Jumbo jet 2015-2016 - Historia Argentina y Universal – Biografías

Transcripción

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PROLOGO
El 22 de Enero de 2012 se cumplieron 42 años del primer vuelo comercial del jet de pasajeros
Boeing 747. Con sólo tres semanas de retraso sobre el calendario fijado por la Pan American,
el Clipper Young America despegó a la 1:47 de la madrugada del aeropuerto Kennedy con
destino a Londres llevando en su interior la para entonces cifra récord de 312 viajeros.
De ese modo dio comienzo la era de los aviones de fuselaje ancho que hoy disfrutamos y
sufrimos a la vez.
Esta investigación sobre el transporte aéreo de pasajeros y el Jumbo Jet en particular se
inicia algo más atrás en el tiempo y para ello habremos de viajar con el lector hasta los
comienzos de la era del jet, allá por 1958.
Hay un capítulo que hará la reseña de Juan Trippe, cuya visión del super-avión de
pasajeros que abriría los cielos a las masas se materializó en el Boeing 747. Fueron Trippe y
la Pan American Airways quienes concibieron los aviones de gran capacidad y la paradoja es
que el 747 quizás haya iniciado el camino que llevó a PAN AM a su final.
Nos ocuparemos de otros jets de fuselaje ancho como los Boeing 767 y 777 y también del
DC-10, el Lockheed Tristar, los Airbus 300, 330, 340 y el gigantesco 380. Hablaremos de
algunos accidentes y en especial de los secuestros de aviones pues, a lo largo de los años, el
747 se vio envuelto en acciones de piratería aérea y lamentablemente, en la peor tragedia de
la historia de la aviación.
Las numerosas crisis económicas que debió sortear el Jumbo también están reflejadas en
las páginas de este libro y como si fuese poco aún, las epidemias de Sars, gripe aviar y
porcina así como las guerras que azotaron a Medio Oriente y el sudeste de Asia.
En todo momento he tratado de simplificar los aspectos técnicos para hacer amena la
lectura. El lector sabrá juzgar si he logrado mi propósito.
A diferencia de lo que sucedió con mi publicación de hace unos años sobre el Concorde, la
historia del Jumbo jet aún no ha finalizado. En 2020 la era del Boeing 747 -en sus distintas
versiones- cumplirá medio siglo. ¿Por ese entonces, seguiremos viendo volar al Boeing 747?
Es obvio que nadie tiene la bola de cristal y prueba de ello es el primer capítulo de este
trabajo. Sin embargo, me juego por una tímida respuesta afirmativa.
Este libro concluye con la entrega a Lufthansa del nuevo Boeing 747-8 Intercontinental. De
allí en más, el Jumbo Jet iniciará una etapa, la de su última reencarnación. Es de esperar que
en el futuro tenga nuevas historias para contar y cuando ello suceda, es probable que haya
un update para actualizar la información.
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Capítulo I
“No va a andar”
Aquella tarde de Julio de 1970 me encontraba a bordo de un avión de Pan American Airways,
volando entre París y Nueva York, cumpliendo la anteúltima etapa de mi primer viaje al
mundo desarrollado. Invitado por mis padres, venía de conocer el viejo continente y luego de
pasar unos cuantos días con ellos -demasiado juntos quizás- la brecha generacional había
comenzado a corroer la armonía familiar. Por ese entonces yo tenía 21 años y estar tanto
tiempo con los “ancianos” se me estaba haciendo muy pesado.
Viendo que mi hostilidad iba en aumento, mi padre me ofreció la válvula de escape que
rápidamente acepté: convertir mi pasaje de ida y vuelta a Europa en un ticket “triangular” con
regreso a Buenos Aires desde los Estados Unidos. Fue así como emprendí mi vuelo a Nueva
York, en busca de renovadas experiencias.
El avión estaba casi vacío y no tenía que compartir mi fila de asientos con nadie. Todo a
bordo relucía, las butacas eran un poco más anchas que lo usual, había unas prácticas
puertitas en los compartimientos para el equipaje de mano que permitían colocar en ellos
todo tipo de objetos sin correr el riesgo de que cayesen sobre las cabezas de los pasajeros.
Como el avión era y se veía nuevo, podía sentirse aún ese particular olorcito que confirmaba
que tenía acumuladas muy pocas horas de vuelo.
El viaje transcurría con serenidad, sin molestas turbulencias, volando a 10.000 metros
sobre el Océano Atlántico. Supongo que nos desplazábamos a unos 800 kilómetros por hora
que, en la silenciosa cabina, casi no podían percibirse.
Un par de horas antes se había servido el almuerzo y acababa de finalizar la proyección
de la película en una pantalla adosada a una mampara, detrás de la cual se hallaba una
batería de toilettes.
Habiendo leído y releído la de Pan Am, me dirigí a probar suerte con las revistas de
verdad que estaban a mi disposición en el rack ubicado antes de la zona de la cocina, cuando
tres vistosas rubias, que se aburrían casi tanto como yo, me sonrieron y me saludaron con el
típico “hi!” tras lo cual me invitaron a sentarme junto a ellas.
Sin perder un minuto siquiera, ya estaba presentándome a las tres criaturas yanquis. Las
chicas, vestidas de pollera celeste y camisa blanca me ofrecieron jugo de naranja, ginger ale,
bebida cola, maníes salados, pretzels, etcétera. Obviamente, eran tres de las azafatas del
vuelo: Connie, Cindy y Mary quienes, como bien podría haber dicho Carlitos Gardel, eran
rubias de New York.
Era claro que nunca en su vida habían visto a un muchacho de Argentina y era mi primer
contacto con chicas de los Estados Unidos, apenas un par de años mayores que yo. Por arte
de magia, el interminable cruce del Atlántico se hizo más llevadero y...charlando y charlando
la pasamos súper-bien. Poco antes de que se iniciase el descenso para aterrizar, las azafatas
me invitaron a visitarlas al día siguiente en el departamento que dos de ellas compartían,
avisándome que también iban a ir unos amigos. Les di el número de teléfono del President -el
modesto hotel que Pan Am me había reservado por tan sólo 10 dólares- y quedaron en
llamarme.
Hoy día es imposible que un argentino pueda entrar a los Estados Unidos sin visa. Sin
embargo, en aquel lejano 1970, si uno disponía de una reserva en un vuelo de regreso y
permanecía menos de cuatro días en Yanquilandia, el Tio Sam le abría las puertas de par en
par. Digamos que en mi caso la puerta del gran país del norte quedó algo entreabierta, ya
que los siempre cordiales muchachos de migraciones no me recibieron de muy buena gana y
les llevó un par de horas el ponerme un horrendo sellito en el pasaporte y dejarme pasar, a
cambio de quedarse con mi pasaje de vuelta a casa, que debía solicitarles antes de hacer el
check-in de mi vuelo a Buenos Aires.
De acuerdo a lo prometido, las chicas me llamaron, me invitaron al departamento y tal cual
me lo habían anticipado, se presentaron los amigos; unos pintorescos hippies, barbudos y
con sandalias, obviamente la antítesis del sudamericano naive de pelo corto y mocasines de
Guido que yo era. Recuerde el lector que por aquel entonces en nuestro país el mundo giraba
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un poco más despacio que en el norte y uno de los desajustes entre ambos hemisferios
consistía en que quien anduviese de pelo muy largo por nuestras pristinas calles corría cierto
riesgo de ser peluqueado por la tropa de la comisaría de su barrio...¡Créase o no!
Nixon, Vietnam, la paz, la guerra y ya no me acuerdo qué otra cosa más eran los temas de
conversación de los pibes de barba mientras en el tocadiscos sonaba uno de los primeros LP
de Santana con esos legendarios temas como “Oye como va” y “Black magic woman”.
Como no podía ser de otro modo, Jake -uno de los hippies- cerró las cortinas de las
ventanas, desenfundó una pequeña pipa y tras encender el “pasto” los presentes le dieron sin
asco a la marihuana. Llámeme virtuoso o aburrido, no quise tomar parte de la fumata.
Verlos hacer tonterías o freaking -como ellos decían- me resultó curioso pero a la vez triste.
Me dolió ver a Mary participando de esas estupideces ya que me simpatizaba y por lejos me
parecía la mejor de todas las chicas. Una vez que a los gringos se les pasó el efecto de la
marihuana, fuimos a cenar a Chinatown y a la vuelta del paseo me despedí de las niñas de
Pan Am, pensando que nunca más volvería a verlas.
No fue así. Al día siguiente Mary me llamó y tras excusarse por el show, me invitó a
recorrer Central Park. La pasamos muy bien juntos y antes de dejarla en su departamento, le
di mi dirección y teléfono en Argentina. Me escribió varias veces y hasta un buen día se
apareció por Buenos Aires para visitarme. Como réplica al paseo neoyorquino, la llevé a
conocer el Tigre en lancha y en el camino de regreso almorzamos en el restaurante del Club
Náutico San Isidro, del que por entonces yo era socio.
De casualidad, un par de veces nos encontramos en Londres; una de ellas fue en 1977
frente a la puerta del hotel donde se alojaban las tripulaciones de Pan Am y la última en 1980
en el aeropuerto de Heathrow, minutos antes de que yo me embarcase en el Concorde.
Estos recuerdos que hoy comparto con el lector, no son muy apasionantes (no hubo sexo)
pero tampoco resultan tan aburridos. Sin embargo, creo que coincidirá conmigo en que no es
usual que las azafatas de un avión inviten a los pasajeros.
Pongo a su consideración estos hechos porque –es más que evidente- que no sucedieron
gracias a mi irresistible atractivo con las mujeres sino gracias a que el vuelo de Pan Am de
Paris a Nueva York que habíamos reservado con mi viejo unos días antes se cumplió con el
por entonces flamante Boeing 747 –el mismísimo Jumbo Jet- un avión tan increíblemente
grande y difícil de llenar durante sus primeros años en servicio que los setenta u ochenta
viajeros que esa tarde volaban conmigo en él, se perdían en su cavernoso interior.
Las chicas y yo nos aprovechamos del hecho que con el volumen de pasajeros de 1970 y
la recesión que azotaba a los EE.UU. no había manera de ocupar los 350 asientos que la Pan
American ofrecía todos los días entre la ciudad luz y la gran manzana, utilizando el flamante
orgullo de la Boeing Aircraft Company.
En el vuelo de regreso a Buenos Aires a bordo de un Boeing 707 de Varig hasta Río de
Janeiro y luego en un Caravelle de la compañía Cruzeiro do Sul, me pregunté si tenía algún
sentido haber construido un avión tan grande como el que había abordado pocos días antes.
Víctima del escepticismo tan común a los habitantes de la gran metrópolis del Plata, me
respondí a mí mismo con las palabras que años después pronunciaría Juan Carlos Calabró
cada vez que personificaba a “el contra”: ¡No va a andar!
Nada de profético hubo en mis reflexiones y bien podría afirmarse que sucedió todo lo
contrario. El 747 al que tan poco futuro le auguré se convirtió en un best seller de Boeing con
más de 1.400 ejemplares construidos hasta hoy pero, quizás lo más importante, el gigantesco
avión cambió el modo de viajar del mundo entero. Le corresponde al Jumbo jet el honor de
ser la bisagra del transporte aerocomercial. Todo puede referirse a un antes o después del
producto de la Boeing y es considerado por los expertos uno de los aviones más importantes
de la historia de la aviación.
Expresado el mea culpa correspondiente, lo invito a recorrer conmigo la historia de esta
fenomenal aeronave y...como es de norma escuchar antes de comenzar un viaje aéreo, le
repetiré el conocido discurso de los pilotos: ¡Ajústese el cinturón, relájese y disfrute del vuelo!
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Capítulo II
Me llamo Juan...¿Y qué?
En su época de esplendor, la Pan American World Airways fue la más poderosa compañía
aérea del mundo. Fue tristísimo verla desaparecer cuando en 1991 -al comprobar que era
una causa perdida- Delta Airlines, que venía protegiéndola de la bancarrota, la dejó caer.
Muerto el rey... ¡Viva el rey! Dediquémonos por el momento a evocar sus años de gloria, en
los cuales Pan Am abrió rutas hasta entonces no voladas y contribuyó al desarrollo de
diversos modelos de aviones.
Pan American fue la creación de un auténtico visionario, un personaje inspirador y
avasallante, un empresario vinculado al extremo con su creación, quien la llevó con mano de
hierro de la nada al cenit y de allí –pecando de optimismo- la condujo a la decadencia.
El hombre en cuestión se llamaba Juan Trippe y no era ni argentino ni mexicano; sino lo
que se dice un auténtico WASP, odioso término que se aplica en Yanquilandia para decir que
alguien es lo que hay que ser. Wasp significa pues, White, Anglo-saxon, Protestant, es decir:
blanco, anglosajón y protestante. Si bien los viejos prejuicios han cambiado para bien,
créame que aún hoy en los EE.UU. no es lo mismo llamarse María Martínez que Mary Martin.
Mister Trippe, nacido en Nueva York, hijo de un banquero de Wall Street, recibió el extraño
nombre de Juan en honor al padrastro de su madre, quien había sido un prominente
millonario cubano. Juancito asistió pues a los mejores colegios de la costa este y con los
años se graduó en la paquetísima universidad de Yale. Tras ello comenzó a trabajar en el
mundo de las finanzas para el que supuestamente estaba destinado. Sin embargo, al poco
tiempo sintió esa voz interior que en los Estados Unidos suelen escuchar los elegidos y que
parece decir algo así como: “follow your dream”. (sigue a tu sueño)
Y el sueño de Juan Trippe era la aviación comercial. Dispuesto a seguirlo, en 1923 fundó
una compañía de aerotaxis llamada Long Island Airways que, a pesar de la bonanza de los
años locos, no prosperó económicamente aunque le dio a Juan el conocimiento de cómo
debía dirigirse una empresa que utilizara aviones.
El paso siguiente fue asociarse a unos inversores y fundar la compañía Colonial Air
Transport que comenzó a operar un servicio postal entre Nueva York y Boston. Por aquel
entonces, la condición sinequanon que permitía la supervivencia de los operadores del
transporte aéreo de pasajeros era un contrato con el correo yanqui. Los aviones eran muy
ineficientes y lo único que importaba para que los números cerraran era contar con un cupo
postal bien negociado.
Tras una disputa con sus socios, Trippe dejó Colonial y tal como hacían muchos
norteamericanos de aquella época, partió rumbo a las doradas arenas de la Florida.
En un periplo a Cuba que emprendió en 1925 junto al conocido constructor de aviones
Anthony Fokker, obtuvo de parte del gobierno de la isla del Caribe los derechos para
transportar el correo entre ambos países. Ese fue el paso previo a la fundación de la Pan
American Airways, cuyo vuelo inaugural entre Key West y La Habana tuvo lugar el 28 de
octubre de 1927.
A partir de entonces, Trippe fue tejiendo alianzas y firmando acuerdos para extender sus
servicios de pasajeros y correo desde México hacia el sur, llegando eventualmente a Brasil,
Uruguay y Argentina con el emblema de Pan American. Para operar las rutas sudamericanas
del Pacífico formó junto a la Grace Line la conocida compañía Panagra, cuyo nombre era el
apócope de Pan American y Grace
Si bien el nombre Pan American parecía indicar operaciones aéreas limitadas al nuevo
continente, en realidad el objetivo de Juan Trippe era volar al mundo entero. A pesar de que
corrían los difíciles años treinta, su espíritu emprendedor lo llevó a avanzar en dirección al
Lejano Oriente y para ello fue construyendo una sucesión de bases en las islas del Pacífico
donde sus hidroaviones iban a hacer escala.
Su relación con el héroe de la aviación Charles Lindberg fue muy cercana, al punto que lo
nombró consejero técnico de su empresa y el bueno de Trippe también estrechó filas con los
constructores Igor Sikorski y Glenn Martin quienes diseñaron y produjeron para la Pan
American sus legendarios hidroaviones. El Sikorski S-42 fue utilizado en 1934 para unir Miami
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con Buenos Aires en “sólo” cinco días. Un año después, empleando el hidroavión Martin M130 -más grande y poderoso que el S 42- Pan Am pudo cruzar el Pacífico desde San
Francisco a Manila también en cinco días. Esa hazaña inspiró a los productores de Hollywood
para que la Warner Brothers filmara la célebre película “China Clipper” protagonizada por el
mismísimo Humprey Bogart.
En 1939 llegó el turno del gigantesco hidroavión Boeing 314 construido a pedido de Trippe
que le permitió a Pan Am volar sin escalas de un lado al otro del Atlántico y al ser utilizado
para las rutas del Pacífico, el 314 pudo llegar hasta Hong Kong.
Finalizada la guerra, Pan American ejerció una posición dominante en ámbito del transporte
aéreo. Quien haya visto la película “El aviador” podrá recordar las frustradas maniobras del
CEO de Pan American para evitar que la Trans World Airways –propiedad del excéntrico
millonario Howard Hughes- obtuviese la autorización del Tio Sam para volar a Europa.
A pesar de que Hughes se ganó el derecho a transportar pasajeros al viejo continente,
Trippe pudo más y armó una red a escala mundial. Tengo en casa un mapa de rutas de Pan
Am de inicios de los cincuenta y es sencillamente de no creer. La todopoderosa compañía ya
no utilizaba hidroaviones sino los Douglas DC-6 y DC-7, los Superconstellation y un modelo
de Boeing, el 377 -también llamado Stratocruiser- que marcó nuevos standards de confort
para el transporte de pasajeros. A fines de los cuarenta, el 377 era un avión de dos pisos,
equipado con un simpático lounge ubicado en el nivel inferior de la aeronave donde un
barman servía cócteles a los pasajeros, mientras que en la cabina principal había a
disposición de los viajeros, además de las amplias butacas, unas practiquísimas cuchetas
para apolillar a gusto durante los interminables viajes intercontinentales.
A su vez, Pan Am –como empresa emblemática del poderío norteamericano de posguerraoperaba uno de los tres corredores aéreos entre Berlín Occidental y la República Federal de
Alemania; los otros dos le habían sido adjudicados a las empresas estatales British European
Airways y Air France.
Buenos Aires era atendida –como ya lo esbozamos- por dos rutas diferentes: la del
Pacífico con Panagra y la del Atlántico con Pan American. Los servicios aéreos de Panagra
eran llamados “El Interamericano” (de primera clase) utilizando aviones Douglas DC-7B y “El
Pacífico” (de clase turista) con el modelo DC-6B. A su vez la Pan American también operaba
dos tipos de vuelos sirviendo la costa este: los “Clipper” de turista y “El Presidente” de
primera. Yo mismo fui pasajero de este último servicio en 1952 cuando tenía 4 años y si bien
el lujo me pasó desapercibido, recordaré toda mi vida como era el interior del Stratocruiser ya
que, junto con mi hermana nos pasamos todo el viaje entre Río de Janeiro y Ezeiza subiendo
y bajando por la escalerilla que llevaba al lounge y pidiéndole Coca Cola al pobre barman
quien -gracias a los hermanitos Blanc- tuvo uno de esos vuelos “difíciles”.
A lo largo de la ruta de las Américas, Pan Am construyó hoteles de lujo, siendo los más
representativos el Tequendama de Bogotá y el Tamanaco de Caracas. Y como si aún fuese
poco todo aquello, la empresa tenía diversos grados de control en sus compañías aéreas
asociadas: Panair do Brasil, Avianca y Avensa.
Cuando los aviones a hélice fueron remplazados por los de retropropulsión, Pan Am
adoptó los Boeing 707 mientras que Panagra utilizó los DC-8 de Douglas.
Si bien hasta la primera mitad de la década del cincuenta, el viaje por avión estaba
reservado a las elites, la visión de Trippe era más democrática. Deseoso de abrir el mundo a
todo el mundo, a él se debe que los aviones incorporasen la menos esplendorosa clase
turista. A modo de lanzamiento, a fines de los cuarenta, Pan Am había implementado un
servicio de economy entre San Juan de Puerto Rico y Nueva York, con una tarifa de ida
solamente que costaba 75 dólares. Esta operación hizo que decenas de miles de
portorriqueños adquiriesen el one way ticket y dejaran atrás la pobreza en la que aún se
hallaba la bella isla del Caribe para radicarse en el no muy agraciado vecindario del Bronx.
En 1952 debutó el primer avión de pasajeros a reacción -el de Havilland Comet de los
ingleses- la Pan American se anotó entre las compañías interesadas en poseerlo. En 1954
varios Comets se accidentaron trágicamente y el revolucionario modelo fue retirado de
servicio. Los operadores aéreos necesitaban mejores aviones, aunque éstos fuesen a hélice,
hasta que una nueva generación de jets hiciera irrupción en la escena. Fue por ello que -a
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pedido de Trippe- la Douglas produjo su último diseño de transporte de pasajeros a hélice, el
DC-7C Seven Seas, el primer avión capaz de cruzar el Atlántico sin necesidad de hacer
escalas, cualquiera fuese el sentido del cruce oceánico.
Llegado el momento de los jets norteamericanos, la opinión de Trippe y la orden de compra
de Pan American eran fundamentales para decidir la suerte de un determinado modelo. Al
respecto, fue la amenaza de Juan T. de adquirir más unidades del Douglas DC-8 que del
Boeing 707 lo que hizo que el constructor de aviones de Seattle le realizara las
modificaciones que el nuevo Boeing necesitaba y fue gracias a Trippe que surgió la versión
intercontinental del 707 de la cual Boeing vendió cerca de mil ejemplares.
Y bien, hemos hablado extensamente de Pan American y su presidente. Bien podría el
lector preguntarse qué tendrá que ver todo esto con el Jumbo jet.
Es muy simple: a mediados de los Sesenta y decidido a abrir los cielos a las masas, Juan
Trippe soñó con un avión de pasajeros cuyos costos operativos fuesen mucho menores que
los de los jets que pocos años antes había incorporado a su empresa. El avión debería ser
casi tres veces más grande que lo conocido hasta ese entonces y tendría que ofrecer niveles
de confort inigualados para sus pasajeros, fuesen tanto de primera como de turística.
Al golpear las puertas de la Boeing, Trippe se enteró de que la empresa había estado
trabajando en un diseño para un avión mucho más grande que cualquier otro conocido. Se
dice que al ver que éste tenía notables semejanzas con la aeronave de sus sueños, Trippe le
expresó a Bill Allen -presidente de Boeing- que si lo llegaba a construir, él lo adquiriría. La
respuesta de Allen fue entonces: Si Ud. lo compra...¡yo se lo construyo!
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Capítulo III
La era del Jet
El primer vuelo comercial del avión de pasajeros Boeing 707 de la Pan American Airways fue
un hito en la historia de la aviación y también el inicio de una nueva era: la del jet. El 25 de
octubre de 1958 el “Jet clipper America” al mando del piloto Sam Miller voló del aeropuerto de
Idlewild en Nueva York al de Le Bourget en París, llevando a 111 pasajeros a una velocidad
cercana a los 1.000 Kilómetros por hora.
De algún modo el vuelo estaba evocando la hazaña de Charles Lindberg de 1927 y si bien
el recibimiento distó de ser como aquel que recibió en su momento el “águila solitaria” no
hubo nadie medianamente informado en París que pudiese ignorar que había comenzado el
servicio en jet entre los Estados Unidos y Francia.
Pocos días antes había cerrado sus puertas la fabulosa Exposición Universal de Bruselas,
la primera feria mundial organizada después de la Segunda Guerra Mundial. Ciertamente se
vivía el comienzo de una época de renovada confianza en la tecnología que acababa de darle
a la humanidad el transporte comercial a retropropulsión, los satélites artificiales como el
Sputnik ruso de 1957 y la energía atómica en sus más diversos usos. Prueba de esto último
fue el magnífico pabellón de los Estados Unidos, llamado Atomium, que más de cincuenta
años después es visitado a diario por los turistas, en su carácter de emblemático vestigio de
la inolvidable exposición.
En 1958 lo atómico era todo un tema, ya que en mayo de ese año el submarino nuclear
Nautilus, cumpliendo un viaje ultra-secreto, partió de Pearl Harbor en Hawai y navegó en
inmersión hasta llegar hasta el Polo norte, lo que constituyó una increíble hazaña.
Sin embargo, el célebre y celebrado vuelo del jet de Pan American no fue el primer cruce
comercial a retropropulsión del Atlántico norte. Tres semanas antes, el jet de Havilland Comet
4 de la aerolínea estatal inglesa BOAC se quedó con los laureles, aunque –como era lógico
suponer- los todopoderosos medios de prensa de los Estados Unidos casi no le dieron
cobertura al evento. Al respecto, estuve buscando información referente al vuelo del Comet
en los ejemplares del diario New York Times de aquella época y lo único que pude hallar fue
un par de anuncios, uno de BOAC y otro de la conocida empresa inglesa del caucho Dunlop,
proveedora de varios elementos del Comet.
Como el Comet 4 era en realidad un avión concebido para servir distancias medias,
carecía del alcance necesario para operar con solvencia en la ruta transatlántica. Sin
embargo, los ingleses –pioneros del transporte de pasajeros con motores a chorro con el
fracasado Comet I entre 1952 y 1954- no estaban dispuestos a relegar el privilegio de haber
sido los primeros en favor de sus competidores norteamericanos.
No sé qué tanto conoce el lector del jetstream. Este es un fuerte viento que sopla de oeste
a este por efecto de la rotación de la tierra. A baja altura no se lo percibe, pero en los niveles
por los que transitan los aviones a retropropulsión, sus efectos son considerables. En un viaje
de Buenos Aires a Chile, la ruta a Santiago es francamente hacia el oeste y allí es que un
vuelo de 1.200 kilómetros demora algunos minutos menos de dos horas mientras que el
regreso, que se realiza por una ruta algo más larga pero con viento a favor, tarda como
mínimo, 20 minutos menos.
Aclarado el tema del jetstream, será sencillo de comprender que en un cruce del Atlántico
norte no es lo mismo ir de este a oeste que en sentido contrario. Tampoco será complicado
de entender entonces que los ingleses estaban en desventaja respecto a los yanquis para un
vuelo inaugural. Sin embargo, los muchachos de BOAC se burlaron de los americanos con un
ingenioso artilugio. Un flamante Comet 4 fue enviado vacío a Nueva York en el mayor silencio
periodístico para poder realizar el primer vuelo comercial en el sentido que los fuertes vientos
de cola le ayudarían a cruzar el océano nonstop y poder brindar con champagne por el éxito
de la hazaña. Como ese vuelo “inaugural” sólo obtuvo la atención de los medios ingleses -y
como ya vimos fue ignorado por los americanos- nadie se enteró de que tanto aquel cruce
secreto como el de regreso que partió de Londres hacia Nueva York tuvieron que hacer
escala en Terranova para cargar combustible.
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De repente, el mundo pareció achicarse ya que la velocidad tanto del Comet 4 como del
Boeing era mucho mayor que la de los aviones a hélice.
Desde tiempo antes, venían apareciendo en las páginas de las revistas “LIFE en Español”
y “Selecciones” unos curiosos avisos de Boeing anunciando la llegada del 707. Recuerdo uno
que mostraba a una mujer y un niño sentados en los asientos del nuevo jet, y en la bandeja
ubicada en el respaldo delante de ellos podía verse una moneda parada sobre su canto. De
este modo se deseaba fijar en la mente de los futuros usuarios la serenidad de los vuelos a
reacción, sin las molestas vibraciones producidas por las hélices y viajando por encima de las
tormentas en un cielo libre de turbulencias. Además, para resaltar el bajo nivel de ruido de la
cabina, el niño apoyaba su reloj-pulsera en uno de sus oídos para escuchar el tic-tac y por
último, la dama llevaba una flor en la solapa de su trajecito mientras el texto del anuncio decía
que ésta llegaría fresca al destino.
Los ingleses en cambio, en un folleto de BOAC que guardo en mi casa como un tesoro,
anunciaban el plácido vuelo de su avión utilizando una imagen de un chico pelirrojo haciendo
una pirámide de fósforos sobre una botella de Coca Cola apoyada sobre la bandeja rebatible
ubicada en el respaldo de un asiento del Comet.
Al poco tiempo comenzaron a aparecer los avisos de la Douglas Aircraft Company
anunciando el debut del DC-8, evento que tendría lugar un año después. La razón del retraso
del DC-8 era el hecho de que, siendo un diseño totalmente nuevo, no heredaba su tecnología
de ningún modelo militar anterior como era el caso del Boeing. Es más, si bien el 707 era
cincuenta kilómetros por hora más veloz, el DC-8 era más estable en vuelo, gracias a sus
alas de menor flecha. El mensaje que transmitían los anuncios de Douglas era que esperar
un poco bien valdría la pena.
Las compañías aéreas estaban encantadas con los jets ya que por su tamaño y velocidad
cada avión de los nuevos equivalía a casi tres de los anteriores. El costo por unidad superaba
los cuatro millones de dólares de aquellos de 1958, un precio que aunque elevado, a la larga
justificaba la inversión. Si bien las nuevas máquinas consumían grandes cantidades de
combustible, éste no era nafta de 100-130 octanos como antes, sino el más económico
kerosén aeronáutico.
Sin embargo, no faltaron los escépticos quienes decían con ironía que aquellas aerolíneas
que adquirieran jets irían a la quiebra y las que no los incorporaran a sus flotas, también.
Además, se escucharon las infaltables voces que advertían sobre posibles accidentes ya que
un mayor número de pasajeros por avión haría pasar a los siniestros a la categoría de
catástrofes. Esto no sólo estuvo muy lejos de ser así, sino que la realidad demostró
exactamente lo contrario y desde entonces la aviación comercial entró en una era de mucha
mayor seguridad para pasajeros y tripulantes.
Un vuelo libre de ruido, vibraciones y zumbidos, sin turbulencias y empleando la mitad del
tiempo que los aviones de hasta ese entonces era algo increíble, el escenario soñado de los
sufridos viajeros del tiempo de las hélices hecho realidad. La bien estudiada presurización de
la cabina haría que el pasajero de un jet que volara a 11 kilómetros de altura experimentase
en su asiento la misma presión atmosférica que podría encontrar en tierra a algo más de
2.000 metros sobre el nivel del mar. El aire se renovaba continuamente, dando una agradable
sensación de bienestar. Esto ya no sucede en nuestros días ya que, para ahorrar
combustible, el 80 por ciento de lo que respiramos dentro de los nuevos jets es aire reciclado
y sólo el 20 por ciento restante viene del exterior.
Con el correr del tiempo, los pasajeros de la era del jet hemos podido comprobar que si
bien los aviones a retropropulsión viajan por encima de la mayoría de las tormentas, no están
exentos de algunos inoportunos sacudones, ya sea por cruzar el jetstream, atravesar zonas
de fuertes corrientes ascendentes y descendentes o volar detrás de la turbulencia que deja
otra aeronave. Todavía hoy podemos escuchar en la zona de llegadas de las terminales
aéreas la famosa frase: “¡Cómo se movió!”.
Pero, a fines de los cincuenta, en los Estados Unidos se vivía un verdadero frenesí
aeronáutico que desbordaba imparable hacia otras áreas y actividades. Los primeros en
sentir la influencia aerodinámica e incorporar las ágiles líneas del jet fueron los enormes
autos norteamericanos. Los equipos de diseño de los fabricantes de Detroit suplieron la falta
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de innovaciones mecánicas con una exuberancia de cromados, cristal y colas. Las grandes
aletas de los guardabarros traseros eran de dimensiones desproporcionadas, claras alegorías
de los jets militares o de pasajeros. Entre esos ampulosos automóviles, verdaderos templos
rodantes del kitsch, alcanzo a recordar el Plymouth del 56, el Chevrolet del 57 y los demás
autos de la Chrysler a partir del 57 y 58. Quizás los más emblemáticos hayan sido los
enormes Cadillac del 58 y 59 con unas aletas radicalmente distintas de las que la marca
utilizaba desde fines de los Cuarenta. Se solía decir que la colita del Cadillac entre 1949 y
1954 se inspiraba en la deriva del caza P-38 de la segunda guerra mundial. En cambio, el
diseño de la cola del modelo 59 era, sin temor a equivocarnos, una evocación de las formas
de los aviones a retropropulsión.
Además de los DC-8 y los 707 la industria aeronáutica de los Estados Unidos produjo el
Convair 880, en este caso un avión para cubrir distancias medias. Este jet era algo menor en
tamaño aunque de apariencia muy similar al Douglas y al Boeing pero eso sí, más veloz que
ambos. Su mayor contra fue su angosto fuselaje, con sólo cinco asientos a lo ancho en vez
de los seis de los otros dos. Comparando el interior del 880 con los de sus más espaciosos
rivales, quedaba en franca desventaja y ello contribuyó a que la Convair vendiera muy pocos
ejemplares, la mayoría a la TWA, propiedad del excéntrico Howard Hughes, aunque también
lo adquirieron Delta y hasta la Japan Air Lines. Sin embargo, el 880 no era un capricho de la
Convair sino que respondía a una necesidad de las aerolíneas de contar con un jet para
distancias menores que cruzar el Atlántico o atravesar de costa a costa el vasto territorio de
los Estados Unidos y allí, en las medias distancias, también estaba el germen del
espectacular crecimiento de la industria del transporte aéreo de pasajeros.
Vamos a detenernos muy brevemente en algunos tecnicismos que son importantes para
poder explicar el vertiginoso ritmo con el que los constructores y fabricantes de motores
debían trabajar.
Acabamos de ver que el Comet 4 de la BOAC hizo un poco de trampa para ganarle de
mano a la Pan American en el cruce del Atlántico en jet. A decir verdad, se sabía que a pesar
de su superioridad, el Boeing 707 iba a llegar con lo justo a París y eso que los vientos lo
favorecían. Por las dudas, su primer vuelo transoceánico se realizó partiendo liviano de
combustible desde Nueva York haciendo escala en Gander, Terranova para reabastecerse y
desde allí continuar “tranquilo” rumbo a París.
El “Jet clipper America” correspondía a la primera versión, llamada 707-120 que venía
equipada con motores turbojet de escasa potencia que sólo le permitían llevar 115 pasajeros
y el cumplimiento de los horarios dependía mayormente de los vientos en la ruta. Si soplaban
de frente, el 707 se veía forzado a aterrizar en Gander o Shannon (Irlanda) para reponer el
kerosén que sus motores Pratt & Whittney JT3 consumían con gran voracidad.
Al poco tiempo llegó el elemento salvador; el más eficiente motor Pratt & Whittney JT4 que
hizo que las compañías aéreas respiraran hondo. Pero el avance tecnológico no podía
detenerse, al punto que dos años después el JT4 ya era chatarra al aparecer en escena el
JT3D. Esa mísera e insignificante letra “D” expresaba que el motor era un turbofan y no un
turbojet, una variante técnica que revolucionó una vez más el transporte aéreo de pasajeros.
Es necesario explicar qué es un turbojet y qué es un turbofan porque esto nos permitirá
comprender la razón de ser del “Jumbo”.
El turbojet es la versión original del motor a reacción, en el cual el aire es absorbido por el
frente del mismo, comprimido por medio de un compresor a paletas para que en la cámara de
combustión se le inyecte el kerosén al tiempo que la chispa de una bujía inflama la mezcla.
Los gases de esa combustión son despedidos con gran fuerza por la parte posterior del motor
y el empuje hacia atrás que generan –por efecto del principio de acción y reacción de
Newton- hace que el avión se desplace hacia adelante.
El turbofan difiere del turbojet en que las paletas del compresor son de un diámetro algo
mayor que el motor y hacen pasar una cantidad adicional de aire por afuera de éste aunque
por el interior de un conducto. Ese aire luego se reúne en la parte posterior del motor con
aquellos gases calientes de los que antes hablamos.
Parece “cosa ‘e Mandinga” pero este feliz encuentro del aire frío con el caliente aumenta la
potencia del motor sin penalizar el consumo y además, reduce significativamente el ruido.
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El nuevo motor permitió que Boeing pudiera rediseñar su avión, agrandándole las alas,
extendiéndole el fuselaje hasta acomodar 185 pasajeros y gracias al menor consumo y la
mayor potencia del JT3D surgió la versión definitiva, el 707-320B que compitió durante varios
años con la serie 50 del Douglas DC-8 equipada con el mismo propulsor.
Para el pasajero, la diferencia entre ambas marcas de aviones era mínima, aunque
perceptible. El fuselaje del 707 era 2,5 cm más ancho pero el DC-8, tenía ventanas más
amplias y los comandos de aire fresco y luz de lectura estaban ubicados en los respaldos de
los asientos mientras que en el 707 se hallaban debajo del portaequipaje. Ambos modelos
eran iguales en el hecho de que a bordo todavía no había música y menos aún cine, por lo
que los pasajeros debían conformarse con charlar con el vecino, dormir o leer. Los
portaequipajes de la cabina eran del mismo tipo que los de los ómnibus o los trenes ya que
aún no poseían esas puertitas que evitan que al volar en zonas de turbulencia los bolsos y
carteras puedan caer sobre las cabezas de los pasajeros. Algunas tripulaciones los llamaban
“sombrereras” ya que era lo único que se permitía colocar en ellas además de los abrigos
eran los sombreros. Hace cincuenta años era común que tanto hombres como mujeres
utilizaran sombrero y se vistiesen elaboradamente. Si no alcanza a visualizarlo, le recomiendo
que vea la serie de TV “MAD MEN” o que alquile el DVD de esa divertida película llamada
“Abajo el amor” protagonizada por Renée Zellweger haciendo un papel típico de Doris Day, y
de ese modo podrá asomarse al contexto no aeronáutico de esta apasionante época.
Creo que no hace falta que le diga que para la clase económica al menos, la comida era
mejor que la que nos sirven hoy día y los asientos de los no tan sufridos pasajeros estaban
algo más separados. Pero también es cierto que las tarifas eran mucho más altas que las que
hoy nos parecen caras. Un cruce del Atlántico norte en clase turista costaba en dólares lo
mismo que ahora, pero déjeme decirle que...dólares, eran los de antes. La franquicia de
equipaje estaba por debajo de la que las compañías permiten actualmente, por lo que los
viajeros de los cincuenta debían cuidarse al máximo en la cantidad de ropa que llevaban y en
especial en las compras que realizaban durante su periplo. Recuerdo que mi madre viajaba
siempre con una balanza a resorte llamada Romana para evitar pasarse de los veinte kilos
que podía llevar en clase turista. Como por razones de seguridad en caso de turbulencias no
podían colocarse bolsos o portafolios en las sombrereras, éstos debían calzar en el espacio
debajo del asiento ubicado delante del pasajero, lo que hacía muy difícil que un viajero
pudiera excederse con el tamaño del equipaje de mano.
Al comenzar los viajes en jet, la cantidad de plazas de primera clase era equivalente a la
de turista, proporción que fue disminuyendo hasta que en los setenta no alcanzaba ni al 10%
de los de economy.
Un gadget que sucumbió a la mayor demanda de asientos fue un acogedor espacio
ubicado en la parte delantera de la cabina con asientos en semicírculo alrededor de una
mesa, para el exclusivo solaz de los viajeros de primera.
Toda esta revolución aérea generó una fenomenal modificación de usos y costumbres, en
especial en los Estados Unidos. La primera víctima del transporte a reacción fue el ferrocarril,
ya castigado por el DC-7 y el Superconstellation, que fueron los más avanzados aviones a
hélice. Un viaje de costa a costa en tren podía demorar tres días mientras que un glamoroso
vuelo sin escalas en jet, dependiendo del sentido en que se volara, entre cinco y siete horas.
Los servicios ferroviarios de pasajeros fueron desapareciendo poco a poco y las empresas
del riel, cuando no quebraron, se convirtieron en operadoras de carga.
El viaje por mar de los EE.UU. a Europa, en lujosos transatlánticos como el Queen Mary o
el Queen Elizabeth demoraba como mínimo cinco días para llegar a un puerto desde donde
debía abordarse un tren, mientras que el 707 volaba sobre el mar y la tierra para depositar a
los viajeros en las mediterráneas ciudades de Francfort o Zurich en tan sólo siete horas y
moneditas.
Inevitablemente, los lujosos transatlánticos se fueron extinguiendo junto con algunos
trenes. Los Queens, el Mauretania y el Caronia de la Cunard, el Cristóforo Colombo, el
Leonardo da Vinci, el Michelangelo y el Raffaelo de los italianos, el Niew Amsterdam de la
Holland America Line, el Ile de France de los franceses y otros tantos buques más, en pocos
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años terminaron amarrados a sus muelles hasta que la mayoría de ellos fue víctima del
implacable soplete de acetileno.
Para ponerse a tono con la onda de los jets, las aerolíneas modificaron los logos, los
colores y los emblemas con las que se identificaban a la vez que construían nuevas
terminales en los aeropuertos, cuyo más destacado exponente fue la de TWA en Nueva York
diseñada por el arquitecto Erio Saarinen. Hace ya unos años estuve en la Gran Manzana y
antes de partir rumbo a Buenos Aires pude ver a lo lejos la terminal de TWA hoy abandonada,
ya que la compañía fue absorbida por American Airlines. El emblemático edificio blanco, con
inspiración en las aves voladoras, que en los sesenta parecía inmenso, en comparación con
los pabellones de hoy día, se veía más pequeño que un iglú.
Los tickets y la folletería sufrieron numerosos cambios y todos los elementos de a bordo
también, incluyendo items tales como las “bolsitas”. El mensaje que transmitía la publicidad
era otro, mucho más dinámico y hasta triunfal, con nuevos posters para las agencias de
viajes que se complementaban con anuncios en la televisión. En todos los casos se hacía
énfasis en un nuevo tema, la velocidad de los jets y que tal o cual compañía ya los había
incorporado.
Los uniformes de las azafatas perdieron su aspecto militar, experimentando un look
renovador y hubo trabajo en abundancia para diseñadores gráficos, industriales y de
interiores, modistos, arquitectos, fabricantes de maquetas, decoradores, ingenieros civiles y
aeronáuticos así como urbanistas y paisajistas. Con respecto a los emblemas de las colas de
los aviones, el mejor ejemplo debe ser el de la Pan American que cambió las letras “PAA” en
color azul marino por un simpático círculo celeste a modo de globo terráqueo con unas rayas
que simulaban ser los paralelos y en el centro las letras PAN AM.
El correo de los Estados Unidos, consustanciado con la nueva era, diseñó y puso en
circulación una estampilla con un fondo en color y una silueta en blanco de un avión visto
desde arriba. El presidente de los EE. UU. (Kennedy) encargó un Boeing 707 para su uso
exclusivo, el célebre “Air Force One” y así remplazar al Superconstellation de su antecesor, el
general Eisenhower. El interior de la cabina del jet presidencial le fue encomendado al eximio
diseñador industrial Raymond Loewy, quien se lució con una impecable propuesta a la altura
de su comitente.
La mayor afluencia de personas a los aeropuertos –algunas tan sólo para ver a los nuevos
jets en acción- requirió nuevas y más veloces rutas de acceso, mejor transporte público para
el personal de tierra y mayor área de estacionamiento en las proximidades de las terminales.
Asimismo, el alquiler de automóviles experimentó un imparable boom, al convertirse en el
complemento ideal del jet.
Las reservas de pasajes debieron ser sistematizadas aunque con los rudimentarios
métodos de la época y los controles de tráfico aéreo tuvieron que ponerse al día para ordenar
la circulación de aviones que se desplazaban al doble de velocidad que los anteriores.
Las tripulaciones debieron ser reentrenadas. Pilotear un jet no es lo mismo que un modelo
a hélice y por lo tanto, miles y miles de pilotos debieron volver a la escuelita. Al principio el
training se hacía a bordo de aviones reales hasta que al tiempo comenzaron a hacer su
aparición los simuladores de vuelo.
Las pistas de muchas aeroestaciones debieron crecer en longitud y las terminales, tanto de
pasajeros como de carga, tuvieron que ser ampliadas. Nuevos aeropuertos comenzaron a
construirse, como el de Orly al sur de Paris o antiguas instalaciones como las de Idlewild en
Nueva York requirieron que se les agregase un pabellón internacional. (el aeropuerto luego
fue rebautizado JFK en honor al asesinado presidente de los EE.UU.) Junto a las terminales
comenzaron a erigirse nuevos hoteles y gracias a los veloces jets también creció
enormemente una pujante actividad, la de organizar convenciones y congresos a escala
nacional e internacional.
La ciudad de Las Vegas pasó de ser un refugio del juego a la medida de los habitantes de
Los Angeles que viajaban hasta allí en tren y jugaban en los casinos de Freemont Street para
convertirse en la meca del entretenimiento, fácilmente alcanzable por cualquier aficionado de
la costa este deseoso de tentar suerte durante un fin de semana. El explosivo desarrollo
urbanístico del Las Vegas Boulevard –también llamado el strip- que nace en las proximidades
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del aeropuerto, es la prueba fehaciente de la nueva dimensión que le otorgó la era del jet a la
ciudad del desierto.
Destinos turísticos como las islas Hawai se volvieron más fáciles de llegar y otro tanto le
ocurrió a la Florida. Viajar a las playas de Miami demoraba pocas horas y por lo tanto, la
tropical ciudad experimentó un fenomenal boom inmobiliario y hotelero a lo largo de la
avenida Collins en dirección al norte que condenó al abandono a la parte sur, hoy reciclada y
convertida en la vibrante South Beach. De aquellos días son dos emblemáticos hoteles: el
Fointanbleau y su vecino, el Eden Roc. Pero, también es necesario decir que los jets que en
un principio habían beneficiado a Miami, poco tiempo después la sobrevolaban en busca de
nuevos destinos como las tórridas islas del Caribe donde, a diferencia de lo que sucede a
veces en la Florida, no se corría el riesgo de que hiciese frío en Enero o Febrero y también, a
diferencia de lo que ocurría en Miami, abundaban los casinos.
Los fines de semana largos se alargaron aún más, posibilitando que los turistas más
inquietos visitaran lugares inalcanzables para los lentos aviones de unos años antes. Los
novecientos kilómetros por hora de velocidad hicieron que festividades como Navidad,
Pascuas y el día de acción de gracias se convirtieran en oportunidades imperdibles para estar
con parientes y amigos.
El lenguaje cotidiano se enriqueció al incorporarse nuevas expresiones como “jet lag” “jet
age” o “jet set” para denominar ya sea a la fatiga física y mental producida por cruzar varios
husos horarios en poco tiempo, calificar a algún producto novedoso asociándolo con la era de
los aviones a chorro o a al selecto grupo de personajes del, del...bueno, del jet set. (la
expresión jet set se utilizó para designar a los personajes “fashion” que se pasaban la mayor
parte del tiempo volando de un “resort” a otro)
La palabrita “jet” se agregó a innumerables vocablos para indicar modernidad, calidad,
rapidez o progreso. Las agencias de viajes fueron quizás las primeras en adoptarla y hasta
las aspiradoras, que utilizan una turbina para absorber el aire y la basura, se llamaban “jet”.
(una amiga colombiana me contó una vez que en su país existía un chocolate llamado jet)
La música popular también recibió la influencia del avión a chorro. Hubo varios conjuntos
llamados “the jets” y si Ud. vio “West side story” tal vez recuerde que una de las pandillas
también se llamaba así. Perdurará por siempre la canción de James van Heusen que
interpretara Frank Sinatra en 1958: “Come fly with me” (ven a volar conmigo) utilizada en
1963 como el tema musical de una comedia rosa con azafatas y pilotos. Más recientemente,
esta canción fue reciclada en el film de Robert Altman: “Atrápame si puedes” con Leonardo
Dicaprio y Tom Hanks. Al respecto, me resultó magnífica la toma en que Leo entra a la
terminal del aeropuerto de Miami. (en realidad se utilizó la vieja y abandonada terminal de
pasajeros de Ontario, California) Es una joyita estética ver a unas despampanantes azafatas
que lucían los típicos uniformes celestes de la Pan American acompañando al actor de
“Titanic” y “El aviador”.
Hay otras películas que reflejan la era del jet, pero hay una titulada: “Boeing, Boeing” que
merece especial atención. La mentada cinta, con Tony Curtis y Jerry Lewis como actores
principales, narra la historia de un hábil mujeriego cuyas novias son todas azafatas de
compañías internacionales como Lufthansa, Panam y Air France. Por alguna razón que ya no
recuerdo, se le juntan todas a la vez en su departamento y el pobre Tony se ve en aprietos
para manejar la situación y envuelve a un tímido Jerry Lewis en la trama.
Volviendo a los aviones, viendo que había un nicho en el mercado –el de los aviones de
medio alcance- que estaba en manos de un débil contrincante como el Convair 880, la Boeing
decidió lanzar una versión light del 707 denominada 720B. Este avión utilizaba el mismo
fuselaje pero recortado unos metros, un nuevo diseño de alas, tren de aterrizaje alivianado y
motores turbofan que le permitían despegar de pistas más cortas o de aquellas situadas en
zonas tórridas, elevadas o ambas cosas a la vez. Además, el Boeing 720 era velocísimo.
Hace muchos años, abordé uno perteneciente a la compañía Air Malta para volar de Trípoli
en Libia a Valetta y la aeronave, que había sido alquilada a Pakistan International Airways,
exhibía con orgullo a un costado del fuselaje una curiosa inscripción que decía: Record
mundial de velocidad entre Londres y Karachi, en un número de horas que lamentablemente
no puedo recordar pero que estoy casi seguro que es un record que aún sigue en pie.
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Apenas debutaba el 720 en el año 1960, la Convair ya estaba a punto de remplazar al 880
con el modelo 990 -más rápido aún- equipado con unas impresionantes protuberancias de
forma de lágrima sobre la cara superior de sus alas, necesarias para controlar las ondas de
choque que se generarían al volar a velocidades próximas al régimen transónico. El Convair
990 se vendió en muy pocas cantidades –menos aún que el 880- aunque sus operadores
más conocidos fueron American Airlines, Swissair, Aerolíneas Peruanas y luego la compañía
española Spantax.
Pero la Boeing ya tenía en carpeta un nuevo diseño que llevaría al servicio en jet hasta los
más recónditos lugares del planeta. El magnífico trimotor 727 fue el modelo que, gracias a un
revolucionario diseño de sus alas, era capaz de despegar y aterrizar de pistas cortas
transportando más de cien pasajeros a 900 kilómetros por hora en tramos de hasta tres mil
kilómetros. Otra ventaja –tanto para Boeing como para los pasajeros- era que el fuselaje era
del mismo diámetro que el del 707 y los viajeros de cabotaje no iban a notar diferencia alguna
con los servicios intercontinentales. La gran flexibilidad, confiabilidad y robustez del 727 lo
convirtieron en el best seller de los años 60 y 70. Aerolíneas Argentinas los incorporó -algo
tarde quizás- en 1980/81 y los operó en rutas de cabotaje y regionales durante algo más de
diez años. Cuando en 1984 la producción del 727 llegó a su fin al entregarle la Boeing un
carguero al courier Federal Express, el constructor de Seattle había provisto a sus clientes de
todo el mundo la friolera de 1.832 unidades de diferentes versiones.
En nuestro país, la era del jet nos alcanzó a su momento, aunque no haya desatado las
transformaciones que los gringos experimentaron en carne propia. Sin embargo, volar a
Córdoba en el jet francés Caravelle en una hora y moneditas, a Salta en poco más de una y
media o a Bariloche en dos con el BAC 111de Austral era algo maravilloso.
El Comet 4 de Aerolíneas nos llevaba a Europa haciendo un sinnúmero de paradas, pero
un 707 de Air France podía volar de Buenos Aires a París con escalas en Río y Dakar en
algunas horas menos. Recuerdo que en 1963 mis padres regresaron de un viaje al viejo
continente y me comentaron la hazaña que había significado volar desde Francia a Brasil
obviando el molesto stop en el Africa. (Air France acababa de incorporar los 707-320B)
Los argentinos tuvimos que esperar hasta 1966 para que nuestra compañía se equipara
con los Boeing 707 y dejara de otorgar el handicap de operar sus rutas con el Comet.
Aún para nosotros, los habitantes del cono sur, una nueva era del transporte había
comenzado. Por más ameno que hubiese sido hasta entonces viajar durante dos semanas de
Buenos Aires a Génova haciendo “sociales” en el Augustus, el Provence, o el Federico C más
el inevitable periplo en tren a Roma, Francfort, Zurich o Viena, los argentinos comenzaron a
dejar los paquebotes de lado y se volvieron prácticos. Catorce días se convirtieron en 14
horas y eso permitió a mucha más gente utilizar las vacaciones del trabajo para ir a conocer
Europa o a visitar a los parientes.
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Capítulo IV
Erase una vez en Washington
Seguramente el lector ha visto alguna vez un avión de transporte militar Hércules. La Fuerza
Aérea Argentina posee varios ejemplares del veterano y confiable producto de la Lockheed
Aircraft Corporation. (hoy, Lockheed Martin)
Lo que para nuestros ojos de habitantes de país del tercer mundo nos parece gigantesco, a
los generales del Pentágono ya les resultaba, pocos años después de su puesta en servicio,
un ejemplar pequeño y lento.
Fue así que, para dar vuelo a las necesidades estratégicas de la superpotencia, los
mejores talentos de la construcción de aviones elevaron sus propuestas para un concurso de
diseños que en 1961 dio lugar a la aparición del Lockheed C-141 Starlifter, capaz de
transportar 20 toneladas a 900 kilómetros por hora a una distancia de 12.000 kilómetros u
otras opciones como por ejemplo, un misil intercontinental del tipo Minuteman, o 154
soldados con su equipo o 127 paracaidistas.
Todo esto que a Ud. y a mí nos hace quedar boquiabiertos, a los generals todavía les
parecía poco, teniendo en cuenta que por aquellos años estaban peleando una guerra en el
sudeste de Asia.
Los hombres del Pentágono fueron por más y según el pliego de especificaciones que
prepararon, esa vez debía ser algo mucho mayor aún que el flamante C-141.
En 1964 los uniformados invitaron a concursar a tres importantes constructores de aviones
–Lockheed, Douglas y Boeing- para que les arrimaran propuestas con respecto a la
especificación CX-HLS. (que a la postre se convertiría en el C-5 Galaxy) Simultáneamente,
convocaron a los fabricantes de motores General Electric y Pratt & Whittney para que
desarrollaran plantas motrices de una potencia hasta entonces nunca vista, de modo de
propulsar al gigantesco avión que se estaba gestando en el papel.
La Boeing presentó un buen proyecto, que muchos consideraron que poseería las mejores
prestaciones en vuelo. Sin embargo, la propuesta de Lockheed fue la vencedora, al haber
presupuestado por debajo de lo que habían ofrecido sus competidores. Según parece, la
estrategia fue cotizar barato, de modo que el Pentágono dijese sí y luego, una vez que
surgiesen los inconvenientes con el vil metal, los militares, poco menos que atados de pies y
manos, tendrían que acceder a los requerimientos de mayores fondos.
A decir verdad, fue peor aún de lo que cualquiera habría podido suponer con una buena
dosis de malicia. El programa del superavión de transporte militar se vio envuelto en una
maraña de complicaciones económicas que hicieron que casi se cayera el proyecto,
arrastrando a la Lockheed a la bancarrota. Tan grave era su situación que en 1970 debió
solicitarle al Pentágono 200 millones de dólares como pago anticipado de algunos aviones
que iban a estar listos recién un año después. Desde el gobierno le aconsejaron a la
tambaleante empresa que buscase un constructor de aviones con el cual fusionarse, pero en
ese momento los probables candidatos también estaban en la lucha por la supervivencia.
Por suerte, los motores del C-5 –que fueron adjudicados a la General Electric- si bien
fueron los pioneros en la tecnología del high by pass (que más adelante explicaremos)
resultaron ser una maravilla, entregando sin mayores problemas de dentición una potencia de
18.600 kg de empuje, lo que los convertía –allá por los sesenta- en los motores más
poderosos jamás construidos.
Como el C-5 haría camino al andar, se encargaron 8 prototipos para evaluación de las
bondades del modelo. Pero esas “bondades” se hicieron desear. En su etapa inicial, el
inmenso avión militar -de 75 metros de largo- adolecía de gravísimos problemas y para darle
al lector un solo ejemplo: las alas –que medían nada menos que 68 metros de punta a puntase fisuraban. Corregir estos defectos llevó tiempo y costó mucho dinero.
Estos impensados contratiempos, sumados al imparable aumento de los costos, que
desbordaron los pronósticos más pesimistas, fueron durante años la comidilla de los
numerosos detractores del programa y por años la letrita C unida al número 5 fueron
sinónimo de escándalo.
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Los otros dos concursantes, Douglas y Boeing, que habían sido derrotados en una
selección algo irregular, se habían quedado con “la sangre en el ojo” al ver que el avión
ganador estaba plagado de defectos, de los cuales sus respectivos proyectos obviamente
estaban libres, por no haber pasado la etapa de la maqueta.
Luego de mucho batallar, los problemas se solucionaron y el C5 Galaxy fue producido en
una serie reducida. Años después, a pedido del presidente Ronald Reagan -quien había
embarcado a los EE.UU. en una etapa de rearme- se realizaron algunas modificaciones al
diseño inicial, lo que dio como resultado la construcción de una nueva tanda de aviones, muy
mejorada con respecto a la anterior, del modelo que fue llamado C-5 B.
Para tener una idea de lo que el Galaxy es capaz de transportar, aquí va un menú de
opciones impresionante: Dos tanques M1 Abrahams que pesan más de 60 toneladas cada
uno; seis vehículos de batalla Bradley; un puente móvil del cuerpo de ingenieros que pesa 75
toneladas o seis helicópteros Apache. No hay ningún equipo de las fuerzas armadas de los
Estados Unidos que no pueda caber dentro del monstruoso fuselaje del Galaxy que, gracias a
poseer una puerta en la trompa y otra en la cola, puede ser cargado y descargado a la vez.
El Galaxy fue el avión de carga que salvó a Israel durante la guerra del Yom Quipur en
1973. Los C-5 norteamericanos pudieron reaprovisionar en tiempo y forma a las fuerzas
armadas del país de la estrella de David, sorprendido por el arrollador avance inicial del
ejército egipcio.
Para bien o para mal, el C-5 Galaxy fue el avión militar más grande del mundo hasta hace
unos 20 años, momento en que la fuerza aérea de la desaparecida Unión Soviética incorporó
al inmenso Antonov 124 y tan sólo un par de años después al Antonov 224 “Mriya” aún más
grande, propulsado por seis motores. El Mriya fue concebido para llevar a cuestas sobre el
fuselaje al transbordador espacial Buran que, desafortunadamente nunca llegó a “volar”. El
más pequeño An-124 sin embargo, ha resultado ser un avión robusto y eficiente, al punto de
que empresas de todo el mundo lo han charteado para realizar trabajos civiles. Las Naciones
Unidas también han contado con sus servicios en varias misiones de paz.
Por alguna razón que desconozco, los generales yanquis dijeron “me planto” y hasta ahora
no han querido poseer ningún transporte militar más grande que el C-5. Lo que han estado
estudiando es un modo de extender la vida útil de la flota actual, incorporándole instrumental
de última generación y quizás motores de mayor potencia y menor consumo. La idea es que
puedan ser utilizados, año más, año menos, hasta el 2040.
Qué tendrá que ver el C-5 con el Boeing 747, se preguntará el lector. Créame que tiene
bastante en común. No se olvide que acabamos de ver en el capítulo anterior como, para
hacer realidad su sueño de un avión de pasajeros más grande que todo lo conocido hasta
entonces, el presidente de Pan American tuvo que darse una vueltita por Seattle, ciudad
donde tenía su sede la Boeing Aircraft Company, uno de los concursantes del proyecto
Galaxy.
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Capítulo V
Aviones llenos
La primera mitad de la década del sesenta se caracterizó por un sostenido avance de la
economía mundial. Los Estados Unidos eran number one mientras que sus aliados europeos
ya habían dejado atrás los grises años de la posguerra. El Occidente desarrollado abrazaba
el libre comercio y la economía de mercado para alcanzar niveles de vida muy superiores a
los de antes de la contienda.
Del otro lado del planeta, el derrotado imperio del sol naciente había renacido de las
cenizas –atómicas por cierto- para convertirse en una gigantesca factoría, sembrando por el
mundo una inmensa variedad de productos que ostentaban la etiqueta que decía “made in
Japan”. Su carta de presentación ante el mundo fueron los juegos olímpicos de Tokio de 1964
en los cuales el Japón lució sus mejores galas tecnológicas. Una de ellas fue el tren bala
diseñado para unir Tokio con Osaka y la otra el despliegue de originales construcciones
salidas del genio arquitectónico de Kenzo Tange y sus brillantes colegas.
La bonanza económica y el fenomenal salto tecnológico que significó la llegada de los jets
hicieron que el transporte de pasajeros por avión creciese a un ritmo vertiginoso -del 15%
anual para el año 1965- generando grandes utilidades a los transportadores aéreos quienes
trataban de satisfacer una casi insaciable demanda de pasajes. Los aviones volaban
prácticamente llenos y las demoras en los aeropuertos crecìan en forma exponencial.
La solución al problema no parecía ser el agregar más servicios, sino que las aerolíneas se
equiparan con máquinas más grandes. A diferencia de lo que había acontecido unos años
antes, la Douglas Aircraft Company se adelantó a la Boeing con la producción de una
espectacular variante de su modelo DC-8 a la que decidió llamar Super Sixty Series (serie
sesenta) cuyo fuselaje era 11 metros más largo que el de la serie 50. El nuevo producto
resultó muy atractivo para las empresas aéreas y para 1967 ya estaba volando para
operadores de la talla de Delta, United, Iberia y SAS, entre otros.
Obviamente, la Boeing no pensaba quedarse con los brazos cruzados viendo como el serie
sesenta se llevaba las órdenes de compra de las compañías. En un principio, los ingenieros
de Seattle pensaron en una versión estirada del 707 pero pronto la abandonaron en favor de
un avión que representase un auténtico salto cualitativo.
Es un lugar común -muy difundido por cierto- suponer que Boeing recurrió entonces a la
propuesta que le había hecho al Pentágono en ocasión del concurso que dio por resultado el
Lockheed C-5. Sin embargo no fue así y los ingenieros de Seattle comenzaron a diseñar el
nuevo modelo a partir de una hoja de papel en blanco.
Lo más trascendente del avión de transporte estratégico de los generales del aire había
sido el tipo de planta motriz y me temo que éste es el momento de aburrir al lector con un
molesto tecnicismo. Espero que todavía recuerde qué es un turbojet y un turbofan. Si me dice
que lo recuerda, le pongo un felicitado y si no, lo invito a que lo repasemos juntos.
Un turbojet es el motor a chorro en su más pura expresión: un compresor de paletas
ubicado al frente comprime el aire hacia una cámara de combustión donde se inyecta el
kerosén al tiempo que una bujía hace chispas. El combustible se inflama con tal fuerza que
los gases de combustión escapan violentamente hacia atrás, haciendo girar de paso una
turbina que, al estar en el mismo eje que el compresor que acabamos de mencionar, lo
mantiene girando. Luego de pasar por la turbina, esos gases son despedidos con fuerza
hacia atrás y siguiendo el principio de acción y reacción que enunciara Isaac Newton, el avión
avanza hacia delante.
En el turbofan, las paletas del compresor son de un diámetro algo mayor y hacen pasar
una cierta cantidad de aire por fuera del motor, creando una suerte de bypass aunque por
dentro de un conducto. Ese aire se une luego con los gases calientes del escape y se acopla
a ellos. Al aumentar el volumen de gases despedidos se incrementa la potencia del motor sin
variar el consumo de combustible.
Los motores del avión militar C-5 utilizaron por primera vez la variante del turbofan llamada
“high bypass ratio”. (alto grado de bypass) En este caso, la cantidad de aire que hará el
bypass es cuatro o cinco veces más que aquella que se inflama con el kerosén y además,
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esas gigantescas paletas ubicadas al frente del motor realizan una función algo similar a la
que cumplían las hélices en los motores que no son jet. Ese tipo de propulsor revolucionó el
transporte aéreo a partir del C-5 ya que de un plumazo se triplicó la potencia de los motores y
con el correr del tiempo el grado de bypass se ha incrementado sustancialmente. Sin los
turbofans de alto bypass, nunca se hubiesen podido construir los aviones de fuselaje ancho y
en consecuencia el transporte aéreo de pasajeros no podría haber alcanzado el grado de
masificación de nuestros días.
Los ingenieros de Boeing pensaron que ese tipo de motor podía ser adaptado a usos
civiles, y mejor aún, al nuevo proyecto que estaban concibiendo. Con ese propósito se
pusieron en contacto con Pratt & Whittney, el fabricante de los motores de todos sus
modelos. Tanto Boeing como la Pratt habían sido desechados como contratistas del avión C5 y fue esta feliz sinergia entre perdedores la que hizo que volaran las mentes de los más
talentosos diseñadores en pos de construir un avión que superara con creces lo que la
Douglas estaba vendiéndole a las aerolíneas.
El momento no podía ser más auspicioso. Boeing vendía más aviones que nunca y tanto
Pan American como el resto de las compañías aéreas ganaban mucho dinero y buscaban reequiparse para seguir creciendo. En 1965 el tráfico aéreo alcanzaba la cifra de 138 millones
de pasajeros y las proyecciones señalaban que éste se duplicaría en los siguientes cinco
años. Otras estimaciones indicaban que en la década siguiente el volumen del flete aéreo se
multiplicaría por diez.
Es claro que, al margen de los ambiciosos planes de los generales del Pentágono, en algún
momento haría irrupción el gigantismo, tal vez no en la forma del Boeing 747 como sucedió
inicialmente, sino también que por otros caminos. El 28 de Febrero de 1967 tuvo lugar en
París una reunión de representantes de compañías aéreas para definir las características de
un hipotético aerobús europeo a utilizarse en la siguiente década. La capacidad del avión fue
fijada en 250 pasajeros y su autonomía en unos 2.000 kilómetros. Con algunas
modificaciones y tras superar numerosos contratiempos iniciales, el proyecto llegó a
materializarse unos cuantos años después. El resultado fue el magnífico Airbus A-300, el
primer modelo de la exitosa familia de aviones del hoy poderoso consorcio Airbus Industries.
En forma paralela y como prueba de la contagiosa euforia aeronáutica de esos días, otros
tres proyectos que desdeñaban la probada fórmula del éxito (responder a las verdaderas
necesidades del mercado) estaban siendo cuidadosa y costosamente desarrollados a
expensas de los contribuyentes de ambas márgenes del canal de la Mancha, de los
taxpayers de los Estados Unidos y de las comunistas arcas de la Unión Soviética. Estamos
hablando del Concorde, el SST yanqui y el Tupolev TU-144.
La Boeing había sido declarada ganadora del concurso para construir el avión de pasajeros
supersónico de los norteamericanos. Era un emprendimiento atípico pues era el Estado quien
financiaría el desarrollo del SST (sigla que indica Super Sonic Transport) ya que la decisión
de materializarlo respondía al Capitolio, presionado por los presidentes demócratas Kennedy
y Johnson. Los defensores de la libre empresa y la economía de mercado tienen aquí un
extraordinario caso para esgrimir. Los desvaríos de los políticos, disponiendo de la plata de
los otros y enarbolando las banderas del prestigio nacional, creyeron que eran capaces de
asignar los recursos en forma más eficiente que la vieja ley de la oferta y la demanda. Los
resultados hablan por sí solos: De tres modelos fabricados por cuatro países, sólo dos
llegaron a volar y solamente uno lo hizo en forma regular pero perdiendo plata en forma
escandalosa.
Tampoco crea el lector que Juan Trippe, el hombre de hierro de Pan American, era muy
afecto a las encuestas de mercado. Si su hasta entonces infalible olfatómetro le indicaba que
tal o cual ruta debía atenderse o determinado tipo de avión era necesario que fuese
construido, todas aquellas personas o empresas y hasta algunos países no tenían más
remedio que espetar un resignado “Sí, bwana” y obedecer al despótico zar del transporte
aéreo de pasajeros.
Sin embargo, en menos de un lustro, las favorables condiciones que los empresarios del jet
habían estado disfrutando iban a convertirse en un turbulento pandemonium.
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21
Capítulo VI
Un tour de compras a Seattle
Vamos a hacer una maliciosa comparación con los famosos tours de compras en los que los
viajeros adquieren cosas que no necesitan al decir que un buen día Juan Trippe se apareció
por Seattle a visitar a su conocido Bill Allen, a la sazón presidente de Boeing.
Como estamos hablando muy ligeramente de dos auténticos “monstruos” de la aviación,
generadores de la era del jet, pido perdón por la irreverencia y con el mayor respeto
continuaremos con esta interpretación libre de la historia.
Ya dijimos que los ingenieros de Boeing habían estado ensayando por algún tiempo con
unos audaces diseños para un inmenso avión de pasajeros de dimensiones similares a la de
su fallida propuesta del avión militar C-5.
Por el lado de Pan Am, fue nada menos que Charles Lindberg, asesor de Trippe en
cuestiones técnicas, quien le hizo notar a éste que un motor del tipo del que equipaba al C-5
podía ser utilizado para prropulsar al avión de pasajeros que las proyecciones del tráfico
aéreo indicaban que sería necesario en un futuro más o menos cercano.
Al saber de que Lockheed había obtenido el contrato del transporte del Pentágono, Trippe
contactó a dicha empresa para ver si podían construirle una versión civil. Al serle propuesto
un avión muy militar, prácticamente idéntico al C-5 Galaxy, Pan Am comenzó a interesarse
más en las ideas de Boeing aunque tampoco dejó de conversar con la gente de Douglas.
En honor a la verdad, no fue Trippe quien fue de compras a Seattle sino Bill Allen quien
viajó a Nueva York a fines de 1965 para verse con su cliente estrella. En una agotadora
reunión en el Hotel Pierre, que requirió de toda la paciencia de Allen, quedó firmada una carta
de intención para la adquisición de 25 aviones y la opción de compra de otros diez.
El avión que Boeing y Pan Am acordaron construir y adquirir respectivamente, debería ser
capaz de transportar cerca de 400 pasajeros a una distancia entre 8.000 y 9.000 kilómetros.
Además, tendría que poder despegar de una pista de 2.500 m de longitud y su velocidad de
crucero tendría que ser cercana a los 1.000 km por hora a una altura de crucero de 11.000
metros. A su vez, el diseño del avión debería permitir que, en una versión carguera, el jet
pudiera ser cargado y descargado por la trompa.
Ese doble rol y la particular manera de acomodar y manejar la carga le dieron al Boeing
747 la característica que hasta hoy lo diferencia de todos los demás aviones: su joroba. La
razón por la que se convino así fue que por aquel entonces se suponía que en unos pocos
años más se estaría volando comercialmente a velocidad supersónica y de ese modo,
cuando los 747 ya no fuesen necesarios para transportar pasajeros, podrían seguir siendo
utilizados como cargueros hasta el fin de su vida útil. En realidad bien sabemos que no
sucedió así y el que parecía ser un avión de transición hacia una época diferente se convirtió
en el creador y protagonista principal de su propia era.
El 13 de abril de 1966 Pan American oficializó el encargo de 25 aviones con la opción de
otros diez (de los cuales dos deberían ser de la modalidad de carga) a un costo de 525
millones de dólares de los de aquellos lejanos años. Se estableció un peso máximo de
308.000 kg de despegue y para la propulsión se eligieron 4 motores Pratt & Whittney JTD 9
de 18.600 kg de empuje, el que al cabo de tres años se vería incrementado a 20.000 kg y
posteriormente a 23.000 kg. Es bueno aclarar aquí que el propulsor JTD 9 –de alto bypassera lo que se da en llamar un “motor de papel” ya que sólo existía en los planos de la Pratt.
La cabina de pasajeros del nuevo modelo de avión tendría un ancho máximo de 6,10
metros para albergar hasta 490 pasajeros en una versión de alta densidad, aunque en su
configuración estándar llevaría 378 viajeros en un típico mix de primera clase y economy. En
la bodega ubicada por debajo de la cabina principal se podrían transportar unas 15 toneladas
de carga, acomodadas en 26 prácticos contenedores de aluminio. Sobre este tema, se
confirmó que cuando estos nuevos aviones fuesen remplazados por los jets supersónicos, los
747 tendrían que poder incorporar una puerta frontal de modo de ser utilizarlos como
cargueros. Las cuatro puertas de entrada y salida de pasajeros serían de dimensiones nunca
vistas hasta ese entonces y permitirían la evacuación de la cabina en tan sólo dos minutos.
