manual de motocross

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manual de motocross
MANUAL DE MOTOCROSS
POR
EDUARDO REGALADO
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INDICE
1. DEFINICION
2. LOS ORIGENES
3. ACTUALIDAD
4. LAS MOTOS
5. LO IMPRESCINDIBLE
6. ENTRENAMIENTO
7. NUTRICION
8. PRIMEROS PASOS
9. POSICIÓN DEL CUERPO
10. ACELERAR Y FRENAR
11. CURVAS
12. SALIDA
13. PISTAS
14. MECANICA
15. ERRORES COMUNES
16.RESUMEN
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DEFINICIÓN
El motocross es una disciplina de motociclismo que se desarrolla en circuitos sin pavimentar
con saltos grandes, en la que los distintos participantes disputan una carrera con el objetivo de
legar primero a la meta.
Combina la velocidad con la destreza necesaria para controlar la motocicleta ante las
irregularidades del terreno, con curvas cerradas, montículos, baches y cambios de rasante, y
sobre una superficie de tierra que, generalmente, se encuentra embarrada con la finalidad de
evitar el peligro que supone el polvo. Todo ello hace que en las carreras de motocross se
sucedan saltos y derrapes.
El motocross demanda mucha resistencia y fortaleza física del piloto. Una moto de Cross de
competición es capaz de desarrollar una aceleración en tramos cortos comparable a los
mejores automóviles deportivos, sin la comodidad de ir sentado y sobre terreno muy áspero;
esto deriva en un trabajo constante de todos los músculos del cuerpo, en especial de los
brazos y espalda.
Existen campeonatos regionales, nacionales e internacionales, que generalmente se disputan
en varias categorías distinguidas por la cilindrada de los motores y la edad de los pilotos.
LOS ORIGENES
Las primeras carreras de motocross se disputaron en Gran Bretaña, allá por los años 1920-30,
sobre las verdes praderas británicas y con motos de calle, prácticamente sin más suspensiones
que unos muelles en el sillín.(aunque tampoco había dobles ni rizados).
En el pasado, el Cross Country era una típica carrera que se disputaba a pie o a caballo,
atravesando el campo, utilizando senderos o carreteras secundarias. En los primeros años de
este siglo se organizaron algunas carreras de este tipo en moto. De la unión de Cross Country
y moto ha nacido la denominación del Motocross o simplemente, Cross.
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Motocross fue una evolución del estilo de carreras británicas. La primera carrera tuvo lugar en
Camberley, Surrey, en 1924. Durante la década de 1930, el deporte creció en popularidad,
especialmente en Gran Bretaña, donde los equipos de la Compañía de Birmingham Small
Arms (BSA), Norton, Matchless, Rudge, y AJS compitieron. Las motos todo terreno de la época
diferían poco de los que se utilizaban en la calle. La intensa competencia sobre terreno
accidentado condujo a las mejoras técnicas en las motocicletas. Los chasis rígidos dieron paso
a las suspensiones por la década de 1930, y la suspensión trasera oscilante apareció en la
década de 1950, varios años antes de que fuera incorporado en la mayoría de motos de calle
de producción. El período después de la Segunda Guerra Mundial estuvo dominado por la BSA
que se había convertido en la compañía de motocicletas más grande del mundo. Los pilotos de
BSA dominaron las competiciones internacionales a lo largo de la década de 1940.
.
En 1952, la Federación Internacional de Motociclismo, el órgano rector internacional del
motociclismo, creó el Campeonato de Europa de Motocross, para motocicletas de 500 cc de
cilindrada. En 1957, su estatus pasó a Campeonato Mundial. En 1962 se añadió una segunda
clase para motocicletas de 250 cc. En ella, las empresas con las motocicletas de dos tiempos
como Husqvarna de Suecia, CZ de la antigua Checoslovaquia y Greeves de Inglaterra, se
hicieron populares debido a su ligereza y agilidad. En la década de 1960, los avances en la
tecnología de motor de dos tiempos desplazó a la de cuatro tiempos. Los pilotos de Bélgica y
de Suecia comenzaron a dominar el deporte durante este período.
A finales de 1960, las compañías japonesas de motocicletas empezaron a enfrentar a los
fabricantes europeos por la supremacía en el mundo del motocross. Suzuki fue la primera
marca japonesa campeona cuando ganó la corona de 1970 en la clase de 250 cc. En esa
misma época, el motocross también comenzó a crecer en popularidad en los Estados Unidos,
lo que alimentó un crecimiento explosivo en el deporte. El primer estadio de eventos de
motocross se estrenó en 1972 en el Coliseo de Los Ángeles.
En 1975, el Campeonato Mundial de Motocross pasó a tener una tercera clase, la de 125 cc.
Los pilotos europeos siguieron dominando motocross a lo largo de la década de 1970. En la
década de 1980, los pilotos estadounidenses comenzaron a ganar competiciones
internacionales.
Durante la década de 1980, las fábricas japonesas lideraron una revolución en la tecnología en
motocross. El típico motor de dos tiempos refrigerado por aire dio paso a motores de cuatro
tiempos. En la década de 1990, las leyes ambientales cada vez más estrictas en California
obligaron a los fabricantes a desechar los motores de cuatro tiempos. Las empresas europeas
experimentaron un resurgimiento en la década de 2000, época en que Husqvarna, Husaberg y
KTM ganaron Campeonatos Mundiales.
.
Los campeonatos: El primer campeón de Europa para la cilindrada máxima, fue el belga
Víctor Leloup (con FN), mientras que el primer campeón del Mundo fue el sueco Bill Nilson
(con AJS). Las escuelas que han dominado en Motocross son la sueca y, sobre todo, la
belga. En 1971 y 1972 todos los pilotos laureados con el titulo mundial fueron belgas. Las
cilindradas que pueden concurrir en el Campeonato del Mundo son solo de 250 CC y 500
CC.
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ACTUALIDAD
A pesar de lo que pueda parecer desde fuera, el motocross no es un deporte de "locos", a los
que les gusta hacer ruido y destrozar motos. En la actualidad el motocross es un deporte muy
desarrollado y que se practica en casi todo el mundo, con Campeonatos del Mundo y
Nacionales y con pilotos profesionales que dedican muchos años de su vida preparándose
para llegar al máximo nivel.
Actualmente el motocross es considerado uno de los deportes más completos, físicamente
hablando, comparable al remo o al esquí de fondo, ya que se utiliza todo el cuerpo para
dominar la moto. Además es de los pocos deportes en el que el "doping" no tiene cabida,
ya que el nivel de concentración que exige pilotar una de estas máquinas al límite es muy
elevado y cualquier distracción o fallo de percepción, podría provocar la caída del piloto.
Si bien es cierto que las caídas, son habituales en las carreras de motocross, también es
verdad que éstas se producen a muy baja velocidad (no se suelen superar los 55 Km/h de
media) y con el piloto muy protegido, por lo que la mayoría de veces son sin consecuencias
físicas y el piloto se levanta rápidamente para proseguir la competición. El nivel de lesiones
que se producen en el motocross es muy parecido al del futbol, donde la mayoría de ellas
son rozaduras por el contacto con el suelo y las más graves aunque menos habituales,
alguna rotura de hueso o ligamentos de rodilla. Como en cualquier deporte, una buena
preparación física y técnica y el no tener prisa en aprender, nos van a evitar muchas
lesiones.
Hay competiciones para todas las edades, desde niños y niñas de 4-6 años, hasta veteranos
de más de 60.
El motocross se disputa en circuitos cerrados de tierra, con desniveles y saltos, tanto naturales
como "artificiales" (construidos con excavadoras).
Habitualmente compiten entre 30 y 40 pilotos en una misma serie, saliendo todos a la vez uno
al lado del otro, situados detrás de una valla metálica que impide que nadie se adelante al
momento de la salida.
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Estas series o mangas, tienen una duración variable, dependiendo del nivel de los pilotos,
siendo lo habitual 30 minutos de competición y gana, como es lógico, el primero que llega a la
meta.
Dentro del motocross existe una variante, llamada Supercross, que se disputa en recintos
cerrados (estadios) en vez de en un circuito en medio del campo.
El supercross nació hace ya 30 años, con la finalidad de acercar el deporte del motocross a las
grandes ciudades, lo que ha propiciado una mayor popularización del motocross, sobretodo en
Estados Unidos, donde los mejores pilotos son contratados por los equipos por cifras
millonarias, similares a las de los futbolistas en Europa.
Debido al menor espacio disponible dentro de un estadio, los circuitos se diseñan con mayor
cantidad de obstáculos, destacando los saltos dobles y triples, así como los rizados, lo que da
mayor espectacularidad, si cabe, a las carreras.
A principios de los 90 se empezaron a celebrar, en los intermedios del supercross, concursos
de saltos para entretener al público, lo que con el tiempo ha provocado el nacimiento de una
nueva especialidad, llamada Freestyle Motocross o FMX, con pilotos dedicados en exclusiva a
ello y que realizan piruetas escalofriantes en el aire junto a su moto.
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LAS MOTOS
Las motos que se utilizan en la actualidad para la práctica del motocross, son creadas
específicamente para esta especialidad motociclista, no siendo válidas para circular por la
calle.
Actualmente disponen de largos recorridos de suspensión que permiten abordar los grandes
saltos y los numerosos baches que se pueden encontrar en los circuitos modernos.
El motor de estas motos dispone de mucha potencia, lo que unido a unos desarrollos muy
cortos, le permite salir de las curvas y superar las subidas o zonas de barro con mucha fuerza,
aunque ello les impide alcanzar altas velocidades.
Tan importante como la potencia del motor lo es la capacidad de frenado, ya que en pocos
metros deberemos pasar de una zona recta con el gas a fondo a una curva cerrada, en la que
prácticamente quedaremos parados.
Es por ello que la totalidad de las motos actuales montan frenos de disco en ambas ruedas.
La cilindrada de estas motos va desde los 50cc, para los más pequeños de 4-6 años, hasta las
motos de 600cc, pasando por las más populares 65cc, 85cc, 125cc y 250cc.
Actualmente y debido a las, cada vez más estrictas, normas anti polución, han irrumpido en la
escena crossística las motos de cuatro tiempos, destacando las cilindradas de 250cc 4t y las
450cc 4t.
El precio de las motos de motocross puede oscilar entre los 4200 y los 9800 euros, para las
motos nuevas, pero existe un amplio mercado de ocasión que facilita que cualquiera pueda
permitirse empezar en este deporte.
LO IMPRESCINDIBLE
El motocross se puede practicar a diferentes niveles, pero podríamos separar dos grandes
grupos, los que participan en competiciones y los que no.
Si lo que quieres es sólo practicar el deporte, pero no deseas competir con otros pilotos, ni
participar en Campeonatos, lo único que necesitas es una moto, un equipamiento adecuado y
un circuito.
Si lo que quieres es participar en competiciones, además de todo esto, te hará falta una
licencia federativa. Esta licencia, aparte de darte derecho a inscribirte en las diferentes
competiciones, es un seguro de accidentes, para que estés cubierto durante la celebración de
las carreras.
LA MOTO
Sobre la moto ya hemos hablado en el capítulo "LA MOTO", por lo que solo necesitas decidirte
por
una
marca
y
modelo
y
hacerte
con
ella.
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Dependiendo de tu edad, deberás coger una cilindrada u otra, puesto que hasta los 15 años no
se permite correr con motos superiores a 100cc.
Si nunca has pilotado una de estas motos, lo mejor es que si tienes entre 4 y 9 años te inicies
con una de 65cc, entre 9 y 14 con una de 85cc y a partir de 14-16 años, puedes iniciarte con
una 125cc. Esta cilindrada es recomendable también para pilotos de mayor edad que se inician
en este deporte.
EL EQUIPO:
El equipamiento del piloto es una de las partes más importantes para evitar lesiones, ya que
estas no sólo se pueden producir debido a las caídas (bastante habituales en los inicios), sino
también por el simple roce con la moto, ya que esta, debido a su potencia y a la orografía del
terreno, se comporta como un caballo desbocado, con lo que los golpes de los pies contra el
chasis son continuos.
A lo primero que tenemos que habituarnos es a no subirnos a la moto sin el casco puesto y
abrochado, ni que sea para entrar la moto en el garaje. No serías el primero que se hace daño
conduciendo la moto por los boxes en primera velocidad.
Este casco debe ser homologado (lleva un sello que lo acredita en la hebilla), a ser posible que
pese poco, con visera y con entradas de aire para ventilación. La mayoría de marcas fabrican
modelos de casco específicos para motocross.
Como segundo elemento imprescindible, antes de entrar en ningún circuito, son las botas.
Éstas suelen estar fabricadas en piel, con refuerzos de plástico y deben tener la suela lisa o en
forma de cuña, que permita deslizar el pie sobre el terreno. Si la bota tiene la suela grabada
(como las botas de montaña o de trial), nos puede provocar lesiones debido a que en cuanto
queramos apoyar el pie en una curva, este se va a quedar enganchado en el suelo, con lo que
nos podemos torcer la rodilla.
