Prioridad para la Conservación Vial

Transcripción

EDICIÓN ESPECIAL
N° 13
2013
Prioridad para la Conservación Vial
SEGURIDAD VIAL
TRANSPORTE
TECNOLOGÍA ITS
INCLUYE
guia de
proveedores
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editorial
EDICIÓN ESPECIAL N° 13
CAOS
Una palabra muy corta para describir un profundo y enorme desorden al cual no deberíamos llegar. Hay que arbitrar
todos los medios y responsabilizar a quienes gestionan para
que no se desvanezcan las organizaciones.
Las rutas se degradan por el tránsito pesado sin el debido control, las medidas tomadas al momento no son suficientes.
La falta de control no sólo produce la deformación del pavimento y un perjuicio económico sobre el mantenimiento
de las infraestructuras, sino que atenta contra la seguridad
vial. Al circular se puede observar a simple vista el daño que
produce en la superficie la sobrecarga y además de exponer
al peligro al resto del tránsito.
En este número especial de seguridad Vial y transporte es
oportuno insistir en la opinión de expertos sobre la influencia
negativa de la sobrecarga.
Los dadores de carga hoy no encuentran los organismos adecuados que se hagan eco de la necesidad de ejercer el pesaje
en las rutas.
Es real que las nuevas unidades están equipadas con tecnologías
innovadoras que contemplan la función del peso, pero el parque
automotor es aún muy antiguo y muy lento al reemplazo. Una
política de financiamiento para la compra de nuevas unidades
sería una buena herramienta, pero no se ve en el horizonte.
Una iniciativa positiva es la instalación de puestos de pesaje
en movimiento y fijas en las rutas más transitadas del país.
Pero las inversiones aún son lentas y no son suficientes.
Quizás con la concesión del peaje, la gestión del control no es
solo cortar el pasto y un simple bacheo, sino será una inversión
para mantener la infraestructura en óptimas condiciones.
En los países vecinos este control funciona sin sobre saltos y
de forma eficiente y mantienen la infraestructura con un estándar aceptable de calidad y transitabilidad. Siendo Argentina un país de paso de mercadería, deberíamos focalizarnos en
una solución efectiva donde las inversiones reduzcan y eviten
males mayores.
De diferentes ángulos y diversas instituciones vuelcan su opinión de la importancia del control de cargas.
La cantidad de accidentes fatales por imprudencia, por infraestructuras que no resisten la cantidad de vehículos que
transitan, y la falta de respecto de los conductores, no disminuyen y, a pesar de las instituciones directamente responsables sobre la seguridad en las rutas, no se logra disminuir la
cantidad de víctimas fatales.
Un informe de la Organización Mundial de la Salud señala que
los accidentes de tránsito compiten con las mayores enfermedades mortales, siendo actualmente la octava causa de muerte, y si no se toman medidas urgentes, en 2030, se convertirán
en la quinta causa de muerte.
La tecnología es una herramienta que ayuda principalmente
con la prevención, pero no se están aplicando todas las que
deberían, por consiguiente no se logra el control deseado.
En nuestro país las estadísticas no disminuyen: ¿no es hora de
rever las acciones a aplicar contando con las tecnologías adecuadas?.
Por un proceso de crecimiento de la población en los centros
urbanos hay nuevos desafíos para eliminar las fuentes generadoras de CO2, por lo que el transporte obsoleto con combustible de fósiles será reemplazado paulatinamente por energías
alternativas.
En el transporte público de pasajeros, que es un gran contaminante y aún las sociedades en crecimiento se preocupan en
cambiar, parece tener la iniciativa. Hoy los híbridos no son sólo
un prototipo, sino que están al alcance para incorporar en la
red de las urbes.
El Oriente Medio invierte para la mejorar de su estándar de
vida y han tomado el concepto de sustentabilidad, incorporando la tecnología adecuada. Un ejemplo claro es la transformación y modernización de Dubai en todos los aspectos de la
gestión urbana. Ciudades como Ryhad incorporaron un transporte urbano sustentable, y esta tendencia, afortunadamente, es asumida por las otras ciudades de la región.
En fin, la tecnología nos propone soluciones para que en todos
los ámbitos aplicables evitemos llegar al caos. Aplicado al ámbito de la seguridad vial, para la prevención y el control la tecnología regularmente nos presenta soluciones, habría que prestar
más atención y corregir comportamientos sociales de transgresiones que provocan a los demás vulnerando los derechos.
Esta edición anual es una propuesta de comunicación para la
innovación.
Esperamos recibir información y en un año volvernos a encontrar. Es una cita.
Los esperamos
DIRECTORA
EDICIÓN ESPECIAL 13
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EDICIÓN ESPECIAL N° 13
2. DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD
Organismo a cargo de la construcción y desarrollo de la red vial Argentina.
3. EDITORIAL
Caos.
STAFF
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Analía Wlazlo
Redacción
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Administración
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Revistas S.A., Tucumán 1625 2º A, Ciudad de
Buenos Aires, Argentina. Hecho el depósito
que prevé la Ley 11.723 R.N.P.I.
De esta edición se imprimieron 10.000 ejemplares. Se distribuye en Argentina y Uruguay. Dirigida a 1.900 municipios de
todo el territorio argentino, a Vialidad Nacional, Vialidades
Provinciales, empresas constructoras de infraestructura,
concesionarios, consultores, proyectistas, transportistas de
carga y pasajeros, empresas ferroviarias, viales, portuarias y
aeroportuarias, organismos oficiales, asociaciones, cámaras
profesionales y todos aquellos relacionados con la actividad.
6. SITUACIÓN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL 2013
Resumen del trabajo realizado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) que indica que solo uno de cada siete países tiene
leyes integrales sobre los cinco principales
factores de riesgo de lesión y muerte por
accidentes de tránsito.
10. SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE PARA UNA LOGÍSTICA PORTUARIA
MÁS EFICIENTE, SEGURA Y SOSTENIBLE.
El crecimiento sostenido de los volúmenes
de tráfico internacional está provocando
una fuerte presión en los terminales portuarios por mayor velocidad de operación,
tarifas competitivas y servicios de valor
agregado. Informe de Gabriel Pérez Salas
de la Unidad de Servicios de Infraestructura, CEPAL- Naciones Unidas.
16. SISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD
MEDIA EN TRAMO: EVALUACIÓN DE UN
CASO REAL
Uno de los dos objetivos principales de la
Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco
(España), es la disminución de la accidentalidad. Los factores concurrentes en los accidentes son numerosos pero es indudable
que el que aparece con más frecuencia es
la velocidad. Por Iñaki Eguiara Garay, responsable del Área de Investigación de Tráfico, de la Dirección de Tráfico del Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco.
18. ARGENTA
Ingeniería para la obra pública. Fabricación
de semáforos, luminarias, ópticas de Leds,
columnas, señalética y controladores de
tránsito.
19. CRISTACOL
Empresa dedicada a productos para señalización horizontal. Materiales termoplásticos (aplicación en caliente), pintura acrílica
para reflectorizar (en frío), y material termoplástico preformado para señalización.
20. LAS DEFENSAS EN PUENTES DEBEN SER
CERTIFICADAS CON PRUEBAS DE IMPACTO
EN ESCALA REAL
El grupo MDS Go, representado en Lati-
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noamérica por Trinity Highway Products,
LLC y distribuidos por Normar, a través de
distintos proyectos, busca ideas, técnicas y
soluciones para los accidentes y la contaminación sonora en las autopistas. Entrevista con el Ingeniero italiano Luigi Serafin,
consultor técnico de la firma.
22. SOLUCIONES ECOLÓGICAS DE AUTO-
BUSES HÍBRIDOS
Vossloh Kiepe provee sistemas eléctricos
innovadores para vehículos de transporte
masivo, así como sistemas de tracción para
coches eléctricos y locomotoras. Su gama
de productos incluye sistemas integrados
para vehículos nuevos, trabajos de renovación de coches usados, proyectos llave en
mano, componentes y una amplia gama de
servicios que asegura un rápido y eficiente
soporte al cliente.
24. BOTANMOL
Desarrolla toda una gama de molduras
y perfiles plásticos como lomos de burro,
divisores de calzada, reductores de velocidad, despertadores, etc.
25. CONEXPO 2014
Una nueva edición de la exposición internacional de maquinarias.
26. ESCÁNER LÁSER 3D TERRESTRE: DE HE-
RRAMIENTA DE LUJO A LA MEJOR ALTERNATIVA
Los días de los planos 2D ya casi son historia, siendo reemplazados por los modelos
3D que permiten verificar proyectos antes
de ser construidos, con una excelente precisión para realizar el trabajo más seguro y
con mayor calidad.
29. IKSA
Fabrica y comercializa una gran gama de
productos que satisfacen las necesidades
y exigencias del mercado tales como divisor de tránsito, tope de estacionamiento,
canalizador de tránsito Find Way, lomo de
burro, etc.
S
ARGA
CIAL C
ESPE
30. CONTROL DE CARGAS: UNA PRIORIDAD PARA CONSERVAR LAS RUTAS EN LA
PROVINCIA DE BUENOS AIRES
El sobrepeso en el transporte de cargas es
una problemática que se manifiesta prácticamente en la totalidad del territorio
sumario
nacional, ocasionando importantes daños
a las estructuras de los pavimentos. Los
operativos de control que lleva adelante la
Dirección de Vialidad de la provincia de Buenos Aires, son con la finalidad de abarcar a
la brevedad la totalidad de la red vial provincial, mediante puestos de control fijos y
móviles estratégicamente ubicados.
32. CÓRDOBA IMPLEMENTA CONTROLES EN
RUTAS PAVIMENTADAS
A partir de este año, el Gobierno de Córdoba
ejecutará un Sistema Provincial de Control de
Cargas en las rutas provinciales pavimentadas más transitadas por vehículos de carga.
Para ello, la Dirección Provincial de Vialidad y
el Ministerio de Seguridad, instalarán 10 balanzas portátiles que estará ubicadas en los
corredores más importantes de la provincia.
34. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
Comparativa de metodologías clásicas y modernas desde el punto de vista de los espectros de carga. El Mag. Ing. Germán Pedro Bavdaz, y el Ing. Juan Manuel Campana, explican
los resultados de un trabajo realizado en un
tramo del Acceso Oeste a la ciudad de Buenos
Aires, donde se instaló una de las primeras estaciones permanentes de pesaje tipo Weight
in Motion (WIM) que opera en la Argentina.
38. “ESTOY EN DESACUERDO CON EL CRITERIO DE APLICACIÓN DE LAS MULTAS QUE
CONDENAN AL CARGADOR”
El Ing. Daniel Soneyro, presidente de la Cámara Empresaria Minera de Córdoba (CEMINCOR), manifiesta su disconformidad sobre la
actual reglamentación de las cargas que hacen responsable al cargador en el caso de un
exceso de cargas.
39. “LOS MOTO-HORMIGONEROS DEBEN SER
CONSIDERADOS COMO MÁQUINAS MÓVILES
Y DEBEN SER DEJADOS FUERA DE LA LEGISLACIÓN QUE CORRESPONDE A LOS CAMIONES”
Así lo manifestó el Ing.Pedro H. Chuet-Missé,
director ejecutivo de la Asociación Argentina
del Hormigón Elaborado (AAHE).
40. LA TECNOLOGÍA BIEN APLICADA PARA
MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL
Industrial Systems, representante en Argentina de IRD/PAT Traffic, a través de la
implementación de los sistemas WIM, pone
toda su capacidad técnica a disposición de
quienes deben velar por el cumplimiento de
las normas viales sobre cargas y medidas.
42. “EN ARGENTINA, HAY QUE TOMAR CONCIENCIA SOBRE LA IMPORTANCIA DE LOS EXCESOS DE CARGAS”
El presidente CEO de Atlantis ASG, Miguel
Ángel Zanetto, remarca el compromiso de la
empresa con la prevención del deterioro de
las rutas y la seguridad vial.
vidas que pueden ser salvadas en este tipo de
accidentes.
44. LA IMPORTANCIA DEL CONTROL DE
STACO ARGENTINA
Este producto, que se implementará en el
Aliviador Sorrento en la ciudad de Rosario,
es una de las obras hidráulicas de saneamiento más importante de la Argentina.
CARGAS DE CAMIONES
La empresa American Traffic S.A (ATSA) ofrece sistemas de pesaje de vehículos a través de
balanzas móviles y de equipos WIM para detectar el sobrepeso y evitar los daños que esto
causa a futuro al reducir significativamente la
vida útil de los caminos.
33. DAKOBRA
Empresa abocada a la señalización vial. Fabricante homologado de señales viales.
38. JORDAN PLAS
Firma con extensa variedad de artículos para
reducir la velocidad y señalizar.
45. CLEANOSOL
Desde 1966 trabaja para la conservación
vial, la demarcación horizontal y la señalización vertical.
46. INNOVADORA TECNOLOGÍA EN SEÑA-
LIZACIÓN: IMPRESIÓN DIGITAL DE LARGA
DURABILIDAD
Existen distintas formas de fabricar una señal retrorreflectiva que cumpla con las normas de calidad exigidas por ley. 3M introdujo un nuevo método de última generación:
la impresión digital de señales.
48. SOLUCIONES GEOESPACIALES: LA TEC-
NOLOGÍA DE ESCÁNER MÓVIL 3D DE TOPCON
El novedoso sistema Lidar Móvil 3D de última generación, recientemente lanzado por
Geosistemas, fue seleccionado para cubrir
el proyecto del estudio de la red cloacal en
los departamentos de Esquiu y Valle Viejo
de la provincia de Catamarca.
50. TECNOLOGÍAS PARA EL NUEVO SIGLO,
SOLUCIONES QUE SALVAN VIDAS
La empresa Señalar, brinda las características más destacadas de algunos de sus productos de su completa gama de la industria
de Láminas Reflectivas.
52. COMO ELIMINAR EL PELIGRO DE LAS DE-
FENSAS METÁLICAS SIN TERMINALES CERTIFICADOS
Las terminales de impacto para defensas doble
onda fueron introducidos en Estados Unidos
hace aproximadamente 20 años para prevenir
que la defensa metálica penetre en el vehículo
durante un impacto frontal. No es razonable
que la tecnología para evitar ese tipo de accidente se demore en ser incorporada en nuestras carreteras considerando la cantidad de
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54. LANZAMIENTO DEL TUNNEL LINER DE
55. NUEVOS REDUCTORES DE VELOCIDAD
Como una alternativa a los actuales reductores de material asfáltico, la compañía Nuva
desarrolló sus reductores de velocidad rápidos y seguros, construidos en termoplástico,
con una estructura modular de fácil colocación, con franjas de material reflectivos e inalterables a la acción de los agentes climáticos y
al peso de los vehículos.
55. SERVICE VIAL
Mantenimiento y conservación de autopistas y caminos.
56. NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA SEGURIDAD VIAL
La empresa BM Señalizaciones introdujo al
mercado la Baliza led para cascada inalámbrica automática día y noche (con normas europeas). Ésta se puede instalar sobre cono, valla
u otro demarcador y deben estar a menos de
10 metros de distancia alineadas para sincronizarse automáticamente en forma de cascada.
57. CONO VIAL DE MATERIAL FLEXIBLE CON
MEMORIA
Este producto de Dimavial cuenta con la particularidad de tener una base de goma de color negro para su altura de 75 cm y de 65 cm,
con un peso aproximado de 3.8 kilos, la cual
le otorga mayor flexibilidad y resistencia.
58. GUÍA DE PROVEEDORES
•58. Alumbrado público
•58. Consultoras
•60. Elementos de seguridad,
Tecnologías ITS
•66. Señalización, Equipamientos,
Mantenimiento y Suministros
•69. Servicios para el Transporte.
70. SEÑALAMIENTO Y SEGURIDAD
Demarcación, cartelería de señalización, balanzas y tachas reflectivas.
72. SHELL
Combustible y asfalto.
SITUACIÓN MUNDIAL DE LA SEGURIDAD VIAL 2013
Resumen del informe realizado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) que indica que solo uno de
cada siete países tiene leyes integrales sobre los cinco principales factores de riesgo de lesión y muerte
por accidentes de tránsito.
Las lesiones causadas por el tránsito
son la octava causa mundial de muerte, y la primera entre los jóvenes de
15 a 29 años. Las tendencias actuales
indican que, si no se toman medidas
urgentes, los accidentes de tránsito se
convertirán en 2030 en la quinta causa
de muerte.
Existen estrategias de eficacia comprobada para reducir las lesiones causadas por el tránsito. En 2010, gobiernos de todo el mundo proclamaron el
Decenio de Acción para la Seguridad
Vial (2011–2020), cuyo objetivo consiste en estabilizar, y después reducir, la
tendencia al aumento de las muertes
por accidentes de tránsito, con lo que
se calcula que se salvarían cinco millones de vidas en esos diez años. Se elaboró un Plan de Acción Mundial para
orientar a los países sobre las medidas
necesarias para reducir esas muertes
y alcanzar así el objetivo del Decenio.
En este informe, que sirve de referencia para el seguimiento del Decenio, se
presenta el estado de esas medidas en
182 países participantes.
ESTADO ACTUAL DE LA SEGURIDAD VIAL
MUNDIAL
Cada año se producen en todo el mundo aproximadamente 1,24 millones de
muertes por accidentes de tránsito, y
la situación ha cambiado poco desde
2007. Sin embargo, esta estabilización
debe examinarse en el contexto de un
aumento mundial del 15% en el número
de vehículos registrados, lo cual indica
que las intervenciones para mejorar la
seguridad vial mundial han mitigado
el aumento previsto del número de
muertes.
88 países, en los que viven cerca de
1.600 millones de personas, han logrado reducir el número de muertos
en sus carreteras entre 2007 y 2010, lo
cual demuestra que se puede mejorar
y que se conseguirán salvar muchas
El transporte público puede aumentar la seguridad de los desplazamientos
y reducir la congestión del tránsito.
más vidas si los países adoptan nuevas
medidas. Sin embargo, es preocupante
que en el mismo periodo haya habido
en 87 países un aumento del número
de muertes por accidentes de tránsito.
Los países de ingresos medios son los
que tienen mayores tasas de mortalidad por accidentes de tránsito, es decir,
20,1 por 100 000, en comparación con
8,7 en los de ingresos elevados y 18,3
en los de ingresos bajos. El 80% de las
muertes por accidentes viales tienen
lugar en los países de ingresos medios,
que representan el 72% de la población
mundial, pero solo tienen el 52% de los
vehículos registrados en todo el mundo. Esos países sufren mortalidad desproporcionada en comparación con su
nivel de motorización (Ver figura 1).
El mayor riesgo de morir a consecuencia de lesiones causadas por el tránsito
corresponde a la Región de África, y el
menor a la Región de Europa (ver figura 2). No obstante, hay importantes
disparidades de la tasa de mortalidad
por accidentes de tránsito entre países
de una misma región, y la que presenta mayores diferencias es la Región de
Europa.
La mitad de las muertes mundiales por
Población, muertes por accidentes de tránsito y vehículos motorizados
registrados*, en función de los ingresos de los países.
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nes causadas por el
tránsito. Las campañas
de comunicación social
para mantener entre el
público la percepción
de que hay que cumplir
esas normas son esenciales para que estas
Muertes por accidentes de tránsito por 100.000
resulten eficaces.
habitantes, por región de la OMS.
Entre 2008 y 2011, 35
accidentes de tránsito corresponden a
países que representan cerca del 10%
peatones (22%), ciclistas (5%) y motode la población mundial han promulciclistas (23%), los llamados “usuarios
gado leyes relacionadas con uno o más
vulnerables de la vía pública”. Los grude esos cinco factores de riesgo fundapos que corren mayor riesgo varían de
mentales. Sin
forma significativa en función de la
embargo, no ha aumentado el númeregión y de los ingresos de los países.
ro de países con legislación adecuada
En la Región de África, donde mucha
sobre el conjunto de esos cinco factogente se desplaza caminando o en bires; desde la última evaluación siguen
cicleta, los peatones representan una
siendo los mismos 28 países (que repreelevada proporción de las muertes
sentan un 7% de la población mundial)
(38%). En cambio, en los países del Palos que disponen de leyes integrales.
cífico Occidental, donde los ciclomotoEl informe también destaca que la obres son un medio de transporte muy
servancia de esas leyes es insuficiente
utilizado, el 36% afectan a ocupantes
(menos de 8, en una escala de 0 a 10).
de vehículos motorizados de dos o tres
La velocidad aumenta la probabiliruedas (ver figura 3).
dad de que se produzcan accidentes y
de peatones y ciclistas es una forma eficaz de reducir las lesiones entre estos
usuarios de la vía pública.
Aunque bastante más de la mitad de
los países (114) aplican el límite de velocidad de 50 km/h en zonas urbanas,
esos países representan menos de la
mitad (48%) de la población mundial.
Además, cerca de la mitad de los países carecen de leyes que permitan a
las autoridades locales modificar los
límites de velocidad nacionales. Solo 59
tienen un límite de velocidad nacional
en zonas urbanas de 50 km/h, o menos,
y permiten a las autoridades locales reducirlo aún más cuando proceda. Esos
países representan solo un 39% de la
población mundial, es decir, 2.670 millones de personas.
La observancia de los límites de velocidad es esencial para crear una conducción más segura y hay que prestarle
más atención en la mayoría de los países: solo 26 de ellos consideran “buena”
la observancia de sus límites de velocidad nacionales (8 o más en una escala
de 0 a 10).
Asimismo, la conducción bajo los efectos del alcohol aumenta el riesgo de accidente y la gravedad de las lesiones. El
establecimiento y la observancia de leyes que limiten la alcoholemia permitida a 0,05 g/dl pueden reducir significativamente los accidentes relacionados
Muertes por accidentes de tránsito en función del tipo de usuario de la vía pública, por región de la OMS.
PROGRESOS MUNDIALES EN MATERIA
DE LEGISLACIÓN
Está demostrado que la adopción y
observancia de leyes integrales sobre
los factores de riesgo fundamentales
(exceso de velocidad, conducción bajo
los efectos del alcohol y no utilización
del casco de motociclista, del cinturón
de seguridad y de sistemas de retención para niños) ha reducido las lesio-
la gravedad de sus consecuencias. La
limitación legal de la velocidad y su
observancia pueden reducir de forma
significativa las lesiones causadas por
el tránsito. Se considera que la práctica
óptima es la limitación de la velocidad
en las zonas urbanas a un máximo de
50 km/h, aunque se reconoce
que la reducción del límite máximo a 30
km/h en zonas con gran concentración
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Los peatones y ciclistas representan el 27% de las
muertes por accidentes de tránsito. En algunos
países esta cifra supera el 75%
con el alcohol.
En 89 países, que representan un 66%
de la población mundial (4.600 millones de personas), hay leyes integrales
sobre la conducción bajo los efectos
del alcohol que limitan la alcoholemia
permitida a 0,05 g/dl o menos, en consonancia con lo que se considera la práctica óptima. El límite de alcoholemia
permitida igual o inferior a 0,05g/dl es
más frecuente en los países de ingresos
elevados (67%) que en los de ingresos
medios (49%) o bajos (21%). Es urgente
que se mejore la observancia de las leyes sobre la conducción bajo los efectos
del alcohol: solo 39 países consideran
que su observancia es “buena”.
Entre los adultos, los conductores jóvenes con una alcoholemia de 0,05 g/
dl tienen el doble de probabilidades de
sufrir un accidente de tránsito que conductores con más experiencia. La reducción del nivel de alcoholemia permitido
(0,02 g/dl o menos) es una forma eficaz
de reducir los accidentes relacionados
con el alcohol en conductores jóvenes,
pero solo 42 países aplican límites de
0,02 g/dl, o menos, a este grupo.
Por otra parte, el rápido crecimiento del
uso de vehículos motorizados de dos ruedas en muchos países se ha acompañado
de un aumento de las lesiones y las
muertes entre sus usuarios. El uso
de cascos de buena calidad puede
reducir el riesgo de muerte en un
40%, y el riesgo de lesiones graves
en más de un 70%. La introducción
de leyes sobre el uso del casco es
eficaz para aumentar la tasa de utilización del casco y reducir los traumatismos craneoencefálicos.
Proporción de países que disponen de políticas
Para limitar las repercusiones de los para fomentar los modos de desplazamiento
accidentes de tránsito, éstos deben no motorizados, por regiones de la OMS.
cumplir especificaciones de seguridad de eficacia demostrada para reducir
ción es un importante factor de riesgo
los traumatismos. Aunque hay varias norde lesión y muerte por accidente de
mas reconocidas internacionalmente, es
tránsito entre los ocupantes de los veimportante que las establecidas por un
hículos. Su utilización reduce el riesgo
gobierno en particular sean adecuadas
de lesión mortal del conductor y de los
para el tráfico y las condiciones climáticas
pasajeros de los asientos delanteros en
del país y especifiquen los tipos de cascos
un 40%–50%, y de los pasajeros de los
que están disponibles para los usuarios y
asientos traseros en un 25% y 75%.
les resulten asequibles.
Hay leyes integrales sobre el uso del
90 países cumplen los criterios que se
cinturón de seguridad por todos los paconsideran esenciales para una legissajeros en 111 países, que representan
lación integral sobre el uso del casco
el 69% de la población mundial (4.800
y aplican normas nacionales o internamillones de personas). Otros 10 países
cionales para homologarlos.
las han adoptado desde 2008. Pese a
En tanto, se han hecho progresos en la
estas importantes mejoras legislativas,
ampliación de las leyes sobre el uso del
queda mucho por hacer para mejorar
cinturón de seguridad a los pasajeros
la observancia de esas leyes: sólo una
de los asientos traseros. La no utilizacuarta parte de los países consideran
que su observancia es “buena”.
Asimismo, los sistemas de retención para
niños protegen a los lactantes y los niños pequeños contra las lesiones que se
pueden producir en un accidente. Dichos
sistemas reducen la probabilidad de accidente mortal en aproximadamente un
70% entre los lactantes, y entre un 54%
y un 80% entre los niños pequeños. Hay
leyes que exigen el uso de sistemas de retención para niños en 96 países.
POLÍTICAS DE TRANSPORTES
El 27% de las muertes por accidentes
de tránsito afectan a los peatones y los
ciclistas. En los países de ingresos bajos
y medios, la cifra se acerca más al 33%,
pero en algunos países supera el 75%. A
medida que el mundo se sigue motorizando, hay que lograr que los desplazamientos a pie y en bicicleta sean más seguros y fomentarlos como opciones más
saludables y baratas. Pese a ello, solo 68
países disponen de políticas nacionales
o subnacionales que fomentan los des-
99 países disponen de leyes integrales sobre el uso del casco que abarca a
todos los usuarios y todos los tipos de vía pública.
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plazamientos a pie y en bicicleta, y solo
79 países tienen en vigor políticas para
proteger a los peatones y ciclistas apartándolos del tráfico motorizado de gran
velocidad. Esta cifra es mucho mayor en
los países de ingresos elevados (69%)
que en los de ingresos medios y bajos
(34%). Aunque los gobiernos reconocen
cada vez más la necesidad de fomentar
formas alternativas de desplazarse, hay
que hacer más hincapié en la seguridad
de dichas alternativas. La seguridad de
los peatones y ciclistas es fundamental
para reducir el número mundial de muertes por accidentes de tránsito.
Los sistemas de transporte público seguros se consideran cada vez más como
una forma importante de mejorar la seguridad de los desplazamientos, sobre
todo en zonas urbanas con un tránsito
cada vez más congestionado. En muchas ciudades de ingresos elevados se
hizo gran hincapié en las políticas de
reducción del uso del automóvil privado mediante la inversión en sistemas
de transporte público. Estas inversiones
también se consideran un mecanismo
para alentar una mayor actividad física
y así promover la salud.
