostenible Y una movilidad eficaz 56 3.‐ Autobuses y Autocaress para un dessarrollo soste
enible y una movilidad efficaz 33. Autobusses y autocaares para unn desarrollo
o sostenible y una movvilidad eficazz ental y Laas políticas dee desarrollo sostenible afeectan principalmente a tress áreas: econnómica, ambie
ocial, considerrando que las mismas son innterdependientes y que se refuerzan muutuamente. so
s
de
ebe ser cons iderado tanto por comunidades com
mo por empre
esas y El desarrollo sostenible etivo armonizzar las áreas económica, social y ambieental a travéss de la peersonas, tenieendo por obje
ejeecución de prroyectos viables. os autobuses y autocares son s componeentes fundamentales del trransporte púbblico, el turismo, el Lo
ah
horro energético, la conservvación del meedio ambiente
e, la seguridad
d vial, la moviilidad y la eco
onomía haacen que estén dotados de
e una flexibiliddad sin par. Ningún otro meedio de transsporte colectivvo de pasajerros juega un papel tan funndamental en todos esstos aspectos a la vez. os crear un sistema de m
movilidad segguro, ecológiico, rentable,, cómodo pa
ara los Juntos podemo
ussuarios y eficieente. 33.1 La columna verteb
bral del trannsporte púb
blico os autobuses y autocares representan r
eel 55% del traansporte púb
blico de Europpa, mientras que el Lo
ferrocarril, los ttranvías y el m
metro represenntan conjuntaamente el 45%
%. n Europa, loss escandinavo
os son los q ue más recu
urren al autobús y al auttocar, seguido
os por En
au
ustriacos e italianos. Cada d
danés acumulla un promediio de 2.100 km
m en autobús y autocar al a
año. n España, la demanda d
de transporte e n autobús haa ido aumenttado a un 3%
% anual duran
nte los En
últtimos 10 añoss. n Francia, máss de 1.100 millones de perssonas son tran
nsportadas al año en autobbús y autocar. En
57 3.‐ Autobuses y Autocares para un desarrollo sostenible y una movilidad eficaz En Turquía, el transporte por carretera mueve el 95% del total de pasajeros, la mitad de los cuales se trasladan en autobuses y autocares. En 2007, los estadounidenses hicieron más de 10.300 millones de viajes en transporte público y comunitario (la cifra más alta en 50 años). En promedio, los autocares estadounidenses realizan 751 millones de desplazamientos de pasajeros al año. Distribución modal del transporte de viajeros: Fuente: Eurostat 58 3.‐ Autobuses y Autocares para un desarrollo sostenible y una movilidad eficaz 3.2 Inversión con Retorno a las comunidades: Con miles de millones de excursiones de un día, viajes de fin de semana y educativos, además de los viajes vacacionales a todo tipo de destinos, los autobuses y autocares contribuyen a proporcionar ingresos fundamentales a numerosas ciudades turísticas y lugares remotos. Las cifras demuestran que los turistas que viajan en este medio de transporte gastan al menos un 40% más de dinero en sus destinos que otros turistas. En EE.UU., un autocar que pase la noche en destino genera unos 11.660 de dólares estadounidenses en la economía local. Los viajes en autocar y la demanda turística en este país generan más de 55.000 millones de dólares estadounidenses al año en transacciones económicas. En Canadá, cada tour en autocar gasta entre 6.000 USD y 12.000 USD por noche en la comunidad de destino, lo cual sirve de apoyo a eventos de la comunidad, restaurantes, tiendas y hoteles. En Alemania, cada turista que viaja en autocar gasta en promedio 97 USD por día durante sus vacaciones. En el Reino Unido, el viaje en autocar representa una inyección a la economía de 3.740 millones USD al año. El número de niños que se transportan cada día de la semana desde su casa a la escuela es cada vez mayor. Un estudio realizado en el Reino Unido, encontró que uno de cada cinco coches en las calles durante las horas de mayor tráfico por la mañana se realiza llevando a los niños a sus instituciones educativas. Como el tráfico rodado es la principal causa de mortalidad para niños menores de 15 años de edad, la conciencia de un mayor nivel de flexibilidad, seguridad y protección de los autobuses y autocares deben ser decididamente mayores, en particular entre los profesores, los escolares y sus padres. 3.3 Millones de empleos en el sector del transporte: Los autobuses y autocares no son solo la columna vertebral del transporte público y el turismo; también generan millones de empleos cualificados. Además, muchos otros empleos dependen indirectamente del transporte en autobús y autocar como los sectores de los viajes y el turismo, los restaurantes, los hoteles, etc. La industria de los autocares privados en EE.UU. y Canadá proporciona empleo a 118.000 personas. En promedio, una empresa de autocares estadounidense y canadiense genera 34 empleos o 3,5 empleos por autocar. En EE.UU., la industria de los viajes y los tours en autocar genera conjuntamente trabajo para más de 792.000 personas. El transporte público y comunitario emplea a más de 360.000 personas. Cada empleo generado en el sector de los autobuses y autocares de los Estados Unidos genera entre 3 y 3,5 empleos adicionales en industrias asociadas. En Europa, los autobuses y operadores de autocar emplean a más de dos millones de conductores, mecánicos, contables y expertos en marketing. Los principales fabricantes de autobuses y autocares y sus socios con sede en Europa emplean a aproximadamente 700.000 trabajadores para proporcionar piezas de vehículos, vender, asegurar o inspeccionar los mismos. En Europa en su conjunto existen aproximadamente 7,5 millones de puestos de trabajo que dependen directa o indirectamente de los autobuses y autocares. 59 3.‐ Autobuses y Autocares para un desarrollo sostenible y una movilidad eficaz La promoción del transporte colectivo en autobús y autocar permite simultáneamente que haya más empleos, un medio ambiente más limpio, una mayor seguridad vial y una mejor justicia y cohesión social. 3.4 Autobuses y Autocares para una movilidad mas segura: Los autobuses y autocares son el medio de transporte por carretera más seguro. Incluso igualan el nivel de seguridad de los trenes, pese a compartir infraestructuras con otros usuarios y medios de transporte. Entre 2007 y 2008, los pasajeros de autobuses y autocares representaron tan solo el 0,57% de las muertes registradas en las carreteras de la Unión Europea, un porcentaje incluso menor que el 0,79% atribuido a los tractores agrícolas. Los datos del gobierno de los Estados Unidos indican que el viaje en autobús se encuentra entre los modos de transporte terrestre más seguros. Pese a este récord ejemplar, mejorar aún más la seguridad sigue siendo la principal prioridad de los operadores de autobuses y autocares. Gráfico con porcentajes de muertes ocurridas en vehículos de transporte:
