la Ampliación del Puerto de Gijón extension of the Port of Gijón

Transcripción

LA Nueva puerta de Asturias a Europa:
la Ampliación del Puerto de Gijón
THE NEW GATEWAY FROM ASTURIAS TO EUROPE:
Extension of the Port of Gijón
Edición:
Edition:
Autoridad Portuaria de Gijón
Gijón Port Authority
Coordinación general:
General coordination:
Julio de la Cueva
Julio de la Cueva
Textos:
Texts:
Julio de la Cueva
Mario de Miguel
Vicente Luque
José Moyano
Jorge Orejas
Noelia Sánchez
Isabel Valdés
Miguel Vallina
Julio de la Cueva
Mario de Miguel
Vicente Luque
José Moyano
Jorge Orejas
Noelia Sánchez
Isabel Valdés
Miguel Vallina
Comisarios de las exposiciones:
Curators of the exhibitions:
Obras de Ampliación 2005-2010
José Moyano
Extension Works 2005-2010
José Moyano
San Lorenzo. Una playa viva
Raúl Medina
San Lorenzo. A living beach
Raúl Medina
Reproducciones fotográficas y fílmicas:
Photographic Reproduction:
Archivo fotográfico Autoridad Portuaria de Gijón
Roberto Tolín
Infoasturias. Camilo Alonso, Juanjo Arrojo, Noé Baranda Ferrero,
Marcos Morilla, Arnaud Späni
Sociedad Regional de Turismo del Principado de Asturias
Archivo fotográfico ENAGÁS, S.A.
Gijón Port Authority Photo Archives
Roberto Tolín
Infoasturias. Camilo Alonso, Juanjo Arrojo, Noé Baranda Ferrero,
Marcos Morilla, Arnaud Späni
Principality of Asturias Regional Tourist Office
ENAGÁS, S.A. Photo Archives
Agradecimientos:
Acknowledgements:
La Autoridad Portuaria de Gijón quiere dejar constancia de su
agradecimiento a las entidades e instituciones que han hecho posible
llevar a buen término esta publicación:
Ayuntamiento de Gijón
Museo-Casa Natal de Jovellanos
Museo del Pueblo de Asturias
Gijón Port Authority would like to express its appreciation to the entities
and institutions that have made it possible to successfully complete this
publication:
Gijón Town Hall
Jovellanos Museum and Birthplace
Pueblo de Asturias Museum
Traducción: Trevor Sowerby. Manchester School
Translation: Trevor Sowerby. Manchester School
Diseño y maquetación: Paco Currás. Diseñadores
Design and layout: Paco Currás. Designers
Imprime: Artes Gráficas EUJOA
Printed by: Artes Gráficas EUJOA
Depósito legal: AS 787-2012
Legal deposit: AS 787-2012
Reservados todos los derechos.
Prohibida la reproducción total o parcial sin la debida autorización.
Impreso en España.
All rights reserved.
Total or partial reproduction without due authorisation is prohibited.
Printed in Spain.
THE NEW GATEWAY FROM ASTURIAS TO EUROPE: EXTENSION OF THE PORT OF GIJÓN
L
ife teaches us that the landscape modulates man’s character, and that man shapes the face of the landscape.
The Asturians are a people specially marked by the telluric feeling which the mountains, valleys, cliffs and
beaches in our region impress on us. Those of us from Gijón are no exception and it would suffice to review
the history of our port from the “Astures” settled in the fort at Campa Torres and the arrival of the Romans at
Campo Valdés, an era when they also left their mark on the altar stone, dedicated to Augustus, of the mysterious
monument erected at Cape Torres, which could be a lighthouse similar to the Tower of Hercules in A Coruña.
Gijón is the history of its port and the port is the history of Gijón. Therefore, I find this book to be an exceptional
document which illuminates the history of a decisive stage in the development of El Musel and which relates a
feat by the people unprecedented in collective behaviour, which changed the course of history in Gijón and which
must serve as an example of peaceful and constructive civic action in defence of the general interests of any city.
I refer to the gesture made by the citizens of Gijón during the public information convened in the BOE (Official
State Gazette) on April 2, 2002 with 2000 allegations against a project which would destroy both the landscape
and environment of the hallmark of the city of Jovellanos: its balcony onto the Cantabrian Sea. I feel proud as a
citizen of Gijón to have taken part in that feat like so many others from Gijón, who felt the same way as the vast
majority and tried to do what one thought. In the end, the citizens of Gijón defeated with reason what should
never have been attempted as an imposition.
In the recent chronicle of El Musel, the people and the landscape again demonstrated the strength of their bond.
Nothing would be more gratifying to me, reading this complete history of the Port of Gijón, than the fact that the
example of reason should gain supporters, as the path for progress of the advanced society, in these times when
it seems that an overwhelming external force is trying to break down the sacred couple formed by the general
interest of the Asturians and the public service obligation of the administrations, as a guarantee for the development and wellbeing of the Principality of Asturias.
FRANCISCO ÁLVAREZ-CASCOS FERNÁNDEZ
President of the Principality of Asturias
4
LA NUEVA PUERTA DE ASTURIAS A EUROPA: LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE GIJÓN
L
a vida nos enseña que el paisaje modula el carácter del hombre, y que el hombre modela la fisonomía del
paisaje. Los asturianos somos un pueblo especialmente marcado por el sentimiento telúrico que nos imprimen las montañas, los valles, los acantilados y las playas de nuestra geografía. Los gijoneses no somos una
excepción y bastaría revisar la historia de nuestro puerto desde los astures asentados en el castro de la Campa
Torres y la llegada de los romanos al Campo Valdés, época en que también nos dejaron su huella en el ara dedicada a Augusto del misterioso monumento levantado en el Cabo de Torres, que pudo ser un faro semejante al
de la coruñesa Torre de Hércules.
Gijón es la historia de su puerto y el puerto es la historia de los gijoneses. Por eso este libro me parece un documento excepcional que ilumina la historia de una etapa decisiva en el desarrollo de El Musel, y que relata una
gesta ciudadana sin precedentes en los comportamientos colectivos, que cambió el rumbo de la historia de Gijón,
y que tiene que servir de ejemplo de pacífica y constructiva acción cívica en defensa de los intereses generales de
cualquier ciudad.
Me refiero a la gesta ciudadana representada por los gijoneses durante la información pública convocada en el
BOE del día 2 de abril de 2002, protagonizada por las 2.000 alegaciones en contra de un proyecto que destrozaba
paisajística y medioambientalmente la seña de identidad de la Villa de Jovellanos: su balcón al mar Cantábrico.
Y me siento orgulloso como gijonés de haber tomado parte en aquella gesta como un gijonés de tantos, que
pensaba lo mismo que la inmensa mayoría, y que procuró hacer lo que uno mismo pensaba. Al final, los gijoneses
ganamos con la razón lo que jamás debió de intentarse como imposición.
En la crónica reciente de El Musel, el pueblo y el paisaje volvieron a demostrar la fuerza de su vínculo. Nada me
resultaría más gratificante que, leyendo esta historia completa del puerto gijonés, el ejemplo de la razón ganara
adeptos, como senda para el progreso de la sociedad avanzada, en estos tiempos en los que parece que una
arrolladora fuerza exterior intenta quebrar el binomio sagrado que forman el interés general de los asturianos y
la obligación de servicio público de las administraciones, como garantía de desarrollo y de bienestar del Principado
de Asturias.
FRANCISCO ÁLVAREZ-CASCOS FERNÁNDEZ
Presidente del Principado de Asturias
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I
would like to thank Gijón Port Authority for publishing this book on the Extension to the Port of Gijón.
The Port is one of the main promoters of development and employment for Gijón and for the whole of Asturias, since a large part of the economic and industrial activity goes on there. This leadership in development at
the service of the City and the Principality has historically required the port administration to plan in advance the
great works that are necessary for this growth. This book explains what the works in this great extension are like.
The citizens of Gijón are aware of the important accumulated heritage and know that this is a guarantee to maintain growth that goes beyond the present economic cycles.
On the other hand, the citizens of Gijón, who appreciate and enjoy their City, its surroundings and the sea more
than ever before, have been watching carefully to see how the works were designed and completed. In fact, once
again in the history of this City the debates about the size of these works, because of their effect on the panorama
of the sea seen from San Lorenzo beach, were intense. This book depicts and explains this debate as strictly as
possible and the key points which intervened in the outcome.
The citizens of Gijón need not worry about being able to continue enjoying the magnificent San Lorenzo beach
between Santa Catalina hill and La Providencia at the same time as the City and the whole of Asturias from this
very moment can count on the certainty of being able to handle new port traffic and support the industrial renovation of the Region.
Finally, I would like to commit myself and also ask for everybody’s collaboration, especially Gijón Port Authority,
so that Gijón can complete its sea front between Arbeyal Beach and Poniente Beach in such a way that a greater
permeability to the sea in that stretch increases the quality of life for the residents of these neighbourhoods and
also foments the revitalisation of the City.
CARMEN MORIYÓN ENTRIALGO
Mayoress of Gijón
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Q
uisiera agradecer a la Autoridad Portuaria de Gijón la publicación de este libro sobre La Ampliación del
Puerto de nuestra Ciudad.
El Puerto es un promotor principal de desarrollo y empleo para Gijón, y para toda Asturias, pues en él se desarrolla
una parte sustancial de la actividad económica e industrial. Este liderazgo en el desarrollo al servicio de la Ciudad
y del Principado ha exigido históricamente de la administración portuaria planificar con antelación grandes obras
que son necesarias para dicho crecimiento. Este libro explica cómo son las obras de esta gran ampliación.
Los gijoneses son conscientes del importante patrimonio que su Puerto acumula y son conocedores de que el
mismo supone una garantía para mantener el crecimiento más allá de los ciclos económicos del momento.
Por otra parte, los ciudadanos de Gijón, que aprecian y disfrutan de su Ciudad, de sus alrededores y del mar, más
de lo que nunca lo habían hecho en tiempos pasados, han estado vigilantes sobre cómo se han diseñado y ejecutado las obras. En efecto, una vez más en la historia de esta Ciudad, el debate en torno a la dimensión de esta
gran obra por su incidencia sobre el panorama del mar visto desde la Playa de San Lorenzo fue intenso. Este libro
recoge y explica con rigor dicho debate y las claves que intervinieron en su desenlace.
Los gijoneses pueden estar tranquilos de que podremos seguir disfrutando de esta magnífica Playa de San Lorenzo entre el Cerro de Sta. Catalina y la La Providencia, al tiempo que la Ciudad y también Asturias cuentan desde
este momento con las posibilidades ciertas para atender nuevos tráficos portuarios y apoyar a la renovación de la
industria de la Región.
Finalmente, quisiera comprometerme y también solicitar la colaboración de todos, y en especial de la Autoridad
Portuaria de Gijón, para que Gijón complete su fachada marítima entre la Playa del Arbeyal y la Playa de Poniente,
de forma que una mayor permeabilidad al mar en esa trama urbana aumente la calidad de vida de los habitantes
de estos barrios y promuevan también la revitalización de la Ciudad.
CARMEN MORIYÓN ENTRIALGO
Alcaldesa de Gijón
7
T
he Port of Gijón opens a new page in its history with the conclusion of the extension works, which are
extremely significant due to their size. This moment has merited two exhibitions, one referring to the works
on the extension themselves and another referring to San Lorenzo beach, whose safeguarding was a determining factor in the final design. This book, then, is published when the former is being closed and the latter
is being opened to the public so as to make a record of both events and to make them know to all those who
could not get to the Antigua Rula where they are being held.
This new page in the history of the Port describes a great port infrastructure which is incorporated into the Port
and which places it at the head of the great European ports by offering a berthing line of 1,250 metres and depths
of more than 22 metres.
This extension is, therefore, a commitment to the possibilities of this location; it is a commitment to a more sustainable future, as is explained in the pages of this book, in which the consolidated coal traffic introduces the new
captured CO2 traffic, liquified natural gas is consolidated as a more efficient and less contaminating fuel and there
is still plenty of space in these new installations for the potential of the new container traffic and roll-on-roll-off
traffic (Gijón- Montoir in Nantes Saint Nazaire Motorway of the Sea).
Convinced as I am that this is a winning commitment for the future of Gijón and Asturias, I invite you to enjoy this
book and I would also like to thank those at this Port Authority who made it possible.
EMILIO MENÉNDEZ GÓMEZ
President of Gijón Port Authority
8
E
l Puerto de Gijón abre una nueva página en su historia al concluir unas obras de ampliación que son trascendentales por su magnitud. Este momento ha sido merecedor de sendas exposiciones, una referida a
las propias obras de la Ampliación, y otra, referida a la Playa de San Lorenzo, cuya salvaguarda ha sido
determinante en el diseño final de las mismas. Pues bien, este libro se publica cuando se clausura la primera y se
abre al público la segunda con el fin de registrar ambos acontecimientos y darlos a conocer a cuantos no puedan
acercarse a la Antigua Rula donde tienen lugar.
Esta nueva página en la historia del Puerto describe una gran infraestructura portuaria que se incorpora al mismo
y que lo sitúa a la cabeza de los grandes puertos europeos al ofrecer una línea de 1.250 metros de atraque de
más de 22 metros de calado.
Esta ampliación supone por tanto una apuesta por las posibilidades de este emplazamiento; se trata de una
apuesta por un futuro más sostenible como se explica en las páginas de este libro, en el que el consolidado tráfico
de carbón introduzca el nuevo tráfico de CO2 capturado, el gas natural licuado se consolide como combustible
más eficiente y menos contaminante, y el potencial de los nuevos tráficos de contenedores y del roll-on roll-off
(Autopista del Mar Gijón-Montoir en Nantes Saint Nazaire) tengan amplia cabida en estas nuevas instalaciones.
Convencidos de que se trata de una apuesta ganadora por el futuro de Gijón y Asturias, les invito a disfrutar del
libro, y agradezco al capital humano de esta Autoridad Portuaria su edición.
EMILIO MENÉNDEZ GÓMEZ
Presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón
9
CONTENTS
extension of the Port of Gijón
10
1
The conception of the extension of the Port
José Moyano / Mario de Miguel
018
2
San Lorenzo beach: deciding factor in the solution adopted
Julio de la Cueva
036
3
Description of the works
058
4
The Port’s commitment to gas
Noelia Sánchez
128
5
Diversification of the traffic in the Port
Miguel Vallina
152
6
The opportunities of the Port of Gijón faced with the challenges of energy and transport
Vicente Luque
170
7
The Port: promotor of tourism in Asturias
Jorge Orejas / Isabel Valdés
188
Appendix I: The history of the Port of Gijón: designs and realities
210
Appendix II: Cronology of the Port of Gijón from 1825 to 2012
212
Bibiography
237
LA CONCEPCIÓN LA
DE NUEVA
LA AMPLIACIÓN
PUERTA DE
DEL
ASTURIAS
PUERTO A
// ANTECEDENTES
EUROPA: LA AMPLIACIÓN
HISTÓRICOS
DELDE
PUERTO
LA AMPLIACIÓN
DE GIJÓN
SUMARIO
1
La concepción de la Ampliación del Puerto
018
2
La playa de San Lorenzo determinante de la solución adoptada
Julio de la Cueva
036
3
Descripción de las obras
058
4
La apuesta gasista del Puerto
Noelia Sánchez
128
5
La diversificación de los tráficos del Puerto
Miguel Vallina
152
6
Las oportunidades del Puerto ante los retos de la energía y los transportes
Vicente Luque
170
7
El Puerto promotor del turismo en Asturias
Jorge Orejas / Isabel Valdés
188
Anexo I: La historia del Puerto de Gijón: diseños y realidades
210
Anexo II: Cronología del Puerto de Gijón desde 1825 hasta 2012
212
Bibliografía
237
11
THE NEW GATEWAY FROM ASTURIAS TO EUROPE: EXTENSION of THE PORT OF GIJÓN
INTRODUCTION
On March, 2012, the Works on the Extension to the
Port of Gijón were finally completed.
These works were a subject of debate as was the previous extension with which the port activity situated near
Cimadevilla was finally moved to the East, to the shelter
of Cape Torres, in the district of El Musel.
In those days, the Port, at the foot of the old town of
Gijón and Santa Catalina hill was no longer any use
for coal shipments and so new anchorages to accommodate docks with greater depths of water.
The debate then lasted for more than three decades
until, in October, 1981, the final design for the extension of the Port in El Musel was approved, putting out
to tender in February, 1892, works which finished in
1907, that is to say, after fifteen years.
This debate was held at the end of the 19th century
between the so-called “apagadoristas” who maintained
that the best option was to extend the port where it was,
and the so-called “muselistas”, who thought that only
in the area close to the district of El Musel, away from
the town of Gijón, could the extension to the Port guarantee its sustainable growth due to the greater depth of
its waters and the availability of the neighbouring land.
In any case, as Francisco Carantoña relates in “El Largo
Camino hacia El Musel” (The Long Road to El Musel)
it was finally popular opposition which persuaded the
municipal authorities first and then the Port Authority
itself in 1887 during the November 3 session, to choose
the “muselista” option.
12
History repeats itself once again here in the Port of
Gijón, since it has undoubtedly been the citizens of
Gijón who decided between the first design proposed
and the alternative which was later presented to them.
In fact, the extension to the Port with a breakwater of
5 kms reaching a less deep area known as the Amosucas Shallows was submitted to public information
on April 2, 2002 by the Port Authority. But, again, it
was the popular opposition which, seeing its vision of
the sea from San Lorenzo beach threatened, obliged
the authorities to propose an alternative which, besides satisfying the future capacity needs, would not
cause any significant impact on this beach nor on the
beaches to the West of the extension. This alternative
design, materialised in what is known as “East Variant”
and “West Variant”, meant there was an appreciably
shorter breakwater and it no longer cut off the view of
the sea from San Lorenzo Beach.
This alternative, designed in fact at the Ministry of Public Works instructions, was submitted to public information on January 24, 2004 and the social response
against the works on the extension to the Port of Gijón
disappeared.
To be able to rigorously judge the debate around this
last port extension, it is completely necessary to refer
to the Environmental Impact Statement published on
January 24, 2004 since it constitutes the relevant authority’s formal statement on environmental affairs:
“Therefore, having examined all the report, the
Secretary General for the Environment considers
INTRODUCCIÓN
En marzo de 2012 se han recibido definitivamente las
obras de la Ampliación del Puerto.
Estas obras han sido objeto de debate, como lo fueron
las de la ampliación anterior, mediante la cual la actividad portuaria radicada en las proximidades inmediatas
de Cimadevilla se desplazó finalmente hacia el Este,
al abrigo del Cabo de Torres, en el barrio de El Musel.
En aquel entonces, el Puerto al pie del casco viejo de la
Ciudad de Gijón, al abrigo del Cerro de Santa Catalina,
no servía ya para los embarques de carbón, pues había
que buscar nuevos fondeaderos para albergar muelles
de mayor calado.
El debate entonces se prolongó durante más de tres décadas hasta que en octubre de 1891 se aprobó el diseño
definitivo de la ampliación del Puerto en El Musel, subastándose en febrero de 1892 unas obras que terminaron
en 1907, es decir, tras quince años de ejecución.
Dicho debate se mantuvo a finales del siglo XIX entre
los llamados “apagadoristas”, que sostenían como opción más conveniente el ampliar el Puerto en su misma
ubicación, y los llamados “muselistas”, que consideraban que sólo en las proximidades del barrio de El
Musel, alejado entonces de la ciudad de Gijón, podría
la ampliación del Puerto asegurar su crecimiento sostenible en razón al mayor calado de sus aguas y a la
disponibilidad de terrenos aledaños.
En todo caso, como narra Francisco Carantoña en “El
Largo Camino hacia El Musel”, fue finalmente la oposición popular la que movió a las autoridades munici-
pales primero, y a la misma Junta de Puerto en 1887,
en su sesión de 3 de noviembre después, a decantarse
por la opción muselista.
La historia se repite una vez más también en este
Puerto de Gijón, pues sin duda han sido los propios
ciudadanos los que han decidido entre el primer diseño propuesto y la alternativa que después les ha sido
planteada.
Efectivamente la ampliación del Puerto mediante un dique de abrigo de 5 kilómetros, alcanzando una zona
menos profunda conocida como el Bajo de Las Amosucas, fue sometida a información pública el 2 de abril de
2002 por la Autoridad Portuaria. Pero nuevamente fue
la oposición popular que, viendo amenazada su visión
del mar desde la Playa de San Lorenzo, promovió que las
autoridades propusieran alguna alternativa que, además
de satisfacer las necesidades de capacidad futuras, no
supusieran ninguna afección significativa sobre dicha
playa ni sobre las playas a poniente de la Ampliación:
este diseño alternativo, materializado en las conocidas
como “Variante Este” y ”Variante Oeste”, suponen una
longitud de dique sensiblemente menor, y ya no encierra
la visión del mar desde la Playa de San Lorenzo.
Esta alternativa, diseñada de hecho por instrucción del
Ministerio de Fomento fue sometida a información pública el 24 de enero de 2004, desapareciendo la contestación social en contra de las obras de la Ampliación
del Puerto de Gijón.
Resulta del todo necesario para enjuiciar con rigor el
debate habido en torno a esta última Ampliación del
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that, although the three alternatives proposed
are environmentally feasible, the East alternative
is the most favourable from the strictly environmental point of view.” (Official State Gazette
number 21, January 24, 2004, page 3057)
By “three proposed alternatives” we mean the first
design presented by the Port Authority and the two
corresponding to the East Variant and West Variant
presented later by the Ministry of Public Works; and
the “East alternative” is the already mentioned East
Variant.
This Statement of Environmental Impact, whose publication in the Official State Gazette is essential for the
Project to be passed in accordance with the legislation in force, made it possible to request community
funds from the European Commission. This source of
funding, on top of the Port Authority’s own resources,
which were insufficient to undertake these works, were
granted by the European Commission on December
13, 2004 for the amount of 250 million Euros from
the Cohesion Fund.
The first chapter present the recent history of this Port
with more detail and the options studied for its extension and dedicates the second chapter to the description of the beautiful San Lorenzo Beach and how
this had a decisive influence on the design of the new
works. In fact, the view out to sea from the Beach
is marked to the West by St. Peter’s Church, built on
Santa Catalina hill, and, to the East, by the silhouette
of the cape of La Providencia. The beach is of fine sand,
with a loam brown colour, from the River Piles.
The prejudice or “negative impact” using the normal
terminology, of the Extension works on the beach
could be assessed precisely since there is already a lot
of technical knowledge and a lot of accumulated experience from other similar places and circumstances.
This impact refers to the permanence itself of the
14
beach, which in technical terms is known as “stability”. In fact, as is explained in more detail later on in
this book, a beach stops being stable when there are
modifications in the sand contributions from nearby
fluvial channels, from coastal currents or dunes which
feed them and are stiffened by buildings which change
the wind in the area; it can also disappear when there
are modifications in the swell caused by the configuration of the coastline since such modifications change
the wave incidence on the beach. This book also includes how the different options were analysed for the
plant design of the works in relation with the changes
to the swell conditions: the phenomena of refraction,
reflection and diffraction are which determine this
analysis of undulatory mechanics.
The stability of San Lorenzo beach today guarantees all
possible uses: sunbathing on the dry sand, walking and
playing on the intertidal area and surfing as we have
always done. But there is something more and this is
the visual enjoyment of the sea: the panorama from
there. All the citizens of Gijón could give their opinion
and knew about the size of the works and how the
different options were going to have a visual impact
when they got near the beach. They decided and it is
them especially that the second chapter, which also
includes the explanations presented in the exhibition
“San Lorenzo Beach: a living beach”, is dedicated.
The total cost of the works amounted to 600 million
Euros, 20% more than the budget. Its technical features are given in Chapter three as well as its completion, which book barley 6 years, approximately the
same as its initial design including the controversy that
motivated its current design. The Extension works
make up a top level port infrastructure and are great
assets for Asturias since the Port of Gijón now has a
port with great water depths and can try to catch the
international transit traffic of energy products which it
could not before.
Puerto, hacer referencia a la Declaración de Impacto
Ambiental hecha pública el 24 de enero de 2004, pues
constituye el pronunciamiento formal de la autoridad
competente en materia de medio ambiente:
“Por consiguiente, examinada la totalidad del
expediente, la Secretaría General de Medio Ambiente considera que, si bien las tres alternativas
propuestas son ambientalmente viables, la alternativa Este es la más favorable desde el punto de
vista estrictamente ambiental.” (Boletín Oficial
del Estado, número 21 de fecha 24 de enero de
2004, página 3057)
Léase “tres alternativas propuestas” por el primer diseño presentado por la Autoridad Portuaria y los dos correspondientes a la Variante Este y Variante Oeste presentadas posteriormente por el Ministerio de Fomento
y léase “alternativa Este” por la ya citada Variante Este.
Dicha Declaración de Impacto Ambiental, cuya publicación en el Boletín Oficial del Estado es condición
necesaria para la aprobación del Proyecto de acuerdo
con la legislación vigente, permitió la solicitud de fondos comunitarios a la Comisión Europea. Dicha fuente
de financiación adicional a los recursos propios de la
Autoridad Portuaria, insuficientes para acometer estas
obras, fue otorgada por la Comisión Europea el 13 de
diciembre de 2004, por un importe de 250 millones de
Euros procedentes del Fondo de Cohesión.
El primer capítulo presenta con más detalle la historia
reciente de este Puerto y las opciones estudiadas para su
ampliación, y dedica el segundo capítulo a la descripción
de la bellísima Playa de San Lorenzo, y de cómo ésta ha
influido decisivamente en el diseño de las nuevas obras.
Efectivamente la vista al mar desde la playa está acotada
hacia poniente por la estampa de la Iglesia de San Pedro,
construida sobre el cerro de Santa Catalina, y por la silueta del cabo de La Providencia hacia levante. La Playa
es de arena fina y de un color pardo limoso procedente
de las aportaciones del Río Piles.
El perjuicio, o “impacto negativo” usando la terminología al uso, de las obras de la Ampliación sobre
la playa ha podido evaluarse de forma muy precisa
pues existe ya un gran conocimiento técnico y mucha experiencia acumulada en otras ubicaciones y
circunstancias semejantes. Dicho impacto se refiere
a la propia permanencia de la playa, que en términos
técnicos se conoce como “estabilidad”. Efectivamente, como se explica en detalle más adelante en este
libro, una playa deja de ser estable cuando hay modificaciones en las aportaciones de arena de cauces
fluviales próximos, de la corriente litoral o de dunas
que las alimentan y quedan rigidizadas por edificaciones que alteran el viento en la zona; también puede
desaparecer cuando hay modificaciones en el régimen
de oleaje causado por la configuración de la línea de
costa pues tales modificaciones alteran la incidencia
del oleaje en la playa. Este libro recoge también cómo
se analizaron las distintas opciones para el diseño en
planta de las obras en relación con las alteraciones del
régimen de oleaje: son los fenómenos de refracción,
reflexión y difracción que determinan dicho análisis de
mecánica ondulatoria.
La estabilidad de la Playa de San Lorenzo garantiza hoy
todos sus usos posibles: tomar el sol sobre la zona seca,
pasear y jugar en la zona inter-mareal, y practicar surf
como se ha venido haciendo. Pero hay algo más, se
trata del disfrute visual del mar: el panorama desde
esa ubicación. Todos los ciudadanos de Gijón tuvieron
ocasión de opinar y eran conocedores de la magnitud
de las obras y de cómo las opciones planteadas iban a
impactar visualmente cuando se acercaran a su playa.
Ellos decidieron y a ellos especialmente se les dedica el
capítulo segundo que además recoge las explicaciones
presentadas en la exposición “La Playa de San Lorenzo:
una playa viva”.
15
The Port will once again undoubtedly be a generator of
wealth for the City and the Principality as it becomes,
like any other Asturian company, an exporter of added
value services, which is what the service provided to
loads which are deposited on its docks until the time
comes for them to be forwarded is, in vessels of the
same or different size.
The Extension has enabled a very important gas storage
infrastructure to be set up which at the moment consists of two tanks of liquefied natural gas of 150,000
m3 each. This book dedicates a whole chapter, the
fourth, to explaining the promising gas sector and the
opportunity this offers in the Port.
Besides the new docks and surface areas generated,
the Extension to the Port enables the rest of the existing docks to be used more comfortably and with more
respect for the environment. Both the growing container traffic in its specific terminal and vehicular traffic through the terminal for the Motorway of the Sea
between Gijón and Montoir, in Nantes Saint-Nazaire,
widen the area of influence of the Port as far as Portugal and beyond the Castile plateau as never before.
Everything is explained in the fifth chapter.
Union regarding energy and transport, since this Port,
historically dedicated almost exclusively to coal mining
and consequently the iron and steel industry, will have
to be at the service of the new demands to play its role
as a port of community interest in accordance with
the latest definition of the Trans-European Transport
Network proposed by the European Commission on
October 22, 2011 and, logically as well, in accordance
with its legal designation as a port of general interest
referred to in our Constitution.
The last chapter, the seventh, is dedicated to the opportunities that the Port offers in the tourist sector. The
European Union has identified an enormous potential
for this sector which now appears with the improvement in the possibilities of transport reached by creating a single area and Asturias has a widened gateway
in the Port of Gijón to open up for the Europeans its
rich cultural wealth, natural diversity and the beauty of
its countryside.
Finally, this book is a tribute to all those who, in one
way or another, have helped to make the Extension to
the Port of Gijón a reality; in the hope that it will be
beneficial for Asturias, Spain and the rest of Europe in
the very near future.
The sixth chapter, more prospective, relates the possibilities offered by the new orientations of the European
JULIO DE LA CUEVA
Port of Gijón Managing Director
16
El importe de las obras ha ascendido a 600 millones de
Euros, un 20% más que lo presupuestado, sus características técnicas se presentan en el capítulo tercero al
igual que su ejecución, que ha durado apenas 6 años,
aproximadamente los mismos que su gestación, incluyendo la polémica que motivó su diseño actual. Las
obras de la Ampliación constituyen una infraestructura
portuaria de primer nivel y son un gran activo para Asturias pues el Puerto de Gijón está ahora dotado de un
muelle de gran calado y podrá optar a la captación de
tráficos de tránsito internacional de productos energéticos a los que no tenía acceso con anterioridad.
El Puerto se constituirá nuevamente y sin lugar a dudas
en generador de riqueza para la Ciudad y el Principado
al convertirse, como una empresa asturiana más, en
exportadora de servicios de valor añadido, pues no es
cosa diferente el prestado a las cargas que encuentran
en sus muelles el lugar de depósito necesario hasta el
momento en el que se reexpiden de nuevo, háganlo en
buques del mismo o diferente porte.
La Ampliación ha permitido ya el establecimiento de
una importantísima infraestructura de almacenamiento
gasista constituida por el momento por dos tanques de
gas natural licuado de 150.000 m3 de capacidad cada
uno. Este libro dedica un capítulo entero, el cuarto, a
explicar el prometedor sector del gas y a la oportunidad
brindada por esta actuación en el Puerto.
Además de los nuevos muelles y superficies generadas,
la Ampliación del Puerto permite la utilización del resto
de muelles existentes con mayor holgura y respeto del
medio ambiente. Tanto el creciente tráfico de contenedores en su terminal específica como el de tráfico
rodado a través de la terminal de la Autopista del Mar
entre Gijón y Montoir, en Nantes Saint-Nazaire, amplían la zona de influencia del Puerto hasta Portugal y
más allá de la Meseta como nunca hasta ahora; todo
ello se explica en el capítulo quinto.
El capítulo sexto, más prospectivo, narra las posibilidades
que brindan las nuevas orientaciones de la Unión Europea en relación a la energía y los transportes, pues sin
duda este Puerto, históricamente dedicado casi de forma
exclusiva a la minería del carbón y por ende a la siderurgia, tendrá que estar al servicio de las nuevas demandas
para cumplir su papel de puerto de interés comunitario
de acuerdo con la última definición de las Redes TransEuropeas del Transporte propuestas por la Comisión Europea el 22 de octubre de 2011 y, lógicamente también,
de acuerdo a su designación legal como puerto de interés general referido en nuestra Constitución.
Un último capítulo, el séptimo, dedicado a las oportunidades que el Puerto ofrece en el sector del turismo,
completa este libro. La Unión Europea ha identificado
un potencial grande para este sector que ahora surge
con la mejora de las posibilidades de transporte alcanzadas al crear un espacio único, y Asturias cuenta con
una puerta ampliada en el Puerto de Gijón para abrir a
los europeos su gran riqueza cultural, diversidad natural y belleza de sus paisajes.
Finalmente, este libro supone un homenaje a todos
cuantos de una forma u otra han contribuido a que la
Ampliación del Puerto de Gijón sea una realidad; ello
en la esperanza de que sea en abundante beneficio
para Asturias, España y el resto de Europa en un futuro
muy próximo.
JULIO DE LA CUEVA
Director de la Autoridad Portuaria de Gijón
17
1
The Conception
of the Extension
of the Port
JoSÉ MOYANO / MARIO DE MIGUEL
Historical references
to the Port of Gijón
The Sixties
From 1975 to 1998
From 1998 to 2000
Visions of the future
The alternatives analysed
for the Extension
La Concepción
de la Ampliación
del Puerto
Antecedentes históricos
de la Ampliación
Los años 60
De 1975 a 1998
De 1998 a 2000
Visión de futuro
Las alternativas
analizadas para la Ampliación
The Conception of the Extension of the port // Historical references to the Port of Gijón
Historical references
to the Port of Gijón
S
ince the second half of the 19th century, the Port
of Gijón has been the main element in industrial
development in Asturias. The mining regions of
Nalón and Caudal used its docks to export coal and
the iron and steel industries in Mieres, La Felguera and
Gijón to distribute the manufactured products. The rail
and road connections between Gijón and the mining
and iron and steel settlements became the centre of
attraction of industrial employment in Asturias.
The port of the industrial revolution was planned and
developed between 1850 and 1900 as an extension to
the primitive, mediaeval dock, since its limited facilities
and shallow waters made it impossible for the much
larger cargo steam ships. Asturian industry then took
notice of a project for a port of refuge at El Musel that
was drawn up in 1862 by Salustio González Regueral
and wanted it to become the new port of Gijón. This
initiative met with the opposition of commercial interests and the town of Gijón itself, which saw the future of the establishments set up around the local port
threatened. So, there was great controversy between
the supporters of extending the local port (apagoristas)
20
and those who wanted to build a new port at El Musel
(muselistas), which delayed the decision to build the
port at El Musel by 30 years and caused the incipient
Asturian iron and steel industry to lose competitiveness at a key moment in its development, which meant
that other regions took the lead. Once the location of
the new port had been decided, the first phase of the
construction of the port at El Musel was completed in
the first half of the 20th century and the second phase,
whose works began in the sixties, was finished in the
last decade.
The Sixties
The port of Gijón, as we know it, was conceived at the
end of the fifties and the beginning of the sixties as part
of a great project named “Levante Dock”, which would
enable vessels of up to 60,000 TM to be berthed. The
works consisted of building a dock to the east of the
port, the La Osa dock. The project, with a budget of
more than 180 million Euros, at today’s prices, represented, for those days, a milestone in the history of
LA CONCEPCIÓN DE LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO // ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA AMPLIACIÓN
Antecedentes históricos
de la Ampliación
E
l Puerto de Gijón fue desde la segunda mitad del
siglo XIX el elemento fundamental para el desarrollo industrial de Asturias. Las cuencas mineras
del Nalón y del Caudal utilizaron sus muelles para la
exportación del carbón y las siderurgias de Mieres, la
Felguera y Gijón para distribuir los productos elaborados. El eje ferroviario y de carreteras entre Gijón y los
asentamientos minero-siderúrgicos se convirtió en el
polo de atracción del empleo industrial de Asturias.
El puerto de la revolución industrial se planifica y desarrolla, entre 1850 y 1900, como ampliación de la
primitiva dársena medieval, dado que sus limitadas
instalaciones y su escaso calado lo hacían incapaz de
atender los nuevos buques de vapor de mucha más
capacidad de carga. La industria asturiana se fija entonces en el proyecto del puerto de refugio de El Musel
elaborado en 1862 por Salustio González Regueral y
lo quiere convertir en el nuevo puerto de Gijón. Esta
iniciativa se encontró con la oposición de los intereses
comerciales y de la propia ciudad de Gijón que veía
amenazado el futuro de sus establecimientos ubicados
en el entorno del puerto local. Se genera así la gran
polémica entre los partidarios de ampliar el puerto local
(apagadoristas) y los de construir un nuevo puerto en
El Musel (muselistas), que retrasó más de 30 años la
decisión de construir el Puerto de El Musel e hizo perder
competitividad a la naciente siderurgia asturiana en un
momento clave de su desarrollo, lo que posibilitó que
otras regiones tomaran la delantera. Una vez decidida
la ubicación del nuevo puerto, la primera fase de la
construcción del Puerto de El Musel se ejecuta en la
primera mitad del siglo XX y la segunda, cuyas obras
comienzan en los años sesenta, se culminarán en su
última década.
Los años 60
El Puerto de Gijón, tal y como lo conocemos, fue concebido a finales de los 50 y primeros años de la década
de los 60, dentro de un gran proyecto denominado
“Dique de Levante”, que permitiría acoger a buques
de hasta 60.000 TPM, las obras consistían en la ejecución de un dique al este del puerto, el dique de La
Osa. El proyecto, con un presupuesto que actualizado
21
Proyecto de Dique
de Levante.1968.
its alignment, which is now the final stretch of the Príncipe de Asturias Dock.
Levante Breakwater Project.
1968.
This third stretch of the dock built in depths which
reach 22 metres at low tide and with slopes built of
120 ton concrete blocks, was a technical challenge in
its day.
From 1975 to 1998
The 25 years between 1975 and 2000 were difficult
times for the port and for Asturias since it went from a
situation of excellent expectations at the beginning of
the seventies to one of lethargy from the mid eighties,
which continued until the steam coal explosion in
1998.
Spanish ports, not only because of the economic effort
but also the technical complexity involved in its construction. The works started in 1962.
With the works being carried out, the project had to
be completely modified because of the changes in the
purchasing strategy by the iron and steel companies
(Uninsa and Ensidesa), which needed to import iron
ore and coal in large bulk-carriers as opposed to the
autarky policy which had been in force until then.
Among the solutions analysed to enable 180,000 TPM
vessels to enter the port was that of building a new
outer breakwater starting Cape Torres. However, due
to its dimensions (more than 4,000 metres of sheltering breakwater with depths of more than 20m were
necessary), it was decided to prolong the Western
Breakwater by 1,100 metres with a slight variation in
22
Around 1995, the Asturian mines had worked out
their best seams and their yield meant that they were
not competitive. So, there was a significant change in
trends since the thermal power stations, which traditionally used local supplies of coal, needed to use imported coal (South Africa, Australia, South America, etc.)
l and so new traffic appeared which, although it stretched the port to the limit of its operational capacity, at
the same time enabled it to generate the resources it
needed for its extension, reinforcing its role as a catalyst
and driver for the regional economic development.
From 1998 to 2000
1998 is when the port starts to take off again and
pledges its commitment to its future, accepting its corresponding responsibility for the economic and industrial development of Asturias. The Port of Gijón moved
19.5 million tons in 2000, of which 96% were dry bulk,
mainly iron ore and coal for the iron and steel industry
and steam coal for the electric power stations.
Planta General del Puerto
de Gijón. Construcción del
Dique Exterior de abrigo y
del Dique de Levante. 1970.
General Layout of the Port
of Gijón. Construction of the
Outer Breakwater and the
Levante Breakwater. 1970.
superaría los 180 millones de Euros, constituyó para la
época un hito en la historia de los puertos españoles,
no sólo por el esfuerzo económico, sino por la complejidad técnica que implicaba su construcción. Las obras
dieron comienzo en el año 1962.
calados superiores a 20 m), se optó por la solución de
prolongar el Dique del Oeste en una longitud de 1.100
metros y con una ligera variación en su alineación, lo
que constituye el tramo final del Dique Príncipe de Asturias en la actualidad.
Con las obras ya en ejecución, hubo que modificar completamente el proyecto ante los cambios de estrategia de
aprovisionamiento de las empresas siderúrgicas (Uninsa
y Ensidesa) que necesitaron importar el mineral de hierro
y el carbón en grandes graneleros en contra de la política
de autarquía que regía hasta entonces.
Este tercer tramo de dique, construido en sondas que
llegan a los 22 metros en bajamar y con una solución
en talud con bloques de hormigón de 120 toneladas,
fue un reto técnico en su tiempo.
Entre las soluciones analizadas, que permitieran la entrada de buques de 180.000 TPM, se encontraba construir un nuevo dique exterior que naciera del extremo
de Torres. Sin embargo, debido a sus dimensiones (eran
necesarios unos 4.000 metros de dique de abrigo con
De 1975 a 1998
Los 25 años que transcurren entre 1975 y 2000 fueron
años difíciles para el puerto y para Asturias, ya que de
unas expectativas excelentes en los primeros años de
los setenta, se pasó a una situación de atonía a partir
23
Vista general de la terminal
de graneles sólidos EBHISA.
General view of the EBHISA
Dry Bulk Terminal.
The state of congestion at the Port at the end of the
90s in the 20th century was clear: the main terminal at
the port, EBHISA, had been conceived for a traffic of 12
million tons and, in 2000, had unloaded more than 14
million. Therefore, the Port was not prepared to receive
the more than 30 million that were anticipated in the
first quarter of the 21st century.
If measures were not taken, the port would offer poor
service and generate high costs for delays – for vessels
anchored waiting to unload at the installations – a situation which would mean a transfer of traffic to other
nearby ports leaving the industries which used the port
at a disadvantage due to price rises in transport costs,
with the resulting loss of competitiveness.
The conditions at the terminal were improved to handle
this traffic, with the prolongation of the berthing line
24
by 225 m. and by providing it with a third gantry crane
for unloading and complementing its stockyard with
the Aboño esplanade.
These modifications enabled the bulk terminal to unload up to 16.5 Mt annually in 2004 and 2005 as opposed to the 12 Mt for which it was designed. However, it
still had important storage surface limitations, rates of
occupation above what was advisable and a limitation
on vessels’ draughts, which was in detriment to the
service provided and meant a lack of competitiveness
as regards other ports.
The Port of Gijón had reached its limit of saturation.
Trapped in structures that were more than a quarter
of a century old, it could not meet its clients’ demands, even the most elemental: to offer a minimum
capacity.
de su capacidad operactiva, al mismo tiempo le permitiría la generación de los recursos que necesitaba para
su ampliación, reforzando su papel como dinamizador
y motor del desarrollo económico regional.
De 1998 a 2000
Es a partir de 1998 cuando el puerto empieza de nuevo a despegar y apuesta decididamente por su futuro,
aceptando la responsabilidad que le corresponde en el
desarrollo económico e industrial de Asturias. El Puerto
de Gijón movía 19,5 millones de toneladas en el año
2000, de los que el 96% eran gráneles sólidos, mayoritariamente mineral de hierro y carbón para la siderurgia
y carbón térmico para las centrales eléctricas.
La situación de congestión del Puerto a finales de la
década de los 90 del siglo XX era clara: la terminal
principal del Puerto EBHISA había sido concebida para
un tráfico de 12 millones de toneladas y ya había descargado más de 14 millones de toneladas, en el año
2000. Por tanto, el Puerto no estaba capacitado para
acoger los más de 30 millones que se preveían en el
primer cuarto del siglo XXI.
Buques tipo capesize y
panamax atracados en
terminal de graneles sólidos
EBHISA.
Capesize and panamax
type vessels berthed at the
EBHISA dry bulk terminal.
de mediados de los ochenta, que se mantuvo hasta la
explosión del carbón térmico en el año 1998.
Alrededor de 1995, las minas asturianas habían agotado sus mejores vetas y su rendimiento no las hacían
competitivas. Así, se producía un relevante cambio de
tendencia pues las centrales térmicas que se venían
abasteciendo tradicionalmente del carbón autóctono
necesitaron abastecerse de carbón de importación
(Sudáfrica, Australia, Sudamérica, etc.), apareciendo así
un nuevo tráfico que, si bien situaba al puerto al límite
De no tomar medidas, el puerto generaría un mal servicio y grandes costes por demora -por el fondeo de
los buques en espera para descargar en las instalaciones-, situación que produciría un traspaso de tráfico a
los puertos próximos dejando a la industria usuaria del
puerto en inferioridad de condiciones por el encarecimiento de los costes del transporte, con la consiguiente
pérdida de competitividad.
Para atender estos tráficos se mejoran las condiciones
de la terminal, procediéndose a la prolongación de la
línea de atraque en 225 m, dotándola de un tercer
pórtico descargador y complementando su parque de
almacenamiento con la explanada de Aboño.
25
Ampliación de la terminal de
graneles sólidos EBHISA.
Extension to the EBHISA dry
bulk terminal.
The costs for delays in berthing were more than 6
million Euros a year and it was forecast that these
costs would continue increasing progressively, taking
into account the traffic that was foreseen in a not
too distant future; hardly one or two decades.
Visions of the future
If the port wanted to maintain its position as the leader in dry bulk traffic and attend to the industries in
its area with competitive costs, it was forced to plan
an ambitious extension with port facilities designed
to handle the traffic in the next half century.
At that time, the Port of Gijón did not want to repeat
some of the errors of the past which could have hindered it being a more fundamental element in the
industrial development of Asturias. If the idea was
for Asturian industrial companies to develop and update themselves, it was necessary to have, provide,
create a port which was capable of providing the
right services for vessels and goods.
The moment of taking decisions and seriously analysing the options available for building a port capable
of meeting transport and logistics needs for the 21st
century had arrived.
26
La Ampliación del Puerto de Gijón // introducción
Pórticos descargadores de
50 Tm Terminal de graneles
sólidos EBHISA.
50t unloading gantry cranes.
EBHISA dry bulk terminal.
Estas modificaciones permitieron a la terminal de
graneles descargar durante los años 2004 y 2005
hasta 16,5 Mt anuales, frente a los 12 Mt para los
que fue diseñada, no obstante sigue presentando
importantes limitaciones de superficie de almacenamiento, unos índices de ocupación superiores a
lo aconsejable y una limitación en el calado de los
barcos, lo que supone un detrimento del servicio
prestado y una falta de competitividad en relación
con otros puertos.
El Puerto de Gijón había llegado a una saturación límite. Anclado en estructuras de más de un cuarto de siglo
de antigüedad, no podía hacer frente a las exigencias
de los clientes, incluso en lo más elemental: ofrecer una
capacidad mínima.
Los costes por demoras de atraques superaban los 6
millones de euros al año, y la previsión indicaba que
esos costes seguirían incrementándose de forma progresiva, dados los tráficos que se preveían para un futuro nada lejano, apenas una o dos décadas.
Visión de futuro
Si el puerto quería seguir manteniendo su posición de
líder en el tráfico de gráneles sólidos y atender con
costes competitivos a las industrias de su entorno, estaba obligado a proyectar una ampliación ambiciosa
con instalaciones portuarias diseñadas para atender el
tráfico en el próximo medio siglo.
Por entonces, el Puerto de Gijón no quería volver a repetir algunos errores del pasado que pudieran dificultar
haber sido un elemento aún más fundamental para
el desarrollo industrial de Asturias. Si se quería que el
tejido industrial asturiano se desarrollase y modernizase
era necesario disponer, dotar, crear un puerto capaz de
proporcionar los servicios adecuados a los buques y a
la mercancía.
Había llegado el momento de tomar decisiones y de
analizar seriamente las opciones existentes para construir un puerto capaz de responder a las necesidades
del transporte y de la logística para el siglo XXI.
27
The Conception of the Extension of the port // The alternatives analysed for the Extension
The alternatives analysed
for the Extension
F
rom 1975 and before the works on the Príncipe
de Asturias Dock had been finished, the future
extension to the Port was being studied. One of
the designs put forward is dated in February 1975 and
appears on page 56 of volume II of the book by Luis
Adaro, “The port of Gijón and other Asturian ports” at
the time when the engineer, Marcelino León González,
was Managing Director of the Port.
Ingeniero Director del puerto
D. Marcelino León Gonzalez.
Engineering Director of
the port, Marcelino León
González.
28
At the end of the nineties in the 20th century, the foreseeable increase in traffic for the beginning of the 21st
century and the new role that the port was performing
in transport logistics meant that the need to tackle a
new extension began to take shape.
In the Appendix to the Report on the Plan for Port Uses
and Spaces, developed during 199, passed on December 10 and published in the BOE (Official State Gazette)
on December 22nd, some very generic guidelines were
set out about the need to take some kind of measures
with a view to handling the future traffic in such a way
that it would be competitive both for companies and
clients.
Faced with this situation, the Port Authority tried to optimize its already existing infrastructures by getting the
consultant, H.R. Wallingford, to analyse the possibilities
of enlarging the capacity of the main terminals at the
Port. The study resulted in the transfer of the Outer
Perpendicular Breakwater and the extension of the Iron
Ore Dock and the La Osa Docks, although with these
actions the extension of the existing infrastructure had
reached its limit.
In effect, after the works on the extension to the iron
ore dock to increase the EBHI dock line, the consultant, H.R. Wallingford, informed Gijón Port Authority
that “a new extension to the Príncipe de Asturias”
dock would not bring about any substantial improvements as regards shelter and wave behaviour inside
the docks” and finished by saying that “since this
extension would condition any future outer extensions and since there is still the need to shelter the
present entrance area to improve the braking conditions for the large bulk-carriers, it is necessary to look
for other solutions.”
LA CONCEPCIÓN DE LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO // LAS ALTERNATIVAS ANALIZADAS PARA LA AMPLIACIÓN
Las alternativas analizadas
para la Ampliación
Propuesta de ampliación de
El Puerto de Gijón elaborada
por Marcelino León. 1975.
Extension proposal for the
Port of Gijón drawn up by
Marcelino León. 1975.
Y
a desde el año 1975 y antes de finalizar las
obras del denominado Dique Príncipe de Asturias, se comenzó a estudiar la futura ampliación
del Puerto. Uno de los diseños propuestos está fechado
en febrero de 1975 y aparece en la pág. 56 del tomo II
del libro de Don Luis Adaro “El Puerto de Gijón y otros
puertos asturianos”, siendo el Ingeniero Director del
Puerto, D. Marcelino León González.
A finales de la década de los 90 del siglo XX, la previsión de un incremento de tráficos para los inicios del
siglo XXI y el nuevo papel que está desempeñando el
puerto en la logística del transporte, hacen que de nuevo comience a tomar cuerpo la necesidad de abordar
una nueva ampliación.
En el Anexo de la Memoria del Plan de Usos y Espacios
Portuarios, desarrollado a lo largo de 1999, aprobado el
10 de diciembre y publicado en el BOE el 22 de diciembre de ese año, se dan algunas pautas muy genéricas
aún sobre la necesidad de tomar algún tipo de medidas con vistas a soportar los futuros tráficos de forma
competitiva para las empresas y clientes.
29
Canal de
navegación Norte
North navigation
channel
Planta General del Puerto
de Gijón. 2004.
Boya Oeste
West Buoy
Boya Este
East Buoy
Bajo de
Las Amosucas
Las Amosucas
Sandbank
General Layout of the Port
of Gijón. 2004.
30
Boya Norte
North Buoy
Boya Sur
South Buoy
Taking this into account, the Gijón Port Authority Board
of Administration presented and passed in March,
1999 the 1999-2003 Investment Plan, which included
a proposal which was very similar to the one designed
by Marcelino León. It contemplated the construction of
a new breakwater, located to the North of the present
Príncipe de Asturias Dock, starting at Cape Torres but
without reaching the Amosucas shallows.
liminary studies for the extension to the Port of Gijón
were started.
The above-mentioned 1999-2003 Investment Plan included 120 million Euros for the “Torres Breakwater”.
At the beginning of 2000, as soon as the Investment
Plan was approved by the State Ports Agency, the pre-
All these configurations were analysed and assessed
in accordance with a series of technical and environmental criteria which enabled the advantages and disadvantages of each one of them to be determined. All
In this first phase, and based on the Extension proposal
drawn up by the Port Authority, the Ports and Coasts
Group from Granada University developed a series of
possible plant configurations which try to adapt to the
future demands and requirements of the Port.
de muelle de la EBHI, la consultora H. R. Wallingford,
trasladó a la Autoridad Portuaria de Gijón que “una
nueva prolongación del dique Príncipe de Asturias no
produciría mejoras sustanciales en cuanto al abrigo y
comportamiento del oleaje en el interior de las dársenas”. Y finalizaba diciendo que “como además esa prolongación condicionaría futuras ampliaciones exteriores, y como sigue subsistiendo la necesidad de abrigar
la actual zona de entrada para mejorar las condiciones
de frenada de los grandes bulkcarriers, es necesario
buscar otras soluciones”
Ampliación de El Puerto de
Gijón. Dique Torres. Plan de
Inversiones 1999-2004.
Extension to the Port of
Gijón. Torres Breakwater.
Investment Plan 1999-2004.
A la vista de lo anterior, el Consejo de Administración
de la Autoridad Portuaria de Gijón presenta y aprueba
en marzo de 1999 el Plan de Inversiones 1999-2003,
que incluiría una propuesta muy similar a la que en su
día diseñó D. Marcelino León: contemplaba la construcción de un nuevo dique de abrigo, situado al Norte del
actual Dique Príncipe de Asturias y que partía del Cabo
de Torres sin alcanzar el Bajo de las Amosucas.
El citado Plan de Inversiones 1999-2003 recoge una
línea dotada con 120 millones de euros para el “Dique
de Torres”, una vez aprobado dicho Plan de Inversiones
por Puertos del Estado se inician a principios del año
2000 los estudios previos para la ampliación del Puerto
de Gijón.
Ante esta situación, la Autoridad Portuaria intenta optimizar sus infraestructuras de abrigo existentes encargando a la consultora H. R. Wallingford el análisis de las
posibilidades de ampliar la capacidad de las principales
terminales del Puerto. El resultado de dichos estudios
fue finalmente el traslado del Contradique Exterior, la
prolongación del Muelle de Minerales y la ampliación
de los Muelles de la Osa, si bien con estas actuaciones
la ampliación de las infraestructuras actuales había llegado a su límite.
Efectivamente y tras haber finalizado la obra de prolongación del muelle de minerales para ampliar la línea
En esta primera fase, y partiendo de la propuesta de
ampliación elaborada por la Autoridad Portuaria, el
Grupo de Puertos y Costas de la Universidad de Granada desarrolla una serie de posibles configuraciones
en planta que tratan de adaptarse a las demandas y
requerimientos futuros del Puerto.
Todas estas configuraciones fueron analizadas y valoradas atendiendo a una serie de criterios técnicos y
ambientales que permitieron determinar las ventajas e
inconvenientes de cada una de ellas, todos estos aspectos así como la propuesta recomendada por el equipo
31
1
2A
2C
3A
these aspects, as well as the proposal recommended by
the team which drew up the study, are included in the
document “Basic Study on the Extension to the Port of
Gijón” which was presented in November, 2000 and
was the starting point for the processing of the environmental report on the extension for the Environmental
Ministry.
The main plant configurations were then presented
analysed in this Basic Study. As can be seen, the main
feature which makes them different is whether the
breakwater, which starts out from Cape Torres, reaches
the Amosucas shallows (Type C configurations) which
32
makes it necessary to move the access channel to the
Port towards the East, or whether, on the contrary, the
breakwater does not reach the Amosucas shallows
(Type A configurations) and the channel stays where
it is.