Esta suela debe ser al mismo tiempo, lo suficientemente rígida como para evitar que el pie se
resienta en la caída de los saltos, ya que la fuerza de nuestro peso contra los estribos es muy
elevada en ese momento. Así mismo, deben tener la puntera reforzada metálicamente, para
evitar que un ocasional golpe contra una piedra nos haga
daño en los dedos.
Otra protección importantísima, son las gafas. Es un
elemento al que a veces la gente no le da demasiada
importancia, pero que lo es mucho, ya que son la barrera
que impide que las piedras o el polvo levantado por nuestros
contrincantes, golpee en nuestros ojos.
A pesar de que estés en un circuito rodando completamente
solo, es importante que lleves las gafas puestas, ya que un
simple mosquito que te entre en un ojo, puede provocarte
una caída de fatales consecuencias.
Estas gafas, prácticamente iguales a las usadas por los
esquiadores, disponen de múltiples accesorios para evitar
que perdamos visión a lo largo de una carrera. Entre los
más usados encontramos los plásticos tirables, que
consisten en un fino cristal de plástico, que se coloca
encima del cristal (también de plástico) de las gafas y que
una vez se ha ensuciado, se puede tirar, a media carrera,
con lo que el cristal inferior vuelve a estar limpio. Otro
sistema muy habitual es el denominado Roll-Off, que
consiste en una fina película de plástico que se enrolla
mediante un mecanismo y que permite ir pasando el film a
medida que este se va ensuciando.
Es muy importante, sobre todo si vais a participar en una
carrera, que vayáis preparados con accesorios de estos en
vuestras gafas, ya que de lo contrario deberéis quitaros las
gafas a mitad de la manga, con el peligro que esto supone
para
vuestra
vista.
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El resto de equipamiento de un piloto de motocross, se compone de unos pantalones
reforzados, unas rodilleras, una faja, una camiseta de manga larga, unos guantes y unas
hombreras de plástico, que sirven para evitar los golpes de las pedradas de las motos que nos
preceden y también como protección ante posibles caídas.
EL CIRCUITO:
Hoy en día hay circuitos de Motocross en prácticamente todos los países, en la mayoría de
ellos más de dos o tres por provincia.
Si no sabes de ningún circuito cerca de tu localidad, puedes mirar en nuestro listado de
circuitos, que constantemente se está ampliando o puedes preguntar en nuestro foro o también
ponerte en contacto con la Real Federación Española de Motociclismo (www.rfme.com) y ellos
te indiquen cual es el Moto Club que te queda más cerca de casa.
Antes de meterte en el circuito, es importante que observes a los demás pilotos que estén
rodando en ese momento y si es la primera vez que te metes en uno, mejor que te lo tomes
con calma y que vayas dando vueltas a un ritmo que te sientas seguro.
No caigas en la tentación de querer intentar rodar más rápido de lo que sabes o saltar ese salto
que todos saltan menos tú, por miedo a que se rían de ti. En el motocross nadie se ríe de nadie
(esto no es el fútbol), ya que todos hemos pasado por nuestro primer día.
ENTRENAMIENTO
El entrenamiento en Motocross es la combinación de la práctica del deporte del motocross, con
el ejercicio para desarrollar fuerza y resistencia de los músculos usados en el deporte, la
nutrición es necesaria para alimentar el cuerpo humano para un óptimo rendimiento en el
deporte y la preparación mental.
Hasta hace poco, se pensaba que sólo a través de la práctica se podría adquirir las habilidades
necesarias para competir al más alto nivel. Sin embargo, gracias a pioneros como Armand
Johanson, Perry Seth, y Greg Hopensburg se ha demostrado que es la combinación de las
cuatro áreas es la clave del éxito. No hay sustituto para el tiempo en la moto, pero este tiempo
puede ser mucho más eficaz a través de un enfoque de la capacitación sistemática que incluye
la práctica de ejercicios repetitivos, la preparación mental de las técnicas aplicadas,
asegurando que el piloto está bien alimentado como para asegurar que él o su cuerpo es capaz
de completar los rigores exigentes que puede causar el motocross, y físicamente capaz de
soportar las fuerzas infligidas en el cuerpo durante la práctica y la competencia de este deporte.
La práctica debe ser abordada de la manera correcta con el fin de maximizar la eficacia.
Repetir la habilidad es a menudo la más eficaz. Por ejemplo, si un piloto está teniendo
problemas con una cierta área no tiene ningún sentido la práctica otros de otros tramos en el
que es más hábil en la zona sin tener en cuenta de qué se carece.
Un buen entrenador de motocross será capaz de reconocer estos puntos débiles y encontrar
un sistema que permite al piloto la práctica de sus áreas más débiles sin dejar de divertirse
para no aburrirse. El ejercicio es un área a menudo pasado por alto para convertirse en un
piloto eficaz, ya que a veces se piensa que el ejercicio de montar en moto por sí solo es
suficiente para estar en forma y que siga siendo así.
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La mayoría de los pilotos de motocross no están en forma cardiovascular debido a los rigores
del deporte, solamente, sino también la fuerza juega un papel clave en los deseos de alcanzar
su máximo potencial. La fuerza de las piernas y el eje central son cruciales para completar
vuelta tras vuelta a una velocidad potencial.
Ejercicios de peso medio más altos que lo normal son las técnicas de ejercicio más eficaz para
motocross u otras formas de motociclismo off-road. Los pilotos más exitosos han adoptado esta
teoría y lo incorporan en su rutina de entrenamiento.
La alimentación es quizás la nueva tendencia sorprendente en la comunidad de las carreras.
Se ha hecho evidente que los hábitos alimenticios apropiados puede ser un factor importante
en el éxito del piloto. Algunos de los asesores de nutrición de más éxito de corredores
profesionales son los ex culturistas y entrenadores personales porque tienen experiencia de
primera mano en la eficacia de la alimentación en el rendimiento. Este es un tema muy
complejo.
Lo más importante para evitar lesiones es una buena forma física; todos los que no la tengan
tienen más probabilidades de padecer lesiones, ya sean por accidente, sobrecarga, etc...
Se debe analizar qué necesidades tenemos que cubrir en nuestro deporte antes de
decidirnos por un tipo de entrenamiento u otro. De tal forma que factores como la intensidad o
carga deben ser adaptadas al piloto de forma individual en función del nivel técnico y de la
condición física de cada uno.
La flexibilidad se va perdiendo con la edad ya que es la única capacidad involutiva, esta es muy
importante para mejorar el rendimiento y para evitar las lesiones.
Los ejercicios de flexibilidad deben estar incluidos tanto en el calentamiento como en el
enfriamiento, así como en los periodos de entrenamiento intensivo.
En el deporte como en la vida, no hay nada totalmente innato, la personalidad es una variable
individual que juega un papel fundamental en el rendimiento del piloto, la cual se va forjando
con la educación y experiencia, siendo modelada mediante el deporte.
Si bien algunos pilotos pueden estar mejor dotados que otros, tanto a nivel físico como
psicológico, todo esto se va a ver afectado por el entorno. Los entrenadores y padres jugarán
un papel fundamental y es que un piloto se agarra a su moto como se agarra a su vida. Tú
¿Cómo te agarras a tu vida?
Por supuesto que la práctica deportiva hará que forjemos nuestra personalidad, ya que
aprenderemos a manejar las emociones, tanto si ganamos como si perdemos, al estar
continuamente expuesto al fracaso, tendremos la oportunidad de aprender a no darle
demasiada transcendencia a las cosas. Si bien el entrenador o padre debe estar atento para
saber
manejar
este
tipo
de
situaciones.
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Estar alejado del fracaso puede hacernos que el día que tengamos que asumir determinadas
situaciones no sepamos gestionarlas y lo que es más grave, gestionar nuestros sentimientos.
El deporte y un buen entrenador deben hacer que el piloto desarrolle el autocontrol emocional,
aumentando su autoconfianza (que es un aspecto fundamental para mantener el equilibrio),
debe hacer que sea atrevido y cuidadoso, pero menos impulsivo, hacer comprender al piloto lo
que es el trabajo en equipo y la cooperación.
También en los niños acelera el desarrollo de su personalidad, haciéndoles más maduros y
adquiriendo mayor estabilidad emocional, dándoles un roll con unas normas sociales que
tienen que respetar, de esa forma aprenderán a asumir responsabilidades, lo cual, es algo
positivo, sin caer en el deber de asumir todas las responsabilidades.
Hay diversos estudios sobre qué rasgos de la personalidad se desarrollan en cada deporte.
Pero debemos saber que personalidad no es lo mismo que identidad. La identidad es algo más
variable, que desarrollaremos en relación con el grupo en el que estemos. Esta relación causaefecto no solo dependerá del grupo, sino también del roll y forma en que se practica dicho
deporte.
¿Qué papel jugará el entrenador o padre?
El padre o entrenador tendrá una tarea importante que hacer, debe explicar el papel individual
del éxito del equipo, así como desarrollar un sentimiento de orgullo y de permanencia dentro
del mismo. Debe establecer objetivos estimulantes, así como la identidad del equipo, evitando
la formación de pandillas. Celebrar reuniones o jornadas out-door, resolver conflictos,
permanecer en contacto con el ambiente del equipo, tener un trato personalizado con cada
miembro.
¿Qué puede hacer el equipo?
Conocer a sus compañeros, ayudarse entre ellos, ser responsable, resolver conflictos de
inmediato, dar el 100% en todo momento.
NUTRICION
En la actualidad las estadísticas sobre alimentación en el mundo occidental revelan que el 56%
de nuestras calorías proceden de tres fuentes que no existían en la época en que nuestros
genes se desarrollaron:
1-Azúcares refinados: Azúcar de caña y de remolacha, sirope de maíz, fructosa, etc...
2-Harinas blancas: pan blanco, pasta blanca, arroz blanco, etc.
3-Aceites vegetales: de soja, de girasol, de maíz, grasas hidrogenadas.
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Pues bien, estas tres fuentes de alimentación carecen de las proteínas, vitaminas, minerales y
ácidos grasos omega-3 que necesita nuestro organismo para su funcionamiento. Por el
contrario, alimentan directamente el crecimiento de enfermedades, entre ellas el cáncer.
El reducir la cantidad de azúcar refinado y de harinas blancas que consumimos en nuestra
alimentación diaria, no solo va reducir la posibilidad de contraer distintos tipos de
enfermedades, entre otras la obesidad.
Esto significa a contentarse con dos o tres postres a la semana, además de ingerir alimentos
con el índice glucémico más bajo.
Una dieta a base de alimentos con bajo índice glucémico no solo reduce las probabilidades de
que un cáncer progrese, sino que además, tal como ha demostrado un equipo de
investigadores del Hotel de Dieu de París, propicia una reducción de tejidos grasos en
beneficio del tejido muscular.
Uno de los pilares básicos del entrenamiento es la nutrición, una buena alimentación es muy
importante para el desarrollo de una buena programación deportiva y cuanto menos será una
inversión que nos hará disfrutar más años, y si no, vivir con una mejor calidad de vida.
Los deportistas siempre buscan el ingrediente mágico que les confiera ventaja y les permita
rendir a tope. Pero hay una asignatura pendiente en el occidente y en los países desarrollados,
donde se producen 9 veces más canceres que los países subdesarrollados, debido a la
alimentación que llevamos, si bien la dieta mediterránea y asiática son las más beneficiosas
apenas las hacemos. Y es que tenemos que reducir la cantidad de azucares y de harinas
blancas que consumimos en la alimentación.
La salud se debe anteponer al objetivo del deportista, además, además una nueva tendencia
de alimentos funcionales se ha abierto para los deportistas, estos alimentos no solo nos
proporcionarán los nutrientes necesarios y mejoras de rendimiento, sino que además pueden
influir sobre algunas funciones fisiológicas modificando su entorno, y con ello desempeñando
funciones preventivas, previniendo enfermedades y produciendo un efecto sobre la
estimulación del sistema inmunológico, sin suponer ningún riesgo para la salud, todo esto es de
gran interés para los deportistas, que producimos tantos radicales libes y necesario para ser
considerado los alimentos con ese término.
Muchas de estas sustancias son de origen vegetal, utilizadas por culturas desde miles de años,
que se están incorporando día a día a la lista de alimentos recomendados, por su carácter
terapéutico, preventivo o curativo. Nosotros muchos de estos alimentos los adquirimos cuando
viajamos a la India, Pakistán, México, Eslovaquia, Alemania etc.… ya que aquí no los podemos
adquirir o son demasiado costosos.
