Transporte regional de carga - sepro

Transcripción

PUBLIC AND PRIVATE SECTOR INITIATIVES TO IMPROVE THE
FREIGHT SYSTEM IN METROPOLITAN AREAS
MIGUEL JALLER, PH.D.
UNIVERSITY OF CALIFORNIA DAVIS (UC DAVIS)
VREF’S CENTER OF EXCELLENCE FOR SUSTAINABLE URBAN FREIGHT SYSTEMS (COE-SUFS)
RENSSELAER POLYTECHNIC INSTITUTE (RPI)
ACKNOWLEDGEMENTS
 Collaborators
 José Holguín-Veras, Ph.D.
 Johanna Amaya, M.S.
 Carlos Gonzalez-Calderón, Ph.D.
 Iván Sánchez-Díaz, Ph.D.
 The New York City Department of Transport (NYCDOT)
 Funded by the National Cooperative Freight Research Program
 “Improving Freight System Performance in Metropolitan Areas” (NCFRP 38)
2
OUTLINE
 The Urban Freight System
 Public and Private Sector Interventions
 Infrastructure Management
 Parking / Loading Areas Management
 Vehicle-Related Strategies
 Traffic Management
 Pricing, Incentives, and Taxation
 Logistical Management
 Freight Demand / Land Use Management
 Closing Remarks
3
THE URBAN FREIGHT SYSTEM
 The conglomerate of all the economic entities involved in the generation, transportation, consumption,
and transformation of cargo
 Freight flows are a physical manifestation of the manufacturing and consumption activities pillars of
modern life
 It is a very complex system
 Key agents:
 Producers, the ones that manufacture/produce the goods
 Shippers, the ones that send the goods
 Receivers, the ones that use the goods transported
 Carriers, the ones that transport the goods
 Ancillary functions: warehouses, distribution centers, etc.
These are key to behavior
change
4
IMPROVING FREIGHT SYSTEM PERFORMANCE
 Transportation policy should ensure efficient freight movements
 The private sector must do their part
 Because…If freight is delayed or unreliable:

Lost sales

Customers cannot get products on time

Reductions in output of businesses using cargo

Increased inventories to account unreliability
 However…Freight generates traffic that produces congestion, pollution, noise, infrastructure damage,
and deterioration of quality of life
5
6
MANY SOLUTIONS FOR URBAN FREIGHT TRANSPORT
PUBLIC AND PRIVATE SECTOR INITIATIVES
INFRASTRUCTURE MANAGEMENT


