informe técnico para la correcta elección del espesor de la junta de

informe técnico para la correcta elección del espesor de la junta de

INFORME TÉCNICO PARA LA
CORRECTA ELECCIÓN DEL ESPESOR
DE LA JUNTA DE CULATA
ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ ДЛЯ ПРАВИЛЬНОГО ВЫБОРА
ТОЛЩИНЫ ПРОКЛАДКИ ГОЛОВКИ БЛОКА.
MOTIVO DEL INFORME:
ЦЕЛЬ ЗАКЛЮЧЕНИЯ:
Dar a conocer a los talleres la importancia que tiene el espesor de la junta
de culata cuando se está trabajando con motores diesel y su influencia en el
comportamient del motor.
Убедить в важности плотности прокладки головки блока,
используемой в дизельном двигателе и ее влияние на работу
двигателя.
Introducción
ВВЕДЕНИЕ
Todos los mecánicos saben que los fabricantes normalmente ofrecen tres espesores distintos de la
misma junta de culata para motores diesel. Esto no es por capricho, si no que cuando un motor se
abre y se modifica cualquier medida de sus componentes mecánicos (diámetro de pistón, carrera,
altura de camisas, etc.), hace que cambien todos los valores originales de los parámetros físicos
diseñados por el fabricante original (principalmente la presión y el volumen de las cámaras de
combustión), y el funcionamiento del motor cambia (rendimiento, potencia, etc.).
Vamos a ver como la correcta elección del espesor de la junta de culata es un factor clave para el
perfecto funcionamiento de un motor diesel.
Все механики знают, что производители обычно предлагают три различных толщины одной и той же прокладки
головки блока для дизельных двигателей. И это не каприз: когда двигатель открывают и меняют какие-то
размеры его механических компонентов (диаметр поршня, ход, высоту рубашек и т.д.), то изменяются все
параметры оригинала от производителя (прежде всего давление и объем камер сгорания) и работа двигателя
меняется (изнашиваемость, мощность и т.д.)
Рассмотрим, как правильный выбор толщины прокладки головки блока влияет на бесперебойную работу
двигателя.
Estudio teórico
ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ИЗУЧЕНИЕ
1er tiempo. Admisión. Válvula de admisión abierta. Pistón baja al Punto Muerto Inferior (PMI). El
aire entra dentro de la cámara de combustión. Tenemos un volumen que llamaremos V y una presión
que será igual a la atmosférica, por lo que P = 1.
1 этап. ВПУСК. Впускной клапан открыт. Поршень находится в НИЖНЕЙ МЕРТВОЙ ТОЧКЕ(PMI). Воздух попадает
внутрь камеры сгорания. Имеем объем, который назовем V и давление, равное атмосферному: P = 1.
2º tiempo. Compresión. Válvulas cerradas. Pistón sube al Punto Muerto Superior (PMS), comprimiendo
el aire. Ahora tendremos un volumen V. que será menor que el volumen inicial V y una presión P. que
será mucho mayor que la presión inicial P.
2 этап. Компрессия Клапаны закрыты. Поршень поднимается до ВЕРХНЕЙ МЕРТВОЙ ТОЧКИ (PMS), сжимая
воздух. Получаем объем V, который меньше, чем начальный объем V, и давление P, намного большее
начального давления P.
Объем в камере сгорания
давление в камере сгорнаия
ВПУСК
компрессия
Evidentemente, cuanto menor es el volumen
mayor es la presión ya que tenemos la misma
cantidad de mezcla aire-combustible dentro de
la cámara. Por tanto, lo que se conoce como
relación de compresión indica las veces que la
presión de compresión es mayor que la
atmosférica. Es decir, si en un vehículo la relación
de compresión es de 22:1, quiere decir que la
presión interna de la cámara cuando el pistón
alcanza el PMS será 22 veces mayor que cuando
el pistón baja al PMI. Pero por la misma relación,
el volumen al alcanzar el PMS, será 22 veces
menor que el volumen al bajar al PMI.
Al rectificar lo que se está haciendo es bajar la altura de
las cámaras de combustión, por lo que estamos haciendo
más pequeño el volumen de las mismas. Como se ha
visto, al hacer más pequeño el volumen lo que hace es
aumentar la presión interna. Por tanto, la altura que estamos
quitando al mecanizar hay que suplementarla aumentando
el espesor de la junta de culata, para mantener el volumen
que teníamos antes de rectificar.
