REVISTA COMPLETA - Instituto de Actuarios Españoles

Transcripción

CTUARIOS
www.actuarios.org
instituto de actuarios españoles
nº 37
n
OTOÑO 2015
SEGURO MARÍTIMO
ENTREVISTA
Gabriel Tortella
“El verdadero antecedente del seguro como lo conocemos
hoy está en la Europa Mediterránea en la baja Edad Media
y reviste la forma de seguro marítimo”
José Llorca Ortega
“Los puertos son un fiel termómetro de la economía
de un país”
DOSSIER
Gabriel Tortella, Alberto Manzano
y José Luis García Ruiz
“Breve historia del seguro en España”
MIEMBROS PROTECTORES
MS
ManagementSolutions
Making things happen
SUMARIO
Dirección:
Juan José de Lucio
Diego Cano
Consejo de Redacción:
Adolfo Gálvez
Alicia Sanmartín
Amadeo Rodríguez
Daniel Hernández
Diego Cano
Diego S. Garrocho
Ester Arencibia
Francisco Alonso
Irene Albarrán
Isabel Bañegil
Isabel Casares
José Antonio Herce
José Boada
José Miguel Rodríguez-Pardo
Juan José de Lucio
Julián Oliver
Lázaro Villada
Luis Mª Sáez de Jáuregui
Pablo Martín
Rafael Fernández
Vicente Sala
Maquetación:
iPuntoTres
Foto de portada:
Fernando Arias
Fotografía:
Fernando Arias y Mª José Rivera
Imprime:
Albadalejo, S.L.
Depósito Legal:
M-25517-1990
YOU CAN DO MORE TO SAFEGUARD THE FUTURE OF YOUR ORGANIZATION
2
Carta del Presidente
3
TEMA DE PORTADA
Entrevista: Gabriel Tortella
4
Manuel Ferrández y Adela Salamanca 8
Taxonomía del seguro marítimo
Alberto Merino Palomar
Las Institute of Cargo Clauses: origen
11
Ramón Romero
La Ley de Navegación Marítima, Ley 14/2014, una regulación definitiva
para el mundo marítimo
13
Magdalena Etcheverría Mazaira y Teresa Ruiz de la Parte
El nuevo marco jurídico español del contrato de seguro marítimo
16
18
Alejandro Belinchón Carreras 20
Entrevista: José Llorca Ortega
Pricing en el seguro de mercancías
Fernando Barrio Fuente
Innovación en el seguro de transporte
22
Pablo Vasquez
Seguro de crédito y seguros de crédito a la exportación: a vista de pájaro
24
estadística actuarial
Óscar Souto Pascual
Estadísticas de tráfico portuario
29
DOSSIER
Gabriel Tortella, Alberto Manzano y José Luis García Ruiz
Breve historia del seguro en España
33
LA ADMINISTRACIÓN CONTESTA
Isabel Casares San José-Martí
Resumen de la Sentencia Prestige
44
ESPACIO ACTUARIAL
Entrevista: Guillermina Rincón y Jesús Román
47
RINCÓN DEL CONSULTOR
José Luis Martín Trujillo
El futuro de la previsión social y nuestro papel como actuarios
50
LA VIDA BUENA
52
Noticias
54
ALTAS
56
actuarios
Edita:
Instituto de Actuarios Españoles
C/ Víctor Andrés Belaúnde, 36.
28016 Madrid
Tel. 91 457 86 96
Fax 91 457 14 07
www.actuarios.org
[email protected]
1
You can do more to safeguard the future of your organization
nº 37 n OTOÑO 2015
You Can Do More to Safeguard
the Future of Your Organization
This note is intended to help someone who is unfamiliar with the work of actuaries to
understand when and why to engage the services of an actuary
A
ctuaries are equipped to help their clients (including employers) make informed choices and develop efficient
solutions to safeguard their future in an ever-changing world. These clients include governments, regulators,
community organizations, funds, industries, businesses and individuals. An actuary is a professional trained in evaluating the current financial implications of future contingent events. Actuaries work primarily in fields such as life
insurance, general insurance, enterprise risk management, health insurance, health care financing, investments,
banking and corporate finance, pensions and other employee benefits, as well as social security and overall social
protection programs, but they are not limited to those areas.
A Trusted Source of Expertise and Integrity
A
ctuarial professional associations admit members on the basis of their competence and educational attainment, and set standards of professional behavior for their members. They help members to maintain life-long
learning, and contribute to the public debate in matters affecting the well-being of society as a whole. Actuarial
professional associations recognize that the interests of the public take precedence over the interests of the profession and its members.
An actuary who belongs to a full member association of the International Actuarial Association has demonstrated mastery of actuarial science, is bound by a code of professional conduct, and is subject to a disciplinary process.
The advice from such an actuary to his or her client or employer must be provided with integrity, objectivity, and
impartiality.
Problem Solver and Risk Manager
A
ctuaries are involved in evaluating and managing a wide range of risks affecting the business of their clients.
They use statistical techniques and build models to assess the likelihood and severity of future events and the
potential variability of financial outcomes. They also design ways to reduce the financial impact of undesirable
events that could occur, which contributes to the safety and security of their clients.
Actuaries have the techniques to provide relevant, reliable and realistic solutions to complex financial and other
measurable problems; especially over long time horizons and for uncertain events, using a control process to monitor and refine solutions over time.
actuarios
Actuaries often work with other professionals (accountants, auditors, lawyers, risk managers) in preparing of
financial statements, negotiating corporate mergers or acquisitions, or in testifying as expert witnesses in litigation
related to insurance or pensions. Actuaries also provide their services to policy and decision makers (senior executives and board members of insurance companies, trustees of pension funds, and elected officials and civil servants)
on a regular basis.
2
The work of an actuary can be complex and challenging. It often involves the application of probabilities
and the time value of money through models that are designed to reasonably represent reality and assist in
analyzing a particular situation. To do so, an actuary is well trained in choosing appropriate data, methods and
assumptions.
Source: International Actuarial Association (http://www.actuaries.org)
CARTA DEL PRESIDENTE
E
stimados Colegiados, queridos amigos.
Tengo el gusto de presentar el número 37 de la Revista Actuarios,
que corresponde a los trabajos realizados en este otoño de 2015, tanto
sobre el tema de portada cuanto sobre otras cuestiones de nuestra profesión. Como siempre, el propósito de la revista es doble; de una parte,
investigar los riesgos, su cuantificación y gestión; de otra parte, constituirse en elemento de encuentro y diálogo técnico, humano y profesional entre los miembros de nuestro Instituto. Este número de otoño lleva
como tema de portada los Seguros de Transporte Marítimo, siguiendo
las indicaciones del Consejo de Redacción.
En el primero de los artículos, Manuel Ferrández, Presidente Ejecutivo, y Adela Salamanca, Directora de Operaciones de Atlantic Insurance
& Reinsurance Brokers, en su artículo sobre la Taxonomía del Seguro
Marítimo, nos acercan a su terminología, qué es, tipos de seguros, otros
seguros y riesgos excluidos. A continuación, Alberto Merino, recuerda
la labor del Institute of London Underwriters en el origen y la implantación de las clausulas ICC (Institute of Cargo Clauses), que continúan
siendo la referencia en el seguro de transporte internacional.
Los siguientes artículos se centran en el cambio legislativo más relevante en el área de transporte y seguro marítimo de los últimos años,
la Ley de Navegación Marítima 14/2014. En primer lugar, Ramón Romero, de Willis, analiza sus orígenes, sus objetivos, su estructura y sus
principales novedades. Seguidamente, Magdalena Etcheverría, de Islaw Abogados, y Teresa Ruiz de la Parte, Consultor de Riesgos y Seguros
de Marsh, nos ofrecen unas breves pinceladas sobre los artículos de la
Ley que regulan el contrato del seguro marítimo.
En la segunda entrevista de este número hablamos con José Llorca Ortega, Presidente de Puertos del Estado, sobre la importancia de la actividad
portuaria en España y cómo esta refleja la situación económica del país.
Continuando con el tema de portada, el artículo de Alejandro Belinchón, Marine Manager de Tokio Marine, versa sobre la determinación
del precio del riesgo en el transporte marítimo y el papel del suscriptor
de mercancías y la tarificación actuarial. Por su parte, Fernando Barrio,
Director de Marine RSA España, trata la innovación en el seguro de
transporte a través de nuevas modalidades de coberturas y nuevos productos más complejos que cubren mucho más allá del transporte de
las mercancías. Pablo Vasquez, de AM Best Europe, nos detalla el funcionamiento de los seguros de crédito a la exportación, las tipologías de
agencias de crédito a la exportación por países, y la evolución de este
tipo de crédito durante la crisis financiera.
En la sección de Estadística Actuarial, Óscar Souto, Jefe del Departamento de Análisis Estadístico de Puertos del Estado, nos presenta la
información que ofrecen las estadísticas de tráfico portuario sobre el
tráfico de mercancías en los puertos españoles.
En la sección de Dossier, que refleja el interés de nuestros colegiados
en compartir su excelencia técnica con el Instituto en su conjunto, contamos en este número con la colaboración de Gabriel Tortella, Alberto
Manzano y José Luis García Ruiz que ofrecen una visión panorámica del
progreso del seguro español en el siglo XX.
En separata adjunta incorporamos un glosario, elaborado por Julio G.
Villalón y J. Antonio Seijas, que trata de proporcionar un resumen de los
principales símbolos y expresiones que con más frecuencia se utilizan
en las publicaciones internacionales dedicadas a los temas estadísticos,
matemáticos, estocásticos, económicos, financieros y actuariales, permitiendo al lector comprender e interpretar los símbolos que se mencionan de forma conjunta.
En las secciones habituales, Isabel Casares, centra su sección de La Administración Contesta, en la Sentencia del Caso Prestige. El Espacio Actuarial está dedicado a una entrevista doble, Guillermina Rincón y Jesús
Román, que ofrecen distintas visiones ante las cuestiones que les plantea la Redacción referidas a la profesión actuarial. En la sección de Rincón del Consultor, José Luis Martín Trujillo, Director de Área de Pensiones
de AON Hewitt, debate sobre el futuro de la previsión social y nuestro
papel como actuarios. Para terminar, Daniel Hernández lidera la sección
de La Vida Buena, donde comparte con nosotros un viaje a Vancouver
y una breve reseña sobre algo tan otoñal como las Setas, para celebrar
la puesta a disposición de los ciudadanos de la herramienta que permitirá calcular su pensión pública de jubilación de la Seguridad Social.
Le acompaña nuestro filósofo de cabecera, Diego S. Garrocho, con un
artículo sobre la condición viajera del hombre y su afán por descubrir
el mundo.
Espero que disfrutes de la Revista que tienes en tus manos.
Un abrazo a todos.
LUIS MARÍA SÁEZ DE JÁUREGUI
actuarios
Encontraremos en primer lugar la entrevista realizada a Gabriel Tortella, en la que hablamos con él de los orígenes y evolución del seguro
en España, así como de las principales contribuciones de nuestro país al
desarrollo histórico del seguro.
3
TEMA DE PORTADA
ENTREVISTA
Gabriel Tortella
actuarios
“El verdadero antecedente del seguro como
lo conocemos hoy está en la Europa Mediterránea
en la baja Edad Media y reviste la forma
de seguro marítimo”
4
¿Cuáles son los orígenes históricos del seguro que destacaría usted?
El seguro actual tiene su origen en la Europa medieval.
Sin embargo, existen estudiosos que han investigado
actividades aseguradoras en la antigüedad romana,
griega e incluso mesopotámica y china. Sin embargo,
en mi opinión esas actividades aseguradoras antiguas
eran más bien intentos privados de minimizar el riesgo (como, por ejemplo, fraccionar los envíos de mercaderías entre varios barcos), o primitivas mutualidades
obreras, que creaban fondos para sufragar entierros,
o afrontar determinados riesgos. Se daba también el
caso curioso de monarcas que actuaban como agencias de seguros, prometiendo resarcir de sus pérdidas
por siniestro a aquellos comerciantes que hicieran
contribuciones especiales al soberano. En todo caso, se
trata de formas embrionarias de seguro, que desaparecieron durante la alta Edad Media.
El verdadero antecedente del seguro como lo conocemos hoy está en la Europa Mediterránea en la baja
Edad Media (hacia el siglo XIV) y reviste la forma de
seguro marítimo. La figura más característica era la
de un consorcio de comerciantes que suscribían conjuntamente el compromiso de resarcir a uno de ellos
de sus pérdidas por siniestro (típicamente naufragio o
piratería) mediante el pago por el asegurado de una
prima que se repartían los miembros del consorcio. Se
trataba, por tanto, de un sistema de seguro que tenía
mucho de mutualidad, excepto que era una mutualidad para una determinada expedición; no había aún
compañías de seguros. Hay que tener en cuenta que
en ese período eran raras las compañías mercantiles
de larga duración. En general, los comerciantes se asociaban para una determinada operación, y la compañía se disolvía tras haberse realizado aquella.
Italia y España fueron los países donde primero se
practicó este tipo de seguro. Las ciudades españolas
TEMA DE PORTADA
¿Cuáles fueron las principales contribuciones de España al desarrollo histórico del seguro?
Ya hemos visto que España fue uno de los primeros
países donde se desarrolló la industria del seguro, juntamente con Italia. Como país con una amplia fachada al mar, tanto al Mediterráneo como al Atlántico, el
transporte marítimo estuvo muy desarrollado. Si en la
Edad Media el principal teatro fue el Mediterráneo, en
la Edad Moderna fue el Atlántico con motivo del tráfico
con América.
España es un país muy legalista (aunque a veces el
cumplimiento deje mucho que desear) y fue el primer
país donde se codificó la práctica del seguro marítimo. Esto tuvo lugar en el Llibre del Consolat de Mar, de
Barcelona, cuya primera edición es de 1494; parte de
este compendio jurídico contenía normas sobre seguro. Ahora bien, estas normas estaban ya recogidas en
compilaciones legales anteriores, la primera conocida
de las cuales era de 1435, aunque es seguro que hubo
textos anteriores. Es interesante que uno de los principales objetivos de estas normas era “extirpar todos los
fraudes y daños”, lo cual indica que era ya frecuente el
engaño por medio del seguro. El fingir un siniestro, sobrevalorar las pérdidas, o asegurar dos veces la misma
mercancía eran ya fraudes corrientes, y a atajarlos se
dirigía la normativa: entre otras prohibiciones estaba
la del doble aseguramiento e incluso del aseguramiento por la totalidad de la pérdida, para que el asegurado
no pudiese lucrarse con ella. El Llibre tuvo gran repercusión y pronto se tradujo del catalán a varios otros
idiomas.
Tras el descubrimiento de América y el establecimiento de colonias allí, el comercio transatlántico
adquirió gran importancia y, correlativamente, la actividad aseguradora; también se desarrolló mucho el
tráfico con el norte de Europa, especialmente en lo
tocante a la exportación de lana. El crecimiento de
estas actividades dio lugar a nuevas codificaciones.
La primera es el código llamado Ordenanzas de Bilbao
(1520), que probablemente sea un simple documento
privado. Más trascendencia tuvieron las Ordenanzas
del Consulado de Burgos, aprobadas por Carlos V en
1538, de las que se hicieron varias ediciones a lo largo
del siglo XVI. De la lectura de las Ordenanzas de Burgos
se deduce que el seguro marítimo seguía teniendo la
misma estructura que en la Edad Media. Aseguradores y asegurados seguían siendo los mercaderes, que
se agrupaban para asegurar expediciones de los propios miembros del grupo. Seguía siendo una actividad
de tipo gremial más que capitalista; es decir, no había
aún compañías aseguradoras especializadas.
Lo mismo se trasluce en las Ordenanzas del Consulado de Sevilla (1556), donde se dice textualmente que
subsiste “la antigua costumbre […] de asegurarse unos
mercaderes a otros las mercaderías que cargan y los
navíos en que las llevan”. Naturalmente, el Consulado
de Sevilla estaba muy volcado al comercio indiano y su
codificación refleja la situación de esta actividad transatlántica.
El seguro (como toda la actividad económica) decayó en España durante el siglo XVII, por lo que nuestro
país dejó de estar entre los pioneros en esta actividad.
La economía española se eclipsó y pasó de la cabeza a
la cola de la europea, aunque a finales del XVIII hubo
una cierta recuperación del seguro marítimo con el renacer del comercio con América. Si durante los siglos
XV y XVI podemos decir que España fue uno de los paí-
Si durante los siglos XV y XVI
podemos decir que España fue
uno de los países más innovadores
en materia de seguro marítimo,
a partir de entonces vivirá a la rastra
de las innovaciones y la actividad
de otros países
actuarios
donde se emitieron las primeras pólizas o contratos
fueron Barcelona y Palma de Mallorca. Pronto apareció un segundo ramo de seguro, el de vida, también
ligado a la navegación. En este caso se aseguraba la
vida de los tripulantes de los barcos y también frecuentemente la de los esclavos que se transportaban
en las naves que hacían este tráfico. El seguro de vida
en muchos casos se convirtió casi un juego de azar
(apuesta sobre la duración de la vida de ciertos individuos), práctica que fue pronto prohibida en casi todos
los países.
Inglaterra, Francia y los Países Bajos fueron cercanos
seguidores, pero ya en el siglo XV. Pronto Inglaterra,
país donde el comercio marítimo creció muy notablemente, se convirtió en el gran centro de seguro marítimo y de vida, pero esto fue ya algo más tarde, en
la Edad Moderna (siglos XVI-XVIII). En Inglaterra apareció un tercer ramo de seguro, el de incendios. Esto
se debió a la fuerte urbanización del país, a su nivel
de vida relativamente próspero y al frecuente empleo
de la madera en la construcción. Así, se constituyeron
mutualidades no comerciales de seguros contra incendios desde finales del siglo XV, si no antes, aunque las
primeras compañías de seguros contra incendios no
aparecieron hasta el siglo XVII, tras el gran incendio de
Londres de 1666.
Tiene interés mencionar aquí que el seguro marítimo inglés dio lugar a la aparición, a finales del siglo
XVII, al famoso café Lloyd’s, que se convirtió en un
centro de seguro marítimo con características muy especiales, híbrido de cooperativa, mutualidad y gremio,
que en el siglo XIX fue la compañía más poderosa de
seguro marítimo internacional.
5
TEMA DE PORTADA
ses más innovadores en materia de seguro marítimo
(sobre todo en el campo de la codificación) a partir
de entonces vivirá a la rastra de las innovaciones y la
actividad de otros países. La actividad revivirá desde
finales del XIX, pero siempre a siguiendo la iniciativa
de compañías extranjeras.
actuarios
¿Cuáles son los orígenes de la profesión de actuario
en España?
Entre los signos de atraso del sector asegurador en la
España contemporánea estaba el escaso desarrollo de
la ciencia actuarial. En general, eran actuarios extranjeros los que asesoraban a las compañías de seguros
españolas y eran tablas de mortalidad extranjeras las
que se utilizaban por las compañías españolas. Esta
situación empezó a cambiar a principios del siglo XX,
en especial con la Ley de 27 febrero 1908, que creó el
Instituto Nacional de Previsión, que debería ser asesorado por actuarios de seguros con título profesional. El
primer actuario profesional que cumplió esta función
fue belga, pero pronto se impuso la idea de que hubiese una escuela que formase actuarios titulados españoles. Ya el reglamento de la citada Ley sugería que se
estudiase “la organización de las enseñanzas técnicas
del Seguro en España”. Un real decreto de 16 abril 1915
reorganizó las Escuelas de Comercio para que incluyeran una Sección Actuarial dentro de los estudios de Intendente Mercantil.
El primer actuario español con título oficial de
la Escuela de Comercio de Madrid fue Jesús Huerta
Peña, que trabajó en la compañía La Equitativa (Fundación Rosillo) y más tarde fundó su propia empresa,
España S.A., dedicada exclusivamente al seguro de
vida.
En 1927 se fundaba la Asociación Actuarial Matemática Española, de la que más tarde saldría el Instituto de Actuarios Españoles que a su vez impulsó la
fundación del Colegio Oficial de Titulares Mercantiles
y el Instituto de Censores Jurados de Cuentas.
Más adelante (1953), los estudios actuariales fueron
incorporados a las facultades universitarias de Ciencias Económicas y Empresariales.
6
¿Podría indicarnos cuales son las contribuciones más
importantes que ha realizado el sector del seguro en
España a la economía y sociedad?
“El seguro es uno de los contratos más ventajosos que
han introducido las gentes […] reparte entre otros los
riesgos que no quieren correrse […] da esfuerzo para
hacer gruesas dependencias”. Esto escribía en 1786
un comerciante gaditano que pretendía una refundición y mejora de la legislación española de seguros. No
tuvo éxito, pero nos dejó un interesantísimo texto que
le acredita como el primer español conocido que escribió sobre teoría del seguro. En efecto, Juan de Mora
Morales (el autor del entrecomillado) enumeraba en-
tre la ventajas del contrato de seguro dos que la doctrina actual señala como las mayores contribuciones
de la industria del seguro: de una parte, contribuye a
distribuir los riesgos y, por lo tanto, a distribuir más
igualitariamente la riqueza. Como señala Adam Smith,
los muy ricos no necesitan asegurar sus enormes fortunas: estas se aseguran solas. El propietario de una
gran flota de barcos no necesita asegurarlos: son tantos, que la prima que tuviera que pagar sería mayor
que el daño probable de un siniestro. Es el propietario
de un número pequeño de barcos el que perdería una
fracción grande de su patrimonio en caso de siniestro:
a este sí le conviene asegurar. Igual es el contraste entre el propietario de un gran fondo inmobiliario y el del
piso en que vive. Un incendio o un derrumbamiento
arruinaría a este último si no asegurase; el propietario
de una inmobiliaria solo aseguraría algún inmueble
de características especiales; o bien crearía su propia
compañía de seguros que le asegurase la propiedad sin
arruinarse, porque la gigantesca prima a pagar al fin y
al cabo se vería compensada por ser su propia aseguradora la que la recibía. Este es el fenómeno que da lugar
a las llamadas “aseguradoras cautivas.” En todo caso,
como vemos, el seguro es un mecanismo de nivelación
social: los seguros sociales son claros ejemplos de esto,
como el de desempleo o el de enfermedad. Pero los seguros privados desempeñan el mismo papel en áreas
de la economía en que la empresa privada encuentra
posibilidad de lucro.
La otra función económica del seguro también
la expresó, de modo algo arcaico, Juan de Mora: “da
esfuerzo para hacer gruesas dependencias”: da confianza para hacer grandes inversiones, diríamos hoy.
Es decir, el seguro estimula la inversión. Veamos un
ejemplo: un fabricante está considerando construir
una nueva fábrica, que le va a requerir un gran esfuerzo y un gran endeudamiento. Entre las razones
que la hacen dudar está el peligro de que la fábrica
se incendie o se derrumbe y le deje endeudado y sin
medio pagar sus deudas. La posibilidad de asegurar la
nueva fábrica, aunque aumente sus costes, puede ser
lo que le decida a emprender la obra, porque el riesgo de siniestro habría desaparecido, al menos en gran
parte. El seguro, por tanto, es un estímulo poderoso a
la inversión.
Estas dos grandes contribuciones del seguro al desarrollo económico han beneficiado al desarrollo económico español como al de todos los países con un sector
asegurador vigoroso. Puede añadirse otra manera en
que la industria aseguradora contribuye a estimular
la inversión: al asumir grandes riesgos, la actividad
aseguradora exige la formación de grandes reservas
de capital. Estas reservas naturalmente son invertidas por las propias compañías, que se convierten así
en grandes “inversores institucionales”, compitiendo
así con la banca en la canalización del ahorro hacia los
TEMA DE PORTADA
mercados de capitales. En mucho casos, esta competencia de transforma en colaboración, como en el caso
del llamado “banca-seguro”.
¿Qué lecciones de la historia del seguro en España considera que son de interés para el futuro del sector?
Una conclusión muy evidente que se desprende de
la historia del seguro es que esta actividad está muy
estrechamente ligada al nivel de desarrollo económico de una determinada sociedad. Esto es natural, y
lo mismo ocurre con el sector financiero en general.
Durante el proceso de desarrollo económico los activos financieros crecen más rápidamente que la Renta
Nacional, y lo mismo ocurre con los activos del sector
asegurador: es lo que se llama el “coeficiente de penetración.”
El caso español es paradigmático: en los momentos en que España era un líder mundial política y económicamente, su sector de seguros era de los más
desarrollados del mundo. La gran crisis del siglo XVII
paralizó el sector de seguros que, aparte de un cierto
resurgir a finales del XVIII gracias a la intensificación
del comercio con América, quedó reducido a la mínima expresión a principios del XIX a consecuencia de
los cataclismos políticos de entonces (Guerra de Independencia y pérdida de las colonias americanas). La
lenta recuperación económica que tuvo lugar a partir
de entonces conllevó también una gradual reposición
del sector de seguros, con la aparición a mediados de
siglo de compañías que tendrían un papel relevante en
la historia del sector, como La Unión y el Fénix Español, la Catalana de Incendios, o el Banco Vitalicio. De
todos modos, sería con el crecimiento más acelerado
y perceptible del siglo XX cuando el sector asegurador
crecería notablemente y aparecerían compañías como
Mapfre, la Mutua Madrileña Automovilista, La Estrella,
La Equitativa, o Plus Ultra. Sería a partir de la mitad del
siglo, con el fuerte desarrollo y sobre todo, con el crecimiento del sector del automóvil, cuando la industria
del seguro española creció poderosamente. Hay que
tener en cuenta que en este período (siglo XX) no solo
adquiere empuje el seguro privado, sino que es tam-
bién cuando se desenvuelven los seguros públicos que
antes mencioné.
La coronación de este período de crecimiento ha
sido la internacionalización del sector asegurador español, que se ha extendido sobre todo por América,
pero también por Europa desde la última década del
siglo XX.
La principal conclusión que se me ocurre es que,
como todo el sector financiero, el asegurador es un
sector de “demanda derivada”: su crecimiento depende del sector “real”; pero a su vez, el sector asegurador
facilita, por los mecanismos que hemos visto en la pregunta 4, ese crecimiento del sector real, redistribuyendo la riqueza y estimulando la inversión.
¿Nos encontramos en una época dorada para el sector
del seguro español?
Todo es relativo. Como acabo de exponer de una manera muy sintética, el sector asegurador español alcanza
hoy unos niveles de presencia en la economía (medidos, por ejemplo, por el coeficiente de penetración)
como no los había alcanzado nunca. Sin embargo,
comparado con los de otros países avanzados, el sector
asegurador español está a un nivel más bien modesto. Esto se debe, sobre todo, al poco desarrollo relativo
del ramo de vida, por factores que no tenemos espacio
para comentar aquí, pero entre los que se cuenta una
fiscalidad desincentivadora.
Hay, por lo tanto, mucho camino que recorrer todavía, y mucho espacio para ulterior crecimiento.
El asegurador es un sector de “demanda
derivada”: su crecimiento depende del
sector “real”; pero a su vez, el sector
asegurador facilita ese
crecimiento del sector real,
redistribuyendo la riqueza y
estimulando la inversión
Gabriel Tortella
M
iembro de la Academia Europea (Londres), y de la Academia Europea de Ciencias y Artes (Viena y Madrid).
nL
ibros más recientes: Spanish Money and Banking. A
History (con José Luis García Ruiz) e Historia del seguro
en España, obra colectiva que ha dirigido para la Fundación Mapfre y en la que han colaborado Leonardo Caruana, José Luis García Ruiz, Alberto Manzano y Jerònia
Pons.
n
actuarios
D
octor en Economía por la Universidad de Wisconsin, y
en Derecho por la Complutense.
nM
iembro del Colegio Libre de Eméritos.
nP
remio de Economía Rey Juan Carlos 1994.
nF
ue Presidente de la Asociación Internacional de Historia
Económica, de la Asociación Española de Historia Económica y del Consejo Académico de la Asociación Europea
de Historia Bancaria.
n
7
TEMA DE PORTADA
nº 37
n
OTOÑO 2015
Taxonomía del seguro marítimo
Manuel Ferrández
Presidente Ejecutivo. Atlantic Insurance & Reinsurance Brokers
Adela Salamanca
Directora de Operaciones. Atlantic Insurance & Reinsurance Brokers
¿Qué es el seguro marítimo?
E
l seguro marítimo engloba todos aquellos contratos
de seguros que tienen por objeto indemnizar los daños producidos por los riesgos propios de la navegación
marítima. Cubre los posibles riesgos que tienen consecuencias negativas para el buque, la mercancía y demás.
El seguro marítimo ha evolucionado desde sus inicios,
pues hoy en día existe un mayor alcance en los objetos
asegurados, que no sólo abarca las naves y artefactos
navales, sino que también la carga, los fletes y las responsabilidades civiles que pueden provenir de una faena
marítima o portuaria.
El seguro marítimo es pionero, ya que los primeros
riesgos asegurados fueron los de la navegación. Los estudiosos de la historia sitúan su origen en la Edad Media
como consecuencia del tráfico marítimo en el Mediterráneo y la prohibición por parte de la Iglesia Católica de
realizar préstamos a la gruesa.
actuarios
El objeto del seguro marítimo ha sido permitir que el
armador, o el comprador y el vendedor de las mercancías, desarrollaran sus respectivas actividades con la
tranquilidad, al menos en parte, de tener protegidos sus
bienes contra las graves consecuencias financieras que
podían suponer la pérdida o daño de sus bienes como
resultado de los diversos riesgos que entraña la navegación de altura.
