GAS LICUADO DE PETRÓLEO: ¿UNA OPCIÓN DE COMBUSTIBLE

Transcripción

Estudios Económicos
GAS LICUADO DE PETRÓLEO: ¿UNA OPCIÓN DE COMBUSTIBLE PARA EL TRANSPORTADOR DE
CARGA POR CARRETERA?
Análisis: Unidad de Estudios Económicos de Colfecar
Introducción
El Gas Licuado de Petróleo (GLP) es un recurso energético que se encuentra en abundancia, tiene
una combustión limpia, facilidades para ser almacenado y un precio aproximado 60% menor que
el de los combustibles tradicionales. Actualmente es uno de los combustibles alternativos más
utilizados en el mundo por economía y adaptabilidad a un contexto donde las tecnologías
amigables con el medio ambiente priman como elemento esencial del desarrollo sostenible.
Por otro lado, el rubro de combustibles pesa en promedio 30% del total de la canasta de costos
operativos en materia de transporte y logística. Esto quiere decir que el alto precio de los
combustibles tradicionales impacta fuertemente al transportador y por ende al desarrollo del
ejercicio del transporte de carga nivel nacional.
Sin embargo, actualmente Colombia muestra interés por permitir el uso del GLP como
combustible vehicular, actuando como sustituto del diésel y la gasolina en un proceso paulatino de
adaptación a esta nueva tecnología.
¿En este contexto, es viable para el transportador de carga por carretera utilizar este combustible
alternativo?
I.
¿QUÉ ES EL GAS LICUADO DE PETRÓLEO?
El Gas Licuado de Petróleo (GLP), tiene su origen entre el año 1900 y 1912 en Estados Unidos, al
comprobarse que la gasolina natural sin refinar tendía a evaporarse debido a la presencia de
materiales inestables en el combustible. Estos elementos se evaporaban a presión atmosférica y
no podían ser obtenidos en estado líquido. Como estos gases eran altamente inflamables y no
tenían utilidad práctica, se perdían en la atmósfera o se quemaban.
En 1911, el químico norteamericano Walter Snelling demostró que la evaporación se debía al
propano y butano presentes en la gasolina, por lo que desarrolló un método para separar estos
gases.
Es así que a partir de los procesos de refinación del petróleo se obtiene gasolina, diésel,
queroseno, nafta y GLP. Este último es la mezcla de propano y el butano, dos hidrocarburos
existentes en el aceite.
El propano y butano son gases que si se someten a presiones moderadamente bajas o
refrigeración, se licúan, es decir, pasan a estado líquido. Es por esta razón que el GLP se transporta
y almacena como un líquido pero se usa como gas.
Ya que estos gases son inoloros, se mezclan con una sustancia caracterizada por un aroma a gas de
cocinar como medida de seguridad en caso de fuga.
Se diferencia del gas natural, ya que éste se encuentra directamente en yacimientos de petróleo,
yacimientos independientes de gas o se obtiene por descomposición de restos orgánicos.
Asimismo, el compuesto principal del gas natural es el metano.
Sin embargo, el GLP se puede obtener también del gas natural a través de plantas de tratamiento
donde ingresa el gas natural “húmedo” y se obtiene gas natural seco y líquidos del gas natural,
entre los que está el propano y el butano.
El GLP es un combustible más amigable con el medio ambiente en comparación con los
combustibles tradicionales, ya que cuando se quema produce la emisión más limpia de todos los
productos a base de aceite. Además, no es tóxico, venenoso ni contamina el suelo o el agua, lo
que rompe el paradigma de que el desarrollo energético perjudica los procesos relacionados con
el almacenamiento y el manejo de agua potable y con los procesos agrícolas.
Entre otras características del GLP se encuentra que tiene el rango de inflamabilidad más bajo de
todos los combustibles alternativos, lo anterior significa un avance exponencial en materia de
seguridad en caso de presentarse un accidente.
Complementariamente, el GLP tiene una alta gama de aplicaciones: calefacción, cocina,
producción de agua caliente, cocina industrial, agrícola y carburantes para la automoción.
II.
CONTEXTO INTERNACIONAL EN TORNO AL GLP
En el mundo, y especialmente en Estados Unidos hay un auge de “Shale Gas” o gas de esquisto,
que es un hidrocarburo gaseoso encontrado en roca de grano muy fino. Como estos
descubrimientos son a su vez ricos en productos líquidos, han impactado positivamente la
producción de GLP.
