Prácticos de Puerto

Transcripción

Prácticos de Puerto

P rácticos de P uerto
COLEGIO OFICIAL NACIONAL DE PRÁCTICOS DE PUERTO
año Xiii- nÚmero 57
marzo 2 0 0 9
s u M a r i o
“PRÁCTICOS DE PUERTO”
COMITÉ DE REDACCIÓN
Presidente del C.O.N.P.P.:
José F. Mosquera Gayoso
Vicepresidente:
Juan A. Roig Carcelle
Secretario General:
Amador Gutiérrez Rodríguez
Editorial
s iniEstralidad M arítiMa
4
En aguas EuroPEas
los Prácticos
dE
cádiz
historia
En
20
dEl P racticajE
EsPaña/25
37
5
Gerente:
Antonio Molinero Gutiérrez
Vocales de la Junta de Gobierno:
D. Benito Menéndez Fachado
D. Jon Martin Cobeaga Ibieta
D. Manuel J. Menéndez Suárez
D. José Manuel Paz Silva
los Prácticos
santandEr
Presidente de la F.P.P.E:
José Luis Chaves González
Director:
Antonio Molinero Gutiérrez
Realizada por:
Antonio Luna Fernández
Voith WatEr tractors for
Making fast forWard
9
dE
23
Estudio
dE sEguridad al
EMbarquE dEl Práctico
39
curiosidadEs históricas/20
24
C/. Argensola nº 2 - 1º Izqda.
28004 MADRID
Telf.: +34 91 521 87 10
+34 91 521 84 83
Fax: +34 91 521 70 99
e-mail:
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[email protected]
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web:
www.practicosdepuerto.es
Deposito legal: M-24274-2008
Prácticos de Puerto no se identifica
necesariamente con las opiniones
vertidas en los trabajos publicados,
salvo en los de carácter editorial.
sistEMa naVal dE
cooPEración y oriEntación
al tráfico MarítiMo
14
f orMación
i nicial y c ontinua
36
a sPanish Pilot abroad
sPain
41
PRÁCTICOS DE PuERTO 3
Editorial
Cien años de juventud
Vaya año, la crisis global, al final lo cerraremos con la esperanza de que el próximo sea mejor,
esperemos. Como la vida hay que saborearla día a día, ahora nos toca celebrar y sentirnos felices
por nuestro primer Centenario no del Colegio que escasamente alcanza un lustro, pero si de la
Federación que fue creada por Real Orden de 9 de marzo de 1909.
Cien años ya de servicio a la seguridad y al transporte marítimo, cien años de Federación a los que
sumar los cinco siglos precedentes, ya que las primeras Corporaciones están documentadas desde
el Siglo XV y las primeras Ordenanzas desde 1737.
Un siglo es mucho tiempo, probablemente, solo probable, que no estemos aquí para celebrar el
segundo, pero ese segundo se celebrará. Habrán cambiado –probablemente – los protagonistas y
las circunstancias, se habrán producido profundas transformaciones tecnológicas en los buques y en
los puertos, pero allí estaremos porque el practicaje es consustancial y un elemento imprescindible
del transporte marítimo.
Cien años es mucho tiempo para un ser humano, toda una hazaña de longevidad y es poco para una
organización como la nuestra donde los relevos se producen con la naturalidad de los hombres y
mujeres de la mar y con la misma vocación de servicio a la comunidad marítima.
Cien años de servicio, cien años de evolución técnica en los que el servicio de practicaje se ha ido
adaptando a lo que espera de nosotros una sociedad dinámica y emprendedora que valora la
eficacia, la eficiencia y protege los recursos que se han de entregar a las nuevas generaciones.
El practicaje forma parte de la Historia, en estos años ha sido testigo, uno más, de la
industrialización, las guerras, la liberalización y globalización de las economías y contribuído, con
nuestro modesto granito de arena, al desarrollo del transporte marítimo. Allá donde haya transporte
marítimo habrá siempre un práctico trasmitiendo al capitán que arriba a puerto sus conocimientos y
la seguridad del tránsito de la mar a puerto, el más peligroso al que se enfrenta un buque, donde esta
obligado a moverse en espacios que le resultan incómodos e insuficientes y a inter-actuar con otros
tan restringidos y cohibidos como él en sus maniobras.
El practicaje no es una actividad exenta de riesgos, a lo largo de estos años muchos de nuestros
compañeros han pagado con sus vidas un enorme tributo personal a la profesión y por el contrario,
muchos otros han tenido la fortuna de contribuir con su labor al salvamento de buques y personas.
Cien años, centenarios ya, tanto y tan poco. Tan mayores y con la frescura y el dinamismo de los primeros
días y con el rumbo trazado, que no es otro que el prestar un servicio de seguridad y calidad; optimizando
la explotación portuaria en un entorno de seguridad marítima y protección del medio ambiente marino.
n
4 PRÁCTICOS DE PuERTO
Los Prácticos de Cádiz
El equipo de cinco Prácticos del puerto pone cada
día en movimiento centenares de miles de toneladas
Artículos publicados en el díario de Cádiz “La Voz Digital”,
que por su interés trasladamos a estas páginas.
ecir que el de marino es un
oficio lleno de peligros no
dista mucho de decir que el
agua moja. Tormentas, vientos,
fuego, averías,... Todo ello pone en
riesgo la vida de las tripulaciones y
pasajeros en alta mar. Pero
también cerca de tierra acecha la
amenaza. El conocimiento de los
fondos, las corrientes, los
regímenes de vientos y la
meteorología de la zona, por poner
sólo unos ejemplos, pueden ser la
diferencia que separa una tranquila
llegada a puerto o salida a mar
abierto de un embarrancamiento o
una colisión, por citar también sólo
dos posibilidades que pueda
reservar la adversidad. Lejos de la
orilla es la pericia del capitán la que
mantiene el navío a flote y su
tripulación a salvo. En las
inmediaciones de tierra firme, esta
tarea es del práctico del puerto. El
de Cádiz cuenta con un equipo de
cinco profesionales de las
maniobras marítimas. Cualquier
buque de más de 500 toneladas
-lo que viene a equivaler,
aproximadamente, a los navíos de
más de 50 metros de eslora- debe
maniobrar su entrada o salida del
muelle bajo las instrucciones de un
práctico. Conoce cada recoveco de
la
infraestructura
portuaria,
cuándo puede rolar el viento,
dónde es más fuerte la corriente
marina en la canal de entrada,
cómo se comporta y qué régimen
de potencia necesita el motor del
barco para contrarrestarla; y en
función del calado del buque,
dispone el rumbo para que la nave
no quede encallada en los
peligrosos fondos de la Bahía.
D
-Cádiz Tráfico, ¿me recibe? -Aquí
Cádiz Tráfico, adelante. -Hola,
buenos días. A bordo del MSC
Diman. Salida del muelle de La
Arena en unos minutos.
Ésta es la conversación que
mantiene el práctico Antonio
Sánchez con el control del tráfico
marítimo del puerto de Cádiz tras
haber embarcado. Previamente,
aún en tierra ha contactado por la
emisora de radio que le cuelga de la
cintura con el Cádiz, el Sargazos y
el Jerez, los tres remolcadores que
colaborarán en la maniobra que
permitirá a este navío abandonar
las aguas de la Bahía. Sus tres
patrones están ya advertidos de
que en breve comenzarán a recibir
instrucciones. Ya han pasado con
largueza las 8.00 horas, momento
programado para el desatraque.
El
MSC
Diman
es
un
portacontenedores con bandera de
las Islas Marshall, un archipiélago
que se encuentra al noreste de
Australia y que es nación
independiente desde 1986. El buque
cuenta con una eslora de 210 metros
y una manga de 32,2 metros. «Es
curiosa esta manga, muchísimos
navíos la tienen; es porque es la
máxima para poder atravesar el
Canal de Panamá», explica Sánchez
a primera hora de la mañana, aún en
la Caseta del Práctico, a espaldas
de la Estación Marítima. El
portacontenedores, que es capaz
de llevar una carga con un peso
superior a las 30.000 toneladas,
llegó a Cádiz hace dos semanas.
Durante ese tiempo ha estado
atracado en uno de los muelles del
astillero de reparaciones de
Navantia en la capital. Se ha
sometido a trabajos de revisión y
mantenimiento general.
«Cuando un buque llega a puerto y
va a pasar más de un día en la
ciudad, la tripulación siempre nos
pregunta dónde pueden ir para
comer o para pasear; al marino le
gusta mucho andar por la de días
que pasa encerrado en la mar»,
señala el gaditano Rafael Ponce,
otro de los integrantes del
quinteto de prácticos con los que
cuenta la Autoridad Portuaria. «Es
normal, a bordo hay mucha
comida congelada. En El Faro
me deben una de comidas...»,
bromea Rafael.
El puente de mando
Cuando el práctico embarca en el
MSC Diman aún hay trabajadores
del astillero realizando labores de
última hora. El capitán, de origen
griego, acude a cubierta a recibirlo
embutido en un mono de trabajo
marrón. Le pide a Antonio que suba
al puente de mando y se tome un
café mientras él acaba de dejarlo
todo a punto para abandonar
puerto. La conversación se
desarrolla en inglés, algo habitual.
«La
comunicación
se
hace
obligatoriamente en español o en
inglés, aunque podemos hacerla sin
problemas en otros idiomas como el
turco o el croata debido al mucho
tráfico que proviene de estos
países», explica Rafael.
En el puente espera el primer
oficial, un filipino serio, pero de
aspecto desenfadado, que repite
el ofrecimiento del café. Le
entrega a Antonio un documento
con las características del buque
en el que el práctico de
Jerez realiza las pertinentes
anotaciones. «No hay que dejarse
engañar por las banderas de
conveniencia o la procedencia de
la tripulación; la bandera de un
navío suele responder más a las
facilidades administrativas que
ofrecen unos pabellones por
encima de otros, nada que ver con
lo que era en otros tiempos»,
explica Antonio. Y añade: «Del
mismo modo, si en otra época las
tripulaciones eran de origen
exótico porque así resultaban más
económicos sus salarios, hoy en
día estos oficiales están muy bien
cualificados y ya no resultan tan
baratos sus servicios».
minutos de retraso. Ha estado a
punto de abortarse porque un
buque tanque, el Summit Spirit que puede transportar petróleo,
fuel, gas-, que tiene prioridad,
llegará de un momento a otro.
También arriba a Cádiz para
someterse a unas reparaciones
en el astillero de Navantia.
Mientras Antonio se encuentra a
bordo del MSC Diman, Luis
Domínguez, el práctico mayor,
embarcará en alta mar de un
momento a otro en el Summit
Spirit para dirigirlo a puerto.
La maniobra de salida del
puerto gaditano se inicia con 50
Rafael y Antonio coinciden al
apuntar que el momento más
estos casos, el práctico se
comunica por radio con el capitán
para que maniobre de forma que
la banda por la que va a
desembarcar quede al socaire
para mayor seguridad.
El piloto rimado
Para los que buscan fondeadero
en la Bahía existe un rimado
tradicional en el que se encuentran
las instrucciones para llegar al
punto de atraque sin percances:
“La primera vuelta, a Rota.
La segunda, a la calle de la Pelota.
Puerto Real con Medina,
hasta descubrir los coloraos
en la Puerta de Sevilla.
Y, desde allí, a Puntales,
a fondear donde gustares.”
peligroso de cada entrada o
salida es el del embarque o
desembarque en mar abierto en
la estación de práctico, a tres
millas náuticas (5,5 kilómetros)
del puerto. «Subir a bordo es
menos complicado cuando ya has
conseguido aferrar la escala»,
aclara el primero. Una escala de
gato que pende paralela al casco
del buque. Si la embarcación da
bandazos a babor y estribor, ésta
se separa y golpea el casco con
cada movimiento; si hay oleaje a
ésto se añade las subidas y
bajadas del agua. La lancha del
práctico navega paralela al buque
mientras éste intenta asir los
cabos que atraviesan los
peldaños para comenzar el
ascenso. La normativa indica que
estas escalas no deben tener una
longitud superior a los nueve
metros. El resto del ascenso, o el
descenso -porque suele ser
superior a esta longitud-, se hace
por una pasarela con barandillas
que tiene la misma tendencia que
la escala a separarse del casco.
Rafael apunta que es más
arriesgado aún el momento del
desembarque, cuando se pasa de
la escala a la lancha que ha
acompañado al buque en su
salida a mar abierto para que el
práctico pueda volver a tierra. En
Aunque hoy ya no lo son tanto,
estos versos fueron muy populares
en los años de la navegación a
vela. El primer verso avisa de que
hay
que
dirigir
la
proa
de la embarcación a Rota,
donde antiguamente residían los
prácticos del puerto de Cádiz.
El segundo señala que, a
continuación, hay que enfilar hacia
la catedral de Cádiz, cercana a la
calle de la Pelota. El siguiente
movimiento del navío debía alinear
su proa con Puerto Real y Medina a
los 108 grados, una marcación que
se encuentra señalada en todas las
cartas de navegación. El cuarto
verso es el que hoy resulta más
oscuro; el edificio de color rojo al
que se refiere la composición
podría ser el ya desaparecido
palacio de la marquesa de Angulo que acogió la delegación de
sindicatos en tiempos pretéritos- o
el edificio de la Aduana, hoy
Diputación Provincial. Superado
este punto, las naos podían
navegar confiadamente hasta
Puntales y atracar.
Las grandes plataformas
Uno de los requisitos para convertirse en práctico es
haber estado un mínimo de dos años al mando de buques
de un mínimo de mil toneladas. A partir de ahí tienen que
realizar un examen de habilitación nacional que les
permite, posteriormente, opositar a la plaza que se pueda
convocar en cualquier puerto. Su tarea es la de asesorar a
los capitanes de los buques y artefactos flotantes en las
maniobras de entrada o salida del muelle. No sólo dirigen
a los mercantes o transatlánticos, también a los navíos de
guerra -incluido el buque escuela Juan Sebastián de
Elcano- y las grandes plataformas que se construyen en el
dique de Dragados Off-shore. Para la salida de la
regasificadora Snohvit, en junio de 2005, se requirió el
trabajo conjunto de los cinco prácticos por las dificultades
de visibilidad y la complicada tarea de dejarla en el
estrecho hueco del buque que la transportó hasta el Mar
de Barents en Noruega; para ello se necesitaron seis
remolcadores para contrarrestar los efectos de la
corriente. Pese a la espectacularidad de la maniobra, los
profesionales señalan que resulta más difícil trabajar con
los enormes mercantes que pilotan a diario. Cuando el
puente Carranza se abre para dar paso a un navío, en su
puente de mando siempre hay un práctico.
La colisión del “Columbus C”
Crucero transatlántico Columbus C tenía prevista su llegada al puerto de Cádiz el 29 de julio de 1984, pero sus cabos
no llegaron a abrazar los norays del muelle. Uno de los prácticos del puerto, Rafael Ponce, relata lo sucedido. Las
corrientes marinas en el saco de la Bahía pueden llegar a alcanzar los cinco nudos (más de nueve kilómetros por hora).