This aspect is quite relevant since besides affecting the
entry course of the large bulk-carriers, it determines
the exploitation of the alignments generated inside
the dock (type A solutions do not generate shelter
against the North East swell and therefore there cannot be continuous berthing in the South and West
alignments).
3C
4A
Configuraciones en planta para la
Ampliación de El Puerto de Gijón.
Estudio Básico. 2000.
Floor plan configurations for the
Extension to the Port of Gijón.
Basic Study. 2000.
4C
5
Bajo de Las Amosucas.
Amosucas Shallows.
redactor del estudio quedaron recogidos en el documento “Estudio Básico para la Ampliación de El Puerto
de Gijón” que se presentó en noviembre de 2000 y
sirvió de base para comenzar la tramitación ambiental
del expediente de la ampliación ante el Ministerio de
Medio Ambiente.
A continuación se presentan las principales configuraciones en planta analizadas en dicho Estudio Básico.
Tal y como se puede apreciar, la principal característica
que las diferencia es si el dique de abrigo, que parte
del Cabo Torres, llega a alcanzar el Bajo de las Amosucas (configuraciones tipo C) lo que obliga al desplaza-
miento del canal de acceso al Puerto hacia el Este, o si
por el contrario dicho dique no alcanza las Amosucas
(configuraciones tipo A) y se mantiene el canal en su
posición actual.
Este aspecto es bastante relevante puesto que además
de afectar a la derrota de entrada de los grandes bulkcarriers, condiciona de forma importante el aprovechamiento de las alineaciones generadas en el interior de
la dársena (las soluciones tipo A no generan abrigo
frente a los oleajes del nordeste y por tanto no se puede
disponer de un atraque continuo en las alineaciones
sur y oeste).
33
IZQUIERDA: Alternativa
3C.
Estudio Básico para la
Ampliación del Puerto de
Gijón. 2000.
DERECHA: Alternativa 3C.
Anteproyecto para la
Ampliación del Puerto de
Gijón. 2001.
Alternative 3C. Basic
Study for the Extension to
the Port of Gijón. 2000.
LEFT:
Alternative 3C.
Preliminary plan for the
Extension to the Port of
Gijón. 2001.
RIGHT:
34
The solution proposed in the Basic Study on the Extension to the Port of Gijón is the one called 3C. This
configuration shows a breakwater which starts from
Cape Torres and, with a length of 4,400 m, reaches
the Amosucas shallows, generating a basin of sheltered
waters of 200 ha, with depths between 20 and 30
metres and with a berthing line of more than 4,000
metres and a land surface of 210 ha.
In 2001, the “Preliminary Plan for the Extension to the
Port of Gijón” was drawn up, whose main aim was to
optimize in plan and elevation the solution put forward
in the Basic Study and to draw up the Environmental
Impact Study; the drafting of this document finished in
December of the same year.
In March, 2003, the State Ports Agency presented a new
Preliminary Plan developed by the State Ports Agency
with two alternatives (East and West Variant) for the
Extension to the Port of Gijón, of which the so-called
East Variant was very similar to the type “A” alternatives
analysed by the Port Authority in the Basic Study.
As can be seen in both configurations, the breakwater starts from Cape Torres and, with an approximate
length of 3,500 metres, does not reach the Amosucas
shallows. The differences with the East Variant regarding the configuration analysed by the Port Authority
lies basically in a displacement of 100 metres towards
the North of the breakwater and an extension to the
berthing lines and the width of the docks.
Variante Este de Puertos del
Estado y alternativa tipo “A”
analizada por la Autoridad
Portuaria de Gijón en el
Estudio Básico. 2003.
East Variant from the State
Ports Agency type “A”,
analysed by Gijón Port
Authority in the Basic Study.
2003.
La solución propuesta en dicho Estudio Básico para la
Ampliación del Puerto de Gijón es la denominada 3C;
esta configuración presenta un dique de abrigo que
arranca del Cabo Torres y con una longitud de 4.400
m alcanza el bajo de las Amosucas, generando una
dársena de aguas abrigadas de 200 Ha, con calados
comprendidos entre los 20 y los 30 m y con más de
4.000 m de línea de atraque y una superficie emergida
de 210 Ha.
Durante el año 2001, se elaboró el “Anteproyecto para
la Ampliación del Puerto de Gijón” cuya misión fundamental era llevar a cabo una optimización en planta y
en alzado de la solución propuesta en el Estudio Básico
y proceder a la redacción del Estudio de Impacto Ambiental. La redacción de este documento finalizó en
diciembre de ese año.
En marzo de 2003 Puertos del Estado presenta un nuevo Anteproyecto desarrollado por Puertos del Estado
con dos alternativas (Variante Este y la Oeste) para la
Ampliación del Puerto de Gijón, de las cuales la denominada Variante Este es muy similar a las alternativas
tipo “A” analizadas por la Autoridad Portuaria en el
Estudio Básico.
Tal y como se puede apreciar en ambas configuraciones, el dique de abrigo parte del Cabo Torres y con una
longitud aproximada de unos 3.500 m, no alcanza el
Bajo de las Amosucas. Las diferencias de la Variante
Este respecto a la configuración analizada por la Autoridad Portuaria se deben básicamente a un desplazamiento de 100 m hacia el norte del dique de abrigo y a
una ampliación de las líneas de atraque y de la anchura
de los muelles.
35
2
San Lorenzo
beach:
deciding factor
in the solution
adopted
JULIO DE LA CUEVA
Design requirements
The solution adopted
La playa de
San Lorenzo
determinante
de la solución
adoptada
JULIO DE LA CUEVA
Las exigencias del diseño
La solución adoptada
san lorenzo beach: deciding factor in the solution adopted // design requirements
Design requirements
PÁGINA ANTERIOR: Vista de la
playa de San lorenzo.
View of
San Lorenzo beach.
PREVIOUS PAGE:
T
he design requirements of the extension works
to the Port of Gijón have been many and diverse in nature. They could be summarized in
four groups:
The most important of all requirements has been, as
in most of the port works, the maritime climate, that
which by its intensity and wave direction determines
the location. Thus, although with some protection or
shelter provided by Cape Peñas, it was the subtropical
Atlantic storms generating waves to the North which
determined not only the direction of the North Breakwater of this extension but also that of the Príncipe de
Asturias breakwater in the previous one at the end of
the previous century.
On the other hand, the decision on the length and
starting point of the North Breakwater was determined by other requirements of a different nature
such as:
• The need to shelter a water surface capable of housing suitable terminals capable of allowing the arrival
38
and development inside the new dock of ships that
have to berth at its docks or jetties
• The need to build the new dock at an acceptable
price, that is to say, payable with the financial resources that can be generated by the operation of
that dock in the future plus state aid available.
There is a third group of requirements or conditions
that have influenced the decision on the final design
of the works, which are building processes, which have
directly influenced the term and the final cost of the
works; they are explained in detail in the next chapter
of this book. Indeed, these works have been, because
of the strength of the waves at this location, a real challenge for global maritime engineering. The success of
this achievement is due in part to the large experience
accumulated in Spain during the last century in the
construction of large breakwaters. These breakwaters
have been both “sloping” based on armourstone or
concrete cubes and the “reflective” type based on vertical walls formed by large caissons anchored in alignment. So, the extension to the Port has been completed
LA PLAYA DE SAN LORENZO DETERMINANTE EN LA SOLUCIÓN ADOPTADA // laS EXIGENCIAS DEL DISEÑO
Las exigencias del diseño
L
as exigencias del diseño de las obras de ampliación
del Puerto de Gijón han sido muchas y de índole
diverso. Las mismas podrían resumirse en cuatro
grupos:
La más importante de entre todas las exigencias ha
sido, como en la mayoría de las obras portuarias de
abrigo, el clima marítimo, éste que se traduce en intensidades y direcciones del oleaje determinadas en su
emplazamiento. Así, aunque con una cierta protección
o abrigo proporcionados por el Cabo de Peñas, son las
tormentas subtropicales del Atlántico las que generan
un oleaje con dirección Norte que ha determinado no
sólo la dirección del Dique Norte de esta ampliación
sino también la del Dique Príncipe de Asturias de la
anterior ampliación a finales del siglo pasado.
Por otra parte, la decisión sobre la longitud y el punto
de arranque del Dique Norte ha venido determinada
por otras exigencias de índole distinta como son:
• la necesidad de abrigar una superficie de espejo de
agua capaz de albergar las terminales precisas y ca-
paz de permitir la arribada, y evolución en el interior
de la nueva dársena, de los buques que han de atracar en sus muelles o pantalanes.
• la necesidad de construir la nueva dársena a un coste
asumible, es decir, financiable por los recursos financieros que puede generar la explotación de dicha dársena en el futuro, más las ayudas públicas a
disposición.
Existe un tercer grupo de exigencias o condicionantes
que han influido en la decisión sobre el diseño final de
las obras; se trata de los procesos constructivos, los
cuales han determinado directamente el plazo y coste
final de las obras; los mismos se explican en detalle
en el capítulo siguiente de este libro. Efectivamente,
estas obras han sido, por la fortaleza del oleaje en su
emplazamiento, un auténtico reto para la Ingeniería
marítima a nivel mundial. El éxito de su consecución
se debe en parte a la gran experiencia acumulada en
España durante el siglo pasado en la construcción de
grandes diques. Estos diques han sido tanto del tipo
“en talud” a base de escollera o dados de hormigón
39
san lorenzo beach: deciding factor in the solution adopted // design requirements
based on a reflective breakwater with a height of 24
metres, although its starting curve, called Torres Breakwater is sloping
In fourth and final place, with the demands that were
decisive in the final design of these works, the environmental ones must be cited. These arise from studying first, and then evaluating all the consequences or
impacts of the works on the environment: both social
and natural. However, the study of such impacts identified early on the beach of San Lorenzo as the most
threatened by the extension to the Port. Two questions
were raised: the very continuation or existence of the
beach after the works, and how it would be enjoyed
by future Gijón citizens and visitors.
Regarding the first question, fortunately, none of the
proposed options was a risk to the future existence
of the beach. This existence, called stability in more
technical terms, was assured. Thus, studies predicted
that only a slight displacement of sand from the East
to the West would occur, which in technical terms has
been established as a “tilting” of the outline of the
dry beach of around 3 degrees. This forecast has been
proven by the latest recognition campaign conducted
in late 2011.
40
Regarding the second question on the enjoyment of
the beach, this was what finally decided the design of
the works. But it was not using the dry beach solarium,
the strolling and games in the intertidal zone, or bathing or surfing in the water, which were all affected
in some way by the change in the North swell, now
protected by the works, but the visual enjoyment of
the sea from the beach and promenade, what made
the choice.
Indeed, the situation and the size of the North Breakwater, in a straight line at a distance from the beach
of about 5 km and a height equal to 8 storeys, would
have meant a real visual screen for ever for the view
seen from the town if the North Breakwater had been
extended to the so-called Amosucas Shallows which
are situated just off the beach itself.
Finally, it would not be until the competent authority
for environmental matters assessed all the consequences of these Extension works, defined up to that time
on a pre-project level, that they were designed at the
construction project level.
LA PLAYA DE SAN LORENZO DETERMINANTE EN LA SOLUCIÓN ADOPTADA // laS EXIGENCIAS DEL DISEÑO
como del tipo “reflejante” a base de muros verticales
conformados mediante grandes cajones fondeados en
alineación. Pues bien, la ampliación del Puerto se ha
culminado a base de un dique reflejante cuya altura
tiene 24 m; aunque su arranque curvo, denominado
Dique Torres sea en talud.
En cuarto y último lugar, entre las exigencias determinantes en el diseño final en estas obras, se deben
citar las medioambientales. Éstas surgen de estudiar
primero, y evaluar después, todas las consecuencias o
impactos de las obras en el entorno: tanto social como
natural. Pues bien, el estudio de tales impactos pronto
identificó la Playa de San Lorenzo como el bien más
amenazado por la ampliación del Puerto. Dos cuestiones se plantearon al respecto: la propia continuidad o
existencia de la playa tras las obras, y la forma en que la
misma sería disfrutada en el futuro por los ciudadanos
de Gijón y sus visitantes.
En relación con la primera cuestión, afortunadamente, ninguna de las opciones planteadas suponía riesgo
para la existencia futura de la playa. Dicha existencia,
denominada estabilidad en términos más técnicos, estaba asegurada. Así, los estudios preveían que se produjera sólo un ligero desplazamiento de arena desde
la zona Este hacia la zona Oeste; lo que en términos
técnicos se ha establecido como un “basculamiento”
del contorno de la playa seca del orden de 3 grados.
Pues bien, dicha previsión ha sido contrastada mediante la última campaña de reconocimiento realizada a
finales de 2011.
En relación con la segunda cuestión, relativa al disfrute
de la playa, fue éste el que determinó el diseño de las
obras finalmente. Pero no lo fueron el uso de solárium
de la playa seca, el de paseo y juegos de la zona intermareal, o el de baños o práctica del surf en el agua,
todos ellos afectados de alguna forma por la modificación del oleaje del Norte ahora protegido por las obras,
sino el disfrute visual del mar desde la playa y su paseo,
el que decidió la opción elegida.
Efectivamente, la situación y la dimensión del Dique
Norte, a una distancia en línea recta de la playa de unos
5 kilómetros y con una altura equivalente a 8 pisos,
hubiera supuesto para siempre una auténtica pantalla
visual al panorama visto desde la ciudad. Ello en el caso
de que dicho Dique Norte se hubiera prolongado hasta
el conocido como Bajo de Las Amosucas que se sitúa
justamente frente a la misma playa.
En fin, no sería hasta que la autoridad competente en
materia medioambiental evaluase todas estas consecuencias de las obras de la ampliación, definidas hasta
ese momento a nivel de anteproyecto, que éstas fueran
diseñadas a nivel de proyecto constructivo.
41
ReduccióN del campo visual del mar
REDUCTION OF THE SEA FIELD OF VISION
impacto
visual
100%
Campo Visual de Mar: Ángulo de la visual de mar libre de obstáculos
En los gráficos adjuntos se
comparan, para un total de ocho
puntos a lo largo de la playa
desde la Iglesia de San Pedro
(Escalera 1) hasta el Río Piles, las
correspondientes visuales de mar,
primero libres de obstáculos (que
se denominan campo visual de
mar libre) y una vez ejecutadas las
obras.
Reducción Campo visual del mar= (Campo Visual anterior Ampliación-Campo Visual actual)/Campo Visual anterior Ampliación
80%
reducción del campo visual de mar
Una de las consideraciones para
decidir el diseño de la Ampliación
del Puerto fue el impacto visual
que esta obra inevitablemente
causaría. La decisión final reduce
el impacto paisajístico que el dique
supone desde el frente marítimo
de Gijón al menor posible.
90%
río piles
70%
60%
variante este
50%
Alternativa 3c
escalera 14
40%
30%
escalera 9
20%
10%
escalera 4
escalera 1
san pedro
escalera 6
0%
0
100
200
300
400
500
500
500
500
500
1.000 1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600
longitud rectificada de paseo (m)
Antes de la Obra
Before the works
Variante Este (estado actual)
East Variant (current state)
Alternativa 3C
3C Alternative
escalera 12
sección ampliación apg-san lorenzo
CROSS SECTION EXTENSION GPA-SAN LORENZO
Como puede apreciarse y debido a
la especial orientación de la Playa
de San Lorenzo, la reducción del
campo visual crece de izquierda a
derecha, es decir desde La Iglesia
San Pedro hasta el Río Piles donde
se alcanzan los máximos valores.
As can be seen and due to the
special orientation of San Lorenzo
beach, the reduction of the field
of vision grows from left to right,
that is to say, from St. Peter’s
Church to the River Piles, where
the maximum values are reached.
Visual Impact
One of the considerations taken into account when deciding on the design
of the Extension to the Port was the visual impact that these works would
inevitably produce. The final decision reduces the scenic impact that the
breakwater has from the Gijón sea front as much as possible.
Campo Visual de Mar: Ángulo de la visual de mar libre de obstáculos.
Sea Field of Vision: Angle of the sea field of vision, free of obstacles.
Xº Campo Visual antes de la ampliación. Field of vision before the extension
Xº Campo Visual tras la ampliación. Field of vision after the extension.
In the attached graphs there is a comparison made, for a total of eight
points along the beach from St Peter’s Church (Stairway 1) to the River Piles,
of the corresponding fields of sea vision, firstly free of any obstacles (which
are called free sea fields of vision) and then with the works completed.
Campo visual escalera 12
Field of vision stairway 12
ESCALERA 1
SAN PEDRO
37
°
ESCALERA 3
55
°
ESCALERA 4
70°
ESCALERA 6
65°
74°
57°
68°
32°
43°
6°
17°
ESCALERA 9
ESCALERA 12
ESCALERA 14
RÍO PILES
SUPERIOR: Fotografía histórica
de vista aérea de la Playa de
San Lorenzo.
Fotografía histórica
de una tarde de verano en la
Playa de San Lorenzo.
INFERIOR:
Historic photograph,
taken from the air, of San
Lorenzo Beach.
ABOVE:
Historical photograph
of a summer afternoon on
San Lorenzo beach.
BELOW:
SUPERIOR: Fotografía actual de
la Playa de San Lorenzo.
Fotografía reciente
de un día de verano en la
Playa de San Lorenzo.
INFERIOR:
Present-day Photo of
San Lorenzo Beach.
ABOVE:
Recent photograph
of a summer day on San
Lorenzo Beach.
BELOW:
san lorenzo beach: deciding factor in the solution adopted // the solution adopted
The solution adopted
O
n January 24, 2004, the Resolution of January
12, 2004 of the Secretariat General for the
Environment was published in the BOE (Official
State Gazette) with which the Environmental Impact
Statement (EIS) for the Extension to the Port of Gijón
was formulated.
In this statement the three alternatives are classed as
environmentally viable:
2000.
AugustThe Port Authority presents the preliminary results of the baseline study for the
extension to the Port of Gijón at Gijón
International Trade Fair.
• Alternative 3C, presented by the Port Authority
• East Variant, presented by the Ministry for Public
Works
• West Variant, presented by the Ministry for Public
Works
OctoberThe Port Authority completes the drafting
of the Baseline Study for the extension to
the Port of Gijón, proposing the alternative called 3C as the best solution.
The East Variant, proposed by the Ministry for Public
Works through the State Ports Agency, was considered
to be more favourable due to its smaller size.
On October 23, the Port Authority Board
of Directors approves the initiation of the
environmental proceedings for the 3C alternative for the extension to the Port of
Gijón.
To understand the scope of this Statement, it is necessary to interpret the whole history of this decision
making process on the finally adopted solution for the
46
Extension works and this can only be done by knowing
the facts described below, which now make up the true
history of this Port.
NovemberGijón Port Authority sends the Ministry
for the Environment the report summa-
LA PLAYA DE SAN LORENZO DETERMINANTE EN LA SOLUCIÓN ADOPTADA // LA SOLUCIÓN ADOPTADA
La solución adoptada
E
l 24 de enero de 2004 se publicó en el BOE la
Resolución de 12 de enero de 2004 de la Secretaría General de Medio Ambiente por la que se
formula la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de
la Ampliación del Puerto de Gijón.
En esta declaración se califica como ambientalmente
viables las tres alternativas:
• Alternativa 3C, presentada por la Autoridad Portuaria
• Variante Este, presentada por el Ministerio de Fomento
• Variante Oeste, presentada por el Ministerio de Fomento
siendo la Variante Este propuesta por el Ministerio de
Fomento a través de Puertos del Estado la considerada
más favorable debido a sus menores dimensiones.
Para comprender el alcance dicha Declaración es necesario interpretar la historia completa de este proceso
de decisión de la solución finalmente adoptada para las
obras de la Ampliación; y ello sólo puede hacerse conociendo los hechos que a continuación se describen,
los cuales pasan ya a constituir la historia completa y
verdadera de la Ampliación del Puerto de El Musel.
2000.
AgostoLa Autoridad Portuaria presenta el avance
de los resultados del estudio básico para
la ampliación del puerto de Gijón en la
Feria Internacional de Muestras de Gijón.
OctubreLa Autoridad Portuaria finaliza la redacción del Estudio Básico para la ampliación
del Puerto de Gijón, proponiendo como
solución óptima la alternativa denominada 3C.
El 23 de octubre el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria aprueba
iniciar la tramitación ambiental de la alternativa 3C para la ampliación del Puerto de Gijón.
NoviembreLa Autoridad Portuaria de Gijón remite al
Ministerio de Medio Ambiente la Memo-
47
rising the 3C Alternative, initiating the
environmental proceedings for the extension project.
Environment, without getting the incorporation of other alternatives to the 3C
environmental proceedings by the Port
Authority.
2001.
JanuaryGijón Port Authority starts drafting the
preliminary plans for the extension to the
Port of Gijón, in accordance with the 3C
Alternative, as well as the environmental
impact study.
MarchOn March 6, the Directorate General for
Quality and Environmental Assessment
sends the Port Authority the responses
received during the initial phase of consultations.
2002.
JanuaryOn January 14, the State Ports Agency is
sent both the draft for the extension in
accordance with the 3C Alternative and
the summary so that the environmental
proceedings can continue.
MarchOn March 20, the State Ports Agency
informs the Ministry of the Environment
of its intention to take into consideration
new alternatives for the extension which
are more favourable from an environmental point of view.
The Ministry for the Environment requests
the State Ports Agency to previously submit the draft and environmental impact
study of the new alternatives to public
information in accordance with the provisions of environmental legislation.
JuneOn June 13, the Port Authority sends the
State Ports Agency the Draft with the
environmental impact study, as well as
the allegations received and the replies
given, maintaining the 3C Alternative as
the only solution for environmental assessment by the Ministry for the Environment.
On March 28, the Secretary of State of
Infrastructures for the Ministry for Public
Works presents to the media new preliminary plans developed by the State Ports
Agency with two new alternatives for the
extension to the Port of Gijón, called East
and West Alternative, in order to provide
a response to the social reaction and the
great impact of the Port Authority’s 3C
Alternative, and its intolerant attitude in
not wanting to consider any other alternative for the extension to the Port of
Gijón. The variants presented maintain
the needs for capacity and the forecasts
established in the 2001 Port Master Plan,
reduce the visual and environmental impacts on the city of Gijón and do not produce any significant conditions on San
Lorenzo beach or any of the beaches to
the west of the extension.
JulyIn compliance with environmental legislation, the State Ports Agency sends
the complete file to the Ministry for the
On March 29, the BOE publishes the public information compliance on the new alternatives for the extension to the Port of
AprilThe BOE publishes the public information
compliance on the extension project for
the Port of Gijón in accordance with the
3C Alternative. The deadline for public
information is reached, with more than
2000 allegations against the extension
project with the 3C Alternative.
48
2003.
poración de otras alternativas a la tramitación ambiental que la 3C por parte de
la Autoridad Portuaria.
ria resumen de la alternativa 3C, dando
inicio a la tramitación ambiental del proyecto de ampliación.
2001.
2003.
EneroLa Autoridad Portuaria de Gijón comienza la redacción del anteproyecto para la
ampliación del Puerto de Gijón, según
la alternativa 3C, así como el estudio de
impacto ambiental.
MarzoEl 20 de marzo, Puertos del Estado comunica al Ministerio de Medio Ambiente
su intención de que se tuvieran en consideración nuevas alternativas para la ampliación más favorables desde el punto
de vista ambiental.
MarzoEl 6 de marzo, la Dirección General de
calidad y evaluación ambiental traslada a
la Autoridad Portuaria las respuestas recibidas durante la fase inicial de consultas.
2002.
EneroEl 14 de enero se envían a Puertos del
Estado el anteproyecto de ampliación
conforme a la alternativa 3C y el documento de síntesis para que prosiguiera su
tramitación ambiental.
AbrilSe publica en el BOE el sometimiento a
información pública del proyecto de ampliación del Puerto de Gijón conforme a
la alternativa 3C. Finaliza el plazo de información pública, recibiéndose más de
2.000 alegaciones en contra del proyecto
de ampliación con la alternativa 3C.
JunioEl 13 de junio, la Autoridad Portuaria remite a Puertos del Estado el Anteproyecto
con el estudio de impacto ambiental, así
como las alegaciones recibidas al mismo
y la contestación a las mismas, manteniendo la alternativa 3C como solución
única para su evaluación ambiental por
el Ministerio de Medio Ambiente.
JulioEn cumplimiento de la legislación ambiental, Puertos del Estado remite el
expediente completo al Ministerio de
Medio Ambiente, sin conseguir la incor-
El Ministerio de Medio Ambiente solicita
a Puertos de Estado que previamente se
someta el anteproyecto y estudio de impacto ambiental de las nuevas alternativas a información pública de acuerdo con
lo previsto en la legislación ambiental.
El 28 de marzo, el Secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de
Fomento presenta ante los medios de
comunicación un nuevo Anteproyecto
desarrollado por Puertos del Estado con
dos nuevas alternativas para la ampliación del Puerto de Gijón, denominadas
Variante Este y Oeste, con el objeto de
dar respuesta a la contestación social y
a los grandes impactos de la alternativa
3C de la Autoridad Portuaria, así como
a la cerrada actitud de la misma de no
querer considerar ninguna otra alternativa para la ampliación del Puerto de Gijón.
Las variantes presentadas mantienen las
necesidades de capacidad y previsiones
establecidas en el Plan Director del Puerto
de 2001, reducen los impactos visuales y
ambientales sobre la ciudad de Gijón y
no dan lugar a afecciones significativas
sobre la playa de San Lorenzo ni sobre
las playas a poniente de la ampliación.
El 29 de marzo se publica en el BOE el
sometimiento a información pública de
las nuevas alternativas para la amplia-
49
Gijón presented by the Ministry for Public
Works through the State Ports Agency.
The result of this process is a great social
acceptance of the East and West Variants proposed, with no reproduction of
the social reaction to the 3C Alternative
project.
JulyOn July 23, the State Ports Agency sends
the Ministry for the Environment the
complete file on the new East and West
Alternatives so that they can be integrated into the complete file on the extension
to the Port of Gijón for the environmental
proceedings.
DecemberOn December 4, the President of Gijón
Port Authority sends a letter to the State
Ports Agency with its acceptance of the
East Variant proposed by the Ministry for
Public Works, considering it to be the
most viable from an environmental point
of view.
2004.
JanuaryOn January 24, the Resolution of January 12, of the Secretariat General for the
Environment was published in the BOE,
classing the three alternatives presented
as environmentally viable, although it
classed the East Variant proposed by the
State Ports Agency as the most favourable from the environmental point of
view.
FebruaryOn February 16, the Gijón Port Authority Board of Directors, considering that
the East Variant, meeting the capacity requirements established in the Port Master
Plan, is the most environmentally friendly
alternative in accordance with what was
expressly stipulated in the Environmental
50
Impact Statement, agrees that this extension be carried out following the State
Ports Agency East Variant.
Having finished telling the facts about the reality of the
Extension works, it is just as interesting to know the
facts about its funding. But first, let us know which
works were the ones that were finally projected, whose
construction design was completed in June 2004.
The Extension consisted basically of completing a new
breakwater, which, starting from Cape Torres and with
a total length of 3,867 m, was made up of three main
alignments with different structural types, which would
form a basin of 145 ha without reaching the Amosucas
Shallows.
It also included the construction of a dock located on
the northern part of the basin, 1,250 m long with a
depth of 23 m and a width of 400 m, allowing simultaneous berthing of three 230,000 t bulk-carriers
with a draught of 20 m. To complete the protection
it would be necessary to deal with the fillings of the
inner slopes, located to the West and South of the
basin, to obtain a total emerged surface area of 140
ha of reclaimed land.
The Torres Breakwater, with the first section of the
breakwater originating from the so-called Punta Pequeña of Cape Torres, would be a sloping breakwater made
up of a main layer of concrete blocks, whose weight
varies between 10 t – in the most sheltered stretches
- and 145 t – in the more exposed stretches - with a
length of 1,433 m and depths between 10 and 22 m.
The crown walls, built on the breakwater, would reach
heights of 24 metres at their highest.
The second stretch, the North Breakwater, with a length
of 1,587 m and depths ranging from 25 to 30 m, was
designed according to another structural type - as a
vertical breakwater - in order to reduce the amount of
material required for construction, lower the cost of
the works and reduce lead times. It would consist of
a total of 33 large caissons, 51.80 m long, 32 metres
wide and 32 m high, with the foundations at a depth
ción del Puerto de Gijón presentadas
por el Ministerio de Fomento a través
de Puertos del Estado. El resultado de
dicho Proceso supone una gran aceptación social de las variantes este y oeste
propuestas, no reproduciéndose la contestación social al proyecto conforme a
la alternativa 3C.
JulioEl día 23 de julio Puertos del Estado remite al Ministerio de Medio Ambiente el expediente completo de las nuevas alternativas Este y Oeste para que se integren en
el expediente completo de la ampliación
del Puerto de Gijón para su tramitación
ambiental.
DiciembreMediante escrito de 4 de diciembre, el
Presidente de la Autoridad Portuaria de
Gijón comunica a Puertos del Estado su
aceptación de la Variante Este propuesta
por el Ministerio de Fomento, al considerarla la más viable desde el punto de vista
ambiental.
2004.
EneroEl 24 de enero se publica en el BOE la
resolución de 12 de enero de la Secretaría
General de Medio Ambiente, calificando
como ambientalmente viables las tres alternativas presentadas, si bien calificando
a la variante Este propuesta por Puertos
del Estado como la más favorable desde
el punto de vista ambiental.
FebreroEl 16 de febrero el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de
Gijón, tomando en consideración que la
variante Este, cumpliendo con los requerimientos de capacidad establecidos en
el Plan Director del Puerto, es la alternativa más favorable ambientalmente de
acuerdo con lo dispuesto expresamente
en la Declaración de Impacto Ambiental,
acuerda que dicha ampliación se realice
de conformidad con la Variante Este de
Puertos del Estado.
Una vez concluido el relato de los hechos que conforman ya la realidad de las obras de la Ampliación, no es
menos interesante conocer los relativos a su financiación. Pero antes, sepamos cuales fueron las obras finalmente proyectadas cuyo diseño constructivo finalizó en
junio de ese mismo año 2004:
La Ampliación consistía básicamente en la ejecución
de un nuevo dique de abrigo que, partiendo del Cabo
de Torres y con una longitud total de 3.867 m, estaba
formado por tres alineaciones principales con diferente
tipología estructural, que conformaría una dársena de
145 Ha sin alcanzar el Bajo de las Amosucas.
Asimismo, comprendía la construcción de un muelle
ubicado en la parte Norte de la dársena de 1.250 m
de longitud, con un calado de 23 m y una anchura
de 400 m, permitiendo el atraque simultaneo de tres
bulkcarriers de 230.000 Tm y 20 m de calado. Para
completar la protección sería necesario abordar los
rellenos los taludes interiores, ubicados en la parte
oeste y sur de la dársena, obteniéndose una superficie
total emergida de 140 Ha con terrenos íntegramente
ganados al mar.
El Dique Torres, primer tramo del dique de abrigo con
origen en la denominada Punta Pequeña del Cabo Torres, sería un dique en talud conformado por un manto
principal de bloques de hormigón, cuyo peso varía entre las 10 Tm –en los tramos más abrigados– y las 145
Tm –en los tramos más expuestos–, con una longitud
de 1.433 m y profundidades entre los 10 y los 22 m.
Los espaldones, construidos sobre el dique, alcanzarían
alturas de 24 m en su parte más elevada.
El segundo tramo, el Dique Norte, con una longitud
de 1.587 m y profundidades que oscilan entre los
25 y los 30 m, fue diseñado según otra tipología estructural -como dique vertical-, con vistas a reducir
la cantidad de material necesario para su construcción, abaratar los costes de la obra y reducir los pla-
51
PORT OF GIJÓN ENLARGEMENT
52
Canal de
navegación
Navigation
channel
Dique Norte
North Breakwater
1.566 m
Contradique Exterior
Outer Perpendicular
Breakwater
798 m
Boya Oeste
West Buoy
Muelle Norte
North Dock
1.250 m
Dique Torres
Torres Breakwater
1.433 m
Atraque
Graneles Líquidos
Liquid Bulk Berth
Boya Norte
North Buoy
500 m
Superficie dársena
Basin Surface Area
145 Ha
Boya Este
East Buoy
Bajo de
Las Amosucas
Las Amosucas
Sandbank
Boya Sur
South Buoy
Atraque ENAGAS
ENAGAS Berth
Superficie tierra
Land Surface Area
140 Ha
Taludes Interiores
Inner Slopes
1.650 m
zos de ejecución. Estaría compuesto por un total de
33 cajones de gran tamaño con 51,80 m de eslora
–longitud–, por 32 m de manga –anchura– y 32 de
puntal –altura–, cimentados a la cota -24,75 m de profundidad y coronados por un espaldón en masa que
alcanzaría los 24 m.
Para la conexión del tramo Torres y el tramo Norte,
ambos diques de diferente tipología estructural (en talud y vertical) se diseñó una transición conformada por
cajones y bloques de hormigón en masa cuyo objetivo
era impedir el paso de la onda corredera que procede
del dique vertical, independizando el comportamiento
hidrodinámico de ambas estructuras, a la vez que se
minimizan los rebases en esa zona. Para su definición se
realizaron numerosos estudios y análisis en laboratorio
que permitieron optimizar su configuración en planta
y en alzado.
Para completar el dique de abrigo, un contradique
arrancaría del morro del Dique Norte, con una misión
fundamental: proporcionar abrigo a la dársena para
oleajes del NE, además de ser el límite oriental de la
explanada del Muelle Norte. Este tercer tramo, con una
longitud de 847 m y profundidades próximas a los 30
m, se diseñó con un dique en talud con un manto
53
of -24.75 m with a crown wall of mass concrete which
would reach 24 metres.
For the connection of the Torres stretch and the North
stretch, both breakwaters of different structural types
(sloped and vertical) a transition, consisting of caissons
and mass concrete blocks aimed at preventing the passage of the wave coming from the vertical breakwater
and separating the hydrodynamic behaviour of both
structures while minimizing the overtopping in that
area, was designed. For its definition, numerous studies
and laboratory analyses were conducted which enabled
its configuration in plan and elevation to be optimized.
To complete the breakwater, a perpendicular breakwater would start off from the cap of the North Breakwater, with one fundamental mission: to provide shelter
for the dock from NE swells, besides being the Eastern boundary of the North Dock esplanade. This third
stretch, with a length of 847 m and depths of nearly
30 m, was designed with a sloping breakwater with a
main layer of 90t concrete blocks. The alignment of the
perpendicular breakwater allows us to have a minimum
usable width of the access channel of about 500 m
between its cap and Las Amosucas Shallows.
UNIT
m3
Rip-rap Lastly, to complete the definition of the new dock,
it would be necessary to complete the inner slopes,
which have a dual mission; to protect the esplanades
from the waves of the first quadrant that affect the
Southern third of the dock, and to dissipate most of
the energy of these fronts, avoiding the reflections
characteristic of a vertical type. The esplanades that
are created in this area by the breakwaters, docks
and inner slopes generate a total surface area of 140
hectares.
To be able to build all these breakwaters, docks and
basins, it would be necessary to have a huge amount
of material, as detailed below.
UNIT
AMOUNT
11,887,445
m3
Concrete in slabs and crown walls
m3Armourstone
1,561,697
ud
North Breakwater Caissons
36
m
Concrete in blocks
1,220,061
ud
North Dock Caissons
45
ud
10t Blocks
85,452
m
Concrete in Caissons
483,214
ud
30t Blocks
9,651
kg
Reinforcing Steel
ud
45t Blocks
10,958
m3
Rock Dredging ud
90t Blocks
6,447
m
Sand Dredging, gravel and loose material
ud
145t Blocks
2,870
m Fillings
ud
200t Blocks
788
3
54
AMOUNT
Finally, we had to undertake the construction of the
North Dock, generating 1,250 m. length to allow for
the simultaneous berthing of 3 230,000 t bulk-carriers, with a length of 325 m. The dock structure would
consist of 41 precast reinforced concrete caissons. The
new dry bulk terminal would thus have an unloading
capacity exceeding 25 million tons, with a 60 ha storage area that would hold up to 2 million tons, mainly
iron ore and coal.
3
3
3
674,755
52,418,917
228,879
1,069,505
27,456,840
principal de bloques de hormigón de 90 Tm. La alineación del contradique permite disponer de una
anchura útil mínima del canal de acceso de casi 500
m entre su morro y el Bajo de Las Amosucas.
Finalmente se debía acometer la construcción del
Muelle Norte, generando 1.250 m. de longitud para
posibilitar el atraque simultáneo de 3 bulkcarriers de
230.000 Tm, con una eslora de 325 m. La estructura
del muelle está conformada por 41 cajones prefabricados de hormigón armado. La nueva terminal de
graneles sólidos prevista dispone así de una capacidad de descarga superior a los 25 millones de toneladas, con una superficie de almacenamiento de
60 Ha que permite acopiar hasta 2 millones de Tm,
fundamentalmente de mineral de hierro y carbón.
Por último, para completar la definición de la nueva
dársena, sería necesario ejecutar los taludes interiores, que tienen una doble misión: proteger las
explanadas de los oleajes del primer cuadrante que
inciden en el tercio sur de la dársena, y disipar la
mayor parte de la energía de estos frentes, evitando
las reflexiones propias de una tipología vertical. Las
explanadas terrestres que se crean en los recintos
generados por los diques de abrigo, muelles y taludes interiores genera una superficie total de 140 Ha.
Para poder llevar a cabo esos diques, muelles y dársenas se haría necesario contar con una ingente
cantidad de materiales, como se detalla a continuación:
UNIDAD
m3Todo Uno MEDICIÓN
11.887.445
UNIDAD
m3Hormigón en losas y espaldones
MEDICIÓN
674.755
m Escolleras
1.561.697
udCajones Dique Norte
36
m Hormigón en bloques
1.220.061
udCajones Muelle Norte
45
udBloques 10 Tm
85.452
m Hormigón en cajones
udBloques 30 Tm
9.651
udBloques 45 Tm
10.958
udBloques 90 Tm
6.447
m Dragado arenas, gravas y materiales sueltos
udBloques 145 Tm
2.870
m Rellenos
udBloques 200 Tm
788
3
3
3
kgAcero para armar
m3Dragado roca 3
3
483.214
52.418.917
228.879
1.069.505
27.456.840
55
Now that the Works that were tendered for in July,
2004 have been described and subsequently built, let‘s
continue telling the facts to describe the vicissitudes of
the funding.
Finally, the two facts with which this account is concluded and which explain for themselves how the
funding for the works was completed are the following:
On December 13, 2004, the European Commission approved the granting of 247.5 million Euros from the
Cohesion Funds to finance the Port Extension works.
This community decision was taken following a request
made by the Ministry for Public Works which reserved
this amount of European aid from the state section of
the 2000-2006 Community financial plan and justified
the investment within the legal framework of economic
self-sufficiency of the State ports of general interest.
2007.
This funding, complementary to the resources which
the works would have to generate and other additional
ones which would later be collected, enabled the Gijón Port Authority Board of Directors, meeting in an
extraordinary session, to approve, on January 4, 2005,
the awarding of the works; the corresponding contract
being signed on January 9, 2005.
Indeed, the funding of the works, which were started immediately on February 11, 2005, was further
increased with a line of credit from the European Investment Bank (EIB) for 250 million Euros, granted on
March 17, 2005.
56
DecemberOn December 17, 2007, the Modified
Project for the Extension to the Port of
Gijón was technically approved.
2009.
OctoberOn October 21, 2009, the Modified Project for the Extension to the Port of Gijón
was economically approved following the
granting by the State Ports Public Authority (SPPA) of a loan of 215 million Euros
to finance the works.
The works were completed on December
11, after a two-month extension; they
were provisionally accepted on February
7, 2011 and finally accepted following
the corresponding one year guarantee on
March 13, 2012.
All these events become part of the history of this Port,
whose chronology from 1825 is set out in Appendix II.
Pues bien, una vez descritas las obras que fueron licitadas en julio de 2004 y construidas con posterioridad,
continuemos el relato de los hechos para describir los
avatares de su financiación:
Finalmente, los dos hechos con los que se concluye el
relato y explican por sí mismos cómo la financiación de
la obras fue completada son los siguientes:
2007.
El 13 de diciembre de ese mismo año 2004 la Comisión
Europea aprobó la concesión de 247,5 millones de Euros procedentes de los Fondos de Cohesión para financiar las obras de Ampliación del Puerto. Dicha Decisión
comunitaria se tomaba previa solicitud del Ministerio
de Fomento que reservó dicho importe de ayuda europea del tramo estatal del plan financiero comunitario
2000-06, y justificó dicha inversión dentro del marco
legal de autosuficiencia económica de los puertos de
interés general del Estado.
Dicha financiación, complementaria a los recursos que
habrían de generar las obras, y otros adicionales que
luego serían recabados, permitió que el Consejo de
Administración de la Autoridad Portuaria de Gijón, reunido en sesión extraordinaria, aprobase el 4 de enero
de 2005 la adjudicación de las obras; firmándose el
contrato correspondiente el 9 de enero de 2005.
Efectivamente, la financiación de las obras, que se iniciaron inmediatamente el 11 febrero de 2005, se incrementó además con la con una línea de crédito por
el Banco Europeo de Inversiones (BEI) por 250 millones
de Euros concedida el 17 de marzo de 2005.
DiciembreEl 17 de diciembre de 2007 se aprueba
técnicamente el Proyecto Modificado de
la Ampliación del Puerto de Gijón.
2009.
OctubreEl 21 de octubre de 2009 se aprueba económicamente el Proyecto Modificado de
la Ampliación del Puerto de Gijón tras
la concesión por el Organismo Público
Puertos del Estado (OPPE) de un préstamo por importe de 215 millones de euros
para financiar las obras.
Las obras fueron terminadas el 11 de
diciembre, tras 2 meses de prórroga; su
recepción provisional tuvo lugar el 7 de
febrero de 2011 y la definitiva, tras el
correspondiente año de garantía, el 13
de marzo de 2012.
Todos estos acontecimientos pasan a formar parte de
la historia de este Puerto cuya cronología desde 1825
se recoge en el Anexo II.
57
3
Description
of the works
Technical Features
Sloping breakwaters
Vertical breakwater
Sloping Breakwater Connection with Vertical Breakwater
Dredging and filling
Storms
Quarries
Work Installations
Safety
Lead time and advance of the works
Carrying out the works
2005: First season
2006: Second season
2007: Third season
2008: Fourth season
2009: Fifth season
2010: Sixth season
Descripción
de las obras
Características técnicas
Diques en talud
Dique vertical
Conexión Dique en Talud con Dique Vertical
Dragados y Rellenos
Temporales
Canteras
Instalaciones de obra
Seguridad
Plazo de ejecución y secuencia constructiva
La ejecución de los trabajos
2005 Primera temporada
2006 Segunda temporada
2007 Tercera temporada
2008 Cuarta temporada
2009 Quinta temporada
2010 Sexta temporada
description of the works // TECHNICAL FEATURES
Technical
Features
I
n this section, we describe the construction procedures and equipment used on the main works sites
in the extension, which are: the sloping breakwaters
and the vertical breakwater, as well as the connection
between them; the dredging and the land-fills, the
main works installations and the quarries, with a brief
report on the sea storms experienced and the safety
guidelines followed during the works.
The sloping breakwater typology, which consists of
a core of quarry rip-rap protected by layers of armourstone and concrete blocks topped with a mass
concrete crown wall or superstructure, was used in the
Port Extension project for the Torres Breakwater, the
Perpendicular Breakwater and the Inner Slopes.
The main technical difficulties encountered during its
construction were: 1.- The very rough state of the sea
in the area which made it necessary to stop the works
during the winter campaign (October – March); 2.- The
important depths of up to 22 m at low tide; 3.- The
advance of the works against the incident swell; 4.- The
large amount of stone material necessary to carry out
the works and the logistics problems caused by the
use of more than 2,000 lorries/day; 5.- The handling of
mass concrete blocks of 145 and 200 tons.
Of all these, the one which raised the greatest construction challenges was the Torres Breakwater – the
first stretch of the outer sheltering breakwater: starting from Punta Pequeña, at Cape Torres, it is a slop-
The construction of the Torres Breakwater was carried
out in full section so as to ensure its stability against the
storms that were encountered during the completion
of the works. This construction was mainly undertaken
Sloping breakwaters
60
ing breakwater made up of a main layer with concrete
blocks whose weight varies between 10 tons in the
most sheltered stretches and 145 tons in the more exposed ones; it is 1.433 m long and its depth varies
between 10 and 22 m. The crest heights of the crown
walls for this breakwater fluctuate between +14.00
and +24.00 on the curved stretch.
DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS // características técnicas
Características
técnicas
E
n el presente apartado se describen los procedimientos constructivos y equipos empleados para
los principales tajos de la obra de ampliación,
como son: los diques en talud y el dique vertical, así
como la conexión entre ambos; los dragados y rellenos,
las principales instalaciones de obra y las canteras, haciéndose igualmente una breve reseña acerca de los
temporales marítimos sufridos y las pautas de seguridad seguidas durante el transcurso de las obras.
Diques en talud
La tipología de dique en talud, consistente en un núcleo
de pedraplén todo-uno de cantera protegido por mantos
de escollera y bloques de hormigón, y coronado por una
superestructura o espaldón de hormigón en masa, ha sido
utilizada en el proyecto de Ampliación del Puerto para el
Dique Torres, el Contradique y los Taludes Interiores.
Sin duda, de entre todos estos, el Dique Torres -primer
tramo del Dique de abrigo exterior- fue la que presentó mayores retos constructivos: arrancando de Punta
Pequeña, en el Cabo Torres, se trata de un dique en
talud conformado por un manto principal con bloques
de hormigón cuyo peso varía entre las 10 Tm, en los
tramos más abrigados y las 145 Tm en los tramos más
expuestos, tiene una longitud de 1.433 m y su profundidad varía entre los 10 y los 22 m. La cotas de coronación de los espaldones para este dique oscilan entre
la +14,00 y la +24,00 en el tramo curvo.
Las principales dificultades técnicas encontradas durante su ejecución han sido: 1- Los severos estados de
mar existentes en la zona que obligan a detener las
obras durante la campaña de invierno (octubre-marzo);
2- Las importantes profundidades que llegan a superar
los 22 m en bajamar; 3- El avance de las obras en sentido opuesto al oleaje incidente; 4- La gran cantidad
de material pétreo necesario para su ejecución y los
problemas logísticos que suponen un trafico superior
a 2.000 camiones/día; 5- La manipulación de bloques
de hormigón en masa de 145 y 200 Tm.
La construcción del Dique Torres se realizó a sección
completa con el fin de asegurar su estabilidad frente
61
with maritime means, using four split barges equipped
with a satellite positioning system. These were able to
work with significant wave heights of up to 3m and
during the winter campaign completed approximately
50% of the section by placing the rip-rap cores and
their corresponding armourstone protections and concrete blocks to the level of -12 m., not going beyond
this depth to avoid damage caused by the storms. The
two smaller split barges (600 and 450 m3 hopper volume) dealt with the dumping of the 10 ton concrete
blocks and the armourstone while the two larger ones
(900 m3 hopper volume) tipped the rip-rap into cores
at a rate of 950 tons/trip x 10.5 trips/24h. Two loading
Izquierda: Gánguil
de
apertura por fondo para
vertidos marítimos.
Derecha: Cargaderos de
gánguil para vertidos
marítimos.
LEFT: Split barge for maritime
dumpings.
RIGHT: Split barge loading
bays for maritime dumpings.
62
bays were built to supply these vessels: one for placing
the armourstone and blocks in the split barge using
a backhoe loader with hydraulic grapple and another
double loading bay to dump rip-rap with enough capacity for four dumpers in parallel.
Once the winter season was over and during the summer season (April – September), the rest of the section was built, from the sea, at the same rate so as to
complete another 30% in this way with dumpings to
the level of -2m; the remaining 20% was completed
from on shore – dumping directly from the dumper –
until the elevation of +7m was reached on the working
Sección tipo Dique Torres.
Tramo final.
Torres Breakwater cross section.
Final stretch.
a los temporales durante la ejecución de la obra. Esta
construcción se acometió en su mayor parte mediante medios marítimos, para lo cual se dispuso en la
obra de 4 gánguiles de apertura por fondo, dotados
de sistema de posicionamiento por satélite, capaces
de trabajar con alturas de ola significante de hasta
3 m, que durante la campaña invernal completaban
aproximadamente el 50% de la sección colocando los
núcleos de todo uno y sus correspondientes protecciones de escolleras y bloques de hormigón hasta la cota
–12 m, no superando esta profundidad para evitar
daños por la acción de los temporales. Los dos gánguiles de menor tamaño (600 y 450 m3 de volumen
de cántara) se ocupaban de los vertidos de bloques
de hormigón de 10 Tm y escolleras, mientras que los
dos mayores (900 m3 de cántara) vertían el todo uno
en núcleos a un ritmo de 950 Tm/viaje x 10,5 viajes/24
h. Para abastecer estas embarcaciones, se ejecutaron
dos cargaderos: uno para la colocación de escolleras y
bloques en el gánguil mediante retroexcavadora dotada de pinzas hidráulicas, y otro cargadero doble para
el vertido de pedraplenes, con capacidad para cuatro
dumpers en paralelo.
63
Izquierda: Vertidos
marítimos
a distinta profundidad.
Derecha: Obra ejecutada
por medios terrestres y
marítimos.
LEFT: Maritime dumping at
various depths.
RIGHT: Work carried out by
land and sea.
platform. A great deal of coordination between the
land and sea production departments was necessary
during this phase of the works to optimize the distribution of the rip-rap that reached the works, as well as
to decide the most suitable dumping places and levels
since, depending on the state of the sea, these dumpings could cause an unfavourable wave shoaling effect
against the breakwater.
Finally, and with a difference of approximately 15m
regarding the advance heading, the cranes began to
place the protection layers (armourstone and concrete
blocks) both on the inner and outer slopes. For the
heavier blocks, (145 tons and even 200 tons in the
area connecting the Torres Breakwater and the North
Breakwater) a large Liebherr LR11350 gantry crane was
used which was capable of placing 200 ton blocks at
a distance of 88m. It also has a double counterweight
which is only hooked on for the final positioning, going
up and down over a fixed position. This system, somewhat slower than the more conventional rotary carriage, took up less surface area and so enabled traffic
to be directed around the crane while it was working.
64
Construcción por medios terrestres.
Construcción por medios marítimos.
zar la cota +7 m de la plataforma de trabajo. En esta
fase de la obra, se hizo precisa una gran coordinación
entre los departamentos de producción marítima y terrestre, para optimizar el reparto de pedraplenes que
llegaban a la obra, así como determinar los lugares y
cotas de vertido más adecuadas, pues en función del
clima marítimo existente estos vertidos podían causar el
efecto desfavorable de peraltar el oleaje frente al dique.
Grúa Liebherr 11350
colocando bloques .
Liebherr 11350 crane
placing blocks.
Una vez superada la temporada invernal, y ya durante
la campaña de verano (abril-septiembre), se construía
el resto de la sección, continuando con los medios
marítimos al mismo ritmo para ejecutar de esta forma
aproximadamente otro 30%, con vertidos hasta la cota
–2 m; completando el 20% restante mediante medios
terrestres –vertido directo desde dumper- hasta alcan-
Finalmente, y con un desfase aproximado de unos 15
m respecto del frente de avance, las grúas comenzaban
la colocación de las piezas de los mantos de protección
(escolleras y bloques de hormigón) tanto en los taludes
exteriores como en los interiores. Para la colocación de
los bloques más pesados (145 Tm e incluso 200 Tm en
la zona de unión entre Dique Torres y Dique Norte), se
empleó una grúa Liebherr LR11350 de grandes dimensiones, capaz de colocar bloques de 200 Tm a 88 m de
distancia, y dotada de un sistema de doble contrapeso
que se engancha únicamente para el posicionamiento
final, ascendiendo y descendiendo sobre una posición
fija. Este sistema, algo más lento que el más convencional de carro giratorio, ocupaba sin embargo menos
superficie, permitiendo la ordenación del tráfico alrededor de la grúa mientras trabajaba.
65
Trabajos por medios
terrestres en el frente de
avance.
Land works at the
advance front.
The daily supply of quarry rip-rap to the works during
this period was 18,000 tons by maritime methods and
12,000 tons by land, and full section advances were
made of 10-12 metres during each working day.
The advances were carefully planned in accordance
with the available weather forecasts – 72, 168 and 240
hours in advance – which came both from the different international bodies and its own wave forecasting
system developed by the State Ports Agency and Gijón
Port Authority, a model which is contrasted with the
real data registered by the different, existing measuring equipment in the area (wave height and direction
buoys from the State Port Agency Network), as well
as those especially set out to monitor the extension
66
works (directional buoy, Doppler profilers, current meters.. ) The forecasting system had a threshold breaking
alarm module (Hs, Tp, wind speed) which sent alarm
messages 72 hours in advance both via sms (mobile
telephones) and email. Based on these forecasts, the
length of the best periods for making land advances
was assessed, taking into account that this was influenced by waves higher than 1.5 metres, assessing in
accordance with the persistence and intensity of the
adverse conditions the magnitude of the protection to
be arranged (either to keep advancing by dumping riprap, protect it with armourstone or with armourstone
plus concrete blocks), as well as the right moments
to begin to protect/remove protection, taking into account the time needed by these activities.
Sistema de análisis y
predicción del oleaje (SAPO).
SISTEMA DE MONITORIZACIÓN DE OLEAJE
WAVE MONITORING SYSTEM
Wave prediction and analysis
system (SAPO).
Sistema de predicción de
oleaje corto y largo plazo
Short and long term
wave prediction system
Medida de oleaje
en tiempo real
Real time wave
measurement
Medida de oleaje
en tiempo real
(boya direccional)
Real time wave
measurement
(Directional buoy)
Modelo de escala
oceánica WAM
WAM oceanic
scale model
VERIFICACIÓN
TESTING
Modelo de escala
local SWAM
SWAM local
scale model
Modelo alta resolución
inmediaciones
de la obra (MSP)
High resolution
model the vicinity
of the works (MSP)
Publicación de los datos
en la web de la APG
Publication of the data
on the GPA web page
Datos registrados en tiempo
real: oleaje, viento
y nivel de marea
Real time registered
data: swell, wind
and tide level
Gestión y planificación
de actividades en
la obra: equipos
marítimos y terrestres
Management and planning
of activities in the works:
land and sea equipment
Predicción: oleaje,
viento y nivel e marea
(72, 168, 240 horas)
Prediction; swell, wave
and tide level
(72,168,240 hours)
Sistemas de alerta
(SMS, e-mail)
Early warning
systems (SMS, e-mail)
El aporte medio diario de pedraplén todo uno
de cantera durante este período a la obra fue
de 18.000 Tm por medios marítimos y 12.000
Tm por medios terrestres, alcanzando unos
rendimientos de 10-12 m de avance a sección
completa por día de trabajo.