Fuente: CARE (EU road accident database), 2009
Los mejores conductores Los conductores profesionales de autobús y autocar constituyen un activo clave para la industria del transporte de pasajeros por carretera. Desde hace tiempo, la formación continua es una realidad para los conductores profesionales de autocares y autobuses. A diferencia de los usuarios normales de la vía pública, estos conductores están obligados por ley a someterse a una amplia formación para superar pruebas complementarias de teoría y conducción. También deben superar un examen médico especial. Para contribuir aún más a que los conductores estén al día con la tecnología y las técnicas de conducción más novedosas, como la eco conducción, los conductores, los fabricantes y los gestores del transporte por igual les proporcionan una gran variedad de cursos de formación, una iniciativa que ha tenido un enorme impacto en la seguridad y la calidad del servicio en los autobuses y autocares. 60 3.‐ Autobuses y Autocares para un desarrollo sostenible y una movilidad eficaz Siete veces más seguro que ir al colegio en el coche familiar Informes realizados en el Reino Unido han llegado a la conclusión de que otros medios de transporte son mucho más seguros que el transporte por carretera, a excepción de los autobuses y autocares. Los autobuses y autocares ofrecen niveles de seguridad comparables a los de otros medios de transporte colectivo de pasajeros, que operan en un entorno seguro o en una infraestructura específica. Las cifras de Alemania incluso indican que las tasas de mortalidad en el transporte en autobús y autocar (0,2 muertes por cada 1.000 millones de kilómetros‐pasajero) son significativamente inferiores a las de cualquier otro medio de transporte terrestre (trenes ‐ 0,6, automóviles ‐ 5,6, motocicletas ‐ 60,9). En EE.UU se han obtenido datos similares, ya que en este país la tasa de mortalidad en el transporte en autobús y autocar es la más baja, 0,4 muertes por cada 100 millones de millas recorridas por vehículos. En el caso de los vagones de pasajeros la tasa de mortalidad es 3,5 veces más alta. En Australia, ir al colegio en autobús es 7 veces más seguro que hacerlo en el coche familiar, 31 veces más seguro que hacerlo andando y 228 más seguro que ir en bicicleta. Y aun así, la seguridad sigue siendo la principal prioridad para los operadores de autobuses y autocares. Mediante la formación inicial y continua de los conductores y la mejora de la tecnología en los vehículos, la industria se esfuerza constantemente por mejorar su ya impresionante registro de seguridad. 3.5 Contribución a preservar el Medioambiente: La satisfacción de las necesidades crecientes de movilidad de la población genera una serie de efectos negativos importantes, que son y deben ser objeto de atención creciente por parte de las autoridades públicas. Parte de estos efectos son soportados y sufragados por los usuarios de los diferentes modos de transporte, y otra parte son soportados por el conjunto de la sociedad en forma de externalidades negativas. Se entienden por externalidades negativas o costes externos el valor de los costes impuestos a la sociedad por el transporte, que no son soportados ni sufragados de manera completa por los usuarios del mismo. Entre estos costes externos están: ‐ Accidentes. ‐ Ruido. ‐ Polución atmosférica. ‐ Cambio Climático. ‐ Costes por la naturaleza y el paisaje. ‐ Costes en términos de ocupación y segregación de espacios urbanos. ‐ Costes de cambio climático. Las políticas de incentivación del transporte colectivo frente al uso del vehículo privado son una herramienta adicional de reducción de las externalidades del transporte. Esta incentivación, en el caso del transporte interurbano, pasa por una mejora de la calidad de los servicios públicos tanto en términos de comodidad de la flota como de infraestructuras que incrementen la velocidad y regularidad del servicio, así como la articulación intermodal. El autobús es el medio de transporte con menores emisiones de CO2, contribuyendo al cumplimiento de los compromisos medioambientales. 61 3.‐ Autobuses y Autocaress para un dessarrollo soste
enible y una movilidad efficaz Laas emisiones d
de CO2 por viajero‐Km. de l autobús son
n seis veces in
nferiores a lass del automóvvil, con a activa al cuumplimiento de los lo que el uso del autobús y su promocción contribuyye de manera
bjetivos de so
ostenibilidad medioambienntal contraído
os por España
a en el marcco del Protocolo de ob
Kio
oto. uente: IRU a p
partir de EU En
nergy & transpport in figures 2005
Fu
n 2007, en Esspaña el auto
obús interurbbano evitó la emisión a la
a atmósfera dde 6,9 millon
nes de En
to
oneladas de CO2, C
que se hubieran h
emiitido si, en ausencia de dichos servicioos, los usuariios del utobús se hub
bieran desplazzado en vehícuulo privado. U
Una política de
e promoción del uso del au
utobús au
qu
ue lograra un trasvase mod
dal del 10% deel tráfico en vvehículo privad
do al autobúss, lograría reducción dee cuatro millo
ones de toneladas de CO22 al año, lo que q contribuirría al cumplim
miento del 11
1% del ob
bjetivo anual gglobal para ell total de secttores difusos establecido en el Plan Naccional de Asignación 20008‐2012. os de la Unión
n Europea, loss autobuses h
han llegado a reducir su nivvel de emisiones en Assí, según dato
un
n 14%, frentee al 10% del automóvil. EEsta reducción
n ha venido posibilitada dde la mano de d tres factores: ‐ La mejora
a de la eficiencia energéticaa, a través dee la reducción en la antigüeedad del parq
que de vehículos yy la introducciión de los mottores “Euro”.