Use infrastructure improvements to
enhance freight
Enhancements often necessary due to
increases over time in urban truck size
and traffic
10
MAJOR IMPROVEMENTS
 Ring roads for bypass traffic
 Constructing bypasses to move through trucks to the edges of the urban areas
 New and upgraded roads/ railways
 Focuses on evaluating the geometric design of current roadways/railways
and the need to either re-design or construct new roadways to accommodate
freight traffic
11
FREIGHT VILLAGES
 “Area within which all activities relating to transport, logistics and the distribution of goods, both for
national and international transit, are carried out by various operators”
 By combining freight (land) uses in a small area, more efficient operations could be reached:
 better chance of reducing empty trips
 truck traffic that otherwise would impact the city, takes place inside the freight village
 scale economies
12
MINOR IMPROVEMENTS
 Acceleration / Deceleration Lanes
 Constructing longer lanes for trucks to enter and
leave roadways and for hill climbing
 Removal of geometric constraints
 Ramps for handcarts and forklifts
13
PARKING/LOADING AREAS MANAGEMENT
 Include initiatives aiming to improve the way
parking spaces are used by freight vehicles
 Attempts to reduce:
 Double parking violations
 Delivery time
 Impeding on sidewalks and roadways
15
16
Double Parking…
Truck parked on street for over 3 hours. Waiting to unload
at building site around corner. Heavy traffic around the
truck.
17
18
Fire Hydrant Violations…
19
Sidewalk issues…
ON-STREET PARKING AND LOADING
 Loading time restrictions
 It includes time of day restrictions for parking, accommodating delivery trucks in “shared” or “flex spaces, and
creating and managing on-street loading bays
 Peak-hour clearways
 Provide roadway corridors defined by clearway signs at each end where parking and standing of vehicles is
prohibited during peak hours
 Freight loading zones
20
OFF-STREET PARKING AND LOADING
 Enhance Building Codes
 Timeshare of parking space
 Scheduling the use of parking spaces among and between specific carriers
 It includes coordination of pick-ups and deliveries with freight carriers and shippers or receivers
 Upgrade Parking Areas and Loading Docks
 To meet current requirements
21
VEHICLE RELATED INITIATIVES
 Seek to improve environmental conditions by
fostering the use of technologies and practices leading
to reductions of negative impacts related to freight
vehicles
23
VEHICLE RELATED STRATEGIES
24
TRAFFIC MANAGEMENT
 Conditions under which freight vehicles
can circulate
26
ACCESS RESTRICTIONS
 Vehicle size and weight restrictions
 Limit access on the basis of vehicle size (weight)
 Often implemented because of concerns about perceived congestion or traffic accidents produced by large
trucks
 Truck routes
 Advisory: information to drivers about truck-friendly routes
 Statutory: Mandate the use of specific segments or routes
 Low emission zones (LEZs)
 Environmentally sensitive areas where
vehicle access (passenger and freight)
is constrained.
27
ACCESS RESTRICTIONS
 Engine-related restrictions
 These strategies grant access to vehicles that meet a certain level of environmental standard
 Load factor restrictions
 These aim to reduce the number of freight trips that enter the target area by requiring a minimum load factor
being used per truck
 Market pressures force carriers to minimize the number of delivery consolidations, since doing so leads to
delays that could upset customers and result in loss of business
 Load factors naturally decrease as the truck makes deliveries
28
TIME ACCESS RESTRICTIONS
 These strategies impose restriction(s) on the times at which freight activity can take place
 The intent is to reduce freight traffic during the congested times of the day
 Also imposed by building owners and receivers
 Three main types:
 daytime delivery restrictions
 daytime delivery bans
 nighttime delivery bans
29
TRAFFIC CONTROL AND LANE MANAGEMENT
 Traffic control strategies improve traffic management by monitoring and controlling traffic with signs,
equipment and devices
 Often used to improve lane utilization, mobility, safety
 Could reduce travel delays and improve reliability
 The effectiveness of signing can be significantly enhanced with:
 real-time traffic information
 variable message signs
 coordination of traffic signals
30
TRAFFIC CONTROL AND LANE MANAGEMENT
 Restricted Multi-Use Lanes
 Exclusive Truck Lanes (Dedicated Truck Lanes)
 Traffic Control
 Signs, equipment, and such
 Effectiveness can be enhanced with real-time traffic
information systems and variable message signs
31
PRICING, INCENTIVES, AND TAXATION
 Use monetary signals to achieve
public goals
33
PRICING
 Used as a mechanism to reduce freight traffic
 Promote a better utilization of transportation capacity in congested areas
 In theory: toll increase transport cost, then a reduction in demand, but requires carriers to modify
operations to avoid the charge
 In practice: Competitive markets don’t show that Carriers:
 Cannot unilaterally change delivery schedules, as this would upset customers
 Have limited power to transfer the toll costs to their customers
34
INCENTIVES
 Recognition Programs: Use power of public acknowledgement to encourage others to follow
 Certification Programs: Recognize participants achievements and follow certification process
 Operational Incentives: Provide incentives to foster use of electric/low emission vehicles
 Financial Incentives: Provide incentives for purchasers electric/low emission vehicles
 Conclusion: Combine power of incentives and regulations
35
TAXATION
 Routinely used to raise revenues
 Also used to foster behavior changes that will lead to public benefits
 A mix of differentiated taxes are also used to foster and discourage behaviors
 Tax incentives could be provided to:
 Receivers that use suppliers implementing environmentally friendly technologies / practices
 Carriers using environmentally friendly vehicles
36
LOGISTICAL MANAGEMENT
 Focus on altering the way deliveries are made
 Classified:



Cargo Consolidation
Intelligent Transportation Systems
Last Mile Delivery Practices
38
URBAN CONSOLIDATION CENTERS
 Seek to reduce freight traffic in target area by consolidating cargo at a terminal
 Overall costs higher than direct deliveries
 Difficulty to find enough suitable space in urban areas
 areas
39
INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS
 Real-time Information Systems
 Dynamic Routing
 Vertical Height Detection Systems
 Objectives:
 Help carriers improve delivery reliability
 Reduce costs, and respond to unexpected incidents
 Reduce impacts of truck traffic
40
LAST MILE DELIVERY PRACTICES
 Time Slotting of Pick-Up/Deliveries: Reduce negative impacts of pick-up/deliveries to LTGs
 Driver Training Programs: Seek changes in driver behaviors to improve operational efficiency and
safety
 Anti-idling Programs: Attempt to reduce pollution caused by idling trucks.
 Pick-up/Deliveries to Alternate Locations: Foster use of alternate locations such as lockers and drop-
off boxes
41
DEMAND/LAND USE MANAGEMENT
 It focuses on modifying the demand, instead of
modifying the logistical activities or the traffic
43
FREIGHT DEMAND MANAGEMENT
 Attempt to reduce negative externalities produced by truck traffic by modifying demand
 Considered the counterpart of passenger demand management techniques
 Among these strategies:
 Voluntary off-hour delivery program
 Staggered work hours program
 Delivery consolidation program
 Mode shift program
VOLUNTARY OFF-HOUR DELIVERIES PROGRAM (OHD)
 Induces a shift from the regular delivery hours (6AM to 7PM) to the off-hours (7PM to 6AM), by
providing incentives to receivers
 Aims to reduce congestion and pollution during the regular hours of the day
 Its voluntary nature guarantees an increase in economic welfare
 Focuses on receivers (key decision maker) so overcomes the limitation of freight road pricing
LAND USE MANAGEMENT
 Regulates spatial concentration and distribution of economic activities related to freight
 The bulk of urban truck traffic is produced by small establishments in the food and retail sectors
1.
Relocation of Large Traffic Generators
 It has high risk for unintended consequences
2.
Integration of Freight into Land Use Planning: Include freight in urban land use planning process.
 First: understand the sources of conflict between freight and other land uses
 Second: Develop strategies enabling compatible development
46
CLOSING REMARKS
 Before attempting to police the freight system:
 Assess the problem/need to identify its source
 Identify key agents involved
 Engage main stakeholders in the solution
 Once a reduced set of strategies is identified, decision-makers proceed with the planning process:
 Establish goals
 Identify resources available
 Define performance measures
 Analyze existing conditions
 Evaluate strategies and select preferred (based on tradeoffs)
 Develop an action plan
47
 Implement, Follow up and Reassess