El transatlántico, con 900 personas a bordo, enfilaba la entrada al recinto portuario con poca velocidad. La falta de
potencia hizo que la corriente comenzara a desplazar el buque. El práctico dio instrucciones para que se aumentara
la potencia -que se pisara el acelerador, por así decir-. El capitán se mostró contrario, temeroso de que la nave
adquiriera excesiva velocidad y se empotrara contra el muelle. No se obedecieron las instrucciones del práctico, que
insistía en la necesidad de aumentar la potencia para contrarrestar la fuerza de la corriente. El crucero avanzó hasta
que la proa entró por la bocana muy cerca del espigón de la Sato. En ese momento, la proa dejó de recibir la presión
de la corriente, que dio de lleno en la popa, lo que hizo que el buque girara sobre su eje hacia babor hasta colisionar
con el espigón. Acabó en el desguace.
En la mar también se encuentran
los domingueros
No sólo en las carreteras se encuentran los domingueros, también
en la mar. El práctico pilota un buque por las aguas de la Bahía y
se encuentra rodeado de pequeñas embarcaciones de pesca y
recreo. Desde la nave que sale de puerto o arriba a Cádiz se hace
sonar la bocina y no son pocas las barcas desde las que se dan
señales de protesta. «Mira que tienes sitio por donde pasar y
vienes por aquí», suele decir el público gaditano. Lo que no tienen
en cuenta es que el rumbo que sigue el buque puede no tener otra
alternativa y que ese es el lugar exacto por el que tiene que
navegar porque así lo exigen las circunstancias del buque u otras
externas. En una ocasión, cuenta Rafael Ponce, un usuario
abandonó un moto acuática ante la proa de un buque, tras
alejarse a bordo de otra moto de agua.
Voith
Voith Water tractors for Making fast forward
Safety concept for ship handling vessels
By Captain Yves Le Chevalier, Voith Tug master
onnecting the towline
forward is a maneuver
that requires maximum
concentration from the tug
master. During this critical phase,
several important factors must be
taken into consideration: the
concept of the tug, the ship’s
speed, the size of the assisted
vessel, the weather conditions and
the skill of the tug master.
Unfortunately, the majority of
serious accidents occur when
making fast forward.
C
Today, VWTs (Voith Water
Tractors) and ASDs (azimuth stern
drives) are the most frequently
used tugs for harbor operations.
During my 20 years of experience
on board a VWT in Marseilles / Fos
port, I have never seen an accident
with a VWT while the towline was
connected forward.
The main reason for this is the
safety concept of the Voith Water
Tractor, which was discovered in
1950 by the graduate engineer
Wolfgang Baer (1913-1975). (1) While
factors such as towline pull, speed
and other features are important
for a tug, the decisive starting
points for Baer’s considerations
were maximum maneuverability
and reliability in ship handling.
The Voith Water Tractor is a tug
which, has the Voith Schneider
Propeller (VSP) fitted in the
forward section, rather than
at the stern, while the towing
hook is astern.
With this concept, the tug
maintains its full steering
capacity at all times and
eliminates the risk of accidents
that might occur with vessels
that are steered from the stern,
or when taking on the bow line of
the incoming ship, which might
lead to serious accidents.
The main concept developed
by Wolfgang Baer in the
early 1950s has remained
unchanged. Due to changing
requirements, the outputs have,
however, risen from 550 kW for
“Stier”, the first VWT, to
approximately 7.800 kW today.
The VWT is operated from the
control stand in the wheelhouse.
Depending on the size of the
vessel, one or several control
stands can be installed. A wheel
adjusts the magnitude of the
transverse thrust of both
propellers, and two levers adjust
the axial thrust of each propeller.
It is therefore possible to
accurately and easily control the
direction and the magnitude of
the thrust during ship handling
operations in the harbor.
The Voith Water Tractor has this
particularity, that is to say it is the
one and only vessel which can be
steered by moving the bow and
not the stern like with a
conventional vessel : the wheel
moves the bow and the levers
move the stern. This characteristic
is very important especially for
connecting the tow line forward
of incoming vessel. Indeed, thanks
to the concept of the tractor in
case of emergency it is always
possible to escape from the bow
by turning the wheel without
having the risk to touch the
assisted ship because we move
the bow and not the stern.
VWT control stand:
human-engineered control
a) During the first step, the tug is
approaching the bow of a container
vessel, large tanker, gas carrier or war
ship. (2) It is well known that the
efficiency of a bow tug is small and
decreases with rising speed. One
reason for this is the power consumed
to overcome the tug resistance by
holding the speed. A further reason is
the magnitude of lever between the
attacking point of the towrope force
and the attacking point of
hydrodynamic transverse forces.
To take the heaving line, the tug
comes close to the tow’s bow. This
results in a critical hydrodynamic
interaction. Additionally, the towrope
force may be critical with regard to
the tug’s stability. Extensive model
analyses of the forces and moments
between the tug and the tow have
resulted in one of the basic features
of the Voith Water Tractor, with direct
control ahead of the pivot point of
the vessel to overcome this classic
safety risk in ship handling.
In such conditions, the tug
master can fully concentrate on the
maneuver and is able to operate
safely over the bow, over the stern,
or alongside for pull-push without
any difficulties due to humanengineered control.
Make fast forward
When we make fast forward, we
have to consider two main phases,
firstly the approach to the bow for
connecting the tow line, and
secondly, as soon as the tow line is
fastened, the application of
a steering force when the
ship is running ahead.
Interacting forces and momenta
M = momentum
Q = transverse force
Making fast forward with a VWT
in order to minimize the risk during
this critical phase:
1 – Approach the vessel not too
closely to the hull, in order to avoid
turbulences, critical hydrodynamic
interaction forces and low and high
pressure areas. In such a position it is
possible to safely overtake the vessel.
6P oSition
2 – Check the speed and
determine the right position, in
order to be ready for approaching
the bow of the vessel and picking
up the heaving line. In this position,
the tractor should be able to hold
the same speed and the same
course as the ship on pitch levers
ahead about 75 %.
3 – Carefully approach the bow
parallel to the vessel, using port
wheel and port lever, for picking
up the heaving line and fasten
the tow rope.
4 – Move further away from the
ship, take the messenger line,
make fast the tow line and adjust
the length of the line.
1
6P oSition
2
6P oSition
3
6P oSition
3
6P oSition
4
Due to the forward position of
the VSP, the propellers are always
working in free water, outside of
turbulences. The course of the tug
can therefore always be perfectly
stabilized. In case of an emergency,
it is possible to quickly move away
from the bow of the vessel by
using the wheel in order to
avoid the risk of collision.
b) During the second step, the
tow line is fastened and the tug is
ready to receive orders from pilot .
If it is necessary to pull on port side
while the ship is running, the VWT is
able to stabilize its position with the
propellers operating, despite the
hydrodynamic forces of the incoming
water flow due to the location of the
tow point, which is just above the fin
and the VSP and fitted in the forward
section. Thanks to this concept, when
the tow line is fastened and the VWT
is pulling, the tug can naturally turn
around its pivoting point.
Depending on the ship’s speed,
the VWT has to adjust its position,
which is a stable equilibrium
between the ship’s course and the
direction of the tow line, in order to
apply an efficient steering force.
Stable equilibrium between the
hydrodynamic forces of the incoming
water flow and the propellers’ thrust in
order to apply an efficient and safe
steering force
If the hydraulic force of the
incoming water flow becomes
too large due to ship’s speed
increasing or the ship’s course
changing, it is necessary to pay
out the tow line, turn the wheel
to starboard and increase the
speed, in order to prevent the
ship from overtaking the tug.
Whatever the weather conditions,
the VWT is always in the right
position for picking up the heaving
line from the bow. The speed safety
limit is around 75% of the main
engine power, i.e. there is a
25% safety margin.
For releasing the towline it is
necessary to firstly decrease the
speed slightly to slack the towline,
and then hold position in front of
the bow at same speed as the ship.
When the towline is released and
drops into the water, the levers
must be pushed full ahead, and the
wheel must be turned to ensure
safe conditions for heaving the
line. The safest speed is that used
for making fast forward.
As far as the nautical training of tug
masters is concerned, depending on
the ship movements it is possible to
train one or two trainee tug master in
one week, including a VWT
presentation, basic maneuvers and a
ship assistance maneuver.
CONCLuSION
In view of the risks involved when connecting the
towline to the bow of an incoming vessel, it is
absolutely necessary to have a safe tug for such a
maneuver, i.e. a Voith Water Tractor.
Considering the safety limits for making fast forward
with a Voith Water Tractor, we can say the limit is only
the ship’s speed of the incoming vessel without taking
into account the weather conditions or the tug design.
Indeed, for making fast forward the ship’s speed of the
incoming vessel must not be above the safe speed of
the VWT during the procedure of approaching the bow,
i.e. 75 % of the main engine power.
The Voith Water Tractor is the true concept of the
tractor tug, and it always operates safely and in right
position. The VWT capabilities do not change, whatever
the weather conditions, waves or wind, and it has
received the classification “Best Available Technology”
(BAT) by
the Department of Environmental
Conservation in Alaska, confirming the success of this
design over many years.
Bibliography :
(1) The Fascination of the Voith-Schneider Propeller, by Dr. Brigit Jürgens
(2) Voith Water Tractor – The Hallmark of Improved Ship Safety, by Dr. Jens-Erk Bartels
Voith Turbo, the specialist for
hydrodynamic drive, coupling and braking
systems for road, rail and industrial
applications, as well as for ship propulsion
systems, is a Group Division of Voith AG.
Voith is setting the standard in the
paper, energy, mobility, and service
markets. Established on January 1, 1867,
Voith is now one of the largest familyowned businesses in Europe, with
43,000 employees, 4.9 billion euro in
sales, and over 270 locations worldwide.
Voith is an official partner of the
initiative “Germany – Land of Ideas”.
Media Contact:
Adela Trstenjak
Communications Manager
Telephone: +49 7321 37-25 94
Telefax: +49 7321 37-71 05
[email protected]
www.voithturbo.com/marine
COOPERACIÓN ARMADA ESPAÑOLA-MARINA MERCANTE
EL SISTEMA NAVAL DE COOPERACIÓN
Y ORIENTACIÓN AL TRÁFICO MARÍTIMO
uN POCO DE hISTORIA y DE
ESTADíSTICAS.
para, desde allí, y protegidos por la
“otra flota”, la Armada, regresar a
España. Podemos considerar
que había nacido el sistema de
convoyes y también en cierta
medida el control naval del
tráfico marítimo. Este sistema
se mantuvo en mayor o menor
medida por parte de los países
con intereses en la mar y
fue elemento indispensable
durante la II Guerra Mundial.
esde que el hombre
navega, desde los
fenicios, pasando
por todas las diferentes
civilizaciones hasta nuestros
días, la historia no se puede
escribir sin las exploraciones,
conquistas y comercio por mar.
D
Olvidadas prácticamente las
exploraciones y conquistas, en la
actualidad es el comercio la razón de
ser que motiva la existencia de una
colosal flota mercante. Todos los
países del mundo participan, en
mayor o menor medida en la
utilización de buques para realizar
sus actividades comerciales. Dado
que el transporte marítimo
constituye el método más rentable
de transporte de grandes cargas a
grandes distancias, incluso aunque
exista la alternativa terrestre, es fácil
comprender que más del 90% del
comercio mundial se realice por mar.
Tal es la demanda, que en el año 2005
la flota mundial de buques con
tonelaje superior a 100 toneladas era
de casi 100.000 naves, de las cuales
unas 46.000 eran buques mercantes.
Todo aquel que ha navegado, sabe
que el mar ha sido siempre un
entorno de trabajo arriesgado y
potencialmente peligroso. Seguridad
y eficiencia, dos elementos casi
siempre enfrentados, son los pilares
básicos de actuación de los buques
mercantes y las navieras. La
eficiencia corresponde a un plano
económico mientras que la
seguridad afecta a las personas.
La seguridad a la que
me refiero no es solo aquella
derivada del estado de la mar y de
las condiciones de mantenimiento
del buque. Desde que navegamos,
los buques mercantes han sido
objetivo y presa fácil de marinas de
países enemigos, corsarios y
piratas. Tristemente, ante la
situación de inestabilidad que se
presenta en determinadas zonas
del mundo, hoy en día resucita con
más fuerza que nunca la posibilidad
de sufrir una acción hostil por parte
de piratas en la mar.
¿Y cómo han reaccionado las
naciones cuando han visto
amenazado su comercio marítimo?
En el caso de España, hace cinco
siglos se presentó el problema de
defender su tráfico marítimo desde
América del acoso de los piratas.
Por este motivo se ideó el sistema
de flotas; los mercantes se reunían
en La Habana, dos veces al año
Posteriormente, durante
la denominada “guerra fría”
y con objeto de proteger el
tráfico mercante, la OTAN
adoptó la doctrina denominada
“Control del Tráfico Marítimo”
mediante el cual se trataba de
garantizar la protección y control
sobre buques mercantes en
caso de guerra.
A raíz de esto en la década de
los 70 nace la organización
CONTRAMAR (Control Tráfico
Marítimo), integrada por el conjunto
de autoridades de la Armada
Española que tenían como misión el
control del tráfico mercante. Su
permanente activación y actividad
posibilitaban el pase de una
situación de paz a otra de crisis de
forma inmediata, con continuidad
y sin modificar su estructura.
Pero el Control del Tráfico
Marítimo fue diseñado en plena
Guerra fría, en un escenario muy
particular. En la posterior Guerra
del Golfo se puso de nuevo en
práctica, pero se observó que no
era la solución adecuada. El
principal problema era que su
aplicación interfería los estrictos
intereses económicos y exigencias
de puntualidad que mueven al
tráfico mercante. En resumen,
resultaba cara la aplicación del
Control del Tráfico Marítimo.
Debido a esto, durante las
operaciones de embargo a la
antigua Yugoslavia, no se
estableció ni el sistema antiguo,
ni ningún tipo de cooperación. La
operación militar fue un éxito,
pero sin embargo hubo enormes
pérdidas con las consiguientes
quejas por parte de las
compañías navieras.
EL NACIMIENTO DEL
CONCEPTO DE NCAGS
Shipping), fundamentado en el
término “COOPERACIÓN” y basado
en la ADSCRIPCIÓN VOLUNTARIA
del tráfico mercante (los llamados
Buques PARTICIPANTES).
riesgos y amenazas para el tráfico
mercante y si eso no es posible al
menos minimizar los riesgos de
transitar por esas zonas o de
trabajar en ellas.