Por poner un ejemplo el arándano, es una especie de uva con un sabor umami pero sin
contener glucamato, nosotros lo traemos de Eslovaquia o Republica Checa, aprovechando el
viaje del Mundial de Motocross, aunque también se puede adquirir aquí. Según el Consejo
Consultivo de Investigación de la Salud y Nutrición de los EE.UU, se sabe que este producto
aporta vitamina C, calcio, además de un potente antioxidante, encargándose de atrapar los
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radicales libres que produce en exceso los deportistas, ayudándonos a prevenir enfermedades
como el cáncer y las enfermedades cardiovasculares, aumenta los niveles del colesterol
“bueno”, mejora la circulación, reduce la inflamación cardiovascular y evita la obstrucción de las
arterias. Este producto tiene muchísimas propiedades gastrointestinales, ayudando a evitar
úlceras estomacales y las infecciones urinarias. Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos
ingleses se dieron cuenta que tomando arándanos mejoraba su visión nocturna, así como
cuando su vista pasaba de zonas muy iluminadas a zonas muy oscuras. ¿Se dan cuenta de la
importancia de esta afirmación para el motociclismo? todo esto se ha demostrado con
posteriores investigaciones.
. Los ácidos grasos omega-3 y omega-6 se denominan ”esenciales” porque el cuerpo humano
no puede fabricarlos y, como resultado, la cantidad de omega-3 y omega-6 que presenta
nuestro organismo dependerá directamente de lo que contenga la comida que comamos.
Nosotros necesitamos hidratos de carbono, proteínas, grasas y vitaminas porque no tomarlo
consumiendo estos productos naturales, recuperando la dieta tradicional.
Es de vital importancia saber cuando el deportista debe tomar los hidratos, proteínas,
vitaminas, grasas y agua, y en la proporción adecuada, pero también gestionemos
adecuadamente la alimentación, así como que adquiramos la costumbre de cuidarnos
adecuadamente. Los hidratos de carbono y grasas cumplen una función energética, las
proteínas un papel más estructural, las vitaminas, minerales y el agua, tienen una función
fundamental para el buen funcionamiento del organismo.
Cuidado con las ayudas ergo génicas que os puedan recomendar, estas ayudas son positivas
para los deportistas, sin embargo, otras son inefectivas y hasta perjudiciales al ser
administradas sin control por personas sin formación, y sin conocimientos médicos. Además
cada deportista es un mundo y lo que puede ir bien para uno, puede ser todo lo contrario para
otro.
¿Qué hay que comer el día de la competición? ¿Comer entre eliminatorias y pruebas?
¿Alimentos adecuados? ¿Qué ayudas ergo génicas son las correctas? Son puntos clave que
veremos más adelante.
Lista de alimentos recomendados; té verde, jengibre, ajo, alcachofa, rusco, castaño de indias,
hamamelis, vid roja, setas, arroz integral, pan de centeno, basmatí, judías, guisantes, lentejas,
pastas y fideos(cocidas al dente), cúrcuma mezclado con pimienta, agua filtrada mediante
osmosis invertida, fresa, frambuesa, cereza, arándanos, clívec, etc.…
Escoge los alimentos que tomas.
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La alimentación juega un papel importantísimo en el éxito deportivo, deportistas, trainers,
preparadores, etc. tienen que tomar conciencia de esto, sabiendo que no hay más secretos que
el de realizar una adecuada selección de alimentos (teniendo en cuenta la individualidad de la
persona, sus gustos, etc...)
Antes de las carreras lo mejor es consumir dietas ricas en hidratos de carbono ya sean sólidos
o líquidos (hasta una hora antes). Evitar comidas ricas en grasas, proteínas y fibras, ya que su
digestión es más pesada, con las consiguientes molestias que nos pueden ocasionar.
Independientemente de que no contribuyan a mantener los niveles de glucosa en sangre.
Siempre beber cantidades importantes de líquidos.
Después de la competición lo mejor será reponer cuanto antes las reservas de glucógeno, con
comidas ricas en hidratos de carbono inmediatamente después y reponer la pérdida de
líquidos. (Sales minerales). De esa manera al día siguiente podremos hacer entrenamiento de
mejor calidad.
Nuestras máquinas funcionan con gasolina, o con gasolina y aceite. El combustible de nuestro
cuerpo es el ATP (adenosin trifosfato). El ATP es lo único que el cuerpo puede utilizar de
manera directa para obtener energía. Bien es cierto que los alimentos que ingerimos, van a
constituir el origen o fuente de energía, pero para ello tienen que producirse una serie de
reacciones químicas encaminadas a obtener ATP. Las reservas existentes de ATP en el
músculo son muy limitadas (se agotan en apenas 10 segundos); sin embargo, el organismo
pone en funcionamiento una serie de procesos que tienen el objetivo de producir en última
instancia ese ATP. Cada una de estas vías de obtención de energía tiene unas características
y unas limitaciones. Veámoslas:
- Vía ATP-CP:
Es lo que se conoce como “pool de fosfágenos”.
o El ATP acumulado en el músculo proporciona energía inmediata, para intensidades máximas,
durante no más de 10 segundos.
o La fosfocreatina (CP), también presente en el músculo, junto con una molécula de ADP
(adenosin difosfato), dan como resultado ATP y una molécula de fósforo inorgánico. Con ello
se puede llegar a esfuerzos de 20 segundos.
El límite de esta vía es el agotamiento de los fosfágenos (ATP y CP).
- Vía anaeróbica láctica:
La fuente energética en este caso es el glucógeno muscular. En la degradación de este
glucógeno, se obtiene ácido pirúvico. Cuando la intensidad requerida hace que el oxígeno
aportado sea menor que el oxígeno requerido, este ácido pirúvico se transforma en ácido
láctico (es decir, se obtiene este ácido láctico porque no hay oxígeno suficiente para que
continúe por otras vías energéticas). Esta vía proporciona energía para intensidades
submáximas, durante un máximo de 1 minuto y medio a 2 minutos (algunos autores hablan de
3 minutos de máximo). El factor limitante sería la excesiva acumulación de ácido láctico y la
deuda
de
oxígeno
generada.
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- Vía aeróbica:
En este caso, se obtiene ATP a través de la degradación tanto de carbohidratos, grasas e
incluso proteínas, teniendo en cada caso unos rendimientos energéticos y unos requerimientos
de oxígeno diferentes. Lo que caracteriza a esta vía es el equilibrio entre el oxígeno aportado y
el requerido. Es lo que se conoce como “steady state”. Estaríamos hablando de esfuerzos de
intensidad moderada y de duración prolongada (incluso horas). Cuanto mayor sea esta
duración, irá adquiriendo mayor importancia la degradación de las grasas y cada vez menos la
de los carbohidratos (el organismo es previsor y preserva estos carbohidratos para poder
disponer de ellos aunque la actividad se prolongue mucho en el tiempo, ya que nuestro cerebro
es “glucosodependiente”
Es importante dejar claro un concepto, y es que estas vías energéticas no tienen lugar de
manera independiente, sino que en cada momento, en función de la intensidad del esfuerzo y
de la duración del mismo, predominara una u otra.
De todo lo anterior, podemos deducir que nuestra manera de entrenar debe ser diferente en
función de los objetivos buscados: mejorar nuestra capacidad para soportar altas
concentraciones de ácido láctico, mejora de la capacidad aeróbica; teniendo presente cómo
funciona nuestro organismo en base a los factores antes mencionados: intensidad, duración,
disponibilidad de oxígeno.
PRIMEROS PASOS
Bien, ya tenéis la moto, el equipo y habéis localizado un circuito en el que dar vuestros
primeros pasos en este bello deporte.
Es recomendable que no vayáis nunca solos a entrenar o a rodar en circuito, porqué por mucho
cuidado que pongáis, cualquier caída tonta os puede acarrear serios problemas para cargar la
moto en el remolque, conducir o cualquier otra cosa, que estando sanos parece una tontería.
Si vais a un circuito donde haya un vigilante o donde acostumbre a haber mucha gente
entrenando, podéis arriesgaros e ir solos. Por suerte, en el motocross, no os va a faltar ayuda
en caso de necesidad, el compañerismo es mucho más habitual que en la mayoría de
deportes.
En algunos circuitos (cada vez más), os pueden exigir que paguéis una cantidad de dinero para
poder entrenar (entre 5 y 20 euros por día completo) o quizás que os hagáis socios del moto
club.
Esto es así, porqué mantener un circuito de motocross en condiciones,
requiere muchas horas de excavadora a lo largo del año, ya que con el
paso de las motos aparecen numerosos y profundos baches y roderas.
Cuando todo esté listo y os encontréis en el circuito, es importante
(aunque seáis pilotos experimentados) que deis una vuelta al circuito a
pie, observando las trazadas, los baches, las roderas, etc. y buscando
siempre cual es el mejor sitio para pasar sin que la moto haga cosas
raras y a ser posible, que nos canse menos.
Si sois primerizos, fijaros atentamente en los pilotos que están rodando,
donde frenan, donde aceleran, por donde pasan, en que sitios pilotan
con más cuidado y en que saltos se les ve más seguros o en cuales se
agarran más a la moto, etc.
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Después de todos estos preliminares, seguro que ya estáis deseosos de subiros a vuestra
montura y empezar a darle "al mango".
Pues no esperéis más, arrancáis vuestra moto, conducid despacio y con cuidado por boxes y
cuando no pase ningún piloto por la zona de entrada al circuito ya podéis meteros a dar
vueltas.
En deportes "de riesgo", las prisas no son buenas consejeras y el motocross no es ninguna
excepción al respecto.
Ver a un piloto experto rodando en un circuito, hace que todo parezca más fácil de lo que en
realidad es y querer imitarle sin tener la técnica adecuada, es caída segura.
Tomaros vuestro tiempo para aprender, solo a base de muchas horas de moto, cogeréis la
técnica y soltura suficientes para pilotar una moto de Cross a un buen ritmo.
Leed atentamente los siguientes capítulos de esta sección y entrenad, entrenad, entrenad,...
hasta que apliquéis la técnica de pilotaje sin tener que pensar en ella.
Es como conducir un coche o un ciclomotor de marchas, al principio tienes que pensar, ahora
aprieto el embrague, cambio de marcha y suelto el embrague. Al cabo de un tiempo, cambias
de marcha sin pensar en nada y nunca se te olvida apretar el embrague. Aplicar la técnica de
pilotaje en el motocross es lo mismo, sólo que requiere un poco más de tiempo que aprender a
conducir un coche o un ciclomotor.
POSICIÓN EN LA MOTO
Dentro del apartado de la posición sobre la moto, vamos a separarlo en tres sub-temas muy
importantes. Tan importantes, que no hay ningún piloto de un cierto nivel, que se salte estas
normas, por diferentes estilos de pilotaje que tengan entre ellos.
Estos tres sub-temas, son los siguientes:
- La postura del cuerpo,
- El pilotaje con las piernas y
- Adelantar la vista a los obstáculos.
LA POSTURA DEL CUERPO
Aunque para los neófitos del motocross pueda
parecer una tontería, la posición sobre la moto es
uno de los aspectos más importantes a la hora de
pilotar correctamente.
Alguno podría decir “Pero si te sientas en el sillín,
coges el manillar, das gas y ya estás conduciendo
una moto”. Esto es cierto para "conducir" una moto,
pero aquí estamos intentando explicarte como
"pilotar" una moto y esto es bastante más difícil que
salir a dar un paseo o hacer una levantada de rueda
en medio de la avenida.
Una moto de motocross se pilota en un 90% del
tiempo de pié, con las rodillas semiflexionadas y el
10% restante sentado. De ahí que una buena
preparación física es importantísima para aguantar
más de dos vueltas sobre la moto (probad de apoyar
la espalda en una pared con las rodillas semiflexionadas, como si estuvierais sentados en una
silla y al poco rato entenderéis la resistencia que deben soportar las piernas).
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La posición ideal es aquella en que la cabeza os
quede alineada con la proyección de la horquilla
hacia arriba, con los codos mirando hacia afuera (no
hacia abajo como los ciclistas) y con vuestro trasero
a unos 10-15 cm por encima del asiento.
En esta posición, vuestro control sobre la moto será
mayor, ya que fácilmente podréis desplazar vuestro
peso hacia adelante o hacia atrás, levantaros más o
sentaros, según convenga.
Tanto si vais a sentaros porqué estáis entrando en
una curva, como si retrasáis vuestro peso porqué
llegáis a una frenada, la cabeza siempre debe
quedarse en esa posición inicial y será el resto del
tronco lo que desplazareis.
Cuando vayáis a frenar, deberéis echar el cuerpo lo más atrasado posible, esto facilitará que la
rueda delantera pase mejor por los baches que suelen salir en las zonas de frenada y al mismo
tiempo cargareis más peso sobre la rueda trasera, evitando que se quede bloqueada y de esta
forma aumentar la capacidad de detención de la moto.
Sólo cuando ya estéis con la rueda delantera
metida dentro de la rodera de la curva (o si no
hay rodera, cuando iniciéis el viraje), deberéis
sentaros lo más adelantados posible y
manteniendo la cabeza adelantada, para cargar,
de este modo, todo el peso delante. Con esto
conseguiremos que la suspensión delantera se
hunda, lo que además de bajar el centro de
gravedad de la moto, hará que la distancia entre
ejes se acorte, con lo que os será más fácil
tomar la curva. (Hablaremos de como tomar las
diferentes curvas en otro apartado)
Al salir de la curva, el proceso se invierte, es
decir, de la posición sentados, cuando aceleramos a fondo nos levantamos hasta la posición
base, para absorber los
baches que se producen en
las zonas de aceleración.
