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Revista de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico Nro 9- Diciembre de 2014
P R O F E S I O N A L E S
D E
L A
S EG U R I DA D
A E R E A
51 años
DONOFRIO
EL TECNICO
AERONAUTICO
MAS GANADOR
Nos visitó Alberto Ajaka, que todas las noches,
en Guapas, le pone la cara al técnico aeronáutico
más famoso. Un ganador, pero sobre todo,
un tipo con convicciones que ama lo que hace.
¿Quién dijo que es un “calentón”?
Compartimos un almuerzo con Horacio
“Pucho” Pagani, un tipo querible y
macanudo que nos habló de sus grandes
pasiones: fútbol, boxeo y mujeres.
Grave falta de personal.
Los servicios de Línea
de Aerolíneasy Austral
tienen un 30% menos de
personal que el necesario.
Violencia contra los técnicos aeronáuticos
Este verano,
te esperamos
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de APTA en Villa Gesell, es el lugar ideal para pasar tus
vacaciones en contacto con la naturaleza, el mar, pero
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Profesionales de la
Seguridad Aérea
sumario
Pág. 4-5 Violencia contra
los técnicos aeronáuticos.
P. 16 Alberto Dodero, la historia
En los últimos tiempos,
los técnicos aeronáuticos hemos sido
víctimas de dos hechos de violencia
en Córdoba y en nuestra sede.
Por Ricardo Cirielli.
del empresario naviero que en los
años 40 buscó competir con las
grandes compañías aéreas como
Panam. Sus vínculos con Perón y el
nacimiento de las compañías mixtas,
antecesoras de Aerolíneas Argentinas.
P. 8 Avanza EANA. De a poco,
P. 24 Día de los Jubilados.
P. 12 En tu lugar de trabajo.
P. 30 Campeonato de Fútbol
de APTA. La edición 2014 del ya
avanza en el Congreso el proyecto de
ley para crear la Empresa Argentina
de Navegación Aérea S.E., un reclamo
por el que luchan desde hace rato
los compañeros controladores.
Visitamos a Martín Moro,
despachante, fana de San Lorenzo e
hijo de un querido compañero que
desde hace décadas trabaja para
que todos los afiliados tengan sus
remedios: Rubén Moro. Martín nos
habló de sus pasiones y su rol
como delegado.
P. 14 Donofrio, el técnico más
ganador. Alberto Ajaka, el actor
que todas las noches le pone el
cuerpo al personaje de Donofrio, el
técnico aeronúatico más famoso,
nos vino saludar. Compartimos una
amena charla con este actor que le
pone mucha “garra” a todo lo que
hace. Igualito a nosotros, ¿no?
Estuvimos en la Quinta 11 de Enero,
lugar elegido para celebrar el
encuentro anual de nuestros mayores.
Un día de reencuentros, recuerdos y
celebraciones permanentes.
clásico torneo interno de fútbol de los
técnicos aeronáuticos fue un éxito.
Nuestro secretario general, Ricardo
Cirielli, estuvo en las finales y
participó de la entrega de
premios.
P. 40 ¿Pucho
Pagani calentón?
Almorzamos con el
periodista deportivo
más pasional de la
TV argentina, Horacio
Pagani. Compartimos una
charla imperdible en la
que recorrimos el fútbol, el
boxeo y, por supuesto, algunas
anécdotas. Por ejemplo, cuando
llevó en su “Fitito” a un Maradona
todavía adolescente.
n
3
staff
EDITORIAL
Violencia contra los
técnicos aeronáuticos
“La fuerza es el derecho de las bestias” Juan D. Perón
“La agresión, el recurso de los ignorantes” Eva Duarte
En un mes,
desde mediados de Octubre
a mediados de
Noviembre,
se sucedieron
dos
hechos
gravísimos de
violencia contra APTA, teniendo como
Por Ricardo Cirielli
víctimas a afiSecretario General
liados,
delegados y nuestra propia sede sindical. El primero
sucedió en Córdoba, en la planta de
FADEA SA, cuando el compañero delegado Estanislao FORBES, fue verbal
y físicamente agredido en su lugar de
trabajo por una patota patronal, para intentar intimidarlo y acallarlo tanto a él como a APTA, en sus valientes, veraces y constantes denuncias
contra la conducción camporista de
esa fábrica, que aumento de 1100 a
1600 sus empleados, mediante “personal militante kirchnerista”, que no
esta afectado a producción; y que jamás fabricó un avión desde que fue
reestatizada. Es la fábrica que no fabrica, como bien lo demostró APTA.
Solo ha habido promesas reiteradas
y grandilocuentes de producción jamás cumplidas. Solo se han hecho
trabajos de mantenimiento, construido intrascendentes aeropartes para
una empresa extranjera y comprado,
en vez de fabricar, aviones para entrenamiento militar a Alemania. Lo único
importante que fabricó FADEA SA, ha
sido un agujero negro de deudas de
$ 300 millones de pesos que jamás
se pagaron a proveedores extranjeros, ocurrido bajo la presidencia del
contador Raúl Argañaraz. Un obvio
desvío de fondos y fraude contable,
descubierto mediante una auditoría
interna. Sin embargo, Argañaraz no
solo no fue denunciado por el gobierno ante la justicia, sino que fue premiado invitándolo a la fiesta, según
4
n
medios periodísticos para 1900 personas, celebrada por el 87 aniversario
de FADEA SA a un costo de $646.000.
Esas mentiras, corrupción y abusos
de poder -documentados-, fueron las
que denunció el compañero Delegado
FORBES como vocero de APTA. Desde
la conducción de la empresa y la cabeza del poder ejecutivo, quien tiene
la responsabilidad máxima y final, solo le pudieron responder con aprietes
y represión para silenciarlo. El mismo
método que usaron, junto con dádivas, para cooptar afiliados de APTA
para el sindicato patronal creado por
la conducción camporista de FADEA
SA. Quienes perdieron toda razón, solo les queda la fuerza para tratar de
silenciar y dominar.
El Segundo hecho de violencia sucedió contra la Sede de APTA el pasado 13 de noviembre durante la reunión
del Plenario del Cuerpo de Delegados.
Además de los delegados convocados, concurrieron 90 supuestos afiliados que permanecieron fuera de
la Sede por no ser parte de la convocatoria. Durante el transcurso de
la reunión se produjeron en la calle
constantes desordenes, que finalizaron con tropelías varias expresadas
en pintadas en aceras, paredes, puertas y ventanas de la Sede de APTA;
quema de basura en plena calle frente a la Sede; y, finalmente, un fuerte
enfrentamiento entre ellos a golpes
de puño. Disparatadamente, las pintadas “exigían” Asamblea Ya, cuando
la CD de APTA lo estaba proponiendo en la reunión plenaria, si se rechazaba el preacuerdo convenido con
Aerolíneas Argentinas y Austral. Los
vándalos exigían con sus desmanes,
lo que desde el inicio del plenario ya
era un hecho que se iba a convocar, si
la propuesta era rechazada por los delegados. Una prueba más de su desconexión con la realidad como de lo
injustificado y censurable desde todo
punto de vista de su accionar. Inédito
en los más de 50 años de historia sin-
Nunca más. APTA es un sindicato de
trabajadores, no de salvajes.
dical de APTA. Solo quienes exaltan la
violencia verbal y física junto con el
quebrantamiento de la ley, para tratar
de hacer de ello el modo de vida de
todos nosotros, pueden justificar y legitimar semejantes atropellos. Que no
son solo a un edificio y al patrimonio
de todos los representados por APTA;
sino a una institución gremial y social
con un trascendente rol democrático
y republicano, puesto que se dedica
a articular y armonizar con equidad
y consenso, las relaciones entre los
trabajadores con sus empleadores.
A resolver la eterna tensión entre el
capital y el trabajo, defendiendo los
derechos e intereses de los más vulnerables, que son los trabajadores y
sus familias. A esa misión se ataca,
cuando se agrede con semejante barbarie a la Sede de APTA.
La gran pregunta a responder, es saber si ha sido un hecho fortuito y desdichado producto de un desborde de
un grupo minoritario; o, si fue incitado y organizado premeditamente por
operadores empresariales y/o políticos oficialistas, utilizando a un grupo
de afiliados como infiltrados para sabotear y debilitar el poder de lucha de
APTA. Si tiene o no las mismas motivaciones e ideólogos, que el ataque
verbal y físico que sufrió el compañero Delegado Forbes en FADEA SA. Si
es un hecho más o no, de la política
represiva e intimidatoria que desde
hace tiempo implementa el gobierno
nacional contra todos aquellos que desde lo sindical, social o político, denuncian sus mentiras,
ineptitudes y sospechas fundadas de corrupción.
Como solo la CD de APTA lo ha hecho desde lo
gremial, con las groseras irregularidades cometidas a partir de la reestatización de Aerolíneas
Argentinas y Austral. Poniendo el énfasis en la falta de inversiones estratégicas en bienes de trabajo
e infraestructura en las Aéreas Técnicas; como en
la insuficiencia de profesionales técnicos aeronáuticos, que existe en hangares, talleres y servicios
de línea. Una pésima gestión de ambas compañías
en todos sus aspectos, ratificada en cada uno de
los informes que la AGN presentó sobre ellas.
“La violencia en cualquiera de sus formas no afirma derechos sino arbitrariedades”, decía el ex
presidente Perón. Pretender descalificar y debilitar a la actual conducción de APTA, elegida democráticamente por amplia mayoría de los afiliados, mediante el uso de cualquier tipo de violencia
y amedrentamiento contra la Comisión Directiva,
delegados y partidarios, para que cejen en su histórica lucha por denunciar la verdad, preservar las
fuentes y puestos de trabajo de todos sus representados, y lograr la justicia social desde lo sindical, jamás triunfará.
Quienes ejercen esas formas de violencia, en las
que están incluidas las calumnias y las injurias
difundidas mediante la diatriba y la propaganda,
son los enemigos de los técnicos aeronáuticos y
de un sindicato ejemplar como APTA. Son quienes
le temen a su prédica y accionar porque amenazan su codicia, ambición desmedida de poder y
deshonestidad.
Solo pueden ser combatidos mediante la difusión
de la verdad de nuestra realidad gremial y empresarial, y mediante la unidad de todos los técnicos
aeronáuticos, para vencer el desafío más importante de nuestra historia y el único que nos permitirá sobrevivir laboralmente, a la vez de ayudar a
recrear la grandeza de nuestra nación: refundar la
industria aeronáutica nacional, devastada durante los últimos 25 años, reconstruyendo las Áreas
Técnicas de Aerolíneas Argentinas y Austral dedicadas al mantenimiento y reparación aeronáutica;
y la fábrica de aviones de FADEA SA., para que
definitivamente vuelva a fabricar aviones civiles y
militares.
Mediante una unidad sindical sustentada en una
propuesta y proyecto común de crecimiento integral y conjunto, ejecutado por un liderazgo idóneo,
fuerte y honesto. Una unidad sindical sólida, superadora de cualquier mezquindad y encono personal e interés espurio sectorial, donde ningún
objetivo político y/o partidario este por encima
de los objetivos y necesidades de todos los afiliados de APTA, ni de APTA misma como institución
gremial.
EJERCIENDO TENAZ E INTELIGENTEMENTE,
LA ÚNICA FUERZA QUE NOS LIBERARÁ
DE TODOS NUESTROS MALES:
LA DE LA RAZÓN.
Comisión Directiva APTA
Ricardo Cirielli (Secretario General), Gabriel
Morselli (Secretario Adjunto), Eduardo Jordi
(Acción Gremial), Osvaldo Calarco (Acción
Social), Eduardo “Manolo” Vilar (Sec. Asistencial),
Guillermo Zotta (Sec. Técnico Profesional),
Jorge Becce (Prensa y Cultura), Jorge Bertozzi
(Tesorería y Administración), Daniel de la Fuente
(Interior), Carlos Selenis (Acción Gremial).
Vocales titulares: Héctor Sierra, Mario Raful.
Vocales suplentes: Estanislao Forbes, Claudio
Sosa, Guillermo Sayal y Sergio Cruz. Roberto
Scovegna (1er titular), Bernardo Mariscal
(2do titular), Hector Acosta (1er sup),
Víctor Connor (2 sup).
Editor Responsable
Ricardo Cirielli
Coordinación Editorial
Martín Boerr
Producciones Periodísticas
Colaboradores APTA
Jorge Maldonado, Ángel Deganello,
Alfredo “Turco” Asef, Norberto Valente
y Norma Márquez
Diseño
Macchi-Azcuénaga
Fotografía
Orlando Benítez y Gabriel Reig
Colaboradores
Martín Candío, Gastón Lentini, Fiorella Lotti,
APTA
D´Onofrio 158 (1017) Ciudadela;
Pcia. de Buenos Aires. Tel: 4653-3017
Redacción
Edificio de LA PRENSA ARGENTINA
Chacabuco 314, 6º piso (oficina 57)
Capital Federal. Tel: 54 114343-0635
Técnicos Aeronáuticos es una publicación
de la Asociación del Personal Técnico Aeronaútico
(APTA), su línea editorial es decidida por la Comisión
Directiva de APTA. Todos los miembros de APTA
tendrán derecho a expresas sus opiniones en estas
páginas, sin otra condición que el respeto a los demás
y las normas comprendidas en el Estatuto de APTA.
n
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comunicados GREMIALES
Paro Nacional del 28 de agosto de 2014
LA ASOCIACIÓN DEL PERSONAL
TÉCNICO AERONÁUTICO ADHIERE
A LA NUEVA JORNADA DE PARO Y
LUCHA CONVOCADA POR LA CGT
AZOPARDO, LA CGT AZUL Y BLANCA
Y LA CTA DISIDENTE.
Los Técnicos Aeronáuticos, Despachantes de Aeronaves y Controladores
de tránsito aéreo, que se desempeñan en las líneas aéreas AEROLÍNEAS
ARGENTINAS Y AUSTRAL; LAN ARGENTINA; SOL Y ANDES; en los AEROTALLERES, en la fábrica de aviones
FADEA SA (Córdoba); en la ANAC; y en
los Controles de Tránsito Aéreo de todo el país, se sumaron a la SEGUNDA
jornada de lucha decretada por las tres
centrales de trabajadores independientes, junto a otras organizaciones sociales de lucha, el jueves 28 de agosto.
Fue un severo repudio contra las nefastas consecuencias del ajuste económico ortodoxo que aplica el Gobierno nacional, que está haciendo estragos en
el empleo y el poder adquisitivo de todos los trabajadores argentinos activos
y jubilados.
Resultó en reclamo por ingresos justos
para los trabajadores activos y pasivos,
hoy arrasados por la devaluación, impuestos injustos y confiscatorios, inflación galopante, altísimas tasas de interés, tarifazo en combustibles y servicios
públicos, recesión y desempleo. A pesar de que el partido en el Gobierno se
definió durante 11 años como progresista, nacional y popular; y de haber condenado a quienes ejecutaban este tipo
de ajuste recesivo, porque aniquilaba el
empleo y los salarios, mientras transfería más riqueza a los que ya les sobra.
HOY EL KIRCHNERISMO ES PEOR DE
LO MISMO DE LO QUE DENUNCIÓ QUE
OCURRÍA EN LA DÉCADA NEOLIBERAL
Y MENEMISTA DE LOS 90.
APTA adhirió a todas las consignas establecidas para convocar al cese general de actividades:
1) PLAN DE REACTIVACIÓN ECONÓMICA QUE PROMUEVA LA INVERSIÓN, PRODUCCIÓN, EXPORTACIÓN Y
EL PLENO EMPLEO. NO A LA RECESIÓN,
LA INFLACIÓN Y LA DESOCUPACIÓN.
2) DEFENSA DEL PODER ADQUISITIVO
DE LOS TRABAJADORES: SUBAS
SALARIALES SEGÚN LA INFLACIÓN
REAL. Y ELIMINACION DEL MÍNIMO NO
IMPONIBLE COMO DE SUS ESCALAS,
6
n
EN EL VERGONZOSO IMPUESTO AL
SALARIO.
3) ERRADICACIÓN
DEL
TRABAJO
INFORMAL O “EN NEGRO” EN TODO EL
PAÍS. TANTO EN LA ADMINISTRACIÓN
PÚBLICA COMO EN LA ACTIVIDAD
PRIVADA.
4) SUMA
COMPENSATORIA
DE
EMERGENCIA A LOS JUBILADOS, POR
EL GRAN SALTO INFLACIONARIO DEL
2014. POR UN SALARIO MÍNIMO DE
JUBILADOS AL MENOS IGUAL AL DE
LA CANASTA BÁSICA DE ALIMENTOS,
REMEDIOS Y SERVICIOS.
5) PAGO DE LA CUANTIOSA DEUDA DEL
ESTADO NACIONAL CON LAS OBRAS
SOCIALES SINDICALES.
APTA suma a estas reivindicaciones
generales las propias. Sus reclamos
sistemáticamente incumplidos por el
Estado nacional en su rol de administrador controlante de Aerolíneas
Argentinas, Austral y FADEA SA; como
responsable de la ANAC y del Control
de Tránsito Aéreo Civil argentino, a pesar de las permanentes denuncias y luchas llevadas a cabo por nuestra organización gremial:
A) Falta de inversiones productivas indispensables en las Áreas Técnicas de
Aerolíneas Argentinas y Austral, tanto en infraestructura y bienes de trabajo como en personal técnico, dentro
de los sectores de Hangares, Talleres
y Servicio de Línea; insoslayables para garantizar los puestos de trabajos de cada uno se esos sectores.