Más de 100 países tienen políticas nacionales o subnacionales de inversión en
el transporte público (figura 4). El transporte público está bien regulado, por lo
que es considerablemente más seguro
que el desplazamiento en automóvil
particular en la mayoría de los países
de ingresos elevados; sin embargo, en
muchos de ingresos bajos y medios con
economías que se están desarrollando
rápidamente, el crecimiento del transporte público no regulado y poco seguro ha ocasionado entre sus usuarios un
aumento de las lesiones causadas por el
tránsito. Los gobiernos deben velar por
que los sistemas de transporte público
sean seguros, accesibles y asequibles.
RECOMENDACIONES
Se han hecho verdaderos progresos
para mejorar la seguridad vial y salvar
vidas, pero este informe muestra que
son necesarias medidas más rápidas y
concertadas para evitar la pérdida innecesaria de muchas más vidas en las
vías públicas de todo el mundo. Por lo
tanto los gobiernos tienen que pro-
El peatón es el actor más vulnerable, pero es importante la concientización para
reducir las pérdidas humanas en incidentes viales.
mulgar urgentemente leyes integrales
que se ajusten a las prácticas óptimas
relacionadas con todos los factores de
riesgo fundamentales, a fin de reducir
esta causa prevenible de muerte,
lesiones y discapacidad. También deben
investir recursos financieros y humanos
suficientes para lograr la observancia de
esas leyes, dado que es un componente
esencial de su éxito. La sensibilización de
la población puede ser una importante
estrategia para que se entiendan y apoyen esas medidas legislativas y de observancia de las leyes.
Son necesarios esfuerzos concertados
para lograr que la infraestructura vial
sea más segura para los peatones y
los ciclistas. Las necesidades de estos
usuarios de la vía pública deben ser tenidas en cuenta cuando se adopten decisiones sobre la política de seguridad
vial, la planificación de los transportes
y el uso de la tierra. En particular, los
gobiernos han de examinar la forma de
integrar las formas de desplazamiento
no motorizadas en sistemas de transporte más sostenibles y seguros.
Otras recomendaciones que los gobiernos deberían seguir a fin de mejorar la
situación de la seguridad vial es sus países es la mejora de la seguridad de la infraestructura vial, la intensificación de
la labor para mejorar las normas sobre
los vehículos, la mejora de la atención a
los accidentados y la armonización de la
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notificación de los datos relativos a las
lesiones causadas por el tránsito.
La decisión de proclamar un Decenio de
Acción para la Seguridad Vial fue adoptada
de forma unánime en la Asamblea General
de las Naciones Unidas de 2010. Aunque se
han hecho muchos progresos para mejorar
la seguridad vial en varios países, todavía
queda mucho por hacer si se quieren alcanzar los objetivos y las metas del Decenio de
Acción. Hay pruebas sólidas de cuáles son
las intervenciones que funcionan, y ahora
la clave para garantizar su aplicación es la
acción de Gobierno.
La mitad de los fallecidos por accidentes de
tránsito son peatones, ciclistas y motociclistas.
» Por Gabriel Pérez Salas, Oficial Asociado de Asuntos Económicos, Unidad
de Servicios de Infraestructura, CEPAL - Naciones Unidas
SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE PARA UNA LOGÍSTICA
PORTUARIA MÁS EFICIENTE, SEGURA Y SOSTENIBLE
El rol de los ITS en la sostenibilidad y eficiencia de las operaciones portuarias.
El crecimiento sostenido de los volúmenes de tráfico internacional está provocando una fuerte presión en los terminales portuarios por mayor velocidad de
operación, tarifas competitivas y servicios de valor agregado. Dichos elementos hacen indispensable una mayor y
mejor inversión en infraestructura portuaria y de conexión con el hinterland
terrestre, así como la incorporación de
innovaciones tecnológicas que permitan hacer más productiva la infraestructura disponible.
Junto con ello, un mayor nivel de desarrollo viene aparejado con mayores demandas de infraestructura, logística y
energía. Por esta razón, América Latina
y el Caribe demanda un cambio de paradigma en las políticas de movilidad
y logística, de modo tal que permita
alcanzar un crecimiento sostenible en
su sentido más amplio, cambiando los
patrones de consumo y resolviendo
efectivamente las necesidades de movilidad y logística de la población.
Los Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS, por sus siglas en inglés) se tienden a asociar a sistemas tecnológicos
para la operación de infraestructura,
vehículos y carga en el transporte urbano y carreteras, donde su aplicación
es más difundida y una amplia gama de
investigaciones y aplicaciones se realizan. Sin embargo, su uso en puertos y
principalmente como elemento facilitador de la comodalidad de transporte es menos extendido, pese a que su
incorporación coordinada y sostenida,
permite incrementar la productividad,
la seguridad y propiciar una operación
logística eficiente, competitiva y sostenible, siendo en definitiva estos sistemas la hebra tecnológica que conecta
y alimenta a una cadena logística cada
vez más compleja y extensa, incrementando la competitividad de los participantes y maximizando la productividad de la infraestructura y servicios
disponibles tanto para la movilidad urbana como para la logística de cargas,
a través de:
1.Racionalidad de los servicios de transporte y una mayor eficiencia energética en ellos.
2.Integración entre modos de transporte, que den una respuesta eficiente
y sostenible a las necesidades de movilidad y logística de la población.
En el primer aspecto, los ITS permiten
capturar, procesar y transmitir información relativa a las condiciones de la
carga, tráfico y variables operativas del
vehículo, las cuales de ser procesadas
adecuadamente, permiten mejorar la
racionalidad de los desplazamientos y
con ello mejorar la eficiencia energética
de los servicios de transporte y logística.
En el segundo ámbito, la adopción sistemática y planificada de ITS favorece la
integración de los distintos modos de
transporte y con ello, una logística más
eficiente, competitiva y sostenible.
LOS PUERTOS COMO NODOS INTERMODALES DE CONEXIÓN
Los puertos son por definición un nodo
intermodal que conecta el transporte internacional con el transporte interno, lo que en el caso particular de
América Latina y el Caribe, implica
conectar el transporte marítimo altamente tecnologizado con el terrestre
que, en la mayoría de los casos, está
atomizado, cuenta con equipos obsoletos y tarifas de sobrevivencia que
no les permiten invertir en tecnología y mejores servicios. Esta situación
dispar representa un enorme desafío
para las autoridades sectoriales, ya
que cada vez más la competitividad
de los puertos depende de la calidad
de su interconexión con el hinterland
y los servicios logísticos que provee. Es
por ello que junto con resolver los temas de infraestructura, se debe mejorar la conexión del puerto con su terriEDICIÓN ESPECIAL 13
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torio, iniciando en primer término una
adecuada asociatividad entre los participantes de la cadena logística, con
el fin de aunar objetivos y disponer de
un diagnóstico claro de los desafíos y
problemas que se deben resolver conjuntamente y dónde la introducción
de nuevas tecnologías puede actuar
como facilitador del proceso.
Al buscar mejoras de competitividad
nacional, el foco de la acción pública
y privada tiende a concentrarse en
infraestructura, mejoras de productividad, reducción de las tarifas portuarias, así como en mejoras en los
sistemas aduaneros y en la facilitación
comercial, dejando fuera del análisis
los problemas internos de transporte;
donde buena parte de los sobrecostos
logísticos tienen su origen. En este
sentido, los ITS son una herramienta que posibilita la trazabilidad de la
carga y con ello, hacer más productiva
y competitiva la infraestructura disponible y los servicios portuarios de
América Latina y el Caribe, en la medida que se resuelvan adecuadamente los problemas institucionales y de
coordinación pública privada y dentro
de los propios sectores.
LOS ITS COMO FACILITADORES DE LA
SOSTENIBILIDAD Y COMPETITIVIDAD
PORTUARIA
En la actualidad, producto de los profundos cambios acontecidos en la economía
global en general y en particular en los
sistemas de producción y distribución de
mercadería, la logística internacional demanda la sincronización de múltiples actores y su respectiva retroalimentación
de información en tiempo real para la
coordinación de procesos productivos
y servicios de valor agregado. Dado las
condiciones que imperan en América
Latina y el Caribe, resulta difícil que la
infraestructura crezca al mismo ritmo
que la demanda lo está haciendo, ra-
zón por la cual, es fundamental implementar soluciones que hagan más productiva la dotación física disponible.
Los actuales clientes, junto con la reducción del costo, demandan servicios
más rápidos, confiables e integrales que
incluyen la trazabilidad completa de los
bienes (en un esquema puerta a puerta
y no solamente puerto a puerto), gestión de inventario en línea, distribución,
facturación, trámites aduaneros; entre
otros múltiples servicios de carga, tráfico y variables operativas del vehículo,
las cuales de ser procesadas adecuadamente, permiten mejorar la gestión de
los recursos humanos y el equipamiento disponible. La trazabilidad de la carga por ejemplo, permite el establecimiento de servicios de valor agregado
y esquemas logísticos complejos como
el “just in time”, reduciendo los viajes
innecesarios y tiempos de espera en
las carreteras y accesos a terminales,
incrementando la eficiencia energética
y los niveles de seguridad de la carga al
mismo tiempo que se reducen las emisiones asociadas al servicio de transporte; todos elementos que en definitiva
redundan en una importante reducción
de los costos operacionales y externalidades negativas del transporte (sociales
y ambientales).
La adopción sistemática y planificada
de ITS en la región, permitirá optimizar
las operaciones de transporte y dar respuesta a los requerimientos del mercado en un esquema de mejora continua,
para lo cual su incorporación debe ser
en toda la cadena logística, incluyendo
los tramos ferroviarios y carreteros bajo
una misma plataforma tecnológica.
PRINCIPALES SISTEMAS ITS EN EL ÁMBITO LOGÍSTICO-PORTUARIO
Diversos equipamientos ITS están presentes en la logística de carga. Una primera categorización se presenta en el
cuadro 1, destacando que una misma
tecnología puede ser utilizada por distintos sistemas y apoyar aplicaciones
diversas.
Los sistemas para la operación de terminales, son aplicaciones cuyas principales
funciones son gestionar y eficientar los
procesos de tráfico de carga marítima,
NECESIDAD
Cuadro 1
Sistemas ITS utilizados en la logística portuaria
MEDIO
OBJETIVO
TECNOLOGÍA ITS
Sellos electrónicos, apertura no auSeguridad logística
torizada.
Asegurar calidad de
la carga
De la Carga
Cargas peligrosas
Sensores de temperatura, humedad, vibración.
Identificación Electrónica
Sistemas de Gestión de Flotas
Sensores: nivel combustible, estaMonitoreo de condido neumáticos, velocidad, alertas
ciones mecánicas
mecánicas
Del Medio de
Transporte
Monitoreo de condiciones de tránsito
Trazabilidad
/Seguridad
de la carga De la Infraestructura
Condiciones climáticas
Identificación
Del Conductor
Sistemas de gestión de tránsito
Estaciones de Medición de condiciones metereológicas, lluvia, niebla, agua caída, presión atmosférica, etc.
Sistemas de Identificación Automática
Con conocimiento del
Sistemas de Información al Viajero
Estado de la ruta
Horas de conducción Sistemas de Gestión de Flotas
De Equipos (Grúas, Según características Sistemas de Identificación.AutoTráiler, Otros)
de la Carga
mática
Peaje
Pesaje
Sin detención
Sin detención
Pago Electrónico
Pesaje en Movimiento
Accesos a Termi- Menor tiempo de de- Sistemas de Identificación Autonales
tención
mática
Menor tiempo de de- Sistemas de Identificación AutoPasos Fronterizos, tención
mática
Tramite AduaneVentanilla Única
ros
Menos papeles
Manifiesto Electrónico
Sistemas de Operación de Terminales
Asignación eficiente
Gestión Logísti- de recursos y espacio Sistemas de Identificación Automática
ca en Terminales
Eficiencia en
Reducción costos opeEquipos Guiados Automáticamente
la operación
racionales
de la infraesSistemas de Identificación Autotructura
Selectiva
mática
Fiscalización
Sistemas de procesamiento de imáVerificar Carga
genes
Planificación
Operación
Información
Confiable
Sistemas de Gestión de Flotas
Sistemas de Operación de TermiInformación en tiem- nales
po real
Transmisión de Data Electrónica
Sistemas de Comunidad Portuaria
Comercio
Electrónico
Transmisión de Data Electrónica
Sistemas de Comunidad Portuaria
Fuente: Boletín FAL 305, CEPAL, Enero 2012
estiba y descarga de buques, además de
apoyar integralmente la planificación,
operación y localización de la logística
portuaria, incluyendo recursos humanos y equipamiento y almacenamiento.
Estos sistemas integrados a los vinculados con el comercio internacional,
organismos públicos y los trasportistas
conforman lo que se ha denominado
“Sistemas de Comunidad Portuaria” o
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PCS (Port Community Systems), los cuales buscan optimizar el tráfico de entrada y salidas para cada uno de los modos
de transporte presentes en el puerto,
mediante la identificación y priorización
de órdenes de trabajo que contemplan
equipos, personal y localización, con lo
cual se aprovecha de mejor forma la infraestructura y espacio disponible reduciendo los costos operativos.
Buena parte de estos sistemas se están
ampliando para incluir al resto de la
cadena logística, para lo cual incluyen
esquemas de intercambio de información por medios electrónicos (Electronic
Data Interchange, EDI) para facilitar la
transferencia de información estandarizada entre los participantes, reduciendo
los tiempos de procesamiento y de inspección dentro de los terminales, mayor
precisión de los datos, mayor eficiencia
en el uso de los patios de acopio y vehículos de carga, además de reducir el
número de papeles necesarios para la
operación portuaria.
Dentro de las aplicaciones ITS que se
encuentran en éste ámbito, se destacan
las siguientes:
• Optimización de la programación del
tráfico de entrada y salida para todos
los modos de transporte.
• Identificación y priorización de órdenes de trabajo.
• Planificación y optimización de almacenamiento, movimiento de personal,
uso del equipamiento e infraestructura
del terminal, inventario y fiscalización.
• Sistemas de reserva y despacho de
transporte, para la asignación de ubicación y tiempo de carga.
• Ejecución de procedimientos de acceso inteligente y orientación automática
de los camiones de carga a los lugares
reservados.
• Gestión de lectura de dispositivos electrónicos para localizar y registrar automáticamente la posición en los patios de
acopio.
• Ejecutar políticas de asignación de patio asistido por computadores.
Existen muchos ejemplos de este tipo
de implementación a lo largo de la
región, tanto soluciones propietarias
(asociadas a un único proveedor tecnológico) como también abiertas. Lo
interesante de este tipo de tecnologías
es que permiten hacer un uso más productivo del espacio portuario disponible al favorecer la incorporación de
procesos informáticos de optimización
de operaciones. El puerto de Valparaíso
en Chile por ejemplo, ha diseñado un
modelo de gestión de la infraestructura tecnológica que considera la concesión a un único operador tecnológico
privado, el cual desarrolla, administra
y opera toda la plataforma tecnológica necesaria para soportar y coordinar
el intercambio de información entre
todos los organismos públicos y privados involucrados en los procesos de
importación y exportación de mercaderías por el puerto, facilitando y agilizando la gestión de documentos y con
ello la reducción de tiempo y ahorros
monetarios asociados. Este desarrollo
también soporta la implementación
de un modelo de operación selectivo
de cargas en función de las condiciones
reales del puerto, lo cual ha redundado
en un aumento de productividad de los
terminales respecto a la opción tradicional de atención por fila de espera en
un esquema FIFO (First In, First Out).
TRAZABILIDAD DE LA CADENA LOGÍSTICA
Este es un asunto fundamental para
la competitividad y sostenibilidad del
transporte, segmento donde particularmente América Latina ha hecho importantes inversiones tecnológicas. Si bien
este hecho es destacable y constituye
un avance significativo para la región,
preocupa que muchas empresas hayan
adoptado estas tecnologías sólo ante la
eventualidad de robos y no como una
herramienta para gestionar de mejor
forma su flota y los servicios asociados.
Para crecientes sectores de la economía
nacional, entre los que se cuenta el retail
y aquellos sectores productivos con mayor poder adquisitivo, más que el precio
o velocidad en los despachos, la seguridad y capacidad de cumplimiento de las
entregas en tiempo y forma constituyen
los elementos más importantes al decidir sobre una empresa de transporte.
Para cumplir con estos requerimientos
y, de esta forma, acceder a contratos de
mayor cuantía y por ende de mejores
condiciones laborales, se requiere una
estructura empresarial eficiente y capacitada para hacer la gestión de flotas
de transporte en tiempo real, donde la
trazabilidad de la carga, así como otros
sistemas ITS, son fundamentales ya que
favorecen los siguientes efectos sociales y ambientales:
• Posibilitan la provisión de servicios
logísticos integrados: al proporcionar
el soporte tecnológico para esquemas
logísticos complejos como el “just in
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time”, donde es fundamental contar
con información fidedigna y actualizada sobre el manejo del stock y la
cadena de transporte. Esta integración
tecnológica, es la que hace favorece la
comodalidad del transporte, reduciendo con ello los costos de transporte y
posibilitando el surgimiento de plataformas logísticas multimodales.
• Favorecen la reducción de las emisiones de carbono y otros contaminantes
asociados al servicio de transporte: una
adecuada gestión del transporte en
función de la demanda y condiciones
del tráfico imperantes, reduce considerablemente el tiempo de traslado y
combustible utilizado en el transporte
de mercadería, lo cual implica menores emisiones contaminantes, menor
congestión vehicular y una reducción
significativa del consumo de energía,
elementos que son especialmente importantes para aquellos sectores empresariales donde la huella de carbono
es, o puede llegar a ser, un elemento
diferenciador de la competencia.
• Mejoran los márgenes de operación
de las empresas: el principal impacto se
ve en un menor consumo de combustible, aumentando la eficiencia energética. Se estiman ahorros del orden de un
4% tan sólo por el control de las rutas
asignadas. A este porcentaje se agregan
importantes reducciones de los tiempos
muertos en espera de carga/descarga y
de viajes de retorno en vacío. Si la gestión de flota se implementa junto a
otras soluciones ITS, es posible también
mejorar y transparentar las horas de
conducción del chofer, brindar información en tiempo real y asistencia en casos
de accidentes o averías en la ruta, lo cual
sin duda tiene beneficios sociales.
Múltiples puertos latinoamericanos han
implementado soluciones de trazabilidad basados en el uso de Identificación
por Radiofrecuencia (RFID). Para ello, se
contempla la instalación de un dispositivo electrónico denominado tag, que se
comunica por radiofrecuencia con una
antena interrogadora. Los tag pueden
ser de sólo lectura para la identificación
mediante un código único; o de lectura/
escritura que permiten además registrar
datos a través de la comunicación con la
antena. En el caso del puerto argentino
de Ingeniero White, en la provincia de
Buenos Aires, Cargill cuenta con un terminal para la exportación de cereales,
silos de acopio y una fábrica de malta.
El aumento de la producción de cereales
registrados, incrementó significativamente el número de camiones que se
acumulaban en las inmediaciones del
puerto, lo que llevó a implementar la playa de recepción de camiones y el Área de
Control de la Calidad (ACC) de los granos
a 10 kilómetros del puerto. La trazabilidad en este caso de los camiones y sus
acoplados, se implementó utilizando un
sistema de RFID en UHF que permitiese
obtener 100% de lecturas a una distancia
de entre 4 y 6 metros sobre tags colocados en las carrocerías de los camiones
(metálicos) que se desplazan frente a
las antenas a una velocidad de hasta 20
km/hora. Se instalaron dos posiciones
de grabación de tags y siete pórticos de
lectura y antenas que posibilitan brindar
información on-line al software de descarga de granos en Cargill para que éste
utilice los datos de identificación de RFID
en los procesos productivos y de certificación de calidad del grano, verificando
los tiempos máximos de traslado entre el
ACC y el destino de los camiones (puerto
o la zona de silos). Actualmente se trabaja en extender el control basado en RFID
dentro del Puerto de Bahía Blanca y en el
sector de descarga de vagones de otros
centros operativos.
También está el caso de puertos que han
aprovechado e integrado tecnologías ya
disponibles en los vehículos como los
tags de telepeaje como es el caso de
Valparaíso en Chile y el puerto de Mon-
tevideo, en Uruguay. En el caso chileno,
el sistema de Televías que opera para el
pago electrónico de peaje en ese país, es
utilizado para hacer la trazabilidad de la
carga tanto dentro de la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL) como en
su trayecto al puerto Valparaíso distante a 11 km de ésta. El sistema contempla
la utilización de cuatro portales de lectura tag para la administración del flujo
de carga y su seguridad. Una implementación similar realizó el puerto de Montevideo, utilizando también los tag para
el control de telepeaje, aunque en este
caso el sistema está restringido sólo al
control de acceso al puerto.
Es importante resaltar que los beneficios no se ven únicamente en el puerto,
la trazabilidad permite también coordinar eficientemente el transporte de carga terrestre, aminorando los tiempos
de espera y con ello, aumentar la productividad de los camiones al poder aumentar los ciclos de transporte de carga
con el mismo equipamiento y personal.
Asociado a ello, importantes ahorros de
combustibles y emisiones se registran
por una mayor eficiencia energética.
ITS PORTUARIOS Y SEGURIDAD
A partir de los acontecimientos ocurridos el 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, un conjunto de normativas
de seguridad se han ido implementando progresivamente en el ámbito portuario, donde las autoridades portuarias
han debido buscar el equilibrio entre
seguridad y facilitación del proceso de
comercio exterior. Así, por ejemplo, la
ley “SAFE Port Act” (Security and AcEDICIÓN ESPECIAL 13
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countability for Every Port Act) firmada
por el presidente de ese en octubre del
2006, exige que todos los contenedores que ingresen por los puertos de esa
nación deben cumplir un mínimo de estándares de seguridad. A partir del 15 de
octubre de 2008, todos los remolques,
contenedores y vagones con destino o
en tránsito en Estados Unidos deben tener un sello que cumpla con el estándar
para sellos de contenedores mecánicos
de la Organización Internacional para la
Estandarización ISO/PAS 17712. En este
contexto, la mayoría de los principales
puertos de la región ha implementado
o está en vías de implementar sistemas
de seguridad y escáneres de contenedores y sellos que aseguren la inviolabilidad de la carga una vez que ha sido
revisada en el puerto.
Escáner no intrusivos
Es un sistema de inspección de carga
que no requiere abrir el contenedor, lo
cual reduce el tiempo de inspección y
la hace mucho más eficiente en términos económicos, ya que se incrementa
la velocidad de operación portuaria,
requiere menor número de empleados
para la inspección y reduce las mermas
en la mercadería. Existen dos tipos de
métodos de inspección no invasiva:
imágenes radiográficas y de inspección
radiactivas. Las primeras utilizan rayos
“X” para producir imágenes claras de los
contenedores, muestra los contornos y
la densidad de los contenidos. La opción
radiactiva implica el uso de detectores
de rayos gamma y neutrones para la
detección de materiales nucleares. Esta
detección se realiza a través de sensores
formados por grandes placas y denominados Radiation Portal Monitors (RPM),
que detectan la presencia de explosivos,
agentes químicos y materiales nucleares. La alta sensibilidad de estos RPM
resulta en una exploración mucho más
rápida y eficaz que las imágenes radiográficas actuales, permitiendo la detección de materiales radioactivos en un
100%, además de presentar una menor
dosis de radiación para los operarios del
sistema y facilitar el escaneo de vehículos en movimiento con una velocidad de
hasta 8 km/hora.
Sellos de seguridad de contenedores
Las principales características exigidas
por la ISO para la certificación de un sello bajo su norma son que éstos deben
ser fuertes y durables para resistir la
ruptura accidental o deterioro temprano (debido a las condiciones climáticas
o la acción química durante la manipulación), ser removidos fácil y rápidamente con herramientas adecuadas y hacer
visible si estos fueron violados. Deben
ser identificados por una marca y número únicos fácilmente legibles, donde cualquier modificación de la marca
provocará destrucción irreversible del
sello, sea química o físicamente. Ante
este escenario, la industria electrónica
ha desarrollado múltiples productos en
esta área, algunos a mencionar son:
• Sellos electrónicos: se fija en las puertas de carga del contenedor, donde un
cable se enlaza con puntos fijos de las
puertas y al momento de sellarse se
genera un único código. Si la puerta es
abierta, el código cambia y se genera
una evidencia de violación.
• Sello de alta seguridad: estos sellos
están fabricados con materiales de alta
resistencia como el metal o cables tipo
guaya de acero, cuya intención es dificultar y retardar intentos de apertura
indebida del contenedor la cual deja
evidencia física. Se utiliza numeración
consecutiva con marcación láser.
• Sello con control remoto: son equipos
que incorporan un receptor de GPS y
un comunicador GSM (Global System
for Mobile Communications). En caso
de violación del cargamento, el sistema
envía un mensaje a la central informando el hecho y la localización.
• Sello con sensores: adicionalmente, la
industria está incorporando sensores para
monitorear, además de la violación del
sello, la luz, la temperatura, humedad, vibración y golpes. Condiciones que pueden
ser monitoreadas en forma remota para
vigilar la seguridad de la carga.
Sistema de control de tráfico marítimo
(VTS, Vessel Traffic Service)
Diversos puertos latinoamericanos están implementando sistemas de control de tráfico de embarcaciones con el
fin de incrementar la seguridad y eficiencia del tráfico marítimo y proteger
el medio ambiente. En líneas
generales, estos sistemas se
componen básicamente de
dos o más sitios remotos de
radar, con lo cuales se obtiene con alto grado de precisión y seguimiento la posición de las embarcaciones
en tiempo real en toda la
zona portuaria, tanto en el
canal de acceso, fondeaderos interiores, mono boyas
y muelles. Esta información
es procesada, evaluada y
distribuida para identificar
y monitorear el atraque y
zarpe de cada buque, incluyendo antecedentes sobre
sus características y el cargamento declarado, lo que
permite estar preparado ante posibles
desviaciones de la ruta, cambios en las
condiciones de la marea o meteorológicas, así como manejo de incidentes
marítimos dentro de la jurisdicción
asignada. Se destaca en este ámbito,
el caso del puerto de Bahía Blanca, que
ha implementado su sistema VTS sobre una arquitectura abierta, es decir
que no está amarrada a un único proveedor tecnológico, lo cual posibilita la
incorporación de desarrollos futuros en
función de nuevas demandas.
Sistema de seguridad de acceso
Prácticamente la mayoría de los puertos
latinoamericanos han implementado
sistemas de seguridad en los accesos y
patios de los terminales. Se destaca la
utilización de sistemas integrados de
video vigilancia inteligente con cámaras
instaladas en los puntos críticos y con
salas de control, donde las imágenes
son procesadas y analizadas, con el fin
de prevenir, detectar y controlar actos
delictivos o terroristas dentro del recinto portuario.
COORDINAR LAS ACCIONES PÚBLICOPRIVADAS
Para aprovechar cada uno de los beneficios que los ITS ofrecen actualmente y aquellos que se desarrollen en el
futuro, es necesario que los sistemas
sean interoperables entre sí a lo largo
de toda la cadena logística. La definiEDICIÓN ESPECIAL 13
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ción de un marco institucional que vele
por un adecuado desarrollo e implantación de ITS, a través de estándares
y definiciones básicas tecnológicas se
conoce como arquitectura ITS.
El objetivo de una arquitectura nacional ITS es por tanto, identificar y definir
los estándares que se utilizan y utilizarán en los sistemas, de modo de asegurar el intercambio de información y la
interoperabilidad entre los elementos,
reduciendo con ello el costo del desarrollo y la incertidumbre frente al cambio tecnológico.