Vista entonces la necesidad de un
cierto nivel de cooperación,
conocidas las amenazas que
actualmente existen contra el
tráfico mercante y sumado el hecho
de que la palabra “CONTROL”
nunca es bien recibida por nadie
dado el carácter imperativo de la
misma, cabe desarrollar un nuevo
concepto de cooperación y
coordinación entre Fuerzas Navales
y Comunidad Mercante, que
permita
a
ambos
obtener
beneficios. Nace así en el seno de la
OTAN el concepto NCAGS (Naval
Cooperation and Guidance for
A estas alturas, teniendo en
cuenta que el tráfico mercante ya se
considera hoy un objetivo terrorista,
no cabe duda que navegar por
ciertas áreas del globo supone un
peligro añadido. Es por ello que en
la actualidad se están desarrollando
operaciones navales de vigilancia y
protección del tráfico mercante en
tiempo de paz, como Active
Endevour en el Mediterráneo y la
Operación Atalanta en el Índico
frente a las costas de Somalia.
Operaciones una de la OTAN Y otra
de la DE que intentan que la zona en
la que se desarrollan esté libre de
Los datos que muestran la
necesidad de llevar a cabo estas
operaciones son los numerosos
informes sobre piratería, que
objetivamente
muestran
el
aumento de estas actividades
delictivas. Así, por ejemplo, hasta
el mes de Octubre de este año se
han registrado 199 casos de
piratería, especialmente en
Somalia, Indonesia y Nigeria. De
ellos, 51 se han producido en el
Golfo de Aden y 12 al este de
Somalia. Son ya más de 4.600
casos desde que la IMO comenzó
a contabilizar los casos.
EL CONCEPTO NCAGS
La doctrina NCAGS comienza a
gestarse con la promulgación del
documento MC 376/1 (Modificado
por el MC 376/2 en septiembre de
este mismo año), elaborado por el
Comité Militar de la OTAN. En él se
definen los términos, la finalidad,
las líneas generales y el modo de
aplicación de la Política NCAGS
asignando responsabilidades al
Comité Militar, a los Mandos de la
OTAN, a las Naciones y al “Nato
Shipping Centre”.
A partir de este documento se
generan tres publicaciones sobre
NCAGS, de las cuales el ATP-2(B)
Vol. 11 ha sido distribuido ya a los
buques de bandera española de
más de 1600 toneladas. Es un
manual para buques, navieras,
propietarios, etc, que incluye
herramientas y definiciones.
Pero una vez gestado nos
preguntamos ¿Qué es el
NCAGS?
¿Para
qué
sirve
realmente? ¿Es útil? Intentemos
responder a estas preguntas.
¿quÉ ES EL NCAGS?
Las siglas NCAGS es un acrónimo
inglés que responde a N aval
Cooperation and Guidance for
Shipping, lo que podríamos’
traducir como SISTEMA NAVAL DE
COOPERACIÓN Y ORIENTACIÓN AL
TRÁFICO MARÍTIMO.
Del mismo modo que es
evidente que cualquier operación
naval en curso tiene su efecto
sobre el tráfico mercante, no cabe
ninguna duda de que además el
tráfico mercante tiene su efecto
sobre el desarrollo de las
operaciones navales.
Para evitar los inconvenientes que
supone la interferencia de unos con
otros, el concepto NCGAS intenta
que las Operaciones Navales se
desarrollen con normalidad sin que
supongan tener que perturbar
cualquier
actividad
marítima
legítima y viceversa. Pero todo
partiendo de una premisa
fundamental que es la Participación
Voluntaria del Tráfico Mercante.
Así pues, NCAGS se puede resumir
como un sistema, de adscripción
voluntaria, que busca la cooperación,
guía, asesoramiento, asistencia y en
determinados caso protección entre
Fuerzas Navales y Comunidad
Mercante y que permite la realización
normal de las actividades respectivas
sin interferencias, sin causar
molestias de ningún tipo y aportando
seguridad a dichas actividades.
¿PARA quÉ SIRVE
EL NCAGS?
Derivado de los objetivos que
persigue creo que es fácil ver las
ventajas que el sistema proporciona.
Entre estos objetivos podemos
destacar los siguientes:
l En primer lugar INCREMENTAR la
Seguridad del Tráfico Mercante en
un Área de Operaciones.
Es
indiscutible
que
el
conocimiento por parte de los
buques mercantes de la existencia
de buques de guerra amigos
llevando a cabo operaciones
aporta seguridad y confianza.
Además esta presencia es
elemento de disuasión ante
posibles acciones hostiles.
l E VITAR LAS INTERFERENCIAS
entre tráfico Mercante y
Operaciones Militares.
El mismo conocimiento de las
operaciones en curso da opciones
de seguir rumbos o derrotas
alternativas
dentro
de
las
posibilidades (pasar más o menos
cerca de un punto determinado,
acercarse más o menos a costa,
etc.). Las molestias causadas en este
sentido son menores, los beneficios
a obtener son enormes y los posibles
perjuicios si no se toman en cuenta
las recomendaciones incalculables.
En este punto es importante que
no se confunda la realización de
operaciones con la realización de
ejercicios y maniobras en una
determinada zona.
l Apoyar la construcción de la
“WHITE PICTURE”.
Este término es utilizado en el
seno de las marinas de guerra
para definir el conocimiento y
presentación de todo el tráfico
marítimo distinto a buques de
guerra que existe en una zona. Este
conocimiento ha dependido hasta
hoy en mayor o menor medida de la
presencia de medios de detección
(buques de guerra, aviación,
estaciones en tierra, etc) en la zona
en cuestión. Así, en zonas como
el Estrecho de Gibraltar, es
relativamente sencillo obtener una
buena presentación del tráfico. Sin
embargo en zonas como el Mar
Territorial de Somalia (que reclama
200 millas en lugar de las 12 millas
que imponen la mayor parte de los
países con costa), sería necesario
un despliegue de gran envergadura
para tener una clara situación.
Mediante el procedimiento
NCAGS, son los buques mercantes
los que colaboran al conocimiento de
existencia de buques transitando por
una zona sin necesidad de que un
buque de guerra tenga que efectuar
seguimiento del mismo. Esto se
consigue mediante la remisión de
informes de movimientos por parte
del buque mercante al centro
de control designado (bien NSC
o de la Armada).
¿ES úTIL?
El sistema NCAGS supone
beneficios mutuos tanto para la
Autoridad Militar como para el
tráfico mercante.
LA AuTORIDAD MILITAR
EL TRÁFICO MERCANTE
Conocimiento de buques en zona.
Mayor seguridad en áreas de crisis.
Mayor efectividad en Operaciones
de Respuesta de Crisis.
Menos Interferencias con operaciones.
Mayor efectividad en Operaciones
de Interceptación Marítima.
Mantenimiento flujo económico.
Mayor efectividad anti-terrorista y anti-piratería.
Reacción más rápida a nuevas amenazas.
Conocimiento de los problemas derivados
de la actividad comercial.
Estabilización seguros.
Obtención de un mayor rendimiento de las Fuerzas
disponibles en zona.
Apoyo anti-terrorista y anti-piratería.
Se minimizan los conflictos.
Recepción de información no clasificada
que sea de interés y práctica.
La mayor o menor bondad de
todas las características anteriores
dependen
fundamentalmente,
como ya he indicado, de la
adscripción voluntaria de los
buques mercantes a dicho sistema.
Los barcos mercantes muestran
su voluntariedad emitiendo el
FORMAT ALFA, que no es más que
un formulario en el que se indican
características del buque y datos de
la navegación, datos que se tratan
con estricta confidencialidad. Estos
buques pasan a denominarse
BUQUES PARTICIPANTES.
CENTROS NCAGS
Son aquellos en donde se
lleva el seguimiento de las
operaciones y tráfico mercante
en determinadas zonas.
Cualquier centro tiene la siguiente
organización básica:
ORGANIzACIÓN bÁSICA
un Mando NCAGS: que se
denomina NCAGS CDR y que
es el Oficial naval que
ejecuta el plan NCAGS.
un Estado Mayor de Apoyo: que
puede establecerse cuando el
NCAGS CDR está embarcado.
unos Puntos de Cooperación, los
SCP (Shipping Cooperation
Point): son los organismos que
tratan directamente con los barcos
mercantes, proporcionando
briefings, rutas u oficiales de
enlace. Esto 10 hacen por
medio de las NCAGS uNITS,
que recogen información local,
orientan y cooperan aconsejando
al tráfico mercante local.
Los centros NCAGS tienen
comunicación directa con los
buques que se adscriben al sistema,
de forma que el intercambio de
información es continúo.
El Nato Shipping Center es el
único organismo NCAGS permanente
de la OTAN en tiempo de paz.
Se encarga de mantener enlace
con la Comunidad Mercante
(propietarios, Agencias), NSA’s y
autoridades nacionales, fomentando
la participación voluntaria del tráfico
mercante. Además tiene capacidad
para proporcionar información al
tráfico mercante sobre determinadas
operaciones en curso (Active
Endeavour, Líbano, Somalia), sobre
el tráfico en la zona, aconseja al
tráfico mercante de los riesgos
potenciales e identifica posibles
interferencias con las operaciones
marítimas. Por último, actúa como
punto de contacto OTAN con la
comunidad
mercante,
para
intercambiar información sobre el
tráfico marítimo entre las autoridades
militares NATO y la comunidad
marítima internacional.
Mantiene una página WEB
(http://shipping.manw.nato.int) en
la cual facilita información al tráfico
mercante con zonas de interés e
información diversa. Somalia,
Líbano, Active Endeavour, etc.
En determinadas operaciones
con grupos de combate en la zona,
puede ser necesaria la activación de
centros NCAGS que básicamente
realizan las mismas misiones que las
señaladas para el NSC.
En España, la Armada cuenta en
Cartagena, en el Cuartel General
del Almirante de Acción Marítima
(ALMART), con un Centro de
Operaciones con la capacidad para
realizar todas las tareas que un
centro NCAGS debe realizar.
Además, a lo largo del litoral y
tanto a través de las autoridades
subordinadas del ALMAR T como
de las Comandancias N avales,
cuenta con personal e instalaciones
para establecer los SCP y
NCAGS Units necesarios.
En breve, también se publicará
una página Web, administrada
desde el Cuartel General del
ALMART donde tendrán cabida
todos los asuntos NCAGS que
puedan ser de utilidad para la
Comunidad Mercante.
PERSPECTIVA DESDE EL
PuNTO DE VISTA DEL
buquE MERCANTE
Pese a todo lo escrito
anteriormente, un buque mercante
que participe voluntariamente en
una organización NCAGS puede no
percibir físicamente variación
alguna a sus actividades en relación
a si no participase. En su derrota
por la zona puede no ver ningún
buque de guerra, puede no recibir
más información que la inicial;
en resumen, puede sentirse
desamparado y sobre todo,
olvidado por esta organización.
Nada más lejos de la realidad.
En primer lugar hay que tener
en cuenta que la falta de noticias
generalmente implica buenas
noticias (“no news, good news”). El
hecho de no informar sobre peligros,
actividades, etc solo puede implicar
que no existen tales peligros o al
menos que no se conocen.
Además, el buque participante
debe tener por seguro que si el
centro correspondiente conoce
actividades peligrosas o tiene
informes, efectuará de inmediato
las recomendaciones pertinentes
aunque no diga explícitamente
qué operaciones o acciones se
están desarrollando por su
carácter confidencial.
La experiencia adquirida con los
numerosos barcos que ya han
cooperado con la Armada muestra
que los buques participantes, si bien
en ocasiones no tuvieron esta
percepción física de cooperación, si
que tuvieron una enorme percepción
de protección, amparo y de “no estar
solos” como literalmente expresaron
algunos capitanes. Cada llamada,
fax, mensaje o correo era
respondido como si fuera el único
barco en la zona.
No obstante, es necesario ser
consciente de que la adscripción al
sistema no implica la completa
invulnerabilidad a acciones hostiles. El
buque participante debe saber que
los riesgos existen. La organización
NCAGS aporta información y en
determinados casos protección, pero
la inmensidad de determinadas áreas
hacen difícil esa protección individual.
ú LT I M A S
REFLEXIONES
Finalizando ya el artículo quisiera
recalcar el aspecto positivo que
tiene la participación en el sistema
NCAGS y mi opinión sobre el mismo.
Siendo
prácticos
(con
p
minúscula), la adscripción voluntaria
aporta muchas ventajas positivas al
buque mercante y su no adscripción
no aporta absolutamente nada. El
barco no tiene nada que perder y sí
mucho que ganar. ¿Por qué no
hacerlo? Ya que hay que navegar
por una determinada zona, no se
pierde nada. Mi convencimiento
sobre la bondad del sistema es
enorme, y creo que en el futuro,
tanto la Comunidad Mercante como
las diferentes Armadas podrán
obtener mayores beneficios mutuos
de esta cooperación. De hecho, y
debido a la situación creada por la
piratería en aguas de Somalia, ya se
están utilizando algunas de las
herramientas NCAGS.
Así, se ha establecido en la zona un
área NCAGS y desde el 1 de
Noviembre se está efectuando desde
este Cuartel General el seguimiento
de todos los buques mercantes
españoles o con intereses españoles
que transitan por dicha área y así lo
solicitan. El protocolo a seguir para
ello se difundió a través de la emisión
del “Aviso a los Navegantes”
correspondiente. A estos buques se
les facilita la información de que se
dispone en cada momento,
aconsejándoles en cuanto a mejores
rutas a seguir, medidas de
autoprotección y puntos de
contacto en caso de necesidad.
Esta información se verá ahora
incrementada, gracias a la activación
por parte de la Unión Europea desde
el 13 de Diciembre de su primera
Operación marítima, la “Operación
Atalanta”, con cuyo Cuartel General
en Northwood se colabora.
No quisiera terminar sin agradecer
al Colegio de Prácticos la oportunidad
de poder dirigirme a todos ustedes
desde esta publicación ya que
considero fundamental en los
tiempos actuales que la Comunidad
Mercante
conozca
y
esté
familiarizada con el sistema NCAGS, la
Armada Española está efectuando un
esfuerzo importante de difusión,
esfuerzo en el que se enmarca la
publicación de este artículo y el resto
de iniciativas, como impartición de
conferencias, seminarios, etc que se
están desarrollando para conseguir
que con la implantación de este
sistema, la mar, medio en el que se
desarrolla nuestra actividad sea
cada día más segura.
AuTORES
CF Antonio bergoñós González.
Cuartel General ALMART.
CC Mariano ugarte Romero.
Cuartel General ALMART.
C O N TA C T O S
NIVEL INTERNACIONAL
NATO ShIPPING CENTRE (REINO uNIDO)
www.shipping.nato.int
Freephone +44 1923 843574
Freefax +44 1923 843575
Email: [email protected]
NIVEL NACIONAL
CENTRO OPERACIONES y VIGILANCIA DE
LA FuERzA DE ACCION MARITIMA
(CARTAGENA)
Teléfono +34 968127032
Freefax +44 968127033
Email: [email protected]
or primera vez, la Agencia
Europea de Seguridad
Marítima (EMSA) publicó a
finales de 2008 un Informe anual
sobre la siniestralidad en las
aguas europeas durante 2007.
P
Los datos son objetivamente
preocupantes y reflejan un
incremento del 30% en el
número de accidentes respecto
del año anterior.
