Plan Maestro Fronterizo El Paso/Santa Teresa ‒ Chihuahua

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Plan Maestro Fronterizo El Paso/Santa Teresa ‒ Chihuahua
Plan Maestro Fronterizo
El Paso/Santa Teresa – Chihuahua
Apéndice B
Agendas y Minutas de las Reuniones
Agenda
Plan Maestro Fronterizo
El Paso/Santa Teresa –
Chihuahua
Miércoles 23 de mayo, 2012
El Paso, Texas
Campus de la Universidad de Texas en El Paso (UTEP) – Edificio Mike Loya Academic Services
Avenida Schuster y Calle Hawthorne, El Paso, TX
9:00 - 10:00
Registro de Participantes
10:00 - 10:30
Bienvenida/Presentación de los Participantes
10:30 - 12:00
Presentaciones/Comentarios



Visión del Comité Conjunto de Trabajo en Relación al Desarrollo de
Planes Maestros Fronterizos
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)
Comentarios por:
Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE)
U.S. Department of State (DOS)
Plan Maestro Fronterizo El Paso/Santa Teresa – Chihuahua
 Objetivos
 Plan de Trabajo
 Resultados de la Tarea 1
 Comentarios/Sugerencias
12:00 - 13:00
Almuerzo
13:00 - 15:00
Discusión/Votación




Definir Áreas de Estudio (es decir, Área de Influencia y Área de Estudio
Enfocado)
Definición de Plazos (es decir, Corto, Mediano y Largo Plazo)
Establecimiento de Grupos de Trabajo
Establecimiento de un Calendario de Reuniones
15:00 - 15:30
Asuntos Administrativos
15:30
Clausura de la Reunión
B-1
PLAN MAESTRO FRONTERIZO
EL PASO/SANTA TERESA - CHIHUAHUA
REUNIÓN DEL COMITÉ CONSULTIVO BINACIONAL
La presente minuta tiene el propósito de documentar los resultados de la primera
reunión del Comité Consultivo Binacional (CCB) dentro del marco de referencia del Plan
Maestro Fronterizo de El Paso/SantaTeresa-Chihuahua. La reunión se llevó a cabo en El Paso,
Texas el 23 de mayo de 2012 en el Edificio de Servicios Académicos “Mike Loya” del Campus
de la Universidad de Texas en El Paso. (UTEP) Favor de referirse a la lista de asistencia y lista
de siglas incluidas en el Apéndice A anexo a la presente para los nombres y siglas de las
dependencias, agencias y compañías mencionadas en la misma. El Apéndice B contiene
información sobre los antecedentes de las reuniones del CCB, así como sobre su creación y
membresía.
Bienvenida y Presentaciones
La reunión binacional fue oficialmente iniciada a las 10:05 horas. La Juez Verónica
Escobar (del Condado de El Paso), co-presidenta de la reunión, dio la bienvenida a los asistentes
a la primera reunión del CCB dentro del marco del Plan Maestro Fronterizo de El
Paso/SantaTeresa-Chihuahua. Asimismo, el Alcalde John Cook (de la Ciudad de El Paso), copresidente de la reunión, también dio la bienvenida a nombre de su ciudad a los miembros del
CCB y demás participantes a la reunión del Plan Maestro Fronterizo. Acto seguido, todos los
asistentes tuvieron la oportunidad de presentarse a sí mismos, indicando su nombre y la
agencia, dependencia o empresa que representaban.
La Juez Escobar propuso entonces una moción para aprobar la minuta de una reunión
previa que se llevó a cabo el 25 de febrero del año en curso. La moción de la Juez Escobar fue
secundada para luego ser aprobada por unanimidad.
B-2
Posteriormente, el Dr. Jorge Prozzi (Profesor Asociado de la Universidad de Texas en
Austin) se presentó ante el CCB, comunicándoles su nuevo desempeño como Director del
Estudio del Proyecto del Plan Maestro Fronterizo de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua. Prosiguió
dándoles la bienvenida a todos los asistentes, y agradeciendo a la Universidad de Texas en el
Paso por su apoyo en la organización de la reunión y por su amable patrocinio de la comida
para los miembros del CCB. Asimismo, mencionó que la Maestra Jolanda Prozzi (Científica
Investigadora, Instituto de Transporte de Texas) había renunciado al Centro para la
Investigación del Transporte y había aceptado un puesto en el Instituto del Transporte. Enfatizó
que ella continuaría supervisando generalmente y apoyando con su liderazgo y experiencia las
iniciativas de todos los Planes Maestros Fronterizos de Texas.
Entonces, la Maestra Jolanda Prozzi informó que el representante de la SCT no iba a
poder dar su presentación durante esta primera parte de la reunión, por lo que la Sra. Sylvia
Grijalva (Coordinadora de Planeación Fronteriza Estados Unidos-México de la Administración
Federal de Carreteras de los Estados Unidos - FHWA) y el Lic. Sean Carlos Cázares Ahearne
(Director General Adjunto para Asuntos Fronterizos de la SRE) presentarían información y
antecedentes sobre el desarrollo y elaboración de los Planes Maestros Fronterizos.
Presentaciones/Comentarios
La Sra. Sylvia Grijalva proporcionó información sobre los orígenes de las iniciativas de
planeación maestra fronteriza, las cuales comenzaron a partir de 2006 con el desarrollo de un
proyecto piloto, el Plan Maestro Fronterizo de California-Baja California, cuyo objetivo fue crear
un inventario de los Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales existentes y
planeados, al igual que los proyectos de la infraestructura de transporte que da servicio a dichos
cruces, desarrollando criterios para la jerarquización de proyectos, así como la elaboración de
una lista de prioridades respecto a proyectos planeados, y la instrumentación de un proceso
para institucionalizar el diálogo. La Sra. Grijalva compartió con los participantes la forma en
que los Estados de California y Baja California determinaron los criterios de evaluación a ser
usados para la jerarquización de proyectos de puertos de entrada y cruces internacionales,
proyectos de caminos, proyectos de entronques y proyectos ferroviarios. Igualmente, hizo
hincapié en que se pueden lograr mejores decisiones en cuanto a la clasificación de los
diferentes tipos de proyectos si todos los actores interesados proporcionan la mayor cantidad de
datos pertinentes. Continuó su presentación indicando que está convencida de que cada región
conoce bien sus necesidades y exhortó a los participantes a trabajar juntos y llegar a un acuerdo
respecto a sus prioridades. Agregó que es más probable que las metas más específicas sean
alcanzadas por los actores locales y regionales. La Sra. Grijalva aconsejó a los participantes que
utilizaran la información que ya hay disponible, y entonces con el tiempo, se podría ir
B-3
mejorando el proceso de la planeación e instrumentación del
Plan Maestro Fronterizo.
Concluyó su presentación con una cita de Donald Rumsfeld: “Go to war with the army you have.”
–A la guerra se va con el ejército que se tiene a la mano, no con el que se quisiera tener en un
futuro-.
El Lic. Sean Carlos Cázares Ahearne comenzó su presentación agradeciendo a los
participantes por su asistencia y por su compromiso activo en los procesos de desarrollo de los
planes maestros fronterizos. Dirigió entonces el enfoque de su presentación hacia los esfuerzos
binacionales establecidos por las agencias de los Estados Unidos y las dependencias de México,
y de cómo estas iniciativas
fomentan el establecimiento de los procesos formales para el
desarrollo de la infraestructura fronteriza. Hizo hincapié en que cada región debe establecer sus
prioridades, expresando asimismo la importancia de que todos los participantes estén
convencidos de la importancia y necesidad de este Plan Maestro Fronterizo. Específicamente, el
Lic. Cázares se refirió a la importancia de desarrollar las categorías y criterios adecuados para la
priorización. Además, exhortó a los participantes para que proporcionaran la información y los
datos necesarios al equipo de trabajo. Agregó que los ciclos políticos presentan un reto para los
procesos de planeación, pero que un plan maestro fronterizo establece una lista clara de
prioridades que no dependen de las prioridades de los oficiales electos ni de sus ciclos
administrativos en constante cambio. Finalizó su presentación con la idea de que las iniciativas
exitosas de planes maestros fronterizos contribuyen al diálogo continuo entre México y los
Estados Unidos. A su presentación siguió una sesión de preguntas y comentarios. En respuesta
a un comentario del público, el Lic. Cázares aclaró que los planes maestros fronterizos no se
refieren solamente a proyectos nuevos de Puertos de Entrada, puentes o cruces internacionales,
sino a iniciativas para los ya existentes. Dando diferentes ejemplos, explicó que se deben
evaluar costos y beneficios de invertir fondos en mejoras a la infraestructura existente, en
contraste con la inversión para proyectos nuevos.
La Srta. Rachel Poynter (Coordinadora de Asuntos Fronterizos entre Estados Unidos y
México del Departamento de Estado de los Estados Unidos) dio una presentación sobre los
beneficios de un sólido proceso de coordinación binacional como base de los Planes Maestros
Fronterizos. Mencionó que éstos pertenecen a los Planes Binacionales de Acción acordados por
el Comité Ejecutivo Bilateral para la Gestión Fronteriza del Siglo XXI. La Sra. Poynter hizo
énfasis en que la información y opiniones de los actores interesados locales es una parte valiosa
para la toma de decisiones informadas a nivel federal. La coordinación y las iniciativas
binacionales son de crucial importancia para el éxito de un Plan Maestro Fronterizo. Concluyó
informándoles a los participantes que el proceso se lleva a cabo por influencias regionales y
económicas.
La Maestra Jolanda Prozzi presentó los avances de los Planes Maestros Fronterizos que
se están llevando a cabo para Texas, los cuales son tres y se enfocan en los distritos fronterizos
B-4
del Departamento de Transporte de Texas, TxDOT. Habló sobre las iniciativas pasadas y futuras
en las siguientes zonas: el Distrito de TxDOT de Laredo, el Distrito de TxDOT de Pharr (Valle
Bajo del Río Grande) y el Distrito de TxDOT que comprende la región de El Paso y Santa Teresa;
incluyendo las respectivas jurisdicciones en México. Después, comunicó los objetivos de los
planes maestros fronterizos a los miembros del CCB y presentó a cada uno de los miembros del
equipo de trabajo del Centro para la Investigación sobre el Transporte (Center for Transportation
Research - CTR) de la Universidad de Texas en Austin, a sí misma, del Instituto del Transporte
de Texas, de la Universidad Texas A&M (Texas A&M University Texas Transportation Institute
TTI ), y a otros miembros del equipo de trabajo del estudio, de la Universidad de Texas en El
Paso. La presentación de la Maestra Prozzi continuó con un repaso detallado de cada una de las
ocho tareas que comprenden el Plan Maestro Fronterizo de El Paso/Santa Teresa – Chihuahua.
La presentación concluyó con lo que el equipo de trabajo considera que son los requisitos para
desarrollar un Plan Maestro Fronterizo exitoso: la participación de los actores interesados en la
obtención de datos e información. Por último, destacó que el equipo de trabajo del estudio:

No recopilaría datos primarios ni verificaría ni llevaría a cabo estudios de viabilidad
sobre datos obtenidos de los participantes.

Garantizaría un proceso transparente y abierto de clasificación de proyectos. Sin
embargo, esto podría implicar que algunos actores interesados no estén
completamente contentos con los resultados del plan.
Debate
La Maestra Prozzi abrió entonces abrio el foro a debate y comenzó la sesión de
preguntas y respuestas.
El Alcalde Cook preguntó si se iban a incluir los proyectos nuevos en el plan o
solamente los existentes. La Maestra Prozzi respondió que el plan incluirá tanto los nuevos
como los existentes.
Un participante de Nuevo Mexico preguntó si los cruces de Antelope Wells-El Berrendo
y Colombus-Las Palomas se incluirían en este Plan Maestro Fronterizo o en el que corresponde
a Sonora-Arizona. La Sra. Prozzi postergó la pregunta para la sesión de la tarde, pues ahí se
definiría el alcance de las áreas de estudio.
El Sr. Roberto Díaz de León (Consultor de Planeación Binacional, Ciudad de Sunland
Park) expresó el deseo del Estado de Nuevo Mexico de tener un Puerto de Entrada en Sunland
Park. Éste sería un proyecto federal con un propósito nacional, y abriría mercados
internacionales. El Sr. Díaz de León propuso que la creación de nuevos mercados se incluyeran
como criterio de clasificación de proyectos.
B-5
El Sr. Roy Gilyard (Director, El Paso MPO) dijo que la MPO tiene una lista de proyectos
para los cuales se desarrollarán criterios.
La Sra. Cecilia Levine (Asociación de Maquiladoras, Grupo Paso del Norte) expresó que
la infraestructura necesita mejoras para poder facilitar el comercio. Agregó que se han detectado
varias deficiencias en la situación actual del transporte, que involucran a más de un puente. La
Sra. Levine convocó al sector privado para que traiga a la mesa fondos de financiamiento y un
documento integral del sistema de transporte.
La Sra. Grijalva indicó que si se han de hacer disponibles fondos para proyectos de
transporte en la frontera, éstos necesitan estar incluidos en un proceso de selección del Plan
Maestro Fronterizo.
El Ing. José Núñez, (Ingeniero Civil de Supervisión, IBWC) pidió mayor claridad
respecto al futuro del Cruce Internacional de Fabens-Caseta. Un miembro del público respondió
que sería demolido, una vez finalizado el Puente de Guadalupe-Tornillo.
La Sra. Darr Shannon, (Comisionada, Condado de Hidalgo, Nuevo Mexico), pidió una
aclaración respecto a los efectos que tiene la distancia que existe entre un proyecto y un puente
en su inclusión en un Plan Maestro Fronterizo. La Maestra Prozzi respondió que todos los
proyectos de transporte que se conectan a un Puerto de Entrada o Cruce Internacional son
considerados para ser parte del plan. Por ejemplo, una infraestructura ferroviaria, nueva o
existente, que se encuentra a 30 millas de la frontera puede ser un proyecto a considerar.
El Alcalde Jaime Lopez, (Ciudad de Socorro) indicó que el sentimiento general en el área
que él representa es que ésta se ha quedado olvidada y no se toma en cuenta como debiera ser.
Sugirió que el área entre Tornillo y El Paso sea incluida en el Plan Maestro Fronterizo e indicó
que Socorro también tiene un proyecto de Puerto de Entrada. El Sr. López mencionó que el
desarrollo urbano en cuanto a viviendas se está expandiendo rápidamente en Socorro, y que al
Estado de Chihuahua nunca se le ha notificado del plan pendiente. Entonces, dirigió una
pregunta a la Secretaría de Relaciones Exteriores, sobre si la Ciudad de Socorro sería incluida en
el Plan Maestro Fronterizo. La Maestra Prozzi respondió que el proyecto del Puerto de Entrada
y Cruce Internacional de la Ciudad de Socorro ha estado en los documentos de planeación por
algún tiempo y que ya se había iniciado un estudio ambiental. El Lic. Cázares respondió que
ésta era la primera vez que escuchaba del proyecto.
La Srta. Annette Morales (Directora, Medius, Inc.) pidió que los Puertos de Entrada de
de Antelope Wells/El Berrendo y Columbus-Las Palomas fueran incluidos en el plan. Indicó que
hay dos Cruces Internacionales en esa región y que ellos tienen datos disponibles. La Srta.
Morales también pidió se incluyeran más miembros de Nuevo Mexico en el comité de votación.
B-6
El Sr. Agustin De La Rosa (Director, Oficina de Relaciones Internacionales , TxDOT)
respondió que originalmente estos Planes Maestros Fronterizos tenían la intención y
financiamiento del Estado de Texas y que se están llevando a cabo bajo las recomendaciones del
Comité Conjunto de Planeación y Programación de Transporte (JWC). Los planes fueron
divididos en tres regiones para Texas, según los distritos fronterizos de TxDOT. El Sr. De La
Rosa recordó al público que a cada estado se le pidió que publicara un Plan Maestro Fronterizo.
Agregó que ya se ha finalizado el contrato entre la agencia que desempeña las obras y TxDOT.
Sugirió que las partes interesadas de Nuevo Mexico trataran el asunto con el Departamento de
Transporte de dicho Estado, NMDOT.
El Sr. Homer Bernal, Director de Planeación de Programas Internacionales de NMDOT
indicó que él tenía entendido que todos los Puertos de Entrada de Nuevo Mexico serían
incluidos.
El Sr. Carlos Nieto, (representando al Condado de Presidio) demostró su agradecimiento
de que después de “329 años de lejanía”, el Condado de Presidio estaba siendo por fin incluido
en la iniciativa del Plan Maestro Fronterizo y prometió ser un participante activo.
Respecto a ciertas preocupaciones expresadas por los participantes en lo referente a la
Tarea 1, la Maestra Prozzi indicó que el tema de la membresía con voto había estado sujeto a
mucho debate y discusión durante el proceso. La Maestra Prozzi mencionó que las metas son
ambiciosas y requieren de acción inmediata. Recordó a los asistentes que estas reuniones están
abiertas al público y a la Junta de Políticas sobre el Transporte (TPB) y que incluirán
representación binacional.
La Juez Escobar mencionó que uno de los representante del IMIP en Juárez no era parte
de la TPB, sino parte del Comité Consultivo sobre Políticas del Transporte (TPAC).
La Sra. Dolores Saldaña Caviness (Comisionada, Condado de Doña Ana) indicó que
Nuevo Mexico tiene tres miembros votantes que también son funcionarios electos.
El Lic. Cázares Ahearne expresó preocupación respecto al asunto de que haya otra
dependencia en un escalafón más alto que el Plan Maestro Fronterizo y el Comité Consultivo
Binacional. Explicó que el desarrollo de la infraestructura mexicana en la frontera pertenece
exclusivamente a la jurisdicción federal. Cierto, se pueden lograr acuerdos con los municipios o
estados durante el proceso de licitación, y aunque se pueden otorgar concesiones a los
municipios o estados, todos los proyectos fronterizos que incluyen a ambos países son de
jurisdicción federal. El Lic. Cázares enfatizó que es de crucial importancia entender esta
diferencia entre los procesos de planeación en los Estados Unidos y los de México. Exhortó a los
presentes a considerar lo siguiente: todas las determinaciones que vienen del CCB, si se llevan a
una dependencia de más alta jerarquía, sin representación federal de México, podrían ser
B-7
borradas de un manotazo, desviándose entonces los principios y objetivos del proceso de los
planes maestros fronterizos. Prosiguió haciendo hincapié en que las decisiones y resoluciones
del CCB no deberían ser modificables por una dependencia regional que no tiene
representación federal mexicana.
La Juez Escobar expresó que apreciaba la preocupación del Lic. Cázares respecto al
papel que desempeña la TPB en la aprobación del Plan Maestro Fronterizo. Agregó que la TPB
había además tratado estos asuntos y que el Representante Pickett había dado claras
instrucciones respecto a lo que se espera de este comité. Aseguró a los presentes que la TPB
vería que el Plan Maestro Fronterizo quedara completo y finalmente adoptado. El Alcalde Cook
indicó que se ha previsto la ratificación del Plan Maestro Fronterizo en su versión final.
Se hizo entonces un receso para comer.
Establecimiento del Proceso de Votación
Al terminar el descanso para la comida, la Juez Escobar compartió la determinación de
la TPB de que no se permitieran los votos por poder. El Lic. Cázares sugirió que se
reconsiderara este punto, mencionando que una dependencia debería tener el derecho de
determinar a quién prepara y encomienda para votar en su representación. La Juez Escobar
indicó que la TPB es inflexible y que ha determinado que no se permitirán votos por poder. La
Sra. Poynter reiteró que una dependencia debe poder determinar a quién envía y cómo prepara
a sus representantes para la reunión. Indicaron que no se trataba de que en cada reunión se
hiciera una representación personal, sino la de una dependencia.
El Alcalde Cook sugirió que este punto se incluyera en la siguiente agenda de la TPB. El
Lic. Cázares mencionó que la SRE se encuentra limitada de personal, especialmente personal en
los campos de tecnología y economía. Enfatizó que el voto viene de la oficina central y que no se
trata de una decisión personal, y que él confiaría en su director adjunto para que tomara una
decisión a nombre suyo. El Lic. Cázares recalcó que una limitación en el voto por poder podría
matar el proceso antes de que éste siquiera comenzara.
La Maestra Prozzi preguntó si había suficiente quórum (o sea 50% más uno) para
comenzar el proceso de votación. Mencionó que 7 de los 18 miembros votantes no estaban
presentes y que en las instalaciones en donde se encontraban no se podían hacer llamadas para
permitir la votación por teléfono. La Juez Escobar le dejó a la TPB la decisión sobre el voto por
poder. Mencionó que se podrían presentar complicaciones en ciertos niveles.
Ampliando en su petición por el voto por poder, el Lic. Cázares sugirió que las
dependencias locales deberían decidir este asunto para sus propias agencias locales y que
asimismo, los representantes federales deberían decidir por las agencias federales. Indicó que
B-8
no es posible aceptar que una dependencia regional haga caso omiso de una petición federal.
Reiteró que en México los puentes y cruces fronterizos son exclusivamente de jurisdicción
federal y que no hay ningún miembro mexicano representado ni votando en la TPB.
El Alcalde Cook, en un espíritu de compromiso, hizo la petición de que se pida dispensa
en la siguiente reunión de la TPB. Reconoció que el asunto de voto por poder podría ser
interpretado como un insulto a las personas presentes de México y que se debería permitir la
votación por poder.
El Alcalde propuso la moción, apoyada por el Lic. Cázares, que se permitiera a las
dependencias federales y estatales presentes que utilizaran votación por poder por ese día. La
moción fue aprobada por unanimidad. Así, a aquellas personas de México presentes en la
reunión con un poder o carta de instrucción del miembro votante identificado del CCB, se les
dio el derecho a votar en esta reunión.
La Maestra Prozzi comunicó a los presentes cuáles actores interesados tenían voto.
Asimismo, se dio orientación a los presentes que estaban representando a un miembro del CCB.
Explicó que estas personas votarían a nombre de su dependencia y les pidió a quienes no
tuvieran un dispositivo de control remoto i-Clicker, que salieran de la sala de juntas y
obtuvieran uno en las mesas de registro. Posteriormente, se dio una corta demostración sobre
cómo usar el i-Clicker a todos los presentes.
Contribución de los Actores Interesados: Área de Influencia
La Maestra Prozzi proporcionó un resumen del primer tema sujeto a votación, el Área
de Influencia. En términos del Área de Influencia, a los presentes se les ofrecieron las siguientes
opciones:



Opción A: Los condados de Texas y los municipios mexicanos en la franja fronteriza
Opción B: 50 millas/ 80 kilómetros al Norte y al Sur
Opción C: 100 millas / 160 kilómetros al Norte y al Sur
La Sra. Grijalva recomendó a los presentes que sugirieran otras opciones si no estaban
satisfechos con las que se estaban ofreciendo.
La Juez Escobar pidió consejo sobre cuáles factores deberían guiar la decisión. La
Maestra Prozzi respondió que se está recopilando la información socioeconómica del Área de
Influencia, pero que no se están reuniendo datos de proyectos para ese ancho de banda
geográfica. Agregó que el tener una mayor Área de Influencia tiene tanto ventajas como
desventajas. Si observaban el mapa, podrían ver la influencia que puede tener en la planeación
la información sobre datos económicos, volúmenes de tractocamiones, datos de comercio y
otros asuntos relativos a la generación de tránsito.
B-9
La Srta. Delossantos (Representando a la Industria Maquiladora) sugirió que Ciudad
Juárez debería quedar completamente incluida en el Área de Influencia.
El Sr. Vincent Banegas, (Ciudad de Las Cruces) indicó que la Opción A no considera los
impactos del desarrollo futuro en la región.
Los representantes de los Condados de Doña Ana y Luna expresaron su preocupación,
ya que los Puertos de Entrada de esos condados aparentemente no estaban incluidos en estas
opciones de Área de Influencia, aunque tienen más millas de la frontera que Santa Teresa.
El Sr. Homer Bernal, Director de Planeación de Puentes Internacionales de NMDOT,
dijo que habrá otro Plan Maestro Fronterizo que incluirá a Columbus y Antelope Wells.
Un participante preguntó por qué los Cruces Internacionales de Nuevo Mexico no están
siendo incluidos en este Plan Maestro Fronterizo. El Lic. Sean Cázares indicó que era solamente
una coincidencia que las líneas divisorias entre los estados de California y Baja California
empataran perfectamente. Sin embargo, éste no es el caso para el resto de la frontera. Mencionó
que para el resto de la frontera de los Estados Unidos y México, las líneas divisorias estatales no
coinciden. Prosiguió que en Texas se están llevando a cabo tres estudios y que el Plan Maestro
Fronterizo de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua no incluye todos los Puertos de Entrada ni todos
los proyectos de Nuevo Mexico. Sugirió que Nuevo Mexico considere la posibilidad de
desarrollar su propio proceso de Plan Maestro Fronterizo.
La Sra. Grijalva agregó que no parecía ser lo adecuado que Texas estuviese tomando
decisiones que le competen exclusivamente a Nuevo Mexico. Agregó que Arizona está
desarrollando un Plan Maestro Fronterizo con Sonora. En este caso, el área de la MPO de El
Paso cubre la región de Santa Teresa, por lo que se consideró incluir esta zona en esta iniciativa.
Un representante de Nuevo Mexico dijo que Antelope Wells tiene nuevas instalaciones
evaluadas en 12 millones de dólares y que Columbus cuenta con una subvención a fondo
perdido de 50 millones de dólares. El Sr. William Mattiace (Director, NMBA) agregó
comentarios sobre el inicio de un plan maestro de uso de suelo en la región.
El Sr. De La Rosa indicó que no es la intención de TxDOT dejar a nadie afuera. La
división del Plan Maestro Fronterizo se hizo para incluir una iniciativa para cada distrito
administrativo fronterizo. Mencionó que TxDOT esatría dispuesto a ayudar y asesorar al Estado
de Nuevo Mexico si desea comenzar su propia iniciativa.
La Sra. Grijalva sugirió que es más fácil reunir los datos correspondientes a todo un
condado o municipio, por lo que para ella, la Opción A sería la más lógica. El Lic. Cázares
igualmente agregó que la Opción A se prestaba para un proceso más fácil de recopilación de
datos.
B-10
El resultado del primer punto sujeto a voto define al Área de Influencia como los Condados
Fronterizos de Texas y los Municipios Fronterizos de México, con los siguientes resultados después de la
votación:



Opción A: Condados Fronterizos de Texas y Municipios Fronterizos de México,
86%
Opción B: 50 millas / 80 kilómetros al Norte y al Sur, 14%
Option C: 100 millas / 160 kilómetros al Norte y al Sur, 0%
Contribución de los Actores Interesados: Área de Enfoque del Estudio
Posteriormente, los participantes prosiguieron a decidir el área geográfica del Área de
Enfoque del Estudio. En términos de lo anterior, a los participantes se les proporcionaron las
siguientes opciones:



Opción A: 10 millas / 16 kilómetros al Norte y al Sur
Opción B: 15 millas / 24 kilómetros al Norte y al Sur
Opción C: 25 millas / 40 kilómetros al Norte y al Sur
La Sra. Prozzi habló sobre las ventajas y desventajas de que el Área de Enfoque fuese
más ancha o más angosta. El argumento de que esta Área de Enfoque sea angosta, se basa en el
hecho de que se toman menos decisiones respecto al impacto de la infraestructura en el Puerto
de Entrada o Cruce Internacional. Por otro lado, mientras más ancha sea esta área, más
decisiones se tienen que tomar sobre si los proyectos enumerados en realidad sirven al Puerto
de Entrada. El argumento a favor de que el Área de Enfoque del Estudio sea más ancha es la
intención de incluir todos los proyectos que afecten el flujo de tránsito en la frontera.
El Sr. Mikhail Pavlov (Oficinas de Operaciones de Campo y Dirección, CBP) agregó que
mientras más ancha sea el Área de Enfoque del Estudio, más datos serán requeridos.
La Maestra Prozzi recordó a los presentes que se capturan también los movimientos de
corredores comerciales, ya que hay un corredor que entra en el Área de Enfoque del Estudio.
El Sr. Nieto dijo que la reapertura de una mina de plata en el área de Presidio, y además
una nueva mina de cobre, podrían justificar la necesidad de infraestructura ferroviaria y una
mayor extensión en el Área de Enfoque del Estudio.
El Alcalde Cook mencionó que las áreas metropolitanas no requieren que el Área de
Enfoque del Estudio sea tan ancha y sugirió incluir áreas que estuvieran a 25 millas o menos
(de la frontera sobre la Carretera 67 en el área de Presidio).
El Sr. Vicente López (Director de Desarrollo Urbano, y Director del IMIP, Municipio de
Juárez,) solicitó que se incluyeran los proyectos de la región de Samalayuca.
B-11
Un representante del Condado de Presidio pidió que el área se expandiera a la línea
ferroviaria para poder incluir proyectos potenciales.
Ampliando su solicitud, el Sr. López solicitó que también se incluyera en esta área un
posible paso a desnivel ferroviario.
El Ingeniero Eddie Valtier (Ingeniería de Proyectos de Construction, Oficina de Distrito
de El Paso, TxDOT) también sugirió que se incluyera un paso a desnivel para tractocamiones en
el área.
El resultado final del segundo punto sujeto a votación define que el Área de Enfoque del
Estudio incluya 10 millas/16 kilómetros al Norte y al Sur (incluyendo sus “topes” geográficos) y los
resultados específicos de la votación fueron los siguientes:



Opción A: 10 millas / 16 kilómetros al Norte y al Sur, 67%
Opción B: 15 millas / 24 kilómetros al Norte y al Sur, 1 %
Opción C: 25 millas / 40 kilómetros al Norte y al Sur, 27%
Contribución de los Actores Interesados: Horizontes de Tiempo
La última sesión de votación del día involucró la definición de los horizontes de tiempo, en
cuanto al corto, mediano, y largo plazo. El Corto Plazo se presentó como:



Opción A: 2 años
Opción B: 3 años
Opción C: 4 años
El Lic. Cázares en apoyo al principio de urgencia, sugirió que se deberían de incluir
también los proyectos con un lapso de tiempo muy corto.
La Sra. Grijalva opinó que no se deberían incluir los proyectos de plazo muy corto.
Un representante de México sugirió que los participantes consideren que los períodos de
las administraciones son de tres a cuatro años en el caso de los municipios y de seis años en el
caso de las administraciones estatales o federales.
La Juez Escobar agregó que el período de su puesto es de 4 años, así que tres o cuatro
años le parecía un tiempo razonable.
El resultado final del tercer punto sujeto a votación definió que el Plazo Corto sea de 3 años,
con los siguientes resultados específicos de votación:



Opción A: 2 años, 0%
Opción B: 3 años, 86%
Opción C: 4 años, 14%
Entonces, el Plazo Mediano se presentó como sigue:
B-12



Opción A: 5 años
Opción B: 10 años
Opción C: 15 años
La discusión respecto al Plazo Mediano fue mínima. El resultado final del cuarto punto sujeto a
votación definió que el Plazo Mediano sea de 10 años, con los siguientes resultados específicos de
votación:



Opción A: 5 años, 0%
Opción B: 10 años, 93%
Opción C: 15 años, 7%
Entonces, el Plazo Largo se presentó como sigue:



Opción A: 15 años
Opción B: 20 años
Opción C: 25 años
La Juez Escobar indicó que el período de gestación para un Puerto de Entrada o Cruce
Internacional es de por lo menos de 20 años. Es difícil completar tareas como la autorización
ambiental, la adquisición de derecho de vía y muchas otras tareas en menos de 20 años.
Los resultados de la ronda inicial de votación fueron los siguientes:



Opción A: 15 años, 0%
Opción B: 20 años, 43%
Opción C: 25 años, 57%
Se determinó que se necesitaba una segunda ronda de votación, pues no se lograron
resultados satisfactorios en la primera ronda (o sea, una mayoría calificada de un 66%). Después
de algo de discusión y una segunda ronda de votación, el resultado del quinto punto sujeto a
votación definió que el Plazo Largo sea de 25 años, con los siguientes resultados específicos de la
votación:



Opción A: 15 años, 0%
Opción B: 20 años, 29%
Opción C: 25 años, 71%
Creación de los Grupos de Trabajo
La Sra. Grijalva mencionó que hay preocupación respecto a las restricciones de viaje
para los empleados federales (estadounidenses); sin embargo sugirió que este asunto se podría
solucionar parciamente por medio de la coordinación a través de correos electrónicos,
teleconferencias o seminarios por interenet.
B-13
La Sra. Prozzi enfatizó que el equipo del estudio dependerá primordialmente de los
siguientes grupos de trabajo para obtener los datos necesarios para el desarrollo del plan
maestro. Sugirió la creación de seis Grupos de Trabajo con los siguientes objetivos y con las
siguientes temáticas:
1. Las tareas primordiales del Grupo de Trabajo de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces
Internacionales abarcarían la elaboración de un inventario de las instalaciones existentes y
de los proyectos planeados para el área de estudio. Los siguientes participantes
expresaron su interés en que se les incluyera en la correspondencia de este grupo: GSA,
INDAABIN, IBWC, CILA, Ferromex-FXE, BNSF, Promotora de la Industria
Chihuahuense, los Sres. Carrasco y Nieto del Condado de Presidio, el Sr. Jesse Hereford
de The Border Trade Alliance, la Srta. Stephanie Caviness representando al Condado de
El Paso, la Srta. Kathy Neal de la Industria Maquiladora, el Ing. Said Larbi-Cherif y la
Srta. Annaelisa Holguín de la Ciudad de El Paso, El Sr. William Mattiace de la NMBA, el
Sr. Ernie Carrizal, Director de Obras Públicas del Condado de El Paso, el Ing. Vicente
López, del IMIP/Municipio de Juarez, el Sr. Everardo Medina del Estado de Chihuahua,
la Srta. Virginia Dorantes de Promofront, el Sr. Bernan Wilson, de Gestión de Puerto del
Condado de Doña Ana, y el Senador José R. Rodríguez, del Distrito 29.
2. Entre las tareas primordiales del Grupo de Trabajo de Datos Socio-demográficos se
incluirían la revisión y recopilación de datos socioeconómicos, tales como ingreso,
población, empleo, y uso territorial. Los siguientes actores expresaron su interés de ser
tomados en cuenta en la correrspondencia para este grupo: El Sr. Sean Higgins del
Condado de Doña Ana, el Condado de El Paso, la Universidad de Texas en El Paso, la
Ciudad de El Paso, IMIP/Juárez y potencialmente, miembros de la Universidad NMSU
(tentativamente).
3. Para el Grupo de Trabajo de Infraestructura del Transporte, las tareas se enfocarían en la
creación de un inventario de las instalaciones actuales de caminos y entronques y de los
proyectos planeados dentro del área de estudio. Los siguientes participantes
demostraron su interés por pertenecer a este grupo: TXDOT, NMDOT, SCT, el Sr.
Everardo Medina del Estado de Chihuahua, el Sr. Said Larbi-Cherif de la Ciudad de El
Paso, el Condado de El Paso, la MPO de El Paso, el Municipio de Juárez, los Sres.
Shundrekia Stewart o Nathan Asplund de BNSF, los Sres. Manuel Juárez y Guillermo
García de Ferromex-FXE, y el Juez Paul Hunt del Condado de Presidio.
4. Por lo que corresponde al Grupo de Trabajo de Infraestructura Ferroviaria, las tareas
principales incluirían la elaboración de un inventario de las instalaciones ferroviarias
B-14
actuales y los proyectos planeados dentro del área de estudio. Participantes que
expresaron su interés en tener correspondencia y que se les mantuviera al tanto de este
grupo: TXDOT, NMDOT, BNSF, Ferromex-FXE y UP (tentativamente).
5. Las tareas principales del Grupo de Trabajo de Planeación se enfocarían en una análisis de
los procesos de planeación para la infraestructura del transporte dentro del área de
estudio. Los siguientes actores expresaron su interés por ser incluidos en la
correspondencia de este grupo: MPO de El Paso, TxDOT, NMDOT, IMIP/Juárez, Ciudad
de El Paso, Condado de Presidio, Promotora de la Industria Chihuahuense, DOS, SCT,
SRE, UP (tentativamente), BNSF, y Ferromex-FXE.
6. En cuanto al Grupo de Trabajo de Esfuerzos de Difusión y Participación Ciudadana, sus tareas
primordiales abarcarían el hacer recomendaciones, proporcionar información y aportar
ideas al equipo del estudio para la organización de eventos de difusión y participación
ciudadana. Los siguientes actores demostraron interés por tener correspondencia y ser
parte de este grupo: el Condado de El Paso, la Ciudad de El Paso, UTEP, TxDOT, la
MPO de El Paso, y el IMIP/Juárez
La Sra. Prozzi anunció que enviaría esta lista por correo electrónico a los asistentes,
ofreciendo la certeza a los participantes de que habría flexibilidad para cualquier arreglo,
adición o alteración.
Asuntos Administrativos y Puntos de Seguimiento
La reunión concluyó con las palabras de la Sra. Prozzi, agradeciendo a todos los
asistentes por su participación y explicando que el mismo proceso y formato de esta junta se
seguiría para las reuniones futuras. Compartió el sitio de Internet en donde se subirían las
presentaciones, minutas y otra información relevante. De nuevo, la Sra. Prozzi agradeció a
todods los actores interesados por su participación. La reunión concluyó aproximadamente a las
3:00 PM.
B-15
APÉNDICE A
LISTA DE ASISTENCIA
Miembros del CCB, funcionarios de todas las agencias y
dependencias y miembros del equipo de trabajo
Apellido
Nombre
Parte Interesada Representada
Abeln
Patrick
Miembro del Público de la Ciudad de El Paso
Aguilar
Rica
INAMI
Aldouri
Raed
UTEP
Banegas
Vincent
Ciudad de Las Cruces
Bernal
Homer
NMDOT
Bujanda
Arturo
TTI - TAMU
Castaneda
Martha
CSG - West
Cázares
Sean
SRE
Carrasco
Ramon
Condado de Presidio
Chen
Kelvin
UTEP
Cook
John (Alcalde)
Ciudad de El Paso
Cortés
Jimena
SRE – El Paso
Cruz
Alejandra
CTR – UT Austin
De La Rosa
Agustín
TxDOT – IRO
Del Valle
Blanca
TxDOT – El Paso
Diaz De Leon
Roberto
Ciudad de Sunland Park
Delossantos
Teresa
Representando a la Industria Maquiladora
Dorantes
Virginia
Puente Ysleta Zaragoza
Duran
Gabriel
DOS – IBWC
Escobar
Veronica (H. Juez)
Condado de El Paso
Esperón
Eduardo
SCT – Chihuahua
Fullerton
Thomas
UTEP
Gaytán
Francisco
Municipio de Juárez
García
Guillermo
Ferromex
Giles
Frank
CBP
Gilyard
Granados
Grijalva
Grout
Roy
Mayela
Sylvia
Deborah
El Paso MPO
El Paso MPO
FHWA
DOS – Juárez
B-16
Hagert
Eduardo
TxDOT - IRO
Hernandez
Salvador
UTEP
Higgins
Sean
Condado de Doña Ana
Holguin
Annaelisa
Ciudad de El Paso
Juárez
Manuel
Ferromex
King
James
GSA
Larbi-Cherif
Said
Ciudad de El Paso
Lopez
Jaime
Ciudad de Socorro
López
Manuel
Municipio de Juárez
López
Saúl
INAMI
López
Vicente
IMIP – Municipio de Juárez
Mattiace
William
NMBA
McElhaney
Karl
Oficina del Congresista Reyes
Medina
Everardo
Chihuahua – SCOP
Molina
Karina
Municipio de Juárez
Nicolás
Alberto
IMIP – Municipio de Juárez
Nieto
Carlos
Condado de Presidio
Nuñez
Diana
Ciudad de El Paso
Nuñez
José
DOS – IBWC
Ochoa
Rosalía
Promotora de la Industria Chihuahuense
Ortega
Steven
Ciudad de El Paso
Pavlov
Mikhail
CBP
Pickett
Joe (Rep.)
Representante Estatal
Poynter
Rachel
DOS
Prozzi
Jolanda
TTI – TAMU
Prozzi
Jorge
CTR – UT Austin
Rivera
Adriana
INDAABIN
Saldaña Caviness Dolores
Condado de Doña Ana
Seedah
Dan
CTR – UT Austin
Shannon
Darr
Condado de Hidalgo, NM
Stewart
Shundrekia
BNSF
Stout
David
Oficina del Senador Rodriguez
Tellechea
José
BDAN/NADBank
Torres
Olivia
INAMI
Treviño
Manuel
Promotora de la Industria Chihuahuense
Valtier
Eduardo
TxDOT – El Paso
Walke
Adam
UTEP
B-17
Miembros del Público
Apellido
Nombre
Parte Interesada Representada
Argomedo
Miguel
UACJ
Austin
David
USMBCC
Chávez
Carlos
Villaverde, Inc.
Cook
Gordon
Binational Sustainability Laboratory
Franco
René
Franco y Asociados
González
Rogelio
Grupo Radionet
Hereford
Jesse
BTA
Levine
Maingot
Cecilia
Rex
MFI International
CBE
Parks
Ron
SUNDT
Peña
Sergio
COLEF
Villalobos
Rodolfo
Westin
Cary
El Paso REDCO
B-18
LISTA DE SIGLAS
Sigla/Abreviatura
Actor Interesado Participante
BNSF
BTA
Burlington Northern Santa Fe Railway
The Border Trade Alliance
Departamento de Seguridad Nacional de los
Estados Unidos – Servicio de Aduanas y
Protección Fronteriza
Gobierno del Estado de Chihuahua – Secretaría
de Comunicaciones y Obras Públicas
Secretaría de Relaciones Exteriores - Comisión
Internacional de Límites y Aguas entre México y
Estados Unidos
CBP
Chihuahua - SCOP
CILA
COLEF
CSG - West
CTR - UT
DOS
DOS – Juárez
DOS – IBWC
El Paso MPO
Ferromex-FXE
FHWA
GSA
IMIP –Juárez
INAMI
INDAABIN
NADBank
NMDOT
NMBA
Promotora de la Industria Chihuahuense
El Colegio de la Frontera Norte
Council of State Governments - West
Centro para la Investigación sobre el Transporte
de la Universidad de Texas en Austin
Departamento de Estado – Oficina de Asuntos
Mexicanos
Departamento de Estado – Consulado General de
los Estados Unidos en Ciudad Juárez
Departamento de Estado, Comisión Internacional
de Límites y Aguas – Sección Estados Unidos
Ciudad de El Paso – Organización de
Planificación Metropolitana
Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V.
Departamento de Transporte de los Estados
Unidos – Administración Federal de Carreteras n
Administración de Servicios Generales de los
Estados Unidos
Instituto Municipal de Investigación y Planeación
– Municipio de Juárez
Instituto Nacional de Migración
Secretaría de la Función Pública - Instituto de
Administración de Avalúos de Bienes Nacionales
North American Development Bank- BDAN –
Banco de Desarrollo de América del Norte
Departamento de Transporte de Nuevo Mexico
Autoridad Fronteriza de Nuevo Mexico
Gobierno del Estado de Chihuahua – Promotora
de la Industria Chihuahuense
B-19
Sigla/Abreviatura
SCT Chihuahua
SRE
SRE – El Paso
TTI – TAMU
TxDOT – IRO
TxDOT – El Paso
UACJ
UP
USMBCC
UTEP
Actor Interesado Participante
Secretaría de Comunicaciones y Transportes –
Centro SCT Chihuahua
Secretaría de Relaciones Exteriores –
Subsecretaría para América del Norte
Secretaría de Relaciones Exteriores – Consulado
General de México en El Paso, TX
Instituto del Transporte de Texas de la
Universidad Texas A&M
Departamento de Transporte de Texas – Oficina
de Relaciones Internacionales
Departamento de Transporte de Texas – Oficina
de Distrito – El Paso
Universidad Autónoma de Ciudad Juárez
Union Pacific Railroad
United States Mexico Border Counties Coalition
La Universidad de Texas en El Paso
B-20
APÉNDICE B
El Comité Consultivo Binacional (CCB) (Binational Advisory Committee - BNAC) es el
organismo rector en el proceso de planeación para el Plan Maestro Fronterizo de El Paso/Santa
Teresa-Chihuahua. Se ha establecido que el CCB se reporta al Consejo de Políticas sobre el
Transporte (CPT) de la Organización de Planificación Metropolitana de El Paso. (El Paso MPO)
El propósito del CCB, junto con sus objetivos, membresía y otros asuntos de similar
importancia, fueron tema de varias juntas preliminares que se llevaron a cabo el 23 de
septiembre, el 7 de octubre y el 17 de noviembre de 2011, y el 25 de enero de 2012. El 3 de abril
de 2012 se ejecutó un contrato entre el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) y el
Centro para la Investigación del Transporte (CTR) de la Universidad de Texas en Austin, con el
fin de desarrollar el Plan Maestro Fronterizo de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua.
Posteriormente, se incluyó en este proceso de elaboración al Instituto del Transporte de Texas
de la Universidad Texas A&M (TTI ), y a la Universidad de Texas en El Paso (UTEP).
Antecedentes del Consejo de Políticas sobre el Transporte (CPT)

Inicio: establecido en 1973, el CPT tiene el fin de cumplir con el requisito de asegurar
que todos los estudios regionales de transporte de las áreas urbanizadas de la región
de El Paso se lleven a cabo de acuerdo con los deseos de los gobiernos locales y
conforme a las normas, reglamentos y leyes federales y estatales.

Miembros: consta de 28 oficiales públicos estadounidenses, electos o nombrados, de
los gobiernos locales, que tienen la autoridad para llevar a cabo la instrumentación
de proyectos. También incluye como miembros a oficiales electos locales y del
condado, y a Senadores y Representantes del Gobierno Estatal. En el Sitio de Internet
de la MPO de El Paso se puede encontrar una lista de los Miembros del CPT,
actualizada al mes de marzo de 2012 1 . El presidente actual es el Representante
Estatal Joe Pickett.

Objetivos: establecer lineamientos y guías sobre políticas del transporte para la
planificación metropolitana. La responsabilidad de la planificación del transporte,
incluyendo sin limitarse a la revisión y aprobación de los planes de transporte
recomendados, recae exclusivamente en el CPT2.

Jurisdicción: debido a su naturaleza urbana y mandato de planeación, las zonas
limítrofes del CPT y de la MPO de El Paso incluyen al Condado de El Paso, y a
http://www.elpasompo.org/TPBmembers/TPBMemberList.pdf.
Artículo II, Estatutos y Procedimientos. Favor de referirse a:
http://www.elpasompo.org/announcements/AdoptedBylaws2010.pdf.
1
2
B-21
ciertas secciones de los Condados de Doña Ana y Otero en Nuevo Mexico. No se
incluye a México dentro de esta jurisdicción.
Figura 1. Jurisdicción de la MPO de El Paso (Estudio de Transporte Urbano)
Fuente: El Paso Metropolitan Planning Organization, Plan Metropolitano de Transporte3
Creación del Comité Consultivo Binacional

El 23 de septiembre de 2011, dentro del marco del Comité Ejecutivo del Comité de
Políticas sobre el Transporte se discutió y se aprobó la recomendación de presentar
Favor de referirse a:
http://www.elpasompo.org/MTPDocs/Mission%202035%20MTP_approved_080610.pdf.
3
B-22
ante dicha junta la creación de un Comité Consultivo Binacional que constara de no
menos de nueve miembros con voto.4

El 7 de octubre de 2011, el Representante Joe Pickett presentó ante el CPT una a
recomendación del Comité Ejecutivo, junto con un resumen de las características y
funciones del propuesto Comité Consultivo Binacional. Después de algo de discusión
respecto a los fondos para financiar el estudio, la membresía de los representantes
estatales electos, y la participación de la Tribu de Ysleta del Sur, se creó dicho
Comité, por moción presentada por la Representante Acosta, secundada por la
Representante González y aprobada por unanimidad, con el fin de:5
o
Aprobar la recomendación del Comité Ejecutivo de crear un Comité
Consultivo Binacional y agregar a los Miembros de la Delegación Estatal a la
lista de miembros con derecho a voto del mismo;
o
Establecer que la/el Juez del Condado de El Paso y el Alcalde/la Alcaldesa de
la Ciudad de El Paso serían los co-presidentes del Comité Consultivo
Binacional;
o
Crear una membresía que constara de los siguientes actores:

NMDOT, GSA, CBP y sus contrapartes mexicanas

El cuórum consistiría en por lo menos 7 miembros con voto (presentes
físicamente o por medio de videoconferencia)

Miembros ex-officio sin derecho a voto entre los que se incluirían una
diversa representación que se comprometiera a participar durante el
año de duración del estudio y que no se excediera de más de dos
miembros por país de la industria maquiladora y del transporte de
carga
o
Fomentar la creación de grupos de trabajo con por lo menos un miembro del
Comité Consultivo Binacional como participante; y
o
Facultar y autorizar a la MPO de El Paso para la coordinación de las juntas,
incluyéndose toma de minutas y actas y publicación de agendas.
Reuniones Previas del Comité Consultivo Binacional (CCB)
4
5

El 17 de noviembre de 2011, El Alcalde Cook, de la Ciudad de El Paso, y la Juez
Escobar, del Condado de El Paso, presidieron la primera reunión del CCB.