estión de las ggrandes flotass. ‐ La optimizzación en la ge
‐ La formación en conduccción energétiicamente eficiiente. 62 4.‐ El mercado de Autobuses y Autocares en España 4
El Mercado De Autobuses y Autocares En España
63 4.‐ El mercado de Autobuses y Autocares en España 4 EL MERCADO DE AUTOBUSES Y AUTOCARES EN ESPAÑA 2 4.1 Que producto es demandado por los clientes: 2B) EL MERCADO PROVEEDOR2B) EL MERCADO PROVEEDOR En términos de características técnicas y equipamiento de vehículos, se ha podido constatar una gran similitud entre el producto demandado por las empresas que prestan sus servicios en los ámbitos de transporte estudiados, independientemente de su tamaño o su principal segmento de actividad (regular o discrecional). Una de las razones que contribuye a ello, es la subcontratación de servicios por parte de las empresas de mayor tamaño, que obligan al transportista discrecional a mantener una flota de características similares a la que se utiliza en el regular para poder operar en este segmento de mercado. No obstante, pueden encontrarse algunas diferencias en lo que respecta a los complementos exigidos. Las grandes empresas de transporte regular destacan por su elevado grado de exigencia, en términos de confort y equipamiento, en la adquisición de vehículos para el desarrollo de sus servicios de alta calidad, para los que demandan complementos tales como butacas de cuero o sonido individual, que normalmente no son demandados por el autopatrón. Por su parte, la cabina de WC es uno de los complementos que distingue el producto demandado por el regular. Ya dentro del ámbito discrecional, no se aprecian diferencias notables en cuanto al tipo de vehículo adquirido para el desarrollo de los distintos tipos de servicio, aunque sí en la edad delos vehículos utilizados para cada tipo de cliente, y sobre todo, la imagen externa que el vehículo ofrezca al viajero, muy sensible a dicho aspecto. El desarrollo de servicios regulares y turísticos suele exigir vehículos de menos de cinco años, si bien es posible seguir utilizando dichos vehículos para el desarrollo de servicios regulares en líneas menos exigentes, o de apoyo al transporte regular o discrecional para mercados menos exigentes. Tal aplicación admite hasta los 9 ò 10 años de antigüedad. Con más de esta edad, los vehículos se destinan a excursiones cortas, traslados de empleados a fábricas y transporte escolar. Esta distinción de antigüedad de vehículo por segmento de mercado es posible gracias a la existencia de un mercado de vehículo de ocasión altamente desarrollado. Las necesidades de mantenimiento de los vehículos son muy valorados por los transportistas, que prefieren aquellos vehículos que permiten un mantenimiento más espaciado, en la medida en que evita la paralización del vehículo. La importancia del factor es tal, que los fabricantes tienden a mejorar su oferta ampliando los periodos de mantenimiento. Como mecanismo de adecuación de la oferta, tradicionalmente los proveedores españoles desarrollan productos diferenciados para cada cliente, por lo que disponen de un catálogo sobre el que se van añadiendo mejoras en función de necesidades concretas, con una tendencia hacia la incorporación del máximo nivel de equipamiento. En muchas ocasiones la competencia entre empresas para ganar cuota de mercado se articula a través de la prestación de ventajas adicionales, tales como las necesidades de mantenimiento del vehículo, un determinado servicio posventa, la posibilidad de acogerse a determinadas condiciones de financiación, etc. En cuanto a tamaño de vehículo, los operadores de transporte se decantan por la utilización de vehículos de más de 50 plazas, que permiten un mayor aprovechamiento de costes para una facturación dada. Ello choca con las preferencias de los clientes, que podrían orientarse hacia un menor tamaño del vehículo, para adaptarlo a sus respectivas demandas. 64 4.‐ El mercado de Autobuses y Autocares en España 4.2 El mercado proveedor de Autobuses: Dentro del mercado proveedor de autobuses, pueden distinguirse dos segmentos claramente diferenciados: el de vehículo nuevo y el de vehículo usado. Vehículos nuevos: A diferencia del mercado europeo, en el que las empresas desarrollan vehículos completos, la venta de vehículo nuevo en España se caracteriza por la implicación en el proceso de fabricación y venta de dos categorías de agentes normalmente independientes, como son los carroceros y los fabricantes de chasis, si bien también existen empresas que trabajan en el segmento del vehículo completo, aunque su presencia es significativamente inferior. Tal especialización, resultado del elevado grado de exigencia por parte de los transportistas, ha permitido al sector español un importante desarrollo del vehículo en términos de equipamiento y confort, si bien estaría impidiendo a los fabricantes la estandarización de su producción, dejando la actividad de los carroceros muy condicionada por las demandas de los clientes, que obligan en ocasiones a incluir importantes modificaciones sobre la estructura original. En términos de estacionalidad, el mercado se caracteriza por una mayor concentración de las ventas en los primeros meses del año y en octubre, que son las fechas en las que las empresas de transporte readaptan sus estructuras en función de sus previsiones de demanda. El mercado europeo de autobuses se caracteriza por estar controladas por un reducido número de empresas, en parte resultado de la política de alianzas entre compañías que ha tenido lugar en los últimos tiempos. Dichas estrategias se han articulado mediante la unión de normalmente dos marcas a través de una sociedad creada para articular una dirección conjunta, de modo que se ha conseguido reducir los costes de estructura en relación a la situación previa, manteniendo ambas marcas su independencia en cuanto a producto. Tal es el caso de los tres grupos que lideran el mercado europeo, esto es, Evobús, formado por las marcas Mercedes‐Benz y Setra, Irisbus, resultado de la alianza Iveco–Renault y Neoman Bus, formado por Man y Neoplan. La estructura anterior se repite en el mercado español, si bien en este caso la actividad de las empresas se centra en el segmento del chasis, por los motivos anteriormente expuestos. Así, de las más de 3.000 unidades matriculadas en España en el año 2000, cerca de 2.000 fueron producidas por Irisbus y Evobús. Paralelamente, en el segmento de carrocería el mercado vuelve a estar dominado por tres empresas, Irizar, Hispano Carrocera y Castrosúa, que acaparan cerca del 65% de la producción, que en el año 2000 ascendió a 4.000 unidades. 65 4.‐ El mercado de Autobuses y Autocares en España Por sectores, el segmento de mayor importancia es el de autobuses interurbanos, seguido del de microbuses y autocares urbanos. La venta del vehículo nuevo se realiza indistintamente a través dos canales: el concesionario oficial de la marca y los propios fabricantes, ya sean de chasis o de carrozado. Vehículos usados: La operativa habitual de primera venta, consistente en entregar el vehículo usado como parte de pago del vehículo nuevo, unido a la diferencia de uso que se da a los vehículos según su edad, da lugar a un mercado de vehículo usado de gran importancia en el sector, con consecuencias tanto para los proveedores (fabricantes de vehículos) como para los clientes(transportistas). De la magnitud del mercado da idea el hecho de que prácticamente por cada vehículo nuevo vendido se retoma otro, que muchas veces está en condiciones de ser usado, máxime teniendo en cuenta la tendencia observada entre los grandes operadores por reducir la antigüedad media de la flota como respuesta a las demandas de sus clientes. Así, en transporte regular muchas veces son los organismos públicos (Ministerios, Comunidades y Ayuntamientos) los que deciden la antigüedad máxima de la flota. En transporte discrecional, son los grandes tour operadores los que mayores exigencias de renovación de parque demuestran, trasladando las que reciben de sus clientes. Aunque no se dispone de datos directos, por tratarse en ocasiones de operaciones entre transportistas, un indicador indirecto del tamaño del mercado de ocasión lo da la composición de las ventas de los principales grupos empresariales, más del 10% de las ventas en términos de unidades corresponden a vehículos de ocasión. Dentro del mercado de ocasión, puede hablarse de dos segmentos o niveles diferenciados tanto por la edad de los vehículos que se venden, como por la tipología de servicio desarrollado por el comprador y el vendedor. El primer nivel lo constituyen aquellos vehículos que han sido dedicados a servicios regulares y turísticos cuando alcanzan los 4 o 5 años. Se trata, por regla general, de vehículos que han sido propiedad de grandes operadores de transporte, y que gozan de una gran aceptación en el mercado, consecuencia lógica derivada tanto del tipo y prestaciones del vehículo como por el cuidado mantenimiento que han recibido. Esto último es generalizado en el caso de los vehículos procedentes de servicios regulares. El destino de este tipo de producto lo constituyen empresas que ofrecen servicios regulares en corredores menos exigentes o de menor recorrido, o servicios discrecionales, entre los que estarían incluidos los que realizan servicios de apoyo para las grandes flotas. Un segundo nivel estaría constituido por aquellos vehículos con más de 9 o 10 años que dejan de ser aptos para el desarrollo de los servicios anteriores pero que pueden seguir siendo utilizados para realizar excursiones cortas, traslados de empleados a fábricas y transporte escolar. Por último, si el estado de seguridad y conservación son adecuados, los autobuses son vendidos a países menos desarrollados, como América Latina, África y Oriente Próximo. Cada vez es más habitual que la compra de vehículos de ocasión se haga a través de concesionarios de las marcas, ya que ofrece al comprador ventajas tales como: ∙