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51
THANKS!
QUESTIONS?
PUBLIC AND PRIVATE SECTOR INITIATIVES TO IMPROVE THE
FREIGHT SYSTEM IN METROPOLITAN AREAS
MIGUEL JALLER, PH.D.
UNIVERSITY OF CALIFORNIA DAVIS (UC DAVIS)
VREF’S CENTER OF EXCELLENCE FOR SUSTAINABLE URBAN FREIGHT SYSTEMS (COE-SUFS)
RENSSELAER POLYTECHNIC INSTITUTE (RPI)
COORDINACIÓN DE INVENTARIOS
UN CASO DE ESTUDIO PARA LA LOGÍSTICA DE CIUDAD
PONENTES
Oscar Palacio León
Ing. Industrial, M.Sc, Doctorando en Ingeniería de la UC (Venezuela)
Profesor asistente, Facultad de Ingeniería, Investigador grupo PIT
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá, Colombia,
[email protected]
Wilson Adarme Jaimes
Ing. Industrial, Ph.D., Profesor asociado,
Facultad de Ingeniería, Investigador grupo SEPRO.
Universidad Nacional de Colombia,
Sede Bogotá, Colombia,
[email protected]
AGENDA
 OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN
 SOPORTE CIENTIFICO DE LA INVESTIGACIÓN
 METODOLOGÍA QUE SOPORTA LA INVESTIGACIÓN
 PROCESO DE COORDINACIÓN DE LA UCE
 CASO DE ESTUDIO
 CONCLUSIONES DE LA INVESTIGACIÓN
 INVESTIGACIONES FUTURAS
 SECCION DE PREGUNTAS
OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN
Proponer una metodología que gestione como un
proyecto
la
coordinación
de
inventarios
multiproducto inter empresa para la optimización de
costos logísticos conjuntos bajo un contexto operativo
de distribución urbana de mercancías dirigida por la
demanda
SOPORTE CIENTIFICO DE LA INVESTIGACIÓN
1
2
3
4
• Red de Suministros
• Cadena de Suministros y Logística
• Logística de Ciudad
• Coordinación de Inventarios
MENDES Jr., P. (2011)
DAGANZO, C.F. (2005)
PALACIO L., O. (2012)
LANGEVIN, A. AND RIOPEL, D. (2005)
TANIGUCHI, EIICHI, ET AL. (2001)
ANTÚN, J.P. (2013)
LIDDLE, J., ET AL. (2007)
OZEN, U., SOSIC, G. AND SLIKKER, M. (2012)
ZHANG, D., LIU, X. AND LI, S. (2012)
SATIR, B., SAVASANERIL, S. AND SERIN, Y. (2012)
CHAN, F. T. S. AND PRAKASH, A. (2012)
JIMÉNEZ S., J.E. (2005)
TERSINE, R.J. (1994)
GARCIA S., J.P., ET AL. (2004)
LAHMAR, M. (2008)
MAULEÓN, M. (2013)
SALDARRIAGA R., D.L. (2012)
METODOLOGÍA QUE SOPORTA LA INVESTIGACIÓN
4 PERFILES DE PROYECTOS DE
COORDINACION DE INVENTARIOS
28 ACTIVIDADES PARA
COORDINAR EL INVENTARIO
Integración de los
Stakeholders a la
Coordinación de
Inventarios
El análisis al
problema de
Coordinación de
Inventarios
Viabilidad
Comercial de la
Coordinación de
Inventarios
Análisis a las
metas perseguidas
por la
Coordinación de
Inventarios
Viabilidad Técnica
de la Coordinación
de Inventarios
Viabilidad
Económica de la
Coordinacion de
Inventarios
PROCESO DE COORDINACIÓN DE LA UCE
𝑪𝑻𝑪𝑶𝑵𝑱𝑼𝑵𝑻𝑶 𝑪𝑺
𝟏 𝑰𝑨𝑳
𝑰𝑨𝑵
𝒎𝒂𝒙
𝒎𝒂𝒙
=
+
𝑨𝑳
𝑪𝑻𝑨𝑮𝑬𝑵𝑻𝑬 𝑳𝑰𝑫𝑬𝑹
𝟐 𝑰𝑨𝑵
𝑰
𝒎𝒂𝒙
𝒎𝒂𝒙
𝑱+𝟏
𝑷𝒊 𝑹𝒊
=
𝑱
𝑷𝒊 𝑹𝒊
𝟏+
𝑱+𝟏
𝑱
− 𝑷𝒊 𝑹𝒊
𝟓−𝟏 𝑷𝒊 𝑹𝒊
) ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝒊=𝟏 (
𝑱+𝟏
𝑷𝒊 𝑹𝒊
𝟏𝟎𝟎
𝑳
∗
(𝟏 +
𝒌=𝟏
𝑰𝒌
)
𝟏𝟎𝟎
PROCESO DE COORDINACIÓN DE LA UCE
Modelado de la Coordinación de Inventarios Conjuntos:
MinTc (T) =
𝑪+𝒏𝒄
𝑻𝑭 𝒏
𝒏
𝑷
𝑹
+
+