En términos prácticos, la arquitectura
se puede definir, básicamente, a partir
de cuatro elementos fundamentales:
1. Definición de los servicios o aplicaciones ITS, orientados esencialmente
hacia los distintos tipos de usuarios del
sistema de transporte.
2. Identificación de las funciones y procesos básicos que los sistemas ITS deben ser capaces de llevar a cabo en las
infraestructuras.
3. Indicación sobre qué tecnologías serían más apropiadas, según el estado
del arte, para que los equipos y sistemas ITS desplegados en la red puedan
cumplir su misión.
4. Especificación de las normas y estándares que los citados equipos y sistemas
deben cumplir por razones de compatibilidad, interoperabilidad y conformidad con la reglamentación nacional o
internacional, así como con otras reco-
mendaciones de las asociaciones profesionales y/o industriales comúnmente
aceptadas para cada una de las tecnologías que se consideren.
Una arquitectura ITS, por lo tanto no es
el diseño de un sistema, sino una guía
técnica para la innovación e implementación de soluciones público - privadas
que busquen satisfacer las necesidades
de competitividad y sostenibilidad del
sector transporte. Por ello, es importante
que los países definan una arquitectura
normalizada ITS, privilegiando las soluciones abiertas por sobre las soluciones
propietarias (aquellas asociadas a un
único proveedor tecnológico), sólo así
se podrá asegurar la sostenibilidad del
sistema y que sus beneficios redunden
en una mayor competitividad. A modo
esquemático, una arquitectura debería
asegurar los siguientes aspectos:
• Compatibilidad y conectividad de los
dispositivos, sistemas y redes que forman o vayan a formar parte del entramado ITS nacional e idealmente regional, sea cual sea el órgano responsable
o titular de los mismos, ya que la interconexión de las redes logísticas, no
distingue, muchas veces, entre infraestructuras y servicios locales, nacionales
y regionales.
• Interoperabilidad de las tecnologías
ITS utilizadas, en un marco basado en
los principios de estandarización, sistemas abiertos y concurrencia de proveedores, tanto a nivel nacional como
regional, pudiendo, de este modo, generar un tamaño de mercado que abarate la tecnología.
• Optimización de las características
técnicas, el rendimiento y el costo de
los sistemas ITS desplegados. Cooperación entre los distintos agentes, pú-
blicos y privados, que intervengan en
la problemática de los ITS a desplegar
dentro del sistema de transporte.
Para avanzar en la construcción de una
arquitectura ITS, los principales desafíos que deben enfrentarse son:
• Desarrollar una arquitectura y estándares nacionales/ regionales para el
intercambio de información. Para ello
la generación de instancias público-privadas, donde se pueda dialogar y decidir
sobre este tema, es un asunto prioritario
para mejorar la confiabilidad y desempeño de la industria.
• Definir y consensuar las distintas estrategias de negocios privadas en entorno a
un objetivo de competitividad nacional o
regional. Para ello, el dialogo intersectorial, la asociación y la profesionalización
del sector transporte resultan tareas primordiales. La visión fragmentada, compleja y competitiva que tiene el sector
transporte, donde cada actor tiene sus
propias ideas del negocio, cultura y formas de operación históricas, dificultan la
interconexión y por sobre todo la cooperación entre los distintos elementos de la
cadena logística.
• Finalmente, en la relación público-privada se requiere mayor cooperación para
llevar adelante inversiones en transporte
y sistemas de gestión. Dado el déficit de
infraestructura de transporte que la región presenta y que puede condicionar
su desarrollo futuro, se requiere hacer
un uso más productivo y sostenible de
la infraestructura disponible y de las inversiones futuras. Para que la inversión
realizada en ITS sea productiva se requiere de acciones concretas y coordinadas
entre los gobiernos, la industria y los demandantes del servicio de transporte, ya
que la tecnología no resuelve, per se, los
problemas de falta de comunicación o de compromiso real entre
las partes, pudiendo incluso agravarlos si estos conflictos o falta de
confianza entre los participantes
no son resueltos previamente.
CONCLUSIONES
Los ITS son una herramienta eficaz para hacer frente a los desafíos que la región enfrenta tanto
en su estrés de infraestructura
como en la mayor demanda de
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transporte y energía que trae asociado
el desarrollo económico. Su incorporación es clave para la eficiencia y sostenibilidad de los servicios de infraestructura, especialmente en las interfaces
de transferencia de mercaderías, como
aduanas, puertos y estaciones multimodales. Una adecuada implementación
de estos sistemas favorecerá la reducción de costos logísticos, al mismo tiempo que se incrementa la seguridad de la
carga y los servicios de valor agregado.
Los ITS son por tanto, factores claves
para la eficiencia y sostenibilidad portuaria, razón por la cual su implementación e integración será cada día más
imperiosa, especialmente en las interfaces de transferencia de mercaderías,
como aduanas, puertos y estaciones
multimodales. La coordinación de las
distintas iniciativas públicas y privadas,
tanto a nivel nacional como subregional, es fundamental para el desarrollo
ordenado de estos sistemas. Sólo así
se podrá contar con información estandarizada, actualizada y compartida
en tiempo real entre el sector público
y privado de América Latina. Una temprana adopción tecnológica coordinada
entre los actores de la cadena logística,
no solamente permitirá mejoras competitivas a nivel nacional, sino que además posibilitará estar mejor preparados
para problemáticas nuevas y complejas,
como los servicios de transporte bajos
en carbono, al evitar los viajes innecesarios y los tiempos de espera en las
carreteras y accesos a terminales y con
ello reducir las emisiones asociadas a la
operación del servicio de transporte.
Finalmente, es importante tener presente que la tecnología por sí sola no
hace ninguna diferencia competitiva,
éstas sólo se logran a través del desarrollo de servicios y aplicaciones por las
cuales el cliente esté dispuesto a pagar.
Así como es imperioso invertir en mayor infraestructura y equipamiento tecnológico en la cadena logística, es aún
más urgente fortalecer la capacitación
y fomentar la innovación interna, de
modo de descubrir y, en algunos casos,
desarrollar nuevas aplicaciones a partir
de las tecnologías disponibles, las que
resuelvan problemáticas concretas de
la logística de distribución nacional.
»Por Iñaki Eguiara Garay, responsable del Área de Investigación de Tráfico, de la
Dirección de Tráfico del Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco (España)
SISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD MEDIA EN TRAMO:
EVALUACIÓN DE UN CASO REAL
Uno de los dos objetivos principales de la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco es la disminución de la
accidentalidad. Los factores concurrentes en los accidentes son numerosos pero es indudable que el que
aparece con más frecuencia es la velocidad.
Hay opiniones encontradas respecto
a la mayor o menor influencia de la
velocidad en la ocurrencia de los accidentes pero, sin embargo, donde no
hay discusión alguna es respecto a su
impacto en la lesividad. Cuanto mayor
es la velocidad mayores son los daños
producidos.
La medida más utilizada hasta ahora
para controlarla es el radar. Estos se
colocan en un punto de la carretera y
controlan la velocidad de los vehículos que pasan a su lado. Por su propio
funcionamiento, el área de control se
limita a unas decenas de metros. Si la
zona de alta accidentalidad no está
situada exactamente en ese lugar, los
beneficios desde el punto de vista de
la seguridad vial no van a ser demasiado altos. Normalmente las zonas de
alta accidentalidad -estén consideradas o no tramos de concentración de
accidentes- suelen ser de una longitud
considerable. Por tanto, el uso de un
radar para controlar la velocidad en
un tramo de extensa longitud no será
demasiado eficaz.
TECNOLOGÍA DE VISIÓN ARTIFICIAL
Recientemente ha sido desarrollado el
sistema de control de velocidad media
en tramo basado en la tecnología de
visión artificial, utilizada en este caso
para el reconocimiento de matrículas.
Dicho sistema ofrece distintas ventajas frente a los radares clásicos. Por
un lado, la distancia sobre la que queremos aplicar el control de velocidad
depende sólo de nosotros. Por otro, es
más “permisivo” con los conductores.
Se puede dar la circunstancia de que un
conductor esté manejando de manera
correcta a todo lo largo de un viaje y en
un momento dado, por la circunstancia
que fuera, despiste o no, sobrepase la
velocidad máxima permitida y sea multado cuando pasa delante de un radar.
Esto con un sistema de control de velocidad en tramo no se produce. Si la longitud del trayecto es grande como es el
caso que se presenta en este artículo
(19,5 kilómetros), superar la velocidad
media establecida para el tramo supone ir “despistado” demasiado tiempo.
El sistema de medición es simple, por lo
que los errores en la denuncia son prácticamente imposibles.
Por todas estas ventajas expuestas se
tomó la decisión de instalar este sistema en uno de los tramos más problemáticos de la red de carreteras del
País Vasco.
SELECCIÓN DEL TRAMO
Se tuvieron en cuenta varios factores
a la hora de elegir el tramo donde se
instalaría el sistema. En primer lugar,
como es obvio, la accidentalidad. Haciendo un análisis más fino de la misma se filtraron aquellos accidentes en
los que el factor velocidad aparecía
como factor concurrente principal. En
segundo lugar las intensidades medias diarias, el porcentaje de vehículos
pesados en el flujo de tráfico y el tipo
de trazado.
Analizados de manera conjunta, un
tramo sobresalía por encima de los demás como el más idóneo para aplicar el
sistema. El trayecto de la carretera N-1
que discurre entre Ordizia en el punto
kilométrico (p.k.) 419,5 e Irura en el p.k.
440. Esta es una autopista con un trazado ciertamente exigente, construida
hace muchos años mediante el desdoblamiento de una antigua carretera de
doble sentido. La velocidad está limitada a 100 km/h. Circulan por ella unos
20.000 vehículos diarios de media y el
porcentaje de vehículos pesados es de
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un 20% aproximadamente y el de vehículos extranjeros del 25,8%. Es una vía
de paso internacional que forma parte
de la red transeuropea de carreteras. Se
realizó una medición utilizando el método de vehículo flotante y se observó
que las velocidades medias superaban
en el tramo la establecida por señalización (100 km/h).
En esa zona se producen con bastante frecuencia accidentes de vehículos
pesados que crean problemas importantes de congestión al bloquear la
vía durante varias horas, el tiempo
necesario para retirar el vehículo y la
carga derramada en la calzada. A la
problemática de la lesividad de los
accidentes se suma el costo económico derivado de tener cerrada durante
horas una arteria internacional tan
importante como ésta.
PROCEDIMIENTO Y RESULTADOS
El funcionamiento del sistema de control de velocidad media en tramo es
ciertamente sencillo, lo que no quiere
decir que la tecnología utilizada no sea
compleja. Cuando un vehículo pasa por
delante de la cámara instalada al inicio
del tramo se le fotografía y se toma la
hora de paso. El sistema de visión artificial trata la imagen y registra la matrícula. Cuando, minutos más tarde, dicho
vehículo pasa por delante de la cámara
situada al final del tramo ocurre exactamente igual. Conocidas las horas de
paso de ese vehículo por los puntos de
inicio y final, se conoce el tiempo de recorrido del trayecto. Dividiendo la longitud por el tiempo de recorrido se calcula
la velocidad media a todo lo largo del
tramo. Si supera el límite de velocidad
establecido se tramita una denuncia.
Por supuesto, para que esto funcione
de manera correcta, es fundamental
que los relojes a la entrada y salida estén perfectamente sincronizados. La
información recogida por los equipos
instalados llega a un centro de control
donde se chequean todos los pasos de
vehículos y se calculan sus velocidades.
Desde el punto de vista de la accidentaen marcha. El resultado de dichas melidad hay dos evaluaciones a realizar. En
diciones se puede observar en el gráprimer lugar la modificación de la velocifico 1.
dad a la que se circula por el
Gráfico 1
tramo tras la puesta en marcha del sistema de control.
Esta primera evaluación es
la que califica tanto la bondad del sistema en sí como
la aplicación concreta en ese
tramo.
Por otro lado, la evolución
de la accidentalidad. Esto
Distribución de velocidades radar del tramo.
tendrá más que ver con las
teorías que relacionan la velocidad y la
Como se observa, una vez puesto en
accidentalidad.
marcha el sistema, el porcentaje de vehículos que superan la velocidad media
EVALUACIÓN DEL EFECTO DEL SISTEMA
desciende desde un 49,42% anterior a la
SOBRE LA VELOCIDAD
medida hasta un 19,91%. Dichas medicioSe realizaron mediciones de velocidad
nes se estabilizan a partir de entonces.
antes de la puesta en marcha del sisteSe realizaron mediciones de velocidad
ma, cuando los conductores no conoa lo largo de todo el tramo en dos pecían la existencia del mismo. Una vez
ríodos de tiempo iguales y con climainstalado el sistema y perfectamente
tología similar. El resultado fue muy
operativo, mediante una rueda de
bueno, como se aprecia en el gráfico 2.
prensa, se anunció al público. Como
Se aprecia cómo a todo lo largo del trase manifestó se tomaron mediciones
mo las velocidades medias son claraantes del anuncio del sistema y se volmente inferiores al período anterior a la
vieron a tomar después de su puesta
instalación del sistema. Como promedio
Velocidades antes y después del radar en el tramo.
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la velocidad es 8 km/h inferior, registrándose lugares donde la disminución
de velocidad es de 13,5 km/h.
EVALUACIÓN DEL EFECTO SOBRE LA
ACCIDENTALIDAD
Para evaluar de manera correcta el
efecto que tuvo el sistema sobre la accidentalidad se comparó la misma antes
y después pero no sólo en el tramo en
cuestión sino también sobre los cinco
tramos adyacentes, el anterior y posterior en su mismo sentido y los tres del
sentido contrario. Hay que precisar que
se trata de una carretera de dos carriles
por sentido que circulan en calzadas
totalmente separadas entre sí. De esta
manera anulamos los efectos que puedan tener otros factores en el estudio,
como puede ser la climatología, incrementos o disminución del tráfico, etc.
Tras el análisis se comprobó que en el
trayecto estudiado la accidentalidad había sido un 17% menor que en el caso de
que no se hubiese aplicado la medida.
Analizada exhaustivamente la información disponible sobre la accidentalidad y la climatología en la zona, se
observó como ésta tenía una influencia
enorme en aquella. En un período de
cinco años, durante 17 días de climatología especialmente adversa (el 1% del
total de los días), se produjeron el 24,1%
de los accidentes.
Evaluamos en un mismo gráfico las velocidades y los accidentes se observó
cómo en cuatro zonas se producían un
gran número de accidentes y coincidían
con los tramos donde las velocidades
eran menores. No se trataba por tanto
de un exceso continuado de velocidad
en todo el tramo. Lo que muestra el gráfico 3, junto a los altos índices de ésta
cuando las condiciones meteorológicas
son adversas sugiere que existe un déficit de conservación en la carretera. Los
conductores disminuyen su velocidad
claramente por debajo de los límites,
pero a pesar de ello se siguen produciendo accidentes, especialmente en
días de climatología adversa. Puestos
en contacto con las autoridades responsables de la carretera, se les sugirió
modificar los límites de velocidad, disminuyéndolos en estas zonas de alta
accidentalidad y adoptar medidas de
conservación en lo que se refiere a adherencia, trazado, peralte, etc.
Gráfico 3
CONCLUSIONES
El efecto sobre la velocidad ha sido
claro, de media 8 km/h a lo largo de
todo el tramo. La influencia de esta
disminución de velocidades en la accidentalidad también, un 17% menor
que si no se hubiese aplicado la medida. El beneficio económico fue muy
alto al disminuir los costos producidos por las retenciones provocadas
por los accidentes. La aceptación ciudadana ha sido bastante alta ya que
no se han alzado voces en contra del
sistema, cosa bastante habitual cuando se trata de aplicar medidas de control del tráfico. Teniendo en cuenta
todo lo anterior puede concluirse que
este sistema ha demostrado ser una
nueva y eficaz herramienta para disminuir la accidentalidad en nuestras
carreteras.
Aquí es preciso señalar que la metodología de Floating Car Data (FCD) utilizada para medir las velocidades a lo
largo de todo el tramo fue fundamental a la hora de evaluar la eficacia de la
medida al permitir medir las velocidades de manera continua a lo largo de
todo el tramo.
Velocidad vs
accidentalidad
radar del tramo.
PÁG 18
LAS DEFENSAS EN PUENTES DEBEN SER CERTIFICADAS
CON PRUEBAS DE IMPACTO EN ESCALA REAL
El grupo MDS Go, representado en Latinoamérica por Trinity Highway Products, LLC y distribuidos por Normar S.R.L., a través de distintos proyectos, busca ideas, técnicas y soluciones para los accidentes y la contaminación sonora en las autopistas. Entrevista con el
Ingeniero italiano Luigi Serafin, consultor técnico de la firma.
Desde hace más de 30 años, MDS ofrece
respuestas concretas para el mejoramiento de la seguridad vial. Con innovadoras propuestas, logran disminuir
la pérdida de vidas humanas en los accidentes de tránsito, mejorar el descongestionamiento de autos y colaborar
con el mantenimiento de las carreteras.
Luigi Serafín, es el creador de las barreras de seguridad vial que se utilizan
como una protección lateral de viaductos y puentes. Tienen como objetivo
prevenir que los vehículos o medios de
transporte en general se salgan de la carretera que les corresponde. Además, en
caso de derrape o accidente, ayudan a
reducir los riesgos absorbiendo la energía del impacto.
UN BUEN INICIO
¿Cuándo comenzó su preocupación por
la realización de este tipo de productos?
En 1990, regresaba a mi casa y en la
autopista presencié un accidente fatal. Observé que la protección no era ni
buena ni suficiente. En ese momento,
estaba junto a un colaborador y entonces le dije: ¿podemos pensar algo
para impedir este tipo de accidentes?
La idea surgió inmediatamente. Pensamos en realizar una protección con
perfil New Jersey en acero. Allí mismo,
nos pusimos a hacer algunas cuentas
y nos pareció una buena idea. Esa noche, ninguno de los dos pudo dormir.
Seguimos perfeccionando el sistema. Y
al otro día, cuando nos reencontramos,
nos dimos cuenta que podíamos llevarlo adelante.
¿En qué consiste concretamente el sistema de barreras de seguridad vial?
El sistema denominado MDS, es totalmente de acero con perfil New Jersey,
optimizado desde el punto de vista
del rendimiento, el peso y las fuerzas
ejercidas a la losa del puente. Permite
disminuir el impacto de un choque, ya
que el sistema absorbe la energía con
un traspaso mínimo al vehículo que la
impacta. Además, promueve el retorno
del vehículo hacia el interior de la calzada, evitando golpear la parte superior
de la barrera y de cruzar al otro carril.
De esta manera, se evitan la muerte del conductor y las del resto de los
ocupantes del vehículo. El sistema MDS
también puede incluir la instalación de
una barrera acústica que reduce la contaminación acústica producida por los
vehículos en las autopistas.
DE LA TEORÍA A LA PRÁCTICA
¿Cuánto tiempo tardaron en desarrollar el sistema MDS?
Primero hicimos el primer prototipo
para ensayarlo con un camión de alto
tonelaje y luego registramos la patente. Si bien, era mi idea original, decidí
compartirla con mis colaboradores. Me
pareció correcto y justo. Los cálculos,
en ese entonces, no estaban perfeccionados, era más una intuición que práctica. Hasta que llegó la prueba de choque. Aunque en los años 90 todavía no
existían pistas para llevar adelante ese
tipo de investigación, pudimos realizarla en la pista de un aeropuerto que no
estaba en uso. El 7 de diciembre de 1991
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llevamos a cabo la prueba de impacto
con un camión de 30 toneladas. Tuvimos que resolver varios problemas técnicos pues la tecnología no estaba disponible para este tipo de pruebas, pero
pudimos solucionarlos y lo logramos.
Nos dimos cuenta que lo que habíamos
hecho era perfecto, es más: demasiado
perfecto. Luego en el año 2006 hicimos
las pruebas nuevamente pero esta vez
con un camión de 38 toneladas, un vehículo de 900 kg y un bus de pasajeros
de 13 toneladas, fue con estas pruebas
que obtuvimos la Certificación para Europa y Estados Unidos siguiendo los requerimientos de los estándares EN1317,
NCHRP 350 y MASH.
¿Ingresaron en forma inmediata al mercado?
Sí, en 1992 lo instalamos en un puente
en Roma, hicimos una prueba oficial y
así iniciamos con la promoción y venta. Además, comenzamos no sólo en
Italia, sino también en Austria e Inglaterra. Pero la historia era siempre la
misma, yo ponía el alma y el corazón
y los demás se aprovechaban de esto.
Entonces, en 2004, me cansé de esta
situación y empecé a representar el
producto, con nuevas tecnologías de
cálculo e hice una nueva patente para
Europa, Estados Unidos, India y China.
Se constituyó una sociedad en Austria
y allí deposité la patente.
Desde allí no se detuvo más.
Siempre estoy activo y fui inventando
otras cosas que están relacionadas con el
tema de las autopistas, seguridad vial y
mantenimiento de carreteras. En realidad,
me sale naturalmente hacer este trabajo.
Me conecto de manera muy especial con
él. Y trato de hacer lo mejor posible.
¿En qué otros proyectos trabajó?
Hicimos una máquina autopropulsada
para reacondicionar las columnas de
concreto en un viaducto en Italia. Las
columnas eran de 180 metros. Teníamos
que quitar 10 cm de cemento viejo y volver a poner el armazón nuevo. Hacer
las perforaciones de todos los agujeros
nuevamente para colocar el armazón
y con el nuevo sistema de encofrado,
hacer la colada nuevamente. Esto salió
perfectamente. Funcionó y por suerte,
lo proyecté desde el primer bulón.
LA PREOCUPACIÓN POR LA DISMINUCIÓN
DEL RUIDO
Otro interés es por la contaminación
acústica. ¿Qué han hecho al respecto?
Eso es muy importante, porque lo vivíamos todos los días. Nuestro sistema no
puede con todo, pero sí limitamos bastante el ruido. Colocamos barreras de vidrio, porque sabemos que este material
es aislante y de esta manera rechaza las
ondas vibratorias. Pero no podemos cubrir toda una autopista con vidrio, tratamos de hacer algo mixto, porque el 70%
es causado por las ruedas y sino el ruido
quedaría concentrado en el interior. Las
personas se sentirían encerradas.
Las barreras acústicas están hechas de
paneles de vidrio transparentes. Estos
retienen excelente visión en todas las
condiciones climáticas y proporcionan
la máxima protección ante el problema
de la contaminación sonora.
Este tipo de implementación se utiliza
principalmente en zonas residenciales que
se encuentran al costado de las carreteras.
Marta Mastova y Luigi Serafín de MDS GO, Mario Leiderman de Normar, y Patricio
Sepúlveda de Trinity Highways Products.
¿Es un vidrio especial?
Las barreras acústicas están hechas de
paneles de vidrio transparentes, que
están fijados al bastidor con perfiles de
aluminio. Son dos vidrios unidos por una
película de plástico. Cada marco está conectado a la barrera a través columnas,
pernos y cables de seguridad de acero.
Usted se preocupa tanto por el choque, pero también por lo que sucede
luego del mismo.
Exactamente, el problema no era sólo
contener al vehículo sino también redirigirlo adecuadamente y no traspasar
la energía del impacto a los ocupantes,
este requerimiento lo hemos logrado
al diseñar las bases de las barreras con
un mecanismo que permite disipar la
energía del impacto. Nuestro mecanismo también reduce las tensiones a la
losa de concreto del puente por lo que
incluso puede instalarse en estructuras
de viaductos y puentes existentes para
reemplazar barreras no certificadas.
PROYECTOS PARA LATINOAMÉRICA
¿Cuáles son las expectativas en el mercado para desarrollar el producto en
Argentina o en Latinoamérica?
Lo primero que estamos haciendo es jornadas de educación para que se entienda el producto y sus ventajas con respecto a barreras no certificadas. Luego,
una vez que la tecnología es aceptada
deberemos adaptarla, porque todas las
sociedades son diferentes. Pensar que
todo puede ser aplicado exactamente
es equivocado. Nosotros ofrecemos las
soluciones técnicas pensando siempre
en las condiciones locales y dialogando
con los ingenieros viales del país.
PÁG 21
»Por Joachim Berndt , senior project manager en Vossloh Kiepe GmbH y Oliver
Dereudre , director de Vossloh Latin América.
Soluciones ecológicas de autobuses hibridos
Vossloh Kiepe provee sistemas eléctricos innovadores para vehículos de transporte masivo, así como
sistemas de tracción para coches eléctricos y locomotoras. Su gama de productos incluye sistemas
integrados para vehículos nuevos, trabajos de renovación de coches usados, proyectos llave en mano,
componentes y una amplia gama de servicios que asegura un rápido y eficiente soporte al cliente.
Con más de 100 años de experiencia a
nivel mundial, Vossloh Kiepe contribuye
al desarrollo sustentable gracias a la implementación de un sistema de transporte público ecológico sin emisiones
contaminantes, tracción eléctrica, sistemas híbridos y aplicaciones de fuel-cell.
A través de Vossloh Latin America, Vossloh
Kiepe también está presente en la región,
donde ha provisto trolebuses para las ciudades de Quito, en Ecuador, y Mérida, en
Venezuela.
Asimismo, Vossloh Rail Vehicle, con
base en España, fue recientemente adjudicado con el suministro de 22 tranvías de su gama Tramlink a la ciudad de
Santos, en Brasil.
LOS AUTOBUSES HÍBRIDOS ECOLÓGICOS XXL
Es frecuente que las ciudades sufran
de sobrecarga de tráfico, mala calidad
del aire y contaminación acústica. En la
Unión Europea aproximadamente un
cuarto de las emisiones de CO2 procedentes de los vehículos corresponden
al tráfico urbano. Eso plantea nuevos
desafíos a las empresas de transporte
de cercanías: por ejemplo, cómo compaginar el respeto por el medio ambiente y la economía mediante nuevos
conceptos de ferrocarriles y autobuses.
Al sector se le pide entonces desarrollar las correspondientes gamas de vehículos. Vossloh Kiepe ha reaccionado
consecuentemente a esas cambiantes
condiciones desarrollando una técnica de accionamiento híbrida de serie
que marca tendencia. El accionamiento híbrido reduce el consumo de combustible y con ello también la emisión
de gases de escape de los autobuses
urbanos. Al mismo tiempo desaparece
el ruido típico de los motores diésel al
arrancar: un gran alivio para los resi-
La Hamburger Hochbahn AG tiene autobuses XXL en funcionamiento de
prueba desde junio de 2012.
dentes locales, las personas que esperan, los pasajeros y los conductores.
Conjuntamente con el fabricante Carrosserie HESS, Vossloh Kiepe construye eficaces autobuses híbridos. HESS es el responsable de los componentes mecánicos
de los autobuses, y Vossloh Kiepe suministra todo el equipamiento eléctrico.
HAMBURGO PRUEBA LOS AUTOBUSES
HÍBRIDOS ECOLÓGICOS
Desde junio de 2012 circulan dos autobuses XXL de articulación doble con
accionamiento híbrido al servicio de la
Hamburger Hochbahn AG, en la línea 5
de MetroBus entre Burgwedel y la estación central norte. Con más de 60.000
pasajeros por día, es una de las líneas
de autobús más frecuentadas de Europa. Los nuevos autobuses se alquilaron
para el funcionamiento de prueba del
fabricante HESS durante dos años, y se
han probado en condiciones reales en
el tráfico de autobuses de Hamburgo.
Los autobuses de 24,66 metros de largo, 2,55 metros de ancho y 3,37 metros
de alto, tienen plazas para un máximo
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de 140 pasajeros y para personas con
movilidad reducida, ampliando así notablemente su capacidad en los tramos
de mayor ocupación. Los autobuses
cumplen los más modernos estándares de confort y seguridad: las grandes
ventanillas y una confortable distribución de los asientos proporcionan gran
comodidad a los pasajeros en el interior.