22
El tren de aterrizaje constaría de 4 “patas” con cuatro ruedas cada una, y una más en la
nariz de la aeronave con las clásicas dos rueditas más pequeñas. Dos de las patas
principales estarían ubicadas en las alas como en cualquier otro avión y a diferencia de lo
usual, se agregarían otras dos en el fuselaje de modo de repartir el fenomenal peso del
Jumbo en una superficie mayor. La carrera de despegue se fijó en valores casi iguales a los
del Boeing 707. La velocidad de crucero estaría cerca de los 1.000 kilómetros por hora y la
gigantesca máquina sería capaz de franquear distancias de hasta 9.600 km. Gran parte de
las prestaciones del 747 se basaban en el diseño de sus enormes alas. De casi 60 metros de
extremo a extremo, una superficie de 510 metros cuadrados y una pronunciada flecha de
37,5 grados, estaban diseñadas para “crucerear” a elevada velocidad durante las largas
etapas para las que había sido creado el avión. Para facilitar los despegues y aterrizajes, las
alas incorporarían muchos de los elementos que habían sido probados en el exitoso trimotor
727 con el agregado de algunos refinamientos en los flaps de borde de ataque y fuga. No voy
a cansar al lector con una catarata de detalles técnicos pero, cualquiera que haya volado en
un 747 ocupando un lugar junto a una ventanilla lo habrá comprobado visualmente ya que al
aterrizar, da la sensación de que el ala se desarma.
Esos parámetros hablaban claramente de un gigante del aire cuya productividad sería
250% superior a la de los aviones utilizados hasta entonces y su eventual utilización daría
como resultado una significativa rebaja en las tarifas aéreas.
Parecía que el más reciente de los sueños de Juan Trippe estaba a punto de hacerse
realidad y para calmar la ansiedad del CEO de Pan Am, el cronograma del desarrollo y
puesta en servicio de semejante aeronave era tan apretado que se anunciaba el primer vuelo
de pruebas para el 17 de diciembre de 1968, es decir, tan sólo dos años y ocho meses
después. Imbuidos de un loco afán, Pan Am y Boeing emprendieron la carrera por construir
desde cero una aeronave para la que ni siquiera tenían un motor funcionando.
En general, los aviones se desarrollan en base a una planta motriz de ciertas
características que permite a los ingenieros esbozar cómo será el producto terminado. En
este caso, se pensó primero en el Jumbo y se encargó un propulsor acorde a los
requerimientos. Y así como diseñar y construir un avión llevaba cuatro años y algo más,
desarrollar en tan breve lapso una turbina de una tecnología nueva que todavía no había sido
probada en ningún avión sonaba a un fenomenal divague.
Como prueba de confianza en la Boeing y con el fin de apurar lo más posible el
emprendimiento, la Pan American le aseguró al constructor de Seattle el pago del cincuenta
por ciento del precio de los 25 aviones mucho antes de que el modelo hiciese su primer
vuelo. Estamos hablando de la friolera de 275 millones de billetes verdes que ayudarían a la
Boeing a sobrellevar la descomunal carga financiera que significaba la construcción del 747.
Hubo una cláusula que hasta entonces era desconocida. A nosotros, los habitantes de las
pampas nos resultará por demás familiar: la indexación. Por primera vez se acordó que
Boeing reajustaría el precio del modelo de acuerdo a los eventuales incrementos en los
precios mayoristas y los costos laborales. Esa cláusula, una odiosa “letra chiquita” se incluyó
debido a las tensiones que la guerra de Vietnam estaba provocando en la economía de los
Estados Unidos.
También se convino en que con sólo 25 aviones el programa del 747 no podría iniciarse. Se
necesitaban como mínimo 50 órdenes de compra y si para agosto de 1966 no se hubiese
llegado a ese número con los pedidos, Boeing podría cancelar el proyecto.
Estaba poco menos que “cantado” que una vez que Pan Am hubiese encargado sus
aviones, toda compañía aérea que compitiese con ella en alguna ruta iba a tener que ponerle
una orden a la Boeing y cuanto antes lo hiciese, mejor sería para su imagen corporativa. Sin
perder un instante, Lufthansa se anotó con cuatro jets. Luego le siguieron Japan Air Lines
que ordenó tres, Air France otros tantos y luego vinieron United, Northwest, Qantas y BOAC.
La orden de TWA se hizo desear pues la empresa juzgaba que era más lógico utilizarlos
como cargueros hasta que el mercado de pasajeros creciera lo suficiente como para ocupar
los Jumbos pero, no obstante las dudas, la compañía se arriesgó con un suculento pedido de
15 aviones. Para julio de ese año, las solicitudes totalizaban 70 aparatos y esto indicaba que
nada podría detener el proyecto del avión de pasajeros más grande del mundo. Al poco
23
tiempo le siguieron American, Delta, Eastern y otras aerolíneas de los Estados Unidos que
por aquella época ni siquiera operaban rutas transatlánticas.
La “jumbomanía” reclutaba a operadores de países más pequeños cuyas aerolíneas no
podían ser menos que Pan American o Trans World Airways y aunque sus volúmenes de
pasajeros transportados eran mucho menores, tuvieron que resignarse, cruzar los dedos al
firmar el contrato y prepararse para tratar de llenar los 747 con viajeros.
Las cifras del tráfico aéreo del Atlántico norte de 1965 hablaban por sí solas. De un total
de 3.611.274 pasajeros transportados, Pan Am se llevó el 20,3% del total seguida por la TWA
con el 17,7. La británica BOAC era una distante tercera con el 12,6% pero la cuarta –Air
France- sólo alcanzaba al 6,9 por ciento. Lufthansa era quinta con un porcentual del 6,6% y la
tabla de posiciones seguía con KLM, Alitalia y Air Canada que apenas superaban el 5%. Algo
por debajo de esa cifra estaba SAS y a ésta le sucedían Swissair con el 3,4 y Sabena con el
2,2 por ciento. Si el lector se toma la molestia de sumar, verá que faltan mencionar
transportadores como Air India, El Al y otros para llegar al total, pero sus magros volúmenes
apenas superaban el uno por ciento.
No puede sorprender a nadie que las dos aerolíneas yanquis dominaran los cielos sobre el
Atlántico con el 40% del volumen. Lo más interesante es que todas las compañías que
acabamos de mencionar adquirieron el Boeing 747. Resulta claro que muy pocas de estas
empresas necesitaban contar con un avión capaz de transportar 400 pasajeros.
Lockheed quiso introducir una cuña en el mercado que Boeing estaba armando para su
proyecto. Por increíble que hoy pueda parecernos, mientras era un secreto a gritos que no
habría manera de llenar los nuevos aviones, el ganador del concurso del C-5 proponía una
versión civil de su transporte militar que podría llegar a transportar 667 pasajeros en un
fuselaje de tres pisos que, si se lo configurase en versión de alta densidad, podría albergar a
902 apretujados viajeros. Ya vimos que Lockheed le había ofrecido ese avión de papel a
Juan Trippe pero los ingenieros de Pan Am consideraron demasiado militar al diseño y lo
rechazaron. Es curioso que esos números de pasajeros transportados se asemejan bastante
a los del gigante Airbus 380 de nuestros días.
Sin embargo, una versión civil del C-5 era la fórmula que favorecía el gobierno de los
Estados Unidos. Lo que parecía una inadmisible intromisión del Estado en un trato entre
particulares –sobretodo en los Estados Unidos- tenía su origen en la escasez de materiales
para la industria aeroespacial como resultado de las exigencias de la guerra que los
norteamericanos estaban librando en el sudeste asiático y las necesidades de un proyecto
espacial que obligaba a poner un hombre en la luna antes de que finalizara la década. Al
respecto, mientras Boeing hacía los triunfales anuncios de la construcción del gigante del
aire, en su planta de Seattle se amontonaban los ejemplares del magnífico Boeing 727 a la
espera de que la Pratt & Whittney -desbordada por la demanda bélica- les entregase los
motores. Lo curioso es que tres años después algo aún peor ocurriría con el modelo que
estaba siendo diseñado en esos días de optimismo.
Es fácil revisar los hechos y criticarlos con la perspectiva que nos dan más de cuarenta
años de distancia pero, como prueba de la irrealidad reinante, mientras algunas de las
compañías se embarcaban en una carrera por tener el 747 también se anotaban de buena
gana en la lista de clientes del Concorde. En la inocente creencia de que el pasaje para volar
a Mach 2 costaría solamente 15% más que el ticket del Jumbo, Pan American y United
ordenaban 8 y 6 unidades del atractivo avión supersónico que el consorcio franco-británico
estimaba poner en servicio en 1971. Agreguémosle los planes de Lockheed de construir un
jet capaz de transportar 900 pasajeros y ya tenemos el delirio completo.
La realidad hizo que el jet de Lockheed nunca pasara de la hoja de papel, el Concorde
recién debutó comercialmente en 1976 y voló durante un cuarto de siglo, pero las compañías
que lo operaron –a pérdida durante años- fueron las líneas estatales de los países que lo
construyeron y que recibieron los aviones a costo cero. Sólo el 747 pasó la prueba del
tiempo, aunque en su infancia debió superar todo tipo de contrariedades.
24
Capítulo VII
¿Dónde está la fábrica?
Construir un avión de pasajeros no es un juego de niños, pero los grandes nombres de la
industria aeronáutica como Boeing, Lockheed Martin o Grumman poseen un espectacular
know-how asentado en años de estar en la cresta de la ola tecnológica. Aún para los
parámetros de fines de la década del sesenta, el Boeing 747 no era un avión revolucionario
como el Concorde donde todo debía hacerse de cero. Con la óptica simplista que nos da
nuestra ignorancia, podríamos decir que el 747 es el modelo pionero en la lógica evolución
hacia un tamaño mucho más grande de jet de pasajeros.
Lleno de optimismo por una lluvia de pedidos, el constructor de Seattle no debía perder un
instante siquiera ya que el cronograma fijado para la entrega de los 747 a Pan American era
muy breve, casi ridículo.
Sin embargo, una vez que la Boeing puso manos a la obra comenzaron los inconvenientes.
El primero y para nada despreciable era que la empresa no tenía dónde construir el avión
más grande de la historia.
Ya hemos visto que la guerra de Vietnam estaba perturbando la marcha de la economía
yanqui. El presidente Johnson había puesto en marcha un programa de austeridad en el uso
de los recursos estratégicos que desalentaba la construcción de nuevas fábricas. A su vez,
había una marcada escasez de materiales de uso bélico como el acero y el aluminio.
Claramente, no parecía ser el mejor escenario para que Boeing se lanzase a construir el
Jumbo en una nueva planta que debería incluir un hangar de dimensiones “mega”.
En honor a la verdad, el problema de no contar con el lugar para construir un avión gigante
ya se le había presentado a Boeing en ocasión del concurso del transporte militar Galaxy. En
octubre de 1964 y contando sólo con los planos del avión, los ingenieros de la empresa de
Seattle habían estado buscando un predio pero, hasta tanto no se les hubiese proclamado
ganadores del concurso –lo que finalmente no sucedió- no era necesario ir más allá de una
selección de sitios más o menos adecuados a tal fin.
Ante una realidad diferente, como eran los pedidos en firme de Pan American y todas las
demás compañías que se habían visto forzadas a anotarse en la lista de clientes del Jumbo,
la necesidad de contar con una nueva planta se había vuelto acuciante. Las demás fábricas
de Boeing, ubicadas en Wichita, Kansas y Renton, Estado de Washington, estaban atareadas
produciendo los cuatrimotores 707, los trimotores 727 que eran un auténtico bestseller y el
màs pequeño bimotor 737 próximo a hacer su debut. Y como si todo ello hubiese sido poca
cosa, la empresa había sido declarada vencedora del concurso para desarrollar el transporte
supersónico de pasajeros norteamericano, identificado con la sigla SST.
De una lista de posibles ubicaciones para la nueva planta como San Diego, Denver,
Cleveland, Marietta y San Francisco, se eligió una extensión de unas 300 hectáreas de
bosques en la localidad de Everett, a unos 60 kilómetros al norte de Seattle. Para que Boeing
pudiese hacerse de ese terreno de tan generosas dimensiones, hubo que cerrar trato con
unos veinte propietarios diferentes, una tarea que resultó extenuante ya que obtener el sí de
algunos pequeños granjeros fue poco menos que “Misión imposible”.
Como ya vimos, la Casa Blanca no veía con buenos ojos el hecho de que Boeing se
instalara en Everett y menos aún que construyese allí un avión de dimensiones similares a las
del transporte C-5 de Lockheed. Aún más que eso, el staff de Johnson había estado
sugiriéndole a la Pan Am que optase por una versión civil del Galaxy a lo que la empresa se
había negado.
Las relaciones entre el Pentágono y Boeing no estaban pasando por su mejor momento ya
que sus proyectos habían sido rechazados en dos concursos recientes: el del F-111 que le
había sido adjudicado a la General Dynamics y el del C-5 que como ya vimos, había quedado
en manos de Lockheed, motivando las quejas del constructor de Seattle que se consideraba
injustamente desplazado.
El mismísimo Juan Trippe tuvo que tomar la valijita e ir a visitar a sus conocidos en
Washington. Tras sendas entrevistas que mantuvo con el presidente y su secretario de
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defensa -el célebre Robert MacNamara- y haciendo gala de una envidiable “muñeca” Trippe
obtuvo la dispensa para que Boeing pudiese obtener los insumos necesarios para construir el
avión y la fábrica.
Se había estimado que cuando la producción del 747 llegase a su climax, en la nueva
planta de Everett llegarían a trabajar entre 20.000 y 30.000 personas y que el hangar de
ensamblaje de los Jumbos sería nada más ni nada menos que -en términos de volumen- el
espacio cubierto más grande del mundo. No está demás decir que la bucólica zona donde iba
a erigirse la fábrica no contaba con buenas vías de acceso tales como autopistas o líneas de
ferrocarril. Lo único que tenía a favor la ubicación escogida era la proximidad con la sede de
la empresa en Seattle y con una base de la fuerza aérea yanqui, lo que le aportaría a la
nueva fábrica una pista de aterrizaje.
Apenas se comenzó con la tarea de desmonte –que hoy día despertaría todo tipo de
protestas de los grupos ecologistas- comenzaron las lluvias. Y así como poco antes dijimos
que llovían los pedidos del Jumbo jet, cuando se inició la construcción llovían...las lluvias.
Fueron 67 días seguidos de aguaceros durante los cuales el contratista principal de la obra
civil –la Austin Company- debió luchar denodadamente contra la furia de la madre naturaleza.
Además, era prioritario trazar y construir –a un costo de 2 millones de dólares- un ramal
ferroviario de 8 kilómetros de extensión con una fuerte pendiente por el cual tendrían que
llegar los materiales para levantar la planta y luego los componentes para construir los
aviones. Si con tiempo seco habría sido todo un desafío tender las vías, con esas condiciones
meteorológicas tan desfavorables, fue toda una hazaña.
Nivelar el terreno para eliminar las molestas ondulaciones de la zona, fue otra tarea
ciclópea ya que hubo que mover tanta tierra como si se estuviese construyendo una gran
represa y...para qué pensar en lo que fue el talado de miles de árboles.
Una vez finalizada la tarea, del total de las 300 hectáreas, un tercio se destinó a
construcciones y otro tercio a playones para estacionar y movilizar aviones mientras que el
resto quedó como zona parquizada y lugar para circulación y estacionamiento de vehículos.
El gigantesco hangar de montaje y todas las áreas de apoyo se comenzaron a levantar de
inmediato. Sin necesidad de innovar en este punto, se siguió el probado esquema de la
planta de Renton –en la cual se construían los modelos 707- por el cual se asignaba 50% del
espacio para ensamblar los aviones, un 25% para depósito, 20% para oficinas y el 5%
restante se reservaba para usos diversos.
Para ganar tiempo, otros ingenieros –esta vez los aeronáuticos- habían estado trabajando
contra el reloj en Seattle, elaborando unos 80.000 planos correspondientes al nuevo avión
mientras los casi tres mil obreros de la Austin, más los de doscientos y tantos subcontratistas,
se esforzaban en hacer realidad la más impresionante planta de construcción de aviones del
planeta.
El costo de construir el mega-hangar llegó a los 200 millones de dólares, de aquellos
robustos billetes verdes de hace más de cuarenta años. Con semejante factura por la fábrica
solamente, el alocado sueño de Juan Trippe y Bill Allen no podía permitirse el lujo de
fracasar.
Jugaban a favor del Jumbo jet, de la Pan American Airways y de Boeing Aircraft Company
las optimistas proyecciones del volumen de pasajeros que cruzarían el Atlántico norte en
avión. Los números indicaban que para 1967 cinco millones de viajeros harían las valijas para
subirse tanto a un jet de Boeing como a uno de Douglas.
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Capítulo VIII
Mundo interior
El Boeing 747 protagonizó la tercera era del transporte de pasajeros a retropropulsión. La
primera –si bien frustrada – fue la del Comet a comienzos de los cincuenta. A fines de esa
misma década hicieron su aparición los Boeing 707 que le entregaron a los pasajeros de
avión un renovado universo de sensaciones como volar a mayor velocidad aún, por encima
de las turbulencias y en una cabina silenciosa y sin vibraciones. ¿Qué era entonces lo que el
nuevo proyecto podía ofrecer?
No se trataba de más kilómetros por hora ni serenidad de vuelo ya que eso había sido
incorporado varios años antes al repertorio de lo que los viajeros esperaban de un jet. En esta
oportunidad, la ventaja diferencial de la que los nuevos viajeros disfrutarían en el nuevo
avión, sería el confort.
Si bien la dimensión de un objeto es una magnitud que pude medirse en forma concreta,
en la mente del viajero la relación entre volumen exterior y espacio interior es más compleja
ya que implica adentrarse en el campo de las percepciones y las sensaciones. A veces no
basta con lo que indica una cinta métrica, ya que el modo en que el cerebro humano procesa
lo que le aportan los sentidos hará que un determinado ámbito pueda interpretarse como
agradable y acogedor o quizás frío e inhóspito, por no decir hostil. Además, bien cabe
reflexionar que por lo general un pasajero de avión no es un sujeto apacible ya que en cierta
medida es afectado por la ansiedad, sobre todo si se trata de un largo vuelo sobre el mar
durante el cual prácticamente no tiene nada que hacer.
Es por lo que acabamos de ver que la lectura de este capítulo podría resultar interesante.
Al margen de la tecnología y los intereses económicos de las aerolíneas, los beneficiarios del
747 debían ser también los pasajeros.
Era evidente que Pan American tenía derecho a decidir cómo sería el avión que sus
competidores se verían obligados a adquirir casi sin chistar. Cualquier cambio en el diseño
llevaría a Boeing a una situación crítica en materia de costos y por lo tanto dichas
modificaciones le serían facturadas generosamente a quien osara contradecir las ideas y los
deseos de Juan Trippe. Ello generó quejas de parte de los operadores que no eran Pan Am,
los que deberían aceptar a regañadientes algo que era poco menos que inevitable; la
estandarización forzada.
Al principio al menos, los aviones se diferenciarían muy poco de una compañía a otra y la
competencia estaría muy limitada ya que el único argumento de marketing que ofrecía el
nuevo Boeing –el tamaño- era común a todos los operadores que lo poseyesen. Sin embargo,
el cliente estrella del programa del 747 recibiría sus 23 aviones en un período de sólo diez
meses y esta cláusula del contrato con Boeing situaba a la Pan American en una posición
ventajosa frente a sus competidores.
A poco de iniciarse las conversaciones con Juan Trippe y con el objeto de presentar en
sociedad a la nueva aeronave, la Boeing hizo construir un modelo a escala 1:1 de un
segmento de 20 metros del interior de la cabina de pasajeros, el que fue puesto a
consideración de las aerolíneas y la prensa en la primavera de 1966.
Esto fue un hito que impactó muy favorablemente a todos aquellos quienes fueron invitados
a ver y experimentar lo que el 747 iba a ofrecer menos de tres años más tarde. Gracias a una
ingeniosa arquitectura interior, los comprensibles temores de que la cabina del avión fuese
una réplica en grande de la del 707 se disiparon en un instante.
Hoy estamos tan acostumbrados a volar en el Jumbo Jet y en todos los amplios aviones
que le sucedieron, que damos por descontadas algunas innovaciones que por aquellos días
fueron revolucionarias y que, aún a riesgo de aburrirlo con lo que hoy parece obvio, creo que
bien vale la pena enumerarlas.
Las puertas laterales del avión, cinco aberturas de dimensiones inusuales ubicadas a cada
lado, permitieron organizar el largo fuselaje en cinco secciones. Frente a cada entrada y justo
sobre el eje longitudinal del fuselaje se ubicó -según el caso- un módulo de cocinas o uno de
toilettes. Estos conjuntos eran verdaderas barreras visuales que bloqueaban la visión que, en
todos los jets de pasajeros construidos hasta entonces, era de punta a punta de la aeronave,
27
creando el desagradable “efecto salamín” que hacía que los viajeros se sintiesen encerrados
dentro de un agobiante y estrecho tubo.
En la sección de clase Economy y alineándose con las cocinas y baños, se hallaba la
franja central de cuatro asientos a lo ancho y en cada extremo de ésta había un cómodo
pasillo que la separaba de una fila de tres butacas por un lado y una de dos por el otro, con lo
que se llegaba a sentar a nueve pasajeros a lo ancho. Con el correr del tiempo, esa
confortable disposición pasaría a ser de diez, con el menos hospitalario esquema 3-4-3 que
condenó a los viajeros a sentarse en butacas más estrechas en vuelos que –gracias a un
significativo incremento en el alcance del Jumbo- se hicieron mucho más largos. Al momento
de la triunfal avant-premiere, esas secciones de cabina se presentaban como salones
autosuficientes, que contaban con un sistema de exhibición de películas propio, para que los
productos de Hollywood fuesen proyectados en generosas pantallas ubicadas –según fuese
el caso- en la pared posterior de la kitchinette o de los toilettes.
Por aquellos años, aún no había hecho su debut la clase ejecutiva de los aviones y la
primera estaba a años luz de ofrecer lo que hoy disfrutan los viajeros más adinerados. Un
asiento de first class era simplemente un amplio butacón de características muy similares a
las de la clase turista. La configuración de asientos era una más espaciosa 2-2-2 que al
acercarse a la nariz del avión se reducía a tan sólo 2-2 y las poltronas convergían hacia la
trompa en una especie de V redondeada. Gracias al hecho de que la cabina de los pilotos
estaba ubicada en el nivel superior, los viajeros de primera clase ubicados en el extremo
anterior dispondrían de una limitada visión hacia delante a través de sus ventanillas.
Ya que hablamos de ventanas, las del 747 serían similares a las de los otros Boeing pero,
con el propósito de dar una mayor sensación de amplitud, se las decidió enmarcar con una
hendidura moldeada en una resina plástica de color blanco que se extendería bien por
encima de la ventanilla propiamente dicha. Este detalle creaba la ilusión de que ésta era más
grande y para acentuar el efecto, en el marco de esa especie de cavidad cóncava se situaron
un par de minitubos fluorescentes que iluminarían la mentada hendidura. Como una gentileza
a los pasajeros de los asientos ubicados al centro de la cabina, las aberturas de las ventanas
se situaron 2,5 centímetros más altas que en los demás modelos de Boeing de modo de que
aquellos viajeros algo más curiosos y además poseedores de un “cuello largo” pudiesen
observar el cielo y/o las nubes a través de ellas.
Uno de los conceptos en que el 747 fue pionero es el de los compartimientos de equipajes
situados por encima de los asientos. Como vimos en un capítulo anterior, hasta la aparición
del Jumbo, los aviones de pasajeros eran similares a los ómnibus de larga distancia ya que
sólo poseían un portaequipajes abierto que estaba limitado a albergar abrigos o sombreros.
Razones de seguridad impedían que objetos de otro tipo pudiesen ser depositados allí pues
una moderada turbulencia podría hacer caer esos elementos sobre las cabezas de los
desprevenidos viajeros. La gente de Boeing tuvo la genial idea de diseñar unos prácticos
compartimientos cerrados que hicieron las delicias de los pasajeros de los Jumbos. Desde
entonces, hemos llegado al extremo de que la nueva generación de viajeros abusa de ellos y
actualmente hay que pelear ese espacio a brazo partido con nuestros compañeros de viaje.
Hoy casi resulta curioso recordar que en un principio se pensó colocar esos artefactos sólo
sobre la fila de los cuatro asientos centrales pues, se pensaba que el tamaño que tendrían
entorpecería la visión cuando se proyectaran películas. Sin embargo –al ver que no era asìse adoptò una disposición uniforme ubicándolos también sobre las filas laterales, aunque
respetando la premisa de que un pasajero pudiese estar de pie por debajo de las puertitas de
los guarda bolsos.
La particularidad visual que distingue al 747 de cualquier otro avión, es su “joroba” que se
generó al situar la cabina de pilotaje por encima de la de pasajeros. Por detrás del espacio
reservado a los pilotos se creó un segmento de cabina de forma abovedada que estimuló la
imaginación de los diseñadores, aunque la necesidad de controlar el peso del 747 hizo que
finalmente se lo destinara a crear un ámbito acogedor, una especie de agradable lounge
reservado a los pasajeros de primera clase quienes dispondrían de mesas y asientos para
pasar el rato departiendo -entre trago y trago- con los ocasionales compañeros de viaje. En
este caso, la Boeing se recreaba a sí misma, ya que en su antiguo modelo 377 Stratocruiser
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de 1948 los sufridos viajeros de la época de la hélice disponían de un espacio para un uso
similar, aunque en ese caso, el oasis estaba ubicado por debajo de la cabina principal.
Si comparáramos aquellos primeros Jumbos de los 70 con los de ahora, bien podríamos
decir: “¡Jumbos eran los de antes!” ya que a lo largo de los años, el glamoroso lounge pasó a
la historia y como ya vimos, los nueve asientos a lo ancho para los proletarios viajeros de
economy se convirtieron en diez, con lo que los más gorditos tuvieron que pasarse a clase
ejecutiva que por aquel entonces no existía.
Para acceder a la relajada atmósfera del piso superior se decidió colocar una escalera
helicoidal que por su diseño protegería de las consecuencias de una inoportuna turbulencia a
los pasajeros que estuviesen ascendiendo por ella. Se pensó además que en la emergencia
era más probable que los viajeros se asiesen de la baranda en una escalera tipo caracol que
en una recta. Los tiempos y los conceptos han cambiado, ya que las más recientes versiones
–las series 300, 400 y -8 disponen de esas escaleras rectas para acceder a ese espacio que
su vez se ha alargado algunos metros hacia atrás y que no es otra cosa que una extensión de
la cabina de la clase ejecutiva, cuyos pasajeros se sientan en filas de 2 y 2 asientos.
Los toilettes del 747 retendrían el probado esquema interior del modelo 707 y se los
agruparía en módulos que, como ya hemos visto, se utilizarían para dividir la cabina. En los
paneles exteriores de los baños se agregaron unos prácticos dispensers de agua fría con
vasitos de papel, lo que era toda una fineza. En las mamparas de los módulos de baños de la
cola se previó colocar unos prácticos espejos y junto a ellos unos tomacorrientes de 110
voltios para que, luego de un vuelo nocturno, los caballeros pudieran atacar a sus crecidas
barbas con sus Remington, Phillips o Braun.
Las áreas de cocinas de los aviones son módulos de un peso descomunal, construidas en
acero inoxidable, donde además se ubican elementos tales como hornos, piletas y carritos de
servicio. Cada empresa aérea tenía sus ideas al respecto de este espacio de trabajo para sus
auxiliares de a bordo y allí hubo que buscar un nuevo compromiso entre opiniones tan
dispares...siempre y cuando la Pan American estuviese de acuerdo.
En cuanto a las alfombras, se le ofreció a las aerolíneas una variedad de cuatro colores
entre los cuales se pudiese optar, y además se propusieron otros tantos colores para tapizar
los asientos con una tela realizada con fibras incombustibles. Los comandos de los sistemas
de entretenimiento, así como los de las luces de lectura y los botones de llamada para las
azafatas, fueron agrupados en el estrecho espacio de los extremos de los apoyabrazos y
requirieron la utilización de una novedosa tecnología para la época: la del multiplex, que con
sólo tres conductores, permitió accionar todas las funciones de selección de idioma para el
cine y diferentes canales de audio. De ese modo, se ahorraron unos 40 kilómetros de muy
delgados cables que aún así podían llegar a pesar 200 kilogramos.
Tras tomar contacto con el espacioso modelo del 747 y de comprobar que los diseñadores
habían aprovechado el espacio con inusual destreza, los allegados al transporte aéreo
quedaron encantados con el Jumbo. Sólo era cuestión de ser pacientes y aguardar hasta
fines de 1968 para encontrarse con el avión real.
El mockup del Boeing 747 había sido inspirador, un modelo de cómo serían los aviones de
allí en adelante. A decir verdad, tan inspirador había sido que poco después – a excepción de
la jorobita- la Douglas Aircraft Company lo reprodujo casi a total semejanza para su avión de
fuselaje ancho DC-10 destinado en un principio a volar distancias medias pero con una
posterior variante para rutas largas.
Estaba programado que el nuevo jet de Douglas hiciera su debut tan sólo un par de años
más tarde que el 747 de Boeing.
El directorio de Lockheed planeaba regresar a la construcción de aviones de pasajeros,
una actividad donde la empresa había sido líder al fin de la era de la hélice. Para lograrlo, sus
ingenieros habían comenzado a desarrollar el trimotor de fuselaje ancho L1011 Tristar, que
habría de pelear su segmento de mercado con el DC 10.
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Capítulo IX
El “dream team”
Casi al mismo tiempo que el modelo a escala 1:1 del interior de la cabina del 747 cautivaba a
quienes habían sido invitados a su presentación, los mejores ingenieros de Boeing se
abocaban a la silenciosa y extenuante tarea de definir al máximo el diseño inicial. No menos
de 80.000 planos tuvieron que ser ejecutados mientras numerosas maquetas con la forma del
avión fueron ensayadas en el túnel de viento hasta pulir los últimos detalles de la forma del
nuevo jet.
Asimismo, dada la escala del proyecto, el directorio de Boeing decidió que el riesgo de la
construcción del gigante del aire sería compartido por las compañías que serían invitadas a
sumarse al esfuerzo. Este enfoque respecto a la fabricación de un avión –distinto a lo usual
hasta entonces- había sido utilizado poco tiempo antes por la Douglas cuando decidió lanzar
al mercado a su avión de cabotaje DC-9.
En vez de invitar a proveedores para que compitiesen entre sí por el precio de sus
componentes, la Boeing prefirió asociar a empresas en forma directa para que aportaran su
capacidad de gerenciamiento y de ese modo asumieran su parte del riesgo empresario del
mega-emprendimiento.
Boeing se embarcó en un desarrollo que le insumiría un desembolso de 1.000 millones de
dólares a los que había que agregarle otros 200 por el costo de la planta de Everett. Esos
importes, al ser sumados, superaban el valor de la propia empresa. A su vez, los contratistas
debían invertir en su conjunto otros 600 millones de dólares, poderosos billetes verdes de los
de hace casi medio siglo.
En esta oportunidad se iría bastante más allá de lo que la Douglas había hecho con el DC9 ya que también se requeriría de los compañeros de ruta el diseño de parte de los
componentes del Jumbo. Cerca del 70 por ciento del peso del avión y el 50% del esfuerzo
fabril fueron subcontratados con 1.500 contratistas principales y otros 15.000 secundarios
ubicados en 49 estados de los EE.UU. y además se solicitó la colaboración de 6 firmas del
extranjero.
Sin embargo, y a pesar de la importante participación externa en el proyecto, en todo
momento el constructor de Seattle evitó hablar de contratistas asociados y en cambio hizo
énfasis en comunicar al mundo que el 747 no era el avión ideado por un comité sino que era
un auténtico Boeing.
Vamos a listar a algunas de las empresas que se asociaron al proyecto. Empezaremos con
la Northrop Aircraft Corporation a la que le cupo la construcción de la mayor parte del fuselaje
del avión. Fundada por el eximio diseñador Jack Northrop, a comienzos de los Cincuenta, la
empresa había construido para el Pentágono los prototipos de las famosas alas voladoras
Northrop y en los Sesenta había producido en grandes cantidades tanto el caza F-5 como el
avión de entrenamiento T-38, dos verdaderas joyas de la fuerza aérea yanqui. La Northrop
estaba ampliamente capacitada para unirse a Boeing y para ello emplearía a 2.400 de sus
mejores técnicos.
La tejana Ling-Temco-Vought asumió el diseño final y la materialización de toda la cola del
Jumbo así como también la sección de fuselaje más próxima a ésta. La compañía era la
constructora del cazabombardero Vought A-7 Corsair II próximo a debutar en los portaviones
norteamericanos y con anterioridad había producido el formidable caza Crusader que
operaba tanto para la US Navy como para la marina francesa.
A la Fairchild-Hiller, constructora del avión del transporte militar a hélice C-114 utilizados en
Corea y Vietnam, le correspondieron las superficies de control de las alas. Además, la
Fairchild también había construido algunos años antes una versión americanizada del exitoso
turbohélice de pasajeros holandés Fokker F-27.
La Goodyear Aerospace Corporation, de Lichtfield, Arizona -una división de la célebre
empresa del caucho de Akron- tuvo a su cargo la construcción de las puertas de los
compartimientos donde se alojaría el tren de aterrizaje y también de la sección central de las
alas. Si bien en esta ocasión a la compañía no le correspondieron tareas de diseño, una
veintena de sus ingenieros se trasladó a Seattle y participó de la tarea junto a sus colegas de
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Boeing. Estos trabajos no eran nuevos para la Goodyear, ya que años antes había construido
para la firma de Seattle secciones de las alas de los bombarderos B-52 y de los aviones de
pasajeros Boeing 707 y 720.
La Rohr Coporation, de California, tuvo a su cargo el diseño y la construcción de las
barquillas donde se alojarían los motores y también los complejos sistemas de anclaje de
éstos a las alas, también llamados pods. La Rohr había hecho los mismos componentes para
otros aviones de Boeing, el DC-9 de Douglas y el gigantesco transporte militar C-5 que era de
dimensiones similares a las del 747. Es obvio que al respecto, Rohr poseía un know-how
inigualable. La compañía tendría a su cargo equipar los propulsores con los arranques, las
bombas auxiliares, generadores, válvulas, kits de inversión de empuje y otros componentes
ya que la Pratt & Whittney se los enviaría “pelados” por tren desde la costa este para que al
agregarle los componentes de su fabricación dejaran de ser sólo motores para ser
considerados “power packs”. Los mentados packs luego serían reenviados a una subsidiaria
de Rohr ubicada en Auburn, estado de Washington, para su entrega final a la Boeing.
Y ya que hablamos de motores, hemos visto anteriormente que la empresa proveedora de
los mismos era nada menos que la Pratt & Whitney, una división del poderoso consorcio
United Technologies, de Hartford, Connecticut.
Boeing y Pratt habían colaborado durante cuarenta años. Desde el caza biplano F2B de los
años veinte, la relación entre ambas empresas había generado modelos tales como el
legendario Boeing 247 –considerado por muchos el primer avión de pasajeros moderno- el
bombardero B-29 utilizado para arrojar las bomba atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki, el
transporte de pasajeros Stratocruiser de la posguerra, los bombarderos a retropropulsión B52 y todos los modelos de aviones de pasajeros Boeing de la era del jet.
Para controlar todos los aspectos de la construcción del Jumbo se recurrió a lo más
avanzado en materia de computación. Los sistemas que se utilizaron, primitivos para
nuestros días, hace más de cuarenta años eran la última palabra en la materia.
Dirigiendo el proyecto se hallaba el ingeniero Malcolm Stamper y la persona a cuyo cargo
estuvo el diseño del avión más grande del mundo fue el hoy legendario Joe Sutter.
El bueno de Joe no estaba solo por cierto ya que contaba con la asistencia de un ejército
de 2.700 ingenieros aeronáuticos, que según él no eran suficientes. Luchando contra los
apremios del calendario y hasta del reloj, Sutter y sus muchachos lograron materializar la
visión de Juan Trippe y Bill Allen.
Imbuídos de una mística de invencibilidad que les hizo solucionar el sinnúmero de
problemas que se presentaron, en la planta de Everett los llamaban “The Incredibles”.
Si comparáramos la hazaña de aquellos ingenieros de Boeing con los fiascos en que se
vieron envueltos aviones de nuestra época como el Airbus 380 y la más reciente versión del
747 cuyas entregas a los clientes se demoraron más de dos años y peor aún, el caso del 787
que fue recibido por la aerolínea japonesa ANA tres largos años después de lo pactado, no
podemos dejar de pensar que el mote de increíbles de los ingenieros y técnicos de Sutter
estaba muy bien puesto, por cierto.
Con sus jóvenes 92 años a cuestas, y si bien hace mucho tiempo que está jubilado, Joe
Sutter -a quien el mundo entero considera el padre del 747- concurre aún a su escritorio en
Boeing y asesora a quienes hoy trabajan en el diseño de los aviones del futuro. En youtube
hay un interesante video con un reportaje que le realizaron hace poco tiempo. Joe me hizo
sonreír cuando, con un dejo de resignación, expresó: “A veces me escuchan, otras veces no”.
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33
Capítulo X
Desajustes y turbulencias
Bien se dice que del dicho al hecho hay mucho trecho y para hacer honor a la expresión, el
lapso de menos de tres años para construir y poner en servicio al Boeing 747 no estuvo
exento de contratiempos. Era comprensible que al ponerse manos a la obra, aparecieran
diversos problemas de ingeniería pero en esta ocasión, puertas afuera de la nueva planta de
Boeing, los complicados años Sesenta también estaban haciendo de las suyas.
Para 1967 los Estados Unidos estaban por emplazar medio millón de soldados en Vietnam
y el impopular conflicto se estaba volviendo una verdadera pesadilla para la economía yanqui
en términos de gasto público e inflación. En cambio, las cifras del tráfico aéreo en el Atlántico
Norte eran espectaculares, con un crecimiento cercano al 20% para alegría de los operadores
aéreos quienes además, serían los clientes principales del nuevo modelo de avión. En mayo
de ese año, los pedidos del 747 totalizaban 95 aviones.
Para “mechar” las buenas noticias con las otras, la Boeing informó a sus clientes que había
subestimado el peso del nuevo avión y este anuncio cayó como una bomba entre las
compañías aéreas. El Jumbo estaba excedido en casi 17 toneladas, lo que era poco menos
que un desastre. No es lo mismo hacer volar a 367 toneladas que a 383 y esa diferencia
enviaba al cesto de los papeles a todas las planillas y gráficos de alcance, cantidad de
pasajeros, velocidad, altitud de crucero y carrera de despegue.
Alarmados, los futuros operadores del 747 emitieron unos escuetos comunicados
expresando su desilusión. Los contundentes vocablos que utilizaron no eran otra cosa que
amenazas de acciones judiciales reclamando suculentas compensaciones. El vocero de
Northwest Airlines lo dijo en breves palabras: el peso es dinero.
Adelantándose a los acontecimientos, la Boeing trató de serenar los ánimos expresando
públicamente a través de su vicepresidente a cargo del programa –Malcolm Stamper- que
debido al tamaño del avión y los muchos elementos de confort que incorporaría, se había
comprobado que el 747 era más pesado que lo estimado en un principio. Stamper agregó que
esto ya había ocurrido con anterioridad en otros modelos y que al igual que entonces, el
problema sería subsanado.
Fue así que la compañía inició un furibundo plan de reducción de peso, que la llevó a
rediseñar la estructura de las alas y tratar de alivianar los sistemas de entretenimiento a
bordo. Asimismo, se estableció un programa de recompensas a sus empleados para
incitarlos a encontrar ideas para perder esos kilitos de más.
Otras áreas donde se posó el lápiz rojo de la Boeing fueron las cocinas y los contenedores
para el equipaje. En cuanto a éstos, se habían previsto dos versiones: una liviana y otra
realizada con láminas de aluminio de mayor espesor para que tuviesen más larga duración,
las que habían sido elegidas por las empresas aéreas. Como uno de los remedios al
problema del peso del avión, hubo que disuadir a los operadores de encargarlas y hacerles
optar por la alternativa “light”.
La más sencilla de las soluciones parecía ser que los motores del Jumbo entregasen
mayor potencia pero, chez Pratt & Whittney las cosas no andaban muy bien. Recuerde el
lector que el motor estaba en un acelerado proceso de diseño, por no decir de prueba y error.
Si algo no precisaba la fábrica de Connecticut era que sonara el teléfono y que la Boeing le
pidiese unas libras más de empuje. Era una premisa de diseño que el motor debía
incrementar su potencia con el correr del tiempo, de modo de permitir a posteriori la
construcción de nuevas versiones del 747 con mayor peso de despegue, pero los ingenieros
de la Pratt tuvieron que admitir que el futuro ya había llegado al requerírseles que aceleraran
el programa de aumento de potencia.
Según el nuevo plan de Boeing, los primeros cinco aviones se certificarían a un peso de
308 toneladas con motores de 19.000 Kg y luego de un año de pruebas de vuelo se recertificaría al avión con 315 toneladas, equipado con 4 turbinas de 19.750 Kg de empuje cada
una. Para mediados de 1971 se suponía que el motor P&W estaría entregando 43.500 libras
que, si las pasamos a nuestra escala métrica, serían sólo unos míseros 250 kilos adicionales
por motor.
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Ese manejo de los números era utilizado para esconder que el avión apenas iba a poder
cumplir con las especificaciones al momento de su debut. A favor de todo ello jugaba el
hecho de que inicialmente iba a ser utilizado para cruzar el Atlántico y así como estaba, el
vuelo sin escalas de Nueva a York a Londres, París y Francfort estaba garantizado.
Entre las turbulencias que afectaron al proyecto, debemos mencionar la aparición de varios
proyectos de aeronaves de fuselaje ancho. Al momento en que el 747 fue concebido, la
Lockheed pensaba en un avión de pasajeros aún más grande que el de Boeing, el que no
pasó de la etapa de la fantasía inicial. Sin embargo, de parte de las aerolíneas algo estaba
sucediendo. Frank Kolk, jefe de ingeniería de American Airlines, tuvo –al igual que Juan
Trippe- su visión del avión del futuro. El sueño de Frank era un avión de tan sólo 2 motores
de alto bypass que pudiera transportar 250 pasajeros entre Chicago y Denver.
Una vez presentada la idea de Kolk a los constructores de aviones, estos comenzaron a
divagar, pensando que era conveniente que la aeronave también fuese capaz de cruzar sin
escalas el territorio de los EE.UU. en cualquier dirección, sobrevolando las Montañas
Rocallosas, lo que para los estándares de la época hacía necesarios tres motores.
Como para los yanquis “big is beautiful” el avión creció un poquito aquí y otro poco allí,
llegando a tener una capacidad cercana a los trescientos pasajeros y de ese modo el sueño
de Kolk finalmente se desvirtuó, transformándose en un par de modelos llamados DC-10 y L1011 Tristar, diseñados por Douglas y Lockheed respectivamente, que compitieron entre sí
por un mismo segmento de mercado.
Cuando ambos proyectos vieron la luz verde y comenzaron a construirse, los ejecutivos de
Boeing sintieron que el DC-10 en su versión de largo alcance era una cuña en un sector de
mercado que aún estaba desarrollándose. Aquellas aerolíneas que no necesitasen
transportar tantos pasajeros, bien podían optar por el trimotor sin resignar en lo más mínimo
la idea del avión de fuselaje ancho y dos pasillos. Otros operadores como American Airlines y
Delta incorporarían inicialmente el 747 a sabiendas de que no era para ellos y planeaban
remplazarlo tiempo después por alguno de los trimotores.
¿Y Frank Kolk? - ¡Bien, gracias!
Increíblemente, la respuesta a los desvelos del ejecutivo de American vino de Europa.
Como ya vimos, desde unos años antes, los europeos habían estado buscando la solución al
crecimiento del tráfico intereuropeo con un avión diseñado en el viejo continente. La visión de
Kolk resultó siendo el Airbus A-300 un magnífico bimotor de cortas y medianas distancias, el
primero de la familia de aviones del exitoso consorcio europeo, la Airbus Industries, que en el
tercer milenio ha presentado al nuevo rey de los cielos, el Airbus 380, bastante más grande
que el 747 de Boeing.
El año 1967 debutó con la fusión entre Douglas Aircraft Company y la “pequeña empresa
familiar” de St. Louis, Missouri llamada McDonnell. El tradicional rival de Boeing no estaba
bien financieramente y un exitoso contratista del Pentágono que había hecho una fortuna
vendiéndole a la fuerza aérea y a la marina yanqui su avión de combate F-4 Phantom II se
quedó con la Douglas. El F-4 había sido exportado a varios países de la NATO como
Alemania, Inglaterra y Turquía. En el Medio Oriente lo habían adquirido Israel, Irán y Arabia
Saudita y hasta los japoneses lo querían construir bajo licencia. Con una abundante cantidad
de cash por haber vendido la friolera de 4.000 Phantoms, el pez chico se comió al grande y a
partir de entonces la Douglas se llamó McDonnell Douglas.
Meses más tarde tuvo lugar una huelga de azafatas -según ellas- necesitadas de mejores
condiciones de trabajo. Entre sus demandas había una muy curiosa: que se extendiese más
allá de los usuales 32 años la edad durante la cual pudiesen prestar sus servicios.
Para que las chicas se vieran más glamorosas, varias compañías yanquis habían hecho
rediseñar sus uniformes poco tiempo antes y como ejemplos valgan que la TWA había
contratado a la parisina casa de modas de Pierre Balmain mientras que Braniff había
requerido los servicios de Emilio Pucci. Es obvio que nadie va a la huelga porque no le gustan
los uniformes y las agraciadas niñas deseaban algo más sustancioso que verse a la moda y
eso también era el vil metal.
Y para fines del año se produjo el tan esperado “rollout” del Concorde, ceremonia en la que
el prototipo de un avión deja el hangar para ser presentado a la prensa y el mundo
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aeronáutico en general. Ese debía ser además el momento en que las empresas que habían
se habían interesado en el supersónico francobritánico debían convertir sus opciones en
pedidos en firme mediante el pago de un cuarto de millón de dólares. Alertadas por los
problemas de dentición del Jumbo, antes de poner los billetes, las compañías exigieron de los
constructores de ambos lados del canal de la Mancha mayores detalles sobre las supuestas
prestaciones del veloz avión.
El año 1968 debutó con la decisión del presidente Johnson de desalentar los viajes al
exterior y promover un “buy American” (compre americano) para mejorar la desastrosa
balanza de pagos de su país. (Aquellos lectores de mi edad y que a su vez tengan buena
memoria, recordarán aquel “compre nacional” del Doctor Aldo Ferrer, ministro de economía
del gobierno militar de turno, a comienzos de los Setenta)
Bien, volviendo al país del norte, el buy american hizo que dos rivales, Pan Am y TWA
publicaran un anuncio en conjunto elogiando la medida. Las empresas extranjeras prefirieron
guardar silencio pero comentaron extraoficialmente que gracias a ellas había trabajo para un
sinnúmero de empleados que utilizaban computadoras y máquinas de oficina que lucían la
etiqueta “made in usa” y que estas compañías abonaban suculentas comisiones a las
agencias de viajes yanquis. A su vez, le recordaron a los burócratas de Washington que sus
operaciones aéreas requerían servicios de catering de proveedores locales. Y como si ello
fuera poco, los aviones que utilizaban habían sido fabricados en los Estados Unidos.
Los siguientes en expresar su desagrado fueron los agentes de viajes, temerosos de que el
negocio se desmoronara y por último, los constructores de aviones norteamericanos que –si
el mercado se pinchaba- verían amenazadas las entregas de unos cuatrocientos aviones a
sus clientes del extranjero.
Los hombres y mujeres del Capitolio iban aún por más y en vez de parar con la guerra en
Asia estudiaron castigar a los pasajeros con un impuesto del 5% en sus tickets, otro tax a los
consumos que efectuasen en el exterior y para colmo del dislate, pensaban reducir la
franquicia aduanera de 100 a 10 dólares en productos que los viajeros podían llevar a los
EE.UU. desde el extranjero. Sin embargo, habría quienes no serían alcanzados por las
generales de la ley...los funcionarios del gobierno. (demasiado parecido a la Argentina...¿no
es verdad?)
Pero no sólo la macroeconomía yanqui estaba en problemas ya que la situación social era
preocupante. Las protestas en las universidades y las marchas en las calles eran cosa de
todos los días. Para peor, el difícil año 1968 se recordará en los EE.UU. tanto por los
asesinatos de Martin Luther King y Robert Kennedy como por una feroz pueblada en Chicago
coincidiendo con la convención del partido Demócrata.
En el campo internacional, los movedizos tanques soviéticos avanzaron sobre la pequeña
Checoslovaquia, aniquilando un breve período de libertad que se llamó “La primavera de
Praga”. Los americanos, abrumados por Vietnam, sólo pudieron responder poniendo en alerta
a las divisiones que tenían estacionadas en Alemania Occidental y resignarse a ver como las
tropas comunistas actuaban “a piacere”.
Los secuestros de aviones para desviarlos a Cuba se habían puesto de moda y los
hermanos Castro recibían miles de inesperados visitantes. Los pilotos y las compañías
aéreas pedían medidas para evitar estas contingencias. La propuesta yanqui consistía en que
ningún país le otorgase asilo político a quien o quienes secuestrasen un avión de pasajeros y
que el o los responsables fuesen remitidos al país donde estuviese matriculada la aeronave
para su posterior juzgamiento. Lo curioso es que años después los cubanos se cansaron de
los secuestradores y algunos fueron a parar a sus bonitas cárceles. Una vez que se supo eso
hubo un par de casos en que los delincuentes prefirieron retornar a sus lugares de origen
para enfrentar a jueces severos pero que al menos los enviarían a prisiones decentes.
Para colmo de males, las condiciones favorables del mercado aerocomercial del Atlántico
norte estaban deteriorándose poco menos que día a día y la Boeing se hallaba doblemente
afectada en razón de estar desarrollando dos nuevos aviones para cubrir esa ruta: el Jumbo y
el jet de pasajeros supersónico identificado con la sigla SST. Y para peor, el avión americano
competidor del Concorde tenía más problemas que los Pérez García. Uno de ellos era
también el exceso de peso, pero no el más grave por cierto. Las alas de geometría variable
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que modificaban su flecha de acuerdo a la velocidad del avión –la clave del proyecto- tuvieron
que ser remplazadas por unas más sencillas, obviamente fijas. Cambiarle las alas a un
aeroplano significaba poco menos que empezar otra vez de cero y esto extendía el plazo de
entrega 2 años como mínimo. Ese era un proyecto que utilizaba fondos públicos, así que
alrededor del SST había una mala onda generalizada. (mis lectores de “La era del Concorde”
recordarán el capítulo llamado: “Algo huele mal en Norteamérica”)
Boeing debió convertir en acciones unos bonos que había emitido de modo de bajar su
endeudamiento y seguir accediendo al crédito bancario. Las ganancias de las aerolíneas
comenzaban a caer, el crecimiento del volumen de carga aérea de los años precedentes se
desaceleraba y las aerolíneas se estaban re-equipando para un mercado que se achicaba.
El panorama era desalentador pero...la gota que hizo rebalsar el vaso fue la llamada crisis
del dólar que afectó a la divisa durante tres días, a partir del 25 de marzo de 1968. No soy
economista aunque sí quisiera serlo, al solo fin de poder escribir mejor sobre aviones. Le pido
al lector que me deje intentar explicarle cómo se llegó a la mencionada crisis.
Los Estados Unidos venían acumulando a lo largo de los años un generoso déficit de
cuenta corriente y los bancos centrales europeos estaban llenos de dólares, producto de las
importaciones yanquis y los gastos que los ciudadanos americanos realizaban en el exterior.
Los gobiernos del viejo continente encontraron la manera de usar sus billetes verdes y ésta
fue adquiriendo lingotes de oro a los EE.UU. que –según lo acordado en Bretton Woods al
final de la Segunda Guerra Mundial- los yanquis vendían a 35 dólares la onza. Este rechazo
al dólar –comprensible por cierto- generó una corrida contra el billete y el 25 de marzo de
1968 nadie en Europa aceptaba los verdes. La calma recién retornó 72 horas después.
Quien disfrutó a pata ancha de la mini-crisis fue “el general” pero no el nuestro, sino De
Gaulle, quien veía en esta crisis la revancha de cuando los americanos le congelaron sus
tenencias a Francia. La alegría del anciano presidente galo no le duró mucho por cierto ya
que para el mes de Mayo de ese mismo año los estudiantes parisinos se despacharon con
una revuelta descomunal que destruyó la economía del país y a poco de comenzar el año 69
el Franco francés tuvo que ser devaluado.
Es necesario volver a EE.UU. para contarle que a los 68 años Juan Trippe decidió colgar
los botines. Resulta extraño que el presidente de Pan Am no haya durado un poco más hasta
el momento del primer vuelo del Boeing 747, el avión que él mismo había concebido durante
una de sus tantas visiones del futuro.
Desconozco las verdaderas razones de su retiro y me cuesta pensar que se jubiló en razón
de una salud deteriorada ya que Trippe recién falleció en 1981. Durante sus cuarenta años de
reinado en Pan American, la compañía pasó de tener 90 millas de rutas aéreas hasta llegar a
las 80.000. El caso es que para el momento en que dejó la empresa, ésta había comenzado a
perder dinero. El primer trimestre de 1968 arrojó una pérdida de 1,46 millones contra una
utilidad de 4,89 millones de dólares en el mismo período un año atrás y eso debe haber
influido en el retiro de Juan T.
Los reemplazantes de Trippe fueron, Harold Grey –de 62 años y 39 en la empresa- como
presidente y Najeeb Halaby de 53 años como vice, ex administrador de la FAA (Federal
Aviation Agency) quien unos años antes le había vendido al presidente Kennedy la idea de un
transporte supersónico de pasajeros financiado en parte por fondos públicos.
Mientras el 747 iba tomando forma, William Allen era reemplazado por T. A. Wilson como
CEO de Boeing. La planta de la empresa en Wichita, Kansas ya había terminado la nariz del
avión y la empresa LTV de Dallas había subido la cola del Jumbo a un tren de carga.
Northrop –el mayor contratista del proyecto- avanzaba con la sección principal del fuselaje y
la Pratt & Whittney alistaba un viejo bombardero B-52 para instalarle debajo de una de sus
alas el propulsor JTD-9D y de ese modo probarlo en vuelo.
La fecha prevista para el rollout era el 30 de septiembre de 1968 y lamentablemente
algunos proveedores estaban un poco retrasados. Ello no era tan inusual, por cierto y como
tantas veces había ocurrido, sobre el final las piezas faltantes comenzaron a llegar.
La Rohr Corporation, contratada para entregar los motores con sus barquillas y sistemas
complementarios, se había comprometido para realizar el delivery el 24 de agosto siempre y
cuando la Pratt le entregase los motores, funcionaran o no. Entre apurones y sobresaltos, al
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momento de su presentación en sociedad, al avión le faltarían el 0,91% de sus componentes.
Entre canapés, brindis y fotos, nadie lo notaría y como la fecha del primer vuelo había sido
anunciada para unos meses más tarde, todo estaría listo en el momento en que realmente
fuera necesario.
El rollout tuvo lugar en medio de la expectativa de la industria. El prototipo, bautizado
“Ciudad de Everett” se veía tan imponente como hermoso tras haber sido pintado de blanco
con una franja color bermellón a lo largo del fuselaje. Para ese entonces, el transporte militar
C-5 ya estaba volando pero, comparado con el nuevo 747 el Galaxy era poco menos que un
engendro horripilante.
Azafatas de 26 compañías aéreas, subidas a una tarima ubicada a un lado de la parte
delantera del avión estrellaron sendas botellas de champagne contra el aluminio del Jumbo
mientras que tres jets de Boeing -un 707, un 727 y un 737- surcaban el cielo a baja altura.
No sé si el lector habrá visto hace unos años por televisión la premiere del Airbus A-380 en
Toulouse y si comparásemos los eventos, aquella ceremonia de 1968 hoy día se asemeja
más a un asado de los muchachos de la oficina. Para los estándares mediáticos de su época
el rollout del 747 fue un espectáculo digno que hizo titulares en los más importantes diarios
del mundo y ocupó algunos minutos en los noticieros de la tele.
En un rapto de honestidad corporativa, T. A. Wilson deslizó a lo largo de su discurso de
presentación unas palabras que –mezcladas con el destello de los flashes y el correr del
champagne- sonaron como salidas del corazón: “...Esta no es una celebración sino un mojón
en un año muy difícil...”.
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Capítulo XI
Motores de cemento
Los últimos meses de 1968 no llevaron buenas noticias a los cuarteles de Boeing. El primer
vuelo del Jumbo debió ser postergado del 17 de diciembre del 68 al 9 de Febrero de 1969. El
programa del avión supersónico andaba de mal en peor y si bien el nuevo diseño de ala fija
parecía haber reducido el sobrepeso, el proyecto estaba tan retrasado que la fecha de
entrega de los primeros aviones se estaba fijando para mediados de 1976. Mientras tanto, el
31 de diciembre de 1968 los soviéticos impactaban al mundo con el primer vuelo de su avión
de pasajeros supersónico muy inspirado en el Concorde, al punto que algunas lenguas lo
apodaron “Concordski”.
La Pan American anunciaba que pondría en venta 26 aviones Boeing 707 de las series
más antiguas no sólo para compensar la llegada del Jumbo sino que, al haberse deteriorado
aquellas condiciones favorables del mercado, tomaba medidas ante la caída en la venta de
pasajes. United Airlines, una aerolínea con su red de rutas dentro de los Estados Unidos, a
pesar de haberlo encargado, no gustaba del 747 y como prueba de ello se despachó con una
suculenta orden de 30 trimotores de fuselaje ancho DC-10 con opción a otros treinta. La
principal competidora de UA, la American Airlines, corroborando que su pedido de cuatro
Jumbos era simplemente para estar a la moda, ordenaba 25 DC-10 con opción a otros 5.
Esas adquisiciones de un modelo más pequeño por parte de dos gigantes de la industria,
ponían en evidencia que quizás habría sido más lógico comenzar con aviones de algo menos
de trescientas plazas para luego ir creciendo a medida que el mercado lo fuese requiriendo.
Para colmo de males, el DC-10 tampoco estaba solo en ese segmento ya que la Lockheed se
acababa de zambullir a la pileta de natación (que se estaba vaciando) con un avión de
tamaño y apariencia muy similares a las del DC-10 -llamado L 1011 Tristar- el elegido de la
TWA, Eastern y Delta.
Esa alocada competencia les convenía a las compañías aéreas que obtenían de los
equipos de venta de Boeing, Douglas y Lockheed absurdas concesiones con tal de
asegurarse un pedido. La excesiva oferta de aviones –sumada a otras contingencias de las
que nos iremos ocupando- casi lleva a los tres constructores a la quiebra.
La existencia de un par de modelos más a tono con la época era un toque de atención a los
ingenieros de Seattle quienes -valga la comparación- estaban preparando un gigantesco
Cadillac del aire cuando sus competidores estaban diseñando los equivalentes aéreos del
Fiat y el Peugeot.
El 9 de Febrero de 1969 fue el gran día; el tan esperado momento en que el 747 realizó su
primer vuelo. Siete semanas y media de atraso, vistas a la distancia, no parecen mucho
tiempo si se trata del desarrollo de un modelo de la complejidad del 747. Sin embargo, tanto
acuciaba el tiempo que, si el proceso de certificación de la nueva aeronave llegara a dilatarse,
habría serios problemas con Pan American.
La tripulación del vuelo inaugural estuvo compuesta por Jack Wadell como piloto, Brian
Wiygle como copiloto y Jess Wallick cumpliendo las funciones de ingeniero de vuelo. Minutos
antes de subir al 747 Wadell fue abordado por el mismísimo Bill Allen quien le dijo -palabra
más, palabra menos- que el futuro de Boeing estaba en sus manos. Y hábiles manos al fin, ya
que durante los 45 minutos que duró la premiere el pobre Jack no pudo retraer los flaps
debido a que el mecanismo que los accionaba se había trabado.
Para bien o para mal, el 747 había despegado para algarabía de la gente de Boeing. El
avión pesaba más de lo calculado y los motores no tenían la potencia necesaria para hacer
honor a las prestaciones a las que el constructor se había comprometido con Pan Am
pero...allí estaba “making headlines” como dirían los norteamericanos. (generando titulares de
los diarios)
El lapso algo menor a un año entre el debut y el primer servicio comercial sería empleado
por 5 aviones -el prototipo y cuatro unidades de producción a ser asignadas luego a Pan Ampara acumular las 1.400 horas de vuelo necesarias para obtener la ansiada certificación de la
FAA. (Administración Federal de Aviación)
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Pero, para frustración de las mejores intenciones, a veces el diablo mete la cola y en este
caso, la Pratt & Whittney, la pata. Fueron muchos los problemas con el propulsor JT9D al
punto que durante los mentados vuelos de prueba fueron necesarios 55 reemplazos de motor
mientras que un año antes, durante los tests del modelo 737 sólo había hecho falta un
cambio. Hubo un día en que, de los cinco Jumbos, sólo uno estaba en condiciones de volar.
Esas desventuras con las turbinas hicieron dudar a los directivos de Boeing sobre la
conveniencia de enviar un Jumbo al Salón de Paris, el más importante evento de la industria
aeroespacial. A pesar de los temores de que algún motor pudiese fallar, el piloto Don
Knudsen llevó al cuarto avión de serie en un espectacular vuelo de más de 8.000 kilómetros
sin escalas uniendo Seattle con París y...afortunadamente, los motores ni chistaron. La visita
fue algo sensacional, todo un éxito mediático, como diríamos hoy en día.
Además del 747, los visitantes del Salón pudieron ver de cerca al prototipo del Concorde
que, según el decir de los expertos, algunos años más tarde relegaría a los Jumbos a la
menos glamorosa tarea de transportar carga. Un mes después, los asistentes al Salón de
Paris y el mundo entero estarían pendientes de los astronautas norteamericanos con el
histórico alunizaje de la Apollo 11 y su triunfal regreso a la tierra.
En el mismo predio de la exposición, los fabricantes de equipos auxiliares para aeropuertos
presentaron toda una parafernalia de aparatejos para asistir a los nuevos aviones de fuselaje
ancho, tales como escaleras, tractores, containers, pasarelas, plataformas hidráulicas sobre
ruedas, equipos de manejo de equipaje, etcétera. Además, la Air Research -una división de
Garrett- presentó su línea de mobiliario para equipar los lounges –los salones del piso
superior- de los aviones de Pan Am en la esperanza de que otros operadores también
adoptaran su atractiva línea de productos.
Del otro lado del Atlántico norte, la Pan American montó una exhibición del interior del 747
nada menos que en la concurrida Grand Central Station de Nueva York, a la cual se hallaba
adosado por detrás, sobre Park Avenue North, el emblemático rascacielos de la empresa. El
mockup recreaba el interior de la espaciosa cabina de pasajeros en la cual podían verse
cuatro asientos de primera clase, 28 de clase turista y como yapa, el novedoso nivel superior
del avión con escalera helicoidal y todo.
Tras haber cruzado el Atlántico en ambos sentidos, el 747 fue enviado en un vuelo de
prueba desde Seattle a Honolulu donde permaneció tres horas, las necesarias para que los
miembros de la prensa y algunos invitados pudieran curiosear a gusto. De Hawai cruzó de
regreso a la costa oeste de los Estados Unidos, recalando otras tres horas en San Francisco.
Ese vuelo sobre el Pacífico sirvió para probar el desempeño en una ruta considerada típica y
además para poner a punto el hoy obsoleto navegador inercial que a fines de los Sesenta era
toda una novedad.
De la bonita ciudad de los hippies y el Golden Gate, el Jumbo fue llevado a Roswell, Nuevo
Méjico. Esta pequeña localidad se hizo famosa a fines de los años Cuarenta por una
supuesta visita de extraterrestres pero, en el caso del 747, el avión fue empleado en cosas
menos galácticas como el entrenamiento de los pilotos de Pan Am hasta tanto estuviese listo
el simulador de vuelo ubicado en las proximidades del aeropuerto Kennedy de Nueva York,
cuya instalación también había sufrido retrasos.
Al margen del rutilante éxito en la ciudad luz, los elogiosos comentarios de los pilotos tanto
de Boeing como de Pan American y la opinión favorable los neoyorquinos, hawaianos y
franciscanos, los propulsores siguieron causando serios dolores de cabeza y si bien eran
silenciosos, no vibraban ni producían humo, al cabo de unas cien horas de utilización
presentaban unas rajaduras en el eje del motor provocadas por la fatiga del metal, que
desencadenaban una importante pérdida de potencia.
Hasta que el problema –denominado ovalización- no estuvo solucionado, la Boeing parecía
una fábrica de planeadores. Para no detener la línea de montaje de los Jumbos, éstos eran
terminados sin motores y antes de dejar el hangar, los operarios los equipaban con unos
simpáticos dados de hormigón que colgaban de sus gráciles alas en flecha, para beneplácito
de los fabricantes de cemento Portland de la zona. Los bloques, de un peso equivalente al de
los motores y sus barquillas –4.500 kg cada uno- mantenían a las alas en su posición ideal y
al fuselaje nivelado hasta tanto la Pratt diese en el clavo.
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A su vez, durante las pruebas de certificación se pudo corroborar que aquellos temores
respecto de las magras prestaciones del Jumbo jet estaban bien fundados. El consumo
específico era 5% mayor a lo prometido y la performance estaba algo lejos de lo acordado
oportunamente con Juan Trippe. Según Pratt & Whittney, en un futuro cercano, los motores
permitirían cumplir con lo que se le había garantizado a las compañías aéreas, pero P&W
bien se cuidó de decir cuándo ello iría a ocurrir. Pan American estimaba que el consumo real
del avión era inaceptable pero, con el fin de calmar los ánimos, esperaría hasta el momento
de la operación comercial de sus aparatos para expresar o no su desagrado.
El primer servicio de Pan American estaba planeado para el día 15 de diciembre de 1969
pero no fue así. No hace falta que digamos cual fue la razón porque el lector a esta altura ya
se habrá dado cuenta. Quizás unos frenéticos días más de espera hasta el 21 de enero de
1970 tampoco hayan sido tantos, si tomamos en cuenta el poco realista plazo de entrega
fijado en el contrato entre Boeing y Pan American.
La más perjudicada por la demora iba a resultar la Pan Am ya que esas semanas de
retraso no se iban a trasladar en su totalidad a los otros usuarios del nuevo modelo y esa
ventaja diferencial de la que la empresa había planeado disfrutar frente a sus competidores,
iba a verse más acotada en el tiempo. Esos días eran poco menos que de oro ya que la
época de las fiestas de fin de año era ideal para visitar a familiares y amigos y de paso, vivir
la experiencia de trasladarse “a lo grande” en todo el sentido de la expresión.
Poniéndose a tono con la llegada del 747 la Pan Am decidió estrenar uniformes para sus
azafatas. Las niñas lucirían unos sencillos trajecitos en colores celeste o beige, con camisas
blancas de manga corta.
Para facilitar la tarea de acomodar a los pasajeros dentro del Jumbo, las tarjetas de
embarque se codificarían mediante colores que indicarían a los pasajeros la sección de
cabina que les acababa de corresponder según el sistema de reservas computarizado
llamado Panamac. Paralelamente, la American Airlines decidía debutar con el hoy muy
conocido sistema Sabre.
Los equipos de manejo de equipaje mediante contenedores modulares simplificarían la
tarea de cargar y descargar un avión de gran capacidad, tanto que gracias a los containers el
tiempo requerido para las tareas ya mencionadas sería todavía menor que el empleado en los
antiguos aviones de fuselaje angosto.
El 1º de diciembre de 1969 el nuevo modelo de Boeing realizó un vuelo especial, un
charter de presentación a la prensa y los funcionarios de las más importantes compañías que
habían adquirido el nuevo avión. La ruta elegida para la avant-premiere fue Seattle-Nueva
York y a bordo del 747 viajaban nada menos que 110 periodistas sobre un total de 191
pasajeros.
Gracias a la bajísima temperatura a nivel de la pista -apenas por encima de los cero
grados- que hacía que el aire estuviese muy denso y los motores entregaran fácilmente su
potencia máxima, el despegue desde Seattle se realizó en tan sólo 1.800 metros
Al comando del avión estaba otra vez el piloto de pruebas de Boeing, Jack Wadell, y en el
lugar del copiloto se sentó un hombre enviado por la FAA (Administración Federal de
Aviación) de nombre Richard Ulm. El flamante jet cubrió el trayecto transcontinental a un
promedio de 985 Kilómetros por hora llegando a volar en algunos tramos, gracias al jet
stream, a 1.150 que equivalen a Mach 0.91.
Sin embargo, no todas fueron rosas durante la demo ya que mientras el 747 sobrevolaba el
estado de Dakota del Norte, debió enfrentar una turbulencia feroz y al pasar sobre los
Grandes Lagos, una nueva serie de fuertes sacudidas hizo que algunos de los agasajados
tuvieran que recurrir a “la bolsita”.
Pan Am recibió oficialmente el avión el 13 de diciembre de 1969 pero para que su cliente lo
aceptara, Boeing debió resignar una parte del pago de los 10 millones que, según el contrato,
debía cobrar a la entrega para que se saldase el precio final de 20 millones de verdes.
Esos dólares que faltaban serían cancelados una vez que la Pratt & Whittney entregase
los motores con sus defectos corregidos. Eso sentó un precedente que no quisieron
desaprovechar ni la TWA ni las otras empresas que recibirían las primeras 30 unidades del
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Jumbo. A partir del avión 31 todos los 747 estarían equipados con la nueva versión del motor
que tanta falta estaba haciendo.
El 30 de diciembre de 1969 un funcionario de la FAA viajó a Seattle para entregar en
persona el certificado de aeronavegabilidad del 747. Para que ello ocurriese, hubo que hacer
algunas maniobras con el papeleo, como asumir que el nivel de ruido –que al momento del
despegue estaba unos pocos decibeles por encima de lo permitido- mejoraría al ser equipado
con los nuevos propulsores.
A medida que se acercaba la fecha del primer vuelo comercial del gigante del aire, la Pan
American y la Boeing se preparaban para pasar a la historia con un triunfal estreno que, sin
embargo, no fue como lo habían planeado sus creadores.
Unos días antes del ansiado debut, otro vuelo experimental de Pan Am, esta vez llevando
funcionarios y empleados de la empresa a Europa, debió retrasar considerablemente su
despegue al verificarse que algo fallaba en un motor. (¡cuándo no!) Luego del remplazo del
mismo, el 747 voló sin experimentar problemas de Nueva York a Londres en 6 horas y 33
minutos pero la mala onda reinante hizo que se suspendiese una posterior tournée a
Francfort, Roma, París y Lisboa.
El 15 de Enero de 1970 la primera dama yanqui, Patricia Nixon, bautizó con el nombre de
Clipper Victor a un 747 en el aeropuerto Dulles de Washington, ceremonia que contó con la
presencia del presidente de Pan American, Najeeb Halaby. La nota curiosa fue que Pat no
estrelló una botella de champagne contra el inmaculado fuselaje sino que los camiones de
bomberos de la terminal aérea lo rociaron con fuertes chorros de agua roja, blanca y azul.
El esperado 21 de Enero de 1970 llegó al fin. El “Clipper Young America” luciendo los
colores de la Pan American fue preparado con especial cuidado. Para su primer vuelo a
Londres –previsto para las 19 horas- se embarcaron 332 pasajeros. A pesar de la molesta
presencia de un grupo de manifestantes quienes con sus pancartas se oponían al debut del
nuevo avión el despacho fue rápido. Esgrimiendo infundadas razones de ruido,
contaminación e inseguridad, materias en las que el 747 era muy superior a la generación
anterior de jets, los quejosos de siempre –pertenecientes a la agrupación Ecology Acting
East- expresaron con libertad sus fobias pero, respetuosos al fin, no obstruyeron la tarea de
los empleados de la compañía.