La participación personal y exclusiva como miembros del CCB fue el tema a tratarse
y establecerse durante esta reunión. En la reunión del CCB del 25 de enero de 2012,
se finalizó la lista de miembros. Posteriormente, se tomaron decisiones adicionales
Favor de referirse a:http://www.nmprc.state.nm.us/docs/Posted%20EC%20agenda%209-23-11.pdf.
Favor de referirse a:http://www.elpasompo.org/2011Minutes/TPBMinutes10-7-11.pdf.
B-23
sobre los miembros a participar en el CCB durante la junta del Consejo de Políticas
sobre el Transporte del 3 de febrero de 2012.6

En aquella misma junta del 25 de enero de 2012, se trató también el tema del alcance
de las obras del contrato a ser ejecutado entre el Departamento de Transporte de
Texas y el CTR y otras instituciones subcontratadas, así como ciertos cambios y
modificaciones. Finalmente, en su junta del 3 de febrero de 2012, el CPT emitió su
voto y dio su aprobación unánime al respecto.7

El equipo de trabajo del estudio, compuesto por profesores e investigadores del CTR
de UT Austin, el TTI de Texas A&M y UTEP, recibió la lista de miembros del CCB
por parte la MPO de El Paso, la cual aparece aquí como la Figura 2.

A partir de entonces, se organizó para el 23 de mayo de 2012 la primera reunión del
CCB, de acuerdo con el contrato ejecutado entre TxDOT y el CTR, en las
instalaciones del Edificio de Servicios Académicos “Mike Loya” de la Universidad
de Texas en El Paso.
Éstos incluyeron la aprobación de (i) la Comisión Internacional de Límites y Aguas en su sección
estadounidense como miembro con derecho a voto del CCB, y (ii) el Condado de Presidio como miembro
del CCB sin derecho a voto. Favor de referirse a:
http://www.elpasompo.org/2012Minutes/FebruaryTPBminutes.pdf.
7 Favor de referirse a la minuta oficial
http://www.elpasompo.org/2012Minutes/FebruaryTPBminutes.pdf y a la videograbación
http://www.elpasompo.org/transportation-policy-board-meeting-february-2012/ de esta junta.
6
B-24
Figura 2. Lista Inicial de Miembros del CCB
Plan Maestro Fronterizo de El Paso / Juárez (sic)
Comité Consultivo Binacional
Estados Unidos
(10)
México
Miembros con derecho a voto
Departamento de Estado, Rachel Poynter
FHWA, Sylvia Grijalva
TxDOT, Distrito # 24 El Paso
Condado de El Paso, Juez Verónica Escobar
Ciudad de El Paso, Alcalde John Cook
GSA, Jim King
CBP, Mikhail A. Pavlov
NMDOT, Homer Bernal
Miembro de la Delegación Estatal, Senador José R. Rodríguez
IBWC, Gabriel Duran
(15)
Sin Voto
Industria del Transporte, Miguel Pérez y Héctor Mendoza
Industria Maquiladora, Kathy Neal
Corredores, Gil Cordova
BNSF, Nathan Asplund
UPRR, Ivan Jaime
Autoridad Fronteriza de NM, Marco Herrera
Consulado de los Estados Unidos, Deborah Grout
Cámara de Comercio del Área Conurbada de El Paso, Jack Chapman
Cámara de Comercio Hispana, Cindy Ramos-Davidson
Condado de Doña Ana, Dolores Saldaña-Caviness
Oficina del Congresista Reyes, Silvestre Reyes
Público Representante, Ciudad de El Paso, Patrick Terrence Abeln
Público Representante, Condado de El Paso, Stephanie Caviness
Condado de Presidio, Juez Paul Hunt
(8)
SRE, Lic. Sean Carlos Cázares Ahearne
SCT, Ing. Juan José Erazo García Cano
Departamento de Transporte de Chihuahua, Ing. Javier Alfonso Garfio
Pacheco
Ciudad Juárez, Ing. Vicente López Urueta
INDAABIN, Alejandro Zúñiga
Aduanas, Arq. Carlos Morales Tayavas
INM, Lic. Ana Licenko Saval
Promotora de Industria Chihuahuense: Sergio Jurado
(11)
Industria del Transporte, Manuel Sotelo
Industria Maquiladora, Ing. Armendáriz o Lic. Guillermo Gutiérrez
Corredores, Óscar Chávez Arvizo
Ferromex, Ing. Manuel Juárez
CAPUFE , Ing. Héctor Carrasco
Consulado Mexicano, Roberto Rodríguez Hernández
IMIP, Lic. Alberto Nicolás López
Promofront, Ing. Antonio Casillas y Srta. Virginia Dorantes
CILA, Ing. Armando Reyes
B-25
Agenda
Plan Maestro Fronterizo
El Paso/Santa Teresa –
Chihuahua
Miércoles 5 de septiembre, 2012
El Paso, Texas
Hotel Camino Real – Grand Ballroom – Salón D
101 South El Paso Street, El Paso, TX 79901
9:30 – 10:00
Registro de Participantes
10:00 - 10:30
Bienvenida/ Presentación de los Participantes / Objetivos de la Reunión
10:30 - 11:00
Información Socio-demográfica
11:00 - 12:00
Presentaciones de los Procesos de Planeación
12:00 - 12:15
Desarrollo y Observaciones de las Conferencias Telefónicas con los Grupos
de Trabajo
12:15 - 1:30
Almuerzo (libre)
1:30 - 2:30
Presentación de los Proyectos en Estados Unidos y México
2:30 - 3:30
Marco y Metodología para la Clasificación de Proyectos
3:30 - 4:00
Asuntos Administrativos / Clausura de la Reunión
B-26
PLAN MAESTRO FRONTERIZO
EL PASO/SANTA TERESA - CHIHUAHUA
REUNIÓN DEL COMITÉ CONSULTIVO BINACIONAL II
La presente minuta tiene el propósito de documentar la segunda reunión del Comité
Consultivo Binacional (CCB) dentro del marco del Plan Maestro Fronterizo de El
Paso/SantaTeresa-Chihuahua. La reunión se llevó a cabo en El Paso, Texas, el 5 de septiembre
de 2012 en el Salón “Grand Ballroom” del Hotel Camino Real. Favor de referirse a la lista de
asistencia y lista de siglas incluidas en el Apéndice A anexo a la presente para los nombres y
siglas de las dependencias, agencias y compañías mencionadas en la misma.
Bienvenida y Presentaciones
La reunión binacional oficialmente inició a las 10:00 de la mañana. La Juez Verónica
Escobar (Condado de El Paso), co-presidenta de la reunión, dio la bienvenida a los asistentes a
la segunda reunión del CCB dentro del marco del Plan Maestro Fronterizo de El
Paso/SantaTeresa-Chihuahua (BMP). Asimismo, el Alcalde John Cook (Ciudad de El Paso), copresidente de la reunión, también dio la bienvenida a todos los participantes a la reunión del
Plan Maestro Fronterizo.
Acto seguido, los participantes tuvieron la oportunidad de presentarse a sí mismos,
indicando su nombre y la agencia, dependencia o empresa a la que representan. Los 14
miembros del CCB con derecho a voto, para fines del quórum, fueron: Gabriela Apodaca
(NMDOT), Sean Cázares (SRE), Alcalde John Cook (Ciudad de El Paso), Gabriel Duran (IBWC),
Juez Verónica Escobar (Condado de El Paso), Francisco Gaytán (Municipio de Juárez), Sylvia
Grijalva (FHWA), Everardo Medina (Chihuahua-SCOP), Rosalía Ochoa (ChihuahuaPromotora), William Russell (CBP), Cecil Scroggins (GSA), Peter Sloan (DOS), Peter Stout
(Oficina del Senador José Rodríguez) y Eddie Valtier (TxDOT, El Paso).
La Juez Escobar sugirió que se propusiera una moción. La moción de aprobar la minuta
de la reunión anterior del CCB, la cual se llevó a cabo el 23 de mayo de 2012, fue propuesta por
la Sra. Sylvia Grijalva (Coordinadora de Planeación Fronteriza Estados Unidos/México, FHWA)
B-27
y apoyada por el Sr. Eddie Valtier (Director de Planeación y Desarrollo de Transporte, TxDOT,
El Paso), para luego ser aprobada por unanimidad.
Presentaciones/Comentarios
La Mtra. Jolanda Prozzi (Gerente de Programa: Ambiente y Planeación, Texas
Transportation Institute) fue quien inició las presentaciones, reiterando los objetivos del Plan
Maestro Fronterizo: diseñar un proceso en el que se fomente la participación activa de todos los
actores interesados, aumentar el entendimiento de cómo se planean los proyectos fronterizos de
transporte, recopilar una lista de prioridades para el área de estudio, en la cual se incluyan
proyectos de cruces internacionales y la infraestructura del transporte que les da servicio, y
establecer la comunicación formal entre los diferentes niveles de actores interesados en ambos
lados de la frontera. Asimismo, hizo hincapié en el período limitado de tiempo del Plan Maestro
Fronterizo, recordando a los participantes que el marco de jerarquización deberá estar
terminado para mediados de octubre, o sea durante la reunión del 11 de octubre.
El Sr. Dan Seedah (Asociado de Investigación, CTR) y la Lic. Alejandra Cruz-Ross
(Asociada de Investigación, CTR) dieron respectivas presentaciones sobre los datos
socioeconómicos correspondientes a los Estados Unidos y México que el equipo de trabajo está
recopilando, incluyendo datos de población, ingreso, empleo y uso del suelo, al igual que
información sobre los principales corredores para transporte de carga dentro del área de
estudio. Uno de los actores interesados pidió que se hiciera una aclaración sobre el período de
tiempo para el Plan Maestro Fronterizo en el futuro próximo. El Sr. Seedah respondió que a
partir de la reunión del CCB del 11 de octubre, el equipo de trabajo ya sabrá cuáles son los datos
a recibir de los actores interesados, y que para fines de octubre ya se habrá entregado toda la
información. La Mtra. Prozzi agregó que para fines de septiembre, el equipo de trabajo
necesitará que los Grupos de Trabajo hayan ya entregado una lista sólida de proyectos
planeados. Tanto el Sr. Seedah como la Lic. Cruz pidieron al final de sus presentaciones a
todos los actores interesados que entreguen más datos específicos sobre uso del suelo
correspondientes a los condados y municipios incluidos dentro del área de influencia.
A continuación, la Lic. Cruz prosiguió con una presentación sobre los procesos de
planeación para proyectos de transporte, tanto en los Estados Unidos como en México.
Asimismo, proporcionó a los participantes una versión resumida sobre la planeación de nuevos
cruces internacionales, y sobre la planeación de infraestructura ferroviaria. Terminó su
presentación recordando a los participantes que toda documentación estará disponible en el
sitio web de Texas BMP (texasbmps.com).
Posteriormente, el Ing. Gabriel Duran (Ingeniero Civil, CILA – sección estadounidense)
dio una presentación sobre los orígenes de la Comisión, así como su historia, propósito, papel
que desempeña, y el proceso para permisos en lo que se refiere a cruces internacionales. La Sra.
Sylvia Grijalva pidió una aclaración respecto al proceso de aprobación para construir un
proyecto en la frontera entre Estados Unidos y México. El Ing. Durán respondió que antes de
que se emita un permiso presidencial, toda la información se canaliza por la CILA, incluyendo
estudios hidráulicos y ambientales, y que además se cuenta con la consulta y asesoramiento de
otras agencias y dependencias. Otro de los actores interesados pidió una aclaración respecto a la
B-28
función de la CILA en Nuevo México, en donde el límite entre los dos países no tiene cuerpo de
agua. El Ing. Durán respondió que la función de la Comisión no es solamente proteger cuencas
hidrológicas, pues por ejemplo, Nuevo México solamente tiene un límite terrestre que es
simplemente una línea recta entre dos puntos. Si se propone un proyecto fronterizo, la IBWC los
revisará para asegurarse que dicho proyecto esté dentro del campo visual y que no obstruya los
monumentos cuya función es delinear la frontera.
Antes del almuerzo, la Mtra. Prozzi dio una presentación sobre los resultados de los
seminarios en línea (Webinars) que se han llevado a cabo con los diferentes Grupos de Trabajo.
Resumiendo:







Estos seminarios en línea se llevaron a cabo por separado para los actores
interesados de Estados Unidos y para los de México, por motivo de idioma.
Hubo tres seminarios en línea con los actores interesados de México y cinco con los
de los Estados Unidos.
El Grupo de Trabajo de Planeación trató el tema del alcance y objetivos del Plan
Maestro Fronterizo y los avances en cuanto a la documentación de los procesos de
planeación para cruces internacionales e infraestructura.
El Grupo de Trabajo de Cruces Internacionales se enfocó en los datos que aún se
necesitan, por medio del uso de formatos previamente establecidos por el CTR para
este fin, y basándose en la información de los proyectos que ya han sido
identificados por el equipo de trabajo hasta ahora.
Durante la conferencia del Grupo de Trabajo de Información Socioeconómica el
equipo de trabajo compartió los datos que se tenían hasta ese momento y se les pidió
que compartieran fuentes adicionales de datos, tales como información sobre uso del
suelo.
El equipo de trabajo informó al Grupo de Trabajo de Infraestructura del Transporte
que han revisado los planes de transporte de la Organización Metropolitana de
Planeación (MPO) y de TxDOT, compartieron la lista vigente de proyectos
identificada por el equipo, y se tocó el tema de la necesidad de datos adicionales.
El Grupo de Trabajo de Temas Ferroviarios recibió información de que al momento
no hay una lista preliminar de proyectos. El Paso a Desnivel de Santa
Teresa/Jerónimo no fue incluido en los documentos formales. El equipo de trabajo
además describió los datos que se necesitan para los proyectos ferroviarios.
La Mtra. Prozzi informó a los participantes que todas las presentaciones y formatos se
encuentran en el Sitio de BMP, y que ella enviaría un correo electrónico a todos los miembros de
los Grupos de Trabajo, para compartir estos enlaces. El receso para la comida se inició antes de
lo programado, por lo que se acordó reiniciar a las 13 horas, y no a las 13:30 como se tenía
programado.
Por la tarde, al reiniciar la reunión, el Sr. Seedah comenzó con la presentación de la lista
preliminar de proyectos estadounidenses. Explicó que para cada Plan Maestro Fronterizo, el
equipo de trabajo lleva a cabo una revisión inicial de documentos que se encuentran en las
páginas de las MPO, TxDOT y otros sitios de Internet que estén relacionados con proyectos
B-29
dentro del área de estudio, para así recopilar la lista inicial. Exhortó a los participantes a enviar
información sobre aquellos proyectos que no estuvieran en la lista, y que igualmente le
informaran si algún proyecto no debiera estar en la misma. Por ejemplo, preguntó si se pueden
quitar los proyectos regulares de mantenimiento o preservación. La Mtra. Prozzi agregó que en
última instancia, era decisión de los actores interesados. El Sr. Seedah comenzó presentando los
proyectos de caminos y entronques correspondientes a los Estados Unidos. Se hicieron algunas
correcciones en algunas de las celdas o campos de los formatos, como por ejemplo ubicación del
proyecto, etc. y el Sr. Seedah advirtió que si para algún proyecto no se tiene descripción, que
éste podría ser eliminado de la lista.
El Alcalde Cook, en referencia a los proyectos regulares de mantenimiento o
preservación, mencionó que éstos fueron presentados para que no hubiera riesgo de que más
adelante no quedaran incluidos; que los proyectos que tienen un mayor impacto deberían irse
colocando poco a poco a la cabeza de la lista de acuerdo con la estructura de priorización.
Agregó que, por razones de tiempo, los participantes deberían llevarse la lista a casa, en lugar
de que ahí se vieran todos los proyectos uno por uno. La Mtra. Prozzi respondió que algunos de
los proyectos de la lista ya tienen fondos asignados, por lo que con toda seguridad se llevarán a
cabo, y que este tipo de proyectos no han sido incluidos en otros Planes Maestros Fronterizos.
Agregó que el equipo de trabajo enumera todos y cada uno de los proyectos por razones de
transparencia. La Mtra. Prozzi además mencionó que en otros Planes Maestros Fronterizos, los
actores interesados no siempre han tenido el tiempo para revisar el material para las reuniones
distribuido con anticipación. En estos casos, el material se revisó dentro de la reunión y los
actores interesados tuvieron la oportunidad de hacer preguntas para aclarar sus dudas o
expresar comentarios y opiniones.
El Sr. Said Larbi-Cherif (Director del Departamento de Puentes Internacionales, Ciudad
de El Paso) comentó que puede ser que un proyecto tenga programado recibir fondos en 10
años, pero que el proyecto en sí se necesite ahora mismo, por lo que los proyectos que ya tengan
financiamiento asignado sí deberían ser incluidos. Agregó que los participantes van a tener que
definir cuáles son los proyectos en los que se van a enfocar, pues algunos de éstos se encuentran
muy apartados de los cruces internacionales. Como respuesta al comentario del Sr. Larbi-Cherif,
la Sra. Grijalva mencionó que ya se había determinado el área de estudio, y que esto es
solamente trabajo preliminar. Va a ser necesario tener más datos e información para que a un
proyecto se le dé prioridad. Otro de los actores interesados pidió que se proporcionaran mapas
que correspondieran a cada proyecto en la lista, si ésta se va a llevar a casa para ser estudiada
con más detalle.
La Mtra. Prozzi les preguntó a los participantes si deseaban proseguir con la revisión de
proyectos, y la respuesta general fue un acuerdo de llevarse la lista a casa.
La Lic. Cruz presentó entonces los proyectos planeados en México correspondientes a
caminos, entronques, cruces internacionales, así como infraestructura ferroviaria. Indicó que,
con el fin de poder incluir lo más posible al principio, algunos proyectos fueron incluidos para
su revisión, pero más adelante serán removidos de la lista. El Arq. Francisco Gaytán, (Director
de Proyectos Estratégicos, Municipio de Juárez) indicó que la dependencia estaba todavía
recibiendo algunos proyectos que ellos quisieran que se incluyeran en el Plan Maestro
B-30
Fronterizo. La Sra. Grijalva recordó a los participantes que en el caso de proyectos de puertos de
entrada, debe haber un proyecto correspondiente en el lado mexicano; enfatizando que la
coordinación es extremadamente importante para los proyectos binacionales.
A continuación, la Mtra. Prozzi dio una presentación sobre el desarrollo del Marco de
Clasificación y Metodología de los Planes Maestros Fronterizos. Describió la manera en que
primero se pudiera desarrollar un borrador de esta estructura de jerarquización, luego llevarlo
ante la ciudadanía para la revisión de la opinión pública, y después presentarlo a los miembros
con voto del CCB para su aprobación. Su objetivo durante la presentación era preparar a los
miembros del CCB que no tienen voto, dándoles una idea de la manera en que se desarrolla este
marco de clasificación, incluyendo categorías, criterios, pesos y métrica de puntuación. La Mtra.
Prozzi recordó a los participantes que este proceso es necesario para asegurar una voz
equitativa, añadiendo que las reuniones del 26 y 27 de septiembre son para los miembros del
CCB que no tienen voto. Asimismo, volvió a recordarles que se necesitan datos para apoyar los
criterios propuestos. Entonces mostró un ejemplo del proceso de votación que se llevó a cabo en
Laredo, por medio del sistema de votación con i-Clicker, y describió la aplicación del programa
Dyvote que se usó en el Plan Maestro Fronterizo del Valle Bajo del Río Bravo-Tamaulipas.
Reiteró que los miembros sin voto del CCB son los que producirán un borrador, que después
este borrador se presentará ante la opinión pública en las juntas de participación ciudadana y
por último se presentará ante los miembros con voto del CCB para su aprobación. El Sr. LarbiCherif preguntó si el programa de Dyvote funciona con iPads. La Mtra. Prozzi respondió que sí,
agregando que hubo algunos problemas con este programa y los teléfonos más nuevos; o sea
que se ha visto que funciona mejor con equipo ya sea teléfonos “smart”, o computadoras tipo
libreta o laptop, de una generación anterior. La Sra. Prozzi entonces mostró un formato de hoja
de cálculo en donde se vacían los datos recopilados y cómo esta hoja calcula la puntuación de
un proyecto. De nuevo, exhortó a los participantes a mandar proyectos a la dirección de correo
electrónico de BMP, o que con toda confianza, enviaran sus mensajes a los correos individuales
de cualquiera de los miembros del equipo de trabajo.
La Sra. Grijalva expresó la preocupación de que algunas dependencias federales
solamente tienen un representante con voto en el CCB, por lo que no tienen representantes que
no votan. Respetuosamente solicitó que estas agencias tengan la oportunidad participar en la
selección de criterios. El Alcalde Cook sugirió que se debe contar con los miembros de los
Grupos de Trabajo para que den su opinión sobre cuáles criterios son los más importantes. La
Mtra. Prozzi comentó que al momento no hay un Grupo de Trabajo para el Marco de
Clasificación. Agregó que la descripción del alcance de las obras establece que los miembros del
CCB que no tienen voto son los que tendrán la oportunidad de desarrollar el borrador del
marco de clasificación. Sin embargo, el equipo de trabajo respondió que se podrán hacer los
arreglos y acomodaciones especiales para incorporar al proceso a aquellas agencias federales
que no tengan representantes sin voto en el CCB. Tanto el Alcalde Cook como la Juez Escobar
coincidieron que esto sería aceptable.
Antes de cerrar, la Juez Escobar preguntó qué es lo que se puede anticipar como pasos a
seguir. La Mtra. Prozzi respondió que el equipo de trabajo ahora se prepara para el próximo
taller de dos días del CCB, que será el 26 y 27 de septiembre, en el que se va a desarrollar el
B-31
borrador del marco de clasificación. Posteriormente, el 11 de octubre, se les pedirá a los
miembros con voto del CCB que finalicen y den su aprobación al mismo. Agregó que para fines
del mes de septiembre, el equipo de trabajo necesita ya tener, de parte de los Grupos de Trabajo,
una muy buena idea de los proyectos planeados, y que el Dr. Salvador Hernández, (Profesor
Asociado, UTEP) estaba encargándose de organizar las próximas actividades de acercamiento al
público. La Mtra. Prozzi agradeció a todos los actores interesados por su participación. Se
levantó la reunión, siendo aproximadamente las 15:00 horas, tres de la tarde.
B-32
LISTA DE ASISTENCIA
Miembros del CCB*, funcionarios y representantes de todas las agencias y
dependencias, miembros del público, y equipo de trabajo
Last Name /
Apellido
Stakeholder Represented /
Dependencia o Empresa
Representada
First Name /
Nombre
Acosta
George
City of El Paso
Aldouri
Raed
UTEP
Apodaca
Gabriela
NMDOT (by proxy)
Breitinger
Michael
State Representative Pickett
Caviness-Tantimonaco
Stephanie
FTA-County of El Paso
Cázares
Sean
SRE
Chen
Kelvin
UTEP
Cook
John (Mayor)
City of El Paso
Cruz
Alejandra
CTR - UT Austin
De La Rosa
Agustin
TxDOT - IRO
Del Valle
Blanca
TxDOT - El Paso
Díaz de León
Roberto
Sunland Park/Anapra
Duran
Gabriel
IBWC
Escobar
Veronica (Judge)
El Paso County
García Avila
Guillermo
Ferromex
García Malo
Oscar A.
SCT
Gaytán
Francisco
Juárez (by proxy)
Gilyard
Roy
El Paso MPO
Grijalva
Sylvia
FHWA
Guzman
Martin
Estado de Chihuahua
Hagert
Eduardo
TxDOT - IRO
Hernandez
Salvador
UTEP
Higgins
Sean
Doña Ana County
B-33
Ibarra
Iraki
UTEP
Islam
Mouyid
UTEP
Lara
Rosie
WTNMCBA
Larbi-Cherif
Said
City of El Paso
Lopez
Manuel
Juárez
Lopez
Alberto
IMIP-Juárez
Medina
Everardo
Estado de Chihuahua - SCOP
Medina
Angeles
Mexican Consulate
Molina
Karina
Juárez
Nuñez
Diana
City of El Paso Mayor's Office
Nuñez
Jose
IBWC
Ochoa
Rosalía
Estado de Chihuahua – Promotora (by
proxy)
Olivas
Bernardo
CBP
Ortega
Steve
City of El Paso
Prozzi
Jolanda
CTR - UT Austin
Reyes
Armando
CILA
Robles
Patricia
SCT
Romo
Alicia
UTEP
Russell
William E.
CBP (by proxy)
Scroggins
Cecil
GSA (by proxy)
Seedah
Dan
CTR - UT Austin
Sloan
Peter
Stout
David
Valtier
Eddie
TxDOT - El Paso
Vasquez
Teresa
UACJ
US Consulate in Ciudad Juárez (by
proxy)
Office of Senator Jose Rodriguez (by
proxy)
B-34
Agenda
Plan Maestro Fronterizo –
El Paso/Santa Teresa - Chihuahua
26 y 27 de septiembre, 2012
El Paso, Texas
Hotel Doubletree El Paso Downtown City Center
26 de septiembre, 2012
8:00 - 8:30
Llegada y registro
8:30 - 10:00
Palabras de bienvenida y presentación de participantes
Resumen de los objetivos y tareas del Plan Maestro Fronterizo
Resumen de la metodología de priorización de proyectos
10:00 - 10:15
Receso
10:15 - 1:00
Introducción a las posibles categorías
Plática moderada y consenso de categorías
1:00 - 2:00
Almuerzo
2:00 - 3:30
Introducción a los posibles pesos aplicables a las categorías
Plática moderada y consenso de los pesos aplicables a las categorías
3:30 – 3:45
Receso
3:45 – 5:30
Introducción a los posibles criterios
Plática moderada y consenso de criterios
B-35
Agenda
Plan Maestro Fronterizo –
El Paso/Santa Teresa - Chihuahua
26 y 27 de septiembre, 2012
El Paso, Texas
Hotel Doubletree El Paso Downtown City Center
27 de septiembre, 2012
8:00 - 8:30
Llegada y registro
8:30 - 10:30
Continúa introducción, plática moderada y consenso de criterios
10:30 - 10:45
Receso
10:45 – 12:30
Continúa introducción, plática moderada y consenso de criterios
12:30 - 1:30
Almuerzo
1:30 - 4:00
Subgrupos de trabajo repasarán:
Primer Grupo:
Segundo Grupo:
* Introducción a los posibles pesos aplicables a los
criterios
* Plática moderada y consenso de pesos aplicables a los
criterios
* Introducción a la posible métrica de puntuación
* Plática moderada de la métrica de puntuación
4:00 – 4:30
Asuntos administrativos y actividades de seguimiento
Clausura de la reunión
B-36
PLAN MAESTRO FRONTERIZO
EL PASO/SANTA TERESA - CHIHUAHUA
REUNIÓN DEL COMITÉ CONSULTIVO BINACIONAL
La presente minuta tiene el propósito de documentar los resultados de la tercera reunión del
Comité Consultivo Binacional (CCB) dentro del marco de referencia del Plan Maestro
Fronterizo de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua, consistiendo en un taller de dos días que se
llevó a cabo el 26 y 27 de septiembre de 2012 en el Hotel Doubletree, en el Centro de El Paso,
Texas. Favor de referirse a las listas de asistencia y a siglas incluidas en los Apéndices A para
los nombres de dependencias y agencias utilizados en el presente documento; al Apéndice C
para una lista actualizada de los Miembros del CCB, y al Apéndice D para un repaso de la
métrica de puntuación que fue acordada por el grupo dedicado a ese fin durante la sesión de la
tarde del 27 de septiembre.
Bienvenida, Presentación de los Presentes y Resumen
Esta reunión binacional inició oficialmente a las 8:50 AM, al darles la Honorable Juez
Verónica Escobar (del Condado de El Paso), co-presidenta de la reunión, la bienvenida a los
presentes a la tercera reunión del CCB dentro del marco del Plan Maestro Fronterizo de El
Paso/Santa Teresa-Chihuahua (BMP por sus siglas en inglés). El Alcalde John Cook (de la
Ciudad de El Paso), co-presidente de la reunión, también dio la bienvenida a todos los
participantes.
Acto seguido, todos los participantes tuvieron oportunidad de presentarse a sí mismos,
indicando su nombre y la agencia, dependencia o compañía que representaban. Debido al
número de asistentes, se consideró que había suficiente quórum del CCB (compuesto por
miembros votantes y no votantes, cuyos nombres se encuentran realzados en color gris en el
Apéndice A, tanto para el 26, como para el 27 de septiembre) para iniciar la reunión. La Juez
Escobar agradeció la presencia de todos. Por medio de los servicios de llamada de conferencia
que se ofrecieron para la reunión, el Sr. Mikhail Pavlov (Oficina de Gestión de Operaciones de
Campo, CBP) y el Sr. Nathan Asplund, (Director de Actividades Empresariales, BNSF),
participaron remotamente en ella.
Entonces, la Maestra Jolanda Prozzi (Gerente de Proyecto, TTI), procedió a dar una
breve presentación sobre los objetivos, alcance y tareas del BMP, para proseguir con una breve
B-37
explicación del proceso de jerarquización, incluyendo información sobre las diferentes
categorías y criterios potenciales.
Marco de Consenso y Selección
Después de un breve receso, el Dr. Jorge Prozzi (Profesor Asistente, Universidad de
Texas en Austin) comenzó a facilitar la discusión y explicó el uso del control remoto de
votación i>clicker2®, ofreciendo un ejemplo para que todos los que participarían en la votación
se familiarizaran con este proceso innovador.
El primer asunto a discutir fue el del porcentaje de consenso requerido para seleccionar
una categoría o criterio durante este taller de dos dsaí. Aquellos participantes a los que se les
entregó un i>clicker2® votaron para decidir si se requería una mayoría de dos terceras partes
(66%) para seleccionar los criterios o categorías. El Lic. Sean Cázares, Director General Adjunto
para Asuntos Fronterizos en Secretaría de Relaciones Exteriores, sugirió que era adecuado usar
el enfoque de mayoría de dos terceras partes para seleccionar los criterios y categorías, pero que
la mayoría simple (50% + 1) sería de crucial importancia para la votación final de los miembros
del CCB con el fin de abrir el debate y ratificar o rechazar algún criterio o categoría.
El noventa y dos por ciento del CCB estuvo de acuerdo en que la selección de criterios y
categorías se basara en una mayoría de dos terceras partes. Posteriormente, se les dio a los
miembros del CCB la oportunidad de discutir el tema de la mayoría simple (del 50%) como
opción para decidir al votar sobre alguna categoría dada o algún criterio dado durante la cuarta
reunión del CCB. El Dr. Prozzi consideró que era un asunto delicado el votar por un grupo
diferente, sin embargo el proceso continuó. El CCB estuvo de acuerdo unánimemente: se
requeriría la mayoría simple para ratificar categorías y criterios en la siguiente reunión.
Selección de Categorías
El Dr. Prozzi comenzó el debate sobre las categorías propuestas y la ponderación
potencial de su peso o porcentaje, explicando que los participantes debían primero decidir sobre
cuáles categorías habría de conservar y cuáles desechar. Se presentaron cinco categorías como
punto de partida, pero el equipo de trabajo del estudio reiteró que el CCB podía decidir y
proponer nuevas categorías. Las categorías que se les presentaron fueron: (i)
Capacidad/Congestionamiento, (ii) Demanda, (iii) Rentabilidad /Etapa del Proyecto, (iv)
Seguridad, y (v) Impactos Regionales. A todos los participantes se les aclaró que si se
seleccionaba una categoría para la cual no hubiera datos disponibles, el equipo de trabajo del
estudio interpretaría esto como el compromiso de los actores interesados de proporcionarle la
información faltante y necesaria para poder jerarquizar los proyectos.
La Sra. Sylvia Grijalva (Coordinadora de Planeación Fronteriza, FHWA) sugirió que se
incluyera una Categoría de Coordinación Binacional exclusivamente para los proyectos de
Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales. Enfatizó que la coordinación binacional
es de vital importancia para cualquier proyecto de este tipo, y que el CCB debería considerar
esta categoría como una de las más importantes a la hora de jerarquizar los proyectos de
B-38
Puertos de Entrada. La idea fue secundada por el Ing. Gabriel Durán, (Ingeniero Civil, de la
Comisión Internacional de Límites y Aguas, en su sección estadounidense -IBWC). Asimismo,
la Srta. Shundrekia Stewart (Directora de Alianzas Público-Privadas, BNSF), el Sr. Eddie Valtier
(Dirección de TP&D, TxDOT – Distrito de El Paso), y el Sr. José Carlos Zamora (Subdirector
SCT-Dirección General de Desarrollo Carretero) también expresaron estar de acuerdo en que
esta categoría fuera agregada.
El Sr. Cecil Scroggins (GSA) expresó su preocupación sobre la manera en que esta
categoría causaría un impacto en los proyectos que no requieren de coordinación binacional. La
Sra. Sylvia Grijalva respondió que esta categoría solamente se aplicaría a los proyectos de
Puertos de Entrada, Puentes y Cruces. Además sugirió que una categoría de Conectividad con
Puertos de Entrada se agregara a los proyectos ferroviarios y de caminos y entronques. El Lic.
Cázares indicó que la categoría de Coordinación Binacional era vital para el desarrollo de
proyectos de Puertos de Entrada. La Srta. Rachel Poynter (Coordinadora para la Frontera,
Oficina de Asuntos Mexicanos del Departamento de Estado) expresó su acuerdo al respecto,
pero agregó que esta sugerencia de categoría no debería ser considerada por los actores
interesados locales como una imposición de las agencias federales, específicamente para
proyectos ferroviarios y de caminos y entronques, con lo que reiteraba que una categoría de
Conectividad con Puertos de Entrada era lo indicado para estos tipos de proyectos.
Después de esta discusión, la Sra. Grijalva formalmente hizo la petición al equipo del
estudio para que se incluyeran tanto la Categoría de Conectividad con Puertos de Entrada,
Puentes y Cruces Internacionales para los proyectos de caminos y entronques y ferroviarios, y
la Categoría de Coordinación Binacional que solamente se aplicaría a los proyectos de Puertos
de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales. El Sr. Roberto Díaz de León, (Consultor, Ciudad
de Sunland Park) reafirmó que la conectividad con Cruces Internacionales es muy importante,
ya que hubo proyectos sin conectividad, no solamente en el Puente de Colombia, sino en otros
Puertos de Entrada.
Posteriormente, se llevó a cabo la discusión para otras categorías. Las Categorías de
Capacidad/Congestionamiento y Demanda fueron consideradas muy importantes para el
proceso de elaboración de los planes maestros fronterizos.
En el caso de la Categoría de Rentabilidad / Etapa del Proyecto, la Juez Escobar indicó
que parecía que estos dos componentes eran muy diferentes entre sí. Mencionó como ejemplo
un proyecto ferroviario, que podría resultar muy costoso, y y que sin embargo, a la vez podría
traer un enorme beneficio a la gente, por lo que su rentabilidad sería excelente. Por otra parte, la
Etapa del Proyecto parecería estar más relacionada con las diferentes etapas de construcción o
desarrollo del proyecto. La Sra. Grijalva también estuvo de acuerdo con la Juez Escobar y
propuso separar esta categoría.
El Sr. Díaz de León sugirió que los participantes consideraran qué porción del costo es
financiada por fondos privados en contraste con los públicos. A su parecer, la categoría de
Demanda debería ser el único factor determinante para construir un Cruce Internacional. El Dr.
Prozzi respondió que solamente la porción de fondos públicos debe ser tomada en cuenta para
fines del Plan Maestro Fronterizo.
B-39
La Maestra Prozzi entonces preguntó si alguien tendría algún problema con que esta
categoría se dividiera en dos. Los participantes estuvieron de acuerdo en tener dos categorías
separadas, y el CCB tomó la decisión de cambiar el término Rentabilidad por el de Valor
Económico. Se creó una Categoría separada para la Etapa del Proyecto, es decir, qué tan listo
estaba éste para iniciar sus operaciones.
Los participantes consideraron que la Categoría de Seguridad era igual de importante y
decidieron conservarla para fines de jerarquización de proyectos.
En cuanto a la Categoría de Impactos Regionales, la discusión principalmente se enfocó
en los componentes que podrían potencialmente incluirse esta categoría. Algunos participantes
indicaron que, a su parecer, la categoría debería de llamarse Impactos Regionales/Ambientales.
Efrén Meza (El Paso MPO) expresó que el término Impactos Regionales ya abarca de por sí los
impactos ambientales, junto con otros criterios que se podrían agregar potencialmente a la
misma. El Sr. Díaz de León sugirió que se agregaran otros criterios aparte de los ambientales. La
Sra. Grijalva recomendó que el criterio de Impactos Ambientales se incluyera ya sea bajo Etapa
del Proyecto o Impactos Regionales. La Srta. Poynter indicó que respecto a los proyectos de
Cruces y Puentes, los impactos ambientales se consideran como parte del proceso de solicitud
para el Permiso Presidencial, con excepción del proyecto del muro fronterizo, en el cual el
Congreso dispensó dichos requisitos ambientales.
El Sr. Valtier estuvo de acuerdo en remover el componente ambiental del título de esta
categoría. El Sr. Zamora indicó que los impactos ambientales deberían ser analizados y tomados
en cuenta ya sea en la categoría de Etapa del Proyecto o en la de Impactos Regionales. El Sr.
Vicente López Urueta (Director de Desarrollo Urbano de Cd. Juárez) también apoyó la idea. La
Sra. Prozzi entonces sugirió que los participantes votaran respecto a la Categoría de Impactos
Regionales. Sin un acuerdo claro (resultados menores del 66%), se decidió discutir el asunto más
a profundidad. El Sr. Valtier finalmente sugirió que el criterio de Impactos Ambientales fuera
de la Categoría de Impactos Regionales, y el CCB apoyó la propuesta, dejando entonces el título
de la Categoría como Impactos Regionales.
Entonces, las Categorías para los proyectos de caminos y entronques y ferroviarios
quedaron así:
CATEGORÍAS
Capacidad/Congestionamiento
Demanda
Valor Económico
Etapa del Proyecto
Seguridad
Impactos Regionales
B-40
Conectividad con Puertos de Entrada
Para los Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales, se acordaron las
siguientes Categorías:
CATEGORÍAS
Capacidad/Congestionamiento
Demanda
Valor Económico
Etapa del Proyecto
Seguridad
Impactos Regionales
Coordinación Binacional
Selección de los Pesos de las Categorías
Después del descanso para comer, los actores interesados entonces procedieron a llegar
a un acuerdo sobre el peso de ponderación para cada Categoría. Al agregarse una categoría, (es
decir, la de Coordinación Binacional) y al separar otra en dos (o sea, Etapa del Proyecto y Valor
Económico), los resultados después de varias rondas de discusión y votación fueron los
siguientes para los proyectos ferroviarios y de caminos y entronques:
CATEGORÍA
PESO*