Incumplimientos de Actas Acuerdo
empresariales subscriptas desde el
año 2010 en adelante; denuncias irresueltas ante el Ministerio de Trabajo y
la justicia laboral, respecto a la falta
de vigencia efectiva de la carrera profesional de APTA. B) Falta total de inversiones en la fábrica de aviones de
Córdoba, que sigue paralizada productivamente a pesar de los cientos
de millones de pesos invertidos por
el Estado nacional. C) Falta de inversiones en tecnología, infraestructura
y recursos humanos en el Control del
Tránsito Aéreo nacional, como incumplimiento hasta la fecha de la creación
del Ente Civil de Control, comprometido en noviembre de 2012.
APTA informó oportuna y debidamente
a sus afiliados la organización y participación de nuestro sindicato en tan
trascendental jornada de protesta y
lucha.
Un día donde ejercimos nuevamente
nuestro constitucional derecho a huelga, para exigir a un Gobierno falaz, incompetente y crecientemente denunciado por corrupción, que respete los
derechos y la dignidad de los trabajadores argentinos, activos y pasivos, no
robándoles lo que con JUSTICIA les
corresponde del fruto de sus trabajos
y la riqueza nacional.
Carlos SELENIS /
Prosecretario Gremial
Eduardo JORDI /
Secretario Gremial
Gabriel MORSELLI /
Secretario Adjunto
Ricardo CIRIELLI /
Secretario General APTA
Los servicios de línea de Aerolíneas
Argentinas y Austral tienen 30% menos
del personal técnico necesario
El personal técnico de los Servicios de
Línea de Aerolíneas Argentinas y Austral,
en Ezeiza y Aeroparque, viene siendo
afectado desde hace mucho tiempo por
diversas falencias que dificultan severamente la prestación eficiente y eficaz de
sus servicios.
Una de las principales es la significativa falta de personal técnico en todas sus
especialidades que existe en cada turno.
Una tercera parte menos, de los técnicos
indispensables para desarrollar adecuadamente sus tareas durante la mañana,
tarde y noche, tanto de despacho de aeronaves como de inspecciones de tránsito y diarias. Imprescindibles, para corregir las múltiples y variadas fallas de
mayor y menor grado que surgen entre
vuelo y vuelo, con el fin de hacer posible
la prestación en tiempo y forma de los
servicios aéreos. No se han reemplazado a los técnicos que se jubilaron, fallecieron, se trasladaron a otros sectores o
renunciaron a su empresa.
Además, el personal insuficiente que
existe en cada turno nunca está completo. Se ve aún más reducido a causa de
las licencias por enfermedad, vacaciones, cursos, comisiones de servicio, etc.
que siempre ocurren.
Esa significativa carencia de personal, se
ve agravada por la falta de inversiones
urgentes que existen en equipamiento
de los cinco turnos en los Servicios de
Línea de las dos empresas. Por ejemplo, entre los más destacados: la necesidad en Servicio de Línea Aeroparque de
Aerolíneas Argentinas, de Plataformas
de Trabajo para poder desarrollar tareas
en los numerosos B-737; incorporar en
Servicio de Línea Ezeiza de Aerolíneas
Argentinas al menos otras tres camionetas en buen estado, para cumplir tareas
en extensas distancias que a veces llegan
a los dos kilómetros; sumar en Servicio
de Línea de Austral un vehículo fijo para
el turno noche, handies para la comunicación, y un pañol de herramientas apropiado con personal que lo atienda. Estas
y otras importantes inversiones faltantes,
dificultan aún más la realización de los
trabajos en los Servicios de Línea, aquejados desde hace largo tiempo por insu-
ficiente dotación de personal.
Hay que destacar, que según la información de la propia empresa, desde el
2008 la cantidad de aeronaves y frecuencias crecieron exponencialmente.
Por ende, también los trabajos que deben realizar los Servicios de Línea de
Aerolíneas Argentinas y Austral. En el
2008 había 26 aeronaves y en la actualidad hay 71, casi tres veces más. En
el 2008 existían 24.632 frecuencias y
a fines del 2013 46.369. También, según se informa oficialmente, desde hace años en las dos empresas hay récords de puntualidad y regularidad (no
cancelaciones), liderando esos índices
en cabotaje e internacional. Ninguno
de esos logros empresariales hubieran
sido posibles sin el creciente esfuerzo cotidiano del personal técnico de
Servicio de Línea.
Las consecuencias de ese faltante crónico del 30% de técnicos se manifiesta
en distintas enfermedades laborales por
agotamiento físico y mental. Las cuales
muchas veces no se expresan en ausencias, porque por compromiso empresarial y solidaridad profesional, lo técnicos
afectados siguen trabajando a pesar de
sus problemas de salud. Pero, esa sobreexigencia laboral hace inevitable que
aumenten los riesgos de cometer errores
involuntarios, que terminen en accidentes de trabajo y/o fallas por estrés laboral
en el trabajo que se entrega.
APTA, reiteradamente a lo largo del tiempo, ha denunciado esta carencia de técnicos en los Servicios de Línea, en todos los niveles empresariales. Desde la
Gerencia de Área de Recursos Humanos,
a cargo de Hernán Jara, se nos dice que la
responsabilidad para el ingreso de gente
es de la Gerencia de Área de Producción
a cargo de Christian Landriscina, y éste
a su vez argumenta que le resulta imposible ingresar nuevo personal, porque el
Gerente General Mariano Recalde no lo
aprueba. De esta manera, irracional, el
problema se mantiene sin resolver y se
agrava. Produciéndose un profundo ajuste de personal en las áreas de Servicio de
Línea de Aerolíneas Argentinas y Austral.
Si es que sobra personal según se de-
clara, ese no es el caso de los Servicios
de Línea, donde falta desde hace mucho.
Apremia y es perentorio llamar a cubrir las vacantes existentes mediante
llamados externos de ingresos de personal técnico, en las distintas especialidades que se necesitan. No mediante
llamados internos, que descapitalizarían aún más de profesionales técnicos
a los talleres y hangares; sub explotados productivamente, porque la empresa ha incumplido en sus reiterados
compromisos de inversiones indispensables en equipamiento técnico e infraestructura. Falencia e irregularidad,
denunciada durante años por APTA. En
Hangares y Talleres no sobra gente, faltan inversiones. Seguir vaciándolos de
recursos humanos capacitados y especializados, es ir achicándolos o cerrándolos de hecho, tal cual pretendían
Iberia y Marsans. APTA no convalidará,
ni por acción ni por omisión, semejante
irracionalidad y perjuicio en contra de
Aerolíneas Argentinas y Austral, como
de los profesionales técnicos aeronáuticos argentinos.
La colaboración extraordinaria que desde hace años viene prestando el personal técnico de los Servicios de Líneas
de Aerolíneas Argentinas y Austral ha
llegado a su límite, por el agotamiento general que semejante sobre exigencia ha causado a dicho personal. Por
lo cual, no podrá mantenerse mucho
tiempo más.
En consecuencia, ni la Asociación del
Personal Técnico Aeronáutico ni sus
representados serán responsables de
ahora en adelante por cualquier inconveniente en el servicios aéreos que se
puedan producir originados por la grave
carencia de técnicos aquí informada, y
nunca resuelta por la empresa. Una solución que solo depende de las autoridades de Aerolíneas Argentinas y Austral y
no, lamentablemente, de la voluntad y el
poder de decisión de APTA.
Buenos Aires, Septiembre de 2014
Ricardo CIRIELII
Secretario General APTA
n
7
Controladores de Tránsito Aéreo
Notitas de la torre de control
20 de Octubre, Día Internacional
del Controlador de Tránsito Aéreo
El 20 de octubre se conmemora
una nueva fecha, en la cual desde
APTA aprovechamos para saludar
en su día a todos los Controladores Aéreos del país.
Quien ama esta profesión,
sabe bien lo que significa y
cuánto gratifica desempeñarla
Estatus del proyecto de ley
para la creación de EANA SE
El 2 de diciembre, se llevó a cabo en el recinto del Congreso de la
Nación, en el Salón Azul ubicado
en el primer piso, la sesión plenaria
de la Comisión de Transporte por el
Proyecto de ley EANA S.E, y APTA
participó ante la presencia de los
Senadores Nacionales que integran
la misma.
También estuvieron todas las entidades gremiales que aportaron en el
proyecto y, asimismo, fueron invitadas otras organizaciones gremiales
del ámbito aeronáutico.
El Senador Bermejo Presidente de
la Comisión, actuó como moderador del encuentro, secundado por el
Senador Nacional, Aníbal Fernandez.
También contó con la presencia
del Subsecretario de Transporte
Aerocomercial, Dr. Manuel Baladron
y de la ANAC Dr. Alejandro Granados.
En esta oportunidad las entidades
gremiales tuvieron la oportunidad de
8
n
exponer los puntos favorables y los
puntos en contra del proyecto, para
que los senadores interpreten las necesidades del sector y se realicen las
pertinentes modificaciones. De alguna manera hubo coincidencia en todas las exposiciones ante: la negativa
de militarizar aeropuertos según el
Anexo I del proyecto que incluye nue-
“Somos 40 millones
de argentinos en una
Democracia Popular, pero los
profesionales ATS estamos
(todavía) bajo la órbita
militar de la Fuerza Aérea”
CONTACTO INDEPENDIENTE - APTA
www.gciweb.wordpress.com
www.aviones.com
ve aeropuertos, la pérdida de la estabilidad laboral que otorga el empleo
público, y la necesidad de volcar las
garantías del trabajador en el marco
de un convenio colectivo de trabajo.
Se ha avanzado a una importante
instancia, ya que de dar dictamen favorable al proyecto de Ley, probablemente EANA S.E. sea creada en breve, por lo que queda a la espera de la
media sanción en el Senado para las
próximas semanas.
Los expositores por el lado de APTA
fueron los compañeros Guillermo
Sayal y Jorge Maldonado, acompañados por miembros de la Comisión
Directiva Mario Raful y Guillermo
Sota, como también los delegados
Miguel Fedirka, Sandro Martinez,
Carolina Bosio y compañeros afiliados que se dieron cita en el congreso.
Otras reuniones en el Senado
Otras reuniones se habían realiza-
do
previamente
para avanzar con
el
tratamiento
del proyecto en
la Comisión de
Transporte. A principios de agosto, en el Salón
“Eva Perón”, del
Senado
de
la
Nación, se presentó el Proyecto
en un encuentro
presidido por el
Senador Nacional Adolfo Bermejo. La
exposición del mismo estuvo a cargo, de
manera exclusiva, por el Subsecretario
de Transporte Aerocomercial, Manuel
Baladrón, quien estuvo acompañado de
su equipo de asesores, como así también
del Administrador Nacional de Aviación
Civil ANAC, Alejandro Granados. Días
después a ese cónclave, se realizó una
nueva reunión en el Senado pero entre
asesores y técnicos involucrados en la
elaboración del proyecto.
EANA SE está en el Congreso, y los trabajadores del sector expectantes de que
la misma se haga realidad.
con pasión y compromiso.
Estamos transitando instancias
decisivas en nuestra historia,
por lo que auguramos que este
nuevo festejo sea también para
brindar por el anhelado sueño
de tener en el corto plazo la
nueva empresa.
Papás felices en EZE
Felicitaciones al compañero
Walter Rivas quien fue papá
y recibió los presentes que
entrega APTA en la oficina
de la delegación de EZEIZA
(Controladores Aéreos).
Felicitamos no sólo a Walter
sino a su esposa (ambos del ACC
Ezeiza), nuestra colega afiliada,
Andrea Montoya, quien dio a luz
a la hermosa beba, Lucía Isabella
Bienvenida, ¡felicidades!
Reunión en Trelew
Una vez más, APTA realizó una reunión
informativa. Esta vez fue en el Aeropuerto
Almirante Marcelo ZAR, de Trelew,
provincia de Chubut.
En la foto (desde la izquierda):
Norberto Cappelletti (CNS);
Daniel Álvarez (Jefe de Torre de Control);
Maximiliano López (Controlador);
Jorge Mauro Pucheta (Controlador).
n
9
Controladores de Tránsito Aéreo
En Ezeiza, Iguazú, Bariloche o
La Matanza… siempre unidos
Los compañeros
de Bariloche
Reunión del 23 de junio con los
controladores de tránsito aéreo del
Aeropuerto de Bariloche.
Fernado Zimmerman, Facundo
Herrero, José Latiff, Pablo Balliari,
Juan Morchio y Verónica Herrera.
Agachado: Diego Wonham.
Los compañeros de Iguazú
Horacio Dalmoin, Cleto Bogorni, Horacio Manzur
(semitapado), Ramiro Mejía, Raúl Albet, Gallito
Albarracín y Guillermo “Ruso” Sayal, Gustavo
Guiastrenet y José Giampaoli tras la reunión que se
realizó el 21 de julio.
Reunión en La Matanza
En la edición anterior, sobre el filo del cierre, contamos que se realizó una “choriceada” en el Centro Universitario de Aviación de La Matanza. La compañera, amiga y colaboradora de Aviones.com, “Normi”
Márquez, fotógrafa oficial del evento, se retrasó un poco con el material. Tarde pero seguro, nos mandó algunas instantáneas y acá las publicamos, haciendo caso omiso a los que pidieron fotoshop (¿para qué?
si no lo necesitan). Aquel mediodía/tarde estuvieron, entre otros amigos: el Ruso Sayal (parrillero oficial), Jorge Maldonado (controlador…
del parrillero), Damián Grassi, Mario Raful que trajo al técnico aeronáutico e integrante de la CD de APTA, Claudio “Rambo” Sosa; Rafael
“Rafa” Velardez, Sandro “Sander” Martínez, Juancho Alarcón, Damián
Grassi, Alicia Guana, Gisella Iglesias, “El Flaco” Walter Rivas, Andrea
Montoya, Sole Solís, Ricardo “Gayo” Benítez, su hijo, Nico “Gayito” Benítez (que está en la torre de Ushuaia y vino de visita), Osvaldo Godoy,
“Normi” Márquez, Caro Bossio (y el “mini” controlador, Máximo), Mariano Ríos y Víctor Toledo, Ricardo “el Japo” Ito y el “Nono” Luis Contreras, con su hijo Joaquín. Gracias a todos por una tarde lindísima entre
amigos. Comprobamos una vez más que todo lo que tiene de estresante y complicado el oficio de estos compañeros, lo compensan con una
onda de aquellas cuando se trata de juntarse entre colegas y amigos a
celebrar la amistad.
Felicitaciones
Cuervo / Ezeiza
Jorge “Cuervo” Lemos, compañero
de la Torre de Control de Ezeiza
posa con el cochecito, el bolso y
los pañales que entrega APTA a
todos sus afiliados. ¡Bienvenida
Joaquina y felicitaciones a toda la
familia Lemos!
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n
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EN TU LUGAR DE TRABAJO
xxxxxxxxxxx
ENTREVISTA/ Martín Moro, despachante Centro de Operaciones-EZE
“Tenemos que estar en los problemas
cotidianos, desde que no hay papel
higiénico hasta las herramientas”
Martín Moro es hijo de un personaje histórico de APTA, Rubén Moro. Este despachante, “fana” de San Lorenzo, también
es delegado de su sector en el Centro de
Operaciones. El “Gitano” compartió un
café con Aviones.com donde nos contó
de su trabajo y su rol de delegado.
- Hablemos de trabajo. ¿Qué es lo que
hacés?
- Soy delegado en Operaciones, en
Ezeiza, estoy en el CCO, que es el Centro
de Operaciones, que maneja un espectro más grande que el despacho de aeronaves. Todos somos despachantes. Un
despachante es el encargado/responsable solidariamente con el comandante
o piloto de planificar el vuelo. Dentro de
la planificación, hay dos grandes ramas.
El peso y balanceo y el plan de vuelo.
Plan de vuelo: planificar la ruta con la
meteorología, las condiciones de viento
en la pista, los NOTAM, que es información del aeropuerto, Nuestro trabajo es
descentralizar. Cuando viene un vuelo,
hay que balancear la carga y el combustible, que no es el factor decisivo.
También existe el pay-lot, la carga paga.
Acá es donde el pasajero se queja de
que no hay amor o de que sólo queremos recaudar. La carga paga es aquella
que excede el peso operativo máximo.
Cualquier kilo de más, ya sea valija, persona, o sea lo que fuere, lo tenemos que
contemplar. Obviamente, hay un margen
de error de aproximadamente 500 kilos.
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Nos resguardamos por si se subieron 2
pasajeros más a último momento. Uno
planifica en cuanto al pasaje. Tenemos
a los buqueados, que reservaron, y también planificamos animales, mercancías
peligrosas. Todo lo que se transporte. Si
hay que llevar un féretro, nos tenemos
que asegurar de todos los parámetros
de la válvula de seguridad, porque si se
despresuriza en pleno vuelo queda un
olor fétido para todos. Un animal vivo
también es una responsabilidad, hay que
calcular el oxígeno que les queda. Eso lo
calcula Ingeniería, que es más restrictiva en cuanto a eso. Está todo hecho por
tablas. Hay cierto avión, no me acuerdo
cuál, que hasta detalla por raza y peso.