Actualmente el 60% de la producción mundial de GLP proviene de Gas natural, mientras el
restante 40% de la refinación de petróleo.
Es así, que la mayor oferta de gas natural es consecuente con el aumento de la producción
mundial de GLP, que en 2012 alcanzó 8,8 millones der barriles por día (Gráfico 1).
Como se muestra en el Gráfico 2, Norteamérica ha sido históricamente el principal productor de
GLP. Igualmente, su producción en Asia pacífico y Medio Oriente ha incrementado, mientras que
en Europa, Eurasia y Latinoamérica se ha mantenido constante.
Gráfico 1: Producción mundial del GLP, Millones de Toneladas
Fuente: Cadena del GLP
Los dos productores mayoritarios de GLP, Norteamérica y Medio Oriente exportan los excedentes
de GLP principalmente a países de América Latina.
Gráfico 2: Producción mundial del GLP por región, Millones de Toneladas
En lo que respecta a la demanda de consumo, ésta se encuentra dominada por Asia, seguida por
Norteamérica y el Medio Oriente (Gráfico 3).
Gráfico 3: Demanda mundial del GLP por región, Millones de Toneladas
III.
EL SECTOR DEL GLP EN COLOMBIA
Como expone la Unidad de Planeación Minero Energética (Upme), el sector del GLP inició en los
años 30 logrando captar la demanda de cocción de alimentos en el sector residencial sobre el
carbón, el queroseno y la energía eléctrica. En menos de 20 años, el GLP se convirtió en el
combustible doméstico predilecto y la demanda empezó a presionar la oferta obligando al sector a
tomar medidas para responder ante el consumo incrementado por parte de los individuos.
Siendo Ecopetrol el único productor, los primeros distribuidores ingresaron al sector del GLP en
forma accidental, ya que en sus inicios, el llenado de los cilindros se hacía directamente en los
centros de producción y se requería de transportadores para llevarlos a los centros de consumo.
No obstante, fue hasta 1950 que se construyeron los primeros poliductos. Así se abrió la
posibilidad de recibir el producto directamente en las terminales, generándose la necesidad de
construir plantas de recibo y de llenado de cilindros, con lo cual, los transportadores iniciales se
convirtieron en los primeros empresarios de GLP en Colombia.
Posteriormente, de 1960 a 1993 en una coyuntura de monopolio en el suministro, oferta
deficitaria y surgimiento de nuevas empresas distribuidoras, el Ministerio de Minas y Energía
reguló la actividad mediante el sistema de cupos, asignando a cada distribuidor un volumen
mensual y una zona exclusiva para su distribución.
En 1991 el Ministerio de Minas y Energía decidió trasladarle la función de administración del
mercado de GLP a Ecopetrol. Sin embargo, el creciente déficit en la oferta y la carencia de
competencia debido a la zonificación exclusiva del mercado, llevaron a prácticas comerciales
irregulares como el cobro anticipado del producto y el llenado de los cilindros por debajo del peso
reglamentario.
Seguido a esto, mediante la Resolución 31702 de 1993 se eliminó el sistema de cupos y se creó la
figura de distribuidor mayorista que debía adquirir el producto directamente de Ecopetrol,
almacenar y entregar a los distribuidores minoristas para su venta al público. Como consecuencia,
en 1993 Ecopetrol tuvo que importar gas, dos años después, en 1995 entró en funcionamiento la
planta de la refinería de Barrancabermeja aportando un volumen adicional de GLP al mercado.
Con estas medidas se buscaba promover el pleno abastecimiento al permitir la libre competencia
entre los distribuidores.
Durante el período 1993 - 2000, las actividades de comercialización, distribución mayorista y
distribución minorista pasaron a ser un Servicio Público Domiciliario (Ley 142 de 1994), regulado
por la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG), y bajo el control y vigilancia de la
Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios (SSPD). La Resolución CREG 074 de 1996
estableció el primer marco regulatorio del sector.
A partir de 2008, entró en vigencia un nuevo marco regulatorio, imponiendo el sistema de marcas
de los cilindros (ahora propiedad del distribuidor), cambios en la cadena de comercialización y el
régimen de libertad vigilada para las actividades de distribución y comercialización minorista.
Actualmente, la demanda de GLP se ha reducido debido al mercado limitado en el cual se puede
ofrecer (sólo residencial, comercial e industrial), y la masificación del gas natural que goza de
subsidios para los estratos socio económicos menos favorecidos.