Capacidad/Congestionamiento
18.6%
Demanda
18%
Valor Económico
8.5%
Etapa del Proyecto
13.5%
Seguridad
6.3%
Impactos Regionales
17.1%
B-41
Conectividad con Puertos de Entrada
18%
* Nota: Los pesos fueron redondeados a la décima más cercana para que los resultados sumaran 100%
Para los proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales, éstos son
los resultados después de varias rondas de discusión:
CATEGORÍA
PESO*
Capacidad/Congestionamiento
21.5%
Demanda
19.6%
Valor Económico
10%
Etapa del Proyecto
9%
Seguridad
4.3%
Impactos Regionales
12.3%
Coordinación Binacional
23.3%
* Nota: Los pesos fueron redondeados a la décima más cercana para que los resultados sumaran 100%
Selección de Criterios
El Dr. Prozzi facilitó la discusión y selección de los criterios propuestos durante la tarde
del 26 y la mañana del 27 de septiembre. Los criterios que sirvieron de punto de partida para la
discusión se tomaron del Plan Maestro Fronterizo de Laredo-Coahuila/Nuevo
León/Tamaulipas.
Durante la tarde del 27 de septiembre, es decir después de la comida, los participantes se
dividieron en dos grupos. Uno de los grupos se encargó de llegar a consenso respecto a los
pesos de los criterios, mientras que el segundo grupo discutió y llegó a consenso respecto a la
métrica a ser utilizada para dar una puntuación a los criterios seleccionados. En las siguientes
secciones de esta Minuta se resumen los resultados de las sesiones para seleccionar los criterios
y los pesos de los mismos, y de la sesión del grupo de métrica de puntuación.
1.
Categoría: Congestionamiento/Capacidad
Proyectos de Caminos y Entronques
B-42
A los participantes se les presentaron para discusión los siguientes criterios como parte
de la Categoría de Congestionamiento/Capacidad para los proyectos de caminos y entronques:
1.
Cambio en Número de Carriles
2.
Nivel de Servicio Final
3.
Cambio/Aumento en el Nivel de Servicio
4.
Alivio al Congestionamiento Local
5.
Alivio al Congestionamiento en Otro Lugar
La Srta. Kathy Neal (Representante de la Industria Maquiladora) y el Sr. Valtier
estuvieron de acuerdo en que el criterio de Cambio/Aumento en el Nivel de Servicio resulta útil
para medir la capacidad agregada de un proyecto. Adicionalmente, el Sr. Valtier y la Sra.
Grijalva sugirieron que se eliminara el criterio de Nivel de Servicio Final. El Sr. Nicolás López
(Director de Movilidad,
IMIP) consideró que los criterios que implican el aliviar
congestionamiento, ya sea local o en otro lugar, podrían potencialmente doble, dado el uso del
criterio de Aumento en el Nivel de Servicio.
En contraste con criterios que miden infraestructura agregada, la Sra. Grijalva sugirió la
inclusión de un criterio que midiera la eficiencia por medio de la tecnología. Se agregó el criterio
de Gestión del Congestionamiento a la lista de criterios sobre los cuales el CCB iba a decidir. La
Juez Escobar agregó que este criterio podría además ser una manera excelente de medir la
eficiencia del transporte público y los proyectos de Sistemas de Informática (ITS) pero que no se
debería limitar solamente a este tipo de proyectos. Asimismo, El Sr. Efrén Meza expresó que
este criterio podía además ser usado para los proyectos de carriles para dar vuelta, o para
carriles de ciclistas o peatones.
El criterio de Cambio en Número de Carriles no se consideró un buen criterio para
medir la capacidad agregada. El Alcalde Cook expresó su preocupación de que ese criterio
pudiera afectar negativamente a los proyectos de transporte público internacional.
Éstos fueron los criterios que finalmente fueron considerados:
CRITERIOS DE
CAPACIDAD/CONGESTIONAMIENTO
Nivel de Servicio Final
Aumento en el Nivel de Servicio
Gestión/Manejo del Congestionamiento
B-43
Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre los pesos o porcentajes para cada
criterio de la Categoría de Capacidad/Congestionamiento durante la tarde del 27 de septiembre.
La Sra. Prozzi facilitó el debate sobre este aspecto. Después de varias rondas de discusión, los
porcentajes o pesos para cada criterio en esta categoría quedaron como se indica a continuación:
Criterios de Capacidad/Congestionamiento (18.6%)
Peso Final
Nivel de Servicio Final
24.2%
Aumento en el Nivel de Servicio
42.2%
Gestión/Manejo del Congestionamiento
33.6%
Proyectos Ferroviarios
A los participantes se les presentaron los siguientes criterios para la categoría de
capacidad/congestionamiento de proyectos ferroviarios:
1.
Cambio en Número de Vías
2.
Velocidad Promedio por Viaje
3.
Alivio al Nivel Local de Congestionamiento Ferroviario
4.
Cambio en Modalidades Servidas
La Sra. Shundrekia Stewart (BNSF) mencionó que un criterio como el de Aumento en la
Capacidad de las Vías podría mejor capturar la capacidad agregada en contraste con un criterio
como Cambio en Número de Vías. El Lic. Manuel Juárez (Gerente de Puertos Y Fronteras, Cd.
Juárez, FERROMEX-FXE) consideró que el factor Tiempos de Permanencia, es decir, cuando un
vehículo o vagón permanece activado pero sin desplazarse, es el indicador o criterio más
importante a considerar cuando se quiere medir algo como la capacidad agregada. El Sr. López
(IMIP) expresó su apoyo al criterio de Alivio al Nivel Local de Congestionamiento debido a la
restricción en tiempos en los que los ferrocarriles pueden cruzar de Cd. Juárez a El Paso, lo que
da como resultado que los trenes permanezcan sin desplazarse en el patio, creando por
consiguiente, congestionamiento para vehículos y peatones. El Sr. Meza explicó que él no
consideraba recomendable el criterio de Velocidad Promedio por Viaje, ni ningún criterio para
medir la velocidad, pues la zona de Juárez/El Paso tiene límites máximos de velocidad que
quizá no reflejen la capacidad real de toda la red ferroviaria. Por último, la Srta. Neal sugirió
que el criterio de Cambio en Modalidades Servidas no beneficiaría a ningún proyecto en el área
de El Paso/Juárez, puesto que la modalidad de ferrocarril ya se encuentra contemplada, lista y
disponible, y de hecho, ya proporcionando un servicio altamente eficiente. Los dos actores
interesados de las empresas ferrocarrileras, la Srta. Stewart y el Lic. Juárez, concurrieron e
B-44
hicieron hincapié en que lo mejor sería incluir un criterio que pudiera medir y rastrear los
cambios en modalidad en lo que se refiere a la parte que corresponde al sector ferrocarrilero del
área de estudio (es decir, cuánto tránsito se desvía de las carreteras al ferrocarril), por lo que
sugirieron que se agregara el criterio de Aumento en la parte que Corresponde a la Modalidad
Ferroviaria.
Entonces, los criterios quedaron así:
CRITERIOS DE
CAPACIDAD/CONGESTIONAMIENTO
Aumento en la Capacidad de las Vías
Ferroviarias
Alivio al Congestionamiento Local
Aumento en la parte que Corresponde a la
Modalidad Ferroviaria
Aumento en Tiempos de Permanencia
Durante la sesión de la tarde del 27 de septiembre, los participantes entonces llegaron a
un acuerdo sobre los porcentajes o pesos de cada uno de los criterios de la Categoría de
Capacidad/Congestionamiento para proyectos ferroviarios. La Sra. Prozzi facilitó la discusión.
Los resultados finales, después de varias rondas de discusión, fueron los siguientes:
Criterios de Capacidad/Congestionamiento
(18.6%)
Aumento en la Capacidad de las Vías
Ferroviarias
Peso Final
20.5%
Alivio al Congestionamiento Local
Aumento en la parte que Corresponde a la
Modalidad Ferroviaria
21%
16.8%
Aumento en Tiempos de Permanencia
41.7%
Proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales
Los siguientes criterios para la Categoría de Congestionamiento/Capacidad (sic) fueron
presentados a los participantes para los Proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces
Internacionales:
1.
Cambio en Número de Casetas
B-45
2.
Carriles designados “SENTRI” y “FAST”
3.
Tiempos de Espera
4.
Alivio al Congestionamiento Local
5.
Alivio al Congestionamiento en Otro Lugar
6.
Cambio en las Modalidades Servidas
Las Srtas. Grijalva y Neal sugirieron que se combinaran los criterios de Alivio al
Congestionamiento Local y Alivio al Congestionamiento en Otro Lugar. Otros participantes se
opusieron a la sugerencia, mencionando que los proyectos en los Cruces Internacionales de
Guadalupe/Tornillo y Santa Teresa/Jerónimo se podrían afectar negativamente con esa
propuesta.
Varios de los actores interesados sugirieron un ligero cambio en algunos de los nombres
de los criterios para que pudieran reflejar mejor las preocupaciones de los participantes. La Sra.
Grijalva sugirió que se cambiara el criterio de Cambio en Número de Casetas a Aumento en
Número de Casetas en Operación; el Sr. Said Larbi-Cherif (Director de Puentes Internacionales
de la Ciudad de El Paso) sugirió que se cambiara el criterio de Carriles SENTRI a Aumento en
número de Carriles SENTRI; y otro participante sugirió que el criterio de Tiempos de Espera se
definiría mejor si se cambiara a Reducción en Tiempos de Espera.
La Srta. Jane Shang (Regente de la Ciudad de El Paso) y la Sra. Grijalva apoyaron
enfáticamente que se incluyera un nuevo criterio: Aumento en la Eficiencia de Puertos de
Entrada por medio de una Estrategia de Gestión del Congestionamiento. Sugirieron este criterio
como algo que podría potencialmente abarcar iniciativas o proyectos tales como mejorar la
eficiencia por medio de una mejor administración de los carriles u otro tipo de infraestructura
en las instalaciones del Puente o Cruce Internacional. Esto último sería para administrar el
congestionamiento o cualquier cambio en el movimiento del tránsito (y no necesariamente parte
de las estrategias o programas de CBP).
Así es como quedaron finalmente los Criterios para las Categorías de Puertos de
Entrada, Puentes y Cruces Internacionales:
CRITERIOS DE
CAPACIDAD/CONGESTIONAMIENTO
Aumento en el Número de Casetas en Operación
Aumento en el Número de Carriles designados
“SENTRI” o “FAST”
Reducción en Tiempos de Espera
Alivio al Congestionamiento
Aumento en la Eficiencia de Puertos de Entrada por
B-46
Medio de una Estrategia de Gestión del
Congestionamiento.
Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre los pesos de cada criterio de la
categoría de Capacidad/Congestionamiento durante la tarde del 27 de septiembre. La Sra.
Prozzi facilitó la discusión. Después de varias rondas, así quedaron los porcentajes:
Criterios de Capacidad/Congestionamiento
(21.5%)
6.
Peso Final
Aumento en el Número de Casetas en Operación
18.7%
Aumento en el Número de Carriles designados para
“SENTRI” o “FAST”
14.5%
Reducción en Tiempos de Espera
27.9%
Alivio al Congestionamiento
Aumento en la Eficiencia de Puertos de Entrada por
Medio de una Estrategia de Gestión del
Congestionamiento.
16.7%
22.2%
Categoría: Demanda
Proyectos de Caminos y Entronques
A los participantes se les presentaron los siguientes criterios para la Categoría de
Demanda en proyectos de caminos y entronques:
1.
Cambio en Tasa de Tránsito Promedio Diario Anual
2.
Porcentaje de Tractocamiones
3.
Demanda de Multimodalidad
El criterio que se consideró como el más preciso para medir el impacto de un proyecto
sobre la demanda fue el de Cambio en la Tasa de Tránsito Promedio Diario Anual. Tanto la Sra.
Grijalva como los Sres. Meza y Valtier mencionaron que ya existen datos y sondeos disponibles
a partir de los modelos de demanda de viaje, de los cuales se podrá obtener información
respecto a estos cambios en el TPDA y el Porcentaje correspondiente a Tractocamiones para los
proyectos de caminos y entronques.
La Sra. Grijalva pidió una definición o explicación del criterio de Demanda de
Multimodalidad. La Sra. Prozzi explicó que ésta tiene el objetivo de capturar la demanda
B-47
expresada por el público respecto a una nueva modalidad en un corredor o vialidad ya
existente, (por ejemplo, demanda por una modalidad alternativa – ferrocarril, carriles para
vehículos de pasajeros múltiples, peatones, o ciclistas en la vialidad existente). Agregó que para
el Plan Maestro Fronterizo de Laredo-Coahuila/Nuevo León/Tamaulipas el equipo de trabajo
del estudio recibió diferentes tipos de datos, como recortes o artículos de periódicos, o
correspondencia entre las diferentes agencias y dependencias. La Sra. Grijalva expresó su
preocupación sobre la falta de datos correctos/confiables para el criterio de Demanda de
Multimodal dad.
Así es como finalmente quedaron los criterios para la Categoría de Demanda
correspondiente a caminos y entronques:
CRITERIOS DE DEMANDA
Aumento en la tasa de TPDA
Porcentaje existent de tractocamiones
Demanda de Multimodalidad
Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre el peso de cada criterio de la
categoría de demanda durante la tarde del 27 de septiembre de 2012. La Sra. Prozzi facilitó el
debate. Los resultados finales después de varias rondas de votación fueron los siguientes:
Criterios de Demanda
(18%)
Aumento en la tasa de TPDA
Porcentaje existente de tractocamiones
Demanda de Multimodalidad
Peso Final
33.2%
34%
32.8%
Proyectos Ferroviarios
A los participantes se les presentaron los siguientes criterios para la Categoría de
Demanda en proyectos ferroviarios:
1.
Promedio Diario Anual de Vagones de Ferrocarril
2.
Cambio en la Tasa de Promedio Diario Anual de Vagones de Ferrocarril
3.
Tonelaje Transfronterizo por Ferrocarril
4.
Demanda de Multimodalidad
La Sra. Stewart estuvo de acuerdo con estos criterios y comentó que podrían
proporcionar medidas correctas para los proyectos ferroviarios. Uno de los participantes pidió
B-48
que se aclarara el concepto de Promedio Diario Anual de Vagones de Ferrocarril y sugirió su
eliminación cuando se le informó que este criterio no medía el factor transfronterizo del
promedio diario anual de vagones.
Los criterios de demanda para proyectos ferroviarios, entonces, quedaron así:
CRITERIOS DE DEMANDA
Aumento en el Promedio Diario Anual de
Vagones de Ferrocarril
Tonelaje Transfronterizo por ferrocarril
Demanda de Multimodalidad
Los actores interesados se pusieron de acuerdo respecto a los pesos para cada criterio de
Demanda en la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la discusión, y los resultados
finales después de varias rondas de discusión y votación fueron los siguientes:
Criterios de Demanda
(18%)
Peso Final
Aumento en el Promedio Diario Anual de
Vagones de Ferrocarril
33.1%
Tonelaje Transfronterizo por ferrocarril
35.2%
Demanda de Multimodalidad
31.7%
Proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales
A los participantes se les presentaron los siguientes criterios para la Categoría de
Demanda en proyectos de Cruces y Puentes:
1.
Aumento en el Promedio Diario Anual de Cruces
2.
Demanda de Multimodalidad
El proceso de selección, con las discusiones correspondientes, dio como resultado la
diferenciación, eliminación y adición de los siguientes criterios:
(i)
Aumento en el Promedio Diario Anual de Cruces– La Sra. Grijalva y el Sr. LarbiCherif expresaron su inquietud de que el tránsito comercial o el no comercial
B-49
(dependiendo del Puerto de Entrada) podrían verse injustamente afectados o
sancionados debido a este criterio.
(ii)
(iii)
(iv)
El Sr. López (IMIP) sugirió que se diferenciaran o se separaran los cruces
comerciales de los no comerciales, quedando entonces dos criterios: Cambio en el
Promedio Diario Anual de Cruces No Comerciales y Cambio en el Promedio
Diario Anual de Cruces Comerciales. Las Srtas. Neal y Poynter apoyaron la
sugerencia de esta separación.
La Juez Escobar se opuso a que se incluyeran criterios que consideren peso y
volumen en datos de cruce. El Sr Meza estuvo de acuerdo y sugirió que estas
medidas ya pertenecen al criterio de Aumento en el Promedio Diario Anual de
Cruces o cualquier modificación correspondiente.
Adicionalmente, la Juez Escobar propuso un criterio de Demanda de Transporte
Público Colectivo para poder capturar adecuadamente las iniciativas
relacionadas (V.gr. tren ligero). La Sra. Grijalva expresó su apoyo a esta idea.
Entonces, así quedaron los Criterios para Puertos de Entrada:
CRITERIOS DE DEMANDA
Aumento en el Promedio Diario Anual de
Cruces No Comerciales
Aumento en el Promedio Diario Anual de
Cruces Comerciales
Demanda de Transporte Público Colectivo
Los actores interesados se pusieron de acuerdo respecto a los pesos para cada criterio de
Demanda en la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la discusión, y los resultados
finales después de varias rondas de discusión y votación fueron los siguientes:
Criterios de Demanda
(19.6%)
Peso Final
Aumento en el Promedio Diario Anual de
Cruces No Comerciales
37%
Aumento en el Promedio Diario Anual de
Cruces Comerciales
37%
Demanda de Transporte Público Colectivo
26%
B-50
7.
Categoría: Valor Económico
Todos los Proyectos
En la sesión de “Categorías y Pesos de las Categorías” los participantes estuvieron de
acuerdo en separar en dos la categoría de Rentabilidad/Etapa del Proyecto, dando como
resultado las Categorías de Valor Económico y Etapa del Proyecto. Entonces, a los
participantes se les presentaron los siguientes criterios de Valor Económico para todos los
proyectos:
1. Impactos socioeconómicos (es decir, aumento en valor de la propiedad, generación de
empleos, patrones de distribución de tráfico, emisiones)
2. Rentabilidad ($/criterio de capacidad)
3. Rentabilidad ($/criterio de demanda)
El Dr. Prozzi trajo a la atención de los participantes el bajo porcentaje de esta categoría
dentro del marco de jerarquización de proyectos (es decir, 8.5% para los proyectos de caminos y
entronques y ferroviarios, y 10% para los de Cruces y Puentes) al igual que las dificultades
potenciales que podrían surgir al intentar definir criterios como Impactos socioeconómicos. El
Sr. Meza consideró que existen algunos datos demográficos que podrían ser útiles para definir o
crear una métrica para el criterio de Impactos Socioeconómicos. Mencionó, por ejemplo, que tal
vez habría datos relacionados con el tipo de tránsito o carga que se está quedando en El Paso. El
Sr. Larbi-Cherif agregó que el Estudio de Operaciones de Puertos de Entrada de El Paso tal vez
pudiera incluir datos respecto al valor del tránsito en la región y proporcionar una estimación
de los empleos relacionados con el comercio transfronterizo que han sido creados en la región.
La Juez Escobar sugirió que más bien los investigadores del desarrollo económico, y no quienes
se encargan de la planificación del transporte, serían quienes se hicieran cargo de desarrollar los
datos necesarios para el criterio de Impactos Socioeconómicos. Agregó que es importante
también tomar en cuenta el rendimiento económico al invertir en algún proyecto.
Finalmente, los actores interesados decidieron retener los siguientes criterios para la
Categoría de Valor Económico:
CRITERIOS DE VALOR
ECONÓMICO
Impactos Socioeconómicos
Criterio de Costo/Capacity
Criterio de Costo/Demanda
B-51
Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre el peso a asignar a cada criterio de
la Categoría de Valor Económico durante la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la
discusión, y los resultados finales, después de varias rondas de discusión y votación fueron los
siguientes:
Criterios de Valor Económico
(8.5% para Proyectos de Caminos y
Ferroviarios)
(10% para Proyectos de Cruces y
Puentes)
Impactos Socioeconómicos
4.
Peso Final
30.6%
Criterio de Costo/Capacidad
34%
Criterio de Costo/Demanda
35.4%
Categoría: Etapa del Proyecto
Todos los Proyectos
En la sesión de “Categorías y Pesos de las Categorías” los participantes estuvieron de
acuerdo en separar en dos la categoría de Rentabilidad/Etapa del Proyecto, dando como
resultado las Categorías de Valor Económico y Etapa del Proyecto. Entonces, a los
participantes se les presentaron los siguientes criterios de Etapa del Proyecto para todos los
proyectos:
5.
Disponibilidad de Terrenos/Derecho de Vía
6.
Disponibilidad de Fondos
7.
Fase del Desarrollo del Proyecto
El proceso de selección con sus correspondientes rondas de discusión, dio como
resultado la eliminación del siguiente criterio para esta categoría:
8.
Quizá no era necesario el criterio de Disponibilidad de Terrenos/Derecho de Vía. La Juez
Escobar y el Sr. Larbi-Cherif agregaron que este criterio no se aplicaría a proyectos que
dependen de la tecnología o que son mejoras tecnológicas.
El Sr. Díaz de León enfatizó que él consideraba de vital importancia incluir un criterio
relacionado con el Compromiso de los Actores. Los acuerdos internacionales y entre agencias y
dependencias son necesarios para cualquier proyecto de transporte en la frontera. El Urbanista
Luis Enrique Méndez (Director General de Gestión de Políticas y Bienes Inmuebles,
INDAABIN) sugirió que este criterio ya se incluía en la categoría de Coordinación Binacional.
B-52
Las discusiones sobre Disponibilidad de Fondos se enfocaron a las inquietudes
expresadas por la Juez Escobar, el Sr. Valtier y la Sra. Grijalva respecto a que un proyecto se
pudiera ver afectado injustamente si los fondos no iban a estar disponibles sino hasta la fase
final de su planeación. El Sr. Méndez además hizo notar que en el caso de México, la
Disponibilidad de Fondos es el último paso del proceso de planeación. Sugirió que se tratara de
adaptar un concepto relacionado con la viabilidad de fondos. Sin embargo, el Dr. Prozzi
advirtió sobre la dificultad de cuantificar objetivamente un criterio tal. El Sr. Valtier mencionó
que en su opinión, la Disponibilidad de Fondos era un aspecto o criterio importante para la
jerarquización de los proyectos.
Finalmente, así es como quedaron los dos criterios de la categoría:
CRITERIOS DE ETAPA DEL PROYECTO
Disponibilidad de Fondos
Fase del Desarrollo del Proyecto
Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre el peso a asignar a cada criterio de
la Categoría de Etapa del Proyecto durante la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó
la discusión, y los resultados finales, después de varias rondas de discusión y votación fueron
los siguientes:
Criterios de Etapa del Proyecto
(13.5% para Proyectos de Caminos y
Entronques y Ferroviarios)
(9% para Proyectos de Cruces
Internacionales)
9.
Peso Final
Disponibilidad de Fondos
40%
Fase del Desarrollo del Proyecto
60%
Categoría: Seguridad
Proyectos de Caminos y Entronques y de Ferrocarril
El Dr. Prozzi comenzó indicando que esta categoría era a la que el CCB le había
asignado los porcentajes más bajos. A los participantes se les presentaron los siguientes criterios
de la categoría de seguridad para proyectos de caminos, entronques y ferroviarios:
B-53
1.
Tasa de Accidentes por Milla
2.
Desviación de Materiales Peligrosos
La Sra. Grijalva inició comentando que a su parecer el criterio de Tasa de Accidentes
por Milla es un excelente criterio. Indicó que la mayoría de las agencias y dependencias
recopilan estos datos y que se captura con veracidad una medida objetiva de la seguridad. Sin
embargo, no recomendó el uso del criterio de Desviación de Materiales Peligrosos, ya que
compartió con los demás participantes que en su opinión, los materiales peligrosos de hecho
solamente se transportan por ciertas rutas ya asignadas y que este tipo de cargamento no puede
ser fácilmente “desviado” hacia otras rutas. Prosiguió sugiriendo que se agregara un nuevo
criterio: Medidas para Mejorar la Seguridad, (es decir, diseño, materiales, alumbrado,
recubrimiento de carreteras o pavimentos, etc., que podría dar como resultado una
infraestructura con menos peligros).
Al terminar, el CCB estuvo de acuerdo en retener los siguientes criterios:
CRITERIOS DE SEGURIDAD
Tasa de Accidentes por Milla
Medidas para Mejorar la Seguridad
Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre el peso a asignar a cada criterio de
la Categoría de Seguridad durante la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la
discusión, y los resultados finales, después de varias rondas de discusión y votación fueron los
siguientes:
Criterios de Seguridad
(6.3%)
Peso Final
Tasa de Accidentes por Milla
51%
Medidas para Mejorar la Seguridad
49%
Proyectos de Cruces Internacionales
A los participantes se les presentaron los siguientes criterios para proyectos de Puertos
de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales:
3.
Seguridad en la Frontera
B-54
4.
Desviación de Materiales Peligrosos
La Sra. Grijalva reiteró su sugerencia de remover el criterio de Desviación de Materiales
Peligrosos. Explicó que solamente algunos Puertos de Entrada tienen aprobación para el manejo
de materiales peligrosos, por los que a los otros se les podría afectar negativa e injustamente,
debido a la falta de autorización.
Uno fue el Criterio de Seguridad para Puertos de Entrada que se aprobó:
CRITERIOS DE SEGURIDAD
Desviación de Tránsito Comercial/
Separación del Tránsito según su tipo
Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre el peso a asignar al criterio de la
Categoría de Seguridad para Puertos de Entrada durante la tarde del 27 de septiembre. La Sra.
Prozzi facilitó la discusión, y los resultados finales, después de varias rondas de discusión y
votación fueron los siguientes:
Criterio de Seguridad
(4.3%)
Peso Finals
Desviación de Tránsito Comercial/
Separación del Tránsito según su tipo
5.
100%
Categoría: Impactos Regionales
Todos los Proyectos
A los participantes se les presentaron los siguientes criterios de Impacto Regional para
todos los proyectos:
6.
Impactos Ambientales (por ejemplo: Mejoras en la Calidad del Aire o Calidad del Agua)
7.
Desviación de Modalidades
8.
Impactos a la Comunidad (por
Poblacional/Crecimiento Industrial)
9.
Impactos Geográficos
ej.:
Justicia
Ambiental,
Crecimiento
La discusión de esta categoría se inició con la pregunta del Urbanista Méndez respecto a
la posibilidad de que estos criterios capturaran los impactos negativos de un proyecto. El Dr.
B-55
Prozzi respondió que las métricas de puntuación podrían ser redactadas para reflejar dichos
impactos negativos. Varios participantes sugirieron nuevos criterios por separado, como Justicia
Ambiental, Mejoras a la Calidad del Aire, Crecimiento Poblacional e Impactos en la Calidad del
Agua. La Sra. Stewart sugirió que estas mediciones se reagruparan bajo criterios existentes: por