Un chasis de suelo bajo y cuatro puertas
de acceso garantizan que la entrada sea
fácil, incluso para personas en sillas de
ruedas y coches de bebés. Además, el
puesto del conductor y el espacio de los
pasajeros están climatizados por separado. La seguridad de entrada y salida
está garantizada a pesar de la articulación doble y la longitud del vehículo, ya
que el conductor controla mediante cámaras la zona de las puertas.
DURACIÓN Y DINÁMICA DE MARCHA
Los vehículos tienen cuatro ejes, el
primero de los cuales está dirigido directamente, y el cuarto es controlado
mecánicamente a través de la segunda
articulación, de forma que el autobús
tiene el mismo radio de curva que un
autobús de 18 metros. Todos los componentes híbridos se han diseñado
para una larga vida útil y una gran disponibilidad. La vida útil de la electrónica y la de los vehículos se corresponden
entre sí y son del orden de hasta 20
años. El sistema “Co-Bolt” de perfiles
de aluminio enroscados utilizado por
HESS en la carrocería constituye una
base óptima para vehículos eléctricos:
en caso de trabajos de reparación en la
carrocería no hay que soldar, sino que
los recambios simplemente se atornillan y no es necesario desconectar la
electrónica. De esta forma, se generan
menores costos de reparación y se evitan los trabajos de mantenimiento y
conservación derivados de la corrosión.
Los autobuses híbridos de articulación
doble de casi 25 metros disponen de un
accionamiento eléctrico de dos ejes,
desarrollado por Vossloh Kiepe, que ha
demostrado ya repetidamente su eficacia en los trolebuses de articulación doble de 24 metros. Como se accionan los
ejes segundos y terceros, los autobuses
tienen una tracción mejorada, y además pueden alcanzarse buenos valores
de aceleración incluso en condiciones
desfavorables de la calzada y con plena
ocupación. Además, el accionamiento de
dos ejes se distingue por sus prestaciones de marcha particularmente buenas
sobre calzada mojada por la lluvia o cubierta de nieve. Así, los autobuses pueden incorporarse desde la parada al flujo
del tráfico sin problemas. La estabilidad
dinámica de marcha del vehículo viene
garantizada por el sistema de ABS/ASR
integrado en la dirección del vehículo.
AHORRO ENERGÉTICO MEDIANTE RECUPERACIÓN DE LA ENERGÍA DE FRENADO
Durante la marcha el motor diésel acciona al generador. Así tiene en cuenta
la carga actual y procura un consumo
óptimo. El generador está conectado
con el motor de tracción mediante un
circuito eléctrico intermedio. Al frenar,
la energía liberada es captada de forma
rápida y efectiva por el sistema de almacenamiento de energía y liberada en
el nuevo arranque o aceleración. Como
los vehículos han sido concebidos como
autobuses de suelo bajo, el equipamiento eléctrico, a excepción de los motores
eléctricos de tracción y del generador
síncrono de excitación permanente, se
halla sobre el techo del vehículo. Esto
incluye el convertidor para el accionamiento de dos ejes, el suministro de la
red de a bordo con niveles de tensión de
400 V y 24 V, los controladores de aislamiento y el módulo de almacenamiento
de energía a base de condensadores de
doble capa, así como el control de eventos incluido en el módulo para la acción
individualizada del control de eventos.
La gestión energética adaptable e inteligente diseñada por Vossloh Kiepe
constituye la base para la reducción de
combustible y emisiones. El control de
eventos superior regula según el trayecto y la posición actual del autobús
los flujos energéticos entre el generador, el sistema de almacenamiento de
energía y el motor de tracción.
Para el aprovechamiento óptimo del potencial de ahorro, en la línea 5 de Ham-
Unidad de acumulación de energía para buses híbridos de Vossloh Kiepe.
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burgo se han establecido un total de 250
coordinadas de GPS, que se integraron
en el control de accionamiento. El sistema basado en GPS sirve no solamente
para la localización del vehículo, sino en
especial como apoyo de la eficiencia del
sistema. El módulo calcula anticipadamente las cantidades de energía requeridas y optimiza el comportamiento de
marcha según las condiciones locales. El
control priorizado y configurado individualmente se ha activado en función de
puntos del trayecto predefinidos, y así el
vehículo puede preparar su control para
tramos con subidas o bajadas. Los procesos de carga se controlan al inicio de un
descenso de forma que el acumulador
de energía no esté totalmente cargado
en ningún caso, para que la energía de
frenado que se obtiene en el momento pueda ser almacenada. También las
zonas de cero emisiones se identifican
automáticamente con ayuda del módulo de GPS y, en caso necesario, como al
atravesar zonas residenciales, se activan
las medidas de reducción del ruido.
En el accionamiento híbrido de serie, la
energía eléctrica de accionamiento necesaria se obtiene de dos fuentes: en
primer lugar, el generador de diesel produce en la parte posterior del vehículo la
energía eléctrica; además la energía de
frenado que se reutiliza en el proceso de
arranque puede almacenarse temporalmente en los condensadores de doble
capa, los denominados SuperCaps. Si el
conductor acciona el pedal de freno, la
energía cinética, que en el accionamiento convencional se elimina como calor,
es convertida rápidamente en energía
eléctrica y se almacena. El freno eléctrico puede configurarse de modo que se
active si el conductor suelta el “pedal
del gas”, o solo cuando el conductor acciona el pedal del freno o la palanca de
desaceleración en el volante (análoga a
un ralentizador).
Los motores de accionamiento eléctricos, con una potencia de 160 kW cada
uno, funcionan al frenar como generadores. Cargan los SuperCaps montados
sobre el techo del vehículo. Con ayuda de
ese acumulador de 320 kW, el vehículo
puede salir de la parada sin utilizar el motor diésel, con accionamiento puramente
eléctrico y, por lo tanto, sin producir emi-
Se ofrece a los pasajeros un amplio
espacio interior.
siones y sin el molesto rugido del motor.
Con ayuda de los SuperCaps, los vehículos pueden recorrer de este modo,
con poco ruido y sin emisiones, un trayecto de hasta 500 metros. El grupo
generador asume entonces el suministro energético según los requerimientos dinámicos del conductor. El control
energético a su vez intenta alcanzar esa
dinámica mediante la energía del acumulador (SuperCap), de forma que el
grupo generador trabaja como central
eléctrica de base. Mediante los valores
empíricos obtenidos se pudo alcanzar
además una reducción de las revoluciones, obteniendo un mejor consumo y
una menor emisión de ruido.
La recuperación de energía de frenado es
particularmente importante en los autobuses urbanos, ya que deben arrancar
y frenar con frecuencia en ese tráfico de
frenado y avance continuos. El rendimien-
to resulta así especialmente elevado. Los SuperCaps
incorporados ofrecen una
prolongada vida útil y la
posibilidad de carga y liberación de la energía rápidas,
ya que en el acumulador
no debe producirse ningún
proceso químico. Tanto en
funcionamiento como en
caso de mantenimiento, el
SuperCap -al contrario que la
batería- puede descargarse
completamente y el vehículo
permanecerá sin tensión, de modo que el
acumulador de energía no conlleva ningún riesgo para el personal de servicio.
Básicamente, son posibles las modificaciones del accionamiento de serie del
vehículo sin renunciar al concepto del
accionamiento híbrido de serie. Solamente se sustituyen componentes individuales, pero se mantienen los elementos principales del accionamiento. Esto
garantiza un tiempo de funcionamiento
del vehículo prolongado, en especial ya
que para determinados componentes
de accionamiento, como el acumulador
de energía o el motor diésel, se esperan
importantes innovaciones técnicas.
BUSES HÍBRIDOS DE LUXEMBURGO
Asimismo, desde mayo de 2009, autobuses híbridos de doble articulación circulan
en las calles de Luxemburgo. Estos vehículos prestan servicio en la línea 16 que une
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el aeropuerto de Luxemburgo y la comuna de Hesperange. Con una longitud de
24 metros, estos autobuses ofrecen un
enorme espacio interior, ya que tienen capacidad para 175 pasajeros e incluyen comodidades para personas con movilidad
reducida, así como el mismo confort que
los autobuses descriptos anteriormente
para Hamburgo.
Los autobuses híbridos de 24 metros
ofrecen múltiples opciones al transporte público urbano. No sólo aumentan
la capacidad de transporte, ofreciendo
modernos estándares de confort y de
seguridad, sino que además consumen
menos combustible que los autobuses
diesel de la misma longitud. La empresa
Voyages Émile Weber ha podido comprobar las ventajas de estos vehículos
en el transporte urbano de Luxemburgo, ya que permitió incrementar considerablemente la capacidad de transporte de pasajeros en horas pico.
BUSES HÍBRIDOS, UNA SOLUCIÓN
PARA EL FUTURO
Los buses híbridos pueden abrir nuevas opciones para la problemática actual, puesto
que reducen la dependencia de los soportes energéticos fósiles y del precio del diesel en constante aumento. Y pueden incluso poner un fin a esta dependencia.
Actualmente, la técnica del trolebús
constituye una solución concreta para
el funcionamiento de buses urbanos
sin combustible fósil.
» Por el Agrim. Héctor Luis Spinelli, especialista en la
difusión de la tecnología Láser Scanning.
ESCÁNER LÁSER 3D TERRESTRE: DE HERRAMIENTA
DE LUJO A LA MEJOR ALTERNATIVA
Los días de los planos 2D ya casi son historia, siendo reemplazados por los modelos 3D
que permiten verificar proyectos antes de ser construidos, con una excelente precisión
para realizar el trabajo más seguro y con mayor calidad.
llón de puntos por segundo cuando al
inicio era de 10.000. Lo que permitió
este salto fue el cambio en el método
de evaluar la medición. Ahora diferencia de fases. El alcance también fue
aumentado con mayor potencia. En la
actualidad se llega a 1,5 km para aplicaciones de minería que no requiere
tanta precisión. La diferencia de fases
permite obtener una calidad y velocidad inigualable al presente. Pero
¿esto en que favorece a su utilización?
Reactor.
Al presente, el escaneo láser es la única
manera rentable para documentar físicamente el mundo real. No es posible
simplemente entrar en una catedral, refinería de petróleo, ó una infraestructura metropolitana como cines, shopping,
edificios públicos, etc. y medir con cinta ó
estación total y esperar obtener la precisión requerida para proyectar renovaciones de forma confiable. El escaneo láser
es la única manera de hacerlo, rápido,
preciso y muy completo.
Los primeros modelos 3D fueron realizados a partir de planos conforme a
obra y creaban un modelo de computadora para trabajar. Hoy, después de
varios años, la realidad demostró que
hay muchas discrepancias entre los
“dibujos” armados y el entorno real
que se construye. Además las firmas
de ingeniería actuales han comprendido que ir a campo con grupos de personas y entrar en plantas, ademas de
ser caro, es demorado y no preciso.
TECNOLOGIA 3D LÁSER SCANNING CADENA DE VALOR
Todos conocen que el cúmulo de puntos tomados por el escáner en una o
varias escenas al unirlas constituye
lo que usamos llamar Nube de Puntos. Nube porque los puntos se encuentran en el espacio cada uno con
sus coordenadas de posicionamiento
XYZ.
A inicios del 2000 los equipos de escaneo estaban limitados en su acción
solamente con ventanas de limitadas
de 10x40 grados en horizontal y vertical. Además su producción demorada
y su calidad relativa. En 2004 se disponían escáner girando horizontal 360
grados pero limitados en distancia y
ángulo de barrido vertical. El método
de medición era diferente. El triángulo de medida comenzó para luego
adoptar el TOF o tiempo de vuelo.
En los 2008 a 2010, se llega a velocidades de captura de 500.000 y un miEDICIÓN ESPECIAL 13
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Refinería Ensenada.
La velocidad reduce el tiempo de trabajo en campo. Por ende menos tiempo de uso menor costo de prestación.
Contando con la Nube de Puntos las
partes interesadas pueden: extraer
datos de geometrías, dimensiones y
posiciones. Esto les facilita la información de proyectos sin errores, proyectar los componentes necesarios y
enviarlos a su fabricación. La Nube de
Puntos se edita dentro de la mayoría
de las herramientas de diseño 3D actuales, facilitando así cada día mas la
utilización de la tecnología. Hoy en dia
las firmas que fabrican software permiten la edición de la Nube de Puntos
y trabajar directamente desde la plataforma. Esto permite al usuario ser el
ganador completo de esta carrera.
AMPLIO HORIZONTE DE APLICACIONES
El universo de aplicaciones es muy
vasto y en diferentes etapas que abarcan desde el proyecto hasta la fabricación y construcción. Las grandes aplicaciones están enfocadas en la industria
AEC o Arquitectura, Ingeniería y Construcción. Tanto para cuando se trata de
reformar ó modificar construcciones
existentes ó lo que suele denominarse
como retrofit ó adaptación a lo existente. En las obras civiles abarca a las
infraestructuras de obras especiales o
puentes. Cruces a nivel o a desnivel de
autopistas y carreteras. En Arquitectura las modificaciones y reformas de
edificios existentes.
ser repotenciados. Se debe contar con
una muy detallada y precisa documentación para proyectar exactamente, sin
errores y que las piezas fabricadas ajus-
desplazamiento será o no posible. En
este caso el escáner sirve para proyectar
la nueva pieza, permitiendo a los ingenieros evaluar el camino de operación
3. Escaneo en la estación Obelisco (Nube de Puntos).
Scanner MTLS móvil terrestre.
Escaneo en estación de subte de línea B.
Escaneo en túneles en
]carreteras de España.
La industria Naval tiene su oportunidad
ya sea para modificación de navíos para
O&G transformando buques tanques
de transporte de gas en FSRU o navíos
planta de proceso flotantes, muy en
boga actualmente, modificaciones o
reformas de cascos, navíos civiles. Podemos considerar también las explotaciones Offshore adonde tiene una valiosa
intervención el escaneo debido a la rapidez de la captura y la precisión para
realizar modificaciones una vez que los
sitios están ya desarrollados y necesitan
ten a la primera vez en su sitio.
de la grúa, a los proyectistas de reciLos proyectos de construcción de cualpientes y procesos y a los que dirigían
quier tipo pueden desarrollarse y luego
el montaje, todos ellos juntos pudieron
son evaluados con animaciones virevaluar en modelos 3D a escala y analituales de montaje. La articulación que
zarlo por etapa.
brinda la Nube de Puntos para ejecutar el proyecto y posteriormente
verificar que se ha fabricado exactamente como se proyecto antes de
enviarlo a su punto de montaje.
La industria del petróleo es una de
las que más aprovecha la tecnología
3DLS. Ya sea en offshore o en onshore. Las plantas cada breves periodos
precisan de ser repotenciadas. Y aquí
es donde se requiere un relevamiento preciso y actual de lo existente.
Pero que pasa cuándo se requiere utilizar una grúa pesada dentro de un
Escaneo de Plataforma Offshore.
complejo y no se tiene certeza si su
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Pero la pregunta clave es: ¿cómo es que se
logran todos los efectos mencionados a
partir de una Nube de Puntos?
En los inicios se debía contar con ciertos plug in o pequeños programas emitidos por los fabricantes de los escáner
que posibilitan la articulación secuencial de la Nube-CAD-Modelo. Mientras que en la actualidad numerosas
herramientas 3D de diseño y proyecto
permiten trabajar directamente con la
Nube de Puntos dentro de la misma
plataforma de software. Esto ahorra
un tiempo de proceso fenomenal y
etapas de trabajo que antes eran casi
interminables. Actualmente las herramientas informáticas tímidamente comienzan a obtener automáticamente
reconocimientos de geometrías primitivas, polígonos y planos. Por ejemplo
3D dimensión ofrece un programa que
reconoce polígonos, paredes y techos
para la AEC Arquitectura, Ingeniería y
Construcción.
Visualización 3D- Nube de Puntos.
No podemos dejar de mencionar su
uso en la practica forense. Esta aprovecha el escaneo para peritar accidentes,
crímenes o maniobras de desplazamientos de personalidades en visitas a
ciudades. Por ejemplo, la herramienta
Simulia puede determinar el grado de
desgaste de un neumático de rodado y
la velocidad del mismo que ha provocado un siniestro en autopistas. La captura de datos de un escáner operado por
los profesionales forenses de la Policía
u otras agencias, permitirá desalojar en
muy breve tiempo el espacio ocupado
en un camino. Eso es debido a la velocidad de captura de la escena que se
lleva al gabinete para su estudio.
Refinería Ensenada.
LOS PRÓXIMOS PASOS
En Argentina se utilizó por ejemplo en
el Teatro Cervantes y en el Ex Hotel Majestic. En las reformas del rompehielos
Irizar, en plataformas Offshore, en refinerías, en plantas de compresión de gas,
en plantas alimentarias, de energía y fábricas de autos por citar las principales.
Las mayores firmas consultoras de ingeniería y constructoras están utilizando
esta valiosa alternativa y apreciando
cada vez más la importancia de tener
documentado el área a ser modificada
mediante un escaneo láser. Es un riesgo
muy alto el no contar con precisión en
la documentación. Con un escaneo relativamente barato se lleva a la mesa del
proyectista la escena del sitio ó planta
en cuestión. A su vez el documento 3D
Nube de Puntos – Proceso, podrá ser
multiaccesado por varias disciplinas a la
vez si está colocado en un sitio Web.
FUTURO
Aunque parezca irónico una de las innovaciones futuras al Láser Scanner será
aquel de combinar el uso de un escáner
láser de mano y un Smart Phone. La fotografía era utilizada para cerrar la cadena
de valor. Actualmente ya hay empresas
de software que pueden producir Nubes
de Puntos a partir de imágenes de víEDICIÓN ESPECIAL 13
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Trabajos en el Teatro Cervantes.
Escaneo en Tierra del Fuego.
deo. Este proceso no es más preciso que
el 3DLS pero su costo es infinitamente
menor. El error es del orden de un 2%,
pero no en todos los proyectos se re-
quiere alta precisión. En aquellos que no
se necesite para elaborar planos de fabricación de piezas puede atender. Esto
todavía esta en proceso pero en breve
tiempo se tendrá disponible.
Asimismo, ya hay softwares que permiten modelar el piping correctamente u
otros modelos en la mayoría de las veces. Por ejemplo el TrueView y el NetView
permiten hacerlo. Se monta la Nube de
Puntos directamente en un site web y se
puede acceder para extraer información
de formas geométricas o dimensiones.
Pero sin dudas, uno de los mayores cambios serán las plataformas más avanzadas
de captura de datos. Actualmente se están utilizando aracnocópteros, automóviles, camiones, vehículos todo terreno,
embarcaciones y sistemas basados en lo
que se denomina MTLS Mobile Terrestrial
Láser Scanning, para adquirir los datos. Si
bien estos funcionan bien, muchos de los
proyectos que necesitan escaneo están
en condiciones peligrosas (túneles, grandes tuberías subterráneas, antorchas de
plantas, minas subterráneas, líneas de
alta tensión). Por ejemplo, en Fukushima,
Japón, se utilizó un pequeño avión no tripulado que tomó imágenes de muy alta
calidad para investigación. La radiación
era tan alta que los trabajadores podían
pasar muy poco tiempo en el interior de
la zona. Los actuales drones pueden equiparse con pequeños escáners y adquirir
datos de superficies planas y áreas abiertas. Estos podrán utilizarse en lugares de
emanación de gas, de muy altas tempe-
raturas, de difícil acceso, o dañino para el
ser humano. También comienzan a usarse
robots para realizar mediciones.
Como citamos, el futuro del escaneo es
inmenso. Seguirá evolucionando cada
vez más y personalizando las demandas específicas de la industria. Se verán
equipos que puedan ver adentro del follaje denso, dentro de las paredes, bajo
la tierra y bajo el agua.
Nube de Puntos de cabina de camión.
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ESPE
Control de Cargas: Una prioridad para conservar las
rutas en la provincia de Buenos Aires
Los operativos de control se llevan a cabo con la finalidad de abarcar a la
brevedad la totalidad de la red vial provincial, mediante puestos de control
fijos y móviles estratégicamente ubicados.
El sobrepeso en el transporte
de cargas es una problemática que se manifiesta prácticamente en la totalidad del territorio nacional, ocasionando
importantes daños a las estructuras de los pavimentos.
El fuerte crecimiento de la
actividad económica registrada en los últimos años
en el país, el continuo incremento del parque automotor
y de los volúmenes de cargas
que circulan por las rutas de
la provincia de Buenos Aires atentan
notablemente contra la vida útil de las
mismas, fundamentalmente en aquellas que comunican las zonas de producción con los centros de consumo;
afectando además la seguridad vial y la
sana competencia entre las empresas
de transportes.
Gerenciar una red tan extensa y diversificada como lo es la Red Vial Provincial, requiere de una ardua y compleja
tarea.
PLAN DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE RUTAS
El administrador general de la Dirección de Vialidad de la Provincia de
Buenos Aires, Ing. Ricardo Curetti, subrayó “el Gobierno de la provincia de
Buenos Aires -a través del Ministerio de
Infraestructura- ha fijado como política vial promover una fuerte inversión
económica para recuperar nuestras rutas colapsadas desde el punto de vista
estructural y un sólido Plan de Conservación en donde el control de cargas en
las rutas es una prioridad”.
Por otro lado, el funcionario Provincial
manifestó que “es muy importante trabajar con los municipios porque ellos
conocen con mayor precisión cuáles
son los tramos y los periodos en que
circulan camiones con eventuales excesos de carga” y remarcó que en la actualidad “hay una toma de conciencia
por parte de los poderes políticos en
cuanto a la necesidad de conservar y
cuidar nuestras rutas y nosotros vamos
a trabajar en ese sentido”.
El Gobierno Provincial a través de la Dirección de Vialidad, firmó con los municipios de Ayacucho, Brandsen, Laprida
y Mercedes convenios de colaboración
mediante los cuales las comunas se
comprometen a afectar personal municipal de apoyo para trabajar en forma
conjunta en el control y confección de
las correspondientes actas de infracción con el personal de Vialidad que
opera los equipos de pesaje de la Repartición.
OPERATIVOS CERROJOS
Los operativos de control se vienen
realizando en forma progresiva con la
finalidad de abarcar a la brevedad la
totalidad de la red vial provincial, mediante puestos de control fijos y móviles estratégicamente emplazados. En
este sentido, Curetti explicó que a pedido del gobernador de la provincia de
Buenos Aires, Daniel Scioli y del ministro de Infraestructura provincial, Alejandro Arlía, “estamos intensificando
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los operativos de pesaje de
camiones, para profundizar
el plan integral de mantenimiento y conservación de rutas que viene llevando adelante con mucho esfuerzo la
provincia en las principales
arterias productivas” señaló
el funcionario.
En estos “operativos cerrojos” diagramados por la
Dirección de Vialidad se utilizan balanzas de alta tecnología que permiten detectar
el sobrepeso de cargas y por ende la
aplicación de multas equivalentes al
importante daño que provocan.
Durante los primeros cuatro meses del
año se han realizado controles en 24
partidos de la provincia. De los 2.147
camiones controlados, 157 se encontraban en infracción, transportando éstos
diferentes tipos de cargas que van desde material pétreo hasta alimentos balanceados (ver cuadro).
BALANZAS MÓVILES
En septiembre del año pasado, la Dirección de Vialidad adquirió diez ba-
Control de cargas de enero - abril 2013
lanzas móviles marca Gama a través
de la empresa American Traffic S.A. Las
mismas cuentan con un software preparado para realizar automáticamente
el proceso de pesaje completo.
Dicho software contempla la
tolerancia en los ejes y posibilita emitir el respectivo ticket de
comprobación o acta de infracción según corresponda.
Asimismo el sistema de control
contiene una tabla personalizada
por modelos y marcas de camiones que calcula de manera automática la relación peso-potencia.
Los equipos móviles tienen dos
placas de 15 kg cada una, con
un diseño de encastre y de baja
altura; la nivelación de las mismas permite ubicar al camión fácilmente para
controlar el peso.
Con la implementación de un eficiente
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sistema de control de cargas se podrá
aminorar el progresivo deterioro que
experimentan los pavimentos, originados por el indebido e ilegal exceso de
cargas que circula por ellos.
Un efectivo control que obligue a respetar las cargas máximas permitidas por
la legislación vigente, redundara en un
beneficio para el transportista, mayor
cantidad de viajes, mayor duración de
su equipo motriz, menores gastos de
mantenimiento y reparaciones; para el
usuario, mejores condiciones de transitabilidad y seguridad; para el Estado
Provincial y por ende para el contribuyente, menores gastos de conservación
de la red vial y menor inversión en reconstrucción.
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CÓRDOBA IMPLEMENTA CONTROLES
EN RUTAS PAVIMENTADAS
A partir de este año, el Gobierno de Córdoba llevará a cabo un Sistema Provincial de Control de Cargas
en las rutas provinciales pavimentadas más transitadas por vehículos de carga. Para ello la Dirección
Provincial de Vialidad y el Ministerio de Seguridad, instalarán 10 balanzas portátiles que estará ubicadas
en los corredores más importantes de la provincia.
El Sistema Provincial de Control de Cargas
se pondrá en marcha en los corredores
productivos de Córdoba y en las vías pavimentadas que tienen significativo tránsito de vehículos que transportan áridos
extraídos de las diversas canteras. En una
primera etapa estarán instaladas en las
rutas 13, 17, E53, E55, 4, 6, 11, 36 y C45.
Según indicó el secretario de Obras Públicas de Córdoba, Ing. Isaac Rahmane, esta
iniciativa “permitirá aportar a la seguridad vial y a la preservación de la calzada
asfáltica ya que el exceso de tamaño o
peso atentan contra la vida útil de una
ruta pavimentada”.
Estudios técnicos de la provincia indican
que los excesos de carga pueden reducir
en promedio el 40% de la vida útil de una
ruta pavimentada tipo.
Las tareas de control estarán a cargo de
los municipios con las balanzas portátiles que posee la provincia. Asimismo,
mediante convenio, las municipalidades
instrumentarán los controles de tamaño
y peso en conjunto con la Dirección Provincial de Vialidad. “La implementación
del sistema precisa de la colaboración y compromiso de los municipios sumando recursos materiales
y humanos”, indicó el funcionario.
“Ellos realizarán las tareas de control de cargas aplicando las disposiciones y sanciones vigentes en la
Ley Provincial 8.555 y su reglamentación mediante la Resolución
806/07, estando facultados para
estos fines a requerir el auxilio de
la fuerza pública”, subrayó. Cabe
indicar que los agentes municipales encargados de los controles recibieron la capacitación correspondiente de parte del ente
provincial.
INCUMPLIMIENTO
La Resolución 806/07 contiene
las regulaciones para instrumenEDICIÓN ESPECIAL 13
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tar los controles en cargas, dimensiones
y características de los camiones, maquinarias agrícolas y vehículos especiales.
En este sentido, Rahmane sostuvo que
“se fija como Unidad de Multa (UM)
el equivalente al precio promedio de
venta al público de 100 litros de gasoil
vigente en el momento de la sanción”.
Por ejemplo, se multará con dos UM
cada tonelada de exceso en el peso
permitido.
En cuanto a los fondos percibidos por el
cobro de los importes consignados en
las actas de infracciones labradas por
contravenciones a las normas sobre
pesos y dimensiones que correspondan
a la infraestructura vial, dijo que “serán
distribuidos por la Dirección Provincial
de Vialidad en forma mensual de la
siguiente manera: 50% para el municipio o comuna que realiza los controles,
25% corresponderá al Ministerio de Seguridad, y el 25% restante a la Dirección
Provincial de Vialidad”.
