Los caminos de la destrucción en Madre de Dios

Los caminos de la destrucción en Madre de Dios

Dourojeanni, M. 2015 Los caminos de la destrucción en Madre de Dios Actualidad Ambiental, SPDA, Lima / Martes 3 de
Noviembre, 2015 (http://www.actualidadambiental.pe/?p=33413; https://spdaactualidadambiental.lamula.pe/2015/11/03/loscaminos-de-la-destruccion-en-madre-de-dios-carreteras-y-el-atentado-contra-areas-protegidas/spdaactualidadambiental/ y
https://amazoniaquehacer.lamula.pe/2015/11/03/los-caminos-de-la-destruccion-en-madre-de-dios/lamparimpampum/ )
Los caminos de la destrucción en Madre de Dios
Marc Dourojeanni1
El Manú, creado en 1973, es de todos los parques nacionales peruanos el más famoso y el
más importante. También, aunque fue establecido después de Cutervo (1961) y de Tingo
María (1965), Manu es el primer verdadero parque nacional del país. El Alto Purús (2004),
aunque mucho más reciente, es grande y además tiene la virtud de ser contiguo al Manú,
asegurando el mayor y mejor espacio de conservación de la diversidad biológica desde los
altos Andes hasta el llano amazónico. También es una región donde subsisten diversos
pueblos indígenas aislados. Pero, todo indica que eso no conmueve a los funcionarios del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) que, desde hace décadas, renuevan la
amenaza de provocar la destrucción de esos y otros parques.
El último mapa de caminos del Perú lanzado por el
MTC parece demostrar, una vez más, que una parte
del Gobierno Nacional está decidido a sabotear lo
que hace otra parte. En este caso se trata de la
intención del MTC de destruir décadas de esfuerzos
de los ministerios de Agricultura y Ambiente entre
otros como los de Relaciones Exteriores o de
Turismo y Comercio Exterior, por hacer ingresar y
mantener al Perú entre los países que son serios
conservando la naturaleza y sus recursos naturales.
El sistema de áreas naturales establecido en Madre
de Dios, de los que el Parque Nacional del Manu es la joya principal, es un ejemplo
mundial, altamente elogiado y apreciado. Además es pieza clave del cumplimiento
peruano de una serie de convenios y compromisos internacionales, inclusive para alcanzar
la cuota reducida de emisiones de carbono ofrecida por el Perú y que será reiteradaen
Paris, el mes próximo.
El último mapa de carreteras del Perú
parece demostrar, una vez más, que
una parte del Gobierno Nacional está
decidida a sabotear lo que hace otra
parte. En este caso se trata de la
intención del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones de
destruir décadas de esfuerzos de los
ministerios de Agricultura y de
Ambiente, entre otros.
En efecto, el MTC parece haber decidido que nada de eso le interesa ni le importa y por
eso, ha planeado una serie de carreteras que amenazan desmantelar gran parte sino todo
el esfuerzo hecho y el prestigio logrado. De todas, la peor es una carretera, que ahora
ostenta el número PE 5S, que cortará en dos el Parque Nacional del Manú desde su
extremo noroeste conocido como Fitzcarrald hasta la localidad de Boca Manu, recorriendo
toda la margen izquierda del río Manu. Esa vía continuaría por la margen izquierda del rio
Madre de Dios hasta cruzar la Interoceánica Sur (PE 30C), para luego seguir hasta Bolivia.
1
Ingeniero Agrónomo, Ingeniero Forestal, Doctor en Ciencias. Profesor Emérito de la Universidad Nacional
Agraria de La Molina, Lima.
Este es, en verdad, el trazado de la antigua Marginal de la Selva. En su parte cuzqueña, al
norte de Fitzcarrald, esa carretera pasaría por el río Camisea.