Los avances se planificaban cuidadosamente
en función de las predicciones meteorológicas
disponibles –con horizontes de 72, 168 y 240
horas-, procedentes tanto de los diferentes
organismos internacionales como del sistema
propio de predicción de oleaje desarrollado por
Puertos del Estado y la Autoridad Portuaria de
Gijón, modelo que se contrasta con los datos
reales registrados por los diferentes equipos de
medida existentes en la zona (boyas escalar y
direccional de la Red de Puertos del Estado), así
como los específicamente dispuestos para el
seguimiento de las obras de ampliación (boya
direccional, perfiladores doppler, correntímetros...). El sistema de predicción estaba dotado
de un módulo de alertas por superación de
umbrales (Hs, Tp, velocidad de viento) que enviaba con 72 horas de antelación mensajes de
alarma tanto vía sms (teléfonos móviles) como
al correo electrónico. A partir de dichas predicciones se evaluaba la duración de las ventanas
óptimas para el avance terrestre, teniendo en
cuenta que éste se veía comprometido para
oleajes por encima de los 1,5 m de altura de
ola significante, valorando en función de la
persistencia e intensidad de las condiciones
adversas la magnitud de las protecciones a disponer (ya fuera mantener el avance vertiendo
pedraplén, protegerlo con escolleras o bien
con escolleras más bloques de hormigón), así
como los momentos óptimos para comenzar
a proteger/desproteger, teniendo en cuenta el
tiempo que requerían dichas actividades.
67
Frente de avance del Dique
Torres. Tramo final.
Torres Breakwater advance
front. Final stretch.
68
In any case, as was patently obvious during the completion of the breakwater, even during working days
in the summer season, the ordinary wave action was
capable of eroding the land advances, which made
the use of good quality materials of a significant size
necessary (1-100 kg. rip-rap) as well as guaranteeing a
minimum supply of 30,000 tons/day, so as to achieve
net advances. Therefore, some widening with respect
to the project sections were carried out, so as to prepare access to the dumping front for at least two rows
of dumpers at all times at the same time as the cranes
were working on the platform completing the protection layers. It must be pointed out that, since the
quarries were not on site and transport meant using
public roads, the use of large capacity off-roads was
scarce, being limited to the material from regulation
stocks on port surfaces near the site. In Figure 7 the
advance in the last stretch of the Torres Breakwater can
be seen, together with the means involved as well as
the dimension of the advance platform, with a width
that is greater than 30 metres.
The construction of the breakwater was carried out
in the opposite direction to the incident swell and so
during the construction phase, while the outer breakwater had not been completed and it was not working together as a whole, the final protections of the
outer slopes were not enough. The inner slopes and
the front of the advance also needed provisional protections. These protections were the object of testing
using physical models and finally consisted of a double
layer of 10 ton blocks with a 1.5:1 slope to the level
of 18 m along the inner slopes, reinforcing the final
stretch with 30 ton blocks to a level of -12 m; while
for the advance front, there was a winter cap made
up of a main layer of 90 ton blocks in one layer on top
of another layer of 45 ton blocks, supported by filters
of armourstone on the maritime advance of the rip-rap
at the level of -12 m.
Also, with the aim of minimising overtopping and their
effect on the platform, provisional crown walls were
built using concrete blocks stacked at two heights,
Morro de invernada del
Dique Torres. Invierno 2006.
Torres Breakwater winter
cap. Winter 2006.
En cualquier caso, como quedó patente durante la ejecución del dique, aún en los días hábiles de trabajo durante la temporada estival, la acción ordinaria del oleaje
era capaz de socavar el frente de avance terrestre, lo
que obligaba a la utilización de materiales de buena
calidad y tamaño importante (pedraplén 1-100 kg), así
como garantizar un rendimiento mínimo de suministro
del orden de 30.000 Tm/día, con el objeto de obtener
avances netos. Para ello, se debieron ejecutar algunos
sobreanchos respecto a las secciones de proyecto, de
forma que se habilitase el acceso al frente de vertido
de al menos dos filas de dumpers en todo momento,
a la vez que las grúas trabajaban en la plataforma ejecutando los mantos de protección. Cabe destacar que,
dado que las canteras no se encontraban a pie de obra
y su transporte implicaba carreteras de uso público, el
uso de extraviales de gran capacidad fue escaso, reduciéndose a los materiales procedentes de acopios de
regulación en superficies portuarias próximas al tajo. En
la Figura puede apreciarse el avance en el último tramo
del Dique Torres, junto con los medios implicados así
como la dimensión de la plataforma de avance, con
una anchura superior a los 30 m.
La construcción del dique se realizó en sentido opuesto
al oleaje incidente, por lo que en fase constructiva, y en
tanto en cuanto el dique exterior no se había completado y no trabajaba conjuntamente como un todo, no
bastaba con las protecciones definitivas de los taludes
exteriores, sino que los taludes interiores y el frente de
avance necesitaban igualmente protecciones provisionales. Estas protecciones fueron objeto de verificación
mediante ensayos en modelo físico; consistiendo finalmente en un manto en doble capa de bloques de 10 t
con talud 1,5:1 hasta la cota –8 m a lo largo de los taludes interiores, reforzando su tramo final con bloques
de 30 t hasta la cota –12 m; mientras que para el frente
de avance se dispuso un morro de invernada formado
por un manto principal de bloques de 90 Tm en una
capa sobre otra capa de bloques de 45 Tm, apoyadas
mediante filtros de escollera sobre el avance marítimo
del pedraplén todo uno, a la cota –12 m.
69
Sección tipo Dique Norte.
North Breakwater cross
section.
reaching +14m at the front and a first phase of crown
walls was completed, using concrete slabs 1.75 m thick
for the superficial protection of the breakwater. To ensure the stability of the breakwater at its crowning point
and to avoid the washing away of the rip-rap during the
winter storms, it was decided to extend the concreting
beyond what was defined in the project until the total
width of the existing platform on the Torres Breakwater
was completed. This was done with a mass concrete
slab, 50cms thick and which varied in width between
two and three metres, measurements which proved effective during the storms which came. All the materials
used for the provisional protections had the sole aim
of ensuring the stability of the breakwater during its
construction phase and so, when this was concluded,
they were removed and relocated at other places in the
works site, with the corresponding financial savings.
The sloping breakwater typology and the construction
methods and means previously described were also
applied to the completion of the Perpendicular Breakwater and the Inner Slopes, 847m and 1,650m long
respectively.
70
Vertical breakwater
The vertical breakwater typology, which consists of reinforced concrete caissons on an armourstone seating
foundation and with a concrete crown wall, which are
filled with top quality material, was used in the Extension of the Port for The North Breakwater project with
the aim of reducing the amount of material necessary
for its construction, lowering the costs of the works
and shortening the completion time.
Although the construction technique used for the
North Dock – 1,250 m long – was similar, it was, however, a much simpler operation since it was in sheltered
waters in the inner dock, with much smaller loads and
also because the caissons were half the size of those
for the North Breakwater.
The North Breakwater, 1,587 m long with depths between 25m and 30m at low tide, is made up of a total of
33 caissons 51.80 m long by 32 metres wide and 32 m
tall, with its foundations at a level of -24.75m with a mass
concrete crown wall which reaches a height of +24.00 m.
Igualmente, con el objeto de minimizar los rebases y su
efecto sobre la plataforma, se dispusieron espaldones
provisionales mediante bloques de hormigón acoplados en dos alturas, alcanzando la cota +14 m en el
frente, y se ejecutó una primera fase de los espaldones,
a modo de losas de hormigón de 1,75 m de espesor
para la protección superficial del dique. Con el objeto
de asegurar la estabilidad del dique en su coronación
y evitar el lavado del pedraplén durante los temporales
invernales, se decidió extender el hormigonado más
allá de lo definido en proyecto hasta completar el ancho total de plataforma existente en el Dique Torres
con una losa de unos 50 cm de espesor de hormigón
en masa y una anchura variable entre dos y tres metros, medida que se mostró eficaz durante los temporales presentados. Todos los materiales empleados
para las protecciones provisionales tenían como única
misión asegurar la estabilidad del dique durante su fase
constructiva, por lo que una vez que ésta concluyó se
procedió a su desmontaje y posterior recolocación en
otros emplazamientos de la obra, con el consiguiente
ahorro económico.
La tipología de dique en talud y los métodos constructivos y medios anteriormente descritos, fueron aplicados
igualmente para la ejecución del Contradique y de los
Taludes Interiores, de 847 y 1.650 m de longitud respectivamente.
Detalle espaldones
provisionales y losas. Morro
de invernada Dique Torres.
Detail of provisional crown
walls and slabs. Torres
Breakwater winter cap.
Dique vertical
La tipología de dique vertical, consistente en cajones de
hormigón armado fondeados sobre una banqueta de
escollera y coronados por un espaldón de hormigón,
que son rellenados y trasdosados por material de buena
calidad, ha sido utilizada en el proyecto de Ampliación
del Puerto para el Dique Norte, con el objeto de reducir
la cantidad de material necesario en su construcción,
abaratar los costes de la obra y reducir los plazos de
ejecución.
Aunque la técnica constructiva empleada para el Muelle Norte –de 1.250 m de longitud- fue similar, sin embargo era de operativa mucho más sencilla, por encontrarse en aguas abrigadas en el interior de la dársena,
con unas solicitaciones mucho menores, y por tratarse
además de cajones la mitad de grandes que los del
Dique Norte.
Dicho Dique Norte, con una longitud de 1.587 m y
profundidades que oscilan entre los 25 y los 30 m en
bajamar, está compuesto por un total de 33 cajones
con 51,80 m de eslora por 32 m de manga y 32 de
puntal, cimentados a la cota –24,75 m y coronados por
un espaldón en masa que alcanza la cota +24,00 m.
Las principales dificultades técnicas encontradas durante la ejecución del Dique Norte fueron: 1- Incertidumbre
acerca de las ventanas climatológicas necesarias para
proceder al fondeo de los cajones; 2- Enrase a grandes
profundidades de las banquetas de cimentación de los
cajones; 3- Fondeo dentro de las tolerancias exigidas;
4- Manipulación de bloques de hormigón en masa de
145 Tm en la protección de las bermas de pie.
La primera operación necesaria para la ejecución del
Dique Norte consistió en el dragado de las arenas existentes hasta llegar al sustrato rocoso subyacente, para
garantizar una buena cimentación. Posteriormente, se
71
The main technical difficulties encountered during the
completion of the North Breakwater were: 1.- Uncertainty regarding the climatological periods of time necessary for the sinking of the caissons; 2- levelling off at
great depths of the seating foundation of the caissons;
3- Sinking within the required tolerances; 4- Handling
145 ton mass concrete blocks in the toe protection.
The first operation necessary to complete the North
Breakwater consisted of dredging the existing sand until the underlying rocky substratum was reached in order to guarantee good foundations. Then, the 150/250
Kg armourstone seating foundations were completed
for the caissons, dumped during the winter campaign
using split barges. They were than levelled off using
a 9,800 ton levelling vessel, with a capacity of up to
2,500 tons/day placing gravel to level off the seating
foundations.
At the same time as the dumping operations and foundations levelling were being carried out, the manufacturing of the reinforced concrete caissons began on
the floating dock, Tarifa Primera, 55 metres long and
45 metres wide, which enabled caissons of up to 34
metres high to be completed. To install it, a trench had
to be dredged up to -24m opposite the dock alongside
the Marcelino León Dock Perpendicular Breakwater,
where the main auxiliary installations were located: a
concrete plant of 150 m3/hour, three groups of pumps
(90 m3/hour) with a hose length of 300 m, as well as
the rebar stockyard and two jib cranes to supply the
caisson maker and the auxiliary rebar pontoon.
The caisson maker, with sliding formworks, reached
an output rate of around 20 cm/hour, completing a
72
caisson every 10 days. To do this, an exhaustive study
of the concrete dosification was carried out in such a
way that the following determining factors could be
checked simultaneously: 1.- concrete HA-35 with a
minimum dosification of cement III-A of 350 kg/m3;
2.- a W/C ratio of less than 0.50; 3.- a setting time of
less than 6 hours to generate enough resistance at early
ages to proceed to the sliding process and a hardening
curve so that there would not be any adherences to the
formwork; 4.- a fluid Abraham’s nose consistency of
20; 5.- avoid the adherences on the pumping pipes;
6.- avoid drag during the sliding process.
The North Breakwater caissons were calculated in accordance with the “Manual for the design and Completion of Reinforced Concrete Floating Caissons for
Port Works”, published by the State Ports Agency, and
its main features can be summed up as follows:
TablE 1
Main features of the caissons
Length (m)
51.80
Width (m)
32.00
Height (m)
32.00
Height of footing (m)
1.20
Cell width (m)
4.40
Thickness of outer walls (m)
0.50
Thickness of inner walls (m)
0.25
Amount of steel (kg/m3)106
para el suministro del cajonero y de la pontona auxiliar
de ferrallado.
El cajonero, dotado de encofrados deslizantes, alcanzó
un ritmo de deslizado en torno a 20 cm/h, completando un cajón cada 10 días. Para ello, se llevó a cabo un
estudio exhaustivo de la dosificación de los hormigones
de manera que se pudieran verificar simultáneamente
los siguientes condicionantes: 1- Hormigón HA-35 con
una dosificación mínima de cemento III-A de 350 kg/
m3, 2- Una relación A/C inferior a 0,50, 3- Tiempo de
fraguado inferior a 6 h que generase suficiente resistencia a edades tempranas para proceder al deslizado y
una curva de endurecimiento tal que no produjera adherencias sobre el encofrado, 4- Una consistencia fluida
de cono elevado 20 para poder ser bombeado, 5- Evitar
las adherencias sobre las conducciones de bombeo y
6- evitar los arrastres durante el deslizado.
Cajonero y zona de
prefondeo de cajones.
Caisson maker and caisson
pre-sinking area.
procedió a la ejecución de las banquetas de escollera
150/250 Kg para el asiento de los cajones, vertidas
durante la campaña de invierno mediante gánguil, procediendo posteriormente al enrase mediante un buque
enrasador de 9.800 Tm de carga, proporcionando rendimientos de hasta 2.500 Tm/día en la colocación de
gravas para el enrase de banquetas.
De forma simultánea a las operaciones de vertido y
enrase de la banqueta, se comenzó la fabricación de
cajones de hormigón armado en el dique flotante Tarifa
Primero, de 55 m de eslora y 45 m de manga, que permitía la ejecución de cajones de hasta 34 m de puntal.
Para su instalación se debió dragar una fosa hasta la
cota –24 m frente al muelle adosado al Contradique
del Muelle Marcelino León, en donde se situaron las
principales instalaciones auxiliares: una planta de hormigonado de 150 m3/h, tres grupos de bombas (90
m3/h) con una longitud de manguera de 300 m, así
como el parque de acopio de ferralla y dos torres pluma
Los cajones del Dique Norte fueron calculados según
el ‘Manual para el Diseño y la Ejecución de Cajones
Flotantes de Hormigón Armado para Obras Portuarias‘,
editado por Puertos del Estado, y sus principales características se resumen a continuación:
Tabla 1
Características principales de los cajones
Eslora (m)
51,80
Manga (m)
32,00
Puntal (m)
32,00
Altura de zapata (m)
1,20
Anchura de celda (m)
4,40
Espesor de paredes exteriores (m)
0,50
Espesor de paredes interiores (m)
0,25
Cuantía de acero (kg/m3)106
73
The great uncertainty and one of the most important
technological landmarks lay in the sinking of floating
reinforced concrete caissons of these dimensions in
open seas in the Cantabrian Sea for the first time. Numerous analyses were carried out both in a numerical
model and a physical model in the MARIN and DELFT
in installations in Holland to determine the feasibility of
this operation as well as to establish both the operating
thresholds (wave height, swell period, wind speed, etc.)
with which the sinking could be considered feasible,
and also the optimum configuration of the necessary
equipment.
Configuración de equipos
de fondeo.
Among the configurations analysed under different climaological conditions, the outstanding questions were:
the use or not, of an auxiliary pontoon alongside the
caisson and of fenders or springs; the layout of lines
at 45º or 90º; or the differential sinking between ends
of the caisson to minimize the “aquaplaning” effect
of the last metre.
Sinking equipment
configuration.
Since the manufacturing of the caissons was ongoing
and the sinking was only feasible with specific sea
conditions during the summer campaign, there was
an important time lag between both operations and
so a provisional anchoring area was provided in the
shelter of the Príncipe de Asturias Breakwater which
worked as a stock regulator, with a total capacity of
40 caissons both for the North Dock and the North
Breakwater.
76
Finally, a configuration was reached like the one shown
in Figure consisting of: five anchoring lines (4 breastropes and one headrope) at least 500 metres long and
another two joining lines with the previous caisson,
all of them operated by 30 ton capacity winches and
two Yokohama type inflatable fenders, 1.5 metres in
diameter between both caissons which were removed
at the end of each operation. The sinking was also
carried out differentially, sinking approximately half a
metre more the end of the caisson farthest from the
already built breakwater than the opposite end, in this
way favouring the water evacuation below the caisson
and noticeably reducing the horizontal movements and
non lineal effects associated with manoeuvres in the
final moments. The whole operation was also assisted
by two tugs and one multicat type auxiliary vessel.
Ensayos en modelo físico
para el fondeo de cajones.
Physical model tests for
caisson sinking.
Dado que la fabricación de cajones fue continua y el
fondeo únicamente factible en condiciones de mar específicas durante la campaña de verano, se producía
un importante desfase entre ambas operaciones, para
lo cual se habilitó una zona de fondeo provisional al
abrigo del Dique Príncipe de Asturias, que funcionaba
como acopio regulador, con capacidad total para 40
cajones, tanto del Dique Norte como del Muelle Norte.
La gran incertidumbre y unos de los hitos tecnológicos
más importantes de la obra residió en el fondeo de cajones flotantes de hormigón armado de estas dimensiones en aguas abiertas en el Mar Cantábrico por primera
vez. Para determinar la viabilidad de dicha operación,
así como establecer tanto los umbrales operativos (altura de ola, periodo del oleaje, velocidad del viento, etc.)
bajo los que el fondeo podría ser considerado viable, así
como la configuración óptima de los equipos necesarios, se realizaron numerosos análisis tanto en modelo
numérico como en modelo físico, llevadas a cabo en las
instalaciones de MARIN y DELFT en Holanda.
Entre las configuraciones analizadas bajo diferentes
condiciones climáticas destacan: el uso o no, tanto de
pontona auxiliar abarloada al cajón, como de defensas
o springs; la disposición de líneas a 45º o 90º; o los
fondeos diferenciales entre extremos del cajón para
minimizar el efecto ‘aquaplanning’ del último metro.
Finalmente se llegó a una configuración como la que
se muestra en la Figura, consistente en: 5 líneas de
anclaje (4 traveses y un longo) de al menos 500 m de
longitud y otras dos líneas de unión con el cajón precedente, todas ellas operadas por winches de 30 Tm
de capacidad, y dos defensas inflables tipo Yokohama
de 1,5 m de diámetro entre ambos cajones, que se
retiraban al término de cada operación. Igualmente,
el fondeo se realizaba de forma diferencial, hundiendo en torno a medio metro más el extremo del cajón
más alejado del dique ya construido que el opuesto,
favoreciendo así la evacuación del agua bajo el cajón,
y disminuyendo de forma notable los movimientos
horizontales y efectos no lineales asociados a estas
77
The best time periods for the sinkings estimated in the
tests coincided clearly with the real ones during the
36 sinking operations carried out during the works
(33 caissons on the North Breakwater and three on
the Perpendicular Breakwater cap) – as can be seen in
Figure 14 – which includes all those corresponding to
the North Breakwater. Difficulties were beginning to be
found for joint combinations of significant wave height
and peak period above 0.9 metres and 9 s with the
operation being more feasible, however, with greater
wave heights for smaller periods and vice versa.
The sinking operation began with the installation of
equipment on board, which took about 12 hours prior
to the manoeuvre, including among other things, nets,
gangways, handrails, ladders, power generators, 8 720
m3/h pumps, winches, etc., the refloating took 8 hours,
after which the caisson was towed for two hours more
to the sinking area where the sinking process began
using 10 valves at an average rate of 1 metre every
30 minutes. After almost two hours more to moor the
lines, the sinking of the last metre was started, a more
delicate operation which usually needed a minimum of
another two hours. Finally, the caisson was completely
filled with water and the equipment removed from the
caisson, which took another 6 hours. In view of the
time taken for the complete sinking cycle – more than
30 hours – all the manoeuvring equipment was duplicated to take advantage of any possible long-lasting
favourable climatic periods with consecutive multiple
sinkings.
Once the caissons had been sunk, achieving tolerances
of less than 30 cms, they were filled with the sand from
78
the dredging, 41,000 m3 per caisson, after which they
were accessed by land using provisional platforms. It
must be pointed out that the first caisson sinkings began
in April, 2007 and until July of the same year – when the
Torres was completed by reaching the North Dock – it
was not possible to access them by land. Once on the
caissons, a mass concrete covering slab was laid as part
of the future superstructure, leaving the necessary embeddings and holes prepared to avoid continuous joints,
in this way guaranteeing the monolithism of the future
crown wall. Then the joints were formed between the
caissons, made of steel or polythene tubes strengthened
with mass concrete, with the rest of the joint filled with
granular material. Moreover, the caisson toe berms were
reinforced with toe protection blocks of 145, 30 and 90
tons. Finally, once the caissons had resisted at least one
winter with its corresponding storms, and therefore with
the main bases expected produced, the concreting of
the superstructure was undertaken, which consisted of
mass concrete crown walls 10 metres wide, to a height
of +24 metres.
At the end of the first sinking campaign, 19 caissons
had been placed in the North Breakwater and so it
was necessary to have the right protections to resist
the 2007 winter campaign so half the backfilling was
carried out with quarry rip-rap to guarantee the stability of the breakwater and for this purpose the last
of the caissons was placed transversely to the main
breakwater line, forming a partial cap which provided
more stability at a point where a lot of wave energy is
concentrated: it also contained the backfilling rip-rap,
which would also be protected with armourstone and
concrete blocks in the final stretch.
Condiciones de Fondeo
12
10
Tp(s)
8
6
4
2
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
Hs(m)
Válido
Problemático
Fallido
Operaciones de fondeo
y límites operativos.
Sinking operations and
operating limits.
maniobras en sus instantes finales. Toda la operación
era asistida además por dos remolcadores y una embarcación auxiliar tipo multicat.
Las ventanas óptimas para el fondeo estimadas por los
ensayos coincidieron sensiblemente con las reales registradas durante las 36 operaciones de fondeo llevadas
a cabo durante el transcurso de las obras (33 cajones
en el Dique Norte y 3 en el morro del Contradique):
tal y como se muestra en la Figura –que recoge todas
las correspondientes al Dique Norte–, se empezaban
a encontrar dificultades para combinaciones conjuntas de altura de ola significante y periodo de pico por
encima de 0,9 m y 9 s, siendo sin embargo factible la
operación con mayores alturas de ola para periodos
menores y viceversa.
La operación de fondeo comenzaba con la instalación
de equipos a bordo, que se prolongaba durante las
12 h anteriores a la maniobra, incluyendo entre otros
redes, pasarelas, barandillas, escalas, grupos electrógenos, 8 bombas de 720 m3/h, winches, etc; el reflotado
implicaba 8 horas, tras el cual el cajón se remolcaba
durante 2 horas más hasta la zona de fondeo, iniciando ya su hundimiento mediante 10 válvulas a un ritmo
medio de 1 m cada 30 minutos. Tras casi 2 horas más
para el amarre de líneas, se procedía al hundimiento del
último metro, operación más delicada que solía requerir
un mínimo de otras 2 horas. Por último, se procedía al
llenado completo del cajón con agua, y a la retirada
de equipos del cajón que requería otras 6 horas. A la
vista de los tiempos de duración del ciclo completo
de fondeo –superior a 30 horas–, se duplicaron todos
los equipos de maniobra para aprovechar posibles ventanas climatológicas favorables de larga duración con
fondeos múltiples consecutivos.
Una vez fondeados los cajones, consiguiéndose tolerancias inferiores a los 30 cm, se procedió a su llenado
con arenas procedentes de dragado, 41.000 m3 por
cajón, tras lo cual se accedió por tierra a los mismos
mediante plataformas provisionales. Cabe destacar
que los primeros fondeos de cajones comenzaron en
el mes de abril de 2007, y hasta el mes de julio del
mismo año –momento en que se completó el Dique
Torres alcanzando el Dique Norte-, no se pudo acceder
por tierra a los mismos. Una vez encima de los cajones,
se ejecutó una losa de tape superior de hormigón en
masa, como parte de la futura superestructura, dejando previstos los encastres y bocas de lobo necesarias para evitar juntas continuas, garantizando así
el monolitismo del futuro espaldón. A continuación
79
Relleno de cajones.
Caisson filling.
In the 2008 summer campaign, the caisson sinking was
started up again and the installation of another 17 was
satisfactorily completed, making a total of 33 caissons
which make up the North Breakwater plus another 3
in the Perpendicular Breakwater cap.
In the same year, the sinking of caissons at the North
Dock began, completing the installation of 26 caissons.
The remaining 15, to complete a total of 41 caissons
which make up the North Dock, were placed in 2009.
In 2010, 4 more caissons were sunk to form the North
80
Liquid Bulk Berth on the Inner Slopes alignment. The
sinking operation for all these caissons was much easier
since it was done in sheltered waters and with smaller
caissons (32 metres long, 19.5 metres wide and 29.45
metres high). It is interesting to note that, having the
same cell width as the large North Breakwater caissons
and length the same as their width, the same formworks, slightly adapted, were used so that the caisson
maker produced the caissons for the North Dock 2 by
2, laid out perpendicular to the length of the installation.
0
2+60
B
0
2+50
15
17
0
2+70
0
2+40
14
16
19
18
B
CAJON 16
CAJON 18
CAJON 17
3
2
CAJON 19
1
5
MATERIAL EN
TRASDOS
Dique Norte. Invierno 2007.
North Breakwater winter
cap. Winter 2007.
se llevaron a cabo las juntas entre cajones, formadas
por tubos de acero o polietileno reforzados con hormigón en masa, rellenando el resto de la junta con
material granular. Además, se reforzaron los pies de
berma del cajón con bloques de guarda de 145 Tm y
bloques de 30 y 90 Tm. Por último, y una vez que los
cajones hubieron soportado al menos un invierno con
sus correspondientes temporales, y habiéndose por lo
tanto producido los principales asientos esperables, se
acometió el hormigonado de la superestructura, consistente en espaldones de hormigón en masa de 10 m
de anchura, coronados a la cota +24 m.
Al término de la primera campaña de fondeos se habían colocado 19 cajones en el Dique Norte, por lo que
fue necesario disponer las protecciones precisas para
soportar la campaña invernal 2007, a tal fin se ejecutó
la mitad del trasdós con pedraplén todo uno de cantera
para garantizar la estabilidad del dique y se dispuso
el último de los cajones fondeados esa campaña en
transversal a la alineación principal del dique, formando
un morro parcial que proporcionaba más estabilidad en
ese punto de gran concentración de energía del oleaje,
a la vez que contenía los pedraplenes de trasdós, que
serían igualmente protegidos con escollera y bloques
de hormigón en su tramo final.
BLOQUES DE GUARDA
En la campaña de verano 2008 se reanudó el fondeo
de cajones, completándose satisfactoriamente la instalación de otros 17, hasta completar un total de 33
cajones que constituyen el Dique Norte más otros 3
en el morro del Contradique.
En ese mismo año 2008, comenzó el fondeo de
cajones del Muelle Norte, completándose la instalación de 26 cajones. Los restantes 15 hasta completar el total de 41 cajones que conforman el Muelle
Norte fueron colocados en 2009. En el año 2010
se fondearon 4 cajones más para formar el Atraque de Líquidos al Norte de la alineación de Taludes
Interiores. La operación de fondeo de todos estos
cajones fue mucho más fácil por llevarse a cabo ya
en aguas abrigadas, y por tratarse de cajones de
menor envergadura (32 m de eslora, 19,15 m de
manga y 29,45 m de puntal). Como curiosidad,
cabe mencionar que al disponer idéntica anchura
de celda que los cajones grandes del Dique Norte
y una eslora igual a la manga de aquéllos, para su
fabricación se emplearon los mismos encofrados ligeramente adaptados, de manera que el cajonero
producía los cajones para el Muelle Norte de 2 en
2, dispuestos en sentido perpendicular a la eslora
de la instalación.
81
energy which, when they reach the dumping slope,
gave rise to the following phenomena:
• Damage to the main layer of the dumping slope,
reaching the degree of Iribarren damage.
• Important overtopping episodes.
• The wave (incidental + reflected) which goes along
the curved slope produced pronounced settling of
the blocks along this stretch.
Bloques de guarda
de 145 Tm.
Sloping Breakwater Connection with Vertical
Breakwater
145 ton protection blocks.
The main aim of the connection between the Torres
Breakwater and the North Dock was get an effective
transition between sheltering works of different structural typologies, preventing the passing of the secondary longitudinal wave from the vertical breakwater,
making the hydrodynamic behaviour of both structures
independent at the same time as minimising the overtoppings in that area. Numerous analyses have been
carried out to define both the numerical and physical
models, which have enabled its ground plan and elevation to be optimised, obviating the different problems
which each one of the configurations raised.
Initially, a traditional configuration was analysed in
which the Torres Breakwater leant, by means of a
dumping slope made up of 145 t blocks, on the North
breakwater. This configuration, which was tested in the
laboratory, showed that waves from the north–northwest and north — the waves with most energy —
moved on the vertical face with oscillations depending
on the length of the incidental wave and its interaction
with the reflected wave, producing concentrations of
82
Therefore a new configuration was analysed which
consisted of placing six caissons transversely to the
North breakwater at its beginning (Fig. top right), in
such a way that there were two slopes at both sides
with 200 ton concrete blocks with a gentle and variable
slope; this ensured the independence of the hydraulic
behaviour of both structures, prevented the transmission of the secondary longitudinal wave and contained
the support of the core and the shelter layers of the
Torres Breakwater.
This alternative was analysed in a three-dimensional
physical simulator in different laboratories. Although it
substantially improved the stability both of the connection and the sloping breakwater, it produced significant
overtopping episodes due to the concentration of energy. Finally, after a new optimisation process, a similar
configuration was reached but with only two caissons
placed transversely to the North breakwater alignment
(Fig. top left)), protected by a surrounding layer of 90 t
and 200 t blocks. This alternative shares the good parts
of the previous solution, although due to the incorporation of a slope of blocks at the front area, which
increase the losses of energy through turbulent friction
and breaking up, it significantly reduces the overtoppings in this area, both in volume and in the number
of episodes during the design storm.
Configuraciones entronque
Dique Torres y Dique Norte.
Configurations of
connecting area between
Torres Breakwater and
North Breakwater.
Conexión Dique en Talud con Dique Vertical
El objetivo fundamental del entronque entre el Dique
Torres y el Dique Norte era conseguir una transición
efectiva entre obras de abrigo de diferentes tipologías
estructurales, impidiendo el paso de la onda corredera que procede del dique vertical, independizando el
comportamiento hidrodinámico de ambas estructuras
a la vez que se minimizan los rebases en esa zona. Para
su definición se realizaron numerosos análisis, tanto en
modelo numérico como en modelo físico, que permitieron optimizar su forma en planta y en alzado, obviando
los diferentes problemas que cada una de las configuraciones estudiadas planteaban.
Inicialmente, se partió de una configuración tradicional
en la que el Dique Torres apoyaba mediante un cono
de derrame conformado por bloques de 145 Tm sobre el Dique Norte. Esta alternativa, que se ensayó en
laboratorio, mostró que con oleajes del NNW y Norte
-los más energéticos- las olas se desplazaban sobre el
paramento vertical con oscilaciones dependientes de la
longitud de onda incidente y de su interacción con la
ola reflejada, produciendo concentraciones de energía
que al alcanzar el cono de derrame daban lugar a los
siguientes fenómenos:
• Averías en el manto principal del cono de derrame,
alcanzando el grado de Avería de Iribarren.
• Importantes episodios de rebase.
• La ola (incidente+reflejada) que recorre el talud del
tramo curvo producía asientos acusados de bloques
a lo largo del mismo.
Todos estos aspectos aconsejaron estudiar una nueva
alternativa para dicho entronque que solventase los
problemas detectados, para ello se analizó una nueva
configuración que consistía en la disposición de 6
cajones dispuestos transversalmente al Dique Norte
en su arranque (Figura superior derecha), de tal manera que se dispusiesen dos taludes a ambos lados
con bloques de hormigón de 200 Tm con pendiente
suave y variable, que aseguraban la independencia
en el comportamiento hidráulico de ambas estructuras, impedían la transmisión de la ola corredera y
contenían el apoyo del núcleo y los mantos de abrigo
de Dique Torres.
Esta alternativa se analizó en modelo físico 3D en diferentes laboratorios, sin embargo, si bien mejoraba
de forma sustancial la estabilidad tanto del entronque
mismo como del dique en talud, producía, debido a
la concentración de energía, importantes episodios
de rebase. Finalmente, y tras un nuevo proceso de
optimización, se alcanzó una configuración similar a
la anterior, pero sólo con dos cajones dispuestos transversalmente a la alineación del Dique Norte (Figura superior izquierda), protegidos por un manto de bloques
de 90 y 200 Tm que los envuelven. Esta alternativa
finalmente elegida, participa de las bondades de la
solución anterior -si bien y debido a la incorporación
de un talud de bloques en la zona frontal, que aumenta las pérdidas de energía por fricción turbulenta y rotura-, reduce notablemente los rebases en esa
zona, tanto en volumen como en número de episodios
durante el temporal de cálculo.
83
Dredging and filling
To get the 140 ha of new esplanades formed by the
breakwaters (Torres Breakwater, North Breakwater,
Perpendicular Breakwater) as well as by the other inner berthing and protection works (North Dock, Inner
Slopes), they had to be filled in and a total volume of
27.5 Mm3 was needed.
Approximately 70% of this volume – some 19 Mm3
– came from the sea while the remaining 30% was
made up of material from the land from construction
debris, excavations, and quarry cleanings which were
transported and dumped on the site by trucks.
To complete the hydraulic fillings, concentrated in the
2009 and 2010 summer campaigns, there were two
suction dredgers for each season, the “Seaway” and
the Ham 316” in 2009 and the “Prins der Nederlanden” and the “Volvox Terranova” in 2010. They were
all large capacity equipment with hoppers of between
8.500 m3 and 20,000 m3 volume and so, with an average of 5-6 trips a day they produced more than 0.5
Mm3 per week and equipment.
The extracted material, all of it from Areas I and II of the
Port waters, was pumped by pipes from the dredgers
to the inner part of the areas suitably confined in accordance with what is stipulated in the Environmental
Surveillance Plan and the corresponding Environmental
Impact Statements.
84
For the sand dredging work in the dock, caisson cementing and cell filling, during the works, particularly
between the 2007 and 2010 campaigns, there were up
to 5 small capacity dredgers (Viking, Kronberg, Gronholm, Freha and Gefion) with an average hopper size of
1,000 m3. They were more suitable for these precision
jobs which require less range but greater manoeuvring
and precision capacity since, in many cases, they have
to work close to the breakwaters under construction.
The rock dredging was also started, both for the caisson cementing at the North Dock and in the interior
of the new basin, to provide sufficient depths for the
manoeuvring and berthing of the design vessel. This
dredging, with a volume of nearly 230,000 m3, was
carried out by blasting so in the works there was a
pontoon fitted with derricks. Once the rock had been
blown up, the pieces were dredged mechanically using
split barges fitted with a hydraulic orange peel grab.
Dragados y rellenos
Para ganar las 140 Ha de nuevas explanadas confinadas
por los diques de abrigo (Dique Torres, Dique Norte,
Contradique), así como por las demás obras interiores
de atraque y defensa (Muelle Norte, Taludes Interiores),
se debió proceder al relleno de las mismas, requiriéndose un volumen total de 27,5 Mm3 para tal fin.
Izquierda: Rellenos
procedentes de dragado.
Derecha: Draga
‘HAM 316’.
LEFT: Landfill material from
dredging.
RIGHT: The
316”.
dredger “Ham
De dicho volumen, aproximadamente el 70% -en torno
a 19 Mm3- procedió de materiales de origen hidráulico,
mientras que el 30% restante lo constituyeron materiales de aportación terrestre procedentes de vaciados, desmontes y limpiezas de cantera, que fueron transportados
y vertidos en el recinto de las obras mediante camión.
Para efectuar el relleno hidráulico, concentrado en las
campañas de verano de los años 2009 y 2010, se dispuso
en la obra de dos dragas de succión en marcha por cada
temporada, la ‘Seaway’ y la ‘Ham 316’ en 2009 y la ‘Prins
der Nederlanden’ y la ‘Volvox Terranova’ en 2010; todas
ellas equipos de gran capacidad y alcance, con cántaras
entre 8.500 y 20.000 m3 de volumen por lo que, con una
media de 5-6 viajes por día, superaban rendimientos de
producción de 0,5 Mm3 por semana y equipo.
Los materiales extraídos, todos ellos dentro de las Zonas
I y II de aguas del Puerto, fueron bombeados mediante
tubería desde las dragas al interior de los recintos convenientemente confinados en cumplimiento de todo
lo estipulado en el Plan de Vigilancia Ambiental y las
correspondientes Declaraciones de Impacto Ambiental.
Para los trabajos de dragado de arenas en dársena, en
cimentación de cajones, así como para el relleno de celdas de los mismos, se dispuso a lo largo del transcurso
de las obras, en particular entre las campañas 2007 y
2010, de hasta otras 5 dragas de pequeña capacidad
(‘Viking’, ‘Kronborg’, ‘Gronholm’, ‘Freha’ y ‘Gefion’),
de en torno a 1.000 m3 de cántara media, más adecuadas para estos trabajos de detalle que requieren
menor alcance pero mayor capacidad de maniobra y
precisión, al tener que trabajar en muchos casos en las
proximidades de los diques en construcción.
Por otra parte se debió proceder al dragado en roca,
tanto para la cimentación de los cajones del Muelle
Norte como en el interior de la nueva dársena, para
proporcionar los calados suficientes que facilitaran la
maniobra y atraque del buque de diseño. Estos dragados, con un volumen cercano a 230.000 m 3, se
efectuaron mediante voladuras, para lo cual se contó en las obras con una pontona dotada de torres de
perforación. Una vez detonada la roca, los fragmentos
fueron dragados mecánicamente mediante gánguiles
equipados con pulpo hidráulico.
85
Peralte del oleaje en el frente
de avance por efecto de las
bermas.
Shoaling at the advance
front due to the berm effect.
Storms
Due to the short time available to carry out the
works, a large part of the breakwater volumes (core,
armourstone and block protection layers) was constructed using maritime dumping, as described above.
If the gaps between the maritime dumpings and the
subsequent land ones are significant, this methodology produces a berm which provokes the shoaling of
the wave on it with the corresponding concentration
of energy on the land advance of the rip-rap. As an
example, following are some states of the sea registered in the buoy anchored near the works compared
with the wave height on the berm and the resulting
construction delay.
TablE 2
Waves at the buoy and berm and delays at the front
Date
86
Hs buoy
Hs berm
Delay
28-09-05
2.70 m
3.50 m
50 m
19-05-07
3.50 m
4.75 m
100 m
In order to minimize these conditions, it was necessary to work with a lot of coordination between the
land and sea production teams, planning their work
in accordance with the wave forecasting system and
also developing a model of berm stability calculation
of maritime advance against the action of the waves.
Taking into account all this, and in accordance with the
expected climatology, the work was programmed to
define the range of the land and maritime advances,
their heights and time lags as well as the protections it
was necessary to adopt and the time necessary to do
it, all with the aim of delimiting the risk of damage and
of optimising the advances of the breakwater.
Apart from what has been previously mentioned, which
is normal in the advance works on the breakwater in
the summer season, numerous storm episodes were
registered since the beginning of the works for the Extension to the Port of Gijón in 2005 in which there was
a significant wave height of more 5m and particularly
seven of these episodes had a significant wave height
of more than 7m. These storms always appeared during
the winter campaign (October-March) and affected the
sections under construction, depending on their duration, magnitude and incidence direction.
Temporales
Debido al reducido plazo de ejecución de las obras,
buena parte de los volúmenes del dique (núcleo, mantos de protección de escollera y bloques) fueron ejecutados mediante vertidos marítimos, tal y como se ha
descrito con anterioridad. Esta metodología produce, si
los desfases entre los vertidos marítimos y terrestres son
significativos, una berma que provoca el peraltamiento
de la ola sobre la misma con la consiguiente concentración de energía sobre el avance terrestre del pedraplén.
A modo de ejemplo, a continuación se muestran algunos estados de mar registrados en la boya fondeada en
las proximidades de la obra comparada con la altura de
ola sobre la berma y el consiguiente retroceso registrado en el frente de avance:
Tabla 2
Oleajes en boya y berma y retrocesos del frente
Sección longitudinal
de bermas en avance.
Longitudinal section of the
berms at the advance.
Fecha
Hs boya
Hs berma
Retroceso
28-09-05
2,70 m
3,50 m
50 m
19-05-07
3,50 m
4,75 m
100 m
Con el objeto de minimizar estas afecciones, se debió
trabajar con una gran coordinación entre los equipos
de producción terrestre y marítima, planificando sus
trabajos en función del sistema de previsión de oleaje,
y desarrollando igualmente un modelo de cálculo de
estabilidad de las bermas de avance marítimo frente a
la acción del oleaje. Con todo lo anterior, y en función
de la climatología esperable, se programaban los trabajos para definir el alcance de los avances marítimos
y terrestres, sus cotas y longitud de desfase entre los
mismos, así como las protecciones necesarias a adoptar
y el tiempo necesario para ello, todo con el objeto de
acotar el riesgo de daños y optimizar los avances del
dique.
Al margen de lo anterior, propio de los trabajos de
avance en el dique durante la campaña estival, desde
el inicio de las obras para la Ampliación del Puerto de
Gijón en el año 2005, se han registrado numerosos
episodios de temporal en los que se han superado los
5 m de altura de ola significante, en particular, siete de
estos episodios han sido superiores a los 7 m de altura
de ola significante. Estos temporales se han presentado
siempre durante la campaña invernal (octubre-marzo)
y han afectado desigualmente a las secciones en construcción, dependiendo de su duración, magnitud y dirección de incidencia.
87
TablE 3
Storms Hs > 7.00 m
Date
Daños producidos por el
temporal de marzo de 2007.
Damage caused by the
storm in March, 2007.
Temporal Norte-Nº15E
19 de Marzo de 2007
Hs: 6,63 m.
Hmax: 11,20 m
Tp: 18 s
Storm North-Nº15E
March 19, 2007
Hs: 6.63 m.
Hmax: 11.20 m
Tp: 18 s
88
Hs (m)
Hmax (m)
Tp (s)
19-Jan-05
8.62
14.94
20.10
17-Feb-06
7.13
11.62
18.12
10-Feb-07
7.68
12.44
24.10
09-Dec-077.47
13.80 18.96
10-Mar-088.11
13.30 19.14
24-Jan-097.34
11.26 17.20
09-Nov-107.64
11.49 18.40
Besides the above mentioned, the construction site suffered another storm in March, 2007 which caused a lot
of damage in the provisional protections for the Torres
Breakwater. It was considered to be exceptional not for
the waves registered but for the combination of the
significant wave height values of up to 6.63 m with
a maximum wave height of 11.20 m, peak periods of
18 seconds, incidence directions of N 15º E, maximum
sea levels of 5.5 m and a duration of 3 days. Despite all
this, the damage was controlled, perfectly repaired and
located only in the provisional protections of the inner
slopes of the Torres Breakwater with the outer slopes
suffering no damage whatsoever.
Tabla 3
Temporales Hs > 7,00 m
Fecha
Hs (m)
Hmax (m)
Tp (s)
19-ene-05
8,62
14,94
20,10
17-feb-06
7,13
11,62
18,12
10-feb-07
7,68
12,44
24,10
09-dic-077,47 13,8018,96
10-mar-088,11
13,30 19,14
24-ene-097,34
11,26 17,20
09-nov-107,64
11,49 18,40
Además de los anteriores, las obras han sufrido otro
temporal en marzo de 2007 que produjo numerosos
daños en las protecciones provisionales del Dique Torres, y cuya excepcionalidad no vino dada por las olas
registradas sino por la combinación de los valores medidos de altura de ola significante de hasta 6,63 m, con
alturas de ola máxima de 11,20 m, periodos de pico de
18 segundos, direcciones de incidencia N15ºE, niveles
máximos de mar de 5,50 m y una duración de tres días.
A pesar de lo anterior, los daños fueron controlados,
perfectamente subsanados y localizados únicamente
en las protecciones provisionales de los taludes interiores del Dique Torres, no sufriendo los taludes exteriores
de dicho dique daño alguno.
89
Quarries
To carry out a work of these characteristics, made up
of a breakwater 3.8 km long in open waters in the
Cantabrian Sea and with depths of up to 30 m at low
tide, it was essential to have a regular supply of high
volumes of stone material to ensure both the stability
of the leading edge and the completion of whole sections of the work. For this purpose, the construction
sites were supplied by:
Aboño Quarry: This quarry is located at Cape Torres,
together with the HidroCantábrico (HC) installations,
some 5 kms from the works and a total of 3.88 Mm3
of quartzite was obtained from it, used as rip-rap for
cores and caisson backfilling, with the percentage of
armourstone obtained being practically nil. In the operating area, there were two drilling machines, two bulldozers, two dumpers and a 120 t mechanical loader.
With this equipment and after the blasting, the material extracted is dumped through the dumping time
window during the morning shift.
90
For operating and safety reasons, both for the HC
workers and those that exploit the quarry, the material
obtained during the morning shift can only be loaded
at night; to do this, a total of 50 lorries doing 18 trips/
day are used, transporting a total of 18 000 t/day of
stony material to the sites. This material is destined
for both maritime dumping and land dumping at the
leading edge and for backfills. If weather conditions
should prevent it being used on the sites, it is stacked in
storage areas created for this purpose near the works.
– 3000 kgs. To exploit the different fronts there were
two drilling machines, four backhoes, one mechanical loader and a bulldozer for maintenance works on
the tracks and access roads. The average daily volume
obtained from this quarry was 12,000 tons, being obtained all through the day. To take it to the works, a
fleet of 50 lorries was necessary, making approximately
11 trips per day.
Perecil Quarry: This is situated to the west of the
Aboño estuary, some 7 kms from the works, and a total of 7 Mm3 of limestone was obtained from it, being
used mainly as rip-rap (1-100 kgs) for cores and backfilling, with the percentages of armourstone obtained
being very low (4-5%) with sizes varying between 150
Commercial Quarries: Due to the delay in the opening
of Aboño quarry and the non-existence of armourstone
and aggregate for concrete cement both in this quarry
and Perecil, - both of which are close to the site – it was
necessary to supplement the supply of stone material
with 4.39 Mm3 of rip-rap, armourstone and aggregate
do un total de 3,88 Mm3 de cuarcitas, empleados como
predraplén para núcleos y trasdós de cajones, siendo el
porcentaje obtenido de escolleras prácticamente nulo.
En la zona de explotación se dispuso de dos equipos
de perforación, dos buldózer, dos dumpers y una pala
cargadora de 120 Tm, con estos equipos y después de
la voladura, se vertía el material explotado por la ventana de vertido durante el turno de mañana.
Por motivos operativos y de seguridad tanto del personal de HC como del de los operarios que explotaban la cantera, el material obtenido durante el turno
de mañana sólo podía ser cargado por la noche; para
ello se utilizaron un total de 50 camiones que realizaban 18 viajes/día, transportando en total 18.000 t/día
de material pétreo a la obra. Este material se destinó
tanto a vertidos marítimos como a vertidos terrestres
en los frente de avance y trasdoses, y en caso de que
las condiciones climatológicas impidiesen su puesta en
obra se llevaban a acopio en zonas de almacenamiento
creadas a tal efecto en las proximidades de la obra.
Cantera de Aboño.
Aboño quarry.
Canteras
Para acometer la ejecución de una obra de estas características conformada por dique de abrigo de 3,8 Km
de longitud en aguas abiertas en el Mar Cantábrico
y en profundidades de hasta 30 m en bajamar, fue
imprescindible contar con un suministro de material
pétreo regular y que proporcionase elevados volúmenes para asegurar tanto la estabilidad de los frentes
de avance como la ejecución a sección completa del
mismo. En este sentido, la obra se abasteció de:
Cantera de Aboño: esta cantera está ubicada en el
Cabo Torres, junto a las instalaciones de HidroCantábrico (HC) y a unos 5 km de la obra, de ella se han obteni-
Cantera de Perecil: se encuentra situada al oeste de
la Ría de Aboño, a unos 7 km de la obra; de ella se
han obtenido un total de 7 Mm3 de piedra caliza, empleándose fundamentalmente como predraplén (1-100
kg) para núcleos y trasdoses, siendo los porcentajes de
escolleras obtenidos muy bajos (4-5%) con tamaños que
oscilaban entre los 150 – 3.000 Kg. Para la explotación
de los diferentes frentes se dispuso de dos equipos de
perforación, cuatro retroexcavadoras, una pala cargadora y motoniveladora para trabajos de mantenimiento de
las pistas y viales de acceso. El volumen medio diario de
material obtenido de esta cantera fue de 12.000 Tm,
obteniéndose de forma íntegra en jornada diurna; para
su transporte a la obra se precisó de una flota de unos 50
camiones que realizaban aproximadamente 11 viajes/día.
Canteras Comerciales: Dada la demora producida en
la apertura de la Cantera de Aboño, y ante la inexisten-
91
Cantera de Perecil.
Perecil quarry.
for concrete cement from commercial quarries situated
in the centre of the region, at distances of between
20 and 60 kms from the works and even occasionally
from the neighbouring province of León, with transport
distances of up to 150 kms. An average of 3,000 tons
of different sized armourstone and some 9,500 tons
of aggregate for concrete was supplied daily by these
quarries and a fleet of 125 lorries in average cycles of
trips/day was needed.
must be made in this section of the important works
installations which are necessary to carry out the concrete works, with a total volume of nearly 2.4 Mm3.
The works had three concrete plants of 150 m3/h each.
One plant was exclusively for the caisson concrete: HA35 concrete, which, at the normal sliding rate of 20
cm/h demanded around 1,200 m3 day and the other
two concrete plants provided service for the two works
block yards.
The total amount of lorry traffic in the construction
programme was over 2,000 trips/day, with all the logistics problems that this meant. Therefore, the fact that
a new access tunnel to the port of Gijón through the
Aboño valley was finalised ahead of time was crucial,
so as to get the works traffic away from urban roads.
Yard Nº 1, which was dedicated to manufacturing 10,
30, 45 and 90 ton blocks, occupied a surface area of
approximately 100,000 m2 at the La Osa docks in the
port and was highlymechanised. The concreting was
carried out with a Rotec conveyor belt with a telescopic
arm which poured the concrete onto the moulds placed
in two concreting channels at both sides of the belt,
over which a 20 ton capacity gantry crane moved and
was dedicated to mould release and plank mould movement. At both sides, two giant 60 and 120 ton gantry
cranes moved with a cantilever bridge that moved over
the concreting channels, attending to the removal of
Work Installations
In addition to all the items mentioned (split barge loading bays, floating caisson maker, quarries, etc.) mention
92
El cómputo total del tráfico de camiones en la obra
superó los 2.000 viajes/día, con todos los problemas
logísticos que esto implicaba. A este fin, resultó crucial
la finalización con anterioridad al comienzo de las obras
de un nuevo acceso por túnel al Puerto de Gijón a través del valle de Aboño, descargando de esta manera
los viarios urbanos del tráfico de obra.
Instalaciones de obra
Además de todo lo anteriormente descrito (cargaderos
de gánguiles, cajonero flotante, canteras, etc.) cabe
hacer mención en este apartado a las importantes instalaciones de obra precisas para ejecutar los hormigones de obra, que sumaron un volumen total cercano
a 2,4 Mm3.
Las obras disponían de tres plantas de hormigonado de
150 m3/h cada una: una planta se dedicaba en exclusiva
al hormigonado de cajones, con hormigón HA-35, que
al ritmo de deslizado habitual de 20 cm/h exigía una
demanda en torno a 1.200 m3/día, y las otras dos plantas de hormigonado daban servicio a los dos parques
de bloques de la obra.
Planta de machaqueo de
áridos para hormigones.
Aggregate crushing plant
for concrete.
cia de escolleras y áridos para hormigones tanto en dicha cantera como en la de Perecil –ambas próximas a la
obra-; fue necesario suplementar el aporte de material
pétreo en 4,39 Mm3 de todo uno, escolleras y áridos
para hormigones con origen en canteras comerciales
situadas en el centro de la región, a distancias que oscilan entre los 20 y los 60 km de la obra, y puntualmente
incluso de la vecina provincia de León, con distancias
de transporte de hasta 150 km. De estas canteras se
suministraba diariamente una media de 3.000 Tm de
escollera de diversos tamaños y unas 9.500 Tm de áridos para hormigones, para lo que se necesitó una flota
de 125 camiones en ciclos medios de 5 viajes/dia.
El Parque Nº1, que se dedicaba a la fabricación de bloques de 10, 30, 45 y 90 Tm, ocupaba una superficie
aproximada de 100.000 m2 en los Muelles de La Osa del
Puerto y estaba altamente mecanizado: el hormigonado se efectuaba mediante una cinta ROTEC dotada de
un brazo telescópico que vertía el hormigón sobre los
moldes situados en sendas calles de hormigonado a ambos lados de la cinta, sobre las que se movía un puente
grúa de 20 Tm de capacidad dedicado al desmoldeo y
movimiento de encofrados. A ambos lados discurrían
dos puentes grúa gigantes de 60 y 120 Tm con una
ménsula que volaba sobre dichas calles de hormigonado, encargándose de la retirada de los bloques una vez
finalizados y su almacenamiento en los acopios laterales,
93
Parque de bloques nº 2.
Number 2 Blocks yard.
the blocks once they were finished, stocking them in
the side stacks, the one operated by the 60 ton gantry
crane being for the 45 ton and less blocks and the 120
ton gantry crane being used to stack 90 ton blocks up
to four heights. For the internal movement of blocks
there was also a 100 ton gantry crane on wheels.
Yard Nº 2, which was smaller and on reclaimed land
within the works themselves, was dedicated to manufacturing the larger blocks; 145 ton cubic blocks for the
Torres Breakwater, 145 ton guard blocks for the North
Breakwater toe berms and 200 ton blocks for the connection between them. The concreting was done with
mobile belts, with the concrete being supplied by tilting
concrete mixers. For the mould release, movement and
stacking of the blocks there were two 240 ton capacity
gantry cranes on wheels. This plant also provided the
supply of concrete for superstructures, crown walls and
protection slabs.
94
The concrete made in both plants was of the HM-30
type, containing 350 kgs of type III-B cement per m3
and a water-cement ratio of less than 0.45. The vibration was carried out by means of a backhoe with four
vibrators. The mould release varied between 8 and 12
hours, depending on the size of the block, and the
blocks were not moved until a minimum of 48 hours
had passed. In both manufacturing plants average returns of 1,800 m3/day were obtained with peaks of
2,000 m3/day.
With the opening and regular supply of the quarries
nearest to the works, an important aggregate crushing and classification plant was installed on the Aboño
esplanade with a capacity of 650 t/h with the aim of
reducing concrete operation costs, - until then aggregates had been supplied by commercial quarries not
connected to the works
Parque de bloques nº 1.
Number 1 Blocks yard.
el operado por el pórtico de 60 para los bloques de 45
Tm e inferiores, y el del pórtico de 120 Tm para el acopio
de bloques de 90 Tm hasta en cuatro alturas. Para el
movimiento interior de bloques también se disponía de
una grúa pórtico de 100 Tm sobre neumáticos.
