Revista T21 Agosto 2013

Transcripción

22
Contenido
EN PORTADA
PÁG.
Manzanillo
se reinventa
PÁG.
46
En el semáforo de
Manzanillo
PÁG.
58
PÁG.
42
Requiere espacio el autotransporte en Manzanillo
PÁG.
40
Inversión en infraestructura 2013-2018
PÁG.
50
Día de 26 horas
52
PÁG.
62
Manzanillo toma aire
PÁG.
70
Competencia por el viajero de negocios
2 I T21 Agosto 2013
Bitácora
POR OSIEL CRUZ
PÁG.
28
POR SERGIO RUIZ
PÁG.
30
La ruta del dinero
POR RAFAEL LÓPEZ
REPORTE SECTORIAL:
PARQUES INDUSTRIALES
¿Quién renta?
PÁG.
De puerta a puerta
El túnel del progreso
PÁG.
26
ANALISTAS
PÁG.
32
México Logístico
POR GASTÓN CEDILLO
PÁG.
36
Al vuelo
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
Opinión
Manzanillo,
el primero en
contenedores
R
einventarse o morir, así
reza el viejo refrán que
bien se aplica a lo que
hace la comunidad portuaria en el puerto de
Manzanillo, Colima, ubicado en el Pacífico mexicano.
Por este lugar se mueve la mayor cantidad de carga contenerizada en el país, con
un promedio de dos millones de contenedores
por año. Y se espera más, pues el 12 de agosto arribará un barco de la naviera Maerks a la
Terminal Especializada de Contenedores (TEC
II), con lo que dará inicio de manera formal la
operación de la empresa Contecon, representante en México de la filipina International
Container Terminal Services (ICTS), que tendrá un espacio similar al que ahora tienen tres
de los operadores portuarios en Manzanillo, y
con ello se podrá duplicar la capacidad de
operación a cuatro millones de contenedores,
una vez que entre en función su tercera
etapa, por ahí del 2020.
Es por ello que Manzanillo se reinventa, porque por el constante movimiento han
tenido que ser muy innovadores en procesos
e implementación de tecnología, esto para
administrar de mejor manera la operación en
el recinto portuario que administra Flor de
María Cañaveral.
Por ejemplo desde julio pasado, los mil
500 tractocamiones que en promedio realizan diariamente el movimiento de contenedores o cualquier otro tipo de carga, lo hacen
a través de una programación, una agenda
en la cual cada camión tiene un horario de
entrada, esto sobre todo permite liberar también el tránsito en la aduana, ya que anteriormente había una fuerte circulación en ciertas
horas del día, lo que generaba largas filas en
la revisión.
El autotransporte es una de las siete
mesas de trabajo que implementó la directora general de la API en conjunto con representantes de las empresas que operan en el
puerto para buscar la mejor eficiencia. Otras
mesas están dedicadas al ferrocarril, a la
Gestión de Recursos Institucionales,
Infraestructura, Simplificación Administrativa,
Servicios de Navegación y Seguridad Social.
Estas mesas trabajan con base en dos
proyectos que buscan influir en la eficiencia
del puerto: la “Marca de Calidad”, un programa que surge en España con la idea de garantizar el flujo de mercancías y el sistema de
“Puerto sin Papeles”, enfocado a disminuir los
procesos y el uso de documentación impresa.
En los reportajes que abordamos en
T21 en esta edición le damos a conocer con
mayor detalle estos programas, a través de
los cuales trabaja en sincronía la comunidad
portuaria y es tanta la afinidad que han tenido que, ante el rumor de remoción de Flor de
María del puerto, muchos de los actores en
estos trabajos se unieron y fueron ante el
coordinador general de Puertos, Guillermo
Ruiz de Teresa, para solicitar su permanencia
y poder continuar con el plan trazado.
En Manzanillo buscan la eficiencia
operativa, con base en la unión laboral, disponibilidad y sobre todo transparencia. Una
buena muestra del trabajo en equipo.
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Norma A. Galindo Juárez
Subdirector Editorial
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Gerente de Publicidad
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Consejo Editorial
Manuel Armendáriz, vicepresidente AMMPAC
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Ángel González Rul, Consultores Internacionales
de Comercio y Transporte SC
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Leonardo Gómez, ANTP
David Martínez, CSCMP
Fernando Ramos, Borderless Consulting Group
Guillermo Rubio, Multilogística Mi México
Enrique Mignon, OmniTRACS
Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics
Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo
José Medina, WTC Confianza
Eutimio Fernández, Jumex
Leslie Hulse, Interpuerto Monterrey
Firmas
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Juan Antonio José, Sergio García,
Redacción
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T21
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T21, Revista mensual, Agosto 2013. Editor Responsable: Osiel
Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado
de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:
04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de
Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio
de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.
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Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500,
México D.F. Fecha de impresión Julio de 2013
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los
artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y
no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares
T21 Agosto 2013 I 3
Septiembre 18 al 21
Septiembre 19 al 21
Septiembre 19 y 20
Septiembre
5y6
Calendario
Congreso del Transporte
Intermodal
Monterrey, NL
http://www.amti.org.mx/
Encuentro de Transporte y
Logística T21
San Juan del Río, Qro.
http://encuentro.t21.com.mx/
Expologística Panamá
Centro de convenciones ALTAPA,
Panamá
http://www.expologistica.org/
Contacto e-mail
¿Se puede combatir
la inseguridad?
¿Por qué insisten nuestras autoridades y
muchos ponentes en sus pláticas en seguir
utilizando el término inseguridad? ¿Por qué
no le llamamos a las cosas por su nombre?
Se puede combatir la criminalidad, el robo,
la siniestralidad… cosas medibles y tangibles, pero si alguien me puede decir cómo
medir la inseguridad, le doy un premio.
Las empresas pueden medir sus riesgos,
usando el índice de siniestralidad; usando Six Sigma se puede hacer un análisis
completo de las causas de esa siniestralidad (robo, daños, etc.) y hacer un plan
de acción que nos permita reducir o traspasar estos riesgos.
Los gobiernos pueden medir la criminalidad, en nuestro caso son los robos al
transporte; ubicar sus causas, frecuencias,
compañías, individuos, etc., pero no
podrán hacer frente a algo que no pueden
medir -insisto a las cosas por su nombre-.
Es más fácil decir inseguridad que criminalidad y mientras sigamos con este juego de
palabras nunca vamos a poder hacerle
frente a este enemigo número uno en
México: el crimen organizado.
Carlos Irving Rojas
Profesionalizar los puertos
Sobre el artículo publicado por Osiel Cruz en
su Bitácora del 1 de julio titulado
“Profesionalizar los puertos, una tarea pendiente”: Esperemos que se concrete la profesionalización de carrera en todo sentido.
Con esto podemos decir que “zapatero a su
zapato”, valga la comparación. México debe
destacar a nivel mundial y, principalmente,
generar las riquezas que se necesitan para
desarrollarse económicamente. Las inversiones están tocando la puerta, queda en
nosotros qué hacer con esta oportunidad y
trascender. En los puertos existe gente muy
valiosa que “sí quieren” que el sistema portuario nacional crezca. Aprovechemos los
tratados, acuerdos, complementos etc. que
México tiene suscritos con el extranjero. Con
la modernización de la infraestructura, algún
día tendremos aunque sea un puerto entre
los primeros cinco a nivel mundial.
Ricardo Antonio
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y
enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. [email protected]
Así lo dijo en
Alejandro Martí
@Alejandro_Marti
19 jul
Fundador de la organización @MexicoSOS
No sólo con la caída de un capo se terminará la violencia, hay que trabajar
más en la prevención del delito
Convención Nacional
Canacar
Hotel Grand Bay, Manzanillo,
Colima
(55) 5999-7141
http://www.canacar.com.mx/con
vencion-nacional-2013-2/
4 I T21 Agosto 2013
Javier Lozano A
@JLozanoA
18 jul
Senador del PAN por Puebla
Estoy viendo con asombro en @mileniotv que la estupidez que dijo
@VicenteFoxQue sobre Juárez no fue un lapsus. Hoy abundó al respecto.
Luis Alberto Moreno
@MorenoBID
16 jul
Presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
Un auge manufacturero podría agregar US$60 mil millones al PIB de
México en 5 años, según Boston Consulting Group http://ow.ly/mWJhQ
Miguel Elizalde
@Miguelhelizalde
15 jul
Presidente ejecutivo de la ANPACT
Con 1% de los 4 Billones para infraestructura se renovaría el 40% del
TOTAL de la flota federal en esta administración #chatarrizacion
Una ventana a T21 TV…
GANAN SUPERMERCADOS Y
TRANSPORTISTAS CON LOGÍSTICA INVERSA
Por Dainzú Patiño
Walmart y Pitic obtienen beneficios para sus negocios derivados de la
logística inversa, una práctica que comienza a expandirse en México.
EL BULLDOG
ESTÁ DE VUELTA
Por Enrique Torres
Mack regresa a México
con camiones pesados y lo hará en presentación oficial en noviembre
WOOLWORTH
PRESENTA SU
ADN LOGÍSTICO
Por Dainzú Patiño
Grupo Comercial Control nos cuenta a detalle qué procesos logísticos hay
detrás de sus productos en el anaquel.