Estas son las posturas
básicas para pilotar una
moto dentro de un circuito,
más adelante vamos a ver
la mejor postura para
abordar los
diferentes
obstáculos.
PILOTAR CON LAS
PIERNAS
Algunos de vosotros,
cuando habéis leído por
primera vez el título del
apartado, os habréis
echado las manos a la
cabeza. ¡Como vamos a
pilotar una moto con las
piernas!
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Aunque parezca mentira, gran parte de la rapidez que pueden llegar a tener los pilotos de un
cierto nivel, se debe a que utilizan las piernas para sujetar y controlar la moto.
Pilotar una moto de Cross a un ritmo elevado, supone un continuo esfuerzo por parte del piloto.
Cuando aceleras a la salida de una curva, aparte de dominar la moto, tienes que sujetarte
fuerte al manillar para que no corra más la moto que tú, mientras que cuando decides apretar
los frenos al llegar una curva, entre los baches y la potencia de frenado de estas motos, tienes
que seguir sujetándote para no salir por delante. ¿Es así o no?
Si te acostumbras a apretar tus rodillas contra el
depósito, tanto si vas de pie como si estás sentado,
verás como tus brazos se quedan más sueltos y no
tiene que hacer tanta fuerza, con lo que podrás
concentrarte en apretar el freno y el embrague y
además, el típico agarrotamiento de antebrazos te
aparecerá más tarde.
Esto mismo sirve para los saltos, donde si usas las
piernas para sujetarte, verás como soltar una mano
del manillar es cosa de niños, ya que no tienes que
hacer fuerza con ellos para sujetarte.
Observad en la foto la presión que hace el piloto con las rodillas contra el depósito, para
sujetarse de la aceleración con baches.
Aparte de para sujetarnos nosotros, las piernas también debemos utilizarlas para conducir la
moto a donde queramos.
Por ejemplo, de todos es sabido que, una moto (o una bici), a la que supera los 10 Km/h, no se
hace girar con el manillar, sino inclinando la moto en mayor o menor medida dependiendo del
giro y de la velocidad. Por ello, si en medio de una recta a gran velocidad, queremos esquivar
una rodera o simplemente cambiar de trayectoria, deberemos inclinar un poco la moto, con lo
que si esta inclinación la provocamos con las piernas, nos será más fácil y menos cansada la
maniobra.
Lo mismo sirve para tomar las curvas, si las queremos tomar bastante deprisa, la fuerza
centrífuga tiende a levantarnos la moto, con lo que debemos hacer mucha fuerza en el manillar
para contrarrestarla. Si al mismo tiempo empujamos con la pierna exterior contra el depósito, la
fuerza con el manillar podrá ser menor, con lo que podremos usar las manos para controlar la
trayectoria u otras cosas, en vez de sólo aguantar la moto.
Otro aspecto importante de las piernas es que sirven de contrapeso. Por ejemplo en una curva
deslizante o sin rodera, si al mismo tiempo que empujamos con la rodilla al depósito (por lo de
antes), cargamos nuestro peso corporal en el estribo de la parte exterior, esto hace que el
centro de gravedad se desplace hacia fuera, ayudando a que la rueda trasera tenga mayor
tracción.
En la foto podéis ver como Dubach
carga todo el peso que puede sobre el
estribo exterior, pero sin dejar de apretar
la rodilla contra el depósito y es que la
curva era muy deslizante.
ADELANTAR LA VISTA A LOS
OBSTÁCULOS
Cuando más rápido queramos rodar,
más lejos debemos enfocar nuestra
vista.
Esto, que parece una obviedad, en
realidad es uno de los errores más
comunes entre los pilotos amateurs.
Muchos pilotos tienen la mala costumbre
de tener la vista puesta en el
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guardabarros delantero (o pocos centímetros más adelante), esto es un grave error, ya que no
les permite ver el siguiente obstáculo que se van a encontrar.
El problema viene porqué a base de dar vueltas y más vueltas en un circuito, como nos lo
conocemos de memoria, parece que no nos haga falta mirar hacia delante y nos vamos
concentrando en cada nuevo bache o piedra movida que ha salido.
Si queréis pilotar rápido una moto de Cross, deberéis acostumbraros a levantar la vista y
tenerla puesta siempre en el siguiente obstáculo, no en el sitio donde estáis pasando.
En realidad, si vais a rodar tan rápido, de que os sirve ver el bache que tenéis delante, total a
esa velocidad, ¡¡ no vais a poder esquivarlo!!
Cuando si podréis esquivarlo, es si en la curva anterior ya os estabais fijando en la siguiente y
de esta forma, al detectar el dichoso bache, tendréis tiempo a variar la trayectoria sin perder
velocidad.
Cuantas
veces no
habréis
visto
en
una
carrera,
cuando
alguien se
cae
dentro de
una
rodera y
pasa uno,
pasan
dos, hasta
que llega
el
despistado de turno que se mete en la misma rodera obstruida y se queda enganchado detrás
del otro. Esto es debido a que en vez de pilotar con la vista adelantada, estaba pilotando de
memoria, pasando una y otra vez por la misma trazada.
Los pilotos que no se acostumbran a levantar la vista, nunca podrán rodar rápido de verdad y
cuanto más complicado esté el circuito peor. Además adelantar, para ellos, suele ser un
suplicio, aunque el que les preceda sea mucho más lento.
La próxima vez que vayáis al circuito, probad de enfocar la vista siempre en el siguiente
obstáculo o si por ejemplo, estáis en un peralte, enfocaros en la salida de este, no por donde
estáis pasando en ese momento. Veréis como por arte de magia, rodáis bastante más rápido
que antes.
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ACELERAR Y FRENAR
A acelerar y a frenar se supone que todo el que monta en moto ya lo sabe hacer, incluso los
usuarios de un scooter automático saben dar gas y apretar los frenos.
Pero a lo que nos referiremos en esta sección es a hacerlo correctamente.
ACELERAR
El 90% de los pilotos amateurs, utilizan solo una parte del recorrido del puño de gas. Seguro
que cuando has leído la frase anterior, lo primero que has pensado es, _"a mí no me pasa eso,
yo voy siempre a fondo, soy del 10% restante"_. No te vamos a quitar la razón, muy
probablemente sea así. Aunque si quieres estar seguro, haz la siguiente prueba: Coge tu moto
y ve al circuito en el que entrenas habitualmente y ponte a dar vueltas a un ritmo alto, como lo
haces habitualmente, y de vez en cuando, cuando estés acelerando a la salida de una curva,
en medio de una recta bacheada, etc., prueba a girar más el puño del gas, verás como en más
de una ocasión todavía te quedaba un poco de recorrido.
Esto suele suceder en mayor medida cuanto más potente es la moto, ya que con lo que corre
una 250cc a medio gas, la mayoría de nosotros ya tenemos trabajo para aguantarnos sobre
ella.
Prueba a coger el puño del gas un poco más arriba de lo habitual, así no tendrás que bajar
tanto la muñeca para "enroscarlo a fondo".
Ese recorrido puede marcar la diferencia entre tú y tus competidores, por lo que antes de
ponerte a preparar la moto, cambiar el escape y el carburador, intenta sacarle todo el jugo que
lleva dentro, que para eso los ingenieros se matan, año tras año, para sacarle un caballo más a
las motos.
Otras "cosas innecesarias" que se ven por las carreras, son el típico golpe de gas a la hora de
frenar o tomar las curvas mediante acelerones. Con esto sólo conseguiremos perder tiempo y
descolocarnos. Una moto de Cross tiene que estar siempre o acelerando a tope o bien
frenando a tope.
En las curvas debemos intentar tomarlas con el gas fijo, en algunas muy peraltadas, podremos
hacerlas a fondo, otras a medio gas o incluso menos, pero lo importante es que el gas sea
constante, así la moto no hará cosas raras. (Hablaremos de los diferentes tipos de curvas en
otro apartado)
Muchas veces seguro que habéis visto una carrera de pueblo, en la que se presenta un piloto
profesional (o de un nivel muy superior al resto) y que durante la carrera parece que se está
paseando. Ni siquiera levanta tierra en las curvas, ninguna derrapada, ninguna pasada de
frenada, nada, como si fuera sobre raíles, en cambio los demás van que se suben por las
paredes. Esto es debido a que este piloto acelera a fondo en las rectas, frena muy tarde y
fuerte, toma la curva por el sitio correcto y vuelve a acelerar a fondo.
No necesita hacer más para ganar, ya que los demás dan golpes de gas en medio de las
curvas, quedan descolocados para la recta y no pueden acelerar tanto, como ya vienen
trazando mal, entran peor en la siguiente curva y así durante toda la manga. Se cansan más y
corren menos.
FRENAR
Frenar correctamente, como ya hemos comentado antes, es una parte muy importante de
nuestra técnica de pilotaje. Hacerlo bien, nos permitirá entrar en las curvas por el sitio
adecuado y por consiguiente, salir a la recta por el mejor lugar.
A parte de la posición del cuerpo, detalle del que ya hemos hablado en un capítulo anterior,
debemos concentrarnos en frenar lo más tarde y fuerte posible.
Tenemos que saber que el freno delantero es el que frena la moto en un 95% y que el trasero
nos servirá en mayor medida para colocar la parte de atrás de la moto.
De nada nos sirve ser el mejor en los saltos, ser el más rápido en las curvas, si en cada
apurada de frenada, nuestros rivales nos adelantan por todos lados.
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Lamentablemente es demasiado habitual ver a pilotos que antes de llegar a la curva, tienen
que acelerar un poco para acabar de entrar. Esto supone una pérdida de tiempo enorme, ya
que muchas veces la propia acción de frenar fuerte y tarde, nos permite ir girando la moto, de
manera que cuando soltamos los frenos, prácticamente tenemos la moto encarada para
acelerar a fondo.
Aprender a usar bien los frenos no es una tarea muy difícil, sólo es cuestión de practicar
bastante e intentar hacerlo cada vez más tarde sin salirnos de la trayectoria.
El problema viene durante una manga, cuando aparece el cansancio físico y los brazos no nos
permiten apurar tanto y tendemos a sentarnos antes de llegar a la curva, con lo que los baches
nos acaban de machacar la espalda.
Para solucionar esto, solo hay dos cosas que debéis hacer, entrenar duro físicamente y
acostumbraros a sujetar la moto con las piernas (ver capítulo "Posición sobre la moto").
Otras utilidades de los frenos, aparte de detener la moto, la encontramos en los saltos y en las
curvas planas.
Cuando saltamos, si pisamos con un golpe seco el freno trasero y lo soltamos enseguida, la
moto tiende a bajar el morro, lo que nos puede ser muy útil si hemos salido de la rampa con la
rueda delantera demasiado empinada, por el contrario, si salimos de la rampa con el morro
demasiado bajo, un golpe de gas hará que la fuerza centrífuga de la rueda ayude a levantar la
moto en el aire.
Cuando trazamos una curva muy plana a izquierdas y sin rodera o apoyo, podemos controlar la
potencia que se transmite a la rueda, pisando suavemente el freno trasero, de esta forma
evitaremos derrapajes bruscos.
CURVAS
Hablar de curvas en Motocross podría llevarnos meses escribiendo y seguro que aún nos
dejamos algo, ya que prácticamente no hay dos curvas iguales y por lo tanto no hay maneras
iguales de tomarlas.
A pesar de ello vamos a intentar separarlas en varios tipos y aún generalizando un poco, poder
explicar cómo tomarlas mejor.
Distinguiremos los siguientes tipos de curva:
- Curva plana con rodera
- Curva plana resbaladiza
- Curva cerrada
- Curva abierta
- Curva con peralte
- Curva contra-peraltada.
CURVA PLANA CON RODERA
Estas son las curvas más habituales
en el motocross, ya que el riego previo
de los organizadores (para evitar el
polvo), junto con el paso continuo de
las motos por la trazada "ideal",
provoca la aparición de las famosas
roderas.
Estas roderas, bien aprovechadas, nos
permitirán tomar la curva a mayor
velocidad, ya que al estar las ruedas
dentro de ella, la moto se sujeta como
si fuera sobre raíles, con lo que no
derrapará ni hará cosas extrañas.
Una vez creada la rodera con el paso
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de los pilotos, deberemos procurar no entrar en la curva con demasiada velocidad, ya que ello
nos impediría meter la moto en la rodera.
Tenemos que intentar entrar en la curva con la misma orientación que lleva la rodera, ya que si
entramos demasiado abiertos, a la salida de la curva la rueda delantera tenderá a salirse del
hueco por la parte interior con lo que la moto se nos cruzará de atrás, al querer, la rueda
trasera, seguir la dirección de la rodera.
Del mismo modo, si entramos demasiado cerrados, la rueda delantera tenderá a salirse hacia
el exterior de la curva, con lo que también nos descolocaremos y no podremos acelerar tan a
gusto como pretendíamos.