Las Estadísticas de EMSA
muestran que 762 buques
se vieron involucrados en
715 accidentes (hundimientos,
colisiones, embarcaciones,
incendios y explosiones etc), en
las aguas europeas. Aunque,
y afortunadamente, no se
produjeron daños de enorme
magnitud el incremento es
significativo respecto a 2006
donde se produjeron 505
accidentes de los que resultaron
afectados 535 buques. Esta
tendencia ha sido evaluada y
confirmada globalmente por los
Clubs
de
Protección
e
Indemnización y las Sociedades de
Clasificación. Det Norske Veritas
afirma, de conformidad con sus
estadísticas, que un buque corre
el doble de riesgo de sufrir un
accidente en comparación a los
cinco años anteriores.
El coste medio de los
accidentes ha sido calculado por
los Clubs de Protección e
Indemnización a nivel mundial en
850.000 $, resultando que las
colisiones representan el 24% de
los accidentes con un coste de
800.000 $; las embarrancadas
representan el 3% de los
accidentes con un coste de
7.800.000 $ y los siniestros
contra objetos fijos y flotantes
alcanzan el 65% del total con un
coste medio de 400.000 $.
A nivel europeo las colisiones
representan el 40%, las
embarrancadas el 26% en 2007 y
el 22% en 2006 y un 7% los
hundimientos frente al 8% en
2006 en tanto que los incendios y
explosiones representaron el
12% (9% en 2006).
Un total de 80 marinos, en su
mayoría pescadores, murieron en
2007 en las aguas europeas frente
a los 75 que lo hicieron en 2006.
Aunque muchos accidentes
ocurren en las aguas del Norte
europeo durante los meses
invernales en condiciones adversas
para la navegación, la época del
año no es tan significativa como
cabría pensar ya que durante 2007
y en los meses de enero, febrero
y diciembre los accidentes
representan el 30% del total en los
meses de marzo a mayo es del
25%; del 20% entre junio y agosto y
del 25% entre septiembre y
noviembre, siendo especialmente
significativo los accidentes
veraniegos en los que se ven
envueltos los buques de pasaje.
Respecto del tonelaje de los
buques accidentados el 45% lo
acaparan los buques entre 500
y 5.000 GT’S, en tanto los
buques mayores de 50.000 GT’S
apenas alcanzan el 5%. El 80%
de los buques siniestrados
estaban
controlados
por
amarradores europeos.
Aunque de la gran mayoría de
los accidentes no se desprenden
consecuencias catastróficas, hay
uno o dos accidentes al mes que
encierran una mayor gravedad. El
progresivo incremento de los
accidentes a nivel mundial es una
de las grandes preocupaciones
del momento lo que está
repercutiendo en los costes del
seguro y de las reclamaciones. Los
expertos estiman que el problema
radica en la incapacidad de
adaptación de la formación y del
reclutamiento de las tripulaciones
a las exigencias del aumento de
flota y del tamaño de los buques,
unido a las mayores presiones
comerciales y cargas de trabajo
que soporta la tripulación, y a la
necesidad de promocionar
rápidamente el personal sin la
necesaria experiencia ante la
ausencia de marinos.
Los expertos consideran que la
actual crisis económica que
afronta el sector, tras muchos
años de bonanza, supondrán una
disminución en los costes de
seguridad lo que repercutirá en
un aumento de la siniestralidad.
2007 - NuMbER OF VESSELS INVOLVED IN ACCIDENTS
ShIP TyPE
SINkINGS
GROuNDINGS
COLLISIONS/CONTACTS
FIRES/EXPLOSIONS
OThER ACCIDENTS
GENERAL CARGO ShIPS
10
94
115
28
44
buLk CARRIERS
1
14
17
1
6
23
23
11
6
TANkERS
CONTAINER ShIPS
1
10
42
3
9
CRuISE ShIPS
1
3
12
3
14
FERRIES
FIShING VESSELS
3
27
21
14
61
17
14
16
17
4
OThER VESSEL TyPES
12
18
17
15
15
TOTAL
55
197
304
91
115
Accidentes más importAntes
SEA DIAMOND
Buque de pasaje de 22.400 GT’S que se
hundió tras embarrancar el 5 de abril
de 2007 en la caldera volcánica de la
Isla de Santorini en el Mar Egeo. Dos de
las 1.544 personas que transportaban
fueron dadas por desaparecidas.
MSC NAPOLI
De 53.409 GT’S, que el 18 de enero sufrió
un fallo estructural. Para evitar su
hundimiento fue embarrancado al Sur de
la costa inglesa. Una sucesión de
inconvenientes (fallos estructurales, mal
tiempo) impidieron su reflotamiento
total. Fue dividido en dos mediante
cargas explosivas. La parte de popa
permanece sumergida.
ROkIA DELMAS
Portacontenedor de 33.000 GT’S.
Embarrancó en octubre de 2006 en
las proximidades de la Rochelle (W
de Francia) debido a un fallo en el
equipo propulsor. Tuvo que ser
desguazado “in situ”.
SEGESTA JET
Colisionó con el Portacontenedores
Susan Borchard en el Estrecho de
Messina. Tras la colisión, en el
puente de gobierno, el buque se
incendió, murieron 6 personas y 100
resultaron heridas.
REPubbLICA DI GENOVA
De 41.500 GT’S. Car-carrier, escoró
estando atracado el 8 de
marzo debido a un error
durante las operaciones de
trasiego de lastre para corregir
una escora. Fue adrizado al
final del verano.
NEW FLAME
Bulkarrier de 26.800 GT’S
colisionó en las proximidades
de Gibraltar con el Torm Gertrud
el 12 de Agosto. La proa se
apoyó en el fondo
impidiendo su
hundimiento total.
COSTA FORTuNA
GENERAL GROT-ROWECkI
SEA EXPRESS I
Embarrancó el 23 de Septiembre en
Bulkcarrier de 23.400 GT’S. Tras
El 3 de febrero, el fast ferry Sea
Albissola Marina al NW de Italia. De colisionar con el products tanker ECE, Express I colisionó con el bulkcarrier
101.350 GT’S fue reflotado a las pocas zozobró y se hundió en el Canal de La Alaska Rainbow en el Río Mersey, en
horas sin grandes daños estructurales.
Mancha el 15 de Enero de 2007.
las proximidades de Liverpool.
Los Prácticos
de Santander
Publicación El Mundo Cantabria
5 Abril de 2009
Suben a los puentes de mando y acuerdan
con cada capitán las órdenes a ejecutar
FRAN J. GIRAO / Santander
Erróneamente se identifica a
los prácticos con su lancha.
Esa embarcación, gobernada
por dos patrones, sólo les lleva
hasta sus destinos: los barcos
que han de salir o entrar a la
Bahía de Santander. Jugándose
el tipo cuando la mar
(especialmente fuera del
abrigo del golfo santanderino)
está revuelta, suben por la
escala que las tripulaciones les
echan por la borda y, desde el
puente de mando, acuerdan
con el capitán las órdenes a
dar. Una mañana con uno de
los seis prácticos que prestan
sus servicios en el Puerto de
Santander es una mañana de
Bahía. Primera misión: el
Gorgonilla, un buque de
bandera panameña, empresa
hongkonesa y tripulación
hindú, debe abandonar los
astilleros donde ha sido
reparado. En la lancha de los
prácticos, Julián González
Cueli es llevado hasta el mar
de El Astillero, donde accede al
barco por la siempre traicionera
escala; afortunadamente el
agua en la bahía no tiene
secretos para los prácticos.
El capitán, visiblemente hindú,
espera en el puente de mando.
Da la bienvenida al pilot (el
nombre genérico de la
profesión de Julián en inglés),
le ofrece café o té y da
comienzo un ritual de
intercambio de claves en inglés
técnico naval. Ninguno de los
dos está solo: el capitán tiene a
su tripulación; Julián tiene a su
disposición a los remolcadores.
Todos
están
en
contacto
mediante
walkie-talkie.
Comienza la maniobra
de sacar al Gorgonilla
del muelle y virar, para
encarar la bocana del
Puerto. En teoría,
el práctico debe
aconsejar al capitán;
en
la
práctica,
el timonel recibe las
órdenes directamente.
Velocidad, dirección,
si hay que tocar la
bocina para avisar a
embarcaciones
de
recreo despistadas...
(«Un día va a ocurrir
una desgracia», se
lamenta Julián mientras admite
que en otros puertos hay
cuerpos
especiales
con
autoridad que limpian el camino
de los buques).
La bahía de Santander tiene
otra particularidad: el
contacto con la pista
del aeropuerto. La
legislación no deja
claro si, en caso
de coincidir, debe
esperar la aeronave o
el buque. Según Julián,
en Santander casi
siempre transigen los
prácticos (aunque no
sea
fácil
frenar
determinado
tipo
de barcos).
El Gorgonilla mide
115 metros de eslora y
casi 18 metros de
ancho. Fue construido
en 1989. A base de
midship, steady as it
goes e infinidad de
comunicaciones
y
claves más con la
tripulación
y
el
capitán, Julián guía el
barco hasta la bocana,
pero algo iba a pasar...
Problemas
De repente informan
al capitán, en perfecto
hindú, de que los
motores
se
han
parado. «We have
no engine» («No
tenemos motor»), dice
el capitán al práctico.
Julián debe actuar
rápido. Los motores parecen
haber muerto tras 30 minutos
de maniobra en Punta Rabiosa,
cerca de la Isla de los
Ratones y la Península
de La Magdalena.
Como el práctico no actúe, el
enorme buque encallará. Pide
la ayuda de los remolcadores,
que ya habían atracado tras
ayudar a dar la vuelta al
Gorgonilla en El Astillero. Al
fondo se ve llegar al
Vehintidos, uno de los
remolcadores, a toda máquina.
Un ligero toque por estribor y
corrige la marcha del buque a
la deriva que estaba a punto de
quedar varado en el arenal de
Somo. Minutos después,
cuando el port control ha
tomado la determinación de
que el barco vuelva a su
atraque, los motores reviven y
es autorizado a dejar
Santander. Un amable e hindú
namasté despide al capitán y
su
tripulación.
Julián
desciende por la escala, hasta
la lancha de los prácticos, que
ya le espera. Debe dirigirse
hacia el Susie, el viejo buque
de carga de prerreducido de
hierro que llega desde el Mar
Negro
con
capitán
y
tripulación rumana.
Peligro de muerte
Embarcar en mar abierto es
otro cantar. Las olas suben y
bajan la lancha como (la
metáfora tradicional es más
que válida) una frágil cáscara
de nuez. De vuelta a puerto,
José Antonio y los demás
prácticos contarán que hay
veces que, cuando las
tremendas
olas
suben
demasiado su lancha, en lugar
de escalar, te puedes tirar,
saltar, en la cresta de la ola,
hacia el interior del casco del
buque que debes abordar.
Todos recuerdan cómo un
práctico perdió la vida hace 10
años, al caer entre el barco y la
lancha. El veterano capitán del
Susie conoce bien Santander.
Agradece la labor de Julián y
le explica cuánto más le gusta
Santander que Pasajes. «Aquí
–dice en inglés– las 8.000
toneladas las descargan en tres
o cuatro días. Tengo tiempo
para ir a cenar al Barrio
Pesquero con amigos. En
Pasajes sólo tardan 24 horas ».
Steady as it goes, ordena Julián
al timonel, mientras asiente.
Curiosidades Històricas/ 20
Recopilaciones de diversas fuentes que bien pueden adornar una conversación profesional.
Por el capitán francisco j. iañez.
Práctico del Puerto de tarragona
1936.- Intento de obstrucción de la
barra del Guadalquivir:
Desgraciadamente la guerra civil
española 1936-1939 ha dejado
infinitas huellas históricas que aun
perduran en la memoria de la
sociedad y en el propio territorio,
una de estas, es hoy motivo de
nuestra curiosidad por lo osado de
la decisión, los efectos que pudo
provocar y por los años que las
circunstancias han posibilitado, que
aun existan huellas patentes en
nuestros días, que en cierta y
razonable medida debieron ser
tenida muy en cuenta en el ejercicio
del practicaje de la Broa del
Guadalquivir hasta 1982.
Sabido es que Sevilla a las pocas
horas del alzamiento del 18 de julio
de 1936, se convirtió en una
ciudad emblemática y protagonista
destacada a favor del bando
alzado, impulsada inicialmente por
la acción propagandista del General
Quéipo de Llanos a través de la
radio, lo que unido a su privilegiada
situación como puerto marítimofluvial tierra adentro y base aérea
para el despliegue de estas
fuerzas, posibilitaba el avance
de
los
sublevados
desde
los primeros momentos.
Por ello, el día 19 de julio de 1936,
tras unos días de espera en el saco de
Cádiz, un mercante alemán entraba
por la barra de Sanlúcar para subir el
río hasta Sevilla con cuatro aviones
de caza Arado con sus tripulaciones,
bombas, municiones, repuestos y
personal de mantenimiento y
guarnición para estos aviones y, para
los veintidós Junkers JU-52, -célebre
bombardero trimotor-, que llegaban
el día 20 de julio a Burgos,
trasladándose unos días mas tarde a
Sevilla, donde establecerían su base.
El gobierno republicano no
fue ajeno a esta importancia
General Queipo de Llanos
estratégica del puerto sevillano y
por ello, pronto el Mando Naval de
la República, planificó un osado
plan para intentar anular el apoyo
logístico por vía marítima, tanto de
su natural entrada por la barra del
Guadalquivir como a través del
puerto de Huelva, intentando
hundir en diversas ocasiones
buques en los canales de acceso a
estos puertos. De uno de estos
intentos que casi estuvo a punto de
conseguirlo, nos ocuparemos en
esta curiosidad, en concreto del
hundimiento del vapor Landfort, de
sus vicisitudes y huellas que hasta
nuestros días han permanecido.
Así se sabe, por recogerlo
Barbadillo en su cuaderno Exidio,
que durante la noche del 3 de agosto
de este año, ya de madrugada, los
puestos de guardia de la
desembocadura del Guadalquivir
divisaron de pronto, a la entrada de
la barra, un barco extraño que con
las luces apagadas trataba de
acercarse a la costa. La conmoción
fue tal que todas las fuerzas se
pusieron en movimiento. Tanto las
militares como las cívicas se
distribuyeron por la orilla del mar,
pero sobre todo en La Calzada y en
Bonanza, de donde salieron barcazas
y un remolcador cargados de
voluntarios y militares. Llegaron, ya
al amanecer, hasta el mismo costado
del buque misterioso con la sorpresa
de que el barco -completamente
abandonado y con los grifos
abiertos-, comenzaba a hundirse.
No obstante, varios de los
expedicionarios saltaron a cubierta y
bajaron después hasta la misma
bodega: registraron todos los
compartimentos
y
pudieron
observar que el cargamento era de
cemento, -unos cinco mil sacos,
según dicen-, y algo de corcho.
El barco se llamaba <Landford>,
era de escaso tonelaje y pertenecía a
la Compañía Anónima <Cementos
Fraderar>, con residencia en
Barcelona, de donde procedía.