En contraste, el aumento de las actividades de exploración y producción de hidrocarburos en el
país ha contribuido al aumento de la oferta de GLP. Según la UPME, los campos de Cusiana y
Cupiagua tienen el potencial de duplicar en el corto plazo la oferta actual.
Como retos actuales para el sector de GLP, éste se prepara para expandirse a nuevos usos como
dentro de la industria petroquímica, generación eléctrica y autogás.
IV.
PRODUCCIÓN, EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN NACIONAL DEL GLP
Como se aprecia en el Gráfico 4, el punto 1 muestra cómo a partir de 1993, momento en el que se
modifican las condiciones del mercado y Ecopetrol se abrió a las importaciones, el consumo se
disparó hasta que la oferta adicional lo permitió.
A finales de 1995 (2) entró en operación la nueva planta de ruptura catalítica en la refinería de
Barrancabermeja, lo que permitió aumentar paulatinamente la oferta de producto, la cual fue
absorbida por el mercado en forma casi inmediata.
El mercado alcanzó su máximo nivel de consumo en el 2000 con 24.3 KBl/día (Miles de barriles por
día). A partir de ese año, la oferta y la demanda se han venido reduciendo hasta alcanzar niveles
de 20.1 KBl/día en 2008 y cerca de 17.1 KBl/día en 2012 y un promedio de 15.5 en el 2013.
También se observan los puntos 3 y 4 que correspondieron a programas de incentivos adelantados
por Ecopetrol en 1998 y 2005 conocidos como los programas de “Gas para el Campo” y “GLP
Rural” respectivamente, con cubrimientos de 92.000 y 65.000 nuevos usuarios, cuyos consumos
incrementales se observan en los años posteriores a su ejecución.
Según la UPME, se espera que se pase de una coyuntura de oferta limitada a un panorama con
excedentes en la producción, ante el potencial de producir mayores volúmenes de GLP en
particular en el piedemonte llanero de Cusiana y Cupiagua.
Las estimaciones de la proyección futura de Ecopetrol se pueden observar en el Gráfico 5. Según
este perfil, se podría llegar a 42 mil barriles diarios en 2017 manteniéndose constante hasta 2022,
para finalmente declinar a 22 mil Barriles en 2032.
Es necesario resaltar que actualmente Colombia exporta GLP, lo que es un reflejo de la abundancia
del combustible.
Gráfico 4: Producción, Exportaciones e Importaciones de GLP en Colombia, Miles de Barriles por día
Fuente: UPME
Gráfico 5: Producción, Exportaciones e Importaciones de GLP en Colombia, Miles de Barriles por día
Fuente: UPME
V.
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO
A temperatura ambiente, el GLP es un gas inflamable y al evaporarse, ocupa aproximadamente
250 veces su volumen en forma líquida.
Por esta razón, Para el diseño de las instalaciones para el transporte y manejo de gas deben
aplicarse las normas API, NFPA, DOT, ICONTEC, y las reglamentaciones expedidas por los
ministerios de Minas y Energía y de Medio Ambiente junto con otras autoridades competentes
según el caso.
Del mismo modo, debido al riesgo de escape debe haber un especial cuidado y vigilancia en las
conexiones, válvulas y accesorios de tanques, cisternas y cilindros.
No obstante, el GLP es un combustible que en comparación con otros, es de fácil transporte y
almacenamiento.
A. Transporte de GLP
De la refinadora o campos de producción, el GLP se debe transportar hacia los terminales o
centros de abasto. Asimismo, existe una red de transporte almacenamiento, comercializadores,
distribuidores y usuarios (Ilustración 1 y 2).
Colombia sólo cuenta con un propanoducto (línea exclusiva transporte GLP) entre la refinería de
Barrancabermeja, Puerto Salgar en Magdalena Medio y el Terminal de Mansilla en Facatativá, este
atiende fundamentalmente la demanda del centro del país y del área de Antioquia. Esta línea
comprende solamente 384,7 kilómetros.
Ilustración 1: Red de transporte del GLP
Fuente: Upme
Ilustración 2: Fuentes de producción e infraestructura de transporte GLP en Colombia
No obstante, se cuenta con varios poliductos (línea de transporte segregado de combustibles
líquidos) que comprenden 3.306,5 Kilómetros.
Una vez se entrega el GLP a los comercializadores en los puntos de entrega del CENIT, se lleva el
producto vía terrestre a los departamentos que no cuentan con infraestructura de transporte de
GLP.