Hubo un retraso inicial de veinte minutos al cargarse el equipaje y luego se perdieron otros
diez con una puerta que se negaba a cerrar, nada grave por cierto, pero un inconveniente
mucho más serio tuvo lugar mientras el capitán Robert Weeks llevaba al 747 a la cabecera de
pista del aeropuerto Kennedy, porque en ese momento uno de los traviesos motores
comenzó a levantar temperatura.
A decir verdad, los que más se recalentaron fueron los pasajeros del vuelo que iba a hacer
historia, porque el flamante Jumbo jet debió regresar a la terminal para depositarlos allí hasta
tanto el problema fuese subsanado, Luego de analizar las opciones, la gente de Pan Am
decidió que lo mejor iba a ser cambiar de avión.
Afortunadamente la empresa tenía disponible otro Jumbo, el anteriormente mencionado
Clipper Victor. Es fácil de entender que listo, lo que se dice listo, no estaba y entre los
aprontes técnicos, el llenado de combustible, el traspaso del equipaje y la provisión de la
comida, el trámite demoró la friolera de 7 horas.
Lo más curioso fue que en el ya mencionado item “aprontes” podríamos incluir el cambio
de nombre del avión pues el pobre Victor fue víctima de un robo de identidad ya que fue
rebautizado provisoriamente con el de su hermano defectuoso.
Recién a la 1 y 47 de la madrugada del 22 de enero, y con la inscripción que decía “Clipper
Young America” todavía fresca, el jet impostor levantó vuelo. Cuando ello tuvo lugar, no eran
los mismos pasajeros ya que 20 habían desertado pero, para cada uno de ellos hubo un
remplazante, seleccionado de una frondosa lista de espera de pacientes viajeros que hasta
entonces se habían quedado con las ganas.
La llegada al aeropuerto de Heathrow se produjo tras 6 horas y cuarto de un feliz y
placentero vuelo transatlántico. Para compensar a los sufridos pasajeros por las molestias, un
empleado de Pan Am pasó por el mostrador de alquiler de automóviles y para sorpresa y
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beneplácito de Avis, alquiló 120 autos con sus respectivos choferes para llevar a los viajeros
gratis a Londres.
El vuelo de regreso a Nueva York partió con sólo 202 pasajeros a bordo, ya que otros 76,
al enterarse del atraso del Jumbo, optaron por viajar en un viejo 707 que Pan Am había
puesto a su disposición a las 11 de la mañana, la hora que había sido anunciada inicialmente
para el regreso del 747 a los Estados Unidos. ¿Qué es una hora más, qué es una hora
menos?...y convertidos en esclavos del reloj, esos 76 apurados viajeros se auto-excluyeron
de ser parte de la historia.
El debut comercial del 747 fue uno de los más importantes hitos de la aviación. Si bien fue
un inicio complicado, acababa de comenzar la era de los aviones widebody. Juan Trippe, el
“zar” de la Pan American Airways y el CEO de Boeing, William Allen, fueron quienes
definieron un nuevo concepto para el transporte aéreo, llevándolo a la era de la masificación.
Miles de ingenieros de la planta de Everett, dirigidos por el hoy legendario Joe Sutter, le
dieron forma a las locas ideas de esos dos visionarios pero, lo más sorprendente es que lo
hicieron en 28 meses y entre la fecha de firma de la carta de intención entre Boeing y Pan Am
durante aquella reunión en el Hotel Pierre de Nueva York y el estreno del primer avión de
pasajeros de fuselaje ancho, sólo habían transcurrido 4 breves años.
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Capítulo XII
Comenzado a volar
Tal como se había convenido en el contrato firmado con Boeing en 1965, por un tiempo el
único operador de aviones 747 fue la Pan American Airways, cumpliendo el sueño –algo
devaluado quizás- de Juan Trippe. Para 1970 la otrora próspera compañía estaba sufriendo
pérdidas operativas aunque todavía era patrimonialmente sólida, fruto de haber sido “number
one” durante años. Sin embargo, esa posición dominante se estaba esfumando a medida que
aquellas naciones a las cuales la empresa había estado volando en forma casi monopólica
habían iniciado los servicios con sus propios jets y algunos países le aplicaban restricciones
en cuanto a la cantidad de servicios que Pan Am podía operar.
Ese status extraoficial de aerolínea de bandera escondía sin embargo la falta de una red
doméstica que proveyera de pasajeros a sus vuelos internacionales. Durante años, la
empresa había utilizado los servicios de otras aerolíneas norteamericanas con las que tenía
acuerdos pero, algunas de esas empresas, como Continental, Nortwest o Western, ya
estaban volando al exterior y los citados convenios se estaban cayendo uno tras otro.
Su rival –la TWA- parecía más sólida ya que, asentada en una vasta red dentro de los
Estados Unidos, había obtenido la autorización para volar a Europa a fines de los años
cuarenta (como pudo verse en la película “El aviador”) y para 1969 estaba ganando terreno
en el cómputo de pasajeros transportados a través del Atlántico. Además, la TWA ya
incursionaba en las rutas asiáticas con servicios a Hong Kong haciendo escala en Honolulu.
Y ese mismo año, el gobierno de los Estados Unidos había licitado la ruta Miami-Londres que
era de gran interés para Pan Am pero, quien se quedó con los derechos de vuelo fue la
National Airlines.
Las huelgas de la industria por demandas salariales –que azotaron a casi todas las
empresas norteamericanas- habían dañado la imagen internacional de Pan Am y las quejas
de los viajeros del extranjero no se hicieron esperar.
La inflación también contribuía con lo suyo al malestar de la actividad aerocomercial y Pan
Am, si bien no era la única empresa afectada, sufría las desventuras del fuerte empuje de
costos que apenas podía ser trasladado a las tarifas. Hemos comentado repetidas veces que
la inflación era una consecuencia de la guerra de Vietnam pero en este caso, la paradoja era
que las mayores ganancias de Pan American provenían de volar a cabina llena a Saigón. La
otra joya de la corona parecían ser sus rutas atlánticas, pero si bien éstas mostraban
resultados positivos, las ganancias eran cada vez más escuálidas a medida que algunos
carriers europeos –como Lufthansa, BOAC y Air France- se volvían más fuertes. Las otrora
rentables rutas a Sudamérica eran deficitarias debido a la competencia de la tejana Braniff y
de un peso pesado del sur del continente como la brasileña Varig y otras empresas algo
menores como Lan Chile, Avianca o “su compañía”.
Los analistas de Wall Street estaban al tanto de estos desajustes y las acciones de la
empresa habían pasado de 32 dólares a sólo 13. Era la opinión de los entendidos que a Pan
Am le sería difícil revertir estas condiciones en el futuro cercano aunque las esperanzas
estaban puestas en el 747 –siempre que volara lleno- y en un cambio de management que ya
había comenzado a esbozarse con la salida de Trippe y que continuaría durante un par de
años hasta que se jubilasen los más conspicuos representantes de su gerontocracia
corporativa. Durante el año 1969, un tímido cost cutting le había costado el puesto a más de
2.000 empleados.
A Boeing tampoco le iba muy bien, por cierto. El Pentágono estaba utilizando el temible
“lápiz rojo” para cancelar numerosos programas militares. La compañía estaba endeudada al
máximo y para peor, los atrasos y las deficiencias del motor del 747 habían afectado el otrora
saludable flujo de caja de la empresa. Las aerolíneas yanquis estaban sobre-equipadas y no
requerían nuevos “fierros” en momentos en que el transporte por avión comenzaba a sentir
las consecuencias de la desaceleración de la economía y el vocablo “estanflación” estaba
haciendo su indeseado debut en la jerga de los economistas.
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Por el momento, el 747 apenas podía seguir sumando nuevos pedidos mientras que el otro
modelo intercontinental –el 707- parecía el patito feo y no había quien estuviese interesado
en adquirirlo nuevo, al preverse un aluvión de muy buenas unidades de segunda mano que
estarían disponibles al entrar en operaciones el Jumbo jet. En el segmento de los aviones
regionales, el flamante 737 no parecía despertar mucho interés en los operadores aunque el
trimotor 727 recogía pedidos de todas partes del mundo gracias a su sobresaliente operatoria
en pistas cortas de aeropuertos situados en regiones de clima caluroso y altura respetable, lo
que en el lenguaje aeronáutico sajón se denomina hot and high.
Y como si esto hubiese sido poco, el SST –el avión supersónico americano- cada vez
ganaba más oponentes y estaba generando escepticismo entre quienes debían decidir sobre
su financiamiento en el Capitolio.
Podían verse muchas sonrisas en las fotos de las ceremonias inaugurales del 747 pero,
así como corría el champagne durante las mismas, fluía la tinta roja por las planillas de la
empresa. Si el año 69 había sido difícil, todo parecía indicar que el 70 sería aún peor.
Una vez que Pan Am se lució siendo la primera, las demás compañías aéreas comenzaron
a recibir sus Jumbos. Le siguió TWA –el 25 de febrero de 1970- que inauguró sus servicios
con un cruce de los Estados Unidos entre Los Angeles y Nueva York que, gracias a la buena
estrella de la compañía, transcurrió sin contratiempo alguno.
Los interiores de los aviones de TWA tenían algunas diferencias respecto a los de Pan
American. Afortunadamente para los pasajeros, la capacidad había sido limitada a 342
asientos (veinte menos) y éstos poseían una riñonera inflable cuyo comando estaba ubicado
en el apoyabrazos. Además, durante los vuelos se exhibían dos películas diferentes que los
viajeros debían elegir al momento del check-in y de ese modo eran asignados a secciones
diferentes de la cabina. Otro detalle –no menor por cierto- era que en la fila central de
compartimientos para el equipaje de mano se habían eliminado los tres más próximos a las
pantallas de cine de modo de elevarlas varios centímetros y brindar así una mejor visión a los
pasajeros ubicados en las filas de atrás. De ese modo la empresa recuperaba la iniciativa en
la materia ya que había sido la pionera del cine a bordo a mediados de los Sesenta. Al poco
tiempo, la TWA cruzaría el vasto territorio de los Estados Unidos con otras rutas como Nueva
York a San Francisco y San Francisco-Chicago. De este modo se preparó todo para el primer
vuelo internacional, evento que tuvo lugar el 18 de marzo.
Sin embargo, tampoco todo era tan fácil para TWA. Tan sólo una semana después del
primer vuelo transcontinental con el Jumbo, apareció American Airlines para hacerle la
competencia, con un 747 que gentilmente le había alquilado la Pan Am, haciendo honor al
dicho “el enemigo de mi enemigo es mi amigo”. La TWA se quejó ante la Civil Aeronautic
Board (junta regulatoria de la aviación) pero su reclamo fue desestimado. Los viajeros
estaban encantados con el avión y la más damnificada no fue la TWA sino United Airlines
que, por falta de viajeros, tuvo que suspender dos de sus 9 frecuencias transcontinentales.
Como prueba de la incertidumbre –por no decir el pesimismo- vale recordar lo que expresó
al momento del debut del Jumbo el presidente de TWA, Forwood C. Wiser, en una reunión de
la Sociedad de Analistas Financieros de Los Angeles. Palabra más, palabra menos, el pobre
Wiser debió admitir que el 747 estaba llegando 5 a 10 años antes de lo necesario y -tal como
dijimos en un capítulo anterior- los trimotores de fuselaje ancho DC-10 y Tristar deberían
haberlo precedido en vez de sucederlo. Agregó que si bien los costos operativos iban a ser
menores que los de los aviones de fuselaje angosto, las erogaciones al momento de poner en
operación al Jumbo eran tremendas.
No es común encontrar tanta sinceridad ante una audiencia perspicaz y como prueba de
que hablaba tanto con el bolsillo como con el corazón, planteó sus dudas respecto a la
capacidad versus la frecuencia. Como ejemplo citó que TWA tenía un vuelo entre Nueva York
y Los Angeles cada dos horas utilizando los Boeing 707. (Con una capacidad equivalente al
40% de la del 747) Para transportar la misma cantidad de pasajeros, el Jumbo tendría que
volar cada cinco horas. ¿Qué haría la gente, preferiría esperar hasta abordar un 747 o
resignaría el confort con tal de tener mayor opción de horarios? Si hoy en día es un
interrogante que tiene respuesta, en 1970 era la pregunta del millón.
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Air France, Lufthansa y BOAC comenzaron a recibir sus aviones a partir de Febrero de
1970 pero, dada la complejidad de su puesta en servicio, sus debuts recién se producirían a
partir de Marzo, preparándose para la temporada alta que comenzaría un par de meses
después. Los germanos llevaron a su primer 747 a Tucson, Arizona y así pudieron entrenar a
sus tripulaciones bajo el azul cielo sin nubes del desierto en vez de sufrir las horrendas
condiciones climáticas de su país. En cambio, la empresa británica debió lidiar con las
demandas del sindicato de pilotos que exigía un cuarto hombre en la cabina de mando. La
comprensible negativa del management de BOAC al absurdo pedido retrasó el inicio de los
vuelos y la empresa estatal inglesa perdía 120.000 dólares por día por tener los jumbos
juntando pelusa en sus hangares.
La segunda ruta que operó Pan American con el 747 fue la de Nueva York a Puerto Rico y
a continuación le siguieron sus legendarias líneas del Pacífico, especialmente al Japón,
donde se desarrollaba la exposición universal Expo 70 de Osaka. La escala en Hawai era
inevitable y atender ese destino era primordial ya que en ambos lados del océano había
pasajeros deseosos de conocer las bellezas del archipiélago. Por un tiempo Pan Am disfrutó
de la ventaja competitiva ya que los nipones de la Japan Air Lines recién comenzarían a
utilizar sus 747 en Junio.
En un párrafo anterior dijimos que los nuevos pedidos del 747 se estaban haciendo desear.
En un intento de recuperar la magia, Boeing comenzó a explorar nuevos conceptos y
variantes del diseño original con la esperanza de atraer órdenes de algunos operadores más
reacios a adoptar el gigantesco avión.
Entre las propuestas figuraban un rediseño del salón del nivel superior que permitiría
acomodar 20 asientos de primera clase en lugar de esas poltronas y mesas destinadas al
relax de algunos de los viajeros quienes tenían asignado su asiento en la cabina principal.
Otra idea consistía en habilitar un compartimiento en la parte trasera del fuselaje, de modo de
ampliar la capacidad de carga en el caso de operadores a quienes 360 pasajeros les
resultaban demasiados.
Para coquetear con los humildes individuos de turística, los ingenieros de Seattle habían
pensado en un lounge construido en la “popa” de la aeronave por debajo de la cabina, en una
zona normalmente reservada a transportar flete palletizado. Como muestra final de la
creatividad de los ingenieros se pensó en modificar la cantidad de asientos en sentido
transversal, creando zonas con 8 asientos a lo ancho, otras de nueve y para desgracia de los
menos afortunados...diez asientos.
No todas estas creaciones fueron del gusto de las aerolíneas; el salón diseñado para solaz
de los pobres nunca se materializó, los diez asientos se convirtieron en la norma y no la
excepción, el espacio de la jorobita sí se utilizó para transportar más viajeros y en algunos
casos la parte trasera de la cabina se utilizó para carga, en una variante llamada “combi” que
inicialmente utilizaron empresas como KLM y Sabena.
Y si hablamos de mejoras, apenas estuviesen disponibles nuevas versiones del propulsor
de Pratt & Whittney, y gracias los ensayos estáticos que habían verificado la robustez de su
estructura, en un futuro muy cercano el Jumbo estaría disponible en una versión de 335
toneladas de peso máximo, cuyo kit para adaptar los primeros aviones sería ofrecido a sus
operadores. Además, ya se pensaba en una versión aún más pesada -de 360 toneladas- a la
que las aerolíneas sólo podrían acceder adquiriendo un avión nuevo y como la Pratt iba por
más potencia, Boeing pensó en otra versión de 375 toneladas de peso máximo de despegue
llamada Boeing 747-200.
Tras unos meses de operaciones, los pilotos hablaban maravillas del la nueva aeronave,
exaltando lo fácil de pilotear que era, al punto que se requerían menos horas de simulador de
vuelo de las que originalmente se habían calculado.
Los pasajeros destacaban la comodidad de los asientos, los prácticos compartimientos
para el equipaje de mano y el espacio interior que les daba una gran libertad de movimiento
durante los vuelos de largo alcance.
Del lado de los inconvenientes que el Boeing 747 planteó a sus operadores, las mayores
quejas se centraron en los motores, seguidos por los problemas con el sistema de audio de
múltiples canales y los proyectores de cine. Las cocinas tampoco estuvieron exentas de
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contratiempos y los carritos en los que las azafatas llevaban la comida hasta los asientos
también recibieron todo tipo de quejas. Obviamente, eran problemas de dentición o la
consecuencia de la falta de experiencia de las tripulaciones de cabina en el manejo de un
avión diferente a los demás.
El lento manejo del equipaje antes y después del vuelo –quizás más un problema de los
aeropuertos que de las compañías aéreas y sus Jumbo Jets- se convirtió en el argumento de
ventas para la BOAC al anunciar su servicio de pasajeros entre Londres y Washington,
operado con sus silenciosos y elegantes Vickers VC-10 de fuselaje angosto. Pan American
utilizaba los espaciosos 747 en la misma ruta y por lo tanto algo había que hacer. El
encabezado del anuncio publicado en los medios gráficos decía: “Buenas noticias para la
gente que no gusta de los tumultos” (good news for people who don´t like crowds) y luego el
texto hablaba de las bondades de un vuelo más personalizado como, por ejemplo, menor
tiempo de espera para hacer el despacho previo a abordar el avión y al llegar a destino,
mayor rapidez para recuperar el equipaje.
Las peores quejas respecto al nuevo gigante del aire vinieron del lado de American y
Continental, dos compañías aéreas que volaban la mayoría de sus rutas dentro de los
EE.UU. y que, presionadas por la competencia, habían adquirido el 747 a regañadientes. En
unos lapidarios comentarios off the record miembros de ambas empresas expresaron sus
dudas respecto a la practicidad del inmenso avión y un encumbrado ejecutivo de Continental
Airlines llegó a decir que habría deseado que el 747 nunca hubiese existido.
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Capítulo XIII
Sálvese quien pueda
Mientras el Boeing 747 debutaba con las más importantes aerolíneas del mundo, la empresa
que lo había concebido y materializado estaba en dificultades. Acosada por los vencimientos
de los préstamos de los bancos, la Boeing parecía estar en medio de una feroz turbulencia
financiera y no faltaba quien suponía que la empresa quizás tuviese que presentarse al
“Chapter 11” semejante a lo que aquí llamamos convocatoria de acreedores.
Los motores habían retrasado las entregas de los nuevos Jumbos y al no poder retirar los
aviones, los clientes no pagaban por ellos. Los prestamistas de Boeing se ponían nerviosos al
ver que la economía yanqui se enfriaba, el proyecto del avión supersónico se demoraba y el
Pentágono aplicaba un ajuste presupuestario que perjudicaba a toda la industria aeronáutica.
Por otra parte, las compañías de aviación de los EE.UU. veían descender los coeficientes
de ocupación de sus vuelos mientras que los costos se incrementaban a causa de la
inflación. Por lo tanto, ante las pérdidas de la mayoría de los operadores, no parecía realista
esperar nuevos pedidos de aviones. Como ejemplo valga que, en algunas rutas, y al
comprobar que la cantidad de pasajeros había disminuido, la Pan American tuvo que sustituir
los flamantes Jumbos por los viejos 707 a los que aquellos habían remplazado.
¿Cómo hizo Boeing para sobrevivir?...Por más doloroso que pueda parecer, el “capitalismo
salvaje” tiene la herramienta para hacerlo y la famosa frase “está despedido” fue la dura
respuesta al interrogante. De una plantilla de 105.000 empleados en 1968 la Boeing había
pasado a algo más de 80.000 en 1969 y se esperaban muchos más despidos para 1970.
Entre enero y mayo de ese año 20.000 personas más sintieron el rigor del ajuste que se hizo
aún más feroz a medida que avanzaba el año. Para fines de 1970 la empresa llegó a contar
sólo con 45.000 empleados.
Esas drásticas medidas fueron devastadoras para la ciudad de Seattle y los condados
circundantes. Los carteros no daban abasto para entregar los cheques del seguro de
desempleo, no sólo en los barrios más modestos sino que también en las zonas de clase
media y media alta. Tanto los operarios, como los oficinistas y los ejecutivos habían tenido
que irse de la empresa para que ésta pudiera salvarse.
Las famosas food stamps –especie de cupones de alimentos que usualmente se
entregaban a los pobres como ayuda social- se presentaban en las cajas de los
supermercados de un modo que llamaba la atención de los empleados y no era para menos:
de 9.208 que se habían distribuido en abril de 1969, un año después la cantidad había
trepado a 58.975 lo que equivale a un incremento del 541 por ciento.
La onda expansiva de la crisis afectó el mercado de propiedades ya que mucha gente optó
por dejar la zona en busca de trabajo en otras regiones de los Estados Unidos. Tanto bajó la
demanda de viviendas para alquilar que, con el fin de atraer a los pocos interesados, algunos
propietarios les ofrecían un mes gratis y hasta un equipo de música sin cargo.
Boeing instituyó un programa de reinserción para ingenieros y ejecutivos en otras
empresas del sector aeroespacial. Pero, de 6.000 personas que enviaron su solicitud y el
currículum, apenas 1.800 pudieron encontrar otro empleo con contratistas y competidores de
Boeing dentro de los Estados Unidos y en el extranjero.
La introducción del 747 en el primer trimestre de 1970 había hecho soñar a los ejecutivos
de Pan Am con un aumento en la cantidad de pasajeros transportados. A decir verdad, el
número de viajeros había crecido, pero no lo suficiente. A pesar de que poco después otros
operadores comenzaron a utilizar el Jumbo y quizás por haber sido la primera, Pan American
pudo mantener su posición de liderazgo en el Atlántico norte pero...no por ello los problemas
dejaron de aquejarle. Otra vuelta de tuerca en el ajuste de costos significó la reducción de
servicios y el despido de otros dos mil empleados.
Pero no sólo Pan Am estaba en problemas. Las demandas gremiales de controladores
aéreos dentro de los Estados Unidos complicaron las operaciones y gracias a la capacidad
del 747 algunas empresas pudieron compensar la cancelación de muchos de sus vuelos. A
causa de la disputa sindical, los operadores de trenes y autobuses disfrutaron de una
demanda de tickets inusual.
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Para superar el momento tan difícil, la TWA inició un programa de reducción de costos
pero con la particularidad de haber conseguido primero el apoyo de su personal. Muy
castigada por la recesión, Eastern Airlines tuvo que desprenderse de 15 aviones DC-9 y de
todos sus Boeing 720.
En medio de ese exceso de aviones y asientos vacíos, el 23 de Julio de 1970 la Douglas
Aircraft Company presentaba en sociedad su modelo DC-10 de fuselaje ancho, un trimotor
para medias y largas distancias. La capacidad del avión era de unos 100 pasajeros menos
que el 747 lo que lo hacía muy atractivo para aquellas empresas –prácticamente todas en
aquel momento- que no tuviesen el volumen de viajeros necesario para llenar un Jumbo. El
vuelo inicial estaba previsto para Septiembre de ese mismo año.
Pasado el primer semestre y cuando los norteamericanos debían salir de vacaciones, la
venta de pasajes comenzó a desacelerarse. Agosto, un mes clave, fue muy flojo y para
colmo, el fin de semana largo que da por finalizada la temporada de verano –el famoso
Labour Day o día del trabajo- que ese año cayó en Septiembre, fue un verdadero fiasco lo
que hacía presagiar un otoño catastrófico.
Para no dañar la imagen triunfal del 747 y también para que no se notara que los aviones
iban casi vacíos, algunas compañías aéreas de los Estados Unidos se volvieron imaginativas
y a expensas de unas cuantas filas de asientos instalaron un mini-piano con pianista y todo.
Como dice el tango “...qué tiempos aquellos...”.
Y como si los problemas de la industria hubiesen sido pocos, el tema de los secuestros de
aviones se convirtió en una nueva pesadilla, no sólo para las aerolíneas sino también para la
tranquilidad del mundo entero.
Hablando de seguridad aérea, 1970 había comenzado mal pues el 21 de Febrero una
bomba estalló a bordo de un Convair 990 de Swissair que despegaba del aeropuerto de
Zurich con destino a Tel Aviv, dejando la horrible cifra de 49 muertos. Ese mismo día, otra
bomba estalló en un Caravelle de Austrian Airways que cubría la ruta de Francfort a Viena
aunque sin causar víctimas. Pero en Septiembre de ese año la inseguridad en los viajes en
avión llegó al límite que sólo fue sobrepasado muchos años después por los lamentables
sucesos del 9/11 en Nueva York y Washington.
Ya no se trataba del accionar de un secuestrador solitario que por algún divague ideológico
deseaba ser llevado a La Habana sino de una operatoria terrorista destinada a poner en las
primeras planas de los diarios al conflicto de Medio Oriente.
El rey Hussein de Jordania venía experimentando problemas con los refugiados dentro de
su país. En la práctica, los palestinos armados –nucleados en la OLP de Arafat- actuaban
dentro del pequeño reino como si fuese su propio territorio. Ello había generado numerosos
incidentes con las fuerzas de seguridad jordanas y también con Israel, país al que atacaban
desde Jordania. Los intentos de poner en caja a los palestinos habían fracasado y el pequeño
reino estaba al borde de la guerra civil.
Un grupo aún más radicalizado todavía, desprendido de las huestes de Yaser Arafat,
autodenominado Frente para la Liberación de Palestina (FLP) decidió actuar por su cuenta
dando lugar a los hechos que muy brevemente trataré de contarle al lector.
El 6 de Septiembre, 4 terroristas del FLP intentaron abordar en Amsterdam un avión
Boeing 707 de la aerolínea israelí EL-AL con destino a Nueva York. Sospechando de dos de
ellos, la compañía les impidió abordar la máquina aunque sin poder hacerlos arrestar por la
policía holandesa. Sin embargo, los otros dos -un hombre y una mujer- pudieron sortear los
estrictos controles de EL-AL y una vez que estuvieron a bordo del jet, intentaron desviar el
vuelo. La rápida y contundente acción de los custodios de a bordo evitó que el secuestro se
perpetrara. El hombre -un médico nicaragüense/americano llamado Patrick Argüello- fue
ultimado y la mujer -la agraciada terrorista Leila Khaled- fue reducida y entregada a las
autoridades inglesas una vez que el avión aterrizó en Londres para deshacerse de los 2
revoltosos ocupantes.
Ya que estaban en el aeropuerto de Schippol, los dos terroristas que no pudieron abordar
el avión de EL-AL se embarcaron en un vuelo de Pan American. Aprovechándose de la
desprevenida tripulación, se apoderaron fácilmente del jet y lo desviaron a Beirut donde fue
abordado por otros 7 compañeros de armas, uno de los cuales era experto en explosivos.
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Del aeropuerto de la capital libanesa, el gigantesco Jumbo -con 153 pasajeros en su
interior- fue llevado hasta El Cairo. Gracias a la pronta acción del jefe de cabina John
Ferruggio, los viajeros pudieron evacuar el jet en sólo un minuto y medio, arrojándose a la
pista por una de las rampas inflables segundos antes de que los palestinos hicieran volar a la
aeronave, pero no por los azules cielos de Oriente Medio sino en mil pedazos.
Mientras eso sucedía en Egipto, un Boeing 707 de TWA y un DC-8 de Swissair eran
secuestrados al decolar de Francfort y Zurich respectivamente. Cargados de pasajeros, los
jets terminaron aterrizando en Dawson Field, una antigua pista de la Royal Air Force
construida en Jordania durante la Segunda Guerra Mundial, a la que los violentos muchachos
del FLP llamaron “Liberty Field”.
Como no habían allí instalaciones de ningún tipo, los sufridos viajeros debieron descender
por los toboganes de emergencia sin saber siquiera donde estaban. Hacerles entender a
muchos de ellos que se hallaban en el desierto de Jordania en manos de un grupo armado de
Palestina fue una dura tarea, dado el casi total desconocimiento de la geografía de los
oriundos del “gran país del norte”.
Los terroristas exigían la inmediata liberación de unos camaradas suyos, prisioneros en
cárceles de Suiza y Alemania y amenazaban con matar a los pasajeros si sus demandas no
eran satisfechas.
Mientras el tema era objeto de discusión entre los gobiernos de los países involucrados y la
tensión crecía minuto a minuto, los cronistas llegaron a la zona para informar -con la
tecnología de la época- lo que estaba sucediendo. Israel y los Estados Unidos se oponían a
toda negociación con el FLP mientras que los gobiernos de Suiza y Alemania dudaban.
Para complicar aún más la de por sí confusa situación y viendo que los ingleses tenían
prisionera a Leila Khaled, el 9 de Septiembre, otro grupo de terroristas palestinos secuestró
un VC 10 de BOAC mientras volaba de Bombay a Beirut. El plan era llevarlo a Dawson Field
y así lo hicieron. Una vez que el jet inglés aterrizó en la pista del desierto, sumando a los
ocupantes de los 3 aviones- los palestinos tenían en su poder a más de 300 rehenes.
Ese día, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas emitió un dramático comunicado
exigiendo la liberación de todos los pasajeros y tripulantes e instando también a los países
miembros de la ONU a que redoblaran sus esfuerzos para evitar que se sucediesen más
hechos de ese tipo. A decir verdad, el extenso texto no era otra cosa que una sucesión de
obviedades de poca utilidad si de conseguir la liberación de los rehenes se trataba.
En una nueva demostración de fuerza, los terroristas dinamitaron los 3 aviones ante las
lentes de los camarógrafos que se habían hecho presentes en el lugar y aprovecharon la
presencia de los medios para redoblar las amenazas.
Viendo que no había manera de recuperar a los rehenes y que todo podía terminar en una
fenomenal carnicería, Europa cedió. Los prisioneros de las cárceles suizas y alemanas fueron
liberados y los ingleses hicieron lo propio con la atractiva Leila, quien de la noche a la
mañana se convirtió en una superstar de las bombas y metralletas. Los exhaustos rehenes
fueron transportados desde Dawson Field a Beirut en dos aviones de la compañía libanesa
MEA (Middle East Airways) fletados a tal efecto.
En su momento, esos incidentes conmovieron al mundo de la aviación e hicieron que a
partir de entonces se tomara algo más en serio el tema de la seguridad en los aeropuertos.
Lamentablemente, más de cuarenta años después, los pasajeros debemos soportar todo tipo
de penurias y humillaciones para abordar un avión. En casi la totalidad de los vuelos no
sucede absolutamente nada y ello es así gracias a los severos controles a los que se nos
somete. Sin embargo, a veces me pregunto si llegar sanos y salvos a destino es a
consecuencia de las medidas de seguridad o a que los terroristas no tenían pensado atacar.
Lo cierto fue que los militantes del FLP continuaron con las trifulcas y Hussein siguió
combatiéndolos. Finalmente el rey de Jordania recuperó el control de la situación y salió
victorioso de la contienda que le costó la vida a 5.000 árabes. Al ser expulsados de Jordania,
los palestinos fueron a radicarse al Líbano donde cinco años después se enfrentaron con los
cristianos dando comienzo a una devastadora guerra civil que se extendió por 15 años, que
poco menos que destruyó a Beirut, apodada hasta entonces “la París del Medio Oriente”.
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Los terribles sucesos de Septiembre de 1970 fueron llamados por la prensa “Septiembre
Negro” y precisamente ese fue el nombre que utilizó el comando del FLP que dos años
después irrumpió en la Villa Olímpica durante los juegos de Munich para asesinar a la
delegación israelí.
¿Qué tendrán que ver estos hechos con el Boeing 747 del que este libro trata? En un
principio, quizás poco y nada, pero déjeme decirle ahora que el avión que fue dinamitado en
la pista del aeropuerto de El Cairo no era otro que un flamante Jumbo Jet de Pan American,
matrícula N752PA que había sido bautizado Clipper Fortune. El poco afortunado Fortune
había realizado su primer vuelo comercial tan sólo 5 meses antes durante los cuales sólo
había acumulado 1.125 horas de vuelo.
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Capítulo XIV
En el sube y baja
La crisis de los secuestros de Septiembre de 1970 hizo sonar las alarmas del sistema de
transporte aéreo. De repente, todas las aerolíneas querían copiar el modelo de seguridad de
EL-AL que había podido evitar el secuestro de su avión pero, se hizo poco y nada.
Al respecto, un nuevo sacudón iba a afectar a los operadores aéreos y éste fue el
fenomenal aumento de las pólizas de los seguros de sus aeronaves. Por ejemplo, la
cobertura por el fuselaje se elevó entre 10 a 15 veces comparada con los valores previos al
“Septiembre Negro” y se rumoreaba que los reaseguradores británicos iban a excluir al
secuestro de aeronave de las coberturas “todo riesgo”.
Fue entonces que las aerolíneas norteamericanas consiguieron que se implementase un
sistema estatal para asegurar a las empresas, una atribución que permitiría proveer una
cobertura de riesgo de guerra cuando las aerolíneas no pudiesen acceder a pólizas de
seguros a precio y condiciones razonables.
Tal era la psicosis de los secuestros que en un chiste aparecido en un periódico de los
EE.UU. se veía el interior de un avión con los pasajeros totalmente desnudos mientras que
una azafata le decía a otra: “Creemos que este nuevo sistema de seguridad es infalible”.
Mientras el coeficiente de ocupación de los aviones de empresas americanas descendía
por debajo del 50% Pan Am celebraba el pasajero número un millón transportado por su flota
de 747 pero simultáneamente se deshacía de su participación del 22% en la aerolínea
costarricense LACSA y decidía no remplazar el Jumbo dinamitado en El Cairo, aceptando el
cheque de su aseguradora. Al momento de los secuestros, Pan American poseía 24 Jumbos
y esperaba recibir 9 más; de los 24 jets, uno había sido dado en leasing a American Airlines y
tres a Eastern. Dadas las condiciones del mercado, estaba poco menos que cantado que era
preferible “hacer cash” que reponer el avión.
Boeing seguía de mal en peor ya que algunas compañías aéreas, al no obtener
financiamiento, decidían no retirar sus aviones de la fábrica. La empresa dejó de recibir
órdenes de compra por parte de las aerolíneas yanquis y sin saberlo acababa de iniciar un
lapso de 16 largos meses sin poder vender un solo avión en el mercado interno de los
Estados Unidos. La única fuente de ingresos para el constructor de Seattle venía del resto del
mundo, donde los versátiles modelos 727 y 737 se vendían muy bien a la vez que el Jumbo
todavía cosechaba algunas órdenes.
Para complicar el panorama de Boeing, el programa de pruebas del trimotor de fuselaje
ancho DC-10 era un éxito. Para envidia de los ingenieros de Pratt & Whittney, los motores
General Electric del avión de la McDonnell Douglas funcionaban de maravillas y gracias a
ellos el programa de certificación se cumplía con la regularidad de los ferrocarriles suizos.
La producción del avión Lockheed Tristar -competidor del DC-10- acababa de sufrir un
terrible contratiempo tras la quiebra de la empresa inglesa Rolls Royce, proveedora de los
motores. Ese inesperado golpe de suerte para McDonnell Douglas duró poco ya que, tiempo
después, la división de motores de aviación de la Rolls fue nacionalizada por el gobierno
inglés y tras superarse una infinidad de problemas, se reanudó la producción de turbinas.
Ya que hablamos de Europa, llegaba la noticia de que Francia y Alemania habían decidido
iniciar la construcción del bimotor de fuselaje ancho Airbus A-300 para operar en medias y
cortas distancias. El A-300 era al DC-10 lo que éste era al Boeing 747; un avión algo más
pequeño y de menor alcance, más económico de operar y más interesante de poseer si las
malas condiciones del mercado se mantenían por algunos años más.
A comienzos de 1971 se conocieron las cifras del último trimestre del año anterior. Los
coeficientes de ocupación de asientos de la industria estaban bien por debajo del 50% y en
algunas empresas como TWA y Northwest, eran menores al 40%. Pan American había
perdido 123 millones de dólares en 1970, la TWA 64 y el rojo de 45 millones de la United
Airlines forzó a su chairman a renunciar. Las predicciones para el año que recién comenzaba
hablaban de una debacle generalizada con 200 millones de pérdida repartidos entre el
conjunto de las empresas de transporte de pasajeros.
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Viendo que el glamour inicial del 747 se estaba esfumando, Pan Am reclutó a tres de sus
más bellas azafatas para que emprendieran un extenso tour de relaciones públicas por los
Estados Unidos, Australia y Europa hablando de las bondades del Jumbo Jet. Mientras las
niñas sonreían y lucían sus atributos ante la prensa, un ejecutivo de la empresa admitía “off
the record” que el 747 no había podido sostener su atractivo en medio de la depresión
económica y que sólo había generado una mayor cantidad de asientos vacíos.
Pero, aún en medio de la crisis, Pan American, Boeing, Pratt & Whittney y otros
proveedores del 747 se abocaron a un programa de mejoras en diversas partes de la
aeronave, tales como el tren de aterrizaje, las puertas y los compartimientos de carga. Los
motores JT9D-3 fueron reformados, convirtiéndose en los JT9D-3AW que, gracias a su mayor
potencia y confiabilidad, permitieron elevar el peso de despegue. En el interior de los aviones
de Pan Am los cambios se centraron en un rediseño de las cocinas, mejoras en los asientos
de clase turística y el cambio del sistema multiplex que desde los apoyabrazos permitía
controlar los canales de audio y las luces de lectura. El mentado sistema había sido una
pesadilla para las auxiliares de a bordo quienes habían tenido que lidiar con las quejas de los
pasajeros, molestos por el hecho de que al pasar de música clásica a country o jazz se les
encendían las luces de lectura ubicadas sobre sus cabezas.
La Boeing celebró el primer aniversario de la puesta en servicio del 747 publicando cifras
que proporcionaron al público en general una interesante serie de datos. Los 105 aviones que
habían sido entregados a 16 aerolíneas habían transportado con confort y seguridad a 7
millones de pasajeros sirviendo a 33 ciudades en todo el mundo. Sin embargo, estos bonitos
números ocultaban que la empresa de Seattle estaba nadando en un mar de tinta roja y que
era más que un constructora de aviones, una fábrica de desocupados.
Para colmo de males para Boeing, ambas cámaras del congreso de los Estados Unidos
votaron en contra de la construcción del jet de pasajeros supersónico –el Boeing SST- y al
quedarse sin fondos, el proyecto encaró su aterrizaje final sin que se hubiese llegado a
construir un solo avión.
La cancelación del SST trajo como efecto colateral el despido de otros 7.000 empleados y
luego de ello, las proyecciones para fin de 1971 hablaban de una plantilla de tan sólo 21.000
personas. Los contratistas de Boeing también debieron prescindir de mano de obra calificada
para sobrevivir y estos cuatro casos ilustrarán muy bien la situación: General Electric despidió
a 1.500 personas, North American Rockwell a 900, la Rohr a 300 y la Northrop a 500. El
sueño supersónico yanqui le costó a los contribuyentes más de mil millones de dólares de los
de aquella época y también le significó perder el puesto de trabajo a 13.000 personas.
Lockheed, envuelta en una infinidad de desventuras con el avión militar C-5 también se
veía afectada por la quiebra de la Rolls Royce, proveedora de los motores para su trimotor de
pasajeros Tristar, de fuselaje ancho. El presidente de la empresa, Daniel Haughton, fue un
verdadero luchador que sacó a flote el proyecto gracias a que en el Reino Unido, el gobierno
nacionalizó a la Rolls. Merced a las gestiones de Haughton, la Lockheed fue beneficiada con
el apoyo de un consorcio de 24 bancos norteamericanos luego de que el tesoro de los
EE.UU. salió de prestamista de última instancia y las empresas que habían adquirido el
Tristar tales como Eastern, Delta, TWA y Air Canada aceptaron sin chistar un retraso de 5 a 6
meses en la entrega del nuevo avión.
El único proyecto que no tenía problemas era el McDonnell Douglas DC-10 que había
despertado gran interés en el Salón de París. El nuevo trimotor de fuselaje ancho parecía
reunir todos los requisitos para convertirse en un best-seller ya que, era más pequeño que el
747 y tenía mayor radio de acción que el Tristar de Lockheed.
A fines de Julio de 1971 el Jumbo otra vez fue noticia, aunque en este caso, buena y mala
a la vez. La noche del 30 de Julio, un 747 cargado con 191 pasajeros y 21 tripulantes se
hallaba listo para emprender el vuelo 191 entre San Francisco y Tokio. El personal de la torre
le había asignado la pista más larga del aeropuerto pero, a último momento y cuando todo
estaba preparado para dirigirse a ella, la torre de control le informó al capitán Calvin Dyer que
ésta había sido clausurada para efectuarle tareas de mantenimiento. A continuación, se le
indicó a Dyer que debería decolar de otra pista que era unos 400 metros más corta y hacia
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allí se dirigió el hombre quien con la inesperada maniobra perdió concentración, olvidándose
de modificar los “settings” necesarios para efectuar un despegue más corto.
Lo cierto fue que el pesado Jumbo jet recién levantó vuelo al mismísimo fin de la pista y al
hacerlo arrasó con una instalación de balizas ubicada entre la cabecera de ésta y el mar. Los
perfiles de hierro que soportaban las luces perforaron la barriga del avión y dos de ellos
atravesaron el compartimiento de equipajes para incrustarse dentro de la cabina de
pasajeros, a la altura de la fila central de asientos.
Mientras cundía el pánico entre los viajeros, la tripulación estabilizó el vuelo a 2.000 metros
de altura para chequear los daños al avión y a sus ocupantes.
Los hierros que perforaron el fuselaje cortaron 3 de los 4 circuitos hidráulicos del 747 y con
uno sólo de ellos, el capitán Dyer se las arregló para pilotear a la aeronave en cuyo interior 46
pasajeros presentaban heridas de diversa consideración. Un C-130 Hércules del servicio de
guardacostas de los EE.UU. despegó con la misión de verificar los daños desde el exterior
mientras Dyer procedía a arrojar 140.000 kilos de combustible, tarea que demandó cerca de
dos horas.
Alivianado del kerosén aeronáutico, el 747 emprendió un aterrizaje de emergencia, con el
tren desplegado pero sin poder utilizar los inversores de flujo. (que dirigen el empuje de los
motores en sentido contrario al que aterriza el avión y ayudan a frenarlo) El jet de Pan
American se posó desprolijamente en la pista, carreteó como pudo y terminó deteniéndose a
un costado de ésta, sufriendo diversos daños en su fuselaje. El saldo en términos humanos
fue que de los 46 pasajeros heridos, 10 debieron ser internados y cuatro de éstos en terapia
intensiva.
Viéndolo desde otro ángulo, ésta fue una contundente prueba de la robustez del 747 y del
buen criterio de sus diseñadores ya que si bien las reglamentaciones exigían que el Jumbo
estuviese equipado con tres circuitos hidráulicos, el cuarto evitó que ocurriera una tragedia.
El día 15 de Agosto de 1971 será recordado por los economistas como el día en que los
Estados Unidos se desvincularon del patrón oro. En un capítulo anterior mencionamos que en
la conferencia internacional de Breton Woods de 1944 -que sentó las bases de la economía
de la posguerra- se había acordado que el dólar iba a ser la moneda de reserva a escala
mundial, gracias al respaldo en oro que el verde billete tendría desde entonces, una especie
de convertibilidad sólo accesible a los bancos centrales de otros países.
Los fuertes desajustes de la economía yanqui durante los Sesenta hicieron que algunos
bancos centrales europeos -repletos de dólares producto de sus exportaciones a los Estados
Unidos- decidieran ejercer aquella ventajosa opción, adquiriendo oro de las reservas de los
norteamericanos a la irrisoria tasa fijada en 1944 de 35 dólares por onza.
Como ya vimos con anterioridad, en 1968 se insinuó una corrida, pero para 1970 el
respaldo en oro del dólar se había reducido del 55 al 22 por ciento de la masa monetaria.
Durante los primeros meses de 1971 activos por un monto de 22.000 millones de dólares
huyeron de Yanquilandia.
Para corregir estos problemas, el republicano presidente Nixon y el demócrata secretario
del tesoro John Connally decretaron el fin de la convertibilidad del dólar con el oro y forzaron
una devaluación inicial del 8% que llegó eventualmente al 20 % mientras que elevaron ciertos
impuestos a la importación al 15% y decretaron un congelamiento de precios y salarios. El
sistema le posibilitó a las máquinas de imprenta de la Reserva Federal imprimir billetitos a
piacere y preservar a duras penas la hegemonía del dólar. Todo esto que al lector y a mí nos
huele a Riachuelo ocurrió en los mismísimos Estados Unidos de Norteamérica.
Volviendo a los jets de pasajeros de fuselaje ancho, en Agosto de 1971 American Airlines
empezó a utilizar los DC-10 y poco después United hizo lo propio. Un par de meses de
operaciones recogieron alabanzas respecto al nuevo modelo. Los pilotos gustaban del nuevo
avión diciendo que era sumamente estable y fácil de pilotear mientras que los jefes de
mantenimiento elogiaban la confiabilidad de los motores General Electric CF-6.
Los pasajeros gustaban de la aeronave, resaltando que su interior era muy silencioso,
aunque los viajeros de clase turista lamentaban el hecho de que todos los toilettes se
hallaban en la cola del avión.
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Las azafatas no fueron tan benévolas y se quejaron de que en economy sólo había un
punto de cruce de un lado al otro de la cabina, lo que complicaba la atención de los
pasajeros. Además, criticaron la ubicación de la cocina, que se hallaba por debajo de la
cabina de pasajeros, a la que debía accederse por medio de dos pequeños ascensores.
Con la esperanza de atraer nuevos clientes, La McDonnell Douglas comenzó a ofrecer una
versión de largo alcance del DC-10 que estaría disponible a partir de 1972 y al poco tiempo
empezó a recibir pedidos para el DC-10-30 de parte de operadores de todo el mundo,
necesitados de un avión de fuselaje ancho de menor capacidad que el 747 de Boeing. El DC10 era un versátil avión desarrollado en poco tiempo y que llegaba al mercado en un
momento en que algunas aerolíneas comenzaban a desilusionarse con el 747.
Buscando acaparar nuevos nichos de mercado, McDonnell Douglas presentó el proyecto
de un bimotor derivado del DC-10 y algo más pequeño que éste, lo que hizo pensar a los
expertos si ese no era aquel avión con el que Frank Kolk había soñado unos años antes. Era
evidente que el proyecto llegaba algo tarde ya que las aerolíneas habían digerido al trimotor
DC-10 y se hallaban sobre-equipadas mientras que, allende los mares, la Airbus estaba muy
avanzada con su propio bimotor de fuselaje ancho, el A-300B. El diseño del mini DC-10 no
traspasó la etapa del tablero de dibujo.
Para fines de 1971 comenzaron a esbozarse algunas sonrisas en los rostros de los
ejecutivos de las compañías de aviación. El último trimestre había mostrado un crecimiento
de la cantidad de pasajeros transportados, lo que hacía pensar que la recesión estaba
llegando a su fin. El fin de semana de Acción de Gracias había sido muy auspicioso y las
fiestas de Navidad y Año Nuevo fueron aún mejores para las grandes aerolíneas domésticas
que pudieron exhibir crecimientos cercanos al 10% con respecto al año anterior y en el caso
de American Airlines -que había incorporado al DC-10- la cifra trepó al 15%.
La que no pudo aprovecharlo fue Pan American que carecía de rutas dentro de los
Estados Unidos. Sin embargo, las pérdidas de la empresa se habían reducido y un nuevo
management -a cargo de William Seawell como presidente y CEO- había dado comienzo a
una renovada era para la abatida Pan Am que era la más grande operadora de Boeing 747
del mundo. Seawell redujo de 21 a 14 el número de miembros del directorio y dividió a la
empresa en dos divisiones: Operaciones y Marketing.
La Pratt estaba produciendo una nueva versión de su motor a la que llamó JT9D-7 que
entregaba mayor potencia aún (21.297 kg de empuje) y parecía ser mucho más confiable que
la serie inicial. El JT9D-7 equipó los posteriores aviones de Boeing, llamados 747-B.
Tras dos años en servicio, el mayor problema del Jumbo había sido la poca confiabilidad
de sus propulsores, cuyas modificaciones le habían costado a Pratt & Whittney la friolera de
103 millones de dólares. Nuevas versiones, más potentes y confiables, permitieron que
Boeing presentara el 747-200 con un peso de despegue de 377 toneladas y mayor radio de
acción. A su vez, del 200 surgieron el 200 Combi -equipado con una puerta de carga lateralque permitía transportar un mix de carga y pasajeros y el 200C Convertible, un modelo
factible de ser transformado de carguero a avión de pasajeros y viceversa.
En abril de 1972 la empresa de Seattle recibió un pedido de 14 aviones 727-200 de
cabotaje por parte de Delta Airlines a la que le siguió otra de Braniff, cortando así la mala
racha de 16 meses sin recibir un solo pedido por parte de las aerolíneas yanquis. Tal era la
buena onda que la empresa de Seattle estaba planeando tomar empleados.
El tráfico aéreo dentro de los Estados Unidos creció 14% durante el primer bimestre de
1972 superando las predicciones más optimistas y parecía inminente un modesto aumento de
tarifas que mejorara las finanzas de los operadores aéreos. Pan Am se vio beneficiada, ya
que el mercado del Atlántico norte experimentó un bienvenido boom que le significó 20% más
de facturación.
Para acentuar la bonanza, la Disney inauguró su parque en Orlando y esto creó un nuevo
destino aunque esta vez sólo para las compañías que atendían la costa este. No debemos
olvidar que por aquellos años el mercado aerocomercial de los Estados Unidos estaba
fuertemente regulado. La Eastern Airlines –muy beneficiada por la apertura de Disneyworldacababa de incorporar al avión Tristar de fuselaje ancho cuya entrega se había retrasado por
la quiebra de Rolls Royce. En medio de los anuncios y la euforia de la puesta en servicio del
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modelo, la empresa comenzó a experimentar problemas tanto con los motores como con los
comandos del sistema de audio y cine...parecía un calco de lo que le había sucedido al avión
de Boeing un par de años antes.
El otro trimotor -el DC-10- que hasta entonces parecía bendecido por los dioses del
Olimpo, sufrió un percance en vuelo que fue el preanuncio de un terrible accidente que tuvo
lugar unos años más tarde. Un DC-10 de American Airlines, tras haber despegado sin
problemas y mientras volaba a unos 3.500 metros de altura, sufrió la falla del cierre de una de
las puertas de los compartimientos de carga ubicados por debajo de la cabina de pasajeros.
Al abrirse la tapa, se produjo una descompresión violenta que hizo que una parte del piso
cediera y a causa de ello se afectaron diversos cables de control del timón y los planos de
cola. El capitán McCormic pudo controlar al avión con los alerones y lo llevó a tierra en una
maniobra magistral. Sólo 9 pasajeros resultaron heridos y la paradoja fue que ello ocurrió
cuando sus ocupantes lo evacuaron utilizando los toboganes de emergencia.
La actividad que experimentó un boom, aunque no tan bienvenido por cierto, fue la de los
secuestros aéreos. En abril de 1972 un grupo palestino integrado por dos hombres y dos
mujeres secuestró un avión de Sabena en la ruta Bruselas - Viena – Tel Aviv y al llegar a
Israel demandó la liberación de 100 presos de cárceles israelíes.
Los militares desinflaron las cubiertas del jet belga y le retiraron el fluido hidráulico,
inhabilitándolo para despegar nuevamente. Tras mucho negociar, se acordó en volver a
poner en condiciones a la aeronave y allí fue que los pícaros comandos del ejército israelí se
disfrazaron de mecánicos para entrar a la cabina de pasajeros por la puerta de emergencia
ultimando a los dos terroristas de sexo masculino e hiriendo a una de las ”chicas”.
Pero ese evento no era nada, ya que una nueva modalidad –casi cinematográfica- se
impuso en los Estados Unidos: los secuestros por dinero. Quien impuso la moda fue un tal
D.B. Cooper quien, pistola en mano, el 11 de Noviembre de 1971 se apoderó de un Boeing
727 de Nortwest reclamando 500.000 dólares y un paracaídas. Una vez que le fueron
entregados los billetes, hizo despegar el avión y forzó a los pilotos a volar a baja altura.
Aprovechando la puerta con escalerita que ese modelo de avión tiene en la cola, Cooper se
arrojó en paracaídas sobre las montañas Rocallosas y nunca más se supo de él. No se pudo
precisar si sobrevivió o pereció, pero sin duda alguna se convirtió en una leyenda.
Durante 1972 Cooper tuvo varios imitadores, pero ninguno con su suerte. Además, hubo
un atentado que, sin ser un secuestro, casi se lleva las vidas de los ocupantes de un avión de
EL-AL en vuelo de Roma a Tel Aviv. Dos turistas inglesas conocieron en la ciudad eterna a 2
“latin lovers” quienes a la postre resultaron ser terroristas palestinos. Como prueba de su
amor y regalo de despedida les obsequiaron a las incautas jóvenes un tocadiscos portátil
para que pudieran escuchar los temas de moda. En verdad, el tema fue que, mezclado entre
las pilas y los transistores, había un artefacto explosivo que estalló a 4.500 metros de altura
cuando el jet sobrevolaba las azules aguas del Adriático. No sé si habrá sido la robustez del
Boeing, la poca potencia del explosivo o quizás la habilidad del capitán Fuks la que hizo que
todo no pasara de un susto fenomenal.
Unos años después, esa curiosa treta del equipo de audio fue tomada en solfa por los
libretistas de una película italiana llamada “Los nuevos monstruos” pero ello se hizo
nuevamente realidad en 1989 cuando un 747 de Pan Am protagonizó la tragedia de
Lockerbie. Está claro que por aquellos primeros años de la década del 70 nadie le preguntaba
a los pasajeros si alguien le había entregado algún paquete y fue recién después que
comenzó a controlarse todo el equipaje de mano de los pasajeros y los aeropuertos
decidieron adquirir sofisticados equipos de rayos X y detectores de metales.
Fue más o menos para mitad de 1972 que Boeing comenzó a equipar los 747-200 con la
opción del motor General Electric que utilizaba el DC-10 y de ese modo la empresa trataba de
tentar a las compañías que ya utilizaban el jet de Mc Donnell Douglas. A su vez, el consorcio
europeo Airbus, próximo a presentar el bimotor A300B lo ofrecía con el mismo motor, lo que
beneficiaría a las compañías que, como Lufthansa, operarían los tres modelos de aviones.
Hablando de los germanos, fueron los primeros operadores del 747-F -la versión carguera del
Boeing 747-200- y tras cinco meses de operaciones informaron que el nuevo freighter
transportaba el 50% de toda su carga aérea a través del Atlántico.
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Las Olimpíadas de Munich se convirtieron en un baño de sangre cuando los terroristas
palestinos entraron a la villa olímpica para secuestrar y asesinar a los atletas israelíes. Una
posterior intervención de la policía germana para impedir su fuga terminó en una nueva
matanza. Los aeropuertos del mundo fueron puestos en alerta pero las medidas de seguridad
eran todavía un poco primitivas.
Por otra parte, los secuestradores no-árabes continuaban como si nada y hacia fin de año,
dos jets de cabotaje norteamericanos terminaron aterrizando en la Habana. La asociación de
pilotos de líneas aéreas –ALPA- le envió por medio de su secretario gremial un mensaje a
Fidel Castro en el que le pedía que no se convirtiese en el auto-impuesto receptor de todos
los criminales y lunáticos del mundo.
En Septiembre, la Boeing comunicó que, gracias a un pedido de Eastern, la cifra de ventas
de su trimotor 727 había pasado los 1.000 ejemplares. Ese modelo, diseñado a comienzos de
los Sesenta, había sido la salvación de la empresa ya que en los primeros nueve meses de
1972 Boeing vendió 112 aviones 727 y sólo 30 de todos los otros modelos juntos.
Pratt & Whittney celebraba la performance de su nuevo motor JT9D-7 y en un aviso
publicado en Aviation Week and Space Technology informaba que en 8 meses de servicio en
34 jets Boeing 747 se habían sumado 165.000 horas de vuelo con sólo 6 cambios de motor
no programados y señalaba que eso era un record para cualquier tipo o modelo de motor. Los
ingenieros de la Pratt decían que esto se debía a los avances realizados en materiales,
técnicas de refrigeración y procesos de fabricación a los que usualmente se llega después de
años de la entrada en servicio.
El 28 de Octubre de 1972 Airbus estaba de fiesta con el primer vuelo de su bimotor A300B
que hacía realidad el sueño de Frank Kolk, el visionario ejecutivo de American Airlines. Como
el Airbus se aproximaba tanto a sus deseos, era obvio que los europeos intentarían seducir a
American y muy probablemente a Eastern también.
Boeing se sintió tocada por el lanzamiento del Airbus y con un aviso publicado en Aviation
Week expresaba que dos aviones Boeing 727 costaban menos que un A300B y añadía que
el costo de operarlos era similar. Además, el texto decía que la compañía que lo adquiriese
se beneficiaría con poder ofrecer mayores frecuencias a sus clientes.
¿Quién podría creerle a los publicitarios? ¡El argumento de Boeing en 1972 para vender un
avión más chico que el Airbus era exactamente el opuesto al que había utilizado cuando
comenzó a ofrecer el 747!
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Capítulo XV
Marketing y Operaciones
Después de un año auspicioso como 1972 en el que la economía de los Estados Unidos salía
de la recesión y los aviones viajaban más llenos, al llegar 1973 se cumplían tres años de
utilización del Boeing 747. En esos mil días el 747 había superado sus problemas de
dentición y la versión 747-200 ya era aquello que habían soñado sus creadores a fines de los
Sesenta. La loca idea de que en poco tiempo se estaría volando en forma supersónica poco
menos que había pasado a la historia pues el proyecto SST de los yanquis había sido
cancelado y el Concorde ya no parecía despertar el interés de los operadores aéreos quienes
tenían gigantescos aviones con muchos asientos para ocupar.
A su vez, al 747 le habían aparecido dos competidores, el DC-10 y el Tristar, aviones
widebody que poco a poco lo iban desplazando del mercado interno de los Estados Unidos.
El DC-10 en su versión de largo alcance ya estaba metiendo una indeseada cuña en las rutas
transatlánticas y el Tristar, que había llegado al mercado con atraso debido a la quiebra de
Rolls Royce comenzaba a experimentar problemas con sus motores. Para colmo de males, a
poco de entrar en servicio, un Tristar de Eastern se estrelló en los pantanos de la Florida
cuando intentaba aterrizar en Miami.
El desafío para las aerolíneas, sin importar cuál fuera el modelo de avión de fuselaje ancho
que utilizaran, era aprovechar las posibilidades que brindaban estos gigantes del aire para
generar las utilidades que tanta falta le hacían a la industria. La tecnología había hecho su
aporte y ese era el momento en que la eficiencia operativa necesitaba la ayuda del Marketing.
¿Recuerda el lector lo que había hecho William Seawell al asumir el mando de Pan
American? Por las dudas, se lo recuerdo. El hombre reorganizó a la empresa en sólo dos
divisiones: Operaciones y Marketing. Como suele decirse, Seawell “la tenía clara” y embarcó
a Pan Am en una decidida búsqueda de nuevos clientes.
Imaginemos que en 1973 aún se hubiera estado volando con los jets de fuselaje angosto y
de menor capacidad. Según las estadísticas, los viajeros de negocios eran el 40% de los
pasajeros del sistema. Si de golpe se hubiera incrementado la capacidad de los aviones,
como realmente sucedió, la cantidad de pasajeros que viajaría por cuestiones de trabajo se
iba a mantener constante y el tamaño del avión o su espacio interior no significaban nada
para él o ella, ya que los ejecutivos de todos modos tenían que trasladarse. Las dos cosas
que más valoraban los businessmen eran la puntualidad y las frecuencias, algo que los
“fuselaje ancho” no parecían garantizarle. Aquél famoso dilema de si la gente esperaría
algunas horas con tal de abordar un Jumbo, tres años después y en el segmento de los viajes
de negocios, ya parecía tener respuesta y ésta era: No.
¿De dónde iban a provenir los pasajeros entonces? Del sector de la gente común, de
aquellos individuos que viajan por placer, por estudios o para ir a visitar a la familia. Como
este grupo era de características muy heterogéneas, podía ser dividido en varios subgrupos a
los que los técnicos de Marketing tendrían que salir a seducir.
La solución al problema de llenar los aviones parecía ser que las aerolíneas asumieran un
nuevo rol, hasta entonces reservado a los agentes de viajes. Ya no era una cuestión de
vender pasajes sino vacaciones y para ello los pasajeros debían dejar de ser viajeros para
convertirse en turistas.
¿Cuál es la diferencia entre ambos? Un viajero carga sobre sus espaldas la organización de
su viaje, se expone a circunstancias imprevistas y hasta disfruta del hecho de resolverlas. Un
turista desea despreocuparse de todo, su objetivo es pasarla super-bien y para ello, delega
responsabilidades en otras personas que trabajarán para que durante esos días fuera de su
casa todo esté resuelto.
Fue con ello en mente que comenzaron a ofrecerse los hoy tan comunes paquetes de
servicios en los que el vuelo en avión es sólo uno de los elementos y al ticket aéreo se le
suman los vouchers con cupones para el alquiler de un auto, un tour de una ciudad, un
periplo en bus, una estadía en determinado hotel y hasta una cena en un restaurante de
moda con un menú preasignado.
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Como los nuevos clientes no tendrían billeteras tan gordas, las vacaciones deberían ser
más breves a pesar de que -justo es recordarlo- a comienzos de los años Setenta los
servicios terrestres eran mucho más baratos que los pasajes.
Lo que hoy día cualquiera de nosotros puede resolver en un ratito gracias a la Internet,
hace treinta o cuarenta años era una tarea mucho más compleja que requería de un tiempo
infinito para obtener la información, ponderar las diferentes ofertas y poner todo en marcha.
Por ello es que, entregarle todo servido en bandeja al nuevo viajero era una formidable
herramienta para promocionar los viajes.
Algunos años antes, unas pocas compañías aéreas habían incursionado en el negocio
hotelero con suerte dispar. En el caso particular de la Pan American, su participación en la
lujosa cadena Intercontinental Hotels & Resorts parecía ir totalmente a contramano de su
deseo de masificar los viajes por avión, ya que esos hoteles eran poco menos que el “non
plus ultra” de la hotelería y estaban fuera del alcance de los viajeros de economy a los que la
empresa deseaba conquistar.
Para tratar de conocer a fondo las necesidades y los deseos de los potenciales clientes,
Pan Am multiplicó por diez su presupuesto de investigación de mercado y obtuvo resultados
sorprendentes. Al preguntársele a los encuestados qué harían si tuviesen 1.000 dólares para
gastar, casi nadie habló de emprender un viaje. Era obvio que había un campo inmenso para
trabajar pero también quedaba claro que para que el rubro “viajar” ascendiese unos puestos
en la escala de prioridades de los individuos objeto de la muestra se iba a requerir de un
ingenio fuera de lo común.
Como es de imaginar, las agencias de viajes no estaban muy contentas con esta nueva
operatoria ya que su trabajo no era otro que ofrecer ese paquete de servicios terrestres a los
cuales se les agregaba un ticket de avión volando por la compañía aérea que mejor se
adaptase al destino del cliente. Por lo tanto, tuvieron lugar las consabidas protestas que se
acallaron una vez que las agencias pudieron vender los paquetes de las aerolíneas.
Tanto tiempo ha pasado desde que tuvieron lugar estas “novedades” que con la
masificación de la tecnología de la información hoy conviven todas las variantes: los tours y
hoteles recomendados por las compañías aéreas, las superofertas de pasajes a cargo de
mayoristas de viajes y las agencias on-line pero, todo este universo de oportunidades es
posible gracias a la necesidad de llenar los aviones de gran capacidad.
Fue en aquellos años que Pan American comenzó a ser promocionada como “Pan Am’s
world” y bastaba abordar un avión de la empresa para que la azafata le recitara a los
pasajeros la frase: “Welcome to Pan Am’s world”. (Bienvenido al mundo de Pan Am)
La Trans World Airlines no quiso quedarse atrás y comenzó a ofrecer sus paquetes de
vacaciones utilizando la frase “TWA’s getaways” que puede traducirse como las escapadas
de TWA. La American Airlines, que por aquella época sólo era una aerolínea con rutas que
cubrían los Estados Unidos y el Caribe, apuntó al nuevo segmento de viajeros más o menos
jóvenes que sólo buscaban playas y diversiones acuáticas ofreciendo tours de buceo en
combinación con sus vuelos.
Siempre ha habido un grupo de pasajeros que sólo viajan para visitar a sus familiares
allende los mares. Obviamente, las fiestas de fin de año, Pascuas y en los EE.UU. el fin de
semana de Acción de Gracias son los momentos en que estas gentes llenan los aviones y en
la práctica no es necesario sugerirles que vuelen. Al observar que había un período entre el
día de acción de gracias y Navidad en el que casi nadie viajaba para visitar a la parentela, los
ejecutivos de Marketing decidieron crear una tarifa promocional para llenar asientos que de
otro modo estarían vacíos, a la que llamaron “visite a su familia”.
Hemos mencionado en capítulos anteriores las dificultades técnicas que se presentaron con
la operación de las cocinas, las instalaciones de audio-cine y los carritos de la comida. Estos
problemas de dentición hicieron que la experiencia de volar en los nuevos aviones fuese algo
menos placentera de lo que se les había prometido a los pasajeros, pero la tarea de servir a
300 viajeros por parte de los auxiliares de vuelo se había complicado enormemente, al punto
que, para no amargarse en sus últimos años de servicio, algunas de las más veteranas
azafatas solicitaban continuar volando en los aviones de fuselaje angosto.
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Fue sólo después de que los técnicos e ingenieros solucionaron esas fallas técnicas que se
les pudo ofrecer a las tripulaciones de cabina un ambiente menos hostil para que pudiesen
sonreírle a los viajeros. Como no estaba mal el contar con un par de brazos fuertes, hicieron
su aparición masiva los auxiliares de a bordo de sexo masculino, que hasta entonces eran
una rareza, dando lugar a una nueva manera de ver la igualdad entre los sexos.
Además, al haberse extendido considerablemente la edad para prestar servicios, al menos
para las chicas, trabajar de azafata dejaba de ser visto como el simpático período entre la
salida del secundario y el casamiento. Ser auxiliar de a bordo se convirtió en una actividad
asimilable a una carrera profesional como cualquier otra y mucho menos relacionada con la
belleza física. Aquellos pasajeros del sexo masculino que se solazaban con mirar a las
jovencitas de la bandejita y las llamaban con frecuencia para pedirles cualquier cosa, a partir
de la era de los aviones de fuselaje ancho sufrieron una pérdida irreparable.
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Capítulo XVI
La rabia de Arabia
Es una verdad de Perogrullo que la aviación comercial está ligada a la economía. Es por ello
que en este libro nos hemos referido varias veces a las desventuras de las finanzas del país
más importante del mundo que, nos guste o no, se trasladan al resto de las naciones.
Para los norteamericanos que pensaban viajar a Europa, el año 1973 no tuvo un comienzo
muy auspicioso ya que el dólar sufrió una nueva devaluación, esta vez del 10% que si bien
favorecía a las exportaciones de los EE.UU. penalizaba los viajes de placer de los
norteamericanos que por aquel entonces eran el 80% del tráfico de pasajeros. La contraparte
de esto fue el abaratamiento de los viajes de los habitantes del viejo mundo deseosos de
conocer los paisajes y las ciudades del país del norte.
Para alivio de los jóvenes enviados a pelear a Vietnam y sus familias, en Enero de 1973 se
firmó el Acuerdo de Paris para la retirada de las tropas norteamericanas, que debía estar
terminada para el mes de Marzo de ese año. Ello también suponía un respiro en las cuentas
públicas yanquis y por ende la sociedad se vería aliviada de financiar los cuantiosos gastos
bélicos.
Supuestamente, las hostilidades llegarían a su fin y el ejército de Vietnam del sur tomaría a
su cargo la defensa de su territorio. Sin embargo, no fue así ya que los norteamericanos
siguieron asesorando y pertrechando al sur mientras que los chinos y los soviéticos hicieron
lo propio con el norte. Como sabemos, al poco tiempo de firmada la “paz” las tropas
comunistas comenzaron a acosar al vecino del sur hasta que, tras invadir su territorio, en abril
de 1975 se produjo la caída de Saigón.
En otra geografía, más precisamente en la del Oriente Medio, el 21 de Febrero de 1973 un
sorpresivo raid al Líbano por parte de dos cañoneras israelíes cargadas de comandos
culminó en el sorpresivo ataque a un campamento de refugiados palestinos con el
consiguiente derramamiento de sangre y el aumento de las tensiones en la ya de por sí
explosiva región.
Tan sólo 12 horas después tuvo lugar un encuentro entre un jet de Lybian Arab Airlines y
un par de cazas de la fuerza aérea de Israel. El Boeing 727 libio, al mando de un piloto
francés, inexplicablemente perdió el rumbo en el trayecto entre Trípoli y El Cairo y terminó
sobrevolando la península del Sinaí –territorio ocupado en 1967- donde Israel había instalado
una base. Como desde un tiempo atrás corría el rumor de que los terroristas palestinos
pensaban secuestrar algún avión de pasajeros para estrellarlo en el aeropuerto de Tel Aviv,
un Boeing 727 fuera de ruta parecía ser lo que la inteligencia israelí había estado
sospechando.
El caso fue que dos cazabombarderos Phantom F-4 fueron despachados a interceptar al
avión de pasajeros y tras ordenarle que aterrizara -a lo que su comandante se negó- le
dispararon un misil que le produjo daños de consideración. El piloto francés intentó un
aterrizaje forzoso, sin mucha suerte por cierto, ya que en la emergencia murieron 106
ocupantes del vuelo.
En el mes de octubre, los líderes de Egipto y Siria decidieron atacar a Israel para vengarse
de la derrota sufrida en 1967 durante la guerra de los seis días. De este modo, comenzó la
del Yom Kippur llamada así por haberse iniciado durante la festividad judía del Día del Perdón
de 1973. En medio de ese período de recogimiento y reconciliación, el ejército egipcio
atravesó el Nilo para emprender un rápido avance por la península de Sinaí. Mientras esto
sucedía por el oeste, los sirios atacaban por el noreste, en un movimiento de pinzas que
sorprendió a la nación judía.
Envuelto en un conflicto de proporciones, Israel pidió ayuda a los Estados Unidos, país
que montó un puente aéreo a escala jamás vista hasta entonces. Fueron los transportes
militares Lockheed C-5 a los que nos hemos referido al comienzo de este libro los que,
gracias a su capacidad de carga, salvaron a Israel de la debacle, aunque tampoco fue
desdeñable el aporte de los Boeing 747 civiles de la compañía aérea israelí EL-AL. Por otra
parte, la astucia de los generales judíos, el entrenamiento de sus tropas y la aguerrida fuerza
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aérea israelí permitieron dar vuelta el curso del conflicto y transformar una casi derrota inicial
en un casi triunfo.
De común acuerdo, las diplomacias de las dos superpotencias emprendieron una ofensiva
por la paz y gracias a sus buenos oficios las cosas volvieron a una relativa normalidad, que a
lo largo de los años se ha visto interrumpida por nuevas crisis, guerras y escaramuzas en una
verdadera historia de nunca acabar. Ya no es contra Egipto ni Jordania que pelea Israel sino
contra los palestinos y los libaneses de Hizbolah.
Cuando parecía que el mundo había recuperado la paz perdida, una nueva guerra se
declaró...sólo que con barriles de petróleo.
Enfurecido por el franco apoyo de Occidente a los israelíes, el rey Faisal de Arabia Saudita
-junto a sus amigos de la región- organizó a fines de Octubre del 73 un devastador embargo
petrolero para castigar a los países “del norte”. El jeque Yamani, ministro de petróleo saudita,
reunido con sus colegas de la Organización de Países Arabes Productores de Petróleo
orquestó el mentado embargo que no todos los países sufrieron por igual. Los Estados
Unidos y el pequeño Portugal, que había autorizado el reaprovisionamiento de los aviones
yanquis e israelíes en las islas Azores, fueron los más castigados.