Según parece, este barco fue
apresado por unos de los buques de
guerra corsarios que merodeaban
estas aguas y, después de
apoderarse de los elementos útiles
que contenía y hacer pasar su
tripulación a bordo de dicho buque
de guerra, decidieron hundir el
barco apresado precisamente en el
centro del canal, impidiendo así la
libre navegación hacia Sevilla.
Sin embargo, el barco, en el
momento de hundirse, se desvió
hacia fuera y así dejó completamente
libre el cauce del canal.
A pesar de la afirmación tan
contundente con la que
el
nombrado escritor termina la
reseña del hundimiento, quizás mas
orientada a desmerecer la acción de
uno de los bandos contendientes
que a reflejar fielmente el resultado
de este acto de sabotaje, se puede
decir, que tal pecio fue un
obstáculo importante durante
muchos años para la seguridad en la
navegación del paso de la broa
sanluqueña, precisamente en la
zona con mas intensas corrientes,
acompañada de fuertes hileros
especialmente en las vaciantes, de
todo el cauce navegable de la Ría
del Guadalquivir en su época, (se
llegaron a observar hasta 3,5 nudos
en vaciantes en mareas de sicigias),
obligando por ello, a acercase aún
mas a la costa del Coto de Doñana,
tal como en la carta náutica y en el
croquis descriptivo de la zona, se
reproducen, (incluido este último
en el expediente instruido por la
entonces Junta de Obras del Puerto
de Sevilla -JOPS en adelante-),
por consiguiente, pronto la
Comandancia Militar de Sanlúcar de
Barrameda alertó al Jefe de la JOPS
en Bonanza de tal peligro,
demandando por oficio del 28 de
agosto, su puesta a flote y retiro
inmediato de la canal al dificultar la
navegación por la misma.
Ello motivó que se efectuaran en
varias ocasiones voladuras del
pecio y aun así, finalmente y
después de muchos años y
vicisitudes, fue preciso balizar tal
peligro aislado, con una boya
cónica negra de destellos blancos,
que ha destacado durante muchos
años entre las numerosas boyas de
babor y estribor de la canal.
Aún en nuestro días y a pesar de
que este antiguo paso de la broa, ha
Contraseña Naviera Cementos Fradera
sido abandonado desde 1982,
cuando se puso en servicio el nuevo
canal, las cartas de navegación de la
zona aun muestran la posición de
los restos de este hundimiento
intencionado, que durante tantos
años supieron los prácticos de la
barra sortear con éxito.
El
vapor
Landfort,
ex
Carolus,(señal distintiva HFSR),
toma su segundo nombre de la
marca comercial de bandera de la
Compañía Cementos Fradera S.A.,
con sede social en Barcelona y
factoría en el puerto de Vallcarca,
(ensenada en las proximidades de
Sitges), fue adquirido por esta
empresa a la naviera Sociedad
Garaizabal e Ibrán, de Mieres,
Asturias, en el año 1927, seis años
después de su construcción en el
astillero Ardanaz, situado en
Erandio, Vizcaya; construido en
acero, bajo Reglamento de
Clasificación del LLoyd´s, fue
inicialmente matriculado en Gijón
hasta su venta, cambiando
posteriormente al registro de
Barcelona; estaba diseñado para el
cabotaje nacional, tenia 58,20 m
de eslora, 9,32 de manga, 4,88 de
puntal y 3,98 de calado máximo,
773,80 Tm., de Registro Bruto,
408,10 de Rº. Neto, 1491 de
Desplazamiento y 820 de Carga
Máxima. Instalaba una maquina de
vapor de 130 caballos de potencia
nominal, que le capacitaba para
alcanzar los 7 nudos de velocidad;
una caldera, una carbonera de 150
Tm. para un consumo de 18 tn de
carbón diario, tanques de agua
para maquinas de 86 Tn. y tanques
de lastre de agua de 181 Tn.,
según registros de la Lista
Oficial de Buques.
Nota: La revista Cataluña
Marítima nº 675 de 1920, al recoger
la noticia de la botadura del vapor
Carolus, construcción numero 7 del
mencionado astillero, publicaba los
siguientes datos: Eslora 60,3 m,
manga 9,40 y 4,40 de puntal.
Montaba una maquina de vapor de
triple expansión, con 600 caballos
de potencia, lo que le permitía
alcanzar una velocidad de 10 nudos
con una carga máxima de 1250 Tn.
Cabe recordar que a su último
armador, Cementos Fradera S.A., le
fue confiscado a causa de la guerra
civil española, tanto la factoría
cementera, sus instalaciones
portuarias, como los buques de la
naviera, al clasificarse el cemento
Vapor Landfort, ex-Carolus
como material de guerra,
haciéndose cargo de ambas
empresas e instalaciones un
Comité de Obreros de Fábrica.
No estuvo el mando naval que
planificó las acciones, falto de
preparación y asesoramiento para
llevar a cabo con tanta precisión, el
acto de sabotaje preconcebido con
bastante urgencia, pues se eligió el
lugar, día y momento mas
adecuado, con las condiciones
físicas mas favorables para que la
acción alcanzara los objetivos
propuestos. Tampoco parece que
fuese una opción exagerada, dada
la trascendencia que en los meses
sucesivos tuvo el enclave del
fondeadero de Bonanza y el puerto
de Sevilla, tal como se recogerá al
final de esta investigación.
Así sabemos que el vapor Landfort
abocó por la canal a las 24.00 hora
local del día 2 de agosto, con media
marea creciente, a remolque de una o
varias embarcaciones auxiliares, sin
hacer uso de su maquina, entrando
por ello con la corriente de popa, en
una marea de escaso coeficiente y de
los mas bajos del año, (0,40), que
posibilitaba en la zona elegida, un
mayor periodo de aguas chifles, pues
la carrera de esta marea, era de las
mas cortas del año, mientras, por
fuera de la bocana y en sus
proximidades, le daban cobertura
dos buques de guerra de la República.
Llego a la zona prevista para su
hundimiento sobre las 03.00, en el
momento de la pleamar, por lo
tanto con corrientes paradas,
permaneciendo con la proa a
Bonanza (esta dirección fue
confirmada por el buzo de la
empresa Desguaces y Salvamentos,
durante las primeras inmersiones
preparatorias para desguazar el
vapor en noviembre de 1952),
posiblemente fondeo una de sus
anclas para mantenerse aproado a
esta referencia, al iniciarse la
corriente vaciante a los pocos
minutos. Tal como anteriormente se
mencionaba, en la zona elegida se
acentuaba la intensidad de la
corriente vaciante por la acción de la
propia marea, su configuración y por
los reflejos de los hileros del bajo
Riceta de Cambray, (actualmente
demolido), presentándose por ello
unos
intensos
hileros
algo
atravesados a la derrota del antiguo
paso, lo que pudo afectar al
mantenimiento de la posición
inicialmente preconcebida.
Tan pronto estuvo en esta, se
debieron de abrir los grifos de fondo
para el hundimiento voluntario,
acción que posiblemente se demoró
mas de los previsto, por lo que dio
lugar a recibir los efectos de la
vaciante, desplazando el buque
hacia el margen de estribor de la
canal, donde quedo por fin varado
sobre las 05.30 del día 3 de agosto
(media marea vaciante).
Antes tales circunstancias y
variables expuestas, pronto el
mando alzado de la zona, inicio
una investigación política para
esclarecer los hechos y conocer
las posible ayudas con las que
pudieron contar los saboteadores,
pues es difícil pensar que tal
cúmulo de ideas acertadas por
precisas y oportunas, fuesen
frutos de la casualidad, así el
Comandante Militar de Sanlúcar
inicia una indagación a través del
Gobierno Civil de Cádiz para
conocer si hubo actuación de
algún práctico de la barra, y/o de
algún miembro de su personal de
mar, investigación que dio
Anagrama de la marca Landfort de Cementos Fradera
Restos vapor Landfort (a trazos, derrota aproximada de la antigua canal)
resultados negativos pues ni el
practico que estaba de primera en
el turno en Chipiona, ni miembro
alguno de la Corporación de
Prácticos de la Barra, tomaron
acción en los hechos acaecidos,
según consta en el informe de la
investigación que llevo cabo por
orden del Alcalde de Sanlúcar de
Barrameda, la Guardia Municipal
de esta ciudad, recogidos en los
documentos del Archivo Municipal
que se reseñan.
Igualmente se orientó la
investigación sobre los motivos que
habían concurridos para mantener
encendido el Faro de San Jerónimo,
luz baliza de enfilación de entrada,
importantísima para iniciar la caída
a estribor al llegar a la boya de La
Riza, (nº 18 en el croquis que se
reproduce), pues según se
desprende de los documentos
analizados, desde los primeros
momentos de la contienda, se
habían dado ordenes precisas para
mantener apagado todo el
balizamiento
de
la
barra,
incluyendo también los faros, como
medida de defensa pasiva del
enclave.
Esto
motivo
una
exhaustiva investigación del torrero
del Faro de Bonanza que también
tenia a su cargo el mantenimiento
del Faro de San Jerónimo.
Tras
el
hundimiento,
se
inicia paralelamente un proceso
administrativo para su reflotamiento
y/o demolición, acciones que antes
las penurias económicas y de medios
que la propia guerra y post guerra
originaron, han dado lugar, que aun
en nuestro días permanezca los
restos no solo de Landfort, pues otros
buques, principalmente pesqueros,
allí colisionaran y se hundieron sobre
los primitivos restos. En síntesis
las actuaciones de las autoridades
involucradas en el proceso
administrativo y técnico consistieron:
En enero de 1937, se dispuso
aplicar un equipo de bombas que
achicara los compartimentos
inundados del buque, con el
propósito de sacarlo de su
posición, antes de que se
presentaran los temporales del
invierno. Al parecer, fue imposible
su reflotamiento y dado que el
buque presentaba un obstáculo a
la navegación, el Ayudante Militar
de Marina de Sanlúcar (en
adelante, AMMS) solicita en
septiembre de 1938, la instalación
de una luz blanca sobre el casco a
modo de baliza.
Finalizada la guerra, en agosto de
1939, se pone en marcha un
expediente administrativo que
pretendía instar a su Armador,
Sres. Fradera, con sede social en
Barcelona, para que procedan al
salvamento del buque por su
cuenta. Tal como anteriormente se
mencionaba todos sus bienes
fabriles y navieros fueron
incautados por el Gobierno de la
República, al considerarse el
cemento material de guerra y por
lo tanto, difícil lo tenían sus
armadores para hacerse cargo del
empeño a los pocos días de
finalizar la guerra, cuando aun
no habían recuperado sus
propiedades, por ello se agoto el
plazo legal establecido para la
recuperación, un mes, y quedo el
pecio en su sitio.
En septiembre de 1940, la JOPS,
decide proceder a la voladura del
vapor Landfort, acción que se tiene
que retrasar hasta los primeros
días de diciembre.
No tuvo que quedar muy clara la
situación y estado del buque,
después de estas operaciones,
pues el AMMS, en varios escritos
solicita y reitera un croquis o plano
de la situación del vapor hundido,
sin obtener respuesta del
Ingeniero Director de la JOPS.
En 1943 de nuevo se inicia un
expediente de extracción de los
restos del buque por parte de sus
antiguos armadores, una vez que
estos han recuperado ya sus
propiedades confiscadas por la
guerra, sin que al parecer estos,
asuman tal demanda por lo que se
debe de considerar abandonado,
según la Ley de Puerto de 1928.
A partir de 1944 comienza
a presentarse repetidamente
problemas en la navegación por
este tramo de la canal, pues
según el AMMS, se produce un
nuevo naufragio, el del pesquero
San Manuel, al tocar con parte de
los restos del Landfort. En su
comunicación al Director de la
JOPS, le propone su voladura y
extracción por ser necesario, e
igualmente le informa, que la
posición del Landfort, algo
retirada de la boya La Riza, es un
obstáculo para los buques
especialmente cuando estos
navegan sin prácticos, pues según
manifiesta tal autoridad, los
Prácticos de la Barra, conocen la
posición exacta del pecio, pero no
así los patrones de los pesqueros
que entran y salen siguiendo la
canal y que a lo sumo saben dar
cierto resguardo a la citada boya,
separada unas docenas de metros
del pecio, situación que se agrava,
cuando esta boya se apaga, por lo
que
termina
su
informe,
solicitando una luz fija que balice
estos restos, en tanto no sean
extraídos, situada en el lugar
exacto y hacia el lado de la Canal.
No parece convencer a la
Dirección Facultativa de la JOPS, la
propuesta de la baliza solicitada,
por
considerarla
que
mas
perturbaría que facilitaría la
navegación por la zona, ya que la
canal se encuentra balizada de un
modo seguro, si bien manifiesta su
acuerdo con la necesidad de
extraer los restos del mencionado
vapor, acción que se ocupara para
encontrar el medio mas eficaz,
dentro de las difíciles circunstancias
de los momentos actuales.
A partir de entonces la Junta de
Desguaces a través de la Comisión
para la recogida de chatarras del
Ministerio de Obras Publicas pone
en marcha un proceso de oferta
para el desguace de tal pecio y de
otro situado también en la ría del
Guadalquivir, (el Guiniguada),
considerando la JOPS, que es
necesario la extracción del
Landfort, pero no del otro buque.
Mientras tanto el AMMS insiste en
su petición de que es preciso balizar
el bajo con marca de peligro aislado
hasta que sean retirados sus restos,
petición que ahora se hace llegar a la
JOPS a través del Comandante
Militar de Marina de Sevilla, (en
adelante
CMMS),
el
cual
reproduciendo el informe del AMMS,
hace mención de un nuevo incidente
que se podría haber originado
después de la varada del San Manuel,
pues encontrándose la boya nº 18
apagada, evito este pesquero en su
Portada expediente JOPS
naufragio, que el vapor Baleares que
navegaba por su popa, también
abordara los restos del Landfort,
informando igualmente que por
causas análogas, han ocurridos
cuatro incidentes parecidos desde
diciembre de 1942 hasta septiembre
de 1944, siendo el último la tarraya
Anita Bellita, con mas de 50
hombres a bordo, hundiéndose en
pocos
minutos,
sin
que
afortunadamente tal naufragio
causara providencialmente perdidas
de vidas. Destaca al mismo tiempo la
citada autoridad, que la posición de
los restos del Landfort, es un peligro
evidente para aquellos pesqueros
que salen de Bajo de Guía hacia la
boya 18, pues se incorporan a la canal
practicable, precisamente en el
punto donde esta situado este pecio,
tal como en el croquis se señala
como “derrota 2”. Por ello termina su
comunicación solicitando que sea
desplazada la citada boya nº 18 para
colocarla al costado del pecio
Landfort, en tanto no sea este
extraído o se instale una marca con
luz sobre los citados restos, dejando
establecido que el “farista” de
Bonanza vigile especialmente el
funcionamiento de esta boya o la de
la marca que se instale, a fin de que
en caso de avería permanezca
apagada el menor tiempo posible.