Además, el río magdalena se utiliza para transportar el GLP importado y producido en la refinería
de Cartagena. El transporte fluvial tiene una capacidad promedio de 14.000 barriles mensuales.
VI.
ESTUDIO AMBIENTAL
Los gobiernos han optado por hacer la transición energética por tres razones principalmente:
1. En búsqueda de cumplir con la normativa ambiental para emisiones por fuentes móviles.
Mediante el clean automotive action (1999) China promovió el uso de combustibles
alternativos para los automóviles, para lo cual incluyó el GLP. En 1988 el motor vehicles act
del ministerio de transporte de la India, autorizó el GLP como combustible automotor.
Asimismo en 2013 el programa de incentivos al vehículo eficiente de España otorga
subsidios para promover la modernización del parque automotor y favorece la
masificación del gas en flotas vehiculares particulares.
2. Mejoramiento de la calidad del aire en las ciudades. Algunas ciudades que optaron por
masificar el GLP son: Guangzhou, Bangalore, Calcuta, Granada, Málaga, Alicante, México
D.F., Lima y Guayaquil.
3. Reducción de gases efecto invernadero. Debido a su alto poder calorífico (20844 – 21330
BTU/lb) y al menor número de átomos de carbono, en comparación con los combustibles
líquidos derivados del petróleo, el GLP permite emitir menos dióxido de carbono - CO2como subproducto de la combustión. En adición, el propano y butano no son gases efecto
invernadero por lo que no contribuyen al calentamiento global y responden a esta
necesidad coyuntural actual de disminuir paulatinamente los efectos negativos del cambio
climático.
Lo anterior es consecuente con los resultados del Gráfico 6: Emisiones de diversos combustibles.
En general, tanto el GLP como el GNV tienen emisiones nocivas mucho más bajas que el diésel. Los
combustibles gaseosos presentan niveles extremadamente bajos de partículas finas, lo cual los
hace candidatos ideales para los autobuses urbanos y los vehículos de reparto.
Se debe añadir que el GLP no contiene azufre y produce 20% menos de dióxido de carbono (CO2),
en comparación con los vehículos con motores a gasolina.
Además de ofrecer una reducción de diez veces en las emisiones de partículas finas nocivas, estos
motores están virtualmente libres de humo y tienen niveles de ruido significativamente más bajos
que los camiones y autobuses diésel.
Gracias a sus características, distintos países han favorecido al GLP como combustible acorde con
las políticas de tipo ambiental, para disminuir la contaminación atmosférica de las emisiones de
dióxido de carbono y el material particulado del diésel.
Gráfico 6: Emisiones de diversos combustibles
Fuente: UPME
VII.
LA CALIDAD DEL GLP EN COLOMBIA
Actualmente, el GLP producido en Barrancabermeja presenta elevados niveles de olefinas y
butanos, lo que dificulta el uso del combustible en pisos térmicos altos.
ECOPETROL argumenta que con la calidad actual se está cumpliendo la norma técnica colombiana
y que no hay por el momento ningún proyecto bajo análisis que permita remover los componentes
de olefinas del producto del CIB o mejorar y estabilizar la composición de la mezcla. En adición, la
UPME asegura que el GLP colombiano se ajustaría a la definición de “Butano Comercial” de la NTC
2303.
Sin embargo, la composición del GLP de la refinería de Barrancabermeja ha venido evolucionando
de acuerdo con la NTC 2303. Este cambio en la calidad del producto, con un reducido contenido de
propano y mayor porcentaje de mezclas de butanos, ha sido más notorio desde el inicio de la
producción de GLP de Cusiana a finales del 2011.
La calidad del GLP es crucial ya que en Colombia casi el 28% de la población está ubicada por
encima de 2000 msnm, incluyendo su capital Bogotá y otras capitales como Tunja, Manizales y
Pasto, junto con más de 220 municipios donde habitan cerca de 12 millones de personas.
Sumando el hecho de que algunas industrias han llamado la atención sobre el aspecto de calidad
del GLP, la UPME plantea la conveniencia de revisar el aspecto de la calidad del GLP para
determinar si es o no necesario ajustar la norma de tal manera que el GLP pueda operar sin
contratiempos en cualquier punto de la geografía nacional.
VIII.
USO DEL GLP EN AUTOMOTORES
Lo que más llama la atención de los transportadores es el posible uso del GLP como combustible
para transporte, el cual no solo se puede desarrollar con vehículos de fábrica, como sustituto de
diésel en los vehículos comerciales medianos y pesados. También se puede hacer mediante
conversiones, ya que los motores y kits de conversión están disponibles para todo tipo de
vehículos.
