La solución “túnel”

La solución “túnel”
La solución “túnel”, actualmente retenida como alternativa base del Proyecto, consiste en una
infraestructura de tres tubos excavados bajo el Umbral del Estrecho. Está concebida para el enlace
del tráfico ferroviario ordinario (pasajeros y mercancías) entre las redes ferroviarias marroquí y
española, así como para el trasbordo de vehículos carreteros (automóviles, camiones y autobuses)
sobre trenes lanzadera entre dos terminales, una en Marruecos y otra en España. Esta solución
consiste por consiguiente en un sistema de transporte análogo al del Túnel de la Mancha, que
efectivamente significa un precedente determinante para el Proyecto del Enlace del Estrecho de
Gibraltar.
En el año 1996 se propuso una formulación técnico-económica de la solución “túnel” desarrollada a
nivel de Ante Proyecto Primario. Fundamentada sobre el nivel de conocimientos disponible en
aquel momento, en particular por lo que se refiere a las condiciones geológico-geotécnicas y a las
previsiones de tráfico usuario, esta formulación llegaba a conclusiones favorables respecto a la
viabilidad técnica y económico-financiera, aunque con ciertas reservas inherentes a su carácter
preliminar, en concreto en lo referente a la verificación de ciertas hipótesis geológicas y,
naturalmente, a la consolidación de las previsiones de los tráficos, que en estos momentos son
objeto de una actualización. Las características principales del túnel excavado ferroviario que
aparecen en la figura en el anexo, se resumen como sigue:
a. Longitud. Distancia entre terminales: 42 km. Longitud total en túnel: 37,7 km. Longitud en túnel
submarino: 27,7 km.
b. Perfil longitudinal. El trazado propuesto inicialmente (Trazado B0) discurría a -400 m bajo el
nivel del mar en su punto más profundo y disponía de una montera mínima de terreno de 100 m
que, en un principio, se suponía estaba compuesta por flyschs. Este trazado fue abandonado a
la vista de los resultados de la primera campaña de sondeos marinos (Bucentaur 97), que
revelaron la existencia de arenas bioclásticas en los primeros 100 m de profundidad y de
brechas arcillosas1 hasta alcanzar los 120 m de profundidad. Se plantearon y estudiaron
entonces dos variantes del trazado llamadas B1 y B2. Ambas rebajan el trazado longitudinal un
máximo de 100 m y 200 m respectivamente, manteniendo el emplazamiento de las entradas al
túnel, pero incrementando las pendientes. Estos nuevos trazados buscaban evitar las brechas y
sobre todo las arenas, pero la segunda campaña de sondeos marinos (Norskald 98-99) y
también la tercera (Kingfisher 05) demostraron la existencia de brechas en al menos 325 m de
profundidad, lo que suscitó una nueva propuesta, el trazado P actualmente en estudio, que
atraviesa las brechas y evita las arenas bioclásticas.
Trazado
inicialmente
propuesto
Trazado B0
Cota del punto más profundo, m
-400
Profundidad máxima del agua, m
300
Montera mínima de terreno, m
100
Pendiente máxima, ‰
25
Variantes
Trazado P,
transitoriamente
actualmente en
estudiadas 2
estudio
Trazados BI y B2
-500
-600 -400<PF<-500
300
300
300
200
300 120<CT<200
25<p<30
−30
−35
c. Sección transversal. Consiste en dos galerías ferroviarias circulares de vía única (diámetro =
1
Estas brechas, encontradas únicamente a nivel de los paleocanales, consisten en una formación geológica reciente, compuesta de
elementos provenientes exclusivamente de los flyschs y de sedimentos posteriores, que son consecuencia sobre todo de hundimientos
de las pendientes continentales. Tienen una composición arcillosa predominante, que las provee de una impermeabilidad equivalente o
mayor que la de los flyschs, pero con propiedades mecánicas probablemente menos favorables.
2
Las variantes BI y B2 resultan de rebajar en 100 m y en 200 m respectivamente el trazado básico B0, conservando los mismos
emplazamientos de las bocas del túnel y, por consiguiente, prácticamente la misma longitud de obra. Cabe destacar a este respecto
que, según los estudios disponibles, las pendientes resultantes —sin duda excepcionales— seguirían siendo en todo caso compatibles
con un enlace ferroviario y con los parámetros de explotación previstos en la alternativa base, a condición de incrementar la potencia de
tracción de los trenes de mercancías y de los trenes-lanzadera mediante una o dos locomotoras adicionales.
7,50 m) y una galería de servicio/seguridad presurizada (diámetro = 4,80 m) centrada entre
ambas y comunicada con ellas por conductos transversales a intervalos regulares (cada 340
m).
d. Conexión a las redes. Las condiciones para la conexión del enlace fijo a las redes norte y sur
presentan una asimetría. Del lado sur, el acceso al túnel se encuentra situado muy próximo a
un nudo carretero y ferroviario de primer orden, como lo es Tánger, mientras que el acceso del
lado Norte se encuentra relativamente alejado de todo nudo importante, lo que hace necesaria
la construcción de considerables obras de conexión, en particular para la conexión ferroviaria,
como se indica en el anexo “Obras de conexión”.
Las sucesivas fases de realización del túnel:
Las diferentes fases para la realización del túnel han sido concebidas con el fin de hacer más
atractiva su concesión al sector privado:
a. Fase 0 (Galería de reconocimiento): Construcción del tramo submarino de la galería de servicio
como galería piloto de reconocimiento. Una fase prácticamente indispensable desde el punto
de vista técnico.
b. Fase 1 (Fase monotubo): Construcción del primer túnel ferroviario y de sus correspondientes
terminales y terminación de los tramos terrestres de la galería de servicio. Es la fase de la
puesta en servicio.
c. Fase 2 (Fase bitubo): Realización, a largo plazo, del segundo túnel ferroviario y ampliación de
las terminales en función de la evolución de los tráficos.
Es de destacar, que la realización por fases es uno de los elementos específicos que indujeron al
Comité Mixto a elegir la alternativa base. En efecto, se adapta a los niveles de incertidumbre
inherentes al Proyecto, tanto en lo concerniente a las incertidumbres geológico-geotécnicas que
afectan la excavación previa de una galería piloto submarina, como en lo concerniente a las
incertidumbres relativas a las previsiones de tráfico a largo plazo, debidas al desfase, estimado en
unos 30 años o más, hasta la realización del segundo túnel ferroviario. Este método por fases
puede, en resumidas cuentas, reducir considerablemente los riesgos relacionados con el Proyecto
y facilitar de esta manera la eventual participación del sector privado.
Las principales características funcionales del túnel, tal como fueron definidas en 1996, son:
a. Velocidad máxima en túnel. 120 km/h para lanzaderas y trenes ordinarios, con la posibilidad de
dar paso a trenes de pasajeros de alta velocidad;
b. Duración del trayecto. Trayecto entre terminales: 30 min. Trayecto en túnel: 25 min.. Espera
máxima: 1 h 30 min. (en fase monotubo);
c. Trenes-lanzadera. En principio, se prevén dos tipos de trenes: lanzaderas “turismo” para 130
automóviles y lanzaderas “camiones” para 18 camiones. Los ocupantes de todos los vehículos,
pasajeros y conductores, viajarían, en principio, separados de sus vehículos en vagones de
acompañamiento;
d. Capacidad anual (Fase monotubo). Turismos: 1.580.000; vehículos pesados: 460.000;
pasajeros automovilistas: 4,7 millones; pasajeros ferroviarios: 11,2 millones;
e. Capacidad anual (Fase bitubo). El triple o más de la capacidad anterior.