La otra cara de la furia fue el aumento del precio del barril del oro negro, por parte de la
OPEP -de la que no sólo los árabes son socios- llevándolo del injusto e irrisorio valor de 3
dólares al de 11,65 verdes por barril. ¡Pavada de tarifazo!
Lo cierto era que durante muchos años el precio del petróleo se había mantenido en el
mismo nivel mientras la inflación internacional y la devaluación del dólar habían devorado el
poder de compra de esos tres dólares del barril de crudo. Si bien fue una manera brusca de
actualizar el precio de tan valioso recurso, el shock petrolero fue más que nada una
demostración del uso de un recurso natural como un arma política.
Fue entonces que dio comienzo la era de la diplomacia del petróleo en la que el tenaz
secretario de estado Henry Kissinger viajó incansablemente entrevistando a los jeques,
ofreciéndoles distintos tipos de acuerdos y obteniendo de ellos la promesa de que el embargo
sería levantado.
Los árabes vivían de estas exportaciones así que era cuestión de tiempo para que los
envíos se reanudaran pero, mientras faltó el preciado commodity en las estaciones de
servicio de los Estados Unidos se presenciaron escenas impensadas para el mundo
desarrollado. Se vieron autopistas semivacías por doquier, infinidad de surtidores con sus
mangueras cruzadas y larguísimas colas en las gasolineras yanquis donde sólo se permitía
cargar un máximo de 10 galones de nafta.
Diez galones son casi 40 litros y con ese combustible el conductor de un auto pequeño de
los de hoy día casi ni se enteraría del racionamiento pero, en el lejano 1973, con aquellos
golosos cruceros del asfalto de los norteamericanos, los 10 galones apenas alcanzaban para
ir al supermercado a hacer las compras. Además, esa nafta que los consumidores tanto
necesitaban costaba cuatro veces más que poco tiempo antes.
El gobierno de los Estados Unidos debió recurrir a medidas extremas. Al crearse la
Agencia Federal de Energía el combustible fue objeto de un estricto racionamiento, el
Congreso fijó el límite de velocidad en las autopistas en 55 millas por hora y se le pidió a la
población que bajase el nivel de temperatura de los sistemas de calefacción. Además, el
presidente Richard Nixon le ordenó al Departamento de Defensa que creara una reserva
estratégica de combustible para utilizar en casos de conflicto.
En cuanto a la aviación comercial, la agencia de energía le redujo a las aerolíneas la
cantidad de combustible que recibirían a un nivel equivalente al 85% de lo que habían
consumido en 1972. Esto hizo que se suspendieran vuelos y que muchos aviones quedaran
en tierra. Los despidos no se hicieron demorar y en cuestión de semanas la actividad
aerocomercial entró en crisis.
La economía norteamericana, hasta entonces basada en el bajísimo precio de la energía,
cayó en una nueva recesión. El termómetro de la situación fue la bolsa neoyorquina que en
1974 experimentó una debacle. La industria del automóvil debió adaptarse y fue la crisis del
petróleo la que acabó con los famosos “muscle cars”, sedientos monstruos equipados con
motores de 7 litros de cilindrada.
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Mientras los yanquis recién comenzaban a diseñar sus autos compactos, los japoneses los
tenían listos hacía años y las calles de los Estados Unidos comenzaron a tapizarse de
eficientes Hondas, Toyotas y Mazdas. Al comienzo no eran muy agraciados de líneas y a los
gorditos comedores de hamburguesas que tanto abundan en el país del norte les era difícil
entrar y salir de ellos. Y mientras los preocupados constructores de Detroit trataban de
recortar a los apurones las escandalosas dimensiones de sus cruceros del asfalto, los
nipones incrementaban el tamaño de sus econoboxes y se esmeraban en hacerlos más
atractivos para algún día en el futuro hacerse líderes del mercado norteamericano.
La crisis petrolera estimuló la imaginación de los ejecutivos de las compañías aéreas. La
empresa israelí EL-AL pensó en crear a bordo una clase más llamada “Holiday Class” con las
filas de asientos más juntas que en Economy y en esta nueva subclase no se serviría comida
alguna, sólo bebidas gaseosas y agua. (Podría decirse que tuvieron una visión del futuro)
Al verse imposibilitada de reabastecer sus aeronaves en Lisboa, Lufthansa remplazó los
trimotores Boeing 727 que utilizaba para cubrir esa ruta por los cuatrimotores 707 de alcance
intercontinental. De ese modo, los 707 –que eran capaces de volar de Alemania a los
Estados Unidos, despegaban de Francfort con el combustible necesario para ir y volver de
Portugal. Viendo que el jet fuel había aumentado 46,7% en sólo 6 meses, American Airlines,
Eastern y Pan Am acordaron reducir la cantidad de vuelos entre Nueva York y San Juan de
Puerto Rico para ahorrar entre todas la friolera de 700.000 litros de combustible por semana.
Continental dejó en tierra a toda su flota de Boeing 747 y los puso en venta, lo que también
hizo American Airlines. El revolucionario Jumbo Jet que algunas empresas norteamericanas
habían comprado a regañadientes 3 años antes porque no podían otorgarle la exclusividad a
PAN AM estaba siendo eliminado de sus flotas.
El gran problema lo tuvo Pan American que operaba la flota más grande del mundo. Trans
World Airways, la aerolínea que le seguía en cantidad de Jumbos tambaleaba tras perder 60
millones de dólares –de los de aquel entonces- en el primer trimestre de 1974. Se llegó a
especular que ambas compañías serían subsidiadas por el gobierno federal ya que –por volar
al extranjero- competían contra aerolíneas europeas que eran estatales. También se habló de
una probable fusión entre las dos, pero TWA se opuso y un ejecutivo que no quiso ser
nombrado llegó a decir que TWA ya tenía demasiados problemas como para agregarse los
de Pan American. Sin embargo, las dos aerolíneas redujeron los vuelos en conjunto tratando
de competir lo menos posible, lo que motivó protestas de algunas asociaciones de
consumidores. Para lo que no hacía falta mucha imaginación de parte de los ejecutivos era
para aumentar las tarifas aéreas que subieron en promedio un 20%.
Fue justamente en medio de esas dificiles circunstancias que en Marzo de 1974 un
trimotor DC-10 de la compañía de aviación turca se precipitó a tierra a poco de haber
despegado del parisino aeropuerto de Orly, causando la muerte de 346 personas. El DC-10
en su versión de largo alcance era hasta entonces el avión que le había quitado una parte del
mercado al Boeing 747. La causa de la tragedia fue el defectuoso diseño de una puerta de
carga que en la ocasión no cerró correctamente. Al abrirse en vuelo, provocó una violenta
descompresión en el fuselaje y la destrucción del piso de la cabina de pasajeros. Los cables y
circuitos hidráulicos se seccionaron y a causa de ello el avión se hizo ingobernable. El jet de
Turkish Airlines se estrelló en un bosque.
Catástrofes aparte, la alta tecnología no se detuvo a pesar de la crisis económica y la Pratt
& Whittney pudo presentar una nueva versión de su motor JT 9 con 24.000 Kg de empuje y
se comprometió en desarrollar turbinas de hasta 27.000 Kg para equipar futuras series del
Jumbo Jet y la Boeing comenzó a diseñar el modelo 747-SP, una versión recortada del
modelo 747-100 que ofrecía menor capacidad y muy largo alcance. A pedido de Japan
Airlines, Boeing creo la versión 747-SR (short range) capaz de transportar 478 apretados
nipones en vuelos de cabotaje.
El segundo semestre de 1974 no fue tan malo; el embargo cesó y hubo una pequeña
aunque insuficiente reacción del mercado. En Enero de 1975 –para que nadie se olvidase de
los secuestros- hubo una toma de rehenes en el aeropuerto de Orly que duró 17 horas. Como
precio de la liberación de los cautivos, tres hombres fuertemente armados consiguieron que
se les facilitara un avión de Air France para ser llevados a Bagdad.
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Según los chinos, una crisis es una oportunidad y en este caso, Sir Freddy Laker -un
auténtico pionero de los vuelos de bajo precio- solicitó permiso para operar su aerolínea
Laker Skytrain (tren aéreo) entre Londres y Nueva York. El servicio a bordo iba a ser mínimo
y era novedosa la idea de que los pasajeros se presentaran en el aeropuerto sin reserva
alguna y abordaran el avión, previo pago de una suma irrisoria.
La vapuleada Trans World Airways consiguió desprenderse de 6 Boeing 747 que fueron
adquiridos por el gobierno de Irán al bajísimo precio de 99 millones de dólares, bastante
menos del valor con que figuraban en la contabilidad de la empresa. Tiempo después, los
iraníes se llevaron otros tres y para completar la docena, le adquirieron 3 Jumbos a
Continental. Plata no les faltaba, pero tampoco compraban cualquier cosa, ya que resistieron
la presión de los constructores franco-británicos y le dijeron no al Concorde.
Pan American se deshizo de 10 Boeing 707 concentrando sus operaciones en las rutas
donde los 747 pudiesen hacer una diferencia y para cuando contase con el 747-SP se
desprendería de algunos más de sus viejos 707. Para 1975 Pan Am llevaba perdidos 256
millones de dólares en los 6 años anteriores y estaba desesperada por efectivo. La empresa,
con la mayor flota del mundo de Jumbo Jets, todavía tenía uno sin usar, guardado en un
hangar de Boeing en Wichita, Kansas.
La recesión también llegó al imperio del sol naciente y las rutas transpacíficas vieron caer
la cantidad de pasajeros transportados, aunque los vuelos entre Europa y los EE. UU
repuntaron levemente. El mundo entero sufría con la crisis y hasta el Airbus A 300 de los
europeos tenía pocos clientes. Si bien era un logro tecnológico, sólo se habían vendido 25
aparatos. A causa de la “malaria” económica el Salón de la Aviación de Paris vio disminuida
la cantidad de participantes; en 1973 habían sido 624 y en 1975 fueron 570.
Para optimizar el uso de los grandes jets, Lufthansa encargó 2 Boeing 747-200 Combi,
provistos de una gran puerta de carga lateral que podían ser utilizados como aviones de
carga y pasajeros en una configuración mixta. Estos versátiles aviones -que deberían estar
listos en 1977- iban a ser equipados con motores General Electric, similares a los del DC-10
que la compañía ya operaba.
La Flying Tiger Line, por entonces una de las empresas de carga aérea más importantes
del mundo, le encargó a Boeing su tercer 747 modificado para transportar carga. Modificado
quería decir que se trataba de un avión de pasajeros. ¿Quién había prescindido de esos
Jumbos? La respuesta era: American Airlines. Y los tigres voladores adquirieron otros 3 de la
flota de Delta, deseosa de desprenderse de ellos. Y en el loco afán por librarse de esos
molestos Jumbos, también se anotó National Airlines, que para fin de 1975 le vendió dos 747
a Pakistan International Airways.
El 4 de Julio de 1975 y coincidiendo con la fiesta patria de los EE.UU. el Boeing 747 SP
realizó su primer vuelo. Con Jack Waddell al comando, el SP se despachó con un
inusualmente largo vuelo inaugural de tres horas en los que llegó a volar a una altura de
9.000 metros y alcanzar Mach 0.92. Ese mismo día el pequeño Jumbo cumplió su segundo
vuelo...¡Menos mal que era feriado!
Para el segundo semestre de 1975 las condiciones del mercado aerocomercial
comenzaron a mejorar. La economía yanqui digirió la nueva realidad y de a poco inició una
ligera recuperación. Pan American obtuvo utilidades en Agosto y sus directivos confiaban que
1976 sería todavía mejor. Sin embargo, la empresa necesitaba financiamiento de los bancos
para “pasar el invierno”.
Inspirada en el optimismo de Boeing al lanzar en plena crisis al 747-SP los ingenieros de
McDonnell Douglas presentaron -como vimos anteriormente- un proyecto llamado DC-X-200
que era el trimotor DC-10 acortado y con sólo dos motores, para ser utilizado en las rutas
internas. A decir verdad, el DC-X-200 no pasó de ser un lindo avioncito de papel; no sólo
llegaba tarde ya que con el Airbus 300 los europeos tenían el avión volando, sino que no
había ningún banco dispuesto a prestarle a McDonnell Douglas los fondos que requería
desarrollar un nuevo jet.
La Lockheed también elaboró un proyecto de un avión recortado. Esta vez se trataba de
achicar el trimotor de fuselaje ancho Tristar que utilizaban empresas como Eastern, TWA y
Delta en rutas internas de los Estados Unidos. Al acortarle el fuselaje e incrementarle la
70
capacidad a sus tanques de combustible en un 30% se obtendría un avión capaz de cruzar el
Atlántico con 200 pasajeros. El Tristar 500 sería de este modo el avión indicado para volar
rutas atlánticas con menor volumen de pasajeros y remplazar también al Boeing 707 que
había iniciado la era del jet allá por 1958. Como realmente había un nicho en el mercado para
un jet de capacidad similar a la del 707 ese avión fue construido.
Si McDonnell Douglas pensaba en un DC-10 más pequeño con sólo dos motores, la
Lockheed en el Tristar achicado y Boeing tenía volando al 747 SP era un hecho que el
entusiasmo de fines de los Sesenta se había estrellado contra la dura realidad de mediados
de los 70 y daba la sensación de que los aviones de fuselaje ancho parecían necesitar los
servicios de un serrucho que los adaptase a tiempos más austeros.
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72
Capítulo XVII
Pequeño gran Jumbo
Creo que el lector tiene claro a esta altura del libro que uno de los problemas que debió
enfrentar el 747 en sus comienzos fue su excesivo tamaño. También hemos visto que el
trimotor DC-10 -de fuselaje ancho pero de menor capacidad- había erosionado parte de las
ventas del avión de Boeing. Si bien el DC-10 había sido concebido para distancias medias, a
poco de haber sido puesto en servicio, en la Douglas ya estaban pensando en una versión
llamada DC10-30 capaz de volar distancias más largas.
Esa nueva realidad hizo que la Boeing tratara de ofrecer un avión capaz de insertarse en
ese nuevo segmento de mercado, de manera de quitarle al trimotor DC-10 el atractivo que
ejercía sobre algunas compañías aéreas.
Por otra parte, desde que había comenzado a operar con el 747 la Pan American se
lamentaba de que, aún en la versión 200, el Jumbo Jet era incapaz de volar sin escalas entre
Nueva York y Tokio. Ese servicio era importante para la empresa y el vuelo a Japón, que se
realizaba utilizando una ruta casi polar, requería una molesta escala en Fairbanks, Alaska.
El modo de cumplir con los dos requerimientos fue modificar al 747 ofreciendo a las
aerolíneas en general y a PAN AM en particular un avión más pequeño y de gran autonomía
que tuviese la mayor cantidad de componentes en común con el Jumbo. Fue además una
premisa del diseño del nuevo modelo que pudiese ser piloteado por las tripulaciones del 747
de tamaño normal sin que requiriesen un entrenamiento especial ya que el pequeño gran
avión debía reaccionar exactamente igual a aquel.
Los primeros esquemas vieron la luz en 1973 y para 1974 el diseño ya estaba lo
suficientemente maduro como para presentárselo a los ejecutivos de Pan American. Ya que
la idea de Boeing era conseguir otros clientes para lanzar el modelo y éstos no se interesaron
en él, el constructor de Seattle decidió construirlo sin esperar la llegada de las órdenes que se
demoraron debido a que el desarrollo del pequeño 747 coincidió con lo peor de la crisis del
petróleo, de la que ya nos hemos ocupado con anterioridad.
Al comienzo, el “Baby Jumbo” iba a ser designado Boeing 747-SB y las letras SB
respondían a Short body que en nuestra lengua quiere decir: fuselaje corto. Sin embargo, al
poco tiempo el nombre del avión pasó de representar sus dimensiones para enunciar lo que
era capaz de hacer. Y así fue que se lo llamó 747-SP indicando Special performance, que voy
a traducir para Ud. como “prestaciones especiales”.
La mayor diferencia con respecto al 747 full size fue el largo del fuselaje, que fue reducido
en casi 15 metros (14,35 m) lo que significó además eliminar una puerta de entrada a cada
lado del avión. La deriva y los estabilizadores ubicados en la cola tuvieron que ser
agrandados ya que al tenerlos más cerca de la nariz del 747 debían compensar con el
tamaño la pérdida del efecto palanca o el menor “momento” dicho de este otro modo para
quienes se acuerden mejor de las clases de Física de la secundaria.
La menor longitud convirtió al SP en el primer Boeing más ancho que largo ya que la
distancia entre los extremos de sus alas era de 59,64 metros y su largo total era de tan sólo
56,31 metros. Gracias al nuevo timón, el alto del pequeño gigante quedó en 19,94 metros, es
decir 61 centímetros más que el 747-100.
El área del ala del avión permaneció igual, con una superficie de 510 metros cuadrados
pero justo allí, más precisamente en el borde de fuga (la parte posterior) los flaps del SP
diferían de los de su hermano mayor. El 747 normal estaba equipado con flaps de 3 tramos
que, si bien añadían peso y complejidad, le permitían aterrizar a baja velocidad y utilizar las
mismas pistas que el Boeing 707. En el SP se utilizaron unos flaps más sencillos, de un solo
tramo, ya que tanto el tamaño como el peso eran menores que los Jumbo jet normal. Como
un detalle digno de tener en cuenta, en la construcción de los flaps, spoilers, alerones y
partes del timón, participaron importantes empresas japonesas de la talla de Mitsubishi,
Kawasaki y Fuji Heavy Industries.
Lo más curioso es que ninguna aerolínea del imperio del sol naciente adquirió el 747 SP
pero esa colaboración nipona sentó un precedente para que años después los japoneses se
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convirtieran en importantísimos socios de Boeing en los modelos 767, 777 y el más reciente y
revolucionario 787 Dreamliner.
Es obvio que hubo otros cambios en el diseño pero no vale enumerarlos ya que entre el
pequeño y el gran Jumbo son muchas más las semejanzas que las diferencias. Gracias a la
compatibilidad, el “pequeño” avión se integró sin problemas en las flotas de las compañías
que ya utilizaban el 747.
Como vimos en el capítulo anterior, el vuelo inaugural del SP tuvo lugar el 4 de Julio de
1975. En Noviembre, el avión emprendió un tour de demostración de 30 días para recorrer
70.000 millas visitando 19 ciudades en 18 países y batiendo varios records de distancia
volada sin escalas. Los tramos más exigentes eran: Ciudad de México-Belgrado, SydneySantiago de Chile y Nueva York –Tokio. A su vez, en este periplo había previsto un despegue
del difícil aeropuerto de Cuzco en Perú, situado a 3.200 m de altura. La ruta voladas por el SP
fue: Nueva York-Tokio-Taipei-Singapur-Kabul-Bombay-Sydney-Santiago-Lima-Cuzco-QuitoCaracas-México-Belgrado-Atenas-Lusaka-Nairobi-Abidjan-Kingston-Seattle.
El tramo inicial era el más importante para promocionar al 747-SP ya que era la ruta que la
Pan American quería operar sin escalas. El vuelo al Japón –con invitados a bordo- se realizó
enfrentando fortísimos vientos de frente durante el 80% del trayecto en la peor época del
Jetstream, alcanzando una altura de crucero de 14.800 metros. No obstante la hazaña
técnica, los conocedores del mercado aéreo se volvieron escépticos con respecto a la venta
del SP a los japoneses.
La Japan Airlines tenía guardados 3 aviones 747 en la planta de Boeing de Wichita que,
dadas las condiciones del tráfico aerocomercial, no había podido utilizar hasta ese momento.
Por otra parte, los japoneses viajaban más a la costa oeste de los EE.UU. que a Nueva York
y la ruta sin escalas entre ésta y Tokio era lo que se da en llamar un “thin market” o un
pequeño nicho de mercado. Si dos compañías decidieran operar el 747-SP en ese trayecto,
ambas perderían dinero.
Pan American encargó 10 ejemplares del SP. El primero de los aviones le fue entregado en
1976 y el último en 1979. Las rutas que operó fueron las de Nueva York-Tokio, algunas
transpacíficas y también las de Sudamérica, en este caso no ya como avión de largas
distancias, sino de menor capacidad. En su hub de Rio de Janeiro los pasajeros venidos de
Nueva York y Miami transbordaban de un 747 grande a uno chico para continuar a
Montevideo y/o Buenos Aires.
Recuerdo que en el aeropuerto de Carrasco había una placa conmemorativa de la llegada
del 747 SP. ¿Estará todavía?
En Octubre de 1977 Pan Am celebró sus 50 años de existencia con un vuelo apasionante:
una vuelta al mundo volando por encima de ambos polos. El primer tramo –ruta transpolarcomenzó en San Francisco con destino a Londres. De Londres, el avión continuó vuelo a
Ciudad del Cabo donde, tras reabastecerse, voló sobre el Polo Sur para llegar a Auckland. Y
desde Nueva Zelanda, el tramo final llevó al jet de Pan Am de regreso a San Francisco. No
hace falta decir que el único avión que permitía volar semejantes distancias sin escalas era el
Boeing 747 SP. El pequeño Jumbo transportó 165 pasajeros y varias tripulaciones, cubriendo
26.642 millas en 48 horas y 40 minutos. Para quienes fueron de la partida fue una experiencia
única, que supongo que habrá justificado el aburrimiento de tantas horas encerrado en un
avión, aunque éste fuese un 747.
Volviendo al SP tal vez el operador más importante del pequeño Jumbo haya sido South
African Airways. Durante los años del odioso Apartheid, los demás países del Africa le habían
prohibido sobrevolar sus territorios. El SP le proporcionó a la compañía aérea el modo de
esquivar el boicot y unir sin escalas Johannesburgo con Londres, volando casi el total la ruta
sobre el mar. En años más recientes, la empresa le alquiló algunos de sus SP a otros países
africanos para que pudieran brindar servicios aéreos “a la Jumbo”. El último 747 SP
sudafricano fue radiado de servicio en 2006 y hoy es exhibido en el aeropuerto de Rand como
pieza de museo.
Otro importante cliente del mini-jumbo fue TWA que utilizó tres aviones entre 1979 y 1986.
La australiana Qantas también los empleó hasta el año 2004. La desaparecida aerolínea
tejana Braniff adquirió 3 para utilizarlos en sus rutas del Pacífico y también las de América del
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Sur. Hermosos por fuera y por dentro, pintados en distintos colores y con asientos tapizados
en cuero, los SP de Braniff eran diferentes de todos los demás.
China Airlines de Taiwán también operó el modelo en sus rutas entre Taipei y San
Francisco y en la República Popular China la CAAC conocida hoy día como Air China usó los
SP para volar a Seattle, Vancouver y Nueva York.
Korean Air también fue cliente de Boeing para el SP cubriendo rutas desde Seúl a varios
destinos en los EE.UU. En nuestros días, 2 de esos aparatos que pertenecieron de KAL son
utilizados por la Pratt & Whitney para testear en vuelo los motores de última tecnología que
equiparán al Airbus 320 NEO. En uno de los aviones, se construyó una especie de mini-ala
por encima del fuselaje para ubicar al novedoso “geared turbofan”. Lo curioso es que el ala
está situada a un solo lado del 747-SP y el jet de la Pratt debe ser quizás el avión más
asimétrico que existe hoy.
En el Medio Oriente hubo dos clientes: Iran Air y Syrian Air que creo que los utilizaron hasta
hace poco. Además de ello, algunos 747 SP fueron adaptados para aviones VIP y fueron
utilizados por jeques varios quienes, en gesto de humildad, se adaptaron a las “reducidas”
dimensiones del pequeño Jumbo.
Cuando Pan American empezó a desplomarse a comienzos de los Ochenta, con tal de
hacer cash, le vendió sus rutas transpacíficas a United Airlines y junto con éstas, la UA
adquirió los 747 SP que las volaban. Otro operador de segunda mano fue la archi-enemiga de
United, la American Airlines, que se quedó con los aviones de Braniff para volarlos a Oriente
desde Dallas. Estas empresas de primera línea no suelen adquirir aviones usados y el caso
del SP es por cierto muy inusual. La razón para que así haya sido hay que buscarla en la
desregulación del transporte aéreo en los Estados Unidos que coincidió con la decadencia de
Pan Am, Braniff y TWA. Cuando American y United se expandieron, el 747 SP estaba allí
disponible a un precio muy razonable y hasta la llegada del modelo 747-400 el Pequeño
Jumbo era el único avión capaz de volar esas largas rutas.
Otro operador del SP fue Aerolíneas Argentinas. Nuestra compañía lo incorporó a su flota
en 1981, cuatro años después de comenzar a volar con sus 747-200. Con los Jumbos
normales, Aerolíneas llegaba a Madrid, Roma, Paris, Londres, Francfort y Zurich con escala
en Rio de Janeiro aunque algunos vuelos a Madrid eran sin escalas. La parada en Galeao le
permitía cargar combustible y subir pasajeros que comenzaban su vuelo en Brasil.
La llegada del 747 SP le permitió a la empresa volar sin escalas de Buenos Aires a Roma,
algo que Alitalia, que utilizaba los DC-10 y luego el 747-200 no podía ofrecer. Con el correr de
los años, el SP fue derivado a la ruta a México y Los Angeles y hasta voló a Miami, lo que,
para el avión de largas distancias, era un despropósito.
Cuando Iberia se hizo cargo de Aerolíneas Argentinas, se desprendió del avión para el cual
ya no parecía haber uso. Para conveniencia de los españoles e inconveniencia de los
pasajeros, los vuelos a Europa se centralizaron a través de un hub en Madrid casi en el
mismo momento en que las compañías rivales comenzaron a volar nonstop con los 747-400 a
destinos como Londres, Francfort y Paris.
En vez de ofrecer lo que los pasajeros demandaban, la empresa española se ocupó de sus
propias conveniencias. Los devastadores resultados de la aventura latinoamericana de Iberia
están a la vista y debieran ser estudiados en las escuelas de negocios como el ejemplo de lo
que no hay que hacer.
A pesar de ser un logro tecnológico, el 747 SP fue un fracaso en cuanto a ventas. Sólo se
construyeron 45 ejemplares entre 1976 y 1989 y cuando finalizó la producción, Boeing
presentó al jet comercial que podía ofrecer a las aerolíneas todo a la vez.
Gracias a una nueva generación de motores, el fabuloso 747 serie 400 era capaz de
transportar más pasajeros que el 747 200 y cubrir mayores distancias que el 747 SP. Por
último y no menos importante, el 747-400 sólo requería de dos pilotos para volarlo. Como
veremos más adelante en este libro, a mediados de la década del 80 el ingeniero de vuelo
pasó a la historia.
Como el fuselaje corto del 747 SP no era apropiado para convertirlo en carguero, las pocas
unidades que hace 20 años se veían en los aeropuertos fueron radiadas de servicio.
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Con el transcurrir del tiempo el SP se ha convertido en una curiosidad. En 10 años más,
poca gente recordará que alguna vez existió un Boeing 747 de fuselaje recortado.
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Capítulo XVIII
El Titanic
El Boeing 747 ostenta un extraordinario record de seguridad con muy pocos accidentes para
un total de casi 1.500 unidades que fueron construidas hasta nuestros días.
Sin embargo, es fácil de entender que cuando se trata de un avión de estas características,
operado por las mejores compañías aéreas que ponen sus jets en manos de sus más
experimentados pilotos, las cifras de accidentes o incidentes se reducen considerablemente.
Las aeronaves que cubren largas distancias pasan muchas horas a altura y velocidad de
crucero donde las probabilidades de accidente se reducen a la mínima expresión mientras
que el tiempo volado por los pequeños aviones de distancias cortas transcurre por lo general
despegando y aterrizando, maniobras en las que el avión está más expuesto al error humano,
las inclemencias del tiempo y otros imponderables.
Hechas estas salvedades, ha llegado el momento de ocuparnos de algunos desastres
aéreos en los que hubo pérdida de vidas y destrucción de fuselaje. El primer accidente de un
747 ocurrió el 20 de Noviembre de 1974 cuando un jet de Lufthansa con 140 pasajeros y 17
tripulantes despegaba del aeropuerto de Nairobi, Kenia con destino a Johannesburgo. No
obstante la reputación de la compañía aérea germana y el entrenamiento de sus pilotos, la
tripulación inició el despegue sin desplegar los flaps de borde de ataque y en consecuencia el
avión inició un decolaje parcial que culminó cuando se precipitó a tierra a 1.200 metros del fin
de la pista, se partió en varios pedazos y se incendió. Aquellos primeros 747 carecían de una
alarma que indicase que los flaps no habían sido extendidos pero, es más que evidente que
lo que falló fue la rutina en la que el piloto y el copiloto revisan una lista de tareas a realizar
antes de emprender el vuelo. Un descuido de los pilotos costó la vida de 59 personas de las
157 que se hallaban a bordo.
El más espantoso accidente ocurrió el 27 de Marzo de 1977 en Santa Cruz de Tenerife, en
las Canarias y en cuanto a pérdida de vidas es la mayor tragedia de la historia de la aviación.
Es un hecho que, cuando un gigantesco 747 se accidenta y si está lleno de pasajeros,
pone en peligro a una gran cantidad de personas. El agravante de la tragedia que pasaremos
a relatar es que fueron 2 los aviones 747 que se vieron involucrados y por lo tanto la cifra de
muertos fue tan alta que me he tomado la libertad de comparar a este infortunado episodio
con la catástrofe del buque insignia de la White Star Line.
Tragedias de esas proporciones que tienen como protagonistas a los mejores pilotos de la
actividad aerocomercial sólo pueden explicarse por una extraña jugada del destino, una
mortífera combinación de hechos aislados que podría llamarse “sincronismo”.
Los turistas que se dirigen a las Islas Canarias van en busca de unos días de sol en medio
de un paisaje bellísimo y lo último que esperan encontrar es un atentado terrorista. Pero...¿En
dónde no hay disconformes? El tema fue que ese 27 de febrero de 1977 el autoproclamado
“Movimiento por la independencia del archipiélago canario” decidió utilizar métodos terroristas
para promocionar su causa y entonces... ¿Qué mejor que plantar una bomba en la terminal
del aeropuerto de Las Palmas?
El artefacto detonó hiriendo a varias personas que para nada eran responsables de la
“opresión” que sufrían los canarios y causó también algunos daños al edificio. No conformes
con el pánico que generaron, los “valientes luchadores” amenazaron con hacer explotar una
segunda bomba. Como respuesta a lo que estaba sucediendo, las autoridades cerraron el
aeropuerto y se abocaron a la búsqueda del otro explosivo. Suspender las operaciones
significaba que el intenso tráfico de aviones de las islas debía ser absorbido por el pequeño
aeropuerto de Los Rodeos, ubicado a pocos minutos de vuelo, en la vecina isla de Tenerife.
El día anterior, un Boeing 747 de Pan Am, charteado por la Royal Cruise Lines, había
despegado de Los Angeles rumbo a Nueva York para embarcar algunos viajeros más y de allí
llevarlos a las Islas Canarias. El avión era el mismísimo Clipper Victor, protagonista del primer
viaje comercial de un 747 entre Nueva York y Londres. El jet de marras transportaba 378
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pasajeros y 16 tripulantes. El comandante era Victor Grubbs, su copiloto Robert Bragg y en el
puesto de ingeniero de vuelo se hallaba George Warns.
Con el aeropuerto de Las Palmas como destino, el 27 de febrero por la mañana, partió de
Amsterdam un Boeing 747 de KLM llevando a un grupo de 234 pasajeros del Holland
International Travel Group, operador turístico que había contratado los servicios de la
prestigiosa aerolínea holandesa. Al mando del Jumbo holandés se hallaba Jacob van Zanten
quien a la vez era jefe de instrucción y entrenamiento de la compañía. Van Zanten -el piloto
estrella de KLM- gracias a su aspecto de galán de cine había aparecido en los folletos de la
empresa. Compartiendo la cabina de mando con van Zanten, estaban el joven copiloto Klaus
Meurs y el ingeniero de vuelo Wilhelm Schreuder.
Las rutas de los dos jets convergían hacia el aeropuerto de Gran Canaria, cerrado por esos
momentos. Van Zanten dirigió su avión al aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife, donde
aterrizó veinte minutos antes de las 2 de la tarde. El hombre estaba realmente apurado ya
que el plan original era –sin terroristas de por medio- retornar lo antes posible a Holanda con
un grupo de turistas que regresaba de sus canarias vacaciones. El afán del comandante de
KLM se basaba en que, de acuerdo a las reglamentaciones vigentes, la tripulación no podía
excederse en las horas de trabajo.
Tras una consulta con la compañía, Van Zantem acordó que, para que el avión no tuviese
que quedar en tierra hasta el día siguiente, debía despegar rumbo a Ámsterdam antes de las
19. El piloto holandés prefería no desembarcar a sus pasajeros en Los Rodeos pero, luego de
tenerlos encerrados durante 20 minutos dentro del 747 pidió los ómnibus para conducirlos a
la terminal del aeropuerto donde iban a estar mucho más cómodos.
El comandante del avión de Pan American –al no tener problemas de combustible- pidió al
control de tráfico aéreo que se le permitiese sobrevolar la zona hasta que la pista de Las
Palmas fuese habilitada nuevamente. Su solicitud fue denegada y debió aterrizar en Tenerife
unos 15 minutos después de las 2 de la tarde.
El aeropuerto de Los Rodeos era un caos, con aviones de todo tipo y porte que colmaban
las instalaciones. El 747 de KLM se hallaba cerca del umbral de la pista –la cabecera 12seguido por dos Boeings de fuselaje angosto y un Douglas DC-8 a los que se les agregó el
747 de Pan Am.
A las 14:30 se reanudaron las operaciones en Gran Canaria y a partir de ese momento
comenzaron los despegues en Los Rodeos. El 747 holandés bloqueaba una cabecera de la
pista y los aviones más pequeños debieron llegar a ella por las calles de acceso que se
hallaban por delante del 747 de KLM. Lamentablemente, esos decolajes tan seguidos desde
Tenerife estaban congestionando al aeropuerto de las Palmas.
Van Zanten pidió que los ómnibus llevasen a los pasajeros de regreso a su aeronave pero
una vez que los viajeros estaban en sus asientos listos para partir, llegó la noticia de que el
aeropuerto de Gran Canaria estaba saturado y por el momento no podía recibir al Jumbo de
KLM. Como el reloj lo apremiaba, Van Zanten decidió ganar tiempo e hizo reabastecer a su
avión, para que al llegar a Gran Canaria ya tuviese suficiente combustible para continuar el
viaje a Amsterdam.
Era obvio que el avión estaría más pesado al despegar y ello jugó un papel en el desastre
que luego tuvo lugar. Otro factor desencadenante fue el súbito cambio de las condiciones
meteorológicas. El aeropuerto de los Rodeos está ubicado a 600 metros sobre el nivel del
mar, en un corredor entre dos montañas, lo que expone a la pista a nubes bajas que pueden
reducir la visibilidad en forma significativa. Siguiendo la ley de Murphy, eso fue lo que sucedió
aquella tarde y, para colmo de males, las luces de pista no funcionaban.
La carga de combustible finalizó 15 minutos antes de las 5 de la tarde y el capitán del avión
de KLM pidió permiso para encender los motores. Los norteamericanos también recibieron la
autorización para arrancar las turbinas del Clipper Victor
La ruta a la cabecera de pista desde donde iban a despegar los aviones estaba bloqueada
y éstos, en vez de circular por las calles auxiliares, debían recorrerla hasta el final y allí girar
180 grados para emprender el decolaje. Esta maniobra se llama “back taxi” y fue lo que
colocó a los dos Boeing 747 sobre la pista al mismo tiempo. Debido a la niebla, ninguno de
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los comandantes podía divisar al avión del otro y además, ambos jets eran invisibles para la
torre de control que tampoco contaba con un radar de pista.
El avión de KLM se dirigió desde la cabecera 12 al otro extremo de la pista –la cabecera 30para comenzar a carretear desde allí mientras que el Clipper Victor lo seguía por detrás a una
cierta distancia, cosa que los holandeses ignoraban.
El plan de los hombres de la torre era hacer que el avión de KLM despegase una vez que el
jet de Pan American hubiese entrado en una de las calles de acceso que se hallaban del lado
izquierdo de la pista. Esto le liberaría el paso al comandante Van Zanten para decolar sin
problemas. Pero, los hechos se precipitaron de una manera catastrófica. El copiloto del jet
holandés se comunicó con la torre y comenzó a recibir de ésta las indicaciones sobre la ruta a
tomar hacia Gran Canaria pero eso no significaba que había obtenido la autorización para
despegar. Estas instrucciones, con datos sobre la altura y los giros a realizar luego de
decolar, se le transmiten a los pilotos tiempo antes de entrar a la pista pero, con el
nerviosismo, recién les fueron entregadas cuando el avión estaba a punto de partir.
Van Zanten estaba muy cansado y por ende desconcentrado, al punto que entendió que
recibía el permiso para iniciar la carrera de despegue. Quizás en algo haya contribuido el
Inglés “agallegado” del operador de la torre de control para que el piloto más experimentado
de KLM se lanzara a lo kamikaze sobre la pista de Los Cerros diciendo en Holandés “We
gaan” algo así como “allí vamos”.
Como las transmisiones entre la torre y los aviones se realizaban en la misma frecuencia de
radio, los que sí entendieron lo que pasaba e intuyeron lo que se les venía fueron los pilotos
de Pan American. En ese momento el copiloto Bragg dijo: “¿Y nosotros todavía circulando por
la pista?” Pero como las comunicaciones se superponían, una buena parte de los mensajes
se perdía al abrir y cerrar los micrófonos ya que si dos pilotos hablaban al mismo tiempo las
comunicaciones se cancelaban y sólo se escuchaba una molesta estática. El operador de la
torre le comunicó al avión de KLM “Stand by for take off” que en nuestra lengua quiere decir:
espere para despegar, pero para ese entonces el 747 de KLM ya estaba rodando.
Ignorando lo que estaba ocurriendo, la torre le pidió al avión de Pan American que le
avisase cuando la pista estuviese libre. Concentrados en el decolaje, Van Zanten y el copiloto
Klaus Meurs no alcanzaron a escucharlo pero sí lo hizo el tercer oficial Schreuder quien le
advirtió a su jefe lo que estaba sucediendo.
El terror irrumpió en el cockpit del Clipper Victor de Pan Am. Los pilotos pusieron los
aceleradores a fondo para huir de la pista mientras veían salir de la niebla al avión holandés
que se dirigía a toda velocidad hacia ellos.
Cuando divisó al jet de Pan American, Van Zanten sólo atinó a poner los elevadores al
máximo de inclinación para poder pasar por encima del 747 pero, como poco tiempo antes
había recargado combustible para el viaje a Ámsterdam, el mayor peso no le permitió hacerlo
y con el tren de aterrizaje y los motores desgarró el fuselaje del avión norteamericano para
luego estrellarse en la pista.
El Jumbo de KLM se incendió y todos sus ocupantes fallecieron. El avión de Pan American
se conmovió por una serie de explosiones y de los 396 ocupantes, sólo 61 salvaron sus
vidas, incluyendo a todos los ocupantes de la cabina de mando.
Recuerdo bastante bien lo que la revista TIME comentó al respecto y –palabra más,
palabra menos- hoy se lo cuento al lector: “...generalmente, quienes sobreviven a los
accidentes son los pasajeros ubicados en la cola pero, esta vez, los que pagaron un pasaje
de mayor precio obtuvieron algo a cambio...”.
Resumiendo: esta catástrofe –la peor en la historia de la aviación comercial- le costó la
vida a los 248 ocupantes del avión de KLM y a 335 del Clipper Victor. Si recordamos que en
el desastre del Titanic murieron 1.500 personas, los 583 muertos de Tenerife podrían llegar a
parecernos pocos.
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80
Capítulo IXX
El mundo sobrevivió
Tras los cimbronazos económicos que generó la crisis petrolera, los países desarrollados
reacomodaron sus castigadas economías a la nueva realidad. Poco a poco, la recesión dio
signos de aflojar y uno de los índices más bienvenidos fue el crecimiento del transporte aéreo
de pasajeros del 9,2% que se observó en Noviembre de 1975 respecto a los deprimidos
valores de 1974.
Esas auspiciosas cifras hicieron que en Enero de 1976 Pan Am inaugurara una ruta entre
Nueva York y Johannesburgo con escala en Rio de Janeiro. Tras convertir a uno de sus
Jumbos en carguero, la empresa comenzaba a operar un servicio regular de carga entre
Nueva York, San Francisco, Los Angeles, Honolulu, Auckland y Sydney. En 1976 el tráfico de
Pan American en el Atlántico norte creció 9,7% (con un pico de 16,7% en Febrero) y el de su
acérrima competidora -la TWA- un más modesto 5,9 por ciento. El mayor éxito se vio en la
ruta transpolar que unía San Francisco y Seattle con Londres donde el aumento de la
cantidad de pasajeros transportados trepó al 56%.
Llena de optimismo, Pan Am pensaba contar con 33 Boeing 747 en servicio, de los cuales
3 serían cargueros y 5 del modelo más pequeño, el SP.
British Airways le encargaba a Boeing 2 aviones 747-200 equipados con motores Rolls
Royce de 22.700 Kg de empuje y le adquiría a la Lockheed aviones Tristar 500 para
remplazar a sus viejos 707 y VC 10. Los franceses adquirieron un 747 Combi para Air France
con motores General Electric de modo de homogeneizar el tipo de propulsor con los del
Airbus 300 y otro tanto hizo Lufthansa. Del otro lado del mundo, la Japan Arlines le pidió al
constructor de Seattle que le convirtiera uno de sus 747 en avión de carga.
El aumento de la demanda de asientos hizo que la mayoría de las empresas aéreas
optara por cambiar la configuración interior de los 747 y éstos pasaron a tener 10 asientos a
lo ancho en vez de 9.
Por el lado de los sobresaltos, el 27 de Junio de 1976 tuvo lugar el secuestro de un Airbus
300 de Air France. El avión, que cubría la ruta Tel Aviv-Paris fue copado a poco de decolar de
Atenas, donde había hecho escala. Los terroristas –un rejunte de palestinos y alemanesdesviaron el jet a Benghazi y luego a Entebbe, donde contaban con la protección del
tristemente célebre dictador ugandés Idi Amín. Los israelíes organizaron una operación de
rescate de ribetes cinematográficos que permitió recuperar a los rehenes. Tan de película fue,
que no tardó en estrenarse el conocido film “Operación Entebbe”.
En Enero de 1977 Aerolíneas Argentinas recibió su primer Boeing 747 de la versión 200.
Contaba con 22 asientos en primera clase y 328 en turística. La colombiana Avianca se
animó al 747 e incorporó un avión de la versión 100 que anteriormente había pertenecido a
Continental Airlines.
Uno de los 747 que había descartado American Airlines fue adquirido por la NASA y tras
una serie de importantes modificaciones fue utilizado para cargar sobre su fuselaje al
transbordador espacial, el legendario Space Shuttle. Por aquel entonces, el centro Kennedy
de la Florida no contaba con una pista que le permitiese aterrizar al vehículo espacial y los
regresos del shuttle tenían lugar en la base Edwards de la Fuerza Aérea ubicada en
California. En Febrero del 77 el Jumbo reformado comenzó con los tests y como todo
funcionó de acuerdo a lo previsto, durante años se convirtió en el avión que regresaba a los
transbordadores a Cabo Cañaveral. En 1988 se agregó un segundo avión, un 747SR que
había pertenecido a Japan Airlines. Una vez que se inauguró una generosa pista en el centro
espacial, estos 747 pasaron a un semi-retiro ya que sólo eran utilizados cuando el cambiante
clima de la Florida forzaba al Space Shuttle a posarse en Edwards.
En una interesante encuesta realizada entre pasajeros norteamericanos, el avión favorito
resultó ser –por amplio margen- el Boeing 747. Al ser consultados sobre las razones de su
elección, los encuestados citaron el confort y el espacio interior, lo que no fue una sorpresa,
por supuesto. El gigante del aire se había convertido también en el preferido de las empresas
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de aviación de todo el mundo a pesar de que prácticamente habia dejado de ser utilizado en
vuelos dentro de los Estados Unidos.
Pan American -el mayor operador del 747- estuvo listo para capitalizar la mejora de las
condiciones económicas. Los números de la empresa mostraban una fuerte recuperación
gracias a la conducción de William Seawell quien fue en esas circunstancias un exitoso
capitán de tormentas. La empresa pensaba en volver a volar a Paris desde Nueva York y
también desde Los Angeles, utilizando en este segundo caso, los 747-SP.
Boeing recibió una avalancha de pedidos para todos sus modelos. En 1977 le encargaron
226 jets de los cuales 40 eran 747. Vale recordar que en 1976 la empresa sólo había vendido
171 aviones. Entre las compañías de aviación que adquirieron Jumbos entre 1977 y 1978
figuraban: KLM, Lufthansa, Air France, Seabord/World para la versión carguera, EL AL de
Israel, Avianca de Colombia, la australiana Qantas, Air Canada y Wardair de Canadá, Cathay
Pacific de Hong Kong, Japan Airlines, Pakistan International, Phillipine Airlines, Iran Airways,
la norteamericana Northwest y Singapore Airlines.
La orden llegada de Singapur era fenomenal, por nada menos que 19 Jumbos. La empresa
deseaba desprenderse de los 747 que había estado utilizando hasta entonces para
remplazarlos por aviones equipados con la nueva versión del motor JT9D llamada 7Q de
24.000 Kg de empuje, que le permitirían a la aerolínea aumentar su capacidad de transporte y
reducir el consumo específico de combustible. Además, los nuevos jets contarían con
instrumental de vuelo más moderno e interiores aggiornados. Obviamente, los flamantes
aviones vendrían equipados con 10 asientos a lo ancho en la cabina de Economy.
Para poder satisfacer tantos pedidos, la Boeing incorporó a 12.500 empleados, aumentó la
producción de 22 aviones por mes a 26 y reabrió la segunda línea de producción del 747 que
había debido cerrar durante la crisis del petróleo. Durante 1978 la empresa de Seattle recibió
nada menos que 83 pedidos del Jumbo Jet. Ante la escasez de técnicos, tanto Boeing como
Northrop -su principal contratista en el Boeing 747- estudiaban pedirle al departamento de
trabajo de los EE.UU. y al Servicio de Inmigraciones que les autorizase incorporar 400
ingenieros extranjeros al margen de los cupos vigentes.
Como el tráfico aéreo crecía fuertemente, la oferta de aviones no podía satisfacer la
demanda y los jets usados se cotizaban a valores increíbles. Valga como ejemplo que TWA le
recompró a Irán uno de los Jumbos que le había vendido tiempo antes y le costó más que lo
que los iraníes habían pagado en su momento.
El 13 de Octubre de 1977 tuvo lugar un secuestro aéreo que conmovió al mundo. Un
bimotor Boeing 737 de Lufthansa, con 85 pasajeros a bordo, en viaje de Palma de Mallorca a
Frankfurt fue copado por terroristas árabes del Frente Popular de Liberación de Palestina.
El jet en cuestión fue desviado al aeropuerto de Roma para cargar combustible. Fue allí
que se supo que los palestinos no actuaban solos y en la ocasión estaban asociados a un
grupo terrorista alemán llamado Ejército Rojo. Los ilegales germanos demandaron que sus
camaradas presos en una cárcel de Stuttgart fuesen liberados.
Las autoridades italianas, como bien suele decirse, se lavaron las manos, y les proveyeron
a los secuestradores el kerosén aeronáutico para que siguieran rumbo a Larnaca, Chipre. Allí
un representante de la OLP trató de que los terroristas liberasen a los rehenes pero no pudo
hacerlos entrar en razón.
El avión despegó con rumbo a Beirut pero ni allí ni en Damasco le permitieron aterrizar,
con lo que debió posarse en tierra en Bahrein, cargar combustible y dirigirse a Dubai. El 737
permaneció casi un día sobre la pista, lo que le dio tiempo a las autoridades alemanas para
preparar a sus comandos e ir a recuperar la aeronave. El emir no autorizó la acción represiva
y el sufrido avioncito despegó una vez más, con destino a Yemen donde los terroristas
asesinaron al piloto.
El copiloto llevó al jet de Lufthansa hasta Mogadiscio, en Somalía, y aterrizó temprano en
la mañana del 18 de Octubre. Allí, los secuestradores fueron informados de que las
autoridades alemanas habían accedido a sus demandas, pero en realidad ésa era una treta
para darle tiempo a los comandos para que aterrizaran en el mismo aeropuerto.
Sin ser vistos, los soldados germanos forzaron la entrada al 737 y ultimaron a los
terroristas, con el saldo de unos pocos heridos leves entre los pasajeros. La odisea se había
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extendido durante cinco interminables días pero la historia no terminó allí ya que en la prisión
de Stuttgart, tres miembros del autoproclamado Ejército Rojo se suicidaron en sus celdas,
haciendo que algunas mentes sucias dijesen que los guardiacárceles los habían asesinado.
En 1978 Aerolíneas Argentinas ordenó 3 Jumbos más, que luego muchos argentinos
utilizarían –ante la fenomenal sobrevaluación de su moneda- para ir a hacer las compras a
Miami en la época de la “plata dulce”.
Cuando el presidente Jimmy Carter (del Partido Demócrata) inició su período de 4 años,
nombró a Alfred Kahn en la Civil Aeronautic Board -más conocida cono CAB- y le dio el
mandato de des-regular la aviación comercial de su país. El prestigioso economista puso
manos a la obra para desmantelar la fenomenal maraña de normas y regulaciones que
beneficiaban a las aerolíneas y perjudicaban a los pasajeros.
Hasta ese entonces, la CAB fijaba las rutas y se las otorgaba a un selecto club de
operadores, además de garantizarles una rentabilidad adecuada. Ese sistema cerrado
permitía que las compañías aéreas pagasen casi sin chistar los salarios que los sindicatos
demandaban ya que la CAB procedería a compensar a las empresas con un aumento de
tarifas ad-hoc. Por otra parte la IATA (International Air Travel Association) se encargaba de
fijar los precios de los vuelos internacionales.
El sistema, que había permitido a la aviación de posguerra vivir casi sin sobresaltos, estaba
haciendo agua. Los consumidores demandaban vuelos más baratos y algunas aerolíneas
estaban dispuestas a dárselos, por lo que se desafiliaron de la IATA.
En Inglaterra, Freddie Laker -un persistente entrepeneur- tras batallar durante años contra
la burocracia a ambos lados del Atlántico, había inaugurado un servicio entre Londres y
Nueva York con tarifas bajísimas que invitaron a muchísimas personas a subirse al Laker
Skytrain. Si cruzar el océano podía costar menos que un vuelo entre Nueva York y Chicago,
tanto la tarea de Alfred Kahn como la iniciativa de Laker estaban justificadas, por cierto.
En 1978 entró en vigencia el Acta de Desregulación de las Aerolíneas. De repente,
cualquier empresa podía volar las rutas que desease y cobrar la tarifa que pudiese. Las
fuerzas del mercado comenzaron a operar y surgieron nuevas aerolíneas de la noche a la
mañana, las que en muchos casos adquirieron aviones de menor porte propulsados por
motores a turbohélice aunque luego -las que sobrevivieron- incursionaron con los jets.
Se abrieron nuevas rutas e inevitablemente, se abandonaron las menos rentables y
muchas pequeñas localidades vieron desaparecer los aviones de las empresas más
reconocidas. Debido al sistema de hub and spoke -similar al centro de una rueda con sus
radios- que adoptaron las aerolíneas tradicionales, algunas ciudades medianas quedaban
desconectadas o vinculadas en exceso. En éste último caso, los pasajeros obtenían precios
bajísimos en medio de una devastadora guerra de tarifas entre las empresas que volaban a
esos destinos. Los nuevos operadores encontraron su nicho en las rutas punto a punto y se
especializaron en atender las ciudades que ya no les interesaban a los grandes.
La desregulación trajo inmensos beneficios para el consumidor, pero a expensas de los
salarios de los pilotos, mecánicos y azafatas. Ciertamente, hubo más oferta de trabajo, pero
los sueldos sufrieron quitas importantes. Toda empresa que no hiciese estos ajustes, estaba
condenada a la bancarrota y a lo largo de este libro veremos algunos ejemplos.
El mercado aerocomercial fue reinventándose y hoy en día quedan pocas de las aerolíneas
históricas ya que ha habido una importante consolidación para sobrevivir a las repetidas crisis
que han afectado a la actividad. En los últimos años la rebaja de tarifas se ha diluído con
cargos por la comida que se sirve a bordo o por el equipaje que transportan los pasajeros,
pero no debemos soslayar que el precio del petróleo no es el mismo del de 1978 y que los
aviones más modernos -que consumen mucho menos que aquellos de hace 30 añoscuestan muchísimo más.
Las aerolíneas low cost son la nueva expresión del transporte aéreo. Se las conoce en el
ambiente con la sigla LCC (low cost carrier) y hacen furor en los Estados Unidos y en Europa.
Su llegada a Asia ha sido una verdadera revolución llevando el viaje en avión a las
ascendentes clases medias de países como la India o Malasia. Son modelos de negocios que
se basan en una ocupación altísima y en una intensa utilización de las aeronaves pues sino
no cierran los números.
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Obviamente, a cambio de las tarifas tan accesibles, no se utilizan los aviones de fuselaje
ancho sino los estrechos Boeing 737 y Airbus 320 pero eso sí, de las más nuevas versiones.
Uno de los puntos en que la desregulación del transporte aéreo de 1978 recibió más
críticas fue el tema de la seguridad. Muchas personas y organizaciones ligadas a la industria
de la aviación comercial –especialmente los sindicatos- consideraron que viajar a bajo precio
resultaría peligroso para los viajeros, pero no fue así. No sólo la seguridad aérea no se vio
comprometida sino que, gracias a sucesivos avances tecnológicos, experimentó una mejora
significativa.
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Capítulo XX
Una de cal, una de arena
Al promediar la presidencia de Jimmy Carter, los Estados Unidos habían salido de la recesión
y por contagio, el resto del mundo aprovechaba la muy esperada reactivación. El transporte
aéreo, íntimamente ligado a los vaivenes económicos, comenzaba a beneficiarse del círculo
virtuoso. El volumen de pasajeros crecía en porcentajes de dos dígitos y Boeing recibió
numerosos pedidos del 747 que parecía ser el avión indicado para aprovechar la nueva
coyuntura. Air France, Air India, Qantas, Braniff, China Airlines de Taiwán, Aerolíneas
Argentinas, Iberia, Garuda de Indonesia, Air Afrique, Korean Airlines, Cathay Pacific y Flying
Tigers adquirieron sus flamantes Jumbos.
El petróleo, que hasta entonces se había mantenido alrededor de los 14 dólares el barril,
comenzaba a subir de precio tras la caída del Shah y el regreso del Ayatolá Khomeini a Irán.
El país que hasta entonces había sido el mejor amigo de los Estados Unidos en Medio
Oriente se hallaba envuelto en la tumultuosa Revolución Iraní y poco tiempo después se
convertiría en una hostil república islámica. Los norteamericanos no sólo habían perdido a su
aliado sino también al suministro de petróleo iraní. No era tan grave como el embargo del año
1974 pero no por ello dejaba de ser preocupante.
Al temer por sus vidas, los extranjeros -y los yanquis en particular- se iban de Irán como
podían. Tripulados por voluntarios, 2 Boeing 747 de Pan American realizaron una serie de
vuelos de emergencia entre Teherán y Francfort para llevar a puerto seguro a los residentes
norteamericanos. Lufthansa hizo lo propio para repatriar a los alemanes y la Royal Air Force
fue al rescate de los ingleses.
Pero quienes huían de Irán no eran solamente los ciudadanos de esos tres países ya que
sudafricanos, canadienses, irlandeses, polacos y hasta paquistaníes de fe musulmana
preparaban sus valijas a todo vapor.
El 25 de Mayo de 1979 un DC-10 de American Airlines sufrió un terrible accidente luego
de despegar del aeropuerto O’Hare de Chicago. Cuando la aeronave estaba carreteando se
desprendió uno de los motores y éste pasó por encima del ala izquierda. Al separarse, la
turbina seccionó los conductos de los circuitos hidráulicos y se retrajeron los flaps de borde
de ataque de ese lado mientras que los del otro permanecían extendidos. La asimetría hizo
ingobernable al avión y éste se estrelló unos segundos más tarde.
El desastre le costó la vida a 259 pasajeros, a 13 tripulantes y para colmo a 2 personas en
tierra que quedaron sepultadas bajo los pedazos de avión que cayeron sobre ellas.
Todavía estaba fresca en la memoria colectiva la catástrofe del DC 10 de las líneas aéreas
turcas en las afueras de Paris y de pronto se agregaba una tragedia más para el mismo
modelo de avión. Al poco tiempo la FAA (Agencia Federal de Aviación) ordenó que todos los
aviones DC 10 fuesen impedidos de volar.
Eso fue poco menos que devastador para la mayoría de las aerolíneas norteamericanas,
ya que United operaba 37 aviones DC10, American 30, Northwest 22 y National 16. Las
empresas de todos los demás países se vieron obligadas a poner en tierra a todos sus
ejemplares y debieron realizar una inspección de los anclajes de los 2 motores que cuelgan
de las alas. La gran beneficiada: Pan Am que sólo utilizaba a los 747.
No se encontró nada anormal, salvo en los aviones de American Airlines. Las pericias
evidenciaron que los mecánicos de AA no seguían al pie de la letra las normas de McDonnell
Douglas y para ganar tiempo al retirar y reinstalar los motores luego de someterlos a
mantenimiento, ignoraban las instrucciones del fabricante haciendo unos truquitos mágicos
que deterioraban los soportes de las turbinas.
Si bien se comprobó que el DC10 era inocente y volvió a volar sin problemas, no pudo
librarse de la mala prensa, adquiriendo una reputación que hizo que muchos pasajeros
evitaran volar en ellos y por si acaso, Alitalia y Egiptair decidieron no adquirir más unidades.
La Lockheed, que producía el Tristar, competidor del DC10 en el mismo segmento de
mercado, resaltó las virtudes de su avión con respecto al modelo de McDonnell Douglas. A
diferencia del DC10 que sólo contaba con 3 circuitos hidráulicos, el avión de Lockheed estaba
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equipado con 4 pero, más importante aún, los conductos pasaban por el borde de fuga del
ala (la parte posterior) y no por el borde de ataque como en el DC10. Es probable que en el
caso del accidente ocurrido en Chicago, si el avión hubiese sido un Tristar habría sobrevivido
al desprendimiento del motor.
Sumándose a los auto-elogios de Lockheed, la Boeing también promocionó el sistema de
montaje de los motores de sus aviones diciendo que lo iba a utilizar en los nuevos modelos
757 y 767 que debutarían a comienzos de los Ochenta.
Parecía lógico que la caída en desgracia del trimotor DC10 iba a beneficiar a su más
inmediato competidor pero, no fue el Tristar de Lockheed quien se llevó las órdenes, sino que
les correspondió al cuatrimotor 747 de Boeing y al bimotor Airbus A300 si las aerolíneas
apostaban a mayor capacidad o al aumento de las frecuencias respectivamente.
Los veteranos 747-100 de Pan American fueron sometidos a un refrescante “life extension
program” para transitar más holgadamente por los años 80. Los interiores experimentaron
modificaciones en las cocinas, los compartimientos para equipajes de mano y los conductos
de ventilación. Estos nuevos elementos permitirían darles un nuevo look y reducir el peso de
los aviones para ahorrar un 2% de combustible. Dos por ciento parece ínfimo pero,
multiplicado por la cantidad de jets que operaba Pan Am y en momentos en que el petróleo y
el kerosén aeronáutico subían de precio, no era poco. Y si el combustible era caro, estaba
comenzando a escasear a causa de los problemas en Irán.
Para acceder a rutas en el interior de los Estados Unidos de las que Pan Am carecía, el
management de la empresa decidió adquirir National Airlines. Era la época de la desregulación y Pan American podía haber obtenido las mentadas rutas con cierta facilidad, pero
el apuro pudo más. A decir verdad, la compra fue onerosa al extremo (400 millones de
dólares) para los tiempos que se venían y la adquisición fue un grave error de sus directivos
que contribuyó a que años después la empresa quebrara.
Si bien el público volaba más que antes, las aerolíneas sufrían las consecuencias del
empuje de los costos. Algunas tarifas aéreas aumentaron pero otras no pudieron ser
incrementadas debido a la feroz competencia desencadenada por la des-regulación. Los
resultados financieros de las empresas aéreas se deterioraron significativamente y eso fue el
comienzo una nueva ronda de “ajustes”.
El reacomodamiento de las variables tras la crisis petrolera de 1974 y el posterior
crecimiento económico de los EE.UU. habían hecho aumentar los precios al consumidor en
forma generalizada. La alta inflación era una realidad y a consecuencia de ello, el dólar perdía
valor con respecto a las más robustas monedas europeas. Entre 1976 y 1979 el billete verde
se había depreciado 11% respecto al Franco Francés, 22% frente a la Libra Esterlina, 40%
contra el Marco Alemán y nada menos que 48% en comparación al Franco Suizo. Como
reflejo de ello y en medio de una carrera especulativa, el oro llegó a los 800 dólares por onza.
Los precios al consumidor creciendo a tasas de dos dígitos (11% en 1979) era un
escenario inaceptable para los Estados Unidos. Al constatar que se había llegado a esos
valores, en Agosto de 1979 el presidente Carter nombró al economista Paul Volcker al frente
de la Reserva Federal. Decidido a doblegar a la inflación, Volcker aumentó sucesivas veces
la tasa de interés hasta llevarla al 21% -un nivel jamás visto hasta entonces- generando así
una fuerte recesión que aplacaría la corrida de los precios.
Diciembre de 1979 nos deparó la invasión de Afganistán por parte de la URSS. La
respuesta norteamericana a los tanques soviéticos no se hizo esperar y la CIA apoyó a la
guerrilla que enfrentó a los soviéticos proveyéndola de armas y logística desde Pakistán. Uno
de los combatientes era un tal Osama Bin Laden, rebelde millonario oriundo de Arabia
Saudita quien debutó con la resistencia afgana para años más tarde iniciar su propia guerra
santa contra quienes le habían tendido una mano.
La mayor demanda de asientos había hecho que la parte superior de los más recientes
747 dejase de ser un lounge para solaz de los viajeros de primera clase para convertirse en
un área para transportar 32 pasajeros adicionales. Obviamente, éstos no eran de “first” pero
la escalera de caracol para acceder a la cabina se hallaba en el área de los ricachones, lo
que era todo un despropósito.
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Los fabricantes de motores estaban desarrollando versiones más potentes de éstos, en el
rango de los 25.000 Kg de empuje y la disponibilidad de mayor potencia impulsó a Boeing a
pensar en una nueva serie de mayor capacidad –el 747-300- que podría comenzar a volar en
1983. En comparación con los Boeing 747-100, los 747-200 eran 17% más eficientes y para
los de la serie 300 el porcentaje de mejora sería un nada despreciable 25 por ciento.(respecto
a la serie 100)
Por ese entonces, la empresa de Seattle estaba abocada a la construcción de 2 nuevos
bimotores -el 757 de fuselaje angosto y el 767 de fuselaje ancho- que prometían mejoras
significativas en cuanto al consumo de combustible y contarían con electrónica digital para el
panel de control y los sistemas. El 767 –muy parecido al sueño de Frank Kolk- recibió
numerosos pedidos y sin que hubiese realizado su primer vuelo aún, los clientes reclamaban
una versión de fuselaje más largo capaz de unir ciudades situadas 6.800 Km entre sí. Más
adelante veremos que, con el correr del tiempo, el 767 desplazó al 747 del Atlántico Norte.
Al comenzar 1980 la situación de Pan Am siguió complicándose a causa de la National
Airlines que acababa de adquirir. La empresa debía lidiar con cuestiones sindicales para
homogeneizar salarios y condiciones de trabajo muy disímiles hasta una flota caótica
compuesta de 10 tipos diferentes de aviones. En el inventario figuraban 4 series de 747, los
727 en sus versiones 100 y 200, los DC-10 en versiones 10 y 30, los Lockheed 1011 Tristar y
como si ello fuera poco, los vetustos Boeing 707. Para peor, los ejecutivos de Pan Am
desoyeron los consejos de sus colegas de National en cuanto a cómo debía operarse una
empresa con destinos dentro de los EE.UU. y al fusionarse las dos aerolíneas, esas rutas
internas no le aportaron los pasajeros que las operaciones internacionales de Pan Am tanto
necesitaban. Agreguémosle a ello el descomunal incremento de las tasas de interés para la
deuda en la que la empresa había incurrido para comprar a National y ya tenemos los
ingredientes para el cóctel explosivo.
Luego de tres años muy buenos, en 1980 Pan American perdió 250 millones de dólares y
tuvo que desprenderse de activos. Lo primero en ser sacrificado fue su emblemático edificio
situado junto a la Grand Central Station de Nueva York que a partir de entonces se convirtió
en el edificio Met Life. Casi en paralelo, la empresa se deshizo de 700 ejecutivos. Quienes
estaban en edad de retirarse fueron invitados a hacerlo, otros se fueron en “early retirement”
y los más jóvenes tuvieron que buscarse otro trabajo. Entre los que dejarían la empresa
estaba el mismísimo presidente, William Seawell, máximo responsable de la compra de
National. Su remplazante -William Waltrip- quien no gozaba de las simpatías de los
empleados, comenzó cortando aquí y allí, vendiendo aviones y eliminando rutas no rentables.
Otra empresa de aviación que se hallaba en problemas era Braniff. Sus planes de
expansión y su original campaña de marketing se estrellaron contra la realidad de una terrible
competencia, el precio del combustible en alza y la recesión que azotaba a Yanquilandia. La
aerolínea tejana comenzó a eliminar aviones de su flota y en el caso de un flamante 747-SP
Braniff se lo devolvió a Boeing para que lo vendiese y de registrarse alguna ganancia en la
reventa, la empresa de Seattle se la giraría a la de Dallas.
En 1980 los Estados Unidos firmaron un convenio de tráfico aéreo con el Reino Unido
para abrir rutas directas entre Boston, St. Louis, Nueva Orleáns, Denver, Pittsburg y Miami
con Londres. Obviamente, estas ciudades no eran de la importancia de Nueva York, Los
Angeles o Chicago y el Boeing 747 no parecía ser la aeronave indicada para operar desde
esas plazas. Estos servicios punto a punto marcaron con el tiempo una tendencia que hizo
necesario otro modelo de avión y ese fue el 767.
Y si seguimos con lo que sucedió en 1980, fue para el mes de Septiembre que Saddam
Hussein -dictador iraquí que por aquel entonces gozaba de las simpatías de Occidente y
numerosos países árabes recelosos del fundamentalismo chiita- atacó a su vecino Irán,
sacudido aún por la revolución.
Parecía que el pez chico iba a comerse a un debilitado pez grande pero no fue así. Al
reponerse Irán de la sorpresa inicial, lo que Saddam pensó que sería un paseo triunfal, se
convirtió en una guerra de desgaste que duró 8 largos años.
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Obviamente, los suministros de petróleo se vieron afectados una vez más pero como
Occidente experimentaba una importante recesión y el precio del combustible había subido
100% en un año, el consumo del preciado oro negro se había desinflado.
En medio de esos y otros sacudones tuvieron lugar las elecciones presidenciales de los
EE.UU. y James Carter no fue reelecto por los votantes. Los norteamericanos prefirieron las
propuestas republicanas del retirado cowboy de Hollywood, Ronald Reagan, hasta entonces
gobernador de California.
En Diciembre de 1980 la producción del 747 alcanzó un hito. A la Scandinavian Airlines le
correspondió recibir en la planta de Seattle la unidad número 500 del Jumbo Jet.
Al otro lado del Atlántico, el consorcio Airbus lanzaba al mercado el bimotor A310. Este
modelo era una versión recortada del modelo 300 con numerosos adelantos: alas de nuevo
perfil, otros motores y un panel de control en la cabina de los pilotos que revolucionaría el
transporte aéreo. Dotado de instrumentos digitales colocados frente a los ojos de los pilotos,
fue denominado “FFCC” siglas de forward facing cockpit configuration.
Para que se entienda mejor, al simplificarse el instrumental, desapareció ese tablero
auxiliar que atendía el tercer tripulante de cabina, hasta entonces llamado ingeniero de vuelo,
que se sentaba de costado por detrás de los pilotos sin mirar hacia adelante. Al no haber
tarea para el tercer hombre, Airbus pensaba certificar al nuevo modelo A310 para una
tripulación de cabina de tan sólo dos personas.
Desde el mismísimo debut del FFCC los sindicatos se opusieron a él. Con el argumento
de la seguridad, que según ellos se vería comprometida, comenzó la resistencia al progreso
tecnológico. Los pilotos de Air France fueron los primeros en oponerse y luego hicieron lo
propio los de Lufthansa y Sabena.
Esto estaba sucediendo con un jet de sólo dos motores que transportaba algo más de 200
pasajeros, pero era claro que no se detendría allí. Todo parecía indicar que, al margen de la
capacidad del avión, en un futuro no muy lejano, el ingeniero de vuelo estaba condenado a
desaparecer.
En los Estados Unidos, estaba por debutar el bimotor Boeing 767 de capacidad similar al
Airbus 310 y el constructor de Seattle pensaba certificar el modelo para dos pilotos, por lo que
el debate sobre el número de tripulantes que a partir de entonces volarían los jets de
pasajeros se inició en Norteamérica.
El presidente Reagan creó una comisión para dictaminar sobre el asunto. Tuvieron lugar
audiencias en las que ALPA –el sindicato de pilotos- expresó su preocupación. Los ingenieros
de Boeing llegaron a decir que la única razón por la que hasta entonces las cabinas de
mando habían sido diseñadas para tres tripulantes era para satisfacer a los sindicatos y no
por razones de seguridad.
La task force presidencial llegó a la conclusión de que el famoso tercer hombre no era
necesario y que su ausencia no comprometería para nada la seguridad, dando piedra libre
para que la nueva generación de aviones medianos –Boeing 757, 767 y Airbus 310- fuesen
tripulados por piloto y copiloto solamente. Los directivos de las aerolíneas saltaban de alegría.
Viendo que el Boeing 757 con capacidad de 185 pasajeros era un poco grande y no era el
reemplazo justo del veterano trimotor 727, la Airbus presentó su proyecto del A 320 de sólo
150 asientos y comenzó a recoger “con la pala” los pedidos para un avión que incorporaría
importantes avances técnicos. McDonnell Douglas tenía un jet de esa capacidad –el MD 80pero ése era la evolución de un modelo anticuado, el más reciente derivado del DC 9 de los
años sesenta y si bien estaba disponible al momento del lanzamiento del avión europeo,
nunca fue un competidor del 320.
Era sin duda una época de cambios forzados por el precio del combustible y el tráfico
interno de los EE. UU. que había caído 5% aunque en el tercer mundo crecía. Por ejemplo,
entre Norte y Sudamérica, el flujo de pasajeros había aumentado 5,3%. Como era la época
del “deme dos” de los argentinos en las tiendas de Miami, es probable que una buena parte
de ese cinco y pico por ciento viniera de nuestras tierras.
Entre las novedades que surgieron en ese momento estuvo la Business Class o Ejecutiva.
Esta nueva clase, intermedia entre Primera y Turística, había sido ensayada sin éxito en 1978
por TWA pero se necesitó llegar a 1981 para que volviera para quedarse.
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Los ejecutivos de Marketing opinaban que hasta entonces el viajero de negocios había
sido categorizado como el exponente del más alto nivel del management empresario pero la
realidad demostraba que el segmento de los pasajeros que no viajaban por placer era mucho
mayor y de hecho, muy sensible al precio del ticket.
Por lo tanto, a cambio de un pasaje –en un comienzo 30% más caro que en Turista- había
que ofrecerle a los ejecutivos menor densidad de asientos, amplio espacio para las piernas,
mejor comida y algunas amenidades como el vino y los auriculares sin costo alguno. Fue así
que en los aviones como el 747 la First Class cedió unos pocos asientos mientras que
Economy perdió 50 lugares para que se generase la nueva clase ejecutiva.