El Parque Nº 2, de menores dimensiones e implantado
sobre superficies ganadas al mar dentro de las propias obras, se dedicaba a la fabricación de los bloques
de mayor tamaño: bloques cúbicos de 145 Tm para
el Dique Torres, bloques de guarda de 145 Tm para
los pies de berma del Dique Norte, y bloques de 200
Tm para el entronque entre ambos. El hormigonado se
hacía mediante cintas móviles, suministrando el hormigón mediante camiones hormigonera basculantes.
Para el desmoldeo, movimiento y acopio de bloques
se disponía de 2 grúas pórtico sobre neumáticos de
240 Tm de capacidad. Además, esta planta se ocupaba
del suministro de hormigones para superestructuras,
espaldones y losas de protección.
Los hormigones fabricados en ambas plantas eran
de tipo HM-30, con una dosificación de 350 kg de
cemento tipo III-B por m3 y relaciones A/C inferiores
a 0,45. El vibrado se realizaba mediante retroexcavadora provista de 4 vibradores, el desmoldeo variaba
en función del tamaño del bloque entre 8 y 12 horas,
no moviéndose los bloques hasta haberse completado las 48 h como mínimo. En ambas plantas de
fabricación de bloques se conseguían rendimientos
medios de 1.800 m3/día, con puntas por encima de
los 2.000 m3/día.
Con la apertura y suministro regular por parte de las
canteras más próximas a obra, finalmente se instaló
en la explanada de Aboño una importante planta de
machaqueo y clasificación de áridos de 650 Tm/h de
capacidad con el objeto de abaratar los costes de ejecución de los hormigones, cuyos áridos habían sido
suministrados hasta entonces por canteras comerciales
distantes de la obra.
95
Simulacro de rescate desde
cajones.
Mock recue from caissons.
96
Safety
One of the most important aspects to be taken into
account in both the planning and the completion of
works of this magnitude and complexity is safety and
prevention. To carry out this planning, the Health and
Safety Plan was considered to be an open book, into
which all those necessary attachments specifically developed for each one of the work units to be carried
out were incorporated. Outstanding among the new
activities incorporated into the planning of the preventive measures for the works were the following items:
Matriz de valoración
CODIFICACIÓN BANDERAS
• Medidas de Seguridad Establecidas.
• Se permiten todos los trabajos.
VALORES
PONDERADOS
CONDICIONES DE PRECAUCIÓN
•
•
•
•
CODIFICACIÓN
COLORES
CONDICIONES DE SUPERVISIÓN
CONSTANTE
• Medidas de Seguridad Establecidas.
• Prohibido el paso a toda persona ajena a los trabajos.
• Sólo trabajos en zonas protegidas y en superficies
de avance ya consolidadas.
• Uso OBLIGATORIO de chaleco salvavidas.
• Supervisión constante del Jefe de Producción
y de un Técnico del Servicio de Prevención.
VERDE
AMARILLO
ROJO
CONDICIONES NORMALES
NEGRO
Protocolo de codificación
y señalización en situaciones
de emergencia (Dique
Torres).
Coding and signposting
protocol in emergency
situations (Torres
Breakwater).
PARALIZACIÓN TOTAL
•
•
•
•
Medidas de Seguridad Establecidas.
Se permiten todos los trabajos.
No posicionarse en zonas expuestas al mar.
Supervisión constante del Encargado a pie de obra.
Abandono de todo el personal de la zona afectada.
Paralización total de los trabajos.
Prohibición total de acceso.
Control constante hasta cambio de situación.
Seguridad
Uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta
tanto en la planificación como durante la ejecución
de una obra de esta magnitud y complejidad son los
aspectos relacionados con la seguridad y la prevención.
Para desarrollar esta planificación se consideró el Plan
PREDICCIÓN
Hs
Tpico
VERDE
Hs ≤ 1,2 m
Y
Tp ≤ 10
AMARILLO
1,2 m < Hs ≤ 2,5 m.
Ó
10 < Tp ≤ 16
ROJO
2,5 m < Hs ≤ 3,5 m.
Ó
16 < Tp ≤ 18
NEGRO
ROJO
Hs > 3,5 m.
Ó
Tp > 18
NOTA: Para niveles de mar superiores a 4,35 m se aumentará un nivel.
de Seguridad y Salud como un documento abierto, al
cual se fueron incorporando todos aquellos anexos
necesarios específicamente desarrollados para cada
una de las unidades de obra a ejecutar. Cabe destacar entre las actividades novedosas incorporadas a la
planificación de las medidas preventivas de la obra las
siguientes:
97
• Coordination of business activities, among companies taking part in the Works and companies taking
part in the same Area of Work (Port).
• Permanent classroom for prevention training, installed in the works installations.
• Planning and/or follow-up meetings for the works
units.
• Access control procedure for people, vehicles and
machinery. Vehicle control cards and staff identification cards were issued in accordance with the existing documentation management system.
• Wave forecast system: Wave Forecast Department.
• Behaviour protocol in case of emergencies. There
was a specific protocol implemented in the works
which included the way to behave and the mobilisation of necessary means in case of accident/emergency.
• Coding and signposting protocol in emergency situations generated by the sea. There was a specific
protocol implemented in the works which, in accordance with the maritime conditions, included
the works that could be carried out as well as the
specific Preventive Measures to be taken into consideration.
Finally, it must be pointed out that the incidence indexes to measure the accident rate in the works were
less than those registered in the same period in the construction sector at both regional and national level, and
there were only 5 industrial accidents classed as serious and not one death despite having completed more
than 7.5 million working hours and having a maximum
of 1,100 direct workers.
98
Lead time and advance of the works
The lead time for the works was 68 months. Following
is a summary table with the main magnitudes carried
out in the works, as well as a photographic sequence
of the progress.
TablE 4
Main works units
UNIT
MEASUREMENT
m Concrete
3
2,378,030
m Concrete in blocks
3
(116,166 units)
m3 Concrete in slabs
and crown walls
m Concrete in caissons
(81 units)
1,220,061
674,755
3
kg
Reinforcing steel
m Rip-rap
3
m3Armourstone
m Fill
3
m
Rock dredging
m
Sand dredging, gravel
and loose material
3
3
483,214
52,418,917
11,887,445
1,561,697
27,456,840
228,879
1,069,505
• Coordinación de Actividades Empresariales, entre empresas intervinientes en la Obra y empresas intervinientes en un mismo Área de Trabajo
(Puerto).
gún fallecido a pesar de haberse completado más de
7,5 millones de horas de trabajo y de llegar a contar las
obras con un máximo de 1.100 trabajadores directos.
• Aula Permanente de Formación en Prevención, implantada en las instalaciones de la obra.
Plazo de ejecución y secuencia constructiva
• Reuniones de Planificación y/o Seguimiento de las
unidades de obra.
• Procedimiento de control de acceso de personas, vehículos y maquinaria. Se expedían Tarjetas de Control de Vehículos y de Identificación de Personal, de
acuerdo con el sistema de gestión de documentación existente.
• Sistemas de predicción de oleaje: Departamento de
Predicción de Oleaje.
El plazo de ejecución de las obras ha sido de 68 meses.
A continuación se presenta una tabla resumen con las
principales magnitudes ejecutadas en la obra, así como
una secuencia fotográfica del avance de las mismas.
Tabla 4
Principales unidades de la obra
UNIDADES
m3Hormigón
MEDICIÓN
2.378.030
m Hormigón en bloques
3
• Protocolo de actuación en caso de emergencias.
Se implantó en la obra un Protocolo específico que
recogía el modo de actuación y la movilización de
medios necesarios en caso de accidente y/o emergencia.
(116.166 uds)
m Hormigón en losas
y espaldones
m Hormigón en cajones
(81 uds)
• Protocolo de codificación y señalización en situaciones de emergencia generadas por el mar. Se implantó en la obra un Protocolo específico que en función
de las condiciones marítimas recogía los trabajos
que podían realizarse así como las Medidas Preventivas específicas a considerar.
kg
Acero para armar
1.220.061
3
674.755
3
m3Todo uno
483.214
52.418.917
11.887.445
m Escolleras
1.561.697
m Rellenos
27.456.840
3
3
m Dragado en roca
3
228.879
m3Dragado arenas, gravas
y mat. sueltos
1.069.505
Finalmente, cabe destacar que los Índices Incidencia
para la medida de la siniestralidad en la obra fueron
inferiores a los registrados en el mismo periodo en el
sector de la construcción a nivel regional y nacional,
y que sólo se produjeron cinco accidentes de trabajo
calificados como graves, no teniendo que lamentar nin-
99
Secuencia de
avances de obra.
Sequence of
advances in the
works.
50 m
150 m
Temporada Verano 2005 / Summer Season 2005
520 m
1.000 m
1.250 m
2.100 m
2.387 m
Temporadas 2008 y 2009 / Season 2008 and 2009
Temporada 2010 - Fin de obra / 2010 Season - End of works
2.387 m
description of the works // CARRYING OUT THE WORKS
Carrying out the works
E
n el presente apartado se describen los procedimientos constructivos y equipos empleados para
los principales tajos de la obra de ampliación,
como son: los diques en talud y el dique vertical, así
como la conexión entre ambos; los dragados y rellenos,
las principales instalaciones de obra y las canteras, haciéndose igualmente una breve reseña acerca de los
temporales marítimos sufridos y las pautas de seguridad seguidas durante el transcurso de las obras.
Diques en talud
La tipología de dique en talud, consistente en un núcleo de pedraplén todo-uno de cantera protegido por
mantos de escollera y bloques de hormigón, y coronado por una superestructura o espaldón de hormigón
en masa, ha sido utilizada en el proyecto de Ampliación
del Puerto para el Dique Torres, el Contradique y los
Taludes Interiores.
Sin duda, de entre todos estos, el Dique Torres -primer
tramo del Dique de abrigo exterior- fue la que presentó
102
mayores retos constructivos: arrancando de Punta Pequeña, en el Cabo Torres, se trata de un dique en talud
conformado por un manto principal con bloques de
hormigón cuyo peso varía entre las 10 t, en los tramos
más abrigados y las 145 t en los tramos más expuestos,
tiene una longitud de 1.433 m y su profundidad varía
entre los 10 y los 22 m. La cotas de coronación de los
espaldones para este dique oscilan entre la +14,00 y la
+24,00 en el tramo curvo.
Las principales dificultades técnicas encontradas durante su ejecución han sido: 1- Los severos estados de
mar existentes en la zona que obligan a detener las
obras durante la campaña de invierno (octubre-marzo);
2- Las importantes profundidades que llegan a superar
los 22 m en bajamar; 3- El avance de las obras en sentido opuesto al oleaje incidente; 4- La gran cantidad
de material pétreo necesario para su ejecución y los
problemas logísticos que suponen un trafico superior
a 2.000 camiones/día; 5- La manipulación de bloques
de hormigón en masa de 145 y 200 t.
La construcción del Dique Torres se realizó a sección
DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS // EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS
Ejecución de los trabajos
2005
Primera temporada
El 9 de febrero de 2005 se firmaba el contrato de
adjudicación de las obras de Ampliación del Puerto de
El Musel con la UTE Dique Torres.
Al día siguiente se firmaba el Acta de Replanteo y,
por tanto las obras de Ampliación comenzaban
oficialmente al día siguiente, es decir el día 11
de febrero; fecha en la que comenzaría el proceso de
contratación por parte de la UTE adjudicataria del personal y de los recursos necesarios para su ejecución.
obras. Se trataba de habilitar la explanada de La Figar,
en El Musel, para acoger el primero y más pequeño
de los tres parques de bloques –de 85.000 m 2–,
que construiría y acopiaría los bloques de hormigón
en masa más pequeños necesarios, de 10 y 30 toneladas.
El 3 de marzo de 2005 el Consejo de Administración del Banco Europeo de Inversiones (BEI) aprobaba la concesión de una línea de financiación
máxima de 247,5 millones de euros, solicitada por la
Autoridad Portuaria de Gijón, y que completaban la
financiación de las obras.
El ritmo de construcción de las instalaciones necesarias
para la Ampliación se intensificaba progresivamente. Y
el 15 de mayo de 2005 se ponía en marcha el gran
parque de bloques La Osa para la construcción de
los bloques de 10, 30, 45 y 90 Tm, que ocupó 100.000
m2, en los muelles de La Osa, con un elevado grado
de mecanización. Para ello fue necesario levantar una
gran instalación con zona de acopio de áridos, silos
y cintas transportadoras de 300 metros de longitud,
para la fabricación y posterior acopio de los bloques.
Asimismo, se levantaron tres grandes grúas pórtico –de
60, 100 y 120 Tm– que, durante la Ampliación, fueron
visibles desde buena parte de la ciudad.
El 17 de marzo de 2005 se ponía en marcha la primera de las instalaciones necesarias para abordar las
El 25 de mayo se producía el primer viaje de material
desde la cantera de Perecil, de tal manera que -apro-
103
2005
First season
On February 9, 2005 the contract awarding the
works on the Extension to the Port of Gijón in El Musel
to UTE Dique Torres was signed.
The following day, the Readiness for Construction
document was signed and therefore the works on
the Extension began officially the following day,
that is to say, February 11, the date on which the
contracting procedure by the Joint Venture Company,
responsible for hiring staff and the necessary resources
would begin.
On March 3, 2005, the European Investment Bank
Board of Administration (EIB) approved the concession of a maximum financing line of 247.5 million Euros, requested by Gijón Port Authority and which
completed the financing of the works.
On March 17, 2005, the first of the installations necessary to tackle the works was started up. This was fitting
out the La Figar esplanade at El Musel to take in the
first and smallest of the three block yards – 85,000
square metres – which would build and store the smallest necessary mass concrete blocks of 10 and 30 tons.
The rate of construction of the installations necessary
for the Extension progressively grew more intense. On
May 15, 2005, the large block yard at La Osa was
started up for the construction of the 10, 30, 45 and
90 ton blocks, which took up 100,000 m2 on the La
Osa docks, with a high level of mechanisation. To do
this, it was necessary to set up a large installation with
an aggregate store yard, silos and 300 metre long conveyor belts to manufacture and store the blocks. Three
large gantry cranes – 60, 100 and 120 tons – were also
installed which, during the Extension, were visible from
a large part of the town.
104
On May 25, the first material from the Perecil quarry
arrived so that, taking advantage of the good weather,
the first dumpings into the sea were carried out. A
continuous coming and going of trucks from the quarries to the Extension started which undoubtedly was
one of the typical pictures of these works. At the peak
periods there were 2,500 movements daily with trucks.
On June 15, 2005, the loading bay on the Noth
dock came into operation. That installation enabled
the split barges that did the maritime dumpings to be
loaded with rip-rap directly from the trucks. On the
same day, the first split barge, the “Acanto”, with
a maximum capacity of 1,200 tons and a useful load of
950 tons and a length of 57.5 m berthed at El Musel.
During that period, it was necessary to reinforce the
supply of stone material to the Extension works, since
the Aboño quarry could not come into operation as
had been expected. The Port of Gijón included in its
project, the exploitation of the Aboño quarry (4
kms away). That was possible since the owner of one
part of the quarries, of its sides and the land situated
on the lower part had previously reached an agreement
of intent with the Port of Gijón to make it available to
the successful tenderer for the Works contract. But,
when it came to developing the agreement of intent,
from March, 2005, a fact occurred – “to have to install a desulphurisation plant because of environmental
requirements” marked out by community legislation.
Therefore, the contractor, so as not to waste the summer campaign, had to resort to a supply of stone material from commercial quarries.
When the first summer campaign was about to close,
the UTE Dique Torres (Joint Venture Company)
opened its new offices on October 24. 2005, opposite the Port Authority Multi-services building in El
Musel; a prefabricated modular building, 1,680 m2,
with space for more than 150 people, which was to
vechando la buena climatología- pudieron realizarse
los primeros vertidos al mar. Comenzaba un continuo
ir y venir de camiones desde las canteras a la Ampliación, que, sin duda, fue una de las imágenes de
marca de esta obra. En los momentos álgidos, llegaron
a producirse 2.500 movimientos diarios en camión.
El 15 de junio de 2005 entraba en funcionamiento el cargadero del muelle Norte. Esa instalación
permitía realizar la carga directa de todo uno desde
el volquete de los camiones sobre la cántara de los
buques gánguiles que realizaban los vertidos marítimos. Ese mismo día, El Musel acogía el atraque
del primer gánguil, el “Acanto”, con una capacidad
máxima de 1.200 Tm y una carga útil de 950 Tm, con
una eslora de 57,5 m.
Durante ese periodo, fue necesario reforzar el suministro
de materiales pétreos a la obra de Ampliación, debido
a que la cantera de Aboño no pudo entrar en funcionamiento como estaba previsto. El Puerto de Gijón incluía
en su proyecto, la explotación de la cantera de Aboño (a 4 Km de distancia). Esa inclusión era posible, ya
que el propietario de una parte de las canteras, de sus
laderas y del terreno situado en su parte inferior había alcanzado previamente con el Puerto de Gijón un acuerdo
de intenciones para ponerla a disposición del adjudicatario del contrato de la obra. Pero, a la hora de desarrollar
Parque de bloques nº 1 en
los Muelles de la Osa.
Number 1 blocks yard at
la Osa Docks.
105
become the general operations headquarters for the
Extension.
In that month of October, 2005, the first season
for the works finished. It was the time to guarantee
what had been reclaimed from the sea, since the Torres Breakwater was almost 150 metres long, still in the
shelter of Cape Torres. A winter cap was built, using
armourstone and blocks to protect the structure from
the action of the harsh, winter storms. At the same
time, works had begun on what was called “provisional breakwater one” , with the aim of generating
an emerged surface area of 8 ha which would enable
the 90, 145 and 200 ton block manufacturing plant to
be located there.
2006
Second season
The month of February saw the end of the reduced Torres Breakwater physical model tests
which were being carried out at the University of
Granada which were to check its stability against the
great storms. For months, scale physical tests had been
carried out to find out how the swell would affect the
Torres Breakwater and its protection blocks. To do this,
an exact replica of the breakwater had been built on
a scale of 1/60 inside a tank of 21x9x1 metres, able to
generate the real conditions of wave height, period and
direction. The engineers at the works got important
data from those tests to improve the detailed engineering of the Extension in the following months.
At the same time, in the Ministry of Public Work’s
Ports and Coasts Experimental Centre (CEPYC),
they had been carrying out another kind of test, these
focussed on determining the operability of the new
dock and its levels of accessibility. They were trying to
ratify that everything that was included in the Extension
106
completion project for the next few years of the works
was correctly designed to be functional.
Some days later, April 19, 2006, the “provisional
breakwater 1” - with a length of 500 m – finished. A surface area of 8 ha reclaimed land, on the
connecting area between Cape Torres and the old
North Dock and the beginning of the Torres Breakwater, which provided an operating space to place
a second blocks yard where the largest blocks – 145
and 200 tons - could be built. These were necessary
to protect the breakwaters in the areas which were
more exposed to the sea.
150 personas, que se convertiría en el cuartel general
de operaciones de la Ampliación.
Ese mes de octubre de 2005, se procedía a dar por
terminada la primera temporada de las obras. Era
el momento de asegurar lo ganado al mar, ya que el
dique Torres había alcanzado alrededor de 150 m de
longitud, aún al abrigo del Cabo Torres. Se construyó
un morro de invernada, utilizando escollera y bloques
para proteger la estructura de la acción de los duros
temporales invernales. Asimismo, se había iniciado la
construcción de la denominada ‘mota uno’, con el objetivo de ir generando una superficie emergida de 8
Ha que permitiera ubicar la planta de fabricación de
bloques de 90, 145 y 200 Tm.
2006
Avance Dique Torres y mota
nº 1. Invierno 2005.
Torres Breakwater advance
and provisional breakwater.
Winter 2005.
el acuerdo de intenciones, a partir de marzo de 2005,
aparece un hecho sobrevenido -“tener que proceder a
la instalación de una planta desulfuradora por exigencias
medioambientales” marcadas por la legislación comunitaria-. Ante ello, el contratista, para no desaprovechar la
campaña del verano, tuvo que recurrir al suministro de
materiales pétreos desde canteras comerciales.
A punto de cerrar la primera temporada de verano, la
UTE Dique Torres estrenaba oficinas el 24 de octubre de 2005, frente al Edificio de Servicios Múltiples de
la Autoridad Portuaria, en El Musel; un edificio modular
prefabricado, de 1.680 m2, con capacidad para más de
Segunda temporada
En el mes de febrero finalizaban los ensayos en
modelo físico reducido del Dique Torres que se estaban desarrollando en el Laboratorio de Puertos
y Costas de la Universidad de Granada y cuya misión era comprobar su estabilidad frente a los grandes
temporales. Durante meses, se habían venido realizando ensayos físicos a escala para conocer cómo afectaría
el oleaje al Dique Torres y a sus bloques de protección.
Para ello, se había construido una réplica exacta del
citado dique, a escala 1/60, dentro de un tanque de
21x9x1 m, con capacidad para generar las condiciones
reales de altura de ola, periodo y dirección. De aquellas
pruebas, los ingenieros de la obra extrajeron importantes datos para mejorar la ingeniería de detalle de la
Ampliación en los siguientes meses.
De forma paralela, en el Centro de Experimentación de Puertos y Costas del Ministerio de Fomento
(CEPYC) se venían realizando otro tipo de ensayos, éstos centrados en determinar la operatividad de la nueva
107
Avance Dique Torres. Verano
2006.
Torres Breakwater advance.
Summer 2006.
On April, 22, 2006, the Torres Breakwater reached
the open sea, out of the natural shelter of Cape Torres, going past Punta Grande – which with Punta
Pequeña and Punta Forcada – makes up the “prow” of
the above-mentioned Cape Torres. From this moment
on, the Torres Breakwater began its second alignment
on turning towards the North.
On April 10, 2006, the second loading bay at La Osa
dock came into operation. That facility was used for
108
loading armourstone and 10 ton blocks into the hold
of the split barges that were doing the dumping.
On June 19, 2006 the new Aboño-Musel accesses were inaugurated with the opening of a new
1.262,63 m long road which, starting at the old North
Breakwater and with a tunnel under Cape Torres, connects the Extension to the Port with the Aboño esplanade. The new tunnel, 390 m long, had been started
in January, 2005 on the Musel side. The new accesses
dársena y sus niveles de accesibilidad. Se trataba de ratificar que todo lo que recogía el proyecto de ejecución
de la Ampliación para los próximos años de obra estaba
diseñado correctamente para su funcionalidad.
Unos días después, el 19 de abril de 2006, la ‘mota
uno’ -con una longitud de 500 m- quedaba cerrada.
Una superficie de 8 Ha, ganada al mar, en el entronque
del Cabo de Torres con el viejo Dique Norte y el inicio
del Dique Torres, que ofrecía un espacio operativo para
ubicar un segundo parque de bloques, en el que se podrán construir los bloques más grandes –de 145 y 200
Tm– necesarios para proteger los diques en sus zonas
más expuestas al embate del mar.
El día 22 de abril de 2006 el Dique Torres alcanzaba mar abierto, fuera del abrigo natural del
Cabo Torres, al superar Punta Grande –que con Punta Pequeña y Punta Forcada conforman la ‘proa’ del
citado Cabo Torres–. A partir de ese momento, el
Dique Torres inicia su segunda alineación, al girar
para orientarse al Norte.
El día 10 de abril de 2006 entraba en funcionamiento el segundo cargadero del muelle
de La Osa. Esa instalación se utilizó para realizar
la carga de escolleras y bloques de 10 Tm sobre la
cántara de los gánguiles que realizan los vertidos
marítimos.
Cargadero de escolleras y
bloques a gánguil.
Armourstone and blocks
loading bay for split barges.
109
Dique Torres. Primer
kilómetro. Verano 2006.
Torres Breakwater. First
kilometre. Summer 2006.
enabled the land transport to be carried out mainly
from Aboño. So reducing the possible inconvenience
caused by the trucks going through urban areas, especially through Cuatro Caminos.
On July 6, 2006, El Musel was a witness to the
berthing of the second split barge “Drace Uno”
with a maximum capacity of 1,250 tons, a payload of
975 tons and a length of 60.5 m.
August 31, 2006, was a significant milestone for
the Extension, the Torres Breakwater reached its
first thousand metres. Reaching the kilometre meant
finishing before the first storms arrived – the Torres
110
Breakwater alignments prior to tackling the curved
stretch that was to join it to the North Dock, in the
next spring, therefore leaving 433 m to be completed.
The summer season finished barely half a month
later, on September 16, 2006. Therefore, a winter
cap was built so that the action of the sea could not
damage what had already been built. At the same time,
several jobs continued until the summer season, working three shifts at the La Osa blocks yard and on the
sea advances when the weather permitted.
On September 17, 2006, one of the key facilities
for the Extension arrived at the port, the float-
Dique Torres. Invierno 2006.
Torres Breakwater winter
cap. Winter 2006.
El 19 de junio de 2006, se inauguraban los nuevos
accesos Aboño-Musel, con la apertura de un nuevo
vial de 1.262,63 m de longitud que, partiendo desde el
antiguo Dique Norte y con un túnel a través del Cabo Torres, comunica la Ampliación del Puerto con la explanada
de Aboño. El nuevo túnel, de 390 m de longitud, se
había iniciado en enero de 2005 por el lado Musel. Los
nuevos accesos permitirían que los acarreos terrestres se
realizasen fundamentalmente desde Aboño, reduciendo
las posibles molestias del tráfico de camiones por zonas
urbanas, especialmente por la zona de Cuatro Caminos.
El Musel acogía el 6 de julio de 2006, el atraque
del segundo gánguil “Drace Uno”, con una capacidad máxima de 1.250 Tm, una carga útil de 975 Tm y
una eslora de 60,5 m.
El día 31 de agosto de 2006, la Ampliación cumplía
con uno de sus hitos más significativos, el Dique
Torres alcanzaba sus primeros mil metros. Alcanzar
el kilómetro, suponía finalizar -antes de que llegasen los
primeros temporales- las alineaciones del Dique Torres
previas a atacar el tramo curvo que debía unirle con el
Dique Norte, ya en la primavera siguiente, restando por
tanto 433 m por aquel entonces para su finalización.
Apenas medio mes después, el 16 de septiembre
de 2006, se daba por finalizada la temporada de
verano. Para ello, se levantó un morro de invernada
para que la acción del mar no pudiera averiar lo ya
construido. Al mismo tiempo, hasta la siguiente temporada de verano, continuarían en activo numerosos
tajos, trabajando a tres turnos en el parque de bloques
de La Osa y en los avances por vía marítima, siempre
que las condiciones climatológicas lo permitían.
El día 17 de septiembre de 2006, llegaba al Puerto
una de las instalaciones clave para la Ampliación,
el dique flotante. El “Tarifa Primero” llegaba a Gijón,
tras ser remolcado desde Algeciras, puerto del que partió el día 8, remolcado por el “Simoon” –con un tiro de
cable de 700 m–. La estructura del cajonero, construido
en 2001 en el astillero de Izar-Ferrol, quedó atracada en
el muelle Norte. Medía 55 m de eslora y 45 de manga,
con un calado máximo de 26 m, 20 tanques y una
capacidad de lastre de 13.500 m3.
111
Zona de prefondeo de
cajones.
Caisson pre-sinking area.
ing dock. The “Tarifa Primero” arrived in Gijón after
being towed from Algeciras, the port which it left on
September 8, towed by the “Simoon” – with a cable
length of 700m. The structure of the caisson maker –
built in 2001 at the Izar-Ferrol shipyards – was berthed
at the North dock. It was 55 m long, 45 m wide with a
maximum draught of 26 metres, 20 tanks and a ballast
capacity of 13,500 m3.
At the same time as the dumping operations and North
Breakwater caisson foundation levelling was going on,
the manufacturing of the reinforced concrete caissons
began in the “Tarifa Primero”. To install it, a trench had
to be dredged to -24 m. The caisson maker, fitted with
sliding formworks, reached a sliding rate of around 20
cm/h, completing one caisson every 10 days. The North
Breakwater caissons – the largest ones – were 51.80 m
long, 32 m wide and 32 m high.
As the manufacturing of the caisson was continuous
and their sinking only feasible in specific sea conditions
112
during the summer campaign, there was an important
time lapse between both operations. So, it was necessary to fit out an area for provisional anchoring – in the
shelter of the Príncipe de Asturias breakwater – which
worked as a regular stockpile, with a total capacity for
40 caissons both for the Breakwater and the North
Dock.
The caisson maker had a one time 300 people working there in three shifts. It was a very important activity and extremely hard work since they had to put
up with high temperatures and humidity, in much
reduced spaces.
On December 15, 2006, the concrete plant for the
caisson maker came into operation. Located on the
perpendicular breakwater of the Príncipe de Asturias
breakwater, its objective was to supply the caisson
maker the necessary, huge volume of concrete for the
construction of the floating caissons.
Cajonero flotante “Tarifa
Primero”.
Floating caisson maker
“Tarifa Primero”.
De forma simultánea a las operaciones de vertido y
enrase de la banqueta que serviría de cimiento a los
cajones que configurarían el Dique Norte, comenzaba la fabricación de cajones de hormigón armado
en el “Tarifa Primero”. Para su instalación se debió
dragar una fosa hasta la cota -24 m. El cajonero,
dotado de encofrados deslizantes, alcanzó un ritmo
de deslizado en torno a 20 cm/h, completando un
cajón cada 10 días. Los cajones del Dique Norte -los
de mayor tamaño- tienen como principales características: 51,80 m de eslora; 32 m, de manga, y 32
m, de puntal.
Como la fabricación de cajones era continua y el fondeo únicamente factible en condiciones de mar específicas durante la campaña de verano, se producía un
importante desfase entre ambas operaciones. Así, fue
necesario habilitar una zona de fondeo provisional -al
abrigo del Dique Príncipe de Asturias- que funcionó
como acopio regulador, con capacidad total para 40
cajones tanto del dique como del Muelle Norte.
El cajonero llegó a contar con 300 personas trabajando
en tres turnos diarios en su interior, fue una actividad
muy importante y un trabajo de enorme dureza, al soportar temperaturas y humedades elevadas, en unos
espacios muy reducidos.
El 15 de diciembre de 2006 entraba en funcionamiento la planta de hormigonado para el cajonero. Ubicada en el contradique del Dique Príncipe de
Asturias, tenía por objeto suministrar al buque cajonero el ingente volumen de hormigón necesario para la
construcción de los cajones flotantes.
113
Avería en morro de
invernada de Dique Torres.
Marzo 2007.
2007
Damage in Torres
Breakwater winter cap.
March 2007.
2007 began with the beginning of the construction of the first of the large caissons on January
2, in the floating dock Tarifa Primero. After the
complex calibration of the installation, the manoeuvres
to begin the construction of the first caisson began.
This is always a delicate process since all the logistics
of human and technical processes involved in such a
complex manoeuvre have to be coupled. Three weeks
were needed to finish the first caisson. For the rest of
the caissons the construction rate was sharpened up
until it reached an average of 10 days.
Trird season
On February 7, the first of the caissons for the
Extension to the Port of Gijón was launched. After
being launched it was towed to the outer part of the
Príncipe de Asturias perpendicular breakwater, where
it was anchored provisionally until the moment of its
final sinking arrived.
Between March 17 and 20 there was an important
storm which caused a lot of damage to the provisional protections of the Torres Breakwater. Although
it was not one of the biggest registered during the
works, it was important because of the combination
of the factors that occurred: during the 72 hours that
the storm lasted, maximum wave heights of 11.20
m were reached with peak periods of 18 seconds,
incidence directions N15ºE and maximum sea levels
of 5.50 m.
Meanwhile, on April 2, 2007, the blocks yard installed on the land reclaimed with the “provisional breakwater 1” of the Extension came into
operation. The so-called park nº 2 – smaller than that
of the La Osa or Nº 1 – was to be dedicated to the manufacture of the larger blocks: 145 tons (2,870 units) for
the Torres Breakwater; 145 ton guard blocks for crown-
114
ing the berms at the North Breakwater and, finally, the
large 200 ton blocks (788 units) for the joint between
both breakwaters. Very high average production output rates were reached at each of the manufacturing
plants, (1,800 m3/day), with peaks of 2,000 m3/day.
On Saturday April 14, once the damage caused
by the storm had been repaired, the land dumpings
along the Torres Breakwater began again so as to
complete the last 433 m. With the help of the split
barges, the stone material (rip-rap and armourstone),
which made up the core and the protection layers,
had also been dumped during the winter season until it reached a level of -12m. Later, and during the
summer, this level would reach -4 m, with the last
few metres reaching a surface course of + 7 m to the
trucks and dumpers.
la parte exterior del Contradique del Príncipe de Asturias, donde quedaría fondeado de forma provisional
hasta que llegase el momento de su fondeo definitivo.
Durante los días 17 a 20 de Marzo se registró un
importante temporal que causó numerosos daños en
las protecciones provisionales del Dique Torres. Si bien
no fue de los mayores registrados durante las obras, sí
resultó importante por la combinación de agentes presentados: durante las 72 horas de duración del temporal
se alcanzaron valores de alturas de ola máxima de 11,20
m con periodos de pico de 18 segundos, direcciones de
incidencia N15ºE y niveles máximos de mar de 5.50 m.
SUPERIOR: Parque
de
bloques nº 2.
INFERIOR: Avance de Dique
Torres. Tramo curvo.
UPPER: Number
LOWER: Torres
2 blocks yard.
Breakwater
advance. Curved stretch.
2007
Tercera temporada
El año 2007 comenzaba con el inicio de la construcción del primero de los grandes cajones, el 2
de enero, en el dique flotante Tarifa Primero. Tras
el complejo calibrado de la instalación, comenzaban las
maniobras para iniciar la construcción del primer cajón;
proceso siempre delicado al necesitar acoplar toda la
logística de los procesos humanos y técnicos implicados
en una maniobra tan compleja. El primer cajón necesitó
tres semanas para ser finalizado. En el resto de cajones,
el ritmo de construcción fue afinándose hasta alcanzar
los 10 días de duración media.
El 7 de febrero, se procedía a la botadura del primero de los cajones de la Ampliación del Puerto de
Gijón. Posteriormente a su botadura se remolcó hasta
Mientras, el 2 de abril de 2007 entraba en funcionamiento el parque de bloques instalado en los
terrenos ganados al mar con la ‘mota 1’ de la Ampliación. El llamado ‘parque Nº2’ -de menores dimensiones al de La Osa o Nº1- estaría dedicado a la fabricación de los bloques de mayor tamaño: bloques de 145
Tm (2.870 unidades) para el Dique Torres; bloques de
guarda, de 145 Tm, para la coronación de las bermas
de pie en el Dique Norte, y, finalmente, los grandes
bloques de 200 Tm (788 unidades) para el entronque
entre ambos diques. En cada una de las plantas de
fabricación de bloques se consiguieron unos elevados
rendimientos medios de producción (1.800 m3/día), con
puntas superiores a los 2.000 m3/día.
El sábado 14 de abril de 2007, y una vez reparados los
desperfectos causados por el temporal, se reiniciaban los
vertidos por vía terrestre a lo largo de la traza del Dique
Torres a fin de completar sus últimos 433 m. De igual forma se había ido vertiendo con la ayuda de los gánguiles
el material pétreo (todo uno y escollera) que componía el
núcleo y los mantos de protección durante toda la temporada invernal hasta alcanzar la cota -12 m, posteriormente
y a lo largo del verano esta cota se elevaría hasta la -4 m,
dejándose los últimos metros hasta alcanzar la cota de
rodadura (+7 m.) a los camiones y dumpers.
115
The month of April, 2007 was very significant for the
works on the Extension. It was the moment to tackle
the final sinking of the large caissons on the North
Breakwater. The great uncertainty and one of the most
important technological milestones of the works lay
precisely in the sinking of floating reinforced concrete
caissons of this size in the open waters of the Cantabrian Sea for the first time. Numerous analyses had
been carried out both with numerical models and with
reduced physical models to determine the feasibility of
the operation. But now was the moment of truth; the
Avance de Dique Torres
y Dique Norte.
Campaña 2007.
Torres Breakwater and North
Breakwater advance.
2007 campaign.
116
always interesting moment of passing from theory to
reality.
Nine hours were necessary on April 19, 2007 to place
the first of the large caissons on the North Breakwater, the main sheltering structure in the work on the
Extension to El Musel. The sixth caisson which had been
made at the caisson maker had the privilege of being
the first to be towed and sunk at its final destination.
Ten days later, on April 29, the North Breakwater
reached its first 100 metres after the sinking of the
Conexión Dique Torres y
Dique Norte. Julio 2007.
Torres Breakwater and North
Breakwater connection.
July 2007.
El mes de abril de 2007 fue muy relevante para el buen
desarrollo de las obras de Ampliación. Llegaba el momento de abordar el fondeo definitivo de los grandes
cajones del Dique Norte. La gran incertidumbre y uno
de los hitos tecnológicos más importantes de la obra
residían precisamente en el fondeo de cajones flotantes
de hormigón armado de estas dimensiones en aguas
abiertas en el Mar Cantábrico por primera vez, a gran
profundidad. Para determinar la viabilidad de dicha
operación se habían realizado numerosos análisis tanto
en modelo numérico como en modelo físico reducido.
Pero ahora llegaba la hora de la verdad: el siempre interesante momento de pasar de la teoría a la realidad
de la ejecución.
Nueve horas fueron necesarias, el 19 de abril de 2007,
en la operativa para colocar el primero de los grandes cajones en el Dique Norte, la principal estructura
de abrigo de la obra de ampliación de El Musel. El sexto
cajón que había salido fabricado del cajonero tuvo el
privilegio de ser el primero en ser remolcado y fondeado a su lugar definitivo. Y diez días después, el 29 de
abril, el Dique Norte alcanzaba sus primeros 100
m de longitud, tras lograr el fondeo del segundo
cajón justo a continuación del primero. La maniobra
fue todo un éxito, ya que la distancia entre ambos fue
de apenas unos centímetros y su alineación casi per-
fecta. Posteriormente en el mes de mayo se procedió
al fondeo de los dos siguientes.
El 17 de mayo de 2007, el parque de bloques de
la ‘Mota 1’ producía el primer bloque de 200 Tm
de los 788 que emplearía la Ampliación; los mayores
fabricados para toda la obra.
El 28 de junio de 2007, se lograba otro de los
hitos de la Ampliación, el entronque o conexión
del Dique Torres con el Dique Norte de la obra,
que finalizaba con un mes de adelanto sobre el calendario previsto. La importancia de esta conexión era
capital para el desarrollo de la Ampliación, pues suponía haber finalizado las principales dificultades en la
ejecución de los diques a grandes profundidades. No
menos importante, esta conexión permitía el acceso
terrestre a los cajones del Dique Norte para completar sus trabajos de protección de cara al invierno. Al
mismo tiempo, este enlace permitía contar con una
longitud de abrigo suficiente para asegurar la protección de la dársena interior, que acogerá los muelles de
la Ampliación y las 140 Ha nuevas de terreno ganado
al mar. La conexión se lograba una vez que el tramo
curvo del Dique Torres de 433 m longitud alcanzaba
el primero de los 33 cajones que componen el Dique
Norte.
117
second caisson right next to the first. The manoeuvre
was a complete success since the distance between
them was barely a couple of centimetres and the alignment was almost perfect. Later, in the month of May
the next two were sunk.
On May 17, 2007, the provisional breakwater nº 1
blocks yard produced the first 200 ton block of the
788 that were to be used by the Extension; the largest
made for all the works.
On June 28, 2007, another of the milestones of the
Extension was reached, the connection between
the Torres Breakwater and the North Breakwater,
which was completed one month ahead of schedule.
This connection was of vital importance for the development of the Extension since it meant having overcome
the main difficulties in completing the breakwaters at
great depths. No less important was the fact that this
connection enabled land access to the large caissons of
the North Breakwater to complete the winter protection works. At the same time, this connection provided
a sheltered length which was enough to guarantee the
protection of the inner basin which would house the
extension docks and the 140 new hectares of reclaimed
land. The connection was completed when the curved
stretch of the Torres Breakwater, 433 metres long,
reached the first of the 33 caissons which made up
the North Breakwater.
On September 7, 2007 the summer season was finalised with the sinking of the 19th caisson of the
North Breakwater. The objective that had been fixed
for the summer season had been reached: 2.4 kilometres of breakwater. From then on, work continued to
secure the breakwater and to protect it for the winter
storms. The North Breakwater had grown almost one
kilometre after sinking 19 caissons. The last of these
was laid transversal to the breakwater alignment, form-
118
ing a partial cap which would provide more stability
against the energy of the swell.
In October, 2007, and due to the difficulties with the
supply of stone material, (rip-rap, armourstone and aggregate) from the quarries tendered, which was affecting the progress of the works, the Joint Venture had
to resort to buying it from commercial quarries, which
meant drawing up a Modified Project to include both
the new prices and the new lead time for completing
the works, which was set for October 10, 2010. This
modified project was approved technically in December, 2008 and economically in January, 2010 when a
loan of 215 million Euros was formalised with the State
Ports Agency.
2008
Fourth season
On March 14, 2008, the construction of the last
large caisson, nº 36, for the Extension works on the
Port of Gijón, was completed.
On March 17, 2008, the land dumpings of the core
for the Inner Slopes of the Extension to the Port
of Gijón started. In order to achieve the above mentioned advance, some 15,000 t/day of various materials were moved – from 650 to 700 trucks daily. The
width of the advance breakwater was approximately
15 metres, enough for the simultaneous work of the
trucks, for dumping and the crane for the progressive
laying of the blocks. The trucks came from the quarries
at Aboño and Perecil.
On April 22, the twentieth caisson for the North
Breakwater was sunk. This was the first of the 2008
campaign. The next day, April 23, after completing the
36 large caissons (33 for the North Breakwater and
Morro de invernada de
Dique Norte. Invierno 2007.
North Breakwater winter
cap. Winter 2007.
El 7 de septiembre de 2007 se daba por finalizada la temporada de verano con el fondeo
del cajón nº19 del Dique Norte. El objetivo que
se había fijado para la campaña de verano había
sido alcanzado: 2,4 kilómetros de diques. A partir
de entonces, se seguiría trabajando en asegurar el
dique y protegerlo para los temporales de invierno.
El Dique Norte había visto como crecía hasta cerca
del kilómetro, tras fondear 19 cajones. El último
de ellos, se dispuso de forma transversal a la alineación del dique, formando un morro parcial que
proporcionaba más estabilidad frente a la energía
del oleaje.
En octubre de 2007 y debido a las dificultades de
aprovisionamiento de material pétreo (todo uno, escolleras y áridos) procedente de las canteras de obra
ofertadas, que estaban condicionando el avance de los
trabajos, la UTE tuvo que recurrir a su adquisición desde canteras comerciales; este hecho obligó a redactar
un Proyecto Modificado que recogiese tanto los nuevos
precios como el nuevo plazo para la finalización de la
obra, que se fijaba para el 10 octubre de 2010. Este
proyecto modificado fue aprobado técnicamente en diciembre de 2008 y económicamente en enero de 2010
una vez que se formalizó un préstamo de 215 M€ con
Puertos del Estado.
119
Avance Dique Norte
completado. Junio 2008.
Completed North
Breakwater advance.
June 2008.
3 for the cap of the perpendicular breakwater), the
floating dock tackled an adaptation process to adjust
the formworks for the construction of the 41 “small”
caissons that were necessary for the North Dock. The
measurements were: 20.8 m long; 27.75 high; 18.8
wide. Each one needed 294,000kgs of steel; 3,675 m3
of concrete and 13,979 m3 of sand for the filling.
On June 14, 2008, at mid-day, the last caisson to complete the whole of the North Breakwater was sunk
and with this a total length of 3,020 m was reached.
The land dumpings on the perpendicular breakwater began on July 7, 2008 with 7,000 tons of
rip-rap by truck daily. At the same time, the split barges
were doing 22,000 tons of maritime dumping to reach
the level of -4; from there the advance could continue
with land dumpings.
On July 10, the first caisson of the North Dock
was sunk. At this moment, 22 of the 41 small caissons
120
necessary had been made. The first two were finished
on April 11 and were provisionally floated on the 18th.
The caissons were made in twos simultaneously on the
floating dock itself.
By August 19, 2008, 12 of the small caissons had
been placed on the North Dock, reaching a length
of 384 metres. At that time, there were another 18
already made which were waiting to be sunk, while
numbers 31 and 32 of the 41 necessary to complete
the dock were being built. As regards the perpendicular
breakwater, the land and sea dumpings continued at
the rate of 25-30,000 tons daily with a length of 200
metres already reached. Meanwhile, the “provisional
breakwater one” was being filled in and the inner
slopes were 300 metres long.
Between the end of August and the beginning of
September, the caissons for the cap of the perpendicular breakwater were sunk: the first on August 29;
the second on September 1 and the third and last on
2008
Cuarta temporada
El 14 de marzo de 2008, finalizaba la construcción
del último cajón de gran tamaño de la obra de Ampliación del Puerto de Gijón, el número 36.
El 17 de marzo de 2008 daba comienzo el vertido
terrestre del núcleo de los Taludes Interiores de la
Ampliación del Puerto de Gijón. Para lograr el citado
avance se moverían a diario alrededor de 15.000 Tm/
día –de 650 a 700 camiones diarios– de diferentes materiales. El ancho del dique de avance tendría unos 15
m aproximadamente; espacio suficiente para el trabajo
simultáneo de camiones para el vertido, y de la grúa,
para la colocación progresiva de bloques. Los camiones procedían con material de las canteras de Aboño
y Perecil.
El 22 de abril se produjo el fondeo del vigésimo
cajón del Dique Norte y primero de la campaña de
2008. Al día siguiente, 23 de abril, y tras finalizar la
construcción de los 36 grandes cajones (33 del Dique
Norte y 3 del morro del Contradique), el dique flotante
abordaba un proceso de adaptación para ajustar los
encofrados para la construcción de los 41 cajones ‘pequeños’ necesarios para conformar el Muelle Norte.
Sus medidas: 20,8 m, de largo; 27,75 de altura; 18,8,
de anchura. Cada uno necesitaba 294.000 Kg de acero; 3.675 m3 de hormigón, y 13.979 m3 de arena para
su relleno.
realizaban 22.000 Tm de vertido marítimo para alcanzar la cota -4; a partir de ella, podía continuar el avance
con vertidos terrestres.
El 10 de julio se fondeó el primer cajón del Muelle
Norte. En ese momento, se habían fabricado 22 de
los 41 cajones pequeños necesarios. Los dos primeros
se terminaron el 11 de abril y fueron prefondeados de
forma provisional el día 18. Los cajones eran fabricados
de dos en dos simultáneamente en el mismo dique
flotante.
A 19 de agosto de 2008, ya se habían colocado 12 de
los cajones pequeños en el Muelle Norte, alcanzando
los 384 m lineales. En ese momento, permanecían a
la espera de ser fondeados otros 18 ya construidos,
mientras se construían los nº 31 y 32 de los 41 necesarios para culminar el muelle. En cuanto al Contradique,
seguían los vertidos terrestres y marítimos, a ritmo de
25-30.000 Tm diarias, alcanzando ya 200 m de longitud. Mientras, se rellenaba la ‘mota uno’ y los taludes
interiores alcanzaban los 300 m de longitud.
Entre finales de agosto y comienzo de septiembre,
se fondearon los cajones del morro del Contradique: el primero, el 29 de agosto; el segundo, el primero
de septiembre y el tercero -y último- el 9 de septiembre.
Con esos fondeos, quedaba visualmente configurada la
línea imaginaria de todos los diques al completo.
El 14 de junio de 2008, a mediodía, se fondeaba el
último cajón que conformaba la totalidad del Dique
Norte, con lo que se alcanzaron los 3.020 m de longitud de dique de abrigo.
Unos días después, el 11 de septiembre de 2008,
se daba por cerrada la última temporada de verano propiamente dicha, con el fondeo del cajón
número 26, de los 41 del Muelle Norte. Por entonces, la longitud ejecutada del muelle era de 839 m
lineales.
Los vertidos terrestres en el Contradique se iniciaban el 7 de julio de 2008, con 7.000 Tm diarias de
todo uno por camión. Simultáneamente, los gánguiles,
Finalmente el 1 de de diciembre de 2008, quedaban finalizados todos los diques de abrigo de la
Ampliación. Esa mañana, finalizaba el avance del
121
In 2007 and 2008, the needs in human resources and
material for the Dique Torres Joint Venture to complete
its work plan were especially demanding. There came
a moment when there were 1,100 people working
simultaneously, with various activity peaks. Over
the whole period of the works there were a total
of 6,000 workers employed.
When the works finished, the accident rate was well
below what was registered in the construction sector at both regional and national level. Only 5 accidents classed as serious happened and there were
no deaths.
2009
Avances contradique,
muelle Norte y taludes
interiores. Campaña 2008.
September 9. With these sinkings the imaginary line of
all the breakwaters together was visually configured.
Perpendicular Breakwater,
North Dock and Inner Slopes
advances. 2008 campaign.
Some days later, on September 11, 2008, the last
summer season ended with the sinking of caisson
number 26 of the 41 for the North Dock. By then the
completed length of the dock was 839 metres.
Finally, on December 1, 2008, all the breakwaters of
the extension were finished. That morning, the advance of the Perpendicular Breakwater in the Extension
ended. With this operation, which meant connecting
the land and sea advances of the Perpendicular Breakwater with the caissons in its cap, ended the construction of the 3,867 metres of breakwater in the works.
The most complex part of the works was over; all that
was left was the always exhausting task of filling in the
surface area for the future port terminals in the Extension, as well as finishing off the inner dock.
122
Fifth season
The objectives for the year were to carry out rock
dredging in the inner port, sink the 15 remaining caissons on the North Dock, use 10 million m3 of landfill
material, part of which would be dumped in the area
where the future ENAGAS regasification plant was to
be situated, carry out 70% of the land dumping on
the Inner Slopes, together with their protections and
continue with the advance in concreting on the crown
walls. We were also waiting for the arrival of two large
dredgers.
On May 18, 2009, the first of the two dredgers
for the Extension arrived. The “Ham 316”, with a
capacity of 8,000 m3, berthed at El Musel to carry out
preparatory operations for the dredging planned for
that summer season.
One week later, on May 25, 2009, the second dredger, the “Sea Way”, arrived, with a capacity of 13,000
m3 . It was coming from Dubai where it had taken part
in works on the spectacular island of la Palmera. Both
dredgers, with a capacity of around 500,000 m3 of
durante la totalidad de la obra, se llegaría a contar
con 6.000 trabajadores.
Al finalizar la obra, la siniestralidad estaba muy por
debajo de la registrada en el sector de la construcción
a nivel regional y nacional, habiéndose producido tan
sólo 5 accidentes catalogados por la normativa como
graves y ninguno mortal.
2009
Quinta temporada
Los objetivos para el ejercicio pasaban por efectuar dragados en roca en los bajos en el interior de la dársena;
fondear los 15 cajones restantes del Muelle Norte; ejecutar 10 Millones de m3 de relleno, parte de ellos se
verterían en la zona donde se ubicaría la futura planta regasificadora de ENAGAS; realizar el 70% del vertido terrestre en Taludes Interiores, junto con sus protecciones,
y seguir con el avance del hormigonado en espaldones.
Igualmente, se estaba a la espera de dos grandes dragas.
Rellenos hidráulicos, 1ª fase.
Verano 2009.
Hydraulic fillings, 1st phase.
Summer 2009.
Contradique de la Ampliación. Con esta operación,
que suponía conectar el avance terrestre y marítimo
del Contradique con los cajones del morro del mismo,
finalizaba la construcción de los 3.867 m de diques de
la obra. La parte más compleja de la obra había finalizado. Sólo quedaba por abordar la siempre abrumadora
tarea de rellenar las superficies para las futuras terminales portuarias de la Ampliación, así como el remate
de la dársena interior.
Durante los años 2007 y 2008, las necesidades de recursos humanos y materiales por la UTE Dique Torres
para cumplir con el plan de obra fueron especialmente
exigentes. Así llegó a emplearse, simultáneamente
a 1.100 personas, en varios picos de actividad. Y,
El 18 de mayo de 2009, llegaba la primera de las
dos dragas a la Ampliación. La “HAM 316”, de
8.000 m3 de capacidad, atracaba en El Musel para realizar operaciones preparatorias a los dragados previstos
para esa temporada de verano.
Una semana después, el 25 de mayo de 2009, llegaba la segunda draga, la “Sea Way”, de 13.000 m3
de capacidad, procedente de Dubai, donde participó
en los trabajos de la espectacular Isla de la Palmera.
Ambas dragas, con una capacidad de aporte en torno
a 500.000 m3 de arena a la semana, extrajeron esa
temporada, 11 millones de m3 de arenas del fondo
marino, en la Zona de Aguas I y II del Puerto.
El 11 de septiembre de 2009 se finalizaba el Muelle
Norte, con el fondeo del último de sus cajones.
123
Cierre de taludes interiores
con muelle Norte. Obras
de planta regasificadora en
marcha. Campaña 2010.
Closing of Inner Slopes with
the North Dock. Works on
the Regasification Plant
under way. 2010 campaign.
Trabajos de relleno terrestre
e hidráulico (2ª fase).
Campaña 2010.
Land and hydraulic filling
works (2nd phase). 2010
campaign.
sand a week, extracted, that season, 11 million m3 of
sand from the sea bottom in Zones I and II of the Port.
Dock had been finished there were still relevant things
to be done to finish the works.
On September 11, 2009, the North Dock was finished,
with the sinking of the last of its caissons.
So, on May 21, 2010, as the capping beam was being concreted, and suitably fastened to it, the first
bollards were placed on the North Dock, which
would be the mooring points for the berthing of the
large bulk-carriers. The installation of the first protection for the North Dock also began with some
large parts, 13 tons each, which would enable the side
of the vessels to find a safe support without touching
the dock itself.
2010
Sixth season
The last year of the works on the Extension began and
although both the sheltering breakwater and the North
124
2010
Sexta temporada
Comenzaba el último ejercicio de las obras de Ampliación, y aunque se habían finalizado tanto el dique
de abrigo como el Muelle Norte, aún quedaban por
acometer actuaciones relevantes para finalizar la obra.
Así, el 21 de mayo de 2010, a medida que se procedía al hormigonado de la viga cantil, y convenientemente anclados a la misma, se procedía a colocar
los primeros bolardos (norays) en el Muelle Norte, que serán los puntos de amarre para el atraque
de los grandes buques graneleros. Asimismo, comenzaba la instalación de las primeras defensas
en el Muelle Norte, unas grandes piezas de 13 Tm
cada una, que permitirán que el costado de los buques encuentre un apoyo seguro sin tocar el propio
muelle.
A mediados de junio de 2010, empezaría una nueva
fase de la Ampliación que demostraba inevitablemente
que el final de las obras estaba cada día más cerca:
El inicio del desmontaje del parque de bloques de
La Osa, donde más adelante se levantaría la terminal
de carga rodada y la zona de aparcamiento que daría
servicio a la Autopista del Mar, que desde septiembre
de ese año uniría Gijón y el puerto francés de Nantes,
con gran éxito de carga y de pasaje.
Para abordar la última campaña de aportación de material de relleno procedente de dragado se movilizaron
dos nuevas dragas (Prins der Nederlanden y Volvox
Terranova) que permanecerían trabajando en las
obras de Ampliación desde julio de 2010, para
abordar la totalidad de los dragados de la obra.