8
Esta necesidad de asegurar los bienes contra las consecuencias económicas de su pérdida o deterioro ha llegado a ser una característica fundamental de la sociedad
moderna. Sin esa cobertura, las distintas partes que intervienen en el comercio internacional, ya se trate de los propietarios de las mercancías, los armadores, los acreedores
hipotecarios que han proporcionado los recursos financieros necesarios para la construcción de los buques, o las
instituciones bancarias que participan en la compraventa
documentaria de mercancías o que conceden créditos en
relación con dicha compraventa, carecerían de la tranquilidad que les proporciona saber que se dispondrá por lo me-
nos del equivalente en metálico de los bienes asegurados,
para cubrir sus riesgos financieros en caso de accidente. El
seguro marítimo añade, pues, el elemento de seguridad
financiera que se necesita para que el riesgo de accidente
durante el transporte no constituya un factor inhibitorio
del comercio internacional.
El mercado asegurador es actualmente muy homogéneo, así que la competencia se distingue en un solo factor,
el precio con oscilaciones generalmente cada cinco años.
Londres es un punto geográfico clave en las operaciones aseguradoras siendo Lloyd’s uno de los mercados
aseguradores marítimos más importantes del mundo y
de hecho, el origen.
Si una compañía quiere asegurar un activo en el mercado del Lloyd’s lo hará mediante un corredor autorizado
que, a cambio de una comisión, actuará de intermediario entre la compañía y el miembro del Lloyd’s con el que
considere mejor asegurado su interés marítimo. Para
cubrir los gastos derivados de un siniestro, esta institución sigue un sistema de cadena de seguridad formada
por distintos fondos a los que se recurre ordenadamente. En caso de tratarse de un seguro contratado con un
miembro individual se acudirá primero al Syndicate’s
Premiums Trust Fund (Fondo fiduciario de las primas de
sindicatos) de donde se suelen pagar las reclamaciones.
Si no es suficiente, el Fondo de los miembros del Lloyd’s
y otros activos lo cubrirán, si aun así faltase capital, se
pondrá a disposición la fortuna personal, y de no llegar
ésta a la suma reclamada, el Fondo central lo solventará.
El seguro marítimo añade,
pues, el elemento de seguridad
financiera que se necesita
para que el riesgo de accidente
durante el transporte no
constituya un factor inhibitorio
del comercio internacional
TEMA DE PORTADA
P
odemos diferenciar tres tipos principales de seguro
marítimo – seguro de casco y maquinaria, seguro de
mercancías y seguro de protección e indemnización:
n
n
a) Seguro de buque (casco y maquinaria)
n
El seguro de casco y maquinaria de buques, cubre los
riesgos de mar y/o ríos y/o canales y/o esteros navegables, puertos, dique seco o flotante así como la entrada y
salidas de estos últimos. Es la rama del seguro específica
para proteger a todo tipo de embarcaciones, de todos los
riesgos relacionados con la aventura marítima.
Hay que resaltar que en el tráfico marítimo el Instituto
Asegurador de Londres mantiene una posición preeminente y por tanto hay que destacar algunas de sus cláusulas (hull insurance):
El concepto de buque: se define como toda embarcación, al margen de su actividad comercial, esto trae
como consecuencia que también se contemplan los buques de recreo.
El valor del buque o valor del interés asegurado: según
sea el valor del buque así serán las distintas modalidades de la póliza:
n
n
P óliza estimada o value policy, donde el valor no
puede ser discutido salvo fraude.
Póliza abierta o open value policy, donde el valor
se calcula al inicio del viaje.
b) Seguro de mercancías
La finalidad del seguro de transporte de mercancías es
cubrir estas mercancías contra los diversos riesgos que
pueden afectarlas durante si traslado de un lugar a otro
y, por extensión, durante determinados periodos (estancias), o situaciones (carga y descarga) relacionados con
el hecho del transporte.
“ A”: es la de mayor cobertura, ya que cubre todos
los riesgos de daño al objeto asegurado, en general.
“B”: tiene la misma cobertura que la “C” y además todo riesgo accidental de mar que pueda
dañar la mercancía, por ejemplo, la entrada de
agua en las bodegas del buque.
“C”: cubre los daños a la mercancía en caso de
incendio o explosión, la varada, el naufragio,
el vuelco o la colisión, la descarga en puerto
de refugio, la avería gruesa y la echazón de la
carga.
Se le conoce con la expresión inglesa de P&I (Protection and Indemnity).
Este tipo de seguro ha experimentado una importante expansión en su uso desde mediados del S.XIX, cuando los navieros (propietarios de los buques) comenzaron
a necesitar protección frente a las consecuencias de los
daños causados por sus buques a terceros.
Para proveer tal protección, los seguros marítimos de
P&I (o de responsabilidad) se han organizado mayoritariamente sobre la base de un sistema mutual – frente
al sistema de prima fija sobre el que se organizan los
otros dos tipos de seguro marítimo. En tal sistema, los
propietarios y arrendatarios de los buques se asocian en
los denominados Clubes de Protección e Indemnización
(P&I Clubs, en inglés), quienes proveen a la reparación o
indemnización del daño o al pago de la suma asegurada mediante la contribución de todos los asociados. En
estos sistemas los intereses de asegurador y asegurado
van pues a la par.
Visto a grandes rasgos cómo funcionan estos Clubes
de P&I, hemos de preguntarnos a continuación cuáles
son los riesgos que cubren. Entre los principales hemos
de citar:
n
n
n
n
n
Las “Institute Cargo Clauses”, como se denominan
estas condiciones inglesas del ILU, están divididas en 3:
OTOÑO 2015
c) Responsabilidad civil del naviero por daños a 3ª
n
Al igual que ocurre con el seguro de casco y maquinaria, aunque cada mercado nacional tiene unas coberturas
propias que se podrían aplicar sobre todo a los transportes dentro de sus territorios, el uso de las denominadas
‘cláusulas inglesas’ se ha generalizado de tal forma que
se han convertido en condiciones internacionales de mercancías. Las dos terceras partes de los países utilizan las
citadas cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres - ILU (Institute London Underwriters) bien exclusivamente o junto con los condicionados locales.
n
n
L a responsabilidad frente a personas que no
sean tripulantes respecto de gastos de hospitalización, médicos y funerarios;
la responsabilidad por lesiones y muerte de tripulantes;
la responsabilidad por enfermedad de tripulantes;
la repatriación y gastos de sustitución del tripulante fallecido, enfermo o lesionado;
la indemnización por desempleo, por naufragio
o pérdida total del buque;
los gastos causados por desviación;
las responsabilidades que puedan surgir por polizones y refugiados;
actuarios
Tipos de seguros marítimos
nº 37
9
TEMA DE PORTADA
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n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
n
nº 37
l a responsabilidad por salvamento de vidas;
la responsabilidad por abordajes, en la medida
que no se halle amparada por el seguro de casco
y maquinaria;
la pérdida o daños a bienes en tierra o en el
agua;
los riesgos por contaminación;
la responsabilidad bajo contrato de remolque;
la responsabilidad que surja a raíz de ciertas indemnizaciones y contratos;
la responsabilidad por naufragio;
las responsabilidades relativas a la carga;
las contribuciones no recuperables en avería
gruesa;
la contribución del buque en avería gruesa,
cuando la cobertura de casco y maquinaria resulte insuficiente;
los gastos de salvamento (compensación especial);
las multas;
o los gastos incidentales a la explotación del buque (cláusula ómnibus).
Actualmente existen diversos mercados donde es
posible contratar el seguro de P&I, aunque el más importante es el de Londres. De hecho, hoy en día, el Grupo Internacional de Clubes de P&I (IGP&I, por sus siglas
en inglés), tiene asegurado aproximadamente el 90%
de la flota naviera mundial. De él forman parte trece
Clubes de P&I y su principal función es la coordinación
de las operaciones de seguro y reaseguro colectivo de
sus miembros.
b) Seguro de beneficio esperado
Este seguro está dirigido a cubrir las ganancias que el
dueño de las mercancías espera obtener de las mismas
en el puerto de destino.
Se rige por pactos convenidos, pero el Código exige
que la póliza especifique el beneficio que se esperaba
obtener (Art. 743.7 y 748) El siniestro acontecería al
obtener menos de lo esperado debido a la disminución
del precio de las mercancías en destino porque hubiera
acontecido alguno de los riesgos cubiertos por la póliza: pérdida, daños o retraso. En este sentido la S.T.S
8 marzo de 1990 ha señalado que el seguro de lucro
cesante del artículo 63 de la Ley de Contrato de Seguro y el seguro de beneficio esperado tienen la misma
finalidad, sin embargo, existen diferencias con la “cláusula de valor indemnizable” del seguro de mercancías,
donde prevalece el valor declarado frente al precio de la
factura de compra.
Riesgos excluidos en el seguro marítimo
La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, en su artículo 418 establece los riesgos excluidos en
el seguro marítimo. Estos riesgos son:
n
Es el que garantiza las pérdidas o daños que pueda sufrir el flete, es decir, el precio convenido para el alquiler
de un barco o de parte de él.
n
n
n
n
actuarios
El riesgo de pérdida recae normalmente sobre el cargador o fletador, titular del interés asegurado, ya que en
el transporte marítimo lo habitual es concertar el flete a
todo evento e incluso pagarlo por adelantado.
10
La suma asegurada no podrá exceder de la que figure en el contrato de fletamento; el armador puede
asegurar también los anticipos que reciba sobre el flete, en tanto estos anticipos sean reintegrables, puesto
que si se pierde el buque tendrá que devolverlos. Por
el contrario, si no son reintegrables serán el cargador o
fletador quienes deben asegurarlos, ya que serán ellos
los que sufrirían el perjuicio de la pérdida del buque o
de la mercancía.
OTOÑO 2015
No hay que confundirlo con el seguro de crédito, porque el riesgo que se asegura no es la insolvencia del
deudor sino los supuestos en que el cargador no estaría
obligado a pagar el flete.
Otros seguros marítimos
a) Seguro de flete
n
n
L a guerra, declarada o no, civil o internacional,
el bloqueo y los apresamientos que resulten de
ella.
La captura, el embargo o la detención por orden
de alguna autoridad nacional o extranjera.
La piratería, el motín, el terrorismo y las situaciones de alteración del orden público.
Las huelgas y los cierres patronales.
Las explosiones atómicas o nucleares, las radiaciones y las contaminaciones radioactivas.
Negligencia del patrón o capitán.
BIBLIOGRAFÍA
•Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (TD/B/C.4/ISL/27/Rev.1).
•Comercio Exterior –Alfonso J. Ballesteros Román–
Universidad de Murcia.
•Diccionario Mapfre Seguros – Fundación Mapfre.
TEMA DE PORTADA
nº 37
n
OTOÑO 2015
Las Institute of Cargo Clauses: origen
Alberto Merino Palomar
Actuario Colegiado nº 2.287
Introducción
Breve reseña histórica del ILU
R
S
Las ICC son tres cláusulas de cobertura de aplicación
multinacional y origen inglés. Las cláusulas se clasifican
de la A a la C, siendo la primera la de más amplia cobertura, prácticamente un todo riesgo, mientras que la
tercera es la de menor cobertura, siempre referidas a las
pérdidas o demoras en la entrega de mercancías, puesto que se trata de cláusulas de aplicación al seguro de
transportes. Pero su vocación es universal en cuanto a
los medios de transporte para los que son válidas: terrestre, marítimo y aéreo.
Los verdaderos progenitores de las ICC son los miembros del ILU, el Institute of London Underwriters. Una
institución, como el Lloyd’s, nacida al calor de un café
de Londres, en este caso el Jamaica Wine Rooms o el
Jerusalem Coffee House en lugar del café de Edward
Lloyd. El ILU nació bien avanzado el siglo XIX, concretamente en 1884 como asociación representativa de
un buen conjunto de aseguradores de Londres y con
la vocación de ser, por un lado, un lobby con influencia
en las instituciones de la época, y por otro, un lugar de
encuentro para encontrar soluciones sectoriales a los
in embargo, lo más desconocido de estas cláusulas
es su origen. No su origen nacional, porque a las ICC
también se las conoce como cláusulas inglesas, así que
de su nacionalidad no vamos a dudar. La cuestión menos
conocida es la de su paternidad. Hay quien ha atribuido
el origen de las ICC al Lloyd’s, y aunque tienen algún peculiar nexo en común, los padres son otros.
actuarios
esulta francamente difícil entender, hoy en día, el seguro de transporte por mercancías sin mencionar las
ICC, las Institute of Cargo Clauses. La aplicación de estas
cláusulas está vastamente extendida sobre todo en las
operaciones de seguro de transporte transnacionales,
como cláusulas que son de general conocimiento y extensa aplicación. Pero, ¿qué son y sobre todo, de dónde
vienen las ICC?
11
TEMA DE PORTADA
Las cláusulas de mayor utilidad en el
transporte transnacional son sin duda
alguna las cláusulas inglesas, las de
mayor predicamento y uso en todo tipo
de medios, mercancías, regiones del
planeta, son fruto de muchos años de
experiencia puesta al servicio del mundo
asegurador y como tales, son el gran
legado del ILU
problemas comunes en el mundo asegurador de la City
decimonónica.
Desde sus inicios se mostró como una entidad diferenciada, independiente del Lloyd’s, y esa esencia colaborativa y de búsqueda de soluciones comunes la mantuvo el ILU hasta el final. Y, por un lado, los suscriptores
de Lloyd’s eran miembros del ILU, y por otro lado, ambas
corporaciones, ILU y Lloyd’s, formaron diferentes Comittees para discutir cuestiones aseguradoras diversas relacionadas con el seguro de transportes, como el Technical
and Clauses Comittee fundado en 1925.
Durante décadas, sin embargo, su papel dentro del
mercado asegurador nacional e internacional fue relativamente discreto. No fue hasta el fin de la segunda
guerra mundial, concretamente a partir de 1946, que su
rol dentro del mundo asegurador empezó a cobrar importancia destacada.
Tras varias décadas en las que el ILU acabó consolidando las ICC, cuya aplicación es prácticamente universal, a finales de 1998 esta entidad se fusionó con
el LIRM (London Insurance and Reinsurance Market Association), dando lugar el 1 de enero de 1999 a la IUA
(International Underwriting Association of London) de
la que forman parte los que fueran miembros del ILU
hasta su extinción.
nº 37
L
actuarios
a ingente labor del ILU, a través de diversos Comittees creados para analizar temas concretos, cristalizó
entre otros en las primeras cláusulas de transportes de
mercancías, publicadas en 1912: las LAP y CA.
12
El siguiente hito de interés tuvo lugar medio siglo
después, en 1963, cuando el ILU publicó las cláusulas
“Todo riesgo salvo exclusiones”, que completaban la
OTOÑO 2015
terna de cláusulas que más adelante serían conocidas
como ICC.
En 1982, el Joint Cargo Comitee, que se había creado
en 1942 y había publicado las cláusulas “Todo riesgo
salvo exclusiones” de 1963, dan a conocer al mercado
las ICC A, B y C. La cláusula A se configura como un todo
riesgo a excepción de las exclusiones, que se pueden resumir en dolo, merma, deficiencia de embalaje, demora,
guerra civil, huelga, motín, terrorismo,… y cubre de depósito a depósito.
La Cláusula B es de cobertura de riesgos enumerados (no es un all risk): riesgos de mar en general, tales
como fuego, explosión, hundimiento, varadura, vuelco,
colisión, avería gruesa, terremoto, erupción volcánica y
rayo; también echazón o barrido por las olas y entrada
de mar en el buque, pérdida de bulto entero en carga o
descarga, etc.
La Cláusula C, la de menor cobertura, es similar a su
predecesora ICC “B”, pero deja fuera de cobertura el terremoto, barrido por las olas, entrada de agua en la bodega y pérdida de bulto entero en carga o descarga.
Manteniendo esta estructura, el Joint Cargo Comittee
ha publicado posteriores actualizaciones de las ICC, en
2006 y 2009, introduciendo cambios tanto de tipo cosmético como algunos de mayor calado, derivados de la
experiencia atesorada durante los años (y millones de
kilómetros de mercancías transportadas) de recorrido
de las ICC.
En España tenemos también nuestras propias cláusulas, las Condiciones Generales de Unespa de 1983, de
modo que tenemos hasta 5 tipos de cobertura estándar:
n
n
n
n
n
La labor del ILU y las ICC
n
I CC tipo “A”
ICC tipo “B”
ICC tipo “C”
Condiciones Españolas Generales, algo más amplias que las ICC tipo “B”
Condiciones Españolas Amplias, muy similares
a las ICC tipo “A”, excepto porque estas últimas
cubren la piratería, excluida en las cláusulas de
Unespa
Pero las cláusulas de mayor utilidad en el transporte transnacional son, sin duda alguna, las cláusulas
inglesas, las de mayor predicamento y uso en todo
tipo de medios, mercancías, regiones del planeta, son
fruto de muchos años de experiencia puesta al servicio del mundo asegurador y como tales, son el gran
legado del ILU.
TEMA DE PORTADA
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n
OTOÑO 2015
La Ley de Navegación Marítima,
Ley 14/2014, una regulación definitiva
para el mundo marítimo
Ramón Romero
Willis
El objetivo de este artículo es dar a conocer el cambio legislativo más relevante en el área del transporte y del seguro marítimo
de los últimos años. Este cambio ha sido comentado extensamente en foros legales y aseguradores, ya que la trascendencia
de la ley y sus cambios es importantísima. Sin embargo, no creo que el público en general u otros sectores profesionales sean
conscientes del cambio legislativo que se ha operado en este terreno.
En corto, hemos pasado de una regulación fragmentaria, cuyas raíces se encontraban el anciano Código de Comercio de 1885,
a un texto unificado inspirado por los avances del Derecho marítimo internacional y adaptado la realidad del transporte marítimo del siglo XXI. Y esto es solo el principio, ya que la labor continuará con el futuro “Código de la Navegación Marítima”, solo
confiemos que no haya que esperar 130 años.
L
os orígenes de la LNM no son sencillos, nace en noviembre de 2004 como Propuesta de Anteproyecto de
Ley General de Navegación Marítima, en julio de 2006 se
convierte en Anteproyecto de Ley General de Navegación
Marítima y en diciembre de 2008 se eleva a Cortes como
Proyecto de Ley General de Navegación Marítima sin que
se llegue a tramitar.
Habrá que esperar, sin embargo, hasta noviembre del
2012 cuando se retoma en el Consejo de Ministros como
Anteproyecto de Ley de Navegación Marítima. Esta vez es la
definitiva y en noviembre de 2013 se presenta al Congreso
como Proyecto de Ley aprobándose por la Comisión de Justicia primero, el senado después y finalmente por el Pleno,
el 8 de julio 2014, como Ley de Navegación Marítima, sin
cambios sustanciales sobre el proyecto mencionado. El texto de la LNM publicado en el BOE del día siguiente y la ley
entró en vigor el 25 de septiembre de 2014,
La participación y consenso de todos los sectores marítimos es la característica más importante del proceso
mencionado, generando por ello un grado de aceptación
notablemente amplio en el sector.
El concurso, la colaboración y revisión activa del sector
fue clave en la recuperación del proyecto de ley del 2008
y su conversión en la actual ley. Se destaca la intervención
de asociaciones de navieros, astilleros, estibadores, consignatarios, terminales, remolcadores, yates y empresas
náuticas en general. Así como aseguradoras, despachos de
abogados y corredores de seguros.
Objeto de la ley
E
l objeto de esta ley es la regulación de las situaciones
y relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la navegación marítima, además de actualizar y codificar la normativa, coordinando la misma con el Derecho Marítimo
Internacional.
Es la más importante normativa marítima. Crea un régimen sobre el tráfico marítimo, moderno y homologable
internacionalmente y no es una mera construcción ideal
sino que está íntimamente relacionada con la práctica marítima.
En suma, es una reforma amplia del Derecho marítimo
que regula nuevas materias, sistematiza lo existente y supera las contradicciones existentes, derivadas de la dualidad de regímenes jurídicos que caracterizaba a nuestro
ordenamiento que tenía normas aplicables a los supuestos
nacionales Código de Comercio y otras leyes nacionales)
frente a las aplicables a los supuestos internacionales, los
convenios internacionales ratificados por España.
Con todo, y pese a la enorme tarea la LNM no supone
una revolución jurídica, ya que España había ratificado la
mayoría de dichos convenios y por lo tanto los mismos ya
se utilizaban, al menos en los supuestos internacionales.
actuarios
Los orígenes de la Ley
13
TEMA DE PORTADA
nº 37
La LNM se plantea cuatro objetivos básicos:
Estructura
a)Homogeneidad con el Derecho Marítimo Internacional de los países marítimos de la UE y OCDE.
El tráfico marítimo se caracteriza por su transnacionalidad y que requiere, por tanto estándares
comunes.
b)Seguridad jurídica, que redunda en una interpretación clara por los tribunales, asegurando un encaje
con las normas nacionales, europeas e internacionales vigentes, de Derecho Público y Privado.
c)Adaptación a la realidad práctica actual del transporte marítimo que tenga en cuenta sus consecuencias económicas y de todo tipo.
d)Expresa determinación del responsable de cualquier hecho que tuviera lugar en el medio marino,
basado en la figura del armador, responsable de
los actos u omisiones del capitán y de las demás
personas que haya contratado.
L
n
OTOÑO 2015
a Ley se compone de 10 títulos, así como uno preliminar
(disposiciones generales) y una serie de disposiciones
finales.
n
T ítulo I, regulación básica y sistemática de la policía
de la navegación.
n
Título II, que regula el estatuto jurídico del buque.
n
Título III, régimen de los sujetos de la navegación.
n
Título IV, sobre contratos de utilización del buque.
n
Título V, relativo a los contratos auxiliares de la navegación.
nTítulo VI, que define los accidentes de la navegación.
n
Título VII, en relación con la limitación de la responsabilidad
n
Título VIII, sobre el contrato de seguro marítimo.
n
Título IX, que establece sus especialidades procesales.
n
Título X, sobre certificación pública de determinados expedientes de derecho marítimo.
PRINCIPALES NOVEDADES DE LA LEY
L
as principales novedades de la ley pueden sintetizarse
como sigue:
actuarios
1.Se diferencia los diversos “vehículos de la navegación” distinguiendo entre: buques, embarcaciones y
artefactos navales, , superando el concepto clásico,
uniforme de buque y además se añade, diferenciándola, la categoría de plataformas fijas.
14
2.Se regula por primera vez los contratos de construcción naval y de compraventa de buques en su título
II.
3. Se aclaran, en el Titulo III las definiciones legales de
los sujetos que organizan la actividad de la navegación, el armador y del naviero. Adicionalmente se
incluye una nueva regulación de su publicidad y responsabilidad, basada en las reglas de Hague - Visby,
así como del condominio naval.
4. Regulación sistemática de los contratos de utilización del buque destacando:
a) Unificación legal del fletamento como contrato de transporte marítimo de mercancías, con
sub-modalidades de fletamento por viaje, por
tiempo, contrato de volumen, y contrato de
transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque.
b)Nueva regulación de los contratos de arrendamiento, de arrendamiento náutico, de pasaje y
de remolque, en sus diversas modalidades (Título IV).
TEMA DE PORTADA
n
OTOÑO 2015
das incluyendo normas especiales para el seguro de
buques, el de las mercancías y el de responsabilidad
civil.
Se adapta la normativa clásica el Código de Comercio a los modelos de pólizas de tipo anglosajón habituales en el sector, con normas de carácter dispositivo y declara que la ley del Contrato de seguro será de
aplicación subsidiaria.
La participación y consenso de todos los
sectores marítimos es la característica más
importante del proceso de elaboración de
la LNM, generando por ello un grado de
aceptación notablemente amplio en el sector
En materia de responsabilidad civil, la mayor novedad es la consagración de la acción directa del perjudicado frente al asegurador de la responsabilidad
civil, los clubs de P&I (Protección e Indemnización)
en cualquier tipo de seguro de este tipo, mas allá
de los supuestos de seguro obligatorio donde la
normativa internacional y de la UE imponían una
acción directa del perjudicado. Contaminación de
hidrocarburos) siendo inválido cualquier pacto en
contrario de dicha acción directa.
Los derechos derivados del contrato de seguro prescriben en un plazo de 2 años, a partir del momento
en que puedan ejecutarse, a diferencia del plazo de
3 años antes aplicable.
9. Se recoge también un nuevo conjunto de especialidades procesales en los procedimientos de Derecho
Marítimo (embargo preventivo; venta forzosa de
buques; procedimiento para limitar la responsabilidad) (Título IX)
Se establece el derecho de retención de las mercancías: para pago de flete, para pago de gastos de la
terminal portuaria, contribución a la avería gruesa.
10.Determinados procedimientos, antes de jurisdicción voluntaria, se desjudializan pasando a ser de
competencia notarial, mediante procedimientos de
certificación pública: protesta de mar; liquidación
de avería gruesa; depósito y venta de mercancías
y equipajes en el transporte marítimo; expediente
sobre extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque; enajenación de efectos mercantiles alterados o averiados (Título X)
11.La propia ley es plenamente consciente que la codificación aun no es completa y en la disp. Final 9ª
se indica la previsión de promulgar el Código de la
Navegación Marítima en un plazo de 3 años.
Quizá no sean tres años, pero se ha dado un paso de
gigante y por ello soy optimista de que esta vez no habría que espera otros 130 años.
actuarios
5.Los contratos auxiliares de la navegación se regulan
por primera vez en nuestro Derecho, integrándolos
el contrato de gestión naval; contrato de consignación de buques; contrato de practicaje; y contrato de
manipulación portuaria (Título V).
En el caso de los consignatarios, y frente a nuestra
polémica jurisprudencia reciente, el legislador se
ha puesto del lado de la doctrina mayoritaria, que
cree que no se puede hacer al consignatario responsable de las pérdidas o daños sufridos por la carga
durante el transporte. El consignatario solo será responsable frente al armador o naviero de los daños
causados por culpa propia.
Se pone fin así a una injusticia grave que ocasiono
perjuicios importantes a consignatarios y sus aseguradores, equiparando al naviero con el consignatario para hacer a este responsable del transporte
marítimo aun cuando este no contratara en nombre
propio el citado transporte, ni lo ejecutara, ni interviniera para nada en el mismo.
En el caso del contrato de manipulación portuaria
se regula por primera vez esta figura con una serie
de notas fundamentales:
a)Se establece que el operador portuario podrá
retener las mercancías en su poder mientras no
se le abone el precio debido por sus servicios.
b) Se regula un régimen de responsabilidad del
operador por pérdidas, daño, retraso en la entrega de las mercancías manipuladas mínimo,
imperativo e inderogable (y por tanto que no
podrá ser modificado contractualmente en perjuicio del contratante del servicio) y limitado.
c)La limitación objetiva de la responsabilidad
frente al daño/pérdida de mercancía basada
una indemnización limitada a 2 DEG (Derechos
especiales de Giro, aproximadamente 2,5 €) por
kilo o dos veces y media la remuneración por sus
servicios en caso de responsabilidad por retraso
d)Se fija el periodo de prescripción de la acción en
dos años.
6. Además de los clásicos accidentes de abordaje,
avería gruesa y salvamento, se regula la responsabilidad civil por contaminación y el régimen de los
bienes naufragados o hundidos, de conformidad
con los Convenios internacionales vigentes en España. El viejo “hallazgo” desaparece y se sustituye
por un procedimiento especial para el salvamento
de bienes desposeídos y de propiedad desconocida
(Título VI)
7. Se establece por primera vez la limitación global de
responsabilidad por créditos marítimos, siguiendo
fielmente las normas uniformes sobre la materia y
subordinando el derecho a limitar a la constitución
del correspondiente fondo de limitación (Título VII)
8. Regulación más moderna del contrato de seguro
marítimo, (Título VIII) quizá una de las mas espera-
nº 37
15
TEMA DE PORTADA
nº 37
n
OTOÑO 2015
El nuevo marco jurídico español
del contrato de seguro marítimo
El contrato de seguro marítimo surgió históricamente a principios del siglo XIV con el fin de compartir
los altísimos riesgos que suponía la navegación,
tanto para el buque como para la mercancía. El éxito de la figura contractual conllevó que el contrato
de seguro se extendiese a otros riesgos que en nada
tienen que ver con la navegación marítima.
Las prácticas del seguro marítimo inglés continúan a
día de hoy resultando especialmente características
del seguro marítimo internacional. Pero su influjo
no se limita a dichas prácticas, sino que también
se trasladan al campo jurídico, siendo globalmente
empleadas las condiciones generales del Institute
of London Underwriters y de la International Underwriters Association, formularios basados, lógicamente, en el derecho inglés.