American Airlines, que se había desprendido tempranamente de sus 747 pues no eran
adecuados para las rutas internas de los Estados Unidos, recompró tres de ellos. Esos
aviones –de la primera serie- luego de ser modificados por Boeing habían sido adquiridos por
la operadora de carga aérea Flying Tigers. Los tigres voladores acababan de fusionarse con
Seabord y necesitaban reorganizar la flota. Por su parte, American acababa de radiar de
servicio a sus viejos 707 cargueros y necesitaba remplazar ese espacio de bodega.
El chiste le costó a American la friolera de 100 millones de dólares de aquel entonces y
digo chiste porque los que sonrieron fueron los tigres de la carga aérea que unos años antes
sólo habían pagado 25 millones por ellos. Pero los ejecutivos de AA también sonrieron pues
les vendieron 25 unidades de sus obsoletos 707 a la fuerza aérea yanqui. Los generales del
Pentágono tampoco “comían vidrio” ya que el 707 no se fabricaba más y obtenerlo a precio
de chatarra no parecía mala idea. Siete jets fueron incorporados a la flota del Comando Aéreo
Estratégico y los restantes se convirtieron en una muy conveniente fuente de repuestos.
Los directivos de American Airlines tuvieron otra idea genial. Crearon el programa de
fidelización llamado Advantage. Al poco tiempo TWA, Western, Eastern y Delta introdujeron
sus planes de viajeros frecuentes.
Boeing recibió nuevas órdenes de compra por parte de Saudia y de Air New Zealand. Al
finalizar el primer trimestre de 1981 el 747 registraba 571 pedidos.
Tentadas por la propuesta de Boeing de extender el upper deck, Swissair, UTA y KLM
pidieron que los jets que acababan de ordenar viniesen con la “jorobita” más larga.
Con la esperanza de que fuera portador de nuevas ideas, a mediados de 1981 Edward
Acker fue nombrado CEO de Pan American. Acker había estado al frente de Air Florida y la
había conducido poco menos que de la nada al éxito. Para hacerse de más efectivo, por 500
millones de dólares, la empresa se deshizo de los Hoteles Intercontinental. Parecía una
buena medida, pero en el fondo no lo era tanto ya que los hoteles daban ganancias y eran la
garantía de los créditos que tomaba la aerolínea. El personal aceptó una nueva rebaja de
sueldos para poder seguir adelante, pero las pérdidas continuaron.
Pero lo que signó a 1981 fue la huelga de controladores aéreos en los Estados Unidos.
Por lo menos un par de veces durante la década anterior, el sindicato que los agrupaba había
organizado medidas de fuerza para reclamar mayores sueldos y mejores condiciones de
trabajo. Como los controladores eran empleados gubernamentales que prestaban un servicio
público, según las sabias leyes del país del norte no podían hacer huelga.
La manera de burlar esa cláusula siempre había sido la de inventar ausencias por causas
de salud. Esos faltazos masivos habían surtido su efecto por años, hasta que llegó Ronald
Reagan a la presidencia de los Estados Unidos.
En Junio de 1981 el sindicato de controladores amenazó con la huelga y como respuesta
las autoridades ofrecieron algunas mejoras que no pudieron calmar el malestar sindical. Esto
puso en alerta a las aerolíneas que comenzaron a organizar un “plan B”. La amenaza se hizo
real en el mes de Agosto cuando unos 15.000 controladores no se presentaron a sus puestos
de trabajo y le dieron al bueno de Ronald la excusa para derrotar al sindicalismo organizado.
Al más puro estilo de sus días de cowboy de Hollywood, el flamate presidente les dio un
ultimátum para que regresaran a trabajar, advirtiéndoles que si no lo hacían en un lapso de
48 horas, serían despedidos.
Algunos obedecieron pero algo más de 11.000 perdieron sus trabajos. La solidaridad que
los huelguistas pensaban encontrar de parte de otras ramas de la industria del transporte
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aéreo nunca llegó, el Estado reclutó a controladores que se habían jubilado en los años
anteriores y los supervisores se “arremangaron” para hacer que el sistema no colapsara.
Las aerolíneas cancelaron frecuencias y reagruparon a los pasajeros en aviones de mayor
porte y durante un tiempo se funcionó así. Mientras tanto, se aceleró el entrenamiento de los
aspirantes y, para sorpresa de todos, el control de tráfico aéreo sobrevivió a la dura prueba.
Reagan salió fortalecido y los huelguistas nunca más volvieron a trabajar como controladores.
En las postrimerías de 1981 la Lockheed decidió finalizar la producción del trimotor L1011
Tristar. Los últimos ejemplares serían entregados durante 1982 y si fuese necesario, en 1983.
Si bien se habían recibido 247 órdenes y 45 opciones desde el lanzamiento del programa
en 1970 la empresa jamás había ganado un centavo con el Tristar y no había esperanza de
recuperar la inversión que había demandado la construcción del L1011. Lamentablemente, un
excelente diseño se había convertido en un estruendoso fracaso comercial.
Por el lado de McDonnell-Douglas, ya se estaba planeando un nuevo avión, que sucedería
al DC-10 del que la empresa no había recibido ningún pedido durante todo el año 1981.
De los tres aviones que habían inaugurado la generación del fuselaje ancho, dos ya
estaban siendo retirados del mercado. Aunque en menor medida, el 747 seguía recibiendo
pedidos y algunos ejemplares ya habían superado las 50.000 horas de vuelo.
El debut del año 1982 no pudo ser peor para las aerolíneas. Al serle negado un plan de
ayuda financiera por la Señora Thatcher, la empresa del carismático Freddy Laker tuvo que
suspender sus operaciones. La irreverente aerolínea que con su Laker Skytrain había hecho
viajar por muy poca plata a decenas de miles de ingleses y norteamericanos, dejaba de existir
a causa de la caída de las ventas de pasajes.
Lo paradójico fue que el mismo día que cerraba Laker, el gobierno conservador le
garantizaba a British Airways 100 millones de dólares por encima de los 190 que ya le había
otorgado. Esto enfureció a Laker, quien años después le inició un juicio al Estado británico. La
pequeña empresa había generado tanta simpatía entre los consumidores que algunos
agradecidos viajeros promovieron donaciones para que el Skytrain continuara operando. El
Lloyd’s Bank abrió una cuenta para canalizar esos fondos y fue el mismísimo Freddy Laker
quien tuvo que aparecer en los medios para pedir que no le enviasen plata.
Eran tantas las aerolíneas con problemas que los inversores de Wall Street respiraban con
alivio al saber que la quiebra había tenido lugar al otro lado del Océano. Pero la sonrisa les
duró poco porque en Mayo de 1982 Braniff dejó de volar.(aunque años después otra Braniff
surgió para luego volver a cerrar) Los pasajeros iban a extrañar sus coloridos aviones, los
asientos tapizados en cuero para los pasajeros de Economy y por qué no, los bellísimos
uniformes de sus auxiliares de vuelo diseñados por Emilio Pucci.
El estrepitoso colapso de la importante aerolínea tejana, considerado por algunos
observadores de la aviación comercial el más amargo fruto de la desregulación, dejó a 9.000
personas sin trabajo e hizo que el mercado de aviones usados se saturase, complicando los
planes de producción de los modelos nuevos.
Haciendo números rápidos, a mediados de 1982 el 9% de todos los 747 que había
entregado Boeing desde 1970 estaba en tierra. Y peor aún, el 6,5% de los DC 10, el 8,5% de
los Tristar, el 5% de los DC 9 y el 4,6% de los Boeing 727 se hallaban en venta.
Como consecuencia de la superabundancia de jets de pasajeros usados, American Airlines
canceló su pedido del nuevo 757 de Boeing y dejó al constructor de Seattle en off-side justo
al momento de presentarlo en sociedad. Por otro lado, AA aprovechó la caída de su
competidora y fue así que al poco tiempo American inauguró la ruta entre Dallas y Rio/Sao
Paulo utilizando aviones DC-10 de segunda mano adquiridos a Air New Zealand. Los
servicios de Braniff a Buenos Aires fueron operados por Eastern Airlines que también utilizó
un par de trimotores DC 10 que habían pertenecido a Alitalia.
En Julio de 1982, mientras un 747 de British Airways que se dirigía a Perth volaba sobre
Indonesia, atravesó una nube de ceniza volcánica producto de la erupción del volcán
Galunggung.
Para susto de las 262 personas que se hallaban a bordo, los 4 motores se detuvieron y el
avión, que volaba a 11.500 metros, comenzó a perder altura. El piloto logró encender las
turbinas pero para ese entonces la altitud era de sólo 3.800 metros. Recuperadas la potencia
90
y la calma, la tripulación logró aterrizar el jet en Jakarta pero poco antes de hacerlo, tuvo que
parar un motor que fallaba ostensiblemente.
En el mes de Julio de 1982 el gobierno de los Estados Unidos decidió que había llegado el
momento de pensar en el remplazo del veterano avión presidencial modelo Boeing 707.
Para ahorrar tiempo y también dinero, inicialmente se pensó en utilizar un 747-SP que había
pertenecido a Braniff y hubo quien sugirió que se adaptase uno de los trimotores DC-10 de la
difunta y -para peor- proletaria aerolínea británica Laker.
¿Un avión de segunda mano para el presidente de la nación más poderosa del mundo?
Parecía muy difícil de creer, por cierto y evidentemente, no fue así. Quien haya visto la
famosa película “Air Force One” con Harrison Ford, o cualquier noticiero que informara de
alguno de los viajes de los presidentes de los Estados Unidos desde 1990 hasta la fecha,
habrá podido reconocer la silueta del Boeing 747-200. Las semejanzas entre el avión que Ud.
y yo hayamos podido abordar y el que utiliza el presidente yanqui terminan allí, ya que su
interior no se parece en nada al de los aviones de pasajeros.
La construcción de los dos VC-25 (como se llama la versión presidencial del 747) comenzó
durante la presidencia de Reagan y los aviones volaron por primera vez en 1987. Sin
embargo, “Ronnie” no los pudo disfrutar ya que la entrada en servicio se retrasó largamente
por problemas con el cableado. Los jets recién estuvieron listos en 1990 durante la
presidencia de George Bush padre.
Se supone que para el año 2017 quienquiera que sea el presidente estará pensando en
renovar la flota y es lógico suponer que no obstante las virtudes del bimotor 777 un
cuatrimotor Boeing 747-8 reformado será el modelo a utilizar para el avión presidencial de los
Estados Unidos.
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Capítulo XXI
Serie 300 y otras yerbas
El 21 de Septiembre de 1982 se produjo el roll-out del Boeing 747-300. En el capítulo anterior
ya estuvimos viendo algo de esta versión cuya mayor diferencia con respecto a las series
anteriores era el puente superior extendido. Ciertamente, es fácil confundir un Jumbo de la
serie 100 con un 747-200 pero la silueta del 300 lo distingue claramente de los modelos que
lo antecedieron.
Esa ceremonia de presentación a la prensa y a los invitados no tuvo la aparatosidad de
otras veces porque no se trataba de un avión totalmente nuevo sino de la lógica evolución de
un diseño exitoso. El hecho de que la aeronave luciese los colores de Swissair tampoco
ayudaba, por cierto. La compañía aérea helvética merecía respeto como la expresión aérea
de la precisión suiza pero...no era norteamericana y eso no es poca cosa en Yanquilandia.
Al momento de su debut, el Jumbo Jet era un avión cuyos principales clientes eran las
empresas aéreas de los Estados Unidos pero, con el pasar de los años, las aerolíneas
domésticas se habían deshecho de sus 747 sustituyéndolos por trimotores como el DC 10 o
el Tristar. Si bien Pan American, Nortwest y Trans World todavía lo utilizaban, en realidad el
747 se había convertido en el jet favorito de las empresas de otros países.
Además de Swissair, otros compradores del 747-300 eran KLM de Holanda, la francesa
UTA, Singapore Airlines y la South African Airways pero, a decir verdad, ni TWA ni Pan Am
se habían interesado por el modelo.
Si bien los operadores aéreos de los EE.UU. tenían graves problemas, tampoco debemos
engañarnos con la Swissair ya que el relojito suizo del aire había perdido 35 millones de
dólares en los primeros 6 meses de 1982. Por otra parte, la orden llegada de Suiza era por
sólo 2 aviones y una vez que hubiese recibido sus flamantes 747-300 la Swissair iba a
desprenderse de sus 2 unidades 747 de la serie 100 y de paso, de 2 de sus DC-10.
Los jets adquiridos por los suizos eran de la versión Combi, de carga y pasajeros. El 747300 le permitiría a la empresa de la cruz blanca transportar la misma cantidad de pasajeros
que antes pero con el agregado de unas 15 toneladas adicionales de carga en pallets por
detrás de la zona de pasajeros de Economy.
Los ingenieros de Boeing estaban “chochos” con el serie 300 y según sus cálculos, el
extender la joroba del 747 había permitido incrementar la capacidad del avión en 45 asientos
con un aumento de peso 25% menor que si se hubiese optado por alargar el fuselaje.
La nueva forma aerodinámica mejoraba el consumo específico y los nuevos motores Pratt
& Whittney JT9D-7R4G2, similares a los del bimotor Boeing 767 presentado un año antes,
desarrollaban 24.850 Kg de empuje y eran 8% más eficientes que los de los que equipaban a
los más recientes 747-200.
Dos importantes avances electrónicos habían sido incorporados al nuevo modelo: Un
sistema de aterrizaje automático más evolucionado y un “performance managementt system”
que permitía optimizar las prestaciones durante el despegue, el vuelo a altura de crucero y el
aterrizaje. Gracias a estas mejoras, se podrían ahorrar unos 150.000 dólares en combustible
por año y por avión.
Pero lo que los muchachos de Boeing callaban era que si bien los motores eran iguales a
los del 767 la configuración de la cabina de los pilotos no difería mayormente de la del 747
tradicional. Recordemos que los paneles del 767 estaban equipados con esos revolucionarios
displays que remplazaban decenas de instrumentos de aguja y habían permitido eliminar al
tercer ocupante del cockpit. La Forward Facing Cabin del recién presentado Airbus A310 era
más revolucionaria aún que la del 767 y por lo tanto, había un sentimiento de asignatura
pendiente desde el momento en que se hizo el lanzamiento de la nueva versión del 747.
El vuelo inaugural tuvo lugar el 11 de Octubre de 1982. El serie 300 con los colores de
Swissair despegó de la pista de Everett y voló durante 3 horas y 29 minutos sin experimentar
el más mínimo problema. Los sucesivos tests demostraron que el nuevo avión era un poco
más rápido de lo previsto y consumía 1% menos de lo estimado.
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Mientras comenzaba a volar el 747-300 la Agencia Federal de Aviación estudiaba relajar
las restricciones que pesaban sobre los aviones de 2 motores cuando tenían que operar
largas distancias, tanto sobre tierra como sobre el mar. Hasta entonces, los bimotores debían
someterse a la norma que indicaba que nunca debían hallarse a más de una hora de un
aeropuerto. Para hacerlo más fácil de entender en el caso de un vuelo transoceánico, el
tramo sobre el mar no podía demandar más de 2 horas de vuelo, a menos que hubiese una
isla a mitad camino, con lo que el trayecto podía extenderse a 4 horas y así sucesivamente, si
hubieran más islas en el trayecto.
La confiabilidad de los motores era tal que bien valía la pena estudiar si antes de que
terminara la década no podría cruzarse el Atlántico en un avión de tan sólo dos motores. El
Boeing 767 había sido diseñado con unas alas de un tamaño tal que le permitirían llevar
combustible para franquear tramos de 10.000 Km sin escalas y si aquellas restricciones
fuesen levantadas, el 767 y de algún modo el Airbus 310 podrían volar entre Europa y los
Estados Unidos.
En lugar de los 60 minutos entre aeropuertos que la Agencia Federal de Aviación
autorizaba a volar sobre tierra o el mar, la ICAO (Organización Internacional de Aviación Civil)
autorizaba 90 pero, si los norteamericanos no lo aprobaban, de poco iba a servir la norma
internacional.
Fue por ello que tanto Boeing como Airbus urgieron a la FAA para que se permitiese
extender el límite hasta la hora y media, pero los que se opusieron a ello fueron los pilotos.
Y mientras esto sucedía en Occidente, del otro lado de la cortina de hierro, los soviéticos
finalizaban las operaciones con el Tupolev 144, el equivalente comunista del Concorde. El
avión franco-británico era una máquina de perder plata y ciertamente, era imposible operar
con el TU-154 dentro de la Unión Soviética. Para peor, algunas cuestiones técnicas del
“Concordski” no habían sido resueltas en su totalidad.
Parecía que en 1983 la economía mundial mejoraría. El dólar recuperaba valor y las tasas
de interés habían descendido a valores algo más civilizados. En Marzo, la Japan Air Lines
ordenó 2 unidades del 747-300 del que para entonces Boeing sólo había recibido 20 pedidos
de parte de 6 aerolíneas. A pesar de las predicciones de un futuro mejor, algunas compañías
aéreas de los Estados Unidos se hallaban en dificultades y buscaban el modo – a veces algo
extraño- de generar una mayor venta de pasajes.
Eastern Airlines enfrentaba problemas de liquidez y debió recurrir a la ayuda de sus pilotos
a quienes les ofreció acciones de la empresa a cambio de que trabajasen más horas por
semana y que no reclamasen aumento de sueldo. El presidente de Pan Am instituyó el World
Team Program para que sus empleados les ofreciesen tickets a sus parientes y amigos. La
venta de pasajes les haría acumular puntos que se utilizarían en sorteos de automóviles,
videograbadoras, televisores y equipos de deportes. Y como si esto hubiese sido poco, Air
Florida instituyó un programa de recompensas para secretarias en el que por cada 10 pasajes
que adquiriesen para sus jefes, la aerolínea les regalaría uno para ellas.
Pratt & Whitney estaba desarrollando una versión muy mejorada del motor JT9D que, en
distintas variantes, propulsaba a los 747 y también al Boeing 767. La denominación del nuevo
producto era PW4000 y según la Pratt, el 4000 –disponible a partir de 1988- sería mucho más
potente y eficiente. Otra de las novedades era que requeriría menor mantenimiento y por
último, sus comandos electrónicos se adaptarían perfectamente a los nuevos paneles de
instrumentos digitalizados.
Casi en paralelo, la Rolls Royce desarrollaba una nueva serie del motor RB211 para
competir con el PW4000. Y como no podría haber sido de otro modo, General Electric se
anotó en la carrera de los propulsores de potencias cercanas a los 27.000 Kg de empuje.
Como McDonnell Douglas pensaba lanzar un avión para suceder al DC10, la GE ya tenía un
cliente casi seguro.
A fines de Mayo de 1983 la NASA hizo que su Boeing 747 modificado para llevar el
transbordador espacial emprendiese una gira por Europa llevando al Enterprise a caballo, si
así podemos decir. El tandem de la NASA voló a baja altura sobre Colonia, Roma, Londres y
finalmente, Paris. Al sobrevolar Roland Garrós, donde estaba jugando John McEnroe, el
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partido fue suspendido por unos minutos para que todos pudiesen ver pasar al 747 con el
space shuttle sobre su fuselaje.
En el verano boreal de 1983 el dólar había aumentado aún más su valor respecto a las
monedas europeas lo que hizo que muchos norteamericanos pensasen en unas lindas
vacaciones en el viejo continente. La Pan American se vio beneficiada y sus números
comenzaron a mejorar.
Boeing recibió un pedido de dos 747-300 y un 747-300SR para rutas internas de parte de
Japan Air Lines mientras que el opulento rey Fahd de Arabia Saudita prefirió el espacioso
avión para convertirlo en su jet privado. Para septiembre de 1983 se habían vendido 610
ejemplares del Jumbo en sus distintas versiones.
En esos días tuvo lugar una tragedia en la que se vio involucrado un 747 de Korean Air
Lines mientras cumplía el vuelo 007 entre Nueva York y Seúl con escala en Anchorage. A
bordo de la aeronave habían 240 pasajeros y 29 tripulantes. Por una de esas jugarretas del
destino, el avión se salió de su ruta e invadió el espacio aéreo soviético volando a 10.000 m
de altura sobre la isla de Sakhalin.
Haciendo gala del más genuino gatillo fácil, aviones interceptores de la URSS le dispararon
y el avión de KAL cayó al mar con la consiguiente pérdida de vidas humanas. La agencia de
noticias soviética TASS –pura propaganda comunista- informó que el 747 había ignorado
todas las señales que le hicieron los Sukkoi y que el jet coreano volaba sin luces. ¿Quién
podría haberle creído a TASS?
Gracias a la estación de escucha que poseían los norteamericanos en Japón, unos días
después se hizo pública la transcripción de los mensajes que intercambiaron los aviones de la
URSS con su base. En esa grabación podía escucharse a los pilotos decir que veían las
luces de navegación del 747 encendidas, lo que identificaba al jet como un avión que estaba
realizando un vuelo comercial.
Y lo peor de esa tragedia reside en que no fue la única vez que los soviéticos atacaron un
avión de pasajeros surcoreano. En Abril de 1978 le habían disparado los misiles a un 707 de
KAL pero esa vez el piloto pudo realizar un aterrizaje de emergencia sobre un lago helado.
Siguiendo con los accidentes, tres meses después, un 747 de Avianca se estrelló poco
antes de aterrizar en el aeropuerto de Madrid. A causa de múltiples errores de la tripulación,
el avión se estrelló contra una colina mientras preparaba su aproximación a Barajas. Murieron
181 personas de las 192 que había a bordo.
En Enero de 1984 dos Jumbos de Pan American casi chocan en el aire sobre el Atlántico a
40 Km al este de Miami. Entre pasajeros y tripulaciones, las vidas de más de 500 personas
estuvieron a punto de perderse pero, por esas cosas buenas que a veces suceden, uno de
los pilotos vio que se les venía encima un 747, puso su Jumbo en picada y evitó la colisión.
Tan sólo unos días después, otro Boeing 747 -esta vez de Air France- mientras volaba
entre Karachi en Pakistán y Dharan en Arabia Saudita experimentó una explosión en la
bodega de equipaje. El boquete, de unos 2 metros cuadrados, causó la despresurización de
la cabina y el piloto tuvo que descender abruptamente a 1.500 metros de altura para aterrizar
poco después en Karachi. Todo hacía pensar que había sido un sabotaje.
En 1984 el tráfico aéreo sobre el Atlántico exhibió buenas cifras gracias a la buena salud
del dólar cuyo su valor había crecido 30% frente a las monedas europeas desde su piso de
1980. Los números mostraban que TWA transportaba 14% más pasajeros que un año antes,
Pan American 9%, British Airways 8,4% y Lufthansa 9 por ciento. Ilusionada por las cifras, la
TWA le adquirió 2 Jumbos usados de la serie 200 a Transportes Aéreos Portugueses.
Korean Air Lines le encargó a Boeing 2 unidades del nuevo 747-300 aunque la poderosa
Lufthansa no lo quiso adquirir y en cambio ordenó 2 Jumbos de la versión 200 Combi. Según
los germanos, el 200 les permitía cubrir a plena carga los destinos más distantes de Frankfurt
como Rio de Janeiro, San Francisco, Los Angeles y Johannesburgo cosa que el 300 –al ser
más pesado- no era capaz de realizar.
Fue por esa razón que la empresa alemana le expresó a Boeing que estaba interesada en
una nueva versión del 747 que tuviese la capacidad de la serie 300 pero con mayor alcance.
Para ello, el Jumbo Jet con el que soñaba Lufthansa debería estar equipado con los nuevos
motores PW4000 o los que GE y Rolls habían estado desarrollando, de modo de que ese
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nuevo modelo fuese un 20% más eficiente que el Boeing 747-200. Los alemanes también
querían que esa nueva versión del 747 viniese equipada con el cockpit digital para prescindir
del tercer hombre y winglets en los extremos de las alas. Y si como eso hubiese sido poco
pedir, Lufthansa soñaba con portaequipajes de mayor tamaño en la cabina de pasajeros.
El lector recordará que, tras adquirir a National Airlines, Pan Am tenía una flota muy
heterogénea, lo que complicaba las tareas de mantenimiento y el entrenamiento de los
pilotos. La solución fue hacer un swap de aviones con la American Airlines. Pan American le
entregaría sus DC-10 a AA y recibiría de ésta sus Boeing 747. La operación incluía un arreglo
monetario para compensar las diferencias de precio entre los aviones. Las 2 empresas
saldrían beneficiadas con esta versión aeronáutica del club del trueque pero como Pan Am
debía licitar el precio de cada uno de los 747 por separado, sólo fue el mejor oferente en el
caso de un avión.
De ese modo, American se llevó 15 trimotores DC 10 y compensó a Pan American con
cash que fue utilizado en parte para adquirir 2 unidades 747-200 del trader japonés NisshoIwai pagando 20% en efectivo y el resto a 12 años, en yens. Por haber ofrecido más que Pan
Am, el courier UPS se llevó 3 Jumbos –para adaptarlos- y hacer crecer así su flota en forma
significativa. Tiempo después le compró 4 aviones 747 cargueros a la American Airlines.
Ya que estamos hablando de transacciones inusuales, Arabia Saudita le adquirió a Boeing
10 unidades del 747-300 que pensaba abonar con petróleo.
Pan American sorprendió a la industria al cerrar trato con Airbus Industries para adquirir 12
aviones A310 y 16 A320 para recibirlos entre 1987 y 1990. Fue una ocasión para celebrar en
Airbus ya que hasta ese entonces en el mercado yanqui sólo habían podido venderle sus
aviones a Eastern en una operación de dudosos beneficios económicos para el constructor.
El arreglo con Pan Am era conveniente para ambas partes. La aerolínea estaba necesitada
de aviones ya que había liquidado su flota de DC10 mientras que Airbus tenía ociosos 24
aviones del modelo A300. Algunos de ellos no habían sido retirados por VASP de Brasil que
tenía problemas financieros y otros por MEA del Líbano, a causa de la guerra civil.
Como Pan American precisaba aviones “aquí y ahora” los Airbus 300 le serían entregados
un par de meses después y la empresa los utilizaría hasta que recibiese los A310 tres años
más tarde. Sin embargo, ante la buena noticia de que llegaban aviones nuevos, los pilotos de
la empresa comenzaron a pelearse. Los ex de National Airlines que habían estado volando
los DC10 pensaban que serían ellos los que pilotearían los Airbus mientras que los veteranos
de la empresa creían que el honor les correspondería a ellos.
La compañía ya tenía demasiados problemas para que se le agregaran más. Surgieron
nuevas dificultades ya que los sindicatos que representaban al personal declararon una
huelga exigiendo mayores sueldos. El argumento que esgrimían era que ya habían hecho
demasiadas concesiones económicas a la empresa y consideraban que el problema era el
managing. Como ejemplo, decían que mientras casi todas las aerolíneas de los EE.UU.
habían ganado dinero en 1984 la Pan American había dado pérdidas. La huelga afectó
considerablemente las operaciones y se levantó luego de que Pan American accediera a
aumentar los sueldos en un porcentaje respetable, aunque lo haría en el correr de los tres
siguientes años.
A fines de 1984 la TWA -la archirival de Pan Am- pidió autorización para volar sobre el
Atlántico Norte con bimotores 767 en la ruta de St. Louis, Missouri a Paris. Aún con la
restrictiva norma de 60 minutos (que comentamos anteriormente) los ingenieros de TWA
decían que se podía operar sin problemas si se sobrevolaba el sur de Groenlandia y se
pasaba cerca de Islandia para llegar al Norte de Escocia y de allí al Oeste de Europa. Si bien
la ruta se alargaba, el extraordinario alcance del avión mediano de Boeing permitía casi todo.
Con su capacidad de 200 pasajeros, el 767 era ideal para desarrollar nuevas rutas punto a
punto, abriendo numerosos destinos europeos -y también latinoamericanos- a ciudades
medianas de los Estados Unidos.
La flamante versión ER (rango extendido) del 767 estaba para eso y mucho más. Como
prueba de ello, unos meses antes, Ethiopian había retirado de la planta de Boeing un 767ER
para llevarlo en un vuelo especial sin pasajeros, desde Seattle hasta Addis Abeba sin hacer
escala alguna.
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Capítulo XXII
De la serie 300 a la 400
Tras 15 años de dominio de los cielos por parte del Jumbo jet, la mismísima Boeing había
creado el avión que lo desplazaría de la mayoría de las rutas transatlánticas para las que
había sido creado a mediados de la década del 60. Tras obtener un permiso provisorio de
operar 75 minutos sobre el océano hasta el aeropuerto más cercano, el 1º de Febrero de
1985 un modelo 767-200 de la TWA voló comercialmente con dos motores sobre el Atlántico
uniendo Boston con París y luego de ello, continuó hasta Zurich.
La empresa pensaba inaugurar al poco tiempo otro servicio entre Nueva York y Munich con
el 767. En ambos casos, el 767-200 remplazaba al trimotor L1011 Tristar 500 de la Lockheed
y le reportaba a la TWA un ahorro fenomenal de combustible.
Con capacidad para 187 asientos y propulsado por tan sólo dos motores, el producto de
Boeing era la mitad de un 747-100 pero con una autonomía similar a la de éste. Si las
operaciones probaban ser exitosas –y por cierto lo fueron- las compañías aéreas iban a poder
abrir rutas transatlánticas punto a punto entre ciudades que hasta entonces habían requerido
una o dos conexiones. Pero esto era sólo el comienzo, ya que poco después estaría
disponible el 767-300 con el fuselaje extendido en algo más de 6 metros que le permitiría
transportar 45 pasajeros más.
Volviendo al Jumbo Jet, un avión de Pan Am fue enviado a la planta de aviones militares
de Boeing en Wichita, Kansas para que se le agregara una puerta lateral de carga, se le
reforzara el piso de la cabina y se le equipara con un equipo especial para manejar el
compartimiento de carga. Estas modificaciones a un avión de pasajeros eran parte de un
programa de la fuerza aérea norteamericana que le permitiría contar con una flota civil de
reserva para casos de conflicto bélico. Según el US Air Force Civil Reserve Air Fleet, 19
aviones 747 serían modificados para que pudiesen pasar -en un lapso de horas- de ser
aviones de pasajeros para convertirse en cargueros militares.
El 19 de Febrero de 1985 un Boeing 747-SP de China Airlines de Taiwan fue protagonista
de un gravísimo incidente. En ruta de Taipei a San Francisco y mientras volaba a 12.000
metros de altura y a unos 500 Kilómetros de la bonita ciudad de California, el motor Nº 4 del
SP se detuvo. Durante la tarea de hacerlo arrancar nuevamente, la tripulación perdió el
control del avión y éste inició una caída en picada que lo llevó hasta una altura de 2.800
metros, durante la cual la aeronave soportó fuerzas cercanas a 5G.(cinco veces la fuerza de
la gravedad)
Tras recuperar el vuelo horizontal, el piloto enfiló a San Francisco donde realizó un
aterrizaje normal. El 747-SP sufrió importantes daños estructurales pero lo bueno fue que
sólo 5 personas de las 274 que se hallaban a bordo tuvieron que ser hospitalizadas. El avión
fue reparado y al poco tiempo estaba volando otra vez.
Agobiada por sus problemas económico-financieros, la Pan American tuvo que venderle
por 750 millones de dólares sus rutas del Pacífico –salvo el servicio a Hawai- a United
Airlines. Los destinos de los cuales Pan Am se retiraría significaban el 25% por ciento de las
operaciones de la empresa, y eran poco menos que las rutas emblemáticas de la otrora
gloriosa aerolínea. La transacción incluyó la entrega a United de 11 unidades del 747. En su
crónica de una muerte anunciada, Pan American expresó que ese dinero sería utilizado en
expandir su red doméstica y abrir nuevas rutas a Europa.
El 23 de Junio de 1985 un Boeing 747 se vio envuelto en un tremendo accidente. Un jet de
Air India, en vuelo entre Toronto y Nueva Delhi con escala en Londres, desapareció de la
pantalla del radar de Shannon cuando se hallaba volando a 9.300 metros sobre el Atlántico,
no muy lejos de la costa irlandesa. El siniestro se llevó las vidas de 329 personas, entre
tripulantes y pasajeros.
Un equipo de rescate pudo recuperar la caja negra y los datos que habían quedado
grabados indicaron que nada anormal había sucedido durante los 30 minutos previos al
siniestro. Una inspección de los restos del avión hecha con mini-submarinos mostró que
había estallado en vuelo.
99
Demoró varios años encontrar pistas que llevaran a comprender lo que había sucedido. Un
grupo terrorista de la secta Sikh había planeado el atentado como respuesta al ataque del
gobierno de la India al templo de Amritsar en Punjab donde murieron 250 militantes
separatistas sikhs.
No fue sino hasta 2005 que, luego de muchos traspiés en la investigación llevada a cabo
por la justicia del Canadá, 2 sikhs nacionalizados canadienses fueron acusados de asesinato
en primer grado pero, luego de un juicio de 2 años, no pudieron ser condenados por falta de
evidencias. Lamentablemente, no pudo saberse con certeza quién o quienes fueron los
responsables de plantar un artefacto explosivo en una valija que detonó dentro del
compartimiento de equipajes delantero. Pudo saberse quién lo construyó y ese otro sikh fue
condenado por tribunales ingleses. El tercer accidente de un 747 en cuanto a gravedad sigue,
aún hoy, envuelto en un cierto gradp de misterio.
Fue un mal año para el 747. El 12 de Agosto de 1985 un avión de Japan Air Lines, de la
serie 747SR -diseñada especialmente para los nipones- se precipitó a tierra con el saldo de
524 muertes. Recordemos que los SR eran Jumbos configurados para operar en rutas cortas
de alta densidad y podían transportar 500 hacinados japoneses entre Tokio y Osaka.
El jet que se accidentó poco después de despegar del aeropuerto de Haneda ya había
sufrido un percance 7 años antes cuando realizó un pésimo aterrizaje, rebotando primero y
luego golpeando con la cola sobre el asfalto en su segundo contacto con la pista. Los daños
estructurales que sufrió requirieron que un equipo de Boeing se trasladase a Japón para
repararlo. Lamentablemente, las tareas no se realizaron como era debido y la mampara que
cerraba la cabina por detrás y aseguraba la presurización de la cabina de pasajeros conservó
unas peligrosas grietas que nadie notó y que en 1985 desencadenaron la tragedia.
Ese fatídico 12 de Agosto, el jet de JAL despegó sin problemas y cuando se hallaba a una
altitud de 7.200 metros la citada mampara cedió, el avión experimentó una descompresión
violenta y gran parte de la cola se separó del resto del fuselaje. So fue la causa de la
consiguiente pérdida del control por parte del piloto. A consecuencia de ello, el 747SR se
estrelló a los pocos segundos.
En Octubre de 1985 Boeing dio algunas precisiones más sobre la versión 400 del modelo
747. Los 2 pilotos controlarían al avión utilizando un panel de instrumentos aún más
avanzado que el del 767 con sólo 300 luces e instrumentos en vez de los casi 700 de antes
pero, para comandar al avión no se utilizarían los sidesticks que habían revolucionado el
cockpit del Airbus 320 poco antes. Esos sidesticks de Airbus eran similares en apariencia a
los joysticks de algunos juegos electrónicos de la época y a pesar del furor que habían
causado en el mundo de la aviación, Boeing prefirió los mandos tradicionales con la típica
columna entre las piernas de los pilotos.
Las alas del 400 serían casi 2 metros más largas que las del 747-300 y el alcance sería
casi 2.000 Kilómetros mayor que el de su predecesor, de modo de operar en ambos sentidos
y a plena carga –450 pasajeros- rutas como Nueva York-Seul, Londres-Singapur o Los
Angeles-Sydney. Además, se anunciaba una versión combi de carga y pasajeros y se fijó la
fecha del roll-out para el primer trimestre de 1988. A los pocos días Northwest Airlines
encargó 10 unidades de la nueva serie.
La despedida de Pan American de las rutas del Pacífico fue una celebración agridulce. A
cincuenta años del comienzo de las operaciones, la empresa se retiraba de las mismas. Pero,
a pesar de todo, no dejaba de ser una buena oportunidad para recordar la hazaña de 1935
cuando el modelo Martin M130 unió a San Francisco con Manila en 5 días.
Un 747 fue rebautizado “China Clipper” para llevar el nombre del legendario hidroavión y
fue puesto al mando del capitán Donald Pritchett quien repitió el viaje, con las mismas
escalas en Honolulu, Midway, la isla de Wake y Guam.
Tras el simpático homenaje, en Enero de 1986 la United Airlines tomó las rutas de Pan
American. A partir de ese momento, el futuro de la emblemática línea aérea quedaba en sus
rutas transatlánticas y en los servicios a Latinoamérica. En ese último caso, recuerdo que los
argentinos pagábamos unos precios terribles para viajar al primer mundo y no olvidaré la
excepcional oferta que realizó Pan American en Buenos Aires cuando ofreció tarifas con 40%
de descuento. Por 800 dólares se podía volar hasta Europa haciendo escalas en los EE.UU. y
100
como si aún fuese poco, por la misma plata se podía llegar a Israel. Como no soy religioso,
me olvidé de Tierra Santa y disfruté con mi familia de un bonito viaje a Nueva York y Munich
con regreso por Londres y Orlando por tan sólo 800 verdes por cabeza. Demás está decir que
los vuelos estaban llenos. ¡Gracias Pan Am!
La economía mundial parecía estar bien encarrilada, el precio del petróleo se mantenía
estable y el tráfico aéreo había crecido fuerte. De acuerdo con ello, Pan American pensaba
agregar nuevos destinos en el viejo continente como Praga, Shannon, Oslo y Estocolmo.
Para utilizar los bimotores de fuselaje ancho Airbus A310 que esperaba recibir del constructor
europeo, Pan Am planeaba inaugurar vuelos punto a punto como Detroit-Londres y Nueva
York-Hamburgo.
Mientras tanto, Boeing recibía numerosos pedidos de otras aerolíneas para el nuevo 747400. Singapore Airlines ordenó 14 unidades con opción a 6 más. La holandesa KLM se anotó
con 6, Lufthansa otros 6, Cathay Pacific pidió 2 con opción a 7 más y poco después British
Airways se despachó con un más que interesante pedido de 14 aviones. Si examinamos la
lista de clientes, veremos que, salvo Northwest, hasta ese momento los compradores eran
asiáticos o europeos.
El Boeing 747 estaba convirtiéndose en el avión ideal para cubrir las larguísimas distancias
entre Europa y Asia como también la costa occidental de los Estados Unidos y el Lejano
Oriente mientras que, en las rutas transatlánticas, la tendencia indicaba que en el futuro la
mayoría de los vuelos serían operados por bimotores. Al margen de quienes fuesen los
operadores y sumando aviones de las diferentes series, a mediados de 1986 Boeing había
recibido pedidos por 744 unidades del 747.
Su competidora McDonnell Douglas creía tener el jet ideal: el MD11. Este no era otra cosa
que el sucesor del desprestigiado DC10. Se trataba de un trimotor de largo alcance disponible
en versiones de pasajeros, carga y combi, capaz de transportar unos 300 pasajeros por
cualquier ruta oceánica, sin calcular cuántos minutos se volaran sobre el mar. El MD11 se
hallaba solo en una franja de mercado intermedia entre los bimotores y los cuatrimotores.
Por el lado de Airbus, los ingenieros europeos estaban abocados a diseñar un par de
aviones de tamaño bastante similar; uno estaría equipado con 2 motores y el otro con cuatro.
Nos estamos refiriendo a los A330 y A340 que de ese modo le harían el sándwich al MD11.
Las condiciones favorables al tráfico aéreo sobre el Atlántico Norte se vieron afectadas en
Marzo de 1986 a causa de las escaramuzas entre los Estados Unidos y Libia. Primero hubo
un incidente en el golfo de Sidra que los libios reclamaban para sí mientras que los yanquis
decían que eran aguas internacionales.
El 5 de Abril explotó una poderosa bomba en una discoteca de Berlin Occidental. Dos
soldados del US Army fallecieron y 200 personas resultaron heridas. Los norteamericanos
dijeron que habían interceptado un mensaje entre agentes libios en Berlin Oriental y
decidieron darle una “lección” al dictador del país del norte de Africa.
Bombarderos F-111 y aviones F-14, A-6 y A-7 atacaron diferentes blancos. Khaddafi
escapó a tiempo de su tienda del desierto pero las bombas mataron a su hija adoptiva de tan
sólo 15 meses y 2 de sus hijos resultaron heridos.
Previendo represalias, muchos norteamericanos cancelaron sus viajes a Europa. Poco
antes, en Octubre de 1985, unos terroristas árabes habían secuestrado al buque crucero
Achille Lauro, asesinando a un turista yanqui. Lo más razonable parecía ser quedarse en
casa y así fue que 4.000 ciudadanos de los EE.UU. devolvieron sus pasajes a Italia y otros
más se olvidaron de visitar las pirámides de Egipto y la Acrópolis de Atenas.
Lo curioso es que estos cambios de planes tenían lugar en el momento preciso en que las
empresas aéreas habían agregado frecuencias entre los EE.UU. y Europa. Los turistas que
decidieron viajar de todos modos, prefirieron adquirirle sus pasajes a aerolíneas de países
donde no se hablara Inglés.
Eso no era todo, ya que el 26 de Abril de 1986 estalló el reactor nuclear de Chernobyl, en
Ucrania y no era cuestión de exponerse a la nube o las nubes radiactivas que podrían
avanzar sobre el continente europeo. Fue un primer cuatrimestre devastador para las
aerolíneas.
101
El temor a los ataques terroristas dejó de ser infundado el 5 de Septiembre de ese mismo
año cuando un 747 de Pan American con 360 personas en su interior fue atacado por
secuestradores mientras realizaba una escala en Karachi cumpliendo un vuelo entre Bombay,
Francfort y Nueva York. Mientras los pasajeros embarcaban, una camioneta que simulaba
pertenecer al servicio de seguridad del aeropuerto se acercó al Jumbo y 4 secuestradores
ascendieron por la escalera para tomar el control del avión. La azafata Neeria Bhanot le pudo
avisar a los pilotos por el teléfono interno y éstos abandonaron el 747 por una pequeña
puerta ubicada sobre la cabina de mando.
El líder del grupo armado, un sanguinario personaje de origen jordano, exigía ser llevado a
Chipre pero, tras la huída de los pilotos, no había quien pudiese pilotear el 747. Como
manifestación de ira al no conseguir una tripulación para hacerse cargo del avión, los
terroristas asesinaron a un pasajero de origen indio naturalizado norteamericano y arrojaron
su cuerpo a la pista.
Algo más tarde, integrantes del grupo comenzaron a disparar a los pasajeros mientras
algunos afortunados viajeros escapaban por una rampa de emergencia que la valiente Neeria
Bhanot había conseguido desplegar. En medio del caos reinante, comandos del ejército
pakistaní forzaron su entrada a la aeronave y apresaron a los delincuentes. El saldo fue de 22
muertos y 150 heridos.
Alentada por 52 órdenes en firme y 40 opciones, a comienzos de 1987 la McDonnell
Douglas se lanzó a construir su trimotor. Los clientes eran importantes, ya que en la lista
figuraban aerolíneas de la talla de Alitalia, Korean Air, Swissair, Thai, Varig y SAS. La
gemana Lufthansa –operadora de varios DC10- parecía el cliente lógico para adquirir el MD
11 pero cerró trato con Airbus para comprarle 15 jets A340.
Boeing vio que había un nicho de mercado que sus competidores estaban aprovechando y
le encomendó a sus ingenieros que pensaran en un avión intermedio entre el bimotor 767 y el
Jumbo jet. Mientras fuese sólo un avión de papel, se llamaría 7J7.
A a fines de Febrero del 87 Pan Am informó que en 1986 había perdido la friolera de 400
millones de dólares y salió a buscar comprador o en su defecto, un socio que la ayudara a
salir del desastre. La búsqueda se inició con American Airlines y siguió con Northwest, Delta y
United pero las negociaciones fracasaron. Las rutas domésticas de Pan Am le hacían perder
300 millones por año pero la empresa no podía dejar de volarlas porque eran las que le
proveían de pasajeros a las rutas atlánticas con las que ganaba 250 millones. Mientras tanto,
el management tuvo que pedirle nuevas concesiones salariales a su personal.
Boeing recibió más pedidos del modelo 747-400. Los taiwaneses de China Airlines querían
6, Japan Air Lines también adquirió 6 y Air New Zealand otros 6.
La mala noticia de 1987 para el Boeing 747 fue que el 28 de Noviembre un avión de la
versión combi de la serie 200 perteneciente a South African Airways cayó sobre las aguas del
Océano Indico, a unos 250 kilómetros al este de la Isla Mauricio. El vuelo SA295 había
partido de Taipei con destino a Sudáfrica con escala en Mauritius. El piloto de la aeronave
informó que había fuego a bordo. El control aéreo de la isla les dio prioridad para que
aterrizaran cuanto antes, pero el 747 no pudo lograrlo.
El grabador con las voces de los pilotos pudo ser recuperado desde la increíble
profundidad de 4.900 metros pero la famosa caja negra no. Al escuchar la cinta los
investigadores pudieron comprobar que la alarma de fuego había sonado.
El 747 combi era la versión del Jumbo Jet que permitía transportar pasajeros en la parte
delantera del avión, mientras que en el área más próxima a la cola se hallaba la bodega
principal, separada de la zona de los pasajeros por una mampara.
Nunca pudo saberse con exactitud qué transportaba el Vuelo 295. Todo tipo de teorías
trataron de explicar las razones por las cuales la carga se incendió. Se habló y escribió sobre
explosivos, componentes para algún proyecto secreto, etcétera. El hermetismo del gobierno
sudafricano no ayudó a despejar las dudas. Eran tiempos del siniestro Apartheid y como el
país no tenía acceso a armamentos por la vía legal, las sospechas estaban a la orden del día
pero las mentes menos conspirativas hablaban de que el avión transportaba baterías de litio.
Lo cierto es que el humo penetró en la cabina de pasajeros y el fuego en la bodega –que
nunca se supo por qué se inició- alcanzó temperaturas altísimas, dañando los cables de
102
control del avión. Totalmente ingobernable, el 747 cayó al mar dejando un saldo de 140
pasajeros y 19 tripulantes muertos.
El año 1988 debutó con un triunfo de los sindicatos de Pan American. El odiado Edward
Acker fue sucedido por Thomas Plasket quien antes había sido presidente de Continental y
gerente de marketing de American Airlines.
El 26 de Enero de 1988 la Boeing se lució con el doble rollout de dos modelos de aviones;
el 747-400 y el más pequeño 737-400 para rutas de cabotaje. Fue en simultáneo, pero las
ceremonias tuvieron lugar en sitios diferentes. El 747 fue presentado en la planta de Everett y
el 737 en la fábrica de Renton.
Eran momentos para celebrar ya que el 737 había sido ordenado por 9 clientes quienes
habían solicitado 88 unidades mientras que el 747-400 ya había registrado 118 órdenes de
parte de 19 aerolíneas y ese mismo día había llegado una orden de Malaysia.
El 28 de Enero, con el propósito de recaudar fondos para organizaciones de beneficencia a
los niños, un Boeing 747 SP de United Airlines emprendió un vuelo alrededor del mundo para
batir el récord que había establecido un jet ejecutivo Gulfstream III con 45 horas 25 minutos y
55 segundos. El SP bautizado “Friendship One” llevaba a bordo 141 pasajeros quienes
habían pagado como mínimo 5.000 dólares por el viaje. Al mando se hallaba el capitán Lacy
a quien secundaban 2 copilotos, 2 ingenieros de vuelo, 8 azafatas y 2 personas para apoyo
del avión en tierra. Entre los pasajeros se hallaban el astronauta Neil Armstrong-el primer
hombre en pisar la luna- el legendario piloto de pruebas Bob Hoover y la viuda de Bill Lear, el
creador del archiconocido jet privado Lear Jet.
El avión de United –que antes había pertenecido a Pan American- despegó de Seattle y
cubrió la ruta en 36 horas, 54 minutos y 15 segundos haciendo escalas en Atenas y Taipei,
regresando triunfalmente a Seattle el 30 de Enero. La pena fue que el récord no duró mucho.
Menos de un mes más tarde, un jet privado Gulfstream IV dio la vuelta al mundo en tan sólo
36 horas y 8 minutos.
Con algunas semanas de retraso, el 29 de Abril de 1988 el Boeing 747-400 realizó su
despegue inaugural. Eso daba comienzo a un intenso plan de vuelos –7 días a la semana
utilizando 4 aviones- y de ese modo poder entregarlos en tiempo y forma.
A los efectos de cumplir con el frondoso papeleo ante la Agencia Federal de Aviación, el
747-400 fue presentado como una variante de un modelo anterior y no como un avión nuevo.
A decir verdad, había un poco de las dos cosas ya que si bien eran muchísimos los cambios,
también se mantenía -y en buen grado- el aire de familia.
El programa de vuelos de prueba hasta obtener la certificación de la FAA era más
complicado de lo que podía suponerse porque era el primer 747 que iba a ser piloteado por
dos hombres en vez de los 3 de las tres primeras series. Recordemos que también los
motores eran diferentes de los de la serie 300 y además, el 747-400 sería ofrecido a sus
clientes desde el comienzo con tres opciones: los Pratt & Whitney, los Rolls Royce y los
General Electric.
Los nuevos tipos de frenos del Boeing 747-400 eran con discos de carbono en vez de los
tradicionales de acero y había un sistema digital anti-patinaje acoplado a los mismos.
Una de las características más novedosas del serie 400 era que el nuevo estabilizador de
cola hacía las veces de tanque adicional de combustible. En el interior de la cabina de
pasajeros había nuevos portaequipajes, un muy mejorado sistema de entretenimiento y
numerosos gadgets más que requerían un cableado totalmente diferente al del 747-300.
El avión Nº 1 de la serie -equipado con motores Pratt & Whitney 4000- sería entregado a
Northwest, el número 2 que que había sido encargado por Lufthansa portaría los General
Electric CF6-8002 y el tercero, cuyo destinatario era la aerolínea de Hong Kong Cathay
Pacific, estaba motorizado por los Rolls RB211-524G.
El 2 de Mayo de 1988 mientras un veterano Boeing 747-100 de United Airlines volaba no
muy lejos de Tokio sufrió un problema con el flujo del combustible de los tanques hacia los
motores y fue perdiendo la potencia primero de uno, luego de dos y finalmente de tres de sus
turbinas. El avión debió realizar un aterrizaje muy desprolijo y a causa de ello explotaron tres
cubiertas. De los 258 ocupantes, nadie resultó herido...¡Milagro japonés!
103
La otra cara de la moneda la veremos al recordar la tragedia del Airbus 300 de Iran Air que
fue derribado por los misiles del crucero Vincennes. Mientras navegaba patrullando por el
estrecho de Hormuz durante la prolongada guerra que libraban Irak e Irán, la pantalla de
radar del buque de guerra norteamericano mostró un blanco que descendía en dirección a la
nave. Pésimamente identificado como un avión de caza F-14 (modelo que Irán había
adquirido en tiempos del Sha) los torpes marinos del Vincennes le dispararon “a la gatillo
fácil” y el resultado del error no fue otro que la muerte de los 290 inocentes ocupantes del
vuelo 451 de Iran Air que había partido de Teherán con destino a Dubai. La verdad es que es
prácticamente imposible confundir un Airbus con un F-14.
Para fines de Agosto, la agobiada Pan American admitió que le faltaban 150 millones de
dólares para pasar el invierno que se avecinaba. (la temporada baja)
El flamante CEO de la empresa, Thomas Plaskett, no sabía de dónde obtener los fondos.
Todo parecía indicar que las siguientes rutas a ser puestas en venta iban a ser las
latinoamericanas para las que no faltaban candidatos, aunque luego no fue así. A diez años
de la desregulación, y a pesar de exhibir un aumento del 13% en el número de pasajeros
respecto al año anterior, la antes gloriosa aerolínea no tenía otra alternativa que seguir
liquidando activos.
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Capítulo XXIII
La tragedia de Lockerbie
Este es el capítulo en el que recordaremos la tragedia que tuvo lugar el 21 de Diciembre de
1988 al estallar en vuelo un avión de Pan American mientras volaba sobre la aldea de
Lockerbie en Escocia.
En páginas anteriores de este libro hemos hablado tanto del desastre de Tenerife como del
avión de Air India que estalló en vuelo sobre el Atlántico. Tampoco debemos olvidarnos del
brutal ataque soviético al vuelo 007 de Korean Airlines y de la tragedia de un 747 de South
African Airways.
Pero lo que distinguió a la catástrofe de Lockerbie de las otras fue la repercusión mediática
que tuvo. No era para menos, ya que la imagen de la nariz del 747 de Pan Am acostada
sobre el césped era desgarradora y las fotos de las casas en llamas sobre las que cayó parte
del fuselaje crearon un fuerte impacto emocional.
El vuelo PAN AM 103 se cumplía utilizando un Boeing 747 de la serie 100, una de las
primeras unidades en ser construidas. Bautizada “Clipper Maid of the Seas” ésta le fue
entregada por Boeing a Pan American en Febrero de 1970. Con casi 18 años a cuestas,
había acumulado algo más de 72.000 horas de vuelo. A pesar de tanto uso, el avión estaba
en óptimas condiciones, gracias a que había sido elegido por la Fuerza Aérea de los EE.UU.
para el programa llamado US Air Force Civil Reserve Air Fleet. El veterano Maid of the Seas
había sido modificado y reforzado unos meses antes en la planta de Boeing en Wichita,
Estado de Kansas.
El primer tramo del vuelo 103 se cumplió con un trimotor Boeing 727 que cubrió el tramo a
Londres desde Francfort. Cuarenta y siete de los 89 pasajeros de ese vuelo inicial
transbordaron al Jumbo para continuar su viaje rumbo al aeropuerto Kennedy. Al despegar
con destino a Nueva York, el jet de Pan Am transportaba 243 pasajeros y 16 tripulantes.
Entre ellos, figuraban tres pasajeros argentinos que regresaban a Buenos Aires via Nueva
York para pasar las fiestas con sus familias. Nuestros infortunados compatriotas eran Hernán
Caffarone, su esposa Fabiana Benvenuto y Tomás van Tienhoven, quien sin embargo
utilizaba su pasaporte holandés.
La partida del avión –prevista para las 18- se retrasó y recién tuvo lugar a las 18:25. Un par
de minutos antes de las 19 el Jumbo de Pan Am se hallaba a una altitud de 9.400 metros.
Fue en esos momentos que desde el centro de control de tráfico aéreo de Prestwick, Escocia,
el operador hizo contacto con el vuelo 103. El capitán McQuarrie, piloto del mismo, informó
sobre su posición y a continuación su copiloto pidió autorización para llevar a la aeronave
hacia el Atlántico.
El controlador de tráfico Tom Fraser comenzó a darle las instrucciones para realizar esa
maniobra pero no obtuvo respuesta del Pan Am 103. Tras varios intentos de restablecer el
contacto, le pidió a un avión de KLM que estaba en el área que se comunicase con el de Pan
American, pero todo fue en vano.
En la pantalla de radar del centro de control aéreo, el inconfundible eco del 747 se había
convertido en 4 señales de menor tamaño que iban desapareciendo gradualmente. El
operador supuso que algo muy grave había sucedido y esto fue confirmado por un piloto de
British Airways quien desde su cabina podía ver un inmenso fuego en tierra. Todo indicaba
que una poderosa explosión había despedazado al 747 de Pan Am.
La investigación para conocer las causas del siniestro comenzó en ese mismo momento.
Las autoridades de Escocia e Inglaterra comenzaron a trabajar en conjunto y la primer
ministro Margaret Thatcher decidió que el costo de la investigación sería afrontado por el
gobierno central. Helicópteros, satélites que fotografiaron la zona desde el espacio y más de
mil hombres participaron de la búsqueda de los restos del desastre. Los Estados Unidos
enviaron al FBI y a los expertos de la FAA (Agencia Federal de Aviación) para participar de la
pesquisa.
Los investigadores de la FAA pudieron entrar a la cabina de pilotaje que yacía acostada
sobre la campiña escocesa y encontraron los cuerpos de los tripulantes de la cabina atados a
sus asientos. Tras observar que los interruptores estaban en la posición normal y viendo
106
además que las mascarillas de oxígeno no habían sido usadas, llegaron a la conclusión de
que los pilotos no habían ejecutado ninguna de las maniobras usuales en una emergencia.
Los peritos de la División de investigación de accidentes aéreos (AAIB) del departamento de
transporte inglés estimaron que la nariz del avión se había separado dentro de los primeros 3
segundos posteriores a la explosión.
La policía halló la caja negra del Maid of the Seas y también pudo escuchar la grabación de
la conversación entre los pilotos. En ningún momento éstos habían hablado de emergencia
alguna. Pero lo que sí pudo escucharse fue un extraño sonido de una duración de tan sólo
180 milisegundos. Tras un minucioso análisis, se dictaminó que marcaba el momento en que
la bomba destruyó el centro de comunicaciones del Boeing 747 porque a partir de allí la cinta
no había registrado ningún sonido.
Quien o quienes habían plantado el explosivo en el 747 planearon que el avión cayese al
mar pero, al retrasarse la salida del vuelo, numerosas piezas de evidencia quedaron
esparcidas sobre tierra firme. Más de 10.000 objetos fueron colocados en bolsitas de plástico
y más tarde fueron etiquetados cuidadosamente. En un galpón en la localidad de Longtown
fueron pasados por rayos X y testeados para comprobar si contenían residuos de algún
explosivo. Los restos del avión fueron enviados a un gigantesco hangar del aeropuerto de
Farnborough para que el fuselaje del Boeing 747 pudiese ser reconstruido.
Una semana después de comenzadas las pesquisas la Air Accidents Investigation Branch
(AAIB) encontró restos de explosivos. Los investigadores fijaron su atención en una parte del
fuselaje donde está la bodega delantera, a su vez contigua a los circuitos de comunicación y
navegación del 747, donde podía observarse la chapa de aluminio desgarrada en forma de
pétalos que se abrían hacia el exterior del avión, un claro signo de que había habido una
explosión en el interior de la aeronave.
La bodega delantera había sido cargada con los contenedores para el equipaje y uno de
ellos mostraba con claridad que allí había sido colocada una bomba. Pericias posteriores
identificaron al Semtex-H como el explosivo plástico, que era fabricado en Checoslovaquia.
Casualmente, el Semtex había sido vendido en grandes cantidades al gobierno libio por la
empresa Omnipol.
Los investigadores pudieron ubicar la maleta donde había sido colocado el explosivo y se
abocaron a la tarea de averiguar lo que contenía. Se hallaron restos de un paraguas y de
varias prendas de vestir. En la etiqueta de una de éstas observaron que decía “Made in
Malta” lo que hizo que la pista Libia se consolidara.
Policías escoceses viajaron a la bella isla al sur de Sicilia y en la tienda “Mary’s House” de
Sliema conversaron con el propietario, el señor Tony Gauci, quien aportó la evidencia clave.
Gauci recordaba claramente que dos semanas antes del atentado le había vendido un par de
pantalones y otras prendas muy variadas a un hombre de apariencia libia y hasta pudo hacer
una descripción física del mismo.
El tendero maltés recordó que antes de que el cliente dejase su local había comenzado a
llover, por lo que el supuesto libio también adquirió un paraguas. Los detectives se llevaron
uno de los que Gauci vendía en el negocio y al compararlo con los restos hallados en
Escocia, encontraron una coincidencia más.
La valija que estalló contenía también pedazos de un circuito integrado de un reproductor a
cassette Toshiba, similar a uno que la policía de Alemania Occidental había hallado -lleno de
Semtex- en posesión de un grupo terrorista palestino. Había también una parte del circuito de
un timer fabricado en Suiza igual al que le habían encontrado a un agente libio cuando fue
arrestado un año antes. El fabricante helvético le había vendido una generosa cantidad de
detonadores al ejército libio.
Los investigadores descubrieron que en Heathrow una Samsonite había sido transferida
del avión que llegó de Francfort al 747 de Pan Am y que esa pieza de equipaje había llegado
previamente a Alemania en un vuelo de la compañía Air Malta. Lo lamentable fue que nadie
en los despachos de equipajes de Pan American en Heathrow verificó que hubiese un
pasajero que la transportase.
Luego de 3 años de pesquisas, el 13 de Noviembre de 1991 se libraron órdenes de captura
a Abdelbaset Ali al-Megrahi, oficial del servicio de inteligencia libio, identificado por el tendero
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Gauci y a Lamin Khalifah Fhimah, el hombre a cargo de las operaciones de la aerolínea libia
en el aeropuerto de Luqa en Malta.
Para que el país del norte de Africa entregara a los sospechosos, el Consejo de Seguridad
de las Naciones Unidas aprobó severas sanciones contra Libia. Fue recién en 1999 que el
sanguinario Coronel Khaddafi entregó a los acusados a la policía escocesa. El juicio tuvo
lugar en Holanda, país que fue elegido como territorio neutral.
La corte se pronunció el 31 de Enero de 2001. Fhimah fue declarado inocente pero
Megrahi fue hallado culpable por los jueces escoceses y le correspondió una sentencia de 27
años en prisión.
Dispuesto a hacer las paces con Occidente, tiempo después Khaddafi renunció a su
programa nuclear y promovió un acuerdo con los familiares de las víctimas. Tras pagar 2.700
millones de dólares, las sanciones contra su país fueron levantadas.
Gravemente enfermo de un cáncer terminal, el 20 de Agosto de 2009 Megrahi fue liberado
por razones de índole humanitaria.
Esta injusta liberación causó indignación a nivel mundial y fue aún más irritante ver por
televisión el recibimiento que Khadaffi le ofrendó a Megrahi en el aeropuerto de Trípoli al
momento de descender por la escalerilla del avión. Los incondicionales del régimen, que
fueron transportados a la estación aérea para armar un evento mediático, lo trataron como a
un héroe nacional. ¡Qué bochorno!
A decir verdad, Megrahi debe haber sido solamente el ejecutor del plan y el verdadero
responsable del atentado tiene que haber sido el tristemente célebre Moussa Koussa –hoy
refugiado en Qatar- que en aquella época era el jefe de inteligencia del sangriento régimen de
Khadaffi.
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109
Capítulo XXIV
La exitosa serie 400
El 26 de Enero de 1989 Northwest Airlines recibió su primera unidad del 747-400. La empresa
realizó un vuelo de prueba volando desde Nueva York a Tokio, regresando a los Estados
Unidos por Los Angeles y terminando el periplo en Detroit. Boeing prometió entregarle el
segundo avión el 25 de Febrero, con lo cual la empresa iba a poder organizar sus horarios y
aprovechar a pleno las virtudes del nuevo modelo.
Así como el DC10 había erosionado algo las ventas del 747-100 parecía ser que el MD11
iba a hacer lo propio con el 400. American Airlines le encargó a McDonnell Douglas 8
unidades con opción a 42 más. Pero la respuesta de Boeing al MD11 iba a venir –unos años
más tarde- de la mano del bimotor Boeing 777 que los ingenieros de Seattle ya habían
comenzado a diseñar.
A pesar de las aceptables cifras iniciales de ventas del MD11, en las oficinas de Boeing se
acumulaban las órdenes del 747-400. Los japoneses de ANA (All Nippon Airways) que ya
habían encargado 6 unidades, se animaron a adquirir 20 más.
Para contrarrestar las buenas noticias, un nuevo incidente puso al Jumbo Jet en las
primera planas de los diarios. El 24 de Febrero de 1989 un 747-100 de United Airlines sufrió
una descompresión violenta tras el desprendimiento explosivo de una puerta de carga
ubicada en la parte delantera del avión. La aeronave en cuestión había sido entregada a
United en Noviembre de 1970 y a pesar de los años transcurridos, sólo había acumulado
58.000 horas de vuelo.
El vuelo de UA había despegado de Honolulu minutos antes de las 2 de la mañana con
destino a Auckland y Sydney. A bordo había 336 pasajeros y 18 tripulantes. A unos 140
Kilómetros de la partida y mientras el Jumbo volaba a 6.600 metros de altura, la puerta de
carga se abrió, desprendiéndose con violencia. Al hacerlo, desgarró parte del fuselaje
abriendo un boquete de unos 4,5 metros de alto por 1,5 de ancho y la abertura se extendió en
sentido vertical hasta la línea de ventanas del puente superior. La descompresión “chupó” y
lanzó al vacío a 8 pasajeros ubicados entre las filas 8 y 12 del lado derecho del avión y a
otros 2 que viajaban en la fila central de asientos, quienes lamentablemente ya habían
desprendido sus cinturones de seguridad.
Algunas partes de la cabina, restos del fuselaje y algunas piezas de equipaje llegaron a las
entradas de aire de los motores 3 y 4, forzando a los pilotos a apagarlos. Además, hubo
daños en los flaps y los slats. Para colmo, no hubo oxígeno para las mascarillas que habían
descendido frente a las caras de los aterrados pasajeros pues se había seccionado el
conducto que lo distribuía.
El capitán David Croning -piloto del vuelo- puso a máxima potencia a los dos motores que
aún funcionaban, inició un rápido descenso y emprendió el retorno al aeropuerto de Honolulu
donde le adjudicaron la pista más larga.
Croning arrojó todo el combustible que pudo y con los flaps a sólo 10 grados, excedido en
el peso máximo y en la velocidad de aterrizaje, posó el avión, rodando sobre los 3.700 metros
de asfalto. La palabra “posó” es una ironía para describir lo que fue la maniobra, durante la
cual explotaron 6 cubiertas del tren de aterrizaje.
Un incidente parecido, pero no tan grave, había tenido lugar en 1987 cuando se le abrió la
puerta de carga a un 747 de Pan American. A causa de ello la Agencia Federal de Aviación
de los Estados Unidos había dado directivas para modificar el diseño de las mentadas
puertas. United Airlines –que operaba 31 unidades- había iniciado un programa para cumplir
con la norma pero aún no le había llegado el turno al avión que sufrió la descompresión en
Hawai. ¡Qué bien funciona la ley de Murphy!
Siguiendo con United Airlines, la empresa le hizo un pedido a Boeing de 15 jets 747-400 y
envuelta en el furor de los bimotores cruzando el Atlántico, UA también se anotó con 32
unidades del 767-300ER (Extended range) y como si no hubiese sido suficiente, expresó su
especial interés por el nuevo proyecto del 777 (por aquel momento lo llamaban 767 X) que
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iba a ser un bimotor de gran capacidad y largo alcance, ideal para cubrir el nicho de mercado
entre el 747 y el 767.
La compañía holandesa KLM recibió su primer jet serie 400 equipado con los motores
General Electric CF6-80C2 y el 29 de Mayo de 1989 Singapore Airlines inauguró el primer
servicio sin escalas entre Singapur y Londres, eliminando la tediosa parada en Dubai. El 1º
de Junio Northwest voló nonstop entre Nueva York y Tokio aunque sin sorprender a nadie ya
que desde 1976 el pequeño gran Jumbo –el 747SP- venía operando sin escalas la misma
ruta. Unos días después el 747-400 debutó para Korean Air Lines y al mes siguiente Cathay
Pacific estrenó los suyos en distancias más cortas, preparándose para unir tiempo más tarde
Hong Kong con Francfort y también con Manchester.
British Airways lo hizo a lo grande. Dos 747-400 partieron juntos de Seattle y aterrizaron
simultáneamente en Heathrow, uno en cada pista del aeropuerto. Los aviones de BA estaban
equipados –al igual que los de Cathay Pacific- con los motores Rolls Royce RB 211-524G. La
idea de los directivos de British Airways era utilizar sus nuevos jets en las rutas a Singapur sin
tener que hacer escala en Abu Dhabi o Bahrain, lo que le reportaría a los pasajeros ahorrarse
entre 2 y 2 horas y media de viaje.
Pero la gran sensación fue cuando Qantas –la aerolínea de Australia- utilizó un flamante
serie 400 bautizado “City of Canberra” para unir sin escalas Londres con Sydney. El viaje -de
18.000 kilómetros- duró 20 horas y 9 minutos pero debemos aclarar que éste fue un vuelo
que no transportó pasajeros. Más de 20 años después, esa ruta aún requiere una escala.
Alentada por el éxito de la nueva versión del Jumbo, Boeing presentó 2 variantes. Una de
ellas era el 747-400D en la que la letra “D” quería decir doméstico y la otra el 747-400F donde
la “F” significa freighter. (carguero)
El doméstico estaba hecho a la medida de las aerolíneas japonesas ANA y JAL quienes
antes habían sido las clientes de la versión SR de corto alcance. El 747-400D era también un
transporte de alta densidad en rutas de cabotaje pero lo novedoso era que –de ser necesariopodía ser convertido a un jet de la versión intercontinental. A decir verdad, no era muy
sencillo hacerlo pero esa posibilidad le permitiría a las empresas niponas vender esos jets a
otros operadores.
Los D no vendrían equipados con las nuevas winglets ya que la mejora en el consumo de
combustible que se obtenía con ellas no se evidenciaba en trayectos breves. El peso máximo
de despegue era de 272 toneladas y tenía capacidad para 566 pasajeros en 2 clases. El
alcance del avión era de 5.000 Kilómetros que, para el Japón, es mucho por cierto.
El 747-400 freighter estaría equipado con la típica nariz rebatible de los 747 pero el puente
superior –la jorobita- no iba a ser igual a la de la versión de pasajeros sino que sus
dimensiones serían menores, similares a las de las viejas series series100 y 200.
La primera en adquirir el 747-400F fue Air France, empresa que colocó una orden por 5
aviones con opción a otros 4. De ese modo, los franceses contarían con una flota de 16
cargueros 747.
Pero no todo estaba bien en la planta de Seattle. Los operarios comenzaron una huelga
que complicó la producción. La participación de un mediador federal acercó a las partes y tras
un arreglo económico que incluía una limitación de horas extras, la planta volvió a entregar
jets tras haber estado semi-paralizada durante 48 días.
El lógico temor de que una tragedia como la de Lockerbie pudiera repetirse hizo crecer las
pérdidas de Pan American. Una de las salidas parecía ser la venta de las rutas del Noreste
de los EE.UU. e incrementar las operaciones desde Miami hacia Latinoamérica aprovechando
la suspensión de los vuelos de Eastern Airlines. Al final, quien se quedó con las rutas de
Eastern fue American Airlines, empresa que estaba transformándose en una aerolínea global.
Otra vez el 747 estuvo en primeras planas de los diarios. El 15 de Diciembre de 1989 el
volcán Redoupt lanzó sus cenizas a la atmósfera sobre Alaska y casi se produjo una
catástrofe. Un flamante serie 400 (en su versión combi) de la aerolínea holandesa KLM
cumplía la ruta Ámsterdam-Tokio llevando en su interior 234 pasajeros y 14 tripulantes
cuando, a 8.000 metros de altura, atravesó la nube de cenizas despedidas por el Redoupt. A
consecuencia de ello, los cuatro motores se detuvieron, los pilotos se quedaron sin visibilidad
y la mayoría de los instrumentos de vuelo dejaron de funcionar.
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El Jumbo de marras se hallaba al comando del capitán Karel van der Elst quien era
secundado por dos primeros oficiales: Walter Wuurboom y la Señora Imme Visscher, a la
sazón la primera mujer piloto de 747-400. La experimentada tripulación mantuvo la calma y
puso a planear el inmenso avión mientras intentaban hacer arrancar a los motores. Cuando el
jet se hallaba 4.000 metros, dos turbinas volvieron a funcionar y tras intentarlo 3 veces más,
los otros dos propulsores reaccionaron. Restablecida la calma, la aeronave aterrizó en
Anchorage y todo no pasó de ser un gran susto, que de inmediato hizo recordar la odisea de
un 747 de British Airways en 1982 que ya vimos en un capítulo anterior.
Las operaciones aéreas en Anchorage –escala técnica de los vuelos al lejano oriente- se
vieron afectadas durante varios días y algunos vuelos fueron derivados a Vancouver, Seattle
y Honolulu. En un inusual gesto de amistad, la Unión Soviética prestó su amable colaboración
permitiendo que algunos vuelos sobrevolasen el territorio siberiano sin que los temibles MIGs
fuesen enviados a derribarlos.
Ingenieros y técnicos de Boeing, KLM y General Electric se trasladaron a Alaska y allí
hicieron lo necesario para que el maltrecho Jumbo pudiese volar a Ámsterdam para ser
puesto en condiciones. El costo de reparar los extensos daños fue estimado en 80 millones
de dólares, lo que era más de la mitad del valor de un avión nuevo.