Los dragados para rellenos de la Ampliación fueron
ejecutados para la UTE Dique Torres por Dravosa -filial española de Van Oord- y Boskalis. Los dragados de
arenas en dársena, cimentación de diques y relleno de
cajones, fueron llevados a cabo por dragas de menor
capacidad de la compañía Rhode Nielsen.
A 1 de octubre de 2010 continuaban las labores de
construcción de las losas en superestructuras, prácticamente finalizadas. Por otra parte, se trabajaba en la finalización de la ejecución de la viga cantil –en el Muelle
Norte de la Ampliación–, en un estado muy avanzado.
El 11 de diciembre de 2010 las obras de Ampliación
finalizaban. Habían sido menos de seis años de obras
para ejecutar: 3.867 m de diques de abrigo, 1.250 m
de muelle norte y 1.650 m de taludes interiores, ganando una superficie de tierra al mar de 140 Ha y una
nueva dársena de 145 Ha de lámina de agua. De la
magnitud de esta obra da buena muestra la siguiente
comparativa: a principios del siglo XX, para construir
el primer dique del puerto de El Musel, el antiguo Dique Norte, de menos de un kilómetro de longitud y a
profundidades menores de 15 metros, se habían empleado 37 años. A finales de la década de los sesenta
comenzó la construcción del Dique Príncipe de Asturias
con una longitud de 1.200 m en aguas de 22 m de
profundidad y para cuya ejecución se invirtieron siete
años, Gijón y su puerto habían vuelto a efectuar una
obra de ingeniería marítima que generaba expectación
en todo el mundo.
El 11 de enero de 2011, a las 11.30 horas, comenzaba el acto inaugural de la Ampliación del Puerto.
La Ampliación del Puerto de Gijón ha supuesto un
gran reto para la ingeniería marítima, tanto por sus
dimensiones y ubicación como por el ajustado plazo de
ejecución debido a los requerimientos de financiación
derivados de la percepción de fondos europeos.
En este sentido resultó fundamental planificar cuidadosamente todas las tareas para finalizar la obra en
plazo teniendo en cuenta las dimensiones del proyecto:
125
In the middle of June, 2010, a new phase of the Extension began which showed inevitably that the end
of the works was getting nearer and nearer: the dismantling of the La Osa blocks yard, where later on
the road transport terminal would be located and the
parking area for the Motorway of the Sea which, from
September, would link Gijón and the French port of
Nantes with a great deal of success both with cargo
and passengers.
Two new dredgers (Prins der Nederlanden and Volvo
Terranova) were brought in to tackle the last campaign
of supplying landfill material from the dredging. These
stayed working on the Extension works from July,
2010, to tackle all the works dredging. The dredging for landfill for the Extension was carried out for
the Dique Torres Joint Venture by Dravosa – Spanish
affiliate of Van Oord – and Boskalis. The sand dredging
in the dock, breakwater foundations and caisson filling
were carried out by smaller dredgers from the Rhode
Nielsen company.
On October 1, 2010, the construction of the slabs for
the superstructures continued, almost finished. On the
other hand, work was going on with the completion of
the capping beam – on the North Dock of the Extension – and was very advanced.
On December 11, 2011, the works on the Extension ended. It had taken less than 6 years to complete; 3,867 m of sheltering breakwaters, 1,250 m of
North Dock and 1,650 m of inner slopes, gaining a
land surface area from the sea of 140 ha and a new
126
basin of 145 ha of water. The following comparison
gives an idea of the size of these works. At the beginning of the 20th century, it took 37 years to build the
first breakwater at the port of El Musel, the old North
Dock, less than one kilometre long and with depths
of less than 15 metres. At the end of the seventies,
work started on the construction of the Príncipe de
Asturias breakwater with a length of 1,200metres and
a water depth of 22 metres and it took seven years to
complete. Gijón and its port had completed a work
of maritime engineering that created expectation all
over the world.
On January 11, 2011, at 11:30 the inaugural ceremony for the Extension to the Port began.
The Extension to the Port of Gijón was a great challenge for maritime engineering both because of the
size and location and the deadline due to the financial
requirements derived from receiving European funds.
In this sense, it was vital to plan all the tasks carefully
so as to be able to finish the works in time, taking into
account the dimensions of the project: with almost 12
million cubic metres of rip-rap, nearly 2.4 million cubic
metres of concrete and the sinking of 36 large caissons in the intermediate waters of the Cantabrian Sea
for the first time. The local maritime climate and the
extreme conditions that the works had to undergo during the winter periods also had to be considered. All
in all a very important work and this will mean a new
positioning for Asturias and the industry and logistics
of its hinterland for the next 50 years.
Fin de las obras.
Diciembre 2010.
End of the works.
December 2010.
con casi 12 millones de metros cúbicos de pedraplén,
cerca de 2,4 millones de metros cúbicos de hormigón
y el fondeo por primera vez de 36 grandes cajones en
aguas intermedias en el Mar Cantábrico, considerando
igualmente el clima marítimo local y las condiciones
extremas a las que se vio sometida la obra durante
los periodos invernales. Una obra de gran calado, que
supondrá un nuevo posicionamiento para Asturias, la
industria y la logística de su área de influencia para los
próximos 50 años.
Ex mel errem intellegebat
comprehensamAn se con
viverunium auc reto eris;
nestresignam vessi porum es
verenare nonsil.
Vatiurnitia qua maionsupicae
tus. Olusus confex se ciere
ta rei porbit? Ti. Si teatude
rbisquam maximilique ci
publiacte morsu iu ipsente
sicula te.
127
4
The Port’s
commitment to gas
NOELIA SÁNCHEZ
Natural gas
Natural gas
Liquefied natural gas (LNG)
The LNG value chain
Gas system in Spain
History of natural gas in Spain
Development criteria of the basic network
of natural gas
Design criteria of the entry points
Design criteria of the LNG storage
capacity
Facilities that make up the Spanish gas system: existing infrastructure
Strategy of the Port of Gijón as an
energy / industrial port
The regasification plant at El Musel
General features
Installations
Industrial process
Business opportunities
Natural gas to produce electricity
Natural gas in shipping
Natural gas in road transport
La apuesta
gasista del Puerto
NOELIA SÁNCHEZ
Gas natural
El gas natural
El gas natural licuado (GNL)
La cadena de valor del GNL
Sistema gasista en España
Historia del gas natural en España
Criterios de desarrollo de la red básica
de gas natural
Criterios de diseño de los puntos de entrada
Criterios de diseño de la capacidad
de almacenamiento de GNL
Instalaciones que constituyen el sistema
gasista español: infraestructuras existentes
Estrategia del Puerto de Gijón como
puerto energético / industrial
Planta de regasificación de El Musel
Características generales
Instalaciones
Proceso Industrial
Oportunidades de negocio
El gas natural para producir electricidad
El gas natural en el transporte marítimo
El gas natural en el transporte terrestre
THE PORT’S COMMITMENT TO GAS // natural gas
Natural gas
Natural gas
N
atural gas is the cleanest of all fossil fuels. This
feature, coupled with the availability, ease of
storage, transport and energy capacity make
it the ideal resource, widely used both in industry and
in households.
Worldwide, the largest reserves are located in areas
where there is no significant market - North Africa,
Western Africa, South America, the Caribbean, the
Middle East, Indonesia, Malaysia, Northwest Australia
and Alaska – making it necessary to transport it to places where demand exceeds domestic supply capacity
- Japan, Taiwan, Korea, Europe and the USA.
Liquefied Natural Gas (LNG)
Liquefied natural gas (LNG) is natural gas cooled to the
point where it condenses into a liquid state, which occurs at a temperature of about 160 degrees Celsius below zero and at atmospheric pressure. The liquefaction
130
process reduces the volume of gas approximately 600
times and enables it to be shipped by sea saving logistics costs compared with the use of traditional pipelines
which could also be technically or politically infeasible.
The LNG value chain
Natural gas goes a long way from the fields from which
it is extracted to the final consumers. The LNG value
chain is as follows:
1. Exploration to find natural gas in the crust of the
earth - it is usually discovered during the search for
oil.
2. Liquefaction to convert natural gas into its liquid
state and thus being able to transport it in LNG
tankers to regasification plants, where it returns to
its natural state.
3. Transport of LNG in special vessels. The LNG tankers
currently transporting it to the regasification plants
LA APUESTA GASISTA DEL PUERTO // GAS NATURAL
Gas natural
El Gas Natural
E
l gas natural es el combustible menos contaminante de todos los hidrocarburos fósiles. Esta
característica, sumada a la disponibilidad, facilidad de almacenamiento, de transporte y capacidad
energética lo convierten en recurso ideal, profusamente
utilizado tanto en la industria como por parte de los
hogares.
lo cual ocurre a una temperatura de aproximadamente
160ºC bajo cero y a presión atmosférica. El proceso de
licuefacción reduce el volumen del gas aproximadamente 600 veces y permite utilizar el modo marítimo
para su transporte, economizando costes logísticos
frente al uso de tuberías tradicionales que, además,
podrían ser técnica o políticamente no factibles.
La cadena de valor del GNL
Mundialmente, las mayores reservas han sido localizadas
en áreas donde no hay un mercado significativo -África
del Norte, Oeste de África, Sur América, Caribe, Medio Oriente, Indonesia, Malasia, Noroeste de Australia
y Alaska- obligando a su transporte hasta lugares donde la demanda sobrepasa a la capacidad de suministro
domestico -Japón, Taiwán, Corea, Europa y los EE.UU-.
El Gas Natural Licuado (GNL)
El gas natural licuado (GNL) es gas natural enfriado
hasta el punto en que se condensa en estado líquido,
El gas natural recorre un largo camino desde el yacimiento donde se extrae hasta los consumidores finales.
La cadena de valor del GNL es la siguiente:
1. Exploración para encontrar gas natural en la corteza de la tierra (normalmente es descubierto durante
la búsqueda de petróleo).
2. Licuefacción para convertir el gas natural en estado
líquido y poder así transportarlo en los buques metaneros hasta las plantas de regasificación, donde
se le devuelve a su estado natural.
131
THE PORT’S COMMITMENT TO GAS // natural gas
Zona de atraque para
metaneros en una planta
regasificadora.
Tanker loading bay at a
regasification plant.
132
have a capacity ranging from 50,000 m3 to 260,000
m3 in the latest generation vessels.
the LNG and in this way transforming it into its gaseous state.
4. Regasification and storage to convert the LNG
stored in special storage tanks from its liquid phase
to its gaseous phase. To perform this physical process, regasification plants normally use sea water
vaporizers, thereby increasing the temperature of
5. Transport and distribution to the points of consumption through the distribution company’s lowpressure gas pipelines
LA APUESTA GASISTA DEL PUERTO // GAS NATURAL
to especiales, de su fase liquida a su fase gaseosa.
Para llevar a cabo este proceso físico las plantas de
regasificación utilizan normalmente vaporizadores
con agua de mar, aumentando así la temperatura
del GNL y transformándolo, de este modo, a estado
gaseoso.
5. Transporte y Distribución hasta los puntos de consumo a través de los gasoductos de baja presión de
las distribuidoras.
1
2
Yacimientos de gas
Gas deposits
Planta de licuefacción
Liquefaction plants
4
3
Buque metanero.
LNG Vessel.
3. Transporte del GNL en embarcaciones especiales.
Los metaneros que actualmente transportan GNL
hasta las plantas de regasificación tienen una capacidad que oscila desde los 50.000 m3 hasta los
260.000 m3, de los buques de última generación.
4. Almacenamiento y Regasificación para convertir
el GNL almacenado en tanques de almacenamien-
Transporte marítimo
en barcos metaneros
Maritime transport
in LNG tankers
Planta de
regasificación
Regasification
Plant
5
Transporte
y distribución
Transport
and distribution
133
THE PORT’S COMMITMENT TO GAS // the gas system in spain
The gas system in Spain
The History of natural gas in Spain
T
he development of gas infrastructure in Spain
has been conditioned by the limited domestic
gas production, and the geographical situation
of Spain away from European fields in the North Sea
and Russia. Both factors caused a late development of
the natural gas system, which began in the late sixties
with the construction of the first regasification plant in
Barcelona (1969), supplied by natural gas (LNG) from
Libya and Algeria
.
Between 1985 and 1993 LNG supplies through the Barcelona plant and two new regasification plants built in
Huelva (1988) and Cartagena (1989) complemented
the limited production of natural gas from the fields
in Serrablo and Gull (now converted into underground
storage facilities). In 1993 the connection was made
with France by pipeline, in this way, connecting the
Spanish network with the French field in Lacq. In 1996
the Maghreb gas pipeline connecting the Iberian Peninsula with gas fields in Algeria was completed, crossing
Morocco and the Straits of Gibraltar.
134
The Bilbao regasification plant entered service in 2003,
and those in Sagunto and Mugardos in 2006 and 2007
respectively. These plants have been added to the gas
infrastructure to cope with the development of demand and balance the system operation.
At present, natural gas supplied in Spain, both by pipeline (approximately a quarter of the total) and through
LNG regasification plants (approximately three quarters
of the total) comes from geographically diverse origins.
The peculiarity of the Spanish gas system, compared
to other European countries, is the high dependence
on imports and the high prominence of regasification
plants in supplies.
The development of gas infrastructure is linked to the
increase in the final consumption of natural gas, with
high growth rates until the crisis of 2008-2009. Between 1985 and 2000, consumption grew mainly due
to increased use of natural gas in industrial processes,
accompanied by a gradual increase in the consump-
LA APUESTA GASISTA DEL PUERTO // EL SISTEMA GASISTA EN ESPAÑA
El sistema gasista en España
Historia del gas natural en España
E
l desarrollo de las infraestructuras gasistas en España ha estado condicionado por la escasa producción de gas nacional, y por la situación geográfica de España, alejada de los yacimientos europeos
del Mar del Norte y Rusia. Ambos factores provocaron
un desarrollo tardío del sistema de gas natural, que
comenzó a finales de los sesenta con la construcción de
la primera planta de regasificación en Barcelona (1969),
abastecida a partir de gas natural licuado (GNL) libio
y argelino.
Entre los años 1985 y 1993 los aprovisionamientos de
GNL, a través de la planta de Barcelona y de dos nuevas
plantas de regasificación construidas en Huelva (1988)
y Cartagena (1989) se complementaban con la limitada producción de gas natural de los yacimientos de
Serrablo y Gaviota (hoy convertidos en instalaciones
de almacenamiento subterráneo). En 1993 se realiza
la conexión por gasoducto con Francia, conectando así
la red española con el yacimiento francés de Lacq. En
1996 se finaliza el gasoducto del Magreb que conecta
la Península Ibérica con los yacimientos de gas argelinos, atravesando Marruecos y el estrecho de Gibraltar.
La planta de regasificación de Bilbao entró en servicio
en 2003, y las de Sagunto y Mugardos, en 2006 y 2007
respectivamente. Dichas plantas se han ido incorporando a las infraestructuras gasistas a fin de hacer frente
al desarrollo de la demanda y equilibrar la operación
del sistema.
En la actualidad, el gas natural aprovisionado en España, tanto a través de gasoductos (aproximadamente
un cuarto del total) como a través de plantas de regasificación de GNL (aproximadamente tres cuartos del
total), proviene de orígenes muy diversificados geográficamente.
La peculiaridad del sistema gasista español, en comparación con otros países europeos, es la elevada dependencia
de las importaciones y el elevado protagonismo de las
plantas de regasificación en el aprovisionamiento.
La evolución de las infraestructuras gasistas está ligada
al incremento en el consumo final de gas natural, con
135
1. Coverage of the demand for gas.
2. Ensuring security of supply.
3. Economically sustainable system.
Given that the remuneration of the investment represents the major part of the costs of regasification,
transportation and underground storage, the correct
definition of the investments to be made, in the medium and long term, is the key to obtain the abovementioned objectives, that is to say, for a gas system
that ensures safety and is economically sustainable.
It is also necessary to note that, in a geographical
area such as the Spanish, a proper distribution of
the gas inlets, both in situation and capacity, enables
the transport capacity of existing infrastructure to be
maximised by reducing the average distance to be
covered.
Finally, it is important to point out that a proper meshing of the transport system can ensure, without any
additional costs for the final consumer, the continuity
and security of the supply against possible interruptions
in transportation and increase the flexibility and operability of the system.
Cargadero de cisternas en
una planta regasificadora.
Berthing bay for LNG tankers
at a regasification plant.
tion of natural gas in homes. Since 2002, natural gas
consumption has accelerated as a result of the installation of natural gas combined cycles, using this fuel to
generate electricity. The evolution of natural gas consumption in Europe, according to the different uses, is
shown in the chart.
Development criteria of the basic natural gas
network
Briefly, the criteria for the sizing of the gas system
should be established based on three main pillars:
136
Design criteria for the entry points
The input capacities and their evolution over time have
been defined by taking into account the expected evolution of demand in different gas areas, as well as the
criteria for the security of the system and supply continuity against possible total failures of any one of the
entry points.
Once the necessary capacity has been fixed, the choice
of entry points is performed in order to put them as
close as possible to the consumer areas that are fur-
elevadas tasas de crecimiento hasta la crisis de 20082009. Entre 1985 y 2000 el consumo creció principalmente debido al incremento del uso de gas natural en
procesos industriales, acompañado por un crecimiento
gradual del consumo de gas natural en los hogares.
Desde 2002 el consumo de gas natural se ha acelerado
como consecuencia de la instalación de ciclos combinados de gas natural que utilizan este combustible para
generar energía eléctrica. La evolución del consumo de
gas natural en Europa, en función de los distintos usos,
se muestra en la siguiente gráfica:
CONSUMO DE GAS
NATURAL POR USO
FINAL EN EUROPA
OCDE 2008-2035
Natural gas
consumption in
OECD Europe by
end-use sector,
2008-2035
25
Teniendo en cuenta que la retribución de la inversión
supone la mayor parte de los costes de las actividades de regasificación, transporte y almacenamiento
subterráneo, la correcta definición de las inversiones a
realizar a medio y largo plazo es la pieza clave para obtener los objetivos anteriormente citados, es decir, para
obtener un sistema gasista que garantice la seguridad
y que sea económicamente sostenible.
Asimismo, es necesario resaltar que, en un ámbito
geográfico como el español, una adecuada distribución de las entradas de gas, tanto en situación como
en capacidad, permite, al reducir la distancia media a
recorrer por el gas natural, maximizar la capacidad de
transporte de las infraestructuras existentes.
TRILLION CUBIC FEET
20
Por último, es importante destacar que un mallado
adecuado de la red de transporte puede permitir, sin
sobrecostes relevantes para el consumidor final, el aseguramiento de la continuidad y seguridad del suministro ante eventuales interrupciones del transporte e
incrementar la flexibilidad y operatividad del sistema.
15
10
5
0
2008
2015
Electric power
2020
Industrial
2025
2030
2035
Other
Source: U.S. Energy Information Adminsitration (EIA): International Energy Outlook 2011
Criterios de desarrollo de la red básica
de gas natural
Resumidamente, los criterios de dimensionamiento del
sistema gasista deben establecerse en base a tres pilares fundamentales:
1. Cobertura de la demanda de gas.
2. Garantía de seguridad de suministro.
3. Sistema económicamente sostenible.
Criterios de diseño de los puntos de entrada
Las capacidades de entrada y su evolución en el tiempo
se han definido teniendo en cuenta la evolución prevista de la demanda en las diferentes zonas gasistas, así
como criterios de seguridad del sistema y de continuidad del suministro ante posibles fallos totales de una
cualquiera de las entradas.
Una vez determinada la capacidad necesaria, la elección de los puntos de entrada se realiza con el objetivo
de aproximarlos a las zonas de consumo que se encuentran más alejadas de los puntos existentes, reduciendo, por tanto, la distancia media de transporte y,
como consecuencia, los refuerzos en infraestructura
de transporte.
137
thest from the existing points, thereby reducing the
average transport distance and as a result, strengthening the transport infrastructure.
The Spanish gas system currently has eleven points of
entry (the regasification plants in Barcelona, Bilbao,
Cartagena, Huelva and Sagunto and Reganosa and
the international connections in Badajoz, Irun, Larrau,
Tarifa and Tuy) to which must be added the entry points
from the fields located in the Guadalquivir basin and
the entry points of the underground storage facilities
currently in operation (Gaviota and Serrablo).
The latest revision of the infrastructure plan from the
Ministry of Industry, Tourism and Trade (Planning for
the electricity and natural gas sectors 2008-2016) set
out as targets for the development of the infrastructures in the Spanish gas system in the coming years:
the increase in the capacity of the existing regasification
plants and the launch of three new LNG regasification
plants (El Musel, in Asturias and Tenerife and Gran Canaria in the Canary Islands), the commissioning of the
Medgaz undersea gas pipeline, linking Algeria directly
to the peninsula, with a connection in Algeciras, the
increase in the interconnection capacity with France
through the increase in the Irun-Hendaye pipeline
capacity and the increase of the network of underground storage facilities by incorporating to the system
the Yela (Guadalajara), Castor (Ebro Delta), Poseidon
(Guadalquivir delta) and Reus facilities.
Design criteria for the storage capacity of liquefied
natural gas (LNG)
For the sizing of the LNG storage capacity of each regasification plant in the Spanish gas system, the following criteria have been considered:
a) Storage capacity against possible weather contin-
138
gencies between six and eight days of its nominal
production capacity.
b) In addition to the previous capacity, the regasification plants must be equipped with an LNG storage
capacity to provide an autonomy of at least another
3 days nominal production
Compliance with the above design criteria means a
tank storage capacity equivalent to 9 days autonomy
of their nominal production capacity in plants located
in the Mediterranean and 11 days autonomy of their
nominal production capacity in the plants located in the
Atlantic or the Cantabrian Sea.
próximos años, la ampliación de la capacidad de las
actuales plantas de regasificación y la puesta en marcha
de tres nuevas plantas de regasificación de GNL (El Musel, en Asturias y Tenerife y Gran Canaria en Canarias),
la puesta en marcha del gasoducto submarino Medgaz,
que unirá directamente Argelia y la península, con conexión en Algeciras, la ampliación de la capacidad de
interconexión con Francia a través del incremento de la
capacidad del gasoducto Irún-Hendaya y la ampliación
de la red de instalaciones de almacenamiento subterráneo con la incorporación al sistema de las instalaciones
de Yela (Guadalajara), Cástor (delta del Ebro), Poseidón
(delta del Guadalquivir) y Reus.
Criterios de diseño de la capacidad de almacenamiento
de gas natural licuado (GNL)
Para el dimensionamiento de la capacidad de almacenamiento de GNL de cada una de las plantas de regasificación del sistema gasista español se han considerado
los siguientes criterios:
a) Capacidad de almacenamiento frente a posibles
contingencias meteorológicas entre los seis y los
ocho días de su capacidad nominal de producción.
Tanques de
almacenamiento en
construcción de la planta
regasificadora de El Musel.
Storage tanks under
construction at the
regasification plant at
El Musel.
El sistema gasista español cuenta en la actualidad con
once puntos de entrada (las plantas de regasificación de
Barcelona, Bilbao, Cartagena, Huelva, Reganosa y Sagunto y las conexiones internacionales de Badajoz, Irún, Larrau, Tarifa y Tuy) a los que hay que añadir las entradas
de los yacimientos ubicados en la cuenca del Guadalquivir
y los puntos de entrada de los almacenamientos subterráneos actualmente en operación (Gaviota y Serrablo).
La última revisión del plan de infraestructuras del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio (Planificación
de los sectores de electricidad y gas natural 2008-2016)
fijó como objetivos en materia del desarrollo de las
infraestructuras en el sistema gasista español en los
b) Adicionalmente a la capacidad anterior, las plantas
de regasificación deberán estar dotadas de una capacidad de almacenamiento de GNL que permita
disponer de una autonomía de al menos otros tres
días de producción nominal.
El cumplimiento de los criterios de diseño anteriores
implica una capacidad de almacenamiento en tanques
equivalente a nueve días de autonomía, de su capacidad nominal de producción, en las plantas ubicadas en
el Mediterráneo y once días de autonomía, de su capacidad nominal de producción, en las plantas ubicadas
en el Atlántico o en el Cantábrico.
139
RED BÁSICA DE GAS NATURAL
Las infraestructuras actuales de gas natural en España se
componen de seis plantas de regasificación de gas natural
licuado (estando otras tres en construcción en Asturias,
Tenerife y Gran Canaria), unos 10.000 km de gasoductos de
transporte, más de 60.000 km de gasoductos de distribución,
dos almacenamientos subterráneos, tres yacimientos y cinco
conexiones internacionales (una con Marruecos, dos con
Francia y dos con Portugal), además de otras instalaciones
auxiliares, estaciones de compresión y plantas satélite de GNL.
RED BÁSICA DE GAS NATURAL
Categoría Planificación A
Enero 2011
basic network of natural gas
The current natural gas infrastructure in Spain consists
of six liquefied natural gas regasification plants (with
another three under construction in Asturias, Tenerife and
Gran Canaria), some 10,000km of transport pipelines,
more than 60,000 km of distribution pipelines, two
underground storage facilities, three fields and five
international connections (one with Morocco, two with
France and two with Portugal) besides other auxiliary
facilities, compressor stations and LNG satellite plants.
Facilities that constitute the gas system:
existing gas infrastructure
Fuente: CNE. Comisión Nacional de Energía
− Primary Transport Gas Pipelines.
− Underground Storage.
The gas system includes the facilities included in the
Basic Transport Network, The Secondary Transport Network, The Distribution Network and other complementary facilities.
• Basic Transport Network. The following form part
of the basic transport network:
− Liquefaction Plants: they convert natural gas
into its liquid state for easy storage and transport in LNG tankers.
− Regasification Plants: they transform the liquid
natural gas from LNG tankers into its gaseous
state gas, by applying heat to put it into the
pipeline network.
140
− International Connections: these are the pipelines that connect the Spanish gas system to
other systems or fields abroad.
• Secondary Transport Network. Gas pipelines,
whose maximum design pressure is between 16 and
60 bars.
• Distribution Network: Those gas pipelines whose
aim is to carry the gas to one single consumer starting out from a gas pipeline in the Basic network or
from secondary transport.
Compresor
Gaseoducto
RED 72B.
Relicuador
Antorcha
A.M.
Vaporizadores
Bombas
E.R.M.
C.S.
Tanque GNL
RED 16B.
Odorización
Metanero
Cargas Cisternas
¿Qué es una planta de regasificación?
What is a regasification plant?
1. RECEPCIÓN DE GNL
• Gas transportado en estado líquido (GNL).
• Buques metaneros son recepcionados en el atraque
de la planta.
• Descarga del GNL a través de brazos de descarga.
1. LNG RECEPTION
• Gas transported in its liquid state (LNG)
• LNG tankers are received at the plant’s berth
• LNG discharging through the discharging arms
2. ALMACENAMIENTO DE GNL
• Se almacena a -160º C en tanques criogénicos y
presión atmosférica.
3. REGASIFICACIÓN
• Se eleva la presión y en los vaporizadores se
regasifica, elevando la temperatura del GNL
mediante intercambio de calor.
• Se inyecta en Red de Gasoductos, previo paso por
estación de regulación y medida, y odorización.
Instalaciones que constituyen el sistema
gasista: infraestructuras gasistas existentes
El sistema gasista comprende las instalaciones incluidas
en la Red Básica de Transporte, la Red de Transporte
Secundario, la Red de Distribución y demás instalaciones complementarias.
• Red Básica de Transporte. Forman parte de la red
básica de transporte:
− Las plantas de Licuefacción: transforman el gas
natural al estado líquido para facilitar su almacenamiento y transporte en buques metaneros.
− Las Plantas de Regasificación: transforman el
gas natural líquido de los buques metaneros
al estado gaseoso, mediante la aportación de
2. LNG STORAGE
• It is stored at -160º C in cryogenic tanks and at
atmospheric pressure
3. REGASIFICATION
• The pressure is raised and it is regasified in the
vaporisers, raising the temperature of the LNG by
heat interchange.
• It is injected into the Gas Pipeline Network after
passing through a regulation, measurement and
odorisation station.
calor, para introducirlo en la red de gasoductos.
− Los Gasoductos de Transporte Primario.
− Los Almacenamientos Subterráneos.
− Las Conexiones Internacionales: son gasoductos
que conectan el sistema gasista español con
otros sistemas o con yacimientos en el exterior.
• Red de Transporte Secundario: Gasoductos cuya
presión máxima de diseño está comprendida entre
16 y 60 bares.
• Red de Distribución: Aquellos gasoductos que tienen por objeto conducir el gas a un único consumidor partiendo de un gasoducto de la red básica o de
transporte secundario.
141
THE PORT’S COMMITMENT TO GAS // STRATEGY OF THE PORT OF GIJÓN AS AN ENERGY / INDUSTRIAL PORT
Strategy of the Port of Gijón
as an energy / industrial
port
T
he Port of Gijón has grown historically at the
hands of three major traffics: steam coal, iron
and steel and iron ore. All of these being dry bulk
solids used by two major industrial productive sectors:
the iron and steel sector and the energy sector. The
concentration movements of the first, which started
in the 90’s, the expected changes in the energy supply
mix in the second and the growth of the Asia-Pacific
axis led to a process of reflection by the Port Authority, which culminated in 2005 with the publication of
a new Strategic Plan which, based on a vision, made
three main objectives for business, to ultimately achieve
a diversification of traffic that would ensure the competitiveness of the Port in the new scenario without
losing on the way a historic leadership as an energy /
industrial Port over all other state-owned ports.
Thus, the expected increase in the use of natural gas
as raw material for the production of electricity put the
Port of Gijón into the situation where it had to make an
142
effort to be ready to meet the future needs of both customers and the region in the medium and long term.
It was at that moment, as stated in previous sections,
when, in the framework of the National Energy Plan,
the construction of a regasification plant on the Cantabrian coast, as part of the Basic Transport Network of
the Spanish gas system was contemplated.
The extension work which, in the development of its
strategy, the Port of Gijón was going to start in 2005
and whose completion would form a basin of 140 ha
of sheltered waters and a total emerged surface area of
145 ha, provided the perfect location for the construction of a regasification plant.
The strategy that the Port Authority had developed for
the Port of Gijón, in terms of energy traffic therefore
got its first results with the award of the construction
of the regasification plant at El Musel to ENAGAS SA
in November 2006.
LA APUESTA GASISTA DEL PUERTO // Estrategia del Puerto de Gijón como puerto energético / industrial
Estrategia del Puerto de Gijón
como puerto energético /
industrial
E
l Puerto de Gijón ha crecido históricamente de
la mano de tres grandes tráficos: carbón térmico, siderúrgico y mineral de hierro. Todos ellos
graneles sólidos utilizados por dos grandes sectores
productivos de naturaleza industrial: el sector siderúrgico y el sector energético. Los movimientos de
concentración del primero comenzados en la década
de los 90, los cambios previstos en el mix de aprovisionamiento energético en el segundo y el crecimiento del eje Asia-Pacífico dieron lugar a un proceso
de reflexión por parte de la Autoridad Portuaria que
culminó en el año 2005 con la publicación de un
nuevo Plan Estratégico en el que, sobre la base de
una Visión, se formularon tres objetivos principales
de negocio para, en último término, alcanzar una
diversificación de tráficos que garantizase la competitividad del Puerto en el nuevo escenario, sin perder en el camino un liderazgo histórico como puerto
energético / industrial sobre el conjunto de dársenas
de titularidad estatal.
Así, el incremento previsto en la utilización del gas natural como materia prima para la producción de ener-
gía eléctrica ponía al Puerto de Gijón en la coyuntura
de realizar un esfuerzo para estar en disposición de
atender las necesidades futuras, tanto de sus clientes
como de la región, en el medio y largo plazo.
Es en ese momento, tal y como se recoge en epígrafes anteriores, cuando en el marco del Plan Energético
Nacional se contempla la construcción de una planta
regasificadora en la cornisa cantábrica, como parte de
la Red Básica de Transporte del sistema gasista español.
Las obras de ampliación que, en desarrollo de su estrategia, el Puerto de Gijón iba a iniciar en el año 2005
y cuya ejecución iba a conformar una dársena de 140
Ha de aguas abrigadas y una superficie total emergida
de 145 Ha, proporcionaban la ubicación idónea para la
construcción de una planta de regasificación.
La estrategia que la Autoridad Portuaria había desarrollado para el Puerto de Gijón, en lo relativo a los
tráficos energéticos, conseguía, por tanto, sus primeros
resultados con la adjudicación de la construcción de la
planta regasificadora de El Musel a ENAGAS S.A. en
noviembre de 2006.
143
THE PORT’S COMMITMENT TO GAS // the regasification plant at el musel
The regasification plant
at El Musel
I
n a first phase, the regasification plant at El Musel, which occupies a surface area of 18 hectares
in land from the extension to the Port, will have a
storage capacity of 300,000 m3 of LNG, split between
two 150,000 m3 tanks and with an emission capacity of
800,000 m3 (n) / h. It will also have facilities for berthing
and unloading the latest generation LNG ships, whose
capacity reaches 260,000 m3.
The plant at El Musel is designed to allow a future
expansion with another two storage tanks of equal
capacity to the first, bringing the total LNG storage
capacity to 600,000 m3, and the increase in the emission capacity would reach 1,200,000 m3 (n) /h. The
regasification plant is able to provide the following
services:
•
•
•
•
•
•
144
Unload LNG ships at the regasification terminals
Storage of LNG
LNG regasification
Issuance of gas to the general network
Loading of LNG road tankers
Loading of LNG tankers
The gas is directed to the Basic Pipeline Network
through a pipeline between El Musel and Llanera,
where it will connect with the three existing pipelines,
from Galicia, Leon and Cantabria.
In the regasification plant at El Musel, the ENAGAS
S.A. Company, has applied all its the know-how accumulated through its long experience, incorporating the
best available techniques and the latest process technologies, both from the environmental, security and
operational point of view. So, the regasification plant
at El Musel has become a reference plant for the future
that includes, among other advantages, the following:
• Design without low points in the dock-plant piping
system, which improves safety in the operation.
• Reduced length of the interconnection between
docking and storage, which significantly reduces the
generation of boil-off.
• Reduction of CO2 emissions by the torch, by reducing generation of boil-off.
LA APUESTA GASISTA DEL PUERTO // PLANTA DE REGASIFICACIÓN DE EL MUSEL
Planta de regasificación
de El Musel
neros de última generación, cuya capacidad alcanza
los 260.000 m3.
Regasificación
Regasification
Recepción (atraque
metaneros)
Reception (LNG tanker
berth)
Zonas principales de la
planta de regasificación de
El Musel.
Main areas of the
regasification plant at
El Musel.
E
Almacenamiento
Storage
n una primera fase, la planta regasificadora de
El Musel, que ocupa una superficie de 18 Ha en
terrenos de la ampliación del Puerto, dispondrá
de una capacidad de almacenamiento de 300.000
m3 de GNL, repartida en dos tanques de 150.000 m3
cada uno, y de una capacidad de emisión de 800.000
m3(n)/h. Contará también con unas instalaciones de
atraque y descarga diseñadas para los buques meta-
La planta de El Musel está proyectada para permitir
en un futuro su ampliación con otros dos tanques de
almacenamiento, de igual capacidad que los primeros,
con lo que la capacidad total de almacenamiento de
GNL pasaría a ser de 600.000 m3, y el aumento de
la capacidad de emisión llegaría hasta los 1.200.000
m3(n)/h. La planta de regasificación está en disposición
de proporcionar los siguientes servicios:
• Descarga de buques de GNL en las terminales de
regasificación.
• Almacenamiento de GNL.
• Regasificación de GNL.
• Emisión de gas a la red general.
• Carga de GNL en cisternas.
• Carga de GNL en buques metaneros.
El gas se dirigirá hasta la Red Básica de Gasoductos a
través de un gasoducto entre El Musel y Llanera, donde
conectará con los tres gasoductos existentes, procedentes de Galicia, León y Cantabria.
145
THE PORT’S COMMITMENT TO GAS // the regasification plant at el musel
Planta regasificadora
de El Musel en fase de
construcción. 2011.
Ubicación de
planta regasificadora en
la zona de ampliación del
Puerto de El Musel.
DERECHA:
Regasification plant at
El Musel in its
construction phase.
2011.
Location of the
regasifiaction plant on
the Extension of the Port
of El Musel.
• Compact design of the terminal favouring energy
savings in the process.
• Proximity to all areas of the terminal (LNG unloading / storage / process), thus avoiding redundancy in
some services facilities and security.
• Gravity discharge point inside the port basin, enabling:
– The environmental impact to be reduced by
pouring into a dock for industrial use.
RIGHT:
146
– The energy consumption of the seawater pumping process to be eliminated as it is a gravity
discharge.
– The natural tendency of the basin to increase
its temperature to be offset as it is discharge of
seawater at a lower temperature.
– The homogenization of the temperature and
the chlorine content of the discharge to be improved since in the interior of the basin two daily tides are recorded that cause, each of them,
the renewal of about 25% of the volume of
water collected in the basin.
LA APUESTA GASISTA DEL PUERTO // PLANTA DE REGASIFICACIÓN DE EL MUSEL
• Disminución de las emisiones de CO2 por la antorcha, al reducirse la generación de boil-off.
• Diseño compacto de la terminal que favorece el ahorro energético en el proceso.
• Proximidad de todas las áreas de la terminal (descarga de GNL / almacenamiento / proceso), evitando así
la redundancia en algunas instalaciones de servicios
y seguridad.
• Punto de vertido por gravedad en el interior de la
dársena portuaria, lo que permite:
En la planta regasificadora de El Musel la empresa ENAGAS, S.A. ha aplicado todo el Know-how acumulado
a través de su larga experiencia, incorporando las mejores técnicas disponibles y las últimas tecnologías de
proceso, tanto desde el punto de vista medioambiental
como de seguridad y operación. Así, la planta regasificadora de El Musel se ha convertido en una planta
de referencia para el futuro que incluye, entre otras
ventajas, las siguientes:
• Diseño sin puntos bajos en las tuberías de interconexión atraque-planta, lo cual mejora la seguridad
en la operación.
• Longitud reducida de la interconexión entre atraque
y almacenamiento, que disminuye significativamente
la generación de boil-off.
– Disminuir el impacto ambiental al verter en una
dársena de uso industrial.
– Eliminar el consumo energético del bombeo
del agua de mar de procesos al ser un vertido
por gravedad.
– Contrarrestar la tendencia natural de la dársena
a incrementar su temperatura al tratarse de un
vertido de agua de mar a menor temperatura.
– Mejorar la homogenización de la temperatura
y del contenido en cloro del vertido ya que en
el interior de la dársena se registran dos mareas diarias que provocan, cada una de ellas,
la renovación del 25% aproximadamente del
volumen de agua recogido en la dársena.
147
THE PORT’S COMMITMENT TO GAS // BUSINESS OPPORTUNITIES
Business
opportunities
N
atural gas has gone from being considered
merely as an inevitable by-product of the oil
industry to become an alternative fuel that has
penetrated through its ease of use into all sectors of
energy, from electricity to heat production or, more recently, transport.
Pursuant to the policies promoted by various national
and European bodies some examples can be cited that
illustrate the future trends in energy production and
sustainable transport:
• The Institute for Energy Diversification and Saving
(IDEA), in its Action Plan for Energy Saving and Efficiency 2011-2020 foresees, for the coming years,
increased use of natural gas as a primary energy
source to the detriment of other sources such as
coal or oil.
• The Ministry of Agriculture, Food and Environment
contemplates as a possible measure in its Plan to
Improve Air Quality the use of eco-efficient vehicles
that reduce contaminating emissions.
148
• The European Commission, through programmes
approved by the Trans-European Transport Network
(TEN-T), promotes, as objectives to be achieved, the
development of infrastructures that will contribute
to mitigating and adapting to climatic change and
reduce the impact of transport on the environment,
specifically mentioning, among other things, the use
of natural gas as fuel for ships.
Thus, the immediate future of natural gas is linked to
the replacement in different applications, of the most
polluting fuels, which had been traditionally used.
LNG to produce electricity
Between 2020 and 2030 it is expected, by extrapolation of market trends, that almost half (40%) of the
electricity will be produced from natural gas. Thus, the
increase in demand and the multiplication of intracommunity interchanges derived from the domestic
market will generate in the medium term a greater
need for transport infrastructure: Intra-European and
LA APUESTA GASISTA DEL PUERTO // OPORTUNIDADES DE NEGOCIO
Oportunidades
de negocio
E
l gas natural ha pasado de ser considerado meramente un subproducto inevitable de la explotación petrolífera a convertirse en un combustible
alternativo que ha penetrado, gracias a su facilidad
de uso, en todos los sectores de consumo energético,
desde el eléctrico al de la producción de calor o, más
recientemente, al del transporte.
Atendiendo a las políticas promovidas desde distintos organismos nacionales y europeos se pueden citar algunos
ejemplos que ilustran las tendencias futuras en materia
de producción energética y transporte sostenible:
• El Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), en su Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia Energética 2011-2020 prevé, para los próximos
años, un aumento en la utilización del gas natural
como fuente de energía primaria en detrimento de
otras fuentes como el carbón o el petróleo.
de vehículos eco-eficientes que disminuyan las emisiones contaminantes.
• La Comisión Europea, a través de los programas
aprobados por la Red Transeuropea de Transporte
(TEN-T), promueve, como objetivos a alcanzar, el
desarrollo de infraestructuras que contribuyan a la
atenuación y adaptación del cambio climático y reduzcan el impacto del transporte en el medio ambiente, mencionando específicamente, entre otras
cuestiones, el uso del gas natural como combustible
en la propulsión de buques.
Así pues, el futuro inmediato del gas natural se encuentra vinculado a la sustitución, en diferentes usos,
de los combustibles más contaminantes, que se venían
utilizando tradicionalmente.
El GNL para producir electricidad
• El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio
Ambiente contempla como posible medida en su
Plan de Mejora de la Calidad de Aire la utilización
Entre los años 2020 y 2030 se espera, por extrapolación de las tendencias del mercado, que casi la mitad
149
THE PORT’S COMMITMENT TO GAS // BUSINESS OPPORTUNITIES
Entre 2020 y 2030 hasta el
40% del consumo eléctrico
tendrá su origen en el gas
natural.
Between 2020 and 2030,
up to 40% of the electricity
consumed will have its origin
in natural gas.
trans-European transport networks and LNG port infrastructure.
Thus, the gas supplied by the regasification plants, in
the areas where they are located, will permit the development and promotion of combined cycles, which
confirm their role as a cornerstone for the integration
of renewable sources in the overall electric generation
plan.
Natural gas in shipping
As mentioned above, the use of LNG as fuel for future
international shipping is being supported by European
policies that promote multi-modal freight corridors for
sustainable transport networks.
There is now an international consortium formed by
Belgium, Denmark, Finland, Sweden and Norway
which is considering the feasibility of using LNG for
ship propulsion. Similarly, the said consortium is developing a pilot project that will serve as a test platform
for the evaluation of future possibilities for large scale
application. If successful, it will open a new potential
market for this fuel which will offer great opportunities
150
for those partners (shipping companies, ports, etc.) that
are willing to seize them.
Natural gas in road transport
To reduce levels of pollution that vehicular traffic is causing
in cities, it is necessary to adopt, among other measures,
technological solutions that reduce polluting emissions.
Among the possible technological solutions to be
adopted, the incorporation of new fuels in vehicles
has long since become especially relevant. Among the
clean fuels which currently represent a cost effective
alternative to traditional liquid fuels for use in transportation is natural gas, which reduces the emissions of
nitrogen oxides and suspended solid particles, the main
pollutants that affect human health. The combustion
of natural gas does not emit particles, or sulphur dioxide and significantly reduces the emissions of nitrogen
oxides and carbon monoxide. In addition, natural gas
contains no lead or heavy metals. Similarly, the use of
natural gas as an alternative fuel reduces CO2 emissions, the main greenhouse gas which generates climatic change. Natural gas is today, the best alternative
to improve the current problem of air quality in cities.
LA APUESTA GASISTA DEL PUERTO // OPORTUNIDADES DE NEGOCIO
Actualmente existe un consorcio internacional formado
por Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Suecia y Noruega,
que está analizando la viabilidad del uso del GNL en la
propulsión de buques. De igual modo, el citado consorcio está desarrollando un proyecto piloto que servirá
de plataforma de pruebas de cara a la evaluación de las
posibilidades futuras de aplicación a gran escala. Si el
resultado es satisfactorio, se abrirá un nuevo mercado
potencial para este combustible que ofrecerá grandes
oportunidades para aquellos actores (navieras, puertos,
etc.) que estén en disposición de aprovecharlas.
El gas natural en el transporte terrestre
El transporte urbano se
beneficiará de las ventajas
que aporta el gas natural
para la automoción.
Urban transport will benefit
from the advantages
provided by natural gas for
transport.
(40%) de la electricidad se produzca a partir del gas
natural. Así, el incremento de la demanda y la multiplicación de los intercambios intracomunitarios derivada del mercado interior, generarán a medio plazo
una necesidad mayor de infraestructuras de transporte:
redes de transporte intraeuropeas y transeuropeas, e
infraestructuras portuarias de GNL.
Así pues, el gas que suministren las plantas de regasificación permitirá, en las áreas en las que se ubiquen,
el desarrollo y potenciación de ciclos combinados, que
ratifican su papel como pieza fundamental para la integración de las fuentes renovables en el conjunto de
la generación eléctrica.
El gas natural en el transporte marítimo
Como ya se ha mencionado anteriormente, el uso del
GNL como futuro combustible para la navegación marítima internacional está siendo apoyado por las políticas
europeas, que promueven corredores multimodales de
mercancías para redes de transporte sostenibles.
Para reducir los niveles de contaminación que el tránsito de vehículos está provocando en las ciudades se
hacen necesarias, entre otras medidas, la adopción de
soluciones tecnológicas que disminuyan las emisiones
contaminantes.
Dentro de las posibles soluciones tecnológicas a adoptar,
la incorporación de nuevos combustibles a la propulsión
de vehículos hace tiempo que ha cobrado especial relevancia. Entre los combustibles limpios, que actualmente
constituyen una alternativa rentable a los combustibles
líquidos tradicionales, para ser utilizados en medios de
transporte, se encuentra el gas natural, el cual permite
reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas sólidas en suspensión, principales contaminantes
que afectan a la salud humana. La combustión del gas
natural no emite partículas ni dióxido de azufre y reduce
considerablemente las emisiones de óxidos de nitrógeno
y de monóxido de carbono. Además, el gas natural no
contiene plomo ni metales pesados. De igual modo, el
uso de gas natural como combustible alternativo reduce
las emisiones de CO2, principal gas de efecto invernadero que genera el cambio climático. El gas natural es, a
día de hoy, la mejor alternativa para mejorar el problema
actual de calidad del aire en las ciudades.
151
5
Diversification
of the traffic
in the Port
MIGUEL VALLINA
Motorways of the Sea
Container traffic
La diversificación
de los tráficos
del Puerto
MIGUEL VALLINA
Autopistas del Mar
Tráfico de contenedores
diversification of the traffic in the port
Diversification
of the traffic in the Port
T
he Port of Gijon, which was born and developed
as a grain port, has grown to become the national leader in the movement of dry bulk solids,
a position it has held for almost two decades. A prestigious specialization both inside and outside Spanish
borders which has placed the Port of Gijón as one of
the leading European references in the handling of coal
and iron ore through a high-performance terminal with
the capacity to hold the latest generation large Bulkcarriers.
However, the twenty-first century seaports have
changed, and have done so in an exercise of adaptation to a more dynamic, more competitive and
globalised environment. Both the processes of liberalisation and privatisation as well as the development and modification of business and industrial
networks have changed the relationship between
private and public partners and, consequently, we
have witnessed a transformation in the different aspects that make up port management: the operational, marketing and supply of infrastructure and
services.
154
Thus, ports have adapted to the new requirements of
the global economy with a more commercial orientation that could meet the interests and objectives of the
logistics partners involved in the entire chain of goods
interchange.
Meeting these challenges has meant the Port of Gijon
going through an enormous process of change, improvement, adaptation and anticipation. A real transformation in tackling management to keep the specialization and leadership in bulk solids, at the same
time that it began a process of diversification into general container goods and road traffic through the
motorway of the sea.
The pursuit and implementation of appropriate solutions for each service, each activity, and the opportunity
to develop them, also requires permanent benchmarking: analysis of the market, of the port competitors, of
the forecasts for the evolution of transport and international trade, of the development of civil and marine
engineering, of the logistics chains, of port policy and
international maritime law. It is therefore a question of
LA DIVERSIFICACIÓN DE LOS TRÁFICOS DEL PUERTO
La diversificación
de los tráficos del Puerto
E
l Puerto de Gijón, que nació y se desarrolló como
un puerto granelero, ha llegado a convertirse en
el líder nacional en el movimiento de graneles
sólidos, posición que ostenta desde hace casi dos décadas. Una especialización prestigiosa dentro y fuera de
las fronteras peninsulares que han colocado al Puerto
de Gijón como uno de los referentes europeos en la
manipulación de carbones y minerales a través de una
terminal de alto rendimiento con capacidad para albergar los grandes bulkcarriers de última generación.
Sin embargo, los puertos marítimos del siglo XXI han
cambiado, y lo han hecho en un ejercicio de adaptación a un entorno más dinámico, más competitivo y
más globalizado. Tanto los procesos de liberalización
como de privatización, así como el desarrollo y modificación de los tejidos empresariales e industriales, han
modificado las relaciones entre los actores privados y
los públicos y, como consecuencia de ello, hemos presenciado una transformación en los distintos aspectos
que configuran la gestión de los puertos: la operativa,
la comercialización y la oferta de infraestructuras y
servicios.
De esta forma, los puertos se han ido adaptando a los
nuevos requisitos de la economía mundial, con una
orientación más comercial que pudiese responder a los
intereses y a los objetivos de los actores logísticos que
participan a lo largo de toda la cadena del intercambio
de mercancías.
Afrontar estos retos ha supuesto para el Puerto de Gijón un proceso de cambio, de mejora, de adaptación
y de anticipación de gran magnitud. Una verdadera
transformación a la hora de afrontar una gestión que
mantuviese la especialización y el liderazgo en los graneles sólidos a la vez que se iniciaba un proceso de
diversificación hacia la mercancía general en Contenedor y hacia el tráfico rodado a través de las Autopistas
del Mar.
La búsqueda e implantación de soluciones adecuadas a
cada servicio, a cada actividad, así como la oportunidad
de desarrollarlas, exige también un benchmarking permanente: análisis del mercado, de los puertos competidores, de las previsiones de evolución del transporte y
del comercio internacional, del desarrollo de la ingenie-
155
El buque Baltic Amber
entrando al Puerto de Gijón.
The vessel Baltic Amber
entering the Port of Gijón.
156
anticipating, not only adapting but also to differ and
offer competitive services to businesses and industry in
the hinterland of the Port.
The introduction of innovative systems into the mechanisms inducing change has been the catalyst of all
the process. Thus, the implementation of models such
as the Balanced Scorecard- Strategy Management
Tool (the Port of Gijón was awarded the Hall of Fame)
- has enabled the planning and prioritization of the
great strategic lines of the Port, besides facilitating
transmission of the whole policy of the organization.
The development of Quality Policies, based on the
EFQM Model (the Port of Gijon is 500+), have become
a key element in performance measurement and selfevaluation in order to keep improving. The implementation of the Skills Management was a challenge for
Human Resources management, facilitating training
and professional development. These and other tools,
the working philosophy that they transmit, and the
conviction of the improvements in management that
are associated with their implementation, has allowed
the Port of Gijón to position itself as a leader in the
intermodal chain logistics within the Atlantic Arc and
it has laid the strategic bases for its diversification
process.
Motorways of the sea
Transport is a sector of strategic importance not only
for its contribution to the balance sheets of national
economies, but by its facilitating nature for the development of activity in other productive sectors: industry,
commerce, tourism, etc.
This relevance becomes more important when taking into account the process of globalization and its
effects on the economy, where having more flexible,
reliable, inexpensive, rapid and sustainable supply systems is the key to satisfy an increasingly demanding
and specialized demand, which requires territories to
desafío para la gestión de los Recursos Humanos, facilitando su formación y desarrollo profesional. Estas y
otras herramientas, la filosofía de trabajo que trasmiten, y el convencimiento de las mejoras en la gestión
que su implementación lleva asociada, han permitido
posicionar al Puerto de Gijón como un referente logístico en la cadena intermodal dentro del arco Atlántico
y ha sentado las bases estratégicas de su proceso de
diversificación.
Autopistas del Mar
El transporte es un sector de importancia estratégica no
sólo por su contribución a los balances de las economías nacionales sino por su carácter facilitador para el
desarrollo de la actividad en otros sectores productivos:
industria, comercio, turismo, etc.
Panorámica de la explanada
de la Terminal Ro-Ro (Muelle
de la Osa, 9ª alineación
del Puerto de Gijón) con
el buque Norman Bridge
aproado al fondo.
Panoramic view of the Ro-Ro
Terminal esplanade (La Osa
Dock, 9th alignment at the
Port of Gijón) with the vessel
Norman Bridge berthed in
the background.
ría naval y civil, de las cadenas logísticas, de la política
portuaria y de la legislación marítima internacional. Se
trata por tanto de anticiparse, no sólo para adaptarse
sino también para diferenciarse y ofrecer unos servicios
competitivos a las empresas e industria del hinterland
del Puerto.
La introducción de sistemas innovadores en los mecanismos inductores del cambio ha sido el elemento
catalizador de todo el proceso. Así, la implementación
de modelos como el Balanced Scorecard –herramienta de Gestión de la Estrategia (el Puerto de Gijón fue
premiado con el Hall of Fame)–, ha posibilitado la ordenación y priorización de las grandes líneas estratégicas
del Puerto, además de facilitar la transmisión de toda
la política a la organización. El desarrollo de Políticas
de Calidad, basadas en el Modelo EFQM (el Puerto de
Gijón es 500+), se han convertido en pieza clave para
la medición de resultados y la autoevaluación con el
propósito de seguir mejorando. La puesta en funcionamiento de la Gestión por Competencias supuso un
Esta relevancia adquiere mayor peso específico si se
tiene en cuenta el proceso de globalización y sus efectos sobre la economía, donde contar con sistemas de
suministro más flexibles, fiables, económicos, rápidos y
sostenibles resulta clave para satisfacer una demanda
cada día más exigente y especializada, que requiere que
los territorios dimensionen infraestructuras si desean
garantizar la competitividad de sus sectores productivos.
En este sentido, el proceso de incorporación de nuevos
países al Mercado Único Europeo ha dado lugar a un
crecimiento significativo de los intercambios comerciales
intraeuropeos, toda vez que se eliminan las barreras a la
libre circulación de bienes, servicios y factores productivos entre sus miembros. La ampliación de intercambios
comerciales conlleva un crecimiento paralelo del sector
del transporte que obliga a encontrar formulas capaces
de superar factores que limitan su competitividad.
Así, desde comienzos de la década de 1990, la Unión
Europea ha encomendado a las instituciones que la
157
dimension infrastructure if they want to ensure the
competitiveness of their productive sectors.
In this sense, the process of incorporating new countries into the European Single Market has led to a
significant growth in intra-European commercial exchanges by removing barriers to the free movement
of goods, services and production factors among its
members. The expansion of commercial interchanges
implies a parallel growth in the transport sector which
makes it necessary to find formulas that can overcome
the factors limiting competitiveness.