∙
∙
∙
Facilitan la financiación de la operación. Garantizan el buen estado de los puntos críticos del vehículo, tales como el motor, la suspensión, la caja de cambios, los frenos, el estado de los neumáticos, la parte eléctrica, climatización, estado de butacas, etc., gracias a la revisión que realizan sobre el vehículo. Hacen posible la solución de averías y defectos en carrocería Ofrecen una mayor garantía. 66 4.‐ El mercado
o de Autobusses y Autoca res en Españ
ña Taales ventajas hacen que, in
ncluso cuandoo el comprad
dor es una em
mpresa pequeeña o median
na que traabaja como apoyo a
de las grandes flotaas que venden
n el vehículo, la compra see hace a travvés del co
oncesionario. No
o obstante las ventajas de
e este sistemaa no se derivvan únicamente para el coomprador. El que la op
peración se reealice a travéss de concesionnarios permite al vendedorr renovar su fflota entregan
ndo los veehículos usado
os como parte
e del pago. 44.3El coste d
de la Amorttización: ma directa de datos de los transportistass se ha puestoo de manifiesto que A lo largo del proceso de tom
on muchas las empresas que no calculan adecuadamente su coste d
de amortizacióón de vehículos. so
Laas empresas q
que amortizan
n lo hacen tom
mando como parámetro de
e cálculo la viida útil en año
os(que ormalmente se s establece en e 10 años), puesto que es el factor que q más conddiciona el valor del no
veehículo en el mercado de d segunda mano suscep
ptible de ser utilizado ppara el cálcu
ulo de am
mortización. No
o obstante, ell criterio de cálculo seguidoo por los tran
nsportistas pre
esenta el pro blema fundam
mental dee que, para qu
ue refleje realmente el connsumo de recursos, exige a
afinar mucho een la valoraciión del veehículo en el m
mercado de o
ocasión, lo cuaal entraña mu
uchas dificulta
ades, puesto qque es un valor que deepende en graan medida de una apreciacción subjetiva del grado de aceptación o rechazo que pueda prrovocar el veh
hículo en los viajeros. Dee ahí que las empresas optten por asignaar un valor re
esidual tipo, lo
o que a su veez conduce a que se prroduzca en mu
uchos casos u
una sobre amoortización de vehículos, asp
pecto que se hace patente en los resultados extraaordinarios offrecidos por eestas empresaas. de la amortiza
ación, el emprresario parte del precio de adquisición ddel vehículo, en cuya Paara el cálculo d
deeterminación jjuega un pape
el muy importtante la negociación entre transportistaas y fabricante
es, que haace que el preecio dependa más de la natturaleza de la operación concreta, en térrminos de pre
ecio de recompra de usados, u
forma
a de pago o nnivel de stock del fabrican
nte, quede ootros factores como ueda ser el volumen de ped
dido. pu
El equipamiento
o del vehículo
o es otro de loos elementos iimportantes a
a considerar. 44.4Precios d
de referenciia: n general, pro
oveedores y clientes coin ciden en señ
ñalar que no puede hablaarse en el me
ercado En
esspañol de tariffas de referen
ncia o de desccuentos aplicaables, sino qu
ue los precios son el resulta
ado de la negociación q
que se lleve a cabo en cadaa caso. os valores anteeriores muesttra un mayor peso relativo del compone
ente de Laa composición relativa de lo
caarrocería dentro del precio global de aprooximadamentte 45 % para cchasis y 55 % ppara carrocería. 67 4.‐ El mercado de Autobuses y Autocares en España Si bien los precios pueden constituir una referencia para el cálculo de la estructura de costes, los valores reales con los que opera el mercado sólo pueden ser conocidos a partir del estudio de cada operación de compraventa que se realice. Por un lado, el equipamiento del vehículo puede conllevar diferencias en precios muy importantes. Así, el disponer de sonido individualizado puede suponer una diferencia en precio de entre seis mil y nueve mil Euros, la calidad de las butacas de hasta ocho mil euros (sin incluir la tapicería de cuero) y la inclusión de rampa de acceso para personas de movilidad reducida puede acarrear diferencias de entre doce y dieciocho mil euros. Algo similar ocurre en el mercado de ocasión, donde el precio de venta depende por un lado del precio al que se haya “retomado” el vehículo por parte del vendedor. Por otro lado, depende de cuestiones relativas al vehículo, entre las que destaca la antigüedad del vehículo, supuestos unos niveles razonables en lo que se refiere a su conservación, tanto en lo que respecta a su aspecto interior (butacas, moqueta, etc.) como al aspecto exterior (estado de la pintura, llantas, encaje de puertas, etc.) o al estado de los elementos mecánicos, eléctricos y electrónicos del vehículo (motor, suspensión, frenos, neumáticos, etc.). El equipamiento original del vehículo, en carrocería (tipo de butacas, aire acondicionado, retrovisores antivaho, nevera, cabina de WC) y chasis (ABS, cambio automático, etc.), también es otro factor condicionante. El volumen de la operación, en términos de unidades adquiridas, no conduce necesariamente a la obtención de descuento, consideración que comparten tanto proveedores como clientes. Las conclusiones extraídas de mailing realizado apuntan en la misma dirección. De hecho, únicamente uno de los proveedores contactados da datos cuantitativos sobre los descuentos aplicados, que son de menos del 2% para compras de menos de 5 vehículos, y que ascienden a casi el 6% para compras de más de cinco. No obstante, el factor de oportunidad del momento de compra sí permite la consecución de importantes descuentos. Es decir, si en el momento de la compra el vendedor necesita reducir stock, el comprador puede conseguir un precio significativamente inferior (descuento que podría incluso elevarse a seis mil euros). No obstante conviene matizar que los fabricantes apenas mantienen vehículos en stock dada la actual situación de crisis de mercado donde tan importante es mantener en mínimos el número de vehículos terminados, por lo que la situación anterior suele ser el resultado de alguna operación de venta anulada en el último momento. Más bien al contrario, si los grandes operadores de transporte que quieren adquirir un elevado número de vehículos en un plazo limitado pueden encontrar problemas para encontrar un suministrador, en la medida en que obligue al fabricante a alterar el ritmo habitual de producción. 4.5 Indicadores: Existe diversidad de criterios entre los agentes consultados en lo que respecta a evolución futura de precios dada la caída del mercado nacional en los dos últimos años. Por un lado, hay fabricantes que consideran que la fuerte competencia entre empresas hace que se esté operando con márgenes muy estrechos, por lo que los precios deberían ascender, mientras que otros consideran que el nivel de precios se encuentra en un nivel estable, sobre los que únicamente cabe esperar crecimientos vegetativos (IPC). Sin embargo, vista la evolución del sector en los últimos tiempos, y las estrategias que se están llevando a cabo por parte de los principales fabricantes, la lógica de los mecanismos de funcionamiento de los mercados en competencia haría pensar en un mantenimiento de la situación actual o, incluso, una posible evolución al alza. 68 4.‐ El mercado
ña Un
na de las razo
ones que inducen a ello ees la política de d fusiones y adquisicionees que se vive
e en el seector, no sólo a nivel españ
ñol sino europpeo, que debe
ería fortalecerr aún más la pposición dominante dee los principales fabricantess. Sirva de ejeemplo la reciente alianza en
ntre las marcaas Man y Neop
plan, o la joint Venturee entre Evobúss y Salvador CCaetano. n cambio, si se atiende al e
equilibrio ofeerta‐demanda,, habría que ttener en cuennta que el me
ercado En
esspañol podríaa haber entra
ado en un pperiodo de re
ecesión, denttro de la tenndencia cíclicca que caaracteriza al ciiclo económicco del sector dde venta de autobuses, tal tendencia quuedaría corrob
borada po
or los últimoss datos hecho
os públicos reeferente a lass matriculacio
ones de los 44 últimos año
os, que ciffran un descenso importante. uente: DGT Fu
69 4.‐ El mercado
ña 44.6 Datos M
Macro econó
ómicos del ssector carro
ocero Españ
ñol: Laa importanciaa del Sector carrocero Esspañol en la economía actual, se reefleja en los datos macroeconómiccos de la activvidad llevada a cabo en los últimos años, y que a pessar de la crisis actual n relevancia. tieenen una gran
D
DATOS MACRO
OECONÓMICO
OS ASCABÚS
2010
0
22011 2012
N
Nº De vehículo
os carrozados matriculaciónn nacional.