El año 1990 debutó con una suculenta orden de Singapore Airlines por 15 unidades más
del 747-400 en momentos en que la empresa recibía su quinto ejemplar de la serie. Y en el
convenio con Boeing se agregaba la opción por otros 15 aviones más. Para el año 2000 la
aerolínea de la pujante ciudad-estado planeaba tener 50 ejemplares del 400.
Tras haber estado en servicio durante un año, la serie 400 había evidenciado muy pocos
problemas de dentición. Los pilotos alababan el comportamiento en vuelo y estaban muy a
gusto con el nuevo panel de instrumentos. No obstante haberse presentado algunas
dificultades con el cableado, que hacían que las luces de la cabina de pasajeros se
encendiesen y apagasen, en comparación a la pesadilla que fueron los primeros meses del
747-100 esos contratiempos con el “wiring” parecían un juego de niños.
El plan de expansión de American Airlines requería agregar a la flota una importante
cantidad de aeronaves de gran porte. Para 1993 la empresa necesitaba contar con una flota
de 12 aviones 747-400 pero Boeing no daba abasto con los pedidos. La solución parecía
venir por el lado de alguna empresa de leasing que hubiese puesto órdenes o tal vez de
adquirírselos a alguna aerolínea que acabase de incorporarlos. Era tan difícil conseguirlos
que AA estaba dispuesta a utilizar algún ejemplar de la vieja serie 200 hasta poder hacerse
de los nuevos 400.
El transporte aéreo estaba experimentando una época dorada y a pesar del incremento del
precio del combustible aeronáutico, se abrían nuevas rutas y las empresas se equipaban para
aprovechar la bonanza. La flexibilización de las operaciones con bimotores sobre el océano
había disparado la demanda de éstos. El tráfico entre Europa y Norteamérica había llegado a
los 27,5 millones de pasajeros, con un aumento de más del 6% en sólo un año.
Ese incremento se realizó en su mayor parte gracias a los Boeing 767 Extended Range
que realizaban 1.700 cruces del Atlántico por mes. La sigla ETOPS (que significa operaciones
extendidas sobre el mar) escrita al costado de los 767 de American o United identificaba a los
aviones que cumplían con las especificaciones para cruzar el océano sin escalas. Alguien con
mucha chispa bromeó diciendo que ETOPS quería decir: “Engine Turns Or Passengers
Swim”. (los motores giran o los pasajeros nadan)
Esas condiciones favorables eran aprovechadas por la mayoría de las empresas pero no
por Pan Am. Si bien aún detentaba una importante porción del mercado a Europa, los
quebrantos de la empresa eran fenomenales. En 1988 había perdido 118 millones, en 1989 la
friolera de 437 y en el primer trimestre de 1990 otros 190 más.
Para colmo de males, una comisión investigadora organizada por el presidente Bush
(padre) dictaminó que la tragedia de Lockerbie podía haberse evitado, cargando las tintas
contra la FAA (administración federal de aviación) y Pan American. A pesar de que el CEO de
la empresa negó que el accionar de ésta hubiese contribuido al desastre, poco era lo que las
palabras del pobre Thomas Plaskett podían hacer. Alentados por el informe de la comisión,
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los abogados de las víctimas del desastre presentaron una demanda colectiva por 300
millones de dólares.
British Airways, que en unos pocos años había pasado de ser una deficitaria empresa
aérea estatal para convertirse en una próspera aerolínea privada, le encargó a Boeing 21
unidades más del 747-400 con opción a otros dos. La idea era remplazar todos sus veteranos
Jumbos de las series 100 y 200. Para no ser menos, los coreanos de KAL pidieron 23
unidades de la serie 400.
En contraste con el suceso de la nueva versión del 747 de Boeing, durante el programa de
certificación del MD11 pudo comprobarse que el consumo de combustible del nuevo trimotor
era mayor al esperado y esto ponía a McDonnell Douglas en aprietos con sus clientes
quienes habían adquirido el modelo MD11 confiando en las prestaciones que la empresa les
había asegurado. American Airlines no perdió un minuto para solicitar ser compensada
económicamente hasta tanto el avión no consumiese lo prometido.
Esos contratiempos menores pasaron a segundo plano cuando el 2 de Agosto de 1990 las
tropas iraquíes invadieron Kuwait y se apoderaron del pequeño país.
En pocos días el barril de petróleo pasó de 18 a 28 dólares y para qué hablar de las
primas de los seguros para los aviones que volasen rutas a Medio Oriente. KLM redujo los
vuelos a la zona en un 50% y British Airways pensaba aumentar 50 dólares el precio de sus
tickets a la región. Malaysia, en cambio, implementó un desvío de sus vuelos a Europa para
hacer escala en Nueva Delhi o Estambul y de ese modo no sobrevolar el área en que tenía
lugar el conflicto.
El gobierno iraquí confiscó 10 aviones de Kuwait Airways y se apoderó de un 747 de
British Airways que se hallaba en el aeropuerto kuwaití al momento de la invasión. Lo peor
fue que el Jumbo inglés no estaba vacío y los 131 pasajeros y los 32 tripulantes cayeron en
manos del mismísimo Saddam Hussein. El foreign office británico reclamó tratamiento de
diplomáticos para los ocupantes del avión pero el canciller iraquí, Tareq Aziz, replicó que los
liberarían luego de que los ingleses devolvieran unos motores que Iraqui Airways había
enviado a Gales para ser reparados y que, en el marco de las sanciones impuestas por las
Naciones Unidas a Irak, habían quedado retenidos en el Reino Unido.
A todo eso, el precio del barril de petróleo llegó a costar 46 dólares para mediados de
Octubre. Para colmo, la economía de los Estados Unidos se vio sacudida por la crisis de las
entidades de ahorro y crédito para la vivienda. Estas instituciones, que financiaban la
adquisición de viviendas a los sectores más bajos de la sociedad fueron quebrando una tras
otra y debieron ser rescatadas por el gobierno federal, desquiciando las finanzas públicas y
provocando una fuerte caída en el índice de confianza de los consumidores.
Las compañías aéreas se vieron afectadas significativamente y esto se trasladó a otras
industrias, en especial la de la construcción de aviones. La desesperada lucha por la
supervivencia de Pan Am forzó al despido de 2.500 miembros de su personal, a la venta de
sus rutas inter-alemanas a Lufthansa y a retirarse de la mayoría de sus más valiosos destinos
transatlánticos para entregárselos por 400 millones de dólares a United Airlines.
El CEO de la Pan American, Thomas Plaskett, explicó a la prensa que “sólo” habían
traspasado sus derechos de aterrizaje en Heathrow y la ruta entre Washington y Paris y
continuó diciendo que Londres seguiría siendo atendida desde el aeropuerto de Gattwick con
los bimotores Airbus 310 que volarían hasta allí desde Miami y Detroit. Además, Plaskett
anunció que Pan Am se desprendería de la mayoría de sus 747. Lo increíble era que la
empresa que había hecho posible la existencia del Jumbo jet ya no podía permitirse utilizarlo.
Hubo un nuevo incidente con el 747. El 27 de Agosto de 1990 un flamante avión de la serie
400 con sólo 2.950 horas de vuelo a cuestas tuvo que realizar un aterrizaje forzoso. El jet de
United, proveniente de Australia, aterrizó en Los Angeles con sólo una parte de su tren de
aterrizaje desplegado y arrastró su nariz sobre la pista para detenerse a sólo 200 metros del
fin de la misma. No hubo heridos entre los 345 ocupantes.
A medida que avanzaban los planes norteamericanos para invadir Irak, así aumentaban
los requerimientos de aviones para transportar pertrechos y tropas hacia Arabia Saudita,
desde donde se iniciaría la reconquista de Kuwait por parte de la coalición organizada el
presidente Bush senior.
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Hemos hablado con anterioridad sobre el programa de la flota de reserva civil –Civil
Reserve Air Fleet- mediante el cual se habían modificado y reforzado un cierto número de
aviones comerciales para ser utilizados en caso de conflicto bélico. Pues bien, ante la
inminencia de una guerra, el momento de utilizarlos había llegado y en sólo 24 horas, 38
grandes jets estuvieron disponibles para los generales del Pentágono. Entre Agosto de 1990
y Marzo de 1991 los 747 y DC10 transportaron las dos terceras partes de las tropas y un
cuarto de la carga enviada a la península arábiga.
El año 1990 finalizó con la inminencia de la guerra y la quiebra de Continental Airlines que
pidió protección de sus acreedores bajo los términos del conocido “chapter 11” para
reorganizarse y continuar operando. Eastern Airlines no pudo hacerlo y dejó de existir.
Por el lado de Boeing, la desaceleración de la economía parecía no afectarle tanto ya que
Canadian encargó 3 unidades del 747-400 y el operador de carga Cargolux presentó un
pedido de 3 cargueros de la serie 400 con opción a otros tres.
¡Qué distinto del debut del 747-100! A diferencia del primer Jumbo, el 747-400 parecía
haber llegado en el momento indicado.
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Capítulo XXV
Una muerte anunciada
En 1990 Pan Am perdió 663 millones de dólares. A comienzos de 1991 era vox populi que se
estaba quedando sin cash. El alto costo del combustible y la caída del tráfico la habían
afectado tanto que la empresa no pudo cumplir con el pago del alquiler de sus Airbus y los
europeos dieron por terminado el contrato. Boeing le quitó un 747-100 propiedad de
Evergreen Aviation que Pan American operaba en leasing luego de que no pudiese cancelar
la factura de un trabajo de refuerzo estructural en ese avión.
United Airlines, que había acordado adquirirle las operaciones en el aeropuerto de
Heathrow, le garantizó un préstamo de 150 millones de dólares del Bankers Trust y por 80
millones más le adquirió dos jets 727-200 con sus repuestos. Sólo faltaba el OK del gobierno
inglés, pero éste se demoraba considerablemente.
El 14 de Enero de 1991 Pan Am se presentó en concurso de acreedores. El siempre
optimista Thomas Plaskett -CEO de la empresa- expresó que la protección que le otorgaba el
Chapter11 significaba un nuevo comienzo para la aerolínea.
El 17 de Enero comenzó la operación militar denominada “Desert storm” con un feroz
ataque aéreo sobre Irak. “...El cielo sobre Bagdad está iluminado...” recitaba la voz del
comentarista de la CNN Bernard Shaw y esta fue la primera vez que una guerra se transmitía
en vivo por televisión.
El pánico se apoderó de los viajeros y a falta de pasajeros hubo suspensiones de vuelos
por doquier. Obviamente, la empresa que más sufrió las consecuencias fue la endeble Pan
Am. Para pasar el invierno boreal, Plaskett pensaba vender el ´puente aéreo de la costa este
y deshacerse de 5 Boeing 747-200 y 26 unidades de la vieja serie 100. Los servicios a
Europa se operarían con los Airbus 310 con capacidad para 192 viajeros (vs. los 400 asientos
de los 747) y sólo las rentables rutas a Latinoamérica –muy reguladas por cierto y donde las
tarifas eran altísimas- serían voladas con los viejos 747.
Debido a las malas condiciones del mercado aerocomercial, los Airbus de la Pan American
a veces transportaban menos de 100 pasajeros. En vista de ello, a comienzos de Febrero,
Pan Am despidió a 4.000 empleados. Los Jumbos que habían sido cedidos a la Civil Defense
Fleet para transportar carga a Irak eran los únicos que no le hacían perder dinero a la
empresa, lo cual era toda una paradoja.
Las hostilidades finalizaron el 27 de Febrero y al poco tiempo crecieron las reservas en los
vuelos. El tráfico aéreo del Atlántico comenzó a recuperarse y las primas de seguros
volvieron a valores anteriores a la invasión de Kuwait .
En Marzo de 1991 los Estados Unidos y el Reino Unido firmaron un tratado de tráfico aéreo
que abría numerosos destinos del inmenso país a las empresas inglesas. Fue recién después
de ello que las autoridades británicas aprobaron el largamente demorado trato entre Pan Am UA y otro convenio entre TWA y American Airlines que incluía la venta de rutas a Heathrow.
En Abril, United Airlines inauguraría sus servicios desde Nueva York, San Francisco y
Seattle con jets 747 y de ese modo, un cierto número de pilotos, copilotos y azafatas de Pan
American pasarían a vestir uniformes de UA.
Algunos acreedores de la moribunda aerolínea trataban de organizar un fondo para que
alguna empresa aérea se hiciera cargo de las operaciones mientras que otros perdían la
calma. El gigante informático de las tres letras amenazaba con retirar sus computadoras del
centro de reservas y Evergreen Aircraft Sales and Leasing recuperaba de la flota de Pan Am
7 aviones Boeing 747 que le pertenecían.
La compañía que parecía más interesada en quedarse con la Pan American, o como
también se decía, con sus activos, era Delta Air Lines, próspera aerolínea con sede en
Atlanta. En Julio de 1991 adquirió las rutas de Pan Am entre el aeropuerto Kennedy y Europa,
su centro de operaciones en Francfort, el shuttle del Noreste que unía Washington, Nueva
York y Boston como así también la ruta entre Miami y Londres. Esas rutas europeas se
extendían al Africa, al Medio Oriente y a Asia. Como parte del acuerdo, la compradora se
quedaría con 21 eficientes Airbus 310.
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El desembolso ascendió a 416 millones de verdes billetes, de los cuales 100 fueron a parar
directamente a Pratt & Whitney y Airbus.
A partir de entonces las operaciones de Pan Am se reducirían a los servicios costa a costa
de los Estados Unidos, la ruta a Miami desde Nueva York y los vuelos a Latinoamérica, que
eran los únicos que le generaban ganancias.
Como parte del trato, Delta invertiría 140 millones de dólares para que Pan Am se
transformara en una aerolínea más pequeña, con sede en Miami. El plan de negocios debía
ser presentado al juez de la convocatoria de acreedores. Los nuevos dueños de Pan
American iban a ser sus acreedores con el 55% y Delta con un 45%. Delta debía hacerse
cargo de las obligaciones que Pan Am había contraído con la Fuerza Aérea en el Civil
Defense Fleet ya que se corría el riesgo de que los 747 que habían sido modificados a
expensas del erario público se dispersaran por el mundo.
Esos importantes acuerdos fueron anunciados a la prensa especializada pero muchos
observadores del mercado aerocomercial eran escépticos con respecto a la viabilidad de Pan
Am. Quienes a la postre iban a apostar –o no- por la supervivencia de la legendaria empresa
serían los agentes de viajes.
Recuerdo bien que en algunas calles de Buenos Aires aparecieron unos bellísimos afiches
con un 747 de Pan Am fotografiado de ¾ perfil desde atrás. Un amigo mío que es piloto vio el
afiche y notó que el Jumbo se dirigía hacia unas nubes que él asociaba a un frente de
tormenta y creyó ver un presagio de lo que se venía.
A decir verdad, el pesimismo de mi amigo se vio reflejado en los hechos. Pan American no
pudo conseguir que los agentes de viajes le llenaran sus vuelos, no obstante las generosas
ofertas a los viajeros como acumular triple millaje. A decir verdad, lo que los agentes estaban
obligados a ofrecerle a sus clientes era la seguridad de que la compañía iba a existir al
momento de viajar. Ni siquiera con el respaldo de Delta se generó esa confianza y aquellos
que pagaban por un ticket sabían que estaban arriesgando mucho.
Los sucesos se precipitaron a partir del 26 de Noviembre cuando ejecutivos de Pan Am y
Delta se reunieron con un importante grupo de acreedores. El CFO (la F significa finanzas) de
Pan American, Rolf Anderson reconoció que el plan de negocios no funcionaba y que hacían
falta 100 millones de dólares a pesar de que la empresa estaba por obtener concesiones por
un monto de 43 millones de parte de los sindicatos que agrupaban al personal.
El 3 de Diciembre de 1991 los abogados de Delta le expresaron al juez Blackshear que no
le prestarían más dinero a Pan Am. De la línea de crédito de 140 millones, ya se habían
consumido 115 y cada día haciendo funcionar a la maltrecha aerolínea costaba 3 millones de
dólares. Blackshear pidió más sacrificios de las partes involucradas, pero uno de los
abogados de Delta le sugirió a su señoría que no perdiera más tiempo. El juez preguntó
cuánto más podría seguir funcionando Pan American sin la ayuda de Delta Air Lines y el
abogado respondió que no más de 35 minutos.
Un asesor de los acreedores manifestó que Delta había creado y revisado el plan de
negocios, había estado manejando a Pan Am y al final se retiraba llevándose consigo las
“joyas de la abuela”.
A la mañana siguiente, los pilotos recibieron la orden de llevar de regreso a todos los
aviones de la empresa a los aeropuertos Kennedy y Miami International. Se dio el caso de
que unos pasajeros que se hallaban a bordo de un Airbus listos para volar a Santo Domingo
fueron llevados de regreso a la terminal.
Delta tendría que responder por unos 700 millones de dólares, pero a cambio había
obtenido 21 Airbus 310, 27 Boeing 727, hubs en Kennedy y Francfort y rutas transatlánticas,
asiáticas y a Oriente Medio. Si se le descuentan los 115 millones que había adelantado pero
que iba a recuperar, bien podría decirse que la empresa de Atlanta hizo un buen negocio.
Pero no sólo Delta salió ganando. Por sólo 135 millones, United se quedó con las rutas a
Latinoamérica. Northwest sólo abonó 9 millones por la ruta entre Detroit y el aeropuerto de
Gatwick en Londres. Hasta la TWA iba a favorecerse para negociar con sus acreedores.
Todos salieron beneficiados menos los empleados que no fueron absorbidos por Delta y
United aunque, los mejores pilotos de Airbus y 747 tenían buenas chances de ubicarse con
algunas compañías asiáticas que estaban en franca expansión. Los acreedores tuvieron que
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mandar a pérdida un paquete de 4 mil millones de dólares y para qué hablar de los pasajeros
que quedaron varados durante días en distintos aeropuertos.
A propósito de esto, déjeme contarle lo que le ocurrió a una conocida mía. A mitad de año
había viajado a Nueva York con Pan American, obteniendo triple millaje. Sumado a lo que ya
tenía en cuenta, le alcanzó para un viaje a Miami. Como el pasaje era gratis, usó esos
dinerillos en un crucero por el Caribe. De regreso a tierra firme, se alojó en el Marriott
Dadeland y mientras reponía fuerzas en la habitación, decidió encender la tele. Fue la CNN la
que le dio la noticia de que Pan Am había dejado de existir y gracias a que junto al hotel hay
un complejo de oficinas, encontró una agencia de viajes que le vendió el pasaje de
Aerolíneas que la trajo de regreso a Buenos Aires.
La señora se perdió de hacer las compras, pero gracias a la CNN, no le sucedió como a
tantos otros viajeros argentinos que se presentaron al aeropuerto de Miami cargados de
valijas y bolsos para enterarse que les esperaban unos placenteros días buscando la manera
de volver a casa.
La historia no terminó allí. Hace unos 6 años esta persona recibió una carta de Delta Air
Lines diciéndole que tenía 25.000 millas en su programa Sky Miles. Como la mujer nunca se
había subido a un avión de Delta, llamó al número 0-800 y una amable señorita de extraño
acento le explicó que sus puntos residuales del programa de viajeros frecuentes de Pan Am
se habían convertido en millas del Sky Team.
Agradeciendo la gentileza, al poco tiempo mi amiga les compró un pasaje a Atlanta y
desde entonces sigue acumulando para Delta...pero, como es comprensible, la mujer añora
aquel triple millaje.
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Capítulo XXVI
Pensando en grande
A comienzos de 1992 Boeing le presentó a algunas aerolíneas los diseños de 3 aviones de
mayor capacidad que el 747-400 y uno de ellos, capaz de transportar hasta 650 pasajeros.
Como en las rutas atlánticas se estaban utilizando los bimotores, el proyecto de un superjumbo estaba destinado a las “silk routes” como se estaba llamando a las rutas de Oriente. La
mayoría de los países del este de Asia crecían vigorosamente y algunos operadores aéreos
ya estaban buscando un sucesor para el Jumbo.
Al comienzo, Boeing trabajó sobre una variante del 747-400 a la cual se le agregarían dos
secciones de fuselaje, una por delante y otra por detrás del ala, de modo de agregar 84
asientos en la cabina principal y 12 más en el puente superior. El peso máximo de despegue
de la aeronave fue estimado en 395 toneladas. El alcance iba a estar en valores cercanos al
80% de los del 747-400.
Para el caso de que las aerolíneas quisiesen un avión aún más grande, los ingenieros de
Seattle pensaron en un fuselaje de 2 pisos en toda su extensión para acomodar 560 viajeros
en 3 clases pero con un radio de acción de sólo el 73% del que tenía el modelo 400.
La tercera propuesta de Boeing era un avión que combinase la capacidad de la opción 2
con el alcance del 747-400. Este proyecto haría necesario diseñar unas alas de gran
envergadura y el peso máximo del super-avión llegaría a 540 toneladas. Las compañías
asiáticas a quienes Boeing consultó, se inclinaron por la tercera alternativa que les ofrecía
todo a la vez.
Viendo que algunas empresas estaban interesadas en un jet de pasajeros “mega” el
consorcio Airbus comenzó a desarrollar el suyo. Como los europeos empezarían de cero, se
estudiaron secciones transversales como la de dos semi-fuselajes unidos a lo ancho, la
ovoide y la circular.
McDonnell Douglas también soñaba en grande y presentó a la prensa su visión de un
cuatrimotor de dos pisos capaz de transportar algo más de 500 pasajeros llamado MD-12 que
se ofrecería también en variantes carguera y combi. El constructor norteamericano pensaba
interesar a Taiwán para que invirtiese en el proyecto. Los observadores de la industria
aeronáutica expresaron su escepticismo y a la larga tuvieron razón.
Era perceptible que en medio de la recesión, los constructores de aviones trataban de ser
optimistas. Los países que los economistas de Occidente llamaban “tigres asiáticos” serían
los que iban a compensar la caída de pedidos de las aerolíneas norteamericanas y europeas.
El transporte aéreo de pasajeros en los EE.UU. estaba pasando por un período de
pronunciada caída en las reservas de pasajes, con la consiguiente sobreoferta de asientos.
Para llenarlos, las empresas reducían las tarifas y lo recaudado no alcanzaba para que los
números pasasen de rojos a negros. Los escasos pedidos de los 747 venían de Asia y
algunas líneas aéreas europeas que como Lufthansa y British Airways tenían fuerte presencia
en las rutas al lejano oriente.
Las empresas como United, American y Delta que se habían favorecido con la caída de
Pan American no se habían fortalecido, por cierto. Habían adquirido nuevas rutas y volaban a
más destinos pero les faltaban los viajeros. Dos ejemplos de las malas condiciones del
mercado eran que el aeropuerto de Mohave en California tenía 175 jets estacionados en
áreas cercanas a la pista, ente los cuales se destacaban 2 relucientes 747-400 de Air Canada
y que en Febrero de 1992 la archi-enemiga de Pan American –la TWA- se presentó en
convocatoria de acreedores.
El 4 de Octubre de 1992 un 747-200 carguero de la comapñía israelí EL AL se accidentó
en Holanda. El vuelo de carga 8162 había partido de Nueva York con destino a Tel Aviv
realizando una parada en Amsterdam. A poco de despegar del aeropuerto de Schiphol, el
motor número 3 se desprendió del ala y en su loca trayectoria embistió de costado al 4 que
también cayó a tierra. El capitán Fuchs experimentó graves problemas para controlar el avión
y su apresurado viaje de regreso a Schiphol llegó a un trágico final cuando el inmenso avión
119
se estrelló contra una torre de 11 pisos en un suburbio de Amsterdam. A causa de ello, los 4
ocupantes del jet de EL AL y 39 residentes del edificio perdieron la vida.
La causa del accidente fue la fatiga de material en las sujeciones de los motores. Pocos
meses antes había habido un caso de pérdida de una turbina en un vuelo que atravesó una
severa turbulencia cerca de Anchorage y estos dos eventos dieron lugar a un rediseño de los
pernos de anclaje de los motores a las alas. Estos nuevos elementos deberían ser instalados
en los casi 1.000 aviones que se hallaban en servicio alrededor del mundo.
Viendo que 1993 no era el año en que finalizaría la recesión, muchas empresas aéreas
redujeron frecuencias, eliminaron rutas y además demoraron la recepción de sus nuevos
aviones cuando no cancelaron sus pedidos. Boeing se vio muy afectada y fue el peor año
para el 747 pues se registraron 27 cancelaciones y sólo 2 órdenes nuevas. American, Delta,
Northwest, United, Japan Airlines y Air France redujeron sus flotas y se olvidaron de sus
Jumbo jets por un tiempo. Los versátiles bimotores de largo alcance fueron los ganadores de
ese período de ajuste.
En cambio, Air India celebraba a lo grande la incorporación de su primer Boeing 747-400
haciéndolo escoltar a su llegada a Nueva Delhi por un escuadrón de Migs de la fuerza aérea.
Otra gran celebración fue el rollout del milésimo Boeing 747. Era todo un hito en la historia
de la aviación comercial y bien valía la foto. Alguien hizo la cuenta y publicó que desde que
los 747 habían entrado en servicio habían transportado 1.500 millones de pasajeros para
aerolíneas de 50 países. El jet número 1.000 lucía los colores de Singapore Airlines y era la
contundente prueba de que el 95% de los pedidos recibidos por Boeing en los 4 años
anteriores había venido de empresas que no eran de los Estados Unidos.
Viendo que el proyecto del Super-Jumbo iba a requerir una inversión fenomenal, Boeing se
puso en contacto con DASA de Alemania que era parte del consorcio Airbus para interesar a
los germanos en un trabajo en conjunto. La idea era extender este pedido de colaboración a
British Aerospace y Aerospatiale, que también integraban Airbus.
Recordemos que en forma paralela, los ingenieros de Seattle estaban estudiando una
versión mejorada del 747-400 con mayor autonomía y mayor peso de despegue. Esto
provocó la ira de los directivos de Toulouse quienes dieron por terminada cualquier eventual
colaboración entre miembros del consorcio y Boeing, aduciendo que los norteamericanos no
eran sinceros y deseaban retrasar el proyecto de Airbus para poder ganar tiempo con el
desarrollo yanqui. Recelosos de los norteamericanos, los ejecutivos europeos –y los
franceses en particular- le declararon la guerra comercial a Boeing.
Al poco tiempo le pusieron el nombre de Airbus A3XX al proyecto del super-avión. El costo
del emprendimiento fue estimado entre 8.000 y 10.000 millones de dólares y la puesta en
servicio fue fijada tentativamente para 2002. Poco después se fijó en 1998 la fecha en que
finalizaría el pre-desarrollo y se comenzaría a construir el gigante del aire. Se dijo a posteriori
que el costo del super-jumbo podría llegar hasta los 15.000 millones de billetes verdes.
El A3XX tendría un fuselaje de sección transversal ovoide, con dos pisos. En la cabina
inferior habría 2 pasillos y en clase turista podrían instalarse 10 asientos a lo ancho mientras
que en la más estrecha parte superior habrían 7 por fila. Los motores serían provistos por
General Electric, Pratt & Whitney y Rolls Royce.
Los ejecutivos de las compañías asiáticas observaban con objetividad la lucha entre
Europa y los Estados Unidos para producir un jet de pasajeros cuyos clientes estaban en
Asia. Era claro que sólo uno de los 2 proyectos iba a dejar de ser un avión de papel para
convertirse en realidad ya que parecía que el mercado no daba para dos modelos similares.
El 12 de septiembre, un 747-400 de Air France aterrizó a excesiva velocidad y se despistó
al en Papeete y terminó con la nariz en el mar. Si bien no hubo víctimas, las fotos del
accidente son de una espectacularidad tal que los pilotos de Air France llamaron al avión,
cuya matrícula era F-CITA el Citanic. El jet fue reparado y siguió prestando servicios para AF.
No ocurrió lo mismo con otro serie 400 -de China Airlines- que al despistarse en Hong Kong
poco tiempo después quedó en tan malas condiciones que terminó en el desarmadero.
A fines de 1993 Boeing entregó el primer 747-400F para transporte de carga pero quien
recibió el avión no fue Air France sino Cargolux de Luxemburgo. La aerolínea gala estaba
120
tratando de bajar los gastos ante las fenomenales pérdidas que sufría y una de las medidas
que sus directivos habían tomado fue la de postergar la incorporación del carguero.
Las demoras en las entregas y las numerosas cancelaciones por parte de sus clientes
forzaron a Boeing a reducir la producción del 747 de 5 unidades por mes a sólo 3.
El prototipo del Boeing 747 de color blanco y con la raya colorada en toda su extensión fue
utilizado para probar en vuelo el motor Pratt & Whitney PW4084 que iba a equipar al nuevo
modelo 777. General Electric utilizó en cambio un viejo 747-100 para los ensayos del GE 90.
En ambos casos, se retiró uno de los motores JTD9 para instalar en su lugar al nuevo
propulsor, de un diámetro significativamente mayor.
El 9 de Abril de 1994 tuvo lugar el tan esperado rollout del Boeing 777. Fue un evento al
que asistieron 100.000 personas entre empleados de Boeing, invitados especiales y la
prensa. El nuevo jet se situaba en un segmento entre el 767 y el 747-400. Sucesivas
versiones del triple siete ofrecerían un avión capaz de hacer todo lo que hacía el 747-100
pero con mayor autonomía y a un costo mucho menor. Otra variante del 777 que estaría lista
unos años después, iba a permitir cubrir distancias jamás voladas...y con sólo 2 motores.
Este magnífico avión se iba a constituir con el pasar del tiempo en la mayor amenaza al
Boeing 747. La opinión general el día del estreno del 777 era que si algún nuevo avión iba a
desplazar al Jumbo jet del mercado, mejor sería que ese modelo viniese de Seattle.
En medio de reducciones de rutas y salvatajes estatales para aerolíneas europeas como
Olympic y Air France, las cifras indicaban que el tráfico aéreo se estaba recuperando. El
balance de British Airways mostraba cifras que eran la envidia de los demás operadores,
Lufthansa volvía a ser rentable y United Airlines se convertía en la mayor empresa del mundo
en ser propiedad de sus empleados.
TWA se reorganizaba luego de haberse salvado de desaparecer y Delta Air Lines debía
lidiar con el pesado legado de Pan American que en los 3 años anteriores la había llevado a
perder nada menos que 2.000 millones de dólares.
El duro 1994 se despidió con otro secuestro aéreo. El 24 de Diciembre, 4 hombres
armados, simulando ser policías argelinos, abordaron un Airbus 300 de Air France en el
aeropuerto de Argel y se apoderaron de la aeronave con 174 personas a bordo, entre
pasajeros y tripulantes. Se decía que los terroristas querían llevar el Airbus a Paris para
estrellarlo contra la torre Eiffel.
Durante todo un día las autoridades trataron infructuosamente de hacer entrar en razón a
los hombres de las metralletas. Los franceses quisieron enviar a sus comandos a territorio
argelino pero el gobierno del país norafricano se opuso. El 25 de Diciembre, el Airbus partió
rumbo a Francia. Antes de dejar Argelia, los delincuentes liberaron a 60 rehenes y asesinaron
a 3 pasajeros. Durante el tiempo que estuvo en tierra, el APU (pequeña turbina ubicada en la
cola del avión que mantiene al aire acondicionado y a los sistemas funcionando) había
consumido gran parte del combustible que había cargado el jet antes de ser secuestrado y
para llegar a Paris debía realizar una parada en Marsella.
El día 26 las autoridades decidieron recuperar el avión. Con la treta de que se les permitiría
a los terroristas dar una conferencia de prensa dentro del Airbus, las fuerzas de seguridad
francesas entraron a éste y efectuaron cerca de 1.000 disparos. El saldo fue de 25 heridos,
los 4 terroristas muertos y el fuselaje del jet tan lleno de orificios de bala que tuvo que ser
dado de baja.
A comienzos de 1995 Airbus comparó sus cifras de venta de aviones con las de Boeing y
había superado por escaso margen –5 unidades solamente- al constructor de Seattle. Los
estudios de mercado indicaban que en los siguientes 20 años harían falta 15.000 nuevos
aviones de pasajeros y los ejecutivos de Toulouse estaban dispuestos a capturar una
importante cantidad de esas órdenes.
El prolongado reinado del Boeing 747 en sus diferedntes versiones se estaba viendo
amenazado. En la vieja Europa Airbus había construido el cuatrimotor A340 y lanzaba el
proyecto del A3XX mientras que Boeing se disponía a estrenar al 777. Un alto ejecutivo de
Cathay Pacific manifestó que nada podía competir con el 747-400 si volaba lleno de
pasajeros pero, para rutas de menor densidad, el Airbus 340 era una excelente opción.
121
La tendencia del mercado aerocomercial parecía ser un progresivo incremento del número
de vuelos punto a punto, para los que no parecía necesitarse un avión del tamaño del 747 y
menos aún de las dimensiones del A3XX.
A medida que los aviones medianos de fuselaje ancho eran utilizados en las rutas de larga
distancia, el 747 –nuevo o usado- se convertía en un excelente avión de carga, tal como lo
había concebido Juan Trippe en la segunda mitad de los años sesenta.
El 23 de Octubre de 1995 un 747-100 carguero de la empresa Tower Air que años antes
había pertenecido a Pan American -uno de los primeros en ser entregados por Boeing- sufrió
un problema con uno de sus motores en momentos en que carreteaba por la pista del
aeropuerto de Miami con destino a Puerto España, capital de Trinidad y Tobago. Los pilotos
escucharon un fuerte ruido, una especie de “bang” que venía del lado derecho del avión y
decidieron abortar el despegue. El 747 pudo ser detenido a 300 metros antes del fin de la
pista y el personal de la torre de control pudo observar que la turbina número 4 se estaba
incendiando. Los bomberos extinguieron el fuego y todo no pasó de un susto.
El 20 de Diciembre, otro viejo 747-100 de Tower Air, que había pertenecido a BOAC y
TWA –con 90.000 horas de vuelo a cuestas- fue protagonista de un accidentado decolaje. En
esa oportunidad se trataba del vuelo de pasajeros 41 entre Nueva York y Miami. A bordo del
jet había 451 pasajeros y 17 tripulantes. El carreteo fue normal hasta que el avión comenzó a
patinar sobre la pista mojada, desviándose a la izquierda. El piloto decidió cancelar el
despegue pero el gigantesco 747 se salió del asfalto, chocó contra un obstáculo perdiendo un
motor y recién se detuvo sobre un colchón de nieve a 200 metros al costado de la pista con
las ruedas delanteras del tren de aterrizaje colapsadas. Nadie resultó herido y el incidente
bien puede ser catalogado en el rubro milagro.
A comienzos de 1996 Boeing presentó a 40 representantes de 15 aerolíneas sus ideas
sobre el jet que sucedería al 747. La curiosidad fue que de las tres opciones que vimos al
principio de este capítulo, una de ellas –la de un avión de 2 pisos a todo lo largo del fuselajeya había sido descartada por los ingenieros de Seattle. Las propuestas fueron llamadas 747600X y 747-500X y en ambas el peso máximo de despegue sería de 467 toneladas.
Los 2 aviones estarían equipados con alas de nuevo diseño y de menor flecha que las del
747-400. Por delante y detrás de éstas se agregarían sendas secciones de fuselaje. El 747600X tendría un largo total de 86 metros y la envergadura sería de 80. La opción 600X estaba
pensada para transportar 503 pasajeros a distancias de 13.000 kilómetros. El 747-500X
tendría un fuselaje de 80 metros de largo. Sólo transportaría 444 viajeros en tres clases, pero
a una distancia de algo más de 15.000 kilómetros.
En el salón de la aviación de Farnborough de 1996 se repitió la presentación ante una
mayor audiencia pero no se generó entusiasmo. Ambos diseños distaban de ser el avión que
Boeing había estado ofreciendo 4 años antes. Las únicas empresas que expresaron algún
interés en el 500X fueron British Airways, Singapore Airlines y Cathay Pacific.
La pregunta de los expertos que asistieron a Farnborough se centraba en saber quién tenía
los números correctos para la proyección de mercado de un Super Jumbo. Boeing veía una
necesidad de 470 unidades a lo largo de 20 años, McDonnell Douglas 540 y Airbus estimaba
una demanda de 1.380 aviones. Era evidente que nadie tenía la bola de cristal pero los
observadores de la industria coincidían en que la inversión para construir el super-avión iba a
ser astronómica. Todos pensaban que la razón por la cual Boeing había desistido de ofrecer
un avión totalmente nuevo era porque precisaba mantener el costo del proyecto dentro de un
cierto límite, por debajo de los 5.000 millones de dólares.
Las cuentas de Airbus se basaban en un mercado de más de 1.000 unidades y entonces el
costo de 10.000 millones parecía justificarse. El anuncio oficial del lanzamiento del A3XX iba
a hacerse un año más tarde cuando tuviese lugar el Salón de la aviación de Paris en Le
Bourget y eso hizo que los potenciales clientes del 747-500X decidieran esperar en vez de
hacerle sus pedidos a Boeing.
El CEO de McDonnell Douglas, Harry Stonecipher manifestó en una conferencia de prensa
que si bien sus encuestas de mercado eran más optimistas que las de Boeing, no creía que
hubiese manera de compensar los enormes costos de construir el Super Jumbo y luego
descartó que en el futuro su empresa desarrollase aviones de más de 400 asientos. Esto
122
significaba arrojar al cesto de los papeles a aquellos diseños del cuatrimotor de 500 pasajeros
para pensar en un nuevo trimotor bautizado MD-XX. El XX sería una especie de MD11
mejorado con un fuselaje 10 metros más largo, dotado de nuevas alas y motores. La idea de
McDonnell Douglas era ofrecer el trimotor gigante a las aerolíneas que necesitasen remplazar
a los Boeing 747 de las versiones 100 y 200.
Lamentablemente, en una reunión de directorio de McDonnell Douglas que tuvo lugar el 24
de Octubre de 1996 se decidió cancelar también el proyecto del MD-XX ya que el constructor
no estaba en condiciones de afrontar los costos de desarrollarlo, del orden de los 3.000
millones de dólares. La empresa sólo había recibido 40 pedidos en los primeros 9 meses del
año mientras que sus rivales los recogían “con la pala”. Boeing había cerrado trato para
entregar 435 jets y Airbus para 269. La astronómica distancia a la que McDonnell Douglas se
hallaba en cuanto a órdenes de nuevos aviones le hacía suponer a muchos observadores de
la industria que MDD iba a tener que retirarse del mercado aerocomercial.
Asumiendo que sólo iban a quedar 2 constructores de jets de pasajeros y ante las primeras
estimaciones de lo que costaría el desarrollo del súper Jumbo, la pregunta era: ¿Habría un
duelo de titanes entre Boeing y Airbus o alguna de las dos empresas iba a retirarse de la
carrera por construir el avión más grande de todos los tiempos?
La respuesta al interrogante no demoró en conocerse. En Enero de 1997 y viendo el poco
interés de las aerolíneas, Boeing canceló su programa. Iba a ser duro para el prestigio de la
empresa pues le daba vía libre a Airbus para construir el A3XX. Sin embargo, los
observadores de Wall Street vieron con buenos ojos la defunción de los 747-500 y 600X al
punto que aumentó el valor de las acciones de Boeing.
Según los muchachos de las finanzas, el costo del super Jumbo de Seattle podría llegar a
los 7.000 millones de dólares y el precio de cada unidad estaría cercano a los 300 millones.
Luego de constatar que el 75% del tráfico de pasajeros en el Atlántico norte se realizaba
con jets del tipo del 767 y que varios operadores aéreos del Pacífico estaban más que
satisfechos con el 777 la apuesta de Boeing se centró en producir nuevas y más grandes
versiones de ambos bimotores.
Quizás lo más importante para fines de 1996 fue que la economía mundial se había
recuperado y los constructores de aviones se veían beneficiados. Asia crecía como nunca y
se vivía un verdadero boom inmobiliario e industrial en las economías de países como
Tailandia, Malasia e Indonesia para no hablar de Singapur, Corea del Sur y China. Viendo las
tasas de crecimiento del lejano oriente, algunos economistas de occidente llamaban al
fenómeno “capitalismo a la Confusio” donde el Estado tenía un rol protagónico.
Los Estados Unidos habían podido dejar atrás a la recesión y la administración de Bill
Clinton mostraba con orgullo los resultados de sus sanas políticas aunque al poco tiempo las
actividades sexuales del presidente iban a complicarle algo su gestión, para beneplácito de
los humoristas.
Para cerrar este capítulo, a fines de 1996 Boeing y McDonnell Douglas anunciaron que se
fusionarían para formar la más grande empresa aeroespacial del mundo. Tras los papeleos
de rigor que llevaron 6 largos meses, a mediados de 1997 la unión de ambas empresas se
hizo realidad. Poco antes, Boeing había adquirido Rockwell y con el aporte de McDonnell
Douglas, la nueva mega empresa –que tendría 200.000 empleados- pensaba expandir su rol
de contratista del Pentágono pero al precio de tener que absorber la línea de jets de
pasajeros de las iniciales MD cuya porción del mercado había disminuido en forma alarmante.
Otra de las absorciones fue la de la plana ejecutiva de McDonnell Douglas y parecía
paradójico que los responsables de la empresa que estaba a punto de desaparecer pasasen
a dirigir los pasos de la empresa que la había adquirido. El ejemplo más claro fue que Harry
Stonecipher -CEO de McDonnell Douglas- tiempo después se convirtió en el CEO de Boeing.
Ese management llevó a Boeing a una cultura empresaria diferente y los resultados de ello
comenzaron a evidenciarse pocos años más tarde, con una serie de decisiones equivocadas
que llevaron al constructor de Seattle a una situación crítica en el desarrollo de sus más
recientes modelos.
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Capítulo XXVII
Tres tristes tragedias
En este capítulo, cuyo título suena a trabalenguas, nos ocuparemos de 3 accidentes en los
que se vieron involucrados aviones Boeing 747. El primero tuvo gran difusión en los medios
de prensa por tratarse de un jet de pasajeros de la TWA que acababa de despegar de Nueva
York. El segundo accidente fue una colisión en el aire cerca de Nueva Delhi y el tercero fue a
causa de una fallida maniobra de aterrizaje de un avión coreano.
Comenzaremos con el vuelo 800 de la Trans World Airlines del 17 de Julio de 1996. Se
trataba de un 747-100 entregado por Boeing en Agosto de 1971 que, en sus casi 25 años en
servicio, había acumulado la friolera de 93.000 horas de vuelo.
La malograda aeronave había llegado de Atenas a las 16:30 de esa tarde y permaneció
junto a la puerta de embarque de la terminal durante 2 horas y media con 2 de sus 3 equipos
de aire acondicionado funcionando hasta que –con una hora de retraso- emprendió el vuelo
800 con rumbo a Paris. A bordo había 18 tripulantes y 212 pasajeros.
A las 8:31 PM -unos 10 minutos después de haber despegado del aeropuerto Kennedy- y
cuando se hallaba a una altitud de 4.500 metros, el control de tráfico aéreo perdió contacto
con el jet de Trans World Airways.
Los pilotos de un Hércules C-130 del 10º escuadrón de rescate de la Guardia Aérea
Nacional vieron la explosión y fueron los primeros en dirigirse al área del accidente. Mientras
tanto, se enviaban embarcaciones y helicópteros para asistir en las tareas de búsqueda y
eventual rescate y fue así que en las primeras 24 horas fueron hallados los cuerpos sin vida
de 100 personas.
Con recuerdo del estallido del vuelo 103 de Pan Am aún fresco, era natural que se
pensase en un atentado terrorista y siguiendo esa hipótesis las autoridades decidieron
incrementar las medidas de seguridad en los aeropuertos.
Al poco tiempo ya se habían recuperado numerosos fragmentos de fuselaje, los que fueron
enviados a un hangar de Grumman ubicado en el aeropuerto de Calverton, Long Island
donde comenzó la tarea de reconstrucción del avión. Un mes después del accidente, el 90%
del jet de TWA ya había sido llevado allí.
Al no haberse encontrado rastros de explosivos, la pista de la investigación se orientó
hacia el estallido del tanque central de combustible a causa de una chispa en el medidor del
nivel del jet-fuel. El depósito estaba ubicado en la parte inferior del avión, a la altura de las
alas y por encima de los equipos de aire acondicionado que habían permanecido funcionando
en tierra durante casi 3 horas.
Al momento de la partida del vuelo, ese tanque se hallaba semivacío y los gases del
kerosén aeronáutico bien podían haber producido la explosión. Al respecto había un
antecedente con lo sucedido en 1990 a un Boeing 737 de Philippine Airlines que había
expotado en tierra tras haber pasado varias horas al sol con el equipo de aire funcionando.
Un defecto en el cableado del sensor de combustible había generado el estallido del tanque
central con el luctuoso saldo de 8 muertos y 30 heridos.
Al poco tiempo se halló una parte del tanque del 747 de TWA con claras evidencias de
“petalling”. (un orificio abierto de adentro hacia afuera mostrando al metal desgarrado
siguiendo la forma que tienen los pétalos de una flor)
Las pericias se extendieron durante varios años y finalmente confirmaron las presunciones
iniciales. Sin embargo, durante un tiempo circularon teorías conspirativas que hablaban de
que un misil disparado por error desde una nave de la marina norteamericana era la causa de
la tragedia y que el gobierno había montado toda una operación para ocultarlo.
La NTSB (agencia de seguridad del transporte de los EE.UU.) dio directivas para que un
accidente así no volviera a ocurrir. Se exigió un reemplazo del cableado de los sensores de
combustible de los primeros 433 aviones Boeing 747, se pidió mejorar la aislación térmica
situada entre el equipo de aire y el depósito central de combustible y por último, se requirió un
monitoreo de la temperatura en el interior de éste.
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La segunda tragedia de la que nos ocuparemos tuvo lugar en los cielos de la India el 12 de
Noviembre de 1996 cuando un 747 de Saudia -aerolínea de Arabia Saudita- y un Ilyushin IL
76 de Air Kazakhstan chocaron en el espacio aéreo cercano a Nueva Delhi.
El Boeing saudí había despegado a las 6:32 PM para cumplir el vuelo 763 entre la capital
india y Dharán, en Arabia. A bordo se hallaban 312 personas, entre pasajeros y tripulantes.
La mayoría de los pasajeros eran ciudadanos indios que trabajaban en Arabia Saudita.
El vuelo 1907 de Air Kazakhstan había iniciado la maniobra de descenso para aterrizar en
el aeropuerto de la capital india. El IL-76 había sido charteado por hombres de negocios
kazacos que viajaban a Nueva Delhi para realizar gestiones comerciales.
El control aéreo de Delhi le instruyó al piloto del avión kazaco que descendiese a 4.600
metros mientras que al jet saudí se le ordenó ascender hasta 4.300.
Unos minutos más tarde el vuelo 1907 comunicó que se hallaba a 4.600 metros pero en
realidad volaba algo más abajo, a sólo 4.400 y para peor, continuaba descendiendo.
Cuando el controlador aéreo quiso contactar nuevamente al Ilyushin para advertirle de la
peligrosa cercanía del Jumbo de Saudia, no recibió respuesta.
La cola del IL-76 seccionó el ala del 747, cuyos pilotos perdieron el control y éste inició un
feroz tirabuzón. Las fuerzas a las que fue sometido, destruyeron el fuselaje en el aire y los
restos se estrellaron contra el terreno a más de 1.000 kilómetros por hora.
El Ilyushin se mantuvo estructuralmente en una pieza y luego terminó estrellándose en un
sembrado. Los rescatistas indios hallaron con vida a 4 personas pero todas murieron poco
después. Sumando los ocupantes de ambos vuelos, fallecieron 349 personas.
El accidente fue investigado por una comisión dirigida por un juez de la suprema corte
india. Las cajas negras fueron recuperadas y las cintas magnéticas fueron examinadas en
Rusia e Inglaterra. Las grabaciones probaron que había habido un error por parte del piloto
de Air Kazakhstan.
La tercera tragedia ocurrió en Guam en la noche del 6 de Agosto de 1997. Un Boeing 747300 de Korean Air Lines cubría los minutos finales del vuelo 801 proveniente de Seúl
transportando 231 pasajeros y 16 tripulantes.
Normalmente, el vuelo 801 era atendido con un Airbus A300 pero en la ocasión se estaba
utilizando un 747. El inmenso jet se hallaba en el proceso de acercamiento a la pista del
aeropuerto internacional Antonio B. Won Pat, de Guam, en medio del mal tiempo, la
oscuridad y la visibilidad muy limitada por una lluvia torrencial.
Para complicar aún más el aterrizaje, el sistema de ayuda por instrumentos de la pista 6L
estaba fuera de servicio. Tratando de divisar el asfalto, los pilotos volaban a una altura menor
que la requerida para esquivar la rugosa topografía de la zona. Lamentablemente, el avión se
estrelló contra una colina a sólo 5 kilómetros del aeropuerto.
El 747 se prendió fuego y al derramarse el combustible de los tanques de las alas, las
llamas se extendieron a la vegetación circundante, lo que luego complicó las tareas de
rescate. Sólo sobrevivieron 26 de los ocupantes del vuelo 801.
Para terminar el año, recordaremos el incidente del 28 de Diciembre de 1997 cuando un
747-100 de United Airlines, en vuelo entre Japón y Hawai atravesó una zona de turbulencia
sobre el mar a 10.000 metros de altura. A bordo se hallaban 376 pasajeros y 19 tripulantes.
En momentos en que las auxiliares de vuelos estaban recogiendo las bandejas de comida
luego de la cena, el avión primero se desplazó varias veces de un lado a otro y luego hacia
arriba, tras lo cual se precipitó verticalmente, perdiendo 300 metros de altura en medio de los
desesperados gritos de los pasajeros.
Las azafatas y aquellos pasajeros que no tenían sus cinturones de seguridad ajustados,
poco menos que salieron volando por el interior del 747. Una viajera japonesa impactó con su
cabeza contra los portaequipajes situados por encima de los asientos. El golpe sufrido la hizo
entrar en coma y la señora falleció horas después en un hospital de Tokio. Por lo menos 74
personas a bordo sufrieron heridas de distinta consideración.
Los pilotos pudieron llevar sin problemas a la aeronave de regreso al aeropuerto de Narita
y los técnicos que revisaron al jet pudieron comprobar que no obstante los fortísimos
sacudones, el veterano 747-100 -cuyo primer vuelo había tenido lugar en 1971- no había
sufrido daños estructurales, aunque el interior del mismo se hallaba prácticamente destruido.
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El management de United Airlines decidió no realizarle reparación alguna. Como en los
planes de la empresa figuraba darlo de baja 6 meses más tarde, UA simplemente anticipó el
pase a retiro y de ese modo se deshizo del deteriorado Jumbo.
128
Capítulo XXVIII
¡Paren la producción!
Todo parecía indicar que 1997 iba a ser un buen año para las aerolíneas y los constructores
de jets de pasajeros. En 1996 Boeing había entregado 28 unidades del 747-400 y los planes
de la empresa indicaban que el ritmo de producción de Jumbos tendría que ser incrementado
hasta llegar a las 46 unidades en el año.
En el segmento de mercado de los aviones para rutas regionales, las exigencias eran aún
mayores ya que las aerolíneas demandaban cada vez más unidades de las más recientes
series del Boeing 737.
Airbus, que había pasado de ser una empresa competidora a convertirse en enemiga,
pensaba lanzar las versiones 500 y 600 del jet Airbus A340. El 340-600 estaba siendo
diseñado por los europeos para que fuese el rival del 747. Un cuatrimotor capaz de
transportar hasta 382 pasajeros en rutas de hasta 13.600 kilómetros era perfecto para
remplazar a los 747-200 y por qué no...a algunos de los de la serie 400. Al decir de los
europeos, el 60% de los Boeing 747 eran adquiridos por las compañías aéreas teniendo en
cuenta su alcance y no su capacidad. Los ejecutivos de Airbus agregaban que el 747 era
demasiado grande para ser rentable. La pregunta entonces no era otra que: ¿para qué
pensaban construir un avión para transportar 550 pasajeros?
Por ese entonces, Boeing preparaba el rollout del 777-300 “a secas” con capacidad
máxima de 368 viajeros y un alcance de sólo 10.500 kilómetros. Esas prestaciones eran
similares a las de los primeros 747 pero con un consumo de combustible 30% menor y con
gastos de mantenimiento 40% más bajos. Tan importante como lo antes mencionado, el 777300 necesitaba sólo 2 pilotos para volar. A decir verdad, la venganza de Boeing sobre Airbus
iba a llegar un par de años después con el 777-300ER (extended range) que podía hacer
todo lo que hacía el Airbus 340 pero con sólo 2 motores.
Ante un verdadero aluvión de pedidos, la cadena de producción de Boeing comenzó a
complicarse y no sólo la línea de montaje tenía problemas. Los contratistas tampoco podían
cumplir y se creaban numerosos cuellos de botella.
Fue curioso cuando 7 unidades del 777 recién terminadas -cuyas entregas no podían
demorarse- tuvieron que ser enviadas a Dallas para que Aviation Group las pintase con los
colores de sus adquirientes.
Ante los atrasos que tuvieron lugar, los responsables de la producción implementaron un
drástico plan de emergencia que -entre otras cosas- requirió que se detuviese por 25 días la
construcción de los modelos 737 y 747.
En medio de ese caos productivo, al otro lado del mundo estalló una nueva crisis. Todo
comenzó en Tailandia, cuando llegó a su fin una era de rápido crecimiento económico y
burbuja inmobiliaria. Quienes venían observando los graves desajustes macroeconómicos
comenzaron a especular contra la moneda tailandesa -el Baht- y ello culminó en una crisis
financiera que, en un efecto dominó contagió a las economías de Indonesia, Corea y Malasia.
Singapur, Japón y Hong Kong también se vieron afectados, aunque en menor medida.
Los técnicos del FMI aterrizaron en el lejano oriente con sus portafolios llenos de promesas
de billetes verdes, los que iban a entregarse a cambio de una fenomenal serie de ajustes. El
rescate tuvo lugar, aunque Malasia decidió rechazar la ayuda. La convertibilidad del dólar de
Hong Kong al dólar norteamericano pudo mantenerse, pero en Indonesia la crisis hizo caer al
autoritario gobierno de Suharto.
Boeing estaba muy expuesta a los vaivenes económicos de los países asiáticos cuyas
aerolíneas le habían encargado nada más ni nada menos que 294 aviones de fuselaje ancho
que, según los contratos, debían ser entregados en los siguientes 5 años.
Con el correr del tiempo el 747 se había convertido en el avión ideal para servir las rutas al
oriente por lo que, ante la crisis en Asia, tuvieron lugar cancelaciones de pedidos, entregas
diferidas y ventas anticipadas de aviones con 10 ó 15 años de antigüedad.
129
Aquí van algunos ejemplos: Al borde de la quiebra, Philippine Airlines tuvo que cancelar las
órdenes que tenía para 4 Boeing 747-400. Cathay Pacific puso en venta 7 Jumbos de la serie
200 y parecía que Qantas estaba interesado en ellos. Korean Airlines decidió recibir sus 6
Boeing 747-400 pero ofreció en venta 7 unidades 747 de series anteriores, 2 jets MD 11 y
además suspendió vuelos a Tailandia, Malasia e Indonesia. Garuda, la aerolínea de este
último país, planeaba reducir su personal hasta un 50% y desprenderse de 6 MD11, seis A
330 y 3 Jumbo jets. Malaysia decidió no recibir 2 flamantes serie 400 y vendió sus DC10 y
Airbus 300. Asiana, de Corea del Sur, fue quizás la aerolínea que debió hacer los mayores
ajustes en proporción a su tamaño y de acuerdo a ello le vendió a la australiana Qantas 3 jets
767 y 2 unidades del 747-400. Air New Zealand le vendió 5 aviones 747-200 a Virgin Airways
y para remplazarlos se llevó 5 747-400 que no pudieron ser retirados de la planta de Boeing
por sus clientes originales.
A mediados de 1998 la oficina de prensa de Boeing hizo 2 trascendentes anuncios. La
mala noticia fue que cesaría la fabricación del trimotor MD11 que había heredado de la
absorción de McDonnell Douglas. En el año 2000 se construiría el último de los 22 aviones
que faltaban entregar. La cifra de producción llegaría a un modesto total de 200 aviones. Las
últimas unidades serían de la versión carguera y los clientes no eran otros que Lufthansa
Cargo y Federal Express quienes estaban conformes con el MD11. La buena nueva fue que
se desarrollaría una versión del 747-400 llamada ER (extended range o rango extendido) con
algunas modificaciones en los extremos de las alas, el tren de aterrizaje y los planos de cola.
Esos refuerzos permitirían aumentar en 16.000 kilogramos el peso máximo de despegue para
llevarlo a un total de 413 toneladas. De ese modo, la bodega de carga situada en la parte
anterior del fuselaje podría albergar uno o dos tanques de combustible adicionales. La
capacidad de éstos –12.000 litros- le permitiría al 747-400ER volar importantes rutas como
Los Angeles-Melbourne y Nueva York-Hong Kong sin escalas y a plena capacidad de
pasajeros. Boeing también planeaba ofrecer una versión carguera del ER.
Casi un año después del accidente de Korean Airlines en Guam, otro 747 de la misma
empresa se despistó al aterrizar en el aeropuerto de Seúl. Cubriendo el vuelo 8702 y
proveniente de Tokio, el 747-400 de KAL transportaba 379 pasajeros y 16 tripulantes. En
medio de una lluvia torrencial, el avión patinó sobre la pista, se salió de ella y recién se
detuvo sobre el césped a unos 100 metros del asfalto. Afortunadamente no hubo heridos pero
el avión quedó inservible.
A consecuencia de la crisis en Asia, algunas compañías aéreas de Occidente debieron
cambiar los aviones que operaban en esas rutas. Los 747 de British Airways dejaron de volar
a Seúl para aumentar las frecuencias a Méjico, Rio de Janeiro y Buenos Aires. La compañía
aérea británica sustituyó algunos pedidos de 747-400 por los bimotores 777. United Airlines
retiró a sus 747 de la ruta Detroit-Seúl para usarlos en Detroit-Nagoya y también Los
Angeles-Beijing. UA se mantenía atenta por si fuese necesario remplazar a los 747 por 777
en otras rutas transpacíficas. Siguiendo con el ubicuo tripe siete, American Airlines pensaba
utilizarlo en vez del MD11 en su ruta Dallas-Tokio y Continental haría lo propio para unir
Houston y Newark con la capital del Japón.
En Agosto de 1998 una nueva crisis sacudió al mundo, esta vez en Rusia. Los bajos
precios de sus productos de exportación, (especialmente el petróleo) la pérdida de confianza
en el gobierno de Boris Yeltsin y una fuerte sobrevaluación del Rublo que no resistía el
embate de los mercados, hicieron temblar al país más grande del mundo. Hubo devaluación,
default y el temido efecto dominó que se propagó a los jóvenes países que antes habían sido
parte de la Unión Soviética.
En medio de esos negros nubarrones, en la Feria de Farnborough, Boeing debió pedir
perdón a sus clientes por las demoras en las entregas de aviones. Pocos días antes, la
empresa había despedido a Ron Woodard, hasta entonces jefe de la división de aviones
comerciales, para remplazarlo por Alan Mulally quien había llevado a tan buen término al
programa del 777. Hoy en día, Mulally es muy conocido en el mundo de los negocios pues en
2006 pasó de Boeing para salvar a Ford de la debacle y lo hizo tan bien que tres años
después fue la única automotriz de los EE.UU. que no necesitó ser rescatada por su gobierno
durante la crisis de 2009.
130
El año 1999 comenzó con un par de incidentes con los 747. Uno de Continental Airlines
atravesó una zona de feroz turbulencia a 9.000 metros de altitud con un saldo de 22 heridos.
Otro 747 -de Air India- se quedó corto al aterrizar en el aeropuerto de Francfort y se llevó
puestas las luces de la cabecera de pista, dañando su tren de aterrizaje. Afortunadamente,
ninguno de sus 336 ocupantes resultó herido.
El 5 de Marzo, un 747-200 carguero perteneciente a Air France sufrió el colapso de las
ruedas del tren de aterrizaje delantero y a causa de ello terminó frenando con el fuselaje. A
causa de ello, y chispas mediante, el avión se prendió fuego y se consumió sobre la pista del
aeropuerto de Chennai en Madrás, India. Los pilotos resultaron ilesos.
A esta altura del recuento de incidentes el lector estará esperando noticias de Korean Air
Lines y no voy a decepcionarlo. El 1º de Abril de 1999 un 747-400 de Korean con 357
pasajeros y 22 tripulantes a bordo estaba por despegar del aeropuerto de O’Hare en Chicago,
cuando el piloto de un 747-200 carguero de Air China, tras aterrizar sin problemas, erró el
camino a la terminal de cargas y atravesó la pista por la que carreteaba el vuelo KAL 36 con
destino a Seúl. El piloto coreano despegó antes de que su 747 llegara al punto llamado V2 y
giró el avión 15 grados, pasando a sólo 6 metros por encima del jet de Air China.
Este accidente que no sucedió tenía algunas semejanzas con la tragedia ocurrida en
Tenerife en 1977 y fue la pericia del comandante de Korean Air Lines la que evitó el desastre.
Sin embargo, me permitiré contarle al lector que poco tiempo antes 2 jets de KAL se
habían accidentado y las estadísticas mostraban que desde 1993 habían tenido lugar 30
accidentes e incidentes con aviones de la compañía. Esto asustó a los viajeros y aceleró la
recuperación de su competidora Asiana, cuyas ventas de pasajes se dispararon.
En el Salón de la Aviación de Le Bourget, Boeing celebró los 30 años de aquella famosa
presentación del 747 en el evento aeronáutico parisino. La gacetilla de prensa de Boeing
decía que el 747 había inventado el confort en los vuelos de larga distancia y agregaba que si
bien el 747-400 se parecía bastante al modelo 100 era un avión muy diferente. El texto
también señalaba que de los 1.100 Boeing 747 volando en todo el mundo, más del 40% eran
de la serie 400 que celebraba sus primeros 10 años en servicio.
El 23 de Julio de 1999 se vivieron momentos de auténtico terror a bordo de un 747-400D
(domestic) –la versión del 747-400 para vuelos intra-japoneses- diseñada especialmente por
Boeing para ANA y Japan Air Lines.
El vuelo 61 de JAL había despegado del viejo aeropuerto de Haneda en Tokio con destino
a Sapporo con 503 pasajeros y 14 tripulantes a bordo. En un determinado momento del viaje,
el pasajero Yuji Mishizawa, entró por la fuerza a la cabina de comando y, cuchillo en mano,
ordenó que el avión se dirigiese a la base norteamericana de Yokota. Al poco tiempo,
Mishizawa exigió tomar el mando del inmenso jet, a lo que el comandante se negó. Viéndose
contrariado, el secuestrador nipón - al parecer adicto a los juegos de simulador de vueloatacó a puñaladas al piloto.
Totalmente sin control, el 747 entró en picada y no ocurrió una tragedia porque, con ayuda
de otros tripulantes, el copiloto logró reducir al atacante y retomó el control del avión cuando
faltaba poco para que se estrellase. Desgraciadamente, el piloto se desangró hasta morir.
Durante un par de años, millones de norteamericanos fueron invitados a opinar sobre los
objetos, eventos y personalidades que más habían influenciado el siglo XX y uno de ellos fue
el Boeing 747 al que se lo consideró uno de los más significativos logros de la tecnología. Fue
por ello que en Septiembre del 99 el correo de los Estados Unidos presentó una estampilla de
33 centavos con la imagen del Jumbo jet, un hecho que fue celebrado con bombos y platillos
en la planta de Everett.
El hasta entonces inmaculado récord de seguridad de Qantas se vio empañado por un
despiste de un 747-400 en el aeropuerto de Bangkok. En medio de una fortísima lluvia, el
avión –con 391 pasajeros y 19 tripulantes- hizo aquaplaning sobre la pista y siguió de largo.
El Jumbo sufrió daños pero lo más importante fue que nadie resultó herido.
Y para finalizar el año, el siglo y el milenio, tuvo lugar otro accidente de Korean Airlines. El
22 de Diciembre, un 747-200 carguero se precipitó a tierra a poco de despegar del aeropuerto
londinense de Stanstead y sus 4 tripulantes perdieron la vida.
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Capítulo IXXX
Un nuevo milenio
Todavía recuerdo las tonterías que se dijeron sobre el paso del segundo al tercer milenio. Las
computadoras se iban a resetear y las bases de datos iban a perder su información, los
aviones se iban a estrellar, las ciudades iban a quedar sin electricidad. Horas de televisión y
ríos de tinta en los diarios y revistas de actualidad alertaban al mundo del desastre.
Al respecto, permítame citar lo que el brillante científico brasileño Marcelo Gleiser cuenta
en su entretenidísimo libro “El fin de la Tierra y el Cielo” que trata sobre el Apocalipsis en la
ciencia y la religión.
Gleiser -profesor del Darmouth College- relata su experiencia personal ante la inminencia
del Y2K y el bug del milenio, diciendo que si bien estaba seguro que los temores eran
infundados, por las dudas hizo backup de lo que almacenaba el disco duro de su compu y
unos días antes del 31 viajó a Rio de Janeiro a pasar fin de año con sus parientes, de modo
que si algo catastrófico sucediese, al menos no iba a morir de frío en Nueva Inglaterra.
El temido 31 de Diciembre de 1999 a las 24 nada extraño sucedió, nuestro dinero seguía
en los bancos, los aviones continuaron volando y hasta salía agua por la canilla.
Pero, el 9 de Enero de 2000 tuvo lugar un nuevo incidente con nuestra vieja conocida, la
Korean Air Lines. Un carguero 747 serie 200 se preparaba para aterrizar en Penang, Malasia,
cuando se le desprendió una parte de un flap, y en su loca trayectoria, la pieza perforó el
fuselaje. El orificio, de un diámetro de un metro aproximadamente no causó mayores daños.
Para ser admitidos en la alianza de aerolíneas llamada Sky team, los coreanos tenían que
hacer algo. Un outsider –David Greenberk- fue nombrado CEO y su larga experiencia en
Delta Airlines le permitió generar un cambio total. Greenberk nombró a George Snyder, un
experto en seguridad aérea, como managing vice–president. Lo primero que hizo Zinder fue
duplicar las horas de simulador de vuelo de los pilotos para alcanzar un mayor nivel de
competencia. Los resultados no se hicieron esperar y la aerolínea coreana cortó la racha.
Desde entonces las operaciones de KAL se han desarrollado con total seguridad y es
considerada la cuarta mejor aerolínea del mundo.
Boeing le entregó a la fuerza aérea de los EE.UU. un 747-400 carguero para que los
militares le instalaran un cañón láser. Los trabajos de adaptación y calibrado iban a demorar
un año y medio y tendrían lugar en la base aérea Edwards.
Cathay Pacific le ordenó al constructor de Seattle 2 jets 747-400F y poco antes - a fines del
99- había llegado una orden de 10 unidades de parte de Cargolux de Luxemburgo. Esta
última empresa también expresó que estaba interesada en una versión más grande del
400Freighter. A decir verdad, Cargolux tuvo que esperar muchos años hasta que su sueño se
convirtiese en realidad.
En Marzo de 2000, Alitalia ordenó 5 unidades del 747 en su versión de pasajeros pero en
Noviembre los italianos modificaron su pedido y los 5 Jumbos se convirtieron en 6 unidades
del bimotor 777.
Ese mismo mes, el índice NASDAQ de la bolsa de Nueva York superó los 5.000 puntos y a
partir de entonces comenzó a desinflarse. Una nueva y fuerte turbulencia económica había
comenzado en los EE.UU. y fue bautizada “el estallido de la burbuja de las dot com”. El
financiamiento de emprendimientos de Internet había llegado al delirio total. Apenas sus
acciones salían a la venta, compañías que no habían ganado un centavo recibían generosos
aportes de capital en la bolsa. El término IPO (initial publc offering) que marca el debut de una
acción, sonaba insistentemente en los medios. Millones y millones de dólares llovían a las
manos de los más disparatados proyectos. Obviamente, un buen día el boom se detuvo y los
inversores volvieron a poner sus ojos en las empresas “bricks and mortar”. (de ladrillos y
cemento) Algunos expertos aconsejaban adquirir acciones del gigante ENRON que había
sido calificado por una conocida revista de economía como la empresa más innovadora de
los Estados Unidos.
El proyecto europeo del super-jumbo había despertado el interés de algunas aerolíneas.
Airbus aún no había hecho el lanzamiento oficial pero se sabía que en algún momento ello
tendría lugar y ya se hablaba de una puesta en servicio en 2006. Para contrarrestarlo, Boeing
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insistió una vez más con versiones stretch del 747-400 que podrían estar volando en algún
momento de 2005. El equipo de ventas salió de gira por Asia para tentar suerte con una
variante denominada 747X.
El lector recordará que unos años antes, los ingenieros de Seattle habían propuesto las
versiones 747-500 y 600 sin mayor éxito. El 747X recogía la experiencia obtenida durante
varios años de operación del 777 y el know-how de la gente de McDonnell Douglas quienes
en su momento habían rediseñado las alas del MD 11 cuando ese jet no podía cumplir con
las prestaciones que el constructor había garantizado a sus clientes.
El fuselaje del “X” sería 9,45 metros más largo. Las aerolíneas podrían optar por más
pasajeros o más alcance y -para dejar contenta a Cargolux- se pensaba construir una versión
carguera con una capacidad 23% mayor.
Todo parecía indicar que la proyección de Juan Trippe de que el 747 iba a terminar siendo
un avión de carga estaba en camino de cumplirse. En el año 2000 y por primera vez desde
que se había iniciado el programa, Boeing iba a entregar más unidades de la versión
carguera que de la de pasajeros. Para mediados de ese año, se habían construido 1.250
unidades del 747 y lo interesante era que de la serie 400 había más de 500 jets en servicio.
En Julio de 2000 la aviación comercial se vistió de luto a causa del accidente de un
Concorde de Air France que se estrelló a poco de despegar de Paris. A los pocos días, los
franceses y los británicos le retiraron el certificado de aero-navegabilidad.
En la Feria de Farnborough, el consorcio Airbus ya estaba recogiendo órdenes del A 3XX.
Para interesar a los potenciales clientes, los vendedores de aviones estaban ofreciendo
descuentos del orden del 30% a Singapore Airlines y Qantas. Esto hacía que un A3XX les
costase menos que un Boeing 747-400. Los fenomenales subsidios estatales al megaemprendimiento iban en contra de las prácticas comerciales de una empresa como Boeing
que necesariamente debía obtener ganancias.
Siguiendo con Singapore Airlines, en la noche del 31 de Octubre, uno de sus 747-400 se
preparaba para decolar del aeropuerto de Taipei con destino a Los Angeles cuando en medio
de horrendas condiciones climáticas y pésima visibilidad, los pilotos se desorientaron y el
avión comenzó a carretear por una pista que estaba cerrada por reparaciones.
En su carrera, el 747 se llevó por delante excavadoras, vallas de cemento y equipos de
construcción, estalló en llamas y el fuselaje se partió en dos pedazos. De los 159 pasajeros a
bordo, murieron 79 y de los 20 miembros de la tripulación, fallecieron 4. Para las estadísticas,
fue el primer accidente de un avión de Singapore Airlines en sus 28 años de existencia.
El lanzamiento del superavión europeo se produjo el 19 de Diciembre de 2000. Sería
llamado Airbus A 380 y para construirlo se pensaban invertir 10.700 millones de dólares. Los
países del Airbus iban a financiar un tercio de esa suma con préstamos a muy bajo interés.
El por entonces depreciado Euro –que tenía un valor de 0,93 dólares- también iba a facilitar
su venta y llenos de optimismo, los europeos habían elevado la estimación del mercado de
super-aviones a 1.550 unidades en los siguientes 20 años.
Al momento del lanzamiento, Airbus declaró 50 pedidos y 42 opciones. Los clientes eran
Singapore Airlines, Qantas, Air France, Emirates, Virgin y el conocido lessor ILFC. No había
ninguna aerolínea de los EE. UU. que pensase adquirirlo, aunque Federal Express y Atlas Air
estaban interesados en una versión carguera.