E
n España, nuestro Código de Comercio de 1885, al
igual que otros muchos códigos europeos de la época,
incluían una regulación del contrato de seguro marítimo comprensiva de los riesgos del momento, pero ciertamente vetusta para la actualidad. Por ello, el legislador
nacional, tras una larguísima tramitación, promulgó la Ley
14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM), a
la que vamos a dedicar unas breves referencias en este artículo tratando de sintetizar las cuestiones más destacables.
actuarios
La LNM constituye el nuevo marco jurídico español del
seguro marítimo, derogando las desfasadas e insuficientes
disposiciones del Libro III del Código de Comercio y adaptando la normativa española a los cambios que el sector
del seguro marítimo ha experimentado en el último siglo.
16
En buena lógica, dada la gran implantación de las pólizas anglosajonas en el sector asegurador internacional, el
articulado de la LNM es de carácter dispositivo, primando
la autonomía de la voluntad en la contratación del seguro,
quedando las disposiciones de la Ley 50/1980, de Contrato
de Seguro (LCS) como normas de aplicación meramente supletoria. Y ello dada la consideración del seguro marítimo
como uno de los seguros de Grandes Riesgos, ex artículo
107 LCS, al entenderse que no existe una parte débil o que
merezca especial protección en la contratación e interpretación del clausulado (seguro entre empresarios). Como
excepción a esta norma, los seguros obligatorios de las
embarcaciones de recreo continuarán regulándose por las
disposiciones de la LCS.
Magdalena Etcheverría Mazaira
Abogado. ISLAW ABOGADOS
Teresa Ruiz de la Parte
Consultor de Riesgos y Seguros. MARSH, S.A.
La LNM dedica el Título VIII, artículos 406 a 467, a regular
de este modo el contrato de seguro marítimo:
En el artículo 409 se enumeran a modo de ejemplo
diversos intereses que pueden ser objeto del seguro marítimo (buques, embarcaciones, artefactos marítimos,
buques en construcción o en desguace, el flete, el cargamento y la responsabilidad civil derivada del ejercicio de
la navegación) y se añade un apartado “cajón de sastre”
para dar cumplimiento a lo establecido como ámbito de
aplicación del seguro marítimo en el artículo 406, determinando que pueden ser objeto del seguro marítimo cualesquiera otros intereses patrimoniales legítimos siempre
que resulten “expuestos a los riesgos de la navegación marítima”.
En cuanto al titular del interés asegurado, el artículo
412) establece la presunción de que el contrato es celebrado por el titular del interés asegurable en el momento
del siniestro. En definitiva, el interés debe existir en el momento en que acaece el siniestro y no en el momento de
la contratación del seguro. Y ello responde en el supuesto
del seguro de mercancías a los frecuentes cambios de titularidad de los bienes asegurados en el transporte marítimo, por lo que deviene en necesario el aseguramiento
del interés futuro. A este respecto, el artículo 428.2 señala
que, en el seguro de mercancías (no así en el de buques),
su transmisión de la propiedad no ha de ser comunicada
al asegurador, subrogándose el adquirente en el contrato
de seguro.
El contrato de seguro marítimo regulado en la LNM se
configura como un contrato de uberrima bona fide, imponiendo al tomador un grado de buena fe más allá de la que
se exige en otros contratos de seguro en el momento de
la declaración del riesgo. Las consecuencias del incumplimiento del deber de máxima buena fe vienen determinadas en el artículo 424 LNM: derecho del asegurador a
resolver el contrato o incluso liberación de la aseguradora
de la obligación del pago de la indemnización, si mediara
dolo o mala fe.
TEMA DE PORTADA
El artículo 465 establece, por un lado, que la obligación del asegurador de indemnizar existe desde que
surge la responsabilidad del asegurado ante el tercero
perjudicado. Asimismo, el propio artículo 465 determina que dicho perjudicado tendrá acción directa frente
al asegurador, siendo inválido cualquier pacto contractual que altere lo dispuesto en este artículo, en consonancia con lo establecido en el artículo 76 de la LCS. En
consecuencia, es previsible que la aplicación en España
de la Regla “Pay to be paid”1 que forma parte de las Reglas de los P&I Clubs (Clubs de Protección e Indemnización, organizados como mutualidades de armadores)
será objeto de interpretación jurisprudencial, máxime
teniendo en cuenta que los P&I Clubs son entidades
sujetas tradicionalmente y en su mayoría al Derecho
inglés, donde el pacto “Pay to be Paid” en las pólizas no
es controvertido.
n
OTOÑO 2015
por el buque, a las que resulta de aplicación preferente
los convenios internacionales sobre la materia, como las
generales previstas en el Título VII por los créditos limitables listados en el artículo 396).
En cuanto al “seguro de buques” o seguro de cascos (artículos 439 a 452) éste puede ser contratado tanto para un
viaje, para viajes sucesivos o para asegurar el buque durante un tiempo. Destacamos que en el seguro contratado
por viaje, la entidad aseguradora adquiere el derecho a la
prima desde el inicio del viaje mientras que en la modalidad de seguro por tiempo, desde que comienza a correr el
plazo fijado en el contrato, de acuerdo con los artículos 441
y 442 LNM. Se regula también en este seguro la cobertura
de responsabilidad del armador por los daños ocasionados
por abordaje (artículo 443). A este respecto, ha de tenerse
en cuenta que la LNM contiene una definición de abordaje
(artículo 339) en la que se podría discutir la inclusión del
choque de un buque contra elementos fijos. En cualquier
caso, ha de tenerse en cuenta que la cobertura de abordaje
se rige también por las normas del seguro de responsabilidad civil y no solamente por las del seguro de buques, dado
que nos encontramos ante un seguro que no solo cubre
daños sino también la responsabilidad civil del asegurado.
La cuestión de la responsabilidad civil como interés
asegurable no es regulada únicamente en el Título VIII
de la LNM, sino que también es abordada, con ocasión
de la regulación de la responsabilidad civil por contaminación (Título VI De los accidentes de la navegación) en
el artículo 489 (seguro obligatorio de responsabilidad
civil por daños por contaminación de las costas y aguas
navegables) y en el Título IV (Contratos de Utilización
del buque), en su artículo 300 (seguro obligatorio de
responsabilidad por la muerte y lesiones de pasajeros, a
contratar por el porteador efectivo). En todo caso, se establece también la acción directa del perjudicado contra
la entidad aseguradora, constituyendo esta regulación
una novedad en nuestro sistema jurídico marítimo.
La LNM regula de manera separada la liquidación del
siniestro y el abandono. Por un lado, dedica el artículo 437
a establecer el cómputo del plazo de práctica de la liquidación y del pago de la indemnización, consecuencias de
la demora del pago, designación de liquidador de averías
y la subrogación en los seguros marítimos. Por otro lado,
los artículos 446 a 450 contienen disposiciones generales
en relación con la subrogación contra los miembros de la
dotación (solo admitida cuando el siniestro haya sido causado por éstos dolosamente), la prohibición de las deducciones de nuevo a viejo en la indemnización de daños del
buque y otras. De dichas disposiciones hemos de destacar
la regulación de los casos de abandono, otra de las especialidades del contrato de seguro marítimo. Pues bien, la
LNM contempla la posibilidad de que la liquidación se lleve a cabo por el sistema de abandono y deja al arbitrio de
las partes la posibilidad de que pacten que no lleve aparejada la traslación de la propiedad del bien abandonado
(buque, mercancías) al asegurador.
En consonancia con el principio subrogatorio, la aseguradora podrá oponer frente al perjudicado que le reclama las mismas excepciones que corresponden a su
asegurado, incluyendo las limitaciones de responsabilidad (tanto las derivadas de la contaminación provocada
En cuanto a la prescripción de los derechos derivados del
contrato de seguro, el artículo 438 determina el plazo de
dos años a partir del momento en que pudieron ejercitarse,
modificando así el plazo que establecía el Código de Comercio (tres años desde la fecha del siniestro).
1También conocida como “indemnity rule” o “first pay rule”, en las
que la obligación indemnizatoria del Club es la de reembolsar al
Miembro la suma que éste haya desembolsado al perjudicado reclamante.
Finalmente, tras estas breves pinceladas sobre algunos
extremos de la LNM, no podemos dejar de señalar que su
carácter eminentemente dispositivo hace previsible que su
utilidad se limite a controversias nacionales no sujetas a
formularios de contratación bajo condiciones inglesas.
actuarios
De entre los diversos intereses citados, merece especial
mención la regulación del seguro de responsabilidad civil
derivada de la navegación contenida en la Sección 3ª (artículos 463 a 467), materia novedosa toda vez que no se
encontraba regulada en el Código de Comercio y dada la
gran repercusión de esta cobertura en la navegación. Las
normas sobre la cobertura de responsabilidad civil resultan
de aplicación subsidiaria para los seguros de responsabilidad civil obligatorios que regula la propia LNM o por una
norma reglamentaria (como las del seguro obligatorio de
embarcaciones de recreo).
nº 37
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TEMA DE PORTADA
nº 37
n
OTOÑO 2015
ENTREVISTA
José Llorca
Ortega
“Los puertos
son un fiel termómetro
de la economía
de un país”
actuarios
¿Qué impacto económico tiene la actividad portuaria y el
transporte marítimo de mercancías en España?
Los puertos desempeñan un papel determinante en la
economía española. Hoy en día aportan más de 9.000
M€ de valor añadido bruto, cifra que se duplica hasta los
18.000 M€ si contabilizamos su efecto inducido. Lo mismo sucede con la generación de empleo, cerca de 100.000
empleos directos, que se convierten en 275.000 si consideramos los inducidos, generando unos efectos sobre
nuestra economía que en conjunto se sitúan en torno al
2,07% del PIB nacional.
18
¿A qué retos y oportunidades se enfrenta el tráfico de
mercancías marítimo?
La estratégica ubicación de la península Ibérica y las Islas
Canarias hacen que los puertos españoles tengan magnificas oportunidades para la captación de nuevos tráficos,
particularmente mercancías en tránsito, convirtiéndose
en auténticas plataformas logísticas para su distribución
al resto del mundo.
Paralelamente a esas oportunidades, surgen los retos
de conseguir que nuestros puertos sean más competitivos, ajustando las tarifas y tasas que se cobran por los
diferentes servicios, y por otra parte conseguir una plena
conectividad terrestre con las principales Redes de Transporte TransEuropeas.
El comercio mundial está dando síntomas de debilidad, sin
embargo en España parece que el comercio exterior continúa
avanzando de manera dinámica. ¿Qué factores explicativos
podrían estar detrás de este comportamiento diferencial?
Los puertos son un fiel termómetro de la economía de un
país, y en este sentido el incremento del tráfico marítimo
español, tanto de importación como de exportación, +5,6%
y +0,6%, respectivamente, en los ocho primeros meses del
año, demuestran que la economía española comienza a recuperarse, ofreciendo cifras alentadoras para los próximos
ejercicios. Pero además, España desempeña un importante
papel como plataforma logística del Sur de Europa, y esto
se demuestra en el hecho de que prácticamente una cuarta
parte de los tráficos portuarios españoles son en tránsito, en
2014 cerca de 116 millones de toneladas.
Parece lógico que a medida que las principales economías
mundiales se vayan recuperando, el transporte marítimo seguirá creciendo. Si la demanda interna continúa creciendo,
el tráfico marítimo de importación se incrementará, y si la
calidad de los servicios y productos españoles, unidos al favorable cambio euro/dólar, se mantienen a niveles similares
al actual, las exportaciones de productos españoles por vía
marítima, al ser más competitivos, seguirán creciendo. Hay
que tener en cuenta que los puertos siguen acaparando
entre el 60 y el 80% de las importaciones y exportaciones,
respectivamente, que realiza España.
TEMA DE PORTADA
¿Qué riesgos destacaría en el transporte marítimo? ¿Existen
diferencias entre el tráfico de corta y larga distancia?
Donde hay riesgos, hay oportunidades. Como he dicho anteriormente, la oportunidad que supone la captación de nuevos tráficos depende mucho de que la oferta de los puertos
españoles sea competitiva en precios y calidad. No olvidemos que el tráfico de mercancías en tránsito es muy “volátil”, cuesta mucho conseguir nuevos tráficos, y es muy fácil
perderlos. En el caso del Mediterráneo, donde se concentran
gran parte de esos tráficos, la oferta de instalaciones es muy
variada, y por tanto hay que practicar una política comercial
muy agresiva.
Respecto a su segunda pregunta, la normativa comunitaria y la legislación española vigente definen el Transporte
Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping, SSS) como
el movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre
puertos situados en territorio de la Unión Europea o entre
esos puertos y puertos situados en países no europeos con
una línea de costa en los mares que rodean Europa.
Este concepto incluye transporte marítimo nacional e
internacional, incluidos los servicios feeder, a lo largo de la
costa y con islas, ríos o lagos. Se aplica también al transporte marítimo entre estados miembros de la Unión Europea y
Noruega, Islandia y otros países ribereños del mar Báltico, el
Mar Negro y el Mediterráneo.
Por tanto, el Transporte Marítimo de Corta Distancia o SSS
incluye el cabotaje interior de cada país y, en particular, los
servicios marítimos regulares entre los puertos continentales y puertos insulares del mismo país. En España por ejemplo, muchos de los servicios de transporte marítimo entre las
Islas Canarias y Baleares y la Península Ibérica se encuadran
en el concepto europeo de transporte marítimo de corta distancia y destacan tanto por su regularidad como por su alta
frecuencia.
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OTOÑO 2015
En todo caso, con esta definición, el Transporte Marítimo
de Corta Distancia engloba prácticamente todo el tráfico
marítimo de origen o destino no transoceánico de los puertos europeos.
Sin embargo, en la práctica, el Transporte Marítimo de
Corta Distancia encuentra su sentido como política activa de transporte en su contribución a la formación de
cadenas marítimo-terrestres puerta a puerta, en donde
además del transporte marítimo se conjugan los modos
de transporte terrestres, y en particular el transporte por
carretera, para configurar una solución de transporte
competitiva.
Con este enfoque, dentro del transporte marítimo de corta distancia, destacan los servicios marítimos regulares con
una elevada relación calidad/precio integrados en una cadena marítimo-terrestre puerta a puerta para cubrir relaciones
de transporte en las que existe una alternativa terrestre
pura.
Acabamos las entrevistas pidiendo la opinión del entrevistado sobre cuál es el mayor riesgo para España en el corto
y en el largo plazo, y cuál el consejo que darías a un joven
actuario que empiece su andadura profesional en estos días
Mientras sigamos generando confianza en los ciudadanos,
se mantenga la paz laboral, se incremente la eficiencia y la
competitividad de nuestros servicios y productos, la economía española continuará mejorando año tras año, y por tanto no atisbo riesgos.
A un joven actuario, como a cualquier otro joven que comienza su vida laboral, le recomiendo optimismo de cara al
futuro. Tenemos la generación de jóvenes mejor preparada
de nuestra historia, y si son constantes y responsables no
les faltarán oportunidades para desarrollarse profesionalmente.
José Llorca Ortega
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universitat Politècnica de Catalunya (1982) y Funcionario de carrera de la Escala de Técnicos Facultativos Superiores del Ministerio de Defensa (1986).
nH
a ocupado diversos cargos en los Ministerios de Defensa y de Fomento. En este último en la Dirección General de Puertos y Costas, en la Dirección
General de Puertos y en Puertos del Estado.
nH
a participado en el Grupo de Puertos de la Unión Europea (Port Working Group), así como en el Grupo de Expertos de Dragados de la London
Dumping Convention de la Organización Marítima Internacional (OMI). También ha sido Secretario de la Asociación Española de Puertos y Costas
(1990-2000) y miembro del Comité de Finanzas de la Asociación Internacional de Navegación (AIPCN-PIANC).
nH
a sido Director del Programa ROM de normalización en el ámbito de la planificación, proyecto, ejecución y explotación de los puertos.
nH
a sido miembro del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra y de la Autoridad Portuaria de Las Palmas.
nE
n el periodo 2000-2004 ha sido Presidente de Puertos del Estado y Presidente de la empresa pública PORTEL.
nE
s codirector del Máster de Transporte Intermodal de la Universitat Politècnica de Catalunya y profesor de numerosos másters y cursos de especialización en las Universidades Politécnica de Madrid, de Catalunya y de Granada en el campo del transporte intermodal y de la actividad portuaria.
En el marco de su actividad docente es autor de varias publicaciones sobre política de transporte, sobre las infraestructuras portuarias y sobre la
explotación y operativa de las terminales intermodales.
nH
a sido asesor del Grupo Parlamentario Popular en el ámbito de la Comisión de Fomento durante la IX Legislatura (2008-2011).
nD
esde enero de 2012 es nuevamente Presidente de Puertos del Estado. También es presidente de las Sociedades Públicas Mercantiles PORTEL, S.A. y
Puerto Seco de Madrid, S.A., así como Vicepresidente de la Sociedad Jaizkibia para la regeneración de la Bahía de Pasaia. Es Consejero de SASEMAR,
19
del Consorcio Copa América y miembro del Consejo del CEDEX.
actuarios
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TEMA DE PORTADA
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OTOÑO 2015
Pricing en el seguro de mercancías
Alejandro Belinchón Carreras
Tokio Marine Kiln Insurance, Ltd. Spain Branch.
Marine Manager.
P
ara empezar, ¿cómo podemos presentar la suscripción de mercancías?
Como un arte. Podemos calificarlo de este modo entendiendo como tal la interpretación que el suscriptor
debe hacer de la información relativa a las características de la carga, su acondicionamiento, el medio de
transporte, el ámbito territorial por el que va a discurrir
la expedición, la capacidad de retención del riesgo que
debemos exponer y las expectativas de resultado que
esperamos obtener.
Hasta aquí parece posible construir una secuencia lógica
y analítica, pero veremos más adelante que no lo es tanto
pues además existen factores del riesgo cuya bondad varía
temporal y geográficamente, existiendo, además, una variable que no controla nuestro propio Asegurado, pues la
mercancía es entregada a terceros para su transporte.
Y es de lo anteriormente presentado, con todos los
ingredientes en la coctelera, de donde se crea la percepción del riesgo que cada suscriptor genera de forma individual.
actuarios
¿por qué Risk Monitoring y Technical Price?
20
Conversar con un suscriptor de mercancías puede
convertirse en toda una experiencia pues vamos
a ser bombardeados con términos peculiares, la
mayoría de los cuales proceden de las más remotas épocas del seguro. Arqueología aseguradora
que hoy en día se mueve entre los bastidores de
la tecnificación y control bajo el que se gestiona
el mercado asegurador. ¿cómo conjugan posturas tan encontradas?
Puede resultar curioso tratar de hacer que los sistemas de modelización de tasas controlen un mundo
históricamente tan alejado de la suscripción basada en tarifas y sostenido en numerosas variables
sujetas a constantes cambios sociales y políticos
que tienen influencia directa en la percepción que
el suscriptor va a tener del riesgo.
E
n una época de mercado blando como la que vivimos,
en la que se reduce el margen de beneficio de los Aseguradores, es habitual que tomen fuerza criterios de control en la disciplina de la suscripción por parte de los Aseguradores pues consideramos que el control de las tasas
(technical pricing) y de la disciplina en suscripción (rate
monitoring) son el camino al éxito a través del control del
negocio obteniendo seguridad, al movernos, en la parte
más dura del ciclo de mercado.
En estos momentos, no cabe duda, que los esfuerzos de
los Aseguradores se centran en su mayoría en el control de
precios (tasas y primas) siendo el servicio ofrecido al Asegurado el gran perdedor, pues, en la mayoría de casos, pasa
este concepto, desafortunadamente, a un segundo lugar
en el orden de prioridades.
¿Que hace que en estos momentos la situación sea diferente a la experimentada en ciclos blandos anteriores?
TEMA DE PORTADA
Por lo anteriormente expuesto, podemos establecer una
primera diferencia respecto a ciclos anteriores. Además
de la conocida y nombrada reducción de ingresos, se han
producido significativos cambios de comportamiento en
nuestros Asegurados.
En segundo lugar, nuestros clientes son cada vez más sofisticados. Se ha incrementado la complejidad en los procesos
industriales, la inmediatez en la respuesta al servicio demandado, las cadenas logísticas están sujetas a fuertes presiones
y de la falta de respuesta o fallo en la misma se derivan fuertes penalizaciones. Todo ello hace que nuestros clientes se
manejen en un entorno diferente, obligándoles a dotar a sus
procesos de complejidad como nunca habían tenido.
Al mismo tiempo que los riesgos ganan en dificultad de
manejo por los Aseguradores, es justo reconocer que las
corporaciones industriales han mejorado y perfeccionado
mucho su gestión de riesgos (risk management).
Y por último, nosotros los Aseguradores también hemos
cambiado. Somos más sofisticados. Se busca reducir el riesgo de llevar a cabo una suscripción que no sea rentable, se
busca mantener la disciplina en la aceptación de riesgos y
ello conlleva un mayor protagonismo de los sistemas de
control y del rol de los actuarios en los procesos de cálculo
de tasas y control de carteras.
Así pues, queda clara la necesidad de los Aseguradores
de demostrar un buen control de su cartera de riesgos, de
la solidez de sus criterios de aceptación de riesgos y de la
gestión e interpretación de la información para dar consistencia al proceso de cálculo de la tasa cubriendo el círculo
completo.
Hasta aquí hemos hablado de la vertiente técnica en la
necesidad de control del proceso de suscripción. No voy a
avanzar pues no es motivo de este artículo, pero sería una
lástima no nombrar al menos la necesidad de los Aseguradores de certificar ante las autoridades reguladoras del
sector que nuestros sistemas de control en los procesos de
n
OTOÑO 2015
suscripción son óptimos. Esta es otra de las causas que favorecen la implantación de los procesos que hemos nombrado
anteriormente de control de tasas, cartera y procesos.
Resumiendo lo expuesto, por una parte hemos presentado al suscriptor de mercancías como un artista capaz de interpretar una serie de variables para emitir un
juicio basado en su conocimiento, criterio y experiencia
proponiendo condiciones de suscripción. Por otra parte
hemos visto clara la necesidad de controlar procesos de
suscripción, de acomodarlos a una tarificación basada en
criterios actuariales. Ahora, por tanto, podemos preguntarnos quién está en mejor situación para determinar el
precio de un riesgo ¿el suscriptor experto o la tarificación
actuarial?
Imposible decantarnos por uno o por otro. La evolución
en el sector asegurador nos ha llevado a la más diplomática
respuesta: la combinación de perfiles se presenta como la
receta más perfecta.
Podríamos permitirnos fiar todo a la experiencia y criterio del suscriptor, pero sólo tendríamos éxito en entornos
de mercado duro donde jugásemos con un margen de seguridad en todas las operaciones.
Podríamos fiar todo al cálculo actuarial más preciso y
caeríamos en la antiselección dentro de nuestra cartera
o en la paranoia inflexible de tarificación de riesgos con
numerosas variables continuamente cambiantes, como
es propio del seguro de mercancías, aplicando rígidos
criterios imposibles de acomodar a cada riesgo que tratásemos.
Entrando en la conclusión de mi propuesta, las herramientas de suscripción puestas a disposición de un suscriptor no dejan de ser lo que su propio nombre indica: herramientas. ¿y que son un pincel sin un pintor o un cincel sin
un escultor? Objetos inanimados que en manos del artista
crean bellas obras, pero que de caer en manos inexpertas
pueden convertirse en objetos peligrosos.
Ninguna herramienta de suscripción reemplazará el
criterio de un suscriptor formado y experimentado pero
sí que van a ser necesarias para completar el proceso otorgando consistencia y transparencia al proceso.
Por ello, creo conveniente ofrecer la que considero combinación ideal del proceso de suscripción: sostener un 30%
en las herramientas de cálculo de tasas y control de riesgos
en cartera pero añadir un 70% de visión, experiencia e imaginación del suscriptor.
En estos tiempos, el entorno hace necesario el uso de
herramientas de suscripción, pero un toque de experiencia
ayuda.
actuarios
La crisis global que vivimos ha traído cambios en nuestros clientes, en su estrategia interna y en su aproximación
al mercado asegurador. Así pues, se ha producido un incremento en la retención de riesgos por parte del Asegurado
que viene posibilitado por la creciente mejora en el risk
management que han implantado la mayoría de corporaciones. Igualmente, se está produciendo una reducción en
la compra de coberturas causada por la crisis financiera y
que sucede a una época expansiva en la oferta y demanda
de nuevas coberturas de riesgo. Estos dos ejemplos nos ponen en un escenario diferente que, junto con la reducción
de precios debido a la competencia de mercado, hace que
se hayan reducido significativamente los ingresos de los
Aseguradores.
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TEMA DE PORTADA
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Innovación en el seguro de transporte
Fernando Barrio Fuente
Director Marine RSA España
En un mundo cambiante en el que estamos viviendo y que día a día nos sorprende con su velocidad e innovación el seguro de transporte no podía ser menos y se actualiza constantemente.
El seguro de transportes siempre se ha destacado por su adaptabilidad a los tiempos que corren, ha ido
de la mano de la importación y exportación y ¿hay algo más volátil, cambiante y rápido que el comercio?
actuarios
D
22
urante años el mercado inglés (Lloyd) ha marcado las pautas a seguir, actualizando coberturas, clausulas y medios de aseguramiento
que intentaban solucionar los problemas de las
empresas, tanto transportistas propiamente dichos,
como intermediarios de transporte y exportadores e
importadores.
Hoy en día se han ido complicando más y más, apareciendo clausulas nuevas, productos nuevos y formas de aseguramiento impensables hace unos años
y en otros mercados.
Queremos en este artículo hacer mención a dos
grandes grupos: el de cláusulas nuevas y el de que
sin duda han conseguido hacer del seguro de transporte o marítimo una solución a los problemas de
nuestros clientes.
Así han aparecido coberturas de “todo riesgo”, que
han simplificado considerablemente la comprensión
del seguro y su interpretación. Hemos pasado de
cubrir solo aquello que aparecía en el condicionado
de la póliza a cubrir cualquier riesgo excepto los excluidos. Esta corriente de ampliación de coberturas
TEMA DE PORTADA
Por otra parte, el transporte de productos perecederos (no congelados) y aquellos que deben viajar a
temperatura controlada ha obligado a las aseguradoras a buscar soluciones imaginativas para cubrir las
necesidades de los clientes.
Así, se ha pasado de una cobertura bastante restrictiva a cubrir riesgos tanto de productos congelados como perecederos así como errores y omisiones
al fijar la temperatura en el equipo de frio, cubrir problemas de inversión de la cadena de frio que son más
propios de un mantenimiento adecuado, olvidos en
la conexión del equipo de frio e incluso retrasos en
la llegada de la mercancía que puedan afectar a la
caducidad o desvalorización de los productos.
La famosas Institute Frozen Food Clause, Institute Frozen Meat Clauses 24 hours of breakdown y las
Instittute Frozen Food/Meat Extension Clauses son
ahora simple base de unas coberturas que, a base
de añadir nuevas clausulas, las han convertido en
mucho más complejas y completas para solucionar
cualquier problema que le surja a nuestro asegurado.
Para aquellas empresas que se encontraban con
problemas para cubrir la posible pérdida o ganancia
por la imposibilidad de poner en marcha el proyecto, la industria, etc., han aparecido clausulas más o
menos amplias conocidas familiarmente como DSU
(retraso en la puesta en marcha/delay start up) y
ALOP (pérdida de beneficios e ingresos estimados/
advance loss of profit). Aquí entramos en el aspecto
financiero de unas coberturas ligadas a daños en las
mercancías transportadas. Estos daños traen como
consecuencia un retraso en la puesta en marcha y,
por lo tanto, unas pérdidas de ingresos que afectan
a la rentabilidad de la empresa. Para su valoración ya
no basta con ser un experto en el seguro marítimo,
debemos ser expertos en cómo un daño o una pérdida de mercancía durante su transporte puede afectar al cronograma de la obra y en valorar soluciones
alternativas. En caso de siniestro amparado por esta
cobertura nos encontraremos con que para su valoración necesitaremos no ya expertos en la mercancía
sino expertos contables, financieros y auditores que
nos permitan hacerlo correctamente.
Otra cobertura que ya se esta incluyendo en las pólizas de transporte de forma casi automática es la de
destrucción y retirada de la mercancía dañada. Aquí
cubrimos los daños que sufra la mercancía y además
n
OTOÑO 2015
los gastos que conlleve su destrucción y retirada, los
que a veces pueden ser muy elevados. La necesidad
de proteger el medio ambiente y la salud pública ha
generado una importante legislación de protección
que obliga al propietario de la mercancía a hacer que
su mercancía deba ser retirada de espacios públicos
y destruida de forma controlada. La valoración de
esos costes queda igualmente fuera de la simple evaluación de los daños de la mercancía. Aquí entra en
juego el conocimiento de las legislaciones medioambientales y de sus obligaciones.
Podríamos seguir enumerando las cláusulas que
van apareciendo en nuestro mercado durante más
tiempo, pero con estas simplemente queremos dar
una idea de la cambiante situación actual, así como
su cada vez mayor complejidad.
El otro factor del que hemos hablado es de la aparición de productos nuevos o más bien deberíamos
decir productos más complejos que contemplan diversos ramos del seguro no ya solo del transporte.