1962
2
11746 1205
N
Nº De vehículo
os carrozados Exportación.
1368
8
11422 1548
N
Nº De Empleoss mano de obrra directa.
2294
4
22195 2078
781
1
777 542
In
nversión en I++d+I 19.998.175€
€
16.539.1126€ 12.723.364€
Faacturación Glo
obal
402.575.897€
€
N
Nº De Empleoss mano de obrra Asociada (A
Auxiliar).
Costes imputtados a la
aboratorios y centros teecnológicos 2.876.845€
€
383.690.1182€ 386.170.520€
3.111.5553€ 3.327.650€
En el gráfica anterior podemos observaar una caída del número de d unidades ffabricadas en
n el año n términos glo
obales se ha ccompensado con el 2012 para el mercado naccional, pero ddicha caída en
mento del número de unnidades fabriicadas dedica
adas a la expportación, sie
endo la ligero increm
diferencia de 343 unidadess. endencia en loos cuatro últimos años del incremento een las exporta
aciones, Lo más signifiicativo es la te
como la princcipal alternativva a la caída een la demandaa del mercado
o nacional. 70 4.‐ El mercado
ña El núm
mero de emp
pleos directoss por parte dde los miemb
bros de ASCABUS, a pesar r de la crisis actual, todavvía muestra una u tendencia
a a mantenerrse con pequ
ueños ajustes,, además no podemos de
ejar de destacar el alto nivel de em
mpleo que see produce en empresas auxiliares, qque trabajan como oradores de eeste sector. colabo
do momento por el que aatraviesa el se
ector, podem
mos observar que las inverrsiones A pessar del delicad
realizaadas en los tres últimos añ
ños en el aparrtado de i+D+
+I una decidid
da apuesta poor el mantenim
miento de la investigación y desarrollo, como una forrma de asegurrar el futuro y supervivenciaa del sector. 71 4.‐ El mercado
ña La faccturación cae en el último a
año, se increm
menta ligeram
mente graciass a las exportaaciones de nu
uestros produ
uctos. olumen de negocio n
de los l
laboratorrios oficiales y centros tecnológicos españoles, se ha El vo
increm
mentado en lo
os tres último
os años, debid o a la entradaa en vigor de la directiva Euuropea 2007/46 y el increm
mento de requisitos técniccos necesarioss para la homo
ologación de A
Autobuses y A
Autocares. 72 4.‐ El mercado
ña ero total de auutobuses fabrricados (Los d
destinados al mercado nacional y Este ggráfico repressenta el núme
los dee exportación)). obuses y Autoocares Española está enve
ejeciendo, poor encima de países La edad media de la flota Auto
o Unido, lo q ue significa que q a medio plazo p
la renovvación de la misma como Alemania, Frrancia y Reino
opeo tendrá quue ser mayor.. para aacercarnos al entorno euro
73 5.‐Datos estadísticos: El sector del transporte en cifras 5
Datos estadísticos: El sector del transporte En cifras (INE/DGT / ANFAC / FOMENTO / DGTT) 74 5.‐Datos estadísticos: El sector del transporte en cifras 5.0Terminología utilizada en Autobuses, Autocares y Transporte de viajeros: Antes de comenzar con tablas y gráficos de datos, es interesante conocer la definición que maneja el Ministerio de Fomento para referirse al vocablo Autobús, así como las diferentes clasificaciones que manejan los diferentes organismos que regulan el transporte de viajeros así como la terminología que se utiliza en la reglamentación Europea que le es de aplicación: Autobús: automóvil que tenga más de 9 plazas incluida la del conductor, destinado, por su construcción y acondicionamiento, al transporte de personas y sus equipajes. Se incluye en este término el trolebús, es decir, el vehículo conectado a una línea eléctrica y que no circula por raíles. Además se definen otros términos que figurarán en los datos y tablas que se exponen a continuación, y que es conveniente aclarar: Transporte Público Urbano.‐ Incluye el transporte público a corta distancia de personas y equipajes con independencia del medio de transporte utilizado. Transporte Público Interurbano.‐ Incluye el transporte público a larga distancia de personas y equipajes con independencia del medio de transporte utilizado. Los tipos de autorización para el transporte de viajeros en autobús: VD.‐ Viajeros Discrecional. VR.‐ Viajeros Regular. VPC.‐ Viajeros Privado Complementario. Transporte urbano: el que discurre íntegramente por suelo urbano o urbanizable o se dedica a comunicar entre sí núcleos urbanos diferentes situados dentro del mismo término municipal. Transporte interurbano: es el que se realiza entre núcleos urbanos pertenecientes a distintos términos municipales. En las estadísticas en el caso de transporte de pasajeros en autobuses o autocares solamente se toman los transportes que tienen un itinerario pre establecido con sujeción a calendarios y horarios prefijados, tomando a los pasajeros en paradas fijas entre distintos términos municipales. Para realizar este tipo de transporte se requiere una concesión administrativa. A partir de enero del 2009 se recoge la siguiente desagregación por distancia recorrida: ‐ Cercanías: transporte realizado en el núcleo urbano y zona de influencia metropolitana en distancias inferiores a 50 km. ‐ Media distancia: transporte realizado en distancias inferiores o iguales a 300 km no incluido en cercanías. ‐ Larga distancia: transporte realizado en distancias superiores a 300 km. Transporte especial y discrecional: recoge el transporte de viajeros especial y el que realiza servicios de transporte no regular de viajeros sin sujeción a itinerario u horario alguno. El transporte especial se puede clasificar en: ‐ Transporte escolar: es el destinado a transportar en autobuses o autocares exclusivamente a escolares o estudiantes dentro del mismo término municipal (urbano) y entre distintos términos municipales (interurbano). ‐ Transporte laboral: es el destinado a transportar en autobuses o autocares exclusivamente a colectivos laborales homogéneos. 75 5.‐Datos estad
dísticos: El se
ector del trannsporte en cifras En
n la actualidad
d para referirn
nos al términoo Autobús com
mo vocablo de
e la Unión Eurropea, nos tenemos qu
ue remitir al anexo II de la
a
a directiva 20007/46 que ess la que define las categoríías de los veh
hículos deestinados al trransporte de p
personas. Assí dentro de estas categorías tenemoss los M1 /M2
2 / M3, estan
ndo los Autoobuses encuad
drados deentro de las caategorías M2 y M3 como s e indica a con
ntinuación. Lass definicioness que nos da la directiva 20007/46 son lass siguientes: Cattegoría M: Veh
otor concebid
dos y fabricaddos principalm
mente para el transporte dde personas y y su hículos de mo
equ