No es que se mueran de calor, sino que
les va a faltar oxígeno.
- ¿Y si el perro es una cruza de razas,
cómo hacen?
- Es peor, es bastante complicado en una
bodega. Embraer nos dio nuevas tablas
ahora.
- ¿Cuánto puede llevar de carga un
avión con pasaje lleno?
- Según el equipo. Hay que sacar el
Ficha Personal
Martín Walter Moro
Nació: 26 de febrero de 1986 en
Boedo
Hincha: Fana de San Lorenzo
Hobbies: Fútbol, boxeo, el deporte
Maximum Takeoff Weight (Peso máximo
al despegue). El peso operativo básico es
el avión con todos los servicios (platos,
agua) y la tripulación. Después, se suma
los pasajeros (Zero Fuel Weight), que es
el avión sin el combustible. Y con todo,
no hay que excederse de peso por pista
o por limitación del propio avión, para
evitar quiebres o roturas. Después da el
MTW. En algunos aviones hay 75 mil kilos, otros de 149 mil. Había un modelo
que tenía un máximo de 180 mil kilos.
Uno se preguntaba cómo iba a volar
eso, con 100 mil kilos de combustible.
El número es muy grande. En el fuselaje
angosto, hablamos de un ZFW de 35 mil
kilos, y hay otros que hablamos de 115
mil, sin el combustible, que son otros
100 mil litros.
- ¿Hace cuánto estás en Aerolíneas?
- Seis años, desde 2008. Todos nosotros
atendemos la radio, porque la mayoría
tiene hecho el curso de radio-operador.
- También necesitan conocer inglés.
- Sí. En APTA consideramos el inglés
técnico. Es recurrente que pidan para el
ingreso un nivel avanzado, ¿pero qué es
eso? El instrumento para medirlo era eso.
A uno no lo contratan como traductor
público, sino como técnico aeronáutico
y despachante de aeronaves. Si va una
comisión al exterior, aconsejamos que
vaya alguien con buen manejo. Si hablás
mal, no vas a ir afuera. Para despachar
en el país, no es necesario un alto nivel
de inglés. Hay gente que
no entra porque no pasa
el inglés. ¿Qué inglés se le
tomó, traducir una novela
de Edgar Allan Poe o inglés
técnico? Tal vez se pierden
una persona experimentada, alguien con 10 años en
una empresa de despacho
o que manejó mucha gente,
por alguien que habla bien
inglés.
- ¿Trabajan en una oficina
grande?
- No, somos pocos.
Estamos divididos en el
CCO (Centro de Control Operacional),
que tiene Flota (despachantes, que son
de APTA), 5 personas en NOTAM, 6 en
la Radio, FOS-Control y coordinadores
de operación.
-¿Cómo ves la figura del despachante
dentro del ámbito aeronáutico?
-Es una función que está un poco rezagada. Lo que tienen es la responsabilidad del vuelo, solidariamente con el
piloto. Ponemos la licencia en juego y
ante cualquier desperfecto técnico, respondemos tanto civil como penalmente,
lo mismo que los muchachos de mantenimiento. El despachante, por lo general, en los casos de accidentes, es el
principal a quien se va a buscar. Como
al comandante no se lo encuentra, se
busca al que queda responsable en tierra y firma el papel.
- ¿Y el FOS-Control?
- Fly Operation System. Oficina de
Sistemas de Vuelo. Es la oficina de control que se dedica a que el sistema funcione correctamente no en cuanto a la
lógica, aplicación, no si hay problemas
con Internet, si la conexión es lenta, si
hay problemas de hardware, que lo ve
Sistemas. Analizamos por qué no puede
salir un vuelo. Le facilitamos las herramientas al sistema. Tenemos que mantener en claro lo que es de Sistemas y
lo que es del proveedor. A veces nos llaman por una ruta que no les sale, pero
el disco no lo sabe armar. Uno también
explica cómo armarlo.
- Vos sos el delegado en ese sector.
- Sí, y aparte en Briefing Ezeiza. Ellos
son los que hacen las tareas del CCO,
pero en vez de estar en una oficina, están en pista. En contacto con las condiciones. Les explican al comandante el
programa de vuelo. Ahí se puede coordinar algún desvío en rutas, pero face to
face, no por teléfono.
- ¿Hace cuánto estás como delegado?
- Hace dos años me eligieron, y ahora en
septiembre hay elecciones.
la mano cuando se necesita.
- ¿Habías trabajado en otro lugar antes?
- Sí. De chiquito vendía viajes de egresados, de hecho se
los vendí a mi propia división.
Trabajé para Chevallier, estuve
en blanco. También hice changas, estudié en la facultad (la
UBA) Ciencias Políticas. Hice
el CBC sin problemas el primer año, nació mi hija y tuve
que empezar a buscar una poMartin con sus compañeros de Ezeiza
sición que me genere ingresos.
Siempre me gustó la aeronáutica por mi viejo. Cuando nació
- ¿Te presentás?
mi hija, me di cuenta que con Ciencias
- Mmm… Sí.
Políticas no iba a ningún lado. La aero- ¿Cómo fue cuando asumiste? ¿Cómo náutica me llamaba la atención. Yo fui a
es tu relación con tus representados?
las marchas en 2004. Cuando mi papá
- Tengo muchos sectores, muchos con no podía cobrar el sueldo, tuvieron que
mentalidad distinta. Muchos sectores hablar en el colegio, porque no podíame piden que me presente de vuelta. mos pagarlo. No tenía plata para salir
Encontraron una cercanía y se reencon- con mis amigos, ir a bailar. Mi viejo estraron con APTA, por varias cosas no taba triste, mi vieja no sabía cómo hacer
tenían mucha llegada con el sindicato. números para llenar la olla y comer. Esto
Lamentablemente, terminé siendo yo fue en 2001 y 2004. ¿Cómo me van a
esa cara visible, porque por ejemplo en decir eso? Yo no sufrí las presiones laProcedimientos Operativos hace mu- borales, pero en casa me veía afectado.
cho tiempo que no tenían un delegado, Los sueldos eran de miseria. Yo no me
y yo ahora estoy, ellos están agradeci- perdí ni una marcha, fui a todos los esdos. Ahora está la idea del delegado craches. Me gusta la política y me gusta
como un simple mediador, pero no es el sindicato. Mi posición es que la única
eso sólo, alguien que lleva los recla- contraposición fuerte al capitalismo es
mos de los compañeros. Yo creo que el sindicalismo unido.
la función es más amplia, activa. Esto - ¿Quién te transmitió las ideas peroes una asociación, hay responsabili- nistas?
dades. Tenemos que estar en los pro- - Mi viejo. Yo igual de adolescente tuve
blemas cotidianos, desde que no hay un noviazgo con el comunismo, como
papel higiénico hasta las herramientas. todo adolescente del 90, que estaba
Siempre avisando al sindicato, que da harto de ese sistema, uno buscaba la
antítesis. Si no hay Estado, no hay país,
no teníamos quienes nos representen.
Luego de pelear mucho con mi viejo,
- ¿De qué club sos hincha?
que entendía al comunismo de una ma- De San Lorenzo, fui al jardín de innera más ortodoxa. Pero cuando leí más,
fantes de San Lorenzo.
yo mismo me hice peronista. Lo mismo
- ¿Cómo está compuesta tu familia?
que San Lorenzo, me lo inculcaron y lo
- Por mi hija de 9 años que también
empecé a vivir. Me empecé a cuestionar
es hincha de San Lorenzo, mi padre,
las cosas. El peronismo es aristotélico,
madre, hermana, cuñado, mi novia.
cristiano y profundamente humanista.
Ahora mi hija ya está más señorita,
De los modelos políticos es el más rico.
no quiere ir más al colegio con la
- Aparte, no era buen momento la décacamiseta. Ya no me quiere acompada del ’90 para ser peronista.
ñar a la cancha, se da cuenta de su
- Claro, porque uno los veía y eran tocondición femenina.
dos chorros, corruptos, tránfugas. Los
- El resto de tu familia.
únicos que levantaban las banderas
- Mi padre es técnico aeronáutico.
eran los sindicalistas, Cirielli, Moyano,
Sigue trabajando, aunque ahora está
Piumato. Peleaban en contra de ese
encargado de la farmacia de APTA
sistema, y eran también peronistas. Los
(OSPTA), desde hace un montón.
diarios los demonizaron. Ellos fueron
Hace 25 años estuvo como pastillero
una esperanza para creer en el país.
(encargado de despachar los medicamentos a la obra social).
SANTIAGO SPALTRO
n
13
ENCUENTROS/ Alberto Ajaka, actor de la tira “Guapas”
¿Quién es?
Ajaka o Dónofrio y
Ricardo Cirielli en un
encuentro en el que se
juntaron la vida real y
la ficción de los técnicos
aeronáuticos.
Donofrio y Alberto Ajaka
Para el que no sigue la tira “Guapas”,
Rubén Donofrio es un técnico aeronáutico
que intenta, noche a noche, conquistar a
Mey García del Río, el personaje de Carla
Peterson, una rubia perfecta y con “clase”
que está enamorada de “un príncipe azul”
que la engaña.
Quien le pone alma y vida al corajudo
sindicalista de mantenimiento de la aerolínea de la ficción de Pol-ka es Alberto
Ajaka, y su nombre va ganando espacio
en el medio artístico. Con 40 años -empezó a estudiar a actuación a los 28-, su
debut en TV fue apenas cuatro años atrás
en “Contra las cuerdas”, también hizo
cine y, antes de eso, mucho teatro.
Cuando le preguntan cómo ve a Donofrio, su personaje, Ajaka dice: “Me gusta
el arrojo del tipo y cómo se manda a por
ella. También me gusta que él se pueda
reír de sí mismo. No es un tonto, no es un
manijero que la persigue”. Y sobre la rubia
Nos visitó el técnico aeronáutico
más ganador, Donofrio
(¿qué otro nombre podría tener?)
No sabemos –ni él lo sabe- si los guionistas de “Guapas”, la exitosa tira de
Canal 13, bautizaron al personaje de
Alberto Ajaka en honor a la calle que
es sinónimo de los técnicos aeronáuticos: Donofrio.
Lo que sí sabemos es que este muchacho representa nuestra profesión toda
las noches, en un personaje que caló
en la gente, en la calle y también en
la platea femenina. Porque sin ser un
galán, Donofrio, el técnico aeronáutico que hace suspirar al personaje de
Carla Peterson todas las noches, se
convirtió en un sex symbol para las
mujeres.
14
n
Alberto Ajaka nos visitó hace unas semanas en una reunión donde pudimos
conocer a este muchacho que, igual
que los técnicos aeronáuticos, es un luchador de la vida y de su profesión. Un
tipo que recién ahora está cosechando
los frutos de un trabajo al que le puso
dedicación, mucha garra y pasión.
También le contamos algunas cosas de
la vida real de un técnico aeronáutico,
que quizás le sirvan a la hora de componer su personaje.
Hincha de Independiente, encima, no
podía entenderse mejor con nuestro
secretario general, que le regaló la “10”
que alguna vez fue de Bochini, pero
con el nombre que es sinónimo de técnico aeronáutico, ahora más que nunca: Donofrio.
-¿Donofrio está elegido por el nombre de la calle de nuestro sindicato?
Porque tenemos dudas, ¿o es una casualidad?
-No lo sé, soy de Ramos Mejía y ahora
que me decís muchas veces pasé por
esa calle pero no lo asocié, por ahí es
una casualidad de los guionistas.
-¿Cómo compusiste el personaje, ya
conocías otros técnicos aeronáuticos?
-Un poco el campo del trabajo lo conocía, tuve una imprenta familiar muchos
años y conozco el campo del trabajo,
perfecta que ve en Carla, señala: “Además
de que ella es rubia y linda y tiene clase,
a mí me parece que Donofrio se divierte
mucho con ella”.
Currículum
Además de la TV, Alberto estudió filosofía,
diseño, ciencias económicas, trabajó
en una imprenta, y recién a los 28 años
comenzó a estudiar teatro, pero en poco
tiempo formó incluso su propia compañía Colectivo Escalada, junto a otros 15
actores.
En la ficción, la competencia de Donofrio
por el amor de Mey, es Rafael Ferro, quien
interpreta al piloto Francisco. “Ahí está la
singularidad de mi personaje en términos de ir a por lo que quiere conseguir,
sin fijarse quién tiene enfrente. Hay
un enfrentamiento de posiciones en la
pirámide social del mundo del aeropuerto
y algo más amplio también. Se verá quién
es cada quién y qué tiene para ofrecer y
qué tiene ella para quedarse. La ventaja
de Donofrio es que es soltero”, cuenta
Ajaka.
conozco la industria y trabajé con mu-¿Viajaste en este tiempo, con tu perchos técnicos de muchas industrias,
sonaje Donofrio?
automotriz, de los alimentos.
-Con los técnicos me crucé y la mejor
Trabajé muchos años fuera de la aconda con ellos. Perdí un poco el miedo
tuación con máquinas, así que conoza volar en este ultimo año, bueno más
co bien el paño del día a día, del taller,
o menos… tuvimos un vuelo complicafundamentalmente, porque en el taller
do volviendo de Corrientes y no estuve
hice un poco de todo.
muy Donofrio, es la realidad (risas).
Me sirvió el contacto con la gente.
-¿Qué le engancha a la gente del aeY en mi vida me crucé, antes de hacer
ronáuticos?
el personaje, con familias de técnicos
-Y volar es un pasaje a un lugar lejaaeronáuticos, sé de qué se trata el trano, la gente lo relaciona con pasear,
bajo.
despegar de las obligaciones, con la
-¿Cómo te imaginás el técnico, una
sofisticación. Los aeropuertos son no
tarea difícil?
lugares, un lugar de paso, estás en una
-Me lo imagino de manera compleja,
especie de limbo, los baños limpios,
para mí es un oficio complejo, cuidar
el free shop, todo brilla, tiene gancho,
una máquina como un avión
no debe ser fácil.
-¿Lo sindical, de dónde lo sacaste?
-Yo tuve mucho trato con los
delegados de los papeleros y
químicos, de ahí saqué algunas cosas, pero hay personas y
personas, no todos son iguales.
Entendí un poco la realidad, leo
lo que pasa y compuse mucho
con toda esa información.
Lo pensé como un delegado de
base, muy con el contacto con
el día a día, con los problemas
De un hincha del Rojo a otro.
y “los problemitas”.
Su CV como actor
Estudió actuación con Ricardo Bartís. En
el año 2004, en el Centro Cultural Rojas,
estrena Michigan, obra de su autoría en
la cual actúa y dirige. En el año 2008 abre,
tras Escalada un espacio de investigación
teatral en el barrio de Villa Crespo. Una
vieja casona donde se desarrollan múltiples actividades teatrales y musicales.
A partir de este espacio se constituye el
Colectivo Escalada, un agrupamiento de
15 artistas del cual Ajaka es director.
En televisión ha actuado en los programas “Contra las cuerdas” (Tv pública), “El
puntero” por canal 13 y “Lobo” también
por el 13. También realizó participaciones
en “Los únicos” (canal 13), “Un año para
recordar” (Telefé) y en las miniseries “Tv
por la inclusión” (canal 9), “Maltratadas”
(América), “Decisiones de vida” (canal 9),
“Historias del corazón” (Télefe), “Las trece
esposas de Wilson Fernandez” (Tvpública) y “Guapas” (canal 13).
lo entiendo todo esto porque soy actor
y entiendo las emociones humanas.
Viajar es atractivo y está relacionado
siempre con el placer.
-Para nosotros es como una reivindicación que sea un técnico uno de los
protagonistas, no sé si vamos a tener
muchas posibilidades de tener un técnico aeronautico como protagonista
de una novela…
-Hay que entender que durante los 90
se desvalorizó lo que tiene que ver con
los oficios. Ahí paso algo como de descarte, se nos rompe el lavarropa, no sabemos qué hacer, porque se acabó ese
trabajo y vino el del remis. Ahora hay
como una reivindicación con la parte
técnica y está bueno protagonizar un personaje que tenga
que ver con un oficio y poder
valorizarlo.
-¿Sos hincha de…?
-El rojo, a mi viejo no le gusta
el fútbol pero me hice amigo
de un hincha de Independiente
y cada vez que puedo voy a la
cancha. Sufro y salto de alegría como la comedia misma.
-¿Aprendiste de este personaje?
-Sí, de todos los personajes se
aprende, pero Donofrio está
buenísimo, me hizo más po-
n
15
Pioneros de la aeronáutica nacional
Aviones, política
y dinero: el proyecto
aerocomercial de
Alberto Dodero
E
l principal protagonista de la historia que sigue fue Alberto A. Dodero,
nacido en 1887 en Montevideo y que
luego habría de adoptar la ciudadanía argentina. De todos los hijos del Capitán
Nicolás Dodero, empresario de transporte
marítimo y fluvial (nacido en Génova, Italia)
fue Alberto A. quien a partir de la primera
década del Siglo XX asumiría el liderazgo
de las empresas familiares y lo mantendría y acrecentaría, acompañado por algunos de sus hermanos, hasta la estatización
de las mismas en 1949. En ese momento, la Compañía Argentina de Navegación
Dodero tenía la flota mercante más importante de Sudamérica (N. de la R.: que en
parte construyó sobre la base del imperio
de Don Nicolás Mihanovich, un inmigrante
austro-húngaro que hizo fortuna en la industria naviera a comienzos del siglo XX).