Las notas más leídas en julio
ANTICIPA MEXICANA
DE AVIACIÓN EXITOSA
REESTRUCTURACIÓN
FINANCIERA
Por Redacción T21
COMERCIAL
MEXICANA DUPLICA
OPERACIONES POR
JULIO REGALADO
Por Dainzú Patiño
INTERPUERTO
MONTERREY
ALBERGARÁ LA
PLANTA DE GALLETAS OREO MÁS GRANDE DEL MUNDO
Por Puri Lucena
El Dato
0
50
Carreteras
60
Ferrocarriles
64
Puertos
64
Aeropuertos
73
Telecomunicaciones
4
79
Suministro eléctrico
3
2009
2,349
2,464
2010
2011
Índice de Competitividad Turística 2011
Países seleccionados
México ofrece 150 rutas vía aérea en el tránsito nacional y 289 en conexión con mercados internacionales a través de 85 aeropuertos, 59 categorizados como internacionales, mientras que los 26 restantes son nacionales.
6
5
5.7
5.4 5.3
5.3
4.9
4.5 4.4 4.4
4.3
3.8
3.3
3.1
1
3
6
8
27
39
43
52
57
87
123 130
Paraguay
0
Ecuador
1
Chile
2
Brasil
Fuente: Gerencia de Economía y Financiamiento, CMIC, con datos del
Reporte de Competitividad Mundial 2012 - 2013, Foro Económico Mundial.
* Estudio realizado a 144 países.
2008
México
68
2007
Fuente: Canaero, 2013.
China
Posición de
México a nivel
mundial por la
calidad de su
infraestructura:
2,550
500
Italia
Posición por sectores:
3,120
1,000
Fuente: Canaero, 2013.
Infraestructura de México en el mundo: 2012-2013
1,868
1,500
Pos.
Nigeria
22.2M
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
2,000
1,858
24.5M
2,500
1,834
25.5M
24.4M
Presupuesto
Actual
España
27.6M
3,500
3,000
Pasajeros domésticos terrestres (B)
Pasajeros domésticos aéreos (M)
27.4M
19.8M
18.4M 19.5M
2.50B
1,862
2.28B
2.68B
E.U.
2.42B
2.58B
2.59B
Para Canaero, el crecimiento del turismo es de alta prioridad, para lo que
se requiere de un transporte aéreo eficiente, accesible y competitivo. Para
lograrlo, proponen eliminar impuestos altos y regulaciones onerosas.
Francia
2.34B
2.66B
Se paga entre 30 y 70% adicional al costo de prestar los servicios
Suiza
2.50B
Servicios a la navegación aérea
2,627
En México el sistema de transporte de pasajeros se encuentra desbalanceado, unos 26 millones se transportan por avión cada año,
mientras por camión lo hacen 2 mil 680 millones de personas.
2,019
México: Transporte de pasajeros
Fuente: World Economic Forum. The Travel
& Tourism Competitiveness Report 2011 &
Global Competitiveness Report 2011-12.
6 I T21 Agosto 2013
Nortes
Hino traerá
nueva plataforma
para autobuses
Le llaman araña, pero es un chasis más
largo, con suspensión más suave al tránsito
del vehículo y con una posición más baja al
piso, son las principales características de la
plataforma que utilizará el fabricante de
camiones Hino en México en los autobuses
que presentará en el 2014.
“Ya vendemos autobuses en México,
pero trabajamos en un camión especialmente
diseñado para el traslado de personas, pues en
autobuses urbanos hay un importante mercado”, dice Harumasa Suzuki, presidente y director general de la empresa en nuestro país.
Los autobuses con la nueva plataforma empezarán a fabricarse a finales de este
año y harán pruebas de campo, para luego
ser lanzados a la venta a principio del 2014,
señala Suzuki.
Las ventas al mayoreo en el acumulado
de mayo no les sientan bien, pues muestran
una caída del 17%, sin embargo, esperan
cerrar el año con unas dos mil unidades vendidas, esto sobre todo en el segmento de carga.
Hino cuenta con una planta de ensamble en Silao, Guanajuato, en donde producen
vehículos dedicados a la distribución de mercancías, en la cual estiman fabricar entre 500
y 600 unidades este año. Por Enrique Torres.
Navistar
y la china JAC lanzan
camión en México
Llega a México el camión CityStar, un cab
over para distribución en ciudad, a través
de la marca estadounidense Navistar, un
modelo que surge de su alianza con la
armadora china JAC Motors. El CityStar se
ofertará en dos versiones, para Clase 3 y 5,
con capacidad de carga de hasta 5.1 toneladas. El Clase 3 saldrá a la venta el 22 de
julio y el Clase 5 en septiembre próximo.
El CityStar es el más rentable y de
mayor utilidad en su categoría, debido a su
capacidad de carga, hasta 5,060 kilos, y el
mejor rendimiento de combustible, comenta Carlos Pardo, director general de
Navistar México.
“
Los modelos se comercializarán a
través de la red de concesionarios
Navistar International, que ya supera
los 80 puntos de venta y servicio en
todo el país.
Se estima que en el mercado mexicano anualmente se comercializan alrededor de 10 mil unidades en Clase 3, así
como 2 mil 500 en Clase 5. En esta última, al primer semestre del año, se comercializaron 861 camiones con una caída
del 33% en la venta en comparación al
mismo periodo del año anterior.
International disminuyó 28% sus ventas
en Clase 5. Por Enrique Torres.
FRASES DEL MES
A MÍ NO ME GUSTA ADELANTAR VÍSPERAS”
Alejandro Chacón, administrador general de Aduanas
Al referirse a la fecha para la entrada en vigor del Manifiesto
de Carga Ferroviario.
NO ESTÁ CLARO CÓMO CONSTRUYERON LA CIFRA”
Raúl Murrieta Cummings, subsecretario de Infraestructura
Harumasa Suzuki, presidente y director general de
Hino México
10 I T21 Agosto 2013
Al cuestionar la fórmula de la pasada administración de la SCT para sacar el
cálculo de kilómetros de carreteras que fueron construidos o modernizados.
Nortes
Puerto Guaymas prevé triplicar carga por ferrocarril
Gracias a la sinergia que ha
encontrado el ferrocarril y el
puerto para transportar carga
entre México, Estados Unidos y
Asia, el director general del
puerto de Guaymas, José Luis
Castro, anticipa que en la presente administración se prevé
triplicar el volumen de carga
que se mueve en el recinto por
tren, a través de Ferromex y
Union Pacific.
Actualmente se movilizan
por ferrocarril 4 millones 800
mil toneladas, se estima que
85% de la carga que entra hoy
en día al puerto es por este
medio y el panorama es que se
va a triplicar esta cifra, señala el
director de la Administración
Portuaria Integral de Guaymas.
La fortaleza principal fue
obtener dos corredores autorizados en la frontera (Guaymas–
Arizona y Guaymas-Mexicali)
por la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público (SHCP) y una
tasa de 0% al Impuesto al Valor
Agregado (IVA) a la mercancía
en tránsito internacional.
“Esto nos abrió el camino
para buscar clientes en Estados
Unidos y hoy nuestro alcance,
gracias al ferrocarril, nos permite tener presencia en Kansas
City, Utah, Texas, Arizona y
Nuevo México”, dice.
En
agosto pasado,
Ferromex concluyó los trabajos
de modernización de las vías en
la frontera y con la ampliación
de laderos se permite la operación de trenes unitarios de 100
góndolas, lo que fortaleció la
presencia comercial del puerto
en el sur de Estados Unidos y
convertirlo en una opción para
mover carga proveniente de este
punto hacia a países asiáticos,
como China, Corea y Japón.
La principal carga que se
opera en el puerto es el granel
mineral y están por iniciar nuevos proyectos como carbón y
concentrado de cobre proveniente de Arizona, fertilizante de Asia
y concentrado de cobre de Chile.
Por Pilar Juárez.
Nortes
STIL y Ram
Trucking, al
trasfronterizo
Con 17 vehículos autorizados, Servicio de
Trasporte Internacional y Local (STIL) se ha
convertido en la empresa mexicana con
más unidades registradas en el programa
de transporte transfronterizo.
Junto a Ram Trucking, con un tractocamión, recibieron el visto bueno para
participar en el proyecto demostrativo, tal
y como publica ya la Federal Motor
Carrier Safety Administration (FMCSA),
dependiente del Departamento de
Transporte estadounidense (DOT).Con
estas nuevas incorporaciones son 12 las
empresas y 44 los vehículos participantes
en el programa.
Hay que recordar, además, que
cinco de estas empresas tienen la autorización permanente para operar en
Estados Unidos: Transportes Olympic, con
cinco vehículos registrados hasta ahora;
Transportes Monteblanco, con dos, y
Moises Álvarez Pérez, Servicios
Refrigerados Internacionales, Higiénicos y
Desechables del Bajío, con un vehículo
cada una. Por Puri Lucena.
Hankook abre Centro
de Distribución
QUERÉTARO, Qro. - Con una superficie de 10
mil metros cuadrados y una capacidad inicial
de 150 mil llantas, el fabricante coreano
Hankook inauguró su primer centro de distribución en México, ubicado en Querétaro. La
empresa pretende con ello incrementar el
actual 3.5% que tiene de cuota de mercado
hasta un 5% en 2015, señaló su director en
el país, Inho Choi.
De esta manera, el tiempo de entrega de las llantas a los distribuidores pasará
de los tres meses actuales, debido a que
estos tienen que realizar pedidos por contenedor, a un máximo de tres días en las
zonas más lejanas desde las nuevas instalaciones. Desde aquí se distribuirán neumáticos de auto, camioneta y camión. Además,
permitirá incrementar la gama de modelos
que la empresa maneja en México.