De nuevo el Ingeniero Director de
la JOPS, comunica que ya esta en
marcha el proceso de extracción a
través de la Comisión de Desguace,
pero considera que no es posible
trasladar la boya nº 18 hasta el
costado del Landfort, como
apuntaba el AMMS, pues teniendo
en cuenta el descuello de la cadena
y la deriva de la corriente, es de
temer que sufra avería la boya sobre
el casco hundido y sobre todo en la
linterna, por el choque sobre estos
restos. Por ello la distancia que
ahora tiene de 30 a 35 m es
imposible de reducir, apuntando
las mismas razones, como
impedimentos para establecer una
marca fija especial. No obstante
propone como único recurso,
posicionar una boya ciega sobre los
restos del buque hundido como
marca de naufragio, acción que
Croquis Cruce de derrotas sobre el pecio Landfort.
Observese como las boyas estan numeradas al reves. pares a Er. impares a Br.
confirma un mes mas tarde cuando
por fin ha sido colocado un Boyarín
de Naufragio, (diciembre 1944).
Por ello en el Derrotero nº 2 de
1945, se publicaba que “unos 150
metros de la boya de La Riza se
hallan los restos que velan en toda
marea, de un vapor hundido. No se
debe pasar por el S. de este
naufragio”. Información que fue
posteriormente corregida para leer:
“unos 150 metros al E. de la boya de
La Riza se hallan hundidos los restos
del vapor <Landfort>, naufragio
peligroso que no vela y al S. del cual
no debe pasarse”, corrección que
pudo ser consecuencia del intento
de desguace por extracción de sus
restos, antes apuntado.
Igualmente en el libro de Faro de
esta época se recogía en relación a
este naufragio: “Se haya balizado
con una boya luminosa”.
No pasaron muchos días (marzo
1945), cuando el Ingeniero Director
de la JOPS informa al CMMS, que tal
como había explicado en su anterior
comunicación, el Boyarín de
Naufragio instalado con el descuello
necesario para que flote en pleamar,
ha resultado dañado, hundiéndose
al golpear sobre los restos del vapor
durante una bajamar viva,
proponiendo de nuevo que si se
quiere evitar estas averías, habría
que situarlo tan cerca de la boya nº
18, que es preferible suprimirlo.
Visto lo ocurrido, el CMMS informa,
que habiendo desistido la Junta de
Desguaces la retirada de los restos
del Landfort, y quedando por lo tanto
este pecio a disposición del Ministerio
de Marina, se propone que puestos
de acuerdo esta Comandancia y el
Ingeniero Jefe de la JOPS, se lleve a
cabo el desguase por medio de
explosivos de acuerdo con el
Reglamento de aplicación de la Ley
de Puerto, ofreciéndole por ello el
apoyo que precise de algún elemento
especial que no posea la JOPS, previa
solicitud a la Comisión de Salvamento
de Buques de la Armada.
La JOPS en abril de 1945 inicia
los trámites de redacción del
proyecto y presupuesto necesario
para el desguace del citado vapor,
solicitándose al Ministerio de
Obras Pública, la aprobación del
mismo lo antes posible, con el fin
de ejecutar tal proyecto.
No tuvieron que ir muy
acelerados los trámites necesarios
para tales fines, pues hasta marzo
de 1947 aun no se había decido la
citada ejecución de desguace,
dando lugar por ello, a que se
recibiera en la JOPS una propuesta
de una empresa especializada en
desguace y limpieza total de
buques y cargas, denominada
ABRISQUETA, la cual aprovechando
que tenia el cargo de desguazar en
este año los buques Delfina y Monte
Aralar, hundidos también en la
barra sanluqueña, ofrecía sus
servicios, así como los elementos
que
disponía
para
estos
trabajos
submarinos,
buzos,
sopletes, embarcaciones y cabrias
necesarias, para ejecutar el
desguace del Landfort, dado que
había tenido conocimiento, que la
JOPS tenia el proyecto de retirar los
restos del Landfort y Gliniguada,
(este último hundido en las
proximidades de Coria del Río).
Proponía para ello iniciar los
trabajos en mayo próximo,
quedarse en propiedad cuantos
materiales se extraigan de los
citados buques, corriendo con
todos los gastos de extracción de
buques y cargas, solicitando tan
solo la cantidad de 100.000 pta.,
coste de la dinamita que se tenia
que emplear en la voladura del
Landfort, por considerar que este
pecio por su estado, precisaba una
gran cantidad de explosivos.
Consideró el Ingeniero Director
de la JOPS que esta propuesta
era digna de ser tenida en cuenta
y por ello la elevó al Presidente
de esta entidad, para que
teniendo la conformidad de la
Junta, sea elevada la propuesta
a la Superioridad para su
aprobación definitiva.
Aparece en estos tramites una
lógica preocupación de la
Dirección General de Puertos y
Señales Marítimas para conocer a
quien corresponde el cargo de los
fondos de 100.000 pta. que este
industrial solicita y si estos fuesen
por cuenta la JOPS, se precisa
entonces
que
remita
la
correspondiente certificación de
existencia de fondos.
Todo parece que la empresa
Juan de Abrisqueta, ha iniciado los
trabajos, pues a finales de
septiembre de 1947, comunica que
aunque ha trabajado el equipo
asignado para el Landfort con
continuidad, estas faenas se
realizan con lentitud, pues solo
aprovecha las horas de marea que
las corrientes le permiten. Confía
en poder continuar los trabajos
durante el invierno y la próxima
Puerto y fondeadero de Bonanza año 1911
primavera de modo que estima,
que en mayo de 1948 queden
extraídos tantos los restos del
Landfort como los del Gliniguada,
solicitando para obtener un mayor
rendimiento, el alquiler de la grúa
Gelve de la JOPS, cuando este
finalice
sus
trabajos
de
mantenimiento de las boyas de la
Ría, pues con su asistencia se
adelantaría bastante los trabajos,
igualmente esta empresa solicita
un mes mas tarde, una zona de
operaciones de unos 200 m en la
explanada de Bonanza, para
montar un pabellón desmontable,
donde guardar los elementos de
trabajos mas delicados.
Mientas tanto y a consecuencia
de la destrucción del Boyarín de
Naufragio, la Corporación de
Prácticos de la Barra, solicita al
AMMS en noviembre de 1947 la
colocación de una boya de luz
blanca, (indicando restos de
naufragio), proponiendo que si ello
no fuese posible por falta de
disponibilidad de linterna, que por
esta JOPS se utilice una de las
boyas
Galonera
Norte
o
Sur, suprimiéndose la boya
correspondiente, para evitar que
fuese abordada durante la noche.
El AMMS da traslado de esta
propuesta el CMMS y esta
autoridad lo eleva a su vez al
Capitán General del Departamento
Marítimo de Cádiz, el cual ordena
que sea informado por el Instituto
Hidrográfico de la Marina,
institución que informa, que es
necesario balizar los restos del
vapor aludido, pero sin que ello
suponga
retirar
de
su
emplazamiento ninguna de las
boyas Galoneras, como proponían
los prácticos de Sanlúcar. Y caso de
carecer de luz para la nueva baliza,
que se interese por la Jefatura de
Obras Pública de la Jefatura de
Señales Marítimas.
El Ingeniero Director de la JOPS,
al recibir este último informe, lo
apoya al tiempo que manifiesta
que, a pesar de considerar que los
citados restos no constituyen
peligro para buque alguno que siga
correctamente el balizamiento
establecido, no hubiera tenido
inconveniente
en
colocar
provisionalmente la boya luminosa
que se pide, pero aunque cuenta
con boya, no dispone de farola
para ella. Por ello si la Superioridad
estima oportuna la colocación de la
boya que se interesa, será preciso
que facilite a esta Junta una
linterna adecuada al tipo de
balizamiento establecido en la Ría y
en la barra, finaliza informando que
en la actualidad ya se esta
procediendo a la extracción de los
restos del buque citado.
Contesta la Dirección General de
Puertos y Señales Marítima, del
Ministerio de Obras Publicas, que
Desembocadura del Guadalquivir a 3000 pies.
no puede colocar provisionalmente
la boya solicitada por carecer
actualmente de los aparatos
necesarios, considerando que
aunque las gestiones se lleven a
cabo con rapidez para conseguir
los elementos precisos, será
seguramente mas eficaz y
definitivo, acelerar en lo posible la
extracción de los restos peligrosos.
Este cruce de escritos y
respuestas llegan de nuevo al
CMMS, al tiempo que unos días
antes esta Comandancia Militar de
Marina, es informada por la
Delegación Oficial del Estado en las
Industrias Siderúrgicas, sobre los
desguaces de los buques Landfort y
Guiniguada, de los cuales no tiene
conocimiento, recordando que
todos los materiales que se
obtengan de estos barcos tanto
chatarra como chapas, tienen que
ser puesta a disposición de esta
Delegación Oficial, para su
distribución a las industrias, y no
habiéndose hasta la fecha
solicitado orden de suministro para
estos materiales, desconoce si
estos desguace lo hace la JOPS
directamente o bien lo ha
contratado con algún chatarrero.
Puede que estas reclamaciones
oficiales sobre los restos que se
pretenden extraer de los pecios
citados, hicieran desistir a la empresa
que así se lo había propuesto, pues
de nuevo en noviembre de 1952 una
empresa de desguace de Huelva,
“Desguaces
y
Salvamentos”,
enterada que otras empresas de
prestigios han fracasado en el
intento, por ser muy difícil la
extracción de los restos en posición
tan afectada por las corrientes de
mareas, dado que solo permiten
trabajar dos horas por cada repunte
de marea (cuatro horas diarias en
total), propone trocear los restos del
Landfort, con empleo de gran
cantidad de explosivo y una vez
retirado felizmente el obstáculo a la
navegación que ofrece el citado
vapor, dejar la canal completamente
navegable y limpio de peligro, previo
reconocimiento ipso facto por parte
del personal especialista de la JOPS
que se designe, solicitando para ello,
una bonificación de 100.000 pta.
para la empresa.
Pudo ser tenida en cuenta esta
propuesta por parte de la JOPS
pero no obstante se le solicitó un
informe mas completo de los
primeros reconocimientos, por lo
que aporto un detallado estudio
del buzo de la empresa, que
además de las particularidades
sobre la posición y orientación del
vapor, que al inicio de este articulo
se citan, manifestaba que es muy
difícil de precisar el estado del
casco por estar recubierto de una
capa de 20 cm. de ostiones,(cabe
considerar que en estas aguas
salobres de la desembocadura del
Guadalquivir, desde la llegada de
los fenicios a la zona, han sido
objeto de cometarios destacados
en
las
diversas
crónicas
geográficas, la importante colonia
de ostiones y almejas que se
asientan sobre sus piedras y banco
de arena, debido al gran desarrollo
de estos moluscos, principalmente
los primeros, los cuales se
reproducen cada seis meses sobre
las conchas de sus antecesores,
produciendo unas capas calcáreas
de grosores considerables, allí
donde asienta el primer ostión que
sirve de cuna, formándose a través
de los años, la conocida piedra
ostionera), informando igualmente
el buzo, que observa que el buque
ha sido dinamitado en ocasiones
anteriores, no obstante pudo
comprobar, que la parte de popa
desde la maquina al timón esta rota
y separada del resto del casco,
apreciando además, una gran
abertura en la banda de babor de
esta zona hacia el centro de la
bodega numero 1, lo que hace
presumir que también se halle rota.
Finaliza el informe proponiendo
que siendo necesario trocear el
vapor en pedazos apropiados a la
potencia de la grúa a emplear
para su extracción y limpiar el
casco de ostiones donde vayan
realizándose los trabajos, se
necesita para ello unas 150 cajas
de Dinamita Goma, con un valor
aproximado de 90.000 pta.
Convenció este informe a la
Dirección Facultativa de la JOPS, y
en este mismo mes se autoriza a la
empresa Desguaces y Salvamento
a proceder a los referidos trabajos,
aceptándose el pago de 100.000
pta. a la finalización de los mismos
una vez comprobado que el canal
navegable queda completamente
libre de cualquier resto del
Landfort. A petición de la citada
empresa se extendió un certificado
acreditativo sobre la necesidad de
uso de explosivos para la ejecución
de los citados trabajos.
Por fin pudo ser atendida la tan
deseada y solicitada boya, por
necesaria, de este naufragio, pues
en el Grupo de Avisos a los
Navegante del 19-II-53 que edita
semanalmente
el
Instituto
Hidrográfico de la Marina, se
publicaba: Sanlúcar de Barrameda
(barra).- Boya luminosa establecida.
Situación: Latitud: 36º47`4´4 N.Longitud: 6º22´2 W. (aproximada).
Detalles: En la situación indicada a
unos 150 metros aguas arriba de la
boya luminosa nº 17 (La Riza)
balizando los restos del naufragio
<<Landfort>>, ha sido establecida una
boya negra con luz blanca de destellos.
Esta información que tuvo su
origen en la comunicación de la
Comandancia Militar de Marina de
Sevilla de fecha 12-II-53, afectaba a la
publicación Faros, Señales de Niebla
y Visuales Horarias. Parte I, de 1952,
núm. 1119 Obs. y a las Cartas núms.
58, 208B, 634,102 y 104.
No
parece
que
las
comunicaciones
entre
los
diferentes organismos del Estado
fuesen coordinadas, pues en julio
de 1955, la Junta de Desguaces del
Ministerio de Industria preguntaba
por el estado en que se
encontraban las obras de
recuperación de estos restos que
había iniciado la empresa Juan de
Abrisqueta en 1947, subvencionada
por la JOPS. Por ello unos días
después, el Ingeniero Director
contesta a dicho organismo, que la
citada empresa había abandonado
los trabajos sin llegar a efectuar el
desguace total de los restos del
Landfort y Guiniguada.
Unos meses mas tarde, esta Junta
de Desguace comunica a la JOPS que
esta interesada en aceptar la oferta
que ha recibido sobre la extracción
de los restos de los cuatro pecios que
en este articulo se han citado,
(Landfort, Guiniguada, Monte Aralar y
Delfina), estando por ello dispuesta a
financiar en la medida de los posible
los trabajos, por lo que interesa
conocer, si existe algún reparo por
parte de la JOPS, para llegado el
caso, proceder a extender el
Motonave entre Boyas nºs. 13 Epirítu Santo y 14 La Riza, de la Nueva Canal
Contrato o Convenio de condiciones,
para la recuperación, que propone el
gerente de otra empresa, también
radicaba en Huelva.
En julio de 1955, contesta el
Ingeniero Director de la JOPS que
no existen inconvenientes para
que esta Junta de Desguace
realice los trabajos previstos en
los pecios citados, pero con la
condición de que durantes estas
operaciones no se empleen
medios que puedan entorpecer la
normal navegación por la Ría.
Hasta aquí es la historia extraída
del expediente de la JOPS, de los
datos facilitados por el Instituto
Hidrográfico de la Marina, Secciones
de Oceonagrafia y Navegación y de
las restantes fuentes al pie indicadas,
sin que podamos concretar por ello,
que parte de los restos se pudieron
sacar o aun permanecen en el fondo.