La que sigue es la historia sobre el emprendimiento aerocomercial de este audaz empresario argentino, que transcurrió en la segunda parte de la década de
1940, en la posguerra y pleno apogeo del
peronismo. Es una historia muy fugaz, ya
que los hechos que se narran tienen lugar
entre 1944 y 1949, poco antes de la creación de Aerolíneas Argentinas. Justamente
dos de las empresas mixtas vinculadas a
Dodero (ALFA, que hacía las rutas del litoral y FAMA, para tráfico internacional), fi16
n
nalmente se fusionaron para dar lugar a la
aerolínea de bandera, fundada en 1950.
A partir de 1944, Dodero desarrolló una
fuerte relación personal con el entonces
Coronel Juan Domingo Perón y luego con
su esposa María Eva Duarte de Perón, a
quien acompañó en su viaje a Europa en
junio de 1947. Esta relación se trasladó al
Gobierno Nacional que asumió en 1946 y
ha sido objetivamente probada en las investigaciones realizadas sobre esa etapa
de la historia nacional. Su propio hermano Luis A. Dodero lo destaca en un maravilloso libro sobre la saga familiar titulado
La Navegación en la Cuenca del Plata y sus
propulsores – Memorias Personales.
Lo cierto es que después de la estatización de las empresas navieras (ocurrida en
1949), Alberto A. Dodero permaneció un
breve período de tiempo en su Directorio
pero luego se retiró de las actividades empresarias. Dueño de una considerable fortuna personal, fue a vivir en Montevideo,
donde habría de morir el 9 de marzo de
1951 (cuatro años antes del derrocamiento
de Perón).
La política aerocomercial de la posguerra
Al terminar la Segunda Guerra Mundial, el
mercado aerocomercial argentino era atendido por la Corporación Sudamericana de
Servicios Aéreos SA que continuaba ope-
A la izquierda.
El majestuoso vuelo
del Sandringham.
Arriba.
Alberto A. Dodero, nació
en Montevideo en 1887.
Perón respaldó a Dodero
en sus emprendimientos.
por Pablo Luciano Potenze
Historiador aeronáutico
rando sus vetustos hidroaviones Macchi
C.94 sobre el Río de la Plata a Montevideo y
sobre el Río Paraná hasta Asunción; Líneas
Aéreas del Estado (LADE) con equipos y tripulaciones militares; Aeroposta Argentina
SA (sucesora de la mítica Compagnie
Générale Aéropostale) con servicios a
destinos en la Patagonia; y Pan American
Grace Airways Inc. que operaba servicios
desde Buenos Aires a Córdoba, Mendoza,
Tucumán y Salta, como tramos domésticos
de sus rutas internacionales.
Próximo ya el fin de la Segunda Guerra
Mundial el Gobierno Nacional surgido de la
revolución militar de 1943 había comenzado a planificar la organización de los servicios aerocomerciales en la etapa que se
iniciaría con la terminación del conflicto.
Durante 1944 y 1945 diversos funcionarios del Gobierno Nacional, entre ellos, el
Coronel Juan Domingo Perón, mantuvieron
conversaciones con diversos empresarios
para considerar la organización de estos
servicios.
Entre ellos se encontraban los representantes de la Compañía Argentina de Navegación
Dodero SA en cuyo seno Alberto A. Dodero
había comenzado a desarrollar un proyecto aerocomercial. El proyecto comprendía
dos aspectos perfectamente definidos: se
proponía prestar servicios domésticos en la
zona del litoral fluvial argentino; pero además comprendía la prestación de servicios
internacionales a países limítrofes, a EE.UU.
y a Europa.
Los funcionarios del Gobierno Nacional
también
sostuvieron
conversaciones
con representantes de la Corporación
Sudamericana de Servicios Aéreos,
de Aeroposta Argentina, y de Aerovías
Argentina. Las dos primeras, ya estaban
operando pero la tercera era una verdadera
“aerolínea de papel” (sin operaciones).
La Compañía Argentina de Navegación
Dodero SA adquiere material de vuelo
El curso de los acontecimientos indica que
las tratativas con Dodero, que ejercía la
Presidencia del Directorio de la Compañía
Argentina de Navegación Dodero SA, tuvieron un desarrollo significativamente favorable. Se habría llegado a un acuerdo preliminar de palabra para que esta empresa se
abocase de inmediato a la selección y adquisición de las aeronaves necesarias para
la prestación de los servicios aerocomerciales propuestos.
La propuesta de Dodero incluía la creación de una sociedad de economía mixta
con el Estado Nacional para la explotación
de servicios aéreos internos, tal como se
habría de imponer luego por decreto (N.
de la R.: las compañías “mixtas” serían
ALFA, FAMA, Aeroposta y Zonda cuya fusión en 1950 determinaría el nacimiento de
Aerolíneas Argentinas). Entretanto, Dodero
había iniciado las gestiones para la adquisición de material de vuelo (hidroaviones y
aeronaves de tierra) para la empresa.
En el Reino Unido existía la inmediata posibilidad de adquirir de la RAF (Royal Air
Force) hidroaviones Short S.25 Sunderland
de patrulla marítima y antisubmarina para
su adaptación para uso civil con modificaciones interiores a efectos de adecuarlos al
transporte de pasajeros.
No ocurría lo mismo en relación con las
aeronaves comerciales que debían ope-
rar desde tierra por lo que la búsqueda
de las mismas se orientó hacia los EE.UU.
y habría de culminar con las compras de
Douglas DC-3 y DC-4.
Dodero tomó la resolución de que los hidroaviones Sunderland modificados para
uso comercial serían los más adecuados.
En el Reino Unido, Dodero compró cuatro
hidroaviones y para supervisar su conversión se contrató al Air Commodore Griffith
Powell (retirado de la RAF) quien luego habría de comandar la tripulación del primero
de los hidroaviones en llegar a Argentina.
A estos cuatro hidroaviones se habría de
agregar luego otro Sandringham 2.
Pero una aerolínea es obviamente, mucho
más que una flota de aeronaves. Por cierto que para comenzar a operar con sus
hidroaviones la Compañía Argentina de
Navegación Dodero SA debía planificar y
ejecutar importantes obras de infraestructura en los puertos. Se había tomado en
arrendamiento la Dársena F del Puerto de
Buenos Aires, en la que se había autorizado la iniciación de obras para el alistamiento del embarcadero flotante para pasajeros
“Yeruá”. También en Dársena F se había autorizado la utilización de un dique de carena que ya era propiedad de la empresa y
la construcción de un pequeño taller aeronáutico sobre el mismo y también se había
aprobado el balizamiento de las aguas del
río con boyas para señalar el acceso a la
dársena.
Además, por aquel entonces la zona de
Catalinas de la Ciudad de Buenos Aires no
estaba ocupada por los lujosos edificios
que nos deslumbran actualmente. Por el
contrario, era un sector ocupado por galpo-
nes y depósitos y en el mismo la Compañía
Argentina de Navegación Dodero SA disponía de un terreno con un galpón en donde se le encomendó al Arquitecto Peralta
Ramos proyectar la construcción de un depósito para materiales aeronáuticos y un
taller aeronáutico.
En el Puerto de Mar del Plata se había autorizado instalar un amarradero para lo cual
se habían transportado hasta allí las boyas
y demás elementos necesarios. En Rosario,
las operaciones no se iban a realizar desde
el puerto sino en la zona de Arroyito (ubicada en la zona norte de la ciudad) donde se
planificó instalar un amarradero y un embarcadero flotante de pasajeros y para ser
utilizada en esta escala se acordó en Tigre
la adquisición de la lancha “Paloma II”. Por
otra parte, se estaba gestionando la adquisición de equipos de radio para ser empleados en las operaciones de los puertos de
Montevideo y Punta del Este.
Por otra parte se había establecido la estructura orgánica de la empresa y para ello
se había contratado una importante cantidad de pilotos, radio operadores, navegantes, aeromozos y técnicos para tripular y
atender los hidroaviones así como el personal administrativo necesario. Para inicios
de 1946 todo el personal de vuelo y los técnicos eran de nacionalidad británica, estadounidense o canadiense pero se había
contratado a ciudadanos argentinos para
integrar la estructura administrativa de la
empresa. La gestión operativa estaba a cargo de una Gerencia General de Operaciones
a cargo de Edward N. Townsend.
Permisos precarios
Para el día de año nuevo de 1946 la
Compañía Argentina de Navegación Dodero
SA aún no había recibido los permisos precarios solicitados para operar. A este panorama desalentador se agregó el hecho de
que se aprobó el estatuto-tipo para las sociedades mixtas de aeronavegación interna
y se dispuso que no podían ser accionistas
de las mismas quienes al mismo tiempo
lo fueran de otras entidades argentinas o
extranjeras dedicadas al transporte aéreo,
n
17
Pioneros de la aeronáutica nacional
marítimo, fluvial, ferroviario o automotor.
Con ello se impedía a Dodero formar parte
de una sociedad mixta de aeronavegación
interna. Pero las gestiones de la empresa se
redoblaron y el 15 de enero de 1946 el PEN
dictó el decreto otorgando a la Compañía
Argentina de Navegación Dodero SA los
permisos para explotar en forma precaria
y experimental servicios de pasajeros a
Rosario y Mar del Plata.
El contenido del decreto fue comunicado
a Alberto A. Dodero por el Secretario de
Aeronáutica y el empresario expresó que
los permisos para operar a Rosario y Mar
del Plata no podían ser aceptados sino se
le otorgaba además, el permiso para operar a Montevideo. Además, en un memorándum presentado con posterioridad se
dejó constancia de diversas observaciones
que la Compañía Argentina de Navegación
Dodero SA formulaba en relación a los permisos en sí mismos. Terminaba señalando
que el decreto se había redactado, en realidad, con el propósito de obstaculizar el
ejercicio de los permisos concedidos.
En enero de 1946, el PEN dictó el Decreto
Nº 2337 regulando finalmente los servicios al Uruguay. Autorizó a José A. Dodero,
mientras Líneas Aéreas del Estado no organizase la constitución de FAMA, a ejecutar
por su cuenta y riesgo un servicio aerocomercial entre Buenos Aires y Montevideo
(con eventual extensión a Punta del Este)
pero en carácter de mero explotador transitorio de los servicios concedidos a FAMA. El
permiso era muy similar al concedido por
el Decreto del 15 de enero a la Compañía
Argentina de Aeronavegación Dodero SA
para los servicios a Rosario y Mar del Plata.
Los servicios autorizados a José A. Dodero
debían prestarse sin subvención alguna,
debían iniciarse dentro de los quince días y
la frecuencia mínima sería de un vuelo diario a Montevideo y dos semanales a Punta
del Este.
La Corporación Sudamericana de Servicios
Aéreos SA parece ganar la partida
La Corporación Sudamericana de Servicios
Aéreos SA era una de las empresas que ha-
bía presentado una propuesta para la organización de servicios aerocomerciales a la
Secretaría de Aeronáutica.
La Corporación Sudamericana y la
Secretaría de Aeronáutica firmaron el acta constitutiva de una sociedad mixta que
debería explotar las rutas comprendidas
en las Zonas IV y VI (son las rutas del litoral fluvial que ambicionaba Dodero y para la cual había comprado los hidroaviones
y realizado inversiones en infraestructura).
Hasta que la sociedad mixta pudiese hacerse cargo efectivamente de los servicios,
la Corporación Sudamericana de Servicios
Aéreos SA continuaría prestándolos como lo venía haciendo hasta entonces. Con
la creación de esta sociedad mixta se parecía poner definitivamente el punto final al proyecto de la Compañía Argentina
de Navegación Dodero SA de prestar servicios de cabotaje a través de una sociedad mixta con el Estado Nacional, en tanto
que el proyecto de prestar servicios al exterior mediante la Compañía Argentina de
Aeronavegación Dodero SA había quedado
ya frustrado con el Decreto autorizando la
creación de FAMA. Pero como veremos luego, esto no habría de ser así.
Mientras todo esto ocurría, en la República
Argentina se había producido un acontecimiento político que habría de marcar
un quiebre en la historia política nacional.
Luego de los acontecimientos del 17 de octubre de 1945 el gobierno militar había redoblado sus esfuerzos por lograr su continuidad y su legitimación a través de un
gobierno civil surgido de elecciones democráticas. Así, el Coronel Perón (ya retirado
del Ejército) fue proclamado por el Partido
Laborista candidato a la Presidencia. Las
elecciones tuvieron lugar el 24 de febrero
de 1946 y determinaron el triunfo de la fórmula Perón-Quijano, quienes habrían de
asumir sus cargos el 4 de junio siguiente
(al cumplirse el tercer aniversario de la revolución de 1943).
Reunión con el Ministro de Guerra
El triunfo de Perón debe haber necesariamente influido en las relaciones del
Gobierno Nacional con la Compañía
Argentina de Navegación Dodero SA en razón de la cordial relación que Perón mantenía con la familia Dodero y debe haber
franqueado el camino para encontrar una
salida para la difícil situación de la empresa
en relación con su proyecto aerocomercial.
En abril de 1946 se modificó la prohibición
a un empresario del transporte martítimo o
fluvial como Dodero, participar de una sociedad mixta aerocomercial.
Paralelamente, a partir de la adquisición del
Sunderland III por parte de la Corporación
Sudamericana de Servicios Aéreos SA y de
la constitución con el Estado Nacional de
una sociedad mixta con este mismo nombre para operar los servicios de cabotaje sobre los ríos, la familia Dodero había
reanudado la negociaciones para asumir
el control de la dicha sociedad anónima.
Dodero no quería quedar afuera del negocio de transportar pasajeros por aire, sobre
los principales ríos del país.
La transferencia de las acciones fue aprobada por decreto del PEN del 30 de abril de
1946 y con ello, la familia Dodero logró cerrar el círculo pues había removido los obstáculos para participar en las sociedades
mixtas de aeronavegación interna a través
de la modificación del estatuto-tipo y había
adquirido el capital accionario de la única
sociedad anónima que controlaba el capital
privado de la sociedad mixta ya creada para operar sobre los ríos del Litoral.
Nace Aviación del Litoral Fluvial Argentino
(ALFA), la “mixta” controlada por Dodero
El largo proceso que se había iniciado en
1944, se habría de completar finalmente
el 8 de mayo de 1946 al otorgarse el acta
constitutiva de la Sociedad Mixta Aviación
del Litoral Fluvial Argentino (ALFA). El acta fue aprobada por Decreto del PEN
Nº 13.532/46 del 16 de mayo. La historia
de ALFA será objeto de otro trabajo (ver
Aviones.com Nro 2) pero resulta necesario
examinar detenidamente el acta constitutiva de la misma por la participación que en
la sociedad mixta tuvieron todos los actores de la historia que hemos venido relatan-
Un sistema ventajoso para la parte privada
francisco halbritter*
Historiador aeronáutico
18
n
El editor de Aviones.com me pidió un
comentario breve sobre el régimen
jurídico que creó las empresas mixtas,
una de las cuales terminó fusionándose o albergando el emprendimiento
aerocomercial de Alberto Dodero. Lo
que, demás está decirlo, es imposible
dada la complejidad del sistema. Por
esa época (la posguerra) en la República Argentina se vivían cambios
políticos enormes y la creación de las
empresas mixtas se encuadró en el
marco expuesto como Política de
Estado en el Primer Plan Quinquenal
del gobierno de Perón. En ese contexto
nuestro sistema de líneas aéreas
fue pensado para ser explotado por
capitales privados pero con la directa
intervención estatal, en la forma
de subsidios y algunas decisiones
directas.
Fue un sistema ventajoso para la parte
privada, pero fracasó muy pronto. Hasta fracasó FAMA, la compañía mixta
de servicios internacionales, en la que
la injerencia estatal era casi total.
Por eso la creación de Aerolíneas
Argentinas surge como una consecuencia lógica de esa situación. Fue el
resultado de una política de estatización. Y fue una necesidad en la época
de las “líneas aéreas de bandera”. Ya
escribiremos sobre el tema.
*Francisco Halbritter es co-fundador de la revista
Lima Víctor junto a Marcelo Miranda, autor de
esta nota sobre Dodero, ambos son historiadores
aeronáuticos.
do. El Estado Nacional estuvo representado
por el Secretario de Aeronáutica Brigadier
Mayor de la Colina y los suscriptores de
las acciones del capital privado fueron
la Compañía Argentina de Navegación
Dodero SA, la Compañía Argentina de
Aeronavegación Dodero SA (en formación),
Líneas Aéreas Dodero Sociedad Anónima
de Agencias y Representaciones (en formación), Sociedad Anónima Cataratas
del Iguazú, José A. Dodero, Jorge Dodero,
Nicolás Dodero, Alberto E. Dodero, Pedro
N.M. Dodero, Carlos M. Mayer, Rodolfo
Moltedo, Juan Cullen Crisol, Vicealmirante
Marcos A. Zar y Gustavo Figueroa.