Al igual que con el gas natural vehicular, los vehículos con servicio dual, pueden cambiar de
combustible con solo oprimir un botón sin que el cambio se sienta en su funcionamiento.
Es así que a continuación se analizará esta posibilidad de utilizar el GLP como combustible para el
sector del transporte de carga.
A. Experiencias internacionales en el sector vehicular
La propuesta de GLP como combustible del transporte terrestre no es una propuesta reciente,
desde el siglo pasado, se desarrollaron pruebas, se implementaron programas y se dio cabida a
proyectos piloto.
El uso masificado de GLP en motores de combustión interna data del siglo XX, cuando Italia lo
introdujo en la década de 1950, decisión política que fue adoptada posteriormente en Argelia
(1990) y Turquía (1997), donde se estableció este recurso energético como combustible
alternativo para flotas gubernamentales, empresariales y vehículos particulares. Esta transición
energética se implantó también en Polonia (1986), China (1999), India (2000), Corea del Norte
(2000), Bulgaria (2003), Australia (2004) y España (2009), entre otros.
Como se muestra en la Tabla 1, el total de vehículos que hoy en día se movilizan con GLP asciende
aproximadamente a 10.000.000.
Tabla 1: Experiencia internacional: principales países en el uso de GLP como energético en el sector vehicular
Fuente: UPME
Lo anterior es consecuente con que hoy día, las regiones que más consumen GLP como
combustible automotor son Europa, Asia/Oceanía y Eurasia (Gráfico 7).
Gráfico 7: Consumo mundial del GLP por región y sector
B. El GLP dentro del sector vehicular en Colombia
En Colombia, la Ley 689 de 2001 implícitamente prohibió el uso de gas licuado del petróleo (GLP),
cuando indicó que únicamente autorizaba a las empresas distribuidoras la utilización de GLP para
consumo interno operativo, como combustible de los vehículos destinados exclusivamente al
reparto de gas.
Este artículo fue demandado ante la Corte Constitucional en el año 2004, por considerar que
violaba la constitución política de Colombia, principalmente por no garantizar la libertad
económica como derecho de los ciudadanos y no permitirle igualdad al GLP frente al Gas Natural,
entre otros.
La Corte negó los argumentos de la demanda y declaró exequible el mencionado artículo, es decir,
la limitación en el uso del GLP se mantuvo y a la fecha sigue vigente.
El 30 de Julio de 2014 se radicó en el senado de La República el proyecto de ley 39 de 2014, “Por
medio de la cual se autoriza y se promueve el uso, la producción e importación del gas licuado
del petróleo (GLP) con destino a carburación en motores de combustión interna en general,
transporte automotor y otros usos alternativos y se aprueban otras disposiciones”.
El primer debate se realizó en el senado el 10 de septiembre de 2014. En dicho debate se resalta la
necesidad de cumplir con las disposiciones de combustibles alternativos tal y como versa la ley
1083 de 2006.
Además en el posible texto de la ley se propone autorizar el GLP automotor, pero priorizando el
gas domiciliario por ser un servicio público.
C. ¿Posibilidad para el transportador?
El GLP puede entonces ser una alternativa de combustible para el empresario transportador. No
obstante al momento de tomar la decisión, se deben tener en cuenta no solo el precio, sino el
rendimiento y el costo de convertir un vehículo a GLP.
Con respecto al rendimiento, es necesario resaltar que el GLP tiene un poder calorífico 30% menor
que el diésel, pero 174% mayor que el gas natural vehicular (GNV), tal y como se muestra en el
Gráfico 8.
Es así que a raíz de su menor poder calorífico, hay una pequeña reducción en el Kilometraje en la
mayoría de los vehículos. Por ejemplo, un vehículo con múltiples puntos de inyección de gasolina
hace 40 Km por galón, pero se espera lograr 37-38 Km con GLP.
Gráfico 8: Poder Calorífico de los combustibles
COMBUSTIBLE
Gasolina Básica
Alcohol Carburante
Diesel Básico
Biodiesel
GLP
Gas Natural
UNIDADES DE
ENERGÍA
115.400 BTU/Galón
84.000 BTU/Galón
138.000 BTU/Galón
126.000 BTU/Galón
96.000 BTU/Galón
35.315 BTU/M3
Fuente: Upme
La diferencia con su principal competidor, el GNV, se hace evidente también en el costo de
convertir el vehículo. A manera de ejemplo, en Perú el costo de convertir un vehículo a GLP oscila
entre US$ 450 y US$ 600 es decir, entre $900.000 y $1.200.000. Por su parte, convertir un
vehículo a Gas Natural Vehicular, tiene un costo que oscila entre US$ 1.300 y US$ 1.350,
aproximadamente $2.600.000 y $2.700.000. A partir de lo anterior, el costo de convertir a GLP es
1/3 del costo de convertir a GNV.