𝒊=𝟏 𝒊 𝒊
𝒊=𝟏 𝑷𝒊 𝑹𝒊 + 𝑲𝒊
𝑻
𝑰𝑴𝒂𝒙
𝟐
𝒏
𝒊=𝟏 𝑰𝑺𝒊
𝑹𝒊 (𝑻∗ + 𝑳)
=
+ 𝒛(𝑺𝑹 )𝒊𝒋
𝟓𝟐
𝒏
𝑻𝑪 𝑻∗ = ( 𝟏 + 𝑭𝑻∗ )
𝒏
𝑷𝒊 𝑹𝒊 + 𝑲𝒊
𝒊=𝟏
𝒅𝑻𝑪 𝑪
𝑪 + 𝒏𝒄 𝑭
= −
+
𝟐
𝒅𝑻
𝑻
𝟐
𝑰𝑺𝒊
𝒊=𝟏
𝒏
𝑷𝒊 𝑹𝒊 = 𝟎𝑻∗ =
𝒊=𝟏
𝟐(𝑪 + 𝒏𝒄)
𝑭 𝒏𝒊=𝟏 𝑷𝒊 𝑹𝒊
CASO DE ESTUDIO
Tabla I. Demanda agregada proyectada común para los eslabones CEDIS-ACCF
Año
Ingresos Operacionales
(USD/Año)
Razón de Cambio
(USD/Año)
Porcentaje de Cambio
(%)
2009
1.328.316
2010
1.250.695
(77.621)
(5,84)
2011
1.244.744
(5.951)
(0,48)
2012
1.129.641
(115.103)
(9,25)
2013
1.164.742
35.101
3,11
Tasa promedio de crecimiento
(3,12)
Ventas Históricas Base (año 2013)
1.164.742
Ventas Proyectadas (año 2014)
1.128.460
Índice de Ajuste al Pronostico
Demanda Proyectada para 2014 (USD)
1,0235
1.154.978
CASO DE ESTUDIO
abla II. Estrategia de Coordinación de Época Común de Resurtido para los ACCF
ACCF
LOCAL
REGIONAL CENTRO
NACIONAL ZONA 1
NACIONAL ZONA 2
INSTITUCIONAL
Lead Time
(semanas)
1
1
2
2
1
Demanda Promedio
(contenedores INBOX/año)
5.549
1.163
5.771
6.237
4.382
SKU de Consumo
(contenedores INBOX)
220
50
340
360
170
Tabla III. Estrategia de Coordinación Justo a Tiempo para el sector autopartista para los ACCF
ACCF
LOCAL
REGIONAL CENTRO
NACIONAL ZONA 1
NACIONAL ZONA 2
INSTITUCIONAL
Bahía de Bodegaje 1
Bahía de Bodegaje 2
Inventario Máximo
(Contenedores INBOX) (Contenedores INBOX) (contenedores INBOX)
950
220
950
200
50
200
1.100
340
1.100
1.190
360
1.190
750
170
750
CASO DE ESTUDIO
Tabla IV. Proceso de simulación de la UCE para los eslabones CEDIS-ACCF
INTERESADOS
GERENCIA LOGISTICA
ACCF
GERENCIA DEL CEDIS
UCE REQUERIDAS
(INBOX)
2.100
4.190
3.160
UCE BASE
(INBOX)
4.190
4.190
4.190
COSTO DE LA
COORDINACION
1,2482
1,0000
1,0400
La conclusión a que se llega con el modelo de simulación, es trabajar el
canal de ventas con una UCE conformada por 3.160 Contenedores
INBOX que inmovilizan un capital máximo de 158.000 USD con unos
costos anuales de administración del inventario conjunto de 9.442 USD
que contempla un sobrecosto del 4% anual, lo que implica que el poder
de DDSN aguas abajo lo tiene la Gerencia del CEDIS.
CASO DE ESTUDIO
Esta coordinación de inventarios genera los siguientes indicadores
financieros: i) El precio de venta del servicio de bodegaje es de 11,44
USD/Posición de Almacenamiento; ii) El precio de venta del servicio de
almacenamiento es de 13,52 USD/Contendor INBOX; iii) Esta
negociación tiene un riesgo financiero asociado de aproximadamente un
15% anual; iv) El índice calculado a partir de los flujos de caja
proyectados a partir de la coordinación de inventarios arrojo un valor
aproximado de 2,17, lo que traduce que se puede recuperar los capitales
inmovilizados a la tasa mínima de rendimiento deseada por la junta
directiva de la firma; y v) Los precios de venta del servicio de
almacenamiento que permiten el equilibrio económico para el sistema
coordinado es de 10,05 y 11,83 USD/Contenedor INBOX por posición y
contenedor respectivamente.
CONCLUSIONES OBTENIDAS DE LA INVESTIGACIÓN