Hemos pasado de cubrir solo aquello
que aparecía en el condicionado de
la póliza a cubrir cualquier riesgo
excepto los excluidos. Esta corriente
de ampliación de coberturas está
implantándose en todo el mundo y
cada vez será más difícil encontrar
pólizas “a riesgos nominados”
Ejemplo son las nuevas pólizas de puertos y terminales, de marinas deportivas que, en un solo producto, contemplan diversas coberturas que afectan
tanto a las responsabilidades marítimas y asociadas
al transporte y movimiento de esos puertos, sino que
además cubre otras responsabilidades derivadas de
su actividad, edificios y propiedades que pertenezcan a nuestro asegurado dentro del ámbito asegurado (almacenes, viales, grúas, maquinaria, etc.) e
incluso coberturas de accidentes de las personas que
trabajan en las empresas.
No quiere ser este articulo un compendio de todos
los cambios que estamos sufriendo sino más bien
una llamada de atención a los nuevos desafíos y peculiaridades de este seguro, uno de los más antiguos
de mundo, que no deja de cambiar e innovar para seguir siendo una solución para nuestros clientes.
actuarios
está implantándose en las aseguradoras de todo el
mundo y cada vez será más difícil encontrar pólizas
“a riesgos nominados”.
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TEMA DE PORTADA
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OTOÑO 2015
Seguros de crédito y seguros de crédito
a la exportación: a vista de pájaro
Pablo Vasquez
Financial Analyst
A.M. Best Europe - Rating Services Ltd
El seguro de crédito nace para cubrir las necesidades de gestión de riesgo de contraparte de empresas industriales,
de servicios, agricultoras, de transporte o de cualquier otra actividad económica, que por la naturaleza de las transacciones que realizan pueden recibir los pagos por sus servicios o productos de forma diferida. En estas entidades, por
tanto, la gestión del riesgo de contraparte que forma parte de su partida del activo de “cuentas a cobrar” dentro del
balance puede tener efectos substanciales en la situación patrimonial.
E
n
n muchas ocasiones, la gestión del riesgo del transporte de mercancías forma parte de un panel extenso de riesgos que la compañía exportadora
debe gestionar de forma activa y eficiente. Por ello, me
parece interesante compartir con vosotros unas pinceladas generales sobre el seguro de crédito y mas en concreto sobre el seguro de crédito a la exportación.
n
Diferentes opciones para la mitigación
de pérdidas
C
uando las empresas quieren gestionar este tipo de
riesgo, se enfrentan a un escenario donde pueden
optar por cualquiera de las siguientes opciones:
n
nAuto-aseguro.
actuarios
24
Ello consiste en dotar un fondo o
reserva para las pérdidas esperadas derivadas de
las insolvencias de contrapartes en las partidas
de cuentas a cobrar.
•El auto-aseguro resulta una opción adecuada cuando se dispone de suficiente información histórica como para determinar con un
nivel de confianza que esté alineado con el
apetito de riesgo de la entidad cual va a ser
la probabilidad de pérdida y la severidad.
•También es un método utilizado por entidades cuando las cuentas a cobrar suponen un
ínfimo porcentaje de sus activos y la mayoría
de las ventas se pagan al contado.
•Aún en estos casos, todavía se conserva una
exposición a una catástrofe que, por ejemplo, pueda afectar a todas las contrapartes
si estas están concentradas en una misma
ciudad o país.
Factoring. Consiste en “vender” las cuentas a cobrar por un valor inferior a su valor nominal, es
decir, con un descuento. De esta forma se consigue convertir en efectivo una obligación de pago
y se transfiere la totalidad del riesgo de contraparte a un tercero (la totalidad porque se recibe
efectivo).
Letras de crédito. Son instrumentos por los cuales
un banco se compromete a cumplir con la obligación de pago en caso de que la contraparte resulte
insolvente. De esta forma, el riesgo de contraparte pasa de estar concentrado en el comprador a
estar en una entidad financiera (que por lo general se entiende que tiene mucha mejor calidad
crediticia que el comprador).
Seguro de crédito. Por el pago de una prima una
entidad aseguradora se ocupa de los impagos de
cuentas a cobrar en caso de que la contraparte
no haga honor a sus obligaciones. En este caso,
igualmente la entidad pasa de tener una exposición de riesgo de contraparte con su cliente a
tenerla con la entidad de seguros.
Funcionamiento de las pólizas
L
as pólizas de seguro de crédito garantizan el pago de
las cuentas a cobrar de una contraparte de negocios
hasta cierto límite establecido y bajo unas condiciones
concretas. Las pólizas se contratan por cuenta del cliente, es decir, siendo la misma persona el tomador y el asegurado.
El proceso comienza con un análisis pormenorizado
de la cartera de contrapartes con las que la entidad esta-
TEMA DE PORTADA
nº 37
n
n
Seguros de crédito a la exportación
E
l seguro de crédito a la exportación es uno de los principales elementos financieros de apoyo a la exportación que tiene a su alcance un gobierno. En el entorno
del mercado común, la Comisión Europea acepta los
seguros de crédito a la exportación y los créditos a la exportación como elementos de promoción de la exportación, pero no los permite en tanto en cuanto supongan
un mecanismo de subvención implícita.
El seguro de crédito a la exportación tiene como fin
garantizar al asegurado el pago de un crédito comercial
que tiene su origen en una transacción o contrato de exportación (es decir, cuando la contraparte está fuera del
territorio nacional). En un entorno globalizado, las transacciones internacionales son cada vez mas frecuentes,
lo que dota de gran relevancia las coberturas ofrecidas
por los seguros de crédito a la exportación.
Los seguros de crédito a la exportación presentan ciertas características que no son comunes en otro tipo de
seguros:
n
E n primer lugar, los siniestros presentan una
substancial exposición al ciclo económico. Es
decir, los ratios de siniestralidad no se reparten
de forma homogénea a lo largo de un año. En el
caso de los riesgos políticos por ejemplo, su mo-
actuarios
n
Límites de crédito dinámicos. En función de esas
calificaciones crediticias, la entidad aseguradora
asigna un límite, que será la mayor exposición a
esa contraparte que el asegurador está dispuesto a cubrir. Estos límites de crédito son dinámicos, esto quiere decir que el asegurador de forma
activa realiza un seguimiento de la solvencia de
las contrapartes cuya insolvencia está cubriendo
(es decir, los clientes del asegurado). Para realizar
este seguimiento activo la entidad de seguros
utiliza información pública, información financiera e incluso visitas in-situ a los clientes del
tomador de la póliza.
El poder de la información. Los aseguradores de
crédito, dada su dilatada experiencia y base de
datos estadística, poseen en la mayoría de los casos un elevado volumen de información sobre la
solvencia de un cliente. Esta “inteligencia” forma
parte de un servicio añadido que la industria del
seguro de crédito se encarga de explotar, tratando de asesorar a los asegurados de cuales son los
“buenos” clientes y los “malos” clientes en términos de solvencia. No obstante, la principal ventaja de los aseguradores de crédito es su capacidad
de analizar comportamientos de pagos en tiempo real, dada la estrecha colaboración asegurado
– asegurador. Los asegurados informan usualmente al asegurador de los impagos, retrasos,
etc. Que se producen en su cartera de clientes.
Esta información en “tiempo real” permite a los
aseguradores “relajar” criterios de concesión en
entornos económicos expansivos generando así
crecimientos rentables. Por otro lado, cuando el
ciclo se convierte en recesivo, los aseguradores
tienen la capacidad de reaccionar de forma rápida limitando las pérdidas potenciales mediante
el endurecimiento de los criterios de concesión y
la reducción de límites.
La indemnización. El pago en caso de insolvencia se produce cuando los clientes se declaran
insolventes, aunque la mayoría de las pólizas
contemplan un adelanto substancial del balance asegurado al cabo de un determinado tiempo,
con el fin de facilitar al asegurado la gestión de
su circulante. Estos adelantos suelen ser del 50%
de la suma asegurada a los 6 meses y el restante
50% a los 12 meses. En cualquier caso, existen
numerosas modalidades que pueden resultar en
diferentes calendarios de pago de adelantos.
Recobro. Cuando se produce un impago, la aseguradora de crédito se encarga de ejecutar las
OTOÑO 2015
acciones pertinentes de recobro, ofreciendo así
un servicio adicional al asegurado. Este instrumento asociado a la póliza contribuye notablemente a reducir las pérdidas derivadas de una
insolvencia
blece sus relaciones comerciales. Estas contrapartes son
analizadas por la compañía de seguros que, utilizando
sus bases de datos históricas, establece una calificación
crediticia para cada una de las contrapartes.
n
n
25
TEMA DE PORTADA
n
n
nº 37
delización desde un punto de vista actuarial no
resulta un ejercicio simple.
En segundo lugar, los pagos de siniestros no
son iguales a las pérdidas finales, dado que los
aseguradores tienen la razonable expectación
de recuperar parte de los créditos que han sido
impagados.
En tercer lugar, los costes de administración
son substancialmente mas elevados que los de
otras clases de seguros. Ello se debe no sólo a las
tareas de análisis constante de riesgo de subscripción, contacto activo con el asegurado, etc.
También se debe a los costes asociados con las
actividades de recuperación.
Por todos estos aspectos las aseguradoras de crédito a la
exportación deben construir un perfil de negocio relevante
que pueda generar niveles adecuados de diversificación e
ingresos que ayuden a compensar la volatilidad implícita
en las pérdidas y los elevados costes operacionales. Desde
el punto de vista de los asegurados, resulta muy importante para el desarrollo económico de un país que existan elementos de cobertura al alcance de las empresas nacionales
que no las pongan en desventaja con otros competidores
tanto dentro como fuera de la unión.
La implicación de los estados en los seguros de crédito
a la exportación dentro del entorno de la Unión Europea
están regulados por una comunicación de la Comisión
Europea que fue revisada a principios de 2013 y que estará en vigor hasta finales de 2018. El objetivo de esta
comunicación es eliminar las distorsiones debido a las
ayudas estatales que supongan problemas de competencia entre países. La base de la misma estipula que
riesgos que son “transferibles en el mercado” no deberán ser cubiertos en ningún caso por entidades con capital estatal. Estos riesgos son exposiciones comerciales
y de riesgo político con una duración inferior a dos años.
Seguros de crédito a la exportación en el corto
plazo. las 3 GRANDES EUROPEAS
actuarios
D
26
e forma convencional, este tipo de seguro cubre tanto
riesgos comerciales como riesgos políticos. El producto
mas tradicional es una cobertura “whole turnover” donde
se aplican ciertas exclusiones de cobertura que permiten
al asegurador obtener una diversificación adecuada. El
mecanismo es una cobertura “umbrella” que contiene límites individuales subscritos para todos o algunos de los
principales compradores en relación con contratos específicos, transportes específicos o por periodos determinados
de tiempo. Estas pólizas usualmente tienen carácter anual.
En algunos casos, previo acuerdo de envío de información
puntual sobre los compradores, ciertas entidades exportadoras pueden establecer ellos mismos los límites para
n
OTOÑO 2015
determinados clientes. La relevancia de este tipo de coberturas es substancial, dado que se considera que aproximadamente un 90% de la exportaciones mundiales se venden
al contado o con crédito de hasta 180 días1.
En la actualidad, el mercado de seguros de crédito a
la exportación en el corto plazo está muy concentrado.
Uno de los motivos principales está relacionado con el
elevado peso que los sistemas de información tienen en
el desarrollo del negocio, que deben permitir al asegurador proveer de rápidas respuestas de subscripción y
ajustar de forma dinámica sus límites ante nuevas informaciones relacionadas con la solvencia de los importadores a cuya insolvencia están expuestos. Los tres aseguradores principales operando en este espacio a nivel
mundial son Euler Hermes, Atradius y Coface, los cuales
representan aproximadamente 4/5 del mercado global
en términos de primas2. Su capacidad de integrar bases
de datos de miles de importadores a nivel global genera
economías de escala que favorecen que esta situación
de concentración se mantenga de forma natural.
Sin embargo, la presencia de estos tres aseguradores
en mercados como el estadounidense no es tan relevante, debido a la cobertura extensa que provee en este
caso el Export-Import (Ex-Im) Bank americano, que está
financiado con fondos estatales.
Por otra parte, las pólizas de “riesgo simple” (o single
risk), han crecido substancialmente en los últimos años,
dando entrada a otros competidores que se han centrado
en cubrir riesgos de operaciones concretas incluso en algunos casos separando riesgos comerciales y riesgos políticos
(incrementando así el abanico de posibilidades disponibles
para la gestión de riesgo por parte del exportador).
Los brokers juegan un papel muy relevante en el mercado del los seguros de crédito a la exportación en el
corto plazo. En su papel de intermediarios, pueden llegar a tener un papel muy relevante no sólo en materia
de marketing, sino también en materia de gestión de
siniestros y recuperaciones.
Por encima de 180 días y hasta dos años, los aseguradores privados suelen ofrecer términos extendidos de sus
pólizas “turnover” o de sus pólizas por riesgos específicos.
Seguros de crédito a la exportación. las agencias
de crédito a la exportación o ECAs
E
1
2
l objetivo de las ECAs es el de ocuparse de cubrir
“huecos” en el mercado, ofreciendo cobertura en
EC – Short Term Credit Inurance Report 2012.
EC.
TEMA DE PORTADA
nº 37
aquellos casos en los que las entidades privadas no
pueden cubrir las necesidades de los exportadores. El
ejemplo mas sencillo de un “hueco” o “gap” en el mercado aparece cuando un exportador no puede obtener
el seguro de crédito que requiere. La pregunta a la que
hay que buscar respuesta es: ¿son los riesgos del negocio tales que ningún asegurador los encuentra aceptables?. Ofrecer soluciones para estos “gaps” del mercado
es el principal objetivo de la regulación relativa a las
ECAs y estos “gaps” pueden aparecer por los siguientes
motivos:
n
n
T amaño. El volumen de primas puede ser tal que
no permita la cobertura de los gastos de administración.
Exposición concentrada. Cuando un asegurador
no provee cobertura dado que existe una concentración substancial para con ese importador.
n
n
n
OTOÑO 2015
Límites agotados. Cuando los límites establecidos han sido agotados.
Presiones externas. Cuando los aseguradores no
proveen cobertura o reducen los límites por presiones de sus reaseguradores o de las agencias
de rating.
No existe un tipo único de agencia de crédito a la exportación (ECA – Export Credit Agency). Productos y facilidades varían substancialmente entre países incluso
dentro de la propia Unión Europea. En algunos países
como Alemania, Francia, Holanda o España, las ECAs son
entidades privadas o semi-privadas que subscriben sus
riesgos por cuenta del estado. En otros países como Reino Unido, la ECA es una unidad gubernamental.
CESCE (Compañía Española de Seguros de Crédito a la
Exportación) nació en 1972 y se encarga de asegurar los
Cuadro 1. Agencias de crédito a la exportación por países
ECA
Business Model
Austria
Oesterreichischische Kontrollbank Aktiengesellschaft (OeKB)
Private Sector
Belgium
Office national du Ducroire Nationale Delcrederedienst (ONDD)
Stand-Alone Goverment Agency
Bulgaria
Bulgarian Export Insurance Agency (BAEZ)
Cyprus
Export Credit Insurance Service (ECIS)
Czech Republic
Export Guarantee and Insurance Corporation (EGAP)
Denmark
Eksport Kredit Fonden (EKF)
Estonia
Credit & Export Guarantee Fund Estonia
Finland
Finnvera
France
Compagnie Francaise d’Assurance pour le Commerce Exterieur (COFACE)
Private Sector
Germany
Euler Hermes Kreditversicherungs-AG (EH)
Private Sector
Greece
Export Credit Insurance Organization (ECIO)
Hungary
Hungarian Export Credit Insurance Ltd (MEHIB)
Ireland
The Insurance Corporation of Ireland (ICI)
Italy
Istituto per i Servizi Assicurativi del Credito all’Esportazione (SACE)
Latvia
Latvian Guarantee Agency (LGA)
Lithuania
INVEGA
Luxemburg
Office du Ducroire (ODL)
Malta
Malta Export Credit Guarantee Company
Netherlands
Atradius
Poland
Export Credit Insurance Corporation (KUKE)
Portugal
Companhia de Seguro de Creditos, S.A. (COSEC)
Romania
Eximbank of Romania (EXIM R)
Some State Ownership (Majority)
Slovakia
Export-Import Bank of the Slovak Republic (EXIMBANKA)
Slovenia
Slovene Export Corporation Inc (SID)
Spain
Compania Espanola de Seguros de Credito a la Exportacion (CESCE)
Some State Ownership (Majority)
Sweden
Exportkreditnamnden (EKN)
United Kingdom
Export Credits Guarantee Department (ECGD)
Department
Private Sector
Private Sector
Goverment-Owned Bank
Goverment Department
actuarios
Country
27
TEMA DE PORTADA
nº 37
GRÁFICO 1. Trade Credit Insurance - Premium, Claims & Claims Ratio ICISA Members*
6.000
Millions
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
Claims Ratio in %
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Premium
Claims
Claims Ratio in %
* Reinsurance members not incluyed.
GRÁFICO 2. Trade Credit Insurance - Insured Exposure ICISA Members*
Billions
Amount in EURO
2.400
2.200
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Premium
* Reinsurance members not incluyed.
riesgos derivados del comercio exterior. Principalmente
cubre los siguientes tipos de riesgo:
n
n
actuarios
n
28
n
OTOÑO 2015
El efecto de la crisis financiera
A
Amount in EURO
7.000
n
Riesgo extraordinario. Aquellos de carácter catastrófico que impidan al importador pagar su
deuda (terremotos, guerras, etc.)
Riesgo país. Aquel conjunto de factores que pueden afectar a la capacidad de un país de hacer
frente a sus compromisos financieros (situación
política, volumen de deuda exterior, etc.)
Riesgo político. Que representa cualquier acción
ajena al importador, originada por las autoridades del país que impide al importador pagar su
deuda comercial. La materialización mas común
es la moratoria de pagos internacionales en casos de insolvencia de un país.
Riesgo privado. Que representa cuando el importador es una entidad privada y el impago se
produce por situaciones particulares de insolvencia de esa entidad.
l tratarse de un producto cuyos siniestros presentan
un comportamiento tan cíclico, en momentos de
estrés existe una elevada probabilidad de que las acciones de la industria privada tengan un efecto en la evolución de la economía real. Por ejemplo, en caso de una
recesión, ¿los aseguradores de crédito a la exportación
reducirán exposición y límites afectando la capacidad de
los exportadores de hacer negocio? Así mismo, cabe la
posibilidad de que el precio de los seguros se incremente
de forma substancial a consecuencia de la elevada incertidumbre económica, afectando también a la habilidad
de las compañías exportadoras para llevar a cabo su negocio.
Durante la reciente crisis financiera y según datos
de ICISA (International Credit Insurance & Surety Association) 300.000 límites de crédito fueron cancelados en los primeros meses de 2009. Esto representaba
aproximadamente un 5% de los límites en cartera,
pero el efecto fue substancial dado los niveles de utilización de dichos límites. A pesar de todo ello, ICISA
ha confirmado que las cifras de renovaciones a finales
de 2008 se mantuvieron a niveles cercanos al 90% en
algunos países. Así mismo, el número de siniestros
reportados fue muy elevado en periodos de tensión,
pero el tamaño de las pérdidas fue relativamente moderado, dado que los picos de frecuencia se concentraron en los límites bajos y las grandes exposiciones se
comportaron mejor que las pequeñas en materia de
ratios de siniestralidad.
Uno de los aspectos mas controvertidos durante
la crisis financiera fueron las quejas de las entidades
exportadoras, que denunciaron que ciertos aseguradores de crédito a la exportación limitaron o retiraron sus límites sin previo aviso. Ante esta situación,
muchas ECAs presentaron mociones para conseguir
excepciones que les permitieran subscribir riesgos
“transferibles en el mercado” que anteriormente no
estaban subscribiendo.
Al tratarse de un producto
cuyos siniestros presentan un
comportamiento tan cíclico,
en momentos de estrés existe
una elevada probabilidad
de que las acciones de la
industria privada tengan un
efecto en la evolución de la
economía real
Glosario Técnico
de términos y expresiones internacionales
estadístico matemático estocásticos
económico financiero actuariales
JULIO G. VILLALÓN1
J. ANTONIO SEIJAS2
1 Villalón, J.G.: Catedrático emérito de Matemáticas Empresariales y para Economistas por la Universidad de Valladolid,
ex-catedrático de matemática actuarial de la Universidadde Bilbao. Presidente honorífico de ASEPUMA.
2 Seijas, J.A.: Profesor de la Universidad de A Coruña.
glosario técnico de términos y expresiones internacionales
INTRODUCCIÓN
Este glosario trata de proporcionar un resumen de los principales símbolos y expresiones que con más frecuencia se utilizan en las publicaciones internacionales dedicadas a los temas mencionados en su título. Por otra parte, permite al lector de forma conjunta comprender
e interpretar los símbolos que se mencionan.
Los lectores de este glosario están cordialmente invitados a facilitarnos cualquier error, que tan frecuentemente se cometen en este
tipo de publicación. Nuestro e-mail: [email protected].
Glosario Técnico
1. Relación de las Abreviaciones y Símbolos más Importantes
G3
Glosario Técnico
julio g. villalón y j. antonio seijas
G4
Glosario Técnico
G5
Glosario Técnico
G6
Glosario Técnico
G7
Glosario Técnico
G8
Glosario Técnico
G9
Glosario Técnico
G10
Glosario Técnico
G11
Glosario Técnico
G12
Glosario Técnico
G13
Glosario Técnico
G14
Glosario Técnico
G15
Glosario Técnico
G16
Glosario Técnico
G17
Glosario Técnico
G18
2. NOTA
Respecto a la “Notación Actuarial Internacional”, nos limitamos a hacer referencia a las publicaciones que consideramos del mayor interés práctico respecto al tema.
REFERENCIAS
Glosario Técnico
1.Bowers, G & Hickman, J. (1997): NESBITT, Actuarial Mathematics, The Society of Actuaries, Second Edition.
2.Butland, B&Bland, M. (1999): Glossary of Statistical Terms. https://wwwusers. york.ac.uk/˜mb55/msc/clinimet/gloss.pdf
3.Etheridge, A. (2001): A Course in Financial Calculus, Cambridge UniversityPress, pp. 191-192.
4.Gerber, H. H. (1997): Life Insurance Mathematics, Springer, Third Edition.
5.Hughston, L. P. (1999): Financial Mathematics.
6.Hull, J. C. (2000): Options, Futures and Ohter Derivatives, Prentice-Hall, Fourth Edition, pp. 655–657.
7.Hull, J. C. (2006): Risk Management and Financial Institutions, Prentice-Hall.pp. 457–478.
8.Hull, J. C. (2009): Introducción a los mercados de futuros y opciones, Pearson, Sexta Edición.pp. 521–536.
9.Lee, Chen-Few (2006): Encyclopedia of Finance, Springer.
10.McCutcheon, J. & Scott,W. (1986): An Introduction to the Mathematics of Finance, Heinemann (London).
11.Neill, A. (1977): Life Contingencies, Heinemann (London).
12.Perryman, F.S. (1950): International Actuarial Notation. https://www.casact.org/pubs/proceed/proceed49/49123.pdf
13.Richard, F. (1949): Teoría y Práctica de las Operaciones de Seguros, Editorial Mundo Atlántico (Buenos Aires).
14.Riverside Publishing (1999): Glossary of Testing Measurement and Statistical Terms. http://www.riverpub.com/pdfs/WebGlossary.pdf
15.Stern, R.; Dale, I and Leidi, S., (2000): Glossary of Statistical Terms. http://www.reading.ac.uk/ssc/resources/Docs/Statistical Glossary.pdf
16.Upton, G. & Cook, I. (2000): A Dictionary of Statistics. Oxford University Press.
17.Villalón, J. G. (1991): Ejercicios resueltos de Matemáticas para las Aplicaciones Financieras y de Seguros. Compuesto e Impreso en
Fernández Ciudad, S.L. (Madrid).
18.Villalón, Julio G. (1994): Manual de Matemáticas Financiero-Actuariales, Compuesto e Impreso en Fernández Ciudad, S.L. (Madrid).
19.Villalón, Julio G. & Martínez Barbeito, J. (2012): Diccionario Técnico-Económico-Financiero-Actuarial. Inglés-Español. Imprime:
San Miguel. Calle Presentación14. 47011 Valladolid.
G19
ESTADÍSTICA ACTUARIAL
nº 37
n
OTOÑO 2015
Estadísticas de tráfico portuario
Óscar Souto Pascual
Jefe de Departamento de Análisis Estadístico.
Puertos del Estado
El sistema portuario de titularidad estatal
E
l denominado sistema portuario de titularidad estatal
lo componen en la actualidad 28 Autoridades Portuarias que gestionan 46 puertos comerciales de interés general (en atención a la relevancia de su función en el conjunto del sistema portuario español), cuya coordinación
y control de eficiencia corresponde al Organismo Público
Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de
Fomento y que tiene asignada la ejecución de la política
portuaria del Gobierno.
A lo largo de la costa española (recordemos que España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor
longitud de costa, cerca de 8.000 km), podemos encontrar
más puertos, los que no son clasificados como de interés
general, y que están adscritos a los entes gestores de cada
Comunidad Autónoma donde se ubican.
Gestión y planificación de los puertos
H
oy en día, fenómenos como la globalización y la deslocalización han provocado unos flujos comerciales
dirección este-oeste (Asia-Europa-América, a través de los
estrechos de Malaca, Suez, Gibraltar y Panamá) y en menor medida norte-sur (Europa-África y Europa-Sudamérica) que hacen que la gestión de los puertos se enfoque
hacia su integración como nodos logísticos e intermodales de las cadenas de transporte y en las redes transeuropeas de transporte (RTE-T), facilitando el transporte
actuarios
El transporte marítimo es el principal modo utilizado en las cadenas de transporte para el comercio internacional de mercancías, representando
el 80% de esta actividad, y los puertos se definen
como nodos logísticos e intermodales en esas cadenas. Su importancia requiere de unas políticas
adecuadas para optimizar su gestión, facilitando
el paso de las mercancías y las personas por ellos,
siendo la generación de estadísticas de tráfico una
herramienta fundamental para representar la demanda, modelar el futuro y adaptar en consecuencia la oferta portuaria. Veremos brevemente cómo
elaboramos esas estadísticas, qué información podemos obtener de ellas y cómo disponer de todos
los datos.
La situación geográfica de nuestro país, próxima a los
ejes de las rutas marítimas más importantes del mundo, nos beneficia como área estratégica en el transporte
internacional y como plataforma logística del sur de Europa, cuya importancia viene avalada por las siguientes
cifras: casi el 60% de las exportaciones y el 80% de las
importaciones pasan por nuestros puertos, lo que representa el 53% del comercio exterior español con la Unión
Europea y el 96% con terceros países. En otros términos,
se estima que la actividad del sistema portuario estatal
aporta aproximadamente el 20% del PIB del sector del
transporte, que es el 1,1% del PIB español. Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y unos 110.000 de forma indirecta.
29
esTADÍSTICA actuarial
nº 37
n
OTOÑO 2015
FIGURA 1. Puertos comerciales de interés general en España
Ferrol
A Coruña
San Cibrao
Avilés
Gijón
Santander
Bilbao
Pasaia
Vilagarcía
Marín-Pontevedra
Vigo
Barcelona
Tarragona
Organismo Público
Puertos del Estado
(Madrid)
Alcudia
Castellón
Sagunto
Valencia
Palma
Gandía
Eivissa
Alicante
Maó
La Savina
Sevilla
Huelva
Málaga
Bahía de Cádiz
S.C. de
La Palma
S.C.
de Tenerife
Arrecife
Pto. Rosario
La Estaca
S.S. Gomera
Tarifa
Motril
Cartagena
Almería
Bahía de Algeciras
Carboneras
Ceuta
Las Palmas
Melilla
Los Cristianos
Fuente: Elaboración propia.
puerta a puerta, y adaptando sus planes estratégicos a la
cada vez mayor capacidad de los buques y al incremento
de la mercancía transportada en contenedores. También
se deben tener en cuenta otros factores como la mayor
participación de la inversión privada en la explotación de
las terminales y el imparable desarrollo tecnológico aplicable al sector marítimo-portuario.
actuarios
Por eso, desde las instituciones europeas y españolas se
entiende la importancia de la elaboración de una política
portuaria que favorezca la máxima eficacia y eficiencia
en su gestión, de tal forma que se optimice el paso de las
mercancías y las personas por ellos, aumentando su competitividad y siempre respetando la sostenibilidad.
30
Esa gestión requiere una representación de la realidad
de la actividad lo más fidedigna posible para poder extraer conclusiones y modelar el futuro a través de diversos
planes de actuación. Y es en ese momento en el que las
estadísticas adquieren su mayor importancia, generando
toda la información relativa a las operaciones de tráfico
portuario, operaciones que son la razón de ser de los puertos comerciales, con el fin de ayudar en la toma de decisiones y adaptar las infraestructuras y planes de negocio
portuarios –oferta– a los requerimientos de las cadenas
logísticas intermodales y otros clientes –demanda– sin
caer en el exceso o déficit de capacidad portuaria, con las
ineficiencias que ello supondría.
Estadística en los puertos españoles
L
a elaboración de las estadísticas de tráfico en los puertos dependientes de la Administración General del
Estado es una función atribuida al Organismo Público
Puertos del Estado mediante el TRLPEMM1. Además, con
ello se da cumplimiento a las obligaciones reconocidas
en las operaciones 6251, 6256 y 6563 del Plan Estadístico
Nacional del INE así como en la Directiva 2009/42/CE del
Parlamento europeo y del Consejo, relativas todas ellas a
estadísticas de transporte marítimo de mercancías y pasajeros.