Los especialistas de Wall Street eran escépticos respecto a los números de Airbus y
agregaban algunos costos ocultos para calcular que harían falta 20.000 millones de verdes
para materializar el sueño europeo. En Washington, el presidente Clinton le advirtió a su
colega Chirac sobre los préstamos que se iban a otorgar que -en su opinión- iban en
detrimento de una sana competencia y agregó que no descartaba que su país denunciara a
Airbus ante la Organización Mundial de Comercio.
A pocos días de comenzado 2001 los Estados Unidos tenían a un nuevo presidente en la
Casa Blanca. Los efectos del colapso de las dot com se hacían sentir en la economía real y
en la aviación comercial, como es lógico suponer. Las aerolíneas debían lidiar con una
demanda de pasajes algo floja, aumento del precio del combustible y para peor, amenazas de
huelgas por parte de los empleados de varias compañías.
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El 747 apareció en los medios de prensa una vez más. El 31 de Enero de 2001, un 747400D de Japan Air Lines con 411 pasajeros y 16 tripulantes a bordo había despegado de
Tokio-Haneda con destino a Naha cuando por error del control aéreo se cruzó a metros
nomás de otro avión de la misma empresa, un DC 10-40 que volaba de Pusan a Tokio-Narita.
Gracias a que el piloto del 747 inició una violenta picada se pudo evitar una catástrofe. Unos
100 ocupantes del Jumbo resultaron heridos y el avión tuvo que retornar al aeropuerto de
Haneda para que fuesen atendidos. El DC 10 aterrizó en Narita, tal como estaba previsto.
TWA, la empresa que había sido la archi-enemiga de Pan American, se había salvado de
la quiebra pero seguía con serios problemas que amenazaban su subsistencia. American
Airlines la adquirió por 742 millones de dólares y esa cifra incluía quedarse con los aviones, el
hub de Saint Louis con su central de mantenimiento, la emblemática terminal del aeropuerto
Kennedy y las rutas a Medio Oriente. ¡Una ganga!
El día 2 de Abril de 2001 Boeing anunció que como no había recibido ninguna orden en
firme para el 747X iba a desarrollar un avión de pasajeros revolucionario. El nuevo jet, casi
una visión del futuro, tenía una apariencia inusual, con unas gigantescas alas escalonadas,
de un gran espesor en su parte trasera de modo de envolver a sus dos motores, un par de
derivas (timones) situadas junto a éstos y tanto o más curioso como lo antes mencionado,
dos pequeñas alas –llamadas canards- próximas a la nariz del avión.
La aeronave de tan extraña apariencia fue bautizada “Sonic Cruiser” y el nombre hacía
referencia a la altísima velocidad de crucero a la que volaría. El modo de expresar la
velocidad del sonido en el mundo de la aeronáutica es Mach 1 y todo avión que supere ese
valor es llamado supersónico.
Si hablásemos de aviones de pasajeros, la velocidad a la que vuelan se sitúa entre Mach
0,80 y Mach 0,85. Un Airbus 340 es algo más lento (Mach 0,82) que el Boeing 777 (Mach
0,84) con el cual compite y el 747 puede cubrir largas distancias a un valor de 0,85. Si
retomamos el capítulo de la era del jet de este libro, recordaremos que el Boeing 720 de
Pakistan International que volaba para Air Malta y una vez abordé, era capaz de alcanzar
Mach 0,87 mientras que el poco exitoso Convair 990 podía volar a Mach 0,89. A partir de la
crisis del petróleo de 1973-74 los constructores de aviones de pasajeros se concentraron en
obtener mayor economía a expensas de los kilómetros por hora.
El Sonic Cruiser de Boeing sería capaz de volar a Mach 0,95 de velocidad, un valor muy
cercano al régimen transónico. Además, el nuevo jet sería capaz de cubrir distancias de hasta
16.000 kilómetros sin hacer escalas.
Las opiniones de los expertos no se hicieron esperar. Muchos observadores dudaban de
que pudiese cumplirse con tan ambiciosas metas, otros creyeron ver una curiosa semejanza
con el Beech Starship(que había sido diseñado por el genial diseñador Burt Rutan) y sólo
unos pocos se sintieron entusiasmados. Entre ésos últimos estaba American Airlines que hizo
la siguiente cuenta: Un Boeing 747 o un 777 podían volar entre Los Angeles y Tokio y
regresar del Japón en 26 horas. Para ofrecer una frecuencia diaria, AA debía disponer de 2
aviones pero el Sonic Cruiser, tras cubrir la misma ruta, podía estar de regreso en California
en sólo 23 y de ese modo la empresa se podría ahorrar un jet. ¡Espectacular!
Pero, en general, los ejecutivos del transporte aéreo no eran muy optimistas. A excepción
de Continental, Southwest y Air Tran, las demás compañías de aviación de los Estados
Unidos estaban perdiendo plata. La proyección de las pérdidas para 2001 de todas las
aerolíneas juntas se estimaba en 1.500 millones de dólares. Ciertamente, no parecía el mejor
momento para lanzar un nuevo y costoso desarrollo.
En forma paralela, Boeing avanzaba con el 777-300 en su versión “ER” (rango extendido) y
también con el 777-200 LR (largo alcance) que sería el avión de pasajeros de mayor
autonomía jamás construido. Con una buena acogida por parte de los operadores del
transporte aéreo de pasajeros, el 777-200 se estaba conviertiendo en el reemplazante del DC
10 y el 777-300 -con el fuselaje alargado- en el substituto de los 747-200 y 300.
En el continente europeo, Swissair se hallaba en problemas. Unos años antes, en una
suerte de delirio de grandeza, había adquirido una importante participación en Sabena, la
aerolínea belga y en las francesas AOM y Air Liberté. La cuestión era que las horribles
pérdidas de esas empresas estaban sacudiendo la otrora sólida compañía aérea suiza.
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Pero si de sacudones vamos a hablar, en medio de ese clima de pesimismo a causa de la
recesión, tuvieron lugar los sucesos del 11 de Septiembre.
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Capítulo XXX
La aviación comercial después del 9/11
En mis más de 60 años de vida, no recuerdo un hecho más dramático como el haber visto en
vivo por TV al segundo avión estrellarse contra el World Trade Center.
Aquella mañana había sintonizado el noticiero de la BBC para que la periodista Nisha Pillai
me diese las noticias en su exquisito Inglés pero, me llamó la atención que ese día el set de
TV se veía muy diferente. Por detrás de Nisha, en un inmenso plasma, se veía la imagen de
una de las torres gemelas en llamas.
Tomé el teléfono y llamé a un amigo para invitarlo a ver ese canal y juntos recordamos que
durante la Segunda Guerra Mundial un bombardero B-25 se había llevado por delante al
mismísimo Empire State. En eso estábamos cuando, frente a nuestros de por sí perplejos
ojos, un segundo Boeing 767 impactó contra la otra torre.
Esta es una investigación sobre un modelo de avión pero, por extensión, también es un
libro sobre la aviación comercial. Es claro que la actividad más castigada tras el 9/11 fue la de
operar aviones de pasajeros y nos ocuparemos de ello.
Viendo que se trataba de un ataque terrorista contra su país, la Agencia Federal de
Aviación de los Estados Unidos dio la orden de que todos los servicios comerciales internos
aterrizaran en la pista más cercana. Además, se envió un mensaje especial a los vuelos
internacionales que se estaban dirigiendo a los EE.UU. para que regresasen a los lugares
donde se habían originado o sino para que aterrizaran en algún otro lugar, que en la mayoría
de los casos, resultó ser Canadá. El transporte aéreo de pasajeros sobre los Estados Unidos
fue suspendido hasta nuevo aviso.
Al día siguiente, la FAA comenzó a levantar algunas de las restricciones. Los vuelos de las
aerolíneas extranjeras pudieron despegar rumbo al exterior y para el 14 de Septiembre, la
mayoría de los aeropuertos de los EE.UU. estaban operando aunque bajo las más estrictas
normas de seguridad. El último en abrirse al servicio –el 4 de Octubre- fue el National,
también llamado Ronald Reagan, que queda muy próximo al centro de Washington.
No hace falta que le recuerde al lector el impacto que tuvo esto en la vida de los
norteamericanos, tan dependientes de los aviones. Al pánico generalizado, se le sumó el
sacudón económico ya que el ataque a las torres gemelas afectó al corazón de las finanzas
mundiales, la bolsa de Nueva York.
Cuando los aviones se estrellaron, el mercado bursátil aún no había comenzado a
sesionar. Quizás haya sido una bendición el hecho de que un nudo de comunicaciones
telefónicas que se dañó a causa de los derrumbes impidió que la bolsa pudiera funcionar y no
volvió a hacerlo hasta el 17 de Septiembre. Apenas volvió a sonar la famosa campana, el
índice Dow Jones perdió cerca de 700 puntos y al finalizar la semana, había caído otros 700
puntos más.
Volviendo al mundo de los aviones, o mejor dicho, de los aviones vacíos, aquellos
pesimistas que para 2001 habían estimado las pérdidas del conjunto de las aerolíneas
norteamericanas en 1.500 millones de dólares ya hablaban de por lo menos 4.000.
Para evitar la quiebra generalizada de esas empresas, el gobierno federal de los EE.UU.
les aseguró 4.000 millones cash para que pudiesen pagar sus cuentas, expresando que, de
ser necesario, la infusión de efectivo podría llegar a 15.000 millones. Por último, les ofreció
garantías para obtener créditos de los bancos.
A fin de Septiembre, Continental había retirado 191 millones del fondo del gobierno, Delta
326, US Air 159, United 390, American 359 y los couriers UPS y Federal Express 24 y 100
millones respectivamente.
Aún así, los despidos no se hicieron esperar. Como ejemplo, American y United Airlines
echaron a 20.000 empleados cada una y Continental, a “sólo” 12.000. En tan sólo 2 días
aterrizaron 24 aviones en el aeropuerto de Mohave para dejarlos en tierra, protegidos de la
corrosión por la sequedad del desierto homónimo, hasta que viniesen mejores tiempos.
Del otro lado del Atlántico, las cosas tampoco estaban bien. British Airways despidió a
7.000 miembros de su personal y Lufthansa perdía 50 millones de Euros por semana. La
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tambaleante Swissair suspendió las operaciones por dos días al no poder adquirir el
combustible para sus jets y éso era un claro indicio de que marchaba rumbo a la quiebra poco
menos que a paso redoblado.
La onda expansiva llegó a los constructores de aviones. Boeing programó el despido de
30.000 empleados y si bien Airbus no pensaba reducir su personal, implementó un severo
plan de reducción de costos con retiro voluntario incluido.
Lo más curioso fue que en medio de semejante debacle, los supersónicos Concorde, tras
ser sometidos a un programa de modificaciones para hacerlos más seguros, volvieron a
operar. El inconveniente era que nadie quería subirse a ellos.
Un detalle que a veces nos olvidamos es que tan sólo una semana después de la caída de
las torres comenzaron a circular las cartas conteniendo el mortífero Ántrax. Un total de 22
individuos entraron en contacto con la bacteria que llegaba por correo a las oficinas de
periodistas y congresistas de los Estados Unidos. Cinco personas perdieron la vida.
El pánico que acosaba a la sociedad norteamericana se potenció. Inicialmente se supuso
que era un nuevo ataque de los fundamentalistas musulmanes ya que las cartas habían sido
enviadas desde Nueva Jersey, lugar donde viven muchas personas devotas de Alá. La
realidad fue que así como todo empezó, un buen día las cartas dejaron de llegar. Sólo años
después pudo el FBI encontrar al responsable -el microbiólogo Bruce Edwards Ivins- quien
para nada era musulmán y se suicidó en 2008 poco antes de ser arrestado.
Pero el 9/11 no fue todo para la castigada Nueva York. El 19 de Noviembre, un Airbus A
300 de American Airlines, con destino a la República Dominicana, cayó sobre el vecindario de
Queens a poco de despegar del aeropuerto Kennedy. Los 260 ocupantes del vuelo y 6
personas en tierra fallecieron.
La primera hipótesis –como era obvio- recayó en el terrorismo islámico pero, a mediada
que las pericias avanzaron, se pudo establecer que la deriva y los estabilizadores de cola se
habían desprendido luego de que el piloto girara el timón al máximo a la izquierda y a la
derecha en dos oportunidades para escapar a una turbulencia generada por un 747 de Japan
Air Lines que le había precedido en el decolaje.
Unos pocos días después, el 2 de Diciembre, el conglomerado multinacional Enron –del
que hablamos en el capítulo anterior- presentó su quiebra envuelto en un fenomenal
escándalo de fraude contable. Si bien nada tiene que ver con la aviación comercial, este
“affaire” conmovió una vez más a los mercados de capitales de varios países y obviamente, a
la economía real a la que le agregó una nueva pálida.
Para rematar el durísimo año, el 22 de Diciembre, a bordo del vuelo 63 de American
Airlines en ruta de Paris a Miami, el pasajero Richard Reid, de origen británico y convertido al
Islam, protagonizó un gravísimo incidente que no terminó en una tragedia gracias a la acción
de las valientes azafatas Hermis Moutadier y Cristina Jones quienes, con la ayuda de varios
pasajeros, redujeron al monstruo que estaba a punto de hacerlos volar en pedacitos.
El malvado Reid había sido reclutado por Al Qaeda y el asesino-suicida llevaba
explosivos en los tacos de sus zapatos, a los que pensaba hacer detonar en el transcurso del
vuelo encendiendo una mecha que iba directo a sus borceguíes con suela de goma. Hasta
ese día nadie había utilizado la modalidad del zapato explosivo y Reid fue apodado por la
prensa el “shoe bomber”. (bombardero del zapato)
El 767 de American Airlines fue desviado al aeropuerto Logan de Boston donde Reid fue
detenido y tras declararse culpable de todos los cargos a los que fue sometido, cumple
prisión perpetua en una cárcel federal en el estado de Colorado.
Es interesante recordar lo que se expresó en el juicio. Reid se proclamó enemigo de los
Estados Unidos y un soldado de Alá, bajo el comando de Osama Bin Laden, pero el juez
Jones le dijo a Reid que no era soldado de ningún ejército sino un miserable terrorista y sin
pelos en la lengua, agregó que llamarlo soldado era darle demasiada entidad.
Al finalizar el difícil 2001 Boeing comunicó que había entregado a sus clientes 31 unidades
del 747 pero sólo había recibido 16 órdenes. Valga como ejemplo que, del exitoso bimotor
777 le habían hecho 30 pedidos. A la Airbus Industries no le habían encargado ninguna
unidad de los A 330 y 340 pero los europeos habían podido vender 22 gigantescos A 380.
139
La flota del desierto, como se dio en llamar a los aviones que fueron estacionados en
aeropuertos como los de Mohave, Kingman o Litchfield se había más que duplicado en seis
meses, pasando de 900 a 2.000 jets de pasajeros.
En Marzo de 2002 la IATA (International Air Travel Association) informó que las aerolíneas
habían perdido 17.000 millones de dólares en 2001 lo que era el doble del durísimo 1992 que
ya no lo parecía tanto. La IATA agregó que la cifra era mayor de lo que la actividad había
ganado en toda su historia y que para 2002 el quebranto podría ascender a “sólo” 6.000
millones ya que el tráfico de pasajeros se estaba recuperando lentamente aunque el precio
del combustible de aviación había aumentado de precio.
En este clima tan poco favorable, una nueva aerolínea europea hizo su debut. Tras la
quiebra de Swissair, surgió la empresa Swiss que iba a utilizar los mismos colores de su
predecesora. Swiss iba a ser una versión reducida de la otrora prestigiosa empresa helvética.
Las cifras de Boeing hablaban de 110 aviones entregados en el primer trimestre de 2002,
de los cuales sólo 8 eran 747-400. KLM le había encargado 3 unidades de la nueva versión
747-400ERF que era el carguero con los tanques adicionales de combustible.
El pánico a gran escala volvió el 18 de Abril de 2002 cuando otro avión chocó contra un
edificio. Ello ocurrió en Milán cuando un monomotor de uso civil Rockwell Commander 112 se
estrelló contra la torre Pirelli. El vuelo se había iniciado en Locarno y el piloto suizo Gino
Fasulo, quien pensaba aterrizar en el aeropuerto de Linate, experimentó problemas con el
tren de aterrizaje. El hombre estuvo en contacto con el control de tráfico aéreo pero, en un
determinado momento, aparentemente perdió el control y chocó contra el emblemático
edificio milanés.
El mundo entero entró en shock una vez más. La bolsa de Milán suspendió sus
operaciones y Wall Street perdió 163 puntos en cuestión de segundos. Obviamente, las
acciones más afectadas fueron las de las compañías aéreas.
Fasulo, de 67 años, perdió la vida y 2 personas más fallecieron dentro de la torre. Las
pericias demostraron que no se trataba de un atentado terrorista sino de un error de un piloto
civil, quizás no muy experimentado y tampoco se descartó la hipótesis de un suicidio.
El 25 de Mayo, un viejo 747-200 de la taiwanesa Air China se desintegró en el aire a
10.000 metros de altura. A 20 minutos de haber iniciado el vuelo 611 de Taipei a Hong Kong,
el Jumbo jet, con 209 pasajeros y 16 tripulantes a bordo, despareció de las pantallas de
radar. La aeronave, una veterana del aire con casi 23 años de servicio y 64.000 horas de
vuelo, estaba realizando su último viaje para Air China ya que había sido vendida a Orient
Thai Airlines por la ridícula suma de 1,45 millones de dólares. ¿Escondería ésto que el avión
estaba en malas condiciones?
A poco de iniciada la investigación de la causa del siniestro, se tuvo conocimiento de que
en 1980 el avión había sufrido daños estructurales en la parte posterior del fuselaje, próxima
a la cola. El 747 fue reparado por los técnicos de Air China pero éstos no siguieron al pie de
la letra las instrucciones de Boeing. El parche de aluminio que se aplicó, al no extenderse lo
necesario más allá del área afectada, no había conseguido restablecer al ciento por ciento la
fortaleza estructural. El Jumbo Jet siguió volando 22 años más con esa deficiencia hasta que,
por efectos de la fatiga de metal, una grieta se abrió en esa debilitada zona. Tras la
despresurización violenta que tuvo lugar, el avión de Air China se despedazó en el aire.
Sin haber sido construido aún, el revolucionario Sonic Cruiser ya enfrentaba una fuerte
turbulencia. El entusiasmo inicial se estaba desvaneciendo en medio de las crecientes dudas
sobre su factibilidad técnica y operativa. Para peor, Boeing se estaba resignando a que su
debut iba a tener lugar en 2010 auque algunos contratistas asociados al proyecto hablaban
de 2012. Diez años para construir el “Sonic” parecían un despropósito.
En el mes de Agosto de 2002 tuvo lugar el primer vuelo de la versión Extended Range del
Boeing 747-400. La australiana Qantas sería la primera aerolínea en recibir el 400ER de
pasajeros y Air France el 400ERF de carga. Muy tímidamente, Boeing anunció que trabajaba
en una versión aún más mejorada y silenciosa llamada 747XQLR. A decir verdad, era tan
difícil de pronunciar como de que fuese construida y por las dudas, los ejecutivos de Seattle
no se animaron a dar la fecha de lanzamiento del proyecto.
140
El mercado aerocomercial de los EE.UU. era un desastre y la primera empresa aérea en
presentarse en convocatoria de acreedores fue la débil US Air. No crea el lector que por el
lado de la poderosa American Airlines las cosas iban mejor ya que 7.000 de sus empleados
fueron despedidos, 83 aviones fueron dados de baja y se pospuso la recepción de 35 jets.
Además, parecía que United Airlines iba camino al “Chapter 11”. Los sindicatos que
agrupaban a los trabajadores de las aerolíneas tenían la sensación de que todas las
empresas irían a la quiebra. En Europa, en sólo 9 meses, la flamante Swiss había perdido
354 millones de dólares y tenía que despedir a 3.000 empleados.
Para complicar aún más el panorama del mundo, los “halcones” del entorno del presidente
George Bush (hijo) estaban planeando la invasión de Irak, país al que acusaban de estar
desarrollando armas químicas y biológicas, en violación a los términos del cese del fuego de
la Guerra del Golfo.
En medio de muchas malas noticias, la taiwanesa China Airlines decidió renovar su flota
de vetustos 747-200 adquiriendo 4 unidades de pasajeros y 4 de carga del 747-400 y al poco
tiempo, el mismísimo John Travolta, a la sazón embajador de buena voluntad de Qantas,
recibió el primer 747-400ER para los australianos. Por si el lector no lo sabe, Travolta es
piloto y propietario de un viejo cuatrimotor Boeing 707 al que hizo pintar con los colores de la
aerolínea australiana.
Tras un breve respiro de paz para los infieles judíos y cristianos, el 12 de Octubre de 2002
Al Qaeda continuó con su guerra santa, esta vez en la isla de Bali, donde sus asociados
indonesios incendiaron una discoteca repleta de turistas australianos. El saldo fue de 202
muertos y 240 heridos.
Tal como se presentía, el 9 de Diciembre de 2002 United Airlines se presentó en
convocatoria de acreedores, buscando protección bajo los términos del famoso capítulo 11 de
la ley de quiebras de los Estados Unidos.
Con tan malas perspectivas, nadie en el ambiente se sorprendió cuando a fines de ese
año Boeing decidió cancelar el proyecto del Sonic Cruiser. Poco tiempo antes, ejecutivos de
la empresa habían viajado por Asia, Norteamérica y Europa para averiguar si las aerolíneas
preferían la velocidad o la eficiencia. Como la respuesta unánime fue ésta última, Boeing
decidió archivar al Sonic Cruiser para desarrollar un avión de una capacidad de 250 asientos
que fuese 20% más económico de operar que el bimotor 767 y que tuviera el radio de acción
del exitoso 777 ER. En diferentes versiones, el nuevo jet podría remplazar a los 767, a los
757, a los Airbus 300 / 310 y también a los primeros 777 de la serie 200. El proyecto del
revolucionario avión de la Boeing, que sería construido con fibras de carbono en vez de las
planchas de aluminio, fue bautizado 7E7 pero con el correr del tiempo terminó llamándose
787 Dreamliner. (avión de ensueño)
Las más recientes encuestas de mercado le señalaban a Boeing que las aerolíneas
habían optado por agregar frecuencias y por ende necesitaban aviones más chicos que
fuesen fáciles de llenar. En las rutas transcontinentales, los bimotores de fuselaje angosto
como el Airbus 320 y las distintas series del Boeing 737 NG habían desplazado en gran
medida a los confortables aviones de fuselaje ancho para cruzar el vasto territorio yanqui. El
modelo 777 -concebido inicialmente para esas rutas- había encontrado su nicho en los
trayectos oceánicos del Atlántico y Pacífico Norte. Los países del Lejano Oriente que eran
usuarios de los 747 los estaban remplazando por los 777 y los Airbus A 330 y A 340.
El año 2003 comenzó con la tragedia del transbordador espacial Columbia que se
desintegró al reentrar a la atmósfera terrestre. A los pocos días de ésto, China avisó sobre la
epidemia de SARS. En Castellano, “Sars” significa síndrome respiratorio agudo y es causado
por un mortífero virus. Los primeros casos tuvieron lugar en la provincia de Guandong en
China y luego en Hong Kong, Vietnam, Taiwán y Singapur.
El transporte aéreo de pasajeros fue un importante vehículo de propagación de la
enfermedad y como contundente prueba de ello, unos residentes chinos de Toronto
regresaron de Oriente portando el virus. La consecuencia fue que fallecieron 16 personas y
ante la fenomenal caída de la actividad turística en la urbe canadiense, el alcalde pidió
cámara a la televisión y expresó: “Es seguro vivir aquí, es seguro venir a Toronto”. (quizás
haya tenido los dedos cruzados mientras lo decía)
141
La Organización Mundial de la Salud desaconsejó viajar a los países afectados. No hace
falta recordar el pánico que se generó. La epidemia se dio por finalizada a mediados de año
con un saldo de 8.450 probables casos y 810 muertes.
Si todo lo anterior no hubiera sido poco todavía, el 20 de Marzo comenzó la invasión de
Irak por parte de los Estados Unidos y sus aliados, lo que repercutió en el precio del petróleo
y el combustible aeronáutico. La ya de por sí castigada aviación comercial sufrió otro shock
devastador.
En Europa, el transporte aéreo de pasajeros soportaba una caída de 2 dígitos y Giovanni
Bisignani, el presidente de la IATA, (entidad que agrupa a las aerolíneas del mundo) pidió a
los gobiernos que asistiesen a las compañías aéreas. La línea aérea Swiss iba camino de
repetir el fracaso de su antecesora. Para evitar otro colapso, la empresa efectuó nuevos
despidos. Viendo que la aerolínea se achicaba, un agente de viajes amigo la llamó “Petit
Suisse” recordando un queso que comíamos en nuestra infancia.
La otrora sólida Air Canada debió presentarse en convocatoria de acreedores. En el
primer trimestre de 2003 Continental Airlines perdió 221 millones de dólares, Nortwest 426,
Delta 466 y para qué hablar de las compañías de Hong Kong -Cathay Pacific y Dragonaircuyas caídas en el volumen del tráfico de pasajeros rondaban el 60%. El gobierno japonés
tuvo que aportar 1.600 millones de dólares para sostener a las empresas aéreas JAL y ANA
que habían sido golpeadas fuertemente por la epidemia.
Las aerolíneas de Corea, Tailandia y Malasia no fueron afectadas en la misma medida por
el SARS y fueron estas empresas quienes hicieron los pocos pedidos de jets 747-400. Por
suerte, para fin de año, las demás compañías asiáticas comenzaron a recuperarse.
Los bellísimos Concorde dejaron de volar. Primero fue Air France quien suspendió las
operaciones y a fines de Octubre de 2003 los aviones supersónicos de British Airways fueron
pasados a retiro.
A fin de ese mismo año, Boeing hizo el modesto anuncio del lanzamiento del programa de
conversión de los 747-400 de pasajeros a aviones de carga. Muchos jets de la exitosa serie
400 habían llegado a la mitad de su vida útil y los operadores los estaban remplazando por
los 777 y los Airbus 340.
Durante la epidemia del SARS el transporte de cargas se había mantenido estable y la
tendencia era que con el tiempo se iba a incrementar gracias a la exportación de
componentes electrónicos de Singapur, Tailandia, China, Corea, Japón, Malasia y Hong
Kong. El 747 –nuevo o usado- era el avión indicado para absorber ese flujo de cargas. El
precio de un 747-400 con 5 años de uso orillaba los 100 millones de dólares pero uno con 10
años costaba sólo 75 y si el jet era de 1989 ó1990 su valor era de 30 millones.
Boeing diseñó una especie de “kit” de conversión a carguero pero sólo para los jets de
pasajeros serie 400 que, tras las modificaciones, iban a llamarse 747-400SF. (special
freighter)
A diferencia del 747-400F el SF no tendría la puerta levadiza en la nariz y conservaría el
puente superior extendido de la versión de pasajeros. Eso le permitiría transportar también a
19 selectos viajeros. Si por ejemplo, el avión tuviera que transportar caballos de carrera o de
polo dentro de la bodega, los cuidadores dispondrían de asientos para descansar cuando los
“pingos” hicieran lo propio.
El piso de la cabina principal sería reforzado y se le agregarían elementos mecánicos para
acomodar la carga y una inmensa puerta lateral se le abriría en el fuselaje para que los
contenedores fuesen cargados con facilidad. Las ventanas serían eliminadas.
Varias empresas recibieron la licencia de Boeing para realizar las conversiones: I.A.I. de
Israel, Aeronavali de Italia, Singapore Aircraft Services de Singapur y TAECO de China.
Se estimaba que el costo de la modificación iba a rondar los 50 millones de dólares y, si
bien para nada era barato, le permitiría a las aerolíneas de carga necesitadas de incorporar
más aviones ahorrarse 50 millones de verdes en el caso más desfavorable.
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143
Capítulo XXXI
¡Te pedimos perdón, Joe!
Todo parecía indicar que 2004 iba a ser un año próspero para la aviación comercial. El 7 de
Enero, Boeing y Cathay Pacific anunciaron el inicio del programa de conversión a cargueros
de los 747-400 de pasajeros. Seis y quizás hasta 12 aviones serían sometidos a las extensas
modificaciones que los harían llamarse 747-400SF. El primer jet sería entregado por TAECO
de China en 2005 y el sexto en 2007. Mejor aún para Boeing, Cathay Pacific adquirió un
flamante 747-400F que se agregaría a su flota de cinco 400F y 6 Boeing 747-200F.
Necesitada de remplazar sus veteranos cargueros de las series 100 y 200 la Nippon Cargo
Airlines, ordenó 3 unidades del 400F.
A fines de Abril, Cargolux recibió su unidad número 13 del 747-400F y quizás para esquivar
a la mala suerte, ese mismo día ordenó el avión 14 de la misma serie. El próspero operador
de carga aérea de Luxemburgo le había encargado su primer avión a Boeing en 1977.
El terrorismo le había dado un respiro a las aerolíneas pero no al mundo. El 11 de Marzo
de 2004 tuvieron lugar los atentados a los trenes suburbanos de Madrid por parte de una
célula asociada a Al Qaeda. Una serie de explosiones costó la vida de 191 personas y dejó
un tendal de más de 2.000 heridos.
Y los virus siguieron haciendo de las suyas en Asia con la gripe aviar. Si bien era menos
mortífera que el SARS, la “avian flu” dio cuenta de 16 personas en Tailandia y Vietnam. Los
sistemas de salud fueron puestos en alerta pero, como no se dio el contagio entre seres
humanos, la enfermedad no se propagó como se temió inicialmente.
Siguiendo en Asia, la aerolínea japonesa ANA le encargó a Boeing 50 unidades del 7E7
con lo que se daba por iniciada la construcción del novedoso bimotor y ello hacía más creíble
a la empresa de Seattle luego del papelón del Sonic Cruiser. Con una buena noticia a mano,
Boeing pudo anunciar que luego de entregarle la unidad número 1.050 a Shanghai Airlines
finalizaría el programa del 757, un magnífico avión de fuselaje angosto diseñado en un
comienzo para remplazar a los trimotores 727.
Desde Corea llegó una orden de compra de 2 cargueros 747-400ER y deseosos de
expandir aún más las operaciones, los ejecutivos de Korean Air Lines adquirieron los kits de
conversión a SF(cargueros) para 6 jets de pasajeros. Los trabajos iban a realizarse en sus
talleres bajo la supervisión de Boeing.
Esas nuevas órdenes le dieron aire a la alicaída producción del Jumbo jet, sólo que todos
los pedidos eran de la versión de carga. Algunas voces en Boeing sugerían que había que
terminar con la producción del jet de pasajeros pero la misma existencia de éste forzaba a
Airbus a mantener el precio del A 380 dentro de ciertos límites. En el marco de la feroz guerra
entre los 2 constructores, el veterano 747 extendía en el tiempo el punto del break-even a
partir del cual Airbus comenzaría a ganar dinero. A decir verdad, era tal la maraña de
subsidios explícitos y ocultos con que se manejaban los europeos, que era difícil que los
directivos en Toulouse pestañaran siquiera.
Según la IATA, en Mayo de 2004 el transporte aéreo de pasajeros a escala global se había
incrementado 38% con respecto a un año antes. En Asia, el crecimiento superaba el 100%.
En los Estados Unidos, algunas de las grandes aerolíneas navegaban por ríos de tinta roja y
las nuevas compañías low-cost ocupaban los nichos que las tradicionales no podían operar a
causa de su pesada estructura de costos. Atrapada por el incremento del precio del
combustible y la imposibilidad de pasarlo a las tarifas, Delta Airlines -la que 13 años antes se
había quedado con las joyas de la abuela de la quiebra de Pan American- en el primer
trimestre había perdido nada menos que 400 millones de dólares.
Singapore Airlines inauguró los vuelos super-largos al unir sin escalas Singapore con Los
Angeles y luego con Nueva York/Newark. Estamos hablando de trayectos de hasta 18 horas
a bordo de los Airbus 340-500 que en vez de transportar 313 pasajeros, sólo llevaban 181 y
más parecían transportes de kerosén aeronáutico que otra cosa.
Un viaje así no ponía a prueba al avión sino a sus ocupantes. Al respecto, recuerdo haber
visto en la BBC que a los pasajeros de mayor edad, se los podía someter a un eco-doppler
con un aparato que se hallaba en la sala de embarque para verificar que no iban a sufrir una
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trombosis en el medio del Océano Pacífico. Las dos tripulaciones del jet estarían sometidas a
exigencias inusuales y si bien había tiempo para un par de descansos durante la travesía, es
evidente que tampoco estarían frescos como una lechuga al final de las siestas.
Vuelos de estas características son técnicamente posibles y se siguen realizando ahora
también con el 777-200LR de Boeing que tiene mayor alcance todavía, pero me permito
preguntar qué necesidad hay de subirse a ellos. A menos que las azafatas fuesen Marcela
Kloosterboer, Cameron Diaz, Nicole Kidman o Halle Berry, llega un momento en que uno
desearía que algún motor fallase para tener que hacer un aterrizaje no programado y ni
hablar de los hombres de negocios al llegar a destino...estoy seguro que firmarían hasta un
cheque en blanco con tal de tirarse sobre una cama de verdad.
Deseosa de economizar combustible, la Japan Airlines recibió su primer 747-400F de
carga sin pintar. De ese modo, el avión pesaba 150 Kilogramos menos, lo que no parece
tanto, pero los nipones hicieron la cuenta. Al año iban a ahorrar la friolera de 39.000 litros de
combustible y obviamente, algunos yenes de pintura “Cololín”.
Para cerrar el 2004 hablaremos de tres accidentes en los que se vieron involucrados jets
747 en sus versiones de carga.
El 14 de Octubre un 747-200 del operador de Ghana MK Airlines con destino a Zaragoza,
se accidentó mientras decolaba de Halifax, al este de Canadá. El vuelo se había iniciado en
Windsor, Canadá, donde el avión había cargado tractores para cortar el césped.
Antes de cruzar el océano, el vuelo realizó una escala técnica en Halifax donde fueron
cargadas 53 toneladas de langostas y pescados. Eran las 3 de la mañana y entre ronquido y
ronquido, los tripulantes del vuelo olvidaron cargar esta información en la computadora y
dejaron los settings tal cual estaban al partir de Windsor aunque el avión pesaba mucho más.
Minutos antes de las 7 AM el 747 inició un accidentado carreteo, tocando la pista con la cola
en dos oportunidades y cuando levantó vuelo al filo del asfalto, estaba a tan poca altura que
se llevó por delante una instalación del sistema de aproximación por instrumentos. La cola se
desprendió y el avión cayó a tierra. Los 7 ocupantes fallecieron.
Tan sólo seis días después, un viejísimo 747-100 de Kalitta Air, con 33 años de uso y
93.500 horas de vuelo, perdió uno de sus motores cuando volaba a 4.500 metros de altura
sobre el lago Michigan mientras cubría el tramo entre Chicago y Nueva York. Todo no pasó
de un sobresalto para la tripulación que -sin mayores inconvenientes- hizo aterrizar al
carguero en Detroit, a instancias del control de tráfico aéreo. A fines de 2010 entré al sitio de
Internet de Kalitta Air y el avión aún figuraba en la flota de la empresa. Reparado y
mantenido, el veterano jet -cuya mátrícula era N709CK- estaba próximo a cumplir sus
primeros 40 años. ¡Velitas para Kalitta!
El 7 de Noviembre, un 747-230F de Air Atlanta Cargo –que ahora nos parecerá nuevísimo
pues sólo había volado 79.700 horas en 18 años- realizaba un vuelo de carga para Lufthansa
entre los Emiratos Arabes y Francfort.
Mientras el 747 carreteaba para despegar, la torre de control le informó a la tripulación que
salía humo del avión. Habiendo escuchado un fuerte “bang” segundos antes, el piloto canceló
el despegue cuando ya se había superado el punto V1. Por más que se quisiese detener al
pesado jet, era claro que se quedaría sin pista. Poco antes del final de ésta, el comandante
hizo salir al 747 del asfalto, deteniéndolo sobre el pasto. La tripulación evacuó el avión sin
mayores problemas y lo paradójico fue que no había habido fuego en los motores sino que
habían estallado 3 cubiertas durante la carrera de despegue. El avión de Air Atlanta Cargo
quedó inservible.
El 2005 debutó con el rollout del 777-200LR, el avión con mayor alcance jamás construido.
El LR (por long range – largo alcance) iba a destronar al Airbus A340-500 del que hablamos
antes. La diferencia entre ambos jets era evidente: el de Boeing era un bimotor.
El 777-200LR sería la base de un nuevo carguero, el 777-200F que con sólo 2 motores
podía transportar la misma carga que los veteranos 747-100 y 747-200 pero a un costo
significativamente menor.
La mejor noticia de comienzos de año para la Boeing fue que Japan Airlines ordenó 30 jets
7E7 con opción a 20 más. Se comenzaba a peribir un contagioso entusiasmo con respecto al
revolucionario avión construido con fibras de carbono pero, como la mayor parte del fuselaje y
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de las alas iban a ser construidos en Italia por Alenia y en el Japón por Mitsubishi, Fuji y
Kawasaki, se iban a generar serios problemas para alimentar la línea de montaje.
Transportar un juego de esos inmensos componentes por barco y tren hasta la planta de
Everett iba a requerir no menos de un mes y era necesario encontrar otro modo de hacer
llegar esas piezas antes de que comenzara la producción del 7E7. La solución no era otra
que el transporte aéreo pero no había un avión capaz de llevar esas piezas tan voluminosas.
Un problema de algún modo similar se le había presentado años antes a Airbus Industries
y los europeos lo habían resuelto utilizando una versión inflada del carguero militar Boeing KC
97 y años más tarde adaptando un Airbus A 300 de pasajeros. Los horripilantes engendros
que resultaron de estas transformaciones fueron bautizados Super Guppy y Beluga.
El modelo de avión que sería modificado para llevar de un lado al otro del mundo los kits
para armar el 7E7 sería el 747-400. Los ingenieros del centro de diseño de Boeing en Moscú
junto a sus colegas españoles de Gamesa y Evergreen Aviation de Taiwán fueron los
responsables de concebir al que fue llamado 747LCF. (Large Cargo Frieghter)
Como los componentes a transportar eran muy voluminosos pero no tan pesados, se
convino que era mejor partir de la versión de pasajeros del 747-400 que de la de carga y no
iba a ser necesario reforzar ni las alas ni el tren de aterrizaje. Los verdaderos cambios
estarían en el fuselaje, cuyo volumen se multiplicaría por 3 y como novedad, la cola del avión
pivotaría para poder cargar al 747LCF por detrás con las partes del 7E7. El estabilizador de
cola sería extendido 1,5 metros en sentido vertical.
Nada quedaría de la grácil jorobita del Jumbo jet. Se colocaría una mampara por detrás de
la sección 41 del fuselaje para mantener presurizada la proa del LCF ya que el resto del avión
no necesitaba estarlo, aunque sí se previó que la inmensa bodega estuviese calefaccionada.
En vez de utilizar un reluciente avión recién salido de la planta de montaje, Boeing le
recompró un 747-400 a Air China y lo llevó a los talleres de Evergreen Aviation Technologies
Corporation en el aeropuerto de Taipei para convertirlo en un LCF. La empresa es una
asociación entre la aerolínea EVA Air y General Electric.
Se estimó que sería necesario construir 3 aviones para abastecer a la línea de producción
del 7E7 aunque luego fueron 4. El segundo y el tercer jet le fueron adquiridos a China Air y el
cuarto a Malaysia. El primero de los LCF debería estar operando en 2007. Era toda una
paradoja que en vez de vender aviones, Boeing los estaba adquiriendo para crear una flota
de cargueros a la que nadie más podría acceder.
Volviendo a la lista de pedidos del Jumbo, Cathay Pacific se anotó con una orden de un
747-400F y al mismo tiempo anunció que adquiriría 8 jets usados para convertirlos en
cargueros 747-400SF.
El 19 de Febrero de 2005 un 747-400 de pasajeros de British Airways tuvo un percance
con el motor número 2 apenas despegó de Los Angeles con destino a Londres. A tan sólo 30
metros de altura, la turbina se detuvo y con sólo 3 motores funcionando, los pilotos decidieron
continuar el vuelo de 11 horas hasta Inglaterra. A último momento, ya sobre las islas
británicas, el control de tráfico aéreo ordenó que el avión aterrizara en Manchester.
La turbina que se había descompuesto fue remplazada y el jet retomó el servicio. Lo
curioso fue que 6 días más tarde, mientras el mismo avión volaba entre Singapur y Londres, y
a tres horas y media de haber comenzado el trayecto de 14 horas, falló el recién colocado
motor número 2. Los pilotos decidieron continuar hasta Heathrow donde el vuelo 268 –con
356 pasajeros a bordo- aterrizó sin problemas. Estos dos incidentes prueban la superioridad
de los cuatrimotores sobre los bimotores que, sin embargo, tan de moda están. Si en vez de
un 747 se hubiera tratado de un 777 o un Airbus 330 los pilotos tendrían que haber desviado
los vuelos a aeropuertos de alternativa.
El 27 de Abril otro cuatrimotor –el gigantesco Airbus 380- realizó su primer vuelo. Fue un
gran evento mediático y al parecer sin inconveniente alguno, el vuelo de casi 4 horas fue todo
un éxito. Por el lado de Boeing, el 777-200LR avanzaba en su programa de certificación. La
variante de carga, el 777F comenzaba a recoger pedidos. Una orden de Air France por 5
unidades dio oxígeno al proyecto. Como ya vimos, los franceses pensaban equiparse con los
777F para remplazar sus veteranos 747-200F.
146
Nippon Cargo recibió el primero de 4 cargueros 747-400F que se agregarían a su flota de
veteranos jets de las series 100 y 200. El lessor de aviones Guggenheim Aviation Partners le
encargo a Boeing 6 flamantes unidades del 747-400ERF. Uno de esos jets ya estaba
asignado a su cliente Martinair, de Holanda. Guggenheim también estaba interesado en el SF
–la conversión a carguero del 747-400 de pasajeros- y estaba en tratativas con Air Canada
para quedarse con 2 aviones de los canadienses.
En el Salón de Paris, Boeing anunció que había un renovado optimismo en el 747 aunque
debía admitir que sólo para la versión carguera. La empresa de Seattle estaba pensando en
relanzar el programa del 747 Advanced que al comienzo sería un nuevo, más grande y más
eficiente jet de carga. Cargolux de Luxemburgo estaba interesadísimo. Era por demás curioso
que primero se comenzaría a desarrollar la versión F y tiempo más tarde el jet de pasajeros
que tendría una capacidad de 450 asientos.
El 7 de Juio los terroristas asociados a Al Qaeda atacaron otra vez, solo que en el sistema
de transporte público de Londres. Tres asesinos suicidas hicieron de las suyas en el
subterráneo y otro kamikaze se hizo volar por el aire en el interior de un ómnibus de dos
pisos. El saldo fue devastador: 52 muertos y 700 heridos.
El 19 de Agosto de 2005 un 747 de la serie 200 perteneciente a Northwest aterrizó en
Guam con el tren de aterrizaje parcialmente desplegado. Las 2 ruedas ubicadas en la nariz
del avión no descendieron y el jet –con 318 pasajeros y 16 tripulantes a bordo- arrastró su
fuselaje sobre el asfalto. No hubo que lamentar víctimas pero los daños sufridos y la
antigüedad del avión –casi 26 años- hicieron que fuese dado de baja de la flota.
A pesar del mayor precio del kerosén aeronáutico a causa del huracán Katrina, el
transporte aéreo de pasajeros se recuperaba y si bien la demanda de grandes jets crecía,
más lo hacía en el segmento de los aviones de fuselaje angosto.
Algunas aerolíneas norteamericanas andaban a los tumbos, como Nortwest y Delta. A los
preocupados analistas de Wall Street no parecía interesarles tanto si esas empresas se iban
a presentar en convocatoria de acreedores sino cuándo y ello finalmente sucedió en
Septiembre de 2005.
Una buena noticia fue que American Airlines había vuelto a la rentabilidad y allá por los
Alpes suizos, la joven y tambaleante aerolínea Swiss estaba por ser adquirida o mejor dicho,
salvada por Lufthansa. En Sudamérica, la aerolínea brasileña Varig se hallaba en graves
problemas económico-financieros y era previsible que también se presentase en bancarrota.
El 5 de Octubre de 2005 Cathay Pacific recibió su primer 747-400 convertido a carguero.
El prototipo voló desde los talleres de TAECO en Xiamen, China hasta Hong Kong donde iba
a tener lugar el programa de vuelos hasta obtener la certificación. Era la primera vez que los
tests iban a ser realizados fuera de los Estados Unidos aunque por pilotos norteamericanos,
contando con la asistencia del departamento de aviación civil de Hong Kong.
Confirmando lo anunciado unos meses antes en el Salón de Paris, el 14 de Noviembre
Boeing inició oficialmente el programa del 747-8. Cargolux ordenó 10 unidades y se anotó
para 10 opciones y la Nippon Cargo Airlines encargó 8 aviones. La denominación 747-8 se
hizo para mostrar que la nueva versión del 747 tendría elementos en común con el 7E7 que
había sido bautizado por Boeing con el nombre 787 Dreamliner.
Boeing confirmó que se comenzaría a producir la versión carguera y algún tiempo después
la de pasajeros que sería llamada 747-8 Intercontinental. Se esperaba que el primer cliente
del Intercontinental -nada menos que Lufthansa- firmase el contrato en 2006.
Esta decisión de lanzar primero el avión de carga agradó a los siempre críticos analistas
de las finanzas ya que la estrategia estaba en sintonía con la tendencia del mercado. De las
entregas realizadas en los 10 primeros meses del año, 42 eran de la versión F y sólo 4 eran
jets de pasajeros.
El fuselaje del 747-8 sería más largo que el del 747-400 y podría llevar 3 pallets de carga
adicionales. Sus alas serían más largas y con un cierto “twist” hacia arriba que remataría en
unas puntas algo levantadas y de este modo no se requerirían las winglets que habían sido la
característica de la serie 400. El nuevo perfil del ala simplificaba el diseño de los flaps que
serían de 2 tramos donde antes eran de 3 en el serie 400 y de 1 donde eran de 2.
147
El alcance del 747-8 de pasajeros sería similar al del 777 300ER y su capacidad se
situaría entre la del modelo recién mencionado y la del A 380 de Airbus.
Para finalizar el año, un pequeño susto tuvo lugar a bordo de un 747-400 de Air India que,
al despegar de Los Angeles, sufrió el reventón de un par de cubiertas. En su impredecible
trayectoria, un trozo de caucho que se desprendió, perforó el fuselaje del Jumbo. El piloto
voló casi una hora y media arrojando combustible y con menos peso, el jet aterrizó sin
inconvenientes en una de las pistas del aeropuerto internacional.
En Febrero de 2006 Airbus Industries anunció que comenzaría a desarrollar la versión
carguera de su super-jumbo la que sería llamada A 380F. Los directivos del consorcio
europeo no le temían al 747-8 Intercontinental de pasajeros pero consideraban que el
“freighter” era un avión con gran gran potencial de ventas.
En el contexto de la guerra entre los 2 constructores de aviones, Airbus no le iba a regalar
a Boeing esa franja de mercado y su equipo de ventas ya había logrado interesar a empresas
como Fedex, UPS, Emirates y el lessor de aviones ILF.
En Abril se hizo evidente que, al menos que el Estado brasileño saliese a rescatarla a
último momento de la quiebra, Varig iba a tener que suspender todas sus operaciones. Ya no
podía pagar por el combustiblede sus jets y 17 de sus aviones se hallaban en tierra ante la
imposibilidad de realizarles el mantenimiento. Las deudas sumaban 3.500 millones de dólares
y al no llegar la ayuda para lo que parecía ser una causa perdida, Varig siguió los pasos de
VASP y Transbrasil.
Los grandes beneficiarios de la quiebra fueron GOL y TAM. El personal de la otrora
gigantesca aerolínea brasileña encontró trabajo sin mayores dificultades y una más pequeña
Varig –propiedad de GOL- resurgió de las cenizas.
El 7 de Junio, al carretear sobre la pista del aeropuerto de Medellín, un 747-200 carguero
de Tradewinds International sufrió un problema en uno de sus motores. La tripulación abortó
el despegue a pesar de que el jet ya había superado la velocidad V1 tras la cual debe
despegar sí o sí. El jet se despistó, se desprendió el tren de aterrizaje y quedó en tan malas
condiciones que no valió la pena repararlo.
En Julio de 2006 Airbus Industries tuvo que admitir que había graves problemas con el
cableado del gigantesco A 380 y realizar las modificaciones iba a demorar considerablemente
-casi 2 años- la entrega del mismo a sus clientes.
El júbilo inicial que se vivió en Seattle se vio empañado por las dificultades que comenzó
a experimentar el 787 y si bien Boeing no lo decía, era vox populi que el Dreamliner tampoco
iba a estar listo para la fecha anunciada con bombos y platillos. No faltó quien sospechara
que el 747-8 estaba por correr la misma suerte.
Jade Cargo, una flamante aerolínea china, adquirió 6 unidades del 747-400ERF y Load
Air se anotó para otros dos. Boeing anunció que los de Load Air serían los últimos pedidos
que iba a tomar del 747-400. Aún faltaba entregar 67 aviones de los cuales sólo 5 eran de la
versión de pasajeros. Mientras esos jets se fueran construyendo, la línea de montaje sería
modificada para iniciar el programa del 747-8F cuya primera entrega a Cargolux tendría lugar
en 2009. (lo que terminó siendo un fenomenal cuento chino)
De las 1.439 órdenes recibidas por Boeing desde el lejano 1966 cuando se anunció la
cosntrucción del Jumbo Jet para la Pan American, 676 habían correspondido a la exitosa
serie 400 que había entrado en servicio en 1989. El resto correspondía a las series 100, 200,
300 y el más pequeño 747-SP.
En la lejana Taipei, la entrega del 747-LCF por parte de Evergreen se atrasó un mes. El
rollout tuvo lugar el 17 de Agosto y el primer vuelo del nuevo gigante del aire, diseñado para
transportar las alas del 787 desde Japón a la planta de Everett, tuvo lugar el 9 de Septiembre.
Al comando del horrible LCF estuvieron los pilotos Joe McDonald y Randy Wyatt, quienes
lo hicieron volar sin inconvenientes durante 2 horas y 4 minutos.
Sin haber sido pintado siquiera, el primero de los Boeing 747-LCF aterrizó en Seattle el 16
de Septiembre para comenzar allí su programa de certificación.
El LCF era tan feo que Scott Carson –por entonces presidente de la división de aviones
comerciales de Boeing- le dijo al legendario ingeniero Joe Sutter, a quien todos consideran el
padre del 747: “Te pedimos perdón por lo que le hicimos a tu avión”.
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Capítulo XXXII
Fábrica de retrasos
El brindis de fin de año del 2006 en la planta de Everett se realizó con la grata noticia de que
Lufthansa había presentado una solicitud de compra por 20 unidades del 747-8
Intercontinental. Eso convertía a la aerolínea alemana en el “launching customer” del nuevo
avión. Era claro que eso le otorgaba algunos privilegios, como trabajar junto a los ingenieros
de Boeing en la configuración del interior del jet de pasajeros.
El equipo de ventas estaba poco menos que exultante, ya que esta importante orden era el
primer pedido de Lufthansa en 10 años. Durante ese lapso los germanos se habían hecho
importantes clientes de Airbus y habían elegido al 747-8 Intercontinental porque por cantidad
de asientos ocupaba el nicho entre el A 340 y el A 380.
Sin embargo, los voceros de prensa de Boeing debían admitir que, a diferencia de lo
ocurrido con el 747 original, el 747-8 no sería un avión que iba a hacer historia ni cambiaría el
modo de viajar de la gente. Los grandes beneficiarios serían las aerolíneas que iban a poder
reducir sus costos operativos gracias a las nuevas alas del 747-8 y la avanzada tecnología de
los motores General Electric Genx que iban a propulsarlo.
A pesar de todo, algo novedoso habría para ofrecerles a los pasajeros. La iluminación con
leds iba a jugar un rol protagónico y los paneles que delimitarían los interiores tendrían
gráciles curvas dando la sensación de un espacio mucho más fluido. Las ventanillas serían
más grandes, similares a las del 777 y el puente superior (la jorobita) sería llamado Skyloft y si la aerolínea lo desease- podría albergar un business lounge con terminales de
computación. La razón de llamar a ese espacio “loft” se basaba en el hecho que era casi tan
largo como los jets de cabotaje Boeing 737 de la primera serie.
Al ofrecerse primero la versión carguera, la ambición de Boeing iba a ser más modesta:
evitar que se construyera la variante de carga del gigantesco A 380. Como por arte de magia,
en cuestión de meses todos los interesados en el A 380F (Fedex, Emirates, ILS y UPS)
cancelaron sus pedidos.
Luego de los tests para obtener el certificado de aeronavegabilidad, en Enero de 2007 el
horrible 747 LCF realizó el primer transporte de componentes del 787 desde Nagoya a
Seattle. Por esos mismos días, el segundo LCF –pintado como correspondía- hizo su rollout.
En los vuelos de prueba se había decidido eliminar las winglets, que eran la particularidad del
747-400 del cual el LCF era una variante.
El 2 de Julio de 2007 tuvo lugar la presentación del Boeing 787. Para ese entonces, las
órdenes de compra del bimotor hecho con fibras de carbono sumaban 677. Gracias a la
tecnología de las comunicaciones, los empleados de Fuji y Mitsubishi en Japón, los de Spirit
Aerosystems en Kansas City y los de Alenia -tanto en Italia como en Carolina del Nortepudieron ver en tiempo real la ceremonia. En Everett se dieron cita 15.000 personas.
A diferencia del rollout del primer 747 en 1968 cuando al nuevo avión sólo le faltaban el
0,91% de sus componentes, el 787 que fue exhibido ante el público y los medios era un avión
vacío que carecía del tablero de vuelo y los sistemas. Algunas malas lenguas decían que
había una diferencia de varios centímetros en el diámetro de las secciones de fuselaje
fabricadas por Alenia y las que venían de Japón.
Entre sonrisas, fotos y champagne, era vox pópuli que –aunque Boeing lo negara- no iba a
poder cumplirse con la fecha de entrega fijada para Mayo de 2008. Al poco tiempo, en un
comunicado de prensa, el constructor de Seattle anunció muy parcamente otros 3 meses de
demora en el programa.
Para fines de año, Boeing admitió que el 747-8 iba a pesar más de lo planeado. Algo
parecido había ocurrido a fines de los 60 con el 747-100 pero en esta nueva oportunidad, las
prestaciones no se verían tan afectadas ya que la nueva ala supercrítica era muy superior a
lo originalmente previsto. Otro molesto inconveniente que surgió fue que a baja velocidad se
incrementaba la carga alar y eso requería modificar el diseño del estabilizador horizontal
situado en la cola.
150
Poco antes de 2008 llegó de Dubai una orden por 5 unidades del 747-8. En el año 2007
sólo se habían concretado ventas por 21 Jumbo jets pero eso fue suficiente para anunciar
que –sumando todas las series- se había superado la mágica barrera de los 1.500 pedidos.
Había sido un año brillante para Boeing y la aviación comercial. Las nuevas versiones del
737 eran un suceso de ventas con nada menos que 846 órdenes de compra. Hasta el
veterano bimotor 767 al que el 787 iba a remplazar y que parecía poco menos que el patito
feo, recibió 36 pedidos.
Sin embargo, algunos economistas hacían negros pronósticos sobre la economía de los
Estados Unidos y veían serias turbulencias en el mercado inmobiliario que hasta entonces
había estado experimentando un explosivo crecimiento. Durante años, el crédito hipotecario
había sido demasiado accesible y los bancos habían otorgado préstamos a personas que tal
vez no calificaban para recibirlos.
Esas hipotecas, llamadas “sub-prime” eran de elevado riesgo pero las instituciones
financieras las habían vendido a bancos de inversión que, sin mirar mucho, las habían
incorporado a su cartera y de ese modo el riesgo crediticio se había extendido y hasta había
cruzado el Atlántico. En el continente europeo, algunos países como Inglaterra, España e
Irlanda se habían contagiado del boom de las propiedades y todo ese frágil andamiaje podía
llegar a derrumbarse algún día como un castillo de naipes.
Una fuerte desaceleración de la economía yanqui hizo que los precios de las propiedades
retrocedieran y al no cubrir éstas el importe del préstamo otorgado, el valor de las cuotas a
abonar se disparó. A las personas de ingresos fijos les resultó imposible pagar las hipotecas,
los bancos comenzaron a ejecutarlas y una importante parte de la clase media de los EE.UU.
perdió su vivienda.
El crédito se hizo muy escaso y esto fue llamado “credit crunch”. Para compensarlo, la
Reserva Federal bajó fuertemente la tasa de interés, pero eso no era más la famosa bala de
plata ya que los bancos siguieron sin otorgar préstamos. Los Estados Unidos entraron en una
recesión machaza que, como era de esperarse, se extendió al resto del mundo.
Para peor, en los 3 primeros meses de 2008 el barril de petróleo se cotizaba en 110
dólares el barril y las acciones de las aerolíneas norteamericanas experimentaron una fuerte
caída. Nortwest perdió 57% de su valor, Delta el 51%, US Air el 39, American el 34 y United
32%. En Abril, tres pequeñas aerolíneas de los EE.UU. quebraron: Skybus, Aloha y ATA
pero, en medio de la debacle, Delta pensaba quedarse con Northwest y se rumoreaba que
algún día se fusionarían United y Continental.
La consolidación de Delta con NW iba a permitir una fenomenal economía de recursos.
Ambas empresas tenían inmensas flotas de aviones antieconómicos como los DC 9 y los MD
80 que serían radiados de servicio. Lo más curioso de todo ello iba a ser que Delta Airlines
volvería a utilizar los Boeing 747 de los que se había desprendido en 1977.
Recuerdo muy bien cuando Delta dejó de volar los Jumbos. Un día de Agosto del 77 entré
a una agencia de viajes y mientras esperaba para ser atendido, tomé en mis manos la
famosa “GATA” (Guía Argentina de Tráfico Aéreo) y encontré una nota en la que la aerolínea
se jactaba de haber retirado de su flota a los gigantes del aire, lo que me pareció un poco
extraño. En general, las compañías aéreas celebran la incorporación de tal o cual modelo y
este “festejo” era la prueba de que a comienzos de los 70 Delta había adquirido los 747 a
regañadientes porque las demás empresas norteamericanas lo habían hecho y una vez
pasado el furor, se deshizo de ellos. Bien cabe agregar aquí el refrán que dice: “Nunca digas
nunca”. Los Jumbos que iban a volar para Delta no eran aquellos de la serie 100 sino los
modernos 400 de Northwest que verían sus colas pintadas con los nuevos colores.
Mientras tanto, el Boeing 787 acumulaba problemas y nuevos retrasos. La caja central del
fuselaje -el corazón estructural del avión- presentaba algunas falencias y tuvo que ser
modificada, lo que fue todo un bochorno para Boeing. Parecía increíble que la empresa que
había generado la revolución del transporte aéreo de pasajeros -no una sino varias vecesfuera incapaz de presentar en tiempo y forma al bimotor 787.
El 25 de Mayo de 2008 un 747 carguero de Kalitta Air, con 108.500 horas de vuelo y 27
años desde que había dejado la plata de Everett, tuvo un problema al despegar de Bruselas.
El vuelo 207 se cumplía entre Nueva York y Bahrain con escala técnica en el aeropuerto de
151
Zaventem. Mientras el 747 aceleraba sobre la pista, uno de los motores succionó a un pájaro
de inmediato se escuchó un fuerte “bang”. El avión acababa de superar la velocidad V1 pero,
en vez de continuar con el despegue, el piloto lo abortó y aplicó los frenos olvidándose de
accionar los inversores de flujo. El 747 se salió de pista, se detuvo 300 metros después de la
cabecera tras haberse quebrado en 3 partes. Afortunadamente, lo único que hubo que
lamentar fue la destrucción de un viejo 747.
Siguiendo con Kalitta, el 7 de Julio de ese mismo año, otro de sus 747 cargueros se
accidentó. A poco de despegar de Bogotá con destino a Miami, una de las turbinas se
incendió. El piloto intentó regresar al aeropuerto de El Dorado pero otro de sus motores se
detuvo y el avión se estrelló contra una casa en el medio del campo. Los tripulantes salvaron
sus vidas pero los tres granjeros que habitaban la vivienda perdieron la vida. ¡Qué ironía!
El 25 de Julio tuvo lugar un incidente con un 747 de Qantas que por suerte no tuvo mayores
consecuencias. El vuelo 30 –entre Londres y Melbourne- había hecho escala en Hong Kong y
cuando se hallaba volando al Este de Filipinas, a 8.700 metros de altura explotó uno de los
cilindros que contienen el oxígeno que se utiliza en caso de emergencia. El estallido produjo
un agujero de unos 3 metros cuadrados en el fuselaje, justo en la unión de éste con la parte
anterior del ala. Tras el fenomenal estruendo y la descompresión violenta, cayeron las
mascarillas aunque el suministro de oxígeno fue deficiente. Los pilotos iniciaron un veloz
descenso hasta los 3.000 metros y luego realizaron un aterrizaje de emergencia en Manila.
El final de 2008 se caracterizó por el agravamiento de la crisis económica que se extendió a
Europa. Los bancos centrales y los contribuyentes debieron salir al rescate de importantes
bancos para evitar su bancarrota. Estos hechos son tan recientes que no hace falta
recordarle al lector lo que sucedió.
En cuanto al efecto que tuvo sobre el transporte aéreo de pasajeros, el tráfico cayó
significativamente. Hubo una importante reducción de la oferta de asientos pero aún así,
había que llenar los aviones. La buena noticia era que el petróleo se cotizaba a sólo 40
dólares el barril y ello proporcionó un importante alivio en los costos de las aerolíneas.
Los viajes de negocios fueron los que más se vieron afectados y algunas aerolíneas
decidieron coquetear con los pasajeros de turística. Lufthansa reconfiguró las cabinas de los
A 340 y los 747 reduciendo la cantidad de plazas de Business para cederle ese espacio a
Economy. En Mayo de 2009 un viaje de Buenos Aires a Los Angeles costaba menos de 600
verdes y así fue que me fui a pasear por California con mi esposa.
La flota de aviones estacionados en los aeropuertos del desierto se incrementó más del 40
por ciento en un año y además de los modelos más veteranos podían encontrarse modernos
jets como los Airbus A 320 y los Boeing 737NG. Esa reducción de capacidad por parte de las
aerolíneas hacía pensar que muchos 747 serían retirados de servicio. La primera aerolínea
en hacerlo fue Air New Zealand en Junio del 2009 y el “Bay of Islands” pasó a la historia
como el primer 747-400 en ser desmantelado para recuperar sus piezas útiles.
La Boeing sufría por partida doble. Le llovían las cancelaciones de pedidos y las
postergaciones de entrega de aviones. Para colmo de males, el constructor de Seattle era
incapaz de coordinar la producción del 787 y también habían aparecido fallas en la superficie
de las alas, cerca de la unión de éstas con el fuselaje.
Una excesiva dependencia de los subcontratistas para la fabricación de componentes había
desquiciado los programas de construcción del 787 y del 747-8. A pesar de las advertencias
del ingeniero australiano John Hart-Smith, quien había trabajado en Boeing, el management
de la empresa se enamoró del outsourcing y la empresa de Seattle se había convertido en un
simple ensamblador de piezas que llegaban de diversas partes del mundo con infinidad de
desajustes. Hart-Smith se había incorporado a Boeing tras la fusión con McDonnell Douglas y
conocía de primera mano lo que subcontratar al extremo había significado para el constructor
del DC-10. Los verdaderos ganadores de la producción del conocido trimotor habían sido los
proveedores, quienes habían hecho buenos negocios a costa de McDonnell Douglas que
prácticamente no pudo ganar un mísero dólar a pesar de haber entregando a las aerolíneas
la respetable cantidad de 386 jets de pasajeros DC-10.
Con todo el dolor del alma, los voceros de Boeing tuvieron que anunciar otro retraso del
Dreamliner que para entonces acumulaba 2 años de demora. Además, una importante
152
cantidad de ingenieros debió retirarse del programa del 747-8 para incorporarse al del 787 y
de ese modo, el retraso de un modelo afectó el desarrollo de otro.
Para poder controlar la producción del 787 y sacar a flote al nuevo jet construido con fibras
de carbono, Boeing debió adquirir a Vought, uno de sus principales proveedores y socio al
50% de Global Aeronautica, ubicada en el Estado de Carolina del Norte. Un año después
tuvo que comprar el 50% restante y -sin haber podido reducir los costos de fabricaciónBoeing se convirtió en el reasegurador de su línea de suministros. (lo más curioso de todo es
que a fines de Mayo de 2011 Alcoa -el mayor productor de aluminio del mundo- presentó una
revolucionaria aleación que es 10% más liviana y fácil de utilizar que las fibras de carbono en
la construcción de aviones)
El difícil año 2009 nos trajo una nueva pandemia, la de la gripe porcina que -originada en
Mexico- recorrió el mundo gracias a los jets de pasajeros. Fue especialmente grave en
nuestro país y el lector recordará que se agotaron los barbijos y el alcohol en gel en las
farmacias al tiempo que escaseaba el por entonces famoso Tamiflu.
En Octubre de ese mismo año surgieron más problemas con el ensamblaje de la nueva
versión del Jumbo Jet. No sólo los proveedores se atrasaron en las entregas de componentes
sino que algunas piezas diseñadas especialmente para el 747-8 no se acoplaban con las que
eran comunes a la versión anterior, el 747-400. Los puntos más conflictivos fueron el
estabilizador de cola y la unión de las nuevas alas con el fuselaje. Además, sólo cuando el
“barra 8” estuvo completo, pudo Boeing probar el funcionamiento de la electrónica del avión
en su conjunto y allí aparecieron problemas de integración del software de control de vuelo
con los demás sistemas.
El 25 de Diciembre hubo un nuevo intento de hacer explotar un jet de pasajeros. El joven
terrorista nigeriano Umar Faruk Abdulmutallab abordó en Ámsterdam el vuelo 253 de
Northwest con destino a Detroit escondiendo en sus calzoncillos un poderoso explosivo
químico. Poco antes de llegar a destino, Umar se dirigió a uno de los toilettes del 767 y activó
la bomba. Una vez de regreso en su asiento, se envolvió en una frazada y fue en ese
momento que los pasajeros situados a su alrededor comenzaron a sentir un extraño olor. Su
vecino de asiento -el director de cine holandés Jasper Schuringa- se le tiró encima y en
segundos nomás, las azafatas le arrojaron a Abdulmutallab toda la espuma de sus
matafuegos. La heroica acción del cineasta y las auxiliares de a bordo salvó las vidas de 289
personas. El asesino –que tiempo antes había sido reclutado por Al Qaeda- sufrió dolorosas
quemaduras en sus manos, piernas y genitales. Tras dos días de internación fue encarcelado
y pasará el resto de su vida detrás de los barrotes de una cárcel de máxima seguridad en los
Estados Unidos.
Muy lentamente y a un altísimo costo, lo peor de la crisis estaba quedando atrás. Para
Boeing, el amargo 2009 cerró con un balance de 263 órdenes y 142 cancelaciones. Fue el
peor año para la empresa desde aquel duro 1971 del que ya hemos hablado en un capítulo
anterior.
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Capítulo XXXIII
¡Al fin volaron!
El 4 de Diciembre de 2009 Korean Air Lines firmó el contrato para adquirir 5 jets 747-8
Intercontinental. Los coreanos eran así, la primera empresa asiática en ordenar la versión de
pasajeros. Este importante pedido se sumaba a la orden anterior de KAL de cinco cargueros
747-8F y serviría para mitigar las pálidas de Boeing.
Con un año entero de retraso, finalmente llegó el gran día para el 747-8. El 8 de Febrero de
2010 tuvo lugar su primer vuelo y un poco sin querer y otro poco queriendo, ello ocurrió justo
un día antes de cumplirse 41 años de aquel histórico evento cuando el prototipo del 747-100
“City of Everett” hizo lo propio.
El mal tiempo en el área de Seattle hizo de las suyas y demoró el tan ansiado despegue
pero, una vez que se despejó el cielo, a las 12:39 PM los pilotos Mark Feuerstein y Tom
Imrich llevaron de paseo a la flamante versión del legendario jet de pasajeros ante la mirada
de más de 5.000 personas entre empleados, clientes, proveedores e invitados especiales.
Uno de los asistentes al evento fue Joe Sutter –el padre del 747- quien declaró exultante que
como la arquitectura original del 747 era la correcta, todo había sido cuestión de seguir
adelante con sucesivas versiones. Como prueba de ello, en esos 41 años, Boeing había
entregado 1.418 aviones a sus clientes pero, quizás lo que más preocupaba a los ejecutivos
de ventas, era que sólo tenían anotados pedidos para 108 unidades más.
Tras alcanzar una altura de 5.100 metros y haber volado a una velocidad de 426
Kilómetros por hora, el avión tocó tierra 4 horas más tarde. Feuerstein declaró ante los
medios que había sido todo un privilegio estar al control de ese gran avión, representando a
los miles de personas que con su trabajo habían hecho posible el estreno. Luego agregó que
el 747-8 se había comportado del mismo modo que lo hacía el 747-400.
Estaba planeado que el segundo vuelo tuviese lugar 2 semanas más tarde y que la mayor
parte de los tests se realizasen en Moses Lake, estado de Washington y también en
Palmdale, California. No se había construido un prototipo del 747-8 y para alcanzar la
certificación se iban a utilizar tres aviones, los que luego serían entregados a sus respectivos
compradores.
La otrora pujante Japan Airlines entró en un proceso de reorganización tras haberse
declarado en bancarrota pero, a pesar de la inimaginable debacle nipona, la mayoría de los
ejecutivos de las aerolíneas del mundo eran optimistas.
En el mes de Abril de 2010 el casi ignoto volcán Eyjafjallajökull comenzó a hacer
travesuras desde la remota Islandia. La erupción lanzó a la atmósfera unos 250 millones de
metros cúbicos de cenizas justo en el corredor aéreo entre Europa y Norteamérica. Con el
recuerdo de lo sucedido años antes con dos 747 –el de British Airways en 1982 y el de KLM
en 1989- cuando al atravesar nubes de cenizas volcánicas sus motores se detuvieron en
vuelo, Europa cerró su espacio aéreo durante 5 días.
Ante la comprensible protesta de varias aerolíneas, un Boeing 747, un A 380 y también un
A 340 fueron despachados para volar a través de las nubes volcánicas. Por entendibles
razones de seguridad, en los tres casos se habían utilizado cuatrimotores y como todos
regresaron sin haber experimentado problema alguno, las restricciones fueron levantadas. La
erupción dejó una secuela de retrasos, 100.000 cancelaciones de vuelos y decenas de miles
de viajeros durmiendo en las terminales de los aeropuertos.
En Junio de 2010 tuvo lugar otra ceremonia de rollout, bastante más sencilla por cierto. Un
segundo 747-8F fue presentado al público luciendo los colores de Cargolux y el evento fue la
ocasión para asegurarle al cliente más importante de dicho modelo que todo estaba bien. Sin
embargo, algún tiempo después, el optimismo de Boeing se vio algo opacado por los
problemas que estaba experimentando el programa de vuelos de prueba. Uno de ellos fue un
tonto incidente en tierra cuando ese mismo avión chocó contra uno de los tractores que se
utilizan en los aeropuertos para remolcar aviones y sufrió daños en la entrada de aire del
motor número 4. Más grave que el topetazo con el tractorcito fue que se observó una
vibración de los flaps del borde de fuga de las alas cuando éstos eran extendidos a 30 grados
155
y los ingenieros debieron modificarles el perfil aerodinámico. Peor aún fue cuando fue
detectado el temible flutter que es una vibración en el ala que -en circunstancias extremaspuede hacer caer a un avión. En el caso del 747-8 el efecto fue de muy poca magnitud y se
mantenía en el mismo valor a velocidad de crucero. Para solucionarlo se instaló un sistema
computarizado de supresión que mide las vibraciones en tiempo real y las contraresta con
unos pequeños movimientos de los alerones. Esta ingeniosa modificación fue aprobada por la
FAA una vez que Boeing demostró que, aún con ese sistema desconectado, las vibraciones
se mantenían en márgenes muy pequeños.