uipaje. Cattegoría M1: Veh
o, ocho plaza
as de asiento además de la
a del hículos de la categoría M que tengan, como máximo
con
nductor. Loss vehículos peertenecientes a la categoríía M1 no disp
pondrán de niingún espacioo para viajero
os de piee. Cattegoría M2: Veh
que tengan m
más de ocho pllazas de asien
nto además dee la del condu
uctor hículos de la ccategoría M q
y ccuya masa má
áxima no sea ssuperior a 5 tooneladas. Loss vehículos peertenecientes a la categorría M2 podrá
án tener, ade
emás de las pplazas de asie
ento, esp
pacio para via
ajeros de pie. Cattegoría M3: Veh
que tengan m
más de ocho pllazas de asien
nto además dee la del condu
uctor hículos de la ccategoría M q
y ccuya masa má
áxima sea supe
erior a 5 tone ladas. Loss vehículos peertenecientes a la categoríaa M3 podrán tener espacio
o para viajeross de pie. Además dentro de estas cate
egorías de veehículos (M2 y M3) destin
nados al transsporte de viajeros n más de 8 paasajeros adem
más del condu ctor, tiene otra clasificación de acuerdoo con el uso al que con
va a estar destin
nado y el número total de vviajeros que pude transporttar. n de los Autobuses está enn el Reglamen
nto 107 de Na
aciones unidass y en la direcctiva Estta clasificación
20001/85 de Brusselas Directiva 200
01/85 Reglamento 10
R
07 76 5.‐Datos estad
dísticos: El se
ector del trannsporte en cifras Lo
os Autobuses y Autocares (Categorías M
M2 y M3) se dividen en cinco clases (SSegún R‐107 y la Directiva 2001//85) y dos grup
pos: RUPO 1: GR
Clase I C
GRUP
PO 2:
(Co
onductor y maas de 22 viaajeros) Clase II C
(Cond
ductor, adem
más con Classe B más de 8 viajeros y hasta 22 viaajeros). Clase III C
Classe A Laas definicioness para cada un
na de estas claases son las siiguientes:
RUPO 1: GR
GR
RUPO 2: Essta clasificació
ón de los Au
utobuses, infl uye en diferentes aspecto
os de la connstrucción de los mismos, y depeendiendo de la clase a la qque vaya desttinado, la legislación que sse le aplica, pude differir. omo complem
mento de todo
o lo anterior, ddebemos ir faamiliarizándon
nos con los nuuevos término
os que Co
deefinen el tipo de carrocería
a, y que tambiién figuran en
n el anexo II de la directiva 2007/46, ya q
que en un
n futuro, será un término q
que aparezca en las estadíssticas Europea
as, y que perm
mitirá identifiicar un Au
utobús por el término “Tipo
o de Carrocerría” en todos los países del espacio econóómico Europe
eo. 77 5.‐Datos estadísticos: El sector del transporte en cifras Definición de los Tipos de Carrocerías (Directiva 2007/46):
CA CB
CC
CD Un solo Piso Dos Pisos Articulado de un solo piso Articulado de dos pisos CE CF
CG
CH Un solo Piso de suelo bajo Dos Pisos de suelo bajo Articulado de un solo piso y suelo bajo Articulado de dos pisos y suelo bajo CI CJ
CX
Un solo Piso y techo abierto Dos Pisos y techo abierto Bastidor sin carrozar Este dato, figura en las nuevas tarjetas ITV de los vehículos bajo el epígrafe J.1 (definido en el Real Decreto 750/2010). En España existe también otro término utilizado por la Dirección General de Tráfico que clasifica a los vehículos mediante cuatro dígitos en grupos de dos dígitos (Definidos en el Reglamento general de vehículos) y que para Autobuses y Autocares sería el siguiente: Este dato, también figuraba en las antiguas tarjetas ITV para su utilización a efectos estadísticos, conservándose en las nuevas tarjetas bajo el epígrafe C.L (definido en el Real Decreto 750/2010). 78 5.‐Datos estadísticos: El sector del transporte en cifras 5.1 Estadística de Transporte de viajeros (TV) (INE 8 Febrero 2013): Principales resultados ‐ El número de usuarios del transporte público disminuye un 7,7% en diciembre respecto al mismo mes del año anterior. ‐ El transporte urbano desciende un 8,8% en tasa anual y el interurbano baja un 6,4%. ‐ El transporte especial y discrecional se reduce un 3,7% respecto al mismo mes del año anterior. 5.2 Evolución del transporte de viajeros Cerca de 356,7 millones de pasajeros utilizan el transporte público en diciembre, un 7,7% menos que en el mismo mes del año anterior. En el año 2012 el número medio del total de viajeros disminuye un 3,5% respecto a 2011. Todos los modos de transporte presentan tasas medias negativas en el conjunto del año. Años 2011/2012 Fuente: Instituto Nacional de estadística
5.3 Transporte urbano: Resultados nacionales y por comunidades El transporte urbano es utilizado por cerca de 222,3 millones de viajeros en diciembre, un 8,8% menos que en el mismo mes del año anterior. El transporte metropolitano registra un descenso anual del 10,1%. Todos los metros presentan tasas negativas, excepto el de Palma que experimenta una subida de 14,4%. El metro de Valencia es el que más baja (–13,0%). 79 5.‐Datos estadísticos: El sector del transporte en cifras El transporte urbano por autobús disminuye un 7,9% en tasa anual, con cerca de 132 millones de usuarios en el mes de diciembre. Por comunidades autónomas, los mayores descensos de viajeros se registran en Castilla‐La Mancha (–17,9%), Región de Murcia (–12,8%) y Galicia (–12,5%). Tasas anual y de la media del número de viajeros Transporte urbano por autobús Fuente: Instituto Nacional e estadística
5.4 Transporte Interurbano: Más de 97,6 millones de viajeros utilizan el transporte interurbano en diciembre, lo que supone un descenso del 6,4% respecto al mismo mes de 2011. Todos los modos de transporte presentan variaciones anuales negativas. El transporte aéreo registra una bajada del 18,2%. Por su parte el transporte por autobús se reduce un 8,2% y el transporte por ferrocarril un 3,8%. Cercanías disminuye un 9,0% en el transporte por autobús y un 3,1% en el transporte por ferrocarril. La media distancia baja un 12,8% en el transporte ferroviario y un 6,3% en el transporte por autobús. 80 5.‐Datos estadísticos: El sector del transporte en cifras Por último, la larga distancia disminuye un 10,1% en el transporte por autobús y un 5,1% en el transporte por ferrocarril. Tasas anual y de la media del número de viajeros y transporte interurbano por tipo de transporte y distancia: Fuente: Instituto Nacional e estadística