Entendemos por estadísticas de tráfico portuario aquellas que recogen los movimientos de mercancías de cualquier tipo, de pesca y avituallamientos, entre los buques
en puerto y tierra u otros medios de transporte (cargas,
descargas, tránsitos y transbordos), escalas de buques
1Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante, RDL 2/2011, de 5 de septiembre
mercantes (atraques y desatraques), pasajeros (embarcados y desembarcados, ya sean de línea regular o de crucero) y vehículos (embarcados y desembarcados, ya sean
nuevos o acompañando a pasajeros), que se producen y
se registran en los puertos que conforman el sistema portuario español de titularidad estatal.
nº 37
n
OTOÑO 2015
n
Avituallamientos. Suministros de combustibles,
agua, etc., a buques.
n
Buques. Unidades, tipos y capacidad de los mismos (medida en GT, toneladas de arqueo bruto).
nPasajeros. Unidades en régimen de transporte y
de crucero.
nVehículos. Unidades en régimen de mercancía (ya
sean nuevas o usadas) y en régimen de pasaje.
Caracterización de la estadística portuaria
n
n
Mercancías. Medidas en toneladas y clasificadas
por los siguientes conceptos:
•Tipos de presentación de la mercancía. Graneles líquidos, graneles sólidos y mercancía
general y en contenedores (en unidades y
TEUs -unidad equivalente a un contenedor de
20 pies según normas ISO-).
•Tipos de navegación. Cabotaje y exterior (cabotaje es la navegación entre puertos españoles).
•Tipos de operación. Cargas, descargas, tránsitos y transbordos.
•Tipos de medios utilizados. Medios rodados o
grúas (ro-ro o lo-lo).
Pesca. Capturas de pesca fresca (la pesca congelada se considera mercancía general).
La información se encuentra detallada a nivel de código arancelario (adaptando la Nomenclatura Combinada
a las necesidades del sistema) pero, por motivos de confidencialidad y de común acuerdo entre las Autoridades
Portuarias y Puertos del Estado este nivel de información
será de uso interno y por tanto no disponible al público,
presentando la información hasta el nivel de naturaleza
de las mercancías (agrupando varios códigos bajo un mismo concepto, por ejemplo, productos petrolíferos).
Otra distinción que se hace en los tráficos portuarios
es la que diferencia entre importaciones/exportaciones
y mercancías en tránsito. La consideración de import/
export se aplica a aquellos casos en los que el puerto es
el punto de origen o destino de una ruta marítima, continuando la mercancía su viaje por carretera o ferrocarril (intermodalidad), y el concepto de tránsito se refiere
a aquel en el que el puerto es un punto intermedio de
esa ruta marítima. Al tráfico import/export le afecta en
mayor medida la coyuntura económica nacional, lo que
viene a ser utilizado como un termómetro de la salud económica del país, y al tráfico en tránsito le afecta la activi-
actuarios
L
a estadística portuaria es una estadística descriptiva
de la demanda generada por los usuarios de nuestros
puertos y que se sintetiza y organiza principalmente a través de las siguientes variables:
31
nº 37
dad económica a nivel mundial y la posición de nuestras
terminales portuarias en relación con las grandes rutas
internacionales mencionadas antes, y por tanto sujeto a
decisiones empresariales.
n
Debemos aclarar que los términos de tránsito y transbordo en el argot portuario, a diferencia de otros modos,
se utilizan para definir, en el caso del tránsito, un tipo de
operación de transferencia de mercancías o elementos de
transporte en el modo marítimo en que éstas son descargadas de un buque al muelle y posteriormente vuelven
a ser cargadas en otro buque, o en el mismo buque pero
distinta escala, sin haber salido de la zona de servicio del
puerto y, en el caso del transbordo, un tipo de operación
de transferencia directa de mercancías de un buque a
otro sin depositarse en los muelles y con presencia simultánea de ambos buques durante la operación.
n
Publicación y utilización
T
ras los procesos de agregación y consolidación de toda
la información estadística enviada por las Autoridades Portuarias, desde Puertos del Estado asumimos la responsabilidad de difundir o responder en tiempo y forma a
las diferentes publicaciones o solicitudes y que consisten,
entre otras, en:
n
n
Resumen General del Tráfico Portuario: Información de periodicidad mensual referente al tráfico
total, mercancías según su presentación, pesca
fresca, avituallamiento, tráfico local, tráfico ro-ro,
contenedores, buques, pasajeros y automóviles
en régimen de pasaje, y desglosada por Autoridades Portuarias, con datos comparados del mismo
Para saber más...
actuarios
n
32
• Toda la información relativa al Sistema Portuario de Titularidad
Estatal se puede encontrar en:
www.puertos.es
• El Resumen General del Tráfico Portuario se publica en:
www.puertos.es/es-es/estadisticas/Paginas/estadistica_mensual.
aspx
• El Anuario Estadístico se puede consultar en:
www.puertos.es/es-es/estadisticas/RestoEstadísticas/
Paginas/Resto-estadisticas.aspx
• El Informe de Gestión se cuelga en:
www.puertos.es/es-es/datoseconomicos/Paginas/
Informes-de-gestión.aspx
• Eurostat, después de agregar la información de todos los países
miembros, la publica en:
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/
index.php/Main_Page
n
OTOÑO 2015
mes del año anterior, los acumulados del año actual y anterior y, por último, las diferencias y variaciones porcentuales de los acumulados anuales.
También se incluyen tráficos interanuales.
Anuario Estadístico: En donde se recogen los datos de tráfico portuario acumulados en el ejercicio de todo el sistema portuario, y que además ha
sido publicado por cada Autoridad Portuaria en
forma de Memoria Anual. El Anuario se divide en
cinco capítulos, en los que se reflejan, además del
tráfico portuario, las características físicas y materiales de los puertos, la evolución histórica del tráfico, las inversiones realizadas en cada Autoridad
Portuaria y un anejo que contiene la información
de tráfico movido por los puertos pertenecientes
a las Comunidades Autónomas.
Informe de Gestión: Información anual obligatoria que se añade a otros datos de índole económico y de gestión del sistema portuario de titularidad estatal pero de forma más abreviada que la
presentada en el Anuario Estadístico.
Estadística del Transporte Marítimo de Mercancías
y Pasajeros para la Unión Europea: Atendiendo a la
Directiva 2009/42/CE, todos los Estados miembros
de la Unión Europea deben elaborar estadísticas
comunitarias sobre el transporte de mercancías y
pasajeros y buques que hagan escala en los puertos situados en territorio europeo. Estos datos,
generados a partir de los enviados por las Autoridades Portuarias y los puertos pertenecientes a las
Comunidades Autónomas que están bajo el ámbito de la Directiva, se envían a Eurostat cada trimestre y la información que contienen, por puerto, tipo
de carga y zona costera marítima es la de peso bruto de las mercancías en contenedores y unidades
ro-ro (esto es, sin las taras de esos equipamientos),
número de contenedores y unidades ro-ro, número de pasajeros, número de buques y su capacidad
(tonelaje de arqueo bruto).
Otras informaciones: Adicionalmente, se generan
otros envíos, con los formatos requeridos, a otras
instituciones u organismos (MFOM, INE, ESPO,
ANAVE, OTLE, SPC-SPAIN, etc.), universidades o
empresas privadas, interesadas en la información
estadística de tráfico portuario que, en algunos
casos de forma periódica y en otros de forma puntual, solicitan al Departamento para ser explotados para sus propios intereses.
Y, por supuesto, con la información contenida en la
base de datos y gracias a aplicaciones de gestión de la información que facilitan la obtención dinámica y eficiente
de todos los datos, se elabora todo tipo de documentación requerida internamente, por Puertos del Estado y las
Autoridades Portuarias, para ayudar en la toma de decisiones en el ámbito de la gestión portuaria.
DOSSIER
nº 37
n
OTOÑO 2015
Breve historia del seguro en España
LOS ANTECEDENTES HASTA 1908: EL LARGO CAMINO
HACIA EL SEGURO CIENTÍFICO
Las primeras pólizas
El seguro moderno es una creación europea que arrancó
en el Mediterráneo del siglo XIV con el seguro marítimo,
donde destacaron italianos y españoles. La póliza más antigua conocida data de 1347 y cubría un trayecto GénovaMallorca. Como complemento del seguro marítimo surgió,
también en el Mediterráneo, el seguro de vida, para asegurar
pasajeros, marinos o esclavos. Al margen del seguro lucrativo, también aparecieron diversas formas de mutualismo.
Gabriel Tortella, Alberto Manzano
y José Luis García Ruiz
La primera codificación del derecho marítimo se contiene en el Llibre del Consolat de Mar de Barcelona (1494),
que recoge disposiciones sobre seguros que ya estaban
en las Ordenanzas de Barcelona de 1435. El Llibre estaba escrito en catalán y se convirtió en la base del derecho
internacional comercial en el Mediterráneo, por lo que
pronto se tradujo a otros idiomas. Posteriormente, se redactaron las Ordenanzas de Bilbao (1520) y las célebres
Ordenanzas del Consulado de Burgos, redactadas en 1536
y aprobadas por el emperador Carlos V en 1538. Todas estas fuentes contenían referencias al seguro.
El seguro moderno es una creación europea
que arrancó en el Mediterráneo del siglo XIV
con el seguro marítimo, donde destacaron
italianos y españoles. La póliza más antigua
conocida data de 1347 y cubría un trayecto
Génova-Mallorca
En el siglo XVI, la travesía del Atlántico entrañaba
graves peligros, que se agravaban por el hecho de que,
según Ramón Carande, una alta proporción de las naves
que partían para las Indias eran embarcaciones “punto
menos que inservibles”. En la ciudad de donde partían
las naves, Sevilla, se fundó un Consulado (1543) que
se dotó de Ordenanzas (1556). La mitad del articulado
de estas ordenanzas se consagró al seguro, incluyendo
modelos de pólizas, por lo que Antonio M. Bernal se sorprendió al no encontrar pólizas en el Archivo General de
Indias y pensó que la mayor parte de los contratos se hacían verbalmente, “en confianza”, con la sola intermediación de “corredores de oreja”. Sin embargo, una reciente
investigación de Hilario Casado propone que, durante el
reinado de Felipe II, las flotas con destino hacia y desde
las Indias no se aseguraron en Sevilla, sino en Burgos y
ante su Consulado. En el Archivo del Consulado de Burgos, Casado ha encontrado 2.119 pólizas de seguros
marítimos, de las que 893 corresponden al comercio de
la Carrera de Indias. El hecho de que las primas no fueran elevadas, hace pensar a Casado que es discutible la
idea de que los barcos empleados en las flotas de Indias
fuesen de desecho. La innovadora aportación de Casado
se titula “El seguro marítimo en la Carrera de Indias en
la época de Felipe II” y se contiene en el libro colectivo
actuarios
S
egún el último informe Sigma de Swiss Re, la ratio
primas/PIB (%) de España en 2014 fue de 5,1, lo que
situaba al país entre los desarrollados en términos
aseguradores, aunque por debajo de otros grandes países europeos (Reino Unido, 10,6; Francia, 9,1; Italia, 8,6; o
Alemania, 6,5), principalmente por el menor desarrollo de
los productos de vida-ahorro. Se había producido un gran
avance desde los albores del siglo XX, cuando España era
un mercado muy pequeño y dominado por las entidades
extranjeras. Todavía en 1964, cuando Swiss Re ofreció los
primeros datos comparativos, la proporción indicada era
del 2,3 por 100, como la italiana, pero muy lejos de la francesa (3,6), la alemana (4,4) o la británica (8,6).
En este trabajo, que está basado en el libro Historia del
seguro en España (Madrid, Fundación Mapfre, 2014, dirigido por Gabriel Tortella y con Leonardo Caruana, José
Luis García Ruiz, Alberto Manzano y Jerònia Pons como
coautores), ofrecemos una visión panorámica del progreso del seguro español en el siglo XX, considerando cinco
etapas: I. Los antecedentes (hasta 1908); II. 1908-1936,
periodo iniciado con el despegue del sector tras la promulgación de la Ley de Registro e Inspección de 1908 y
finalizado abruptamente con el estallido de la Guerra
Civil; III. 1936-1966, una etapa marcada por una fuerte intervención estatal, que fue muy contestada por las
compañías privadas (y por los actuarios); IV. 1966-1984,
dos décadas de expansión desordenada que también fue
criticada por las mayores entidades, deseosas de contar
con una regulación eficaz, y donde desempeñaron un
papel crucial (y polémico) las filiales aseguradoras de los
grandes bancos; y V. 1984-2015, cuando se hizo obligada
una reestructuración para insertar el mercado español de
seguros en la Comunidad Económica Europea (CEE) (hoy
Unión Europea, UE) y en los procesos de la Segunda Globalización que arrancaron en el decenio de 1980. Finalizaremos con algunas conclusiones.
33
DOSSIER
nº 37
Comercio y cultura en la Edad Moderna, publicado por la
Universidad de Sevilla en 2015.
Lo cierto es que, con la decadencia del siglo XVII, el seguro español perdió importancia y, a finales de la centuria,
aparecía en Cádiz, ciudad llamada a reemplazar a Sevilla en
el monopolio del comercio con las Indias, muy menguado
y completamente dominado por extranjeros que, además,
no eran aseguradores especializados, como nos cuenta
Manuel Ravina. Tras la Guerra de Sucesión, en 1717, los
Borbones impulsaron la economía española y trasladaron
la Casa de Contratación de Sevilla a Cádiz, lo que convirtió a
la ciudad en la capital del seguro español, que seguía siendo
principalmente marítimo. Fue tal el esplendor que Antonio
García-Baquero encontró en el mercado asegurador gaditano del siglo XVIII las primeras compañías por acciones de la
historia económica española. Carlos III dio pasos en 17651778 hacia la libertad del comercio marítimo, lo que permitió que Barcelona entrara plenamente en la Carrera de
Indias y también que tuviera sus compañías aseguradoras,
como demostró Pierre Vilar. Sin embargo, todos los avances
en el terreno del seguro se vieron desmantelados por el ciclo
de guerras que acompañó el paso del siglo XVIII al XIX.
Los movimientos de conocidos emprendedores
como los Pereire o los Comillas indican que en
la España de la Restauración se estaban creando las condiciones para un despegue definitivo
del mercado de seguros, lo que no pasó inadvertido para las entidades extranjeras
actuarios
Avances y retrocesos en el siglo XIX
34
La economía española sufrió las devastaciones de las guerras napoleónicas y luego el atraso de los años del absolutismo fernandino. El Código de Comercio de 1829, de inspiración napoleónica, no sirvió de mucho en el sector del seguro,
que siguió siendo muy pequeño y dominado por el mutualismo, con concepciones muy alejadas del seguro “científico”
(con criterios actuariales) que habían introducido los ingleses en el siglo XVII. El despertar llegó en la España isabelina,
como se prueba en las aportaciones contenidas en dos libros
de la Fundación Mapfre (AA.VV., Investigaciones históricas sobre el seguro español, 2010; Mario Sala, Un siglo de seguros
marítimos barceloneses en el comercio con América, 17701870, 2012). Se consolidaron cuatro compañías: Barcelonesa
de Seguros Marítimos (Barcelona, 1838), General Española
de Seguros (La Española) (Madrid, 1841), Catalana General
de Seguros (Barcelona, 1845) y La Ibérica (Barcelona, 1846).
Las tres compañías barcelonesas se iniciaron con el seguro
marítimo, pero Catalana e Ibérica pronto diversificaron hacia
los seguros agrarios. Por su parte, La Española, dirigida por el
célebre economista Luis María Pastor, fue pionera en el se-
n
OTOÑO 2015
guro de vida científico, pues ofreció desde el principio tarifas
basadas en tablas de mortalidad (de siete países europeos).
A estas compañías se podría añadir La Peninsular, fundada
en 1860 por otro economista célebre, Pascual Madoz, para
ayudar a los hijos varones a evitar el servicio militar a través
de un seguro de “sustitución de quintos”. Las reservas de La
Peninsular se invirtieron en inmuebles, lo que convirtió a la
compañía en la primera constructora española a gran escala.
Las convulsiones de la segunda mitad del siglo XIX español echaron otra vez por tierra buena parte de lo conseguido,
pero junto a Catalana de Seguros de Incendios (La Catalana)
(1864) consiguieron destacar otras dos grandes compañías:
La Unión y El Fénix Español y Banco Vitalicio de España. La
primera nació en el Madrid de 1879 por fusión de La Unión
(1857) y El Fénix Español (1864), siendo ésta una compañía
promovida por los hermanos Pereire, financieros franceses
con intereses en los grandes negocios de la banca y los ferrocarriles. La Unión y El Fénix se especializó en incendios,
pero desde el principio mantuvo una sucursal en París que
fue muy activa en reaseguro internacional y, desde 1883,
en seguro directo en la misma Francia, Portugal, Bélgica y
Holanda. Durante un siglo, La Unión y El Fénix sería la única
compañía española verdaderamente internacionalizada.
Por su parte, Banco Vitalicio de España había nacido en
Barcelona en 1897 por fusión de La Previsión (1880) y Banco
Vitalicio de Cataluña (1881). La Previsión había sido iniciativa
de un gran emprendedor catalán, Antonio López, el marqués
de Comillas, para operar en vida. En 1884, se anotó un gran
éxito al conseguir asegurar al propio rey, Alfonso XII, sin sospechar que el monarca moriría al año siguiente, lo que ocasionó un serio quebranto a la compañía. El marqués había
fallecido en 1883 y la entidad estaba en manos de su hijo,
Claudio López, que, después de este traspiés, tuvo dificultades para engrandecerla, por lo que, en 1897, se decidió que
lo mejor era fusionarla con Banco Vitalicio de Cataluña, una
compañía de mayor tamaño aunque menos innovadora. El
resultado fue Banco Vitalicio de España, sociedad presidida
por el segundo marqués de Comillas hasta su fallecimiento
en 1925.
Los movimientos de conocidos emprendedores como los
Pereire o los Comillas indican que en la España de la Restauración se estaban creando las condiciones para un despegue
definitivo del mercado de seguros, lo que no pasó inadvertido para las entidades extranjeras. La Reseña Geográfica y
Estadística de 1888 da noticia de 19 instalaciones extranjeras entre 1864 y 1883, lo que supone una cifra elevada si
se compara con las 15 entidades españolas que se crearon
entre 1864 y 1899. Las primeras en instalarse fueron las
compañías francesas de incendios, que se concentraron en
Madrid y Barcelona. A continuación, compañías inglesas se
instalaron, principalmente, en núcleos industriales de Málaga y el País Vasco, según Robin Pearson, siguiendo a las empresas británicas que habían decidido localizarse allí. Final-
DOSSIER
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n
OTOÑO 2015
mente, llegarían las compañías francesas y estadounidenses
especializadas en vida y accidentes. Todas ellas protestaron
cuando la Ley de Presupuestos de 1893-1894 introdujo los
primeros requisitos legales para operar en seguros: depósitos de garantía (20 por 100 de las primas recaudadas el año
anterior) y el pago de un impuesto del 2 por 100 sobre las
primas y las comisiones de los agentes. Pero lo cierto es que
se quedaron en España, donde había halagüeñas perspectivas de crecimiento.
A principios del siglo XX, el negocio asegurador se mostraba pujante y demandaba una
regulación específica. El primer seguro que
gozó de ello fue el seguro voluntario de accidentes de trabajo, que promovió en 1900 el
político conservador Eduardo Dato para los
obreros industriales
LA ETAPA DEL DESPEGUE DEFINITIVO, 1908-1936
ca del Estado en los seguros, la publicidad de las operaciones,
la existencia de garantías en las entidades aseguradoras, la
comprobación de la exactitud de su gestión comercial y una
escrupulosa fiscalización actuarial. Por ello, de la ley se derivó
la creación de la Inspección de Seguros (Dirección General de
Seguros o DGS desde 1934), la Junta Consultiva de Seguros
y el Boletín Oficial de Seguros. El primer trabajo de la Junta
Consultiva fue redactar el reglamento de la ley, que fue publicado el 2 de febrero de 1912. Inmediatamente después, la
Junta Consultiva se preocupó de que España se dotase de un
cuerpo de actuarios titulados, lo que se consiguió en 1915
al crearse una sección específica dentro de los estudios de
Intendente Mercantil que se impartían en las Escuelas de
Comercio. En 1927 se fundaría la Asociación Actuarial Matemática Española, germen del Instituto de Actuarios Españoles.
A principios del siglo XX, el negocio asegurador se mostraba pujante y demandaba una regulación específica. El
primer seguro que gozó de ello fue el seguro voluntario de
accidentes de trabajo, que promovió en 1900 el político conservador Eduardo Dato para los obreros industriales al exigir
responsabilidades a los patronos por los accidentes laborales. El siguiente paso se daría en febrero de 1908, cuando
se creó el Instituto Nacional de Previsión (INP), verdadero
antecedente de la Seguridad Social. Este paso casi coincidió
con la promulgación de la primera ley general aseguradora,
la Ley de Registro e Inspección de Seguros, de 14 de mayo de
1908. Ambas medidas fueron obra del “gobierno largo” (casi
33 meses) del líder del Partido Conservador Antonio Maura.
La Ley de Registro se basó en un proyecto de José María Delás
Miralles, un hombre muy vinculado al seguro privado catalán. Delás era, sobre todo, el director de La Catalana, cargo en
el que había sucedido a su padre, Fernando Delás, aunque
también fue consejero de Banco Vitalicio, lo que era posible
por la especialización existente: Catalana operaba en incendios y Vitalicio en vida. Por su parte, el inspirador del INP, el
llamado “apóstol del seguro popular”, José Maluquer Salvador, era un jurista que había trabajado en distintas compañías de seguros privadas. Delás y Maluquer se conocían y se
respetaban, y se puede decir que no existió confrontación alguna entre seguros sociales y privados en las iniciativas que
arrancan de 1908.
El espíritu de la Ley de Registro puede calificarse de liberal,
como lo prueba el hecho de que a las sociedades anónimas
no se les exigiera capital mínimo, teniendo que desembolsar
inicialmente solo un 25 por 100 del capital suscrito. Eso sí,
sería preceptivo obtener autorización para operar en cada
ramo específico y realizar depósitos de garantía. Además,
la ley obligó a formar “reservas matemáticas” –llamadas así
porque se calculan a partir de tablas– en el seguro de vida
y reservas para riesgos en curso en no vida (con inversiones
solo en valores admitidos y contemplando limitaciones en la
inversión inmobiliaria). El 25 por 100 de las reservas habría
de invertirse en valores nacionales, lo que causó desánimo
en algunas compañías extranjeras. Los fines proclamados
de la Ley de Registro fueron conseguir la intervención técni-
Progresión constante hasta 1936
La regulación introducida por la ley de 1908, a pesar de su
escasa voluntad interventora, provocó cierto retraimiento en
el sector, sobre todo en el lado del capital extranjero, que se
había acostumbrado a una casi total libertad de acción. La
bonanza de la economía española durante la Primera Guerra Mundial, inducida por la neutralidad del país, no fue bien
aprovechada por el sector de seguros: el porcentaje de primas sobre la renta nacional cayó incluso algo, del 0,53 por
100 de 1914 al 0,46 de 1919. La debilidad de los aseguradores españoles y los hundimientos de buques que se produjeron en 1915 y 1916 llevaron al gobierno a crear, por real
decreto de 1917, el Comité Español de Seguros de Guerra,
organismo estatal que inicialmente cubriría contra el riesgo
de guerra en la navegación marítima, aunque pronto ofreció
también el reaseguro de los riesgos marítimos ordinarios. En
1919, el comité pasó a llamarse Comité Oficial de Seguros
y pretendió continuar, e incluso ampliar, sus funciones aseguradoras, alegando el escaso desarrollo conseguido por las
entidades privadas desde 1908, pero la presión de estas entidades forzó su disolución en 1924. Algo parecido ocurriría al
hilo de la Segunda Guerra Mundial, cuando se creó, en 1940,
un Consorcio Español de Seguros de Guerra que terminó por
servir de base, en 1945, a un Comité Oficial de Reaseguros,
al que había que entregar el 1 por 100 de todas las cesiones
y aceptaciones que tuvieran que ver con el extranjero y que
estuvo funcionando hasta 1952.
actuarios
La Ley de Registro e Inspección de Seguros de 1908
35
DOSSIER
nº 37
Los ramos más importantes en 1921, primer año en
que se incluyó transportes, fueron: incendios (27 por
100) y vida (25,1), seguidos a distancia por accidentes de
trabajo (10,8), transportes (10,7) y tontinas (10,8) (una
modalidad no científica de vida). En un país todavía fundamentalmente agrario, llama la atención la escasa importancia que tenían los ramos relacionados con el sector primario de la economía. A solucionar este problema
se dedicó la Conferencia de Seguros Agrícolas, celebrada
en 1917, cuyo principal resultado fue la real orden de 12
de agosto de 1918, por la que se nombró una comisión
que en ocho días debía proponer “las bases para la creación del Seguro Mutuo Nacional contra los accidentes
producidos en las cosechas por los fenómenos meteorológicos y principalmente contra el pedrisco”. Sobre esas
bases, un real decreto de 9 de septiembre de 1919 creó
la Mutualidad Nacional del Seguro Agropecuario que, en
1934, se convertiría en el Servicio Nacional de Seguros
del Campo, que siguió funcionando tras la Guerra Civil
(1936-1939).
actuarios
En 1930, las entidades españolas ya controlaban las dos terceras partes del negocio del seguro directo en España.
Sin embargo, este proceso de nacionalización se detuvo en los años de la
Segunda República (1931-1936)
36
En 1920, La Unión y El Fénix resultaba ser la compañía más importante, con un volumen de primas de 17,3
millones de pesetas; le seguían La Catalana, con 11,9
millones, y Banco Vitalicio, con 9,5 millones. Durante la
Dictadura de Primo de Rivera (1923-1930), las entidades
nacionales intensificaron su actividad bajo el paraguas
proteccionista y nacionalista del régimen, que, además,
concentró la oferta al establecer requisitos mínimos de
capital por un real decreto-ley de 18 de febrero de 1927.
En 1930, las entidades españolas ya controlaban las dos
terceras partes del negocio del seguro directo en España.
Sin embargo, este proceso de nacionalización se detuvo
en los años de la Segunda República (1931-1936), cuando inspiró más confianza contratar con entidades extranjeras, sobre todo, a partir de la revolución de octubre
de 1934 y las elecciones de febrero de 1936 que dieron
el triunfo al Frente Popular. El proceso de nacionalización
se reanudó en los años bélicos y en el Primer Franquismo (1939-1959), de modo que, según las Memorias de
la DGS, el porcentaje de seguro directo desarrollado por
entidades españolas se acercaba al 80 por 100 en 1942
y al 89 por 100 en 1960, reduciéndose progresivamente
en el Segundo Franquismo (1959-1975).
n
OTOÑO 2015
COMPAÑÍAS Y ACTUARIOS FRENTE A LA INTERVENCIÓN
ESTATAL, 1936-1966
Un actuario frena la estatalización del sector (1937)
En la primavera de 1937, en plena guerra civil, hubo un
intento de estatalización de todo el sector de seguros por
iniciativa de Trifón Gómez San José. El vallisoletano Trifón
Gómez, nacido en 1889, ocupaba entonces la presidencia
del Banco de Crédito Industrial, tras haber sido durante la
Segunda República secretario general del Sindicato Nacional Ferroviario de la Unión General de Trabajadores (UGT) y
concejal y diputado por el Partido Socialista Obrero Español
(PSOE). Después de la Guerra Civil, Gómez se instalaría en
Francia y luego en México. En el exilio, Gómez sería presidente de la UGT desde 1944 y presidente del PSOE desde 1948,
cargos en los que le sorprendió la muerte en 1955. Pues
bien, el 6 de marzo de 1937, ese destacado líder sindicalista
y socialista que fue Trifón Gómez escribió unas notas donde
exponía que, dada el satisfactorio comportamiento de los
seguros sociales, “[s]omos partidarios del criterio general de
que el seguro en todas sus manifestaciones debe ser función
del Estado, aun en sus formas aparentemente más disociadas del interés común”.
El Consejo de Hacienda, reunido el 21 de abril de 1937
bajo la presidencia del ministro Juan Negrín, inició el estudio
de la propuesta de Trifón Gómez, pero pronto se encontró
con la oposición del Banco de España y del Banco Exterior
de España, así como con las reticencias del director general
del Tesoro y Seguros, Francisco Méndez Aspe, y del propio
ministro. Un informe de la Comisión de Banca y Seguros advirtió que la “estatificación total de los seguros no ha sido
ensayada, que sepamos, fuera de Rusia”. Pero Trifón Gómez
insistió hasta que, en una sesión de la Comisión de Banca y
Seguros, de 10 de mayo de 1937, un actuario, el Sr. Fando,
señaló que se estaba olvidando el “nudo gordiano” del asunto: ¿quién se haría cargo de la enorme siniestralidad de la
guerra en curso? Trifón Gómez contestó: “Declaro que no había pensado en eso”. El actuario continuó: “A mi juicio, debe
intervenirse inmediatamente en las Compañías actuales. Si
se controla en masa, se salvará una buena parte de ella. Si no
se hace así y se va de repente a la implantación del Monopolio, esta masa libre se habrá pulverizado en una gran parte,
y el Poder público habrá dado muestras de no haber hecho
todo lo que podía por salvar los intereses de los asegurados”.