Las otras carreteras, que son novedad relativa en el mapa vial, son de carácter regional:
Las MD 100, 101, 102, 103 y 1042. La MD 100 pretende cortar la Reserva Comunal
Amarakaeri en dos, desde Itahuanía hasta Huepetue. La MD 101 ya existe y conecta
Puerto Carlos con Boca Colorado. Ésta no afecta directamente ningún área natural
protegida. La MD 102 afecta directamente la Reserva Nacional Tambopata en su extremo
norte, pretendiendo conectar Puerto Maldonado con la frontera boliviana en la boca del
río Heath (Puerto Pardo). La MD 103 es la misma que el último mes ha suscitado revuelo
por su construcción entre Nuevo Edén y Puerto Shipetiari, pero busca prolongarse hasta
Boca Manu y luego a Iberia, cruzando bosques no tocados y prácticamente despoblados.
La MD 104 busca la interconexión entre Iñapari y Puerto Esperanza y ya generó bastante
discusión. Entraría al Parque Nacional Alto Purús antes de llegar a Puerto Esperanza. Pero
hay, asimismo, varias otras carreteras pintadas en ese mapa que son de carácter vecinal.
Aparentemente, esas carreteras están sancionadas por el DS No 012-2013 MTC y figuran
en la versión 2014 del Mapa del Sistema Nacional de Carreteras. Saber que esas carretas
fueron decididas por la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de
Transportes es una cosa. Pero entender cuál es la justificación de muchas de esas
propuestas que son costosas y peligrosas y que afectan a todos los demás sectores
públicos y por ende a toda la ciudadanía es otra.
El caso del Parque Nacional del Manu
Por lo menos una de esas carreteras, la PE 5S (Marginal de la Selva), no tiene pies ni
cabeza. Pasaría por lugares en los que la legislación prohíbe hacer cualquier asentamiento
u explotación de recursos y cuya apertura generaría escarnio nacional. Más aún, además
de no servir a ningún desarrollo, comunicaría nada con nada. Su viabilidad económica es,
pues, nula. Apenas traería destrucción irremediable al Parque Nacional del Manú y
pondría en riesgo a los indígenas poco o no contactados refugiados en ese Parque.
Como reiterado tantas veces, las carreteras en la Amazonia son vectores incontenibles de
la ocupación desordenada del territorio, de la invasión de áreas protegidas y de tierras
indígenas, de la deforestación con fines agropecuarios donde eso no es lícito, de la
expansión de la minería y de la extracción de madera ilegales y, obviamente, facilitadoras
de la producción de cocaína y del narcotráfico. Asimismo, en este caso, comprometerían
el potencial turístico en plena expansión del Manú y aumentarían dramáticamente las
emisiones de gases de efecto invernadero del país, entre otros muchos otros perjuicios.
2
Mapa oficial del MTC:
http://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/MAPAS_VIALES_2014/17MADRE%20DE%20DIOS.pdf
¿Por qué, entonces, el MTC se empecina en
Cerca de 600 km de carreteras
mantener esa “espada de Damocles” encima del
propuestas dentro de las áreas
Parque Nacional del Manú? En 1968 el propio
naturales protegidas de Madre de
Presidente Fernando Belaúnde, mentor indiscutido
Dios. ¿Quién decidió eso? ¿En base a
de la Carretera Marginal de la Selva, aceptó que esa
qué planes, estudios u argumentos?
carretera no debería llegar al valle del Manú y, ante
¿O son apenas líneas coloridas para
la insistencia y las explicaciones de su por entonces
alegrar los mapas oficiales?
Ministro de Agricultura, Orlando Olcese, Belaúnde
creó la Reserva del Manú mediante Resolución Suprema N0 005-68-AG, como paso previo
al establecimiento del por entonces propuesto Gran Parque Nacional del Manú.
El caso del Parque Nacional Alto Purús
Este autor, como otros, ya escribió acerca de la carretera MD 104, entre Iñapari y Puerto
Esperanza (http://www.actualidadambiental.pe/?p=15668), que recorrería toda la
frontera entre Brasil y Perú, abriendo a toda forma de explotación una inmensa porción
del Parque Nacional Alto Purús que además es de alta sensibilidad por la presencia de
pueblos nativos poco o no contactados. Los argumentos en contra de esa obra son los
mismos ya mencionados en el caso del Manu. Las discusiones realizadas en 2012 con los
propios proponentes del proyecto parecieron, en ese momento, haber descartado la
propuesta y posibilitado su sustitución por otras opciones más razonables de acceso para
los pobladores de Puerto Esperanza, como el servicio aéreo casi gratuito en combinación
con el gran potencial turístico de ese lugar.