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ESPE
»Por Mag. Ing. Germán Pedro Bavdaz, y
el Ing. Juan Manuel Campana
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
Comparativa de metodologías clásicas y modernas desde el punto de vista de los espectros de carga
El tránsito, y especialmente las cargas
que solicitan a los pavimentos, son elementos claves requeridos para el análisis
y diseño estructural de los mismos. El
conocimiento preciso de los volúmenes
de tránsito, así como su composición en
términos de vehículos y cargas, resultan
esenciales para el diseño estructural de
un pavimento y su correspondiente análisis de desempeño durante la vida útil
del mismo. Una subestimación del tránsito de diseño puede resultar en fallas
prematuras del pavimento y altos costos
de mantenimiento. Una excesiva valoración del mismo resultará en un pavimento sobredimensionado, ineficiente desde
el punto de vista económico.
Resulta claro, la importancia de una adecuada y completa recolección de información, que permita estimar el tránsito
existente y futuro con fines de diseño de
pavimentos.
En este trabajo se utilizó información
del Acceso Oeste a la ciudad de Buenos
Aires, donde se instaló una de las primeras estaciones permanentes de pesaje
tipo Weight in Motion (WIM) que opera
en la Argentina, la que brinda información permanente respecto al volumen,
clasificación y peso de los vehículos que
transitan, efectuándose estimaciones y
simulaciones en relación con el diseño
de pavimentos, y empleando diferentes
metodologías para el tratamiento de
este parámetro (ESALs a partir de diferentes factores, espectros, etc.)
Cabe mencionar que esta Autopista concentra uno de los mayores volúmenes de
tránsito y cargas que se movilizan por la
Red Vial Nacional confluyendo al puerto
de Buenos Aires y , sumando tránsitos de
Rutas Nacionales 5 y 7.
METODOLOGÍA
La primera tarea consistió en la determinación de los espectros de carga para la
Autopista del Oeste, a partir del procesamiento de información obtenida de la
balanza dinámica. Se desarrollaron por
tipo de eje y en términos de frecuencia
(repeticiones, en %) por rangos de carga.
A partir de esta información, se calcularon los ejes “estándar” equivalentes
(ESALs), para distintas secciones de la autopista, utilizando tres grupos nacionales
de factores de carga y un cuarto método
directamente en función de los espectros de carga reales de la autopista.
Con los resultados obtenidos a través
de las distintas metodologías, se dimensionó una estructura con el método de diseño de uso más frecuente en
Argentina (AASHTO), analizándose la
correspondiente influencia de los ejes
equivalentes y su procedencia.
Se determinaron también los factores
de carga correspondientes a los espectros de carga de la Autopista del Oeste.
Por último, se utilizó una metodología
de diseño del tipo empírico – mecanicista (ME), en la que se tuvieron en cuenta los espectros de carga y el entorno
ambiental real del proyecto (clima imperante). Se evaluaron las respuestas a
partir de los parámetros característicos
del comportamiento mecánico de cada
capa y de su desempeño a lo largo de la
vida útil (ejemplo: predicción de la fisuración, del ahuellamiento, de la rugosidad superficial, etc.).
De esa manera pudieron evaluarse, para
los casos planteados, los efectos de la
aplicación de los espectros de carga correspondientes, versus la utilización de
los diferentes métodos en vigencia.
ESPECTROS DE CARGA POR TIPO DE EJE
Las figuras del 1 al 4 muestran los espectros totales anuales obtenidos para
los diferentes tipos de ejes.
En cada una de las figuras, y sobre los
espectros de carga por eje, se ha señalado además la carga máxima legal
permitida de acuerdo con la legislación
en vigencia (línea vertical continua), e
indicado el rango correspondiente a la
precisión de la balanza (líneas verticales
discontinuas), del orden de ±15%. Asimismo, acompañando estos límites se
presentan recuadrados los percentiles
PÁG 34
cada uno de los tres sectores en que se
dividió el espectro de cargas: las cargas
por debajo del límite permitido, aquellas sospechadas (en el rango de precisión de la balanza de ± 15% con respecto
a dicho límite permitido), y las excedidas
con respecto al máximo legal.
Resulta interesante observar, siempre recordando que son valores medios anuales por tipo de eje, los porcentajes de ejes
que circulan con sobrecarga, respecto a
los máximos legales correspondientes.
Para el eje simple direccional, alrededor
del 14 % circulan con sobrecarga, mientras que para el eje simple rueda dual
es del 22 %, y para el eje tandem es del
28% cada uno. Cabe destacar también
la magnitud de las sobrecargas detectadas, cercanas al 22 % por encima de
la carga legal, variando levemente para
cada uno de los casos.
LA INFLUENCIA DEL ESPECTRO DE CARGAS EN LOS MÉTODOS TRADICIONALES
Se calcularon los ESALs en cuatro secciones diferentes de la autopista que
presentan tránsitos diferenciados (Tramo I, Tramo III, Tramo IV y Ruta Nacional), y con tres metodologías y factores
utilizados en Argentina, y un cuarto
método a través del análisis de los espectros de carga:.
•Método A: Espectros y Coeficientes de
Equivalencia AASHTO.
•Método B: Coeficiente de Equivalencia
Dirección Nacional de Vialidad (DNV).
•Método C: Coeficiente de Equivalencia
Estudio de Necesidades Viales.
•Método D: Coeficiente de Equivalencia
Ings. Lilli y Lockhart.
Con el fin de analizar los resultados
obtenidos, se utilizó como elemento
de comparación al Número Estructural
Necesario (SNnec), para cada uno de
los escenarios planteados.
A partir de los ESALs, se calcularon ceteris Paribas los SNnec para cada sector,
método, período de diseño y caso analizado.
A modo de ejemplo, la Figura 5 muestra,
para el tránsito del Tramo I y un período de
diseño de 15 años, los SN necesarios calculados para una estructura flexible convencional, y el equivalente a una estructura
tipo Full-Depth (con subrasante mejorada)
como la existente en la autopista.
En la Tabla 1 y en la Figura 6, se muestran
los valores de los factores de equivalencia
por tipo de vehículo para la Autopista del
Oeste (columna “Espectros”, que corresponde al procesamiento según el Método A), junto con los que se utilizan con
mayor frecuencia en la práctica general
de diseño en Argentina (Métodos B y D).
Para el análisis se incluye también, bajo la
denominación de “Máximos”, los factores
determinados mediante la metodología A
pero bajo el supuesto de 100% de vehículos circulando con carga igual a la máxima
legal según cada caso.
Para el análisis anterior, se omitieron
ciertas categorías de camiones, para las
cuales los resultados obtenidos a través
del espectro presentaban dispersiones
significativas debido, en principio, a una
menor cantidad de datos registrados.
De las ocho categorías de camiones
comparadas, en cinco de ellas los valores obtenidos para el Espectro de Carga
de la Autopista resultan mayores a cualquiera de los factores de equivalencia
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utilizados en el ámbito
local. Se, destaca un solo
caso particular donde esa
diferencia resultó extremadamente significativa (caso de los camiones
tipo 11-12, cuyo factor de
equivalencia pasa de un
valor cercano dea cinco
5 a uno superior a nueve
para el caso de su determinación mediante el espectro real de cargas).
Para la Autopista del Oeste estos factores pueden reemplazar a los correspondientes a los métodos tradicionales, con
el objetivo de tener en cuenta el espectro
de cargas real existente en la Autopista.
LA INFLUENCIA DEL ESPECTRO DE CARGAS
EN LOS MÉTODOS EMPÍRICO - MECANICISTAS
La intención fue analizar la influencia de
los espectros de carga y del clima en el
diseño estructural, mediante la aplicación
de las últimas metodologías disponibles para ello.
Para dos estructuras supuestas y un mismo tránsito, se
hicieron cuatro corridas diferentes del programa
AASHTO MEPDG. En la primera se utilizó el espectro de
cargas por defecto de la guía
de diseño (en los gráficos denominado “Espectro EEUU”)
y un clima de Estados Unidos
(denominado “Clima LA”),
similar al de Buenos Aires
desde el punto de vista de
la temperatura.
En la segunda se utilizó el
mismo clima pero con el
espectro de cargas obtenido para la Autopista del
Oeste (“Espectro GCO”).
La tercera evaluación fue con el clima
propio de la autopista (“Clima BA”) y el
espectro de cargas por defecto.
Y por último, se empleó el clima y espectro correspondientes a la autopista.
A partir de los datos ingresados (tránsito,
clima, estructura), la nueva guía analiza si
la estructura soportará las cargas y el clima
a la cual estará sometido, desde diferentes
puntos de vista (deformaciones perma-
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nentes, fisuración longitudinal, transversal, piel de cocodrilo y el IRI), contrastando el comportamiento de la estructura
con ciertos límites admisibles para cada
parámetro, definidos previamente por el
proyectista.
Para este estudio, se adoptaron como límites admisibles: IRI final máximo de: 2,30 m/
km, y Ahuellamiento máximo de: 12 mm.
Las Figuras desde la 7 a la 10 presentan gráficamente los resultados obtenidos para
el primer paquete estructural supuesto y
para los cuatro escenarios descriptos.
Como se observa, la influencia de los
espectros y el clima resulta significativa.
En primer lugar, se analiza el caso de las
deformaciones permanentes “totales”
(ahuellamiento). Desde el punto de vista
del clima, utilizar el de una ciudad de Estados Unidos con características similares de
temperatura, en comparación con el uso de
datos propios correspondientes a la zona
de proyecto, significa variaciones en la
vida útil de la mezcla superiores a seis años
cuando se utiliza el espectro de cargas por
defecto de la nueva guía de diseño (“default values”), y de dos años para el espectro obtenido para el Acceso Oeste. Para el
caso del espectro por defecto, el resultado
correspondiente al clima de Estados Unido
implica una vida útil de 25 años, versus 19
de vida útil cuando se analiza utilizando
el clima real. Sin embargo, la diferencia resultante de emplear el espectro de cargas
por defecto en lugar del real resultó mucho
más significativa, observándose valores de
12 años para el caso evaluado con el clima
real, y 20 años cuando se utilizó el clima de
Norteamérica.
Algo similar ocurre, también en el caso de la
predicción del ahuellamiento, pero evaluando
“solo la capa asfáltica”, como se observa en la Figura 9 (el límite máximo es 6.3 mm), propuesto
como “default value”, por el software.
Para el caso de la predicción de la rugosidad
superficial, si bien se mantiene la tendencia,
las diferencias encontradas son menores, y
los cuatro escenarios superan la vida útil de
diseño, alcanzando, en el peor de los casos,
el umbral máximo recién a los 30 años. Estableciendo, a manera de ejercicio de análisis,
un punto de control intermedio correspondiente por ejemplo a 1,5 m/km, la diferencia
máxima entre escenarios es de seis años,
siendo el escenario de espectro y clima reales el que alcanzaría los mismos valores con
anterioridad.
Por último, en el caso de la fisuración tipo
piel de cocodrilo (Figura 10), asociada a los
procesos de fatiga, la tendencia fue similar, pero en este caso los valores obtenidos
para la autopista no resultan significativos,
circunstancia compatible con lo observado
en campo. Cabe destacar que, a pesar de
lo mencionado, se observa un crecimiento
superior para los casos correspondientes a
los espectros del Acceso Oeste, en comparación con los resultados de los espectros
por defecto.
Los datos obtenidos para el segundo
paquete estructural presentan evoluciones muy similares conceptualmente.
Lo mencionado en párrafos anteriores
PÁG 36
puede resumirse en las Tablas 2 y 3, donde
se ve el tiempo transcurrido desde la habilitación hasta el año en el cual se alcanza
el valor límite máximo de cada parámetro, según las predicciones del método
empleado (ejemplo: para el ahuellamiento, con el primer escenario se llega al
máximo admisible de 12 mm trancurridos
3,75 años de servicio, mientras que para el
último escenario se llega a dicho valor luego de 26,2 años).
CONCLUSIONES
Es reconocida la importancia de implementar programas de pesaje a gran escala,
como una manera de determinar adecuadamente las cargas que solicitan a los pavimentos, mejorando la confiabilidad de las
predicciones y diseños en esta materia, así
como de disponer de información estadística confiable del clima reinante.
Los tramos estudiados, y particularmente en donde se ubica la balanza tipo WIM
que registró la información, resultan representativos de las más importantes
rutas nacionales y autopistas que convergen a la ciudad de Buenos Aires, así
como de muchas otras pertenecientes a
la red troncal y que se desarrollan en una
extensión significativa en la provincia de
Buenos Aires. Lo mismo puede decirse de
los valores característicos utilizados para
los materiales, estructuras y para el clima
correspondiente.
Un porcentaje de los camiones que circulan por la Autopista del Oeste lo hacen
con cargas por eje mayores a los límites
máximos legales. En grandes números
y tendencias, recordando que hablamos
de promedios anuales por tipo de eje,
puede decirse que alrededor del 25% de
los ejes circulan sobrecargados, con valores que rondan un 22% por encima de las
cargas máximas legalmente admitidas.
En el caso de utilización de metodologías
tradicionales, basadas en el concepto de
ejes equivalentes, para el caso de una estructura como la planteada, conformada
por espesores significativos de concreto
asfáltico, considerar adecuadamente los
espectros reales resulta importante y significativo en términos de paquete estructural. Los cálculos muestran, para todos
los demás casos, un subdimensionamiento de la estructura del pavimento que,
representado como espesor de concreto
asfáltico, va de 1 a 5 cm de espesor.
En el caso de utilización de metodologías
empírico – mecanicistas, como la nueva
guía de diseño AASHTO MEPDG, para la
predicción del comportamiento desde
el punto de vista del ahuellamiento, la
consideración del espectro y clima reales en comparación con la utilización de
información incluida por defecto en el
software y estaciones metereológicas
con climas similares, arroja diferencias
significativas. Sin embargo, en este caso,
las diferencias apuntadas en la predicción del ahuellamiento se encuentran
influenciadas más por el desconocimiento del espectro real que por el del clima,
si se asume una estación metereológica
de Estados Unidos que posea temperaturas similares al entorno del proyecto
particular. Cabe mencionar que, de todas
maneras, los valores de ahuellamiento
hallados resultan significativamente superiores a los observados en la autopista, circunstancia que en principio debería
analizarse incorporando mayor información de los materiales que componen la
estructura en cuestión y calibrando adecuadamente los modelos.
Para el caso del modelo de predicción
de la rugosidad superficial (IRI), si bien la
observación de los resultados obtenidos
confirma la misma tendencia, las diferencias fueron mucho menores.
Los cuatro escenarios de información
disponible, una vez analizados, dieron
como resultado vidas útiles que superan
largamente la de diseño, alcanzando el
umbral o valor máximo admisible para
ese parámetro recién alrededor de los 30
años para el peor de los casos.
Para analizar la influencia del espectro y clima, para puntos de control intermedios, el
escenario de espectro y clima reales alcanza esos valores de referencia con anterioridad a los demás escenarios planteados.
Desde el punto de vista de la fisuración por
fatiga, tipo piel de cocodrilo, la tendencia
resultó similar. No obstante, en este caso
los valores obtenidos para el Acceso Oeste
a la ciudad de Buenos Aires resultan bajos,
no significativos. Es importante destacar
que esta circunstancia resulta compatible, con lo observado en campo para las
secciones en servicio. A pesar de ello, para
el caso correspondiente al conocimiento
de los espectros de carga propios de la Autopista del Oeste, se ve una velocidad de
aparición de fisuras superior, en comparación con los resultados correspondientes
a los espectros por defecto.
En resumen, puede decirse que resulta
evidente, ya sea para el cálculo mediante métodos tradicionales (con diferencias
que van desde 1 a 5 cm en el paquete necesario de mezcla asfáltica) o para el cálculo realizado con metodologías más modernas (con diferencias de vida de diseño
que van desde 6 a 20 años), la importan-
PÁG 37
cia que tiene la utilización de información
que refleje en forma real las acciones que
actúan sobre la estructura del pavimento.
Por último, cabe recordar que, mediante
el ejercicio planteado, no se pretendió
realizar juicio de valor alguno sobre los
modelos de predicción utilizados en sí
mismos, sino analizar particularmente
qué implica el conocimiento y utilización
de información precisa y confiable, del
clima y espectro de cargas reinante en
determinado proyecto, sobre los resultados obtenidos a partir de los mismos,
y en particular y de manera comparativa
con posibles e idénticas circunstancias
utilizando los métodos tradicionales.
Es así que se puso en evidencia la imperiosa necesidad de generalizar la determinación de espectros de carga en la red
vial, a partir de equipamientos que como
las WIMs, brindan una cantidad de datos
que permiten un análisis estadístico confiable a los fines del diseño de pavimentos, evitando, a su vez, los sesgos usuales en campañas de pesaje efectuadas
“ad hoc” y durante períodos limitados
de tiempo. Dicha información debe ser
combinada a su vez con un adecuado
conocimiento del clima, de manera de
permitir la modelización de las características mecánicas de los materiales en
función del mismo y acorde a las cargas
solicitantes que muestra el espectro para
cada momento.
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“Estoy en desacuerdo con el criterio de aplicación de las
multas que condenan al cargador”
El Ing. Daniel Soneyro, presidente de la Cámara Empresaria Minera de Córdoba (CEMINCOR), manifiesta su
disconformidad sobre la actual reglamentación de las cargas que hacen responsable al cargador en el
caso de un exceso de cargas.
¿Cuál es la importancia del pesaje y en
qué beneficia y perjudica al dador de
carga?
Es de suma importancia para la preservación de la red vial en cuanto a la vida
útil de la obra, y en consecuencia, la
seguridad en el tránsito vehicular. Cabe
destacar que no todas las variables que
tienen que ver con el deterioro de las
rutas argentinas son referidas al exceso de carga. Existen, y con una mayor
influencia en esta temática, algunos
casos de deficiencias en los proyectos
de obra, como así también falencias
en la construcción y calidad de los
materiales utilizados.
Es importante, para que no sea un
factor negativo, que se realicen controles totales y equitativos, así de
esta forma evitar un problema de
competitividad entre los controlados y los no controlados.
¿Le parece correcto la aplicación de
multas para el cargador?
Estoy en total desacuerdo con la
reglamentación de las cargas en
cuanto al criterio de aplicación de
las multas que condenan solidariamente al cargador, siendo que
el único responsable de la infracción debe ser el transportista, que en
muchos casos no se hace cargo de la
irregularidad. El cargador ni siquiera es
notificado del acta de infracción y luego de un tiempo es condenado a pagar
infracciones. Haciendo analogías, sería
como responsabilizar al fabricante de
un automóvil que entrega un auto que
llega a velocidades mayores que las
permitidas, y se le imputa una infracción cometida por un conductor al que
se le constato un exceso de velocidad,
o al fabricante de una bebida alcohóli-
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ca por un chofer que se le detecto alcoholemia alta.
CONTROL EQUITATIVO
¿Qué soluciones se deberían aplicar
para resolver esta problemática?
No existe la solución definitiva, pero si
distintas propuestas tales como el control equitativo para todas las zonas de
carga, donde se garantice la competitividad de las empresas.
Otra propuesta que está tomando repercusión es el uso de los rodotrenes,
es decir transportes con mayor capacidad de carga y ejes. Por otro lado, es
importante, no dejar atrás el correcto
mantenimiento de las rutas y mejorar
la red ferroviaria, trasporte por excelencia para los agregados a granel, para
complementar la estructura necesaria
para cumplimentar con la demanda de
materiales para el desarrollo nacional.
¿En el sector cuál es el movimiento de
carga y cuál es la proyección a futuro?
El sector representa movimientos de
materiales minerales en la provincia
de Córdoba con picos de 60 millones
de toneladas en el 2011, 45 millones en
2012, y una proyección de 30 millones
en 2013.
S
ARGA
CIAL C
ESPE
“Los moto-hormigoneros deben ser
considerados como máquinas móviles”
Así lo manifestó el Ing.Pedro H. Chuet-Missé, director ejecutivo de la Asociación
Argentina del Hormigón Elaborado (AAHE)
¿Cuál es la importancia del pesaje y en
qué beneficia y perjudica al sector del
hormigón?
Nuestros equipos moto-hormigoneros
denominados también mixers no son
camiones, son máquinas móviles que
elaboran o terminan la elaboración del
hormigón en el trayecto desde la planta
de carga u hormigonera, hasta la obra.
Por ésta razón, no pueden ser aplicables la normas viales de carga máxima
por eje, dado que estamos en presencia
de un equipo especial.
Esta denominación y excepción está
vigente y tiene aplicación actual en todos los países desarrollados. La falta de
una legislación acorde al trabajo que
realizan los productores de hormigón
elaborado perjudica varias veces las entregas dado que al ser asimilados como
camiones, en muchos casos y con plena
carga, se superan los máximos admitidos por Vialidades o Municipios, lo que
ha obligado, muchas veces, a detener el
equipo. Esta medida hace que se fragüe
el hormigón cargado y este arruina el
trompo donde se elabora, con la consecuente perdida del mismo.
¿Qué pasaría si tuvieran que transitar
con las cargas máximas por eje admitida por la legislación vigente?
Estaríamos obligados a realizar el doble
de viajes con la desventaja para el medio ambiente de realizar el doble de contaminación, no solamente sonora sino
también de combustibles, de desgaste
de neumáticos y los problemas relativos
al tema de la continuidad en el trabajo
que se debe garantizar en las hormigonadas con el servicio de bombeo.
De no usarse éste tipo de máquinas, el
hormigón debería hacerse (como se hacía antiguamente) en forma artesanal,
debiendo para ello concurrir a la obra
los camiones con piedra, arena, cemento en bolsas, aditivos y a veces con tanques con agua, con las demoras que esa
forma de hormigonar conlleva y contaminando el aire circunscrito a la obra.
Es de hacer notar que con los nuevos
neumáticos super anchos, que equipan
a éstos mixers modernos, su distribución de cargas sobre la calzada no producen daño a la misma. Sin embargo
estos neumáticos son objetados por las
reglamentaciones vigentes para su uso
en los trenes direccionales delanteros.
CAMBIOS EN LA LEGISLACIÓN
¿Qué medidas están tomando desde la
Asociación?
Desde hace más de diez años, la AAHE
sigue insistiendo ante las autoridades
de Vialidad Nacional al respecto, sin
haber obtenido a la fecha resolución
alguna a los expedientes presentados
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con demostraciones técnicas y antecedentes de otros países.
¿Qué soluciones se deberían aplicar para
resolver esta problemática?
La solución está en admitir por parte
de las Vialidades, Nacional, Provinciales y Municipales, que los moto-hormigoneros deben ser considerados como
máquinas móviles las que deben ser dejadas fuera de la legislación que corresponde a los camiones.
Cabe destacar que solamente circulan en el país menos de 2.000 equipos
moto-hormigoneros, siendo el parque
automotor de camiones superior a los
500.000. Esto nos da una idea del poco
daño (que no lo hay ) que pueden ocasionar en los pavimentos los mixers.
¿Cuál es la proyección a futuro?
Creemos que si la construcción aumenta en nuestro país el hormigón elaborado está atado a ese crecimiento, siendo,
en tal caso, un tanto superior por no
realizarse actualmente hormigón en las
obras, siendo éste material provisto por
nuestros hormigoneros quienes pueden
garantizar calidad y servicio excelente.
No es que los hormigoneros pretendamos tener prerrogativas o ventajas respecto a otros transportes, solamente
pedimos se estudie el tema y sea considerado dada la importancia del mismo
por ser un producto perecedero y que
por otra parte, aunque a muchos les
sorprenda, es en la actualidad el producto más usado por el hombre después del agua, siendo su uso superior a
la suma de los comodities o al petróleo.
S
ARGA
CIAL C
ESPE
»Por el Ing. Ricardo Villamonte, presidente
de Industrial Systems S.A.
La tecnología bien aplicada para
mejorar la seguridad vial
Industrial Systems S.A, representante en Argentina de IRD/PAT Traffic, a través de la implementación de
los sistemas WIM, pone toda su capacidad técnica a disposición de quienes deben velar por el cumplimiento de las normas viales sobre cargas y medidas.
to de implementación son adecuadas
para resolver cualquiera de las necesidades de control actuales. En el mundo
son innumerables los casos en que se
ha decidido utilizar los sistemas WIM
para controlar los excesos en las cargas y un análisis más detenido de cada
implementación, nos dará información
valiosa respecto a que tecnología aplicar en cada caso en particular.
La tecnología más nombrada y considerada la más prometedora en Argentina
para el control de la sobrecarga de vehículos de carga, Weigh in Motion (WIM),
está lejos de ser una herramienta nueva
y de hecho ha cumplido más de 40 años,
aunque en nuestro país se la empezó a
considerar desde hace muy poco.
El desconocimiento, la falta de proveedores locales confiables, la complejidad tecnológica inherente, los costos
de adquisición e implementación, la
ausencia de regulaciones legales que
la contemplen y otros motivos, han
demorado su adopción a pesar de sus
evidentemente grandes ventajas.
Existen variadas tecnologías para el
Pesaje en Movimiento, más conocido
como WIM, y cada una de ellas ofrece
ventajas y desventajas que les son inherentes, pero la permanente dicotomía
ingenieril de “Eficiencia Vs. Costo”, acá
se hace patente en su más cruda manifestación. Cada una de las tecnologías
aplicadas al WIM, desarrolladas a la fecha, tiene un campo de aplicación definido, con prioridad en los costos o en los
resultados.
Un análisis habitualmente simplificado
de cada posible sistema que nos ofrece
la tecnología actual, nos lleva a creer
que las tecnologías de más bajo cos-
CALIDAD EN EL CONTROL
Variables como tipo de aplicación, resultados requeridos, flujo vehicular, costos de
implementación, costos de mantenimiento,
datos vehiculares, equipamiento periférico,
tiempos de reparación, tiempo promedio
entre fallos, precisión
y desviación media,
periodicidad de las
re calibraciones, etc.,
son algunas de las
tantas que debemos
considerar a la hora
de elegir la tecnología a aplicar.
Industrial Systems
S.A., representante en Argentina
de IRD/PAT Traffic,
líder indiscutido a
nivel mundial en sistemas WIM de altas
prestaciones, pone
toda su capacidad
técnica a disposición
de quienes deben
velar por el cumplimiento de las normas viales sobre cargas y medidas. La
Seguridad Vial está
íntimamente ligada
al cumplimiento de
estas normas y en
nuestra empresa esEDICIÓN ESPECIAL 13
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tamos convencidos que brindar soluciones
para controlar las malas prácticas del transporte de cargas, es un objetivo irrenunciable
e impostergable.
PAT Traffic desde su filial chilena y
como miembro del team IRD, es una
empresa fuertemente orientada a la
Seguridad Vial. Desde Industrial Systems S.A., estamos totalmente convencidos que la tecnología correctamente aplicada ayuda al mejoramiento
de esta, y ofrecemos a las autoridades
viales, productos de gran valor agregado y alta calidad para el control del
peso y dimensiones de los vehículos de
carga y pasajeros.
S
ARGA
CIAL C
ESPE
“EN ARGENTINA, HAY QUE TOMAR CONCIENCIA SOBRE LA
IMPORTANCIA DE LOS EXCESOS DE CARGAS”
El presidente CEO de Atlantis ASG, Miguel Ángel Zanetto, remarca el compromiso de la empresa con la
prevención del deterioro de las rutas y la seguridad vial.
Atlantis Sistemas de Gestión S.A (ASG),
es una de las empresas pioneras en el
control de cargas, dimensiones y en el
gerenciamiento de Puestos de Pesajes
Vehiculares (PPV). Desde hace más de
diez años se encuentra en el mercado,
tanto argentino como brasileño, con su
“Sistema de Control de Cargas ASG”.