Очевидно, чем меньше основной объем, давление такое же при той же смеси воздуха-топливо в камере
То, что считается связью компрессии, указывает, что давление компрессии больше атмосферного
То есть если в автомобиле связь компрессии 22,1, внутреннее давление камеры, когда клапан достигает PMS,в
22 раза меньше, чем когда объем опускается до PMI Это доказывает, что опуская высоту камер сгорания, тем
самым мы уменьшаем их объем. Следовательно, чтобы уменьшить объем, нужно увеличить внутренне
давление. Высоту нужно добавить путем увеличения толщины прокладки головки блока для поддержания
объема, который был до проверки.
Lo lógico después de un problema grave será mandar a planificar tanto el bloque como la culata. El problema es que en
la mayoría de los casos el bloque no solo no se planifica sino que tampoco se comprueba si tiene algún defecto de
planitud, con lo que la junta se monta con el plano del bloque en mal estado lo que ocasiona problemas posteriores.
Логично, что главная проблема в одинаковой степени воздействия на прокладку и на блок. В большинстве
случаев блок не меняется, если имеет дефект цельности, при котором прокладка ставится некорректно и влечет
за собой проблемы.
Conclusiones ВЫВОДЫ
- Siempre que se rectifique el bloque es preciso aumentar el espesor de la junta de culata. Para ello
debemos llevar los pistones hasta el PMS y medir uno a uno el sobrepasamiento, con respecto al plano del
bloque. El pistón que dé más altura es el más desfavorable y con ese valor debemos consultar el manual
de aprietes de Ajusa para ver qué junta debemos montar.
- Cuando se rectifiquen culatas planas, también es necesario medir el sobrepasamiento de los pistones
para la correcta elección de la junta.
- Cuando se rectifiquen culatas con parte de la cámara de combustión en ellas, aparte de medir el
sobrepasamiento de los pistones hay que aumentar el espesor de junta tanto como se haya mecanizado
la culata. Es decir, si a la culata le hemos rectificado 0.05 mm, se lo tendremos que aumentar al espesor
de la junta.
- всегда при проверке блока нужно увеличивать толщину прокладки головки блока. Для этого мы должны
поднять клапаны до уровня PMS и измерить одно за другим преимущества в соответствии с блоком. Клапан,
дающий большую высоту, самый неблагоприятствующий, и мы должны уточнять в инструкции AJUSA. какую
прокладку следует менять.
- когда проверяем головки цилиндра также нужно измерить погрешности клапанов для правильного выбора
прокладки.
- когда проверяем головки цилиндра с частью камеры двигателя внутреннего сгорания, кроме измерения
погрешности клапанов, нужно увеличить толщину прокладки. То есть если добавить 0,05 мм, нужно добавить
толщину прокладки.
- Lo que no se debe hacer es abrir el motor, sacar una junta con unas muescas determinadas y montar
otra con las mismas muescas o con una muesca más porque sí, si no que hay que montar la junta que el
motor realmente necesita.
- El sistema de marcado por muescas no es común para todos los fabricantes, esto es, normalmente a
mayor número de muescas, mayor es el espesor de la junta, pero HAY SERIES DE MOTORES QUE NO
SIGUEN ESTA NORMA GENERAL como se puede ver en el ejemplo adjunto.
- недопустимо открывать двигатель, вытаскивать прокладку с насечками и ставить другую с теми же
насечками или с большим количеством насечек
- выбор насечек не одинаков для всех производителей, хотя большинство придерживается общей нормативе,
Но есть серии двигателей, отклоняющиеся от нормы, что мы наглядно продемонстрируем на следующем
примере:
ДВИГАТЕЛЬ номер прокладки толщина Х(мм) засечки ДВИГАТЕЛЬ номер прокладки толщина Х(мм)
засечки
De todo esto se deduce que
ES IMPRESCIDIBLE UNA CORRECTA ELECCIÓN DEL ESPESOR DE
JUNTA PARA EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR
DIESEL.
Из этого следует, что
ВАЖНО ПРАВИЛЬНО ВЫБРАТЬ ТОЛЩИНУ ПРОКЛАДКИ ДЛЯ ПРАВИЛЬНОЙ РАБОТЫ ДИЗЕЛЬНОГО
ДВИГАТЕЛЯ.