De su capital de $ 10.000.000 m/n, la suma de $ 8.000.000 m/n fue aportada por
los accionistas privados, en tanto el Estado
suscribió acciones con un valor de $
2.000.000 m/n. Del aporte de los accionistas privados la suma de $1.907.325,78 m/n
se integró con las constancias del inventario
y valuación contenidos en los documentos
denominados “Primer Establecimiento” y
“Pérdidas de Explotación Provisoria” acordados con la Corporación Sudamericana
de Servicios Aéreos SA. El resto del aporte de los accionistas privados se debía integrar con la transferencia de la propiedad
de material de vuelo, accesorios, el valor
de los gastos de organización ya realizados
por las empresas accionistas y demás bienes en especie. En el acta se dejó expresa constancia que entre los bienes a transferir se encontraban los Sandringham 2
“Argentina” y “Uruguay”. El objeto de la sociedad sería el de prestar servicios de cabotaje en las Zonas IV y VI. Pero también cubriría los servicios a Asunción del Paraguay,
Colonia y Montevideo con posible extensión
temporaria a Punta del Este, en virtud de la
conformidad expresada por FAMA.
Los bienes en especie que los accionistas
privados debían aportar a ALFA fueron objeto de análisis por una comisión especial
designada por la Secretaría de Aeronáutica
cuyo informe contiene un listado de las aeronaves ofrecidas y comentarios acerca de
algunas de ellas.
Continuidad de las operaciones y confusión
Hemos visto que a pesar de la constitución de ALFA las empresas de la familia
Dodero continuaron desarrollando una intensa actividad a través de los servicios
que debía seguir prestando la Corporación
Sudamericana de Servicios Aéreos SA pero que fueron realidad operados por la
Compañía Argentina de Aeronavegación
Dodero SA. El 16 de mayo de 1946 se realizó el primer servicio comercial de la
Corporación Sudamericana de Servicios
SA empleando los nuevos hidroaviones llegados del Reino Unido. Se afectaron a estos
servicios no solo el Sunderland III “Río de
la Plata” de la Corporación Sudamericana y
los hidroaviones Sandringham 2 “Argentina”
y “Uruguay” y las aeronaves terrestres (sobre las que volveremos más abajo) que debieron aportarse a ALFA conforme su acta
constitutiva sino también todas las instalaciones de infraestructura en tierra, equipos auxiliares, herramientas, repuestos
y accesorios propiedad de la Compañía
Argentina de Navegación Dodero SA y de
la Compañía Argentina de Aeronavegación
Dodero SA que quedaron en una confusa
situación jurídica, pues una parte de ellos
fue aportada en propiedad a ALFA, otra
parte fue arrendada por ALFA y aún otra
parte fue directamente empleada por ALFA
sin contar con una contratación respaldatoria aunque con el consentimiento tácito de
la empresa propietaria.
Los Sandringham 3 “Inglaterra”,
“Brazil” y “Paraguay”
Dodero había encargado dos hidroaviones,
“Inglaterra” y “Brazil”, que habían sido especialmente configurados para vuelos transatlánticos con capacidad para transportar
sólo 21 pasajeros. Desde luego que a partir
de la constitución de FAMA había quedado
bloqueado su uso para tales servicios por
la Compañía Argentina de Aeronavegación
Dodero SA (en formación) que había sido
constituída originariamente con tal propósito. Además, por su configuración no resultaba eficiente su operación en las rutas
domésticas cuya explotación debía continuar la Corporación Sudamericana de
Servicios Aéreos SA.
Así es que en marzo de 1946 trascendió que
Alberto A. Dodero estaba haciendo gestiones en la República Oriental del Uruguay
para organizar un servicio aerocomercial
desde ese país a Italia con estos hidroaviones. Pero bien pronto habría de abrirse una
ventana que permitiría su empleo en los
servicios internacionales por cuanto era el
propósito del Gobierno Nacional que FAMA
iniciase cuanto antes sus servicios transatlánticos y como se carecía de aeronaves
adecuadas se debió recurrir a las únicas
existentes en nuestro país y que no eran
otras que los Sandringham 3 “Inglaterra” y
“Brazil” que el 9 de mayo de 1946 habían
recibido sus matrículas argentinas.
Por cierto que el arrendamiento de los
Sandrigham 3 “Inglaterra” y “Brazil” a
ALFA, al igual que el arrendamiento de los
DC-3 LV-ABU y LV-ABT, generó una situación conflictiva con ALFA pues la misma
asumió la tenencia de estas aeronaves sin
haberse celebrado previamente el correspondiente contrato de alquiler por escrito
ni haberse determinado ni el precio ni las
condiciones del arrendamiento. Durante
el año 1947 funcionarios de la gerencia y
de la contaduría de la Compañía Argentina
de Aeronavegación Dodero SA (que como
hemos visto había asumido la gestión aerocomercial) efectuaron varias visitas a la
sede de ALFA para regularizar esta situación y al no obtener una respuesta favorable, el 19 de julio de 1947 se reclamó por
escrito al Gerente de ALFA la formalización
del respectivo contrato de arrendamiento.
Entretanto, se había producido la llegada a
la Argentina del Sandringham 3 “Paraguay”
adquirido también por la Compañía
Argentina de Navegación Dodero SA.
Los servicios a EE.UU. y los Douglas DC-4
El proyecto de servicios internacionales
elaborado para la Compañía Argentina de
Aeronavegación de Dodero SA comprendía
no solo la ruta a Europa sobre el Atlántico
Sur empleando Sandringham 3, sino tam-
n
19
Pioneros de la aeronáutica nacional
bién los servicios a EE.UU. y para atender
estos vuelos Alberto A. Dodero seleccionó
el Douglas DC-4. Aclaremos en este punto que si bien estas aeronaves son popularmente conocidas con esta designación,
la misma corresponde, en realidad, a los
ejemplares construídos directamente para uso civil luego de terminada la Segunda
Guerra Mundial. Los construídos durante la
guerra y modificados para uso civil retienen su designación militar. Por ello, todos
las aeronaves a las que nos referiremos en
este capítulo son, en rigor de verdad, C-54A
y no DC-4. Pero popularmente se los conoce con esta última designación y en el
Registro Nacional de Aeronaves constan
registradas como DC-4 y es esta entonces
la designación que emplearemos. También
resulta necesario recordar que para realizar las gestiones de compra de aeronaves
en EE.UU., Alberto A. Dodero había constituído en ese país la empresa subsidiaria
South American Trading Corporation a cargo de William W. Brinckerhoff. Brinckerhoff
se había desempeñado en la Foreign
Economic Administration y en la ArmyNavy Liquidation Commission, que junto
a la Reconstruction Finance Corporation,
la Foreign Liquidation Corporation y otras
agencias del Gobierno Federal de EE.UU.
tenían a su cargo la venta de los equipos
sobrantes de la guerra (incluyendo las
aeronaves).
El desarrollo del proyecto de Alberto A.
Dodero sobre el desarrollo de servicios propios a EE.UU. no se detuvo. Este proyecto
incluía servicios sobre la costa del Atlántico
hasta Nueva York y sobre el Pacífico a Los
Ángeles. Su desarrollo estaba a cargo del
Gerente General de Operaciones de la
Compañía Argentina de Aeronavegación
Dodero SA Townsend quien produjo un proyecto que podemos conocer a través de los
comentarios que sobre el mismo efectuó
el Vicealmirante Zar en un memorandum
fechado 24 de abril de 1946. El proyecto
incluía dos servicios semanales a Nueva
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seis tripulaciones, de modo que cada una
tuviera una semana de descanso cada dos
semanas de actividad en las que cumplirían un vuelo ida y vuelta con cuatro etapas.
Para el vuelo semanal a Los Angeles se estimaba que se necesitarían sólo dos tripulaciones reforzadas por un piloto adicional,
considerando que cada tripulación tendría
una semana de descanso en Los Angeles.
Para estos tres vuelos semanales a EE.UU.
Townsend proponía emplear cinco DC-4, de
los cuales uno permanecería en reserva. El
mantenimiento estaría a cargo de personal
propio, requiriéndose una dotación completa de mecánicos para cada avión.
Por cierto que la operación de esto servicios
requería de bases operativas en las diversas escalas, en la mayoría de las cuales las
instalaciones existentes no eran estatales
sino que eran propiedad de Pan American
Airways (en la ruta a Nueva York) o de Pan
American Grace Airways (hasta Panamá
en la ruta a Los Angeles). Por ello, para
contar con bases operativas la Compañía
Argentina de Aeronavegación Dodero SA
debía desarrollar sus propias instalaciones
y servicios o utilizar los ya existentes instalados por las otras empresas. El 18 de julio de 1946 Townsend se dirigió a José A.
Dodero con un presupuesto detallado del
personal y los equipos necesarios para instalar bases propias en Antofagasta, Lima,
Guayaquil, Managua, Mexico, El Paso, Los
Angeles, Montevideo, Rio de Janeiro, Natal,
Belem, Georgetown, Caracas, Nassau y
Nueva York. Las bases debían prestar todos
los servicios necesarios, incluyendo los de
metereología y radiocomunicaciones. Para
estos últimos se proponía adquirir 12 transmisores de 500 W de potencia, otros siete
de 1KW y cinco de 2 KW así como 37 receptores. Townsend fundamentaba su propuesta en la posibilidad de prestar servicios
a otras aerolíneas como Braniff, Chicago &
Southern, KLM y Air France, por cuanto Pan
American Airways y Pan American Grace
Airways habían adoptado una política de
retacear estos servicios en sus propias bases a los efectos de desalentar la competencia. Por cierto es que para preparar este
presupuesto Townsend había incrementando a cinco las frecuencias a Nueva York y a
tres las frecuencias a Los Angeles.
Todo parecía posible en aquellos años. Esta
escueta referencia al proyecto de Townsend
nos permite medir la extraordinaria dimensión y la proyección geográfica del mismo
y la aparente disponibilidad de capitales ilimitados para financiar el mismo. Al propio
tiempo, nos permite percibir la audacia (o
la ingenuidad) con la que se proponía emprender una competencia con los dos gigantes aerocomerciales estadounidenses.
Pero lo más interesante del caso es que la
Compañía Argentina de Aeronavegación
Dodero SA no sólo estaba negociando con
Pan American Grace Airways sino que al
propio tiempo estaba en conversaciones
con FAMA para formar otra sociedad cuyo
capital pertenecería en un 30% a esta última y en un 70% a la Compañía Argentina
de Aeronavegación Dodero SA. El objeto de esta nueva sociedad sería precisamente el de explotar los servicios aéreos a
los EE.UU. con destino a Nueva York y Los
Angeles. Como es sabido ninguna de estas
asociaciones se materializó, por lo que la
Compañía Argentina de Aeronavegación
Dodero SA debió continuar con el proyecto de desarrollar en forma independiente
sus servicios a EE.UU. Sin embargo, bien
sabemos que la Compañía Argentina de
Aeronavegación Dodero SA se vio frustada
en su propósito de establecer servicios propios a los EE.UU. y pocos días después se
tomó la resolución de abandonar el proyecto y a partir de ese mismo mes de agosto de 1946 los DC-4 fueron todos transferidos a FAMA. Fueron en total nueve los
Douglas DC-4 adquiridos y matriculados
en Argentina por la Compañía Argentina de
Navegación Dodero SA para atender este
formidable proyecto de servicios a ambas
costas de EE.UU.
Los servicios con aviones terrestres
y los Douglas DC-3
El proyecto aerocomercial de la Compañía
Argentina de Navegación Dodero SA incluía también servicios con aeronaves terrestres a diversos destinos domésticos a
los cuales no se podría operar o resultaba
ineficiente operar con hidroaviones. De todas las aeronaves de transporte de pasajeros disponibles para ello al terminar la
Segunda Guerra Mundial, no existe ningu-
Nota de la Redacción
El proyecto aerocomercial de Alberto Dodero continuó en la sociedad mixta ALFA que sería
nacionalizada junto al resto en 1949. En ese mismo año, también se nacionalizaría la
Compañía Argentina de Navegación Dodero SA que ostentaba la flota mercante más
importante de Sudamérica. El empresario se retiraría a Montevideo, donde moriría en 1951.
Ver Aviones.com Nro 3, www.aviones.com/revista/aviones_com_03/aviones3.pdf
na duda que el Douglas DC-3 era la más
adecuada por su costo inicial, su costo
operativo y sus prestaciones y Alberto A.
Dodero tomó rápidamente la resolución
de adquirir un número adecuado para
atender las necesidades de su empresa.
Corresponde aquí aclarar que nos referiremos en este capítulo a un total de seis
DC-3 pero de estos, solo cinco llegaron a
Argentina y solo cuatro fueron empleados en servicios aerocomerciales pues el
restante fue utilizado como avión personal por Alberto A. Dodero y luego transferido a la Fuerza Aérea Argentina.
Los servicios de enlace con
aeronaves terrestres
En el proyecto de Dodero los servicios
domésticos a prestarse con hidroavio-
nes y Douglas DC-3 eran complementados por servicios de enlace desde las
localidades más pequeñas del interior
a las escalas más importantes de las líneas troncales que serían alimentadas
de pasajeros, carga y correo por aeronaves de menor porte. Para ello Dodero
seleccionó dos tipos de aeronaves: el
Noorduyn Norseman de orígen canadiense y el Beech C-45 Expediter fabricado en EE.UU. y la South American
Trading Corporation adquirió seis de los
primeros y dos de los segundos para la
Compañía Argentina de Aeronavegación
Dodero SA.
El proyecto Dodero era tan completo
que incluyó la adquisición de una flota
de Cessna Crane I para el entrenamiento
de sus propias tripulaciones. n
El testimonio de los compañeros
Recorrida del motor 100
en Catalinas
Alberto Solari nos envió esta foto con una
nota. “Yo formé parte de la excelente Escuela
de Aprendices de ALFA. Les envío una foto tomada en los Talleres de Alfa, el día que concluyó la recorrida del motor Nº 100. En la fila de
arriba del sector central, sobre la izquierda me
encuentro yo. Espero que algún compañero se
reconozca, un abrazo a los compañeros”.
Roberto Silva, un pionero
Entré en ALFA el 1º de marzo de 1948 como
aprendiz. Ingresé a la Escuela Técnica que funcionaba dentro del Hangar de ALFA en Catalinas, ese galpón estaba ubicado en lo que hoy
es Córdoba y Leandro N. Alem. Éramos como
30 los que queríamos entrar, pero quedamos
sólo 7 candidatos que fuimos seleccionados
para trabajar en el taller.
Pasé por todos los sectores, porque a los
aprendices nos hacían rotar: Bujía, Hélice,
Motores, Cilindros y Mecánica General. Nos
daban 100 pesos por mes para gastos. Para que
se den una idea del poder adquisitivo de ese
entonces, recuerdo que en Viamonte y Alem
había un bar y con 1 peso comías un churrasco,
un pan y una soda. Después entré a ALFA y me
cambió la vida. Hice una carrera larga y muy
linda. Más tarde, otros dos hermanos míos
entraron a trabajar a Aerolíneas Argentinas,
dos a Luz y Fuerza y otros dos se fueron a vivir
a los Estados Unidos. En 1992 me jubilé a los
64 años trabajando para Aerolíneas Argentinas en los hangares de Ezeiza, siempre en la
parte mecánica.
Recuerdo de mi “viejo”
Soy técnico aeronáutico, recibido en el Jorge Newbery, Promoción 1978. Les envío fotos en las que
estaba mi “viejo” Salvador “El Vasco” Guitart (legajo 1057), uno de los tantos vascos que pasaron
por Aerolíneas y que fue ejemplo, como tantos miles, de una época dorada de Aerolíneas. Una
de las fotos es anterior a la fundación de Aerolíneas, en 1950. Debe ser de 1946 cuando comenzó
mi “viejo” a trabajar como peón en ALFA, una de las compañías que luego, junto con otras, como
FAMA, formaron Aerolíneas. Quizás en estas fotos algunos de los que hoy viven como el Sr.
Osvaldo Filomía o Rodolfo Becan todavía se acuerden de algunos compañeros, que hoy ya han
desaparecido, como mi papá. Recibimos la revista con orgullo en la casa de mi “vieja”.
Juan Carlos Guitart
*Roberto Silva tiene 82 años y es jubilado de APTA, participa
en las reuniones del Centro de Jubilados
n
21
COMISIÓN DE JUBILADOS / TESTIMONIOS
Historia de dos grandes
compañías de transportes
aéreos, ALA y Austral
Por Norberto Valente
Técnico Aeronáutico, jubilado de Austral
En Rosario, provincia de Santa Fe, se
funda la cía. Aerotransporte Litoral
Argentino, que sería luego conocida
por su sigla A.L.A. Con cuatro aviones Aero Comander comienza a volar
uniendo Rosario-Córdoba; ResistenciaTucumán-Mendoza y Bahía Blanca.
En mayo de 1958 llegaron tres DC3 C47
AyB. Estos aviones fueron adquiridos a
Panair de Brasil, al año compran otros
dos DC3, pero esta vez los en México,
hacen vuelos a Corrientes, Mar del
Plata y Asunción.
ALA fue fundada por los siguientes
accionistas: William J.Reynal, Juan
Bautista Peña, Rafael Pereyra Iraola,
Roberto Servente, Oscar Braum
Menéndez, Manuel Laprida, Enrique
J. Stegman, Félix de Barrio, Eduardo
Braun Cantilo, Pedro Saiz, Miramen,
Santiago Posadas, Juan Carlos
Pelegrini, Guillermo Losteau Heguy,
Alberto C.D. Raga, Miguel A. Reynal,
Alejandro Braun Campos y Anselmo D.