¿Cuáles son los objetivos que Atlantis
ASG se propone?
Entre los principales fines tenemos los
de reducir la tasa de accidentes de tránsito y prevenir el deterioro anticipado
del pavimento de las rutas. Además,
buscamos la innovación permanente
en tecnología para acelerar la gestión
de cobranza y aportar soluciones concretas al transporte público de cargas.
¿A través de qué medidas se puede lograr esto?
Se pueden implementar muchas cosas,
pero siempre innovando y buscando la
mejor calidad de vida. El sistema de control de cargas y el boleto electrónico del
SUBE son buenos ejemplos de lo que estamos desarrollado en nuestro país.
CONTROLAR SIN EXCEPCIÓN
¿Cómo funcionan los puestos de pesaje en las rutas argentinas y brasileras?
En Argentina solo puede infraccionarse con balanzas estáticas, es decir fijas, no tenemos reglamentación para
balanzas dinámicas (con el camión en
movimiento), que son las que en la actualidad se utilizan en la mayoría de los
países con alto tránsito. Aquí el INTI,
que es el Órgano delegado por el Ministerio de Economía para realizar las
homologaciones y controles de balanzas, por legislación no permite el uso
de este tipo de balanzas y por lo tanto
no se puede multar o infraccionar con
el canon resarcitorio por deterioro de
la malla asfáltica, solo puede infraccionarse con balanzas fijas o estáticas de 3
metros por 3 metros.
En Brasil, las balanzas en las rutas son
puestos especiales diseñados para realizar de pesaje en movimiento, estos
destacamentos de PPV miden desde
el ingreso hasta la salida del camión
a lo largo de 3km. El camión viene por
la ruta y entra obligatoriamente. Si
no lo hace, hay una cámara de seguridad tipo radar (OCR) que fotografía y
da aviso dede la situación y registra la
infracción/multa. Continuando con el
tema del ingreso obligatorio, el camión
entra al PPV Entra a una velocidad de
hasta 60km. Ahí se le hace el primer
control selectivo. Si le arroja un sobrepeso, el sistema prende un semáforo
en rojo, con lo cual tiene que ingresar
a lo que sería una dinámica de menor
velocidad, que es de hasta 10km por
Control de peso en vehículos pesados.
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hora. Ahí pasa lentamente y tiene otro
semáforo. Puede ocurrir que en la primera selectiva le salga rojo y luego
verde. Si es así, puede volver vuelve a
la ruta sin ningún tipo de problema. Lo
importante del sistema es que no hace
perder tiempo al conductor, ya que no
hay detención de vehículo.
¿Qué sucede si el semáforo arroja en
las dos oportunidades el color rojo, o
sea que hay sobre peso?
Va a la playa de aligere (donde reduce o
re estiba la carga a su cuenta y riesgo)
que elija el conductor yo no se mueve
y no puede continua la ruta hasta solucionar el sobre peso. En el caso de
Brasil, dónde hay muchas balanzas, se
deja optar al conductor. En Argentina,
eso no sucede porque no tenemos lugar en los PPV para poder depositar
la mercadería, son contados los que
tienen superficie para este fin, por lo
tanto usualmente se realiza el acta y el
camión reanuda la marcha (continuando con el deterioro de la ruta).
SITUACIÓN BRASILEÑA
¿Cómo solucionaron en Brasil el tema
de las infracciones? ¿Las concesionarias pueden realizarlas?
Allá hay un representante del Departamento Nacional de Infraestructura de
Transportes (DNIT), lo que sería nuestra Vialidad Nacional o bien los Departamentos de Engenheria de Rodovías
(DER) de los distintos estados/provincias (nuestras Vialidades Provinciales)
que disponenible para cada caso de rutas (federales estaduales), que se cada
Estado mande un inspector delegado.
El PPV puesto balancero no puede operar si no hay un inspector del organismo estatal o federal.
¿Funcionan las 24 horas?
En algunos casos sí, depende de la ruta
y del tránsito. Si hay mucho tránsito es-
tán las 24 horas, sino como mínimo 12.
Igualmente son horarios rotativos.
¿Qué porcentaje de camiones con exceso de peso hay en Brasil?
Antes tenía un 40% de vehículos con
sobrecarga. La situación era muy irregular. Hasta que el Banco Mundial, que era
quien les otorgaba y monitoreaba créditos blandos para infraestructura, les
dio un ultimátum para tomar medidas
al respecto. A partir de ahí la DNIT se
hizo cargo y comenzaron un cambio de
dirección conjuntamente con las DER.
Así, se llega a una primera licitación de
36 puestos de pesajes en las rutas nacionales y luego, al poco tiempo otra de
70. San Pablo, por ejemplo, tiene más de
110 balanzas entre fijas y móviles que
dependen de la DER San Pablo.
¿Cómo logró la DNIT hacer este proceso de cambio?
La Dirección hacía que el concesionario
de las rutas fuera el responsable de la
balanza de pesaje, como se hace todavía acá. Pero ellos se dieron cuenta que
no tenían interés en controlar. Entonces,
llamó a licitación a empresas que presten
exclusivamente el servicio de pesajes,
realicen control y la emisión de multas.
Pero ellos siguen con la potestad de la
cobranza, el Estado se queda con el 100%
de las multas y a la empresa se le paga
únicamente por el servicio prestado.
¿Por qué esto funciona en Brasil y no
en Argentina?
En Brasil hay una conciencia distinta por
parte del Estado. Nosotros, en el 2009,
hicimos una consultoría a la DER de San
Pablo sobre el estimativo de la pérdida
que tenían en sus presupuestos por el
exceso de peso. Técnicamente, una ruta
se determina por la cantidad de ejes
que pasan para que dure 10 años. En
ese periodo hay, aproximadamente, un
10% del presupuesto anual abocado al
mantenimiento de la ruta. Los resultados fueron elocuentes: al presupuesto
anual, había que sumarle casi 420 millones de dólares por el deterioro de los
caminos ocasionados por los camiones
con sobrepeso.
Otra cosa importante es la disminución
de los puestos de trabajo. Al aumentar el
peso a un camión se le saca el viaje a otro
chofer, cortando la fuente de ingresos.
Balanza Dinámica-Punitiva
MEDIDAS NACIONALES
¿Qué se está realizando en Argentina
en relación con esta problemática?
De a poco están apareciendo algunas licitaciones, pero evidentemente el problema está mal encarado. Aquí la empresa,
es la que tiene que correr todos los riesgos, ya que se hace cargo del personal,
de instalar las balanzas fijas y móviles,
mantener 24 horas de trabajo continuo
y disponer de un vehículo para el inspector. Y a cambio de esto, la ganancia son
las cobranzas de las multas. Es decir, se
sigue dependiendo del éxito que tenga el
municipio en cuanto al cobro de las infracciones. En cambio, en Brasil, el Estado se
encarga de cobrarlas, pero le paga a la empresa por el servicio prestado. Ellos con la
prevención ya están ganando. La cobranza tiene muchos problemas y además hay
una gran cantidad de actas sin cobrar.
¿Cómo se puede destrabar esto en Argentina y qué es lo que tendría que cambiar?
Primero tenemos que cambiar la legislación. El control que realiza el Instituto
Nacional de Tecnología Industrial (INTI),
sobre pesos y medidas, está correcto.
Pero el problema es que no hay conciencia de lo que se pierde por no hacer un
control de ruta.
¿Cuántos años hace que vienen realizando este trabajo?
Atlantis tiene 17 años trabajando en
PÁG 43
esto. Donde año a año con la experiencia seguimos desarrollando y perfeccionamos nuestro Sistema de Control de
Peso, que lo tenemos registrado hace
diez años y así optimizar resultados.
En su momento, hacíamos el control
al 90% de las concesionarias privadas.
Después vino esta modificación. Pasamos un periodo muy difícil, pero hemos
estado en el Chaco, Entre Ríos, en el corredor del Mercosur, Salta, Santa Fe y
Puente Cipolletti.
No obstante, actualmente mejoramos
mucho el con nuestro Sistema de Control, casi automático, el balancero lo único que tiene que hacer es tipear la patente del vehículo para comprobar si tiene o
no una multa. Además, le solicitamos documentación al transportista, como DNI,
licencia de conducir, remito de mercadería y propiedad del automotor. Son cosas
básicas, pero que nadie hace. Entonces el
acta, viene con un archivo. De esta manera, nadie te puede negar la infracción.
Además puede servir como estadística.
De hecho contamos con datos como,
cuál es el producto, los transportistas y
las rutas con mayor exceso de carga. Esto
nos permite trabajar en la prevención y
en el aumento de controles. Fuera de lo
importante y útil que son estos datos,
para el gerenciamiento de la ruta. Allí
está la base de todo este trabajo.
S
ARGA
CIAL C
ESPE
»Por American Traffic S.A (ATSA)
La importancia del control
de cargas de camiones
ATSA ofrece sistemas de pesaje de vehículos a través de balanzas móviles y de equipos WIM para detectar el
sobrepeso y evitar los daños que esto causa a futuro al reducir significativamente la vida útil de los caminos.
Al pensar en seguridad vial se podrían
enumerar una infinidad de conceptos
asociados a esa temática. Sin embargo,
existe uno que está presente en todas
las acciones tendientes a mejorar los
estándares de seguridad: la prevención.
Este es, sin dudarlo, uno de los pilares
fundamentales que no puede dejar de
tenerse en cuenta en la planificación y
posterior implementación de políticas
públicas.
En su gran mayoría, las tecnologías y
herramientas aplicadas al tránsito buscan persuadir y/o advertir a los usuarios
(tanto conductores como peatones).
Desde sofisticados sistemas de detección, ya sea de accidentes, de condiciones ambientales o de cualquier eventualidad que se produzca en la red vial,
hasta productos de demarcación y señalización, todos buscan advertir y por
ende prevenir a los usuarios por medio
de la comunicación, sobre los riesgos
y/o contingencias del camino.
TECNOLOGÍAS
Existen también otros productos y herramientas que, si bien no están destinados directamente a los usuarios en
una primera instancia, sirven para controlar, evaluar y mejorar los caminos
por donde circulan. Una vez más aparece el concepto de prevención que en
este caso ayuda no solo a reducir gastos innecesarios en mantenimiento o
en reparaciones, sino también colabora
con el mejoramiento de las condiciones
aportando mayor seguridad a los usuarios de las distintas vías.
Entre las tecnologías que más se aprovechan en este sentido, se encuentran las
encargadas de controlar el flujo de cargas
y monitorear el tránsito en rutas. El pesaje de vehículos en las rutas es de vital imEDICIÓN ESPECIAL 13
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portancia para conservar el
buen estado del pavimento.
Los grandes daños producidos en la calzada por el
sobrepeso de los camiones
atentan contra la seguridad
y confort de los caminos.
Para realizar este trabajo
existen diferentes alternativas como ser: pesaje a través de balanzas móviles o a
través de equipos WIM (pesaje dinámico) con los que
a su vez también se puede
realizar una clasificación
más detallada de los vehículos. ATSA es proveedora
de ambos sistemas.
El sistema de pesaje dinámico WIM permite registrar datos del peso bruto
y por ejes y velocidad de
cada vehículo que circula
por el carril censado, sin
interactuar con los conductores ya que se realiza a la velocidad
normal de tránsito, mediante sensores
piezoeléctricos instalados en el pavimento por cada carril de detección.
La eficiencia de este sistema radica en
que la información recolectada es utilizada con fines estadísticos, fundamentales para la gestión del tránsito, tanto
en rutas como en autopistas.
BAJO COSTO DE INVERSIÓN
Por su parte, las balanzas móviles que
pueden ser transportadas e instaladas sobre cualquier superficie nivelada, cuentan
Proceso de instalación del WIM
con la ventaja de tener un muy bajo costo
de inversión, mantenimiento casi nulo y
una vida útil ilimitada.
Estos sistemas están siendo usados
en el mundo de manera creciente. De
acuerdo al informe “The crucial role of
WIM systems” publicado en la revista
Traffic en su edición de febrero/marzo 2012, “un incremento del 10% en la
carga de los camiones puede aumentar en un 33% el daño en el pavimento”
(www.traffictechnologytoday.com). El
artículo describe un estudio que se ha
llevado a cabo en Fujian, China, en el
que se muestra los altos costos que
genera el sobrepeso de los camiones.
Según ese estudio, el 80% de los camiones tenían sobrepeso reduciendo
la vida útil de las carreteras a solo 8,5
años. Este dato se transforma en desolador si lo oponemos a los 30 años de
vida útil que debería tener esa carretera de acuerdo a las normas de diseño
proyectadas.
ron diez juegos de balanzas para ser utilizados por ese organismo. Cada juego
cuenta con dos indicadores de carga por
rueda, cuatro alfombras de nivelación y
una ticketeadora.
Además del equipamiento, ATSA brindó
los cursos teórico/práctico al personal
de Vialidad con el objetivo de instruirlos
en el correcto uso de este equipamiento
a fin de obtener los datos con absoluta
precisión.
Anteriormente, en noviembre de 2011,
ATSA también proveyó al Gobierno de
la Provincia de Buenos Aires diez básculas móviles con indicador electrónico
MAYORES CONTROLES
En marzo de 2012, ATSA que considera
esencial el uso de estos sistemas, firmó
el contrato de adjudicación para proveer a la Dirección Provincial de Vialidad
de Buenos Aires de equipos de pesaje
estático portátiles. En total se entrega-
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para controlar el peso de camiones con
dos plataformas.
En esa ocasión los profesionales de
ATSA brindaron una capacitación teórico/práctica y los destinatarios fueron
integrantes de la Policía de Seguridad
Vial, inspectores de la Dirección Provincial de Política y Seguridad Vial, de
Transporte y de Vialidad, todos de la
provincia de Buenos Aires.
Las rutas argentinas deben estar en las
condiciones que se merecen sus usuarios. Los organismos públicos y las empresas de seguridad vial debemos continuar trabajando por esta causa.
»Por el Ing. Leonardo Azcurra, del Servicio Técnico Especializado de 3M Argentina
LA ÚLTIMA TECNOLOGÍA EN SEÑALIZACIÓN:
IMPRESIÓN DIGITAL DE LARGA DURABILIDAD
Existen distintas formas de fabricar
una señal retrorreflectiva que cumpla
con las normas de calidad exigidas por
ley. Por ejemplo, si tenemos que fabricar una señal informativa, podemos
utilizar un equipo de corte electrónico
para cortar la leyenda en lámina retrorreflectiva blanca, y luego pegarla
sobre un cartel cubierto con lámina
retrorreflectiva verde. También puedo
usar una lámina transparente verde de
corte a la que se la ha calado la leyenda
y luego se pegar sobre una cartel cubierto con lámina retrorreflectiva blanca. Cualquiera de estos dos métodos
exigen mucha mano de obra y tiempo.
Si la señal que debo fabricar es una flecha, o un PARE, que son símbolos que
se repiten constantemente en todas
las obras, puedo utilizar impresión por
serigrafía. Utilizando tintas especiales
desarrolladas para señales de tránsito
puedo crear la misma señal en gran
cantidad imprimiendo la leyenda sobre la lámina retrorreflectiva de fondo. Pero este método sólo es aplicable
cuando tengo una misma señal repetida cientos de veces.
PRODUCTO FINAL
3M introdujo un nuevo método de última generación: la impresión digital de
señales. El año pasado instaló en la Argentina una planta con una inversión
cercana al millón de dólares en equipamiento, con la posibilidad de ofrecer
al mercado señales autoadhesivas retrorreflectivas impresas digitalmente
y listas para pegar sobre la base de la
señal. La planta comprende un equipo
de impresión Vutek QS2000, una laminadora en caliente para proteger la tinta e incrementar la retrorreflectividad,
una máquina de corte de cama plana, y
variados equipos de control de calidad,
como colorímetros y retrorreflectómeEDICIÓN ESPECIAL 13
PÁG 46
tros de última generación.
Como producto final, se obtienen señales retrorreflectivas autoadhesivas
listas para pegar sobre la base de la señal, que no sólo superan los requisitos
mínimos de retrorreflectivdad y color,
sino que los mantienen en el tiempo
por el período garantizado, que puede
llegar hasta los 12 años. Este producto
además reduce la posibilidad de vandalismo que existe en las señales armadas con corte electrónico, ya que en
este caso el individuo no puede despegar la leyenda porque está impresa, y
además protegida por un film sobrelaminado acrílico de alto brillo. Reduce
también la posibilidad de robo ya que
pueden fabricarse con cualquier identificación relacionada con el usuario
final o dueño de la señal (puede ser el
logo de una dirección de vialidad, un
municipio, etc.), además de que todas
las señales llevan impreso el lote de fabricación, asegurando de esta manera
la trazabilidad total del producto y facilitando la gestión de señales por parte
del usuario.
Este producto ya está disponible desde
mediados del año pasado, y de hecho
ya se han instalado miles de metros
cuadrados en rutas del país.
SOLUCIONES GEOESPACIALES:
LA TECNOLOGÍA DE ESCÁNER MÓVIL 3D DE
TOPCON SE LUCE EN CATAMARCA
La empresa ARG-Survey optó por la adopción de tecnología vanguardista con el fin de reducir los tiempos de
campaña y, al mismo tiempo, aumentar la calidad y densidad de datos del terreno.
El novedoso sistema Lidar Móvil 3D
de última generación, recientemente
lanzado por Geosistemas SRL fue seleccionado para cubrir el proyecto del
estudio de la red cloacal en los departamentos de Esquiu y Valle Viejo de la
provincia de Catamarca.
Para el estudio topográfico y detección
de interferencias sobre el terreno, en primer lugar ARg-Survey diseño y estableció
una densa red de apoyo de puntos GPS
y modelado Geoidal sobre los más de
230 km de calles urbanas y semiurbanas.
Con la Red GPS se establecieron puntos
de control sobre los que se apoyó y contrastó el barrido del escáner móvil que
recorriendo las calles a velocidades del
orden de los 40 km/h consiguió capturar
el entorno a 150 metros a cada lado del
recorrido mediante 1.500.000 puntos
por segundo e integrar entonces la nube
de puntos 3D con imágenes panorámicas al estilo “Street View” 360 grados. De
esta forma, los proyectistas logran disponer de un avanzado modelado en 3D y de
gran semejanza con la realidad, que pue-
PÁG 48
de ser recorrido en primera persona y de
forma virtual y a pie de calle pero desde
el gabinete de cálculo o desde la oficina.
TIEMPO RÉCORD
Sobre la experiencia obtenida, el Ing.
Agrim. Edgardo Davia, titular de Arg-Survey, dijo: “Se decidió utilizar la tecnología
Topcon de Escáner móvil 3D dada la complejidad del relevamiento y el nivel de
detalle que se requiere para ejecutar este
tipo de proyectos. El resultado alcanzado
por el equipo se jerarquiza por distintas
etapas. Estas etapas se pueden realizar
de una manera sencilla y rápida tanto en
la obtención de la información de campo
dentro de las precisiones y tolerancias
requeridas como en la posterior consulta
visual del relevamiento en oficina y en
la importación y exportación de datos.”
Comparado con los métodos tradicionales, el levantamiento consiguió ejecutarse en tiempo récord de solo cinco
jornadas laborales que fueron suficientes para cubrir y entregar un modelado
3D completo de 230 km lineales de la
compleja región con calles y rutas.
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»Por Señalar SRL, distribuidor autorizado de Avery Dennison
Tecnologías para el nuevo siglo,
soluciones que salvan vidas
Avery Dennison ha estado creando las soluciones más brillantes para la Seguridad Vial desde 1924. Es uno
de los proveedores preferidos de fábricas de señales de tránsito en todo el mundo, cuenta con el mejor
servicio del mercado en seguridad vial y con la más completa gama de la industria de Láminas Reflectivas.
NUEVAS Láminas Reflectivas
Láminas Inteligentes Desde Cualquier Ángulo.
Las láminas retro-reflectivas prismáticas Serie T-2500 de
Avery Dennison fueron desarrolladas para reemplazar la
actual tecnología de láminas de construcción de esferas de
vidrio por una de rendimiento superior. Bien sea para señalización vial definitiva o transitoria, su construcción prismática le da un alto nivel de retro-reflectividad para una
amplia variedad de necesidades.
Las láminas serie T-2500 - Grado Ingeniería Prismático son
omnidireccionales, es decir, tienen prismas dispuestos en
varias direcciones lo que permite que la lámina sea “inteligente a todos los ángulos”, garantizando un rendimiento
visual uniforme en su brillantez y retro-reflectividad a cualquier orientación de la señal.
El desarrollo de láminas reflectivas para un tránsito más
seguro en el mundo, ha sido la principal prioridad de Avery
Dennison. La extensa investigación y el desarrollo, garantiza que sus láminas devuelven una cantidad constante de
luminancia a los ojos del conductor.
Todas las láminas reflectivas Avery Dennison han sido diseñadas para que no sean afectadas por la rotación y no
sufran modificación visual de la señal.
En otras palabras, independientemente de la dirección de
rotación de la lámina, siempre verá una señal uniforme a
través de todos los ángulos de visión.
Por la noche, algunas señales de tránsito parecen ser incompatibles en letra o forma. Esta inconsistencia proviene de los materiales retro-reflectivos prismáticos que son
sensibles a la rotación. Cuando los materiales prismáticos se aplican a una señal, algunos de ellos han reducido
la reflectividad en ciertas orientaciones. En estos casos la
reflectividad reducida incluso puede estar por debajo de la
especificación. Independientemente de que lámina reflectiva Avery Dennison elija, puede estar seguro de que tendrá
una apariencia visual consistente en todos sus ángulos.
Con esto se logra mayor seguridad en las vías de circulación,
mayor facilidad de uso y minimización del efecto arcoíris.
GRADO INGENIERÍA PRISMÁTICO
CARACTERÍSTICAS:
• Desempeño superior con respecto a la tecnología de micro esferas de vidrio.
• Omnidireccionalidad, son las únicas láminas del mercado insensible a la rotación, mantienen la misma retro- reflectividad en todas las direcciones.
• Mayor rendimiento del material y uso de la lámina en
todas las orientaciones.
• Mayor Garantía: 10 años.
• Mejor desempeño que las láminas con esferas de vidrio, por
ser desarrollada para ser más eficiente en el retorno de luz.
• La correcta alternativa a la señalización tradicionalmente hecha con láminas de esferas de vidrio.
• Visibilidad uniforme, durante el día y la noche.
• Permite impresión serigráfica o gigital Eco-Solvente.
• Corte más fácil que otras láminas del mercado.
OMNI DIRECCIONALIDAD
ESTE A LA VANGUARDIA... CAMBIESE YA!
DE MICRO ESFERAS DE VIDRIO A MICRO PRISMAS.
Láminas Reflectivas GRADO INGENIERÍA PRISMÁTICO
Comparativa OMNI DIRECCIONALIDAD
La Asociación Americana Estatal de Oficiales Ingenieros de
Vías y Transporte (AASHTO), en los Estados Unidos reconoció que algunas de las láminas reflectivas de grado prismático, son sensibles a la rotación, afectando la luminancia
de la señal, la AASHTO ha definido una especificación para
medir y evaluar el rendimiento y la orientación. Cuando se
midió y evaluó la sensibilidad a la orientación como se describe en la norma AASHTO - M 268 - 10, todas la láminas
reflectivas Avery Dennison cumplieron con el requisito de
insensibilidad a la rotación, o como lo llama la empresa todas sus láminas son Omni Direccionales, es decir inteligente y eficiente en todos los ángulos.
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Láminas Reflectivas de Cubo Completo.
OMNICUBE
Las láminas reflectivas microprismáticas de alta intensidad
de cubo completo Avery Dennison OmniCube serie T-11000,
lleva a las láminas reflectivas de cubo completo a un nuevo
nivel. Los prismas de OmniCube son 100% eficaces, ya que
reflectan aproximadamente el 60% de la luz disponible en
dirección al conductor, mientras que otras láminas prismáticas reflectivas solo logran reflectar el 40%.
Son láminas microprismáticas Omni direccionales formadas por azulejos de microprismas en forma de cubos
completos dispuestos en varias direcciones que satisface
las necesidades de todos los tipos de vehículos (camiones,
utilitarios, automóviles y motocicletas) con una sola lámina
reflectiva, gracias a que son “Inteligente desde todos los
ángulos”, garantizan que todas las señales proporcionarán
una reflectividad visual uniforme, cualquiera sea la orientación de la la señal.
EFECTIVIDAD Conforme al Ángulo del Vehículo
CARACTERÍSTICAS OMNICUBE:
• Omni Direccionalidad
• Diseñado para todos los conductores de camiones, utilitarios, automóviles y motocicletas.
• Durabilidad a largo plazo comprobada en productos de
seguridad de todo el mundo.
• Visualización uniforme, durante el día y la noche.
Láminas Reflectivas con Sello IRAM
Señales que Certifican CALIDAD
Avery Dennison de Argentina está autorizada a usar el sello
IRAM de conformidad con normas IRAM para todas sus láminas
reflectivas, ya que todas la láminas fabricadas por Avery Dennison cumplen con los más altos estándares de calidad mundiales, ASTM, EN, CUAP, ASHTO, ABNT NBR y DIN, entre otras.
Las plantas de producción de Avery Dennison, en Estados
Unidos de donde provienen las láminas reflectivas, cuentan
con la certificación de la norma ISO 9000, lo que garantiza la
calidad de estos productos.
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»Por el Ing. Mario Leiderman, gerente de Normar S.R.L.; y el Ing. Patricio
Sepúlveda, Ingeniero de Aplicaciones, Trinity Highways Products, LLC.
COMO ELIMINAR EL PELIGRO DE LAS DEFENSAS METÁLICAS
SIN TERMINALES CERTIFICADOS
Las terminales de impacto para defensas doble onda fueron introducidos
en Estados Unidos hace aproximadamente 20 años para prevenir que la
defensa metálica penetre en el vehículo durante un impacto frontal. No es
razonable que la tecnología para evitar ese tipo de accidente se demore en
ser incorporada en nuestras carreteras considerando la cantidad de vidas
que pueden ser salvadas en este tipo de accidentes.
y sus distribuidores en todo el mundo,
dedican mucho tiempo a la educación y
promoción de tecnologías que reducen
los riesgos producidos por los impactos
vehiculares.
El sistema EURO ET previene que la defensa penetre el vehículo.
Las defensas de acero son muy eficaces
en contener los vehículos pero lamentablemente sus extremos producen verdaderas cuchillas que penetran el rodado durante un impacto frontal.
La norma NCHRP 350 ha establecido las
pruebas requeridas, este tipo de sistemas en Estados Unidos y en Europa se
está trabajando para oficializar una norma similar, la EN1317-4 que reúne las características de las defensas y vehículos
utilizados en la región.
Las características de las defensas utilizadas en el país obedece a un diseño
europeo pues los postes son del tipo “C”
a diferencia de la defensa en Estados
Unidos que utiliza postes tipo “H”.
Uno de los productos que se ajusta perfectamente a las características del tipo
de defensa utilizada en la Argentina es
el EURO ET que se comercializa en los
países europeos y cuenta con certificación de las pruebas de laboratorio requeridas por el estándar EN1317 que está
siendo oficializado.
El líder mundial en el desarrollo de sistemas de seguridad vial y que fabrica estos terminales es Trinity Highways y en
Argentina se distribuyen a través de la
empresa Normar SRL. Trinity Highways
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MAYOR SEGURIDAD VIAL
El sistema EURO ET previene que la defensa penetre el vehículo al forzar la defensa a pasar por un cabezal que tiene
una garganta que transforma la doble
onda en una lámina y la aleja del vehículo; al deformarse la defensa se absorbe
la energía cinética lo cual a su vez amortigua el impacto del vehículo desacelerándolo en forma segura y controlada.