ejemplo, calidad del aire y calidad del agua bajo Impactos Ambientales, mientras que los de
crecimiento poblacional y justicia ambiental se agruparan bajo Impactos a la Comunidad.
Asimismo, agregó que consideraba que el criterio de Desviación de Modalidades resultaba
repetitivo respecto a otros criterios ya incluidos en la categoría de Demanda. El Dr. Prozzi
agregó que los Impactos Geográficos podrían medir la extensión de los impactos de un
proyecto: una carretera o ancho de banda geográfica – un condado, dos condados, etc.
Por fin, los criterios de la categoría de Impactos Regionales quedaron como sigue:
CRITERIOS DE
IMPACTO REGIONAL
Impactos Regionales
Impactos Comunitarios
Impactos Geográficos
Los actores interesados se pusieron de acuerdo sobre el peso a asignar a cada criterio de
la Categoría de Impactos Regionales durante la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi
facilitó la discusión, y los resultados finales, después de varias rondas de discusión y votación
fueron los siguientes:
Criterios de Impactos Regionales
(17.1% para Proyectos de Caminos y
Entronques y Ferroviarios)
(12.3% para Proyectos de Puertos
de Entrada, Puentes y Cruces
Internacionales)
10.
Weight
Impactos Regionales
33.4%
Impactos Comunitarios
34.1%
Impactos Geográficos
32.5%
Categoría: Coordinación Binacional
B-56
Proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales
Después de una revisión de la métrica utilizada en el Plan Maestro Fronterizo del Valle
Bajo del Río Grande-Tamaulipas, la Srta. Poynter, el Lic. Cázares y la Sra. Grijalva expresaron su
apoyo a conservar esta definición para la categoría y criterios correspondientes. En ese
momento, la Srta. Neal pidió aclaración respecto al proceso que un proyecto nuevo tiene que
seguir para cumplir con los requisitos de coordinación binacional y generalmente, dada la
relevancia, para su inclusión en un plan maestro fronterizo. La Srta. Poynter y el Lic. Cázares
hicieron hincapié en los beneficios del proceso de Planes Maestros Fronterizos, donde los
actores interesados de todos los niveles (es decir, federal, estatal y local) se reúnen para decidir
sobre las prioridades de una región.
Finalmente, los actores interesados estuvieron de acuerdo en dejar un solo criterio para
la Categoría de Coordinación Binacional:
CRITERIOS DE
COORDINACIÓN BINACIONAL
Coordinación Binacional
Los actores interesados se pusieron de acuerdo respecto al peso para el criterio de
Coordinación Binacional en la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó la discusión, y
los resultados finales después de varias rondas de discusión y votación fueron los siguientes:
Criterio de Coordinación
Binacional
(23.3% para Proyectos de Puertos de
Entrada, Puentes y Cruces
Internacionales)
Coordinación Binacional
11.
Peso Final
100%
Categoría: Conectividad con Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales
Proyectos de Caminos y Entronques y Ferroviarios
A los participantes se les presentó una explicación del criterio de Número de Puertos de
Entrada, Puentes y Cruces Internacionales beneficiados. Además, se les dio la oportunidad de
proponer un nuevo criterio para esta categoría. La Srta. Neal sugirió que se incluyera un criterio
B-57
que pudiera ayudar a medir el aumento en la conectividad según la facilidad de acceso a un
Puerto de Entrada, mejorando así la Facilidad de Acceso/Flujo de Tránsito de ida y venida al
Cruce Internacional. Acto seguido, la Sra. Grijalva propuso conservar el criterio de Número de
Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales Beneficiados, y sugirió agregar tanto el
criterio de Grados de Separación de un Cruce Internacional, como el de Porcentaje de Tránsito
Fronterizo en una Infraestructura Vial. Agregó que para este último, la MPO podría
proporcionarle datos al equipo de trabajo del estudio. El Sr. Meza estuvo de acuerdo en que éste
es un criterio importante y que investigaría si la MPO podría proporcionar dichos datos y así lo
reportaría.
Los criterios finales quedaron entonces de la siguiente manera:
CRITERIOS DE CONECTIVIDAD CON
CRUCES INTERNACIONALES
Número de Cruces Internacionales
Beneficiados
Mejoras a la facilidad de Acceso/Flujo de
Tránsito de ida y venida al Cruce Internacional
Grados de Separación de un Cruce
Internacional
Porcentaje de Tránsito Fronterizo en la
Infraestructura Vial
Los actores interesados se pusieron de acuerdo respecto a los pesos de cada criterio de
Conectividad con Cruces Internacionales en la tarde del 27 de septiembre. La Sra. Prozzi facilitó
la discusión, y los resultados finales después de varias rondas de discusión y votación fueron
los siguientes:
Criterios de Conectividad con Cruces
Internacionales (18%)
Número de Cruces Internacionales
Beneficiados
Mejoras a la facilidad de Acceso/Flujo de
Tránsito de ida y venida al Cruce Internacional
Grados de Separación de un Cruce
Internacional
Porcentaje de Tránsito Fronterizo en la
B-58
Peso Final
18.8%
31%
19.1%
31.1%
Infraestructura Vial
Grupo de Métricas de Puntuación
Como se mencionó anteriormente, al grupo total de participantes se le dividió en dos
grupos durante la tarde del 27 de septiembre (después de la comida) Un grupo llegó a consenso
sobre los pesos de los criterios y el segundo se abocó a la tarea de discutir y llegar a consenso
sobre la métrica de puntuación que serviría para jerarquizar a cada criterio seleccionado. Los
siguientes actores interesados formaron parte del grupo de métrica de puntuación:
Estados Unidos
México
Judge Veronica Escobar, El Paso County (CoChair)
Everardo Medina/Martin Guzman,
Chihuahua
Sylvia Grijalva, FHWA
José Carlos Zamora, SCT-DGDC
Rachel Poynter, DOS
Luis Enrique Méndez, INDAABIN
Jason Smith, CBP
Vicente López / Francisco Gaytán, Juárez
Eddie Valtier, TxDOT
Alberto López, IMIP
Said Larbi-Cherif, City of El Paso
Manuel Juárez, FERROMEX
Efren Meza, El Paso MPO
Sergio Peña, COLEF
El Documento de Métricas de Puntuación que se desarrolló durante esta sesión se ha
agregado como el Apéndice D de las presentes Minutas.
Este grupo logró llegar a consenso en casi todas las diferentes métricas de puntuación
antes del cierre de la reunión. Sin embargo, se expresaron inquietudes sobre la disponibilidad
de datos para los siguientes criterios:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Porcentaje existente de Camiones [Categoría de Congestionamiento/Capacidad –
Proyectos de Caminos y Entronques]
Demanda de Público Colectivo [Categoría de Demanda- Proyectos de Cruces
Internacionales]
Impactos Socioeconómicos [Categoría de Valor Económico – Todos los Proyectos]
Impactos Ambientales [Categoría de Impactos Regionales – Todos los Proyectos]
Grados de Separación respecto a un Cruce Internacional[Categoría de Conectividad con
Cruces Internacionales – Proyectos de Caminos y Entronques y Ferroviarios]
Porcentaje de Tránsito Fronterizo en la Infraestructura Vial [Categoría de Conectividad
con Cruces Internacionales – Proyectos de Caminos y Entronques y Ferroviarios]
B-59
Se consideró que se requeriría mayor investigación y discusión respecto a los siguientes
criterios, así como su eliminación potencial, durante la siguiente reunión del CCB:
7.
8.
Disminución en los tiempos de permanencia sin desplazarse [Categoría de
Congestionamiento/Capacidad – Proyectos Ferroviarios]
Impactos Geográficos [Categoría de Impactos Regionales – Todos los Proyectos]
Asuntos Administrativos
El grupo de pesos de los criterios y el grupo de métricas de puntuación concluyeron sus
sesiones a las 4:30 p.m. y a las 5:30 p.m., el 27 de septiembre de 2012.
B-60
APÉNDICE A
LISTA DE ASISTENCIA – 26 DE SEPTIEMBRE DE 2012
Miembros del CCB/BNAC*, todos los funcionarios de agencias y
dependencias y equipo e trabajo del estudio
*sombreados en gris: los miembros del CCB o representantes a los que se les proporcionó un dispositivo de votación i>clicker2®
Apellido
Agencia, Dependencia, Empresa
representada
Nombre
Aldouri
Raed
UTEP
Bernal
Homer
NMDOT
Caviness-Tantimonaco
Stephanie
FTA-Condado de El Paso
Cázares
Sean
SRE
Cheu
Kelvin
UTEP
Cook
John (Alcalde)
Ciudad de El Paso
Cruz
Alejandra
CTR - UT Austin
Diaz de Leon
Roberto
Sunland Park/Anapra
Dorantes
Virginia
Puente Zaragoza
Duran
Gabriel
IBWC
Escobar
Veronica (H.
Juez)
Condado de El Paso
Fernández
Gustavo
SCT – Chihuahua
Gaytán
Francisco
Ciudad Juárez
Gilyard
Roy
El Paso MPO
Grijalva
Sylvia
FHWA
Guzmán
Martín
Estado de Chihuahua
Hagert
Eduardo
TxDOT – IRO
Hernandez
Luis
UTEP
Hernandez
Salvador
UTEP
Ibarra
Iraki
UTEP
Islam
Mouyid
UTEP
B-61
Jasenovec
Georgi
FHWA
Juárez
Manuel
FERROMEX-FXE
Lara
Rosie
Brokers
Larbi-Cherif
Said
Ciudad de El Paso
López
Manuel
Ciudad Juárez (Consultor)
López
Nicolás
IMIP-Juárez
Lopez
Trinidad (Mayor)
Ciudad de of Socorro
López
Vicente
Ciudad Juárez
Mathiace
William
NMBA
Medina
Everardo
Estado de Chihuahua – SCOP
Meza
Efren
El Paso MPO
Molina
Karina
Juárez
Montes
Jesús
Industria de Transportistas de Carga
Neal
Kathleen
Industria Maquiladora
Nesbitt
Lydia
Paso del Norte
Ochoa
Manuel
REDCO
Ochoa
Rosalía
Posada
Gina
Poynter
Rachel
DOS
Prozzi
Jolanda
TTI - Texas A&M
Prozzi
Jorge
CTR - UT Austin
Reyes
Armando
CILA
Reyes
Miguel Ángel
SRE – Consulado
Romo
Alicia
UTEP
Scroggins
Cecil
GSA
Seedah
Dan
CTR - UT Austin
Smit
Andre
CTR - UT Austin
Smith
Jason
CBP
Estado de Chihuahua – Promotora de
la Industria Chihuahuense
TCEQ – Comisión de Calidad
Ambiental del Estado de Texas
B-62
Stewart
Shundrekia
BNSF
Stout
David
Oficina del Senador José Rodríguez
Uranga
Humberto
INAMI
Valtier
Eddie
TxDOT - El Paso
Wang
Yubian
UTEP
Zamora
José Carlos
SCT - DGDC
B-63
LISTA DE ASISTENCIA – 27 DE SEPTIEMBRE DE 2012
Miembros del CCB/BNAC*, todos los funcionarios de agencias y
dependencias y equipo e trabajo del estudio
*sombreados en gris: los miembros del CCB o representantes a los que se les proporcionó un dispositivo de votación i>clicker2®
Apellido
Agencia, Dependencia, Empresa
representada
Nombre
Amaro
Ofelia
CILA
Bernal
Homer
NMDOT
Cázares
Sean
SRE
Cheu
Kelvin
UTEP
Cruz
Alejandra
CTR - UT Austin
Diaz de Leon
Roberto
Sunland Park/Anapra
Dorantes
Virginia
Puente Zaragoza
Escobar
Veronica (H.
Juez)
Condado de El Paso
Fernández
Gustavo
SCT – Chihuahua
Gaytán
Francisco
Ciudad Juárez
Gilyard
Roy
El Paso MPO
Grijalva
Sylvia
FHWA
Guzmán
Martín
Estado de Chihuahua
Hagert
Eduardo
TxDOT – IRO
Hernandez
Luis
UTEP
Hernandez
Salvador
UTEP
Ibarra
Iraki
UTEP
Islam
Mouyid
UTEP
Jasenovec
Georgi
FHWA
Juárez
Manuel
FERROMEX-FXE
Larbi-Cherif
Said
Ciudad de El Paso
López
Manuel
Ciudad Juárez (Consultor)
B-64
López
Nicolás
IMIP-Juárez
Meza
Efren
El Paso MPO
Montes
Jesús
Industria de Transportistas de Carga
Méndez
Luis Enrique
INDAABIN
Neal
Kathleen
Industria Maquiladora
Nesbitt
Lydia
Paso del Norte
Ochoa
Manuel
REDCO
Ochoa
Rosalía
Estado de Chihuahua – Promotora de
la Industria Chihuahuense
Peña
Sergio
COLEF
Posada
Gina
TCEQ – Comisión de Calidad
Ambiental del Estado de Texas
Poynter
Rachel
DOS
Prozzi
Jolanda
TTI - TAMU
Prozzi
Jorge
CTR - UT Austin
Romo
Alicia
UTEP
Scroggins
Cecil
GSA
Seedah
Dan
CTR - UT Austin
Smit
Andre
CTR - UT Austin
Smith
Jason
CBP
Stewart
Shundrekia
BNSF
Stout
David
Oficina del Senador José Rodríguez
Uranga
Humberto
INAMI
Valtier
Eddie
TxDOT - El Paso
Wang
Yubian
UTEP
Zamora
José Carlos
SCT - DGDC
B-65
APÉNDICE B
LISTA DE SIGLAS
Siglas
Actores Interesados Participantes
BNSF
Burlington Northern Santa Fe Railway
BTA
The Border Trade Alliance
CBP
U.S. Department of Homeland Security- Customs and
Border Protection
Chihuahua - Promotora
Gobierno del Estado de Chihuahua – Promotora de la
Industria Chihuahuense
Chihuahua - SCOP
Gobierno del Estado de Chihuahua – Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas
CILA
Secretaría de Relaciones Exteriores - Comisión
Internacional de Límites y Aguas entre México y Estados
Unidos
COLEF
El Colegio de la Frontera Norte
CSG - West
Council of State Governments - West
CTR – UT Austin
The University of Texas at Austin – Center for
Transportation Research
DOS
Departamento de Estado – Oficina de Asuntos Mexicanos
DOS – Juárez
Departamento de Estado – Consulado General de los
Estados Unidos en Ciudad Juárez
DOS – IBWC
Department of State - International Boundary and Water
Commission
El Paso MPO
City of El Paso – Metropolitan Planning Organization
Ferromex-FXE
Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V.
FHWA
U.S. Department of Transportation –Federal Highway
Administration
GSA
U.S. General Services Administration
IMIP –Juárez
Municipio de Juárez- Instituto Municipal de Investigación y
Planeación
INAMI
Instituto Nacional de Migración
B-66
Siglas
Actores Interesados Participantes
INDAABIN
Secretaría de la Función Pública - Instituto de
Administración de Avalúos de Bienes Nacionales
Ciudad Juárez
Municipio de Juárez
NADBank
North American Development Bank
NMDOT
New Mexico Department of Transportation
NMBA
New Mexico Border Authority
SCT Chihuahua
Secretaría de Comunicaciones y Transportes – Centro SCT
Chihuahua
SRE
Secretaría de Relaciones Exteriores – Subsecretaría para
América del Norte
SRE – El Paso
Secretaría de Relaciones Exteriores – Consulado General de
México en El Paso, TX
TCEQ
Texas Commission on Environmental Quality
TTI – TAMU
Texas A&M University – Texas Transportation Institute
TxDOT – IRO
Texas Department of Transportation – International
Relations Office
TxDOT –El Paso
Texas Department of Transportation – El Paso District
Office
UACJ
Universidad Autónoma de Ciudad Juárez
UP
Union Pacific Railroad
USMBCC
United States Mexico Border Counties Coalition
UTEP
The University of Texas at El Paso
WTNMCBA
West Texas New Mexico Customs Brokers Association
B-67
ANEXO (sic) C
LISTA DE MIEMBROS ACTUALES DEL CCB
Estados Unidos
(10)
México
Miembros con derecho a voto
Departamento de Estado, Rachel Poynter
FHWA, Sylvia Grijalva
TxDOT, Distrito # 24 El Paso
Condado de El Paso, Juez Verónica Escobar
Ciudad de El Paso, Alcalde John Cook
GSA, Jim King
CBP, Mikhail A. Pavlov
NMDOT, Homer Bernal
Miembro de la Delegación Estatal, Senador José R. Rodríguez
IBWC, Gabriel Duran
(15)
Sin Voto
Industria del Transporte, Miguel Pérez y Héctor Mendoza
Industria Maquiladora, Kathy Neal
Corredores, Gil Cordova
BNSF, Nathan Asplund
UPRR, Ivan Jaime
Autoridad Fronteriza de NM, Marco Herrera
Consulado de los Estados Unidos, Deborah Grout
Cámara de Comercio del Área Conurbada de El Paso, Jack Chapman
Cámara de Comercio Hispana, Cindy Ramos-Davidson
Condado de Doña Ana, Dolores Saldaña-Caviness
Oficina del Congresista Reyes, Silvestre Reyes
Público Representante, Ciudad de El Paso, Patrick Terrence Abeln
Público Representante, Condado de El Paso, Stephanie Caviness
Condado de Presidio, Juez Paul Hunt
(8)
SRE, Lic. Sean Carlos Cázares Ahearne
SCT, Ing. Juan José Erazo García Cano
Departamento de Transporte de Chihuahua, Ing. Javier Alfonso Garfio
Pacheco
Ciudad Juárez, Ing. Vicente López Urueta
INDAABIN, Alejandro Zúñiga
Aduanas, Arq. Carlos Morales Tayavas
INM, Lic. Ana Licenko Saval
Promotora de Industria Chihuahuense: Sergio Jurado
(11)
Industria del Transporte, Manuel Sotelo
Industria Maquiladora, Ing. Armendáriz o Lic. Guillermo Gutiérrez
Corredores, Óscar Chávez Arvizo
Ferromex, Ing. Manuel Juárez
CAPUFE , Ing. Héctor Carrasco
Consulado Mexicano, Roberto Rodríguez Hernández
IMIP, Lic. Alberto Nicolás López
Promofront, Ing. Antonio Casillas y Srta. Virginia Dorantes
CILA, Ing. Armando Reyes
B-68
ANEXO D
DOCUMENTO DE MÉTRICAS DE PUNTUACIÓN
Plan Maestro Fronterizo
El Paso/Santa Teresa – Chihuahua
Métricas de Puntuación para los Criterios
27 de septiembre de 2012
Grupo de Métricas de Puntuación
B-69
Contenido
Proyectos de Caminos y Entronques ..........................................................................................................
Proyectos Ferroviarios ................................................................................................................................
Proyectos de Cruces Internacionales ..........................................................................................................
Categoría de Demanda ...................................................................................................................................
Proyectos de Caminos y Entronques ..........................................................................................................
Proyectos Ferroviarios ................................................................................................................................
Proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales ........................................................
Categoría de Valor Económico ........................................................................................................................
Todos los Proyectos ....................................................................................................................................
Categoría de Etapa del Proyecto.....................................................................................................................
Todos los Proyectos ....................................................................................................................................
Categoría de Seguridad ...................................................................................................................................
Proyectos de Caminos y Entronques ..........................................................................................................
Proyectos de Puerto de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales..........................................................
Categoría de Impactos Regionales ..................................................................................................................
Todos los Proyectos ....................................................................................................................................
Categoría de Coordinación Binacional ............................................................................................................
Proyectos de Puertos de Entrada ...............................................................................................................
Categoría de Conectividad con Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales ................................
Proyectos de Caminos y Enntronques y Ferroviarios .................................................................................
Apéndice 1 – Cuartiles ....................................................................................................................................
B-70
Categoría de Capacidad/Congestionamiento
Proyectos de Caminos y Entronques
1. Nivel Final de Servicio
El nivel de servicio (Level of Service - LOS) mide el cambio en el congestionamiento que se presenta en
la vialidad. Típicamente, una vialidad con Nivel E o Nivel F, se considera congestionada, mientras que si
este nivel de servicio se encuentra entre la A y la D, se considera aceptable. Mientras mayor sea el nivel
final de servicio, mayor será la puntuación asignada. Entonces, la siguiente será la métrica de puntuación
para los proyectos de caminos y entronques:
Nivel de Servicio
Final
FyE
D
C
B
A
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
2. Aumento en el Nivel de Servicio
De Nivel de
Servicio
Un aumento) en el nivel de servicio mide el cambio en el congestionamiento que se presenta en la
vialidad. Típicamente, un Nivel de Servicio F se considera congestionado, mientras que si se encuentra
entre la A y la D se considera aceptable. Mientras mayor sea la mejora lograda en el nivel de servicio (por
ejemplo, un cambio de Nivel F a Nivel A ó B, mayor será la puntuación asignada. Entonces, la siguiente
será la métrica de puntuación para los proyectos de caminos y entronques:
F
E
D
C
B
A
F
0
A Nivel de Servicio
D
C
0.5
0.75
0.25
0.50
0
0.25
0
E
0.25
0
B
1
0.75
0.50
0.25
0
A
1
1
0.75
0.5
0.25
0
3. Gestión del Congestionamiento
Este criterio mide la reducción en la congestión existente como resultado de la instrumentación de
medidas de infraestructura no tradicionales, así como rutas de transporte no motorizadas, carriles para
HOV (High Occupancy Vehicle Lane) para vehículos colectivos (es decir, autos, camionetas o autobuses
con un chofer y varios pasajeros), (Sistemas de Transporte Inteligentes), y corredores de transporte
público. Mientras más sean los aspectos no tradicionales con respecto al proyecto planeado de caminos y
entronques, mayor será la puntuación asignada. Entonces, la siguiente será la métrica de puntuación para
los proyectos de caminos y entronques:
B-71
Medidas de Gestión de Congestionamiento
No hay medida
Ruta de movilidad no motorizada
Carriles HOV
ITS (información para los usuarios, pantallas, sistemas de rastreo, RFID
(identificación por radiofrecuencia) aparatos de seguridad, rutas
alternativas, información de viaje)
Corredor de transporte público (carril de autobuses, tren ligero, tren de
pasajeros)
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
Proyectos Ferroviarios
1. Aumento en la Capacidad de las Vías
Este criterio evalúa el aumento en la capacidad de vías como resultado de un proyecto ferroviario
planeado. Se hará la distinción para reflejar si la capacidad agregada se refiere a vías en la trayectoria del
ferrocarril o en los patios ferrocarrileros. Un aumento en la capacidad de vías puede lograrse, por
ejemplo, por un aumento en el número de vías, una reubicación de las vías para mejorar su rendimiento o
capacidad, mejoras geométricas que permitan velocidades más altas, o algún cambio en el tipo de vías
para acomodar la movilidad de trenes de más peso (por ejemplo, una vía capaz de acomodar carros de 130
toneladas en lugar de 110 toneladas). Mientras mayor sea el número de vías de ferrocarril agregadas,
mayor será la puntuación asignada. El aumento en la capacidad de vías en los patios ferrocarrileros será
evaluado con respecto al aumento en el número de vagones (es decir, aumento en la capacidad de
vagones) como resultado del proyecto ferroviario planeado. Mientras mayor sea el aumento en la
capacidad de vagones de tren con respecto al proyecto ferroviario, mayor será la puntuación asignada.
La Métrica de Puntuación para los Proyectos de Vías Ferroviarias será la siguiente:
Aumento en Capacidad de Vías
Sin cambio
Mejora
Vía agregada en ubicación actual
Paso periférico / reubicación
Ubicación nueva / vía nueva
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
La Métrica de Puntuación para los Proyectos de Patios Ferrocarrileros será la siguiente:
Aumento en Capacidad de Carros
Puntuación
No hay aumento
0.00
Hasta 110 vagones agregados (equivalente a una vía larga)
0.50
Más de 110 vagones agregados
1.00
2. Alivio al Congestionamiento Local
El criterio de Alivio al Congestionamiento Local es un criterio cualitativo que indica la manera en la que
un proyecto ferroviario puede afectar el congestionamiento ferroviario y vehicular dentro de un mismo
condado (en el caso de los Estados Unidos) o un municipio (en el caso de México). Este criterio es una
B-72
función de la cantidad de cruces ferroviarios a nivel de calle a ser eliminados proyecto ferroviario
propuesto. Mientras más se reduzca el tránsito del ferrocarril de las áreas de desarrollo urbano, y mayor
será el número de pasos a nivel de la calle eliminados, mayor será la puntuación asignada. La siguiente
será la métrica de puntuación para los proyectos ferroviarios en lo que se refiere a este criterio:
Número de Cruces a Nivel de la Calle Eliminados Puntuación
Ninguno
0.00
1a5
0.50
Más de 5
1.00
3. Aumento en la Porción de Modalidad Ferroviaria
Este criterio mide el número de cargas de tractocamión que serán desviadas de las calles congestionadas a
la modalidad ferroviaria a razón de la mayor capacidad de infraestructura ferroviaria agregada por un
proyecto ferroviario propuesto. Se calcula que la capacidad de un vagón de tren es igual a tres cargas de
tractocamión. A mayor número de cargas de tractocamión diarias desviadas al proyecto ferroviario como
resultado del proyecto ferroviario propuesto, mayor será la puntuación asignada. La Métrica de
puntuación para los proyectos ferroviarios será la siguiente:
Número de Cargas de Tractocamión Diarias Desviadas al
Proyecto Ferroviario
Ninguna
Desviación de hasta 300 cargas diarias de las calles congestionadas al
proyecto ferroviario
Desviación de entre 301 a 500 cargas diarias de las calles
congestionadas al proyecto ferroviario
Desviación de más de 500 cargas diarias de las calles congestionadas
al proyecto ferroviario
4. Aumento en Tiempo de Permanencia sin Desplazarse
El grupo de Métricas de Puntuación recomendó que se eliminara este criterio, porque este aspecto no
puede ser controlado por las empresas ferrocarrileras que patrocinan un proyecto dado. Así, los proyectos
propuestos recibirían una puntuación de 0 en este criterio.
El criterio de Reducción o Disminución en los Tiempos de Permanencia sin desplazarse mide una
reducción en el control de las horas en las que no se permite el tránsito ferroviario (o alternativamente, un
aumento en las horas de intercambio). Actualmente, la ventana de horario permitido para el intercambio
ferroviario es entre las 8:30 p.m. y las 7:00 a.m. Una hora y media adicional en esta ventanilla de tiempo
permitiría el intercambio de 200 vagones adicionales entre los Estados Unidos y México. Las largas
permanencias además aumentan el riesgo de robo de la carga. Por otra parte, sin embargo, las horas
limitadas en el intercambio entre las empresas ferrocarrileras de México y los Estados Unidos aseguran
que éste se lleve a cabo eficientemente.
B-73
Proyectos de Cruces Internacionales
1. Aumento en el Número de Carriles/Vías de Ferrocarril Totalmente Operacionales
Un aumento en el número de carriles o vías de ferrocarril totalmente operacionales es una medida de la
capacidad agregada de un Cruce Internacional. En el caso de los nuevos proyectos de Cruces
Internacionales, el número final de carriles o vías de ferrocarril totalmente operacionales es igual al
aumento en el número de los mismos. Mientras más alto sea el número agregado de carriles totalmente