Simois.
Aparte de estos inversores, aparece
una empresa que compra un mínimo porcentaje de las acciones de Pan
American (compra casi un 6 por ciento
del total de la empresa, de esta manera,
también pasa a ser dueña de A.L.A.).
Continuando la historia se forma
Austral.
22
n
Un grupo de estos inversores adquieren en Estados Unidos el primer Curtis
un C46 el FSA que se usa para llevar
caballos de carrera y cargas a Miami
y a Caracas se le llama FESA. Austral
compra en 1958 el primer Curtis C46
para pasajeros que fue el GEB y luego
compran otro C46 el LV GGM.
El sueño de William Reynal era poder
cubrir la Patagonia y el Norte Argentino,
en una palabra, todo el país con una línea aérea.
Así fue que mediante estos aviones comenzaron a volar a Río Gallegos, Río
Grande y Comodoro Rivadavia. Luego
llegaron un Curtis C46 y un Douglas
DC4 para hacer cargas, esto fue en el
año 1960. Más tarde se vende el DC4
que compraran para hacer cargas.
En el año de la fundación de APTA
El año 1963 se puede decir que fue
un año de bonanza para Austral, que
reemplaza a los Curtis C46 por DC6.
Primero compran dos aviones y con el
correr de los meses traen otras máquinas y es así que completan una flota
de 11 aviones para operar las rutas a
Neuquén, Villa Mercedes (San Luis) y
Puerto Montt en Chile.
Mientras tanto en ALA se estudiaba el
cambio de la flota y la estructuración
de nuevas rutas. En el año 1964, ALA, la
compañía del Norte y Austral, la compañía del Sur, firman convenios comerciales y operacionales, fue el punto de
partida de una colaboración más estrecha.
ALA incorpora a su flota dos aviones
DC6 y dos Curtis C46 viendo la compañía que la cabecera en Buenos Aires
sería un buen campo de acción para operar las rutas, ésta se traslada y
forma cabecera en Aeroparque y empieza a operar las rutas de Corrientes,
Formosa, Paraná, Resistencia, Goya,
Rosario, Santa Fe, Salta, Tucumán y
Asunción del Paraguay.
Con el correr del tiempo, en 1966
Austral y ALA comienzan a operar conjuntamente uniendo sus operaciones
comerciales y administrativas, igual
seguían siendo dos empresas jurídicamente separadas por la legislación en
vigencia en aquel entonces, que no autorizaba la fusión.
Entre los años 1967 y 1969 las dos compañías proceden a la renovación total
de sus flotas compuesta por doce aviones DC6 y dos Curtis C46 y dos DC3,
entrando así en la era del Jet, adquieren los birreactores BAC One Eleven de
fabricación británica de la serie 400, de
74 pasajeros y serie 500 de 104 pasajeros. Estos aviones redujeron costos
operativos, el primer BAC que llegó
fue el IZR el 22 de octubre de 1967,
el segundo que llegó fue el IZS, los
dos eran BAC modelo 400, en total
se compraron 7 BAC, según algunos
estudios realizados por el Directorio
tenía que comprar otros aviones para hacer las rutas cortas que les habían entregado, como ser Montevideo,
Paso de los Libres, Rosario y Carrasco
(Uruguay). Fue así que compraron 3
aviones turbo hélice a Japón: eran Y
S11, de 60 pasajeros.
En 1971 Pan American exigía el pago
de las acciones, que eran el 22 por
ciento del total del capital de Austral.
Con el Directorio y la ayuda del personal, todos los empleados de la Cía,
desde los pilotos y jefes hasta el último empleado se podrían suscribir en
el Banco Ferroviario de Rosario (Santa
Fe) y así fue que cada empleado le salió de garante a su compañero para
sacar un crédito. Con eso terminaron
aportando una buena cantidad de dinero, mensualmente, y de esa forma
se pudieron rescatar las acciones de
Pan American.
En el mes de junio se firma un acta
entre los dos compañías, Austral y
ALA, es designado Williams Reynal
presidente de la compañía. El directorio queda integrado por:
Williams Reynal (Presidente); J.B.
Peña (vice 1ero); Félix del Barrio (vice 2do), Roberto Servente, Eduardo
Braun Cantilo, Enrique J Stegman,
Santiago Posadas, Gral. Manuel A.
Laprida, Anselmo D. Simois, Alejandro
Braun Campos y Rafael Pereyra Iraola
(directores).
A partir de estas designaciones se
producen la fusión de ambas empresas, siguiendo directivas del gobierno
según decreto de entonces. Ahora la
Cía. Austral pasa a tener la denominación AU. De esta manera quedaban
atrás los efigies del Rombo de ALA y
del Pingüino de Austral.
Se repintaron todos los aviones con
colores verde, naranja, marrón, azul y
magenta en degradé de tres colores,
con un logo en la cola y debajo de las
alas era un pingüino estilizado con la
sigla AU sobre la cabeza dentro de un
círculo del color del avión.
A partir de este momento, la razón social de la empresa pasa a ser Austral
Líneas Aéreas.
Nota de Norberto:
Mi agradecimiento al compañero Ricardo Cirielli. Y a la Comisión Directiva de
APTA, porque ellos también fueron parte de esta historia, por los convenios de
trabajo logrados para los compañeros de Austral, por sus luchas por las mejoras de trabajo.
También agradezco el espacio brindado en este medio informativo para la familia Aeronáutica. Agradezco también a Juan Carlos Rodríguez, Mco. Aeronáutico de Austral por los datos, y fotografías aportadas a Pedro Saiz Miramon por
Noticias de Alto Vuelo de Austral.
n
23
FESTEJO POR EL DÍA DEL JUBILADO
Homenaje a la historia
viviente de APTA en la
Quinta 11 de Enero
La Quinta 11 de Enero tiene mucho de
historia de APTA. Fue de un importante
funcionario de Perón y está bautizada
con el glorioso día de 1963 en que se
fundó nuestro gremio. Ese sitio con tanta historia fue el lugar elegido para homenajear a la historia viviente de APTA,
nuestros jubilados. “Nuestros mayores,
de quienes aprendimos todo”, como
repite siempre el secretario general,
Ricardo Cirielli. Fue la mejor elección,
el quincho grande de la 11 de Enero
se vistió de gala para recibir en un día
de campo donde no faltó nada. El día
elegido fue el viernes 3 de octubre, ese
día se festejó el Día del Jubilado, como
todos los años. A las 11 del mediodía
24
n
partieron desde la sede de D’Onofrio
dos micros completos rumbo al predio
que posee APTA en el partido de Merlo.
Los agasajados fueron recibidos con un
exquisito lunch en la quinta especialmente decorada. A media tarde, un animador se encargó de hacer reír y bailar
a los invitados con sus imitaciones y
canciones.
Al finalizar el evento se sortearon 10
premios: dos televisores, un viaje a
Mendoza, una cámara de fotos, dos pavas eléctricas, dos radios y dos días de
campo. Por supuesto, el segundo premio lo entregó el subsecretario Manolo
Vilar, y el primero el Secretario General,
Ricardo Cirielli. El gran ganador: Rubén
n
25
FESTEJO POR EL DÍA DEL JUBILADO
Di Sábato. “Es un gran compañero,
siempre colabora con la comisión, y
la verdad que no está pasando por un
buen momento personal así que estoy
muy contento de que lo haya ganado”
comentó Ricardo Raguzzi.
Al evento asistieron unas 235 personas
entre jubilados, familiares, invitados e
integrantes de las comisiones. Todos
disfrutaron de la gran fiesta en esta
quinta que es “su casa”, en la cual no
podía faltar la bandera del gremio que
reivindica la alianza de las fuerzas que
siguen siendo fieles a ella. La jornada
culminó alrededor de las 20:00, entre
cálidos abrazos fraternales.
Fiorella Lotti
26
n
n
27
LA SALUD DE NUESTROS AFILIADOS / OSPTA
Riesgos de la
tercera edad:
los accidentes
y su manera
de prevenirlos
Por Dr. Horacio Juan Minig *
Se considera que una persona es “mayor”
o pertenece a la “tercera edad” a partir de
los 65 años, reservándose el término de
“muy mayores” a las que superan los 80
años.
Es esta una etapa que requiere de especiales cuidados y consideraciones, pues
las personas enfrentan problemas físicos,
psíquicos y sociales que derivan de cambios biológicos propios de la edad, y que
condicionan la capacidad para llevar a cabo muchas de las tareas cotidianas.
El anciano con pérdida de equilibrio y
caídas
Las caídas constituyen un fenómeno muy
frecuente en las personas de edad avanzada y son una de las principales causas
de lesiones, de incapacidad e incluso de
muerte en este grupo.
En promedio, un tercio de las personas
mayores de 65 años caen una vez al año,
y de ellos la mitad vuelven a caer. La incidencia anual asciende del 25 % de la
población entre los 65-70 años al 47 %
después de los 75 años, se incrementa
después de los 80 y disminuye a partir
de los 85 años.
Factores de riesgo
La importancia de las caídas radica en su
potencial morbilidad y en su papel como
marcador para detectar enfermedades
subyacentes, y no tienen por qué ser algo inevitable para el anciano. Tienen sus
propios factores de riesgo los que pueden
ser intrínsecos (relacionados con el propio individuo) o extrínsecos (derivados de
la actividad o del entorno).
Factores intrínsecos:
En éstos incluimos aquellas alteraciones
fisiológicas relacionadas con la edad, las
enfermedades y el consumo de fármacos.
El control de la postura se obtiene cuando
28
n
Miguel Moro, Javier Stagnani y
Marcela Croce atienden al afiliado.
La Farmacia, en Rivadavia al 8800.
el individuo es capaz de mantener su centro de gravedad dentro del área soporte,
habitualmente los pies. Este control está
determinado por la aferencia sensorial
(función visual, vestibular y propioceptiva), adecuado procesamiento de la información y eficaz respuesta efectora (músculos, articulaciones y reflejos).
En este grupo debemos señalar:
• Visión: los elementos de la visión incluyen agudeza visual, profundidad, contraste y campo de percepción. Las propias
consecuencias del envejecimiento, junto
con diversas enfermedades comunes en
la vejez deterioran la capacidad de adaptación a cambios de contraste y luminosidad, con un incremento del riesgo de
caer.
• Función vestibular: ejercida por el oído
medio, es la encargada de mantener la
orientación del individuo con respecto al
ambiente que lo rodea, constituyendo la
orientación espacial tanto en reposo como en movimiento. Cambios relacionados con el envejecimiento junto a diversas enfermedades del sistema vestibular
periférico o central, tienen efectos deletéreos sobre el control postural.
• Función propioceptiva: son funciones
sensoriales relacionadas con sentir la
posición relativa de las partes del cuerpo
entre sí y en relación a su base de soporte. Ejercida por la piel, los músculos, los
tendones y las articulaciones, contribuye
a la estabilidad durante los cambios de
posición, y puede alterarse con enfermedades como la diabetes, artritis, espondilosis cervical, etc.
• Alteraciones muculoesqueléticas: además de lo descrito en el punto anterior,
las patologías radicadas en los pies, rodillas, caderas y/o columna pueden ser
motivo de caídas. La debilidad en la dorsiflexión de la rodilla desempeña un papel importante pues este movimiento es
esencial para recuperar cualquier alteración del equilibrio.
• Patologías cardíacas: deben descartarse
los trastornos del ritmo y aquellas patologías que pueden dar lugar a un gasto
cardíaco bajo, que produzca un síncope,
como también la hipotensión ortostática
(al incorporarse), etc.
• Otras enfermedades: como la diabetes,
desnutrición, anemias, hipoxia, deshidratación, neurológicas, etc.
• Factores tóxicos: como el alcoholismo,
el tabaquismo, el uso de estupefacientes,
y otras drogas que modifican la atención
y la vigilia.
Factores extrínsecos:
En su valoración hay que tener en cuenta
el entorno o ambiente en que se mueve el
anciano, así como su actividad. Los factores ambientales potencialmente implicados son diversos, y las actividades más
frecuentemente asociadas a las caídas
son levantarse de la cama o meterse en
ella, sentarse y levantarse de la silla, tropezar con objetos, bajar escaleras, entrar
o salir de la bañera, etc.
Entre estos factores hay algunos que son
de fácil modificación, como por ejemplo:
• El calzado: tratando de utilizar los que
tengan la superficie de apoyo con mejor
adherencia al piso (suelas de goma) y los
tacos más adecuados (amplios y planos,
jamás los de tipo “aguja”).
• La iluminación: debe siempre ser adecuada a cada circunstancia o habitación,
habida cuenta que cualquier inversión
que se realice en este sentido será más
económica que el tratamiento requerido
por una caída. Recordar que la mala visión del anciano predispone a las caídas,
y mucho más si no logra ver por dónde
debe caminar.
• La manera de desplazarse: el anciano
deberá entender que no debe correr ni
intentar maniobras bruscas o de sobreesfuerzo, pues pueden producirse caídas.
• Los lugares donde deba desplazarse:
se tratará de incorporar pasamanos y
elementos donde asirse en todos los lugares donde los ancianos deban movilizarse, incluyendo los que se ubicarán
en las bañeras, que también dispondrán
de alfombras de goma antideslizantes.
También debería colocarse alguno junto
al inodoro, para que pueda incorporarse
más fácilmente tomándose del mismo.
• Las escaleras deberán disponer de todos los elementos mencionados anteriormente (iluminación acorde y pasamanos)
y productos antideslizantes en los bordes
de los escalones que eviten resbalones.
• No dejar tirados en el piso juguetes,
herramientas, etc. en los sitios donde el
abuelo deba transitar, para evitar que tropiece con los mismos.
• Los útiles, insumos o alimentos que
necesite se colocarán de modo que se
facilite su alcance, para evitar que deba
extremar los esfuerzos físicos o subirse a
un banco o escalera.
• La cama: no muy baja para evitar dificultades al acostarse o incorporarse. Se
agregarán tacos debajo de cada pata o se
acortarán en el caso de que sea muy alta.
Si se trata de una persona muy inquieta
aún en las horas en que debe dormir, son
útiles las barandas que evitan las caídas
de la cama.
• Los lentes: se ajustarán a sus necesidades, ya que la mala visión es una de las
causas de las caídas.
• Ejercicios físicos: se tratará que el anciano realice aquellos que se adaptan a
su edad y posibilidades, ya que con los
mismos se logra mantener mayor tono y
fuerza muscular, mayor flexibilidad en las
articulaciones y mejor equilibrio, lo que
disminuye la posibilidad de que sufra caídas. Las caminatas son excelentes, como
también lo es la bicicleta, pero en este
caso es preferible una fija si se observa
que el equilibrio y atención del anciano
es deficiente.
• Mascotas hogareñas: nunca deberán
estar delante del anciano cuando éste
deambule, para evitar tropiezos.
• La ropa: no será en extremo ajustada
para evitar trastornos en la circulación
sanguínea (por ejemplo ligas para las
medias, calzas o mangas), pero tampoco
tan amplias que facilite que se enganche
con cualquier objeto que lo pueda hacer
caer. El abrigo será acorde al momento,
teniendo en cuenta que su exceso podrá
deshidratarlo en épocas de elevadas temperaturas.
• Se deben revisar canillas de agua, llaves
de gas y artefactos eléctricos que utilice,
ya que el olvido en cerrarlos pueden ser
motivo de accidentes. Debemos saber
que los ancianos no siempre recuerdan
los actos o hechos más recientes.
• Medicamentos: se deberá controlar el
consumo de los mismos, ya que el olvido o la reiteración de su ingesta pueden
disminuir su atención o producir modificaciones en el estado de conciencia. El
alcohol y el tabaco deben disminuirse
drásticamente.
• Viajes en automóvil: al igual que todos
los integrantes de la familia, los abuelos
deberán usar correctamente los cinturones de seguridad.
• Traslados en colectivo: se solicitará al
chofer que se arrime cuanto pueda al cordón de la vereda, tanto al ascender como
al descender del mismo, y en el caso en
que tenga dificultades para subir debido a
la altura del coche, deberá esperar que llegue uno de los denominados “piso bajo”.
• Bañeras (o bañaderas): suelen ser un
obstáculo importante para el anciano,
debido a que para ingresar o salir tienen
que levantar sus miembros inferiores a
una altura que suele superar su capacidad física, con el agravante de que las superficies están mojadas. Es conveniente
que alguien lo asista para desplazarse en
éste ámbito, pero además se deben colocar alfombras antideslizantes e instalar
pasamanos dentro y fuera de la ducha.
Recordar que las caídas en el baño suelen ser graves, pues es posible que se
impacte contra algo duro como lo es el
inodoro, el bidet, etc.
Recordar que: No obstante lo expresado,
la predisposición a la caída puede resultar de efecto acumulado de múltiples incapacidades y situaciones, por lo que no
siempre es posible evitarlas.
* Matrícula Profesional Nacional N° 69976
La Farmacia, casi 20 años al servicio del afiliado
La Farmacia de APTA cumplió un nuevo aniversario. “Ya son casi 20 años
al servicio de los afiliados”, dice Miguel Moro, técnico aeronáutico y
encargado de la farmacia desde sus orígenes, a comienzos de los 90.