“
No será el único paso de la compañía para incrementar sus negocios en el
país. En dos años Hankook espera contar
con un nuevo centro de distribución para
cubrir la zona norte.
El director comercial de la empresa,
Roberto Arias, afirma que la idea de la firma
es enfocarse en el segmento de camión.
“Tenemos buena presencia. El usuario compra pensando en el costo por kilómetro y
nosotros tenemos grandes avances ahí. Esta
es una parte muy sensible del mercado”.
Además de este centro de distribución,
hasta final de año Hankook inaugurará tres
tiendas en México, la primera en Veracruz,
para seguir incrementando su número en el
futuro. El concepto Hankook Master establece
tener el mismo diseño de punto de venta en
todo el mundo. Por Puri Lucena / enviada.
FRASES DEL MES
SI NO LO HACEMOS...SIMPLEMENTE NOS CORREN”
Fernando Gamboa, director general de Fomento y
Administración Portuaria de la SCT
Al referirse a la meta de crecer al doble en el movimiento de carga en puertos,
estimada si la economía crece a una tasa de entre 5 y 6% anual.
SÍ NOS INTERESA LA CARGA AÉREA, PERO NO LA PROMOVEREMOS EN EL AICM”
Carlos Almada López, subsecretario de Transporte de la SCT
Al comentar las soluciones ante la saturación de operaciones en el aeropuerto
de la capital mexicana.
Nortes
Homologación de NEEC y C-TPAT en 2015
Será a partir de 2015 cuando los
certificados en materia de seguridad denominados Nuevo Esquema
de Empresas Certificadas (NEEC)
en México y el Customs-Trade
Partnership Against Terrorism (CTPAT) en Estados Unidos tengan
mutuo reconocimiento, informa el
jefe del Servicio de Administración
Tributaria (SAT), Aristóteles Núñez.
Lo anterior luego de la firma
del plan de reconocimiento con Estados Unidos el
17 de mayo pasado, con el objetivo de agilizar el
intercambio de mercancías entre estas dos naciones, garantizando la seguridad en toda la cadena
logística. Tan sólo el año pasado el monto por
importaciones y exportaciones totales de México
llegó a los 700 mil millones de dólares (mmdd), de
los cuales 500 mil fueron generados por el intercambio con el país norteamericano, refiere.
Son ya 228 empresas las que obtuvieron el certificado NEEC y existen más de 349
solicitudes, se han rechazado 15 y están en
proceso 106 más, según datos de la primera
etapa de este esquema
En la segunda fase se incluye a los transportistas, que ya están en proceso de certificación, y continuarán los agentes aduanales, quienes a partir de 2014 podrán optar a la certifica-
ción después del programa piloto
que arrancará en agosto, refiere
Alfonso Rojas, presidente de la
Confederación de Asociaciones de
Agentes Aduanales (CAAAREM).
Luis Eduardo Lara Gutiérrez,
administrador general de Auditoría
al Comercio Exterior, agrega que el
universo de empresas en México
que pueden obtener este certificado es de mil unidades económicas. Este esquema se da acorde a parámetros
que establece la Organización Mundial de
Aduanas (OMA) para agilizar el comercio entre
dos o más naciones.
“Los estándares que se certifican van
desde la empresa que produce la mercancía,
la compañía que transporta la carga y la figura que comercializa, hasta el comprador”,
dice. Por Dainzú Patiño.
Nortes
DHL entra al Centro
Médico ABC
DHL Supply Chain firmó una alianza
comercial con el Centro Médico ABC para
convertirse en su proveedor de servicios
logísticos y de cadena de suministro.
Entre los beneficios, DHL liberará espacios anteriormente designados a almacenaje, y se ocupará de procesos como el
control de inventario y la distribución de la
mayoría de materiales, directos e indirectos, para su operación.
Neus en Hong Kong
La empresa mexicana de soluciones tecnológicas Neus instalará oficina en el
Hong Kong Science Park. Carlos
González, director de Desarrollo de
Negocios de la compañía, explica que se
ubicará en un área de incubación de tecnología cercana a Shenzhen, uno de los
centros de manufactura más importantes de China. Observa oportunidad para
su solución FAST (Field Audit Smart
Technology), dedicada a la distribución
de bienes de consumo masivo en lugares donde el canal tradicional es predominante, como en América Latina y algunas zonas de Asia, donde supone el 95%
de los establecimientos.
Vesta invertirá 57 mdd
Corporación Inmobiliaria Vesta acuerda
con Nissan Mexicana la construcción de
un parque de proveedores integrado
dentro del nuevo complejo Nissan II en la
ciudad de Aguascalientes, el cual requerirá en su primera fase de una inversión
de 57 millones de dólares, que serán
canalizados en los próximos 18 meses.
El desarrollo Douki Seisan Park (DSP)
estará localizado contiguo a la planta
automotriz. Tendrá cinco edificios para
siete proveedores. Nissan invierte 2 mil
millones de dólares en un segundo complejo de manufactura en Aguascalientes.
Bombardier ve potencial para
monorrieles y trenes ligeros
El resurgimiento de trenes de pasajeros en
México traerá consigo una revitalización a nivel
comercial para los fabricantes de equipos ferroviarios. Bombardier, el fabricante con mayor
capacidad de ensamble en el país, observa
potencial para monorrieles y trenes ligeros en
ciudades con más de un millón de habitantes.
Juan Manuel González Lelo de Larrea,
director de ventas y desarrollo de negocios
en Bombardier, comenta que el gobierno se
enfocará en los proyectos anunciados y una
vez que se logren estos se prevén oportunidades para monorrieles y trenes ligeros en
ciudades como Distrito Federal, Monterrey,
Guadalajara, Puebla, Tijuana y Ciudad Juárez.
“Son ciudades en las que se comienza
a saturar el sistema de transporte de superfi-
cie, en donde la mejor opción no es quitar
capacidad a las vías actuales para meter un
sistema de transporte público, ya que se
debe ampliar la red para automóviles y al
mismo tiempo mejorar la capacidad”.
Alejandro Álvarez Reyes Retana, coordinador de proyectos ferroviarios de la consultora Cal y Mayor, expone que en muchas
de estas ciudades no se tiene una red de
transporte troncal, por lo que los retos y las
oportunidades son enormes.
Indica que hay gran expectativa sobre
los proyectos anunciados por el gobierno de
la República, como el tren a Querétaro, el
cual tiene un fuerte potencial para extenderse a ciudades como Celaya, León,
Aguascalientes o Jalisco. Por Pilar Juárez.
Integrace automatiza
su centro de distribución
Ante el incremento en el movimiento de carga que
se espera para los próximos años en Manzanillo, la
operadora logística Integrace trabaja en la automatización de su centro de distribución, ubicado a
menos de dos kilómetros del puerto colimense, el
cual tiene una extensión de 10 mil metros cuadrados para la consolidación y desconsolidación de
carga, explica en entrevista con T21, Hugo Herrera,
agente aduanal y presidente de la compañía.
La empresa realiza 10 mil operaciones al
año y busca automatizar los procesos para la
logística y transporte de mercancías.
Como parte de este equipamiento, la firma
también instala cargadores frontales para el movi-
miento de contenedores y hacer más eficiente la
consolidación y desconsolidación de mercancía
dentro de sus patios, además de trabajar en el
desarrollo de sistemas tecnológicos para controlar
la carga en tiempo real desde la salida de los
almacenes de sus clientes hasta su destino final.
Herrera espera un crecimiento de 12% a
finalizar el año, derivado del incremento en el manejo de mercancía como plomo, cobre, zinc y aluminio.
“Observamos un mayor crecimiento en las
exportaciones,que ya representan el 40% de las operaciones, mientras el resto corresponde a la importación de bienes provenientes del continente asiático,
Centro y Sudamérica”, dice. Por Dainzú Patiño.
Pacer Stacktrain va
por el automotriz
La empresa proveedora de
servicio intermodal Pacer
Stacktrain México buscará
incrementar su participación
en servicios puerta a puerta
para la industria automotriz,
segmento con una fuerte
demanda y con gran expectativa de crecimiento ante la instalación de nuevas plantas del
sector hacia 2016, según el
director de la empresa
Eduardo Aspero.
En entrevista con T21,
comenta que a partir de este
año en que se convirtió en
una empresa comercializadora de servicios intermodales
(IMC, Intermodal Marketing
Company) tiene la capacidad
comercial de acceder a la
empresa automotriz de manera directa.
Pacer Stacktrain está
conversando con las armadoras establecidas y con las que
próximamente lo harán. Entre
los clientes del segmento, la
compañía tiene una nueva
línea de negocios con
Chrysler y con Honda. Aspero
detalla que la industria automotriz tiene varias líneas de
servicios de proveedores que
se congregan en los puertos
interiores y a partir de ahí se
realizan los servicios hacia las
plantas.
En el esquema comercial anterior, en el que Pacer
era un proveedor rampa a
rampa, el segmento automotriz representaba para la
empresa el 80% de sus operaciones, tras la configuración
de los nuevos servicios y convertirse en un IMC, la automotriz representa cerca de un
20% de la carga.
Uno de los sectores más
exigentes para el transporte
intermodal es la industria
automotriz en cuanto al cumplimiento de tiempos de tránsito y seguimiento de la carga,
lo que exige tener mayor
capacidad de equipo y personal. Por Pilar Juárez.
Nortes
FCI Logistics con rastreo
El operador logístico FCI Logistics lanza un
nuevo servicio que permitirá a sus clientes en
Panamá rastrear su carga terrestre vía web.