Thus, since the early 1990s, the European Union has
entrusted the institutions that form it to look for new
transport alternatives as a top priority to achieve momentum in the environment of sustainable mobility,
promoting the development of practical formulas that
converge in less saturation and infrastructure costs,
lower energy consumption and therefore lower emission of pollutants into the atmosphere, with better security and an effective improvement in the communications between States.
This is when the Motorways of the Sea arise as a solution to problems in the planning of European transport
systems; as intermodal alternatives to be promoted and
developed to build international corridors capable of
connecting, with the necessary requirements of sustainability and economic efficiency, coastal fronts, and
at the same time enabling hauliers rapid road access to
the territories that form part of the above-mentioned
European Single Market.
The chronological development of the Policy and Regulatory Framework that affects Short Sea Shipping (SSS)
began with the creation of the Transport White Paper 2001-2010, in which the European Commission
proposed that Short Sea Shipping be boosted, including the concept of Motorway of the Sea. Later, in
158
numerous statements, (such as the Gijon Statement, a
result of the meeting of the Ministers of Public Works
of the EU in 2002 in Gijon), agreements and reports between countries crystallized this initiative, ending finally
with its inclusion among the Trans-European Transport
Projects in April, 2004:
1. The Trans-European motorways of the sea will
have the objective of concentrating flows of
freight on sea-based logistics routes in order to
improve existing maritime links or to establish
new viable, regular and frequent connections for
the transport of goods between Member States
in order to reduce road congestion and improve
access to the island and peripheral regions and
States.
2. The Trans-European Motorways of the Sea Network will consist of facilities and infrastructure
which will affect at least two ports in two different Member States.
The First Motorway of the Sea of the Atlantic
Arc: Gijon-Nantes / Saint Nazaire
The first milestone to note is dated January 2006,
when an agreement to establish an intergovernmental
commission between Spain and France was signed to
begin work on the future Highway of the Sea to reduce traffic on saturated major roads between both
countries, following the European Union guidelines on
transport and maritime policies. Four months later, in
April, the bidding deadline for the selection of projects
was opened which would culminate in November of
that year. The tender documents published established
two conditions to be met by future maritime services:
1. They could include improving existing links or the
creation of new lines.
EL PUERTO PROMOTOR DEL TURISMO EN ASTURIAS
Edificio de servicios de la
Terminal Ro-Ro del Puerto
de Gijón.
Services building at the
Ro-Ro Terminal at the Port
of Gijón.
forman la búsqueda de nuevas alternativas de transporte como elemento de máxima prioridad para lograr
el impulso en el entorno de la movilidad sostenible,
fomentando el desarrollo de fórmulas prácticas que
converjan en una menor saturación y costes de las
infraestructuras, un menor consumo energético y, en
consecuencia, menor emisión de contaminantes a la
atmósfera, mayor seguridad y una mejora efectiva de
las comunicaciones entre los estados.
Surgen entonces las Autopistas del Mar como solución a problemas en el planeamiento de los sistemas
de transporte europeo; como alternativas intermodales
a potenciar y desarrollar para construir corredores in-
ternacionales capaces de conectar, bajo los necesarios
requisitos de sostenibilidad y eficiencia económica, fachadas costeras permitiendo a su vez el rápido acceso
del transportista por carretera a los territorios que forman parte del mencionado Mercado Único Europeo.
La evolución cronológica del Marco Político y Normativo que incide en el Transporte Marítimo de Corta Distancia (SSS) comienza con la creación del Libro Blanco del Transporte 2001-2010, en el que la Comisión
Europea propone impulsar el Transporte Marítimo de
Corta Distancia, e incluye el concepto de Autopista
del Mar. Posteriormente en numerosas declaraciones
(como la Declaración Gijón, resultado del encuentro
159
2. They must be safe, regular, frequent, economically viable and therefore with a high price / performance ratio.
Also, the call was directed at commercial companies to
integrate port operators and shipping companies - , the
inclusion in the companies of other operators connected with the sector was valued positively in the selection
criteria of tenders. On the other hand, the designation
of origin-destination ports in the maritime services of
the Motorway of the Sea was a decision which, in the
specifications, was left to the tendering company.
After the adoption of the proposal, in which the Port of
Gijon was included, in January 2009, the Commission
authorized state aid a year later and proceeded to its
ratification by both parliaments. The Motorway was
inaugurated at a ceremony held at ministerial level at
the two head ports on September, 2010.
The main administrative milestones of this project are
as follows:
• Paris on June 9 and Madrid on July 3. 2006. Creation
of Intergovernmental Commission signed between
France and Spain.
• January 18, 2007. The Intergovernmental Commission came into force.
• April 17, 2007. The Spanish and French Governments convened a public tender for the selection of
projects published in the Official State Gazette, the
Official Journal of the French Republic and in the
Official Journal of the European Union.
• November 5, 2007. The deadline for submission of
tenders ended.
160
• January 30, 2009. The proposals of the Intergovernmental Commission to select two projects for
motorways of the sea between France and Spain
were accepted.
• February 27, 2009. The protocol to start the project
was signed.
• April 28, 2009. The Governments of Spain and
France ratified the agreement.
• September, 2009. The choice of Gijón as destination and origin of a line connecting with the port of
Nantes - St Nazaire was made official.
Detalles de operativa en la
Terminal Ro-Ro del Puerto
de Gijón.
Operating details at the
Ro-Ro Terminal at the Port
of Gijón.
de los Ministros de Fomento de la UE en 2002 en Gijón), acuerdos e informes entre países se cristalizó este
impulso, que concluye finalmente con su inclusión entre los Proyectos de la Red Transeuropea de Transporte
en abril de 2004:
2. La Red Transeuropea de Autopistas del Mar se
compondrá de equipos e infraestructuras que
afectarán al menos a dos puertos situados en dos
estados miembros diferentes.
1. La Red Transeuropea de Autopistas del Mar tendrá por objeto concentrar flujos de mercancías en
itinerarios logísticos de base marítima, con objeto
de mejorar las actuales conexiones marítimas o
establecer nuevas conexiones viables, regulares y
frecuentes para el transporte de mercancías entre
estados miembros, a fin de reducir la congestión
vial o mejorar el acceso a las regiones y los estados insulares y periféricos.
Primera Autopista del Mar del Arco Atlántico: Gijón- Nantes/Saint Nazaire
El primer hito a señalar data de enero del año 2006,
cuando se firma un acuerdo para establecer una comisión intergubernamental hispano-francesa para comenzar a trabajar en la futura Autopista del Mar con
el fin de reducir la circulación en los ejes saturados de
carreteras existentes entre ambos países, siguiendo las
161
Tren con vehículos
procedentes de la factoría
de Renault en Valladolid
accediendo a la Terminal RoRo del Puerto de Gijón para
ser embarcados en el buque
Norman Asturias con destino
a Nantes.
Train with vehicles from the
Renault factory in Valladolid
accessing the Ro-Ro Terminal
at the Port of Gijón to be
shipped in the vessel Norman
Asturias destination Nantes.
162
• September 8, 2010. The “Norman Bridge” set sail
from Nantes to Gijón to carry out its first crossing.
• April 17, 2011. The ship “Baltic Amber” with greater
capacity, replaced the “Norman Bridge” to meet the
occupation demand.
• September, 2011. This month saw the end of the
first year of service of the Motorway of the Sea which
was marked by the progress of the project and the
continuous growth of occupation of the ship.
indicaciones de política de transporte y recomendaciones de política marítima de la Unión Europea. Cuatro
meses después, en abril, se abría el plazo de licitación
pública para la selección de Proyectos que culminaría
en noviembre de ese mismo año. Los Pliegos publicados establecían dos condiciones a cumplir por los
futuros servicios marítimos:
1. Podían consistir en la mejora de enlaces existentes o en la creación de nuevas líneas.
2. Debían ser seguros, regulares, frecuentes, económicamente viables y, por tanto, de alta relación
calidad/precio.
Asimismo, la convocatoria estaba dirigida a sociedades
mercantiles que integraran a operadores portuarios y
navieros –la incorporación en las sociedades de otros
operadores vinculados con el sector se valoraba positivamente en los criterios de selección de ofertas–. Por
otro lado, la designación de los puertos origen-destino
de los servicios marítimos de la Autopista del Mar era
una decisión que en los Pliegos se atribuía a las empresas licitadoras.
Tras aprobarse la propuesta presentada en la que se
incluía al Puerto de Gijón en enero de 2009, la Comisión autoriza las ayudas estatales un año después y se
procede a la ratificación por ambos parlamentos. La
Autopista del Mar es inaugurada en un acto de rango
ministerial celebrado en los dos puertos de cabecera el
9 de septiembre de 2010.
Los principales hitos administrativos de este proyecto
han sido los siguientes:
• París 9 de junio y Madrid 3 de julio de 2006. Creación de la Comisión Intergubernamental firmada
entre Francia y España.
• 18 de enero de 2007. Entra en vigor la Comisión
Intergubernamental.
• 17 de abril de 2007. Los Gobiernos español y francés
convocan un concurso público para la selección de
proyectos publicado en el Boletín Oficial del Estado,
en el Diario Oficial de la República Francesa y en el
Diario oficial de la Unión Europea.
• 5 de noviembre de 2007. Finaliza el plazo de presentación de las ofertas.
• 30 de enero de 2009. Se aceptan las propuestas de
la Comisión Intergubernamental para seleccionar
dos proyectos de Autopistas del Mar entre Francia
y España.
• 27 de febrero de 2009. Se firma el protocolo que
pone en marcha el proyecto.
• 28 de abril de 2009. Los Gobiernos de España y Francia ratifican el acuerdo.
• Septiembre de 2009. Se oficializa la elección de Gijón como destino y origen de una línea que conectará con el puerto de Nantes - Saint Nazaire.
• 8 de septiembre de 2010. El «Norman Bridge» parte
de Nantes con rumbo a Gijón para realizar su primera travesía.
• 17 de abril de 2011. El buque «Baltic Amber» con
mayor capacidad, sustituye al «Norman Bridge» para
hacer frente a la demanda de ocupación.
• Septiembre de 2011. Se cumple el primer año de servicio de la Autopista del Mar, marcado por la buena
marcha del proyecto y el continuo crecimiento de la
ocupación del buque.
163
AUTOPISTA DEL MAR
MOTORWAY OF THE SEA
La Autopista del Mar conecta el Puerto de
Gijón con el Puerto de Nantes-Sant Nazaire a
través de un servicio rápido y eficiente donde
se complementa la carretera y el mar.
The Motorway of the Sea connects the Port of
Gijon and the Port of Nantes Sant Nazaire through
an efficient and fast service where road and
maritime.
• 14 horas de navegación para situarse en los
mercados de centroeuropa con un ahorro de
hasta 800 Km terrestres.
• 14 h sailing to place near central Europe markets, saving up to 800 km of land trip.
• Permite al conductor cumplir la normativa
europea y sus descansos obligatorios
mientras navega hacia su destino.
• It allows the truck driver to fulfil the European
Regulation on mandatory working rest while
sailing to the destination place.
• An sustainable and competitive transport mode.
• Un transporte económico y sostenible.
• Time scheduling reliability.
• Regularidad horaria.
164
ADM
Motorway of the Sea GIJÓN-NANTES Freight Development
2.250
2.000
2.002
1.921
1.750
1.694
1.698
1.563
1.500
1.437
1.469
1.410
1.149
848
107
0
OCT 10
NOV 10
DIC 10
ENE 11
487
324
384
349
282
283
242
268
130
245
251
236
250
318
389
416
505
515
SEP 10
624
655
651
580
597
574
597
613
634
671
500
628
772
841
750
1.111
905
983
1.002
1.043
1.050
1.043
1.310
1.000
1.154
1.250
863
UNIDADES DE TRANSPORTE MULTIMODAL (UTI)
1.727
FEB 11
MAR 11
ABR 11
MAY 11
JUN 11
JUL 11
AGO 11
SEP 11
Forecast 2011
18.084 UTI
2.028 (2010)
OCT 11
NOV 11
DIC 11
UTI
UTI Northb.
UTI Southb.
Unaccompanied
Motorway of the Sea GIJÓN-NANTES Passenger Development
9.000
8.000
7.789
7.000
6.522
PASSENGERS
6.000
5.000
4.000
3.652
3.608
3.000
2.778
2.528
2.000
2.151
1.959
1.956
1.576
1.000
1.343
1.301
1.081
861
872
523
0
SEP 10
OCT 10
NOV 10
DIC 10
ENE 11
FEB 11
MAR 11
ABR 11
MAY 11
JUN 11
JUL 11
AGO 11
SEP 11
OCT 11
NOV 11
DIC 11
[*] Freight drivers not included
Forecast 2011
34.161 UTI
6.349 (2010)
Detalles de la operativa en
la Terminal de Contenedores
Operating details at the
Container Terminal at the
Port of Gijón.
Container traffic
The container, invented by the American Malcom
McLean in the 60’s, has led without doubt one of the
greatest revolutions in the history of shipping. Its ability to reduce handling costs of the goods and loading
and unloading times, to improve the vessel and port’s
productivity and reduce damage, theft or loss of cargo
are sufficient grounds to justify the fact that the container, a newcomer in the long history of the sea, has
experienced such tremendous growth.
Containerization of seaborne trade has grown steadily
until today, despite the difficult global economic conditions. And the connections with the major European
ports have still continued to grow not only taking advantage of their geographical position in Europe but
also on the large transoceanic routes. This, together
with the emergence of new logistics corridors within
the EU Transport Policy is presented as an opportunity
for the development of the Port of Gijon in the Container Traffic segment.
The new and efficient facilities resulting from the Extension to the Port of Gijón, the geographical positioning of Asturias - in the central part of the Cantabrian
coast - the incorporation of the Port of Gijon in the
European Union Core Netword and the potential of
Gijón‘s hinterland are specific strengths that support
and guarantee the whole process.
166
Detalles de la manipulación
de un contenedor en la
Terminal de Contenedores
Details of the handling of a
container at the Container
Terminal at the Port of Gijón.
Tráfico de contenedores
El contenedor, inventado por el americano Malcom
McLean en los años 60, ha supuesto sin lugar a dudas
una de las mayores revoluciones en la historia del transporte marítimo. Su capacidad para reducir los costes de
manipulación de la mercancía y de los tiempos de carga
y descarga, para mejorar la productividad del buque y
del puerto y la reducción de averías, hurtos o perdidas
de la carga son motivos suficientes que justifican que
el contenedor, un recién llegado en la larga historia
del mar, haya experimentado este enorme crecimiento.
La contenerización del comercio marítimo ha crecido ininterrumpidamente hasta la actualidad, a pesar de la complicada coyuntura económica mundial. Y las conexiones
con los principales puertos europeos han seguido creciendo aprovechando no solamente su posición geográfica
dentro de Europa sino también dentro de las grandes
rutas transoceánicas. Este hecho, junto con la aparición
de nuevos corredores logísticos dentro de la Política de
Transportes de la UE, se presenta como una oportunidad
para la consolidación del crecimiento que el Puerto de
Gijón está experimentando en el Tráfico de Contenedores.
Las nuevas y eficientes instalaciones resultantes de la
Ampliación del Puerto de Gijón, el posicionamiento
geográfico de Asturias –en la parte central de la cornisa cantábrica– la incorporación del Puerto de Gijón
en la Core Network de la Unión Europea así como el
potencial del hinterland son fortalezas específicas que
apoyan y garantizan todo el proceso.
167
168
Full
Full 20’
Empty
Empty 20’
Avrge 2011
266
350
392
1.406
1.318
1.080
878
1.060
839
680
638
723
683
1.959
1.900
1.709
1.584
2.154
2.122
2.050
2.362
2.362
2.324
2.349
2.225
2.249
2.960
155
Total
199
Avrge 2010
Avrge 2009
178
826
1.349
1.460
1.248
1.352
2.238
2.305
3.085
siria
Canarias full
Export full
panamá
Import full
Ex / Import full
225
Full
pakistán
eau
Avrge 2008
805
798
662
802
756
2.009
2.109
2.025
2.455
2.408
2.289
15
263
234
singapur
285
cuba
last 3 months
15
209
288
japón
446
352
114
208
240
274
241
1.023
1.003
904
853
1.756
1.944
2.176
MAERSK
0
86
141
Avrge 2007
DIC. 11
NOV. 11
OCT. 11
2011 4T
213
253
1.042
902
1.154
COSCO
SUTTONS
318
322
10.073
+ 5%
argelia
12.725
+ 2%
mozambique
22.798
+ 3%
141
26.992
– 1%
424
35.517
+ 1%
345
TOTAL DEC. 10
Delta
egipto
10.540
turquía
import
12.962
454
export
23.502
188
446
ex / im
26.704
430
rusia
full
35.860
sudáfrica
total
TOTAL DEC 11
960
3 monthly
478
663
491
india
marruecos
suecia
722
693
corea del sur
2011 3T
2011 2T
357
1.195
1.965
2.887
HAPAG
LLOYD
2.000
900
1.049
2011 1T
770
1.196
3.440
APL
4.000
589
8.000
arabia saudita
0
935
500
tailandia
méxico
1.000
572
6.000
2.549
MOL
10.000
3.076
1.583
12.000
10.000
444
968
1.988
3.103
KLINE
14.000
12.000
1.131
16.000
5.896
18.000
4.102
1.500
CMA-CGM
2.000
1.236
3.000
brasil
2.500
2.000
1.418
2.500
argentina
4.000
9.156
4.500
4.000
2010 4T
291
2.165
3.400
WEC LINES
5.000
4.500
4.864
5.500
5.000
4.204
6.000
2.458
5.500
CANARIAS
2010 3T
949
1.800
5.446
736
2.146
2.563
EE.UU. américa
0
303
2.000
china
2011
1.685
2.175
2.600
2010 2T
902
883
1.986
361
1.785
1.754
2.792
2010 1T
987
2.800
16.296
2011
421
767
1.400
204
473
1.263
2.306
MALASIA
35.517 (2010)
2009 4T
617
646
1.600
213
2009 3T
1.128
3.000
HONG KONG
35.860 TEU
228
250
596
531
3.200
14.490
TAIWAN
313
600
VIETNAM
2009 2T
1.200
85
257
3.600
MSC
51
500
RUSIA
200
132
1.126
2.400
COSCO
66
400
517
609
800
359
7.740
2.072
EVERGREEN
2011
2009 1T
5.000
280
1.000
PAKISTÁN
10.000
340
13.849
286
2.200
CUBA
15.000
134
26.110
343
27.465
JAPÓN
teu PER MONTH
30.000
COREA DEL SUR
387
365
35.860
134
SUDÁFRICA
MOZAMBIQUE
490
470
20.000
274
EGIPTO
TURQUÍA
602
490
40.000
SUTTONS
0
188
Import 20’
HAPAG
LLOYD
brasil
argelia
862
2010
672
482
Import
816
1.000
652
35.517
APL
4.000
INDIA
2009
Tailandia
960
2008
588
Export 20’
906
35.000
MOL
ARGENTINA
2007
NARRUECOS
1.023
1.011
2006
1.960
14.000
7.572
Export
SUECIA
2.720
2005
MÉXICO
1.500
1.054
5.559
TEU
25.000
KLINE
2.000
1.217
6.000
EE.UU.
3.000
ARABIA SAUDITA
3.500
3.265
2004
WEC LINES
china
CANARIAS
0
4.470
3.932
8.000
5.333
16.000
4.082
20.000
18.975
0
4.100
CMA-CGM
18.000
15.946
TEU
6.000
MSC
TEU
CONTAINER TRAFFIC DEVELOPMENT
3.243
3.522
2.733
2.847
2.988
annual
CONTAINER TRAFFIC BY COUNTRIES
2010
3.500
Total TEU
CONTAINER TRAFFIC BY OPERATORS
2010
20.000
Total TEU
169
6
The opportunities of the
Port of Gijón faced with
the challenges of energy
and transport
VICENTE LUQUE
The context of the European Union policy
The strategy of the port at El Musel in favour
of a sustainable low carbon economy
The future of coal imports in El Musel
The hub of El Musel for the evacuation of the CO2
captured in the hinterland
The movement of biomass pellets through
the Port at El Musel
Alternative uses of Liquified Natural Gas
The Port of El Musel and the future of biofuels
The Port at El Musel as a driving force for new industrial
activities in Asturias
Las oportunidades del
Puerto de Gijón ante
los retos de la energía
y los transportes
VICENTE LUQUE
El contexto de la política de la Unión Europea
La estrategia del Puerto de El Musel a favor
de una economía sostenible y baja en carbono
El futuro de las importaciones de carbón en El Musel
El “hub” de El Musel para la evacuación del CO2
capturado en su hinterland
El movimiento de “pellets” de biomasa a través
del Puerto de El Musel
Los usos alternativos del Gas Natural Licuado
El Puerto de El Musel y el futuro de los biocarburantes
El Puerto de El Musel como motor de nuevas
actividades industriales en Asturias
THE OPPORTUNITIES OF THE PORT OF GIJÓN FACED WITH THE CHALLENGES OF ENERGY AND TRANSPORT
The opportunities of the
Port of Gijón faced with
the challenges of energy
and transport
The context of the European Union policy
A
n international maritime port, like the Port at
El Musel, which has been classified as a fundamental “node” of the “priority core” of the
trans- European transport networks, has to contribute
with its business strategy to the large objectives of the
European Union in sectors so important as energy and
transport.
Among the priority objectives of the European Union
for the whole of the economic activities and for the
energy and transport sectors in particular, is the fight
against climatic change and, therefore, the substantial reduction in greenhouse effect gas emissions. The
first important step to reach this objective was taken
in the European Council in December, 2008 when they
adopted the strategy on energy and the climate with
the famous 20/20/20 objective in 2020, that is to say
that the energy from renewable sources should contribute 20% of the final net consumption of energy,
that the primary energy consumed should be reduced
by 10% with respect to the expected values, by means
172
of an improvement in energy efficiency and that the
greenhouse emissions should be reduced by 20% as
regards those of 1990. This objective has already been
built into the community legislation with a series of
guidelines and regulations.
The European Commission has recently reinforced this
strategy on low carbon economy by means of various
road maps with a view to 2050, in which it tries undoubtedly to send clear messages to the Governments
of the member States and to the economic agents of
the Union about one of the basic principles of future
economic activity. On March 8, 2011, the European
Commission sent the European Parliament and the
Council a communication containing a road map to
2050 on a competitive low carbon economy and
some months later sent the same institutions another
two strategic documents, one on energy and another
on transport.
• As regards energy, a Communication on the road
map for energy facing 2050: safe, competitive low
carbon energy is possible.
LAS OPORTUNIDADES DEL PUERTO DE GIJÓN ANTE LOS RETOS DE LA ENERGÍA Y LOS TRANSPORTES
Las oportunidades
del Puerto de Gijón
ante los retos de la energía
y de los transportes
El contexto de la política
de la Unión Europea
U
n puerto marítimo internacional, como es el
Puerto de El Musel, que ha sido clasificado
como un “nodo prioritario” de las Redes
transeuropeas de transporte, tiene que contribuir
con su estrategia empresarial a los grandes objetivos de la Unión Europea en sectores tan importantes
como son la energía y los transportes.
Entre los objetivos de la Unión Europea para el conjunto de las actividades de la economía y para los sectores de la energía y de los transportes en particular,
está el de la lucha contra el cambio climático y, por
lo tanto, el de la reducción sustancial de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). El primer
paso importante para alcanzar este objetivo se dio
en el Consejo europeo de primavera de 2007, con la
adopción de la estrategia sobre la energía y el clima,
con su famoso objetivo 20/20/20 en 2020, es decir,
que la energía procedente de las fuentes renovables
contribuya al 20% del consumo final neto de energía,
que la energía primaria consumida se reduzca en un
20% con respecto a los valores esperados, mediante
una mejora de la eficacia energética, y que las emisiones de GEI se reduzca un 20% con relación a las
de 1990. Este objetivo ha sido ya incorporado a la
legislación comunitaria con una serie de directivas y
reglamentos.
La Comisión Europea ha reforzado recientemente
esta estrategia sobre la economía baja en carbono
mediante varias ”hojas de ruta” con vistas al horizonte 2050, en las que sin duda trata de enviar mensajes claros a los Gobiernos de los estados miembros
y a los agentes económicos de la Unión sobre uno
de los principios básicos de la actividad económica
futura. El 8 de marzo de 2011 la Comisión Europea
envió al Parlamento Europeo y al Consejo una comunicación conteniendo una hoja de ruta al horizonte 2050 sobre una economía competitiva y
baja en carbono y algunos meses más tarde envió
a estas mismas instituciones otros dos documentos
estratégicos, uno sobre la energía y otro sobre los
transportes:
173
• As regards transport, a White Paper on the road map
towards a single European transport area: for a competitive, sustainable transport policy.
The objectives of these two road maps are really ambitious: for the energy sector, it is proposed to reduce
greenhouse effect emissions with a view to 2050 by
80-95% as regards those in 2005 and regarding transport, it is proposed to reduce the emissions with a view
to 2050 by 60% compared with those in 2005. The
road maps also establish quantified objectives for the
intermediate years.
It can be argued about the opportunity and realism of this strategy, particularly about the costs and
benefits, about the different cost for countries in the
North and South of Europe or about if we should
wait to apply it until some member States get out
of the social and economic crisis in which they are
immersed. The reality is that the community strategy
for a competitive, low carbon economy is receiving
the unanimous agreement of all the community institutions, that is to say, the European Commission,
the European Parliament and Council, as well as the
Committee of the Regions and the social and economic Committee. Some experts estimate that this
orientation of the economy will help us to get out
of the crisis and that, in any case, everything must
be ready to orientate the European economic activities towards social, economic and environmental
sustainability.
velopment of this strategy, the Port must take into account the circumstances of the regional environment
and be coherent with the strategies of other Asturian
economic sectors.
The first consequence of the European Union’s new
policy on energy and transport is that a fundamental
technological change is required both in the use of
the sources of conventional energy and in the treatment of the products of its combustion and in the
development of new clean sources of energy. Besides,
these sources of energy require new equipment for
transformation and use, which are the origin of industrial activities that can be introduced near to the
port.
The Port at El Musel, in response to the needs of Asturian industry, has been an energy port in which coal
was imported for the electrical, cement and iron and
steel industry and which for the beginning of 2013 will
begin to receive liquefied natural gas (LNG) for industry
and domestic use. For the future, it could diversify its
activities in the following areas:
• Importing fossil fuels, coal and liquefied natural gas,
combined with the evacuation of the CO2 produced
during their combustion to marine tanks.
• Importing/exporting bio-mass in the shape of “pellets”
• Importing/exporting biofuels
The strategy of the port at El Musel
in favour of a sustainable low carbon
economy
The strategy of the Port of El Musel has to be directed
towards the economic sectors with a future and backed
up by the Spanish and community policies. In the de-
174
Besides, it is important to identify the technologies in
which Asturian industry can present a competitive position in the manufacturing of capital assets and the
components that these technologies require it could
be those where the location of the industry near the
Asturian ports is an advantage.
y del sur de Europa o sobre si se debería esperar para
aplicarla a que algunos estados miembros salgan de la
crisis económica y social en la que están inmersos. La
realidad es que la estrategia comunitaria por una economía competitiva y baja en carbono está recibiendo el
acuerdo unánime de las instituciones comunitarias, es
decir, de la Comisión Europea, del Parlamento Europeo
y del Consejo, así como del Comité de las Regiones y
del Comité Económico y Social. Algunos expertos estiman que esta orientación de la economía ayudará a
salir de la crisis, y que, en cualquier caso, todo debe
estar dispuesto para orientar las actividades económicas de Europa en la dirección de la sostenibilidad social,
económica y medioambiental.
Aspas de aerogeneradores
dispuestas en El Musel para
su embarque.
Wind turbine blades ready
for Shopping at El Musel.
• En lo que se refiere a la energía, una comunicación
sobre la hoja de ruta de la energía de cara a
2050: es posible una energía segura, competitiva y baja en carbono.
• En lo que se refiere a los transportes, un Libro Blanco sobre la hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de
transportes competitiva y sostenible.
Los objetivos de estas dos hojas de ruta son realmente
ambiciosos: para el sector de la energía, se propone
reducir las emisiones de GEI al horizonte del año 2050
en un 80-95% con relación a las del año 2005 y en
lo que se refiere al transporte, se propone reducir las
emisiones al horizonte 2050 en un 60% con relación
a las de 2005. Las hojas de ruta establecen además
objetivos cuantificados para años intermedios.
Se puede discutir sobre la oportunidad y el realismo de
esta estrategia, en particular sobre sus costes y beneficios, sobre el coste distinto para los países del norte
La estrategia del Puerto de El Musel a favor
de una economía sostenible y baja en carbono
La estrategia del Puerto de El Musel tiene que orientarse a los sectores económicos con futuro y avalados por
las políticas comunitarias y española. En el desarrollo de
esta estrategia, el Puerto tiene que tener en cuenta las
circunstancias del entorno regional y ser coherente con
las estrategias de otros sectores económicos asturianos.
La primera consecuencia de la nueva política de la
Unión Europea sobre la energía y los transportes es
que se requiere un cambio tecnológico fundamental
tanto en el uso de las fuentes de energía convencionales, como en el tratamiento de los productos de su
combustión y en el desarrollo de nuevas fuentes limpias
de energía. Además, estas fuentes de energía requieren
nuevos equipos de transformación y uso, que son el origen de actividades industriales que pueden implantarse
en las proximidades de los puertos.
El Puerto de El Musel, dando respuesta a las necesidades de la industria asturiana, ha venido siendo un
175
Vista de las instalaciones de
la terminal granelera EBHI
desde la pluma de uno de
sus pórticos.
View of the EBHI bulk
terminal installations from
the jib of one of its gantry
cranes.
The future of coal imports in El Musel
The future of coal imports in El Musel is determined
by the future energy strategy adopted by Spain and
by the decisions taken by the electric companies. Coal
imports contribute to the safety of the country’ supplies in practically the same terms as the autochtonous
coal, above all in the areas close to the ports, and the
risks of a break in supplies are not comparable with
those of other energy products. Therefore, imported
coal is safe, competitive and can be environmentally
sustainable.
Spain, in accordance with article 194 of the European
Union working treaty, is competent to define “its possibilities to choose between different sources of energy
and the general structure of its energy supply”, that
is to say, its energy “mix”. The risk for coal is that, as
from 2013 the electric companies will have to buy in
tender the emission permits for the CO2 that they emit,
which will increase the marginal cost of the generation
of electricity with coal. The cost of these permits has
176
been reduced substantially in the last few months but
there is great uncertainty about the future which is
making it difficult for the electric companies to take
decisions. In any case, the objectives of the EU on the
reduction of CO2 emissions means that the trend is for
these prices to increase as the CO2 emission restrictions
also increase.
In the hinterland of the port at El Musel, there is a
generation capacity with coal of 4,900 MW, of which
2,690 MW are from Asturias and 2,210 MW come
from León. Supposing a working average at full load
of 4,000 hours per year, these installations can consume some 8 million tons of coal per year, which would
emit some 24 million tons of CO2. The cost of these
CO2 emissions for the electric industry, at the estimated
price of 15€/ton CO2, is 360 million Euros per year. The
CO2 permits are really a tax which goes to the State and
therefore the Government can have economic means
to develop policies which facilitate coal contributing to
diversify the energy mix, by adding supply guarantees
and competitiveness.
puerto energético en el que se importa carbón para la
industria eléctrica, la cementera y la siderúrgica, y que
para principios de 2013 comenzará a recibir gas natural
licuado (GNL) para la industria y para los usos domésticos. En el futuro podría diversificar sus actividades en
las áreas siguientes:
• La importación de combustibles fósiles, carbón y gas
natural licuado, combinada con la evacuación hacia depósitos marinos del CO2 producido durante la
combustión de los mismos.
• La importación/exportación de biomasa en forma de
“pellets”.
• La importación/exportación de biocarburantes.
Además, es importante identificar las tecnologías en las
que la industria asturiana puede presentar una posición
competitiva en la fabricación de los bienes de equipo
y los componentes que estas tecnologías requieren y
que podrían ser aquellos en los que la situación de la
industria en la proximidad a los puertos asturianos sea
una ventaja.
El futuro de las importaciones de carbón en
El Musel
El futuro de la actividad importadora de carbón en El
Musel está determinado por la futura estrategia energética que adopte España y por las decisiones de las
empresas eléctricas. El carbón de importación contribuye a la seguridad de aprovisionamiento del país en
prácticamente los mismos términos que el carbón autóctono, sobre todo en las áreas próximas a los puertos,
y los riesgos de ruptura del aprovisionamiento no son
equiparables a los de otros productos energéticos. Por
lo tanto el carbón importado es seguro, competitivo y
puede ser medioambientalmente sostenible.
España, de acuerdo con el artículo 194 del tratado de
funcionamiento de la Unión Europea, es competente
para definir “sus posibilidades de elegir entre distintas
fuentes de energía y la estructura general de su abastecimiento energético”, es decir, su “mix” energético.
El riesgo para el carbón es que a partir del año 2013 las
empresas eléctricas tendrán que comprar en subastas
los permisos de emisión del CO2 que emitan, lo cual
aumentará el coste marginal de la generación de electricidad con carbón. El coste de estos permisos se ha
reducido substancialmente en los últimos meses, pero
existe gran incertidumbre cara al futuro que dificulta la
toma de decisiones de las empresas eléctricas. En todo
caso, los objetivos de la UE sobre la reducción de las
emisiones de CO2 obligan a que la tendencia de estos
precios sea a que aumenten a medida que las restricciones a la emisión de CO2 también aumenten.
En el “hinterland” del Puerto de El Musel, existe una
capacidad de generación con carbón de 4.900 MW de
potencia, de los que 2.690 MW proceden de Asturias
y 2.210 MW proceden de León. Suponiendo una media de funcionamiento a plena carga de 4.000 horas
por año, estas instalaciones pueden consumir unos 8
millones de toneladas por año de carbón, que emitirían
unos 24 millones de toneladas de CO2. El coste para la
industria eléctrica de estas emisiones de CO2, al precio
que se estima de 15 €/Tm CO2, es de 360 millones €
por año. Los permisos de CO2 son realmente una tasa
cuyos ingresos van al Estado y por lo tanto el Gobierno
puede disponer de medios económicos para desarrollar
políticas tecnológicas que faciliten que el carbón contribuya a diversificar el “mix” energético, añadiéndole
seguridad de suministro y competitividad.
La estrategia energética más sostenible sería que se
destinara al menos el 50% de los ingresos por las subastas de permisos de CO2 a la inversión en nuevas
instalaciones de generación de electricidad que incorporen tecnologías de captura del CO2, tal como reco-
177
The most sustainable energy strategy would be to assign at least 50% of the income for the CO2 permits
tenders to the investment in new installations for electricity generation which incorporate CO2 capture technology, as is recommended by the European guideline
on the CO2 emission permits market.
• Finally, because, at the latest in 2018, the mines
which receive State aid and notified by Spain to the
European Commission will be closed, the coal to be
consumed in the Asturias and León power stations
will have to be imported through the Port at El Musel.
The Port at El Musel can offer all its potential to become the “hub” of the Spanish Atlantic coast for the
transport of the CO2 captured in its “hinterland” to
geological structures in the North of Europe for the
following reasons:
The strategy of the Port at El Musel will enable the
electricity generation without CO2 emissions into the
atmosphere cycle to be closed, providing entrance on
the one hand for the fuel and on the other an exit for
the products of its combustion, with foreseeable generation costs competitive with those of the electricity
coming from renewable sources.
• Because the new installations for the production
of electricity from fossil fuels with zero or almost
zero CO2 emissions, particularly coal, will have to
be installed next to the coast to facilitate the offshore storage of the captured CO2. In fact, after the
German government’s refusal to allow on-shore CO2
warehouses, it is going to be difficult to overcome
the repulse that can be produced in other countries
by the storage in land geological structures and an
opinion is being formed in Europe that the safest
place for the CO2 is by drilling the subsoil under the
sea.
• Because the Port at El Musel is the best situated
in Spain to transport the captured CO2 to the exhausted gas and oil deposits in the North Sea, whose
sealing is demonstrated. Besides, the captured CO2
can have an economic value when it is used with
the Enhanced Oil Recovery (EOR) and Enhanced Gas
Recovery (EGR) techniques.
• Because the installations for loading the tanks which
transport the CO2 can be complemented by those
which receive the LNG. The Port at El Musel is studying this strategy with ENAGAS , the owner of the
regasification plant at El Musel.
178
The hub of El Musel for the evacuation of the
CO2 captured in the hinterland
The Port of El Musel is put forward as the “hub” where
the CO2 captured in industrial installations in a radius of
approximately 300 kms is to be concentrated.
To define its strategy, the Port Authority is analysing
that of the Port of Rotterdam, which has launched the
CINTRA initiative to centralise the land transport of the
CO2 produced in its area of influence, including the
German area of the Ruhr, to transport it and retain it
once and for all in geological structures in the North
Sea. CINTRA forms part of the global strategy in favour
of the climate that has been adopted in the area of
Rotterdam.
In 2008, Asturias emitted 27 million tons of CO2, which
means that if we eliminate the diffuse sectors, other
sectors different from the electric one such as the cement industry, fertilisers or iron and steel can be identified, whose future plans must be analysed so that the
Port can provide a correct response to their needs.
Piezas de aerogeneradores
protegidas por estructuras
metálicas, listas para su
exportación, en la séptima
alineación de los muelles de
La Osa.
Wind turbine parts protected
by metal structures, ready
for export, on the seventh
alignment of the La Osa
docks.
mienda la directiva europea sobre el mercado de los
permisos de emisión de CO2.
El Puerto de El Musel puede ofrecer su potencial para
convertirse en el “hub” del litoral atlántico español
para el transporte del CO2 capturado en su “hinterland” hacia estructuras geológicas del norte de Europa,
por las razones siguientes:
• Porque las nuevas instalaciones de producción de
electricidad a partir de los combustibles fósiles con
cero o casi cero emisiones de CO2, en particular a
partir del carbón, tendrán que instalarse al lado de
la costa para facilitar el almacenamiento off-shore
del CO2 capturado. En efecto, después del rechazo
del parlamento alemán a permitir los almacenes onshore de CO2, va a ser difícil superar el rechazo que
puede producirse en otros países al almacenamiento
en estructuras geológicas terrestres y se está creando
una opinión en Europa de que el emplazamiento
más seguro para el CO2 será perforando el subsuelo
bajo el mar.
• Porque el Puerto de El Musel es el mejor emplazado
en España para transportar el CO2 capturado hacia
los yacimientos agotados de gas y petróleo del Mar
del Norte, cuya estanqueidad está demostrada. Además, el CO2 capturado puede tener un valor económico al utilizarlo con las técnicas de EOR (Enhanced
Oil Recovery) y EGR (Enhanced Gas Recovery).
• Porque las instalaciones para la carga de los tanques
que transporten el CO2 pueden complementarse con
las que reciben el GNL. El Puerto de El Musel está
estudiando esta estrategia con ENAGAS, propietaria
de la regasificadora de El Musel.
179
La distancia entre la central y las instalaciones
de almacenamiento (CCS) puede extenderse a
distancias de más de 500 kilómetros.
The distance between the power station and
CCS storage facility can extend to distances of
over 500 kilometres.
CO2 se inyecta y se almacena bajo tierra.
CO2 in injected and stored underground.
Sellado impermeable de roca,
mantiene bajo tierra el CO2.
En lugar de ser liberado a la
atmósfera, el CO2 es capturado
durante la generación de energía.
Impermeable cap-rock keeps
CO2 underground.
Instead of being released to the
atmosphere, CO2 is captured
during the generation of energy.
El CO2 se bombea a una
profundidad aproximada de
1,5 Km. o más.
The CO2 is pumped to a depth
of about 1,5 km. or more.
Depósitos vacíos de
petróleo y gas.
Depleted oil
or gas reservoir.
Acuífero salino natural.
Figura derecha: El CO2 se estabiliza dentro de la roca
porosa cuando forma compuestos naturales con la
salmuera y minerales circundantes.
Natural saline aquifer
Inset right:
CO2 becomes stabilised within the porous rock an it
forma natural compounds with the surrounding brine
and minerals.
Diagrama de captura,
transporte y almacenamiento
de CO2
CO2 capture, transport and
storage diagram.
180
would enhance the application of the technology to
capture and retain the CO2 in Asturias.
The technical services of the Port also consider that
an R+D activity is important to determine whether the
solution of depositing CO2 in the large oceanic trenches
that exist close to the Asturian coast is technically and
environmentally feasible. Although there may be important restrictions derived from the current environmental legislation to deposit liquid CO2 in these large
trenches, it is worth carrying out research into the risks
of acidification of the water due to the presence of
the CO2 at the depths of these trenches, which is approximately 5,000 metres. It would be a question of
establishing whether CO2 hydrates are formed at the
prevailing high pressures at these depths, which encapsulate it and prevent it from dissolving in the water.
The possibility of depositing the CO2 in these structures
located at a short distance from the coast would substantially reduce the costs of retaining the CO2 and
The movement of biomass pellets through
the Port at El Musel
Biomass pellets present sufficient energy density to be
transported internationally and are already object of
international value at the Port of Rotterdam.
There is a pellets production industry in Asturias
and both export and import activities are foreseeable through the Port at El Musel. The existence of
an international trade minimises existing fears about
investing in new installations for its use, since it improves the regularity of its supplies and the regularity
of its prices.
The pellets are used in domestic heating systems, in
many cases substituting coal boilers, and it is used more
and more in the UK and in Holland to mix with coal
in co-combustion processes. The application of incentives for the use of biomass similar to those in these
two countries would make it easier to use pellets in
Asturian power stations, permitting the extension and
final introduction of the technologies to capture and
retain the CO2.
Alternative uses of Liquified
Natural Gas
In one of the other chapters of this book the potential
for the use of the LNG from the regasification plant at
El Musel for the operation of vessels and heavy road
vehicles has been explained, within a strategy to situate
the Port in a priority node in the Atlantic Multimodal
Corridor of the Trans European Transport Networks and
the so-called LNG European Blue Corridors.
• Finalmente, porque al cumplirse a más tardar el año
2018 el plan de cierre de minas que reciben ayudas
del Estado y que España notificó a la Comisión Europea, el carbón que se consuma en las centrales térmicas de Asturias y León tendrá que ser importado
por el Puerto de El Musel.
La estrategia del Puerto de El Musel permitirá cerrar
el ciclo de la generación de electricidad sin emisiones
de CO2 a la atmósfera, dando por un lado entrada al
combustible y por otro salida a los productos de la combustión, con costes de generación previsibles y competitivos con los de la electricidad procedente de fuentes
renovables.
El “hub” de El Musel para la evacuación del
CO2 capturado en su “hinterland”
El Puerto de El Musel se propone ser el “hub” en el
que se concentre el CO2 capturado en instalaciones
industriales situadas en un radio que podría estimarse
en 300km.
Para definir su estrategia, la Autoridad Portuaria está analizando la del puerto de Rotterdam, que ha lanzado la
iniciativa CINTRA para centralizar el transporte terrestre
del CO2 producido en su área de influencia, incluso en el
área alemana del Ruhr, para transportarlo y secuestrarlo
definitivamente en estructuras geológicas del Mar del
Norte. CINTRA forma parte de la estrategia global a favor
del clima que se ha adoptado en el área de Rotterdam.
Asturias emitió en el año 2008, 27 millones de toneladas de CO2, lo cual quiere decir que si eliminamos los
sectores difusos, se identifican otros sectores distintos
del eléctrico como son la industria del cemento, los fertilizantes o la siderurgia, cuyos planes futuros deben ser
analizados para que el Puerto pueda dar una respuesta
correcta a sus necesidades.
Los servicios técnicos del Puerto consideran también
que es importante una actividad de I+D para determinar si es técnica y medioambientalmente viable la
solución de depositar CO2 en las grandes fosas marinas
que existen en la proximidad de la costa asturiana. Si
bien pueden existir importantes restricciones derivadas
de la legislación medioambiental actual para depositar el CO2 líquido en estas grandes fosas, merece la
pena llevar a cabo una investigación sobre los riesgos
de acidificación del agua por la presencia del CO2 a
las profundidades de estas fosas, que es próxima a los
5.000 metros. Se trataría de determinar si a las altas
presiones reinantes a estas profundidades se forman
hidratos de CO2, que lo encapsulen y eviten su disolución en el agua. La posibilidad de depositar el CO2 en
estas estructuras situadas a corta distancia de la costa
reduciría de forma notable los costes del secuestro del
CO2 y potenciaría la aplicación de la tecnología de la
captura y secuestro del CO2 en Asturias.
El movimiento de “pellets” de biomasa a través del Puerto de El Musel
Los “pellets” de biomasa presentan una densidad energética suficiente para ser transportados internacionalmente y son ya el objeto de una cotización internacional en el puerto de Rotterdam.
Existe una industria de producción de “pellets” en Asturias y son previsibles tanto las actividades exportadoras como importadoras en el Puerto de El Musel. La
existencia de un comercio internacional minimiza los
temores existentes para invertir en nuevas instalaciones
para su uso, ya que mejora la regularidad de su abastecimiento y la regularidad de sus precios.
Los “pellets” se usan en calefacciones domésticas, sustituyendo en muchos casos a las calderas de carbón, y
se usa cada vez más en el Reino Unido y en Holanda
181
The Port of El Musel and the future of biofuels
The European Commission has launched the so-called
“Clean Transport Initiative” in which are included the
great environmental objectives of the 2011 White Paper and which foresees a whole strategy in favour of
alternative fuels. The new guidelines of the TETN complement this initiative by foreseeing the possibility of
co-financing the infrastructures to reload vehicles with
hypocarbonic fuels.
Among the alternative fuels is Liquefied Natural Gas
(LPG), mentioned before and also biofuels.
The European guideline 2009/28/CE regarding the promotion of the use of energy from renewable sources,
establishes that it is necessary, as a compulsory national
objective, to get a share of 10% of the energy from
renewable sources in the consumption of fuels for
transport by 2020. To do this, biofuels can be used as
such or mixed with fossil fuels in such a way that they
respect the “Fuel Quality” Guideline (10% ethanol in
E10 and 7% biodiesel in B7).
The Port of Gijón is developing a strategy to carry out
the necessary mixes of products that enter its installations. The location of the Port on the Atlantic coastline
makes it easy to receive biofuels from countries that
can be great producers, particularly South America.
The biofuels that are used in transport have to meet
strict criteria of sustainability and the European Union
has put a lot of interest in the development of second
and third generation biofuels that come from lingo
cellulosic biomass. The European Union has put very
important financial aid for these developments at the
service of companies and R+D centres, through the
FP RTD, the European Economic Recovery Programme
(EERP), the NER 300 Programme and the EIB loans. The
technical services of the Port want to encourage the
182
interest of the regional research centres in these developments, particularly the University and the National
Coal Institute (INCAR), to take advantage of the opportunities that these technologies offer in a region
that is rich in biomass or that can refine the imported
crude fuels. The Port at El Musel is ready to collaborate
in these developments.
The Port at El Musel as a driving force for
new industrial activities in Asturias
The services that the Port at El Musel can provide in
the activities that arise from the European energy and
para mezclar con el carbón en procesos de co-combustión. La aplicación de incentivos al uso de la biomasa
similares a los de estos dos países facilitaría el uso de
“pellets” en las centrales térmicas asturianas, permitiendo la extensión de la introducción definitiva de las
tecnologías de captura y secuestro del CO2.
Descarga de butanopropano en el contradique
del Príncipe de Asturias.
Butane-propane discharging
at the Príncipe de Asturias
perpendicular breakwater.
Los usos alternativos del Gas Natural
Licuado
En otro capítulo de esta publicación se ha explicado
el potencial del uso del GNL de la regasificadora del
Puerto de El Musel para el accionamiento de barcos
y de vehículos pesados por carretera, dentro de una
estrategia de situar al Puerto en un nodo prioritario del
Corredor multimodal Atlántico de las Redes Transeuropeas de transporte y de los llamados LNG European
Blue Corridors.
El puerto de El Musel y el futuro de los
biocarburantes
La Comisión Europea ha lanzado la llamada “Clean
transport initiative” que se enmarca el los grandes objetivos medioambientales del Libro Blanco 2011 y que
prevé toda una estrategia a favor de los carburantes alternativos (alternative fuels). Las nuevas orientaciones
de las RTE-T complementan esta iniciativa al prever la
posibilidad de co-financiar las infraestructuras para la
recarga de vehículos con los carburantes hipocarbónicos.
Entre los carburantes alternativos se encuentra el Gas
Natural Licuado (GNL) mencionado anteriormente y
también los biocarburantes.
La Directiva Europea 2009/28/CE relativa al fomento
del uso de energía procedente de fuentes renovables,
establece como objetivo nacional obligatorio obtener
una cuota del 10 % de energía procedente de fuentes renovables en el consumo de combustibles para el
transporte en la Comunidad para 2020.Para ello, los
biocarburantes pueden utilizarse como tales o mezclarse con los carburantes fósiles de manera que respeten
la Directiva “Fuel Quality” (10% de etanol en E10 y 7%
de biodiesel en B7).
El Puerto de Gijón desarrolla una estrategia para realizar en sus instalaciones las mezclas necesarias de productos que entran en sus instalaciones. La situación
del puerto en la fachada atlántica facilita la recepción
de biocarburantes de países que pueden ser grandes
productores, en particular de Iberoamérica.
183
transport policy can be the driving force for new industrial activities in Asturias.
The Asturian metal-mechanical and capital goods industry, backed in many cases by engineering companies, is working well with an important export activity.
In some cases, as in the manufacturing of large parts
for the wind installation in the North Sea or for gas and
petroleum industries, the location of the construction
workshops close to the ports is essential.
In other cases, and faced with a more and more globalised economy, the availability of an international
sea port, as is El Musel, is a great advantage to make
foreign cooperation and export/import activities easier.
Without going into detail, some activities for Asturian
industry which can be boosted by the Port services can
be identified as:
• Maritime transport of parts built near the Asturian
ports for the large marine wind farms in the North
Sea, in which it is foreseen that 40,000 MW will be
installed before 2020. Equipment and services for
the assembly.
• Development of technology and equipment related
to the capture and retention of carbon, with an important export potential.
• Reforming vessels to work with LNG, or, if necessary,
installing “scrubers” to eliminate sulphur oxide.
• Construction of vehicle parts operated with alternative fuels, such as electric or hybrid vehicles,
operated with LPG or LNG (in the case of Asturias it seems more interesting to orient it towards
heavy goods vehicles than towards the electric
car).
• Reforming the fleets of land vehicles to operate with
LPG or LNG.
• Project and construction of vehicle fuelling stations
operated with alternative fuels, including electric ve-
• Project and construction of equipment for the distribution of LNG, such as fuelling stations, tanks,
cryogenic tanks and others.
184
• Reforming the fleets of land vehicles to operate with
biofuels.
particular la Universidad y el INCAR, para aprovechar
las oportunidades que ofrecen estas tecnologías en una
región rica en biomasa o que puede refinar los carburantes brutos importados. El Puerto de El Musel está
dispuesto a colaborar en estos desarrollos.
El Puerto de El Musel como motor de nuevas
actividades industriales en Asturias
Los servicios que puede prestar el Puerto de El Musel
en las actividades que surgen de la política europea
de la energía y los transportes pueden ser el motor de
nuevas actividades industriales en Asturias.
La industria metal-mecánica y de bienes de equipo asturiana, apoyada en muchos casos por las empresas
de ingeniería, está teniendo un buen comportamiento
y una actividad exportadora importante. En algunos
casos, como es el de la fabricación de grandes piezas
para las instalaciones eólicas del Mar del Norte o para
las industrias del gas y del petróleo, la situación de los
talleres de construcción en la proximidad de los puertos
es una condición indispensable.
Buque gasero en el muelle
Alejandro Olano durante la
descarga de gas licuado de
petróleo (GLP).
Gas tanker at the Alejandro
Olano dock during the
discharge of liquefied
petroleum gas (LPG).
Los biocarburantes que se utilicen en el transporte tienen que cumplir estrictos criterios de sostenibilidad y
la Unión Europea ha puesto un interés principal en el
desarrollo de biocarburantes de segunda y tercera generación, procedentes de biomasa ligno-celulósica .La
Unión europea ha puesto a disposición de las empresas
y centros de I+D ayudas financieras muy importantes
para estos desarrollos, a través del 7 FP RTD, del European Energy Recovery Plan (EERP), del programa NER
300 y de los préstamos del BEI. Los servicios técnicos
del Puerto desean alentar el interés por estos desarrollos de los centros regionales de investigación, en
En otros casos y ante una economía cada vez más
globalizada, la disponibilidad de un puerto marítimo
internacional, como es El Musel, es una gran ventaja
para facilitar la cooperación exterior y las actividades
de exportación/importación.
Sin ser exhaustivos, se pueden identificar algunas actividades para la industria asturiana que pueden ser
potenciadas con los servicios del Puerto, tales como:
• Transporte marítimo de piezas construidas en la proximidad de los puertos asturianos para los grandes parques eólicos marinos del Mar del Norte, en el que se
prevé instalar antes de 2020 hasta 40.000 MW de
potencia. Equipos y servicios para su montaje.
185
hicles and those operated by natural gas, hydrogen
and biofuels.
• Vehicles for the distribution of pellets from biomass,
as well as the project and construction of pellet consuming installations.
It is very important to analyse the degree of maturity
of each of these technologies to orientate the activities
either towards R+D or towards demonstration and innovation, at the same time identifying the best situated
partner so that he can participate. It is also important
to organise the participation of the Asturian institutions
and companies in the associations which are being created on a European level to defend certain sectors (the
186
so-called stakeholders) and in European programmes,
in such a way that to a greater or lesser degree Asturias
is at the table in the information, debate and decision
forums. It must be taken into account that the European institutions have to direct the available financial
means to support the community policies approved by
the institutions and therefore it is very important to
follow the work programmes which develop those policies since they are very likely to determine the sectors
towards which it is necessary to direct the economic
and industrial activity.
The Port of El Musel is an important economic partner
which provides transport services and which can contribute to the industrial development in Asturias.
• Desarrollo de tecnología y equipos relacionados con
la captura y el secuestro del carbono, con un potencial exportador importante.
• Vehículos para distribución de “pellets” procedentes
de la biomasa, así como proyecto y construcción de
instalaciones consumidoras de “pellets”
• Proyecto y construcción de equipos para la distribución de GNL, tales como estaciones de recarga de
vehículos, tanques criogénicos y otros.
Es muy importante analizar el grado de madurez de
cada una de estas tecnologías para orientar las actividades bien hacia el I+D, bien hacia la demostración o
bien hacia la innovación. Es importante también que se
organice la participación de las entidades y empresas
asturianas en las asociaciones que se están creando a
nivel europeo para la defensa de determinados sectores (los llamados “stakeholders”) y para contribuir a
la definición de los programas europeos, de manera
que en mayor o menor grado Asturias se siente a la
mesa de los foros de información, debate y decisión.
Debe tenerse en cuenta que las instituciones europeas
tienen que orientar los medios financieros disponibles
a apoyar las políticas comunitarias aprobadas por las
instituciones y por ello es muy importante seguir los
programas de trabajo que desarrollan esas políticas
pues con gran probabilidad determinarán los sectores
hacia los que hay que orientar la actividad económica
e industrial futuras.
• Reforma de barcos para el accionamiento con GNL,
o en su caso, instalación de “scrubers” para eliminar
los óxidos de azufre.