La propuesta de Trifón Gómez cayó en el olvido. Fando había
demostrado la importancia de los planteamientos actuariales y, a la vez, había evitado una estatalización a todas luces
desastrosa.
Nace el Consorcio de Compensación de Seguros
(1940-1954)
En el momento en que estalló la Guerra Civil, el conjunto de las primas de seguros en España apenas supo-
DOSSIER
Al acabar la Guerra Civil, a 7.000 asegurados se les debían 150 millones de pesetas por daños sobre las personas (repartidos entre 5.000 asegurados y 80 millones en
vida y 2.000 asegurados y 70 millones en accidentes individuales) y a 16.000 cerca de 600 millones por daños sobre las cosas aseguradas bajo la modalidad de motín. Las
entidades aseguradoras se mostraron completamente
incapaces de atender el pago de 750 millones en indemnizaciones y el Estado tuvo que arbitrar una intervención,
sobre todo cuando, como recordó el director general de
Seguros, Joaquín Ruiz, entre los asegurados figuraban “los
perseguidos más ferozmente por las hordas rojas” (el seguro no estaba todavía al alcance de las clases populares).
Que la guerra fuese acompañada de una elevada siniestralidad en los seguros era completamente previsible.
Los aseguradores fueron conscientes del peligro desde el
primer momento. En una reunión celebrada en Madrid el
30 de julio de 1936 ya acordaron que lo que estaba ocurriendo era una “revuelta militar”, y nunca un “motín” o
un “tumulto popular”, pues de esta forma eludían su responsabilidad. En la Conferencia Nacional de Entidades
Aseguradoras, de 11 de febrero de 1937, celebrada en
Sevilla, se abundó en lo mismo. Pero Jesús Huerta Peña,
primer actuario español titulado y director general de la
sociedad anónima España, escribió en marzo de 1937
una nota sobre el seguro de vida donde no concebía dejar
sin protección a las víctimas de “la revolución comunista
y de la guerra”, lo que fue debatido en sendas reuniones
celebradas en San Sebastián los días 18 de mayo y 16 de
octubre de 1937. Para la reunión de mayo, Huerta Peña
añadió dos documentos sobre el problema del seguro de
motín. En el primero se pedía que las compañías reconocieran el error de “no haber previsto la posibilidad de una
catástrofe como la ocurrida en España” y en el segundo
se decía que si se habían pagado indemnizaciones por los
daños de la revolución de octubre de 1934 también había
que hacerlo ahora. Así se aceptó, pero solo en lo referido a
las pólizas de vida.
¿Pero cómo afrontar unos pagos tan elevados con unas
reservas tan menguadas? Huerta Peña encontró la solución en repartir el coste entre asegurados y entidades. A
los asegurados se les impondría una sobreprima (“todos
los Asegurados de Vida habrían querido protegerse contra
este riesgo extraordinario si hubiesen conocido lo que iba
n
OTOÑO 2015
a suceder”) y las compañías deberían aceptar lo siguiente:
“[l]a participación de las Compañías en las pérdidas patrimoniales de sus reservas matemáticas deberá representar en todas las Empresas el mismo porcentaje de tales
pérdidas”. Huerta Peña inspiró su propuesta en lo que se
había hecho en Europa al acabar la Gran Guerra y la presentó en forma de moción en la segunda reunión de San
Sebastián. La moción fue aprobada.
El 17 de mayo de 1940, se aprobó la Ley
de regularización de los Seguros de Vida,
que propuso la creación de un “consorcio
de compensación de seguros” para ayudar a
las entidades a liquidar las deudas pendientes
en el ramo de vida como consecuencia
de la guerra
Acabada la contienda, del 5 al 7 de junio de 1939, en
la majestuosa sede madrileña de La Unión y El Fénix, se
reunieron los aseguradores para proclamar de forma unánime que solo atenderían daños bélicos que estuvieran
contemplados en las pólizas a través de cláusulas especiales; en vida se pagarían indemnizaciones por “asesinatos en serie”, siempre que se permitiese girar una sobreprima sobre la cartera. La DGS, comandada por el agente
de cambio y bolsa Joaquín Ruiz, se negó a aceptar estos
planteamientos y exigió que hubiera indemnizaciones
por las pólizas de vida, motín y accidentes individuales,
instrumentadas a través de consorcios, que en parte se
basarían en las propuestas de Huerta Peña (aunque Ruiz
nunca lo reconoció).
El 17 de mayo de 1940, se aprobó la Ley de Regularización de los Seguros de Vida, que propuso la creación de
un “consorcio de compensación de seguros” para ayudar a
las entidades a liquidar las deudas pendientes en el ramo.
Entre estas deudas se incluyó el pago de siniestros que
hubiesen ocurrido como consecuencia de “hechos de la
guerra española de liberación o de ejecución de pena capital, lesiones, homicidio o asesinato derivados de la revolución”, lo que afectaba a 37 de las 42 entidades registradas en el ramo de Vida, quienes contaban con poco más
de 18 millones de reservas con las que afrontar una cifra
de indemnizaciones que se aproximaba a los 80 millones.
Como las cuentas no cuadraban, hubo que acudir al establecimiento de una sobreprima del 5 por 100 sobre todos
los capitales asegurados a 18 de julio de 1936. Un comité
se encargaría de asignar los recursos allegados para ayudar a todas las entidades a cumplir sus compromisos hasta la cifra del 12 por 100 de sus reservas matemáticas a 31
de diciembre de 1935. Las reservas sumaban 504,7 millones de pesetas, por lo que el 12 por 100 significaba 60,6
millones, cifra muy próxima a los 61,8 millones que cons-
actuarios
nía un 1 por 100 del PIB, por lo que los problemas que la
contienda ocasionó al sector asegurador tenían que tener
una solución factible. El punto más conflictivo se situaba
en una innovación financiera introducida en los convulsos años republicanos que precedieron a la ruptura de
las hostilidades. Las entidades habían creado un seguro
de motín con el que otorgaban protección frente a daños
materiales ocasionados por revueltas sociales, pero lo habían distribuido sin la debida prudencia.
nº 37
37
DOSSIER
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tituían la diferencia entre los siniestros y las reservas (los
1,2 millones faltantes serían aportados por el Consorcio).
Las pólizas de motín resultaban más conflictivas. Al ministro José Larraz se le ocurrió convertir, por ley de 17 de
octubre de 1940, la Junta Consultiva de Seguros en “colegio de amigables componedores”, es decir, un tribunal de
arbitraje que resolviera sobre el asunto. El colegio redujo
lo reclamado de 600 a 245 millones de pesetas y, luego, el
21 de noviembre, dictó un laudo de obligado cumplimiento, por más que las aseguradoras siguieron insistiendo en
la negativa manifestada durante la guerra (a los reaseguradores extranjeros ni se les consultó). Una ley de 24 de
junio de 1941 creó un Consorcio de Compensación para
los Aseguradores de Motín (o de Riesgos de Motín) para
buscar una solución cooperativa de modo similar a lo implementado en vida. Las entidades se harían cargo de 100
millones y el resto correría por cuenta del consorcio que
se financiaría emitiendo “certificados de reserva”, con un
4 por 100 de interés, que se colocarían entre las entidades
y se redimirían con los fondos obtenidos de un recargo del
10 por 100 sobre las primas que se cobrasen en incendios,
robo y complementarios. Un tercer consorcio se creó por
ley de 17 de octubre de 1941 para accidentes individuales,
donde se acordó que se pagarían unos 40 millones de pesetas, en lugar de los 70 reclamados.
actuarios
Ya en 1960 un Estudio sobre las pensiones
de vejez y supervivencia, del actuario Huerta
Peña, planteaba con claridad que el sistema
ideal en pensiones sería una combinación
de pensiones mínimas garantizadas por el
Estado y “planes complementarios sobre
la base de la capacidad de ahorro de cada
individuo”, es decir, lo que hoy día se considera
el eje de la reforma de la Seguridad Social.
38
Las compañías observaron con desconfianza la creación de los consorcios y todavía más su conversión en
una institución permanente por la Ley de Ordenación del
Mercado de Seguros de 16 de diciembre de 1954, que estableció la refundición de los consorcios en un solo Consorcio de Compensación de Seguros (CCS), integrando en
el mismo los seguros agrarios, pecuarios y forestales del
Servicio Nacional de Seguros del Campo, muy expuestos
también a la siniestralidad extraordinaria. Lejos de debilitarse, el CCS, una institución que solo tiene parangón
en Francia, crecería en los años siguientes, llegando a absorber en 2002, contra el criterio de la patronal, la Comisión Liquidadora de Entidades Aseguradoras (CLEA) que,
como veremos, había sido creada en 1984 para sanear el
sector. Eso sí, por presiones de la Comunidad Económica
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OTOÑO 2015
Europea (CEE), desde 1990, el CCS perdería el monopolio
del riesgo extraordinario.
UNA ETAPA MARCADA POR EL DESCUIDO Y LAS FILIALES
ASEGURADORAS DE LA BANCA, 1966-1984
Seguros sociales versus seguros privados
La segunda ley general aseguradora, la Ley de Ordenación del Mercado de Seguros, se promulgó el 16 de
diciembre de 1954, poco después de que en el verano de
1953 se introdujeran como especialidad los estudios actuariales en la Universidad española, dentro de las Facultades de Ciencias Políticas, Económicas y Comerciales. El
momento, por tanto, parecía propicio para los seguros,
pero lo cierto es que la Ley de 1954 quedó muy mermada
en su desarrollo por carecer siempre de reglamento propio, lo que obligó a que se rigiera por el de 1912. Esta insólita situación se mantuvo durante todo el Franquismo.
Tal descuido por parte del legislador se explica porque,
tras la Guerra Civil, toda su atención quedó concentrada
en el desarrollo de los seguros sociales. En septiembre de
1939, el retiro obrero (1919) había sido sustituido por un
subsidio de vejez; este seguro y el de maternidad (1929)
pasaron a ser gestionados por el Servicio Nacional de
Vejez y Maternidad. También hubo cambios en el seguro de accidentes de trabajo, aunque se mantuvo la Caja
Nacional creada en 1932 por el ministro socialista de la
Segunda República Francisco Largo Caballero, pues la intención no disimulada del legislador era convertirlo en
un seguro social, algo que finalmente ocurrió en 1966.
Más novedosa fue la introducción en 1942 del seguro de
enfermedad, que se gestionaría a través de una nueva
Caja Nacional. La última institución de este tipo sería
la Caja Nacional de Subsidios Familiares, cuyos fondos
servirían para atender a la población en situaciones de
viudedad, orfandad, escolaridad, nupcialidad, natalidad
y familia numerosa. A finales de 1944, se pensó que todas estas Cajas deberían confluir en un sistema de “seguro total”, objetivo que sólo se logró veinte años después con la creación del sistema de la Seguridad Social
en 1963-1966. También en este asunto fue destacada la
intervención del actuario Huerta Peña, quien publicó en
1960 un Estudio sobre las pensiones de vejez y supervivencia, donde se planteaba con claridad que el sistema
ideal en pensiones sería una combinación de pensiones
mínimas garantizadas por el Estado y “planes complementarios sobre la base de la capacidad de ahorro de
cada individuo”, es decir, lo que hoy día se considera el
eje de la reforma de la Seguridad Social.
La Ley de 1954 supuso, sobre todo, el fin definitivo de
modalidades de seguro obsoletas, como las tontinas y
las chatelusianas, a la vez que se potenciaba el seguro
DOSSIER
Con todo, los años de crecimiento económico que siguieron al Plan de Estabilización (1959) también se reflejaron en el seguro. La ratio primas/PIB (%) evolucionó
de la siguiente manera: 1,25 en 1955; 1,63 en 1960; 2,00
en 1965; 1,71 en 1970; 1,76 en 1975. Es decir, entre 1955
y 1965 se produjo un despegue importante del sector,
que luego tuvo dificultades para consolidarse, aunque la
caída entre 1965 y 1970 se explica en buena medida por
haberse convertido accidentes de trabajo en un seguro
social. Esta evolución pudo deberse a que en los seguros,
como en el conjunto del sector financiero de la economía española, no soplaron los vientos de liberalización
de que disfrutó el sector real. Las entidades aseguradoras siguieron sometidas a una fuerte intervención que
controlaba completamente tarifas y condicionados (hasta 1979) y también las inversiones (hasta 1978).
Un hecho que creó gran inquietud fue la aproximación del régimen de Franco a la CEE en 1962. La imagen
del sector a la altura de 1962, desde luego, no era muy
competitiva. Existía un número excesivo de entidades
(más de 800) para un volumen reducido de negocio, que
se explicaba por la insignificancia de los capitales y depósitos exigidos. La siniestralidad no era muy elevada,
pero sí lo eran los gastos de gestión y, además, las estadísticas disponibles eran muy deficientes (por ejemplo,
había que aplicar tablas de mortalidad francesas para
trabajar en el seguro de vida). Para afrontar este cúmulo de dificultades, la Escuela Profesional del Seguro, dependiente del Sindicato Nacional del Seguro, empezó a
ofrecer una Diplomatura en Seguros y se creó, en 1963,
Investigación Cooperativa entre Entidades Aseguradoras
(ICEA), una institución inspirada en el modelo francés
del Comité d’Action pour la Productivité dans l’Assurance.
El Stanford Research Institute redactó para ICEA un plan
estratégico del seguro español, que vio la luz en 1976,
denunciando la existencia de cuatro problemas: 1) atomización; 2) baja productividad combinada con excesivos gastos; 3) una calidad de gestión muy inferior a la
media europea; y 4) un escaso desarrollo de los ramos
de vida y pensiones.
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La imagen del sector a la altura de 1962,
desde luego, no era muy competitiva.
Existía un número excesivo de entidades
(más de 800) para un volumen
reducido de negocio, que se explicaba
por la insignificancia de los capitales
y depósitos exigidos.
Filiales bancarias versus mutuas: el triunfo de Mapfre
En las décadas centrales del siglo XX, la banca española se hizo con el control de una serie de compañías
aseguradoras, al hilo de la consolidación de un modelo
de “banca mixta” (universal). El funcionamiento era el siguiente: al tratarse de una banca universal con vocación
industrializadora, las filiales aseguradoras convivían
con las industriales, y se hizo habitual que el proyecto
de una filial industrial fuera cofinanciado por el banco
matriz y coasegurado por la filial aseguradora, en operaciones que exigían otros partícipes pero que aquéllas
claramente lideraban.
La gran banca española anterior a la crisis del petróleo
fue la madrileña, representada por el Banco Hispano Americano (BHA o Hispano) (1900), el Banco Español de Crédito
(Banesto) (1902) y el Banco Central (1919). Cada uno consiguió su filial aseguradora: Hispano tuvo La Estrella (1901),
controlada trabajosamente entre 1903 y 1946; Banesto
contó desde el principio con La Unión y El Fénix (1864), gracias al vínculo de los Pereire; y Central se reservó Banco Vitalicio (1880) a partir de 1957, como parte de la absorción
por el banco madrileño del grupo empresarial levantado en
Barcelona por el marqués de Comillas (el Banco Hispano
Colonial había sido absorbido en 1950). La Unión y El Fénix
y Banco Vitalicio fueron compañías que siempre ocuparon
posiciones destacadas en los rankings de aseguradoras,
mientras que La Estrella se mantuvo casi todo el tiempo en
una posición más discreta, excepto cuando por momentos
(1970, 1986) logró encaramarse al segundo puesto, aupada por el crédito bancario del Hispano (Gabriel de Usera
fue el máximo ejecutivo de La Estrella cuando su hermano
Luis también lo era del Hispano). El modelo de la gran banca madrileña fue seguido por otros bancos importantes,
como los vascos.
En 1955, La Estrella ocupaba el puesto 44 del ranking.
¿Cómo pudo progresar tanto en los quince años siguientes? Parece claro que, en los diez primeros años, lo hizo
gracias a liderar los coaseguros de grandes empresas industriales en las que estaba involucrado el Grupo Hispano, principalmente a través del Banco Urquijo (vinculado
al Hispano desde 1944). Cuando el Instituto Nacional de
Industria creó Musini en 1966, esta actividad remitió y
actuarios
científico de vida con una exención en el impuesto de
derechos reales. Pero, poco después, en mayo de 1957, la
Dirección General de Seguros fue rebajada a simple Subdirección General incardinada en la Dirección General
de Banca, Bolsa e Inversiones, situación que se mantuvo
hasta diciembre de 1962, cuando volvió a ser Dirección
General. Poco duró la alegría entre el colectivo de aseguradores, pues, en noviembre de 1967, argumentando necesidades derivadas de la racionalización administrativa,
la Dirección volvió a ser Subdirección, y ya no se invirtió
la situación hasta octubre de 1976, durante el primer
gobierno de Adolfo Suárez. Por tanto, la Dirección General de Seguros no fue tal durante unos 13 años y medio
durante el franquismo.
nº 37
39
DOSSIER
nº 37
La Estrella se volcó en el seguro de automóviles con tal
intensidad que este ramo llegó a representar más del 60
por 100 de las primas. El ramo de automóviles, asociado al rápido crecimiento del parque de vehículos, dio un
gran impulso al sector de seguros, pero se basaba, principalmente, en un seguro obligatorio con tarifas oficiales
que quedaron desfasadas, por lo que pronto se hizo poco
o nada rentable. La rentabilidad financiera podía compensar la escasa o nula rentabilidad técnica, pero la falta
de libertad en las inversiones dificultaba esta solución.
El resultado fue que la crisis de los setenta puso contra
las cuerdas a entidades como La Estrella.
El sostenimiento financiero de La Estrella por parte del
Hispano también permitió que, en 1961, la compañía
pusiera en marcha la reaseguradora internacional Goya,
con el concurso de Royal Insurance y Mercantile and
General Reinsurance, siendo el único caso notable de internacionalización del seguro español en este periodo,
más allá de la singularidad representada por La Unión y
El Fénix desde sus orígenes. Goya resultó muy afectada
por el terremoto de Managua (1972) y por otras operaciones malhadadas, provocando enormes pérdidas que
tuvo que asumir La Estrella. Poco después, se iniciaría la
crisis financiera de 1977, que afectó gravemente al Grupo Hispano y a toda la banca madrileña.
actuarios
Los gobiernos centristas de Adolfo Suárez
comprendieron que los seguros privados
merecían tanta atención como los seguros
sociales. Así, en 1978, se inició la
liberalización de las inversiones, a la vez
que se establecían requisitos de solvencia;
en 1979, se liberalizaron tarifas
y condicionados para favorecer
la competencia; y en 1980, se promulgó
la primera Ley de Contrato de Seguro
40
En pocos años, las tres grandes entidades madrileñas
terminarían controladas por el Banco de Santander:
tras la intervención de Banesto en 1993, Santander se
hizo con el control de esta entidad al año siguiente y
en 1999 absorbería al Banco Central Hispano (BCH),
nacido en 1991 de la fusión de Central e Hispano. Para
entonces, La Unión y El Fénix ya estaba en manos de la
francesa AGF y las aseguradoras del BCH habían sido
entregadas a la italiana Generali. Los esfuerzos de las
aseguradoras por tener una trayectoria independiente,
con presencia en los prometedores seguros de vidaahorro y salud fueron completamente inútiles. En este
caso, como en el de las filiales industriales, los grandes
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OTOÑO 2015
bancos madrileños optaron por la solución más fácil:
vender las empresas al capital extranjero. La facilidad
para acceder a la financiación que proporcionaba la estrecha relación entre bancos y compañías de seguros
se había convertido en una trampa con resultados, primero, de sobreendeudamiento y, después, de una dependencia que hacía inviable cualquier planteamiento
estratégico propio.
Un camino muy diferente seguiría Mapfre, la mutua
surgida en 1933 para cubrir el riesgo de accidentes de
trabajo en el campo, en las condiciones exigidas por el
ministro socialista Francisco Largo Caballero. En 1955,
Mapfre estaba tan rezagada como La Estrella en el ranking (era la número 36) y, al no disponer de un acceso
fácil al crédito, tardaría mucho en ascender hasta los
primeros lugares. Pero el camino trazado por su primer
directivo, Ignacio Hernando de Larramendi, era mucho
más sólido. Apoyándose en una actitud crítica y contemplativa, Larramendi comprendió que las aseguradoras
clásicas tenían un problema en su modelo de distribución, basado en delegados provinciales que cobraban
elevadas comisiones, retenían saldos y manejaban los
negocios a su antojo. Como alternativa, Larramendi creó
una red propia, que permitió conjugar un crecimiento
exponencial del negocio con un control eficaz de la tesorería, de la selección de riesgos, de la siniestralidad y
de los gastos.
En cuanto a la expansión internacional, consta que,
entre 1969 y 1972, Larramendi exploró con cuidado el
mercado internacional, acudiendo personalmente a los
congresos internacionales de América Latina y a los encuentros sobre reaseguro que, desde 1957, organizaba
AGF en Montecarlo. Pero Larramendi entendió que antes
de convertir al Grupo Mapfre (formado por la mutua primitiva, centrada ahora en automóviles, y algunas compañías especializadas, destacando la de vida) en multinacional volcada hacia América Latina (nuestra zona de
expansión natural) convenía ganar tamaño y aprender
trabajando en países desarrollados (así, en 1974, se
sumó a una iniciativa belga, con colaboración holandesa
y francesa). El resultado final fue que, en 1983, el Grupo
Mapfre consiguió encaramarse al primer puesto del ranking, posición que ya nunca abandonaría, acometiendo
desde el año siguiente la expansión internacional que
había sido aplazada.
UNA REESTRUCTURACIÓN OBLIGADA, 1984-2015
El nuevo marco institucional y la CLEA
Los gobiernos centristas de Adolfo Suárez que restauraron la democracia en España comprendieron
que los seguros privados merecían tanta atención
DOSSIER
Entre la promulgación de ambas leyes ordenadoras
estuvo trabajando sin descanso la Comisión Liquidadora de Entidades Aseguradoras (CLEA), creada en 1984
con el propósito de suavizar los efectos de la necesaria
reestructuración del sector. Las entidades llegaron a la
CLEA por propia voluntad o por exigencias de la DGS. El
descuido de los tiempos pasados había permitido una
proliferación de entidades que difícilmente podrían
competir en el ámbito comunitario. Actuando con generosidad, la CLEA ofrecía una liquidación ordenada,
contando con recursos que recaudaba el CCS, tras haber elevado el recargo establecido en 1954 en función
de las nuevas necesidades. El real decreto-ley 10/1984,
de 11 de julio, que reguló su funcionamiento, dejaba
un amplio margen de actuación a los directivos de la
CLEA, por lo que no todo fueron liquidaciones, sino que
también hubo cesiones de cartera cuando se conseguía
poner de acuerdo a dos entidades.
La CLEA fue una institución única en su género que,
el 23 de noviembre de 2002, terminó integrándose en
otra institución singular, el CCS, a pesar de las discrepancias de la patronal aseguradora UNESPA, que prefería que ambas instituciones se mantuvieran independientes. Se daba la circunstancia de que el presidente
de la patronal en 1995-2003, Álvaro Muñoz, había sido
presidente de la CLEA en 1984-1993. El balance final
de la CLEA habla de 221 entidades liquidadas sobre
un total de 258 entidades asumidas, a las que habría
que añadir la intervención en 7 entidades incursas en
procesos concursales ordinarios. Entre las 265 entidades intervenidas, destacaban las de los ramos de asistencia sanitaria y enfermedad (79) y automóviles (64),
así como las mutualidades de previsión social (74). En
total, la CLEA pagó a casi 665.000 acreedores más de
400.000 millones de pesetas, lo que representaba el 70
por 100 de lo reclamado. El seguro no establecido sobre
sólidas bases actuariales había demostrado una vez
más su debilidad.
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OTOÑO 2015
La internacionalización “pasiva” y “activa”
En los años de la incorporación de España a la CEE, se
desató una oleada de inversión hacia España que apenas
se vio correspondida con otra de inversión española hacia el exterior. Pero hacia 1993 los empresarios españoles
reaccionaron y se embarcaron en un proceso de creación
de multinacionales ciertamente vertiginoso. De alguna
manera, los empresarios entendieron que sólo haciéndose grandes con inversiones en Iberoamérica podrían
resistir el embate de las grandes empresas europeas en
la anunciada Unión Económica y Monetaria, cuyo proceso de construcción arrancaba en ese momento. Hasta las
empresas familiares y cooperativas no dudaron en aprovechar sus “activos intangibles” (capacidades directivas)
para hacerse multinacionales, aunque fuera incurriendo
en un fuerte apalancamiento financiero.
Para el caso del seguro, resulta de mucho interés el
análisis que hizo, en el V Encuentro Intereuropeo de
Reaseguros (Madrid, septiembre de 1987), José Manuel
Martínez, entonces director general de Corporación
Mapfre (entidad encargada de la internacionalización
del Grupo Mapfre) y luego presidente de Mapfre. Para
Martínez, no había que caer en la “falacia del tamaño”,
es decir, en la creencia que las compañías españolas no
tenían tamaño suficiente para acometer su expansión
internacional. La salida al exterior era una operación
rentable en el largo plazo, que debía ser financiada con
los beneficios y los recursos humanos derivados de una
sólida implantación nacional, pero, añadía Martínez,
un puñado de compañías españolas tenían “el carisma,
la estructura y la eficiencia empresarial” suficientes
para dar el paso.
Hacia 1993 los empresarios españoles se
embarcaron en un proceso de creación de
multinacionales ciertamente vertiginoso.
De alguna manera, entendieron que sólo
haciéndose grandes con inversiones en
Iberoamérica podrían resistir el embate
de las grandes empresas europeas en la
anunciada Unión Económica y Monetaria
De las dos formas de internacionalizarse, abrir sucursales o comprar empresas en funcionamiento, Martínez se inclinaba por la segunda, salvo que hubiese
una vinculación especial entre los países implicados.
Haber desarrollado actividad reaseguradora internacional ayudaba a conocer de antemano el territorio
que se quería explorar y facilitaba las relaciones con los
inversores locales, pero nunca había que olvidarse del
actuarios
como los seguros sociales. Así, en 1978, se inició la
liberalización de las inversiones, a la vez que se establecían requisitos de solvencia (el famoso “margen de solvencia”); en 1979, se liberalizaron tarifas
y condicionados para favorecer la competencia; y
en 1980, se promulgó la primera Ley de Contrato de
Seguro. Los gobiernos socialistas de Felipe González
completaron la labor de renovación, con dos grandes
leyes: la del 2 de agosto de 1984, que introdujo una
ordenación con grandes cambios sobre la de treinta
años antes, y la de 23 de noviembre de 1995, que armonizó completamente la legislación española con
la de la UE. El Instituto de Actuarios Españoles, con
Eugenio Prieto al frente, apoyó las nuevas orientaciones, que suponían un gran avance hacia la definitiva
implantación del seguro científico.
nº 37
41
DOSSIER
nº 37
riesgo económico, del riesgo-país (monetario y político) y del “riesgo de personas”, es decir, de la dificultad
para integrar en la política de personal de la empresa a
los nuevos trabajadores y directivos. Con todo, internacionalizarse tenía ventajas: 1) la posibilidad de entrar
en un “crecimiento pendular”, donde el crecimiento exterior permitía mejorar la imagen de la empresa en el
mercado interno y así hacerla crecer más, y viceversa;
2) conocer nuevas técnicas aseguradoras, pues “casi
todo ha ocurrido antes en otra parte”; 3) el servicio que
cabe dar a las empresas industriales que se han hecho
multinacionales con anterioridad (como ocurrió en el
caso de Japón); 4) la optimización que se hace de los
recursos humanos, “principal activo de las empresas
de servicios”; y 5) la mejora de los resultados por haber diversificado ingresos (aunque “el proceso inicial es
difícil”).
actuarios
Al abordar la situación en España, Martínez distinguió la “internacionalización pasiva” de la “internacionalización activa”. La primera se refería al número de
entidades extranjeras que operaban en el país, mientras que la segunda se medía por las entidades del país
que operaban en el exterior. Con cifras de los informes
Sigma, de Swiss Re, llamaba la atención la escasa presencia de entidades extranjeras en América del Norte
(5 por 100), frente a su gran importancia en Asia (40
por 100), situándose el resto del mundo en una posición intermedia. Descendiendo a los países de la CEE,
era muy llamativo que en España sólo el 5 por 100 de
las entidades fueran sucursales extranjeras, frente al
11 por 100 en el Reino Unido, el 22 por 100 en Alemania Occidental, el 24 por 100 en Italia y el 34 por 100 en
Francia. En parte, la baja cifra española venía explicada por el elevado número total de compañías, el más
alto tras el Reino Unido. En cuanto a la “internacionalización activa”, ocupaban el liderazgo el Reino Unido
(con 608 sucursales en el exterior) y Estados Unidos
(con 579). A distancia se situaban Francia (166), Suiza
(138), Alemania Occidental (122) y Canadá (100), por
citar sólo aquellos países con, al menos, un centenar
de sucursales.