La Farmacia de APTA tiene su edificio propio, pertenece a todos los compañeros
afiliados al gremio y está situado en Rivadavia al 8800. Funciona también como
un centro de servicios del que gozan muchos afiliados que, seguramente,
nunca pusieron un pie en el local de APTA.
n
29
Los pibes de apta / Campeonato “APTA 2014”
Charlas en la línea de cal
David Barboza, trabaja en el turno
“E” de la Línea, Ezeiza. Nació el 29
julio de 1980 en Haedo y es “bostero”. También charló con Aviones.
com “Hace un año que estoy en
esta sección. Antes trabajé 6 años
en el Hangar 3, como motorista.
Estudié en el INAC y entré a la empresa como todos: mandando currículums”, contó sobre la forma en que llegó
acá. “APTA ayuda, como siempre. Está cuando lo necesitás”, completó este técnico del Oeste,
que ahora vive en Laferrere.
Para el asador, la Selección
Algunos saben también
con la redonda en los pies
De la mano de la Comisión Juvenil y APTA y con el impulso de
Nicolás Quirolo, Mariano Morsica y Mariano Méndez se realiza en septiembre-noviembre una nueva edición del tradicional
Campeonato de Futbol APTA 2014, con la participación de 13
equipos. En la última fecha, a disputarse al cierre de esta edición
de Aviones.com (noviembre), se iba a
realizar una gran celebración y entrega
de premios: los tres primeros recibirán
una Copa APTA 2014, el campeón obtendrá, además, 15 conjuntos de futbol, marca Sport 2000 y habrá trofeos
para el goleador y el mejor arquero
(valla menos vencida). Estuvimos en
30
n
una de las primeras fechas en la Quinta 11 de Enero que se transforma en una fiesta con cada nueva edición del torneo, la llegada
de la primavera y el verde que pulula por todos lados en la Quinta
hacen un momento único, para no perderse. Además, cada vez
más técnicos se animan a llevar novias, esposas e hijos, claro.
Incluso, este año se dispuso de un pelotero para que los más chiquitos jueguen.
Por ejemplo, por ahí andaba Gastón “Pigui” Naen, técnico de
Aeroparque, de Mantenimiento en Hangar (Aerolíneas), y su hijo
Benjamín, que jugaba con una gran cantidad de juguetes, aunque
sin perderse ni un momento del partido. Con 4 años, Benjamín
tiene en claro sus gustos: ama los aviones y quiere trabajar de lo
mismo que su padre.
Pero de todas las personas que trabajan en silencio en la realización
de este torneo, el más importante
sin dudas es Aldo Rubén López. Con
68 años ya cuenta varias décadas de
experiencia en el arte de la parrilla.
Esta es su segunda vez como parrillero oficial del campeonato de APTA.
“Les encantó, así que me trajeron
de nuevo, ja, ja”, comentaba, mientras despachaba tres hamburguesas
para un jugador hambriento, al mismo tiempo que iba separando y apilando los patys ya cocidos, para que
no se pasaran. Claro, Aldo está para
un gran asado más que las hamburguesas, pero la idea esta vuelta era
comer algo más liviano para poder
seguir jugando. Eric Benítez lo asistía. Sin duda alguna, el premio al
mejor jugador de la tarde (y del torneo) lo tiene a Rubén como máximo
candidato.
“Los aviones atraen a muchos”
Jonathan Marianetti, 30 años, fana de San Lorenzo, charló con
Aviones.com en un alto de los partidos. Hace siete años trabaja
en Mantenimiento Mayor.
¿Qué hacen mantenimiento mayor?
-Básicamente, realizamos las inspecciones C de los aviones 737,
700 y 800. Sería mantenimiento mayor de cabotaje. En mi caso,
soy montador: me encargo de lo que es la superficie de vuelo, los
trenes de aterrizaje, fuselaje e inspecciones estructurales.
-¿Desde chico sabías que querías hacer algo relacionado a los
aviones?
-Sí, pero también la carrera te va
atrapando, o por lo menos eso me
pasó a mí. Creo que lo que tienen
de especial los aviones, que atrae a
mucha gente, es justamente llegar
a comprender cómo uno de estos
“bichos” gigantes puede estar suspendido en el aire. Conversando con
compañeros de la vida, que no son
aeronáuticos, siempre me terminan
pidiendo material de estudio, para
n
31
Los pibes de apta / Campeonato “APTA 2014”
LOS “PIBES” DE APTA/ Deportes del ayer
Cómo es el campeonato
El campeón del año pasado fue mi viejo y dinamita, Los 13 equipos que participaron del camponato de APTA son: Fuera de Línea,
Aeroparque Unido, Los Marginadas del Rey Hagar 2, Chango For Ever, La Roja Mecánica, Pura Sangre, Branca, Mi viejo y dinamita,
campeón del 2013. Con los hermanos Duarte como estandarte. También jugaron Los Mates, Que se Pudra el queso, en el podio el
año pasado y por supuesto, La Gomosa y Lost roynados. Se jugó una fase de grupo y luego de ahí pasaron a semifinales y luego la
final, que se realizaron con ceremonia de entrega de premios.
Un día de 1970, APTA
pisó el Monumental
32
n
En el año 1970, APTA, que por entonces
tenía apenas 7 años de vida, disputó un
gran campeonato inter gremial que se
realizó nada más y nada menos que en
la cancha de River.
Ricardo Raguzzi –cuyo invalorable archivo conservó estas imágenes– recordó que “teníamos que ir a la cancha de
Ríver, ahí se iba a hacer un sorteo y los
dos equipos elegidos jugaban el primer
partido en el mismísimo Monumental”,
evocó.
Finalmente, la suerte no quiso que APTA
disputara su partido en el Monumental
(más de uno respiró aliviado, cuentan).
Así fue como el sindicato jugó con gran
fútbol ese torneo, que no ganó, pero
que se recuerda aún. Ricardo Raguzzi,
a quien podemos reconocer, Ángel De
Ganello, el “Puma”, etc. Son algunos de
los que jugaron en aquel gran equipo.
Porque APTA demostró una vez más en
ese torneo que es un sindicato chico pero infuyente, y que mete cuando hay que
meter. Y eso que enfrente había algunos
sindicatos, como Luz y Fuerza, que cuentan a decenas de miles entre sus filas
Pero no importa, porque, ya desde entonces, APTA va siempre al frente.
n
33
Los pibes de apta / Campeonato “APTA 2014”
“APTA también
está para cuestiones
deportivas y sociales”
Y el ganador es…
Aeroparque Unido
Otro torneo llegó a su fin y un nuevo campeón apareció. Aeroparque Unido, en su primera experiencia, se llevó la
copa, tras vencer 6-3 a Branca, con tres goles de Juan Rodríguez, dos de Francisco Gómez, en contra, y uno de
Ariel Domeco. Para el subcampeón, descontaron Darío Sosa, Mario Paccini y Lautaro Picabea. Más tarde, en la lucha por el tercer puesto, La Roja Mecánica superó a Fuera de Línea, por 3-0. Los goles los anotaron Mario Dionisi,
Sergio Fortunato y Juan Rastelli.
En los reconocimientos individuales, Darío Sosa, de Branca, se llevó la Bota de Oro al máximo goleador, con 11
goles. En la otra punta, Leandro Ferrón, de Aeroparque, fue la valla menos vencida, con tan solo 7 tantos recibidos. De esta manera, los aeronáuticos pudieron disfrutar, una vez más, de los eventos realizados por la Comisión
Juvenil, para todos los agremiados.
34
n
Ricardo Cirielli, futbolero rabioso, hincha del
Rojo (ahora también participa en la Comisión
Directiva, acompañando la gestión de Hugo
Moyano) como no podía ser de otra manera,
anduvo por la 11 de Enero acompañando a los
muchachos en el final de un nuevo torneo de
fútbol de APTA. Charlamos con él sobre lo que
significa el deporte, este torneo y la Comisión
Juvenil para nuestro gremio.
-Fin de un nuevo campeonato de fútbol
¿Podríamos decir que estos eventos son la
muestra de que los aeronáuticos pueden estar
unidos, más allá de cualquier diferencia?
-Seguro. APTA es una sola. Nosotros organizamos este torneo justamente para que los compañeros participen y para que haya una competencia sana. Quedó demostrado que han
participado muchísimos compañeros nuestros,
en diversos equipos, de diversos sectores y
eso es lo importante. Acá lo que buscamos es
el compañerismo, la unidad, la participación y
remarcar que el sindicato no solo está para la
lucha, sino también para cuestiones deportivas
y sociales.
-¿Qué importancia tiene en APTA la Comisión
Juvenil, a partir del desarrollo de estas
actividades?
-La Comisión Juvenil es importante, siempre
colabora con la institución. Son afiliados nuestros y es una manera de que ellos se vayan incorporando a la vida institucional del sindicato.
La organización ha sido un éxito y le agradecemos a todos los compañeros que han participado y han hecho posible el torneo.
-¿Cómo va a seguir ayudando APTA para que
la Comisión siga creciendo, considerándola
como el cambio del futuro?
-Siempre vamos a tener las puertas abiertas
para que los compañeros que quieran asistir
y participar. Yo ingresé al sindicato de joven y
de a poco fui aprendiendo de los mayores y es
hora de que ellos empiecen a trazar su camino,
para el futuro de APTA.
-Ricardo, ¿cómo será el 2015 para APTA y sus
afiliados?
-El año que viene va a ser un año complejo por
las cuestiones políticas. Es un año electoral,
donde vamos a tratar de estar ajenos a esas
cuestiones y defender, como siempre lo hicimos, las fuentes de trabajo, ya sea en Córdoba,
con FADEA, en Aerolíneas, en Austral, en las
distintas pequeñas empresas, pero importantes, como las que están en San Fernando, y
aerotalleres. Es decir, ocupándonos del empleo
en la Argentina y de que la industria aeronáutica crezca. En función de eso, miraremos con
atención las posturas de los distintos candidatos: depende de quién gane, nos va a costar
más o menos defender el trabajo.
-¿Pudo ver en acción a los muchachos, qué
jugadores le llamaron la atención?
-Todos…jaja. Pero si tengo que mencionar a
alguno, Juan Rodríguez, de Aeroparque Unido,
y Lautaro Picabea, de Branca, son dos buenos
jugadores. Pero lo importante es que la disputa
fue sana y ganó el equipo que más convicciones tuvo y que más atento estuvo en el partido.
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35
LOS PIBES DE APTA / Rugby
La bandera de APTA,
en California
Darío Somaruga espera con los ojos bien
abiertos a Leo Preziozio, hay que tacklear
a alguien que pesa el
doble y viene lanzado.
Hay que tener eso...
En el Rose Bowl Acquatic Center de la ciudad de
Pasadena, California se realizó el torneo más importante del año a nivel continental. El Pan Pacific
Championships, donde participaron 20 países.
Representando a la Selección Argentina viajo el nadador Ariel Quassi quien cuenta con el apoyo de APTA.
Ariel la rompió otra vez. Fue medalla de plata en 100
metros pecho y 200 medley.
“Este equipo tiene… huevos”
El día después de que los Pumas le ganaran
a los Wallabies, por 21 a 17, en las sexta fecha del Rugby Championship, APTA hizo lo
mismo, pero con Danone, por 28 a 19, en el
campeonato organizado por la URBA. Los tries
de los aeronáuticos llevaron los nombres Seba
Sánchez, Ale Duszewski, “Tute” Cano, “Garza”
Galarza, mientras que Rodrigo Díaz realizó todas las conversiones.
Bajo una tenue llovizna y en un campo embarrado por la lluvia nocturna, APTA salía a la
cancha a enfrentar a Danone, por la 13° fecha
del campeonato empresarial de la URBA. Los
aeronáuticos, haciendo las veces de local en el
club San Marcos de Monte Grande, buscaban
su quinta victoria de la temporada.
Ya era el horario de comienzo del partido, pero
el médico no se había hecho presente, por lo
que el encuentro no podía arrancar. Por reglamento, APTA, por ser local, perdería los puntos. Afortunadamente, minutos después, apareció la doctora (más de uno pensó: ¡me hago
el lastimado!).
Los 15 elegidos para arrancar fueron: Sergio
“Neno” Peruzzo, Pablo “Gordo” Cavaco,
Maximiliano “Chino” Zavala, Nelson Román
González, Julián Lemaire, Matías “Tute” Cano,
Sebastián “Tractorcito” Sánchez, Federico y
Nicolás Rossi, Juan Manuel Zurita, Rodrigo
Díaz, Alejandro Duszewski y Alan Arismendi.
Frente a ellos, Danone salió a la cancha con:
Orlando Barreto, Juan Blanda, Alejandro
Britez, Gabriel Duarte, Mario Ferreyra, Rubén
González, Marcelo Molina, Gabriel Ramírez,
Oscar Rivero, Ezequiel y Nicolás Rossetti,
Darío Somaruga, Diego González, Fabián
36
n
“Vengan a probar al menos
un día, están invitados”
-Lucas Meraviglia, el capitán, charló
con Aviones.com. Hoy Seba Sánchez
te remplazó como capitán ¿Estuvo a
la altura?
-Uy, parecés Rial: buscás quilombo, ja.
Estuvo perfecto Sebas.
-¿La temporada viene siendo como
esperaban?
-Como te dije a fin del año pasado,
esperábamos terminar entre los diez
primeros y creo que lo estamos cumpliendo. El año que viene tenemos como único objetivo ascender. El equipo
está creciendo día a día, en cantidad
de jugadores, en calidad de juego.
-¿Qué le decís al que se quiere
sumar?
-Nos estamos juntando los miércoles y los viernes de 19 a 21, en el
Polideportivo Calfulcurá, en Ezeiza.
Este es un equipo de amigos. Los invitamos a que se acerquen, que prueben, que conozcan el deporte y los
compañeros. Cuando sepan lo que es
esto, van a darse cuenta de que no
es como ir a jugar al fútbol y juntar 5
amigos: es una unión y un compromiso mucho más fuerte. Terminamos
siendo 15 hermanos dentro de la cancha y damos todo por el otro.
Ramírez y Eduardo Juárez.
A los 15 minutos, luego de levantarse de un
ruck en la línea 22 de Danone, Seba Sánchez
se cortó por el medio y marcó el primer try,
debajo de la H. Con la conversión de Rodrigo,
los técnicos se ponían arriba del marcador, 7
a 0. Tan solo cinco minutos más tarde, APTA
movió la pelota de la banda izquierda a la derecha, por todo el campo, hasta llegar a las
manos de Ale Duszewski, que metió quinta y
cruzó el in goal. De atrevido, se dio el lujo de
convertir, nuevamente, debajo de la H y con la
anotación de Rodrigo, las cosas iban 14 a 0.
Danone se levantó de un ruck y de la mano
de Oscar Rivero y más tarde Mario Ferreyra,
achicó la diferencia. El primer tiempo terminó
14-12 y los muchachos se fueron preocupados
al descanso.
El DT Lea los “insultó” un poco (para reaccionar) y les recordó cómo jugaron en la primera
parte. Y dio resultado, apenas arrancó el ST,
“Tute” Cano, que se cortó solo por el medio y,
dejando a 3 rugbiers desparramados por el piso, anotó. Rodrigo Díaz le embocó y APTA otra
vez dominando 21 a 12.
Danone no se quedó de brazos cruzados y se
puso 21 a 19. Final muy abierto. Pero sobre los
últimos minutos, la “Garza” Galarza sentenció
el partido 28-19.
Párrafo aparte para el 3er tiempo. Con pizza y
cerveza de por medio, los muchachos terminaron abrazados después de un partido “áspero”, cómo debe ser el rugby. “Por como jugamos hoy, soñamos con ascender el próximo
año”, explicaba el “Capi” Meraviglia, mientras
devoraba una porción de fugazzeta.
Viajás, aprendés inglés y
conocés lugares (y gente)
¿Alguna vez pensaste que podías aprender
inglés y tomarte unas vacaciones al mismo
tiempo? La respuesta: ABSOLUTELY! Así
nació el proyecto de viajes de estudio del
Centro de Instrucción de APTA denominado
“English in a cuppa tea” (Inglés en una taza
de té).
Es una propuesta abierta al público en
general (afiliados, familiares, y no afiliados de todos los niveles de ingles/a partir
de 16 años) que propone viajar en grupo
a Plymouth, Inglaterra, a disfrutar de una
experiencia cultural inolvidable dónde estudiarán inglés con certificación en el reconocido Mayflower College, se hospedarán
en casas de anfitriones y/o hoteles, harán
excursiones semanales con el college, y
dentro del grupo de APTA realizarán actividades especiales de turismo/aprendizaje de
inglés en el after hour a la salida del college. Una experiencia de inmersión total de
idioma, cultura y turismo a un costo tal vez
menor al de unas vacaciones tradicionales
y con mucho más ventajas.
Tenemos paquetes altamente beneficiosos
especialmente para los del ambiente aeronáutico que cuentan con el beneficio del
pasaje aéreo, haciendo de los costos una
propuesta muy tentadora. Plymouth es una
ciudad de la costa de Inglaterra considerada la “más deseable de Gran Bretaña”, con
pocos turistas (¡menos tentación de hablar
español!), muchos sitios de interés cultural
y un paisaje natural imponente.
La propuesta desde nuestro grupo “English
in a Cuppa Tea” es de una semana de duración con la compañía de uno de nuestros
profesores líderes.