En un comunicado, la empresa informó que
además del rastreo de mercancía en sus propias unidades vehiculares, también se generarán pre-alertas cuando la carga esté a punto
de llegar a su destino,lo que permitirá al cliente tener una mejor organización para el manejo o transportación de la mercancía. También
pueden rastrear los embarques pendientes,
consultar un mapa de la posición de los
camiones, configurar los datos de bodega del
cliente o destinatarios de las pre-alertas.
GM invierte 691 mdd
General Motors (GM) anunció la inversión de
691 millones de dólares para sus complejos
de Silao, en Guanajuato, San Luis Potosí y
Toluca, en el Estado de México. La empresa
invertirá 349 millones de dólares en Silao
para la construcción de una nueva planta
para fabricar transmisiones de ocho velocidades. Otros 131 millones de dólares se invertirán para ampliar la fábrica de transmisiones
de nueva generación que la empresa tiene en
San Luis Potosí y en Toluca, Estado de
México, la automotriz destinará 211 millones
para expandir sus operaciones.
Volvo con doble piso
Volvo Buses presentó su modelo Double
Decker, una unidad de dos pisos para largas distancias que ha sido desarrollado en
conjunto con la carrocera brasileña Comil.
El nuevo autobús tiene un motor de 500
caballos que permite a este doble piso
contar con la potencia para mantener la
velocidad de crucero en cualquier orografía del país. El director general de Volvo
Buses y presidente de Volvo México, Rafael
Kisel, explicó que el mercado para el doble
piso es pequeño aún en México, por lo que
esperarían unas ventas, a partir del próximo año, de entre 200 y 250 unidades.
Lamol inicia servicio
Houston-Dos Bocas
Desde el 30 de julio, la empresa mexicana
Transportes Marítimos Lamol ofrece servicio
regular de carga del puerto de Houston, Estados
Unidos, al puerto de Dos Bocas, Tabasco.
Con una frecuencia quincenal, el
barco M/V Stella Maris II, de 83 metros de
eslora, arribará a la Terminal de Usos
Múltiples del puerto de Dos Bocas, proveniente de la terminal Jacinto Port de
Houston, con una capacidad de hasta 3 mil
toneladas de carga contenerizada, general
y granel, con tiempo de tránsito aproximado de dos días y medio.
Este nuevo servicio busca movilizar
mayores volúmenes de carga para el abastecimiento del sector petrolero, ya que la
mayor parte del tráfico norte a sur de esta
industria se desplaza vía carretera.
Además, en el tráfico de exportación,
los productos agrícolas, agroindustrial e
industrial, tendrán costos de transportación
y flete terrestre más bajos, abriendo una
oportunidad para mercancía con alta
demanda como la madera aserrada y en
rollo, azúcar refinada, melaza, cítricos,
cemento, jugos concentrados, materiales
de construcción, entre otros.
A mayo de este año, el movimiento
de petróleo y sus derivados en el puerto
de Dos Bocas aumentó 6.3% en relación
al mismo periodo del año anterior. Por
Hugo Hernández.
TIMSA amplía su gama de servicios
La Terminal Internacional de Manzanillo (TIMSA),
perteneciente al grupo Hutchison Port Holdings
(HPH), da sus primeros pasos en la coordinación
de servicios logísticos. El objetivo es que sus
clientes los consideren un socio integral con el
que puedan realizar sus procesos de entrega,
arrastre o traslado de sus mercancías.
Luis Alemán, gerente general de la terminal, dice que empezaron a ampliar su
gama de servicios logísticos al enlazar las
instalaciones de Manzanillo con las que HPH
tiene en el centro del país, la Terminal
Intermodal Logística de Hidalgo (TILH).
“Con cuatro operadores en el puerto,
la competencia aumenta. Hay que ofrecer
valor agregado”, apunta Alemán sobre el inicio de actividades este mes de la Terminal
Especializada de Contenedores (TEC) II,
puesta en marcha por Contecon, en el puerto de Manzanillo, en Colima.
TIMSA ha realizado también una
inversión de 12.5 millones de dólares en
equipo de última generación para atender la
nueva generación de buques de mayor
tamaño. Además, ha realizado mejoras en
los patios. La terminal tiene uno de 6.3 hectáreas para contenedores vacíos y otro de
1.5 para exportación. La previsión es cerrar
2013 con más de 420 mil TEUs operados.
Por Puri Lucena.
Nortes
GE entra a la administración de flota
GE Capital México, división de GE
dedicada al financiamiento, dio a
conocer su nueva herramienta en
línea para la administración de
flotillas, My Fleet Office 2, un software que además de suministrar
toda la información en tiempo real
sobre cada unidad, incorpora un
sistema configurador que permite
seleccionar el vehículo más adecuado según las características
requeridas por la empresa dentro
del presupuesto que esta indique. La herramienta está disponible para flotillas de vehículos de hasta seis toneladas.
La idea, explica el director del Negocio
de Flotillas para GE Capital, Leonardo Cortina,
es que el cliente tenga toda la información
para tomar decisiones estratégicas. De este
modo, no solo tiene los datos como el estatus
de mantenimiento o en qué punto se encuentra el arrendamiento de cada unidad, sino
que además a través del configurador puede
introducir el presupuesto para la adquisición
o arrendamiento de un vehículo y ver cuáles
se encuentran disponibles y sus características, incluida información como el costo de
operación anual y factores como el precio del
seguro o el consumo de combustible.
El director de Operaciones de Flotillas
de GE Capital, Ezequiel Castillo, señala que la
herramienta, que está continuamente en
actualización, permite ahorrar
entre 40 y 50% del tiempo de
selección del vehículo, al contar
con toda la información centralizada y desglosada por rubros.
Una vez que el cliente ha seleccionado qué unidad se adapta
mejor a sus necesidades, solo
tiene que comunicarlo a GE
Capital para que ellos realicen la
búsqueda entre su red de distribuidores asociados.
“La decisión es más estudiada porque
se puede ver el costo de operación del vehículo no solo por el costo inicial, sino por el total:
cuánto va a gastar en gasolina, en seguros o
en mantenimiento”, afirmó Cortina. “El objetivo
es disminuir el costo total del cliente de operar
su flota y facilitar su trabajo”.
GE Capital tiene más de 35 mil vehículos y 250 clientes corporativos en México. Por
Puri Lucena.
KCSM trabaja contra desbalance de cargas
Ante el desbalance de cargas de importación
y exportación que obliga al reposicionamiento de equipo ferroviario y que genera un
costo, la ferroviaria Kansas City Southern de
México (KCSM) analiza que la mercancía que
se transporta por tolvas u otro tipo de carros
pueda hacerlo en contenedores.
Ana Laura Salazar, gerente de Intermodal
de KCSM, dice que un reto para las empresas
logísticas como el ferrocarril es el desbalance en
el comercio entre Estados Unidos y México, ya
que se tiene una mayor demanda de contenedores de exportación hacia Estados Unidos, comparados con los que se importan.
Para compensar el desbalance y tener
un mayor número de contenedores, explica,
se han propuesto cambiar el tipo de equipo
para transporte. Hay mercancía que llega a
México en furgones y en tolvas que se regresan vacíos a Estados Unidos, lo que se está
tratando de hacer es revisar que esa carga
como granos, productos comestibles o materias primas se transporte en contenedores,
para poder generar el equipo que se requiere
para la exportación.
“Para eso necesitamos realizar algunos procesos aduanales en frontera, algunos procesos de inspecciones de la
Secretaría de Agricultura (Sagarpa) y del
Servicio de Sanidad (Senasica). Hay algunos modelos y algunos procesos que tenemos que cambiar para poder aprovechar el
equipo y atender la demanda que existe”,
dice. Por Pilar Juárez.
Cambio de Mando
Daimler Vehículos Comerciales
Stefan Kürschner sustituye a Gerhard
Gross en la dirección general de Daimler Vehículos Comerciales
México, y será efectivo a partir del primero de septiembre de 2013.
Stefan Kürscher se graduó en Administración de Negocios con especialidad en Logística y Gestión Internacional por la Universidad de
Manheim, en Alemania, y se integró a Daimler hace 20 años. Desde
entonces, ha desempeñado diversos roles ejecutivos en países como
Alemania, Brasil, Argentina y Estados Unidos, el más reciente como
presidente de Detroit Diesel Remanufacturing LLC. Gross ha sido nombrado director general de Mercedes-Benz Financial Services Rusia y
miembro del Consejo de Mercedes-Benz Bank Rusia
CAAAREM
Víctor Gamas Luna, antiguo vicepresidente de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la
República Mexicana (CAAAREM), resultó electo para tomar la presidencia del
Comité Ejecutivo Nacional de este organismo para el periodo 2013-2015.
Gamas relevará a Alfonso Rojas a partir del primero de agosto de este año.
API Lázaro Cárdenas
Héctor Gonzalo Bautista Mejía fue nombrado director
general de la Administración Portuaria Integral (API) de
Lázaro Cárdenas en Michoacán, en lugar de Rubén
Medina. El nuevo responsable del puerto fue titular de desarrollo urbano del Estado de México y Michoacán. Rubén Medina fue director de
la API durante casi cinco años.