Es decir, nunca debemos golpear contra la rodera, sino "dibujarla" de principio a fin.
Habitualmente a lo largo de una manga, se crean profundos baches en el interior de las
roderas, justo en la entrada, por las frenadas y a la salida, por las aceleraciones.
Si estos baches son muy molestos y profundos, debemos pasar justo al lado de ellos en la
entrada de la curva para atacarlos por la parte más baja del montículo y los de la salida, los
podemos evitar dando un golpe de gas justo en el primer bache y que su pequeña rampa nos
haga salir de la rodera, ya sea hacia un lado o al otro a fin de poder acelerar con decisión sin
tener que soportar los continuos rebotes de la suspensión.
Mientras estamos dentro
de
la
rodera,
nos
colocaremos sentados en
posición avanzada, con la
cabeza alineada con el
manillar y con el pié del
interior de la curva fuera
del estribo y bastante
adelantado (más cuanta
más velocidad llevemos),
que nos servirá de eventual
apoyo si tendemos a
inclinarnos
demasiado.
Recordad de hacer presión
con el pie exterior sobre el
estribo, para mejorar la
tracción.
Las roderas nos permiten
tomar las curvas cerradas a gran velocidad, a base de inclinarnos mucho. Cuando sintamos
que la rueda trasera haya entrado en la rodera ya podemos acelerar con decisión, sin dar
golpes de gas, sin miedo a derrapajes.
Podéis pasaros una mañana entera en una curva de este tipo, intentado pasar cada vez más
deprisa y os sorprenderéis de lo rápido que se puede llegar a ir
cuando se le coge el "truquillo".
Aquí podéis ver como el piloto, sigue la pequeña rodera de
principio a fin, sin que ninguna rueda se salga de ella. Foto.
Transworldmx
CURVAS PLANAS RESBALADIZAS
Este tipo de curvas son muy habituales en esta época del año,
en que el suelo está muy duro y se crea una fina capa de
arenilla encima de la tierra, que hace que el suelo
resbale mucho, sobre todo si se trata de frenar o
acelerar con una moto de Cross.
Con este suelo, es muy difícil que se haga una
rodera, ya que las ruedas no pueden escarbar en
la tierra y simplemente patinan por encima.
Cuando el suelo está así, es habitual ver en zonas
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de frenada, como el suelo se queda negro de la goma que se desprende de los neumáticos.
Debemos ir con mucho cuidado de no caernos, ya que el golpe contra el suelo es tan duro
como si fuera sobre asfalto.
Con estas curvas es importante ser muy finos a la hora de trazarlas, ya que de lo contrario
vamos a perder mucho tiempo o peor aún, nos vamos a ir al suelo seguro.
Si la curva es bastante cerrada, debemos procurar entrar un poco rápido y mientras frenamos
con tacto con el freno delantero, usaremos el trasero para colocar un poco la moto, de manera
que al soltar los frenos ya estemos un poco encarados a la salida de la curva. En ese momento
empezaremos a acelerar sin brusquedades e intentando que la moto esté lo más derecha
posible y con los pies sobre los estribos, para mejorar la tracción, de lo contrario podemos
hacer un trompo y quedarnos sentados en el suelo.
Si la curva es más abierta, debemos intentar hacer una trazada lo más amplia posible (como
las de velocidad) y acelerar sin golpes de gas y de manera progresiva, provocando un ligero
derrapaje de la rueda trasera, de manera que la moto vaya tomando el giro. Una vez encarada
y con la moto completamente derecha, ya podremos dar gas a fondo con la vista puesta en el
siguiente obstáculo.
Fijaros como el piloto, una
vez ha tomado la mitad de
la curva, empieza a dar gas
para que el derrapaje de la
rueda trasera le vaya
encarando la moto. Foto.
Transworldmx
CURVAS CERRADAS
Sobre las curvas cerradas
ya hemos hablado un poco
dentro del apartado de las
curvas resbaladizas y si el
terreno permite deslizar un
poco,
intentaremos
tomarlas como allí se
indica, es decir entrando un
poco pasados (no
demasiado) y cruzar la
moto con el freno trasero a
fin de que quede colocada
para dar gas enseguida.
Si el terreno es más
blando, enseguida saldrán
roderas, por lo
que
seguiremos la técnica
aprendida anteriormente.
En todo caso, debemos
tener claro que con las
curvas cerradas, no es tan importante trazar bien, ya que si entramos muy abiertos (como en
velocidad) podemos encontrarnos con que nuestros rivales nos adelanten por dentro, ya que
en este tipo de curvas llega un momento en que casi quedas parado, con lo que es muy fácil
que te bloqueen el paso.
Otra cosa es si estáis rodando solos o tenéis al de detrás muy lejos, entonces deberéis buscar
la trazada que os haga perder menos tiempo.
Procurad apurar al máximo la frenada, tomar la curva con suavidad y acelerar a fondo en
cuanto tengáis la moto encarada. Si frenáis demasiado pronto, os encontrareis que no podréis
cruzar la moto con el freno, ya que no llevará suficiente velocidad y si aceleráis demasiado
pronto (cuando todavía no estáis encarados), la moto tenderá a salirse de la curva, con lo que
tendréis que quitar gas y volver a acelerar para corregir la trazada.
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No olvidéis la posición del cuerpo, en pie y atrasado sujetando la moto con las rodillas, al frenar
y sentados muy adelante, sujetando vuestro cuerpo con las piernas contra el depósito (por la
aceleración) y con la vista puesta en el siguiente obstáculo.
SALIDA
La salida, en una carrera de motocross, es uno de los momentos más importantes, ya que en
ella se decide en gran parte nuestra posición final. Es por ello que deberéis practicar mucho
este elemento si habéis decidido participar en una carrera.
Si hacemos una buena salida, tenemos la opción de adelantar a muchos pilotos de golpe,
oportunidad que no volveremos a tener en toda la manga, pero por contra, si nuestra salida es
mala, también serán muchos los pilotos que nos adelantarán a la vez.
Michael Pichon ha adelantado a 29
pilotos en solo 2 segundos de
carrera.
El secreto de una buena salida (a
salir primero se le denomina en
inglés "Holeshot"), se encuentra en
varios factores, como son la
concentración, la seguridad en uno
mismo, la técnica y arriesgar un
poco.
A parte de la técnica, que es algo
obvio que debemos adquirir a base
de mucho entrenamiento, los
factores más importantes (según
nuestra opinión) son la
concentración y la seguridad en uno mismo.
LA TÉCNICA
Lo primero de todo, será escoger un buen lugar en la salida (si hemos hecho unas buenas
clasificatorias). El mejor lugar suele ser el que se encuentra a menor distancia del interior de la
primera curva.
Por ejemplo, si la primera curva es a izquierdas, intentaremos coger un sitio en la salida, lo más
cercano posible a la izquierda. Si este primer viraje es muy cerrado, es mejor que nos
pongamos un poco más al centro de la valla, ya que al llegar a la primera curva tendremos que
frenar menos que si venimos de
una posición más cerrada.
Al ser la primera curva muy cerrada,
McFarlane, escogió un sitio más
centrado en la valla, ya que los
pilotos de la derecha de la imagen
deben frenar mucho para tomar la
curva.
De todas formas, no siempre el que
llega a final de recta primero, se
puede mantener ahí después de
dos curvas, ya que la propia inercia
de la salida hace que los primeros
pilotos tomen el primer giro por la
parte exterior, con lo que si estáis
atentos, podréis colaros por el
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interior, aunque hayáis salido en el segundo grupo.
Una vez escogido un buen lugar en la valla, colocaremos la moto dentro de la rodera
(normalmente se crea una pequeña rodera, producida por la aceleración de las motos en
mangas anteriores), procurando que las dos ruedas estén dentro y perfectamente alineadas, ya
que de lo contrario, al acelerar de golpe, la moto se nos cruzaría de atrás, con el peligro de
chocar contra nuestro "vecino" o en el mejor de los casos, salir el último.
Debemos procurar no poner la moto demasiado cerca de la valla, ya que esta, al caer hacia
nosotros, se podría enganchar en la rueda delantera al no tener tiempo de caer. Lo ideal es
situarse un poco retrasado, dejando unos 50cm entre la rueda y la valla, para que cuando
veamos que empieza a caer podamos acelerar a fondo sin miedo a engancharnos con ella.
Al colocarnos sobre la moto, tenemos que sentarnos en la parte más baja de la curva del
asiento, ni encima del tapón de gasolina ni en el guardabaroos trasero. Esto ayudará a bajar el
centro de gravedad y por consiguiente a aumentar la tracción de la rueda trasera.
Una vez sentados correctamente, tenemos que procurar que nuestro cuerpo quede lo más
centrado posible, sin caer hacia ningún lado. Si sois bajitos y no llegáis bien al suelo, intentad
buscar una piedra o algo que os permita estar más rectos.
Justo en el momento en que marcan los últimos segundos, tenéis que echar el torso hacia
adelante y con los brazos empujando sobre el manillar, para evitar que la moto se levante de
delante.
Sobre cómo poner los pies en la salida hay varias teorías. Algunos prefieren salir con los dos
pies colgando, para bajar más el centro de gravedad y salir más equilibrados y otros
acostumbran a tener el pie del cambio sobre el estribo, para poder cambiar de marcha
rápidamente.
A nuestro parecer, debéis salir como os sintáis más cómodos, ya que nadie ha podido
demostrar las ventajas de un sistema sobre el otro. Quizás con una 125cc es mejor mantener
el pie en el estribo, ya que al salir en primera, enseguida deberéis poner segunda, en cambio
con una 250cc, al salir en segunda, podéis alargar más el momento del cambio.
Durante todo el rato que precede a la salida, es recomendable tener la moto arrancada y
mediante golpes de gas, ir calentando el motor, para que en el momento de la salida esté a
punto para salir a tope.
Cuando faltan pocos segundos para la salida, debemos apretar el embrague y meter la marcha
correspondiente (1ª para 65cc-125cc y 2ª para superior cilindrada), soltando levemente el
embrague con dos dedos, hasta notar que la moto quiere avanzar.
En ese momento apretaremos el freno delantero con un dedo para evitar que la moto se mueva
y provocando que se hunda un poco de delante.
Cuando nos marca el director de carrera los últimos 5 seg, deberemos mantener el gas fijo a
medio régimen, para darle a fondo en cuanto caiga la valla, al mismo tiempo que soltamos el
freno delantero y el embrague.
Mucha gente sigue dando golpes de gas hasta el último momento, con lo que corre el riesgo de
que cuando caiga la valla, esté quitando gas, con lo que perderá unas preciosas décimas de
segundo.
En el momento de salir, mantendremos el cuerpo adelantado unos segundos (más cuanta más
potencia tenga nuestra moto) y lo iremos retrasando a medida que el peligro de
"encabritamiento" (levantada de rueda) haya desaparecido. Iremos engranando marchas sin
dejar de dar gas a fondo en todo momento y concentrados en la entrada en curva y la frenada.
Si hay algún momento de una carrera en que debemos apurar al máximo una frenada, es
precisamente este, al final de la recta de salida. No serías el primero que realiza toda la recta
de salida en primera posición y al llegar a la primera curva, le pasan cuatro o cinco de golpe,
solo por frenar demasiado pronto.
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CONCENTRACIÓN
Ya
hemos
resaltado
la
importancia
del
momento de la
salida y de lo que
puede afectar a
nuestro resultado
final, es por ello
que requiere de la
máxima
concentración por
nuestra parte.
Antes de tomar la
salida
debemos
tener
todos
nuestros sentidos
alerta, buscar con
la vista al director
de carrera, para
que no nos pille
desprevenidos con
las gafas sin poner
o la moto parada
(no
serías
al
primero que le
ocurre).
Así mismo deberemos comprobar que hemos abierto el grifo de gasolina y segundos antes de
caer la valla, estar seguros que tenemos la marcha correcta engranada.
Un minuto antes de la salida, nuestra concentración debe ser máxima, tenemos que colocarnos
correctamente sobre la moto y estar atentos al director de carrera.
Cuando ya nos marca que faltan 5 seg, nuestra vista se debe concentrar en la valla y al mínimo
movimiento de esta, tenemos que acelerar a fondo y soltar el embrague sin contemplaciones,
eso mismo harán nuestros competidores, por lo que no podemos darles ninguna ventaja desde
el principio.
Cuando ya hemos cruzado la valla, nuestra vista se debe levantar y tenemos que enfocarla en
la parte interior de la primera curva, sin quitarle hijo en todo momento, al mismo tiempo que
aceleramos a tope. Este enfoque de la vista hará que la moto, como por arte de magia, se dirija
directamente a ese punto.
Pero claro, hay 30 pilotos más que están haciendo lo mismo que tú y todos quieren llegar el
primero, de ahí que tienes que estar atento, por el rabillo del ojo, a lo que hacen tus "vecinos",
intentando evitar colisionar con ellos.