42
Martínez también aportaba estimaciones de 19841985 sobre el reparto de las primas que, sorprendentemente, venían a contradecir la validez del indicador
“número de compañías”. Con este indicador, en España
las compañías extranjeras tenían poca influencia, pero
según las primas el panorama cambiaba completamente: la cuota de mercado de las compañías extranjeras
(sucursales extranjeras y compañías nacionales controladas por capital extranjero) era del 26 por 100 en vida
y del 29 por 100 en no vida, cifras muy superiores a las
del resto de los grandes países de Europa Occidental:
en el Reino Unido, las cifras correspondientes eran 13 y
17; en Alemania, en torno a 12 de media; en Italia, 13
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OTOÑO 2015
y 15; y en Francia, 3 y 6. Por tanto, en Alemania, Italia
y, sobre todo, Francia el primer indicador sobrevaloraba
la relevancia de la “internacionalización pasiva”. En realidad, según Martínez, ocurría que a mayor desarrollo
económico, menor participación extranjera y viceversa,
concentrándose la presencia foránea en no vida.
Entre el 65 y el 75 por 100 de los ingresos de los grandes grupos aseguradores británicos procedía del exterior, una cifra similar a la de los suizos. En un segundo
escalón se situaban las compañías holandesas (40-64)
y la italiana Generali (55). Finalmente, aparecían Francia (15-27) y Alemania Occidental (6-18). En España,
sólo cabía anotar dos compañías: La Unión y El Fénix,
cuyos ingresos por seguro directo y reaseguro aceptado procedían en un 40 por 100 del exterior, y el Grupo
Mapfre, que se estaba convirtiendo en esos momentos
en el líder español, pero que sólo obtenía un 8 por 100
de sus ingresos fuera de España (en concepto de reaseguro). Esta situación no era sorprendente, pues, como
advertía Martínez, muchas compañías líderes de la mayores mercados del mundo no tenían ingresos importantes en el exterior.
Con datos de 1985, resultaba que España obtenía del
exterior por primas directas la exigua cifra de 18.268 millones de pesetas (en un 95 por 100 gracias a La Unión
y El Fénix), mientras que los extranjeros captaban en
el país hasta 148.533 millones. En cuanto al reaseguro,
las aceptaciones procedentes del extranjero rondaban
los 6.000 millones de pesetas, mientras que se cedían
cerca de 100.000 millones. Martínez finalizaba su discurso mostrando su preocupación por que “los centros
de decisión política de las empresas que controlan una
cuota importante de mercado estén fuera de nuestras
fronteras”. Pero para Martínez la respuesta no podía ser
poner trabas al funcionamiento del capital extranjero,
sino tener “la audacia precisa para salir al exterior, cuando tanto hay que hacer en nuestra casa”. Parecía que en
un mundo globalizado no quedaba otra alternativa si se
quería sobrevivir de forma independiente.
Martínez sabía perfectamente de lo que hablaba
porque, en 1984, Mapfre había tomado el control de
una compañía colombiana, Seguros Caribe, como primer paso de una expansión que, hacia 1990, ya la había
convertido en el asegurador extranjero más importante de América Latina, con el negocio concentrado en
México y Puerto Rico, aunque también operaciones de
envergadura en Chile y Argentina. En 1992, de la mano
de Julio Castelo, el hombre que sucedió a Larramendi,
Mapfre invirtió masivamente en Brasil, un país que desde entonces ha sido clave en la red internacional de la
compañía. Durante el decenio de 1990, la internacionalización de Mapfre se amplió a otras áreas del mundo,
creando una gran red de asistencia y reaseguro. Pero la
DOSSIER
preferencia por América Latina seguía estando clara en
1998, cuando nació Mapfre América, la filial que ocuparía un lugar destacado en el organigrama del grupo
y buscaría la coordinación de las importantes (y cambiantes) inversiones en esa región. En 2006, cuando
Mapfre se “desmutualizó” (pasó de mutua a sociedad
anónima), el 27 por 100 de las primas directas venían
del extranjero, pero también tenían esa procedencia el
47 por 100 de los ingresos totales de Mapfre. En ese
momento, el presidente de Mapfre era José Manuel
Martínez, que lo venía siendo desde 2001 y que desde
el principio fue una persona clave en la internacionalización y engrandecimiento de la entidad. En el Insurance Hall of Fame solo hay tres aseguradores españoles:
Delás, Larramendi y Martínez.
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Un rasgo singular del sector asegurador español es la
ausencia de grandes crisis, lo que se explica, principalmente, por el predominio absoluto de estrategias inversoras conservadoras, inducidas desde el poder público o por
las preferencias de los gestores. Los dos grandes desafíos
en el siglo XX fueron 1) la siniestralidad asociada a la Guerra Civil y 2) la imposibilidad para muchas entidades de
cumplir los requisitos de solvencia establecidos en 19781984. En ambas ocasiones, el Estado intervino para forzar
una solución cooperativa, con la creación de consorcios
de compensación en el primer caso y una comisión liquidadora, la CLEA, en el segundo. Las grandes compañías
siempre se mostraron muy críticas con estas soluciones
cooperativas y, sobre todo, con su consolidación en una
institución permanente, el Consorcio de Compensación
de Seguros, que sólo tiene parangón en un país tan proclive al intervencionismo estatal como Francia.
CONCLUSIONES
En el proceso de modernización, el Estado desempeñó un papel variable. El periodo anterior a la Guerra Civil estuvo marcado por la Ley de Registro e Inspección (1908), elaborada por José María Delás, un
prestigioso asegurador de talante liberal. Con este
marco legal se empezó a poner orden en el sector,
como demandaban las grandes compañías, quienes
aceptaban la intervención pública en la creación de
un registro y en la práctica de una inspección que evitase competencias desleales y, a la postre, ruinosas
para todos. Durante el Franquismo, la Ley de Ordenación del Mercado de Seguros (1954) se promulgó
sin contar con las compañías, en años marcados por
desencuentros entre éstas y el poder público. Esta
ley, que careció de reglamento, no cumplió sus fines,
y en los treinta años siguientes las grandes compañías no hicieron sino reclamar una regulación eficaz
que evitase, por ejemplo, que más de 800 entidades
se repartiesen un mercado pequeño. La regulación
demandada no llegó hasta 1984, con la Ley de Ordenación del Seguro Privado que se elaboró tomando
como modelo lo vigente en la CEE, a la que España se
incorporaría dos años después.
Un rasgo singular del sector asegurador
español es la ausencia de grandes crisis,
lo que se explica, principalmente,
por el predominio absoluto de estrategias
inversoras conservadoras, inducidas desde
el poder público o por las preferencias
de los gestores
Finalmente, cabe señalar que las compañías tuvieron
que librar tres grandes batallas en la pasada centuria:
1) contra el avance de los seguros sociales, por lo que
suponían de merma al negocio privado; 2) contra la notable presencia de mutualidades en ramos importantes (como el del automóvil), por tratarse de entidades
que gozaban de privilegios fiscales y no siempre ajustaban su operatoria a criterios actuariales; y 3) contra
las estrategias de las entidades bancarias de las que
muchas eran filiales en cuanto aparecía el conflicto
de intereses en esa relación. Un caso paradigmático
es el de la compañía que lideró el sector durante más
tiempo, La Unión y El Fénix, que abanderó siempre la
lucha por poner coto a los seguros sociales y tuvo que
enfrentarse a una poderosa mutua, Mapfre, que terminó sucediéndola como líder, en buena medida porque
el banco de la que dependía, Banesto, entró desde los
años 70 en una grave crisis y no dudó en subordinar los
intereses de su filial aseguradora a los suyos propios. A
la vista de la experiencia histórica, cabe pensar que las
dificultades del seguro español de nuestros días para
atraer el ahorro de los españoles, a través de las modernas fórmulas de vida-ahorro, podría tener algo que ver
con el mantenimiento de la tradicional subordinación
de los intereses aseguradores a los intereses bancarios
(las entidades bancarias siguen manteniendo filiales
aseguradoras).
actuarios
E
spaña desempeñó un papel esencial en los orígenes
del seguro moderno, tanto en la vertiente mediterránea de los siglos XIV y XV como en la atlántica que
cobró enorme importancia a raíz del descubrimiento
de América. Sin embargo, la decadencia del siglo XVII
y el retraso en la industrialización de los siglos XVIII y
XIX mantuvieron al país apartado de los progresos en
el seguro científico aplicado a los ramos de incendios y
vida. Hubo que esperar al siglo XX para asistir a la definitiva modernización del seguro español, con tasas de
penetración que pasaron del 0,5 al 5 por 100, en cifras
redondas, y con un progreso indudable de los seguros
basados en el cálculo actuarial.
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Resumen de la Sentencia Prestige
Isabel Casares San José-Martí
Presidenta de Casares, Asesoría Actuarial y de Riesgos, S.L.
A continuación se detalla un resumen de la sentencia Prestige, donde la Sección Primera de la Audiencia Provincial de A Coruña después de casi 10 años de instrucción y 9 meses de juicio oral dictó sentencia, recurrible
mediante recurso de casación, tras 11 años de la catástrofe condenando únicamente al Capitán del Barco, D.
Apóstolos Ioannis Mangouras como autor responsable de un delito de desobediencia grave a la autoridad
con una pena de 9 meses de prisión.
Importe de las indemnizaciones solicitadas
A
unque cada parte personada solicitó unas indemnizaciones, a continuación se resumen las que reclamó el Ministerio Fiscal en base al peritaje realizado.
n
n
n
l Estado español en 1.974,54 millones de euros
A
de los que 1.000,63 corresponden a Galicia.
A las entidades y particulares españoles en
172.865.003,62 euros.
Al estado francés y entidades francesas en
86.361.254,55 euros
Fundamentos de Derecho
E
n concreto nadie sabe con exactitud cuál haya sido la
causa de lo ocurrido, ni cuál debiera haber sido la respuesta apropiada a la situación de emergencia creada
por la grave avería del Prestige.
No existen análisis específicos de la zona de la avería,
de la grieta, rotura o hueco abierto en el caso.
Lo que no se puede negar es el fallo estructural, pero
nadie ha podido demostrar donde se produjo exactamente ni por cual razón.
actuarios
Un práctico danés llegó a declarar que el estado del
buque era tan deplorable que nunca debió autorizarse
su navegación, sin que explicase por cual razón no informó en ese sentido a las autoridades competentes.
44
Informes y Peritajes
U
n informe de peritaje asegura que el acero extraído
del pecio del “Prestige” se puede encuadrar entre
las calidades más bajas. –Naval A o B–.
Según la investigación del Ministerio de Fomento la
causa determinante del accidente fue un fallo estructural en la zona de los tanques de lastre. Aunque se reconoce que el buque pasó todos los controles y pese a
ello se produjo el accidente. Otro peritaje indica que el
desencadenante de la rotura del forro, fueron los golpes
de mar; al coincidir la zona averiada con el costado que
venía sufriendo, directa y continuadamente, los embates del mal tiempo.
Según el otro informe, el Prestige no cumplió los estándares a que se atiene la entidad ABS, falseando los
certificados de la nave, y fue enormemente negligente
en llevar a cabo su trabajo e inducir así al público, temerariamente, a creer que el Prestige cumplía esos estándares, ya que la corrosión era mucha e inaceptable y
algunas mediciones han sido manipuladas.
En resumen, no hay ningún dato concreto que permita
establecer con seguridad las causas de la extraordinaria,
repentina e irreparable avería que sufrió la nave frente a
las costas gallegas y sólo puede inferirse de los datos recabados que el estado de mantenimiento y/o conservación
del buque era deficiente y que eso hizo que no soportase
los esfuerzos de un temporal más que notable.
Imputaciones de delitos contra el Medio Ambiente y daños naturales
L
as imputaciones formalizadas contra el capitán y el
jefe de máquinas del Prestige nada se ha demostrado, sobre todo porque nadie ha sostenido ni puede sostener que estos acusados quisieran hundir el buque y
sólo se sostienen con cierta vehemencia las acusaciones
de imprudencia, negligencia o culpa.
El Prestige estaba dotado de cuantos certificados y
documentación son exigibles para amparar su legal navegación en las aguas por donde lo hacía.
nº 37
n
OTOÑO 2015
Reducida así la imputación a que fueron imprudentes por arriesgarse a navegar en un buque inseguro y
abocado al hundimiento, parece imposible sostener lógicamente tal imputación porque nadie ha demostrado
que conociesen el estado real del buque en cuanto a los
defectos de conservación que causaron su hundimiento.
La conducta ulterior del capitán y los oficiales ha
sido calificada de correcta, cuando no elogiada, por
multitud de técnicos, incluidos los que asumían los
intereses españoles como prioritarios, y las decisiones
iniciales tras la avería no sólo son aceptables sino que
demuestran un coraje y entereza fuera de lo común,
porque permanecer en un barco adrizado con dificultades, en medio de un temporal extremo, anegado por
el oleaje y perdiendo fuel para tratar de salvar la nave
parece poco coherente con la imprudencia de quien
arriesga un buque a sabiendas de que son muy altas
las posibilidades de que naufrague por defectos de
mantenimiento.
Nunca se ha dicho hasta ahora cual sería la decisión
correcta a tomar y protocolo a seguir en el supuesto no
desdeñable de que se repitiesen hechos similares, ni aun
ahora después de una dilatada instrucción y de un largo
y árido juicio, ha sido capaz nadie de señalar lo que habría de hacerse, aparte de algunas opiniones particulares más o menos técnicas.
El Capitán Mangouras siempre ha sostenido que ha
sido un error de parte de las autoridades ordenar que el
barco se alejase mar a dentro.
La consideración final sobre el comportamiento del
Director General acusado es que todas sus decisiones
por definición estaban orientadas a salvar vidas humanas y no hubo ni un herido, a proteger en la medida de
lo posible las costas y aunque hubo un vertido catastrófico, se consiguió que no afectase a las costas sino en la
medida demostrada, esto es, en términos de posibilidad
de recuperación medio ambiental y económica como ha
sucedido y a procurar el salvamento y recuperación del
buque pese a las obvias dificultades y a las escasas posibilidades de que pudiera hacerse y al fin esas previsiones
se cumplieron, luego es imposible calificar esa conducta como delictiva y tampoco como meramente impru-
dente, porque la decisión fue consciente, meditada y en
gran parte eficaz, dentro del desastre ocurrido, que no
provocó la administración española, sino que lo gestionó
con profesionalidad, adecuación y en condiciones muy
desfavorables.
Delito de Desobediencia
E
sa desobediencia depende esencialmente en el caso
del capitán, de su negativa a dar remolque cuando
le fue ordenado así por la autoridad marítima nacional
reiterada, imperativa e inequívocamente y en el caso del
jefe de máquinas por no haber atendido diligentemente
a los requerimiento explícitos de que pusiese en funcionamiento los motores del buque que se habían parado
automáticamente como medida de protección tras la
brutal escora inicial.
El acusado Apóstolos Ioannis Mangouras aseguró que
no desobedeció a la autoridad sino que contactó con su
armador porque no había riesgo inminente y esa demora fue de 10 minutos. Nunca dijo que no daba remolque,
pero la situación tenía que mejorar.
Colaboró con las autoridades españolas en cuanto
pudo y dijo que necesitaba hablar con el armador porque era mucho dinero lo que costaba el remolque y no
actuarios
La otra acusación relevante en este juicio es la formalizada por muchas partes contra el Director general de la
Marina Mercante, José Luis López Sors González, a quien
se le atribuye la responsabilidad de lo ocurrido por haber tomado la decisión de alejar el buque de las costas
gallegas, lo cual propició que el vertido de fuel del Prestige afectase a una extensa porción de costas españolas
y francesas en términos económica y ambientalmente
catastróficos.
45
OTOÑO 2015
Debe condenarse entonces al capitán acusado por el
referido delito de desobediencia.
El también acusado Nikolaos Argyropulos afirmó que
se limitó a cumplir las órdenes impartidas por el capitán.
Por el contrario, el jefe de máquinas nada pudo desobedecer con respecto al remolque, porque quien decidía esa cuestión era el capitán y las referencias a que
desobedeció órdenes concretas para poner en funcionamiento la máquina del buque y a que incluso saboteó
la maquinaria para impedir y/o dificultar esa puesta en
funcionamiento son imprecisas.
El Controlador del Centro de control de Finisterre sostuvo que el capitán tardó casi una hora en contestar y
recibió la orden de que diese remolque sobre las 20 horas, pero, aun después de reiterar las órdenes, el capitán
Mangouras tardó unas dos horas y media en colaborar.
El capitán del remolcador “Ría de Vigo” de REMOLCANOSA dijo que hasta las 21 horas (desde las 18 horas en
que llegaron a la zona, es decir, durante unas tres horas) no aceptó el capitán Mangouras el remolque, ya que
Mangouras esperaba órdenes de su armador y que se
consiguió el remolque al 7º intento en condiciones terribles.
De este esquema básico de las declaraciones se infiere
con toda claridad que al Capitán acusado se le ordenó
reiterada, imperativa y claramente que diese remolque,
para materializar así la orden de la autoridad marítima
española que había decidido que se alejase el buque de
la costa gallega.
La responsabilidad civil exigible no puede referirse a
las graves consecuencias económicas del vertido de fuel
del Prestige, si sólo se considera acreditado el delito de
desobediencia.
La legalidad vigente exige para la navegación legal
una serie de requisitos y aseguramientos que el Prestige
cumplía al menos en lo imprescindible, pero que, seguramente son insuficientes para hacer frente a consecuencias tan calamitosas como las causadas con ocasión
del naufragio del Prestige.
La entidad aseguradora: Steam Ship Owners Mutual
Insurance Asociation(The London P&I Club), constituyó
un fondo de limitación de responsabilidad ex CDC 92,
por importe de 22.777.986 euros para su distribución a
prorrata entre las indemnizaciones aceptadas.
Fallo
Q
Concurren así tres requisitos claves del delito de desobediencia:
ue debemos absolver y absolvemos a Apostolos
Ioannis Mangouras, Nikolaos Argyropoulos y a José
Luis López Sors González de los delitos contra el medio
ambiente, daños en espacios naturales protegidos y daños por los que venían acusados y además a Nikolaos Argyropoulos del delito de desobediencia por el que también venía acusado, con expresa declaración de oficio
de dos terceras partes de las costas procesales y debemos condenar y condenamos a Apostolos Ioannis Mangouras, como autor criminalmente responsable de un
delito de desobediencia grave a la autoridad, a la pena
de 9 meses de prisión y al pago de la restante tercera
parte de las costas procesales, con abono del tiempo ya
sufrido de privación de libertad por esta causa.
a)Existencia de una orden legítima, razonable e inequívoca de autoridad competente.
b)Conocimiento de los exactos términos de esa
orden y su alcance por parte del acusado, quien
voluntaria y maliciosamente dejó de acatarla y
obedecerla.
c)Ánimo especifico de desconocer el principio de
autoridad, ofendiéndolo y tratando de burlar la
legitimidad del ejercicio de esa autoridad.
Procede oír a la entidad aseguradora Steam Ship
Owners Mutual Insurance Asociation (The London P&I
Club), sobre el destino de la suma de 22.777.986 euros
consignada en este procedimiento y se dará cuenta para
resolver lo procedente, de modo que si insistiese en su
distribución o guardase silencio, se le hará saber que
está a su disposición esa suma, sin perjuicio de las medidas cautelares que a instancia de las partes pudieran
afectar en su caso a tal consignación.
Pero el capitán acusado no acató, ni cumplió esa orden, sino que de forma elusiva decidió no cumplirla y la
desobedeció, pretextando que tenía que hablar con su
armador y tardando en realizar esa consulta alrededor
de tres horas.
Esta desobediencia es grave no sólo por el contexto de
emergencia en que fue materializada que no autorizaba
ninguna duda, vacilación reticencia y/o elusión, sino que
exigía una pronta reacción de acatamiento y obediencia.
actuarios
n
podía decidir, de manera que si fuera remolque gratis
hubiera aceptado.
Por otro lado, el piloto del Helimer dijo que estuvieron
preparados Guardias Civiles para acudir al buque porque
se negaban desde el barco a dar remolque, éste aseguró
que le llamó mucho la atención el rechazo del remolque.
La orden era imperativa y no se obedeció ni se colaboró.
46
nº 37
ESPACIO ACTUARIAL
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OTOÑO 2015
ENTREVISTA
Guillermina Rincón y Jesús Román
¿Qué motivos te llevaron a ser actuario?
G.R.: Siendo sincera, cuando en 2011 me matriculé en la Licenciatura de Ciencias Actuariales y Financieras en la Universidad de Málaga, no sabía dónde me estaba metiendo.
En aquel momento, mi mejor amigo había empezado a opositar a la DGS y había decidido, sin ser actuario, preparar el
primer examen por la rama actuarial. A mí me quedaban pocas asignaturas para licenciarme en ADE y con un futuro no
muy prometedor dada la situación de la economía en 2011, él fue el que me animó a matricularme en actuariales. Pese a mi
reticencia por la carga estadística y matemática de la carrera, aprovechando que ésta se ofertaba en Málaga, donde yo vivía
en aquel momento me animé. Dos años después era actuaria. Siempre le estaré agradecida porque esta licenciatura es la que
me ha dado una profesión de la que me siento muy orgullosa.
J.R.: Mi carrera profesional como actuario no ha sido vocacional, ya que mis estudios e intereses se dirigieron en primer
lugar a la rama de economía y financiera. Sin embargo, mi carrera laboral comenzó como actuario poco tiempo después de
finalizar los estudios, y hasta la fecha he trabajado en áreas actuariales y de riesgos.
¿Qué actividades realizas además de la de actuario?
G.R.: Actualmente formo parte de un departamento multidisciplinar que está en pleno desarrollo, fue creado hace relativamente poco tiempo y nuestras actividades son bastante variadas, centradas principalmente en dar soporte a las compañías
aseguradoras en la adaptación a la nueva normativa Solvencia II que entrará en vigor inminentemente, por lo que no se trata
todo de cálculo actuarial.
Adicionalmente, damos soporte a los equipos de auditoría y participamos auditorías de entidades aseguradoras.
J.R.: Tengo la oportunidad de colaborar con diversas instituciones incluyendo el Instituto de Actuarios en temas áreas de
formación sobre Solvencia II o Embedded Value.
G.R.: Si tengo que enumerarlo diría: Una buena base de conceptos porque no hay que ser experto en todo, pero si saber
dónde consultar, un buen manejo del Excel y a ser posible de programas de cálculo actuarial y de análisis de bases de datos y
por último la formación en idiomas, principalmente el inglés.
Un actuario nunca deja de aprender, o al menos no debe. No se sale de la universidad sabiéndolo todo, se trata de un trabajo del día a día, de adaptación a nuevas normativas, nuevas tecnologías, nuevas formas de hacer las cosas, en este sentido es
fundamental partir de una buena base de conocimientos adquiridos en la universidad, aunque no seamos expertos, todo nos
debe sonar. Destacaría la matemática actuarial, la estadística actuarial, el derecho del seguro y la contabilidad bajo el PCEA
como asignaturas clave.
Se echa de menos en las universidades la utilización de programas informáticos de cálculo actuarial o de análisis de datos, sin
embargo, en mi caso, la utilización del Excel fue una constante durante mis años de Licenciatura y actualmente en mí día a día
en el trabajo es mi principal herramienta. Otro elemento clave, como he indicado al principio son los idiomas y principalmente el
inglés, pienso que es fundamental hoy en día para la realización de cualquier trabajo y más para la profesión de actuario.
actuarios
¿Qué elementos considera claves en la formación de un actuario?
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ESPACIO ACTUARIAL
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n
OTOÑO 2015
J.R.: El papel del actuario en el futuro va a ser más integral englobando tanto el activo, el pasivo, la interacción entre
ambos y el adecuado análisis y gestión de los riesgos. Los actuarios por definición cuentan con una capacidad analítica
importante pero deben trabajar en su capacidad de síntesis y en la explicación de los resultados a la dirección o Consejos
de administración.
¿Qué es lo que más te agrada del trabajo de actuario y cuál es la parte menos atractiva?
G.R.: Desde el punto de vista de la consultoría o de la auditoría que son los campos en los que tengo experiencia lo que más
me gusta de mi trabajo es que en consultoría cada proyecto es un reto, como he dicho, un actuario nunca deja de aprender,
personalmente muchas veces he estado involucrada en proyectos que requieren un análisis exhaustivo de la normativa, el
análisis de las distintas interpretaciones posibles y escenarios. Por tanto, lo que considero más atractivo de la profesión es que
un actuario no tiene porqué estancarse.
La peor parte, sin duda, es el papeleo, el hecho de tener que documentar todo lo que vas haciendo y el tener que cumplir a
veces con deadlines imposibles.
J.R.: La parte de mi trabajo que más me gusta se refiere a la aplicación de los sofisticados y complejos modelos en la gestión
real de las compañías con el objetivo de incrementar los beneficios esperados o reducir el capital requerido. En mi opinión
los actuarios deben enfocarse en la generación de valor en las tareas que desempeñen y no tanto en el desarrollo de cálculos
exhaustivos, complejos y que requieren mucho tiempo pero que no generen valor dentro de las compañías salvo que haya
obligaciones regulatorias al respecto.
¿Cómo ves el futuro de la profesión de actuario?
G.R.: En el corto y medio plazo veo un futuro muy prometedor para los actuarios, o al menos eso quiero pensar.
Creo que ahora mismo, con la entrada en vigor de Solvencia II, tenemos grandes oportunidades de trabajo y de desarrollo, tanto siendo actuario dentro de una compañía aseguradora como trabajando en el sector de la consultoría.
Hay ahora muchos retos que superar y nosotros tenemos la base, ahora solo es cuestión de ser proactivo, esforzarse, estar
informado e intentar dar el máximo valor añadido a nuestro trabajo, la Directiva habla de función actuarial, no de profesión
actuarial ni de actuarios. Por tanto, la entrada de estadísticos e ingenieros en este campo traerá una mayor competencia por
los puestos.
J.R.: La introducción de cambios regulatorios como Solvencia II, la necesidad de optimizar capital en compañías de seguros
y reaseguros después de la crisis financiera iniciada en 2008 o el cambio en las normas internacionales de contabilidad en
los próximos años auguran que la profesión de actuario tenga un futuro relevante. La normativa de Solvencia II requiere el
desarrollo de la función actuarial dentro del marco de control de las compañías y que los Consejos de Administración tengan
un conocimiento colegiado que entre otros temas alcance el ámbito actuarial.
Cómo actuario colegiado que eres, ¿qué le pides al Instituto y cuáles de sus actividades valoras más?
actuarios
G.R.: En mi opinión, el Instituto es una entidad muy activa y cumple con todo lo que se puede pedir de un colegio profesional que no cobra una cuota desorbitada.
Como recién licenciada lógicamente lo que más valoré al colegiarme fue el acceso a un gran número ofertas de trabajo.
Actualmente lo que le pido al Instituto es que me mantengan informada de las novedades legislativas y que organice
cursos especializados para el desarrollo de la actividad actuarial. Sin embargo, propondría que estos se realizaran durante los
fines de semana, dada la incompatibilidad con el trabajo, muchas veces estos cursos no se adaptan, sobre todo el horario, a la
realidad del mundo laboral actual.
Es igual de valorable el hecho de mantener a los colegiados informados sobre las noticias que afectan al sector a diario mediante correo electrónico, la publicación de la Revista ACTUARIOS dónde da a los colegiados un espacio para publicar artículos
de investigación u opinión y los Anales del Instituto.
J.R.: Me gustaría que el Instituto tuviera más medios para promover la investigación y que fuera una referencia a estos
efectos a nivel internacional. Hay que destacar el papel importante que el Instituto y sus colaboradores desempeñan en organismos internacionales de actuarios.
48
¿Cómo te ha influido tu condición de actuario en tu manera de ver la vida?
G.R.: Realmente no sé si la condición de actuaria ha influido de forma significativa en mi manera de ver la vida, sí que es
cierto que me ha dado una profesión de la cual, como ya he dicho, me siento muy orgullosa, creo que salí de la carrera con las
ideas muy claras en cuanto a qué era lo que quería y a qué me quería dedicar en mi carrera profesional y, de una manera u
otra, sigo luchando por ello día a día.
ESPACIO ACTUARIAL
nº 37
n
OTOÑO 2015
J.R.: Reconozco que no demasiado o al menos prefiero pensar que mi profesión de actuario no determina la forma
de ver mi vida, aunque el hecho de trabajar en una profesión bastante singular y no muy extendida en el mercado
puede limitar mi visión.
¿Qué cualidades y habilidades resultan de utilidad para un actuario?
G.R.: En mi opinión, como profesión multidisciplinar, hay que saber de todo un poco, sobre todo para ser competitivo en el
mercado laboral, por eso, un actuario debe ser capaz de leer y entender documentación en inglés, debe aprender a programar,
debe ser proactivo, debe tener capacidad de análisis, de adaptación, de aprendizaje, ser una persona resolutiva, ser consciente
de que no hay una única respuesta válida en la mayoría de los casos y ser muy ordenado.