API COATZACOALCOS
Ovidio Noval Nicolao es el nuevo director de la
Administración
Portuaria
Integral
de
Coatzacoalcos, en sustitución de Gilberto Ríos
Ruiz. Noval Nicolau es licenciado en Economía, egresado de la
Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), master en
Ciencias con especialización en Estadística y Contabilidad nacional por el Institute of Social Studies de La Haya, Holanda, y doctor en Economía por la Universidad Erasmus de Rotterdam,
Holanda. Cuenta con una trayectoria de más de 25 años en el
Gobierno Federal.
De buena fuente
Bueno por conocer...
Su gozo en un pozo. Así se han debido sentir los autotransportistas que operan en el aeropuerto de la Ciudad de México,
quienes esperaban que con el cambio del responsable en la aduana mejoraría su situación, pero después de tres meses de
solicitar citas con la nueva titular, no han recibido ni siquiera una razón para la negativa. El problema es que las empresas transportistas están creciendo y aumentando su número de unidades, pero éstas no pueden acceder al recinto porque la aduana sigue, a pesar del cambio, sin emitir los nuevos gafetes que les permitan el ingreso… Eso sí, los camiones
entran, pero tienen que “ponerse la del Puebla” con uno de los tramitadores que operan en la aduana, al no contar con
la acreditación que los autoriza a entrar. ¿Será que ya le encontró el modo al negocio o ni enterada la nueva administradora y por eso las cosas siguen igual?... Es pregunta.
Buscando centavos
Así debe estar el Gobierno de Peña Nieto después de haber anunciado a bombo y platillo que el país recibirá en 2013 un
récord de 40 mil millones de dólares de Inversión Extranjera Directa (IED)… pero no han dicho que entre las laureadas
cifras de inversión algunas son las mismas que ya se habían hecho públicas durante la pasada administración, entre ellas
los más de 21 mil millones de dólares por la compra de Cervecería Modelo. Es la impresión que da tras el anuncio de
inversión de 200 millones de dólares de Pirelli en su planta de Silao, que es la misma cantidad que se mencionó ya el año
pasado durante la inauguración de la misma… cierto que se va a ejercer en este sexenio, pero muchos se quedaron con
la sensación de que quieren vender dos veces la misma llanta. Ah, pero el subsecretario de Infraestructura, Raúl
Murrieta Cummings, acusa a la anterior administración de inflar cifras cuando se le cuestiona por qué este sexenio van
a ser menos los kilómetros de carretera incluidos en los planes de inversión. ¿O es
que en la pasada administración sumaban hasta las brechas?
Silencio incómodo
Quien no tuvo éxito en la pasada ExpoLogística fue Rocío Ruíz, subsecretaría de
Competitividad y Normatividad, quien desilusionó a los asistentes al exponer
sobre el tema de competitividad logística, mientras el programa anunciaba que
también hablaría de la participación de la mujer en este sector (tema central de la
expo). Los asistentes, un tanto insatisfechos, preguntaron sobre el papel de las
féminas, a lo que respondió “a eso vengo, a que ustedes me cuenten”. La reacción
del público, luego de su participación y durante la entrega de reconocimientos, fue
un silencio “incómodo”, pero no de esos que se dan entre enamorados.
En el día del Caminero
Pues el subse de Infraestructura, Raúl Murrieta Cummings, jura y perjura que
ahora sí, el 17 de octubre, en el día del Caminero, se inaugurará la autopista
Durango-Mazatlán en su totalidad. Pero dicen los que llevan el casco en la obra que
ésta tiene un fuerte retraso y no podrá ser concluida en la fecha. Nos comentan
que los túneles están a un 65% en avance de obra, falta pavimentación, iluminación y albañilería, entre otras, además de que el puente El Carrizo se encuentra a
un 70% en su construcción. Bueno, nos informan que hasta a la placa de inauguración que colocó el ex presidente Felipe Calderón ya le faltan unos tornillos y está
a punto de caerse. ¡Aunque usted…no lo crea!
En Portada
El principal puerto de México en el
transporte de contenedores ha
hecho malabares para adaptar su
infraestructura a los nuevos retos
que el dimensionamiento de la
industria marítima le demanda.
Con ingenio y ayuda de la
tecnología, está ganando tiempo
para enfrentar nuevas exigencias.
Manzanillo,
se reinventa
En Portada
Por Enrique Torres / enviado
ANZANILLO, Col.- Lentamente toma
posición en el puerto de atraque de
la Terminal Internacional de
Manzanillo (TIMSA), el enorme barco
color anaranjado de la naviera Hamburg Sud.
El Monte Olivia procede del puerto chileno
San Vicente, es una nave con bandera alemana de
272 metros de eslora y 12.2 de calado y atraca en
el puerto mexicano a las 7:30 de la mañana del
pasado 10 de julio.
A su alrededor, personal de TIMSA inicia las
labores de descarga y carga de contenedores a un
fuerte ritmo y en plena coordinación, porque así lo
exige la operación.
Uno a uno y de manera ordenada transitan los camiones con los contenedores. El operador de la grúa MHC Liebherr modelo 600,
recién adquirida por la operadora portuaria y en
la cual invirtieron cerca de 6 millones de dólares,
mueve la palanca para estirar el brazo de la
máquina, para poder bajar uno de los contenedores pues el barco trae a cuestas más de 4 mil
TEUs (contenedores de 20 pies)
Según la bitácora, la maniobra consiste
en mover mil 100 contenedores en tráfico de
exportación y 110 de importación, por ello el
movimiento constante de tractocamiones, los
cuales entran y salen en minutos con las coloridas cajas metálicas.
Por este puerto se mueven unos mil 500
camiones al día, por lo que desde hace unas
semanas han programado sus entradas, lo que
hace más eficiente la fila en la Aduana.
Manzanillo es el puerto mexicano que
más movimientos de carga contenerizada
tiene, con casi 2 millones de contenedores al
año y se estima que esa cifra aumente con la
entrada en operación de la Terminal Inter-
M
nacional de Contenedores II, la cual fue concesionada a la empresa Contecon, controlada por
el consorcio filipino International Container
Terminal Services Inc. (ICTSI).
El arribo del primer buque para esta terminal, en la cual se invertirán 7 mil millones de
dólares en tres etapas, está programado para
este mes.
En tal sentido, el mayor reto del puerto es
el desalojo de toda esa carga y reducir el tiempo
de despacho de contenedores que hasta hace
unos meses se ubicaba en un promedio de 6.4
días y ahora es de 5.2, aunque la intención es
bajarlo a un promedio de cuatro días.
Para ello, se trabaja en conjunto con los
actores del puerto: operadores portuarios y logísticos, navieras, transportistas, ferrocarril y autoridades de gobierno. Todos en el mismo barco han
implementado programas como “Marca de
Calidad” y “Puerto sin Papeles”.
REESTRUCTURA
“El puerto trae un crecimiento de 8 a 10% de
manera anual, para finales de este año esperamos
cerrar con unos 2.2 millones de TEUs (contenedores de 20 pies), cifra récord en el país, además de
continuar siendo el número uno en el manejo de
contenedores en México y el quinto lugar en
Latinoamérica”, refiere Flor de María Cañaveral,
directora general de la Administración Portuaria
Integral (API) de Manzanillo.
Señala que este año es histórico también
para el puerto en movimiento de granel mineral,
con un crecimiento de 69% al primer semestre
con respecto al año anterior, pues se está moviendo fertilizante, concentrados de mineral de hierro y
cobre, entre otros.
El año pasado se movieron por este puerto
casi 27 millones de toneladas, 6.7% más que en
el 2011, aunque en el mapa estadístico del puerto, el manejo de carga contenerizada representa
70% de la operación, una mercancía que contribuye en menor proporción al tonelaje, pero sí tiene
un mayor valor agregado.
Estas cifras sin duda aumentarán, pues
el 12 de agosto, arribará el primer barco a la
nueva terminal de contenedores (TEC II),
empresa que en su primer año de operación
espera captar unos 400 mil TEUs, provenientes en parte del crecimiento del mercado en el
Pacífico, pero también de un rebalanceo de
cargas con Lázaro Cárdenas y las otras terminales de este puerto.
La TEC II, concesionada a la empresa
Contecon, subsidiaria del consorcio filipino International Container Terminal Services
Inc. (ICTSI), ya tiene cuatro grúas de pórtico
en sus muelles.
Contecon, empresa ubicada en un complejo de 42 hectáreas de tierra, tiene dos muelles de
360 metros de largo cada uno, que suman una
longitud de atraque de 720 metros en total con
una profundidad de 16 metros bajo el espejo de
T21 Agosto 2013 I 23
agua, que le permitirán recibir barcos de última
generación que cargan unos 11 mil contenedores.
El lugar dispone de patios para contenedores llenos y vacíos, instalaciones para contenedores reefers, espacio para contenedores
sobredimensionados y/o peligrosos, así como
una área de lavado y reparación de contenedores que dará servicio a las líneas navieras.
“Con la nueva terminal se tendrá una capacidad instalada para duplicar el movimiento actual
y poder llegar a unos cuatro millones de TEUs por
año, una vez que entre en operación la terminal en
su totalidad”, señala la directora de la API.
Según el plan de la empresa filipina, la
segunda fase estará construida en el 2017 y
la tercera en 2020.
REACOMODO
Flor de María Cañaveral tiene poco más de un
año en la dirección de la API de Manzanillo,
llegó en febrero del 2012 luego de su paso por
la dirección general de la API en puerto
Chiapas, y el puerto de Dos Bocas donde fungió como directora comercial.