• Reforma de flotas de vehículos terrestres para el accionamiento con GNP o con GNL.
• Reforma de flotas de vehículos terrestres para el accionamiento con biocarburantes.
• Construcción de componentes para vehículos accionados con carburantes alternativos, tales como
vehículos eléctricos o híbridos, accionados con GNP
o con GNL (en el caso de Asturias parece más interesante orientarse hacia los vehículos pesados que
hacia el coche eléctrico).
• Proyecto y construcción de estaciones de recarga de
vehículos accionados con carburantes alternativos,
incluidos los vehículos eléctricos y los que son accionados por gas natural, hidrógeno y biocombustibles.
El Puerto de El Musel es un actor económico importante que presta servicios de transporte y que puede
contribuir al desarrollo industrial de Asturias.
187
7
The Port:
promotor
of tourism
in Asturias
JoRGE Orejas / ISABEL VALDÉS
El Puerto
promotor
del turismo
en Asturias
JoRGE Orejas / ISABEL VaLDÉS
THE PORT promotor of TOURISM IN ASTURIAS
The Port: promotor
of tourism in Asturias
página anterior: El Crucero
Celebrity Eclipse (Celebrity
Cruises) atracando en Gijón.
2 de noviembre de 2011.
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Celebrity Eclipse (Celebrity
Cruises) berthing in Gijón.
November 2, 2011.
E
migration to America in the second half of the
19th century and the first half of the 20th century marked the beginning of the berthing of
transatlantic liners at Gijón’s docks. At first, in great
sailing ships which put into the primitive local port
and later on in steam ships at the present port at El
Musel, which began its commercial activity in 1907.
In those days, the passengers were in the main people who risked crossing the sea in search of better
days.
There was another type of passenger who belonged
to the wealthy social classes who, either for business or for pleasure embarked on this type of vessel to undertake transatlantic crossings with a high
degree of comfort. We can say that this was the
beginning of the concept of cruise tourism that we
know now.
The total number of passengers who embarked and
disembarked in Gijón in that period is calculated to
be around 100,000 and is a clear sign of the Asturian
migratory vocation for the Americas.
190
With the development of commercial aviation, this traffic went into decline and ended up by disappearing
completely. From then on, and for many years, tourist
activity was cut off from port activity, more focussed in
those days on looking after and serving the growing
demand of the Asturian industry of the time.
The influence of the ports in economic development
is unquestionable, not only in the towns where they
are located but also in their field of influence known
technically as their hinterland. Many times it has been
said that Gijón will be what its port is. This is certain,
not only from an industrial point of view but also from
the widest economic point of view.
It cannot go unnoticed that the main industry in Spain
is tourism. For many years it was said that the main
industry was the sun. It is clear that the main tourist attraction of Spain was and still is the tourism of sun and
beach which attracts thousands of visitors every year.
Gijón Port Authority is not unaware of this reality and
in the field of port town relations it has regenerated
El Puerto promotor
del turismo en Asturias
El vapor-correo Alfonso XIII,
de la Trasatlántica Española
atracado en El Musel. Entre
1922 y 1936 esta compañía
marítima cubrió varias líneas
transoceánicas desde el
puerto gijonés.
The mail boat Alfonso XIII from
the Trasatlántica Española
company berthed on El Musel.
Between 1922 and 1936 this
shipping company covered
several transoceanic lines from
the Port of Gijón.
L
a emigración a América en la segunda mitad
del siglo XIX y primera del XX marcó el inicio
del atraque de buques trasatlánticos en las dársenas gijonesas. En un primer momento en grandes
veleros que recalaban en el primitivo puerto local y
posteriormente en vapores en el actual Puerto de El
Musel que inició su actividad comercial en 1907. En
aquella época los pasajeros eran en su mayoría gente
que se aventuraba a cruzar el mar en busca de mejor
fortuna.
Había otro tipo de pasajeros que pertenecían a clases sociales adineradas que bien, por negocios o por
placer, se embarcaban en este tipo de buques para
emprender travesías trasatlánticas con un alto nivel
de confort. Podemos decir que éste fue el inicio del
concepto de turismo de cruceros que actualmente
conocemos.
El total de pasajeros que embarcaron y desembarcaron en Gijón durante aquel periodo se estima en unos
100.000, y es un claro signo de la vocación migratoria
asturiana a las Américas.
191
two sandy areas in port public dominion lands for citizens and visitors to enjoy, adding value to the town’s
tourist offer.
However, this is not the only activity where the Port
Authority has been involved to promote tourism, not
only in its own town but also in its hinterland.
We can emphasise the actions carried out in the last
decades to regenerate the seafront (Arbeyal and Poniente beaches, Marinas, Talasoponiente, Aquarium, etc.)
which helped it to get the first ESPO (European Sea
Ports Organisation) Award, given by the European Union in 2009.
Although this is very important, the Port Authority has
not been carried away by conformism and has opted
strongly for the development of another kind of tourism, although it was well aware of the difficulty of the
challenge.
192
Distintas vista de las playas
de Poniente y El Arbeyal,
recuperadas por la
Autoridad Portuaria.
Various views of the
Poniente and El Arbeyal
beaches, reclaimed by the
Port Authority.
Con el desarrollo de la aviación comercial este tráfico inició su declive y terminó por desaparecer definitivamente. A partir de ese momento y durante muchos
años, la actividad turística se desvincula de la portuaria,
más centrada en estos años en atender y dar servicio a la
creciente demanda de la industria asturiana de la época.
La influencia de los puertos en el desarrollo económico
es indudable, no sólo en las ciudades donde se ubican
sino en todo su ámbito de influencia conocido técnicamente como su “hinterland”. Muchas veces se ha
dicho que Gijón será lo que sea su puerto. Y esto es
cierto no sólo desde un punto de vista industrial, sino
desde el económico en general.
No puede pasar desapercibido que la principal industria
de España es el turismo. Durante muchos años se dijo
que la principal industria era el sol. Es claro que el principal atractivo turístico de España fue y sigue siendo el
turismo de sol y playa que atrae a millones de viajeros
todos los años.
La Autoridad Portuaria de Gijón no ha sido ajena a
esta realidad y en el ámbito de la relación/puerto ha
regenerado dos arenales en terrenos de dominio público portuario para disfrute de ciudadanos y visitantes,
añadiendo valor a la oferta turística de la ciudad.
Sin embargo esta no es la única actividad en la que la Autoridad Portuaria se ha involucrado para potenciar el turismo, no sólo de la propia ciudad sino de su “hinterland”.
Podemos destacar la actuación desarrollada en las ultimas décadas de regeneración de la fachada marítima
(playas del Arbeyal y Poniente, Puertos Deportivos, Talasoponiente, Acuario, etc.) que le han llevado a conseguir el primer premio ESPO (European Sea Ports Organisation) otorgado por la Unión Europea en el año 2009.
Siendo todo esto muy importante, la Autoridad Portuaria no se ha dejado llevar por el conformismo y ha
apostado en firme por el desarrollo de otro tipo de
turismo, a pesar de las dificultades de ese reto.
193
Muestras de la
recuperación de la
fachada marítima
gijonesa. Centro
de Talasoterapia
(Talasoponiente),
Acuario de Gijón,
Puerto Deportivo.
Samples of the
recovery of the
Gijón seafront.
Thalassotherapy
Centre
(Talasoponiente),
Gijón Aquarium,
Marina.
Buque Minerva II (compañía
Swan Hellenic). Cruceristas
británicos en el Puerto de
Gijón.
The vessel Minerva II (Swan
Hellenic company). British
cruise passengers at the Port
of Gijón.
This tourism to which we are referring is cruise tourism. It is impossible to get round the fact that Gijón in
particular and Asturias in general do not offer weather
conditions similar to those offered by the Mediterranean coast. Besides, Gijón is not an obligatory crossing
point for the shipping companies in the repositioning
of their vessels, as is the case with Galicia.
Despite everything, at the end of the 90s, the commitment to this kind of traffic was considered by Gijón Port
Authority to be an important objective for economic
promotion.
As is logical, a definite commitment to the development
of new traffic must be accompanied by a reflection on
the best way to tackle it. At the time we are referring
to, the cruise industry was beginning to see changes
which would result in the situation that we have today.
The traditional cruise destinations, the Caribbean and
the Mediterranean, were beginning to get saturated,
and a certain interest could be seen in the shipping
companies to get to know alternative destinations. The
cruise companies ordered larger and larger vessels from
196
the shipyards, following the same trend as in the rest of
the maritime market. This increase in the fleet meant
having to increase the market not only in diversifying
destinations but also abandoning the exclusively elitist idea of cruises, with a new offer aimed at a more
popular public. In this framework, the positioning and
promotion of a tourist area like Asturias did not seem to
be an easy job, given that the destination would not be
offered to regional visitors or even national visitors. The
challenge was at an international level where Asturias
was and, in certain ways still is, an unknown quantity.
Therefore, it was considered that in a first phase, a
wider area as is “Green Spain” should be promoted.
This would enable synergies with neighbouring autonomous communities to be generated for the promotion
and positioning of the destination.
With this objective, in 1998, a collaboration agreement
was signed to promote the development of tourist
cruises between the ports of A Coruña, Gijón, Santander and Bilbao, which meant the setting up of a
Port Association. This association was given the name
construcción de barcos cada vez mayores, siguiendo
la misma tendencia que en el resto de los mercados
marítimos. Este incremento de la flota se traduce en
una necesidad de ampliación de mercado que se refiere
no sólo a la diversificación de destinos sino también al
abandono del carácter exclusivamente elitista de los
cruceros, al que se añade una nueva oferta dirigida a un
público más popular. En este marco, el posicionamiento
y promoción de una zona turística como Asturias no se
antojaba una tarea fácil, toda vez que el destino no se
ofrecería a visitantes regionales, ni siquiera nacionales.
El reto era a nivel internacional donde Asturias era y en
cierto modo sigue siendo una gran desconocida.
Crucero Oriana (P&O
Cruises) con panorámica de
Gijón al fondo. 22 de julio
de 1999.
Cruise ship Oriana (P&O
Cruises) with a view of Gijón
in the background.
July 22, 1999.
Este turismo al que aquí nos referimos es el turismo de
cruceros. No se puede obviar que Gijón en particular y
Asturias en general no presentan condiciones climatológicas similares a las que ofrece la fachada mediterránea. Además Gijón no es un punto de paso obligado
para las navieras en el reposicionamiento de sus buques
como es el caso de Galicia.
Pese a todo, a finales de los años 90, desde la Autoridad Portuaria de Gijón se consideró como un objetivo
importante para la promoción económica la apuesta
por este tipo de tráfico.
Como es lógico, una apuesta decidida por el desarrollo
de un nuevo tráfico, debe venir acompañada por una
reflexión sobre la mejor manera de acometerla. En la
época a la que nos referimos, la industria del crucero
comenzaba a apuntar cambios que derivarían en la situación que a día de hoy conocemos. Los tradicionales
destinos de cruceros, Caribe y Mediterráneo, comenzaban a saturarse, se vislumbraba cierto interés por
parte de las navieras en conocer destinos alternativos.
Las compañías de cruceros encargan a los astilleros la
Por ello se consideró que en un primer estadio se debería promocionar una zona más amplia como es la
“España Verde”. Esto permitiría generar sinergias con
comunidades autónomas limítrofes para la promoción
y posicionamiento del destino.
Con este fin en 1998 se firma un convenio de colaboración para promover el desarrollo de cruceros turísticos
entre los puertos de A Coruña, Gijón, Santander y Bilbao que implica el establecimiento de una Asociación
Portuaria. Esta asociación recibe el nombre de Costa
Verde Cruise y se gestiona por medio de un Consejo
Rector del que forman parte los Directores de las Autoridades Portuarias y miembros de la comisión técnica.
El mensaje publicitario con el que arrancaba esta asociación era “Europe’s best kept secret” o “El secreto
mejor guardado de Europa”, con ello nos referíamos
a una oferta turística común a las cuatro regiones representadas por los cuatro puertos que componían la
asociación: gastronomía, paisajes, patrimonio histórico
y cultural, artesanía y un destino no saturado.
Las principales acciones emprendidas por Costa Verde
fueron: la participación en ferias sectoriales como la
Seatrade de Miami o la europea que tradicionalmente
se celebra en Hamburgo, la organización de visitas a
197
of Costa Verde Cruise and was managed by an Advisory Board made up by the managing Directors of the
Port Authorities and members of the technical commission. The advertising message with which this association started out was “Europe’s best kept secret”
with which we referred to a tourist offer common to
the four regions represented by the four ports which
formed the association: gastronomy, scenery, cultural
and historic heritage, traditional craftwork and a nonsaturated destination.
The main actions undertaken by Costa Verde were: taking part in sectorial fairs such as Seatrade in Miami or
the European one, traditionally held in Hamburg, the
organisation of visits to cruise companies worldwide
and the organisation of fam trIps, visits by ship-owners
to the regions involved, as well as hiring together a
business promoter in the United States among others.
A web page was later created and advertisements were
placed in the specialised press.
In the specific case of Gijón, the first cruise stopovers
were received in 1999 when the British company P&O
chose the destination for its vessels “Arcadia” and
“Oriana” 247 and 260 metres long respectively. These
vessels came with 3,500 passengers and 1,700 crew
members.
In 2000 and 2001, the number of stopovers was five
and four respectively making a total of 7,600 passengers and 3,400 crew members from six new European
companies. However, in 2002 there were no stopovers.
198
vessel arrived. This was outstanding since it the country with the most cruise passengers although they are
mainly centred on the Caribbean and the Pacific. That
year, the number of stopovers amounted once again to
nine with 4,600 passengers and 2,550 crew members.
Four vessels put into Gijón in 2005. All of them were
from European companies with 1,600 passengers and
700 crew members.
The Port Authority was faced with the challenge of
competing with well equipped ports and that meant
it was necessary to have a more individualised promotion strategy without prejudicing in any way working
together with Costa Verde Cruise. Therefore, individual trips were made to ship-owners both in the United
States and in Europe.
Taking part in the Miami Seatrade Fair has changed
format and even though we attend together as Costa
Verde Cruise, each port has its own individual space
so that the interviews are carried out individually by
each port.
Knowing that the Port of Miami is the main cruise port
in the world, approaches were made and a sister port
agreement was signed. This enabled direct access to
the data bases of the main executives in the industry,
mainly the Royal Caribbean group which has its offices
in the Port of Miami.
The Regional Tourist Board and the Gijón Tourist Board
work together with the Port Authority.
In 2003, we received four vessels, three of them German and one British with 1,700 passengers and 760
crew members.
In 2007, there were three stopovers with a total of
1,890 passengers and 890 crew members.
Until now, the vessels which have put in at Gijón have
been from European companies and the passenger profile is of elderly people. In 2004, the first North American
The cruise companies close their itineraries two years in
advance and so the commercial results take their time
in being known.
compañías de cruceros a nivel mundial y la organización de fam trips (visitas de armadores a las regiones
involucradas) así como la contratación conjunta de un
promotor de negocio en Estados Unidos entre otras.
Posteriormente se creó una página web y se realizaron
inserciones publicitarias en la prensa especializada.
Crystal Serenity (Crystal
Cruises) atracado en Gijón.
11 de mayo de 2006.
Crystal Serenity (Crystal
Cruises) berthed in Gijón.
May 11, 2006.
En el caso concreto de Gijón, las primeras escalas
de cruceros se recibieron en el año 1999, cuando la
compañía británica P&O apostó por el destino con sus
buques “Arcadia” y “Oriana” de 247 y 260 metros
de eslora respectivamente. Estos buques vinieron con
3.500 pasajeros y 1.700 tripulantes.
En los años 2000 Y 2001 los números de escalas fueron
de cinco y cuatro respectivamente sumando 7.600 pasajeros y 3.400 tripulantes de seis compañías europeas
nuevas. Sin embargo en el año 2002 no se produjo
ninguna escala.
En el año 2003 se recibieron cuatro buques, tres de
ellos alemanes y uno británico, con 1.700 pasajeros y
760 tripulantes.
Hasta esta fecha los buques que escalaron en Gijón han
sido de compañías europeas y el perfil de los pasajeros
era de edad avanzada. En el año 2004 se produce la
llegada del primer barco norteamericano. Este es un
hecho destacable dado que es el país con mayor número de cruceristas, si bien es cierto que se centran en el
Caribe y Pacífico. Ese año el número de escalas ascendió a nueve con 4.600 pasajeros y 2.550 tripulantes.
En 2005 atracan en Gijón cuatro buques. Todos ellos de
compañías europeas con 1.600 pasajeros y 700 tripulantes.
La Autoridad Portuaria se enfrenta al reto de competir con puertos muy bien dotados y eso hace necesario una estrategia de promoción más individua-
199
Diversas escalas de cruceros
en el Puerto de Gijón.
Various cruise stopovers in
the Port of Gijón.
In 2008, six cruise ships with 5,580 passengers and
3,100 crew members put in at Gijón, again the result
of the new commercial orientation. For the first time,
two large vessels from the Celebrity Cruise shipping
company arrived, one of the three commercial trademarks of the Royal Caribbean.
There were seven stopovers in 2009. It is notable the
Celebrity repeated with a new vessel. In total, 4,530
passengers and 2,540 crew members.
200
In 2010, there were nine stopovers and Royal Caribbean was again present with its luxury cruise ship
“Azamara”. This year, there were 6,110 passengers
and 2,640 crew members.
In 2011, there was what we consider to be a final display
of loyalty by Royal Caribbean since vessels from three
of its trade marks, the “Royal Caribbean” itself for the
first time as well as “Azamara” and “Celebrity” put in
at Gijón. There were 8,252 passengers and 3,785 crew
lizada sin perjuicio de seguir trabajando con Costa
Verde Cruise. Así pues se realizan visitas a armadores
de manera individualizada tanto en Estados Unidos
como en Europa.
En el año 2010 hubo nueve escalas y Royal Caribbean
estuvo presente con su marca de cruceros de lujo “Azamara”. Ese año fueron 6.110 los pasajeros y 2.640 tripulantes.
La participación en la feria Seatrade de Miami ha cambiado de formato y aún asistiendo conjuntamente
como Costa Verde Cruise cada puerto tiene su espacio
individualizado de manera que las entrevistas ya no se
llevan a cabo de manera conjunta sino individualmente
por cada puerto.
Durante 2011 se produjo lo que consideramos definitiva fidelización de Royal Caribbean ya que escalaron
en Gijón buques de sus tres marcas, la propia “Royal
Caribbean” por primera vez así como “Azamara” y
“Celebrity”. Fueron 8.252 los pasajeros y 3.785 los tripulantes. Debemos destacar que por primera vez un
barco de crucero pernoctó en el Musel. Este buque
llamado “The World” de la compañía Residence Sea
estuvo tres días en el puerto. Se trata de un buque
muy especial ya que es una multipropiedad en el que
sus apartamentos son de propiedad particular. Es considerado el buque de crucero más lujoso del mundo y
el hecho de que recalara en Gijón supone un reclamo
para el resto de compañías, no sólo americanas sino a
nivel mundial, dado que únicamente recala en puntos
singulares previo exhaustivo análisis de destinos. En
el año 2011 se han producido dos hitos importantes,
por una parte el buque “Vision of the Seas” inauguró
efectivamente la ampliación del puerto atracando en
el nuevo muelle norte el 22 de Abril de 2011. Por otra
parte el “Celebrity Eclipse” ha sido el mayor buque de
cruceros que ha hecho escala en el Puerto de El Musel
(3 de noviembre) y uno de los mayores de todo tipo con
sus 315 metros de eslora.
Sabiendo que el puerto de Miami es el principal puerto de cruceros del mundo, se inició un acercamiento
que se plasmó en la firma de un acuerdo de puertos hermanos. Ello permitió un acceso directo a sus
bases de datos de los principales ejecutivos de la
industria, principalmente de grupo Royal Caribbean
que tiene sus oficinas localizadas en el propio puerto
de Miami.
La Sociedad Regional de Turismo y la Sociedad Mixta
de Turismo del Ayuntamiento de Gijón trabajan conjuntamente con la Autoridad Portuaria.
En el año 2007 fueron tres las escalas, con un total de
1.890 pasajeros y 890 tripulantes.
Las compañías de cruceros cierran sus itinerarios a dos
años vista por lo que los resultados de la acción comercial tardan en manifestarse.
En el 2008 escalaron en Gijón seis cruceros con 5.880
pasajeros y 3.100 tripulantes, fruto de la nueva orientación comercial. Por primera vez vinieron dos buques
de gran porte de la compañía naviera Celebrity Cruises,
una de las tres marcas comerciales de Royal Caribbean.
Durante 2009 fueron siete las escalas. Es relevante el
que Celebrity repitiera con un nuevo buque. En total
4.530 pasajeros y 2.540 tripulantes.
El mercado de turismo de cruceros es actualmente un
mercado en alza, sin embargo no es menos cierto que
la competencia cada vez es mayor. La relación puerto/
ciudad ha cobrado auge en todo el mundo y por ello
todos los puertos quieren captar este tipo de tráfico.
Desde la Autoridad Portuaria de Gijón se trabaja para
aumentar este tipo de tráficos. La Ampliación de El
Musel contribuye a que se pueda ofrecer a largo plazo
un punto de atraque inmejorable para los buques de
201
members. We must point out that for the very first time
a cruise ship stayed overnight at El Musel. This vessel,
called “The World” from the Residence Sea company
was three days in the port. It is a very special vessel since
it is a multi-property in which all its apartments are privately owned. It is considered to be the most luxurious
cruise ship in the world and the fact that it put in at Gijón
is an inducement for the rest of the companies, not only
American but on a world level because it only puts in
at specific places having carried out a thorough analysis
of its destinations. In 2011, there were two important
milestones; on the one hand the vessel “Vision of the
Seas” inaugurated the extension to the Port by berthing
at the new North Dock on April 22, 2011. On the other
hand, the “Celebrity Eclipse” was the largest cruise ship
to put in at the Port of El Musel (November 3) and one
of the largest of any kind with its 315 metres length.
The cruise tourist market is currently a very up-andcoming market, however, it is also clear that the competition is getting greater and greater. The port-town
relationship has grown all over the world and therefore
all the ports want to capture this kind of traffic.
Gijón Port Authority is working to increase this kind
of traffic. The Extension to El Musel has contributed
to being able to offer, in the long term, an unbeatable
berthing place for larger vessels. The boom in this kind
of tourism must be taken into account. On Spain it
represents some 7,200,000 passengers with an average
daily spending of 75 Euros per person.
The Caribbean and the Mediterranean are saturated
and also the high rate of repetition by cruise passengers
makes new alternatives necessary. Asia is a very powerful emerging but the Atlantic must not be rejected.
The passenger profile has changed with the average
age coming down and families with children arriving.
If before the cruise ship was a destination in itself, now
202
the destinations are the main reason for the cruise passengers to decide on one itinerary or another.
The Port of Gijón takes part in the Cruise Europe Association which promotes destinations on the Atlantic
coast. It is present in the main fairs for the sector all
over the world and organises and takes part in various
forums every year.
This expansion of the cruise sector is opening up
growth opportunities which must not be allowed to
pass us by. The Spanish market is still not mature; it has
a share of 1% compared, for example, with the 3% of
the United States.
Great corporations like Royal Caribbean and Carnival
foresee positioning vessels in this area as MSC and Costa Cruceros have done. Reference must be made to the
accident of the vessel “Costa Concordia” because of
its repercussions worldwide but, however, we do not
believe that in general terms it is going to affect the
development of the sector.
Escala del buque “Celebrity
Eclipse”. 2 de noviembre
de 2011. El mayor crucero
que ha tocado Gijón con
317,25 m. de eslora y
capacidad para 2.768
pasajeros.
Stopover of the vessel
Celebrity Eclipse. November
2, 2011. The largest
cruise ship to come into
Gijón, 317.25 m long
with a capacity of 2,768
passengers.
mayor porte. Hay que tener en cuenta el auge de este
tipo de turismo, que en España en el año 2011 supuso
7.200.000 pasajeros, con un gasto medio de unos 75
euros por persona y día.
El Caribe y el Mediterráneo se encuentran saturados y
además el alto índice de repetición de cruceristas hacen necesarias nuevas alternativas. Asia es un mercado
emergente muy potente pero no hay que despreciar el
Atlántico.
El perfil del pasajero ha cambiado reduciéndose la edad
media del crucerista y ampliándose a familias con niños; si el buque antes era un destino en sí mismo ahora
los destinos son el primer motivo elegido por los cruceristas para decantarse por un itinerario u otro.
El Puerto de Gijón participa en la Asociación Cruise
Europe que se encarga de promocionar los destinos
de la fachada Atlantica Europea. Está presente en las
principales ferias de sector en todo el mundo y organiza
y participa en varios foros anualmente.
Esta expansión del sector crucerístico abre oportunidades de crecimiento que no deben dejarse pasar. El
mercado español no está aún maduro, tiene una cuota
de un 1% frente a, por ejemplo, el 3% de los Estados
Unidos.
Las grandes corporaciones como Royal Caribbean y
Carnival tienen previsto posicionar barcos en esta zona
al igual que han hecho MSC y Costa Cruceros. Es obligado hacer referencia al accidente del buque “Costa
Concordia” por su repercusión mediatica, sin embargo
no creemos que en términos generales vaya a afectar
al desarrollo del sector.
La posibilidad de convertir Gijón en puerto de embarque y desembarque se torna ahora más factible, pues
la obra de ampliación puede ser una ventaja a la hora
de atraer grandes buques por la seguridad que ofrece
y la amplitud de espacio disponible.
Además de las mencionadas, Pullmantur e Iberocruceros están ya utilizando puertos del norte como base y
203
Distintos atractivos turísticos
para las compañías
de cruceros: folklore,
gastronomía, arquitectura de
vanguardia.
Various tourist attractions
for the cruise companies:
folklore, gastronomy, avantgarde architecture.
The possibility of converting Gijón into an embarking and disembarking port is becoming more feasible
since the extension works can be advantageous when it
comes to attracting large vessels, because of the safety
it offers and the amount of space available.
Besides the above-mentioned, Pullmantur and Iberocruceros are now using ports in the North as a base and
according to our studies Gijón could be a future option.
Meanwhile, we will continue working on promotion by
taking part in the already mentioned associations, Costa
Verde and Cruise Europe (where we are trying to play a
more active part) The organisation of Fam TrIps for shipowners to get to know our community, a direct visit to the
company, updating publicity leaflets and a web page, the
work carried out by our promoter in the United States, etc.
However, the most important asset we have is our heritage, the landscapes, architecture, history, gastronomy,
culture, etc.
It is not surprising that, among the most popular
excursions are the visit to Covadonga and its lakes;
204
also the coastal village of Luanco; Oviedo with its
Pre-Romanesque routes, its old part or the Calatrava
centre; and, of course, Gijón with the Laboral complex, the Botanical Garden and the routes through
the cider factories. Other attractions of this offer can
be found in cider tasting, shellfish, fresh fish from
the Cantabrian Sea and Asturian beef, all provided
by restaurants, cider bars or prestigious restaurants
with Michelin stars.
All this promotion could not and should not be carried
out without the involvement of other administrations
and institutions. Besides the ones that are currently
collaborating, like the Principality of Asturias through
General Tourism Administration and Gijón Town Hall,
merchants’ associations, business federations, chambers of commerce, etc must also join in.
We must not forget the participation by the private
sector, beginning with the guides, shipping agents,
pilots, and mooring operators, tugs, who make this
complex sector work and who will be decisive in its
development.
Distintos atractivos turísticos
para las compañías
de cruceros: gótico,
prerrománico asturiano,
artesanía, villas marineras,
naturaleza.
Various tourist attractions
for the cruise companies:
Gothic, Asturian PreRomanesque, traditional
craftwork, seafaring towns,
nature.
según nuestros estudios Gijón puede ser una opción
de futuro.
Entre tanto seguimos trabajando en la promoción participando en las ya mencionadas asociaciones Costa Verde y Cruise Europe (donde pretendemos tener un papel
más activo). La organización de Fam Trips de armadores
para que conozcan nuestra comunidad, la vista directa
a compañías, la actualización de folletos comerciales y
página web, el trabajo de nuestro promotor en Estados
Unidos, etc.
Sin embargo el activo más importante que poseemos
es nuestro patrimonio, la naturaleza que ofrecemos, la
arquitectura, la historia, la gastronomía, la cultura, etc.
No es de extrañar que entre las excursiones más demandadas se encuentren la visita a Covadonga y sus lagos. También la villa costera de Luanco; de igual modo
Oviedo con las rutas por el Prerrománico, su casco antiguo o el centro Calatrava. Y por supuesto Gijón, con
el complejo de La Laboral, el jardín botánico, y las rutas
por los lagares. Otros atractivos de esa demanda los
encontramos en la degustación de la sidra, del marisco, los pescados del Cantábrico y las carnes asturianas
ofertadas por casas de comidas, sidrerías o prestigiosos
restaurantes que ostentan estrellas Michelín.
Toda esta labor de promoción no podría ni debería ser
realizada sin el concurso de otras administraciones e
instituciones. Además de las que actualmente colaboran, como el Principado de Asturias, a través de la
Dirección General de Turismo o del Ayuntamiento de
Gijón, deben sumarse asociaciones de comerciantes,
federaciones empresariales, cámaras de comercio, etc.
No debemos olvidar la participación del sector privado,
empezando por los receptivos, los guías, consignatarios, prácticos, amarradores, remolcadores, quienes
hacen que este complejo sector funcione y que serán
determinantes en su desarrollo.
Para el presente año 2012 tenemos previstas 10 escalas
con 10.726 pasajeros y 4.245 tripulantes. Esto supone
un récord hasta la fecha y un acicate para esforzarnos
en lograr objetivos más ambiciosos.
205
THE PORT BOOSTING TOURISM IN ASTURIAS
SUPERIOR:
Universidad Laboral.
DERECHA: Las terrazas de
Cimadevilla, el Jardín
Botánico Atlántico, alta
restauración.
ABOVE: Laboral
University.
RIGHT: The pavement cafés in
Cimadevilla, the Botanical
Garden, top level catering.
For 2012, there are 10 stopovers expected with
10,726 passengers and 4,245 crew members.
This is a record up to now and an incentive to
make even more efforts to reach more ambitious
objectives.
On the other hand, the starting up of the Motorway of the Sea between Gijón and Montoir
(Nantes Saint Nazaire) has brought about the
irruption of a new focus of tourist attraction
based on the Port of Gijón.
In 2011, more than 34,000 tourists used this
service. This is only a promising beginning which
will become a reality when the stopovers become daily.
206
El ambiente festivo de la
ciudad de Gijón, así como las
tradicionales espichas asturianas
son elementos valorados
positivamente por los pasajeros.
The holiday atmosphere in
Gijón as well as the traditional
Asturian cider parties, are
elements which are valued
positively by the passengers.
Por otra parte, la entrada en servicio de la Autopista
del Mar entre Gijón y Montoir (Nantes Saint Nazaire) ha
provocado la irrupción de un nuevo foco de atracción
turística basada en el Puerto de Gijón.
En el año 2011 más de 34.000 turistas han utilizado
este servicio. Esto es sólo un comienzo prometedor que
se hará realidad cuando las escalas pasen a tener periodicidad diaria.
207
Appendix
APPENDIX I. The
APPENDIX II.
history of the Port of Gijón: designs and realities
Cronology of the Port of Gijón from 1825 to 2012
Anexos
ANEXO I.
La historia del Puerto de Gijón: diseños y realidades
ANEXO II.
Cronología del Puerto de Gijón desde 1825 hasta 2012
ANEXO I.
LA HISTORIA DEL PUERTO DE GIJÓN: DISEÑOS Y REALIDADES
APPENDIX I. The
Plano de Gijón y la rada
de Torres realizado por
Franscisco Leal en 1752.
Plano del proyecto de
ampliación del puerto de
El Musel realizado por
Eduardo Castro, 1926.
210
history of the Port of Gijón: designs and realities
Plan of Gijón and Torres
bay done by
Franscisco Leal in 1752.
Plan of the extension
Project for the Port of
El Musel made by
Eduardo Castro, 1926.
Plano del puerto de refugio de
Asturias. Estudio de la concha
de Gijón, por Salustio GonzálezRegueral Blanco, 1862.
Plan of the shelter port in
Asturias. Study of the bayo of
Gijón, by Salustio GonzálezRegueral Blanco, 1862.
Plano general del proyecto del
dique de Levante, por el ingeniero
Francisco Eiriz Beato, 1963.
General plan of the project for the
Levant breakwater by the engineer
Francisco Eiriz Beato, 1963.
S. XIX
1952
1960
1971
2004
2012
211
Appendix II // Cronology of the port of gijón from 1825 to 2012
APPENDIX II
cronology of the port of gijón from 1825 to 2012
OLD PORT AT THE FOOT
OF HISTORIC GIJÓN
1825.
The General Mining Act put mineral wealth, in the
hands of private individuals and companies while limiting the extent of coal preserves. Between 1838 and
1843 up to 198 coal mines were registered and granted
in Asturias.
1838.
Constitution of the Siero and Langreo Mining Company
in the hands of the Seville banker, Alejandro Aguado,
Marquis de las Marismas, which would undertake itself
construction of “the coal road” between Sama and Gijon under the direction of the engineer Arriete. Work
began that year, and was completed in 1842. That last
year, the port of Gijon doubled the volume of coal which
reached its docks the previous year.
1846.
On the initiative of Vicente Bertran de Lis, the Langreo
Railroad,Company was founded with its headquarters
in Madrid, with a capital of 40 million “reales”. Partners
included the Queen Mother Maria Cristina and her husband the Duke of Riansares, and the first Board of Directors was chaired by the Lieutenant General and Senator,
Geronimo Valdes. The following year work began on
the Gijón-Sama line in accordance with Jose Elduayen
Gorriti’s project.
1852-1857.
On August 25, 1852 the section of the Langreo railway
between Gijón and Fontaciera (La Florida) was opened
to traffic with the presence of the Queen Mother Maria
Cristina, and a year later it reached Carbayín, where Riansares had the mines. On July 12, 1856 the Sama-Gijón
line was officially opened, and the following year the
212
railway terminal in the port of Gijón came into operation
through the so-called “coal dock” destined since then
to the exclusive loading of this material using two drops,
brought from England, to which a third was added in
1873.
1856.
Project for widening and improving the trading port of
Gijon by Pedro Antonio de Mesa, which had an initial
budget of 25 million “reales”. In 1858, during a visit
to Gijón by Queen Elizabeth II, the partial implementation of the project which included the breakwater was
approved. The following year the contractor of Public
Works, Francisco de Lequerica was awarded the works
and he built the Santa Catalina breakwater, completed
in 1864, reaching a cost of 5 million “reales”, funded
half by the State and half by the Town Hall. This work
involved the configuration of an outer harbour and the
expansion of the berthing line, but it barely eased the
heavy traffic which congested the local port for lack of
docks.
1870.
On May 23 the Ministry of Development gave the merchant and ship-owner from Gijón, Anselmo Cifuentes
Diaz, the concession to build a pier and wooden platform at the port of Gijon, attached to the outside of
the North Dock basin. It was called “ Victoria dock”
and known popularly as, “the Muellín”. The following year it went to the company Florencio Valdés y
Cia., formed by local merchants and ship-owners. The
dock was built and in 1879 the wood was replaced by
stone arches. A customs warehouse was built on the
dock between 1882 and 1909. In 1918 the concession
went to the company Escobio, Perez, Ojeda y Cia.,
dedicating the dock to fish with a fish market there,
an activity which remained until it finally finished in
1987.
ANEXO II // Cronología del Puerto de Gijón desde 1825 hasta 2012
ANEXO II
Cronología del Puerto de Gijón desde 1825 hasta 2012
PUERTO ANTIGUO AL PIE DEL CASCO
HISTÓRICO DE GIJÓN
1825.
Ley General de Minas que pone en manos de empresas y particulares la riqueza minera, aunque limitando
la extensión de los cotos hulleros. Entre 1838 y 1843 se
registran y conceden en Asturias hasta 198 criaderos de
carbón.
1838.
Constitución de la Sociedad de Minas de Siero y Langreo
a cargo del banquero sevillano Alejandro Aguado, marqués de las Marismas, que emprendería por su cuenta la
construcción de la “carretera carbonera” entre Sama y
Gijón, bajo la dirección del ingeniero Arriete. Se inician
las obras ese mismo año, y quedan concluidas en 1842.
Ese último año el puerto de Gijón duplicaría el volumen
de carbón llegado a sus muelles el año anterior.
1846.
Por iniciativa de Vicente Bertrán de Lis se funda la Compañía Anónima del Ferrocarril de Langreo, con sede social en Madrid, que dispone de un capital de 40 millones
de reales. Entre los socios figuran la reina madre María
Cristina y su esposo el duque de Riánsares, y preside el
primer Consejo de Dirección el teniente general y senador Gerónimo Valdés. Al año siguiente comienzan las
obras de la línea Gijón-Sama según el proyecto de José
Elduayen Gorriti.
1852-1857.
El 25 de agosto de 1852 queda inaugurado al tráfico el
tramo del ferrocarril de Langreo entre Gijón y Fontaciera
(La Florida) con asistencia de la reina madre María Cristina, y un año más tarde llega a Carbayín, donde Riánsares
tenía las minas. El 12 de julio de 1856 se inaugura oficialmente la línea Sama-Gijón, y al año siguiente entra
en funcionamiento la terminal ferroviaria en el puerto
de Gijón, a través del denominado “muelle del carbón”
destinado desde entonces para embarque exclusivo de
dicha mercancía a los buques por medio de dos drops
traídos de Inglaterra, a los que en 1873 se añadiría un
tercero.
1856.
Proyecto de ensanche y mejora del puerto de comercio
de Gijón por Pedro Antonio de Mesa, que contaba con
un presupuesto inicial de 25 millones de reales. En 1858,
durante la visita a Gijón de la reina Isabel II, se aprueba
la ejecución parcial del proyecto que comprendía el dique de abrigo. Al año siguiente se adjudican las obras
al contratista de Obras Públicas vizcaíno Francisco de
Lequerica, que construiría el dique de Santa Catalina,
concluido en 1864, alcanzando un coste de 5 millones
de reales financiados a medias por el Estado y el Ayuntamiento. Esta obra supondría la configuración de un
antepuerto y la ampliación de la línea de atraque, pero
apenas desahogaría el intenso tráfico que congestionaba
al puerto local por carencia de muelles.
1870.
El 23 de mayo el Ministerio de Fomento concede al comerciante y armador gijonés Anselmo Cifuentes Díaz la
concesión para construir en el puerto de Gijón un embarcadero y andén de madera, adosados a la parte exterior
del muelle Norte de la dársena. Se le denominó “muelle
Victoria” y, popularmente, “el Muellín”. Al año siguiente
pasó a la sociedad Florencio Valdés y Cía., formada por
comerciantes y navieros locales. Se construyó el muelle y
en 1879 la madera fue sustituida por arcadas de piedra.
Sobre el muelle se edificó un almacén destinado a aduana
entre 1882 y 1909. En 1918 la concesión pasó a la sociedad Escobio, Pérez, Ojeda y Cía., destinando el muelle a la
explotación de pescado con lonja de subastas, actividad
que se mantuvo hasta su cese definitivo en 1987.
213
1872-1874.
On January 5, 1872 a Royal Decree by Amadeo I gave
permission to Faustino Fernandez Bobes to build a pier,
542 metres long on the beach in Pando. That same year
the section of the Northwest railway between Gijón and
Oviedo came into operation, and in 1874 reached Pola
de Lena.
1875-1878.
In July 1875, a concession to Fausto Miranda ,managing
Director of the Northwest Railway to carry out works for
the widening and improvement of the port of Gijon and
the establishment of lines connecting with this railway.
In 1878 Faustino Fernandez presented the widening and
improvement project for the port of Gijon, which was
approved in March 1879.
1879.
The Fomento de Gijón Company was constituted from
the concessions to Faustino Fernandez and Fausto Miranda, with new partners, building on land near the inner harbour (Pando beach) a breakwater, a dock and an
inner wooden wharf, later replaced by a stone one and
provided with rail links, began to be operational in 1885,
works as a whole concluded in 1891 with the construction of a ramp-dock with capacity for vessels of up to
2,000 tons .
1884.
Antonio Aura Boronat, Adolfo de Soignie and Genaro
Alas asked for permission to build a port named Jove-Gijón between the tip of Otero and Corona hill, which was
denied. In August the Northern Railway line between
Gijon-Oviedo and Leon was opened.
1887-1899.
By Royal Order of 13 July 1887, the project of the Port
Authority engineer, Fernando García Arenal, to widen
the Bombé and Santa Catalina docks was approved. In
1895, a new reformed widening project for Santa Catalina,. In 1897, a municipal agreement destined the square
which resulted from the filling in of the basin to become
a garden, the current Jardines de la Reina, in honour of
the Queen Regent Maria Cristina. At the end of the century there was a new expansion project for the Bombé
dock and part of Santa Catalina, for which after several
214
delays and budget variances, the works were awarded
to Calixto Alvarez Acevedo in 1903, who handed them
over, completed, in 1906.
1888.
Anselmo Cifuentes Diaz and Enrique Stoldtz, after taking over the concession granted in February 1887 to
Eduardo Martinez Marina, set up on the beach at El Natahoyo, under the company name of Cifuentes, Stoldtz
y Cia., a careening dry dock and machine shops for ship
repairs and shipbuilding.
NEW PORT OF GIJÓN IN EL MUSEL
1752.
Project by the pilot of the Royal Navy, Francisco Leal,
commissioned by the Squadron Leader in El Ferro,l
Cosme Alvarez de los Rios, to build a dock in El Musel
starting from the tip of Piedra Lladra. That same year the
plans and budgets for the planned works were sent to
the Marquis de la Ensenada.
1782.
February.Municipal Agreement of February 14 in which is read
a proposal by the ships captains, for some works to be
done in El Musel, next to the Arnao, battery installed two
years earlier.
1852-1856.
Regulation of the Ports Act of January 30, 1852 had
as a point of general interest the establishing of a port
of refuge on the coast of Asturias. By Royal Order of
18 September 1854, the study of the Asturias port of
refuge was approved, focused on the Luanco and Musel
beaches, and the following year the engineer Salustio
Gonzalez-Regueral Blanco was appointed to carry out
this project, which would be paralyzed in 1856.
1860.
At the initiative of the Asturian politician, Jose Francisco
Uria y Riego, General Manager of Public Works, on July
30 a Royal Order was issued which continued the study
1872-1874.
El 5 de enero de 1872 un Real Decreto de Amadeo I otorga a Faustino Fernández Bobes autorización para construir en la playa de Pando un malecón de 542 metros
de longitud. Ese mismo año entra en funcionamiento el
tramo del Ferrocarril del Noroeste entre Gijón y Oviedo,
y en 1874 llega hasta Pola de Lena.
1875-1878. En el mes de julio de 1875, concesión a Fausto Miranda,
director general del Ferrocarril del Noroeste, para realizar obras de ensanche y mejora del puerto de Gijón y
establecimiento de vías de enlace con dicho ferrocarril.
En 1878 Faustino Fernández presentaba el proyecto de
ensanche y mejora para realizar en el puerto de Gijón,
que sería aprobado en marzo de 1879.
de la dársena, los actuales Jardines de la Reina, en honor
a la reina regente María Cristina. Al finalizar el siglo se
presenta un nuevo proyecto de ensanche del muelle de
Bombé y una parte del de Santa Catalina, que tras sucesivos retrasos y variaciones de presupuesto se adjudican
las obras a Calixto Álvarez Acevedo en 1903, que las
entregó concluidas en 1906.
1888. Anselmo Cifuentes Díaz y Enrique Stoldtz, tras hacerse
con la concesión otorgada en febrero de 1887 a Eduardo
Martínez Marina, establecen en la playa de El Natahoyo,
bajo la razón social de Cifuentes, Stoldtz y Cía., un dique
seco de carena, un varadero y talleres de maquinaria para
la reparación y construcción de barcos.
1879. Se constituye la Sociedad del Fomento de Gijón a partir
de las concesiones de Faustino Fernández y Fausto Miranda, con nuevos socios, que construiría en terrenos
aledaños a la dársena interior (playa de Pando) un dique
de abrigo, un muelle de ribera y un embarcadero interior
de madera, más tarde sustituido por otro de mampostería, y dotados de enlaces ferroviarios, que comenzarían
a ser operativos en 1885, obras que concluirían en su
totalidad en 1891 con la construcción de una rampavaradero con capacidad para buques de hasta 2.000
Tm.
NUEVO PUERTO DE GIJÓN EN EL MUSEL
1884.
Antonio Aura Boronat, Adolfo de Soignie y Genaro Alas
solicitan autorización para construir un puerto denominado Jove-Gijón entre la punta del Otero y el cerro de
Coroña, que sería denegada. En el mes de agosto se
inaugura la línea del Ferrocarril del Norte entre GijónOviedo-León.
Febrero.Acuerdo municipal de 14 de febrero en el que se lee
una propuesta de los mareantes, para que se les haga
alguna obra en El Musel, próxima a la batería de Arnao,
instalada dos años antes.
1887-1899.
Por Real Orden de 13 de julio de 1887 se aprueba el
proyecto del ingeniero de la Junta del Puerto Fernando
García Arenal de ensanche de los muelles del Bombé y
Santa Catalina. En 1895, nuevo proyecto reformado de
ensanche de Santa Catalina. En 1897 un acuerdo municipal destina a jardín la plazuela resultante del relleno
1752.
Proyecto del piloto de la Real Armada Francisco Leal,
comisionado por el Jefe de Escuadra de El Ferrol Cosme
Álvarez de los Ríos, de construir un muelle en El Musel
partiendo de la punta de Piedra Lladra. Ese mismo año
serían remitidos al marqués de la Ensenada los planos y
presupuestos de las obras proyectadas.
1782. 1852-1856.
El Reglamento de la Ley de Puertos de 30 de enero de
1852 dispone como punto de interés general el establecimiento de un puerto de refugio en la costa de Asturias. Por Real Orden de 18 de septiembre de 1854 se
aprobaba el estudio de puerto de refugio de Asturias
centrado sobre las conchas de Luanco y El Musel, y al año
siguiente se nombraba al ingeniero Salustio GonzálezRegueral Blanco para llevar a cabo dicho proyecto, que
sería paralizado en 1856.
215
and extended it to all ports, harbours and estuaries of
the Asturian coast, and especially at three locations: the
cove at Lastres and the beaches at Luanco and El Musel.
1862.
October.On October 11, Salustio González Blanco presented the
study of the three places, deciding on El Musel as the
most suitable,
1865.
March.Royal Order of 19 March in which it is determined that
“the location of the port of refuge on the coast of Asturias is at the place called El Musel in the harbour of
Gijón”, according to the project drawn up by Salustio
González-Regueral Blanco..
1870.
April.Regency Decree of 30 April in granting the construction
of the port project of El Musel to the Próspero Albuquerque y Compañía Company, which lost the concession by
not meeting the conditions stipulated.
1872.
December.Royal Decree of Amadeo I, signed on December 18,
granting the banker José Ruiz de Quevedo the construction and operation of the port of El Musel in Gijón. The
following year the initial project was agreed adapting
it to the demands of the concessionaire, who began
the works until a few years later when they were finally
stopped.
1877.
In view of the stoppage of the works at El Musel, the local port extension was revived, requesting and obtaining
from King Alfonso XII, authorisation to conduct the necessary studies. The fights between the “apagadoristas”
and “muselistas” began.
1879.
October.In October, the engineer of the Port Authority, Fernando
García Arenal, presented an expansion project of the old
local port, known popularly as “apagador” for the form
216
of a candle snuffer that it had. That same year, at the
request of the County Council, the concession to Ruiz
de Quevedo was rescinded. The debate and the struggle between the two sides was intensified. The “apagadoristas”, interests were defended by the Town Hall,
the Casino, the Navy Headquarters, Gijón ship-owners,
the newspaper El Comercio, urban landowners, most
of the local trade and the Port Authority itself. By contrast, the “muselista” alternative was backed by much
of the local bourgeoisie linked to banking and industry,
and mainly by the mining and iron and steel industry in
the region, the town halls in the coal mining areas, and
land owners in El Natahoyo and Jove. Among the most
prominent “apagadoristas” were Oscar Olavarria Lozano
and Melitón Gonzalez, the most influential ship-owners
in the town, and Anselmo Cifuentes Diaz and Florencio Valdés, the shipping agents of the “Muellín”, Benigno Dominguez Gil, Nemesio Sanz Crespo, the doctor
James Olaneta, etc.. The most significant “muselistas”
spokesmen were Justo del Castillo y Quintana, Salustio González-Regueral Blanco, the brothers Manuel and
Casimiro Velasco Heredia and the mining engineers Luis
Adaro Magro and Roman Oriol. The controversy reached
such a point that the “muselistas” founded their own
newspaper, “El Musel”, opposed to “El Comercio” and
a recreational society in opposition to the local Casino,
called the Muselista Circle of Gijon.
1881-1884.
In November, 1881, the Ministry of Public Works authorized the construction of the Santa Catalina North
Breakwater from the “apagadorista” project although
the lack of funds to begin work and the need to move
the batteries from the hill slowed down the work carried out, which consisted of building blocks for the new
breakwater In July, 1883, a resolution from the Public
Works Department requested the Port Authority to stop
such work. Finally, in November, 1884, a new ministerial order again raised the question of the study for the
construction of a commercial port of refuge at El Musel.
1886.
Vicente González-Regueral Älvarez-Arenas, son of Salustio, presented a new project located further north than
his father’s, which became known as Reformed Musel.
Although none of these projects came to fruition, they
provided experience for those developed later.
1860.
Por iniciativa del político asturiano José Francisco Uría y
Riego, director general de Obras Públicas, el 30 de julio
se dicta una Real Orden por la que se continua el estudio,
ampliándose a todos los puertos, radas y rías de la costa
asturiana, y de manera especial a tres emplazamientos: la
ensenada de Lastres y las conchas de Luanco y El Musel.
1862.
Octubre.El 11 de octubre Salustio González-Regueral Blanco presenta el estudio realizado de los tres lugares, decantándose por El Musel al considerarlo el más adecuado.
1865.
Marzo.Real Orden de 19 de marzo en la que se determina que
“el emplazamiento del puerto de refugio de la costa
de Asturias sea en el sitio denominado El Musel, en la
rada de Gijón”, según el proyecto de Salustio GonzálezRegueral Blanco.
1870.
Abril.Decreto de la Regencia de 30 de abril en que se concede
la construcción del proyecto portuario de El Musel a la
Sociedad de Próspero Alburquerque y Compañía, que
perdería la concesión al no cumplir las condiciones estipuladas.
1872.
Diciembre.Decreto Real de Amadeo I suscrito el 18 de diciembre por
el que se concede al banquero José Ruiz de Quevedo la
construcción y explotación del puerto de El Musel, en
Gijón. Al año siguiente se concreta el proyecto inicial
adaptándolo a las demandas del concesionario, que da
comienzo a las obras hasta su paralización definitiva pocos años después.
1877.
A la vista de la paralización de las obras de El Musel se
reavivó la ampliación del puerto local, solicitándose y
obteniendo del rey Alfonso XII, autorización para realizar
los estudios necesarios. Se inician las luchas entre “apagadoristas” y “muselistas”.
1879.
Octubre.En octubre el ingeniero de la Junta del Puerto Fernando García Arenal presenta un proyecto de ampliación
del viejo puerto local, denominado popularmente como
“apagador”, por la forma que tenía de apagavelas. Ese
mismo año, a instancias de la Diputación Provincial se
rescinde la concesión a Ruiz de Quevedo. Se intensifica
el debate y las luchas entre los dos bandos. Defendían los
intereses “apagadoristas”, el Ayuntamiento, el Casino,
Comandancia Militar de Marina, navieros gijoneses, el
diario El Comercio, propietarios urbanos, la mayor parte
del comercio local y la propia Junta del Puerto. Por el
contrario, la alternativa “muselista” era respaldada por
buena parte de la burguesía local vinculada a la banca y
a la industria, y fundamentalmente por los industriales
minero-siderúrgicos de la región, los ayuntamientos de
las cuencas, y por los dueños de fincas en El Natahoyo y
Jove. Entre los más destacados “apagadoristas” se encontraban Óscar Olavarría Lozano y Melitón González,
los navieros más influyentes de la villa, así como Anselmo Cifuentes Díaz y Florencio Valdés, los concesionarios
del “Muellín”, Benigno Domínguez Gil, Nemesio Sanz
Crespo, el médico Jacobo Olañeta, etc. Los portavoces
“muselistas” más significativos fueron Justo del Castillo y Quintana, Salustio González-Regueral Blanco, los
hermanos Manuel y Casimiro Velasco Heredia, y los ingenieros de minas Luis Adaro Magro y Román Oriol. La
polémica llegó a tal punto que los “muselistas” fundaron
su propio periódico, El Musel, opuesto a El Comercio y
una sociedad recreativa como oposición al Casino local,
el llamado Círculo Muselista de Gijón.
1881-1884.
En el mes de noviembre de 1881 el ministerio de Fomento autoriza la construcción del dique norte de Santa
Catalina del proyecto “apagadorista”, aunque la falta
de fondos para comenzar las obras y la necesidad de
trasladar las baterías del cerro ralentizarían los trabajos
realizados, que consistían en la construcción de bloques
para el nuevo dique. En julio de 1883 una disposición de
la Dirección General de Obras Públicas solicita a la Junta
de Obras la paralización de dichos trabajos. Finalmente,
en noviembre de 1884 una nueva orden ministerial volvía
a plantear el estudio para la construcción de un puerto
de refugio y comercial en El Musel.
217
1887.
The Advisory Board of Civil Engineering and Ports issued
a favorable report on the construction of the port of El
Musel, considering its size and having great potential to
become a coal port.
1889.
Royal Decree from the Queen Regent to merge the reform projects for local port and El Musel into one, which
would be done in El Musel.
1891.
October.Royal Order of 30 October to approve the project by
Francisc Lafarga which had been submitted on 31 August this year. The project had two major parts: North
Breakwater and works on the Ribera dock.
1892.
The tender for works only on the North Breakwater was
authorised by Royal Decree on February 5th ; they were
awarded on April 22 and approved on May 6 to Lázaro
Ballesteros for 10,996,347.95 Pesetas. It was planned to
build it in two phases, the first an arc of 615 metres and
the second, a straight stretch at a tangent to the first of
364 metres.
1898.
October.October 26. Eugenio Ribera presented a reformed project for the works on the North Breakwater. Among other reforms changes in the profile of the breakwater, he
proposed making the foundations by using compressed
air bells, which worked until an accident was about to
take the lives of seven workers, going back to making
the foundations with concrete bags.
1899.
Alejandro Olano was appointed as inspector engineer
of the works
November.November 17. Royal Order approving the Reformed
Project of the Works on the North Dock, for a contract
budget of 11,582,586.66 Pesetas.
1900.
January.January 31. Luis Belaunde obtained the concession of
a railway from Veriña to El Musel (broad and narrow
gauge), based on the project signed in June 1899 by
Valentin Gorbeña.
June.June 21. Royal Decree awarding the concession of the
Sotiello-Musel branch line to the Railroad Company.