operacionales, mayor será la capacidad agregada del Cruce Internacional. Entonces, la siguiente será la
métrica de puntuación para los proyectos de Cruces Internacionales en lo que se refiere a este cambio:
Aumento en el Número de Carriles/Vías
Sin cambio
Caseta doble
+1
+2
+3 o más
Puntuación
0.00
0.15
0.33
0.67
1.00
* Las casetas dobles y los nuevos carriles se pueden considerar de manera agregada.
2. Aumento en el Número de Carriles Seguros
Los carriles seguros (carriles especializados, como los de los programas FAST, SENTRI, o Secure
Origins) facilitan el flujo de diferentes modalidades y por lo tanto aumentan y mejoran la capacidad de un
Cruce Internacional. Entonces, la siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos de Cruces
Internacionales en lo que se refiere a este aspecto:
Número de Carriles Seguros
No hay aumento en carriles seguros
Carriles exprés o READY y/o Líneas
Especializadas para Autobuses
Carriles de tecnología avanzada (Programas FAST,
SENTRI, y Secure Origins)
Puntuación
0.00
0.50
1.00
3. Tiempos de Espera
El Criterio de Tiempos de Espera mide el congestionamiento en un Cruce Internacional y puede
expresarse como un promedio ponderado de tiempo de espera con respecto a las varias modalidades
(automóviles, vehículos comerciales y peatones) que pasan por el Cruce Internacional. La métrica de
puntuación para los proyectos de Cruces Internacionales será determinada según los tiempos de espera
para las tres modalidades y su porción correspondiente, como sigue:
B-74
Puntuación
Porción de
Modalidad
1/3
1/3
1/3
Modalidad
0.25
0.50
0.75
1.00
1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4)
Peatones
1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4)
Autos
1er Cuartil (Q1) 2o Cuartil (Q2) 3er Cuartil (Q3) 4o Cuartil (Q4)
Camiones
(*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil.
4. Alivio al Congestionamiento
El criterio de Alivio al Congestionamiento indica la manera en la que un proyecto planeado de Cruces
Internacionales afectará al congestionamiento vial. Se establecería un punto de referencia correspondiente
a 2011 calculando el tiempo de espera promedio para la región. También se calcularán los tiempos de
espera pronosticados como resultado del proyecto propuesto o planeado para los cruces existentes y
cruces nuevos. El criterio será medido como la proporción entre los tiempos de espera pronosticados en
razón de los tiempos de espera regionales (es decir, el punto de referencia). Entonces, la siguiente será la
métrica de puntuación para los proyectos de Cruces Internacionales en lo que se refiere a este criterio:
Tiempos de Espera Pronosticados en Relación
al Punto de Referencia (de mayor a menor
duración)
No hay impacto
1er Cuartil (Q1)
2o Cuartil (Q2)
3er Cuartil (Q3)
4o Cuartil (Q4)
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
5. Aumento en la Eficiencia del Cruce Internacional por medio de una Estrategia de Gestión del
Congestionamiento
El Criterio de Estrategia de Gestión del Congestionamiento evalúa el aumento en la eficiencia de los
Cruces Internacionales como resultado de la implementación de proyectos de infraestructura no
tradicionales, como estrategias de gestión de tránsito o letreros electrónicos, (Sistemas de Transporte
Inteligentes), logística de rastreo remoto, y sistemas de movimiento de carga sin conductor. Mientras más
sofisticada sea la estrategia de manejo de congestionamiento, mayor será el aumento en la eficiencia del
Cruce Internacional con respecto al proyecto planeado del mismo, y mayor será la puntuación asignada.
La siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos de Cruces Internacionales en lo que se
refiere a este criterio:
Estrategia de Gestión del Congestionamiento
No hay mejora
Estrategias de manejo de tránsito / letreros electrónicos
ITS (Sistemas de Transporte Inteligentes)
Logística de Rastreo Remoto
Sistema de Movimiento de carga sin conductor
B-75
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
Categoría de Demand
Proyectos de Caminos y Entronques
1. Aumento en el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)
El Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) es una medida de la demanda de viaje o uso de la
infraestructura vial y se calcula al dividir el total de vehículos que transitan por la vialidad en un año entre
los 365 días del año. Un aumento en el TPDA es la medida de la demanda satisfecha o uso adicional de la
vialidad. En el caso de proyectos nuevos de caminos y entronques, el TPDA final es igual al aumento en
el dicho tránsito promedio diario anual. Este aumento se calculará como la diferencia entre el TPDA
pronosticado para 2030 y el TPDA vigente (posterior a 2004/2005). Mientras mayor sea el aumento en el
TPDA, mayor será la demanda satisfecha o uso adicional de la vialidad. Por lo tanto, la siguiente será la
métrica de puntuación para los proyectos de caminos y entronques en lo que se refiere a este criterio:
Cambio en TPDA
Sin cambio
1er Cuartil (Q1)
2o Cuartil (Q2)
3er Cuartil (Q3)
4o Cuartil (Q4)
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
(*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil.
2. Porcentaje de Tractocamiones
El porcentaje de tractocamiones es la porción del Tránsito Promedio Diario Anual que corresponde a
camiones de carga y es un indicador de la importancia de la vialidad para el movimiento de bienes y
mercancías. A mayor porcentaje de tractocamiones, mayor será la importancia de la vialidad. Entonces,
la siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos de caminos y entronques en lo que se refiere
a este criterio:
Porcentaje de Tractocamiones
Sin cambio
1er Cuartil (Q1)
2o Cuartil (Q2)
3er Cuartil (Q3)
4o Cuartil (Q4)
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
(*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil.
Aspecto Preocupante: Los datos que se encuentran disponibles son solamente para proyectos de caminos
y entronques con mantenimiento de TxDOT.
B-76
3. Demanda de Modalidades Múltiples
El criterio de demanda de modalidades múltiples mide las modalidades adicionales que han sido
facilitadas para un proyecto de caminos y entronques. Mientras más alto sea el número de modalidades
facilitadas, mayor será la puntuación asignada, Los proyectos de caminos y entronques serán entonces
evaluados como sigue:
Modalidades Adicionales
Sin modalidades adicionales
1 modalidad adicional
2 modalidades adicionales
3 o más modalidades adicionales
B-77
Puntuación
0.00
0.33
0.67
1.00
Proyectos Ferroviarios
1. Aumento en el Promedio Diario Anual de Vagones de Tren (PDAVT)
El Promedio Diario Anual de Vagones de Tren es una medida de la demanda o uso de una instalación
ferroviaria y se calcula al dividir el número total de vagones que transitan en un año entre los 365 días del
mismo. Un aumento en el Promedio Diario Anual de Vagones de Tren es la medida de la demanda
satisfecha o uso adicional de la instalación ferroviaria. En el caso de los proyectos ferroviarios nuevos, el
Promedio Diario Anual de Vagones de Tren es igual al aumento en este promedio. El cambio en PDAVT
se calculará como la diferencia entre este Promedio pronosticado para 2030 y el Promedio vigente (datos
posteriores a 2004/2005). Mientras mayor sea el cambio en este promedio mayor será la demanda
satisfecha o el uso adicional de la instalación ferroviaria. Entonces, la siguiente será la métrica de
puntuación para los Proyectos Ferroviarios:
Aumento en el PDAVT
Sin cambio
1er Cuartil (Q1)
2o Cuartil (Q2)
3er Cuartil (Q3)
4o Cuartil (Q4)
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
(*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil.
2. Tonelaje Ferroviario Transfronterizo
Este criterio mide el tonelaje actual de bienes y mercancías que se transportan por ferrocarril a través de la
frontera. Mientras mayor sea el tonelaje de carga que cruza la frontera por ferrocarril, mayor será la
puntuación asignada. Entonces, los proyectos ferroviarios serán evaluados de la siguiente manera en lo
que se refiere a este criterio:
Tonelaje Ferroviario Actual
No hay datos
1er Cuartil (Q1)
2o Cuartil (Q2)
3er Cuartil (Q3)
4o Cuartil (Q4)
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
(*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil.
3. Demanda de Modalidades Múltiples
Los Proyectos Ferroviarios planeados recibirán una puntuación tras considerar la demanda pública por
una modalidad alternativa facilitada por el proyecto propuesto. A mayor demanda pública expresada por
una modalidad alterna, mayor será la puntuación asignada, Los proyectos ferroviarios serán entonces
evaluados como sigue:
B-78
Modalidades Adicionales
No
Sí
Puntuación
0.00
1.00
Al momento de entregar la información del proyecto al equipo de trabajo del estudio, el promotor deberá
dar detalles sobre la demanda pública expresada para modalidades adicionales y cómo ésta se materializó
o fue expresada.
B-79
Proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales
1. Aumento en el Promedio Diario Anual (PDA) de Cruces No Comerciales
El Promedio Diario Anual de Cruces no comerciales (es decir, vehículos particulares, peatones y
autobuses de pasajeros) es una medida de la demanda de viaje o uso de un Cruce Internacional y se
calcula al dividir el total anual de cruces no comerciales entre los 365 días del año. Un aumento en este
promedio diario anual de cruces no comerciales es una medida de la demanda satisfecha o uso adicional
del Cruce Internacional. El aumento relativo en el PDA de cruces no comerciales para nuevos proyectos
de Puertos de Entrada será calculado como la razón entre el PDA de cruces no comerciales pronosticado
para 2030 y el número total de cruces no comerciales correspondiente a 2011. El aumento relativo en el
PDA para Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales existentes será calculado como la razón
entre los cruces no comerciales adicionales en 2030 y el número total de cruces no comerciales
correspondientes a 2011. Los proyectos planeados de cruces internacionales serán entonces evaluados de
la siguiente manera:
Aumento Relativo en el Promedio Diario
Anual de Cruces No-Comerciales
Sin Aumento
1er Cuartil (Q1)
2o Cuartil (Q2)
3er Cuartil (Q3)
4o Cuartil (Q4)
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
(*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil.
2. Aumento en el Promedio Diario Anual de Cruces Comerciales
El Promedio Diario Anual (PDA) de cruces comerciales (vehículos comerciales solamente) es una medida
de la demanda de viaje o uso de un Puerto de Entrada o Cruce Internacional y se calcula al dividir el total
anual de cruces entre 365 días. Un aumento en este promedio diario anual de cruces comerciales es una
medida de la demanda satisfecha o uso adicional del Cruce Internacional. El aumento relativo en el PDA
de cruces comerciales para nuevos Puertos de Entrada será calculado como la razón entre el PDA de
cruces comerciales pronosticado para 2030 y el número total de cruces comerciales correspondiente a
2011. Los proyectos planeados de cruces internacionales comerciales serán evaluados de la siguiente
manera:
Aumento Relativo en el Promedio Diario
Anual de Cruces Comerciales
Sin Aumento
1er Cuartil (Q1)
2o Cuartil (Q2)
3er Cuartil (Q3)
4o Cuartil (Q4)
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
(*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil.
B-80
3. Demanda de Transporte Público Colectivo
El criterio de Demanda de Transporte Público Colectivo evalúa la demanda potencial por servicios de
transporte público colectivo transfronterizo en los Puentes y Cruces Internacionales. A mayor demanda,
mayor será la puntación asignada al proyecto de Puerto de Entrada, Puente o Cruce Internacional. Los
proyectos planeados de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales serán evaluados de la
siguiente manera:
Demanda de Transporte Público
Colectivo
No hay demanda potencial
1er Cuartil (Q1)
2o Cuartil (Q2)
3er Cuartil (Q3)
4o Cuartil (Q4)
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
Aspectos preocupantes: Disponibilidad de datos para medir una demanda potencial de este tipo de
modalidad. Hay datos sobre cruce de peatones, lo cual puede ser un indicador potencial de la demanda de
transporte público colectivo. Además, se podrían obtener de la Ciudad de El Paso los datos de estudios de
usuarios de este tipo de transporte (sondeos de Sun Metro, estudios sobre transporte colectivo urbano, o
sobre Autobuses Rápidos/Tranvías, estudios sobre origen y destino de peatones). Los datos disponibles,
sin embargo, necesitan ser confirmados. Alternativamente, la densidad de población en un Puente o Cruce
Internacional dado se puede usar como indicador de demanda potencial de transporte público colectivo.
B-81
Categoría de Valor Económico
Todos los Proyectos
1. Impactos Socioeconómicos
El criterio de Impactos Socioeconómicos es una medida cuantitativa o cualitativa de los impactos
sociales y económicos de un proyecto propuesto o planeado con respecto a la generación de empleos,
aumentos en valor de propiedad, la distribución en el flujo de tránsito, y otros aspectos relevantes. El
promotor o patrocinador del proyecto deberá describir en detalle al equipo de trabajo la manera en la
que el proyecto propuesto va a tener un impacto en las características socioeconómicas del área. Los
proyectos, entonces, serán evaluados como sigue:
Aspecto preocupante: Revisar el Documento de Cambridge Systematics El Paso Regional Ports of
Entry Operations Plan para determinar si se puede desarrollar una métrica adecuada
2. Rentabilidad ($/Criterio de Capacidad)
Este criterio de rentabilidad se define como el costo público (es decir, costo del proyecto – participación
privada, $) del proyecto por carril-milla (para caminos y entronques), por vía-milla (para los proyectos
ferroviarios) y por número de casetas totalmente operacionales (para los proyectos de Cruces
Internacionales). A mayor rentabilidad (o sea, a menor costo) mayor será la puntuación asignada.
Entonces, la métrica de puntuación será la siguiente para todos los proyectos:
$/Capacidad
Cero
1er Cuartil (Q1)
2o Cuartil (Q2)
3er Cuartil (Q3)
4o Cuartil (Q4)
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
(*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil.
B-82
3. Rentabilidad ($/Criterio de Demanda)
Este criterio de rentabilidad se define como el costo público (o sea, costo del proyecto – participación
privada, $) del proyecto dividido entre el cambio en el tránsito promedio diario anual (TPDA) (para
caminos y entronques), cambio en el promedio diario anual de vagones de tren (PDAVT) (para los
proyectos ferroviarios) y cambio en el número de casetas totalmente operacionales (para los proyectos de
Cruces Internacionales). A mayor rentabilidad (o sea, a un costo menor) mayor será la puntuación
asignada. Entonces, la métrica de puntuación será la siguiente para todos los proyectos:
$/Demanda
Cero
1er Cuartil (Q1)
2o Cuartil (Q2)
3er Cuartil (Q3)
4o Cuartil (Q4)
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
(*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil.
B-83
Categoría de Etapa del Proyecto
Todos los Proyectos
1. Disponibilidad de Fondos
La disponibilidad de fondos para un proyecto se puede considerar como una medida de la madurez o
etapa de preparación en la que se encuentra el mismo. Un proyecto planeado que tenga asignada
(asegurada o garantizada) una proporción relativamente mayor de su presupuesto total tiene más
probabilidades de ser completado, y por lo tanto deberá recibir una puntuación más alta. Los proyectos
serán entonces evaluados como sigue:
Fondos Garantizados (%del Presupuesto del
Proyecto)
No hay fondos disponibles
Hasta el 50%
De 51 a 75%
Más de 75%
Puntuación
0.00
0.33
0.67
1.00
2. Fase en el Desarrollo del Proyecto
Existen varias fases en el desarrollo de un proyecto. Un enfoque tradicional contempla una serie de pasos
o secuencias a completarse. Típicamente, estas fases incluyen: (i) conceptual, (ii) viabilidad preliminar
(incluye costo del proyecto, extensión superficial, etc.), (iii) planeación/programación, (iv) todos los
permisos ambientales a la mano (locales/estatales/federales), (v) más del 80% del Derecho de Vía, con los
permisos locales, estatales y federales a la mano, y (vi) el proyecto está listo para licitación y
contratación. Ésta es, entonces, otra medida de la madurez o etapa de preparación del proyecto. Una
puntuación mayor será asignada a aquellos proyectos que hayan alcanzado ciertos niveles de madurez en
contraste con los que estén en la fase conceptual. Los proyectos serán evaluados de la siguiente manera:
Fase en el Desarrollo del Proyecto
Conceptual
Viabilidad preliminar
Planeación/Programación
Todos los permisos ambientales a la mano (locales, estatales, federales)
>80% de Derecho de Vía, con los permisos locales, estatales, federales a la
mano, acuerdo/compromiso del actor interesado
El proyecto está listo para licitación y contratación
B-84
Puntuación
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
Categoría de Seguridad
Proyectos de Caminos y Entronques
1. Tasa de Accidentes por Milla
El criterio de Tasa Anual de Accidentes por Milla es una medida del “nivel de seguridad” que existe en
una instalación dada de infraestructura vial o ferroviaria. A mayor tasa anual de accidentes por milla,
mayor será la necesidad de que el proyecto mejore dicho “nivel de seguridad”, y mayor será la puntuación
asignada. En el caso de proyectos nuevos, la tasa de accidentes por milla se basará en una carretera,
entronque, o vía de ferrocarril paralela y similar a la que se está proponiendo. Los proyectos de caminos,
entronques y ferroviarios serán entonces evaluados como sigue:
Tasa anual de accidentes por milla
No hay Datos
1er Cuartil (Q1)
2o Cuartil (Q2)
3er Cuartil (Q3)
4o Cuartil (Q4)
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
(*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil.
2. Medidas para Mejorar la Seguridad
Este criterio de Medidas para Mejorar la Seguridad evalúa las mejoras anticipadas en el “nivel de
seguridad” que existe en función del número de medidas de seguridad asociadas con los proyectos
propuestos – o sea, mejoras geométricas, mejor iluminación/letreros, construcción de barandillas
protectoras y barreras de seguridad, instalación de rejas de cruce, instalación de infraestructura para el
control de cruces de ferrocarril, y mantenimiento preventivo de carriles. A mayor número de este tipo de
medidas asociadas con el proyecto de caminos y entronques o ferroviarios, mayor será la puntuación
asignada. Los proyectos de caminos, entronques y ferroviarios serán entonces evaluados como sigue:
Número de Medidas de Seguridad
Ninguna
1o2
3 o más
B-85
Puntuación
0.00
0.50
1.00
Proyectos de Puerto de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales
1. Desviación de Tránsito Comercial / Separación de Tránsito según su tipo
En el caso de proyectos nuevos Cruces Internacionales, el criterio medirá si el tránsito comercial es
desviado de las zonas urbanas; en el caso de Cruces Internacionales existentes, el criterio analizará si se
van a tomar medidas para llevar a cabo una separación clara y física por tipo de tránsito (peatones,
bicicletas, vehículos particulares, tractocamiones).
Los proyectos nuevos de Cruces Internacionales serán evaluados de la siguiente manera:
Desviación de Tránsito de las Zonas
Urbanas
No
Sí
Puntuación
0.00
1.00
Los proyectos existentes de Cruces Internacionales serán evaluados de la siguiente manera:
Separación por Tipo de Tránsito
Sin separación
Separación de 1 modalidad
Separación de 2 modalidades
Separación de más de 2 modalidades
B-86
Puntuación
0.00
0.33
0.67
1.00
Categoría de Impactos Regionales
Todos los Proyectos
1. Impactos Ambientales
El criterio de Impactos Ambientales es una evaluación cuantitativa de los impactos de los proyectos
propuestos en la calidad del aire. El promotor del proyecto tendrá que cuantificar los impactos en la
calidad del aire que pudieran tener los proyectos propuestos en lo que se refiere a la reducción de
emisiones (CO2, Partículas). El proyecto entonces será calificado como sigue:
Reducción in CO2 (partículas por millón)
Sin reducción
Hasta un 1% reduction
> 1% to ≤ 3% reduction
> 3% to ≤ 4%
> 4% reduction
Score
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
Aspecto preocupante: Los datos de reducciones en los porcentajes deben ser verificados. No hay mucha
disponibilidad de datos. El modelo de demanda de la MPO, puede potencialmente medir los impactos de
los proyectos propuestos en la calidad del aire. No hay certeza de que haya disponibilidad de datos por
parte de TxDOT o los promotores de proyectos ferroviarios y de Puertos de Entrada.
2. Impactos a la Comunidad
El criterio de Impactos a la Comunidad es una medida cualitativa de los impactos sobre la comunidad
(justicia ambiental y actividad económica) asociados con un proyecto propuesto/planeado. El
promotor o patrocinador del proyecto deberá describir en detalle al equipo de trabajo la manera en la
que el proyecto propuesto va a tener un impacto sobre las comunidades protegidas y las
características económicas del área. Los proyectos, entonces, serán evaluados como sigue:
Impactos a la Comunidad
No hay impacto o las comunidades de justicia
ambiental son impactadas desproporcionadamente
Las comunidades de justicia ambiental no son
impactadas desproporcionadamente
Aumento considerable en la actividad económica
Las comunidades de justicia ambiental no son
impactadas de modo desproporcionado/hay
aumento considerable en la actividad económica
B-87
Puntuación
0.00
0.50
0.50
1.00
3. Impactos Geográficos
Este criterio tiene la finalidad de medir los impactos que los proyectos planeados o propuestos pudiesen
tener en una región geográfica más amplia, es decir, los impactos de distribución y congestión de tránsito.
Mientras más amplio sea el impacto geográfico (local, regional, zona geográfica, o binacional), mayor
será la puntuación asignada:
Impactos Geográficos
No hay impacto
1.
Puntuación
0.00
Impacto Local (a menos de 5 millas)
0.25
Impacto Regional (entre 5 y 10 millas)
Impacto Estatal más amplio (más de 10 millas)
Impacto binacional (México y los Estados Unidos)
0.50
0.75
1.00
Community Impacts (e.g., environmental justice, population growth, industrial growth)
Aspecto preocupante: El Grupo de Métricas de Puntuación recomendó que se considerara la eliminación
de este criterio. Para algunos tipos de proyectos, la información quizá esté disponible del Plan de Mejoras
a la Frontera, pero se expresó inquietud respecto a que tal vez no hubiera disponibilidad de datos para
todos los tipos de proyectos.
B-88
Categoría de Coordinación Binacional
Proyectos de Puertos de Entrada
1. Criterio de Coordinación Binacional
Este criterio evalúa el grado en el que se han tomado en cuenta los componentes binacionales de un
proyecto. Esto se puede lograr al determinar si un proyecto dado: 1) ha sido formalmente discutido por el
nivel federal de ambos gobiernos y ha logrado metas y objetivos a nivel federal, incluyéndose el
intercambio de documentos oficiales; 2) está siendo coordinado por medio del Grupo Binacional de
Puentes y Cruces Fronterizos (BBBXG) y otros foros según se considere pertinente; 3) ha sido
presentado al Departamento de Estado de los Estados Unidos para su consideración en la emisión de un
Permiso Presidencial del Gobierno de los Estados Unidos (o se ha presentado una solicitud de enmienda a
un Permiso Presidencial existente), y dicha solicitud ha sido aceptada como una solicitud completa; y/o 4)
se encuentra incluido en el Plan de Acción a doce meses del Comité Ejecutivo Bilateral para Gestión
Fronteriza del Siglo XXI. Los proyectos de Puertos de Entrada, Puentes y Cruces Internacionales,
entonces, recibirán las siguientes puntuaciones en lo que se refiere a este criterio:
Medidas para la Coordinación Binacional
Ninguna
Una medida
Dos medidas
Tres medidas
Cuatro medidas
B-89
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
Categoría de Conectividad con Puertos de Entrada, Puentes y
Cruces Internacionales
Proyectos de Caminos y Entronques y Ferroviarios
1. Número de Cruces Internacionales a los que se les da servicio
Este criterio mide a cuántos Cruces Internacionales les da servicio un proyecto propuesto de caminos y
entronques al conectarse directamente con un Cruce Internacional o con un camino o carril que dé acceso
al mismo. Mientras mayor sea el número de Cruces Internacionales que se vena beneficiados por el
proyecto de caminos y entronques, (directa o indirectamente), mayor será la puntuación asignada.
Entonces, la siguiente será la métrica de puntuación para los proyectos de caminos y entronques y
ferroviarios en lo que se refiere a este criterio:
Número de Cruces Internacionales a los
que se les da Servicio
1
2
3 ó más
Puntuación
0.33
0.67
1.00
2. Mejorar la facilidad de acceso/Flujo de tránsito de ida y venida al Cruce Internacional
Este criterio evalúa el grado en el que un proyecto de caminos y entronques y/o ferroviario mejora el
acceso o flujo de tránsito de ida y venida a un Puente Internacional. A los proyectos propuestos que
mejoren dicho acceso y flujo de ida y vuelta, se les asignará la máxima puntuación. Los proyectos de
caminos y entronques y ferroviarios recibirán las siguientes puntuaciones en lo que se refiere a este
criterio:
Mejorar la Facilidad de Acceso/Flujo del
Tránsito
No hay mejora
Mejora en el acceso/flujo de tránsito de ida al
Cruce Internacional
Mejora en el acceso/flujo de tránsito de
venida del Cruce Internacional
Mejora en el acceso/flujo de tránsito de ida y
venida del cruce internacional
Puntuación
0.00
0.50
0.50
1.00
3. Grados de Separación entre el Cruce Internacional
Este criterio evalúa los grados de separación entre un proyecto de caminos y entronques y/o ferroviario y
el cruce internacional. El proyecto propuesto que tenga una conexión directa con el Cruce Internacional
B-90
recibirá la máxima puntuación, mientras una puntuación menor será asignada al proyecto con una
conexión indirecta, es decir, que esté más lejos del cruce internacional. Los proyectos de caminos y