Es la primer y única mujer a la fecha en
ser la administradora de un puerto en México,
entidad que tiene a su cargo el gobierno federal
a través de la Coordinación General de Puertos y
Marina Mercante, dependencia de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Su llegada al puerto más importante en el
país no fue fortuita, ya había hecho un buen trabajo en Chiapas, pues incrementó la operación de
rutas navieras, aumentó el movimiento de contenedores con productos agrícolas y minerales a
granel y, por supuesto, mejoraron los ingresos.
“En Manzanillo hemos tratado de ordenar
los procesos con base en el aprovechamiento de
la tecnología”, revela.
El resultado a largo plazo, dice, es tener
programado en su totalidad el flujo de camiones y
carga que transita por el puerto.
Por eso, en la búsqueda por mejorar esa
operación, se formaron siete mesas de trabajo:
una mesa de Gestión de Recursos Institucionales,
enfocada a resolver las necesidades de la misma
API; otra de Infraestructura, dedicada a encontrar
y darle solución a los requerimientos del puerto en
la materia, así como a las zonas aledañas; la de
Simplificación Administrativa trabaja en torno a la
operación del puerto; la de Autotransporte ya realizó un padrón de transportistas; además de que
hay otra dedicada a la Operación del Ferrocarril;
una no menos importante es la dedicada a los
Servicios de Navegación y una enfocada a tratar
temas de Seguridad Social, que mucho tiene que
ver con la mano de obra que opera en el puerto.
Estas mesas de trabajo lo hacen en torno
a dos programas que buscan influir en la eficiencia del puerto: la “Marca de Calidad”, un
programa que surge en España con la idea de
garantizar el flujo de mercancías y el sistema de
“Puerto sin Papeles”, enfocado a disminuir los
procesos y el uso de documentación impresa.
En el 2010, la SCT implementó el
Programa de Marca de Calidad en los puertos de
Manzanillo, Veracruz, Lázaro Cárdenas y
Altamira, con la idea de dar garantía al tiempo de
despacho de perecederos, cadena de frío, transporte e información.
En Manzanillo ya hay avances, dice Flor
de María Cañaveral, en la garantía de entrega de
productos perecederos en donde se pasó de 72
a 36 horas y en el tiempo de despacho de mercancía, casi se redujo a la mitad.
“Hay procedimientos como la Marca de
Calidad, que en perecederos nos permite aprovechar mejor los recursos para la operación. En el
caso de OCUPA sucede cuando el usuario se
apega a lo que el lineamiento indica”, señala
Carlos Olivar, director general de la empresa, una
de las operadoras portuarias.
Otro de los resultados se tiene a través del
programa de regulación al transportista, que inició
con la creación de un padrón que ha permitido
saber que a la fecha hay 10 mil camiones registrados de poco más de mil 900 transportistas.
De acuerdo al consenso de la mesa, ahora
ingresan al puerto de manera programada, esto es,
con un horario preestablecido para los movimientos de carga y descarga. De esta manera, no llegan
a una misma hora muchos camiones, sino que la
operación se distribuyó en horarios a lo largo del
día. “Esto permite reducir las filas de revisión en la
Aduana, pues hasta hace poco a un camión le llevaba hasta siete horas la revisión, ahora sale en
máximo dos horas”, explica Cañaveral.
Hasta antes del reacomodo, las filas de
revisión en la Aduana alcanzaban unos seis kilómetros, unos 700 camiones, ahora no llega ni a
un kilómetro, algo que se pudo constatar.
El reordenamiento al transporte y la sistematización de los procesos es parte del sistema “Puerto Sin Papeles” (PSP), un proyecto que
surge en Manzanillo en el 2008 y ahora es un
proyecto nacional.
El PSP es un sistema basado en una plataforma web que permite el intercambio de información al día entre los diferentes actores que intervienen en los procesos portuarios. A la fecha, con
el uso de esta herramienta de Internet se logró
reducir de 60 a 15 los trámites que actualmente
realizan navieras, agentes aduanales, la aduana y
la capitanía de puerto.
Según el estudio “Herramientas Tecnológicas: Factor simplificador del despacho aduanero en Manzanillo, Colima”, realizado por la consul-
En Portada
tora Real, Guízar y Alvarado, 52% de las personas
encuestadas encontraron disminución en el desaduanamiento de mercancías, en el tiempo de duración de una a cinco horas, y 63% notaron una
reducción en los trámites del despacho aduanero
derivado de la implementación de herramientas
tecnológicas, reporte emitido en febrero pasado.
“En el caso de servicios a la navegación,
que tiene que ver con los servicios que ofrece
el puerto a la industria naviera a través de
remolcadores, pilotaje, amarre de cabos y otros
entes, se han logrado optimizar tiempos mínimos en operación, pues desde la boya de
recalada hasta el amarre del último cabo se
hace en máximo dos horas, cuando anteriormente se hacía en tres y media o cuatro”,
recuerda Flor de María Cañaveral.
EN PROCESO
Aún falta mucho por hacer, dice el director general
de OCUPA, Carlos Olivar, quien señala que el mayor
reto del puerto es el desalojo de mercancías y
sobre todo el tiempo de la mercancía en transbordo, pues en este último aspecto los tiempos de
espera pueden ser hasta de una semana.
“Hoy en día, el uso de la tecnología nos
permite saber la disponibilidad de carga en el
puerto, los sistemas de control de la actividad
aduanera también son muy eficientes, pero se
debería de aprovechar más (la tecnología) para
que la actividad aduanera sea más ágil, para que
el proceso sea en dos o tres días”, refiere.
Al respecto, Cañaveral señala que en los
siguientes meses se deberá reconocer la actividad
que hay en los patios externos al puerto de
Manzanillo, esto es, no solamente el patio regulador que actualmente les sirve de apoyo en el flujo
de mercancía y de la entrada y salida de las unidades al puerto, sino que desde ese lugar se estará programando la actividad portuaria.
Flor de María Cañaveral, directora general de la
Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo
Con el ferrocarril, básicamente con la
empresa Ferromex, se tiene un acuerdo para que
en diciembre próximo sea más eficiente el despacho de la carga, pues ya se detectó que se pueden reducir de 60 a 20 pasos los trámites por este
modo de transporte.
“A través del programa Puerto sin Papeles
se trabaja en la mejora de la operación”, confirma
Fernando Julio Morales, gerente general de la terminal Manzanillo de Ferromex. Señala que el proceso de mejora funcionará con información que
compartan todos los entes involucrados en la operación del puerto con el ferrocarril, modo de transporte que participa con 20% del movimiento del
tráfico terrestre.
Sin embargo, no solo es eficiencia administrativa para el mejor desempeño del tren, se
requiere de la construcción de un túnel cerca del
centro de la ciudad, obra que supone una inversión de 933 millones de pesos, que constará de
más de 500 metros de longitud y 8.5 metros de
altura para permitir trenes de doble estiba. Los trabajos de construcción iniciaron el pasado 1 de
julio y se estima se termine en 20 meses.
“Con la construcción y puesta en marcha
del túnel, esta restricción en el número de carros
de tren por día se eliminarán y podemos estar en
posibilidad de realizar tantos eventos de carga
como se requieran en función de la demanda del
puerto”, señala Fernando Morales, pues dice que
actualmente el ferrocarril tiene que hacer maniobras adicionales que representan un gasto operativo. “Con el túnel tendremos un acceso directo y
permitirá crecer 30% la capacidad operativa, al
pasar de 10 a 14 trenes por día”, señala.
A las afueras del puerto ya se observa la
mejora en la vialidad por el distribuidor vial Valle
de las Garzas, recién construido y que fue motivo de un gasto de 500 millones de pesos. La
obra consta de seis puentes elevados los cuales agilizan ahora el tránsito vehicular que se
congestionaba en la zona.
Se tiene considerada una inversión
adicional por 57 millones de pesos en la
carretera Jalipa-Pez Vela, una obra que tendrá carriles exclusivos para el transporte de
carga y de pasaje.
En total se planean inversiones de
unos cuatro mil millones de pesos en los
siguientes cuatro años en la infraestructura
aledaña al puerto.
Por lo pronto, al interior del puerto, las
labores de operación en el Monte Olivia concluyeron al día siguiente a las 16:30 horas y la salida del puerto lo hizo una hora después con
rumbo al puerto de Balboa, en Panamá. Según
Flor de María Cañaveral, la estadía de un barco
en puerto actualmente es de 12 a 16 horas y
como máximo 36. Anteriormente llegó a ser
hasta cuatro o cinco días.
Bitácora
Manzanillo,
la puerta de
México al
Pacífico
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
[email protected]
El autor es director
de la Revista T21
L
os principales ejecutivos del recinto
estaban contrariados. Nunca antes
un director del
puerto de Manzanillo, ante la
amenaza de un huracán, los
había convocado a permanecer
durante el vendaval en el edificio
de la Administración Portuaria
Integral (API). Los resignados
comentaban que al menos había
agua y comida por si las horas
se hacían más largas, como en
2011, cuando el huracán “Jova”
descargó tanta agua que destrozó los puentes y el puerto quedó
incomunicado.
Esa vez, la API se quedó
vacía como casi siempre y cada
quien buscó resguardarse con su
familia. Sólo después del huracán
los trabajadores se reportaban
para empezar una labor de evaluación de las cosas. Pero ahora
era un nuevo liderazgo y la directora, Flor de María Cañaveral,
quería tener el pulso del puerto
inmediatamente después de
pasado el peligro. Esa vez, con
“Miriam” las horas fueron menos
angustiosas, pero a varios no les
gustó pasarla sin su familia.