En 1955 se publica en el Derrotero
Nº 2 de las Costas de Portugal y SW
de España: “A unos 150 metros al E.
de la Boya de La Riza y a unos 1250
metros al 249ª de la Torre de
Malandar, se hallan hundidos los
restos
del
naufragio
del
<<Landfort>>, balizados por una
boya cónica, negra, luminosa.”,
información que también fue
recogida en la edición de este
Derrotero de 1966, por ser de
especial
interés
para
los
navegantes, especialmente cuando
estos abordaban la barra sin
practico, hasta la puesta en servicio
de la nueva canal en 1982.
Volviendo al inicio, que en cierta
medida razonaba la decisión del
Mando Naval de la Republica de
llevar acabo esta acción de
sabotaje, con objeto de cerrar al
trafico marítimo el puerto de
Sevilla, anulando la posibilidad del
apoyo logístico que su inteligencia
naval presuponía, cabe mencionar
por su importancia, el trafico
marítimo en la Ría del Guadalquivir,
recogido por Barbadillo en la citada
obra Exidio durante los meses
inmediatos al alzamiento:
Septiembre:
Día 7 por la tarde, cuando un
mercante noruego pedía práctico
en Chipiona para entrar en Bonanza
y subir a Sevilla, fue obstaculizado
por un buque pirata que se
acercaba a este, el cual desistió de
su propósito cuando sin saberse las
razones, apareció un aeroplano
nacional que comenzó a lanzar
bombas sobre el buque pirata,
defendiéndose este con sus
cañones y ametralladoras, mientras
que realizaba maniobras evasivas
de cambios de rumbo y velocidad,
que dificultaba el ataque del
aeroplano, lo que dio lugar a que el
buque noruego pudiese alejarse
anticipa
noticias
sobre
el
bombardeo de la costa alicantina.
Noviembre:
Se tienen noticias de que no cesa el
tráfico marítimo de mercantes
alemanes hacia Sevilla, estimándose
que hasta el día 17 han
desembarcado de estos, cien aviones
junto con sus pilotos y técnicos.
Día 22, fondea en Bonanza un
buque alemán para desembarcar al
Cónsul de Alemania en Burgos y su
Comitiva, los cuales continúan viaje
por tierra hasta Sevilla a causa de la
imposibilidad de subir el río por
exceso de calado.
Bajo de Guia, pantalan embarcadero
hacia las costas de Huelva, mientras
la noche oscurecía la zona.
cuando este buque con practico a
bordo, subía el río.
Día 11, entro un mercante alemán
con cargamento de guerra,
escoltado por dos buques de
guerra de la marina de este país.
Día 27, desembarcan en
Sanlúcar parte de la dotación de
un destroyer alemán que vigilaba
las
costas
próximas.
Son
agasajados por las autoridades y
saludados confraternalmente por
numeroso público.
Día 16, fondea en Bonanza un
destroyer alemán para recoger a uno
de los dos oficiales alemanes que
llegaron horas antes a Sanlúcar,
procedente de Badajoz, para
embarcar sin ningún obstáculo en
este buque, mientras que el otro
oficial se dirigía a Chipiona para
embarcar en un acorazado alemán
que igualmente se encontraba
fondeado. El rumor que mas crédito
obtenía, confirmaba que ambos
buques se dirigirán a Alicante para
liberar a José Antonio Primo de
Ribera, preso en la cárcel de esta
ciudad, por medio del pago de
un millón de pta.
Día 17, del mismo mes fondea
en Bonanza un mercante alemán
cargado de aeroplanos, llevando
a bordo también los pilotos de
estos aviones. Se dice que esta
entrada, con destino final Sevilla,
es la primera de una serie de siete
buques que arribaran en breve.
Este mercante venia acompañado
por dos acorazados alemanes,
que se alejaron de Chipiona
Octubre:
Día 6, atraca en Bonanza un
buque alemán con el Cónsul de
Alemania en Alicante, que trae
noticias sobre Primo de Rivera, las
cuales no son muy esperanzadoras.
Día 9, pasó por Bonanza un
mercante alemán cargado de
material de guerra. El mismo día
atraca
en
Bonanza
otro
acorazado alemán para dar
asueto a su tripulación.
Día 14, arriba a Sanlúcar otro
buque alemán que también
desembarca parte de su dotación
para visitar la ciudad siendo
recibidos por las autoridades locales.
Día 15, el buque anterior es
relevado por otro de su
misma nacionalidad.
Día 21, atraca en Bonanza otro
buque de guerra alemán que
Diciembre:
Es tal el número de buques
alemanes que arriban para subir a
Sevilla que se dejan de concretar los
días de entrada de estos,
destacándose no obstante, que tan
solo el día 5 entraron catorce
mercantes, mientras que en Bonanza
permanecía el torpedero Tigre.
Día 9, suben un importante
número de buques alemanes sin
detallar su número, asegurándose
que todos traían material de guerra.
Febrero de 1937:
A medida que la guerra continua,
va en aumento el tráfico marítimo de
la Ría de Sevilla, así el día 3 se
observa durante el día, dieciocho
mercantes alemanes escoltados por
un
buque
de
guerra
de
esta nacionalidad, que esperan
fondeados en Bonanza, durante la
noche aumentan a veinticuatro. En
esta fecha se cierra el río a la
navegación, quizás por las fuerte
avenidas producidas por las intensas
lluvias de días anteriores.
Tan importante concentración
de buques cargados de material
de guerra no pasó desapercibida
a la inteligencia republicana, así
durante esta tarde, apareció por
el horizonte de la marisma
un aeroplano con intención
de bombardear algunos de
los numerosos buques aquí
concentrados, con tan mala
precisión en su ataque, que dejo
caer su cargamento de seis
bombas en las inmediaciones del
Cortijo Alcaide, unos kilómetros
alejados no solo de los buques
sino también del cauce del río.
Día 4, al amanecer se observan en
el fondeadero mas de doce
mercantes de banderas diversas,
(italianos, alemanes, portugueses y
españoles), destacándose entre
estos un bergantín airoso y blanco,
por lo que hace suponer que la
bajada de aguas del río perdió fuerza,
posibilitando a gran parte de los
mercantes alemanes allí fondeados,
reemprender su viaje a Sevilla y a
otros de diversas nacionalidades,
entrar por la barra de noche. Durante
la mañana de este día va
aumentando de nuevo, el grupo de
buques fondeados en Bonanza.
El 17 de marzo atraca en Bonanza
un buque de la Royal Navy, en visita
con carácter privado, el cual por
cortesía naval cumplimentó a las
autoridades locales, a pesar de no
ser reconocido por Gran Bretaña el
Gobierno de Franco en estas fechas.
A causa de la puesta en servicio
de la nueva canal, es cada día mas
patente la progresiva acción de
colmación que esta sufriendo la
zona del Landfort por decantación
de los fangos y arenas en
suspensión que las aguas turbias
del río arrastran, al quedar muy
reducidas las fuertes corrientes
que antes allí se presentaban,
aunque
no
por
ello,
la
reproducción de los ostiones que
cubren sus restos haya decrecido,
como bien señaló el buzo de
la
empresa
Desguaces
y
Salvamentos, todo lo cual hace
prever, que los escasos restos de
este pecio que aun permanecen
junto con su carga, quedaran cada
día mas ocultos, transformándose
en una singular piedra ostionera,
que pasado unos años, llegaran a
enmascarar
totalmente
los
orígenes de este histórico pecio,
que con tanto enigma ha llegado
a nuestros días.
Año 2005. Bajo de Guia: Dos Epoca de vuelta encontrada, replica Nao Victoria, y
Submarino Tonina (último viaje al causar baja en el servicio, despedida del
puerto de Sevilla).
Para finalizar y a modo de juicio
crítico cabe resaltar:
- La premura en la toma de
decisión para planificar el
momento
y
posición
mas
adecuada de esta acción de
sabotaje,
en
la
Ría
del
Guadalquivir, hace pensar que
tuvo que estar asesorada por
alguien que tenia un conocimiento
muy
detallado
de
las
características tanto del lugar,
carrera de la marea e importancia
geoestratégica de la posición
elegida, teniendo muy en cuenta
que esta acción se lleva a cabo a
las dos semanas del alzamiento y
por lo tanto a la mayor brevedad.
- El mando naval republicano
tuvo que tener además un
eficiente servicio de información
que le ayudara no solo a esta
planificación sino a evaluar la
importancia que en los primeros
meses tendría esta vía marítima
para el apoyo de los sublevados.
- Si bien se eligió el momento mas
adecuado para posicionar y hundir el
vapor Landfort, es posible que no se
planificara adecuadamente la
maniobra de esta operación final,
pues aunque no esta confirmado
que dicho buque fondeara con la
proa a Bonanza, si es razonable
pensar que no se fondeó por popa,
de modo que los intensos hileros de
la corriente vaciante lograron
desviarlo a un lado de la canal
practicable, antes de asentar sobre
el fondo. Hubiese sido necesario
fondear a la marea entrante (popa) y
a la vaciante (proa), para asegurarse
la posición y los efectos perseguidos.
- Igualmente no se evaluó
adecuadamente el comportamiento
del barco durante el hundimiento
voluntario al abrir los grifos de fondo,
todo hace pensar que esta acción
demoró mas de lo estimado su
hundimiento, pues habiéndose
elegido una marea de tan poco
coeficiente y con tan dilatado periodo
de aguas chifles, lo razonable
hubiese sido dejarlo asentado
sobre el fondo, antes de que la
corriente vaciante entre con fuerza.
Quizás faltaron unas reducidas
explosiones controladas en el plan de
sus bodegas. A fin de cuenta se
estima que teniendo en cuenta la
carga que en este momento portaba,
tan solo precisaba el buque
hundirse menos de tres metros para
apoyar sobre el fondo.
- Es de resaltar una curiosidad
acerca del cargamento del buque,
unas 250 tn. de cemento en sacos,
mas una cantidad indeterminada de
corcho, pues siendo habitual
Puerto de Bonanza, Sanlúcar de Barrameda (Cádiz)
que transportara cemento para
descargar en uno o varios puertos
habitualmente receptores de esta
mercancía de la propia empresa,
Cementos Fradera S.A., no es
comprensible que también llevase
pacas de corcho en sus bodegas,
pues este vapor se dedicaba
expresamente al trafico de cabotaje
con
mercancías
propias,
distribuyendo sacos de cemento de
su propia factoría a la bajada, y
posteriormente cargaba carbón en
algún puerto del norte peninsular,
procedente de las propias minas
asturianas que sus armadores
poseían, con destino a Vallcarca, para
alimentar los hornos de esta fabrica.
Así es de pensar, que el cargamento
de corcho fue expresamente
embarcado
intencionadamente,
quizás con el fin de ayudar a
mantener el buque adrizado
mientras se inundaba, hasta llegar a
asentarse sobre el fondo de una zona
no precisamente enrazada o plana
de la canal, e incluso cabe también
pensar como hipótesis, que los
mismos que prepararon este
hundimiento,
planificaran
su
recuperación, en la creencia de que
una vez abortado el alzamiento,
tendrían que reflotar el Landfort para
dejar expedita la canal del modo mas
fácil posible. Por ello bajo estas
premisas, puede resultar acertado
suponer, que el buque debió de
zarpar hacia su destino final, desde
un puerto que habitualmente
operara con corcho y por lo tanto
dentro de la zona comprendida entre
Málaga a Cabo San Vicente.
Otras consecuencias colaterales:
Este sabotaje dio lugar a posicionar
en la zona de la playa de La Jara dos
cañones Schneider para defensa de
costa de la barra de Sanlúcar,
traídos con premura desde Cádiz,
motivando años más tarde, la
instalación fija en la punta de
Montijo en este litoral, de unas
baterías de defensa de costa, que
permanecieron hasta la década de
los 60 del pasado siglo, cuando la
doctrina de artillería de las costas
españolas se modifica, al quedar
obsoletos sus planteamientos, ante
la aparición y aplicaciones de los
misiles y las consecuencias de los
ataques aéreos a estos vulnerables
puntos defensivos costeros.
Realmente este evento hizo
recapitular la estrategia de defensa
de la costa de este enclave que
hasta el siglo XVIII tan bien dotada
estuvo por los diferentes fuertes,
torres y castillos para su defensa,
pues no olvidemos que a pesar de
la autodefensa que ofrecía la
peligrosidad de la propia barra,
especialmente para aquellos
navegantes desconocedores de
sus variables ante visitas no
deseadas, esta aun fue más
reforzadas, por los despliegues
defensivos en cada época de su
mayor esplendor, siglos XV al XVIII,
por la importancia que el enclave
tuvo para la historia de España.
FuENTES:
- EXIDIO, La Guerra Civil en España, Notas al vuelo de lo
acaecido en Sanlúcar de Barrameda, entre el 18 de julio 1936,17 julio 1937. Manuel Barbadillo Rodríguez.
- Expediente numero 47 de la Junta de Obras de la Ría del
Guadalquivir y Puerto de Sevilla, del año de 1936. Hundimiento
del Vapor Landfort en la Barra de Sanlúcar de Barrameda, el
día 4 de agosto de 1936.
- La Legión Cóndor, Guerra Civil Española, Miguel Valverde
Espín. Revista Arena y Cal nº 53.
- La Guerra Silenciosa y Silenciada, Volumen I, Fernando y
Salvador, Moreno de Alborán.
- Lista Oficial de Buques de España. Extracto facilitado por
el Museo Marítimo de Barcelona.
- Tablas horarias de mareas en Chipiona y Bonaza,
incluyendo coeficientes, los días 2 y 3 de agosto de 1936.
Estudio facilitado por Sección de Oceanografía del Instituto
Hidrográfico de la Marina. Cádiz.
- Carta Náutica nº 4421 del Instituto Hidrográfico de la
Marina .Cádiz.
Informe recopilatorios de las publicaciones náuticas
citadas, existentes en los archivos históricos, del Instituto
Hidrográfico de la Marina, Cádiz elaborado por la Sección de
Navegación de esta institución.
- Documentos números 2192, 2499 y 1347, fechados todos el
24-8-36. Archivo Municipal de Sanlúcar de Barrameda.
- Vallcarca, Un Valle, una Fabrica, Una Colonia, 1903–1936,
Ángel Llinás Crouseilles y Mary Muñoz de Morales, Libros d`
Historia num. 2, Co-lección del Grup d´investigadors de les
Roquetes del Garraf.
- Vallcarca: Una Vall, Una Fábrica, Una Colonia,
1936–1975, mismo autores, mismo editorial y número 4 de
la misma colección.
- Revista Prácticos de Puerto nº 55, Noviembre 2008.
Articulo Curiosidades Históricas/18, Francisco J. Iáñez.
a Ley 27/92 de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante así como el Reglamento General de
Practicaje preveían que los Prácticos, como
requisito para mantener su capacitación, debían
superar las pruebas de suficiencia que se establecieran
para comprobar en todo momento su debida
cualificación técnica.