entronques y ferroviarios recibirán las siguientes puntuaciones en lo que se refiere a este criterio:
Grados de Separación entre el Cruce
Internacional
Conexión directa
Conexión indirecta – a 1 nodo de distancia
Conexión indirecta – a 2 nodos de distancia
Conexión indirecta – a 3 nodos de distancia
Conexión indirecta – a 4 ó más nodos de
distancia
Puntuación
1.00
0.75
0.50
0.25
0.00
Aspecto preocupante: TxDOT y la MPO han de definir el concepto de nodos de distancia y determinar
disponibilidad de datos.
4. Porcentaje de Tránsito Fronterizo que circula por la Infraestructura vial o ferroviaria
Este criterio mide el tránsito fronterizo anticipado que circulará por el proyecto de caminos y entronques
o instalaciones ferroviarias, respectivamente, y es un indicador de la importancia de la infraestructura del
tránsito transfronterizo. A más porcentaje anticipado de tránsito fronterizo en la instalación carretera o
ferroviaria, mayor será la puntuación asignada. Por lo tanto, los proyectos ferroviarios y de caminos y
entronques serán calificados de la siguiente manera en lo referente a este criterio:
Porcentaje de Tránsito Fronterizo que circula
por la infraestructura vial o ferroviaria
No hay datos
1er Cuartil (Q1)
2o Cuartil (Q2)
3er Cuartil (Q3)
4o Cuartil (Q4)
Puntuación
0.00
0.25
0.50
0.75
1.00
(*) Favor de referirse al Apéndice 1 para la definición de cuartil.
Aspecto preocupante: La disponibilidad de datos. La MPO y TxDOT determinarán si existen datos. El
Grupo de Métricas de Puntuación recomendó que este criterio se eliminara si se determina que no hay
datos suficientes. .
B-91
B-92
Apéndice 1 – Cuartiles
Un cuartil es un término estadístico correspondiente a uno de tres puntos que dividen a un conjunto de
datos ordenados según magnitud en subgrupos de igual tamaño, cada uno representando una cuarta parte
de los datos.
Los tres puntos son:
El 1er Cuartil (Q1) o cuartil menor es el valor en el grupo de datos ordenados para el cual el 25%
de los valores son menores y el 75% de los valores son mayores. El Q1 también
corresponde al Percentil 25.
El 2o Cuartil (Q2) o media, corresponde al valor en el grupo de datos ordenados que los divide en
dos partes iguales. El Q2 también corresponde al Percentil 50.
El 3er Cuartil (Q3) o cuartil mayor es el valor en el grupo de datos ordenados para el cual el 75%
de los valores son menores y el 25% de los valores son mayores. El Q3 también
corresponde al Percentil 75.
Ejemplo – Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA).
Las siguientes figuras ilustran los valores de TPDA para 65 proyectos.
Cuando se calculan los cuartiles, o sea Q1, Q2, Q3 y Q4, el conjunto de datos es dividido en 4 subgrupos,
que corresponden a la información entre los Percentiles 0 y 25, los Percentiles 25 y 50, los Percentiles 50
y 75, y los Percentiles 75 y 100. Para los criterios que usan este sistema de puntuación por cuartiles, el
proyecto será evaluado dependiendo de cuál de los cuatro subgrupos de información incluye el valor
correspondiente a cada criterio. Por ejemplo, si el proyecto tiene un TPDA de 15,000:
B-93
15,000
El valor del TPDA caerá dentro del tercer subgrupo, y consecuentemente, según este criterio, al proyecto
propuesto se le asignará una puntuación correspondiente al Tercer Cuartil (Q3).
B-94
Agenda
Plan Maestro Fronterizo
El Paso/Santa Teresa – Chihuahua
11 de octubre, 2012
Hotel Wyndham El Paso Airport
Salones Rosewood/Oakwood
2027 Airway Boulevard, El Paso, Texas
8:00 - 8:30
Llegada y registro
8:30 - 9:00
Palabras de bienvenida y presentación de participantes
Repaso de los objetivos de la reunión
9:00 - 10:15
Resumen del marco de categorización (desarrollado el 26 y 27 de septiembre)
Resultados de los eventos de acercamiento al público
10:15 - 10:30
Receso
10:30 - 12:00
Aprobación/rechazo de las categorías y pesos de las categorías
Aprobación/rechazo de los criterios y pesos de los criterios
12:00 - 1:00
Almuerzo
1:00 - 3:00
Votación y plática moderada de las categorías y pesos rechazados
3:00 – 3:15
Receso
3:15 – 4:30
Votación y charla moderada de los criterios y pesos rechazados
4:30 – 5:00
Asuntos administrativos y actividades de seguimiento
Clausura de la reunión
B-95
PLAN MAESTRO FRONTERIZO
DE
EL PASO/SANTA TERESA - CHIHUAHUA
REUNIÓN DEL COMITÉ CONSULTIVO BINACIONAL
La presente acta y minutas documentan los resultados de la Cuarta Reunión del Comité
Consultivo Binacional (BNAC/CCB) que se llevó a cabo dentro del marco del Plan Maestro
Fronterizo de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua. La reunión se llevó a cabo en El Paso, Texas, el
11 de octubre de 2012 en los salones Rosewood/Oakwood del Hotel Wyndham Airport en El
Paso. Para siglas y nombres de agencias, dependencias y participantes, favor de referirse a las
listas de asistencia y siglas incluidas en los Apéndices A y B del presente documento.
Bienvenida e Introducción
La reunión binacional fue iniciada oficialmente a las 8:30 a.m. con las palabras del
Alcalde John Cook (Ciudad de El Paso), quien les dio a todos los presentes la bienvenida a la
cuarta reunión en el desarrollo del Plan Maestro Fronterizo de El Paso/Santa Teresa-Chihuahua.
Asimismo, hizo las presentaciones correspondientes y luego pasó el micrófono a todos los
facilitadores de actores interesados del CTR.
Presentaciones
La Sra. Jolanda Prozzi (Gerente de Programa: Ambiente y Planeación, Texas A&M
Transportation Institute) comenzó y dio un resumen de los resultados de la Tercera Reunión del
CCB, el 26 y 27 de septiembre, durante la cual se desarrolló el Borrador del Marco de Trabajo de
Jerarquización.
El Dr. Kelvin Cheu (Profesor Asociado, Universidad de Texas en El Paso), entonces
habló sobre el resultado del Evento de Participación Ciudadana e informe al público que se
llevó a cabo el 4 de octubre de 2012, durante el cual se le informó al público sobre los resultados
de la tercera reunión del CCB que se había llevado a cabo la semana anterior. Un total de 10
miembros del CTR y personal de UTEP así como 15 ciudadanos asistieron a la junta de
información al público. Surgieron preguntas y comentarios respecto a la función y complejidad
B-96
de la métrica de puntuación, así como de los proyectos planeados o propuestos para el
transporte en la frontera, lo que dio como resultado una buena discusión.
La Sra. Prozzi entonces prosiguió, explicando que el objetivo principal de la presente
reunión es para que los miembros con derecho a voto del CCB puedan ratificar, modificar o
rechazar las Categorías, Peso asignado a cada una de éstas, los Criterios que las conforman y el
peso asignado a cada criterio, que se habían propuesto en la tercera reunión del CCB. Acto
seguido, le pasó el micrófono al Dr. Jorge Prozzi, (Profesor de las Universidad de Texas en
Austin), el cual facilitó la discusión. Los participantes estuvieron de acuerdo en retener las
Categorías y pesos de las Categorías que se habían establecido previamente para todos los tipos
de proyectos. El Dr. Prozzi entonces inició el debate sobre las definiciones de los Criterios y las
métricas de puntuación. Los miembros con derecho a voto del CC entonces comenzaron el
proceso de aprobación de las categorías, criterios y pesos asignados que habían sido
previamente seleccionados durante la tercera reunión del CCB.
Sin embargo, durante la votación y aprobación de los criterios de proyectos ferroviarios,
había quedado pendiente la discusión respecto a un criterio. La Sra. Prozzi explicó que, según
los actores interesados del sector ferroviario, el Tiempo de Permanencia estaba más allá del
control de los promotores de los proyectos, por los que todos los proyectos ferroviarios
obtendrían una puntuación de 0 en este criterio. Un participante indicó que en la junta anterior
se había decidido que, debido a que los horarios de muchas ciudades se encuentran fuera del
control de los promotores de proyectos, los tiempos de permanencia también deberían de
estarlo. El Ing. Manuel Juárez (Director Portuario en Ciudad Juárez de FERROMEX-FXE),
sugirió que los participantes consideraran que dicho tiempo de permanencia es tan sólo un
indicador de la necesidad de un proyecto, y que ya que existen muchos otros indicadores
relevantes, que se eliminara el tiempo de permanencia. Los participantes procedieron entonces
a la votación y se decidió eliminar el criterio de Tiempo de Permanencia. El peso o porcentaje se
dividió entonces proporcionalmente entre los criterios ferroviarios existentes.
Los miembros del CCB con derecho a voto continuaron aprobando otros criterios y
definiciones, pero los participantes tuvieron preguntas en el caso del Criterio de Aumento en el
número de Carriles de Programas Seguros para proyectos de Cruces Internacionales. La Sra.
Prozzi sugirió que los participantes se cercioraran de que los carriles especializados para
autobuses y los del programa Secure Origins quedaran en el lugar adecuado dentro de la
métrica de puntuación, ya que el circular en un carril con este programa podría ser tal vez más
rápido que en los carriles FAST o SENTRI.
La Sra. Sylvia Grijalva (Coordinadora de Planeación Fronteriza, FHWA) preguntó si los
participantes habían decidido utilizar otro término diferente al de “Secure Origins”. El Alcalde
Cook respondió que una iniciativa llamada Project 21había sido aceptada, y hasta ya tenía
fondos, pero que no importaba si los carriles recibían el nombre de “Secure Origins” o “Project
21”. El Sr. Said Larbi-Cherif (Director de Puentes Internacionales, Ciudad de El Paso), agregó
que el término de “Rastreo Remoto de Logística” se había utilizado en lugar del de “Secure
Origins” y que el término “Driverless Cargo Movement Systems” (Sistemas de movilización de
carga sin chofer) había sido usado como el equivalente ferroviario. El Sr. Efrén Meza
(Coordinador de Planeación Regional de Transporte, El Paso MPO) pidió que se aclarara sobre
B-97
cuál método de hecho alivia más el congestionamiento en los Puentes y Cruces Internacionales:
¿Los carriles especializados para autobús, o los carriles FAST o SENTRI? El Lic. Sean Cázares
(Director General Adjunto para Asuntos Fronterizos, SRE) respondió que son los carriles FAST
y SENTRI los que agilizan más el cruce, porque los pasajeros de los autobuses como quiera se
tienen que bajar y pasar por inspección uno por uno aunque crucen por un carril especializado.
Los participantes entonces aprobaron la definición revisada y la métrica de puntuación, en la
cual la Tecnología Avanzada en carriles (FAST, SENTRI, Remote Logistics Tracking y Driverless
Cargo Movement Systems) recibe un punto completo, y los carriles READY y/o Especializados
para Autobuses reciben medio punto.
Los miembros con derecho a voto del CCB continuaron aprobando otros criterios y
definiciones. Durante la discusión sobre el Criterio de porcentaje existente de Camiones para
Proyectos de Caminos y Entronques la Sra. Prozzi mencionó que TxDOT sí tiene esta
información para el sistema de caminos y carreteras que tienen mantenimiento del estado, pero
no para las vialidades de la ciudad La Sra. ¿? agregó que NMDOT debería tener los datos para
el Puerto de Entrada de Santa Teresa, y que todos Puertos de Entrada deberían tener datos para
los caminos que llevan a ellos.
Los miembros con derecho a voto del CCB continuaron aprobando otros criterios y
definiciones. Se determinó que se requería mayor discusión respecto al criterio de Impactos
Socioeconómicos para todos los tipos de proyectos. La Sra. Prozzi indicó que la generación de
empleos, aumento en el valor de la propiedad, y distribución del flujo vehicular se habían
discutido como datos potenciales a medir. La única agencia que puede proporcionar datos sobre
empleos es TXDOT, y esa información solamente podría abarcar empleos temporales que son
generados por la construcción y obras de los proyectos. TTI tiene un modelo que utiliza
multiplicadores para calcular impactos sobre empleos, ingresos o ganancias empresariales, pero
que esto está directamente relacionado con el costo de un empleo, por lo que no es realmente un
factor de medición de generación de empleos.
La Juez Verónica Escobar (Condado de El Paso) mencionó que el medir objetivamente
este criterio podría resultar en un reto para los promotores de proyectos. La Sra. Grijalva
preguntó sobre el Estudio de Puertos de Entrada Regionales de El Paso y lo que éste
recomienda respecto a este asunto. La Sra. Prozzi respondió que el Sr. Jim Brogan de Cambridge
Systematics había dicho que los impactos económicos no se calculaban individualmente, sino
como parte de un paquete, por lo que esto no sería aplicable. Agregó que otra opción era el
hacerla medición cualitativa del criterio, dándole una puntuación baja, mediana o alta. Un
participante sugirió que se añadiera una narrativa explicando por qué y cómo un proyecto tiene
o no impacto socioeconómico. La Juez Escobar advirtió que esto seguiría siendo algo muy
subjetivo.
Los participantes entonces votaron y aprobaron la definición modificada y la métrica de
puntuación del Criterio de Impactos Socioeconómicos como “una evaluación cuantitativa o
cualitativa de los impactos socioeconómicos de un proyecto en cuanto a creación de empleos,
aumento en el valor de la propiedad, la distribución de los flujos de tránsito o cualquier otra
medida relevante” y una puntuación de acuerdo a estos impactos: Cero, Bajo, Mediano o Alto.
B-98
Así prosiguieron los miembros con voto del CCB, aprobando criterios y definiciones, Sin
embargo, respecto al criterio de Disponibilidad de Fondos, el Lic. Cázares mencionó que el
proceso de puntuación podría ser inequitativo si alguien declaraba que hay “un dólar”
disponible para un proyecto, y como resultado de ello, dicho proyecto recibe la misma
puntuación que otro proyecto con fondos mucho más abundantes y disponibles. Sugirió que las
métricas de puntuación reflejaran esta situación, y que se incluyeran escalas adicionales: por
ejemplo, una escala que incluya menos del 10% de los fondos disponibles. Los participantes
estuvieron de acuerdo con esta revisión a la métrica de puntuación.
Continuó el proceso de aprobación de criterios y definiciones. Cuando se discutió el
tema del Criterio de Impactos Ambientales para todos los tipos de proyectos, la Sra. Grijalva
explicó que Cambridge Systematics acababa de concluir un estudio para la FHWA que utiliza el
Modelo MOVES para proporcionar datos sobre emisiones de CO2 en la frontera, en relación a
los tiempos de espera para cruzar, y que las MPO pueden modelar datos para los proyectos de
carreteras. Ofreció enviar esta información al equipo de trabajo del estudio. La Sra. Prozzi
respondió que las MPO tienen el requisito de entregar datos de emisiones que cumplan con las
normas para todos los proyectos planeados juntos, pero no individualmente. El Dr. Prozzi
recalcó que este estudio además utiliza medidas de retrasos y tiempos de espera como uno de
los factores de medición. La Sra. Grijalva mencionó que la información puede resultar útil, ya
que los camiones crean significativos impactos ambientales. El Sr. Larbi-Cherif agregó que el
único análisis sobre niveles que llevan a cabo las MPO es el de PM10, y que el análisis de CO2 se
hace para todos los proyectos juntos. La Sra. Grijalva indicó que si no se puede analizar la
emisión de CO2 por proyecto, entonces, debería quedar incluido este factor. El Lic. Cázares
comentó que los porcentajes para la métrica de puntuación le parecían bajos. Sin embargo, la
Sra. Grijalva explicó que es muy difícil bajar emisiones de CO2 en un porcentaje mayor del 4%,
por ejemplo. Mencionó el proyecto de San Luis Río Colorado y los fondo ambientales que
recibe, ya que pudo movilizar el tránsito, llevándoselo fuera de la ciudad a una zona rural,
donde hay menos impacto en las personas, pero no en el medio ambiente en sí.
El Sr. Roberto Díaz de León (Consultor, Ciudad de Sunland Park) indicó que lo primero
que se requiere para cualquier proyecto es una evaluación ambiental, incluyendo la declaración
FONSI, es decir que no se ha encontrado un impacto significativo. La Sra. Grijalva sugirió que
todos consideraran si un proyecto moviliza a los camiones fuera de una zona urbana,
produciendo menos impacto negativo en la población, y dar a este criterio una respuesta
afirmativa o negativa. El Sr. Bob Bielek (Ingeniero de Distrito, TxDOT) indicó que un proyecto
queda aprobado o no si pasa la evaluación de impacto ambiental; y que en cuanto de mejora el
flujo de tránsito y se aumenta el Nivel de Servicio, se reducen las emisiones, por lo que juzgó
que este criterio era redundante. Los Sres. Meza y Larbi-Cherif estuvieron de acuerdo.
Finalmente, los participantes estuvieron de acuerdo en eliminar el criterio de Impactos
Ambientales.
ELCCB continúo votando y aprobando criterios y definiciones. En lo referente al Criterio
de Impactos Geográficos, el Lic. Cázares mencionó que los impactos locales ya se documentan
en otros criterios, así que los proyectos con impactos geográficos más extensos debían recibir
más puntos. El Dr. Prozzi entonces les preguntó a los participantes si pensaban que el límite de
B-99
60 millas/100 Km era una buena medida para el impacto regional. La Sra. Grijalva contestó que
la mayoría de los tratados utilizan esta medida de 60 millas/100 Km, lo cual en el caso del
presente BMP, haría que se incluyera la ciudad de Las Cruces, NM en él. Los participantes
entonces votaron para modificar la métrica de puntuación para que solamente los proyectos con
más de un impacto local recibieran puntos.
Los miembros con voto del CCB continuaron aprobando otros criterios y definiciones.
Respecto al Criterio de Porcentaje de Tránsito Fronterizo en la Infraestructura para la categoría
de Conectividad con un Puerto de Entrada o Cruce Internacional, la Sra. Prozzi indicó que no
hay datos suficientes ara documentar si un vehículo dado, circulando por una vialidad dada
que no esté conectada con un Cruce Internacional, va a cruzar la frontera o no. Los participantes
decidieron remover este criterio y distribuir el peso entre los otros criterios de conectividad
Los miembros del CCB posteriormente ratificaron todas las Categorías, Pesos de las
Categorías, Criterios y Pesos de los Criterios a ser utilizados por el equipo de trabajo del estudio
para priorizar los proyectos planeados de caminos y entronques, ferrocarril y Puertos de
Entrada, de la siguiente manera:
Criterios de Priorización para Proyectos de Cruces Internacionales
Categoría
Capacidad/Congest
ionamiento
(Peso = 21.5%)
Demanda
(Peso = 19.6%)
Valor Económico
(Peso = 10.0%)
Etapa del Proyecto
(Peso = 9.0%)
Seguridad
(Peso = 4.3%)
Impactos
Regionales
(Peso = 12.3%)
Coordinación
Binacional
(Peso = 23.3%)
Criterios
Peso
Aumento en el Número de Casetas Operacionales
Aumento en el Número de Carriles Exprés (SECURE, FAST,
Ready, etc.)
Reducción e Tiempos de Espera
18.7%
Alivio al Congestionamiento
Aumento a la eficiencia del Cruce Internacional por medio de una
estrategia de gestión del congestionamiento
Aumento en el Tránsito Promedio Diario Anual de Cruce de
Vehículos No comerciales
Aumento en el Tránsito Promedio Diario Anual de Cruce de
Vehículos Comerciales
Demanda de Transporte Público Colectivo
16.7%
Impactos Socioeconómicos
30.6%
Costo/Criterio de Capacidad
34.0%
Costo/Criterio de Demanda
35.4%
Disponibilidad de Fondos
40.0%
Fase de Desarrollo del Proyecto
Desviación de Tránsito Comercial/Separación del Tránsito según
su tipo
Impactos a la Comunidad
60.0%
100.0%
Impactos Geográficos
48.8%
Coordinación Binacional
100.0%
B-100
14.5%
27.9%
22.2%
37.0%
37.0%
26.0%
51.2%
Criterios de Priorización para Proyectos de Caminos y Entronques y
Transporte Público Colectivo
Categoría
Criterios
Peso
Nivel de Servicio Final
24.2%
Aumento en el Nivel de Servicio
42.2%
Gestión del Congestionamiento
33.6%
Aumento en el Tránsito Promedio Diario Anual
33.2%
Porcentaje existente de Camiones
34.0%
Demanda de Modalidades Múltiples
32.8%
Impactos Socioeconómicos
30.6%
Costo/Criterio de Capacidad
34.0%
Costo /Criterio de Demanda
35.4%
Etapa del Proyecto
(Peso = 13.5%)
Disponibilidad de Fondos
40.0%
Fase de Desarrollo del Proyecto
60.0%
Seguridad
(Peso = 6.3%)
Tasa de Accidentes por Milla*
51.0%
Medidas para Mejorar la Seguridad
49.0%
Impactos Regionales
(Peso = 17.1%)
Impactos a la Comunidad
51.2%
Impactos Geográficos
48.8%
Número de Cruces a los que se le da servicio
Mejoramiento de la facilidad de acceso/flujo de tránsito
de ida y venida al Cruces Internacional
Grados de Separación de un Cruce Internacional
27.3%
Capacidad/Congestionamiento
(Peso = 18.6%)
Demanda
(Peso = 18.0%)
Valor Económico
(Peso = 8.5%)
Conectividad con Cruces
Internacionales
(Peso = 18.0%)
B-101
45.0%
27.7%
Criterios de Priorización para Proyectos Ferroviarios
Categoría
Criterios
Peso
Aumento en la Capacidad de Vías
35.2%
Alivio al Congestionamiento Local
Aumento en la Parte correspondiente a la modalidad
ferroviaria
Aumento en el Promedio Diario Anual de Vagones de Tren
36.0%
Tonelaje Transfronterizo por Ferrocarril
35.2%
Demanda de Modalidades Múltiples
31.7%
Impactos Socioeconómicos
30.6%
Costo/Criterio de Capacidad
34.0%
Costo /Criterio de Demanda
35.4%
Etapa del Proyecto
(Peso = 13.5%)
Disponibilidad de Fondos
40.0%
Fase de Desarrollo del Proyecto
60.0%
Seguridad
(Peso = 6.3%)
Tasa de Accidentes por Milla*
51.0%
Medidas para Mejorar la Seguridad
49.0%
Impactos Regionales
(Peso = 17.1%)
Impactos a la Comunidad
51.2%
Impactos Geográficos
48.8%
Número de Cruces a los que se le da servicio
Mejoramiento de la facilidad de acceso/flujo de tránsito de
ida y venida al Cruces Internacional
Grados de Separación de un Cruce Internacional
27.3%
Capacidad/Congestionamiento
(Peso = 18.6%)
Demanda
(Peso = 18.0%)
Valor Económico
(Peso = 8.5%)
Conectividad con Cruces
Internacionales
(Peso = 18.0%)
28.8%
33.1%
45.0%
27.7%
Asuntos Administrativos, aviso generales y de seguimiento
La Sra. Prozzi agradeció a todos los asistentes por su participación y opinión. La junta se
concluyó a las 12:45 p.m.
B-102
APÉNDICE A
LISTA DE ASISTENCIA
Miembros del CCB/BNAC*, todos los funcionarios de agencias y
dependencias y equipo e trabajo del estudio
*sombreados en gris: los miembros del CCB o representantes a los que se les proporcionó un dispositivo de votación i>clicker2®
Apellido
Nombre
Agencia o Dependencia Representada
Aldouri
Raed
UTEP
Aveitia
Patricia
CBP – Operaciones de Campo
Bernal
Homer
NMDOT
Bielek
Bob
TxDOT
Carrasco
Hector G.
CAPUFE
Cázares
Sean
SRE
Cheu
Kelvin
UTEP
Cook
John (Mayor)
Ciudad de El Paso
Cruz
Alejandra
CTR - UT Austin
Diaz de Leon
Roberto
Ciudad de Sunland Park
Duran
Gabriel
DOS –IBWC
Elorza
Ramón
SCT-Chihuahua
Escobar
Veronica (Judge)
Condado de El Paso
Fernández
Erizbel
SEGOB
Garten
Jack W.
GSA
Gilyard
Roy
El Paso MPO
Grijalva
Sylvia
FHWA
Hagert
Eduardo
TxDOT – IRO
Hernandez
Luis
UTEP
Hernandez
Salvador
UTEP
Holguin
Annaelisa
Ciudad de El Paso
Hutterer
Fred
CBP
Ibarra
Iraki
UTEP
Islam
Mouyid
UTEP
Juárez
Manuel
FERROMEX-FXE
Larbi-Cherif
Said
Ciudad de El Paso
López
Manuel
Municipio de Ciudad Juárez (Consultor)
LópezUrueta
Vicente
Municipio de Ciudad Juárez
Meza
Efren
El Paso MPO
Medina
Eduardo
Chihuahua-SCOP
Molina Hernandez
Karina
Municipio de Ciudad Juárez - Desarrollo
B-103
Urbano
Montes
Jesús
Industria del Transporte
Nesbitt
Lydia
Paso del Norte
Ochoa
Manuel
REDCO
Ochoa
Rosalía
Chihuahua – Promotora de la Industria
Chihuahuense
Prozzi
Jolanda
TTI - TAMU
Prozzi
Jorge
CTR - UT Austin
Reyes
Armando
CILA
Reyes
Miguel Angel
SRE - El Paso
Romo
Alicia
UTEP
Sloan
Peter
DOS - Juárez
Stewart
Shundrekia
BNSF
Stout
David
Oficina del Senador José Rodríguez
Treviño
Manuel
Chihuahua – Promotora de la Industria
Chihuahuense
Uranga
Humberto
INAMI
Valdés Lucio
Fernando
INDAABIN
Wang
Yubian
UTEP
Westin
Cary
REDCO
Zamora
José Carlos
SCT – DGDC
B-104
APÉNDICE B
LISTA DE SIGLAS
Siglas
Actores Interesados Participantes
BNSF
BTA
Burlington Northern Santa Fe Railway
The Border Trade Alliance
U.S. Department of Homeland Security- Customs and
Border Protection
Gobierno del Estado de Chihuahua – Promotora de la
Industria Chihuahuense
Gobierno del Estado de Chihuahua – Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas
Secretaría de Relaciones Exteriores - Comisión
Internacional de Límites y Aguas entre México y Estados
Unidos
El Colegio de la Frontera Norte
Council of State Governments - West
The University of Texas at Austin – Center for
Transportation Research
Departamento de Estado – Oficina de Asuntos Mexicanos
Departamento de Estado – Consulado General de los
Estados Unidos en Ciudad Juárez
Department of State - International Boundary and Water
Commission
City of El Paso – Metropolitan Planning Organization
Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V.
U.S. Department of Transportation –Federal Highway
Administration
U.S. General Services Administration
Municipio de Juárez- Instituto Municipal de Investigación y
Planeación
Instituto Nacional de Migración
Secretaría de la Función Pública - Instituto de
Administración de Avalúos de Bienes Nacionales
Municipio de Juárez
North American Development Bank
New Mexico Department of Transportation
New Mexico Border Authority
Secretaría de Comunicaciones y Transportes – Centro SCT
Chihuahua
Secretaría de Relaciones Exteriores – Subsecretaría para
CBP
Chihuahua - Promotora
Chihuahua - SCOP
CILA
COLEF
CSG - West
CTR – UT Austin
DOS
DOS – Juárez
DOS – IBWC
El Paso MPO
Ferromex-FXE
FHWA
GSA
IMIP –Juárez
INAMI
INDAABIN
Ciudad Juárez
NADBank
NMDOT
NMBA
SCT Chihuahua
SRE
B-105
Siglas
SRE – El Paso
TCEQ
TTI – TAMU
TxDOT – IRO
TxDOT –El Paso
UACJ
UP
USMBCC
UTEP
Actores Interesados Participantes
América del Norte
Secretaría de Relaciones Exteriores – Consulado General de
México en El Paso, TX
Texas Commission on Environmental Quality
Texas A&M University – Texas Transportation Institute
Texas Department of Transportation – International
Relations Office
Texas Department of Transportation – El Paso District
Office
Universidad Autónoma de Ciudad Juárez
Union Pacific Railroad
United States Mexico Border Counties Coalition
The University of Texas at El Paso
B-106

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