5.5 Transporte especial y discrecional: Cerca de 36,8 millones de usuarios utilizan transporte especial y discrecional en diciembre, lo que supone un descenso del 3,7% en tasa anual. El número de pasajeros de transporte especial disminuye un 1,4%, alcanzando más de 26,6 millones. Dentro de éste, el laboral baja un 2,8% y el escolar un 0,9%. Por su parte, el transporte discrecional baja un 9,3% respecto al mismo mes del año anterior, con más de 10,1 millones de viajeros. 5.6 Parque nacional de Autobuses: En las tablas y gráficos que se van a exponer en los siguientes apartados, se relaciona el parque de vehículos español desde el año 1970, en el que está incluido el segmento de Autobuses. Los datos están sacados del anuario económico del Ministerio de Fomento, publicado en 2011, por lo cual habrá que tener en cuenta la definición de Autobús que se utilizan para el manejo de los datos estadísticos facilitados. 81 5.‐Datos estadísticos: El sector del transporte en cifras 5.6.1. Parque de Autobuses acumulado por número de plazas y año: 82 5.‐Datos estadísticos: El sector del transporte en cifras 5.6.2. Parque de Autobuses por año de matriculación y por número de plazas: 83 5.‐Datos estadísticos: El sector del transporte en cifras 5.6.3. Parque de Autobuses segmentado por número de unidades y año: 84 5.‐Datos estadísticos: El sector del transporte en cifras 5.6.4. Parque nacional de Autobuses segmentado por número de unidades y año: 85 5.‐Datos estadísticos: El sector del transporte en cifras 5.6.5. Antigüedad del parque de Vehículos con 11 años o mas : 86 5.‐Datos estadísticos: El sector del transporte en cifras 5.6.6. Edad media de los vehículos que causaron baja : Vemos que entre el año 1980 y el año 2000, la edad media de los autobuses que se daban de baja era de 18 años, pasando en la siguiente década (2001‐2010) a situarse en 16,5 años. 87 5.‐Datos esstadísticos: E
El sector del ttransporte e
en cifras 5.6.7. TTrabajadore
es del Trans porte público de viajerros por carrretera : Número dee trabajadores por tipo de aadscripción:
88 5.‐Datos esstadísticos: E
es del Trans porte público de viajerros por carrretera : Número dee trabajadores por tipo de ffunción:
es del Trans porte público de viajerros por carrretera : Número dee trabajadores por tipo de fformación:
en cifras 5.6.10. Trabajadores del Traansporte pú
úblico de via
ajeros por ccarretera : Número de trabajadores por tipo dde actividad:
91 6.‐ Localización Geográfica Asociados de Ascabús 6
Localización Geográfica De carroceros Españoles Pertenecientes a ASCABÚS 92 CATALUÑA 93 N
NAVARRA 94 ARAGÓN 95 PAIS VASCO
O 96 LA RIOJA 97 ASTURIAS 98 GALICIA 99 7
Conclusiones del informe 100 El presente doccumento aborda las caractterísticas del sector carrocero español aapoyándose en e una s
de traansporte de viajeros que le da soporrte como clie
ente y prrevia caracterrización del sector deestinatario fin
nal del producto, profundiiza en la tend
dencia evoluttiva tras el annálisis de los datos hisstóricos más rrelevantes y p
propone una bbatería de medidas agrupad
das en dos pilaares: por una parte, el desarrollo tecnológico t
y, y por otra p arte, mediass estructurale
es, políticas yy de vigilanccia del meercado. 8.1 Desarrollo ttecnológico: n de los co
onocimientos adquiridos en la El desarrollo tecnológico comprende la utilización
a
para la produccióón de nuevo
os productos, dispositivos,, procedimien
ntos o invvestigación aplicada seervicios. En esta e
etapa la empresa coonsigue los conocimientoss “Know How
w” (saber ha
acer) y deesarrolla los prototipos o prroductos pilottos. Si los resu
ultados del prrototipo son eeficaces y viab
bles, se realizan inversiones para prroducir en graandes series y vender al mercado, m
enttonces cuando si el mercado aceptaa el producto o servicio, el desarrollo se convierte en innovación. Laa introducción
n del Desarrolllo tecnológicco y la tecnolo
ogía avanzada
a en la actividdad productivva está repercutiendo no sólo en la
a fabricación de producto
os, sino también en su disseño, mejorando el prroceso de pro
oducción y pe
ermitiendo laa sustitución de la mano de d obra y esffuerzo físico por la au
utomatización
n, además de la integraciónn de las difere
entes fases de
el proceso enn sistemas y d
diseños infformáticos, lo
o que conlleva
a a un aumentto de calidad yy eficiencia. En
n la sociedad iindustrial, el n
nivel óptimo dde productivid
dad y rentabilidad se conseeguía con un mayor vo
olumen de pro
oducción al m
menor coste pposible. En la actual sociedad postindusttrial hay que añadir también la exiggencia y dema
anda de calidaad y originalid
dad en el dise
eño del produ cto, como req
quisito dad. dee competitivid
Laa Utilización dee los avances tecnológicos permite hoy al sector carrrocero la elabooración de disstintos ucto, de una manera rápid
da y económica facilitandoo la consecución de disseños de un mismo produ
co
ostes equilibraados en sus productos, cum
mplir los plazo
os establecido
os y satisfacerr las necesidades de loss clientes. 101
8.22 Medidas Po
olíticas: e transporte deben tomar cconciencia de que la Laas autoridadess públicas españolas y los ooperadores de
dustria españ
ñola fabrican
nte de carroccerías para autocares a
y autobuses, bbasada sobre
e unos ind
paarámetros de competitivida
ad y de libre ccompetencia, es básica para optimizar loos recursos pú
úblicos dee las Adminisstraciones y los costes opperacionales de d las empre
esas dedicadaas al transporte de viaajeros en España al ofrecer la mayor vaariedad y en e
el menor tiem
mpo posible sooluciones técn
nicas y dee movilidad paara satisfacer cualquier niveel de exigencia y solución d
demandada. El autobús es trres veces máss eficiente quue el vehículo privado en té
érminos de littros de combustible or viajero‐Km. transportad
do. El uso de autobús fren
nte al vehículo privado suupuso, en 200
07, un po
ah
horro de 1.330
0 millones de litros de com bustible, un 2
28% del objetiivo anualizadoo del Plan de A
Acción 20005‐2007 de la Estrategia de Ahorro yy Eficiencia En
nergética (EA
AEE) para Esppaña, y un 64
4% del ob
bjetivo fijado para el conjjunto del secctor de transporte. Si el 10% 1
de los ddesplazamienttos en veehículo privado se realizaran en autobúss, se lograría u
un ahorro ene
ergético de 7770 millones de
e litros dee combustiblee, el 37% del objetivo de aahorro del conjunto del sector del transsporte y el 16
6% del ob
bjetivo total del Plan de Accción 2005‐20007 de la EAEE (European En
nvironment Aggency). Ad
demás el auto
obús contribuyye a reducir eel problema de congestión en el acceso aa grandes ciudades, esspecialmente cuando cuentta con las infraaestructuras n
necesarias. Laas políticas dee incentivació
ón del transpoorte colectivo