Nuestra recomendación: con estadía en
casa anfitriona. Valor semanal aproximado
449 libras esterlinas. Incluye: curso de 25
horas de tutoría semanal, clases matinales y
vespertinas, estadía en habitación individual
(single) con una familia anfitriona cuidadosamente seleccionada, comidas; excursiones de los sábados (todo el día); uso libre
del laboratorio (auto-estudio), libre acceso
a internet.
Los grupos de viajes los armaremos 2 veces
al año, un primero entre Abril-Mayo-Junio,
y un segundo entre Agosto- SeptiembreOctubre, para aprovechar las mejores condiciones climáticas y evitar temporadas altas
que encarecen los costos.
Por más información:
[email protected] o
[email protected]
En este primer viaje de
Septiembre-2014 participaron
un técnico aeronáutico de Ezeiza,
una auxiliar de cabina y familiares
estudiantes de afilados; algunos de ellos
se quedaron durante dos semanas. A
continuación, la profesora líder que los
acompañó, Cecilia Fouilliand, detalla
la bitácora de la travesía del grupo que
pueden consultar en nuestra página de
Facebook. Para todos, una experiencia
inolvidable, ¡cuestión de animarse!
Una semana intensa
Por Ceci Foulliand
Una vez reclutados los peregrinos,
nos embarcamos hacia el Viejo Mundo.
La cita: domingo 31 de agosto 11:30 a.m.
en el aeropuerto de Gatwick, Londres.
Así fue que comenzó el peregrinaje
didáctico-cultural por las tierras
británicas. Llegamos a Plymouth
donde nos esperaban las respectivas
“familias sustitutas” que se encargarían
de ayudarnos a disfrutar cada
momento de nuestra estadía.
Además había que prepararse: el
lunes comenzaban las clases de
inglés en el Mayflower College.
Se venía semana agitada con mucho
estudio, paseos y cervezas (al fin y al
cabo, estábamos en Inglaterra, hogar
de la “ale”, la cerveza local). Una
semana intensa, llena de experiencias,
personas y lugares maravillosos e
inolvidables. (Leé el relato completo
en la página de FB de CBH English)
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LOS PIBES DE APTA / Rugby
El equipo de
rugby concluyó
su tercer año
en la URBA
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El equipo de rugby de los técnicos aeronáuticos
cerró su tercer año compitiendo en los torneso
de la URBA (categoría inter empresarial) con
una ajustada caída de 17-24, contra Ensenada.
Los de APTA se hicieron presentes en el marcador con un penal de la “Garza” Galarza, un try
de Nico Rossi y otro de Mati Sosa. De esta manera, los aeronáuticos finalizaron su tercera participación en la 10° posición, de un total de 16
equipos, y apuntan a luchar por uno de los puestos de ascenso, el torneo que viene. El equipo
va creciendo paso a paso, cada vez ganan más
partidos y los que pierden, como el encuentro
ante Ensenada, son por resultados ajustados.
Encima los muchachos se van “calientes” de la
cancha, ya quieren ganar cada vez que juegan.
Es enorme el crecimiento para un equipo que
surgió de la nada hace apenas unos años, con
varios jugadores que tenían poca experiencia en
este deporte.
La historia arrancó en 2012, con un equipo debutante y con escasa experiencia. De
15 partidos, solo pudieron ganar el último,
contra Nestlé, por 29-15. Pretemporada
de por medio, los aeronáuticos agarraron
confianza y encararon el 2013 con el objetivo de alcanzar la mitad de la tabla. Con
tres victorias, un empate y diez derrotas,
APTA alcanzó el 11° puesto y cumplió con
su cometido.
Para este año, la meta era consolidar el
grupo y mantener una regularidad. Con un
rugby más vistoso, con menos errores, pero con la garra de siempre, los aeronáuticos se hicieron con siete victorias, entre
ellas al clásico rival, Aerolíneas Argentinas,
y ocho derrotas. Así, los técnicos superaron su marca y van acercándose, poco a
poco, al tan ansiado ascenso, algo por lo
que piensan luchar el año que viene.
¡Estás invitado, sumate
(aunque no sepas rugby)!
Para seguir en esta conquista de objetivos,
el equipo necesita que los afiliados se sumen a las filas del equipo y participen de
esta experiencia que no implica solamente el hecho de ponerse una camiseta, sino
también la de formar parte de un grupo de
amigos, que comparten un mismo espacio
de trabajo, por sobre todas las cosas. Sin
diferencias de ningún tipo, se invita a los
técnicos a usar este espacio que, al fin y al
cabo, pertenece a ellos.
Lucas Meraviglia: “Nos estamos
juntando los miércoles y los viernes
de 19 a 21, en el Polideportivo
Calfucura, en Ezeiza”.
Más info: [email protected]
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Entrevista /
Horacio Pagani
FOTO y TEXTOs: Martin Parrado
“No sé si hay
alguien que voló
en avión más
que yo, tengo
unos 4 millones
de kilómetros”
“Che, decime ¿qué engorda menos? ¿Bife o hamburguesa?” Horacio
Pagani, recién salido del estudio TyC
Sports donde cada martes y jueves,
de 13 a 15 hs, participa de programa “Estudio Fútbol”, tenía hambre y
quería aprovechar el espacio de nuestro reportaje para comer algo en un
restaurante pegado al canal, en pleno San Telmo, antes de partir hacia
Clarín, diario al que ingresó a trabajar
en marzo de 1968 y donde hoy continúa siendo prosecretario de redacción
desde la sección Deportes.
-¿Cuándo te pico el bichito de querer
ser periodista deportivo? ¿Cómo nació
tu pasión por esto?
-No es que era una vocación que te
pudiera decir que la traía desde muy
pibe, terminé el colegio secundario
muy jovencito, con 17 años recién
cumplidos e inmediatamente empecé a trabajar en el Banco de Boston.
Mi viejo quería que yo fuera contador,
que más o menos era el mandato familiar por aquella época y empecé a
estudiar Ciencias Económicas mientras trabajaba en el banco. Pero a mí
me gustaban los temas deportivos,
yo armaba carpetas con los Juegos
Olímpicos, jugaba a la pelota y si no
jugaba, relataba los partidos que jugaban mis amigos. Luego hice el servicio militar y dije “no quiero estudiar
más”. Fui al Círculo de Periodistas
Deportivos, tenía a profesores como
Osvaldo Ardizzone. Yo había escrito
una nota y estaba muy entusiasmado
para que me la corrigiera. Un día trajo
la nota ya corregida y preguntó ¿Quién
es Pagani? Ardizzone me dijo “está
bien esto”. Me elogió la nota, me hizo
algunas consideraciones, pero me dijo
que estaba bien. Allí fue cuando se me
produjo el “click” interno.
-¿Te acordás de cual fue tu primera nota, ya trabajando para un medio?
-La primera nota que escribí fue para el casamiento de (el boxeador)
Horacio Accavallo (Marzo de 1968).
Era (apenas) una foto con un epígrafe de 10 líneas. Después hice algunas
notitas pequeñas sueltas, hasta que
empecé a cubrir partidos, ir a hacer
vestuarios y rápidamente empecé a
viajar al interior, Clarín tenía dos avio-
nes, dos Cessna: uno monomotor y el
otro bimotor. Yo tenía terror, porque
nunca había viajado en avión en mi vida. Y las dos veces que intentamos los
primeros vuelos, el avión no salió, no
pude viajar. Mis compañeros de redacción, que sabían que yo tenía miedo a
volar, que nunca había volado, me habían armado toda una “historia” (para
joder y bromearme) de que al piloto le
gustaba joder con el avión. Y me decían “fijate vos, que abajo del asiento
tienen una correa, porque a él le gusta
volar boca abajo. Estaba aterrorizado. Tiempo después, había que hacer
un viaje a Corrientes, pero en avión
de línea, en uno de esos cuatrimotores gigantes y entonces fui. De tanto
masticar y taparme los oídos durante
el despegue creí que estábamos carreteando y en realidad estábamos a
1000 metros de altura. Fue un viaje
sin inconvenientes. Recién entraba a
Clarín: año 68-69. Y a partir de allí, no
sé si hay mucha gente que haya volado más que yo. Si bien hay periodistas
que han volado más, yo sostengo que
tengo volados unos 4 millones de kilómetros.
-¿Y ahora te gusta volar?
-Nunca disfruté, pero ahora no me
molesta. Yo digo que hice unos ocho
viajes a la luna, ida y vuelta, porque
fui 70 veces a Estados Unidos, 70
veces a Europa, 11 veces a Oriente.
Impresionante cantidad de vuelos.
-¿Y cuál es la anécdota que más te
acordás de todos esos vuelos?
-Si bien he tenido viajes donde he soportado movimientos (en el avión) una
vez fui a hacer una nota con (Carlos)
Reutemann a Santa Fe, junto con un
fotógrafo. Era un día de tormenta. Yo
creo que el avión fue así hasta Santa
Fe (Pagani hace un girar su mano derecha representando un trompo) fue
una cosa impresionante…no sé cómo
llegamos, porque era un día de tormenta, el avión salió igual y durante la
hora que duró el viaje se movió todo el
tiempo…ese fue el viaje más dramático y jodido que yo recuerde. Y a la
vuelta me quería volver por tierra. No
recuerdo si era un vuelo de Aerolíneas
o de Austral.
-¿Y con relación a tus vuelos más largos, tenés alguna otra anécdota que
“Hice unos ocho viajes a la luna, ida y vuelta, porque fui 70 veces a Estados Unidos,
70 veces a Europa, once veces a Oriente. Impresionante cantidad de vuelos.”
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Entrevista / Horacio Pagani
Cuando llevó a un
adolescente Maradona
en su “Fitito”
En noviembre de 1976, Pagani fue uno de
los primeros periodistas en entrevistar
a Maradona, por entonces, un adolescente de 16 años que ya tenía un par de
partidos en la Primera de Argentinos.
“Era un pibe que recién comenzaba y que
vivía en una casita de la calle Argerich
que le había prestado Argentinos Juniors
y yo lo llevé con mi Fiat 600. Yo tenía la
presunción de que iba a ser una figura
del fútbol mundial y se lo dije en esa
nota, pero nunca creí que iba a ser lo que
posteriormente fue. Maradona es extraordinario. Es el mejor jugador que yo
vi jugar. Y eso que los vi a Pelé, a Cruyff,
a Di Stéfano cuando ya era veterano, a
Platiní.”
Pagani sigue recordando: “En el Mundial 86, al que no fui a cubrir porque
alguien tenía que quedarse en la sección
(deportes) donde yo ya era Jefe, cuando
volvieron los jugadores (argentinos) al
país, después del Mundial – nosotros
(desde Clarín) habíamos tenido una
postura muy crítica hacía esa Selección
pero luego Juan De Biase, el otro editor
que había viajado, tituló “La gloria es de
ustedes”, hicimos una nota bárbara y un
suplemento gigantesco, los invitamos
para que vinieran al diario, pero no vino
ninguno…salvo Maradona, quien vino
gracias a (el periodista) Pablito Llonto,
quien trajo a Diego. Le regalamos a Maradona una copia enmarcada con la página
del diario donde apareció ese reportaje
en 1976 y hubo un festejo, vinieron todos
los tipos de1 taller, Diego se sacó fotos
con todo el mundo, pero en todas aparecía siempre serio. Al día siguiente fui
a comer a Fechoría y estaba allí Héctor
Ricardo García, el dueño y fundador
de Crónica, quien me encaró y me dijo
“¿Vos te crees que yo no sé por qué le
hicieron la nota a Diego? “No, ¿por qué?”
le respondí y García me dijo “porque le
pagaron 250.000 dólares ¿Viste que no
se ríe en ninguna foto? Eso es porque fue
forzado, porque le pagaron”, dijo.
Muchos años después, estábamos en
La Raya, Diego estaba festejando su
cumpleaños junto con el del Coco
Basile –ambos cumplen años con
una diferencia de dos días- y Diego me
encara y me dice (haciendo referencia a
su visita a Clarín en 1986) “Yo a vos
cómo te salvé la vida ¿eh?” .
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recuerdes?
-Una vez fui desde Roma hasta Nueva
York. En un momento, el avión se empezó a mover bastante. Y me acordé que estábamos atravesando el
Triángulo de las Bermudas, y allí dije “bueno”. Y recé durante una hora
(risas) hasta que se calmó. Porque
yo voy controlando, como los aviones
van ligero, 900/1000 km/h, en diez
minutos, ya recorrieron unos 150/200
km, si aguantamos quince minutos
¿Cuánto dura una tormenta en extensión? ¿200 kilómetros? Pero se sufre,
se sufre…
-¿Eras de ir a la cancha en tu infancia?
¿Cuál es el primer recuerdo que tenés
de haber concurrido a una cancha?
-Cuando era pibe, en el barrio teníamos un vecino de mi casa que era
abogado, el Dr. Bisconti, que era muy
fana de Independiente. Y entonces,
con otro amigo mío, ya fallecido, de
mi misma edad, casi un hermano para
mí, nos llevaban a la cancha. Los sábados íbamos a ver a Excursionistas
o Defensores de Belgrano, según
quien jugara de local. Y los domingos, cada tanto, nos llevaba a ver a
Independiente cuando jugaba de local. En esa época, 1954, lo vi jugar a
Ernesto Grillo, que era mi ídolo. Y esas
fueron mis primeras experiencias.
-¿Qué anécdota, dentro de tus cuarenta y pico de años de profesión, podes
decir “le agradezco al periodismo por
haberme hecho vivir esta experiencia,
porque de lo contrario no la podría
haber vivido nunca? ¿Qué anécdota
recordás donde tuviste esa sensación?
-De pibe –con el padre de este amigo
que te contaba que íbamos a todos lados juntos– como al viejo le gustaba
el atletismo, nos llevaba también (al
club) Gimnasia y Esgrima, a ver los
torneos de atletismo y empecé a conocer a figuras como Osvaldo Suárez,
Walter Lemos. Y en 1988 cubrí los
Juegos Olímpicos de Seúl para Clarín.
Y (por la diferencia horaria) como teníamos doce horas a favor, veíamos
todas las competencias que había durante el día y a la noche teníamos que
escribir, con lo cual no dormíamos
nunca. Entonces presencié la famosa
carrera de los 100 metros (que se definió) entre Carl Lewis y Ben Johnson,
la cual terminó ganando Ben Johnson
y después fue descalificado por doping al haber ingerido efedrina. Donde
ambos, en esa carrera, habían batido
el récord de los 100 metros. Entonces,
yo estaba cerca de la línea de llegada, con una camarita de fotos de las
antiguas y me di cuenta de que iba
a perder tiempo en tratar de sacar
una foto cuando esa carrera se definía en apenas 10 segundos y en ese
lapso tenía que observarlo todo. Es un
fenómeno maravilloso y yo creo que
eso fue lo más impactante que pude
vivir en mi carrera, de poder estar en
ese lugar tan lejano. Allí me acordé de
este hombre –que había fallecido ya–
que me llevaba a ver las carreras de
pibe.
-¿Y en cuanto al boxeo, alguna anécdota que tuvo con algún boxeador?
-Y en cuanto al boxeo, la primera pelea que fui a cubrir a Las Vegas fue en
1980, cuando pelearon Muhammad
Alí (Cassius Clay) contra
Larry
Holmes. Alí ya estaba en el final de su
carrera, habían pasado diez años desde su pelea contra (Ringo) Bonavena
y terminó ganando Holmes. Si bien
(Alí) estaba en el declive final, fue mi
primer (viaje a esa ciudad) y sentí la
emoción de ser testigo de una pelea
de este tipo que era un monstruo, más
allá del resultado. (Con) este último
viaje que hice para cubrir la pelea del
Chino Maidana, ya sumé 28 visitas a
Las Vegas. Y es una ciudad que está
muy lejos, es muy incómoda para viajar: se pierde un día ya que hay que
hacer combinación: últimamente estoy viajando vía Houston, que suman
10 horas y media de vuelo, a lo que
hay que sumarle entre dos y cuatro
horas de escala y otras tres horas y
media más de vuelo para llegar hasta
las Vegas.
-¿Últimamente vas a la cancha o mirás los partidos por TV?
-Últimamente estoy yendo menos.
Porque, al ser una cara más o menos
conocida, se me complica. Muchos te
elogian, pero hay quienes te agreden
o te putean y se hace un poco incómodo. Igual voy.
-Volviendo al fútbol. ¿Le falta a Messi
para llegar a ser Maradona?
-Messi nunca será Maradona. Messi
es un extraordinario y habilidoso delantero pero que no tiene la cosmografía que tenía Diego para jugar, y
además Diego tenía, cuando se hizo
patrón del equipo, toda una ascendencia muy fuerte sobre sus compañeros, que Messi no la puede imponer
porque su carácter no es el de Diego.
Es un jugador bárbaro pero nunca será Maradona.
Llega el verano
¿Sabías que tenés una
quinta con pileta?
Arranca el verano, llega el calor y nada mejor que una escapada a la Quinta 11 de Enero,
en Merlo. Podés pasar un día rodeado de mucho verde, con parrillas, quinchos, canchas
de fútbol, tenis y por supuesto, con dos piletas para que disfrutes a full este verano.
Es tu quinta, veni a disfrutarla…
Más información www.apta.com
Profesionales de la
Seguridad Aérea
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