Es necesario resaltar que en Colombia aún no se ofrece el servicio de conversión de vehículos de
diésel a GNV.
Ahora bien, el precio actual del GLP por galón es 67% menor que el galón de ACPM. Esta diferencia
se hace aún más considerable al alcanzar un ahorro aproximado de $130.878.000 millones para
una flota de 10 camiones.
Gráfico 9: Ahorro conversión GLP para una flota de 10 camiones
GLP
ACPM
$
2.800 $
8.369
$
740 $
2.211
Precio del galón
Precio del litro
Consumo habitual del
vehículo por cada 100 Kms
Kilometraje del vehículo por
año
AHORRO
En porcentaje
Por cada 100 Kms
$
Por mes
$
Por año
$
Por flota de 10 vehículos
$
33
100.000
18%
13.088
1.090.650
13.087.800
130.878.000
Fuente: Precios: Empresas distribuidoras minoristas de GLP en Colombia y Ministerio de Minas. Cálculo ahorro: Gas System.
Entre otras ventajas del GLP como combustible se encuentra la autonomía aproximada de 420 Km,
favoreciendo las largas distancias sin cambiar combustible o hacer retanqueo y la reducción
aproximada de 50% en los niveles de ruido.
Así mismo, el uso de este combustible alarga la vida del aceite y el motor, ya que el autogas se
mezcla más fácilmente con el aire que la gasolina, permitiendo una mejor combustión, más limpia
y libre de hollín y depósitos de carbón en los pistones de los cilindros. La gasolina tiende a diluir el
aceite lubricante y el hollín lo contamina, reduciendo su vida útil. La combustión limpia del GLP
disminuye el desgaste del motor, alarga la vida de las bujías y puede duplicar la vida útil del aceite,
lo que se traduce en disminución de gastos para los conductores y propietarios de los vehículos y
un mejor rendimiento del motor del vehículo.
IX.
CONCLUSIONES
El GLP es un combustible alternativo más limpio, menos costoso y abundante en comparación con
los combustibles tradicionales. Por estas razones, en el congreso se encuentra un proyecto de ley
que busca autorizar su uso en automotores aparte de los transportadores del gas que actualmente
lo utilizan.
Al usar GLP, el empresario transportador podría obtener un ahorro anual aproximado de $130
millones de pesos, para una flota de 10 camiones. En adición, el transportador puede reducir sus
costos debido al menor desgaste del motor y contribuir a la conservación del medio ambiente.
Asimismo, el GLP es una opción viable para reducir las emisiones contaminantes durante el tiempo
que tome la renovación del parque automotor de carga, iniciando con este proceso la adaptación
del país a las nuevas necesidades en cuanto a hacerle frente al calentamiento global y al cambio
climático como nuevas emergencias de un entorno globalizado.
No obstante lo anterior, es necesario enfocarse en la calidad del combustible producido en
Colombia, y buscar que la norma se adecúe a la topografía colombiana.
Igualmente es importante prestar especial atención a la futura estructura de precios para el GLP
vehicular, para evitar que se indexe a los precios extranjeros. Esto en razón de que Colombia es un
país productor, por lo que no habría razón para que los precios dependan directamente del
mercado exterior. En adición, es una oportunidad del gobierno para contribuir a la reducción de
los altos costos que enfrenta el sector de transporte de carga, siendo el rubro de los combustibles
uno de los más significativos e incidentes en el desarrollo del transporte de carga, el cual es un
enclave fundamental para el desarrollo del país.
X.
BIBLIOGRAFÍA
UPME, Estudio sobre la “Determinación de Potencialidades de Uso y de las Acciones Necesarias para Activar
el Subsector del GLP en Colombia”, Informe I, Bogotá, 2013.
UPME, Estudio sobre la “Determinación de Potencialidades de Uso y de las Acciones Necesarias para Activar
el Subsector del GLP en Colombia”, Informe II, Bogotá, 2013.
UPME, “Cadena del gas licuado de petróleo”, Ministerio de Minas y Energía Colombia, 2013.

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