Ese es el liderazgo de quien
desde febrero del 2012 es la
directora del puerto de Manzanillo,
la primera mujer en México que
ha escalado hasta alcanzar por
mérito propio la dirección general
del puerto más importante del país
en el movimiento de carga comercial contenerizada, pero también
el más complejo de administrar
por las múltiples problemáticas
que enfrenta.
“
actuales del comercio exterior
mexicano y las dinámicas del
transporte marítimo en materia del
dimensionamiento de los barcos
que ahora sirven el comercio
Transpacífico, Manzanillo ha tenido
que ser adaptado en sus espacios
de terminales, muelles, canal de
navegación, vialidades, etcétera.
Manzanillo es hoy por hoy la principal puerta de México al comercio
con los países asiáticos y los de
Sudamérica ubicados en la costa Oeste,
gracias a saberse reinventar para no ser
rebasado por las circunstancias
Manzanillo se convirtió en
una víctima de su propio éxito.
Tras la privatización de sus terminales a partir de 1995, el
movimiento de contenedores se
fue multiplicando y concentró
hasta el 2003 la totalidad de la
carga contenerizada para el centro y norte del país que entraba
por el Pacífico, proveniente de
China, país con el que la balanza
comercial registró a partir de
esos años una explosión sobre
todo en la importación.
Sin un diseño hecho ex profeso para atender las necesidades
”
Es, de todos los puertos
mexicanos, el de la relación más
compleja con la ciudad, debido a
estar atrapado entre la mancha
urbana, la montaña y el mar, sin
mayores reservas territoriales
para su expansión en la zona
donde actualmente se ubica. Así,
se ha convertido en todo un reto
adaptar las instalaciones a las
nuevas circunstancias para evitar el colapso, sin dejar de operar
a la vez y mantener una dinámica de constante crecimiento.
Es más difícil estar en
remodelación mientras se habita
la misma casa y la familia sigue
creciendo. Ese puede ser el
mejor símil de lo que es la historia de Manzanillo a partir de
1995, cuando la privatización y
los crecientes acuerdos de libre
comercio del país multiplicaron
de 50 mil TEUs los movimientos a
casi dos millones el año pasado.
Ha habido dolores de
cabeza sin duda. Manzanillo ha
sido objeto de fuertes críticas
por su nivel de servicio en
determinadas épocas que le
causaron sufrir la pérdida de
algunas cargas frente a su competidor, Lázaro Cárdenas, un
puerto que fue más eficiente en
su presentación y arranque,
pero con un contexto muy diferente al del colimense, con
reserva territorial, sin estar
copado por la zona urbana, con
infraestructura para recibir
buques de nueva generación.
Sin embargo, con tropiezos, abortos y posposiciones,
Manzanillo es hoy por hoy la
principal puerta de México al
comercio con los países asiáticos y los de Sudamérica ubicados en la costa Oeste, gracias a
saberse reinventar para no ser
rebasado por las circunstancias,
algo que el año pasado se hizo
más evidente, cuando después
Bitácora
de varios años de crecer por
debajo de Lázaro Cárdenas, lo
superó por la reubicación de
algunas cargas del puerto
michoacano hacia el colimense.
Lo anterior fue producto
de las inversiones en infraestructura para facilitar la convivencia del tráfico portuario con
el urbano de vehículos que
incluyó la construcción de puentes y pasos a desnivel, pero
también una solución tecnológica de control de accesos por
citas para el autotransporte, lo
que dispersó la demanda de
servicios a lo largo de las horas
activas del puerto durante el
día, en vez del caos que generaba una demanda de servicios
demasiado concentrada en
horas del mediodía.
Gracias a ello, hoy el índice
de reconocimiento de la gestión
de Flor de María Cañaveral es de
los más altos para un director de
puertos, por la toma de decisiones acertadas que ha hecho para
crear una comunidad portuaria
que colabora a la solución del
despacho ágil de las mercancías,
y en donde se ha comprobado
que con orden y mejor administración es posible destrabar cuellos de botella que afectan a la
mejor conexión entre los diferentes modos de transporte.
Por eso, creo que
Manzanillo hoy está más fortalecido para continuar siendo el
principal puerto del país, con un
buen liderazgo de su directora
general y la entrada en operaciones de una nueva Terminal
Especializada de Contenedores
que controla un viejo conocedor
de este puerto, el operador
International Container Terminal
Services Inc. (ICTSI), anterior
propietario de la Terminal
Internacional de Manzanillo
(TIMSA) que en el 2000 vendió a
Hutchison Port Holding (HPH).
Por eso, enhorabuena, que tenemos Manzanillo para rato.
QUERÉTARO, SEDE DEL
ENCUENTRO
Los próximos días 19 y 20 de
septiembre el hotel Fiesta
Americana Hacienda Galindo
será un marco excepcional para
la celebración de la edición 11
del Encuentro de Transporte y
Logística, en donde estarán
presentes líderes de opinión,
analistas y empresarios del sector logístico junto con autoridades, para conocer las nuevas
tendencias que están marcando
a la industria maquiladora y que
han llevado a su expansión y
crecimiento en México. Estamos
hablando del famoso nearshoring (producción cercana al
mercado), donde conoceremos
a nivel de la logística el impacto
que esto tendrá y las oportunidades que vendrán para los
prestadores de servicios que
hagan la tarea necesaria para
estar a punto y ofrecer soluciones que atiendan los requerimientos que la industria que
está llegando va a tener en sectores clave como el automotriz,
aeroespacial, farmacéutico y
electrónico, entre otros.
De Puerta a Puerta
¿Cuántos canales
necesita América?
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
[email protected]
El autor es director general del Centro
de Transporte y Logística
E
l transporte de mercancías ha estado
siempre presente en
la historia de las civilizaciones. Naciones
e imperios han sustentado su crecimiento en la capacidad de llegar
a territorios lejanos y con ello
comercializar sus productos.
Con el tiempo, el desarrollo
de los mercados y el intercambio
comercial entre ellos trajeron como
consecuencia la búsqueda de nuevas rutas de acceso que permitieran
cruzar los océanos y atravesar grandes territorios en menor tiempo.
En los últimos quince años
el comercio ha mostrado un incremento considerable que ha puesto
a prueba la infraestructura portuaria en muchos países. De hecho, el
crecimiento de la capacidad de los
buques es lo que ha marcado el
mayor desafío a puertos y canales.
Es lo anterior lo que fundamentó el desarrollo de nuevos proyectos en diversos puntos del planeta. Aun cuando parece fácil
entender que esas iniciativas responden a una necesidad identificada, la logística se encarga de introducir dudas razonables a su viabilidad, pues recuérdese que una cosa
es la geografía y otra la logística.
En América se habla de
tres opciones:
1 Ampliación del Canal de Panamá
Tras el incremento del comercio, el
subsecuente y constante desarrollo
de buques portacontendores de
grandes dimensiones y la creciente
“
2 Puente terrestre del Istmo de
Tehuantepec
Este ha sido un sueño recurrente
de los políticos en turno de nuestro país. La razón por la que
nunca se ha concretado es que
una vez que se tiene listo un
proyecto, cambia el entorno
mundial y se vuelve obsoleto.
En los años 70, el denominado Corredor L-W visualizaba
puntos de conexión terrestre
entre dos puertos. No se hablaba
en esa época de cadenas logísticas ni se mencionaban los prin-
”
En los últimos quince años el comercio
ha mostrado un incremento considerable que ha puesto a prueba la infraestructura portuaria en muchos países
necesidad de encontrar canales de
acceso a mercados más eficientes
en tiempo y costo, el Canal de
Panamá busca satisfacer las necesidades crecientes del mercado
con una ampliación representada
por la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles,
el ensanche y profundización de
cauces de navegación existentes y
la excavación de un nuevo cauce
de acceso de 6.1 km de largo.
Con estas modificaciones,
se espera un incremento de por
lo menos un 50% en el porcentaje de carga que cruza anualmente por esta vía y permitiría
recibir portacontenedores casi
tres veces mayores que los que
lo transitan hoy.
cipios que nos resultan indispensables para la conectividad entre
diferentes modos de transporte.
El puerto era visto como una plataforma logística.
Años más tarde se
demostró que los puentes terrestres no son más que una extensión de la lógica marítima. Este
es el caso de los enlaces ferroviarios entre Long Beach-Los
Ángeles y el este de los Estados
Unidos y los corredores mexicanos que unen Manzanillo y
Lázaro Cárdenas con Texas.
3 Canal de Nicaragua
Esta es una propuesta de construcción de un corredor transoceánico, que planea un cruce por
vía fluvial que conectaría al mar
Caribe y al océano Atlántico con
el Pacífico a través del territorio
nicaragüense.
Se tienen previstos aproximadamente 286 kilómetros de travesía, lo que representa una longitud tres veces mayor que el Canal
de Panamá, y que tenga capacidad
para dar servicio a buques de hasta
400 mil toneladas de carga.
El gran canal interoceánico incluiría, según el proyecto,
una vía acuática más ancha que
el Canal de Panamá ampliado y
un canal seco ferroviario, así
como oleoductos, puertos y pistas aéreas tanto en el litoral del
Caribe como en el Pacífico.
Independientemente de
que se llegara a concretar semejante proyecto, aún con su exorbitante costo de más de 40 mil
millones de dólares, la duda fundamental de su necesidad se
mantiene intacta pues, si tuviera
éxito, se convertiría en un factor
ruinoso para Panamá y viceversa.