CONFIANZA EN UNO MISMO
Tener confianza en uno mismo, en el momento de la salida de una carrera de motocross,
significa que te crees capaz de llegar antes a final de recta que todos los demás pilotos que
comparten la valla contigo.
Esto puede parecer sencillo, pero en realidad ni los pilotos más profesionales escapan de ello.
Un ejemplo muy válido, es lo que le estuvo pasando a Javier García Vico hasta el año 2002.
Mientras que en el Campeonato de España, siempre solía llegar a final de recta con un par de
metros de ventaja a los demás, en el Campeonato del Mundo siempre salía muy retrasado.
Pero claro, muchos pensareis, una cosa es el Campeonato de España y otra el Mundial. Es
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cierto, pero las diferencias entre unos pilotos y otros no son tan abismales y menos en los
primeros 100 metros de la salida.
La diferencia principal se encuentra en "la confianza en uno mismo". Mientras en el Cto. de
España, Vico se sentía superior a los demás y lo demostraba nada más caer la valla, en el
Mundial se sentía un aspirante, lo que le condicionaba.
Es como si nuestra cabeza nos dijera, en décimas de segundo, _"No hace falta que salga
primero, total en cuatro vueltas me van a pasar todos"_. Y claro, si en el fondo pensamos así,
es lógico que nuestras salidas no sean brillantes.
La salida no se decide únicamente al caer la valla, sino que son determinantes también, la
aceleración y sobre todo, la frenada.
No siempre al caer la valla nos situaremos primeros, pero si durante la aceleración o la
frenada, hay que aguantar un instante más el gas abierto a fondo, para recuperar el terreno
perdido y adelantar a nuestros rivales, esto solo lo podremos conseguir si tenemos mucha
confianza en nosotros mismos, de lo contrario, nuestro "sentido común" nos hará cortar gas a
las primeras de cambio _"total, para que arriesgarse, me van a adelantar en cuatro vueltas"_
No os dejéis impresionar por vuestros rivales, ni aunque tengáis que salir en la misma valla que
varios Campeones del Mundo. Si son mejores que vosotros ya os superarán durante la carrera,
pero no les deis ventaja por aceleración, dar gas y meter marchas, es lo mismo para todos.
PISTAS
Para construir un circuito de motocross de lo primero que tendremos que disponer es de un
terreno propio o que nos hayan proporcionado permiso. El terreno deberá ser de tierra con
poca piedra y lo más alejado de la población para evitar quejas por el ruido si es posible. Hay
que tener una idea clara de lo que queremos hacer, un circuito de entrenamiento, un circuito
largo y ancho, un circuito para poder hacer carreras... dependiendo de la idea que tengamos
habrá que disponer de una determinada cantidad de terreno y en el caso de un circuito para
carreras, además hay que tener en cuenta el espacio para zona de pits, público, accesos,
riego, luz...
En terreno arenoso las rectas serán más largas que en tierra, las curvas más amplias, circuito
algo más rápido, un circuito con mucha arena sería muy cansado. Ten en cuenta que se
formarán grandes baches.
En terreno con mucha piedra, será necesario sacar tierra de donde sea, si se pueden
traer camiones mejor.
Si por ejemplo dispones de un espacio muy reducido, te recomiendo un circuito tipo supercross
diseñando una pista acorde al nivel de la gente que vaya a utilizarlo.
Diseñando una pista de Motocross.
Una vez que tengamos el terreno y una idea clara de lo que vamos a montar hay que ver las
posibilidades que nos ofrece el terreno para poder aprovechar los obstáculos naturales,
subidas, bajadas, saltos...
Hacer un planteamiento inicial del lugar de Parking, Pits y acceso directo desde estos a la
parrilla de salida y un recorrido de la pista. Aconsejamos tratar de aprovechar al máximo el
terreno, la longitud de la pista para un circuito de Motocross tiene que estar entre 1.500
(mínimo 1.750 metros para carreras del Campeonato Nacional) y 2.500 metros; lo mejor es que
esté toda la pista concentrada (tipo Supercross), a no ser que tengamos la oportunidad de hacer
un trazado natural, de forma que las pistas están cerca (separadas por caminos de
servicio para la organización) lo que facilita enormemente el riego y las labores de organización
teniendo
la
zona
del
público
en
el
perímetro
exterior
del
circuito.
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La anchura de la pista
Debe ser como mínimo de 7 metros de ancho; dependiendo del circuito a realizar, trabajar con
esta media. Hacer un buen circuito lo que cuenta es la imaginación y las posibilidades que nos
ofrezca el terreno. Hay que tener en cuenta que en todo el recorrido no se puede superar los
55 km/h de velocidad media, para ello se intercalarán curvas y saltos para que no se adquieran
altas velocidades.
Parrilla de salida:
La anchura tendrá que ser de 40 metros (1 metro por piloto) y con una recta entre 65 y 125
metros con llegada a una curva de al menos 10 metros de ancho.
Maquinaria:
Para llevar a cabo la obra es imprescindible contar con una buena excavadora. Una retroexcavadora quizás se queda un poquito corta, lo ideal es una buena máquina 4x4 con un buen
brazo. Las obras hay que hacerlas cuando el terreno esté blando, mucho más fácil y rápido.
Marcar el recorrido que hemos diseñado por ejemplo con estacas utilizando una cinta métrica
para el ancho. Hacer primero lo que es recorrido marcando y limpiando bien la pista nivelando
para que la pista esté nivelada y haciendo las curvas acumulando siempre la tierra a los bordes
de la pista, incluso en las curvas aprovechar para hacer los peraltes. Lo ideal es disponer
posteriormente de una compactadora, un rodillo que se vaya pasando para compactar toda la
tierra mientras se riega.
Saltos:
Podemos hacer varios tipos de saltos como Mesetas, se lleva muchísima tierra y trabajo de
máquina, no tiene ningún secreto, ir echando tierra y compactar pisando con las ruedas dando
la forma de la rampa de caída y la rampa de despegue. Dependiendo lo larga que queramos
hacerla habrá que hacer la rampa más o menos inclinada. Para lo largo de la meseta tendremos
que calcular la velocidad que se coge desde la salida del obstáculo anterior (salto o curva) y
luego del espacio que tenemos hasta el siguiente obstáculo para la frenada. Si disponemos de
una bajada ésta la podemos aprovechar para la caída, recuerda que las caídas de los saltos en
bajada son mucho más suaves. Para hacer la rampa de despegue, echar tierra
con la pala y pisar, así todo el rato mientras se da forma a la rampa. La rampa tiene que quedar
totalmente igualada a lo largo de todo el ancho de la pista. Muy importante es pisar la tierra
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para que se compacte, si está húmeda perfecto, sino hay que regar mientras se pisa y
después. Esta parte hay que tomársela con paciencia, lleva bastante tiempo.
Dificultad:
Es aconsejable hacer un circuito para el nivel de la gente que lo utilice habitualmente con un
pequeño grado de dificultad añadido. Al principio comienza haciendo un diseño sencillo con
mesetas pequeñas y posteriormente ve introduciendo cosas más complicadas, alargar las
mesetas, dobles, dubbies... El grado de dificultad es preferible que se aumente en la medida
que mejore la condición y capacidad de los pilotos que van a usar la pista.
Riego:
Si vas a hacer el circuito en lugares secos y polvorientos o vas a organizar carreras en él, el
tema del riego es muy importante. Lo ideal es hacer calles paralelas de forma que entre ellas
puedas enterrar manguera de PVC ubicando varias tomas con llaves de paso para poder
regar así el circuito por manguera, aspersores...
MECANICA
Aquí vamos con unos consejos de mecánica básica que te ayudarán en tus prácticas y
carreras:
Extraer el aire de la horquilla
La horquilla funciona en innumerables ocasiones a lo largo de una salida, con ese movimiento
de compresión y descompresión se acumula aire en el interior de las barras de modo que la
presión irá aumentando considerablemente, hasta el punto que de no extraerse el aire
acumulado podemos reventar los retenes y perder líquido.
La extracción se lleva a cabo aflojando los tornillos que generalmente se ubican en la parte
superior de la horquilla (uno en cada barra) y dejando que el aire salga por su propia presión
(nunca hay que poner peso sobre la horquilla en el momento de la extracción del aire). Esta
operación debería hacerse cada tres o cuatro salidas, dependiendo del uso.
Las bujías, todo lo que hay que conocer
Las bujías se encargan de dar la chispa necesaria para la combustión en el cilindro, si no están
en buen estado la moto puede funcionar mal, calentarse o incluso no arrancar.
Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos:
1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separación, más fuerza
deflagradora tiene la chispa, pero más potente ha de ser el encendido para que la corriente sea
capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por ejemplo, en las clásicas, donde el volante
magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos, hasta 0.4,
incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá
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limpiezas más frecuentes (limpiezas, no reemplazos).
2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad
que tiene la bujía para eliminar calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la
siguiente forma: una bujía "caliente" elimina calor más lentamente que una bujía "fría". En
general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible sin llegar a representar
un riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que está construido el pistón, o
resquebrajamiento del material cerámico que forma el aislante de la bujía); cuanto más
calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos de una bujía "fría", a pocas
rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian rápidamente,
dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente
prefiere pasar de un electrodo a otro a través de la "suciedad" que saltar entre ellos.)
Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo
de cuello Saldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceite Sale muy mojada, de
color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburación Sale blanquecina, seca y
significa que la moto va demasiado fina de carburación.
Limpieza de la bujía. La forma más efectiva de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma
de cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar las paredes
interiores de la cavidad. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o
"crochet"). Una vez limpia la cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para
dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta del electrodo central y la
parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 0.6 mm, más o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que
no merece la pena limpiar una bujía más de tres veces. Ni tampoco sin necesidad.
El filtro del aire
La mayoría de la gente no se acuerda. A muchos no les parece un elemento de alto
desempeño. Es lo último que se piensa cuando se está preparando una moto. Es una de las
partes más baratas de una moto. Sin embargo, el filtro de aire puede determinar si la moto va o
muere.
En una motocicleta su principal pulmón de combustión es la buena mezcla de aire y gasolina,
por lo tanto si queremos garantizar un buen comportamiento de la mecánica, como una
longevidad de la misma, se tendrá que prestar suma atención a dicho elemento; el filtro de
aire.
El filtro de aire que normalmente se presenta con una configuración de material Tipo esponja
de doble cara y soportado interiormente por una carcasa metálica o/y plástica tipo jaula. Este
elemento se encarga de filtrar el aire y que posteriormente entra en la cámara de
combustión por medio del carburador. Un mal estado del mismo desvirtuaría el caudal de aire y
con el consiguiente mal rendimiento de la motocicleta. Hay también la posibilidad de entrada de
impurezas en la cámara de combustión, pudiendo de esta manera romper el motor o generar
pequeñas ralladas al cilindro que puede desvirtuar la compresión y rendimiento del motor.
La regularidad de limpieza de dicho elemento, dependerá por los terrenos donde nos
desenvolvamos, es decir cuánto más seco es el terreno más regular tiene que ser su limpieza,
por lo que sí éste transcurre por terrenos polvorientos, cada dos salidas es necesario limpiar el
elemento, si la salida transcurre por terrenos húmedos cada cuatro. Recordar también que hay
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bastantes pilotos que lo limpian cada salida.
Nunca un exceso de cuidado puede ser perjudicial para nuestra máquina. Estos pilotos que
sustituyen el filtro en cada salida ya cogen la dinámica de tener un juego de ellos y una vez
llegan al garaje sustituyen el elemento.
También es importante saber la protección de la caja del filtro, es decir cuando más
descubierta sea la entrada de caudal del aire, más mantenimiento y limpieza tiene que tener el
elemento.
Desmontaje del filtro.
Normalmente el acceso a este elemento es tremendamente fácil, pues los fabricantes
conocedores de este mantenimiento lo presentan de acceso fácil y rápido, generalmente la
mayoría de las veces está en un lateral debajo del asiento, con unos clips de sujeción fijos se
puede abrir la compuerta donde veremos el elemento soportado por una palanca a presión o
un espárrago central con terminación palomilla. En algunas monturas su acceso es mediante el
desarme del asiento.
Una vez sacado de su ubicación, observaremos en el soporte interno del elemento filtrante
encapuchado en la estructura tipo jaula que tendrá de ser desarmada para su posterior
limpieza.
Limpieza del elemento.
La limpieza de este elemento puede formularse con varias variantes a jabón (tipo Fairi) y agua,
mediante cubeta rellenada de disolventes o derivados del queroseno o sprays especializados
en la limpieza de este elemento.
La limpieza con derivados del petróleo cumple también su misión pero el degradamiento del
elemento es más rápido ya que estos disolventes atacan más rápidamente el material como las
posibles juntas del filtro pegadas con colas.
Engrase del filtro. Una vez seco el elemento sólo falta engrasarlo pues el aceite al ser un
elemento pegajoso se encargará de captar todas las posibles impurezas.