En aquel caso fue reiterado la evidente falta de
rentabilidad económica de esa vía y, en
especial, el alto costo de sus impactos sociales y
ambientales colaterales, sin dejar de mencionar
su potencial de estímulo al narcotráfico y al
contrabando. Tanto el Ministerio del Ambiente
como el de Cultura y, el mismísimo Ministerio
de Transportes y Comunicaciones se
pronunciaron contra el proyecto de esa carretera que se ventilaba en el Congreso. Pero, a
pesar de todo, ese camino está ahora bien puesto en el mapa del MTC.
Carreteras propuestas en áreas protegidas
de Madre de Dios (kilometraje lineal)*
Área natural protegida
Km.
Parque Nacional Manú
274
Parque Nacional Alto Purús
109
Parque Nacional Bahuaja-Sonene
32
Reserva Nacional Tambopata
61
Reserva Comunal Amarakaeri
99
*Incluye nacionales, regionales y municipales.
Los otros casos importantes: Amarakaeri, Tambopata y Bahuaja Sonene
El primer tramo de la MD 103, que se encuentra actualmente en ejecución, recorre entre
Nuevo Edén y Boca Manu, zonas de amortiguamiento del Parque Nacional del Manu y de
la Reserva Comunal Amarakaeri. Existe actualmente un acalorado clamor local por su
ejecución, claramente promovido por madereros y mineros, pero más allá de los
argumentos en pro o en contra de este tramo de la MD 103 lo que es cierto es que su
construcción se ha dado quemando etapas y sin los permisos requeridos. La continuación
de la MD 103, más allá de Boca Manu es aún más peligrosa. Su curso se extiende hasta
Iberia y permitirá “desbravar” o colonizar, o sea deforestar, un amplio territorio de las
provincias de Tambopata y Tahuamanu. La pregunta, en este caso, incluye saber si eso es
oportuno en este momento de precaria gobernanza ambiental nacional y regional y sin
tomar previamente las medidas necesarias para evitar el desperdicio de recursos que es
usual en esos casos. En la parte inicial de su curso hay algunos habitantes, pero la mayor
parte está habitada por poblaciones indígenas aisladas, que no han solicitado esa obra.
Hay otras tres carreteras nuevas en ese mapa del MTC que también afectan otras áreas
protegidas: (i) la MD 100, que uniría la MD 103 con la PE 30C, en Mazuco (cortando en dos
la Reserva Comunal Amarakaeri); (ii) la MD 102 que desde Puerto Maldonado iría
bordeando el rio Madre de Dios hasta la frontera con Bolivia (afectando a la Reserva
Nacioal Tambopata) y; (iii) por cierto, la PE 5S que continuaría hasta Bolivia (cortando en
dos tanto a la Reserva Nacional Tambopata como al Parque Nacional Bahuaja Sonene). La
viabilidad económica de todas ellas, en el futuro previsible, es tan dudosa como en los
casos anteriores y sus impactos socioambientales serán igualmente enormes.
¿Cómo se deciden esas obras? ¿Dónde están las justificaciones?
Ninguna otra obra tiene más impacto en el futuro de una región y de un país que las
carreteras. Decidir hacerlas implica costos elevados que comprometen el erario nacional,
redefine la geografía política de un país direccionando o re-direccionando movimientos
migratorios, altera la economía regional, influye en la geopolítica internacional. Las
carreteras son asimismo las obras que más y más graves impactos ambientales ocasionan
en regiones amazónicas, mucho más que las hidroeléctricas o que la explotación
petrolera. Ya provocaron, apenas en el Perú, más de diez millones de hectáreas
deforestadas de las que se usa malamente un tercio. Esos caminos son el origen de la
destrucción de la biodiversidad y de la emisión de millones de toneladas de carbono que
provocan el cambio climático que está secando los Andes y desertificando la propia Selva.
También son responsables de la contaminación de ríos y lagos y de muchos otros males.