El cabezal del sistema es reusable en la
mayoría de los casos y puede ser reparado de la misma manera que se repara la
defensa estándar doble onda.
La velocidad de impacto a que el sistema ha sido probado en laboratorio es
de 110km/h con vehículos en el rango de
900 a 1.500 kg los cuales representan el
parque automotor con mayor accidentabilidad.
En Estados Unidos ya hace 20 años que
se han prohibido las terminales con cola
de pez en todas las carreteras y caminos urbanos y los abatimientos de la
defensa se han quitado en vías con un
Tránsito Medio Diario Anual (TMDA)
mayor a 1.000. En Europa se está llevando a cabo la misma tendencia.
Estas medidas han salvado innumerables vidas y mutilaciones de extremidades en impactos a los extremos de
las defensas.
El sistema EURO ET también fue certificado en pruebas de laboratorio en la
redirección del vehículo ante impactos
laterales, ya que cuenta con un anclaje de cable de acero que mantiene la
tensión en la defensa una vez que los
postes se abaten.
En Argentina se realizó una gran inversión al instalar las defensas; ahora se
deben eliminar los puntos de riesgo en
los extremos y terminar la tarea iniciada hace muchos años. No se debe
permitir más tragedias de este tipo, ya
que la solución existe desde hace mucho tiempo.
La velocidad de impacto
a que el sistema ha sido
probado en laboratorio es
de 110km/h con vehículos
en el rango de 900 a 1.500
kg los cuales representan
el parque automotor con
mayor accidentabilidad.
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» Por el Ing Guillermo V. Balzi, presidente de Staco Argentina S.A
LANZAMIENTO DEL TUNNEL LINER DE STACO ARGENTINA S.A
Staco Argentina S.A lanza la fabricación
del prestigioso producto TL 460 (Tunnel Liner) en la Argentina. Lo hace desde su nueva Planta emplazada en General Rodríguez, provincia de Buenos
Aires, inaugurada en febrero de 2012
bajo normas locales e internacionales.
La misma suma la experiencia que posee su casa matriz de Brasil, Armco Staco, que este año cumple sus 100 años
de vida proporcionando soluciones de
infraestructura vial e hidráulica.
Nuestra empresa acompaña a clientes,
consultores y funcionarios de organismos
públicos desde el inicio de un proyecto
proporcionando alternativas técnicas económicas que, a nuestro juicio, son las más
eficientes para las soluciones buscadas.
Para este caso específico, a mediados de
2010, la Secretaria de Aguas del Ministerio
de Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente (MASPYMA) de Santa Fe, elaboró
junto con la Dirección General de Hidráulica y Saneamiento de Rosario, el proyecto
de obra denominado Ramal Sorrento, correspondiente al Sistema Aliviador III que
contempla la derivación de caudales del
arroyo Ludueña desde las inmediaciones
de la intersección del mencionado arroyo
con calle Sorrento, hasta la restitución
a dicho curso en las proximidades de la
Central Térmica Sorrento S.A.
La obra es de vital importancia para reducir el riesgo hídrico de la zona Norte y
Noroeste de Rosario pero también para
las localidades de Roldan, Funes, Granadero Baigorria, Capitán Bermúdez, Ibarlucea, Ricardone, Pérez, Zavalla y Pujato,
ya que la cuenca del Ludueña incluye a
los canales Salvat e Ibarlucea.
Después de un exhaustivo análisis, se decidió, por ser la mejor y más económica
solución, la provisión de aproximadamente 2.400 metros de Tunnel Liner de 5m
de diámetro y espesor nominal del acero
de 4,5 mm, constituyendo esto cerca de
2.000 toneladas de acero galvanizado.
La obra fue licitada y financiada por el
MASPYMA. La adjudicación fue la UTE conformada por Obring S.A y Edeca S.A. Su plazo de ejecución es de 40 meses y su construcción se da en función de la cantidad de
frentes o pozos de ataque que se abran.
Se trata de trabajos que en virtud de su
importancia para la comunidad son regularmente visitados por el gobernador Antonio Bonfatti; la intendenta de la ciudad
de Rosario, Mónica Fein; el ministro MASPYMA, Antonio Ciancio; y el secretario de
Aguas del MASPYMA, Fernando Mussi.
El Tunnel liner consiste en dovelas metálicas de acero galvanizadas y unidas por
medio de bulones conformando en función al radio de las mismas la geometría
de diseño necesaria. La geometría puede
ser circular, abovedada, elíptica, etc. y las
dimensiones para el caso de las circulares con diámetros entre 1,20 y 6 m. La
instalación es muy simple y se trabaja
en túnel sin necesidad de interferir en
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la parte superior disminuyendo a cero
prácticamente las interferencia con los
frentistas, comerciantes, industriales o
residenciales que tienen sus construcciones en la parte superior, sólo se necesita
cada 150m un pozo de ataque para bajar
los materiales y sacar la tierra. En forma
sintética la instalación es armar un anillo con las dovelas que tiene un largo de
460mm, cavar en el frente otros 460m
(según el tipo de suelo puede cambiar),
y armar otra vinculando a la primera
mediante los bulones que tiene la brida
correspondiente cada chapa.
Nuestros profesionales en la materia,
como así también los ingenieros en
cada provincia, en este caso el Ing. José
Guller, son los responsables de asistir
tanto en los proyectos como en el armado del Tunnel Liner.
Somos conscientes que con este producto, ahora fabricado en Argentina,
seremos capaces de contribuir fuertemente al desarrollo de los planes de
obras de infraestructura, aliviadores y
saneamiento que nuestro país requerirá
en los próximos años.
Somos una empresa joven pero con
mucho empuje, profesionalismo, compromiso y responsabilidad para seguir
pensando en el desarrollo de nuestro
país. Próximamente hablaremos sobre
dos nuevos lanzamientos los productos
MP 100 y las defensas certificadas por las
normas europeas y americanas.
NUEVOS REDUCTORES DE VELOCIDAD
Como una alternativa a los actuales reductores de material asfáltico, NUVA
desarrolló sus reductores de velocidad
rápidos y seguros, construidos en termoplástico, con una estructura modular de
fácil colocación, con franjas de material
reflectivos blanco o amarillo vial, e inalterables a la acción de los agentes climáti-
cos y al peso de los vehículos.
De diferentes dimensiones en ancho, largo
y altura, son aptos para controlar un rango
de velocidades de 10 km/h a 40 km/h, tanto
en vía pública como en ámbitos privados.
Estos reductores fueron calificado en su
comportamiento por diversas entidades
como COSETRAN, la Cámara Argentina
PÁG 55
de Autotransporte de Pasajeros, y, citando como más relevante, el test levado a
cabo por el Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI), además de los
ensayos a la comprensión en el Instituto
Nacional de Tecnología Industrial (INTI),
soportando cada módulo esfuerzos superiores a 50 Toneladas.
NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA SEGURIDAD VIAL
> Producto: Baliza led para cascada inalámbrica automática día y noche (con
normas europeas).
> Aplicación: Desvíos de trafico vehicular con faros intermitentes de forma
sincronizada (Cascada) - Luz en una cara.
> Funcionamiento: Se puede instalar
sobre cono, valla u otro demarcador.
Deben estar a menos de 10 metros de
distancia alineadas para sincronizarse
automáticamente en forma de cascada.
> Medidas: 275 x 270 x 90 mm. (alto x
ancho x perfil).
> Peso: 940 gramos.
> Origen: Alemania..
> Marca: Nissen.
> Garantía: 12 meses.
> Alimentación: 1 Batería 6V 4R25
descartable.
> Autonomía: 300 horas.
> Intensidad de luz: 135 candelas.
> Óptica: Lente Fresnel de 200 mm (1
FAZ).
> Fijación: Herraje trasero o cavidad
inferior. Admite adaptador CON-BAL.
> Observaciones: Posibilidad de duplicar la luminosidad a 270 candelas
cambiando la configuración de fábrica. Esta modalidad duplica el consumo
de batería. Otra función que se puede
habilitar, es el sensor solar, con lo que
aumenta la autonomía a aproximadamente 500 horas forzando el funcio-
PÁG 56
namiento durante la noche solamente.
Este faro de alta luminosidad, tiene
buena visibilidad día y noche. Se puede
utilizar como faro independiente.
»Por Omar H. Segobia, socio gerente de Dimavial S.R.L
Cono vial de material flexible con memoria
Este producto de la empresa Dimavial cuenta con la particularidad de tener una base de goma de color
negro para su altura de 75 cm y de 65 cm, con un peso aproximado de 3.8 kilos, la cual le otorga mayor
flexibilidad y resistencia.
La canalización o demarcación de una
zona de trabajos cumple las funciones
de guiar a los peatones y conductores
en forma segura a través del área afectada por una obra , advertir sobre el
riesgo que esto representa y proteger
a los trabajadores . Todo esto se materializa a través de los elementos que Dimavial fabrica hace más de 12 años en
la Argentina.
Elementos como faros intermitentes,
cuya fuente de luz la emiten leds (diodo emisor de luz) de alta intensidad de
más de 10.000 mili candelas resistentes
a golpes y caídas con una duración de
más de 500 horas continuas destellando simplemente con cuatro pilas doble
AA, económicas y muy fáciles de conseguir en cualquier punto del país donde se encuentre, contando con lentes
de policarbonato de alta resistencia a
golpes y roturas, dotado de una visera
la cual le confiere mayor protección y
mejor concentración de luz, por ende
mayor visibilidad.
Otro elemento de demarcación es el
cono, su fabricación se encuadra dentro de los parámetros de la Ley de Tránsito 24.449, es de color naranja flúor,
posee filtro solar UV , su base cuadrada
o hexagonal, forma requerida para evitar que si el mismo es tumbado por
algún agente externo no provoque
lesiones, ni accidentes, ademas puede
soportar fuertes vientos.
CARACTERÍSTICAS DE LOS CONOS
En este contexto Dimavial sigue desarrollando nuevos productos y por ello
hemos lanzando el nuevo cono vial
de material flexible con memoria que
cuenta con la particularidad de tener
una base de goma de color negro para
su altura de 75 cm y de 65 cm con un
peso aproximado de 3.8 Kg, la cual le
da flexibilidad y resistencia. Cabe indicar que están fabricados con materias
primas importadas de Estados Unidos.
Todo este conjunto de componentes
que conforman el cono Dimavial para
la señalización de rutas, aseguran que
al ser impactados por un vehículo no
sufrirán daños de consideración y que
el cono golpeado no constituirá un peligro para otros usuarios o trabajadores
de la obra por tratarse de materiales
blandos y de alta resistencia, brindando al usuario una doble tranquilidad:
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por un lado duración y por otra protección para transeúntes y personal.
Otra de las características de los conos Dimavial son las partes retrorreflectantes que se encuentran alojadas
bajo relieve brindándole protección a
las tres láminas reflectivas, las cuales
quedan a 90º del ángulo de entrada y
observación.
Estos nuevos desarrollos son motorizados por nuestro constante espíritu
de progreso y para poder satisfacer a
nuestros clientes con el mejor elemento y la mejor calidad, y así juntos seguir
avanzando en un mercado muy competitivo, abasteciendo a las 24 provincias e incluso a países limítrofes.
Estamos convencidos de que para lograrlo hay que rodearse de buena gente, con espíritu de progreso y principalmente con pasión por su trabajo.
guia de proveedores
ALUMBRADO PÚBLICO
Autotrol S.A.
Semáforos y alumbrado público.
O´Gorman 3060
1437 - Ciudad de Buenos Aires
(011) 4879-9800
[email protected]
www.autotrol.com.ar
Columbia Electrotécnica S.C.
Instalación y mantenimiento.
Sarmiento 1662
1824 - Lanús Este
Buenos Aires
(011) 4241-7782
[email protected]
Concelec S.R.L.
Columnas y pórticos.
General Rivas 561
1661 - Bella Vista
Buenos Aires
(011) 4666-7446
[email protected]
Dismet S.A.
Columnas y pórticos.
Neuquén 329
2600 - Venado Tuerto
Santa Fe
(03462) 427-885
[email protected]
[email protected]
www.dismet.com.ar
Electromecánica Tacuar S.R.L.
Semáforos, alumbrado público y
cartelería.
Padilla 2434
3000 - Santa Fe, Santa Fe
(0342) 456-0642/455-0363
[email protected]
www.tacuar.com.ar
IEP de Iluminación S.A.
Fabricante de luminarias.
Ruta Panamericana Km. 37,5
(Ramal Escobar) Centro Industrial Garín. Mozart 160, Lote 39
1619 - Garín
Buenos Aires
(03327) 410-410
IEP de Iluminación S.A. (cont.)
[email protected]
www.iep-sa.com.ar
Iluminación Lanín
Quito 1528, Parque Pellegrini
1631 - Pilar, Buenos Aires
(0230)4494-944
[email protected]
[email protected]
www.lanin.com
Mantelectric
Instalación y mantenimiento de
alumbrado público y señalización
luminosa.
Av. Maipú 1252 - 7º piso
(011) 5550-0000
[email protected]
www.mantelectric.com
MRZ Iluminación
Uspallata 3932
(011) 4923-8016 / 5399 / 7449
[email protected]
www.mrziluminacion.com
NTA Ingeniería
Fabricante de luminarias de vía
pública.
Calle 45 Ricardo Güiraldes 1551
1650 - Villa Maipú, Buenos Aires
(011) 4713-1668
[email protected]
www.ntaingenieria.com.ar
Osram S.A.
Lámparas.
Ramos Mejía 2456
1643 – Beccar
Buenos Aires
Osram S.A. (cont.)
(011) 6333-8000
[email protected]
www.osram.com.ar
Philips Argentina S.A.
Lámparas.
Vedia 3892
(011) 4546-7777
www.philips.com.ar
Pramart S.R.L.
Estomba 431
1427 - Caseros, Buenos Aires
(011) 4554-9003 / 4555-0089
[email protected]
www.pramart.com.ar
Schréder Argentina S.A.
Ruta 6 km. 170, Los Cardales
2814 - Exaltación de la Cruz
Buenos Aires
(02322) 441-062
[email protected]
www.schreder.com
SCLed
Iluminación de espacios públicos, edificios y hogares.
Comodoro M. Rivadavia 1724
(011) 4702-0610
[email protected]
www.scled.com.ar
Service Vial S.A
Fabricante de alcantarillas, guardarail, columnas para alumbrado.
Hipólito Irigoyen 2831
1824 - Lanús Oeste, Buenos Aires
(011) 4249-5792/93
[email protected]
Strand S.A.
Pavón 2955
(011) 4943-4004
[email protected]
www.strand.com.ar
Sutec S.A.
Iluminación y sistemas ITS para
señalización, gestión y control
vehicular.
Castro 1260
(011) 4909- 3400
[email protected]
www.sutec.biz
Havells Sylvania Aegentina S.A.
Lámparas.
Arias 3751 – 21ºpiso
(011) 4546-4200
[email protected]
www.sylvania.com.ar
Tecnotrans S.R.L.
Alumbrado público.
Calle 97 Nº 1140
1650 - San Martín, Buenos Aires
(011) 4713-7777
[email protected]
www.tecnotrans.com.ar
Tenaris Siderca
Columnas para alumbrado,
semáforos y pórticos para
señalamiento.
Dr. Jorge A. Simini 250
2804 - Campana, Buenos Aires
(03489) 433-100
[email protected]
www.tenarissiderca.com
Tránsito S.R.L.
Cuenca 157
1672 - Villa Lynch
Buenos Aires
(011) 4713-1422
www.transitosrl.com
CONSULTORAS
ABS Servicios de Ingeniería
Servicios de Ingeniería.
Diagonal 93 Nº 2560
1900 - La Plata
Buenos Aires
(0221) 451-0008
[email protected]
AC&A S.A. Ingenieros
Economistas Planificadores
Servicios de consultoría.
Maipú 471 - 2º piso
1006- Ciudad de Buenos Aires
(011) 4393-1767/1681/1562
[email protected]
www.acya.com.ar
Alfa & Omega Consultores
Software para Ingeniería Civil y
proyectos territoriales.
H. Yrigoyen 785 - 2º piso Of. E
(011) 4331-0665
[email protected]
www.alfaomega.com.ar
PÁG 58
Atec S.A. Ingenieros
Consultores
Cerrito 866 - 5º piso
(011) 4816-4006
[email protected]
www.atecsa.com.ar
CONSULTORAS
Barimont S.A.
Av. Santa Fe 1731 - 2º piso Of. 5
(011) 4816-2147 / 2149
[email protected]
www.barimont.com.ar
CADIA S.A. Consultores
Argentinos Asociados
Consultoría en Ingeniería
y Ambiente.
Manuela Sáenz 323 - 7º piso Of.
18 Edif. Bs. As. Plaza - Puerto Madero
(011) 5272-5222/5223
[email protected]
www.cadiasa.com.ar
Castagnino & Asociados S.A.
Gerenciamiento de proyectos viales y urbanos, cartografía por GPS.
Av. De Mayo 1343 - 8º piso Of. 1
(011) 4115-9111
[email protected]
www.cstg.com.ar
Cent
Consultoría de Transporte en
general. Revisión Técnica Vehicular.
Maipú 267- 5º piso
(011) 4393- 4536
[email protected]
www.cent.gov.ar
CEP S.A. Consultores de
Estudios y Proyectos
Av. Belgrano 430 - 10º piso Of. C
(011) 4331-2199
[email protected]
CO. AS. Consultores
Asociados S.R.L.
Pasaje España 1343 - 2º piso Bº
Nueva Córdoba
5000 - Barrio Nueva Córdoba
Córdoba
(0351) 468-2808
[email protected]
www.coassrl.com.ar
COINTEC. Consultora de Ingeniería y Técnica Industrial S.A
Servicios de consultoría en ingeniería.
Edificio Regatta Oficinas - 10º piso.
Juan Bautista Alberdi y
Bartolomé Cruz
1636- Olivos
Buenos Aires
(011) 4345-5919/5921
[email protected]
www.cointec.com
Consular Consultores
Arg. Asociados S.A.
Proyectos en obras de
Ingeniería Vial.
Av. Julio A. Roca 610 - 6º piso
(011)4331-7246//4343-9636/2972
[email protected]
www.consularsa.com.ar
Estudio Estructural Polimeri
Pérez S.A
Consultora en ingeniería estructural, mecánica y análisis de fallas.
Av. Crámer 3071 - 2º piso Of. B
(011) 4781-8439
[email protected]
www.eepp.com.ar
Geoconsult Buenos Aires S.A
Ingeniería Geotécnica y en túneles. Geología e hidrología.
Ingeniería estructural.
Av. del Libertador 6550- 7° Of. C
(011) 4326-3434
[email protected]
www.geoconsult.ar
Consulbaires Ingenieros
Consultores S.A.
Consultoría de Caminos, Transporte, Hidráulica, Energía.
Maipú 554 - 3º piso
(011) 4322-2377
[email protected]
www.consulbaires.com.ar
Estudio Guitelman S.A. Consultores de Ingeniería.
Av. Entre Ríos 1055 entrepiso. Of. 84
(011) 4305-9604/4335
[email protected]
www.gygingenieria.com.ar
Grimaux Consultoría
Consultoría técnica.
Cerrito 1136 - 6º piso
(011) 4812-7818
[email protected]
www.grimaux.com.ar
Estudio Penta S.A.
Consultoría. Elaboración y administración de proyectos viales.
Ciudad de la Paz 2719 - 6º piso Of. E
(011) 4706-2571
[email protected]
www.epenta.com.ar
Grupo Consultor
Integral del Sur
Consultora integral de Ingeniería.
Rivadavia 1210- 3º piso Of. 6
(011) 4383-8438
[email protected]
www.gcis-cc.com
Estudios y Proyectos S.R.L.
Consultora de Ingeniería Civil.
Diag. Roque Sáenz Peña 893 entrepiso Of. 5
(011) 4325-4575 / 4326-2689
[email protected]
www.eypsrl.com.ar
Guillermo Malinow &
Asociados S.R.L.
Consultoría en Minería, Industrias,
Petróleo y Gas. Obras Hidráulicas e
Hidroelectricidad.
Av. Cabildo 3150- 9º piso
(011) 4544-3969
[email protected]
www.gmalinow-ingenieria.com.ar
Consultoría y Producción S.A.
CYPSA
Servicios de consultoría de RRHH
especializados en el sector vial.
Navarro 3356
0810-888-7000
[email protected]
www.cypsaonline.com.ar
Cornero + Venezia
Cerrito 1067
2000 - Rosario
Santa Fe
(0341) 482-5093
[email protected]
www.cvconsulting.com.ar
COSEV
Consultora en Seguridad y
Educación Vial.
Balcarce 70
2900- San Nicolás de los Arroyos
Buenos Aires
(03461) 425-752
[email protected]
www.cosev.com.ar
Ecoconsult S.A
Servicios profesionales de
consultoría.
25 de Mayo 347- 3º piso Of. 359/361
(011) 4312-1862
[email protected]
www.ecoconsultsa.com.ar
Electrosistemas S.A.S.
Ingeniería para obras de
infraestructura.
Hipólito Yrigoyen 1590 - 4º piso Of. A
(011) 4384-0584/ 4372-9340
[email protected]
www.elecsis.com.ar
EVARSA S.A.
Servicios de Ingeniería con especialidad en Recursos Hídricos.
Hipólito Yrigoyen 1180 - 6º piso
(011) 4382-1256
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(011) 4345-8500/8501
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Ingeniería S.A. (cont.)
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Consultora S.R.L.
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Libertad 38
(0351) 426-5151
[email protected]
www.galmes.com.ar
Grupo Hasar
Captura de datos.
Marcos Sastre 2214
1617 - Ricardo Rojas. El Talar,
Buenos Aires
(011) 4117-8900
www.grupohasar.com
PÁG 63
Hyperpos S.A.
Equipos de RFID.
Av. Ricardo Balbín 3432
(011) 4545-0800
[email protected]
www.hyperpos.com.ar
IBM Argentina S.A.
Impresoras código de barras.
Hipólito Yrigoyen 2149
0800-999-4262
[email protected]
www.ibm.com.ar
ID Group S.A.
Impresoras código de barras.
Moreno 955 - 10º piso Of. 3
(011) 5236-9800 / 9888
[email protected]
www.idgroup.com.ar
Infomerc
Equipos de RFID Symbol.
Corrientes 1386 - 4º piso Of. 406
(011) 4371-3253 / 6977
[email protected]
www.infomerc.com.ar
Ingeniería de Sistemas S.R.L.
Software, captura de datos para
seguimiento de containers.
Thompson 186
8000 - Bahía Blanca
Buenos Aires
(0291) 455-0569
[email protected]
www.advance.com.ar/usuarios/insis
Intelektron S.A.
Control de acceso, tiempo
y asistencia.
Solís 1225
(011) 4305-5600
[email protected]
www.intelektron.com
Intersys S.R.L.
Soluciones en codificación y
trazabilidad industrial.
De los Napolitanos 6136
(0351) 475-1003 / 1035
[email protected]
www.intersyssrl.com.ar
Lasermaster S.R.L.
Software y hardaware para código de barras y radiofrecuencia.
25 de Mayo 758 - 10º piso Of. C
(011) 4312-6244 / 0984
[email protected]
www.lasermaster.com.ar
Logimet S.R.L.
Equipos impresores.
24 de Septiembre 816
2000 - Rosario, Santa Fe
(0341) 463-7662
[email protected]
www.logimet.com.ar
Maroni C. S.A.
Software y hardware para
código de barras.
Hilarión de la Quintana 1030
(011) 4796-3542
[email protected]
www.maroni-c.com.ar
Mobile Systems
Sudamericana S.A.
Software y hardaware para radiofrecuencia.
Superí 1705
(011) 5237-2000
[email protected]
www.mobile.com.ar
Multilabel Argentina S.A.
Etiquetas de seguridad.
Sistemas RFID.
Uruguay 277- 3º piso
(011) 4374-8182 / 4551-3452
[email protected]
www.multilabel.com
Netpoint de Argentina
Lectoras marca Symbol.
Plaza 760
(011) 4877-7100
[email protected]
www.netpointar.com.ar
Nodos S.A.
Captura e impresión de
código de barras.
Pola 3166
(011) 4638-5049 / 4887-9000
[email protected]
www.nodos.com.ar
Nyssa S.R.L.
Etiquetas e impresoras para código de barras.
Cap. Justo G. Bermúdez 4358
1605 - Munro
Buenos Aires
(011) 4756-6718 / 5059 / 6409 / 6377
[email protected]
www.nyssa.com.ar
Omron Electronics LLC
Software y hardware para código
de barras y radiofrecuencia.
Virrey del Pino 2477- 3º piso
Omron Electronics LLC (cont.)
(011) 4783-5300
[email protected]
www.espanol.omron.com
Pratea
Captura de datos a través
de RFID.
Echeverría 2578 - 1º piso
(011) 4789-1441
[email protected]
www.pratea.com
Prodima Alta Tecnología S.A.
Scanners para código de barras.
Salta 231
(011) 4382-5633 / 5972
[email protected]
Scantech Argentina
Código de barras, tecnologías de RFID,
codificación e identificación automática de datos.
Concepción Arenal 2387 - 9º piso Of. B
(011) 4771-6680
[email protected]
www.scantech-argentina.com.ar
Selis S.A.
Código de barras.
Av. De Mayo 963 - 1º piso Of. 3
(011) 5219-2950 / 5276-0100
[email protected]
www.selis.com
Sersa - Sistemas Electrónicos
de Registración
Colectores de datos.
Gorriti 4686
(011) 4831-2722 / 5205 / 4832-1283
[email protected]
www.sersa.com
Sic TransCore Latinoamérica
Sistemas ITS para gestión de tráfico y peajes.
Santa Rosa 1718
(011) 4791-1161
[email protected]
www.sictranscore.com.ar
Sidtra S.R.L.
Sistemas y equipos.
Tronador 610- 1º piso Of. 1
(011) 4553-5845 / 4032-0334
[email protected]
www.sidtra-ar.com.ar
Sistema de Codificación S.A.
Codificación de productos: fecha,
envasado.
Sistema de Codificación S.A.
(cont.)
Luis M. Drago 1980
Parque Industrial Almirante Brown
1852 - Burzaco, Buenos Aires
(011) 4238-3500 / 1900
[email protected]
www.siscod.com.ar
SZ Servicio de Informática S.A.
Etiquetas, código de barra,
lectoras e impresoras.
Plaza 1250
(011) 4552-4666
[email protected]
www.sznet.com.ar
Smart Card Systems S.A.
Control de acceso, credenciales
ID, impresoras.
Callao 66 – 5º piso
(011) 5252-6688
[email protected]
www.scssa.com.ar
Tecno RF
Soluciones móviles para empresas.
Arias 1691- 4º piso Of. B
(011) 4704-7007
[email protected]
www.tecnorf.com
Socse Latinoamérica
Soluciones y servicios tecnológicos.
Pasaje Cadiz 3811
(011) 4523-5522
[email protected]
www.socse.com.ar
Tecnologística S.A.
Captura de datos por
radiofrecuencia.
Romero 961
(011) 5219-0901
[email protected]
www.tecnologistica.com.ar
Speed System S.R.L.
Software y hardware para código de barras y radiofrecuencia.
Gral. J. G. de Artigas 2347 Of. B
(011) 4585-3629 / 7275
[email protected]
www.speedsystem.com.ar
Tekhnosur S.A.
Software y hardware para código de barras y radiofrecuencia.
Agustín Álvarez 1480
1638 - Vicente López, Buenos Aires
(011) 4791-2727 / 3200 / 2202
[email protected]
www.tekhnosur.com
Stamp Jet S.A.
Máquinas codificadoras.