En el mercado hay sprays especializados con base de resinas aceitosas pero si bien alguna
vez no lo tenéis a mano, cualquier aceite de viscosidad SAE puede hacer su labor, eso sí, su
longevidad será más corta.
El aceite tiene que estar homogéneamente repartido, por todo el filtro, recordar que una
pequeña cantidad es más que suficiente, pues un exceso del mismo puede aspirarlo el
carburador. Presionando el elemento con las manos ayudaremos a repartirlo por el mismo.
Reinstalación del elemento.
Una vez untado lo pondremos en su estructura y lo instalaremos nuevamente en su ubicación.
Es importante asegurarse del buen encaje en la ubicación.
Normalmente tienen un punto de guía para su correcta posición.
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Es tan dañino el polvo como la humedad, por lo que los pilotos que laven la motocicleta con
pistola a presión deben vigilar la posible fuga de agua en la caja de filtro.
Gran parte de las motocicletas vienen con una/s tapa/s en las cajas de filtro que son muy
restrictivas, pues los fabricantes pasan severos controles de homologación. Si bien estas tapas
son restrictivas y merman el caudal de aire perdiendo carácter y potencia a la motocicleta, si
que garantizan un mantenimiento mucho más relajado del filtro.
En el mercado hay bastantes fabricantes que venden filtros de aire menos restrictivos que el
original y principalmente la diferencia, es el grosor del mismo, a más grosor más filtra y menos
aire entra por lo que la combustión es más pobre. A menor grosor más aire entra, más potencia
da.
En pocas palabras cuantas menos restricciones de aire, más potencia y más mantenimiento y
riesgo.
Este elemento con el tiempo también se degrada por el desgaste en su limpieza por lo que
tiene que ser sustituido a apreciación del usuario.
El líquido de frenos
Harto difícil le salió a la industria de frenos la búsqueda de un fluido que tuviera las condiciones
apropiadas para soportar las condiciones de un sistema hidráulico de freno. El fluido debía ser
lo suficientemente liviano para respuesta inmediata de los circuitos, pero compatible con
plástico, metales y gomas. Mas importante aun, debía mantenerse consistente desde 500
grados (mas que la transmisión) hasta frio máximo y aun ser capaz de desplazarse por la
manguera a los calipers.
Es por las altas temperaturas que no se puede llegar y echar aceite 30W . Un aceite común se
expandiría más allá de espacio extra y trancaría los frenos. En climas fríos, los aceites
comunes se engruesan y cortan el flujo.
La respuesta fue un Poliglicol, un fluido que se mantiene consistente desde frio a caliente y
además lubrica los pistones y sellos.
¿QUE ES UN HUMECTANTE?
Si se coloca un vaso con líquido de freno DOT 3 hasta el borde al ambiente, al cabo de unas
horas este se habrá rebasado. Esto es una potencial falla de frenos.
¿Por qué?
Desafortunadamente el glicol (un derivado del alcohol) absorbe agua. Básicamente es un
humectante, una sustancia que promueve la retención de agua. El vaso se rebalso porque el
líquido absorbió la humedad ambiental incrementando así su volumen. De hecho, el 95% de las
fallas de los sistemas de freno se deben a absorción de humedad.
¿QUE ES DESFALLECIMIENTO DE FRENOS?
Usar dos pequeños pistones para frenar un disco que gira a 400rpm que es movido por un
motor de 50hp genera...500grados. Esta temperatura se transfiere a traves de las pastillas al
líquido de freno. Aun en perfecto estado (sin agua) el líquido puede llegar a ebullir y se
vaporiza en gas. Al frenar, el gas vaporizado se comprime antes que el líquido, y si queda algo
de juego se sigue comprimiendo después. Quizás muy tarde. Por esto los frenos se ponen
esponjosos, el pedal no da más y las curvas se acercan mas rápido de lo normal.
Malas noticias!!
Si el aceite se contamina con agua, su punto de ebullición baja y causa que los frenos fallen
antes.
¿COMO SE METE EL AGUA?
Dado que los sistemas de freno son sellados, lo más probable es que el líquido de freno se
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haya contaminado antes de ser instalado. Incluso mientras la tapa de la reserva este abierta.
También los líquidos de frenos "baratos" son mas hidroscópicos (les gusta el agua).
¿QUE ES DOT?
DOT es un acrónimo de Departamento de Transporte (en inglés). Ellos regulan las
especificaciones y calidad de los líquidos vendidos. Tanto así que en EEUU solo hay tres
productores de liquido de freno. Todos los aceites de EEUU son producidos por Dupont, Dow o
Unión Carbide.
Existen 4 denominaciones DOT:
DOT 3 : Es el liquido más barato y de menor desempeño producido.
Base:
Poliglicolsintetico.
Viscosidada-40ºF: 1500cst
Compatibilidad:DOT4 &5.1.
Color: Ámbar a claro.
DOT 4:
Base: Poliglicol sintético.
Viscosidad a -40ºF: 1800cst
Compatibilidad: DOT 3 & 5.1.
Color: Ámbar a claro.
DOT 5: Liquido muy caliente usado actualmente solo en Harleys. Muy viscoso y no permite que
las burbujas viajen por el hacia la reserva haciendo que los frenos se pongan esponjosos. A
diferencia de los líquidos base poliglicol, no absorbe agua sino que la decanta cerca de los
calipers. Además de hacer que el líquido ebulla antes, puede corroer los metales si no se
elimina.
Base: Silicona Viscosidad a -40ºF:
900cst Compatibilidad: DOT 5 base
silicona Color: purpura
No daña superficies como los otros DOT
DOT 5.1: Liquido europeo que surgió por los nuevos sistemas ABS de los autos. DOT 5.1 es el
más delgado de todos y ofrece el menor cambio en viscosidad de frio a caliente.
Base:
Poliglicol
sintético.
Viscosidad a -40ºF: 900 cst.
Compatibilidad: DOT 3 y DOT 4.
Color: Ámbar.
¿QUE USAN LAS FÁBRICAS?
A pesar de que los Team Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha usen los mejores líquidos
producidos, la moto que uno compra vendrá con el DOT 3 más barato. Es mejor reemplazarlo
después del "rodaje" con un racing DOT 3, 4 o 5.1
Como mantener brillante la moto
Después de haber lavado tu moto como siempre, y que esté ya seca, haz lo siguiente, consigue
un atomizador, que puede ser el del limpiavidrios que se terminó y ponle queroseno y una
tercera parte de aceite, agítalo bien para que se mezcle y (protege los discos de frenos),
seguidamente pulveriza la mezcla sobre las masas, radios, llantas, motor debajo de los
guardabarros (por favor en forma moderada que no quede depositado en algunas partes del
motor que luego cuando la prendas eche un humo horrible y corres riesgo de que se enciendan
los restos de aceite), cuidado con las partes donde lleva grasa que el queroseno la degrada,
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luego con una manguera a presión mójala y debes tener de antemano una brocha de esas de
pintar casas, un cepillo de esos de limpiar el inodoro (sin uso en lo posible) y algún otro pincel
pequeño, luego toma un cubo con un poco de agua agrégale un poco de detergente hace
espuma y con el pincel de pintar paredes (rectangular de 20 de largo por unos 7 cm. de ancho)
comienza a pasarle bastante jabón en ruedas, radios, motor, etc, y con el cepillo redondo "el
del inodoro", limpia las masas y los lugares difíciles , que quede bien enjabonada luego
enjuágala bien y sécala y ya está listo.
Cuando salgas nuevamente echará un poquito de humo pero comienza a rodar enseguida que
el viento lo disipa, cuando regreses de la salida con la moto sucia y embarrada pasa el dedo
por las llantas u otras partes y verás como la suciedad no se adhirió, ya que le quedó una
pequeña capa de aceite que no permite que se adhiera el barro y tampoco que se oxide y las
partes metálicas estarán brillantes, cuando la laves verás lo fácil que sale la suciedad, no te
olvides de enseguida del lavado dar una vuelta para secar la cadena y lubricarla para que no
se oxide.
El queroseno saca el óxido y se evapora quedando solo el aceite.
Los radios
Revisar la tensión de los radios es importante, pero más aún cuando la moto es nueva. Durante
un par de salidas los radios se soltarán con bastante frecuencia. Si quieres mantener tus ruedas
redondas es aconsejable apretar los radios regularmente.
Revisar los radios es simple, pero no existe sólo una manera de hacerlo. Un método muy
común es el del sonido. Con la moto levantada (en una base) se debe hacer girar la rueda
trasera. A medida que ésta gira, hay que acercar la llave (para apretar radios) para que golpee
los radios. Se debería escuchar unos ruidos agudos "armónicos". Si en cambio se escucha un
golpe grave, hay que revisar los radios.
Al apretar los radios no hay que volverse loco. Sólo tienen que estar apretados y no trancados
en posición. Lo más importante es evitar sobre-apretar un lado para no desbalancear la rueda.
La tornillería
El apriete de la tornillería es muy importante si no queréis ir perdiendo de todo, placas,
palancas... Os aconsejo que utilicéis herramientas de calidad para no "chafar" la tornillería,
utilizando cada herramienta para su propósito, y aplicar los pares de apriete aconsejados y con
cuidado de no romper los tornillos o piezas. Hay algunas partes que requieren un trato
especial:
· Tornillos de la corona:
Estos tornillos hay que tenerlos bien apretados, ya que si se aflojan pueden acabar rompiendo
el buje. Cuando cambiéis la corona, lo mejor es utilizar tornillos nuevos y sobre todo arandelas
y tuercas (de las que no se aflojan, "autoblocantes") con un poco de fija tornillos.
· Tornillos del subchasis:
Si vuestro subchasis es desmontable, vigilad el apriete de los tornillos ya que se aflojan y se
pierden.
· Tornillos del asiento:
Si no queréis perder el asiento, apretad bien los tornillos, estos son los que más se pierden.
· Bieletas:
Revisar de vez en cuando los tornillos de las bieletas de las suspensión trasera para que no se
aflojen y engrasar los rodamientos internos con grasa consistente, sobre todo si lavais la moto
con
agua
a
presión.
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Tener tres transmisiones sin cambar la corona
Fácil, deja la corona original, y cómprate dos piñones uno con un diente menos que el original y
uno con un diete más, cuando necesites velocidad ponle el piñón más grande cuando
necesites más potencia y pique cambia por el más pequeño, además no tienes que cambiar de
cadena. Si varias la corona tienes que acortar o alargar la cadena.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISION
Si podemos calificar de componente/s sufridor/es algún apartado de nuestra motocicleta el que
se lleva la palma, por excelencia, es el conjunto de transmisión.
Este apartado es importantísimo y al mínimo descuido podemos encontrarnos con incidentes
más fastidiosos.
Llevar una cadena muy destensada durante una salida matinal, significa en la mayoría de los
casos, una degradación de todo el sistema de transmisión.
La cadena al estar destensada empieza a dar constantes latigazos en la corona trasera que
van degradando paulatinamente el dentado del mismo, este es el primer componente y
síntoma.
Seguidamente la misma cadena ya ha adaptado un juego de holgura mucho más elevado del
original y empleará la misma dinámica degradadora con el piñón de ataque.
Ojo, tan malo es tener la cadena suelta, como muy tensa, por lo que es importante dejar una
holgura que dependiendo del peso del piloto pude ser de 2/3 cm.
El engrase es fundamental y la calidad de la grasa igual.
Utiliza engrasantes resistentes al agua y de gran duración a la fricción.
No es descabellado engrasar la cadena a media salida.
Si ya os toca cambiar el conjunto de transmisión tened en cuenta los siguientes consejos:
Es un error solo cambiar uno o dos de los tres elementos (Cadena, Piñón de ataque o/y plato).
Pues el componente antiguo está viciado y este mismo, se encargara, en pocas salidas de
devorar los restantes.
Instala componentes de calidad y recuerda que lo barato siempre sale caro.
Tenéis que tener en cuenta que el principal componente del equipo de transmisión es la
cadena. En líneas generales hay dos tipos de cadenas, con retenes y sin retenes.
Normalmente son instaladas las cadenas con retenes, de esta manera se garantiza una vida
más larga para el conjunto de transmisión, pues estos retenes, que son arandelas de goma
instaladas en los segmentos de la cadena retienen por mucho más tiempo la grasa y de esta
manera la lubricación de la misma.
Si bien os decidís por cadena sin retenes "que sea reforzada" tenéis que tener en cuenta que
su mantenimiento es mucho más pronunciado y su destensaje como engrase se tiene que
hacer con suma periodicidad.
La cadena sin retenes se instala porque es mucho más liviana al no tener retenes el ángulo de
giro y torsión entre segmentos es mucho más rápido y ofrece menor resistencia a la fricción,
estas cadenas se utilizan principalmente en motocross, pues entre manga y manga pueden
engrasar y tensar la misma o en monturas de baja cilindrada donde un CV depende la victoria.
En cuanto al plato y piñón de ataque hay fabricantes que han diseñado sistemas antibarro.
Normalmente es un dentado más pronunciado y estriado para evacuar el mismo, los materiales
fabricados son más livianos y de gran resistencia.