Dicho de otro modo, las carreteras son herramientas del desarrollo que tanto pueden
hacer mucho bien o mucho mal a la sociedad.
Ninguna otra obra tiene más impacto
Depende de dónde se hacen, para qué y por qué se
en el futuro de una región y de un
hacen, de cómo se hacen y, también, de cuándo se
país que las carreteras. Las carreteras
hacen. Más aún, hacerlas implica medidas a ser
son herramientas que tanto pueden
consideradas en todos los demás sectores de la
hacer mucho bien o mucho mal a la
actividad nacional. O sea, que pintar rayas coloridas
sociedad. Depende de dónde se
en el mapa del MTC no puede ser decisión exclusiva
hacen, para qué y por qué se hacen,
de ese Ministerio ni tampoco de un gobernador o
de cómo se hacen y, también, de
de un alcalde. En verdad, decisiones sobre
cuándo se hacen.
carreteras en regiones amazónicas deben resultar
de análisis y discusiones intersectoriales profundas y transparentes, con participación
plena de la sociedad civil. Requieren de participación de sectores como agricultura que
sabe dónde la tierra es o no es apta, de minería que sabe dónde hay recursos mineros, de
salud y educación que deben prepararse para recibir más habitantes, ambiente, seguridad
nacional, etc., etc. Y, en especial, requiere de inversiones considerables previas o en
paralelo a la construcción. Dicho de otro modo: antes de incluir carreteras en un mapa
oficial debe existir un plan de desarrollo que las considere y que diga cuándo serían
hechas. Y, también requieren de estudios técnicos, económicos, sociales y ambientales.
Además, un sector no puede violar la legislación vigente trazando carreteras donde está
prohibido, como en los parques nacionales, más aun sin consultar a los responsables de su
cuidado.
Es obvio que nada de lo anterior fue realizado antes de trazar los caminos de Madre de
Dios. El mapa 2014 del Sistema Nacional de Carreteras es fruto de la decisión unilateral de
un sector sin ninguno de los antecedentes arriba mencionados y que deberían ser rutina
previa a la confección del tal mapa.
No se trata de “oposición al desarrollo”
Es obvio que los interesados en esas carreteras, con justificación si realmente son
pobladores tradicionales aislados o, por puro interés de expandir actividades ilegales,
cómo en el caso de mineros o madereros informales y agricultores migrantes, van a decir
una vez más que se trata de “oposición elitista al derecho al desarrollo y al bienestar de
los pueblos olvidados”. Van a repetir que “es fácil oponerse a abrir caminos cuando se vive
en la ciudad”. Pero no es así. De una parte, apenas en el corredor abierto por la
Interoceánica Sur hay enormes necesidades de inversión para mejorar los caminos
vecinales existentes que, esos sí, beneficiarían a los agricultores allí asentados. Antes de
abrir más selva es preciso consolidar la ocupación de lo ya abierto. También existen
innumerables otras necesidades regionales que, previa verdadera consulta y decisión
popular, serían consideradas mucho más importantes y prioritarias que esos caminos
nuevos.
Este autor no ve ningún mal en abrir carreteras en medio del bosque natural si ellas son
fruto de las discusiones y requisitos o criterios arriba mencionados. Nunca planteó que no
se hagan esas carreteras. Apenas reclama que se hagan bien. Como funcionario del Banco
Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo el autor ha fomentado y participado en
inversiones de miles de millones de dólares en carreteras y desarrollo rural en los estados
de Acre, Rondónia y Mato Grosso, en el Brasil. Y, estando trabajando en el proyecto de
desarrollo del Acre, que llevó el asfalto hasta Cruzeiro do Sul, hizo todo el esfuerzo a su
alcance para que éste sea replicado en Madre de Dios, antes de que se construya la
Interoceánica Sur. El gobierno de entonces no se interesó.
Se trata apenas de no seguir dando ventaja a los que violando todas las leyes en busca de
oro y madera o de practicar actividades aún peores, están robando y destruyendo el
futuro de Madre de Dios. Se trata de efectivizar la participación de toda la sociedad en las
decisiones que impactan su futuro, pues lo que se pretende hacer en Madre de Dios es
irreversible y afectará a todos.