o frente al usso del vehícu lo privado so
on una dicional de re
educción de laas externalidaades del transporte. Esta iincentivación,, en el heerramienta ad
caaso del transporte interurba
ano, pasa porr una mejora d
de la calidad d
de los servicioos públicos tanto en omodidad de
e la flota com
mo de infrae
estructuras que incremennten la velocidad y términos de co
modal. regularidad del servicio, así ccomo la articuulación interm
n trasvase deel 10% del tráfico en vehícculo privado al a autobús (lo
o que implicarría pasar de 59.163 5
Un
millones de viajjeros‐Km./año
o a 93.492 viaajeros‐Km./añ
ño) supondría un ahorro enn costes externos de 1.100 millones de euros/año. 8.33 Medidas dee vigilancia de
el mercado:
Deesde la entrad
da en vigor de
e la Directiva 22007/46 de la unión Europe
ea, que crea uun marco com
mún en el campo de la Homologació
ón de vehículoos de las cate
egorías M, N y O, facilita laa labor de la venta, n esta directivva en cualquie
er país matriculación yy puesta en circulación de los vehículos que cumplen
opea. dee la unión Euro
MINISSTERIO DE INDUSTRIA
REGLAM
MENTACIÓN APLICABLE PAR
RA HOMOLOG
GACIÓNDE AU
UTOBUSES Y A
AUTOCARES Legislación Española Leegislación Eurropea
102
Reglamenntos de Gineb
bra
Esta medida también permite a otros estados miembros el comercializar sus vehículos en España cuando ya disponen de contraseña de Tipo Europeo, por eso es fundamental la labor Ministerial en cuanto registro de Fabricantes importadores y el posterior seguimiento de conformidad de la producción de estos vehículos comercializados, para garantizar que se corresponden con el tipo homologado y cumplen todas las condiciones de Calidad y seguridad. Las autoridades públicas españolas y los operadores de transporte deben tomar conciencia de que la industria española fabricante de carrocerías para autocares y autobuses, basada sobre unos parámetros de competitividad y de libre competencia, es básica para optimizar los recursos públicos de las Administraciones y los costes operacionales de las empresas dedicadas al transporte de viajeros en España al ofrecer la mayor variedad y en el menor tiempo posible soluciones técnicas y de movilidad para satisfacer cualquier nivel de exigencia y solución demandada. El planteamiento de este informe responde básicamente a la necesidad de dar a conocer las ventajas competitivas del sector carrocero español a las partes que intervienen en el transporte de viajeros por carretera, y los beneficios que Ascabús puede aportar a medio y largo plazo en la consecución de objetivos comunes y estando siempre en vanguardia en los aspectos relacionados con la seguridad de los vehículos. La sostenibilidad del modelo español pasa, entre otras medidas, por la promoción de los modos de transporte colectivos, y dentro de éstos, por aquellos más eficaces y eficientes. Esto es, por aquellos que ofrecen una mayor y mejor cobertura de las necesidades de los ciudadanos a menores costes, tanto económicos como sociales. 103 En el transporte interurbano, el autobús es un actor clave para la estrategia de movilidad sostenible. El autobús cubre el 55% de los desplazamientos que se realizan en transporte colectivo más del doble que el avión (22,5%) o que el tren (20,5%) con un total de 59.163 millones de viajeros‐Km. en 2007.2. Consecuentemente, los servicios de transporte de pasajeros por carretera se configuran en España como el principal modo para asegurar: • La accesibilidad a todos los núcleos de población y regiones • La movilidad de toda la población, como servicio público sin coste para la Administración. De igual forma que en el resto de actividades económicas del país, existen síntomas evidentes de las dificultades actuales que está atravesando el sector de fabricación de carrocerías de autocares y autobuses en España. Esta situación tiene como base razones coyunturales, como son la falta de financiación, la caída en la demanda, la subida de los precios de los carburantes y el fuerte endeudamiento de las empresas municipales. También afloran últimamente razones estructurales que afectan negativamente a la demanda de los carroceros y que reflejamos a continuación: a)
b)
c)
En primer lugar, la oferta de autobuses integrales o completos, fabricados por las marcas multinacionales, que son ofertados a precios inferiores a los de oferta y adjudicación en operaciones similares en sus propios países de origen. En segundo lugar, la restricción o reducción en la oferta de chasis a carroceros españoles que no pueden ofertar sus carrocerías sobre determinados modelos, de forma que los clientes que deseen adquirir este tipo de vehículos solo pueden hacerlo comprando vehículos integrales o completos, corresponden a estrategias comerciales de los grandes fabricantes Europeos, encaminadas a la adquisición de cuota de mercado en detrimento del sector carrocero nacional. finalmente, el incremento del plazo de entrega de los chasis a los carroceros por parte de determinados fabricantes, que de esta forma pueden ofertar mejores plazos de entrega para sus vehículos completos. La concentración de la demanda en empresas multinacionales de transporte y empresas de capital riesgo y las posibilidades que esto conlleva, de establecer acuerdos comerciales entre estas multinacionales y las grandes marcas Europeas, para la adquisición de unidades destinadas a las diferentes empresas de distintos países, supone otro riesgo para la industria carrocera ubicada en España. Aun cuando el actual panorama parece preocupante, el sector carrocero presenta ventajas competitivas que deben permitir afrontar la situación con éxito, y para ello será preciso contar con el apoyo institucional y del propio sector del transporte para una implantación predominante en el mercado nacional así como la apertura de nuevos mercados en el exterior, apoyados en políticas de competitividad y calidad, que garantizarán la supervivencia del sector. La industria española fabricante de carrocerías para autocares y autobuses es la mejor opción para optimizar los recursos públicos de las Administraciones y los costes operacionales de las empresas dedicadas al transporte de viajeros en España al ofrecer la mayor variedad posible de soluciones técnicas y de movilidad para satisfacer cualquier nivel y necesidad demandado. 104

El sector carrocero de Autobuses y Autocares y el

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