August.August 11. The Asturian Union of the Port of El Musel
was constituted, which assumed under one name the
contracts of work on the North Breakwater and the Ribera Dock Bank, paralysed and adjudicated in two separate tenders. The first Board of directors was made up
of the engineer, LuisAdaro Magro as president, Emilio
Olavarria Gonzalez , secretary, and as members Miguel
Ramirez Lasala, Domingo Juliana Albert, Antonio Velázquez Duro, Casimiro Velasco Heredia, Felix Costales
Garcia- Jovellanos, Manuel Rubio Masó and Policarpo
Herrero Vázquez.
June 22. Works on the Ribera Dock were put out to tender, in accordance with the Lafarga project, and awarded on July 2 to the contractor Antonio Arango, with
a budget of 2,865,000 pesetas. The construction work
began in late 1898, and they included the construction
of a wall parallel to the coast of 1,270.70 metres with
average depths of 5 metres at low tide.
Alejandro Olano made a thorough and reasoned report
in which he put forward the weaknesses of the project
tendered and the Union took the responsibility of the
construction, for the amount of 13,795,813.52P pesetas, and appointed the engineer Olano for its technical
direction.
August.August 8. Official opening of the works on the breakwater with the presence of the Minister of Public Works,
Aureliano Linares Rivas, although they did not really begin until February, 1894.
1895.
218
1886. Vicente González-Regueral Álvarez-Arenas, hijo de Salustio, presenta un nuevo proyecto emplazado algo más
al norte que el de su padre, que pasaría a denominarse
Musel Reformado. Aunque ninguno de estos proyectos
se llegó a realizar, aportarían experiencias para los que
se desarrollaron con posterioridad.
1887.
La Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos emitía
un informe favorable a la construcción del puerto de El
Musel, al considerar su amplitud y por tener grandes
posibilidades de convertirse en puerto carbonero.
1889.
Real Decreto de la reina regente por el que se fusionaban
los proyectos de reforma del puerto local y de El Musel
en uno solo, que se realizaría en El Musel.
1891.
22 de junio. Se subastan las obras del muelle de Ribera,
conforme al proyecto de Lafarga, y se adjudican el 2 de
julio al contratista Antonio Arango por un presupuesto
de 2.865.000 pesetas. Las obras comienzan a finales de
1898, y en ellas se incluía la construcción de un muro
paralelo a la costa de 1.270,70 metros con calados medios de 5 metros en la bajamar.
1898.
Octubre.26 de octubre. Eugenio Ribera presenta un proyecto reformado de las obras del dique Norte. Entre otras reformas de cambio en el perfil del dique, propone ejecutar
la cimentación utilizando campanas de aire comprimido,
que funcionaron hasta que un accidente estuvo a punto
de acabar con la vida de siete obreros, volviéndose a la
cimentación con sacos de hormigón.
1899.
Alejandro Olano es nombrado ingeniero inspector de las
obras.
Octubre.Real Orden de 30 de octubre que aprueba el proyecto
de Francisco Lafarga, que había sido presentado el 31
de agosto de este año. El proyecto consta de dos partes
importantes: dique Norte de abrigo y obras del muelle
de Ribera.
Noviembre.17 de noviembre. Se aprueba por Real Orden el Proyecto
Reformado de las Obras del Dique Norte, por un presupuesto de contrata de 11.582.586,66 pesetas.
1892. Se autoriza por Real Orden de 5 de febrero la subasta de
las obras solamente del dique Norte; fueron adjudicadas
el 22 de abril y aprobadas en acta el 6 de mayo a Lázaro
Ballesteros en 10.996.347,95 pesetas. Estaba previsto
construirlo en dos fases, la primera un tramo curvo de
615 metros y la segunda un tramo recto tangente al
primero de 364 metros.
Enero.31 de enero. Luis Belaunde obtiene la concesión de un
ferrocarril de Veriña a El Musel (vía ancha y estrecha),
basado en el proyecto suscrito en junio de 1899 por
Valentín Gorbeña.
Agosto.8 de agosto. Inauguración oficial de las obras del dique Norte con la presencia del ministro de Fomento,
Aureliano Linares Rivas, aunque éstas no comenzarían
realmente hasta febrero de 1894.
1895.
Junio.21 de junio. Real Decreto por el que se otorga la concesión del ramal Sotiello-El Musel a la Compañía del Ferrocarril de Langreo.
1900.
Agosto.11 de agosto. Se constituye el Sindicato Asturiano del
Puerto de El Musel, que asume bajo una sola personalidad las contratas de las obras del dique Norte y muelle
de Ribera, paralizadas y adjudicadas en dos subastas
distintas. Formaban parte de su primer consejo de administración el ingeniero Luis Adaro Magro como presidente, Emilio Olavarría González, secretario, y como
vocales Miguel Ramírez Lasala, Domingo Juliana Albert,
Antonio Velázquez Duro, Casimiro Velasco Heredía, Félix
Costales García-Jovellanos, Manuel Rubio Masó y Policarpo Herrero Vázquez.
Alejandro Olano realiza un exhaustivo y razonado informe en el que expone las deficiencias del proyecto su-
219
September.The companies Minas de Hierro and Carreño Railway
were constituted.
1901.
August.August 23. The State accepted the proposed reform of
the North Breakwater ordering the Asturian Union at El
Musel to draw it up.
November.November 21. Royal Order approving the first reformed
project drawn up by Alejandro Olano
1902.
The 80 ton Titan electric crane bought from LeBlanc y
Breguet came into operation, replacing the steam crane
of the same name and tonnage.
Draft to the extension of the Port of El Musel by Alejandro Olano, approved by Royal Order of 17 September
the following year.
1907.
Trade opening of El Musel. In February, the steamship
Dalbeaty loaded iron ore manually by “basket brigades”
from the Carreño mines at the first alignment on the Ribera Dock , fitted out temporarily for this traffic while the
first high loading bay for railway wagons “los calderos”
was being assembled on the second alignment.
In June, the Langreo Railway branch line between Sotiello-Musel through Aboño Valley, stretching to the start of
the North Breakwater, opened to the public, making its
first shipment of coal on July 12 in the steamship Jovellanos.
The Veriña-Aboño-Musel Company ended its three-way
line, broad gauge for the Northern Railway and two narrow gauges for the Carreño and Lieres.
1908.
May.Final acceptance of the first stretch of the North Breakwater with a length of 415.35 metres.
220
1910.
The Third Amended Project of the North Breakwater,
drawn up by the Port Authority engineer, Manuel Sanz
Garrido was approved.
The second high loading bay on the Riber Dock, known
popularly as “the funnel”, came into service, which, fed
by a branch line of the Northwest Railway across a viaduct, poured the coal directly from the hopper into the
hold.
October.In October the transatlantic traffic started with the docking of the German mail steamship Santos in the North
Breakwater.
1911.
The German ship, Santa Elena, 131 metres long put in
at El Musel.
1912.
May.In the month of May, the electric tram line between La
Calzada and the Musel was opened.
Works were completed on the La Calzada-Muse road,
awarded in 1908.
October.October 21. An enormous wave at the North Breakwater
swept the engineer, Alejandro Olano, and four workers
out to sea, where they drowned.
1913.
February.February 25. Because of the explosion of 6 tons of dynamite, in the mountains near the Union loading bay
number 2, 21 spectators, among them the contractor,
Victoriano Alvargonzález, died..
Works were completed on the first part of the Ribera
Dock as far as the Espigon I, including this.
1918.
Jose Rodriguez de Rivera, director of the Port Authority,
requested by the Ports Service, prepared a draft that
included the second pier according to the draft by Olano
in 1903.
bastado y el sindicato se hace cargo de la construcción,
por un importe de 13.795.813,52 pesetas, y nombra
al ingeniero Olano para la dirección técnica de las mismas.
Septiembre.Se constituye la sociedad anónima Minas de Hierro y
Ferrocarril de Carreño.
1901. Agosto.23 de agosto. El Estado hace suyo el proyecto de reforma
del dique Norte mandado redactar al Sindicato Asturiano
de El Musel.
Noviembre.21 de noviembre. Real Orden que aprueba el primer proyecto reformado redactado por Alejandro Olano.
1902. Entra en funcionamiento la grúa Titán eléctrica de 80
toneladas adquirida a Le Blanc y Breguet, en sustitución
de la grúa de vapor de igual nombre y tonelaje.
Anteproyecto de ampliación del Puerto de El Musel de
Alejandro Olano, aprobado por Real Orden del 17 de
septiembre del año siguiente.
1907.
Apertura comercial de El Musel. En el mes de febrero
el vapor Dalbeaty embarcaría manualmente mediante
“brigadas al cesto” mineral de hierro de las minas de
Carreño por la primera alineación del muelle de Ribera, habilitada temporalmente para este tráfico mientras
se procedía al montaje del primer cargadero alto para
vagones de ferrocarril “los calderos” en su segunda alineación.
En junio se abre al servicio público el ramal del Ferrocarril de Langreo entre Sotiello-El Musel a través del valle
de Aboño, que llega hasta el arranque del dique Norte,
realizando el primer cargamento de carbón el 12 de julio
en el vapor Jovellanos.
La Sociedad Veriña-Aboño-Musel termina su línea de
triple vía, una ancha para el Ferrocarril del Norte y dos
estrechas para el Carreño y Lieres.
1908.
Mayo. Recepción definitiva del primer tramo del dique Norte
con una longitud de 415,35 metros.
1910.
Se aprueba el Tercer Proyecto Reformado del dique Norte, redactado por el ingeniero de la Junta Manuel Sanz
Garrido.
Entrada en servicio en la tercera alineación de Ribera del
segundo cargadero alto denominado popularmente “el
embudo”, que alimentado por un ramal del Ferrocarril
del Noroeste a través de un viaducto, vertía el carbón
directamente de tolva a bodega.
Octubre.En el mes de octubre se inicia el tráfico trasatlántico con
el atraque del vapor-correo alemán Santos en el dique
Norte.
1911.
Hace escala trasatlántica en El Musel el buque alemán
Santa Elena de 131 metros de eslora.
1912.
Mayo.En el mes de mayo se inaugura la línea de tranvías eléctricos entre La Calzada y El Musel.
Se concluyen las obras de la carretera La Calzada-El Musel, adjudicadas en 1908.
Octubre.21 de octubre. Una ola gigantesca arrastra en el dique
Norte al ingeniero Alejandro Olano y cuatro obreros, que
mueren ahogados.
1913.
Febrero.25 de febrero. A causa de la explosión de 6 toneladas de
dinamita, en la montaña próxima al cargadero número
2 del sindicato, mueren 21 espectadores entre ellos el
contratista Victoriano Alvargonzález.
Se terminan las obras de la primera parte del muelle de
Ribera hasta el Espigón I, incluido éste.
221
1920.
June 17. Royal Order of the Ministry of Public Works,
approving Jose Rodriguez de Rivera’s, proposed North
Dock Extension and Cap with concrete caissons, which
was reformed in 1922 by Manuel Becerra Fernandez.
1923.
They finished the work on the Maritime Station in its four
alignments, the first two being operational for traffic
from 1928.
1924.
May.May 15. The works on the North Breakwater Extension
and cap were awarded to Dolphin Gonzalez Delgado,
Madrid by Public tender
July.July 18. The new Torres Lighthouse overlooking the port
from the west came into service.
December.December 20. The Port registered its largest embarkation of emigrants in the Spanish Transatlantic steamer
Cristóbal Colón, which set sail for Havana, Veracruz,
Tampico with about 900 passengers. The Musel was
ranked fourth on the peninsula in such traffic, after Vigo,
La Coruna and Barcelona, and first among the Cantabrian ports.
1925.
Consolidation and defense project for the Eduardo Castro North Breakwater. It was done through administration and lasted for five years; nine concrete barges over
50 metres in length were normally berthed alongside the
wall. There was no further damage.
1926.
Work began on the North Breakwater extension and cap
in accordance with the project approved in 1922.
1928.
The Port Authority bought the Union Aboño-Musel Railway and its facilities from the Asturian Union from
Aboño station to the port and also the two high loading
bays and the power station.
222
The building of La Sirena was finished. It was opened to
house the offices of shipping agents and then became
a port watchtower for several decades. In the arches of
the facade there are still ornamental elements that recall
the transatlantic past of El Musel.
1930.
Construction and commissioning of the Coal Park on the
second alignment of the Maritime Station carried out by
Babcock-Wilcox from Bilbao. It was a mixed installation
of a deposit and loading bay formed by four separate
tanks with a total storage capacity of 36,000 tons of coal
and fitted out with its respective railway..
1933.
Second Amended Project for the Dock Extension and the
Pier Project for Transatlantic liners by Francisco Duran
Walkinshaw .
1935.
Work began on the Espigon II (dock for cruise ships),
which stopped at the start of the Civil War.
September.The construction project for the smaller vessels port was
approved.
1936-1937.
The period of the Civil War represented a significant
downturn in the development of the port. The aerial
combats of the Republican and National aviations, the
sea blockade, the bombing and sinking of various naval
units, and the movement of troops and receiving food
and other supplies for civilians gave the Port of Gijón certain relevance during the war. The most significant social
reference was that between August and October 1937, El
Musel was an evacuation centre for thousands of people,
mainly women and children, forced to leave the country
as the end of the war in the Northern area approached.
The national troops entered the port on October 21, 1937
which meant the end of the Northern front and the loss
of a Republican presence in the Bay of Biscay.
1937-1939.
The war had caused damage in many of the port infrastructures and facilities, and the sinking of several ships
berthed at its docks, including, the most important, the
destroyer Ciscar, the steamships Reina, Sama and Sotón,
1918.
J osé Rodríguez de Rivera, director de la Junta de Obras,
por indicación del Servicio de Puertos, elabora un anteproyecto que incluye el segundo espigón de acuerdo
con el proyecto de Olano de 1903.
1920.
17 de junio. Real Orden del ministerio de Fomento, aprobando el Proyecto de Prolongación y Morro del Dique
Norte de José Rodríguez de Rivera, con cajones de hormigón, que fue reformado en 1922 por Manuel Becerra
Fernández.
1923.
Terminan las obras de la Estación Marítima en sus cuatro
alineaciones, quedando operativas para el tráfico las dos
primeras desde 1928.
1924.
Mayo.15 de mayo. En subasta pública se adjudican a Delfín
Delgado González, de Madrid, las obras de Prolongación
y Morro del dique Norte.
Julio.
18 de julio. Entra en servicio el nuevo faro de Torres,
dominando el puerto por el oeste.
Diciembre.20 de diciembre. Se registra el mayor embarque de emigrantes realizado en el puerto en el vapor de la Trasatlántica Española Cristóbal Colón, que embarcaría con
destino a La Habana-Veracruz-Tampico a cerca de 900
pasajeros. El Musel ocupa el cuarto puesto peninsular
en dichos tráficos, tras Vigo, La Coruña y Barcelona, y el
primer lugar entre los puertos del Cantábrico.
1925.
Proyecto de consolidación y defensa del dique Norte de
Eduardo Castro. Se realiza por administración y dura cinco años; se fondean nueve gabarrones de hormigón de
más de 50 metros de eslora colocados normalmente al
muro. No hubo más averías.
1926.
Comienzan las obras de prolongación y morro del dique
Norte según proyecto aprobado en 1922.
1928.
La Junta de Obras adquiere por compra al Sindicato Asturiano, el Ferrocarril Aboño-Musel y sus instalaciones
desde la estación de Aboño hasta el puerto y también
los dos cargaderos altos y la central eléctrica.
Se concluye el edificio de La Sirena que, inaugurado para
acoger las oficinas de consignatarios, se convertiría en
atalaya portuaria durante varias décadas. En los arcos de
su fachada aún conserva elementos ornamentales que
recuerdan el pasado trasatlántico de El Musel.
1930.
Construcción y entrada en funcionamiento del Parque
de Carbones en la segunda alineación de la Estación
Marítima, realizado por Babcock-Wilcox, de Bilbao. Se
trataba de una instalación mixta de depósito y cargadero
formada por cuatro depósitos independientes, con una
capacidad de almacenamiento total de 36.000 Tm de
carbón y provistos de sus respectivos viales ferroviarios.
1933.
Segundo Proyecto Reformado de Ampliación de Muelles
y Proyecto de Espigón para Trasatlánticos de Francisco
Durán Walkinshaw.
1935.
Comienzan las obras del Espigón II (espigón para trasatlánticos), que se paralizan al comienzo de la Guerra Civil.
Septiembre. Se aprueba el proyecto de construcción de la dársena de
embarcaciones menores.
1936-1937.
El periodo correspondiente a la Guerra Civil representaría un importante bache económico en el desarrollo del
puerto. Los combates aéreos de las aviaciones republicana y nacional, el bloqueo marítimo, los bombardeos y
hundimientos de distintas unidades navales, así como el
movimiento de tropas y la recepción de víveres y otros
suministros destinados a la población civil convirtieron al
puerto exterior gijonés en protagonista relevante durante la contienda. Como referente social más significativo
cabe subrayar que entre los meses de agosto y octubre
de 1937, El Musel fue lugar de evacuación para miles de
personas, principalmente mujeres y niños, obligadas a
223
the petrol tanker Elcano and some small boats. The national military commanders considered the possibility of
recovering the sunken destroyer, and in November 1937
they created in El Musel the Navy Commission for Ship
Salvage. After complicated calculations and laborious
work, the Ciscar was afloat on its own in March 1938,
proceeding then to refloating the rest of the sunken vessels, work that concluded with a resounding success in
the month of March the following year, leaving the port
fully operational for commercial exploitation.
1940.
Publication of the Public Works General Plan which recognized that the port of El Musel had become a trading
port, having gone from a movement of 300,000 tons in
1910 to 2,500,000 tons in 1929.
S.A.. for 199,562,762.46 Pesetas and a lead time of 9
years. The funds come from the bonds issued by the Port
Authority.
1950.
January.January 30. Work began on the West Outer Breakwater
with a length of 588 metres.
June.June 15. In the Presidency of the Government, the decree
instructing the National Institute of Industry to organise a
joint venture to create an iron and steel plant was signed.
July.July 28. The joint venture, named National Steel Company Limited Company (ENSIDESA) was constituted by
public deed before a notary.
1941.
1957.
February.February 11. An order in which the works on the dock
for liners, which ended in 1944, were awarded.
September.
1944.
The traffic in the Port of Gijon, with a total of 2,881,144
tons, exceeded that of the other ports in Spain.
The first blast furnace in ENSIDESA was started up.
1959.
Stabilization Plan, which encouraged foreign investment
while putting an end to many internal industrial and
commercial controls; the decline of autarky began.
1945.
General Draft for the Port of Gijón , drawn up by the
Port Authority with Saturnino Villaverde as Director , in
collaboration with Carlos Roa Rico. This draft was the
basis from which all studies, projects and later works
stemmed.
1961.
1947.
September.September 6. Decree 1730 in whose Article 1º GijónMusel was included as a port of interest and of refuge.
October.October 18. Date when the Extension Project for the
Port of El Musel was drawn up. The project included
completing the West breakwater and the Smaller Vessels
harbour (Fishing dock) and the filling in of an area east
of the harbour, which, in principle was the base for the
blocks workshop and the location of the company which
was the successful bidder.
1949.
December.December 14. The completion of the extension works
were awarded by tender to Constructora Internacional
224
May.May 30. The deeds of constitution of Unión de Siderúrgicas Asturianas, S.A. (UNINSA) were signed. The constituent companies were Fábrica de Mieres, Moreda-Gijón
Company and the Duro Felguera Company.
1963.
April.They ended the works on the Extension to the Port of El
Musel, Phase 1, with a budget of 444,961,602.81 Pesetas, which was paid with loan funds of 222,860,415.31
Pesetas.
September.September 25. Date when the Levante Breakwater Project was drawn up, which included the construction of a
large breakwater called Levante or La Osa with a length
of 2,877 metres. It was soon found that it was difficult
abandonar el país según se avecinaba el final de la guerra
en la zona norte. La entrada de las tropas nacionales en
el puerto el 21 de octubre de 1937 supondría el final del
frente norte y la pérdida de presencia republicana en el
Cantábrico.
1937-1939.
La guerra había causado diversas averías en muchas de
las infraestructuras e instalaciones portuarias así como
el hundimiento de varios de los barcos atracados en sus
muelles, entre ellos el más importante, el destructor Ciscar, los vapores Reina, Sama y Sotón, el petrolero Elcano
y algunos pequeños vapores de pesca. Los mandos militares nacionales consideraron la posibilidad de recuperar
el destructor hundido, y en noviembre de 1937 se creaba
en El Musel la Comisión de la Armada para Salvamento
de Buques. Tras complicadas operaciones y laboriosas
obras el Ciscar quedaba a flote por sus propios medios
en marzo de 1938, procediendo a continuación al reflotamiento del resto de los buques hundidos, trabajos que
concluirían con un rotundo éxito en el mes de marzo del
año siguiente, quedando el puerto totalmente operativo
para la explotación comercial.
1940.
Se edita el Plan General de Obras Públicas en el que
se reconocía que el puerto de El Musel se había transformado en puerto comercial, habiendo pasado de un
movimiento de 300.000 Tm en el año 1910 a 2.500.000
Tm en 1929.
1941.
1947.
Octubre.18 de octubre. Fecha de redacción del Proyecto de Ampliación del Puerto de El Musel. El proyecto comprendía
la ejecución del dique Oeste y la dársena de Embarcaciones Menores (dársena Pesquera), así como el relleno
de una zona al este de la dársena, que, en principio,
sirvió de base para el taller de bloques y ubicación de la
empresa adjudicataria.
1949.
Diciembre.14 de diciembre. Se adjudica la ejecución de las obras
de ampliación por subasta a Constructora Internacional,
S.A. en 199.562.762,46 pesetas y un plazo de ejecución
de 9 años. Los fondos provienen de la Emisión de Obligaciones por la Junta de Obras del Puerto.
1950.
Enero.30 de enero. Comienzan las obras del dique Exterior
Oeste en una longitud de 588 metros.
Junio.15 de junio. Se firma en la Presidencia del Gobierno el
decreto que encomienda al Instituto Nacional de Industria (INI) la organización de una empresa mixta para la
creación de un centro siderúrgico.
Julio.28 de julio. Se constituye por escritura pública ante notario, la empresa mixta, con el nombre de Empresa Nacional Siderúrgica Sociedad Anónima (ENSIDESA).
Febrero.11 de febrero. Orden por la que se adjudican de nuevo
las obras del espigón para transatlánticos, que concluirían en 1944.
1957.
1944.
El tráfico del Puerto de Gijón, con un total de 2.881.144
toneladas, supera al de los restantes puertos de España.
1959.
Plan de Estabilización, que favorece las inversiones extranjeras a la vez que pone fin a muchos controles comerciales e industriales internos; comienza el declive de
la autarquía.
1945.
Anteproyecto General del Puerto de Gijón, redactado por
la Junta de Obras del Puerto, siendo director Saturnino
Villaverde, con la colaboración de Carlos Roa Rico. Este
anteproyecto fue la base de donde arrancaron todos los
estudios, proyectos y obras posteriores.
Septiembre. Se enciende el primer horno alto de ENSIDESA.
1961.
Mayo.30 de mayo. Se firma la escritura de constitución de
Unión de Siderúrgicas Asturianas, S.A. (UNINSA). Las em-
225
for large vessels to berth because of the orientation of
the harbour mouth and the difficulties for further port
expansion, which led to various reforms of the project.
1964.
September.September 24. Works were put out to tender for the Levante Breakwater for the amount of 1,264,150,156.22
Pesetas and awarded to Constructora Internacional S.A.
Inc. with a lead time of 75 months beginning on November 25.
1969.
January.January 31.The works on the IEDG were finally awarded
to Elyma, Wedag, AEG. The works began on May 12
with a lead time of 30 months. The facility includes 4
gantry cranes for unloading an average of 500 tons /
hour, two conveyor belts 3,030 metres long each, with a
capacity of 1,200 tons / hour / unit; stockyard in Aboño
of 23,000 square metres with a capacity for 250,000
tons of iron ore; two wheels with a stacking capacity of
2,000 tons / hour, and a stacker with the same capacity.
1966.
1970.
March.March 18. UNINSA signed an Agreement with the Administration which obliged it, among others, to build an
integrated steel plant in Veriña (Gijón), with a production
capacity of 1,600,000 tons of steel for 1971.
April.April 11. The Project to Strengthen and Condition the
North Breakwater for vessels with big draughts, drawn
up on the previous February 1 was approved .
July.July 31. The 3 private steel mills in Asturias cease to work
independently, and the day after, Aug. 1 are integrated
in the great UNINSA with a capital of 3.000.000.000
pesetas, soon after expanded to 5.000.000.000.
August.August 22. Works to Strengthen and Condition the
North Breakwater for vessels with big draughts were put
out to tender and awarded to Agromán, SA
During this year, the 6 ton electric cranes came into service on the 2 nd and 3rd Alignment, replacing the historic numbers 1 and 2 loading bays.
March.March 14. Works for the Bulk Liquid Dock were put out
to tender and, awarded to Constructora Internacional,
work starting on June 23.
December.December 15. Date of the drafting of the Project to Fit
out the High Tunnel for Road Transit. This is the tunnel
where the railway tracks for the No. 2. loading bay were
installed
1971.
The first blast furnace in the UNINSA factory in Veriña
was started up.
1972.
The INI (National Institute for Industry) created the
Aboño Coal Yard Company with most social capital
coming from ENSIDESA, and participation by HUNOSA,
Nueva Montaña Quijano and Minero Siderúrgica from
Ponferrada, to produce steel coke.
1973.
1968.
June.June 20. Law 27/1968 on Port Authorities and Autonomy
Statutes
November.November 15. Drafting of the Project for the Liquid Bulk
Dock.
December.December 26. By decree the Port of El Musel is incorporated into the town of Gijón and the two ports officially
became called the Port of Gijón.
226
March.March 12. A Ministerial Order authorizing CAMPSA the
concession of land in El Musel to install a yard to store
and distribute petroleum products.
July.IEDG was inaugurated with the presence of the Minister
of Public Works Gonzalo Fernandez de la Mora. Along
with the extension on the North Dock it became known
as the Crane dock, currently known as Olano Dock.
presas constituyentes son Fábrica de Mieres, la Sociedad
Moreda-Gijón y la Sociedad Duro Felguera.
Septiembre.6 de septiembre. Decreto 1.730 en cuyo artículo 1º figuraba Gijón-Musel como puerto de interés general y de
refugio.
Agosto.22 de agosto. Se subastan las obras de Refuerzo y Acondicionamiento del dique Norte para Buques de Gran Calado, adjudicadas a Agromán, S.A.
Durante este año entran en servicio en la 2ª y 3ª alineación, las grúas eléctricas de 6 Tm que sustituyen a los
históricos cargaderos números 1 y 2.
1963.
1968.
Abril. Terminan las obras de Ampliación del Puerto de El Musel
1ª fase, con un presupuesto de 444.961.602,81 pesetas, de los cuales se pagaron con fondos del empréstito
222.860.415,31 pesetas.
Septiembre.25 de septiembre. Fecha de redacción del Proyecto del
dique de Levante, que incluía la construcción de un gran
dique denominado de Levante o de La Osa, con una longitud de 2.877 metros. Pronto se comprobó la dificultad
para el atraque de grandes buques por la orientación de la
bocana y las dificultades para una posterior ampliación del
puerto, que condujeron a varias reformas del proyecto.
Junio.20 de junio. Ley 27/1968 sobre Juntas de Puertos y Estatutos de Autonomía.
Noviembre.15 de noviembre. Redacción del Proyecto de Espigón
para Graneles Líquidos.
Diciembre.26 de diciembre. Por decreto el Puerto de El Musel queda incorporado a la Villa de Gijón y pasa a denominarse
oficialmente Puerto de Gijón al conjunto de los dos
puertos.
1969.
1964.
Septiembre.24 de septiembre. Se subastan las obras del Dique de Levante por importe de 1.264.150.156,22 pesetas adjudicadas a Constructora Internacional, S.A. con un plazo de
ejecución de 75 meses, comenzando el 25 de noviembre.
1966.
Marzo.18 de marzo. UNINSA firma un Acta de Concierto con la
Administración por la que se obliga, entre otros a construir una Planta Siderúrgica Integral en Veriña (Gijón),
con una capacidad de producción de acero de 1.600.000
Tm para 1971.
Enero.31 de enero. Se adjudican definitivamente las obras
de la IEDG a Elyma, Wedag, AEG. Las obras comienzan el 12 de mayo con plazo de ejecución de 30
meses. La instalación comprende 4 pórticos para 500
toneladas/hora de descarga media cada uno; dos
cintas transportadoras de 3.030 m de longitud cada
una y capacidad 1.200 Tm/hora/unidad; parque de
almacenamiento en Aboño de 23.000 m cuadrados
con capacidad para 250.000 Tm de mineral; dos ruedas noria con capacidad de apilado de 2.000 Tm/
hora, y un apilador de la misma capacidad que las
norias.
1970.
Abril.11 de abril. Se aprueba técnicamente el Proyecto de Refuerzo y Acondicionamiento del dique Norte para Buques de Gran Calado, redactado con fecha 1 de febrero
anterior.
Julio.31 de julio. Cesan en su funcionamiento independiente
las 3 siderurgias privadas asturianas, que al día siguiente
1 de agosto quedan integradas en la gran UNINSA con
un capital social de 3.000.000.000 de pesetas, poco después ampliado a 5.000.000.000.
Marzo.14 de marzo. Se subastan las obras para el Espigón de
Graneles Líquidos, adjudicadas a Constructora Internacional, comenzando los trabajos el 23 de junio.
Diciembre.15 de diciembre. Fecha de redacción del Proyecto de Habilitación del Túnel Alto para Tránsito Carretero. Se trata
del túnel donde estaban instaladas las vías del ferrocarril
del cargadero nº 2.
227
August.Commemoration of the centenary of the Port Authority.
Visit by numerous national authorities to the Port Pavilion
in the grounds of the Asturias Exhibition Centre.
December.December 22. The deeds of the take over of UNINSA by
ENSIDESA were signed, with all buildings and obligations of the former being integrated in the latter .Earlier
this year ENSIDESA ranked 25 among the top 40 steel
companies in the world and Altos Hornos de Vizcaya was
ranked 37.
Mayo.May 19. The King and Queen of Spain visited the Port of
Gijón.
August.August 10. All the works on the Levante breakwater
were provisionally received.
Reception of works on the South Access railway which
had ended on May 11 this year.
Work began on the Outer Perpendicular Breakwater.
1974.
1978.
March.March 16. Date of the drafting of the Interior Defense
Project for the Rendiello and adjacent dock
March.Date of the drawing up of the Iron Ore Dock in the Outer
Dock Project, technically approved on May 10 following with a budget of 1.049.981.938 Pesetas and a total
period of 42 months.
April.April 2. Date of the drafting of the new La Osa Docks
Project with a budget of 470,056,516.00 Pesetas and a
total period of 36 months.
October.October 30. The works on the dock for bulk liquids were
provisionally received..
December.December 13. Beginning of the works for the New South
Access Railway Link with the port area of El Musel Project.
December 21. Date of the drafting of the Outer Perpendicular Breakwater Project technically approved on February 4, 1975 with a budget of 353,510,015.12 pesetas
and a completion period of 36 months.
1975.
July.July 24. The Director General of Ports and Maritime Signals, Sabas A. García Marín inaugurated the La Osa Perpendicular Breakwater, which was agreed to be named
Ingeniero Moliner Dock.
September.The oil rig Medusa arrived at El Musel to conduct oil
exploration in the Cantabrian Sea for Shell.
1976.
February.February 3. The Minister of Public Works inaugurated the
Y Gijón-Oviedo-Avilés motorway in Serin.
228
May.Date of the drawing up the Extension to the Crane Docks
Project.
December.December 7. Work began on the Iron Ore Dock awarded
to Constructora Internacional, S.A.
1979.
February.February 9. Works on the Extension to the Crane Docks
awarded to Constructora Internacional S.A.
1980.
February.February 9. Work finished on the Outer Perpendicular
Breakwater
1981.
February.February 9. The minutes of rescue and final occupancy
signed by the Board of the Port of Gijón, the Society for
the Promotion of Gijón.
February 27. The Promotora Promusel Association was
signed, with the Board of the Port of Gijón, ENSIDESA,
Carboex, Aprocar S.A. Hidroelectrica del Cantábrico,
Renfe and Unión Asturiana Estibadora to handle coal
traffic and other bulk solids in the Port of Gijón.
1971.
Se enciende el primer alto horno de la factoria de UNINSA en Veriña.
1972.
El INI crea la Sociedad Parque de Carbones de Aboño con
mayoría de capital social de ENSIDESA y participación de
HUNOSA, Nueva Montaña Quijano y Minero Siderúrgica
de Ponferrada, para elaborar coque siderúrgico.
1973.
Marzo.12 de marzo. Orden ministerial autorizando a CAMPSA la
concesión de terrenos en El Musel para instalación de un
parque de almacenamiento y distribución de productos
petrolíferos.
Julio. Se inaugura la IEDG con asistencia del ministro de Obras
Públicas Gonzalo Fernández de la Mora. Junto con la
ampliación realizada en el muelle Norte, pasó a denominarse muelle de los Pórticos, actualmente muelle Olano.
Agosto. Conmemoración del centenario de la Junta del Puerto.
Visita de numerosas autoridades nacionales al pabellón
del puerto en el recinto de la Feria de Muestras de Asturias.
Diciembre.22 de diciembre. Se firma la escritura de fusión de UNINSA por ENSIDESA, quedando integradas en ésa todas las
dependencias y obligaciones de la primera. Este mismo
año ENSIDESA ocupa el lugar 25 entre las 40 empresas
siderúrgicas más importantes del mundo y Altos Hornos
de Vizcaya, el lugar 37.
1974.
Marzo.16 de marzo. Fecha de redacción del Proyecto de Defensa Interior del Rendiello y muelle Adosado.
Abril.2 de abril. Fecha de redacción del Proyecto de Nuevos
Muelles de La Osa con un presupuesto de 470.056.516,00
pesetas y un plazo total de 36 meses.
Octubre.30 de octubre. Se reciben provisionalmente las obras del
espigón para graneles líquidos.
Diciembre.13 de diciembre. Inicio de la obra del Proyecto de Vía
Ferroviaria de Enlace del Nuevo Acceso Sur con la zona
portuaria de El Musel.
21 de diciembre. Fecha de redacción del proyecto del
contradique Exterior aprobado técnicamente el 4 de febrero de 1975 con un presupuesto de 353.510.015,12
pesetas y un plazo de ejecución de 36 meses.
1975.
Julio.24 de julio. El director general de Puertos y Señales Marítimas Sabas A. Marín García inaugura el contradique
de La Osa, al cual se acordó denominar muelle Ingeniero
Moliner.
Septiembre.Llega al Musel la plataforma Medusa, para realizar prospecciones petrolíferas en el mar Cantábrico, para Shell.
1976.
Febrero.3 de febrero. El ministro de Obras Públicas inaugura en
Serín la autopista Y Gijón-Oviedo-Avilés.
Mayo.19 de mayo. Visita al Puerto de Gijón de los reyes de
España.
Agosto.10 de agosto. Se reciben provisionalmente la totalidad
de las obras del dique de Levante.
Recepción de las obras del FC. Acceso Sur, que habían
concluido el 11 de mayo de este año.
Comienzan las obras del contradique Exterior.
1978.
Marzo.Fecha de redacción del Proyecto de Muelle de Minerales
en la Dársena Exterior, aprobado técnicamente el 10 de
mayo siguiente con un presupuesto de 1.049.981.938
pesetas y un plazo total de 42 meses.
Mayo.Fecha de redacción del Proyecto de Ampliación del muelle de los Pórticos.
Diciembre.7 de diciembre. Comienzan las obras del muelle de Minerales adjudicadas a Constructora Internacional, S. A.
229
corresponding network Of belts connecting with those
already inexistence.
May.May 24. The works on the extension to the Crane Docks
finished.
1982.
1990.
January.Drafting of the Project to Fill in Aboño Beach, technically
approved dated following 16 March.
September.September 14. The Council of Ministers authorized the
establishment of a joint company for the operation of
the dry bulk terminal, with a majority of capital stock
from Gijón Port Authority and the participation of Aceralia, Tudela Veguín and Hidroeléctrica del Cantábrico.
The European Bulk Handling Installation (EBHI) was constituted.
Expiration of the Lease of April 4, 1905 and after to Langreo Railway for the installation and operation of three
lines in the North breakwater.
1983.
1991.
January.January 31. The completion of the works for the Project
of the Filling in of Aboño Beach were awarded to Constructora Internacional S.A. work starting on 3 March
that year.
April.April 10. Completion of the construction works for the
dry bulk terminal on the Iron Ore Dock.
1992.
August 16. End of the works on the Iron and Ore Dock.
Expiration of the Lease of April 27, 1853 for the Langreo
Railway extension to the dock in Gijón and the installation of a coal loading bay.
1985.
The National Energy Plan (NEP) determined the needs of
thermal coal imports, estimated at 15/17 million tonnes
for 1985/87, although other studies doubled the figure
for 1990/95; half the coal would be imported from the
north peninsular and the other half from the south.
November.November 25. Law 27/1992 for State Ports and the Merchant Navy was published in the Official State Gazette
with which the State Ports Agency was created and also
the public bodies, Port Authorities.
1993.
March.Drafting of the Project to Restore the Slopes on the Príncipe de Asturias Breakwater, This was awarded to SATO
on July 8.
1999
1986.
June.June 20. ASWEBA was awarded the construction and
installation of the dry bulk terminal at the Iron and Ore
dock with a budget of 4,398.5 million Pesetas. The
construction work began on 16 September. The new
facility consisted of two unloaders (gantry cranes) with
an unloading capacity of 2,300 tons / hour for iron ore
and 2,150 tons / hour for coal; a ship loader with a
capacity for 2,600 tons / hour of coal and 2,800 tons /
hour of iron ore ; two stacker-reclaimers with the same
stacking capacity as the loader and a load capacity of
1,300 tons / hour of coal and 1,600 tons / hour of iron
ore; installation of the runways for all of these, and all
of the necessary service buildings on the dock and the
230
June.June 18. Bidding Project for the Extension Project for the
Iron Ore Dock with an investment budget of 3,510.5
million pesetas and a lead time of 34 months.
The outer perpendicular breakwater was dismantled and
a new perpendicular breakwater, 475 metres long with
similar characteristics was built 215 metres from the previous location, with which all the dock was extended by
this length.
October.October 26. The works on the Extension to the Iron Ore
Dock were put out to tender.
1979. Febrero.9 de febrero. Se adjudican las obras de ampliación del
muelle de los Pórticos a Constructora Internacional S.A.
1980. 1985.
El Plan Energético Nacional (PEN) determina las necesidades de importación de carbón térmico, cifrada en 15/17
millones de Tm para 1985/87, aunque otros estudios
duplican la cifra para 1990/95; la mitad del carbón sería
importada por el norte peninsular y la otra mitad por el
sur.
Febrero.9 de febrero. Terminan las obras del contradique Exterior.
1986.
1981.
Febrero.9 de febrero. Se firma el acta de rescate y ocupación definitiva, por la Junta del Puerto de Gijón, de la Sociedad
del Fomento de Gijón.
27 de febrero. Se constituye la Asociación Promotora Promusel, con la Junta del Puerto de Gijón, ENSIDESA, Carboex, Aprocar, S.A., Hidroeléctrica del Cantábrico, Renfe
y Unión Asturiana Estibadora, S.A. para gestión del tráfico
de carbones y otros graneles sólidos en el Puerto de Gijón.
Mayo.24 de mayo. Finalizan las obras de ampliación del muelle
de los Pórticos.
1982.
Enero.Redacción del Proyecto de Relleno de la Playa de Aboño, aprobado técnicamente con fecha de 16 de marzo
siguiente.
Caducidad de la concesión de 4 de abril de 1905 y posteriores al Ferrocarril de Langreo para instalación y explotación de tres vías en el dique Norte.
1983.
Enero.31 de enero. Se adjudica la ejecución de las obras del
Proyecto de Relleno de la Playa de Aboño a Constructora Internacional, S.A., comenzando los trabajos el 3 de
marzo de ese mismo año.
Agosto.16 de agosto. Terminan las obras del muelle de Minerales.
Junio.20 de junio. Se adjudica a ASWEBA la construcción y
montaje de la terminal de graneles sólidos en el muelle
de Minerales, con un presupuesto de 4.398,5 millones
de pesetas. Las obras comienzan el 16 de septiembre. La
nueva instalación comprendía dos descargadores (pórticos) de buque con capacidad de extracción de 2.300
Tm/hora para mineral y 2.150 Tm/hora para carbón; un
cargador de buques con capacidad para 2.600 Tm/hora
de carbón y 2.800 Tm/hora de mineral; dos máquinas
rotopalas combinadas con igual capacidad de apilado que
el cargador y una capacidad de recogida o carga de 1.300
Tm/hora de carbón y 1.600 Tm/hora de mineral; instalación de las vías de rodadura para todos ellos, así como
dotación al muelle de los necesarios edificios de servicios
y de la correspondiente red de cintas conexionadas con
las existentes.
1990.
Septiembre.14 de septiembre. El consejo de ministros autoriza la
constitución de una Sociedad Mixta para la explotación
de la terminal de graneles sólidos, con mayoría de capital
social de la Junta del Puerto de Gijón y con la participación de Aceralia, Tudela Veguín e Hidroeléctrica del
Cantábrico. Se constituye la European Bulk Handling
Installation (EBHI).
1991.
Abril.10 de abril. Finalización de las obras de construcción para
la terminal de graneles sólidos en el muelle de Minerales.
1992.
Caducidad de la concesión de 27 de abril de 1853 de
prolongación de Ferrocarril de Langreo hasta la dársena
de Gijón e instalación del cargadero de carbón.
Noviembre.25 de noviembre. Se publica en el BOE la Ley 27/1992
de Puertos del Estado y la Marina Mercante mediante la
231
December.December 9. The acquisition of the third unloader (gantry
crane) was awarded to Felguera Gruas y Almacenaje S.A.
for 1,225 million Pesetas. The start of the works was on
December 30.
EXTENSION TO THE PORT OF GIJÓN
June.On June 13, the Port Authority sent State Ports the Draft
with the environmental impact study and written allegations received and the answers given, maintaining the
alternative 3C as the only solution for environmental assessment by the Ministry of the Environment.
July.In compliance with environmental legislation, State Ports
forwarded the complete dossier to the Ministry of the
Environment, without getting the incorporation of any
other alternative to the environmental processing than
the 3C from the Port Authority.
2000.
2003.
August.The Port Authority presented the preliminary results of
the baseline study for the extension to the port of Gijon
in the International Trade Fair in Gijón.
October.The Port Authority completed the drafting of the Basic
Study for the extension to the port of Gijon, proposing
as an optimum alternative the alternative called 3C.
On October 23 the Board of Directors of the Port Authority approved initiating the environmental processing of
the alternative 3C for the extension to the port of Gijon.
November.Gijón Port Authority sent the Ministry of the Environment
the Report summarising the alternative 3C, initiating the
environmental processing of the extension project.
2001.
January.Gijón Port Authority began drafting the blueprint for the
extension of the Port of Gijón, in accordance with the
alternative 3C, and the environmental impact study.
In March.On March 6, the Directorate General of Quality and
Environmental Assessment sent the Port Authority the
responses received during the initial consultation phase.
2002.
January.On January 14, State Ports was sent the extension draft
in accordance with the alternative 3C and the project
summary so that it could continue with its environmental
processing.
April.The submission to public information of the proposed
extension to the port of Gijon in accordance with the
alternative 3C was published in the Official State Gazette. The deadline for public information finished, having received over 2,000 allegations against the proposed
extension with the alternative 3C.
232
March.On March 20, 2003, the State Ports Agency informed the
Ministry of the Environment of its intention to take into
consideration new alternatives for the extension favourable from the environmental point of view. The Ministry
of the Environment requested State Ports to previously
submit the draft and environmental impact study of the
new alternatives to public information in accordance
with the provisions of environmental legislation.
On 28 March, the Secretary of State for the Ministry of
Public Infrastructures presented to the media a new Draft
developed by the State Ports Agency with two new options for extending the port of Gijon, called Alternative
East and West, with the aim of providing a response to
social protest and the great impact of the alternative
3C suggested by the Port Authority and the closed attitude of not wanting to consider any alternative to the
extension of the port of Gijon. The alternatives presented
maintained the capacity requirements and provisions established in the 2001Port Master Plan; they reduced the
visual and environmental impacts on the city of Gijon
and did not lead to significant conditions on San Lorenzo
beach or on the beaches to the west of the extension.
On March 29, the submission to public information of
the new alternatives for the extension to the port of
Gijón made by the Ministry of Development through the
State Ports Agency was published in the Official State
Gazette. The result of this process was a great social
acceptance of the proposed East and West variants, not
reproducing the social response to the project under the
alternative 3C.
July.On July 23, the State Ports Agency sent the Ministry of
the Environment the complete record of the new East
and West alternatives to be integrated into the complete
record of the extension to the port of Gijon for environmental processing.
3C, dando inicio a la tramitación ambiental del proyecto
de ampliación.
cual se crea el organismo Puertos del Estado y también
las entidades públicas Autoridades Portuarias.
1993.
2001.
Marzo.Redacción del Proyecto de Restablecimiento de Taludes
del dique Príncipe de Asturias, que se adjudica a SATO
el 8 de julio.
Enero. La Autoridad Portuaria de Gijón comienza la redacción
del anteproyecto para la ampliación del Puerto de Gijón,
según la alternativa 3C, así como el estudio de impacto
ambiental.
1999.
Junio.18 de junio. Pliego de bases del Proyecto de Prolongación
del Muelle de Minerales con un presupuesto de inversión
de 3.510,5 millones de pesetas y un plazo de ejecución
de 34 meses.
Se desmantela el contradique exterior y se ejecuta un
nuevo contradique de longitud 475 m y similares características a 215 m de la anterior ubicación, con lo cual
se prolonga todo el muelle en esta longitud.
Octubre.26 de octubre. Se licitan mediante concurso con variantes las obras de Prolongación del Muelle de Minerales.
Diciembre.9 de diciembre. Se adjudica mediante concurso con variantes la adquisición del tercer descargador (pórtico) a
Felguera Grúas y Almacenaje, S.A. en 1.225 millones de
pesetas. El comienzo de las obras está fechado en 30 de
diciembre.
AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE GIJÓN
2000.
Agosto.La Autoridad Portuaria presenta el avance de los resultados del estudio básico para la ampliación del puerto de
Gijón en la Feria Internacional de Muestras de Gijón.
Marzo. El 6 de marzo, la Dirección General de calidad y evaluación ambiental traslada a la Autoridad Portuaria las
respuestas recibidas durante la fase inicial de consultas.
2002.
Enero. El día 14 se envían a Puertos del Estado el anteproyecto
de ampliación conforme a la alternativa 3C y el documento de síntesis para que prosiguiera su tramitación
ambiental.
Abril. Se publica en el BOE el sometimiento a información pública del proyecto de ampliación del Puerto de Gijón conforme a la alternativa 3C. Finaliza el plazo de información
pública, recibiéndose más de 2.000 alegaciones en contra
del proyecto de ampliación con la alternativa 3C.
Junio. El día 13, la Autoridad Portuaria remite a Puertos del
Estado el Anteproyecto con el estudio de impacto ambiental, así como las alegaciones recibidas al mismo y la
contestación a las mismas, manteniendo la alternativa
3C como solución única para su evaluación ambiental
por el Ministerio de Medio Ambiente.
Julio. En cumplimiento de la legislación ambiental, Puertos del
Estado remite el expediente completo al Ministerio de
Medio Ambiente, sin conseguir la incorporación de otras
alternativas a la tramitación ambiental que la 3C por
parte de la Autoridad Portuaria.
2003.
Octubre.La Autoridad Portuaria finaliza la redacción del Estudio
Básico para la ampliación del Puerto de Gijón, proponiendo como solución óptima la alternativa denominada 3C.
El 23 de octubre el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria aprueba iniciar la tramitación ambiental
de la alternativa 3C para la ampliación del Puerto de
Gijón.
Noviembre. La Autoridad Portuaria de Gijón remite al Ministerio de
Medio Ambiente la Memoria resumen de la alternativa
Marzo.El 20 de marzo de 2003, Puertos del Estado comunica
al Ministerio de Medio Ambiente su intención de que se
tuvieran en consideración nuevas alternativas para la ampliación más favorable desde el punto de vista ambiental. El Ministerio de Medio Ambiente solicita a Puertos
de Estado que previamente se someta el anteproyecto y
estudio de impacto ambiental de las nuevas alternativas
a información pública de acuerdo con lo previsto en la
legislación ambiental.
233
December.By letter of December 4, the President of Gijon Port Authority communicated to the State Ports Agency its acceptance of the East Variant proposed by the Ministry of
Public Works, considering it to be the most feasible from
the environmental point of view.
2004.
January.January 24. The General Secretariat of the Environment’s
decision of 12 January was published in the Official State
Gazette, classifying as environmentally viable the three
alternatives presented, although considering the East
Variant proposed by the State Ports Agency as the most
favourable from the environmental point of view.
February.On 16 February, the Board of Directors of Gijón Port
Authority, considering that the East variant, meeting the
capacity requirements set forth in the Port Master Plan
is the most environmentally friendly alternative in accordance with what was expressed in the Environmental
Impact Statement, agreed that the extension should
be carried out in accordance with the State Ports East
Alternative.
2005.
February.On February 11, 2005, work began on Project for the
Extension to the Port of Gijón.
2009.
October.On October 21, 2009, the Modified Project for the Extension to the Port of Gijón was approved following the
granting by the State Ports Public Authority of a loan of
215 million Euros to finance the work.
2010.
September.On September 27, 2010, construction on the Modified Project for the Extension to the Port of Gijón was
stopped.
October.On October 8, 2010, after 12 days of deadlock, work
was resumed on the Modified Project for the Extension
to the Port of Gijón.
December.On December 11, after a 2-month extension, the works
on the Modified Project for the Extension to the Port of
Gijón finished.
2011.
February.On February 2011, the works on the Modified Project
for the Extension to the Port of Gijón were provisionally
received.
2012.
March.On March 17, 2005, the European Investment Bank (EIB)
approved a credit line for 250 million Euros to finance
the work.
2007.
December.On December 17, 2007, the Modified Project for the
Extension to the Port of Gijón was technically approved.
234
March.On March 2012, the works on the Modified project for
the Extension to the Port of Gijón were finally received.
El día 28 de marzo, el Secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento presenta ante los medios
de comunicación un nuevo Anteproyecto desarrollado por
Puertos del Estado con dos nuevas alternativas para la ampliación del Puerto de Gijón, denominadas Variante Este
y Oeste, con el objeto de dar respuesta a la contestación
social y a los grandes impactos de la alternativa 3C de la
Autoridad Portuaria, así como a la cerrada actitud de la
misma de no querer considerar ninguna otra alternativa
para la ampliación del Puerto de Gijón. Las variantes presentadas mantienen las necesidades de capacidad y previsiones
establecidas en el Plan Director del Puerto de 2001, reducen
los impactos visuales y ambientales sobre la ciudad de Gijón
y no dan lugar a afecciones significativas sobre la playa de
San Lorenzo ni sobre las playas a poniente de la ampliación.
El 29 de marzo se publica en el BOE el sometimiento a
información pública de las nuevas alternativas para la
ampliación del Puerto de Gijón presentadas por el Ministerio de Fomento a través de Puertos del Estado. El
resultado de dicho Proceso supone una gran aceptación
social de las variantes este y oeste propuestas, no reproduciéndose la contestación social al proyecto conforme
a la alternativa 3C.
Julio. El día 23 de julio Puertos del Estado remite al Ministerio de Medio Ambiente el expediente completo de las
nuevas alternativas Este y Oeste para que se integren en
el expediente completo de la ampliación del Puerto de
Gijón para su tramitación ambiental.
lo dispuesto expresamente en la Declaración de Impacto
Ambiental, acuerda que dicha ampliación se realice de
conformidad con la Variante Este de Puertos del Estado.
2005.
Febrero.El 11 febrero de 2005 se inician las obras del Proyecto
de la Ampliación del Puerto de Gijón.
Marzo.El 17 de marzo de 2005 se aprueba una línea de crédito
por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) por 250 millones de euros para financiar las obras.
2007.
Diciembre.El 17 de diciembre de 2007 se aprueba técnicamente
el Proyecto Modificado de la Ampliación del Puerto de
Gijón.
2009.
Octubre.El 21 de octubre de 2009 se aprueba económicamente
el Proyecto Modificado de la Ampliación del Puerto de
Gijón tras la concesión por el Organismo Público Puertos
del Estado (OPPE) de un préstamo por importe de 215
millones de euros para financiar las obras.
2010.
Septiembre.El 27 de septiembre de 2010 se paralizan las obras del
Proyecto Modificado de la Ampliación del Puerto de Gijón.
Diciembre. Mediante escrito de 4 de diciembre, el Presidente de la
Autoridad Portuaria de Gijón comunica a Puertos del
Estado su aceptación de la Variante Este propuesta por
el Ministerio de Fomento, al considerarla la más viable
desde el punto de vista ambiental.
Octubre.El 8 de octubre de 2010, tras 12 días de paralización, se
reanudan las obras del Proyecto Modificado de la Ampliación del Puerto de Gijón.
2004.
Diciembre.El 11 de diciembre, tras 2 meses de prórroga, finalizan
las obras del Proyecto Modificado de la Ampliación del
Puerto de Gijón.
Enero. 24 de enero. Se publica en el BOE la resolución de 12
de enero de la Secretaría General de Medio Ambiente,
calificando como ambientalmente viables las tres alternativas presentadas, si bien calificando a la variante Este
propuesta por Puertos del Estado como la más favorable
desde el punto de vista ambiental.
Febrero. El 16 de febrero el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Gijón, tomando en consideración que
la variante Este, cumpliendo con los requerimientos de
capacidad establecidos en el Plan Director del Puerto, es la
alternativa más favorable ambientalmente de acuerdo con
2011.
Febrero.En febrero de 2011 se reciben provisionalmente las obras
del Proyecto Modificado de la Ampliación del Puerto de
Gijón.
2012.
Marzo.En marzo de 2012 se reciben definitivamente las obras
del Proyecto Modificado de la Ampliación del Puerto de
Gijón.
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BIBLIOGRAFÍA / BIBLIOGRAPHY
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Ministerio de Industria, Turismo y Comercio (www.minetur.gob.es):
Planificación de los sectores de la electricidad y gas 2008-2016
y Planificación de los sectores de la electricidad y gas
2012-2020 (borrador).
Trans – European Transport Network Executive Agency
(www.tentea.ec.europa.eu).
Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente
(www.marm.es): Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire.
Det Norske Veritas (DNV) (www.dnv.dk).
Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE)
(www.idae.es): Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia Energética
2011-2020.
Comisión Nacional de la Energía (CNE) (www.idae.es).
Enagás, S.A. (www.enagas.es).
Danish Maritime Authority (www.dma.dk).
Energy Information Administration (EIA) (www.eia.gov): International
Energy Outlook 2011.
Síntesis de la Legislación de la UE (www.europa.eu: Libro Verde de la
Comisión, de 20 de noviembre de 1996, sobre las fuentes de energía
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Autoridad Portuaria de Gijón (www.puertogijon.es): Informe Director
del Otorgamiento Concesional a Enagás, S.A.
Fundación Gas Natural (www.fundaciongasnaturalfenosa.org).
International Maritime Organisation (IMO) (www.imo.org).
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6

la Ampliación del Puerto de Gijón extension of the Port of Gijón

Transcripción

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