Presidente Illia 2149
1650 - San MartínBuenos Aires
(011) 4724-0302 / 4754-0913
[email protected]
www.stampjet.com
Telectrónica Codificación S.A.
Impresoras, lectores y colectores
de datos. RFID.
Belgrano 1580 - 1º piso
(011) 4381-5222 / 4384-9139
[email protected]
www.telectronica.com
Sumatik S.R.L.
Etiquetas código de barras
y scanners.
Núñez 4820/40
(011) 4545-6666 / 3666
[email protected]
www.sumatik.com
Symbar S.A.
Software y Hardware paracódigo de barras y radiofrecuencia.
Marcos Sastre 2214 y J. Ingenieros
1617 - El Talar
Buenos Aires
(011) 4117-8900
[email protected]
www.symbar.com
Symbol Technologies Inc.
Lectores fijos, móviles antenas
y etiquetas RFID.
Alicia M. de Justo 1148- 4º piso Of. 405
(011) 4341-4594
www.symbol.com
PÁG 64
Teleprinter S.A
RFID: colectores de datos,
impresoras y lectores.
Acevedo 194
(011) 4856-9696
[email protected]
www.teleprinter.com
Tyco
Trazabilidad con EPC.
Thames 139
1609 - Boulogne1 Buenos Aires
(011) 4006-4900 / 4990
[email protected]
www.sensormatic.com.ar
Zebra Technologies
Impresoras y códigos para
trabajar radiofrecuencia.
Alicia M. de Justo 1120
(011) 4343-5250
[email protected]
www.zebra.com
ELEMENTOS DE SEGURIDAD - TECNOLOGÍAS ITS \\ SEGUIMIENTO SATELITAL
Alartec Argentina
Monitoreo de alarmas y satelital
de vehículos. Control de accesos.
Chacabuco 27- 1º piso. Of A
4000 - San Miguel de Tucumán
Tucumán (0381) 421-6216
[email protected]
www.alartec.com.ar
American Tracer S.A.
Rastreo, localización y recuperación de vehículos robados.
Congreso 5444
(011) 4014-0540
[email protected]
www.americantracer.com
BGH Comunicaciones-Omnisat
Comunicaciones bidirecci
nales y móviles mensajes.
Brasil 731
(011) 4309-2000
[email protected]
www.bgh.com.ar
Col S.A.
Sistema integral de
control de carga.
Perito Moreno 70- 1º piso Of. 10
5501 - Godoy Cruz, Mendoza
(0261) 422-3219
[email protected]
www.colsa.com.ar
Comsur S.R.L
Comunicaciones.
Soler 160
Buenos Aires
(0291) 455-0555
[email protected]
www.tesacom.net
Cusat - Custodia Satelital
Productos y servicios GPS, rastreo, localización y monitoreo.
Hernandarias 1721/25
(011) 4360-0300
0810-999-0330
[email protected]
www.cusat.com.ar
Cybermapa
Sistemas de información
geográfica.
Córdoba 629- 5º piso
(011) 5031-9900
[email protected]
www.cybermapa.com
Dorsac
Logística DCN.
Juan B. Justo 6252
Dorsac (cont.)
(011) 4672-0020 /0030
[email protected]
www.dorsac.com
G4S Search
Guardias, guardas, seguridad
física y electrónica.
Timoteo Gordillo 5697
(011) 4630-6600 / 6672 / 6686
[email protected]
www.g4slatam.com
Geobauen S.R.L
Estaciones totales y GPS
Diferencial.
Cuba 1940 - 11º Of. C y D 1428 - Ciudad de Buenos Aires
(011) 5500-7171 / 4789-0533
[email protected]
www.geobauen.com.ar
Giomom S.R.L.
Sistema Chapman.
Gaona 8940
1714 - Ituzaingó, Buenos Aires
(011) 4481/5050 / 5002 / 5111
[email protected]
www.giomon.com.ar
Hawk GPS Services
GPS.
Colectora Panamericana 27.509
1611 - Don Torcuato
Buenos Aires
(011) 4727-0580
[email protected]
www.hawkgps.com
High Protection S.A
GPS y localización automática
automática de vehículos.
Iberá 2496
0800-777-7283 / 4545-4737
[email protected] www.highprotection.com
Idec GPS S.A.
Control de vehículos
pesados y livianos.
Correa 132
(0261) 435-0800
[email protected]
www.idecgps.com.ar
Ituran de Argentina S.A.
Flota.
Sucre 2480- 3º piso. Of. B
1643 - San Isidro, Buenos Aires
(011) 4892-1400/ 0810-444-872
[email protected]
www.ituran.com.ar
Lo Jack Cargas
Seguimiento de carga.
Lo Jack Cargas (cont.)
San Lorenzo 3887
1636 - Olivos, Buenos Aires
(011) 4711-4500 / 0800-333-0911
[email protected]
www.lojack.com.ar
Localtech
Seguridad y control logístico.
Superí 3641
(011) 4546-7300
[email protected]
www.localtech.com.ar
Logisat S.A.
Monitoreo satelital de vehículos
aplicado a la logística del
transporte.
Avelino Rolón 995
1609 - Boulogne - Buenos Aires
(011) 4723-6701/ 6690
[email protected]
www.logisat.com.ar
Logitran S.A.
Seguimiento satelital de flota y
empresa de logística.
Maipú 671
(011) 5246-6636/6638
[email protected]
www.logitranargentina.com
Megatrans S.A.
Localización de vehículos y
transmisión de datos.
Balcarce 216
(011) 4343-5519/ 4343-5657
[email protected]
www.megatrans.com.ar
Movilsat
Monitoreo de alarmas,
vehículos y CCTV.
Chacabuco 27- 1º piso. Of 2.
4000 - San Miguel de Tucumán
Tucumán
(0381)421-6216
[email protected]
www.alartec.com.ar
NV SOFT
Posicionamiento satelital.
Rivadavia 620- 7º piso
(011) 4342-7120
[email protected]
[email protected]
www.showposition.com.ar
Omnitracs
Localización de vehículos
Belgrano 3294
1611 - Don Torcuato
Buenos Aires
(011) 4727-1233
PÁG 65
Omnitracs (cont.)
[email protected]
www.omnitracs-sa.com.ar
Pointer S.A.
Servicios de ingeniería e
informática.
Carlos Pellegrini 675- 7º piso
(011) 5077-3761
[email protected]
www.pointer.com.ar
Rastreo Satelital S.A.
Seguimiento de flota.
Independencia 2845- 4º piso
(011) 4932-6644/ 0810-222-6650
[email protected]
www.rastreosatelital.com.ar
Safe Zone S.A.
GPS, seguimiento de vehículos
de cargas y personas.
Belgrano 3840- 4º piso
1650 -San Martín
Buenos Aires
(011) 4713-3456
[email protected]
www.vigiliaseguridad.com.ar
Satellital Control S.R.L.
Seguridad vehicular, de cargas,
mercaderías e inmuebles.
La Plata 2601
(011) 4911-5200 / 4925-3522
[email protected]
www.satellitalcontrol.com.ar
Segurcom
Seguridad electrónica.
Estados Unidos 618
(011) 4307-7979 / 4300-9351
[email protected]
www.segurcom.com.ar
Seinar S.A.
GPS.
R. Sáenz Peña 868- 4º piso. Of. G
011) 4328-8189 / 5457
[email protected]
www.seinar.com.ar
Sistemas e Información
Global S.A.
Procesamiento de imágenes
de satélite.
Cartografía digital.
Calle 44, Nº 949 16º y 17º piso.
1900 - La Plata
Buenos Aires
(0221) 489-2760
[email protected]
www.s-ig.com.ar
ELEMENTOS DE SEGURIDAD - TECNOLOGÍAS ITS \\ SEGUIMIENTO SATELITAL
Sitrack.com Argentina S.A.
Servicio de control y localización
de transporte y carga.
(0261)461-1100
[email protected]
www.sitrack.com.ar
Sky-Cop S.A.
Seguridad de transporte
de mercaderías.
Av. Del Libertador 5954- 4º piso Of.
B 1428 - Ciudad de Buenos Aires
Sky-Cop S.A. (cont.)
(011) 4785-9800
[email protected]
www.skycop.net
Sticom Service Técnico
Integral S.A.
Rastreo de flotas.
Warnes 495
(011) 4855-6689
[email protected]
www.sti-sa.com.ar
Stop Car
Recuperación de autos robados.
Av. Hipólito Irigoyen 600
1708 - Morón, Buenos Aires
(011) 4489-9000
[email protected]
www.stopcar.com.ar
Virtualtec
GPS, tecnología en
posicionamiento satelital.
Rosas Castillo 1878
1686 - Hurlingham, Buenos Aires
Virtualtec (cont.)
(011) 4452-0942
[email protected]
www.virtec.com.ar
Wonder New S.R.L.
Monitoreo GPS.
Avalos 241
(011) 4554-4405 / 0810-444-0101
[email protected]
www.wonder-new.com.ar
SEÑALIZACIÓN- EQUIPAMIENTOS, MANTENIMIENTO Y SUMINISTROS
3 M Argentina S.A.
Láminas reflectivas.
Señalización vertical.
Olga Cossettini 1031
(011) 4339-2400
[email protected]
www.3m.com
American Traffic S.A
Demarcación horizontal y señalización vertical. Productos innovadores para la seguridad vial.
Av. Belgrano 485- 9º piso Of. 20
(011) 4342-6147
[email protected]
www.americantraffic.com.ar
Ancosur S.A.
Cartelería, productos
reflectivos y señalización vial.
República de Israel 3227
1650 - San Martín - Buenos Aires
[email protected]
www.ancosur.com.ar
Anvico
Carteles de señalización
vial y urbana.
E. Santamaría 401
1842 - Monte Grande, Buenos Aires
(011)4296-9600
[email protected]
www.anvico.com.ar
Argent Vial
Señalización vial y pintura vial.
Los Incas 422
5881 - Villa de Merlo, San Luis
(02656) 472-250
[email protected]
Autotrol S.A.
Semáforos, alumbrado
Autotrol S.A. (cont.)
público y cartelería.
O´ Gorman 3060
(011) 4918-2013 [email protected]
www.autotrol.com.ar
Avery Dennison Argentina Láminas reflectivas.
Ruta Panamericana 28.047
1611 - Don Torcuato
Buenos Aires
(011) 5544-6400
reflectives.argentina@
averydennison.com
www.reflectives.averydennison.
com
Bacigaluppi Hnos.
Sistemas de postes S.O.S
para rutas.
Roseti 2128
(011) 4523-6000
www.bacigaluppi.com
Becha S.A.
Señalización horizontal y vertical.
Velez Sarsfield 819 Of. B
2124 - Villa Gobernador Gálvez
Santa Fe
(0341) 492-4134 / 498-8734 / 35 / 36
[email protected]
www.bechasa.com.ar
BM Señalizaciones S.R.L.
Elementos de seguridad vial
e industrial.
Mendoza 6097
2000- Rosario
Santa Fe
(0341) 457-8887 / 7265
[email protected]
www.bmargentina.com
Botanmol S.A.
Lomos de burro, tachas
reflectivas, reductores de
velocidad y molduras.
Jujuy 852
(011) 4225-2705 / 06
[email protected]
www.botanmol.com
Carreteras 2000 S.A.
Demarcación horizontal
y señalización vertical.
O. Higgins 408
Buenos Aires
(0291) 454-4862
[email protected]
www.carreteras2000.com.ar
Cleanosol Argentina S.A.I.C.F.I.
Demarcación horizontal y señalización vertical.
Mendoza 1674
1870 - Avellaneda, Buenos Aires
(011) 4135-7200
[email protected]
www.dakobra.com.ar
Cogall S.R.L.
Cristales y balizas para
señalización.
Aragón 311
1833 - Llavallol, Buenos Aires
(011) 4298-8192
[email protected]
www.cogall.com.ar
Compañia Argentina de
Seguridad Industrial
Señalización.
Dante 4226
1676 - Santos Lugares, Buenos Aires.
(011) 5197-0808
[email protected]
www.coarse.com.ar
PÁG 66
Concelec S.R.L.
Columnas para alumbrado
y semáforos.
Gral.Rivas 561
1661 - Bella Vista, Buenos Aires
(011) 4666-7446
[email protected]
Conoflex Argentina
Conos, canalizadores
y lomos de burro.
González Chávez 1128
1714 - Ituzaingó, Buenos Aires
(011)4621-0131
[email protected]
www.conoflex.com.ar
Cooperativa de Trabajo
Argenta LTDA
Alumbrado público, columnas y
semáforos.
R. Guiraldes (45) 1551
(011) 4713-1668
[email protected]
www.grupoargenta.com
Cristacol S.A.
Productos para señalización
horizontal.
Callao 1430
1764 - Ciudad Madero - Tapiales
(011) 4442-1423 / 24 /1158
[email protected]
www.cristacol.com.ar
Dakobra S.A.C.I.F.I.A.
Señalización y conservación vial.
Mendoza 1674
(011) 4270-7785 / 9131
[email protected]
www.dakobra.com.ar
Dimavial S.R.L.
Conos reflectivos.
Cochabamba 76
1603 - Villa Martelli, Buenos Aires
(011) 4709-9190
[email protected]
www.dimavial.com.ar
Diprogom
Seguridad industrial:
matafuegos, balizas, etc.
Av. Rivadavia 10989
(011) 4643-1149
[email protected]
www.diprogom.com
Dismet S.A.
Columnas para alumbrado
y semáforos.
Neuquén 329
2600 - Venado Tuerto
Santa Fe
(03462) 427-885
[email protected] www.dismet.com.ar
Distribuidora Signal
Center.
Señalización luminosa.
Ramallo 4936
1678 - Caseros, Buenos Aires
(011) 4658-4336
[email protected]
www.eci-semaforos.com.ar
Distribuidora Top S.R.L.
Insumos de rotulación.
Bandas reflectivas.
Manuel Quintana 1445 Of. B
5009 - Bajo Palermo, Córdoba
(0351) 481-9692
[email protected]
www.distribuidoratop.com.ar
Dyna Group Ingeniería
Señalización luminosa y control
de accesos.
Freire 4801
(011) 4546-3141
[email protected]
www.dynagroup.com.ar
DyS S.A.
Máquinas para demarcación.
Gdor. Irigoyen 587
(011) 4249-9913
[email protected]
www.dyssa.com.ar
Electricidad Lynch
Materiales eléctricos y
electrónicos para la industria.
Espora 4009 (calle 14)
Electricidad Lynch (cont.)
1650 - Villa Lynch
San Martín, Buenos Aires
(011)4724-3572
[email protected]
www.electricidadlynch.com.ar
Electromecánica Tacuar S.R.L.
Padilla 2434
3000 - Santa Fe
(0342) 456-0642/455-0363
[email protected]
www.tacuar.com.ar
Emave S.A.
Semáforos para uso vial
convencionales y Leds.
Bv. Rondeau 381
2013 - Rosario
Santa Fe
(0341)455-9518
[email protected]
www.emave.com.ar
Gama Sonic Argentina
Iluminación de emergencia.
Campana 1358
Buenos Aires (011) 4583-3700
[email protected]
www.gamasonic.com.ar
Giade
Señalización y seguridad vial.
Av. Arturo Illia (Ex Ruta 8) 4082
1846 - Malvinas Argentinas
Buenos Aires
(011) 4667-7116
[email protected]
www.giade.com.ar
Glass Beads
Microesferas de vidrio.
Becquerel 344
1812 - Carlos Spegazzini, Buenos Aires
(02274) 430009/430028
[email protected]
www.sovitec.com
Equimac S.A.
Av. Gdor. Vergara 1646
1688 - Santos Tesei, Hurlingham
Buenos Aires
(011) 4450-0989
[email protected]
www.equimacsa.com
Graco - Distribuido en
Argentina por: DyS S.A
Equipos para demarcación.
Gdor. Irigoyen 5587
(011) 4249-9913
[email protected]
www.dyssa.com.ar
Erling Ingeniería de Caminos
Sistemas de protección
estructural, apoyos para puentes,
dispositivos para sismos.
5011- Ciudad de Córdoba,
Córdoba
(0351) 15-2421609
[email protected]
www.ingenieria-erling.com.ar
Gráfica y Construcciones S.R.L.
Láminas reflectivas. Señalización
vertical.
El Ceibo 168
2202- Rosario, Santa Fe
(03476) 429-687
Faicsa
Señalización horizontal.
General Pico 239
1768 – Ciudad Madero
Ciudad de Buenos Aires
(011) 4442-2804 / 2903
[email protected]
Idcard S.A.
Proveedora de soluciones tecnológicas.
Herrera 1855- 5º piso Of. 504 A
Buenos Aires
(011) 4302-8880
[email protected]
www.idcard.com.ar
Fevial S.A.
Tucumán 540- 13º piso Of. A
1049-Ciudad de Buenos Aires
(011) 5272-0310
[email protected]
[email protected]
Impex Argentina S.R.L.
Señalización vial, demarcación,
radares y alcoholímetros.
Av. Circunvalación (S0) km 27,50
5000 - Ciudad de Córdoba
Córdoba
(0351) 466-7446 [email protected]
www.impexar.com.ar
FR Seguridad en Carteles Cartelería reflectiva, vial e industrial.
Elementos de señalización vial.
Dr. Luis Belaustegui 4335
(011) 4674- 0440 / 0990
[email protected]
www.seguridadencarteles.com.ar
Industrias MC S.A.
Av. Roca 1728/30
1872 - Avellaneda
Buenos Aires
(011) 4205-7438
[email protected] www.industriasmc.com.ar
PÁG 67
J. M. Carteles S.A.
Pringles 1044
5750 - La Toma, San Luis
(02655) 421-321
[email protected]
Johanna S.R.L
Señalización vial y seguridad
industrial.
Cno. de Cintura 4350
1839 - Esteban Echeverría
Buenos Aires
(011) 4693-0562 / 2337 / 3812
[email protected]
www.johanna-srl.com.ar
Jordan Plas
Señalización vial, topes de
estacionamiento, lomos de burro.
Udaondo 1517
(011) 4241-9726
[email protected]
www.jordan-plas.com.ar
Linotol Argentina
Señalamientos viales.
Los Ceibos 1255
1607 - Villa Adelina
Buenos Aires
(011) 4766-7169 / 5029 / 6541
[email protected]
www.linotol.com.ar
Mantelectric
Instalación y mantenimiento de
alumbrado público.
Av. Maipú 1252- 7º piso. 1006 - Ciudad de Buenos Aires
(011) 5550-0000
[email protected]
www.mantelectric.com
María L. Teran
Instalación y mantenimiento
de semáforos.
Cuyo 2669
1714 - Ituzaingo, Buenos Aires
(011) 4692 - 3905
[email protected]
Marcelo Alejandro Gonzáles
Fábrica de carteles viales
y seguridad industrial.
Bv. Ledesma 342
2242 - Arocena , Santa Fe
(0342) 15-5499913
Matcon S.R.L.
Señalética de obra, señalización
vial y elementos de seguridad.
Ruta E 55 Km. 6,5.
5151 - La Calera
Córdoba
(03543) 46-8520 / 46-0166
Metrocity S.A
Paneles de mensajes variables
con tecnlogía LED
Echeverría 60
1603 - Villa Martelli, Buenos Aires
(011) 4730-4495
[email protected]
www.metrocitysa.com
Oto Ish Electrónica
Balizas intermitentes,
dispositivo automático de luz.
Av. 18 Nº 1220
2505 - Las Parejas
Santa Fe (03471) 471-362
[email protected]
www.ottoish.com.ar
Proinda
Señalización.
Nogoya 5169
(011) 4568-9334
[email protected]
www.Proinda.com.ar
Palopoli S.A.
Láminas reflectivas.
José I. Rucci 3751
(011) 4602-7000 / 7800 [email protected]
www.palopoli.com
Quiq Repuestos
Pernos de balancín, ganchos de
remolques, cuadrantes
delanteros y repuestos.
Uriburu 3165
(0341) 568-8112 / 568-8113 [email protected]
Reflectar S.R.L.
Señales viales y preventivas,
reductores de velocidad.
República de Israel 3279
(011) 4752-3942
[email protected]
www.reflectar.com.ar
Reggina Gas S.R.L
Distribuidor oficial 3M Argentina
Andalgala 1917
Reggina Gas S.R.L (cont.)
(011) 4687-5481
[email protected]
Rolci S.A.
Equipos para demarcación.
San Nicolás 1084
(011) 4674-3000
[email protected]
www.rolci.com.ar
Señal Argentina S.R.L.
Cartelería, señalética y
semaforización inteligente.
Mariano Pelliza 2663
(011) 4790-4634 / 4711-1276
[email protected]
www.senalarg.com.ar
SeñalAR
Señalización vial.
Brasil 172
2000- Rosario, Santa Fe
(0341) 457- 4577
[email protected]
www.senalar.com.ar
Señalamiento y Seguridad S.A.
Balanzas fijas y portátiles.
Viamonte 1620- 6º piso. Of. A
(011) 4371-0366
[email protected]
Servisar S.R.L - Syma Vial
Señalización, balizamiento y
seguridad vial durante trabajos
de conservación.
Mariano Acosta 1364
(011) 4115-8060
[email protected]
www.symavial.com.ar
Signaletics
Sistemas de alumbrado con
ahorro de energía.
Signaletics (cont.)
María Marchi 287 - 6 piso. Of. A
Buenos Aires (011) 6317-1310
[email protected]
www.signaletis.net
Telvent Argentina (cont.)
Av. Paseo Colón 728- 10º piso 1063 - Ciudad de Buenos Aires
(011) 4926-1010 / 4344-7888
[email protected]
www.telvent.com
Sistemas de Pintado
Equipos para demarcación vial.
Mendoza 3245
(0341) 568-0167/68
[email protected]
www.sdep.com.ar
Tránsito S.R.L.
Dr. Alfredo Spingolo 534
1674 - Sáenz Peña, Buenos Aires
(011)4757-3941
[email protected]
www.forumgraphic.com.ar
SOS Seguridad
Virtual Remote S.A.
Dispositivos y sistemas de
señalización luminosa y acústica.
Lascano 4259
(011) 4932-7282
[email protected] www.sos.com.ar
Trebino Molteni Martín Juan
Cartelería.
John O´Connor 594
8400 - Bariloche, Río Negro
(02944) 43-3934 / 45-7644
[email protected]
www.visualandina.com.ar
Sunroad Argentina S.A.
Demarcación vial fría y caliente.
Mantenimiento.
Av. Rafael Núñez 4317 PB
(0351) 16-6661164
[email protected]
Sutec S.A.
Iluminación y sistemas ITS
para señalización, gestión
y control vehicular.
Av. La Plata 1075
1250 - Ciudad de Buenos Aires.
(011) 4922-9991
Castro 1260
(011) 4909- 3400
[email protected]
www.sutec.biz
Tecnotrans S.R.L.
Señalización horizontal,
vertical y semáforos.
Calle 97 Nº 1140
(011) 4713-7777
[email protected]
Telvent Argentina
Señalización luminosa, sistemas de
gerenciamiento de tráfico y peajes.
Vawa
Ruta Provincial Nº E-53 km 33,5
5107- El Manzano, Córdoba
(03525) 493-870/925
[email protected]
www.vawa.com.ar
Via R.S.E
Control, mantenimiento y
mejora de la red vial de la
Provincia de Río Negro.
Vinter 70
Via R.S.E (cont.)
8500 - Viedma, Río Negro
(02920) 15-677914
Vial Sol
Carteles de señalización para
industria, obras viales y mercados.
Victoria 1539
1875 - Bernal, Buenos Aires
(011) 4388-0398 / 0715
[email protected]
www.vialsol.com.ar
Vialsa Señalización
y Seguridad Vial
Señalización horizontal.
Av. Pte. J. D. Perón 3705
(0341) 431-9045
[email protected]
www.vialsa.com.ar
SERVICIOS VARIOS PARA EL TRANSPORTE \\ BALANZAS Y BÁSCULA
Andrés Moretti e Hijos S.A.
Balanzas comerciales y para
laboratorios. Básculas.
Carlos Calvo 2755
(011) 4103-4500
[email protected]
www.moretti.com.ar
Atlantis Sistemas De Gestión S.A.
Servicios varios para el transporte.
Av. De Mayo 1437- 4º piso Of. H
(011) 5218-7600 / 5219-1800
[email protected]
www.atlantisargentina.com.ar
Básculas Gama S.R.L
Básculas de gran porte, camioneras y ferroviarias.
PÁG 68
Básculas Gama S.R.L (cont.)
Acceso Norte Ruta 11
2200 - San Lorenzo
Santa Fe
03476) 427-272/3 / 428-300
[email protected]
www.basculasgama.com.ar
SERVICIOS VARIOS PARA EL TRANSPORTE \\ BALANZAS Y BÁSCULA
Básculas Magris
Básculas para camiones.
Dr. Juan B Justo 957
6100 - Rufino, Santa Fe
(03382) 429-043
[email protected]
www.basculasmagris.com.ar
Gregorutti & Asociados S.A.
Balanzas electrónicas y sistemas
de pesajes.
Pje Rufino 3031
(011) 4541-5108 / 4545-0773
[email protected]
www.gregorutti.com.ar
El Balancero S.R.L.
Calibración y mantenimiento
de balanzas.
Av. Belgrano 2555
1872 - Sarandí, Buenos Aires
(011) 4203-5245
elbalancero@ elbalancero.com.ar
www. elbalancero.com
Indusbal
Pesaje electrónico y
máquinas embolsadoras.
Julio A. Roca 725
1704 - Ramos Mejía, Buenos Aires
(011) 4653-3310 / 4657-9197
[email protected]
www.indusbal.com.ar
Fulcrum S.R.L.
Balanzas electrónicas y
sistemas de pesaje.
San Juan 2436
(0341) 4491-202 / 4492-437
[email protected]
www.fulcrum.com.ar
Industrial Systems S.A.
Pesaje electrónico industrial.
San Juan 4238- 2º piso. Of. C
(011) 4925-2020 / 6100
[email protected]
www.industrialsystems.com.ar
Ingapsa
Venta y reparación de básculas.
Av. Pte. Raúl Alfonsín 298
2200 - San Lorenzo
Santa Fe
(03476) 15-567598
[email protected]
www.ingapsa.com.ar
Metric S.A.
Fabricación de balanzas
electrónicas.
Coronel Uzal 3798
(011) 4799-5360
[email protected]
www.metric.com.ar
La Porta Francisco
Productos para camiones e industrias.
El Zonda 2248
1663 - San Miguel
Buenos Aires
(011) 4455-0763 / 1803 / 6073
[email protected]
Torres Balanzas
Electrónicas S.R.L.
Balanzas para camiones.
Zelada 6885
(011) 4687-9635 / 9232
[email protected]
www.torres-balanzas.com.ar
Lasarte Hnos. S.R.L.
Balanzas para industrias.
Estados Unidos 2232
(011) 4941-1510 / 4943-7090
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(011) 4551-1430
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Buenos Aires
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(0351) 480-1938
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Buenos Aires
(011) 4245-2270
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Fabricación y venta de tacógrafos y relojes para taxi.
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1702 - Ciudadela Buenos Aires
(011) 4657-0647 /1443
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Buenos Aires
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Siltac S.R.L.
Tacógrafos.
Alagón 493
(011) 4923-3650 / 0377
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Tesma S.A.I.C
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Roca 4009
1604 - Florida Oeste
Buenos Aires
(011) 4761-5551-5557
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Agente Vigía.
Gral. Belgrano 218
1879 - Quilmes
Buenos Aires
(011) 4270-2519
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Tucumán 1625 2°A
(C1050AAG)
Ciudad de Buenos Aires
Argentina.
(54-11) 4372-3519 / 4371-0083 / 5759
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