Si queréis larga duración del grupo de transmisión adquirid un conjunto de transmisión con
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cadena de retenes. Algún especialista aconseja el plato de hierro por ser más resistente que el
aluminio.
PUESTA EN MARCHA
Si arranca no hay problema, de lo contrario no te aburras dándole patadas!, lo primero revisa si
tienes combustible luego revisa si tiene corriente, se hace quitando la bujía, la conectas al cable
de la corriente y tocas con la tuerca de la bujía, una parte metálica de la moto y luego le das
una patada (no toques con la mano ya que te va a dar la corriente). Debes de ver una chispa
que salta en la bujía, de lo contrario cambia de bujía e intenta de nuevo. Si no hay corriente
nuevamente revisa la conexión de los cables, si persiste llévala al mecánico puede
ser el encendido. Si ya tienes corriente, pero la bujía estaba mojada cuando la sacaste, sécala,
límpiala y caliéntala con un encendedor (si tienes), si la bujía estaba seca revisa si llega
gasolina al carburador por la manguera que sale del tanque. Si la bujía estaba mojada no la
coloques hasta que no le hayas dado unas cuantas patadas para que elimine la nafta
acumulada, cuando hayas hecho esto, coloca todo en su lugar e intenta el arranque.
ERRORES COMUNES
1. Sentarse mucho: esto lleva a tener un centro de gravedad muy alto.
2. No centrar el peso sobre la moto: la mayoría de la gente se pone muy atrás.
3. Espalda muy recta: debe estar arqueada hacia adelante para dar peso a la rueda
delantera.
4. Codos no hacia afuera y arriba: nuevamente menos peso a la rueda delantera.
5. Apretar mucho los puños y cuerpo muy rígido: lleva a dolor de antebrazo.
6. Posición inadecuada en los puños: lleva a dolor de antebrazo.
7. Andar muy tieso, peleando con la moto: gasta mucha energía muy rápidamente.
8. No apretar moto con las piernas: lleva a dolor de antebrazo y falta de control.
9. Arrastrar el pie en las curvas: arrastra el peso hacia atrás.
10. No usar freno delantero: este es el 70% del poder de frenado.
11. No usar los frenos apropiadamente: el freno delantero carga el peso a la rueda
delantera y el trasero endereza la moto.
12. Usar el embrague mucho: explotar las curvas gasta mucha energía.
13. Selección inapropiada de cambios: muchas revoluciones o no suficientes te hacen
trabajar mucho.
14. Frenar muy pronto en las curvas: ataca las curvas!
15. Pasear por las curvas: uno de los fallos más típicos.
16. No acostar la moto en las curvas: razón por la cual los peraltes se rompen.
17. No empezar a acelerar suficientemente rápido al salir de las curvas: pérdida de
tiempo.
18. No frenar o acelerar a tiempo: la línea más rápida es la más suave.
19. Pasar muy lento por los whoops: sólo miedo.
20. Golpear muy fuerte los whoops: la sutileza requiere menos energía.
21. Saltar muy lejos: no se puede acelerar en el aire.
22. Caídas incorrectas de los saltos: caer con el motor acelerado.
23. Usar mucho el freno en los satos: con la posición correcta del cuerpo, el freno es
sólo
de
respaldo.
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24. No cargar la suspensión en los saltos: comprimir con frenos y peso, descomprimir
con golpe del acelerador.
25. No tomar la línea más baja sobre un salto: a menos que tengas que saltar algún
obstáculo, mantente bajo.
26. Aceleración inapropiada sobre saltos: mantener el acelerador fijo puede significar
un endo.
27. Tirar del manillar en el salto: no prepararse bien para el salto.
28. Mirar el guardabarros delantero en las huellas: siempre estarás sobrecorregiendo el
curso.
29. Caerse en huellas que pueden ser evitadas: busca líneas más suaves.
30. Posición incorrecta: peso muy atrás.
31. No cronometrar bien la caída del partidor: te duermes, pierdes.
32. Uso incorrecto del embrague al salir: la mayoría lo usa mucho.
33. No alcanzar aceleración máxima: pasar cambios muy rápido, posición, etc.
34. No suficiente agresividad en la primera curva: falta de confianza.
35. Miedo de "golpear" codos: el MX es un deporte de contacto, generalmente no se
cae al golpear codos.
36. No cuidar la cuerda: al abrir la puerta te van a pasar.
37. No preparar al otro para pasarlo: deberás preparar unas tres curvas de antemano
para pasar a un piloto igual.
38. Enfocarse en el piloto y no en el más allá: nunca lo pasarás.
39. No usar líneas alternativas para pasar: no se corre en fila india.
40. No usar el pase-bloqueo: es de uso común hoy en día.
41. Rendirse muy pronto: no se termina hasta la bandera a cuadros.
42. Ajuste de moto inapropiado: ajuste de suspensión, manillares, frenos, etc.
43. No calentar antes de la carrera: si calientas la moto, porqué no tus músculos?
44. No practicar apropiadamente: la práctica es para buscar mejores líneas, no para
correr.
45. Psiquisis: en vez de decir "la pista está mala", decir "la pista está súper técnica los
voy a dejar tragando tierra."
46. No caminar la pista antes de la práctica: si es posible hazlo de nuevo después de
práctica.
47. Tomarse la carrera muy en serio: ganar es importante, pero es más importante
divertirse.
48. No mantener una actitud positiva: no puedes ganar si te has derrotado antes que
parta la carrera.
RESUMEN
Antes de que entremos en materia quiero hacerles las siguientes recomendaciones:
1-siempre que vaya a encender su motocicleta practique la primera regla del motociclismo
"disfrutar". Es usted la persona que elije si pasar un rato con su motocicleta pueda Convertirse
en una montada muy agradable o en una montada inolvidable.
2-nunca haga cosas más exigentes de las que usted mismo no pueda controlar o que no estén
dentro
de
sus
capacidades
físicas
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3-no se monte nunca en su motocicleta sin antes haber calentado o por lo menos hacer unos
ejercicios mínimos de estiramiento
4-mantenga su motocicleta en buen estado
5-la buena práctica y la constancia ,siempre llegan a la perfección
LA POSICION DEL CORREDOR O
POSICION DE ATAQUE
Nunca se llegara a nada en el motociclismo
si no se aprende a montar con la adecuada
posición en la motocicleta. Esta es sin duda
alguna, la técnica más importante que existe
dentro de toda la teoría del motociclismo,
debido a que es la que nos muestra la
importancia de la buena distribución del peso
del piloto en la motocicleta. Punto muy
importante ya que es esta técnica, la base
fundamental para la ejecución de todas las
otras técnicas.
POSICION DE LOS CONTROLES EN EL
TIMON
Es muy importante para poder ejecutar esta
técnica, tener los controles en una posición
apropiada. Se debe hacer una línea recta con
los codos, el antebrazo, las muñecas y las
manos, en torno a las palancas de clutch y
freno, buscando la mayor comodidad para
encontrarlas.
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POSICION DEL CUERPO CUANDO SE
ESTA SENTADO
ebe
estar sentado donde el tanque y el
D
asiento se unen, esto permite que todo el
peso del piloto sea correctamente
edistribuido, y quilibrado frente a las dos
suspensiones de la motocicleta.
"CODOS ARRIBA"
"Los codos arriba", sin importar la velocidad,
ni el terreno, siempre los codos deben estar
más abiertos que las muñecas.
"LA CABEZA"
La cabeza debe estar siempre a la altura del
timón, con la espalda ligeramente encorvada,
con el objeto de lograr mayor movilidad.
"DEDOS EN EL EMBRAGUE"
Se deben llevar siempre los dos, o si usted lo
puede lograr, hacer el uso del embrague con
un solo dedo. Esto nos permite tener el
control de la potencia de la motocicleta en
cualquier situación, al tiempo que no dejamos
de agarrar el manillar con los otros dedos.
Nota: Cuando se está en perfecta posición no
se necesita coger muy duro los manillares, y
por ende su desgaste físico será menor.
LA POSICION DE PIE
Esta posición, en teoría, a excepción de las
curvas, la deberíamos mantener todo el
tiempo mientras estemos conduciendo
nuestra motocicleta, no importa el terreno ni
la velocidad. Esto quiere decir que se ha
comprobado que cuando estamos en esta
posición, tenemos una diferencia muy
significativa en el control y el manejo de la
motocicleta.
Adicionalmente es
muy
importante tener en cuenta que cuando
vamos en esta posición los tacos cumplen
un papel definitivo ya que cuando cargamos
más el peso de un pie hacia el lado
izquierdo o hacia el lado derecho, la
motocicleta se desplaza más fácilmente
hacia el lado en el que se le hizo esta fuerza.
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POSICION DEL CUERPO LEVANTADP
Se debe mantener la parte de la rodilla hasta
el pie, en línea recta, perpendicular al chasis
de la motocicleta. Las piernas y los codos
ligeramente doblados, y la cabeza sobre el
timón
Nota:
-es importante anotar que las rodillas deben
estar sujetando el asiento y no el tanque de
la gasolina, como en muchas ocasiones
suele suceder
-cuando se desvíe de esta posición por algún
motivo, trate de regresar a ella lo más pronto
posible para estar preparado a enfrentar un
obstáculo nuevamente.
-intente, cuando este conduciendo, dejar que
la moto trabaje y este usted pendiente a
únicamente a controlarla, en vez de luchar
contra ella.
-sea lo más fluido que pueda y trate de
convertirse en "el tercer amortiguador de la
motocicleta"
EJERCICIO
Practique 5 vueltas seguidas a un circuito
sea de enduro o motocross autoevaluando
los siguientes puntos:
-que los codos estén siempre más abiertos
que el timón
-que las rodillas estén apretando el asiento
de la motocicleta y no el tanque de la
gasolina
-que usted no se vea tieso ni se sienta
incomodo, antes por el contrario usted debe
sentirse cómodo y tratar de lucir como se ve
el piloto de la fotografía del catalogo de su
motocicleta
UNA MIRADA AL MUNDO DE LAS
CURVAS
Entrando en materia de curvas, existen
muchas variables que determinan que tan
rápido puede ser volteada una motocicleta,
incluyendo la velocidad, la tracción
disponible, el tipo de terreno, la posición del
cuerpo y el control del acelerador. De todos
estos ingredientes usted usualmente tiene el
control sobre los últimos dos y estos
sincronizan miles de combinaciones que
hacen que CURVEAR sea muy, muy difícil.
Las curvas son probablemente el más común
obstáculo que nos podremos encontrar e
inclusive el mejor lugar para pasar a otros
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corredores, Y es Por esta simple razón que
usted debe pasar una buena parte de su
tiempo trabajando en la técnica de las
curvas, especialmente si competir esta
dentro de su agenda.
La buena técnica empieza con la posición del
cuerpo que idealmente está desarrollada para
mantener bajo el centro de gravedad y
mantener la tracción en las dos llantas. En la
mayoría de los casos esto significa sentarse
tratando de mantener su cuerpo y su peso en
la parte más delantera del sillín, estirando
una pierna afuera y aplicando presión al
reposapiés de la parte de afuera. Todo esto
cuando es combinado con una buena
aplicación del acelerador para asegurarnos
de que la llanta delantera no se nos VALLA o
la llanta trasera se nos RESBALE, es el
fundamento más importante hacia desarrollar
buenos hábitos para curvear.
Estos son los puntos sobre los cuales
debemos trabajar:
CURVAS "PLANAS"
- Lo que se debe intentar es mantener la
fuerza y velocidad constante durante toda la
curva para poder salir en perfecto control.
- La velocidad de una recta la determina su
salida de la curva anterior.
- Buscar tracción.
- Mantenga el peso en el reposapiés de la
parte de afuera, el codo alto y el casco sobre
el timón, la pierna de adentro extendida y
flexionada más o menos en línea recta con el
eje delantero.
- Mientras más levante la pierna de adentro,
más peso tendrá en el reposapiés de afuera.
- Cuando este en perfecto control durante la
curva utilice el clutch ligeramente para darle
más potencia y velocidad a la moto.
- No explote el clutch porque la parte trasera
se resbalara hasta encontrar tracción y lo
descontrolara y le hará un semicírculo.
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PERALTES
- Pierna de adentro arriba.
- Pierna de afuera contra el tanque ayudando
a acostar la moto.
- Acueste la moto dependiendo de la
inclinación del peralte y transite siempre por
la pared de este.
- Déjese ir con la moto (acostumbrarse con el
tiempo).
SIN PERALTE O PERALTE INVERSO
- La parte baja del cuerpo hace peso en el
reposapiés de afuera.
- Cabeza sobre el timón y hacia adentro.
- Brazo de afuera, abierto y hacia arriba.
- Pierna afuera hacia el tanque acostando la
moto.
- Lleve llanta delantera hacia el interior de la
curva.
- Nunca haga cambios rápidos de velocidad.
ACUERDESE: TENGA PACIENCIA Y
PRACTIQUE!!!!
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