Pocos días más tarde Airbus y Emirates fueron noticia en los diarios cuando durante el
Berlin Aeroshow la aerolínea encargó 32 unidades del A 380. Sumando pedidos anteriores,
Emirates tenía anotados 90 aviones lo que equivalía a casi un tercio de todas las órdenes que
el consorcio europeo había acumulado hasta entonces. El ambicioso plan del emirato era
tener para 2017 a todos sus jets gigantes en servicio y comenzar a retirar de la flota a los
primeros A 380 en 2020. Si bien se estimaba que el crecimiento del transporte aéreo en la
región iba a rondar el 20 por ciento, a algunos observadores les parecía estar viendo una
repetición reloaded de las fantasías de Juan Trippe, sólo que en este caso, los recursos de
Emirates eran casi ilimitados.
Se estaba dando la paradoja de que –mediante subsidios y descuentos- los europeos
estaban apoyando al equipo de ventas de Airbus, en detrimento de sus propias compañías
aéreas. Tanto Lufthansa, Air France como British Airways -que son empresas privadasestaban sintiendo el acoso de las para-estatales Emirates, Etihad y Qatar que se estaban
apropiando de los pasajeros alemanes, franceses e ingleses en las rutas de Asia, Medio
Oriente y Australia. En este último caso, debemos recordar que –por más que la tecnología
ha avanzado enormemente y la autonomía de los más recientes jets nos deja boquiabiertosvolar de Londres, Paris o Francfort a Sydney a plena carga aún requiere una escala técnica.
Lo grave para el nuevo Boeing 747-8 era que Emirates no se hubiera interesado en
adquirirlo. Con respecto a ello, el británico Tim Clark -presidente de la aerolínea- había
manifestado que más que la aparición del Airbus 380 el responsable de la falta de órdenes
del 747-8 Intercontinental era el suceso comercial del Boeing 777-300ER. Clark consideraba
al 777-300ER uno de los mejores aviones jamás producidos, su empresa había adquirido 100
unidades y por esa razón no pensaba incorporar a su flota al 747-8.
Son tantas las bondades del “triple siete” y tan grande su éxito comercial que si
comparásemos las cifras de ventas de los primeros 15 años del 747 con los del 777 veríamos
que el Jumbo jet había acumulado unas 750 órdenes mientras que el bimotor 777 registraba
cerca de 1.300 pedidos.
Fue justo allí en Dubai que tuvo lugar un accidente con un Jumbo de carga. El 3 de
Septiembre, un 747-400F del courier UPS se precipitó a tierra cuando intentaba un aterrizaje
de emergencia en el emirato. El avión –con sólo dos años de uso- cumplía el vuelo 6 entre
Hong Kong y Colonia transportando en su amplia bodega un cargamento de baterías de litio.
El jet hizo escala en Dubai y a poco de retomar el vuelo, los pilotos informaron que había
fuego a bordo. Fue por ello que iniciaron el urgente regreso al aeropuerto en medio de
crecientes dificultades para observar las lecturas de los instrumentos. Lamentablemente, la
aproximación se produjo a demasiada altura, el avión sobrevoló la pista, inició un giro para
reintentar el aterrizaje y cuando estaba realizando esa maniobra cayó a tierra. Los dos pilotos
fallecieron.
Las baterías de litio y los aviones parecen no llevarse bien. En 1999 -poco después de ser
descargadas de la bodega de un jet de Northwest- 120.000 baterías se chamuscaron. En
2004 un pallet de éstas se incendió a bordo de un carguero de Federal Express poco antes
de despegar de Memphis y en 2006 uno de UPS tuvo que aterrizar de emergencia en
Filadelfia cuando se descubrió que las baterías que transportaba estaban ardiendo.
Regresando a la planta de Boeing en Everett, el 14 de Septiembre finalizó la construcción
de la parte anterior del fuselaje del primer 747-8 Intercontinental. Es en ese lugar donde
difiere la versión de pasajeros de la de carga ya que –al igual que en el 747-400- el nivel
superior de la primera es más largo.
156
En Octubre de 2010 se fusionaron Continental y United Airlines, creando la aerolínea más
grande del mundo.
Ocupándonos de la competencia de Boeing, el 4 de Noviembre de 2010 un Airbus A 380
de Qantas sufrió un percance mientras cumplía el vuelo QA 32 entre Singapur y Sydney.
Como se trataba del primer incidente de un 380 los medios le dieron abundante cobertura.
Mientras el 380 volaba sobre Indonesia con 29 tripulantes y 440 pasajeros en su interior, el
motor número 2 sufrió un desperfecto y hubo una especie de estallido en la parte posterior del
hasta entonces confiable propulsor Rolls Royce Trent. Trozos de la carcasa salieron volando
como proyectiles impactando en una carena de los flaps y en la parte inferior del ala,
provocando una importante fuga de kerosén aeronáutico. En paralelo, tuvo lugar una falla en
el sistema de distribución de combustible entre las alas y el tanque ubicado en la cola. El
avión comenzó a desbalancearse, dos de los cuatro circuitos hidráulicos dejaron de funcionar
y fue gracias a que en ese momento había 5 pilotos en la cabina de mando, sus esfuerzos
combinados pudieron llevar al gigante del aire a un problemático aterrizaje de emergencia en
el aeropuerto de Singapur. Al no funcionar el sistema para arrojar combustible en vuelo, el
avión estaba pesado y debió utilizar hasta el último centímetro de los 3.900 metros de pista
para detenerse mientras perdía kerosén a chorros. Además, cuatro cubiertas se dañaron y los
frenos alcanzaron temperaturas cercanas a los 500 grados centígrados. Es mejor no pensar
en lo que habría sucedido si hubiese estallado fuego al aterrizar, pero por suerte, el incidente
no pasó de ser un susto.
Hablando de sustos, el 10 de Noviembre, uno de los 787 que Boeing utilizaba para sus
tests de certificación debió realizar un aterrizaje de emergencia en Laredo, Texas. Cuando
todo indicaba que los pilotos llevaban al avión a un rutinario final de vuelo, se detectó humo
en la cabina. Una vez en tierra, los 42 técnicos que se hallaban a bordo debieron evacuar el
jet por las rampas inflables.
El contratiempo, atribuido a problemas con la distribución de la corriente eléctrica, forzó a
suspender el programa de tests hasta tanto no se supiese qué había sucedido. Era evidente
que el ultra-demorado debut comercial del Dreamliner iba a retrasarse aún más.
Prácticamente en simultáneo, Boeing recibió más malas noticias ya que el lessor de
aviones Guggenheim Aviation Partners -uno de los primeros clientes en ordenar el 7478Fretiró su pedido de 2 unidades. Steve Rimmer, CEO de la empresa, consideró inaceptable el
atraso de casi 2 años en el programa y para peor, esa cancelación sucedía a otra de dos
aviones que había realizado la misma compañía en el 2009.
El año concluyó con el informe de la IATA que 2010 había sido el más seguro en la historia
de la aviación comercial. En todo el mundo, unos 2.400 millones de personas volaron en 36,8
millones de viajes y la tasa de accidentes fue de sólo 1 por cada 1,6 millones de vuelos. Las
aerolíneas más importantes no registraron accidente alguno. Otra noticia que impactó al
mercado aerocomercial fue la aprobación por parte de la UE de la fusión entre British Airways
e Iberia. La nueva empresa se llamaría IAG pero las 2 aerolíneas –al igual que tras la fusión
entre Air France y KLM- retendrían su identidad.
A comienzos de 2011 Cargolux anunció que para solucionar en parte el atraso en recibir al
747-8F Boeing le arrendaría un 747-400CF hasta tanto pudiese entregarle el nuevo avión.
Las letras CF significan “converted freighter” –como ya hemos visto antes en este libro- y
corresponden a un jet de pasajeros transformado a transporte de carga. La aeronave había
pertenecido a Korean Airlines y le fue entregada el 25 de Enero tras haber sido pintada en
Marana, Arizona, con el logo de Cargolux.
Los retrasos en el programa del 747-8F forzaron a Boeing a utilizar 2 aviones más en los
tests necesarios para obtener la certificación. Según James McNerney –CEO de Boeing- el
programa había cumplido unas 1.700 horas en algo más de 600 vuelos y debido a las
correcciones que los ingenieros habían tenido que realizarse a los flaps, la primera entrega
iba tener lugar a mitad de año.
El 13 de Febrero de 2011 Boeing presentó en sociedad al 747-8 Intercontinental. El rollout
fue una lucida ceremonia a la que asistieron unas 10.000 personas entre clientes, invitados,
personal de la empresa y representantes de los medios de prensa.
157
Fue extraño que el avión no luciera en la ocasión los colores de una aerolínea y estuviese
pintado en una vibrante mezcla de colores blanco, colorado y naranja. Este último color se
asocia en Asia con la prosperidad y el éxito. Como, además de Lufthansa, el target del nuevo
jet eran las aerolíneas asiáticas -que años antes habían adquirido la mayoría de los 747-400la particularidad cromática –a la que llamaron Sunrise livery- estaba justificada.
Entre fotos, videos, saludos, discursos, brindis y aplausos, no estaba mal probar si las
supersticiones de los orientales con respecto al color naranja ayudaban a potenciar las
alicaídas cifras de ventas del más reciente modelo del 747.
Lo más curioso fue que esa primer unidad del Intercontinental que los asistentes estaban
admirando –luego de ser prolijamente despintada- no le sería entregada a Lufthansa sino a
una subsidiaria de ésta llamada Lufthansa Technik para que equipase su cavernoso interior
con todos los gadgets habidos y por haber para satisfacer los insaciables deseos de un
opulento cliente quien lo utilizaría como su jet privado. Si al lector le olió a petróleo, acertó.
Como el 747-8 Intercontinental poseía numerosos elementos en común con la versión
carguera que había sido presentada tan sólo un año antes, el lapso que iba a transcurrir
hasta el vuelo inaugural del “barra 8” de pasajeros iba a ser más breve.
El 1º de Marzo de 2011 Japan Air Lines se despidió de su flota de Boeing 747. En 2009
había retirado de servicio a las últimas unidades de las veteranas series 200 y 300 pero, para
reducir al máximo los costos operativos y salir mejor parados de la bancarrota, los nipones
debieron prescindir también de los 747-400.
Los dos últimos vuelos aterrizaron en Tokio el mismo día: uno desde Hawai y el otro
proveniente de Okinawa. Fue triste asistir al final de las operaciones del Jumbo jet en manos
de JAL ya que ésta había sido una de las primeras aerolíneas en utilizarlo apenas estuvo
disponible. En esos largos 41 años la Japan Air Lines había adquirido nada más ni nada
menos que 112 unidades de las series 100, 200, 300 y 400 y en algún momento fue la
empresa que tuvo más Jumbos en servicio. De la serie 400 solamente llegó a adquirir 44
aviones. El bimotor 777-300ER fue el mejor remplazo de los 747 de JAL y coincide con los
dichos del CEO de Emirates, que ya comentamos antes. La flota de 747 de JAL fue adquirida
por AerSale de los Estados Unidos, una empresa que los irá ofreciendo en leasing o venta.
Es probable que algunos jets sean convertidos a cargueros y también que otros aviones sean
desguazados para vender sus partes recuperables a algunos operadores del modelo.
Otro importantísimo cliente del 747 comunicó que iba a desprenderse de sus últimas
unidades. Singapore Airlines los remplazaría haciendo un “mix” con sus 11 Airbus 380, 16 A
330, 5 Airbus 340-500 y sus 66 Boeing 777.
Para compensar esas dos tristes noticias, Korean Air Lines sumó 2 unidades más a su
pedido de cargueros 747-8F. Los coreanos se habían convertido en uno de los más
importantes operadores de carga aérea en el mundo y para beneplácito de Boeing también
habían adquirido el 777 Freighter. Lufthansa Cargo, dispuesta a remplazar sus vetustos
cargueros MD 11 decidió adquirir siete 777F en vez de los 747-8F. Los alemanes habían sido
clientes del 747 de carga desde el mismísimo principio, así que ese pedido era a la vez la
buena y la mala noticia.
A las 9:58 de la mañana del 20 de Marzo de 2011 tuvo lugar el esperado primer vuelo del
747-8 Intercontinental. A diferencia de lo que había sucedido en el debut del 747-8 Freighter,
un cielo azul y diáfano esperaba al bellísimo avión color anaranjado. Ante una concurrencia
de varios miles de personas y al comando de los pilotos Mark Feuerstein y Paul Stemer, el
más reciente miembro de la familia 747 despegó triunfalmente del Boeing Field en Everett.
El Intercontinental voló durante 4 horas y 25 minutos, lapso durante el cual alcanzó una
altitud de 5.791 metros sobre el este del Estado de Washington y llegó a desarrollar una
velocidad de 463 kilómetros por hora. Al regreso, Feuerstein se despachó una vez más con
los esperados elogios al nuevo jet y sin mucha originalidad, prácticamente repitió lo que había
dicho un año antes al expresar que compartía el privilegio de haberlo piloteado con los miles
de personas que habían diseñado y construido el avión.
Joe Sutter, el ingeniero aeronáutico a quien la industria aeronáutica ha apodado “el padre
del 747” fue uno de los invitados de honor y fue homenajeado muy especialmente al finalizar
el vuelo. La elección de la fecha en que tuvo lugar el evento no fue casual. Al día siguiente,
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Joe iba a cumplir 90 años y este debut fue un regalo para él. Como prueba de ello, las
iniciales JFS (por Joseph Frederick Sutter) habían sido pintadas en la parte inferior de la nariz
del avión, justo en la cara exterior de las compuertas que cierran el espacio donde se aloja el
tren de aterrizaje. El emocionado Sutter expresó: “Esto me hace sentir muy bien; los
muchachos me están diciendo que aún soy parte del equipo”.
A partir de ese debut, el modelo debería cumplir más de 600 horas de vuelo hasta obtener
la certificación de la FAA. La segunda unidad del 747-8 Intercontinental se unió al programa
el 26 de Abril. Piloteado por Keith Otsuka y Ron Johnston, voló durante 3 horas y 20 minutos.
Ese segundo jet sería utilizado para evaluar el funcionamiento de distintos sistemas de a
bordo, como el del aire acondicionado, la instalación anti-incendio y las cocinas.
Un poco a contrapelo con aquello, a comienzos de Mayo de 2011 Boeing anunció que
entre el día 6 de ese mes hasta el 7 de Junio detendría la cadena de montaje del 747-8 para
completar algunos trabajos e incorporar ciertos cambios al diseño, que los vuelos de prueba
habían hecho necesarios. Este escueto comunicado de prensa decía poco y quizás ocultaba
bastante, lo que hizo que los observadores más escépticos, pensaran en nuevos retrasos.
Si de retrasos hablamos, la Madre Naturaleza hizo que otro travieso volcán de Islandia -el
Grímsvötn- tapizara de cenizas los cielos del Norte de Europa y fue allí donde tuvieron lugar
las demoras y cancelaciones. El temor a una repetición de los problemas experimentados en
2010 forzó a acortar la visita del presidente de los EE.UU. a Irlanda. Luego de comprobar que
hasta él poseía sangre irlandesa, Barak Obama apuró la partida de su 747 Air Force One
rumbo a Polonia donde aún no había llegado la nube. Finalmente, las cenizas sólo afectaron
el tráfico aéreo en el centro y Norte del viejo continente, pero de un modo “light”.
Hablando de cenizas, unas semanas más tarde el volcán chileno Peyehue nos envió las
suyas creando graves inconvenientes en el espacio aéreo de Argentina, Uruguay, Paraguay,
Brasil y Chile forzando durante meses al cierre de muchos aeropuertos. Arrastradas por los
vientos, las molestas nubes también llegaron a Australia y Nueva Zelanda causando
inconvenientes a los viajeros del otro lado del mundo.
Al reanudarse la producción del 747-8 Boeing anunció que ambas versiones del nuevo
Jumbo jet estarían presentes en el Salón de la Aviación de Paris. El super-atrasado 787
Dreamliner también iba a ser de la partida, con lo que Boeing exhibiría ante el mundo de la
aviación sus tres más recientes modelos de aviones, cuyas entradas en servicio iban a
producirse tan sólo unos meses más tarde.
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Capítulo XXXIV
Juegos de salón
El Salón de la Aviación de Paris es el más importante evento de la actividad aeroespacial en
todo el mundo. Tiene lugar cada 2 años en la otrora terminal aérea de la capital francesa, el
aeropuerto de Le Bourget. Los años impares, miles de ejecutivos, periodistas, expertos y
curiosos se dan cita allí para admirar las últimas novedades de la industria.
Los constructores envían a sus aviones a la muestra y a unos cientos de metros de éstos,
montan sus stands para hablar maravillas de sus productos ante sus potenciales clientes y la
prensa. Es en esos puestos que se hacen anuncios de que tal o cual aerolínea ha decidido
adquirir tantas unidades de un determinado modelo.
Está claro que ningún CEO de una compañía aérea se aparece por uno de esos pabellones
y dice “deme dos” sino que estos contratos han sido preparados durante meses y se posterga
el anuncio al solo efecto de hacer titulares en los diarios.
Boeing -con tres tipos de aviones para debutar comercialmente en 2011- tenía que impactar
a los medios y para ello, el directorio decidió enviar a Paris al 787, al 747-8F y al 747-8
Intercontinental. Para completar el “set” se agregaron un 777-200LR de Qatar Airways y un
737-700 de Air Berlin que por unos días no trasladaron pasajeros y fueron exhibidos al
público que asistió a Le Bourget. El 737 estaba equipado con el nuevo interior –llamado Skyinspirado en la cabina de pasajeros del 777 que le proporciona al angosto fuselaje una
agradable sensación de amplitud.
Sin duda lo más interesante fue que en el vuelo del 747-8F desde Seattle a Paris se
consumió una mezcla de 85% de kerosén aeronáutico y 15% de biocombustible.
Se habían realizado ensayos de ese tipo con anterioridad pero utilizando el “mix” en uno
solo de los motores de los aviones. Este viaje fue el primero en que la mezcla alimentó a las 4
turbinas General Electric GEnx-2B del 747-8F. El biofuel que fue cargado en los tanques del
Jumbo fue producido por Honeywell utilizando el aceite de una oleaginosa similar a la colza,
llamada Camelina, que se cultiva en el estado de Montana.
Los pilotos de Boeing Keith Otsuka y Rick Braun junto al capitán Sten Rossby de Cargolux
pasaron a la historia al volar los 8.029 kilómetros que separan a Seattle de la hermosa capital
de Francia en el primer cruce transatlántico utilizando la mezcla mineral-orgánica. Con
posterioridad a ese viaje, empresas como KLM y Finnair comenzaron a operar en forma
limitada vuelos inter-europeos haciendo uso de biocombustibles en una proporción más
ambiciosa, del 50-50 por ciento y el origen de la mitad orgánica es aceite utilizado en frituras
que tiempo atrás los restaurantes solían descartar. El proveedor es la firma Dynamic Fuels,
que se lo entrega a SkyNRG, un consorcio organizado por KLM, North Sea Group y Spring
Associates. Este combustible es más costoso que el de origen mineral y aún no se ha
alcanzado una producción a gran escala del mismo. Para sumarse a la movida, Lufthansa
emprendió un plan de 1.200 vuelos entre Hamburgo y Francfort utilizando una mezcla similar.
En los EE.UU. la empresa Solena piensa producir para 2015 en su planta/refinería situada
en California unos 16 millones de galones (aproximadamente 60.000.000 litros) de jetfuel que
será provisto a aerolíneas como American, United, Air Canada, Alaska Airlines, JetBlue,
Southwest, US Airways y Lufthansa, así como al courier Federal Express.
Al margen de la preocupación por el medio ambiente, lo que más cuenta a la finalización
del Salón de Paris es la cantidad de contratos de venta de aviones que firman los
constructores y las aerolíneas. Al respecto, Boeing anunció 17 ventas y pedidos de 747-8
Intercontinental y 2 de la versión F que junto a los cargueros 747-8F vendidos anteriormente
hacen un total de 126. Sin embargo, la empresa recibió muchas más órdenes del exitoso
bimotor 777-300ER y del 737 de fuselaje angosto que del nuevo 747.
El gran triunfador de la muestra fue Airbus, en especial para el modelo A320 de fuselaje
angosto que compite con el 737. Los europeos presentaron el proyecto A320 Neo que,
estaría disponible 3 ó 4 años más tarde. Este será propulsado por un nuevo tipo de motor -el
geared turbofan de Pratt & Whitney- que promete un ahorro de combustible cercano al 15%
sobre el A320. El constructor europeo prácticamente bombardeó a la prensa especializada
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con anuncios de venta de aviones, con cerca de 600 pedidos del Neo por parte de aerolíneas
low cost de Asia y también de algunos lessors.
Muy cebados como estaban los ejecutivos del consorcio Airbus, parece ser que Richard
Carcaillet –director de Marketing- se despachó con una hiriente frase tras el aterrizaje del
747-8 en Le Bourget. El agresivo Carcaillet dijo algo así como que estaba contento de volver
a ver a la vieja dama (del aire) en Paris.
Sin embargo, Los dos grandes enemigos deberán prestar especial atención al significativo
avance de los países emergentes en la construcción de aviones de pasajeros de fuselaje
angosto. Embraer de Brasil y Comac de China junto a Sukkoi de la Federación Rusa y
Bombardier de Canadá quizás puedan quitarles algo del mercado tanto a Boeing como a
Airbus en el segmento de jets de hasta 120 asientos. En el futuro a estas empresas no les
será tan fácil comercializar las versiones más pequeñas de sus familias A320 y 737.
En el caso de Boeing y el 737 se esperaba un anuncio de cómo éste iba a competirle al
Neo y a decir verdad, el Salón de Paris cerró sus puertas y el mundo de la aviación se quedó
en ascuas. Unas semanas más tarde se develó el enigma. Si bien los planes originales
habían sido construir un reemplazo del 737 que fuese totalmente nuevo, se optó por una
versión del mismo que portase bajo sus alas la nueva tecnología de motores. Para ello serían
necesarias ciertas modificaciones a las alas y al tren de aterrizaje para acomodar un par de
turbinas de mayor diámetro sin que éstas rozasen el asfalto de los aeropuertos.
Los gruesos errores cometidos al desarrollar el avión de fibra de carbono 787 -cuya
entrada en servicio se atrasó más de 3 años- y las complicaciones que experimentó el 747-8
espantaron al directorio de Boeing. Construir la última versión del Jumbo, que al comienzo
parecía sólo una cuestión de cambiarle los motores al 747-400 y alargar un poquito el
fuselaje, se convirtió en una verdadera pesadilla que retrasó más de 2 años su entrega a
Cargolux y a Lufthansa. Numerosos observadores del mercado aerocomercial temían que
nuevos inconvenientes hiciesen navegar al nuevo jet de fuselaje angosto en un mar de
contratiempos para convertir su construcción en “la tormenta perfecta”.
La prensa se enteró de que el 737 sería re-motorizado cuando se hizo el anuncio de una
importante orden de American Airlines. Junto con la buena noticia también vino la mala y ésta
fue que AA también le colocó una mega-orden del Neo a Airbus Industries.
El constructor del 747 tiene otros 2 retos por delante. Uno es ir renovando el exitosísimo
777 para enfrentar en el futuro la competencia del nuevo modelo Airbus A350 y además debe
construir una versión más grande del 787 y de ese modo quizás revitalizar sus órdenes de
venta que están prácticamente congeladas desde hace un par de años.
El 28 de Julio un 747-400 carguero de la aerolínea coreana Asiana se estrelló en el mar
una hora después de haber despegado del aeropuerto de Seúl con destino a Shangai. Poco
antes, los infortunados pilotos habían informado al control de tráfico aéreo que había fuego
en la bodega y que intentarían un aterrizaje de emergencia en Jeju, Corea del Sur, cosa que
no pudieron realizar. El avión de marras transportaba 58 toneladas de carga de distintos tipos
pero, en el manifiesto también figuraban pinturas, resinas sintéticas y las problemáticas
baterías de litio, de las que ya hemos hablado antes.
El 2 de Agosto de 2011 el Boeing 747-8F terminó su programa de prueba y así obtuvo la
tan ansiada certificación de la FAA y la EASA. (la agencia europea) El probemas del flutter
había hecho necesario volar el doble de horas de lo originalmente previsto. El periplo final
duró 17 horas y se cumplió cruzando varias veces el territorio de los Estados Unidos. Otro
hito fue cuando uno de los cinco aviones utilizados en el programa despegó con 1.000.000 de
libras de peso total (454 toneladas) excediendo en 12.000 kilos los parámetros para los
cuales había sido diseñado. Para continuar con las celebraciones, el 26 de Agosto, el poco
menos que embrujado 787 también recibió su certificado de aeronavegabilidad. La aerolínea
japonesa ANA tomaría posesión del primer avión a fines de Septiembre.
Pensando en un descorche masivo de botellas de champagne, los ejecutivos de Boeing
fijaron la fecha del lunes 19 de Septiembre como el día de la esperada entrega del primer
carguero 747-8 a Cargolux y tan sólo tres días después el cliente europeo recibiría su
segunda unidad...pero, increíblemente, no fue así.
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Capítulo XXXV
¿Quién se habrá comido los canapés?
El 2 de Septiembre de 2011 en el sitio de Internet de Boeing apareció un comunicado de
prensa diciendo que la entrega del 747-8 Freighter a Cargolux iba a tener lugar en Everett el
lunes 19 y que el flamante jet de carga despegaría de allí para ir a Seattle de donde iniciaría
sus servicios comerciales. La gran celebración iba a tener lugar el día 20 junto a la segunda
unidad de las 13 que había encargado Cargolux, que dejaría la planta de Boeing al día
siguiente.
Dijimos al final del capítulo anterior que a pesar de los anuncios de Boeing al respecto, el
19 de Septiembre no fue el día en que Cargolux recibió su primer 747-8F. Cuarenta y ocho
horas antes del publicitado evento, hubo una reunión de directorio en Luxemburgo y allí se
decidió que la empresa no aceptaría el avión del cual era el launching customer.
Todo estaba preparado en Seattle para el evento y al conocerse la noticia comenzaron a
sonar los celulares de los ejecutivos, de los periodistas, de los invitados y...¿por qué no? de
los encargados del catering. El desarrollo del avión había sido lo suficientemente ingrato y
complicado como para que se le agregara este desplante.
Suele decirse que el cliente siempre tiene razón y este es un caso en que, quien iba a
pagar una millonada por un producto, viendo que éste adolecía de algunas deficiencias
técnicas, prefirió no retirarlo de la fábrica. Hasta allí, todo bien, pero dejar el reclamo para
último momento quizás sea materia objetable.
Lo cierto fue que el sábado 17 la empresa con sede en Luxemburgo emitió un escueto
comunicado diciendo que rechazaría los 2 primeros aviones por “razones contractuales”.
Se sabía que los primeros 747-8 no iban a cumplir con las especificaciones prometidas a
los compradores y si bien se ignoraba el monto de las bonificaciones que Boeing tendría que
otorgarle a sus clientes, los descuentos estarían a la hora del día.
Lo curioso fue que así como los problemas con el 787 habían retrasado el programa del
747-8 los más de tres años de demora en entregar el Dreamliner a Qatar Airways hicieron
que Boeing pasara un papelón machazo. El 9 de Septiembre los cataríes habían adquirido el
35% de Cargolux y aprovecharon la inminencia de la fiesta del 19 para darle un escarmiento
a la mismísima Boeing. Diversas fuentes dijeron que Akba Al-Baker –el CEO de Qatar- había
criticado la complacencia del directorio anterior con Boeing e ipso-facto decidió rechazar los
jets cargueros para sentar de ese modo un precedente cuando fuera el turno de recibir los
787 Dreamliners. Al respecto, la furia de Al-Baker ya se había hecho pública tiempo antes
cuando dijo que Boeing se había convertido en una empresa de contadores de porotos.(en
vez de una de ingenieros)
No había más remedio que ceder ante los árabes que ciertamente tenían las cartas
ganadoras, pero el fiasco ya había tenido lugar. Randy Tinseth, vicepresidente de marketing
de la división de aviación comercial de Boeing expresó que la fiesta tendría que esperar y que
si bien había sido una gran decepción, otros ejecutivos ya estaban trabajando con Cargolux
para resolver el problema. Tinseth agregó que Cargolux había sido un gran cliente durante
muchos años y que la entrega del 747-8F era algo para celebrar, lo que iba a ocurrir algunos
días más tarde.
Para no ser menos, Atlas Air -el segundo cliente del 747-8F- decidió ejercer una opción del
contrato que había firmado con Boeing que decía que podía rechazar sus primeros 3 aviones
y escalonar en el tiempo la recepción de otros 9 aviones que tenía planeado recibir hasta
tanto éstos no se ajustasen a lo establecido.
Esto se traducía en nuevos descuentos que el constructor de Seattle tendría que otorgarle
a Atlas Air. La verdad era que los aviones se excedían en 2 toneladas en el peso y para peor
los motores Genx de General Electric consumían 3% más de lo prometido. A menos que el
precio del 747-8F fuese reducido significativamente, se iban a ver muchas “white tails” como
se dice de las colas de los aviones de color blanco que salieron de las líneas de producción y
no fueron adquiridos por ninguna aerolínea.
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General Electric anunció que estaba desarrollando un programa de mejoras para los
motores llamado “PIP” sigla que significa “performance improvement package” pero junto con
la buena noticia se informó que el PIP salvador recién estaría disponible a fines de 2013.
Tras haberse resuelto los “problemas contractuales” el 12 de Octubre Cargolux recibió su
primer 747-8F y a los 2 días el segundo. Se vieron algunas sonrisas, apretones de manos,
cordiales saludos pero no hubo fiesta alguna. Los periodistas que asistieron a la entrega
querían saber cuáles habían sido los términos del acuerdo con Cargolux pero, como era
lógico, la pregunta quedó sin respuesta.
A los pocos días –el 1º de Noviembre- Cathay Pacific recibió su primer 747-8F y el 4 le
tocó el turno a Atlas Air. El avión que fue entregado ese jueves lucía los colores de British
Airways World Cargo, que tenía firmado un acuerdo de leasing por 5 años con una subsidiaria
de Atlas llamada Global Supply Systems. En la sencilla ceremonia de entrega, William J.
Flynn –presidente y CEO de Atlas Worldwide Holdings- expresó que Atlas había estado
esperando este avión por largo tiempo y que estaba feliz de que le correspondiera a un viejo
y apreciado cliente. Supongo que el lector sabrá leer entre líneas.
Todo parecía haber vuelto a la normalidad. Tras la amargura de la entrega frustrada, los
cargueros de la nueva serie comenzaban a surcar los cielos. Días después, los ejecutivos de
ventas brindaron con champagne cuando Boeing vivió su “semana inolvidable”. Emirates
encargó 70 jets 777-300ER con opción a 20 más, Omán Air adquirió seis 787, Lion Air se
anotó para 201 unidades del aún no debutado 737MAX y 29 del 737-900ER con opción a 150
más, Aviation Capital Group ordenó 35 aviones 737MAX y 20 de los 737-800, Singapore
Airlines compró ocho 777-300ER y como si eso fuera poco...un cliente que pidió no ser
identificado firmó por otros 8 jets 777-300.
Pero, haciendo un alto en el festejo, alguien advirtió que no había habido ninguna orden
para el 747-8.
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Capítulo XXXVI
Un final agridulce
La crisis económica seguía afectando al mundo. De la crisis bancaria se pasó a la de la de la
deuda. Los países más afectados se hallaban en la periferia de la zona del Euro, con Grecia
a la cabeza, seguida por Italia, España, Portugal e Irlanda. Hasta Inglaterra –que sabiamente
había conservado a la Libra- debía emprender un fuerte ajuste del gasto público para que las
agencias calificadoras de riesgo no le bajaran el pulgar. Francia se sintió humillada cuando le
ocurrió y solamente Alemania pudo conservar con holgura su rating triple A.
Esas desventuras y los consiguientes salvatajes a países europeos –inimaginables años
atrás- llevaron al viejo continente a una recesión que afectó a países tan distantes como
China, el más grande socio comercial de la Unión Europea. El imparable crecimiento chino se
redujo en forma perceptible.
Paradójicamente, la economía de los EE.UU. comenzaba a mejorar lentamente, con una
fuerte recuperación de los valores bursátiles que no era acompañada por el precio de las
propiedades. El nivel de desempleo se estaba reduciendo, aunque a paso de tortuga.
Como muestra de esos pobres indicadores económicos, en Noviembre de 2011 American
Airlines se acogió al famoso chapter 11 de la ley de quiebras de los Estados Unidos. Para
quien no haya estado al tanto del mercado aerocomercial, la noticia podría haberle caído
como un balde de agua fría, pero para los entendidos del tema y los analistas de Wall Street
no fue sorpresa alguna. El holding AMR que controla a AA había perdido 10.000 millones de
dólares desde el año 2001 y como ya hemos visto en este libro, en ese lapso US Air, Delta y
United se habían presentado en convocatoria de acreedores para reorganizarse.
American había estado librando una batalla desigual tratando de competir contra sus
rivales de los EE.UU. quienes -luego del chapter 11- habían podado los sueldos y pensiones
de sus empleados. Por otra parte, el precio del petróleo en alza había afectado las planillas
contables de AA, empresa que poseía una extensa flota de aviones MD-80 que 20 años antes
eran económicos pero que en el siglo XXI eran unos golosos devoradores de combustible.
Compañías aéreas como Air France, British Airways y Air India comenzaron a radiar de
servicio a sus 747-400. Los franceses comenzaron con la unidad que en 1993 había sido
protagonista de aquel espectacular despiste en Tahiti. El F-CITA al que los pilotos llamaban
“Citanic” fue enviado a Kemble, en Inglaterra para ser convertido en chatarra. Los ingleses
decidieron despedirse de 2 unidades que habían estado durante 2 años en storage en el
desierto de California, que fueron desmanteladas en Gales. En medio de un aluvión de 747400 usados, los jets ingleses, al estar equipados con motores Rolls Royce, eran más difíciles
de vender que los que utilizaban los productos de GE y Pratt & Whitney.
En los primeros días de Diciembre de 2011 el aeropuerto de Francfort recibió la visita de un
747-8 para que los técnicos de Lufthansa se familiarizasen con el nuevo modelo unos meses
antes de que entrase en servicio. El espacioso hangar de mantenimiento número 5 que fue
diseñado y construido para albergar al 747-100 también sería el lugar donde se realizaría el
mantenimiento aunque debido a las mayores dimensiones del “barra 8” sólo podrían entrar 4
aviones en vez de los 6 de la serie 400 que solían caber en él. Si los requerimientos de
mantenimiento lo hicieren necesario, Lufthansa agrandaría el hangar 7 donde actualmente se
atiende a los Airbus A 380. Para que los técnicos de mantenimiento adquiriesen experiencia
con los nuevos sistemas y components del 747-8 Intercontinental, 25 de ellos fueron enviados
a Seattle para cursar 4 semanas de entrenamiento.
El 14 de Diciembre la Agencia Federal de Aviación le entregó a Boeing el certificado de
aeronavegabilidad del 747-8 de pasajeros. Sin embargo, poco después formuló una directiva
diciendo que el tanque de combustible ubicado en la cola debería estar desconectado
mientras no se solucionase un potencial problema de vibración del ala.
Esa vibración fue descubierta por Boeing unos meses antes durante un test realizado con
un programa de computación que simuló la falla de una pieza de las muchas que sujetan los
motores 1 y 4. Las computadoras mostraron que si ello llegara a suceder, el peso del
combustible alojado en el estabilizador de cola podría producir el temible flutter. Lo cierto es
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que esa falla jamás se había producido en ningún 747 y era sólo una hipótesis. Sin embargo,
hasta que la pieza en cuestión no fuese rediseñada y probada, el 747-8 Intercontinental
tendría un radio de acción algo menor.
En el caso de Lufthansa, no sería tan grave ya que la empresa alemana –en un comienzo
al menos- utilizaría al 747-8 en remplazo de sus más viejos 747-400 y no necesitaba ese
alcance extra para la rutas entre Francfort-Washington y Francfort-Delhi, la primeras a
operarse con el “barra ocho”. Lo curioso fue que la versión del 747-8 carguero no posee
tanques de combustible en el estabilizador de cola y la directiva de la FAA no la afectaba.
Siguiendo con los alemanes, un 747-400 de Lufthansa marcó un nuevo hito. El 12 de
Enero de 2012 el vuelo 418 aterrizó en el aeropuerto Dulles de Washington tras cumplir el
primer servicio comercial transatlántico utilizando biocombustible, en este caso una mezcla de
aceites de Camelina de los Estados Unidos y Jatrofa del Brasil combinados con grasa animal
proveniente de Finlandia. En ese mismo mes, Lufthansa se despidió de un 747-400 que
durante los 22 años y 7 meses que había prestado servicio había acumulado 118.000 horas
de vuelo. El nombre “Berlin” que ostentaba en su fuselaje pasaría a ser el del siguiente Airbus
380 que incorporase la compañía germana.
Otra empresa que dejó de operar con los 747-400 fue Aerolíneas Argentinas. El último
servicio regular tuvo lugar en Enero de 2012 aunque luego un 747-400 de Aerolíneas fue
utilizado para los charters a Angola y Azerbaijan transportando a las “curiosas” misiones
comerciales del secretario de comercio Guillermo Moreno.
Es tal el suceso del 777 que le será muy difícil a Boeing colocar su producción del 747-8 de
pasajeros. Operadores de la talla de Cathay Pacific de Hong Kong ya han remplazado sus
747 serie 400 por los 777-300ER en sus rutas a Norteamérica y gradualmente lo hará con las
europeas. La aerolínea aún posee 21 jets 747-400 de pasajeros pero en 5 años más ya no
los estará utilizando. Como Cathay Pacific adquirió 10 747-8 Freighter, sus 747 serie 400 no
serán convertidos a cargueros.
De algún modo, el bimotor 777-300ER es el plan “B” de Boeing ante el poco interés que ha
despertado la nueva reencarnación del Jumbo 747 y la empresa ya tiene en carpeta una
versión modernizada del 777 denominada 777X equipada con unas alas aún más grandes
que las del 747 que estarán construidas en gran parte con fibras de carbono.
Algunos operadores como Air France que por ahora no tienen previsto adquirir el 747-8
configuraron sus más recientes 777 para transportar –o mejor dicho, apretar- en sus rutas al
Caribe y al Océano Indico a la friolera de 472 pasajeros (14 en Primera, 36 en Business y 422
en Economy) lo que ciertamente es más que lo que transportarían los nuevos cuatrimotores
747-8 de Lufthansa, concebidos con un nivel de lujo y confort que está a años luz de lo que
han decidido ofrecer los franceses.
El 18 de Febrero de 2012 Boeing le entregó a Korean Air Lines el primero de sus 747-8F.
Es la única aerolínea que compró el 747 en sus 2 versiones y también la única en adquirir los
dos grandes cargueros de Boeing. (747-8F y 777F)
Para que el evento impactara en los medios especializados, la ceremonia de entrega fue
por partida doble ya que ese día Boeing también le entregó a los coreanos un 777 de carga.
Un 747-8F y un 777F juntos...ideal para la foto.
El 747-8 Freighter tiene un alcance de 8.130 Kilómetros transportando 148 toneladas
mientras que el bimotor 777F cubre distancias de 9.038 kilómetros con 103 toneladas de
carga en su interior. Korean Air Lines pensaba operar con el 747 las rutas transpacíficas y
con el 777 sus destinos en Europa: Viena, Francfort y Londres.
Singapore Airlines cumplió su servicio final con el 747 en un vuelo a Melbourne, realizado
el 24 de Marzo de 2012 con regreso el 25 pero, para darle una merecida despedida al modelo
de jet de pasajeros que operó durante 39 años, la empresa organizó un vuelo de ida y vuelta
a Hong Kong para el 6 de Abril. Los tramos duraron una hora más de lo usual para que los
viajeros disfrutaran de la exquisita comida y el programa de entretenimiento preparado
especialmente para la ocasión. Como un gesto especial, SIA organizó un concurso para que
quienes contestasen correctamente unas preguntas, pudiesen participar del sorteo de un par
de tickets. A decir verdad, el retiro del 747 fue sólo del servicio de pasajeros ya que la división
carga de Singapore Airlines continuaría utilizando su flota de 13 747-400F.
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Pocos días después de la despedida de SIA, Air Bridge Cargo de Rusia recibió un 747-8 de
carga para incorporarlo a su flota.
El primer día de Mayo le llegó el turno a Lufthansa y así fue que la aerolínea germana tomó
posesión de su flamante 747-8 Intercontinental, la unidad número 1.443 de las distintas
variantes del popular Jumbo. Ya hemos visto que los primeros aviones no cumplirían al pie de
la letra las especificaciones del contrato firmado años antes pero, en comparación con los jets
de la serie 400 la performance era tan superior que lo mejor era poner al 747-8 a generar
utilidades.
A pesar de las pequeñas falencias que hemos señalado con anterioridad, el 747-8
Intercontinental es un producto formidable. Curiosamente, es el avión de pasajeros más largo
que existe, alcanzando los 76,25 metros y superando en longitud al Airbus 340-600 por 91
centímetros. Su puente superior tiene una superficie igual a la de un Boeing 737-700.
Apretando a la gente “a la Air France” el 747-8 podría llegar a transportar 600 pasajeros y a
carga máxima es el avión de mayor peso de despegue construido en los Estados Unidos. Aún
sin el PIP (performance improvement package) cada uno de los motores Genx 2B67B genera
un empuje de 30.150 Kg. (el Pratt & Whittney del 747-100 de fines de los Sesenta entregaba
19.750 Kg)
Boeing dice que el nuevo 747 posee la plataforma de motor y ala más eficiente del mundo,
comparable en muchos aspectos a la del 787. Las alas, de 68,5 metros de envergadura
rematan en unas gráciles wingtips en vez de las emblemáticas winglets del 747-400.
La sobria fiesta de entrega del 747-8 Intercontinental duró 5 horas y tuvo lugar en la planta
de Everett. Asistieron empleados de Boeing, representantes de Lufthansa y miembros de la
prensa pero ciertamente no fue lo que los gringos habrían llamado una “press extravaganza”.
Hubo una conferencia de prensa a la mañana, un tour del interior del avión al que le siguió un
almuerzo, firma de los papeles de entrega del jet, corte de cintas y por último, el despegue
rumbo a Francfort.
Durante la ceremonia, Carsten Spohr, CEO de la división de transporte de pasajeros de
Lufthansa, comparó la relación entre su empresa y Boeing a la que se genera en Alemania
entre un comprador de un auto y la concesionaria que se lo vende. Al respecto dijo que los
clientes alemanes son impacientes y duros pero, una vez que se llevan su auto a casa, lo
hacen con tal orgullo que se convierten en los mejores promotores de la marca del vehículo
que han adquirido.
Nico Bucholz -el exigente vicepresidente ejecutivo a cargo de la flota de Lufthansaexpresó que no estaba satisfecho con el peso del barra ocho, pero aclaró que no era algo
que pudiese restringir el uso del nuevo modelo. Bucholz también manifestó que en ciertos
aspectos, el 747-8 es mejor que lo que Boeing le había prometido a Lufthansa y eso, dicho
por el temido Nico, no es poca cosa. Al respecto, Pat Shanahan, vicepresidente de la división
de aviones comerciales de Boeing, hizo reir a los asistentes al contar que cada vez que
Bucholz visitaba la planta de Everett, todos los ingenieros se escondían pero, hablando en
serio, reconoció que sin el aporte del temible Nico el 747-8 no sería el gran avión que es.
Bruce Dickinson, jefe del proyecto del 747-8 reconoció que el avión no era perfecto aún
pero que sus ingenieros estaban trabajando a toda máquina para que lo fuese. Lo que no dijo
en público fue que la aerolínea germana debería esperar hasta el 2014 para que la unidad
número 11 de su pedido de 20 cumpla con lo que decía el pliego de especificaciones de
Boeing en cuanto a la potencia de los motores, menor peso del avión y un sistema de flight
management mejorado.
Mark Feuerstein – el piloto de pruebas de Boeing- aseguró que cuando sus colegas vuelen
el barra ocho, no querrán subirse nunca más a un serie 400 y el que no se perdió un minuto
de la fiesta fue Joe Sutter.
Tras el consabido corte de cintas rojas, a cargo de Carsten Spohr y Nico Bucholz, el avión
dejó el hangar y una vez al aire libre los ejecutivos y tripulantes abordaron el jet para
desplazarse hasta la pista desde donde el D-ABYA -que estaba casi vacío- despegó rumbo a
Alemania en tan sólo 1.200 metros.
La pregunta que quedó flotando en el ambiente fue si hay un nicho de mercado para el
nuevo Jumbo y pareció que Bucholz la había respondido al decir que por lo menos para
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Lufthansa, llenará la brecha entre el Airbus 340-600 y el A 380. La aerolínea germana es una
de las favoritas de los hombres de negocios y el 747-8 volaría al comienzo hacia destinos
menos turísticos como Washington, Chicago, Los Angeles, Bangalore y Nueva Delhi. Al
respecto, con el 747-8 debutaron los nuevos asientos de clase ejecutiva que serán
eventualmente incorporados al resto de la flota. Con sólo pulsar un botón, las confortables
poltronas se transforman en camas planas de 1,98 metros de largo. Los 8 asientos de First
(que al hacerse cama tendrán 2,10 metros de largo) se encuentran ahora en la nariz del avión
que es el lugar más silencioso del fuselaje y de ese modo los exclusivos viajeros de primera
clase no tendrán que subir escaleras, ya que el puente superior y una parte de la cabina
principal será para los algo más modestos viajeros de Business. Para los humildes pasajeros
de Economy, ubicados en la parte trasera del fuselaje, la firma alemana Recaro –fabricante
de asientos de autos deportivos- diseñó unas poltronitas “chiche bombón” que le harán más
llevadero el viaje en avión a los más pobres.
Si bien Lufthansa recibió su 747-8 en Mayo, el primer vuelo comercial tuvo lugar el 1 de
Junio. Durante ese mes, los alemanes entrenaron en vivo a los pilotos, a las tripulaciones de
cabina y al personal de mantenimiento. Un plane spotter vio al avión realizando despegues y
aterrizajes en Leipzig.
El primer día de Junio de 2012 a las 9:50 de la mañana, el D-ABYA decoló de Francfort
rumbo a Washington al mando de los pilotos Elmar Boje, Carsten Asnus y Christian Krauss
cumpliendo el vuelo LH 416. Los 30 tripulantes y los 313 viajeros, entre invitados especiales y
VIPs como el presidente del directorio de Lufthansa Cristoph Franz y Elizabeth Lund, la
general manager del programa del 747 de Boeing, disfrutaron de un sereno cruce
transatlántico. El flamante Jumbo alcanzó una altitud de crucero de 10.800 metros viajando a
880 kilomketros por hora contra un viento de frente de 40 Km/h. Como se trataba de un
acontecimiento especial, se sirvió una riquisima torta alemana adornada con el motivo del
747…era tan linda era que no daban ganas de cortarla.
Una vez que el 747 aterrizó en el aeropuerto Dulles, los bomberos le arrojaron al jet de
Lufthansa los chorros de agua de rigor. Dentro de la terminal de pasajeros, hubo un brevísimo
discurso de bienvenida de John Potter, el presidente de la autoridad de aeropuertos de
Washington quien, entre otras cosas, expresó su gratitud a Lufthansa por haber escogido al
aeropuerto Dulles como el primer destino en atender con el Boeing 747-8 Intercontinental.
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EPILOGO
Estimado lector: Espero que el libro le haya resultado ameno. Fue para mí un largo proceso
de investigación que realicé con todo el entusiasmo que me despierta la aviación comercial.
Le dedico este trabajo a mi nieto Juan Cruz, quien algún día lo leerá de punta a punta
pero, también es hora de sumar a mi esposa a la dedicatoria. Marcela no me ayudó para
nada con la historia del 747 pero soportó con estoicismo durante muchos años mi pasión por
el Titanic y como aquel libro se lo dediqué a mi niñera, lo que estoy haciendo hoy es una
merecida compensación.
Tengo que expresar mi gratitud a las bibliotecarias de la Biblioteca Nacional de
Aeronáutica que me atendieron maravillosamente durante 5 años. Un agradecimiento
especial es para ese maldito ascensor que nunca funcionaba y que me mantuvo en buen
estado atlético.
Pero lo que a continuación voy a contarle, de algún modo cierra el libro a la perfección,
pues me voy a referir a esas lindas azafatas de Pan American. Hace un par de años,
encontré un sitio de Internet donde el personal de la desaparecida empresa deja mensajes
para poder contactarse después de tantos años. Fue curioso encontrar allí un mensaje escrito
por la mismísima Mary.
Copié su dirección de e-mail y le escribí preguntándole si se acordaba de mí. A los pocos
días me llegó su respuesta afirmativa. Agregó que estaba casada, tenía 2 hijos y 4 nietos.
Como remate del mail me contó que hace unos años, un amigo de uno de sus hijos vino a
Buenos Aires y como ella aún tenía mi dirección, le pidió que preguntara si yo todavía estaba
allí. El muchacho conversó con el encargado del edificio donde hasta hace 5 años vivía mi
papá y el hombre le dijo que todos los días yo pasaba por allí a visitarlo.
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Jumbo jet 2015-2016
Querido lector: Si pensaba que la tortura había terminado, se equivocó. Este es el momento
del update que anuncié en el comienzo del libro. Estamos en Febrero de 2016 y ha pasado
suficiente tiempo como para agregar información y para contarle también de mi vuelo en un
Boeing 747-8 Intercontinental de Lufthansa.
Comencemos con el estado del mundo. El crecimiento a tasas chinas, ya no es algo para
envidiar. Si bien anuncian un 7% en Beijing, en las calles de sus grandes metrópolis, se lo
considera un maquillaje de las cifras por parte de un gobierno autoritario y controlador. En voz
baja, los empresarios lo ubican cercano al 4 por ciento. Las factorías chinas demandan
menos materias primas y ello ha provocado una fenomenal caída en el precio de commodities
como el mineral de hierro, el carbón y el cobre, dañando las economías de Chile, Australia y
Brasil. Los granos y oleaginosas también perdieron valor, afectando a Brasil y a la Argentina,
segundo y tercer exportador de soja del mundo respectivamente. Gracias a la tecnología del
fracking, el precio del petróleo experimentó una caída histórica a raíz de la recuperación de la
producción de los Estados Unidos. El barril de oro negro costaba tanto que decenas de
empresas yanquis se embarcaron a producirlo mediante el mentado fracking y fueron tan
eficientes que hicieron bajar el precio del crudo a valores impensados. Víctimas de su propio
suceso, mucha de ellas quebraron. Países productores con economías débiles o mal
manejadas como Ecuador y Venezuela sintieron el impacto y basta con mirar los noticiarios
de la tele para conocer las penurias de los venezolanos, quienes además deben soportar a
un presidente alienado que dice que un “pajarillo” le habló.
La economía griega colapsó y gracias a que el país heleno queda en Europa, recibió
nuevas ayudas financieras tras la promesa de que realizará los ajustes necesarios para
repagar las deudas nuevas y viejas.
Como este no es un libro de chistes, dejaré a un lado el rescate griego para hablar del
país más grande del mundo. Rusia sufre por partida doble: las exportaciones de petróleo no
le acercan las divisas a las que su economía se había acostumbrado y el Occidente le aplicó
severas sanciones tras haberse apoderado de Crimea y haber alentado a los separatistas del
Este de Ucrania. El temor a nuevas anexiones por parte de las huestes de Putin, puso en
alerta a los países de Europa Oriental, ex-satélites de la difunta URSS.
El 17 de Julio de 2014 el conflicto de Ucrania se cobró la caída de un avión de la
aerolínea Malaysia, en ruta de Ámsterdam a Kuala Lumpur. Un Boeing 777-200 con 283
pasajeros y 15 tripulantes a bordo recibió el impacto de un misil tierra-aire disparado por los
terroristas filo-rusos mientras volaba a 10.000 metros de altura sobre territorio ucraniano. Es
obvio que fue disparado por error pero no por ello podrían aceptarse las disculpas que, por
otra parte, jamás tuvieron lugar. A causa de la desaparición de otro 777 de la misma empresa
el 8 de Marzo de 2014 sin que podamos saber qué le pasó, a la que se agregó esta segunda
tragedia, la empresa entró en un proceso de restrucuración. El alemán Cristoph Müller (a
quien en Air Lingus llamaban Terminator) asumió como nuevo CEO. Müller eliminó rutas,
despidió al 30% del personal y también cruzó los dedos para ver si la cirugía mayor resulta.
La economía de los Estados Unidos continuó su recuperación y las aerolíneas yanquis
han estado recogiendo dólares “con la pala” mientras maltratan cada vez más a sus sufridos
clientes. Como ejemplo, la comida que se sirve en United Airlines es tan miserable que en
algunas prisiones de los EE.UU. los reclusos comen mejor. Los genios del marketing han
segmentado a la clase turista, inventando el “Economy plus” que, “por unos pesitos más” le
da un cierto respiro a los huesos de los pasajeros. Los aviones de fuselaje ancho que en los
años setenta, ochenta y noventa le habían ofrecido a los viajeros ese grato espacio interior y
dos pasillos, en la gran mayoría de las rutas internas de los EE.UU. han sido remplazados por
hordas de narrowbodies que han hecho retoceder el nivel de confort a la lejana década del
60. Cincuenta años pasaron para nada y las compañías aéreas ya están reclamándole a los
constructores un nuevo avión de fuselaje angosto –para remplazar al Boeing 757- que sea
capaz de cruzar con holgura el Atlántico Norte con 200 incómodos pasajeros.
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Las aerolíneas tradicionales del viejo continente han sentido el impacto de competencia
de las de Oriente Medio como Emirates, Qatar y Etihad que les quitan los pasajeros para
tratarlos como príncipes y bien puede agregarse a la lista a la renovada Turkish Airlines que
es la empresa que vuela a más destinos internacionales. El mega-aeropuerto de Dubai es
ahora el de mayor tráfico del mundo y Emirates anunció un vuelo ultra-largo que unirá Dubai
con Panamá que comenzará a operar con un 777 en algún momento de 2016.
En el espacio aéreo de Europa las low-cost han abierto nuevas rutas para volar a un
precio bajísimo y han forzado a las empresas más emblemáticas a consolidarse y a realizar
ajustes para seguir operando. Uno de esos ajustes fue fundar sus propias low cost, como las
españolas Vueling e Iberia Express, (del grupo IAG formado por British Airways e Iberia)
Transavia que es de Air France-KLM y Germanwings que le pertenece a Lufthansa.
¿Qué podría haber sido mejor que volar “a la Lufthansa” pagando menos? Bueno, no fue
del todo así cuando el 24 de Marzo de 2015 el copiloto del vuelo 9525 de Barcelona a
Düsseldorf –el perturbado Mathias Lubitz- deliberadamente estrelló un Airbus 320 con 144
pasajeros y sus 5 compañeros de la tripulación en los Alpes franceses.
La “primavera árabe¨ sólo funcionó –y a duras penas- en el lugar donde se originó: Túnez.
(a pesar de los atentados de los terroristas) En los demás países ha sido una catástrofe de tal
magnitud que no deben faltar personas en Libia que añoren la “paz” de la dictadura de
Khaddaffi. Siria, envuelta en una interminable y sangrienta guerra civil, ha aumentado
significativamente sus exportaciones...de personas. Los terroristas de Al Qaeda parecen
bebés de pecho comparados con las huestes de decapitadores seriales del ISIS y en
comparación, el dictador Assad parece más bueno que Lassie. Su amigo Vladimir Putin ha
enviado aviones de combate de todo tipo para sostenerlo en el poder y las bombas caen
indiscriminadamente sobre rebeldes e inocentes. ¿Y cómo está ISIS? La respuesta no es otra
que: Bien, gracias. Prueba de ello fueron la explosión en vuelo del avión ruso de Metrojet que
causó la muerte de más de 200 personas y la masacre del 13 de Noviembre en Paris.
Los refugiados sirios se juegan la vida tal como lo hacían los balseros cubanos en unos
gomones que los contrabandean de Turquía a Grecia para luego caminar días y días por
territorio europeo hasta llegar a la nueva tierra prometida, la República Federal Alemana.
Irán ahora se sienta a dialogar con los yanquis y parece ser el aliado confiable para
avanzar con la “solución siria”. Los Estados Unidos restablecieron relaciones diplomáticas
con Cuba merced a los buenos oficios de un Papa argentino que cautivó a los habitantes de
los Estados Unidos, recorriendo las calles en un Fiat 500. Para colmo de mi asombro, un
president negro se reunió a charlar amablemente con el hermano de Fidel Castro. Como si
eso fuera poco aún, el jerarca de China comunista se paseó por Londres en carroza sentado
junto a la reina Isabel.
Me parece que antes de actualizar la información sobre el 747 me voy a someter a un test
de alcoholemia. Sólo han pasado 3 años desde que escribí el último renglón de mi libro y no
puedo creer lo que hoy estoy resumiendo.
Basta de divague. A partir de este momento, hablaremos de los 3 últimos años del Boeing
747. La noticia simpática tuvo lugar en 2014 cuando, poco antes del Mundial de Fútbol de
Brasil, Lufthansa hizo pintar algunos de sus jets con una curiosa viñeta que mostraba una
pelota de fútbol rodeada por una bandera alemana y en el fuselaje, en vez de decir
“Lufthansa” decía “Fanhansa”. Varios 747-8i recibieron ese tratamiento y uno fue utilizado
para transportar al seleccionado alemán. Demás está decir que los germanos se alzaron con
la copa y bien podríamos decir que la “Operación Fanhansa” les trajo buena suerte.
Fútbol aparte, los últimos tres no han sido años de gloria para el 747. La empresa de
Seattle sólo recibió un pedido de tres 747-8 de la versión carguera por parte de la Silk Way
Airlines de Azerbaiján que los agregará a su flota formada por dos 767-300F, tres 747-400F y
dos 747-8F. Azerbaiján es una Venezuela del Mar Caspio ya que el 90% de sus ingresos
proviene de exportar crudo. Su moneda, el Manat, perdió casi 50% de su valor y, por lo tanto,
me permito ser escéptico con respecto a esa orden de compra de 3 jets.
La línea de producción del 747-8 ya trabajaba en cámara lenta, construyendo un avión
por mes pero en Enero de 2016 el ritmo se redujo a la mitad. Los cuatrimotores han caído en
desgracia y salvo la noticia de que tal o cual operador ha dejado de usarlos, poco se
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menciona al 747 en la prensa especializada. Corren los rumores de que en algún momento,
Boeing le bajará el pulgar al Jumbo jet. Se estimó que en 2015 sólo se realizaron unos
135.000 vuelos con el Jumbo. Es todavía peor en el caso de los más recientes Airbus 340
que sólo cumplieron 119.000 servicios contra 206.000 que tuvieron lugar en el año 2008. En
pocos años más, será muy difícil ver a un 747 o un 340 carretear por la pista de un
aeropuerto. Aún así, en 2014 hubo un austero brindis cuando a fines de Junio de ese año,
Lufthansa recibió su unidad número 14 del 747-8 Intercontinental ya que ese avión fue el
número 1.500 en salir de la línea de montaje. Fueron -día más, día menos- 45 largos años en
producción y servicio lo que por cierto es un gran motivo para celebrar, brindando por un
glorioso pasado y de paso rezando para que haya algún futuro. La producción debería
continuar al menos hasta 2018 para poder entregarle al presidente de los Estados Unidos 3
unidades para remplazar a los “Air Force One” que ya están peinando canas.
En estos 3 años desde que terminé el libro, ha habido un incidente con el 747 y también
un accidente. Comenzaré contando lo que le ocurrió a un jet de National Air Cargo, una
empresa de transporte de carga que trabajaba para el Pentágono. El 29 de Abril de 2013 un
747-400CF que en 1993 había debutado como avión de pasajeros para Air France,
prácticamente se cayó del cielo poco después de despegar de la base aérea de Wagram en
Afganistán. En su bodega se hallaban varios vehículos blindados que eran enviados a Dubai.
Hubo un gravísimo error en la fijación de los mismos al fuselaje y en el momento del
despegue se desprendieron de sus ataduras, desplazándose a hacia la parte trasera del
avión. El gigantesco 747 se inclinó en el aire de tal modo que entró en pérdida y segundos
después se estrelló, causando la muerte de sus 7 ocupantes.
Hemos visto anteriormente que Delta Airlines piensa retirar en forma gradual toda su flota
de 747-400 que heredó de Northwest luego de la fusión de ambas empresas y que para 2017
los Jumbos con los colores de Delta habrán pasado a la historia. Algunos jets ya se
encuentran reposando en un aeropuerto de la desértica Arizona esperando ser vendidos o
quizás desmantelados. Sin embargo, uno de ellos regresó al servicio activo para remplazar a
otro que sufrió un serio percance el 16 de Junio de 2015 mientras se dirigía de Detroit al
aeropuerto de Incheon en Corea del Sur, cuando sólo le restaban 2 horas y media de vuelo.
Las panatallas del radar meteorológico le indicaron a los pilotos que se estaban
aproximando a una feroz tormenta. El control de tráfico aéreo chino no les autorizó el desvío
para sortearla y el piloto no tuvo más remedio que decirle a sus pasajeros que volviesen a
sus asientos y se ajustasen los cinturones de seguridad. A partir de ese momento,
comenzaron los sacudones, que fueron tan fuertes que se abrieron las tapas de los
compartimientos de equipaje de mano y algunos carry-ons cayeron sobre las cabezas de los
viajeros, todo lo que se hallaba suelto salió volando por el interior de la cabina, las bandejas
de comida se fugaron de los carritos y los gritos de los ocupantes del jet podían escucharse
hasta en Detroit. Atravesar la tormenta de granizo y aguantar los embates de una severa
turbulencia hasta regresar a una zona más serena llevó 7 interminables minutos tras los
cuales supongo que se habrán formado largas colas para ir a los toilets.
El robusto 747 no sufrió daño estructural alguno, pero la parte superior de las alas quedó
muy dañada y la nariz del avión –donde se aloja el radar- quedó totalmente destruida. En los
Estados Unidos, tras sufrir semejante paliza, el piloto habría intentado aterrizar en el
aeropuerto más cercano pero, viendo la cordialidad de los chinos y la posibilidad de tener que
aterrizar en Corea del Norte, lo más sabio era seguir como si nada hubiese sucedido. El vuelo
159 de Delta llego a destino y el jet que ostentaba el nombre “Spirit of Beijing” en la trompa,
aterrizó perfectamente en el aeropouerto de Incheon donde todo había sido preparado para
una eventual emergencia. Para gratificar a los sufridos pasajeros, la empresa les acreditó
unas míseras 15.000 millas en el programa Skymiles de viajeros frecuentes. A decir verdad,
si bien Delta no era responsable por lo sucedido, un regalo de sólo quince mil millas me hace
recordar el título de una canción brasileña compuesta por Jorge Ben que hizo furor en todo el
mundo en los años 60 y cuyo título era: “Más que nada”.
Ya que andamos por Corea, en Agosto de 2015 la ahora impecable aerolínea Korean
Airlines recibió el primero de sus 10 747-8 Intercontinental que se sumarán a los 7 de la
misma serie en versión carguera. Los coreanos no sólo son buenos clientes, sino también
178
contratistas del proyecto, a través de su división aeroespacial que construye los extremos de
las gigantescas alas del 747-8.
Como homenaje a Joe Sutter, Cargolux le colocó a su unidad número 12 del carguero una
gigantografía con su cara y la inscripción “Padre del 747”. El CEO de la empresa, Dirk Reich,
expresó que el eje de su negocio se centraba en la flota de 747 y agregó que el 747-8F le
permitía a Cargolux aumentar su capacidad de transporte, mejorar la eficiencia y expandir sus
operaciones por todo el mundo.
Cargolux estaría encantada de adquirir más cargueros, pero la fragilidad de la economía
mundial hace que el transporte de cargas esté pasando momentos difíciles. El flete aéreo aún
no se ha recuperado al nivel previo a la crisis financiera de 2008.
El costo del combustible en 2016 es mucho menor que hace un par de años, pero eso le
patea en contra a Boeing pues economizar el jetfuel ya no es tan prioritario y uno de los
argumentos que esgrime el equipo de ventas del 747-8F es que consume 16% menos que el
747-400F y ante un mercado “planchado”...¿quién querría invertir una millonada? El jumbo jet
es tan robusto que, bien mantenido, un 747-400 puede volar 100.000 horas y aún más.
Como ejemplo de lo recién expuesto, le contaré al lector lo que ha decidido hacer British
Airways. La empresa se ha deshecho de 15 de sus más antiguos jets Boeing 747-400 pero
aún posee una veintena de unidades que recibió a fines de los años noventa a los cuales les
quedan unos 10 años de vida útil.
Pues bien, 18 de ellos serán enviados a un centro de mantenimiento de B.A. en Cardiff
para ser completamente renovados en su interior, con nuevos asientos, alfombras y un
sistema de entretenimiento de Panasonic que le permitirá a los viajeros elegir entre más de
100 películas y 400 programas de televisión. En el cambio de asientos, se agregarán
espaciosas poltronas de clase ejecutiva, llevando el total a 86 plazas, sólo 11 menos que en
el Airbus 380 al que la aerolínea sólo considera un tipo de avión para cubrir un nicho de
mercado y por ello sólo cuenta con 12 superjumbos.
Los 747 de BA están totalmente amortizados, así que ponerles unos pesitos no parece
una mala idea. El aeropuerto de Heathrow está tan saturado de tráfico que esos slots con los
que la empresa cuenta son valiosísimos y es mejor utilizarlos con aviones de gran capacidad
en rutas de alta densidad como Chicago, Boston, Nueva York, Lagos, Dubai, Riyad y Kuwait.
Además, y por cierto muy importante, a los pasajeros ingleses (y a quién no) les encanta
volar en el emblemático 747. Es curioso también que BA esté buscando algunos Airbus 380
usados para alquilarlos. Una fuente de ellos podría ser Malaysia, empresa que se esfuerza
por sobrevivir garcias a los oficios de su CEO al que ya hemos visto que apodan “Terminator”.
El hombre está eliminando prácticamente todos los vuelos a Europa y si hoy día se está
desprendiendo de los eficientes Boeing 777 es obvio que les pondrá el cartelito de “se vende”
o “se alquila” a los gigantescos A-380.
Algo similar es lo que ha hecho Qantas, la aerolínea australiana. Jubiló a sus más
antiguos Jumbos jets, pero se quedó con los más nuevos, a los que los acondicionó con
interiores totalmente nuevos cuyo diseño se inspiró en el del Airbus 380. Años más, años
menos, los 747-400ER de Qantas seguirán siendo utilizados hasta 2020 o quizá algo más.
A partir de ahora, y como fin a este update, le contaré al amigo lector cómo fue mi
experiencia de volar en el 747-8 de Lufthansa.
En Julio de 2015 empecé a planear un viaje con mi esposa a Europa pero quise agregarle
un regreso por los Estados Unidos. Para ello decidí utilizar 95.000 millas del programa
“Milleage Plus” de United Airlines. La idea era ir a Londres, Berlin, Dresde, Milán y Roma y el
destino que UA decidiera darme como escala en el regreso a Ezeiza. (fue Washington)
A mediados de Octubre salimos con Lufthansa rumbo a Inglaterra via Francfort y nos tocó
hacerlo en el 747-8i y luego el tramo a Londres fue en un Airbus 321. Supongo que el lector
entenderá lo entusiasmado que yo estaba. Era obvio que no viajaríamos en la glamorosas
cabinas de Primera o Business, sino en la perrera, rodeados de pobretones como nosotros.
Apenas emití los tickets seleccioné los asientos de a dos que se encuentran bien atrás del
larguísimo avión. (fila 46)
El día antes del vuelo me llegó un e-mail sugiriéndome realizar el check-in online y al
hacerlo pude comprobar que durante esos 3 meses una mano negra nos había separado en
179
un vuelo de 13 horas. A Marcela le habían asignado un lugar 10 filas más adelante junto a
otras 3 personas.
Tomé el teléfono y como era sábado no pude hablar con la oficina de Lufthansa y tuve
que llamar a Ezeiza donde una grabación me invitaba a cortar. Sin embargo, por alguna
extraña razón no lo hice y la maquinita transfirió la llamada a Sudáfrica donde pude hablar
con un ser humano. La señorita en cuestión tuvo que escuchar mi enérgico reclamo de que la
regresaran al asiento que habíamos reservado, pero la niña africana resultó más terca que
una alemana y se negó a hacerlo. Sin embargo, la chica se “enterneció” y me ofreció el
asiento del otro lado del pasillo en la misma fila. Le sugerí que se lo diese a mi vecino y que
nos dejase volar juntos pero, no hubo caso.
Fue entonces que comencé a escribir una carta al mismísimo Carsten Spohr, CEO de
Lufthansa, en la que detallaba lo sucedido pero le mencioné que la terminaría en Londres
luego de averiguar quien era el “okupa” que iba a sentarse a mi lado. Mi vecino resultó ser un
profesor universitario de Berlín a quien la universidad le reservó el lugar, pero aún no
entiendo cómo se lo pudo quitar a mi mujer. El hombre era un encanto de persona y
memoricé su nombre para ponérselo en mi carta al señor Spohr.
La canción “Pedro Navaja” que popularizara el cantante panameño Rubén Blades dice:
“...la vida te da sorpresas...” y vaya que las hubo. En la fila de 4 asientos donde estaba
Marcela, los dos centrales quedaron libres en un avión casi lleno, y mi esposa arregló
repartírselos en forma salomónica con el señor cordobés sentado junto al otro pasillo.
Yo usé mi tiempo recorriendo lo que mi humilde condición de pasajero de economy me
permitía. Tomé algunas fotos pero no quedé muy impresionado. Todas las imágenes que
había visto en Internet, que mostraban un interior con reminiscencias del 787 Dreamliner
quedaron como viejas impresiones en mi cerebro porque en la zona de turista es casi igual al
Boeing 777. Tanto se parece la cabina de los pobres a la del 777 que mi mujer nunca se dio
cuenta que era un 747. Cuando le dije a Marcela que era la más reciente versión de un
legendario cuatrimotor me dijo: “¿Y...? Es igual al 777”
En Francfort nos pasaron a un estrecho A-320 que sin embargo, tenía más espacio para
las piernas que el Jumbo jet, lo que fue otra sorpresa. Pero sorpresa en serio fue la que se
llevó mi mujer cuando se enteró que el siguiente vuelo, entre Londres-Heathrow y BerlínTegel era operado por Germanwings.
“Me estás cargando” –me dijo. Pero como una vez no quiere decir siempre, el piloto no
nos estrelló contra el Reichstag y posó suavemente el Airbus 320 en la pista de Tegel.
Y en el tramo final de nuestro viaje, el de Houston a Ezeiza, volamos en el Boeing 787
Dreamliner. Querido lector: de avión de ensueño no tiene nada. Lo aprietan –o nos aprietancon 9 asientos a lo ancho así que se viaja como en lata de sardinas y se come peor que en
un hospital. Una vez más, el interior se parece al 777 sólo que más estrecho...una decepción.
Para terminar, le cuento que a principios de Febrero de 2016 recibí un e-mail de
Lufthansa en el que el señor Spohr me agradecía mi carta y en nombre de la empresa me
pedía perdón por el error cometido. Como compensación nos regalaron 5.000 millas a cada
uno y lo mejor fue que mi media naranja había estado feliz de dormir acostada en compañía
de un simpático señor de Oncativo, provincia de Córdoba apodado “el Flaco” Castilla.
Cinco mil millas por una cartita y a los pasajeros del vuelo de Delta que creían que se
caía el avión en medio de la feroz tormenta de granizo que dañó al avión los arreglaron con
15.000. Según Ud...¿a quién le fue mejor?
Y aquí termina el libro...y más o menos como sucede en los aviones, voy a decirle:
“gracias por volar conmigo” y “espero verlo pronto una vez más”
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Jumbo jet 2015-2016 - Historia Argentina y Universal – Biografías

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