La integración empresarial es una estrategia que permite mejorar el desempeño de los actores que integran la red de
suministros de tipo capilar, los cuales mediante el empleo de metodologías de coordinación de inventarios como la
propuesta logran obtener sinergias que conllevan a racionalizar los costos logísticos de almacenamiento y
distribución urbana de mercancías, mejorar los niveles de satisfacción del servicio mediante la incorporación del
inventario de seguridad en los tres estadios de planificación (Estratégico, táctico y operacional) y hacer frente a los
retos que en materia de competitividad requieren atender haciendo uso de la administración por proyectos para ser
exitosos en el entorno actual, componentes que posee la metodología propuesta.

Aunque son evidentes los beneficios que la integración empresarial trae para los eslabones proveedor-comprador, es
común encontrar en la literatura científica y especializada que los esfuerzos por desarrollar protocolos de trabajo
consensuados no siempre generan los resultados deseados. Esto se debe a que no se involucra durante todo el
proceso de diseño a los interesados para que aporten evidencia que mitiguen los obstáculos que pueden frenar
dichas iniciativas, a modo de ejemplo la falta de capacidad de bodegaje eficiente, por deficiencias tecnológicas,
problemas de conectividad, deficiencia de la seguridad industrial y confort que afecte la productividad de los
colaboradores asignados al CEDIS, falta de visión física, funcional y decisional por parte del tomador de decisiones
que le impidan ver los beneficios de forma global sino particular. La metodología propuesta contempla esta situación
con un nivel de confianza del 85% con relación a la planificación estratégica.