J.R.: Aparte de los sólidos conocimientos técnicos en áreas de activos y pasivos, valoración o riesgos, el actuario
debería tener un mayor protagonismo en la gestión de capital y resultados de las compañías. Solvencia II da una
oportunidad relevante en este sentido ya que la gestión de capital bajo la nueva regulación ofrece múltiples oportunidades de optimación en este sentido. El actuario debería ser capaz de traducir la complejidad de los cálculos que
requiere la normativa en propuestas a nivel de la dirección o Consejo de las compañías para mejorar la rentabilidad
ajustada al riesgo del negocio.
¿Qué haces cuando no ejerces de actuario?
G.R.: Siendo sincera, actualmente mi trabajo no me permite tener el tiempo libre que me gustaría, este es un factor
común en las compañías que se dedican a la auditoría y a la consultoría. Sin embargo, siempre hago lo posible por no
llevarme el portátil a casa, los fines de semana son para descansar.
Por eso, cuando no estoy en el trabajo llevo la vida normal de una persona de mi edad, suelo salir con amigos los
fines de semana o incluso alguna quedada para tomar cañas entre semana si nos lo podemos permitir. Mi pasión es
la cocina por lo que a la mínima oportunidad cocino para mis amigos y familia, siempre es una buena excusa para
reunirnos.
J.R.: Una buena parte de mis amigos son actuarios o han trabajado en compañías de seguros, lo que hace difícil
desligarme de la profesión en mi vida privada. Por otro lado, también sucede que una buena parte de las personas
que conoces y preguntan por lo que haces, no conocen nuestra profesión o la confunden con algún signo del zodiaco…
y cuando lo intentas explicar es muy difícil que te comprendan. De todas formas, cuando por fin logro desconectar me
gusta quedar con amigos, viajar o hacer deporte.
Acabamos las entrevistas pidiendo la opinión del entrevistado sobre ¿cuál es el mayor riesgo para
España en el corto y largo plazo? y ¿cuál es la mayor oportunidad?
FE DE ERRATAS
En el anterior número de Revista Actuarios (Nº 36, Primavera 2015), en esta misma sección de Espacio Actuarial se incluyó la entrevista a Juan Antonio Echeverría Muñoz y Almudena Echeverría Martínez, apareciendo
por error su primer apellido como “Echevarría”.
actuarios
G.R.: Esta es claramente la pregunta más difícil, en el corto plazo quizás el mayor riesgo que veo en España es una
posible crisis del euro con el consiguiente aumento de la prima de riesgo causado por el panorama político actual.
En un medio o largo plazo diría que el mayor riesgo es el envejecimiento de la población, y el consiguiente reto del
mantenimiento de las pensiones y del estado de bienestar. También diría que un riesgo es la adaptación al cambio
tecnológico.
La oportunidad para la economía española actual es, desde mi punto de vista, conseguir el desarrollo de una economía del ocio de alto valor añadido.
J.R.: Trabajando en un departamento de riesgos debería ser una pregunta fácil de responder… , sin embargo, no es
tan sencilla. En el corto plazo, el riesgo político es muy elevado sobre todo si la sociedad y nuestros partidos no son
capaces de llegar a acuerdos razonables y sensatos, para favorecer la iniciativa, la seguridad jurídica o la libre competencia. En el largo plazo, la viabilidad del estado del bienestar si no se toman las medidas adecuadas puede estar
amenazada. Respecto a las oportunidades, espero que las lecciones derivadas de la crisis nos permitan hacernos más
fuertes y optimistas.
49
nº 37
n
OTOÑO 2015
El futuro de la previsión social
y nuestro papel como actuarios
José Luis MartÍn Trujillo
Director del Área de Consultoría de Pensiones de
AON Hewitt y Vicepresidente 1º de OCOPEN
Acabamos de aterrizar de nuevo en nuestra rutina diaria tras disfrutar de un merecido descanso, y
escuchamos con frecuencia en los corrillos y cafés
charlas enfocadas a hacer planes a largo y corto plazo. Desde conversaciones a un año vista del tipo ya
estoy pensando en que el verano que viene, a planes
más inmediatos como, estas navidades… o incluso,
el próximo puente del Pilar voy a….
Y es que, necesitamos y consideramos necesario
planificar nuestro tiempo libre teniendo en cuenta
diferentes aspectos, tanto desde el punto de vista
temporal (me voy a guardar unos días para…) como
desde el punto de vista financiero, (guardaré la paga
extra para poder ir, o voy a reservar el vuelo con
tiempo porque es más económico…), como desde el
punto de vista psicológico (necesito descansar).
P
actuarios
lanificamos con un margen razonable un fin de semana, sin embargo, es curioso analizar que, pese
a que vamos a disfrutar del periodo de inactividad
más largo de nuestra vida cuando accedamos a la jubilación, apenas pensamos en preparar nuestro plan bajo
los tres factores enumerados anteriormente: temporal,
financiero y psicológico.
50
Desde que entendí hace ya algunos años lo que era
la jubilación, bastante antes de comenzar los estudios
de actuariales en los que se profundiza realmente en el
sistema público de pensiones, se nos ha ido transmitiendo que la sostenibilidad del sistema de reparto estará en
entredicho en algún momento futuro, sin embargo, se
ha ido dando una “patada hacia adelante” al problema
real que supone la merma de ingresos en el largo periodo que supone la jubilación, sin tomar medidas de actuación al respecto.
Poco a poco nos vamos acercando a esa difícil situación, y pese a que frecuentemente recibimos información de lo que previsiblemente va a ocurrir, parece que
no actuamos suficientemente. Recientemente, han sa-
lido a la luz nuevos estudios que refuerzan la problemática, al prever el agotamiento de la hucha de las pensiones, cuyas reservas para sufragar las mismas se vienen
deteriorando en estos años de crisis, y cuando desde la
administración se sacaba pecho por el superávit existente hace no demasiado tiempo. Parece que la fecha que
se estimaba hace unos años en el 2050 para no poder
garantizar el estado de bienestar, se va reduciendo rápidamente.
No podemos negar sin embargo, que se han tomado
por parte del Estado distintas medidas al respecto: la
reciente reforma de la pensiones del 2013, disparidad
en el crecimiento de la base máxima de cotización y la
pensión máxima, la limitación al crecimiento de las pensiones, la incorporación de un factor de sostenibilidad a
aplicar en un futuro inmediato… y sin duda, veremos en
no demasiado tiempo cambios y reformas adicionales.
Sin embargo, deberíamos reflexionar sobre la idea de
que la totalidad de las medidas establecidas, van dirigidas a reducir las prestaciones de la seguridad social a la
jubilación manteniendo la sostenibilidad del sistema, y
no el nivel de prestaciones.
No pretendo en estas líneas valorar las medidas establecidas, pues necesariamente serán más o menos
agresivas en función de las necesidades y evolución del
sistema, e irán dirigidas a que el mismo sea sostenible,
sin embargo, debemos ser conscientes de que, si bien
mantendrán el equilibrio del sistema (gastos en función
de ingresos), generará un problema importante en el desarrollo de la economía, tanto a nivel global o país, como
a nivel familiar.
Mientras que desde un punto de vista micro, el poder
adquisitivo de nuestros pensionistas futuros se verá
cada vez más reducido, desde el punto de vista macro,
se verá reflejado en una reducción cada vez mayor del
consumo, lo cual implicará un escenario negativo para la
economía sostenido en el tiempo.
De este modo, parece necesario el desarrollar los pilares complementarios al sistema público de pensio-
nº 37
Desde un punto de vista micro,
el poder adquisitivo de
nuestros pensionistas se verá
cada vez más reducido,
desde el punto de vista
macro, se verá reflejado en
una reducción cada vez mayor
del consumo, lo cual implicará
un escenario negativo
para la economía
proporcionan evaluaciones de expertos de sistemas de
garantía financiera, con especial atención a su complejidad, sus matemáticas y sus mecanismos”.
nes desde los diferentes escenarios de análisis de la
economía. Sin embargo, y en contra de lo que parecería razonable, las modificaciones legislativas y fiscales
desarrolladas en los últimos años, no se han dirigido
a favorecer los sistemas privados de pensiones sino
todo lo contrario, ya que las medidas adoptadas, favorecen cada vez menos el ahorro hacia la jubilación
mediante sistemas complementarios.
Somos profesionales y expertos en la cuantificación
de los riesgos, y somos capaces de llevar a cabo modelos
estadísticos y financieros que cuantifiquen la incertidumbre del futuro. En el día a día, formulamos complejos cálculos con dobles decrementos, tablas de rotación,
reversión al cónyuge y a los hijos en caso de fallecimiento, análisis de solvencia, valoración de provisiones…
cuantificamos con exactitud el problema, ¿pero nuestra
responsabilidad como actuarios debería quedarse ahí?
Permitidme que dedique estas últimas líneas a daros mi
punto de vista, que claramente se posiciona en el no.
Bajo mi punto de vista, tenemos dos campos sobre
los que trabajar al mismo tiempo, el de continuar ejerciendo presión para que de alguna manera se incentiven los sistemas complementarios al sistema público
de pensiones, y el de informar, explicar y concienciar
a los futuros pensionistas, sea cual sea su edad, de la
realidad del sistema y de la necesidad de ahorrar para
la jubilación. Analizando la experiencia de los últimos
años, parece que poco hemos conseguido en cuanto al
primer punto, por lo que deberíamos dirigir esfuerzos
hacia la información y comunicación.
Llegados a este punto, me he parado a reflexionar
sobre cuál es nuestro papel como actuarios dentro de
este escenario de incertidumbre futura, y he consultado en diferentes páginas de internet para encontrar
una definición sencilla de la palabra actuario, quedándome con la siguiente: “Un Actuario es un profesional
de la ciencia actuarial que se ocupa de las repercusiones financieras de riesgo e incertidumbre. Los Actuarios
OTOÑO 2015
La verdad es que leer esta definición, me ha ayudado a concretar la idea que quería compartir a través
de este artículo, que no es otra que la de pensar sobre
nuestra responsabilidad como actuarios en cuanto a
la información y principalmente a la concienciación
sobre la necesidad de ahorro futuro, independientemente del sector del mercado en el que desarrollamos
nuestra actividad profesional (entidad aseguradora,
entidad gestora, consultoría de previsión social, instituciones financieras…).
Tenemos dos campos sobre los que trabajar al mismo tiempo, el de continuar ejerciendo presión para que se incentiven los
sistemas complementarios al sistema público de pensiones, y el de informar, explicar y concienciar a los futuros pensionistas
Es cierto que somos conocedores de las repercusiones financieras derivadas del análisis del riesgo y la
incertidumbre así como de la necesidad apremiante y cierta de una previsión planificada, adecuada y
consciente para la jubilación, sin embargo, creo que
es también parte de nuestra responsabilidad, el ser
promotores y hacer un esfuerzo de información y concienciación sobre esta situación de riesgo acaecida la
minoración de ingresos en la jubilación.
De este modo, además de poder planificar nuestro
tiempo de ocio en activo como sabemos hacer, facilitaremos a nuestra sociedad la información adecuada y necesaria para la planificación de una jubilación
acorde a las necesidades de cada uno.
actuarios
Recopilando brevemente lo comentado hasta ahora, deberíamos tener en cuenta los dos principales
aspectos que quería destacar y que creo a todos tenemos claro a estas alturas: en primer lugar, que las pensiones públicas van a ser cada vez más reducidas, y en
segundo lugar, que el gobierno no está fomentando
convenientemente el ahorro privado para contrarrestar esta reducción.
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51
la vida buena
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Homo viator
por Diego S. Garrocho Salcedo
Profesor de Filosofía. Universidad Autónoma de Madrid
C
desarrollo de una técnica capaz de hacer el mundo más
pequeño, restándole tiempo y esfuerzo a dos conceptos
hermanados en lengua alemana: la experiencia del viaje.
El mapa y la carta de navegación trazan las lindes sobre
las cuales habremos de movernos en la esperanza de que
el allí nos traiga una ventura más próspera que la que la
que ofrecen nuestras cercanías. El lobo y la abeja, la ballena y el halcón… toda especie animal exhibe desde sus
facultades orgánicas el apego a su contexto pero el hombre, sin embargo, no sólo se mueve –en ocasiones sin regreso– sino que, ante todo, esto es, antes de todo, viaja
para llevar consigo.
ontaba George Steiner que uno de los rasgos determinantes para la constitución del espíritu europeo
fue la propia geografía continental. Europa se hizo,
por tanto, al compás de los pasos sincopados que convirtieron el basto territorio en una urdimbre de caminos. Habría
faltado destacar, también, la orientación de ese Occidente
germinal que se sirvió del trirreme, la goleta o la carabela,
para surcar aquel mar que un día dijimos nuestro. Así, podríamos enmendar el epitafio latino para recodar no sólo
la esperanza de que algún día la tierra nos sea leve sino
para destacar, ante todo, la levedad del hombre sobre esta
tierra. La ligereza, ese desapego al lugar concreto, alumbró
la vocación viajera de tantos hombres que nos precedieron
y que optimizaron su ingenio en un intento por restarle
tiempo al espacio.
Sea pues el transporte la condición de todo viaje, de toda
traducción y de toda traición. Condición y medio para alcanzar un destino forzado a esperarnos cada día un poco
menos. Nuestra vocación curiosa y aventurera nos hizo ser
enemigos de lo próximo tanteando con insistencia la necesidad de partir, de llegar, de salir. Salir de aquí. Nadie podrá
decir que no fantaseó con ello por más que el verdadero
viaje se haga siempre imposible. Nunca podremos salir de
nosotros, pero mientras dure el intento habrá al menos un
remedio. Pase lo que pase, lleguemos o no, traiga el tiempo
lo que traiga, siempre cabrá decir: llévame contigo.
Lo dijo un poeta: la vida siempre está en otra parte. Otro
lugar al que habremos de llegar trazando una orientación
y un sentido para poder llegar, esto es, para poder llevar;
llevar aquello que apreciamos y que sabemos que, quizá
otros, también sabrán apreciar o incluso amar. El aprecio,
el precio o el afecto son y fueron, claro, ingredientes del
comercio. La vida como viaje o, si se quiere, la vida como
vía (¿hacia qué lugar y desde dónde?) nos ha exigido el
Algunas pinceladas
sobre la Colombia Británica
por Daniel Hernández
Actuario de Seguros
52
Foto: Daniel Hernández
actuarios
S
í, norteamericana, típicamente norteamericana.
Altos y modernos edificios al borde del mar frente
a las bajas y cinematográficas construcciones que
jalonan el interior; una sociedad multicultural –con una
importante presencia asiática– y, en las calles, un buen
número de ciudadanos con problemas sociales. Turismo y
deporte: restos olímpicos y viajes en hidroavión, autobuses
londinenses fabricados en China a la venta como recuerdo
para el turista y el conocido impuesto revolucionario en forma de propina. Soccer, fútbol americano y hockey. Puentes
colgantes, criaderos de osos y viajes en busca de ballenas.
Bienvenidos a la canadiense ciudad de Vancouver.
la vida buena
nº 37
n
OTOÑO 2015
Y ya que uno recorre medio mundo para llegar hasta
aquí, nada mejor que atacar las diferentes variedades de
cervezas autóctonas o una sidra mientras resuelve la duda
de si acercarse a la Isla de Granville o tomarse el respiro en
algún local de Denman St., donde, pegados unos a otros, un
enjambre de pequeños negocios ofrece recursos culinarios
de un buen número de diferentes culturas.
Como parece que aquí todo el mundo hace deporte y ya
dice el refrán que “donde fueres, haz lo que vieres”, Stanley Park ofrece un concurrido camino de casi 9 kilómetros
bordeando la costa, ideal para acompasar el ritmo y observar –ya sea desde Coal Harbour o desde la otra vertiente en
English Bay– cómo el día es paulatinamente devorado por
la noche. Si la pereza nos hace desechar esta opción, los barrios de Gastown (http://www.gastown.org) y Chinatown
(http://www.vancouver-chinatown.com) pueden ser una
buena alternativa. Para las tiendas, Robson St., hasta donde
llega también el imperio de Inditex.
Si se quiere evitar esa sensación de encontrarse en un lugar
ya visitado y aunque las amplias distancias y el siempre escaso
tiempo disponible requieren algo de planificación y una alta
dosis de energía, los amantes de la naturaleza pueden dirigirse por la autopista 99 hasta las inmediaciones del parque provincial Garibaldi pasando por Squamish y Whistler, olímpica,
sencilla y con múltiples recursos para los deportes de invierno
pero sin olvidar al turista ocasional. En el camino, Brandywine
Falls y las imponentes Shannon Falls (335 metros), junto a las
que se encuentra The Chief, una pared de granito en la que
hay quien dice ver una cara de grandes dimensiones.
Si la preferencia es la ciudad y su atmósfera, la alternativa es tomar un ferry (o, más rápido y caro, un hidroavión)
hasta la capital de la Colombia Británica, Victoria, en la Isla
de Vancouver, una ciudad bastante más pequeña pero en la
que ya sólo el Parlamento, el Royal BC Museum y los sugerentes locales cerca de Bastion Square hacen buena la visita. Además, posiblemente sea mejor centro de operaciones
para el avistamiento de mamíferos marinos por su cercanía al Estrecho de Juan de Fuca y las Islas San Juan. Por otra
parte, en la apacible y bucólica península de Saanich se encuentran los muy visitados jardines Butchart o los jardines
de las mariposas, ambos sólo para los amantes de la materia por mucho que el primero sea sitio histórico nacional.
En definitiva, muchas opciones para quien viaja. Algunas
evocan ciertos lugares conocidos, no hay duda; otras son,
sencillamente, únicas y excepcionales.
Una de setas
por Daniel Hernández
Actuario de Seguros
Como guarnición, plato principal o encima de pan tostado
con mantequilla; en un revuelto, una sopa, una crema o un
risotto; con ajo, jamón o simplemente a la plancha (o brasa)
con un poco de sal y aceite de oliva, a veces perejil, pues no
necesitan de zarandajas para el disfrute. Con caracoles, callos, riñones o incluso trucha, nos confesamos aquí devotos
de estos pequeños, accesibles y tentadores manjares.
Por ejemplo, rehogadas las setas primeramente con aceite, ajo y perejil, salpimentadas y añadido un poco de agua,
tras aproximadamente 12-15 minutos se incorpora un tomate tamizado y zumo de limón, dejándolas reducir y ya las
tenemos con tomate. O, rehogado y salpimentado un pollo
pelado y limpio, se puede añadir un poco de coñac –u otro
espirituoso brebaje– antes de terminar la cocción y, sacado
aquél del fuego, introducir las setas 15 minutos en el caldo
para fundir encima queso mozzarella y luego poner el conjunto encima de la carne. O para aquella ternera en dados
que ya incorpora cebolla y ajo picados en la cocción, añadir
cuando el color de la carne lo aconseje vino blanco y salsa de
tomate; tras la evaporación, agua, las setas y algunas hierbas
aromáticas (a criterio del cocinero). Y, así, tantas y tantas opciones para dar satisfacción al paladar.
actuarios
P
uesta a disposición de los ciudadanos la herramienta
que nos permite calcular la pensión pública de jubilación de la Seguridad Social y puesto que de los datos
obtenidos, ya sea por la habitual opacidad del entorno, por
malicia o poco entendimiento del juzgador, se sospecha que
nuestro sistema se encuentra en la vanguardia de la innovación en materia de valoración de capitales en el tiempo,
bien está celebrar tal acontecimiento con esas pequeñas delicias de temporada que son las setas. Llámense aquí o acullá
níscalo o robellón, senderina o senderilla, parasol o apagador,
rebozuelo o, el más asequible, champiñón, es tiempo de que
sus incondicionales se rindan con mayor intensidad a sus
encantos, aunque este año no parece haber sido excelente
para la recogida.
53
NOTICIAS
nº 37
n
OTOÑO 2015
Comité de Educación
de la Asociación Europea de Actuarios.
Bucarest. Septiembre 2015
E
n el Comité se abordó el nuevo Syllabus de la Asociación Actuarial Internacional, formulado en términos
de objetivos de aprendizaje y competencias (y no tanto
por identificación de contenidos), que conllevará la actualización del Syllabus de la Asociación Europea. Por otra parte,
la IAA ha solicitado a la Asociación Europea opinión sobre
si la formación continua debe ser obligatoria o no para que
una asociación profesional nacional siga siendo miembro
de la internacional, formación continua que todavía no existe en España, Suecia y Grecia. También se abordaron aspectos de la certificación CERA, accesible para Fully Qualified
Members de la IAA sin necesidad de serlo de la AAE.
Reuniones de la Asociación Actuarial
Internacional. Vancouver. Octubre 2015
L
a representación del Instituto de Actuarios Españoles
acudió al Comité de salud donde, entre otras cuestiones, se debatieron documentos acerca de la genética y
el seguro y sobre el papel de los actuarios en los sistemas
de salud (públicos y privados); se discutió también sobre la
incorporación de tópicos de salud en las guías educativas
(Syllabus). En cuanto al Comité de Seguridad Social, se han
establecido diversos grupos de acción encaminados a elaborar documentos en materia de sostenibilidad, suficiencia e
inmigración y seguridad social, en los que participará la representación del IAE. Se asistió a una presentación del Actuario Jefe de Canadá sobre el sistema de jubilación en este
país, donde se destacó el importante papel del balance ac-
actuarios
54
tuarial. Además, se presentó un documento que se encuentra en período de consultas: “Recognition and Measurement
of Social Benefits”:
http://www.ifac.org/publications-resources/
recognition-and-measurement-social-benefits).
Por último, se asistió a un seminario sobre la edad de jubilación y la “edad elegible”, a cargo del Population Issues
Working Group de la IAA:
http://www.actuaries.org/CTTEES_PIWG/Documents/
PIWG_Seminar_Retirement_Age_Report.pdf).
NOTICIAS
nº 37
n
OTOÑO 2015
El Presidente del Instituto de Actuarios Españoles,
Luis María Sáez de Jáuregui, participa en la Conferencia
Inaugural del Master en Ciencias Actuariales y
Financieras 2015-2016 de la Universidad de Valencia
E
l pasado 2 de noviembre, se celebró en la Universidad
de Valencia la Conferencia Inaugural de la 6ª edición
del Master Universitario en Ciencias Actuariales y Financieras, actuando como ponente Luis María Sáez de Jáuregui, Presidente del Instituto de Actuarios Españoles (IAE),
que habló sobre el “Rol del Actuario en el siglo XXI”.
La apertura de la jornada corrió a cargo del Decano de la
Facultad de Economía, José Manuel Pastor, interviniendo a
continuación Francisco Muñoz, Director del Master Oficial
en Ciencias Actuariales y Financieras, título académico de
postgrado que actualmente, tras el proceso de Bolonia, da
acceso a la profesión actuarial.
Previamente a la sesión académica hubo un almuerzo
en la Universidad con el Presidente del IAE, Sáez de Jáuregui, que contó también con la presencia de Francisco Muñoz, Director del Master, así como del claustro de profesores del Master, donde se debatieron aspectos relevantes de
la profesión actuarial.
Durante la Sesión Académica, a la que asistieron más de
50 personas, entre alumnos y profesores del Master, Sáez
de Jáuregui hizo un repaso histórico sobre la profesión actuarial en España, que se remonta a 1908; sobre el Instituto
de Actuarios Españoles, que es uno de los diez más antiguos del mundo, así como uno de los cinco más grandes de
Europa, lo que le otorga una posición muy relevante dentro
del Grupo Consultivo Actuarial Europeo, así como dentro
de la Asociación Actuarial Internacional.
Para Sáez de Jáuregui: “debemos estar muy atentos a
las últimos movimientos en torno a Solvencia II, ya que
será una realidad que obligará a los actuarios a hacer fácil
lo difícil y, además, con talento. Solvencia II es uno de los
grandes retos de la profesión actuarial, que ya está cambiando la forma de entender los seguros y que influirá en
las estrategias que las aseguradoras adoptarán en un futuro, permitiendo jugar a los actuarios un papel relevante, y,
en realidad, tan relevante como cada uno de esos actuarios
quiera”.
El Presidente del Instituto de Actuarios Españoles agradeció la gran asistencia que tuvo la sesión académica, y
también agradeció a las autoridades académicas de la
Universidad la invitación al acto. Asimismo instó al resto de
universidades a tener una iniciativa como ésta que instruye sobre la profesión actuarial entre los universitarios graduados por el gran futuro que esta profesión de postgrado
tiene en unos momentos como los actuales.
E
l 10 de junio, se celebró en el Aula Magna Facultad de
Ciencias Económicas de la Universidad de Alcalá, la III
Jornada sobre Deontología Actuarial, integrada en el
Máster en Ciencias Actuariales y Financieras de la Universidad de Alcalá y celebrada en colaboración con el Instituto
de Actuarios Españoles.
La apertura de dicha jornada, que suscitó el interés de
un amplio auditorio de estudiantes y profesionales, corrió
a cargo de Eliseo Navarro, catedrático de la Universidad de
Alcalá y Director del Master y Ángel Vegas, Profesor Titular
de la Universidad de Alcalá y coordinador de la jornada.
Además, intervinieron María Nuche, Subdirectora General
de Solvencia de la DGSyFP, sobre “Solvencia II, una nueva
forma de afrontar los riesgos”, Roberto Escuder, catedrático de la Universidad de Valencia, que disertó sobre “100
años de estudios actuariales. Consideración especial a la
Universidad de Alcalá de Henares”. A continuación, José
Boada, Presidente de Pelayo, habló sobre “Los cambios que
Solvencia II está propiciando en las aseguradoras”, y, por último, Luis María Sáez de Jáuregui, Presidente del Instituto
de Actuarios Españoles, nos habló sobre “El papel del actuario en Solvencia II. La deontología actuarial y el papel de
los Colegios Profesionales en relación a la misma”.
actuarios
Jornada sobre Deontología Actuarial
55
MIEMBROS TITULARES
nº 37
n
OTOÑO 2015
MIEMBROS TITULARES
actuarios
ALTAS
56
APELLIDOSNOMBRENº
APELLIDOSNOMBRENº
BLAZQUEZ SANTOS
VICTOR
3738
MORENO RODRIGUEZ
SANDRA
3742
CAMPOS MARTIN
NURIA
3732
OROZCO BEDOYA
VIKY
3757
CURBERA MATEO SAGASTA
CARLOS
3733
ORTIZ GARCIA
EVANGELINA
3758
DAGANZO RESA
DANIEL
3754
OTAEGUI HIDALGO-BARQUERO
ANA ISABEL
3736
FRANCO GONZALEZ-QUIJANO
Mª TERESA
2950
PALOS RODRIGUEZ
JOSE JOAQUIN
3743
GOMEZ GARCIA
JOSE IGNACIO
3739
PARRA ESTEBAN
JESUS
3744
HERRERA VELLISCA
SERGIO
3734
PEDRAZA HERRERA
IRENE INMACULAD
3735
HERRERO GONZALEZ
PABLO LUIS
3740
PEÑAS DE PABLO
JOSE MIGUEL
3745
IGLESIAS MARTIN
VICTOR MANUEL
3755
RODRIGO BARCI
ANDRES
2294
JUSTO VILLARINO
ANGEL
3751
RODRIGUEZ ALVAREZ
JESUS
3746
LEONOR GONZALEZ
MARIA
3753
ROMERO CHUMBES
OMAR ALEJANDRO
3747
LINARES CALPE
CRISTINA
3756
RUIZ NAVARRETE
SALVADOR
3737
LOPEZ MEZO
ROBERTO
3750
SOMOLINOS SANZ
JAVIER
3748
MINGO JIMENEZ
GONZALO
3741
VARELA PEREZ
ESTER
3749
MORENO GABALDON
IGNACIO
3752
Próximo
Número
SEGUROS
DE SALUD
La salud es una de las inquietudes más recurrentes del ser humano pues
determina nuestro bienestar y el de nuestros seres queridos. La preocupación
por la salud y la cura de la enfermedad se refiere tanto a nosotros mismos y
nuestro entorno cercano como al conjunto de la sociedad. El interés es tan
generalizado que los seguros de salud, estando muy extendidos en el ámbito
privado, han sido complementados con sistemas públicos de manera que
muchos países tienen seguros públicos de asistencia sanitaria.
El concepto de asistencia médica se amplía con el paso del tiempo, el desarrollo
de la medicina y las demandas de los ciudadanos. Así, el seguro de salud
está en permanente evolución, cubriendo un número cada vez más amplio
de circunstancias, lo que se traslada a la definición de sus coberturas, su
comercialización y la prestación de servicios médicos y asistenciales.
El número de primavera estará dedicado al siempre interesante tema de los
seguros de salud. Se pretende abordar una visión panorámica de un segmento
amplio y complejo de los seguros. Esperamos que suscite gran interés y que
las contribuciones de los colegiados a la Revista sean, como habitualmente,
numerosas; invitamos también a que remitan trabajos con mayor contenido
científico para la sección correspondiente de Dossier. Otro tipo de aportaciones
tienen cabida en el Espacio Actuarial, así como en los diversos apartados
habituales dedicados a viajes, aficiones, lecturas y otros asuntos que pueden ser
de interés para la comunidad de actuarios.
Instituto de Actuarios Españoles
Víctor Andrés Belaunde, 36
28016 Madrid - España
Teléfono: +34 91 457 86 96
Fax: +34 91 457 14 07
[email protected] • www.actuarios.org

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