L
Sin embargo, no fue hasta marzo de 2008 que por
Resolución del Director General se establecieron los
Cursos de Formación Inicial y Continua que deben
superar los Prácticos.
EL CuRSO DE FORMACIÓN ESTÁ
COMPuESTO DE TRES MÓDuLOS
quE INCLuyEN LAS SIGuIENTES
MATERIAS
Módulo I. Evolución del practicaje
en los últimos años.
1.1 El factor humano y el practicaje.
1.2 Cambios legislativos.
1.3 Innovaciones tecnológicas.
1.4 Organizaciones de practicaje.
Módulo 2. La seguridad en aguas
de la zona portuaria.
2.1 Organización y gestión portuaria.
2.2 Seguridad y protección
portuaria y del practicaje.
2.3 Comunicación
Standard Marine.
Módulo 3. Prácticas:
emergencias y accidentes.
– IMO
BRM,
3.1 Gestión de los recursos del
puente – BRM (Bridge Resources
Management).
La Formación
continua permite
el desarrollo y
actualización de
los conocimientos
y capacidades de
los Prácticos tanto
en los aspectos
que afectan al
buque, como a los
normativos o de
comunicación.
Los Prácticos
de nuevo ingreso
tendrán un plazo
de dos años para
realizar el Curso de
Formación y cinco
los Prácticos que a
la entrada en vigor
de la resolución ya
estaban prestando
el servicio.
Hasta ahora 50
Prácticos han
participado en el
3.3 Análisis de accidentes.
Curso, que se está
desarrollando en el
Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”,
que cuenta con unas magnificas instalaciones y un
simulador de última generación donde los Prácticos
ensayan distintas maniobras de emergencia en
previsión de las incidencias que puedan ocurrir durante
las maniobras habituales en los puertos.
n
3.2 Emergencias en maniobra.
historia del Practicaje en España
(25)
Po r e l C ap i t án D. Jo s é J or d án A r ro y o
P r ác t i c o de l P ue r to de Ga r ru c h a- C a r b on e r as
TARRAGONA:
s obligatorio el practicaje en
este puerto para todos los
buques no comprendidos en
las excepciones generales a las que
hay que añadir los menores de 80
toneladas y los de inscripción
marítima de este puerto que no
excedan de 200 toneladas. El
amarraje es obligatorio para los
buques mayores de 50 toneladas, los
menores que para sus operaciones
comerciales tengan necesidad de
atracar al muelle abonaran por el
trabajo de colocarlos en el sitio
correspondiente dos pesetas con
cincuenta céntimos si para el atraque
solicita el servicio del práctico.
E
Los prácticos que se dirijan a
los buques que solicitan sus
servicios, tienen la obligación de
abordarlos a milla y media del
puerto, conduciéndolos hasta el
fondeadero, donde se encontrara
otro practico con su embarcación
para señalar el sitio en que
deban fondear y encargarse de
amarrarlos. Pero si por efecto del
temporal no puede el practico
salir del puerto, situara sobre la
punta del muelle del E. para
indicar al buque con una bandera
la dirección que debe seguir, al
mismo tiempo que otro practico
se situara con su embarcación en
la parte interior de la boca del
puerto de modo que pueda ser
visto desde fuera para conducir el
buque al fondeadero.
Cuando un buque por motivos
de
Sanidad
tuviere
que
permanecer a bordo de un buque
al que se haya subido por haberle
manifestado el capitán que
Fotos obtenidas de la web de la A.Portuaria de Tarragona
procedía de un puerto limpio y no
haber ocurrido novedad en el
viaje, se le abonarán, además
de
la
manutención,
una
indemnización de cinco o diez
pesetas diarias, según que la
observación la sufra en este
puerto o sea destinado a un
Lazareto, y si el buque, una vez
hecha la cuarentena, no volviera
al puerto, se le abonarán también
el pasaje de regreso a este.
Además de los derechos de
practicaje abonarán los buques
cinco pesetas por la embarcación
del práctico.
Los buques de vapor que
entren o salgan en el puerto por
medio de sus maquinas, pagaran
por practicaje una cuarta parte
menos de lo que por tarifa
les corresponda.
Todo buque que amarre de
costado en un muelle, satisfará un
25% mas de lo señalado en la tarifa,
y otro 25% por el desamarre.
Las reglas de aplicación de las tarifas son:
TA R I FA P R A C T I C A J E
De 80 a 100 toneladas
De 1501 a 2000 toneladas - Por cada 100 Tn.
D e 3001 en adelante aumento por cada 100 Tn.
5 pesetas
8 pesetas
10,50 pesetas
13 pesetas
15,50 pesetas
18 pesetas
20 pesetas
21,50 pesetas
24 pesetas
26 pesetas
29 pesetas
32 pesetas
0,50 pesetas.
1 pesetas
1,50 pesetas
TARIFA AMARRAJE
De 1501 en adelante por cada 100 Tn.
5 pesetas
10 pesetas
12,50 pesetas
15 pesetas
20 pesetas
0,50 pesetas
Cuando un buque amarrado
dentro del puerto necesite
enmendarse o trasladarse a
cualquier punto del interior del
mismo para las operaciones de
carga y descarga, abonara por la
enmendada un amarraje, pero si la
enmendada se verifica por orden
de la Capitanía del Puerto, no
abonara derecho alguno.
Los
buques
nacionales
comprendidos en los artículos 8º, 9º
y 17º de la Ley de Comunicaciones
Marítimas tendrán una rebaja de un
10% en las tarifas ordinarias, pero si
el buque no satisface derechos de
practicaje y si solo de amarraje, no
tendrá derecho a rebaja alguna.
Los
servicios
de
noche,
considerándose noche desde una
hora después de la puesta del sol
hasta una hora antes de la salida, se
pagaran el doble.
n
El embarque/desembarque del Práctico en el
pues corre el riesgo de sufrir lesiones
b u q u e q u e v a a p i l o t a r, e s u n a p a r t e e s e n c i a l
como aplastamiento de las extremidades,
del Servicio de Practicaje. En esta operación
resbalones y caídas tanto en la lancha como
el Práctico arriesga su integridad física
en la escala y una vez a bordo.
P A R A M I N I M I z A R E N L O P O S I b L E E S T O S R I E S G O S A C T uA M O S E N
L A S VA R I A b L E S q u E P O D E M O S C O N T R O L A R , A S í T E N E M O S :
La forma física del Práctico.
El equipo del Práctico.
Las lanchas.
El adiestramiento de los Patrones tanto a la hora de abarloarse a los barcos, como a
la hora de solventar una posible emergencia (Caída de Práctico al agua etc.)
LA FORMA FíSICA
La forma física, es un tema
personal. Los Prácticos somos
conscientes de lo importante que
es tener reflejos, evitar la fatiga y
tener fondo para llegar al puente
en condiciones aceptables.
EL EquIPO DE
PRÁCTICO
El
equipo
de
Práctico.Compuesto básicamente por un
chaquetón, un pantalón de aguas y
unas botas o zapatos.
- Los chaquetones impermeables
tienen que adaptarse a la época
del año. Han de ser visibles tanto
de día como de noche, tienen que
llevar incorporado un chaleco
salvavidas, a poder ser de inflado
automático, un arnés que sirva
para poder izar al practico en
caso de hallarse en el agua
inconsciente. Es interesante que
lleve incorporado una braga que
al ponerla evite que el chaquetón
se escape hacia arriba en una
caída violenta. El uso de
una radiobaliza de localización
de siniestros es un buen
complemento para el equipo.
- El calzado ha de ser antideslizante.
- Los pantalones de agua es
recomendable que sean traspirables.
En las imágenes podemos ver
dos sistemas
LAS LANChAS
Las lanchas.- Además de las
características propias de una
lancha de Prácticos, han de tener:
- Cubierta antideslizante.
- Barandillas y asideros abundantes.
- Equipo para izar a cubierta o
mantener a flote un cuerpo
inconsciente hasta la llegada a puerto.
6
En la imagen vemos un sistema que consiste en una
especie de red semi rígida que va sujeta a cubierta
por un lado y por el otro a un aparejillo hecho fijo
en el extremo de una pértiga extraíble. Una vez
posicionada la lancha cerca del naufrago, se le
introduce dentro de la red y se iza todo lo posible
para que quede fuera del agua, y así llevarlo a tierra
6
En esta foto podemos ver un sistema más sencillo que
consiste en un carretel unido a un sinfín con carraca, que
se acciona con una manivela. En el carretel se halla
enrollado un cable de acero con un gancho. Con este
sistema es necesaria la colaboración del naufrago para
hacer firme el gancho en el arnés del chaquetón
6
En estas fotos podemos apreciar el arnés y la tira, así como el sistema donde se hace firme esta, que a su vez va
montado en un raíl que da la vuelta al guardacalor. En caso de que el Patrón tenga que salir a cubierta deberá ponerse
el arnés y hacerlo firme como se ve en la foto. En caso de no contar con el raíl se haría firme a la barandilla. La finalidad
de estos sistemas es evitar que el patrón caiga al agua.
ADIESTRAMIENTO
Adiestramiento.- Con el trabajo
diario los Patrones tienen una
formación continua en las
operaciones de embarque y
desembarque de Práctico. No
obstante es recomendable realizar
ejercicios de adiestramiento para el
caso de que caiga el Práctico al
agua. En tal caso se adiestra al los
patrones en comunicaciones, para
que avisen tanto al Capitán del
buque, Remolcadores, Oficina de
Prácticos, Capitanía, Autoridad
Portuaria Cruz Roja, Etc.
Maniobra de posicionamiento de
la lancha para recoger al práctico.
Preparación del sistema de izado.
corPoración Prácticos
PuErto PasajEs s.l.P.
www.pasajespilot.com
[email protected]
am a pilot in Nigeria, concretely
in Bonny Terminal, is located on
a swampy terrain on Bonny
Island in the Eastern Division of
Shell operational area, which is
located in the Niger Delta region of
Nigeria. Bonny Terminal is 48 km
East of Port Harcourt. The Bonny
Oil Gas Terminal is the key
installation not only to SPDC (Shell
Petroleum Development Company
of Nigeria Limited), but also to the
national economy. The terminal
occupies an area of 1,209,015
square meters and has 23 store
tanks with a total capacity of about
7.9 million barrels. Crude oil is
exported to Offshore Oil Tankers
from the Terminal through the
Crude Loading Platform and two
buoys moorings- SPM 1 and SPM 2.
The CLP is located in position Lat.
04-12.1N Long. 007-14.2E.
I
The two SPMs are for mooring
and loading of crude oil tankers
and are situated at about 14
Nautical miles South East of the
Bonny River entrance.
The Terminal is linked to the CLP
by a 16-mile long 48” submarine
pipeline system. From the CLP two
separate 48” lines go to SPM 1 And
SPM 2 respectively and each ends
in a Pipe-line-End-Manifold.
The loading arrangement consist
of two hoses strings terminations
in two 16” diameter end hoses at
the ship’s manifold.
We have two line boats that are
available to assist vessel at berth
during mooring and loading.
We are three pilots in Bonny
terminal and three pilots at
home, we stay 7 weeks on and 7
weeks off.
The pilot, myself, board the
vessel on arrival or at anchorage,
and I remain on board throughout.
More or less we do one ship
every 5 days and we stay on board
the ships about 48 hours for
loading and documents. Before
was 24 hours berthing, now is only
day light, due all the pirates and
militants in the Delta area.
For the mooring, the SBMs are
provided with two 16” double
nylon mooring lines with flotations
buoys and chafe chains at the ends,
this arrangement is attached to a
pick-up and messenger rope for
easy handling.
For to be a pilot/mooring
master in a Shell Terminal is not a
easy matter, we are recruited by
Lamnalco in Sharjah. The
appointment is subjected to the
satisfactory completion of a
three-month period of probation
on single status commencing
from the arrival day at Bonny.
The senior’s pilots are from
England and of course the verbal
communication and writing need
to be like in your own language or
mother language if you want.
The seniors pilots they see very
easily if you will become a pilot or
not, they will not lie you, and
normally they are very honest, they
don’t want to waste your time,
paper works is also important
because you are in charge of the BL
and all the time sheet and
communications with the Terminal.
I am a senior pilot now; you
decome a senior pilot when you get
the full confidence of the other
seniors pilots and the Marine
Officers at shore that beyond to
Shell. Many are trying every year but
only one or two are getting the
position, if any. For me was not
difficult because I was working
during 4 years as S.T.S. Pilot for a
English company, Melbourne Marine
Services, Ltd. The S.T.S operations, in
my point of view, is the more
difficult type of maneuvering that a
pilot can achieve, if is any master for
a pilot I think that this is the master,
is the top of the difficulties like
in the circus.
The situation in the Nigeria Delta
is no very good due pirates and
militants, the last 19 of January
2009, the ship that I was making
the piloting, “Front Chief “ was
attacked by the “pirates-militants”.
We were berthed in the SBM 1
Bonny Terminal, when I heard by
VHF ch 10, that the aft. Tug-boat
was attacked by pirates, the
bosun took round in the aft and
found 2 small craft alongside of
port and stbd side of the tug. At
the same time we heard rapid
firing sounds. We try to contact
the tug boat by vhf and mobile
phone but, nobody answered. I
contacted with the Terminal
and required assistance, also
requested to stop cargo loading,
in the mean time the crew
together with deck watchmen
opened the 4 hydrants that had
pre-rigged hoses.
We contacted the Terminal
again
for
help
assistance
describing the urgency, they
replied that security is on its way
to the vessel for rescue.
Disparos de los ataques piratas
When we are continued watching
from bridge, we found the
suspicious boat moving towards
ship’s side, and also after a few
minutes from boat start shooting
with gun from the starboard side
aft which hit the funnel and also hit
the aft port hole as the Weelhouse
ref lecting to forward center port
hole breaking some.
They threw towards vessel stbd
qtr. 2 explosives may be dynamite
which did not reach the vessel
sunken deck but exploited in water
near the ship’s hull.
The attack to the vessel were
continuous, until they come on
board using the tug boat like a
platform for to come up.
We decided to go to the engine
room, that suppose to be the more
safety place for us and more difficult
place for the pirates to get into.
We were in the engine control
room for at list 2 hours waiting
for the pilot to come but thanks
to heaven and the Virgen del
Carmen, they did not find the way
to the engine.
The second engineer and myself
we went to the top of the funnel
and we saw that the pirates have
gone, the tug boat’s rope was cut
and the tug boat was drifting.
The naval forces they never
appeared and we were abandon by
the Nigerian authorities.
12 hours later the tug boat was
recuperated and on board the
captain appear dead an the
second engineer was kidnapped
by the pirates.
The pirates on board the MT
“Front Chief”, they ransacked all the
cabins traying to get the captain and
the pilot. This time they couldn’t.
For information :
www.agderposten.no
days 20 and 26 of January.
Agderposten is a Norwegian
newspaper where I am living.
Best regards, and all the best to
all the pilots in the world.
n

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Transcripción

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