La coordinación de inventarios es una alternativa atractiva para los eslabones proveedor-comprador que busquen
efectividad en cuanto a costos y mejorar el nivel de servicio ofrecido a sus clientes. Esta metodología cubre estos
aspectos y los relacionados con los procesos de optimización del cubicaje del CEDIS, los índices de negociación de la
prestación del servicio de bodegaje en términos de posición y contenedor.
INVESTIGACIONES FUTURAS

Extender los modelos de coordinación de inventarios existentes, considerando explícitamente a la
unidad de carga eficiente como una variable de decisión para rentabilizar a todos los miembros que
integran una misma red de suministros. Al respecto, se plantea el desarrollo de un modelo que
determine el SKU que conforma la unidad de carga eficiente homogénea configurada por diversos
productos para distintos modos de transporte ecológicos de carga urbana, considerando los términos
internacionales de comercio como modelo de costeo.

Asimismo, se plantea que los modelos de coordinación de inventarios de carácter económico y los
relacionados con los acuerdos de colaboración empresarial puedan estar sujetos a modificaciones
futuras, contemplando: a) las variables fundamentales del transporte ecológico de carga urbana; b)
contemplar más eslabones en la Red de Suministros, es decir, tener en cuenta proveedores y
compradores aguas arriba y aguas abajo en forma simultánea, ubicados en diferentes zonas del área
metropolitana de la ciudad; c) para los mismos modelos desarrollados, evaluar el efecto de mitigar el
efecto látigo; y d) modelar los mecanismos de coordinación no sólo en términos del precio unitario de
la prestación del servicio de bodegaje de mercancías en términos de la posición de almacenamiento y
del contenedor, sino que también por ahorros provenientes del manejo tarifario del transporte
ecológico de ciudad.
GRACIAS POR LA ATENCIÓN
PRESTADA
EL ENFOQUE DEL SDVRPTW APLICADO A LAS
ACTIVIDADES DE DISTRIBUCIÓN DE PYMES DE COMERCIO
AL POR MENOR
JUAN CAMILO SEPÚLVEDA M.SC(C) – WILSON ADARME JAIMES M.SC PH.D
CONTENIDO
1. Motivación
2. Pregunta principal
3. Metodología
4. Resultados
5. Preguntas y comentarios
CONTENIDO
1. Motivación
3. Metodología
4. Resultados
MOTIVACIÓN
1/4
Las Pequeñas y Medianas Empresas (PYMEs) son
una de las fuerzas principales en el desarrollo
económico, pues estimulan la propiedad privada y
las habilidades emprendedoras, son flexibles y
pueden adaptarse rápidamente a las cambiantes
demandas del mercado y situaciones de
aprovisionamiento, ayudan a diversificar la
actividad económica y realizan una contribución
significativa al comercioSepúlveda
y yaAdarmelas
(2014) –exportaciones
Universidad Nacional de Colombia
Fuente: http://tienditapyme.files.wordpress.com/2014/02/f_8_reglas_de_oro_para_ser_una_pyme_exitosa-chica.jpg
MOTIVACIÓN
De acuerdo con el CONPES 3484 de
Agosto de 2007, las PYMEs tienen
dificultades para acceder a créditos de
largo plazo, lo cual les permitiría
modernizar sus operaciones, entre ellas
aquellas
relacionadas
la por
logística
de
Según Kummer
(1995, con
citado
Gergely
distribución.
(2012)), las PYMEs frecuentemente
consideran que la logística debe ser
tratada como algo de relevancia
secundaria.
El
transporte,
el
almacenamiento y el manejo de las
2/4
Fuente: http://institutonunez.es/plantillas/Instituto_Nunez/gestor/upload/image/financiacion.jpg
Sepúlveda y Adarme (2014) – Universidad Nacional de Colombia
MOTIVACIÓN
3/4
Gestión logística
• Aprovisionamiento
• Distribución
• Logística de reversa
http://www.seguridadnautica.es/wp-content/uploads/2014/06/logistica.jpg
Ubicación de centros logísticos
Almacenamiento
Picking
Packing
Labeling
Ruteo de vehículos
Otros
MOTIVACIÓN
4/4
Publicaciones por año con la palabra “Vehicle
routing”
Número de publicaciones
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Fuente: Preparado por el autor
Año
De acuerdo con Gergely (2012), alrededor de media centena de artículos y
estudios sobre logística en PYMEs han sido escritos desde 1985, mientras que
la mayor parte de la investigación en logística se sigue enfocando en las
grandes compañías, esto debido al hecho de que la función
logística de las
CONTENIDO
1. Motivación
3. Metodología
4. Resultados
CONTENIDO
1. Motivación
3. Metodología
4. Resultados
PREGUNTA PRINCIPAL
Fuente: http://www.holstgroup.co.uk/wp-content/uploads/Problem-solving.jpg
¿Qué medio o herramienta cuantitativa puede
ser desarrollada para las PYMEs que ejecutan
procesos logísticos de distribución, dadas sus
limitaciones económicas, humanas y de
recursos tecnológicos que les faciliten la toma
de decisiones en ruteo de vehículos de una
forma rápida y confiable y que contribuya de
este modo a incrementar su competitividad?
CONTENIDO
1. Motivación
3. Metodología
4. Resultados
CONTENIDO
1. Motivación
3. Metodología
4. Resultados
METODOLOGÍA
1. Revisión de la literatura relacionada a
través de bases de datos científicas y
análisis de la literatura gris disponible
(reportes
técnicos,
informes
gubernamentales,
working
papers,
memorias, entre otros)
2. Caracterización y parametrización del caso
de estudio con base en levantamientos de
información realizados por el grupo de
investigación SEPRO – Logística
3. Verificación del modelo matemático para el
SDVRPTW
Fuente: http://www.coriel.co.uk/wp-content/uploads/2013/11/070.jpg
CONTENIDO
1. Motivación
3. Metodología
4. Resultados
CONTENIDO
1. Motivación
3. Metodología
4. Resultados
RESULTADOS
1/3
Ubicación del depósito (D) y de la muestra de clientes (C) para el caso de estudio
Fuente: Preparado por el autor usando Google® Maps
• De acuerdo con la revisión de la literatura
realizada , hay muy pocos estudios
relacionados con logística de distribución
(alrededor de 50 artículos) y con ruteo de
vehículos (menos de 5 artículos) en PYMEs.
• El enfoque del Problema de Ruteo de
Vehículos con Ventanas de Tiempo y
Fraccionamiento de Carga (SDVRPTW)
hasta en dos lotes ofrece una solución
económica
y viable para el ruteo de
vehículos en PYMEs,
dado a que permite
RESULTADOS
2/3
Imagen tomada de la aplicación desarrollada en Microsoft® Excel™ para desplegar el algoritmo modelado para resolver el SDVRPTW
• Una aplicación o herramienta
computacional con una simple y
amigable interfaz de usuario,
desarrollada en una plataforma
tecnológica común permitiría a los
administradores de las PYMEs
realizar toma de decisiones usando
métodos cuantitativos de una
manera sencilla y sin incurrir en
costos adicionales.
RESULTADOS
• En el modelo tradicional (sin
fraccionamiento de la demanda) , si la
demanda de algún cliente excede la
capacidad de los medios de
transporte,
el
problema
sería
infactible, por lo que dadas las
restricciones de las MiPYMEs es
adecuado aplicar el enfoque del
SDVRPTW para el ruteo de los
vehículos.
• Según los resultados obtenidos para el
3/3
Resumen de resultados para los tres escenarios evaluados del caso de estudio
Escenario
Vehículos
usados
Distancia
Tiempo
recorrida [km] computacional [s]
VRPTW (d<Q)
2
22.269
2.328
SDVRPTW (d<Q)
1
22.383
2.086
SDVRPTW (d>Q)
1
37.154
135.606
CONTENIDO
1. Motivación
3. Metodología
4. Resultados
CONTENIDO
1. Motivación
3. Metodología
4. Resultados
PREGUNTAS Y COMENTARIOS
¿Alguna inquietud o comentario?
REFERENCIAS
Deloitte Touche Tohmatsu India. 2008. Bringing value to the changing
Indian landscape. Conference paper. ICICI SME Expo-Logistics & Material
handling. India.
Gergely G. 2012. Logistics practice of small and medium-sized enterprises.
Ph. D thesis. Corvinus University of Budapest. Doctoral School of Business
Administration.
Solomon, M.M. 1987. Algorithms for the vehicle routing and scheduling
problem with time window constraints. Operations Research 35. 234–265.
¡Muchas gracias por su atención!

Transporte regional de carga - sepro

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