En conclusión, podemos
decir que en el futuro de mediano y largo plazo, la solución logística para América será una sofisticada oferta de puentes terrestres con canales marítimos.
Esos son en realidad
vasos comunicantes y no hay
mercado para todos. Lo que no
cruce por un canal, lo hará por el
puente terrestre y, como se ha
demostrado hasta la fecha, los
unos y los otros luchan por ser
más eficientes en costos y tiempo. Usted elija al ganador.
La ruta del dinero
Manzanillo: hacia
la integración
portuaria regional
POR
RAFAEL LÓPEZ INCLÁN
@rlopezinclan
[email protected]
Socio consultor de Asia
Business Consulting
P
artiendo de la globalización de los procesos productivos, el
puerto de Manzanillo
puede constituirse
en nodo principal de una amplia
red de distribución regional en
Norteamérica, pues está próximo
el arranque de la Terminal
Especializada en Contenedores
(TEC II) que permitirá en su primera etapa aumentar la capacidad
instalada en 400 mil TEUs.
La TEC II representa una
inversión pública y privada de
más de 770 millones de dólares
(mdd) y para 2020 se pretende
que movilice hasta 2 millones de
contendores anuales, cifra equivalente a lo que la TEC I manejó
en 2012.
El puerto de Manzanillo es
el principal nodo de distribución
de carga contenerizada a centros
productivos del centro y norte de
México, requiere de inversión
constante para su incrementar
su competitividad regional, pues
para el éxito de su operación se
vuelve prioritario tanto su rendimiento interno así como el funcionamiento de los sistemas de
transporte marítimo y terrestre
que lo integran.
Con base a datos oficiales,
el puerto colimense atiende
anualmente 46% de la carga
contenerizada del país y 68% de
la que ingresa por el litoral del
Pacífico mexicano.
Es por ello que se deben
optimizar las actividades que se
realizan en su interior para agregar valor a la cadena de suministro. En materia de infraestructura y
operación el puerto tiene diversos
retos: (1) la TEC I debe reducir las
“
mediante el programa de
OffPeak incentiva el movimiento
de carga en horarios alternativos
que mitigan la congestión del
puerto y el impacto ambiental;
esquema que establece una
operación bajo 11 turnos semanales – nocturnos y diurnos.
Manzanillo debe operar bajo
reglas más flexibles que permitan
incrementar la competitividad y
disminuir la congestión del puerto
”
Manzanillo debe operar bajo
reglas más flexibles que permitan
incrementar la competitividad y
disminuir la congestión del puerto
en temporadas altas
deficiencias de maniobras, conectividad, de revisión y despacho de
mercancías; (2) se debe concluir
oportunamente la construcción
completa de la TEC II; (3) prioritario construir patios fiscalizados y
de servicios múltiples adicionales
para evitar congestionamiento
ferroviario y mejorar la maniobrabilidad al interior del puerto; (4) se
debe concretar la ampliación de
las carreteras y autopistas de
acceso y (5) se debe incrementar
la productividad operativa disminuyendo tiempos de estancia de
buques y transportes terrestres.
El puerto de Manzanillo
puede emular el trabajo realizado
por el de Los Ángeles, que
en temporadas altas. El desarrollo
debe ser integral: gobierno, autoridad y operadores deben contemplar la reestructura de las vías de
comunicación como mecanismo
que evite y corrija el congestionamiento en el puerto y que contribuya a lograr complementariedad
regional en Norteamérica vía la
conectividad con otros puertos aledaños del Pacífico mexicano. De
forma paralela, un mayor movimiento de carga por tren y mayor
capacidad y eficiencia de centros
de distribución contiguos al puerto
son clave para incrementar su
competitividad y eficiencia.
Ahora, 40% de las importaciones totales de Estados Unidos
(EU) y 80% de su comercio con
Asia se maneja por los puertos de
Los Ángeles y Long Beach; la
saturación de estos puertos incrementa el atractivo de los recintos
mexicanos como puntos de desahogo de carga con mercados
asiáticos. Datos oficiales establecen que el 60% de la carga que
arriba a estos puertos se traslada
a un radio de más de 800 kilómetros. Éste es un volumen potencial
que puede destinarse a puertos
vecinos en la región, como el de
Manzanillo, con el objetivo de
redistribuir el flujo de carga.
En Norteamérica, el puerto
de Manzanillo presenta una competitividad portuaria de tiempos y
costos; empresas globales estadounidenses (autoservicio y automotriz) buscan eficiencias de largo
plazo vía la utilización del puerto
como nodo complementario para
sus importaciones asiáticas, beneficiándose de acuerdos entre
gobiernos que permiten que carga
contenerizada preverificada en
Asia viaje a puertos secos en EU
sin ser despachada de importación
en puertos como el colimense.
Por eso, Manzanillo tiene el
potencial para actuar como un
nodo de desarrollo productivo
nacional, así como una válvula de
escape a la saturación de los
puertos de California a la par de
vincular distintos puntos de la
costa del Pacífico en el continente.
Columna Invitada
Envío seguro de paquetes
POR
ÁNGEL TORRES
Gerente del Centro Telefónico
de Servicio al Cliente de UPS.
E
l principal interés de
las compañías dedicadas a brindar servicios completos de
logística es empatar
eficiencia operativa con precios
competitivos, sin sacrificar jamás
la garantía de seguridad que sus
clientes merecen. La confianza y
lealtad de un cliente depende
mucho de que sus envíos se efectúen no sólo en tiempo y forma,
sino también con el cuidado y
seguridad indispensables.
El tema de la seguridad es
básico, ya que supone una preparación ante incidentes como robos,
transporte de materiales peligrosos, accidentes y hasta daños ocasionados por malas condiciones
del transporte o del tiempo. Por lo
tanto, al aumentar los riesgos de
seguridad, irremediablemente, se
incrementan los costos.
En 2012, UPS realizó la
encuesta “Retos en la cadena (de
suministro)” a unos 375 ejecutivos de la industria de la salud en
Estados
Unidos,
Europa
Occidental, Asia y Latinoamérica,
el cual arrojó que la seguridad e
integridad de los productos
ascendió al tercer lugar en la lista
de los principales problemas de la
cadena de suministro. En los mercados emergentes, ésta es una
inquietud más significativa, ya
que ocupa el primero o segundo
lugar entre los encuestados.
En México, de acuerdo
con el Centro de Estudios
Económicos del Sector Privado
(CEESP), respaldado por evaluaciones de instituciones nacionales e internacionales, el costo de
“
cuanto a la localización del
paquete del cliente, hay que
estar preparados para actuar
ante cualquier eventualidad que
ponga en riesgo su entrega.
La seguridad en la cadena de suministro es una preocupación constante para todos los
actores de una sociedad, por lo
que, por un lado, el Estado debe
proveer infraestructura y mecanismos que garanticen la seguridad física y tecnológica de los
servicios de transporte en su
territorio, en condiciones operativas normales y ante siniestros
…en el sector logístico que no basta
con proporcionar visibilidad y transparencia en cuanto a la localización del
paquete del cliente, hay que estar preparados para actuar ante cualquier eventualidad que ponga en riesgo su entrega
la inseguridad sobrepasa el 15%
del producto interno bruto (PIB),
por lo que es un hecho que el
déficit de seguridad a nivel
nacional y regional, así como la
falta de gestión de riesgos en la
cadena logística, redunda en una
pérdida de competitividad.
Lo anterior ha derivado en
un nuevo enfoque en el diseño
de las cadenas de suministro,
que contempla los riesgos y la
seguridad. En este sentido, hoy
se sabe en el sector logístico
que no basta con proporcionar
visibilidad y transparencia en
”
naturales. Por su parte, las
empresas deben implementar
las medidas necesarias para
también garantizar que los servicios que proporcionan cuentan
con la gestión adecuada y que
están preparados para afrontar
todo tipo de riesgos.
Imaginemos un caso: una
empresa tiene un producto de
lujo que requiere un método de
envío especial que no le conviene desarrollar al propio fabricante, ya que le restaría dinero y
atención de su actividad principal. La empresa, con sede en
Dubái, vende productos a base
de chocolate elaborados con
costosos ingredientes y necesita
que lleguen en perfecto estado,
por eso debe elegir un proveedor
de transporte y logística que
cuente no sólo con herramientas
de seguimiento en tiempo real,
sino con las condiciones seguras de transportación que avalen
la llegada en tiempo y forma del
producto.
Es necesario no perder de
vista la labor de previsión, pues
permite contar con el tiempo
necesario para reprogramar aviones o tripulaciones y reasignar
los envíos por centros alternativos u otros medios de transporte.
En el caso de UPS, se cuenta con
un Centro Global de Operaciones,
desde donde meteorólogos vigilan las condiciones climáticas
para reducir su impacto en las
fechas programadas de entrega,
actividad que se complementa
con el servicio de Valor
Declarado Personalizado (VDP),
que funciona como un seguro del
paquete, ya que le brinda una
cobertura adicional a los estándares de responsabilidad de los
transportistas.
Para que un envío sea exitoso depende de muchos factores, pero la seguridad es uno
que merece especial atención. El
sector logístico debe trabajar en
conjunto con el sector público y
agotar todas las áreas de oportunidad que tiene en sus manos,
ya que de este esfuerzo depende
la lealtad de un cliente.
México Logístico
Logísticas
móviles: una
revolución en
ciernes
POR
GASTÓN CEDILLO
[email protected]
El autor es presidente fundador
de la Asociación Mexicana de
Logística y Cadena
de Suministro (AML).
H
ace unas semanas, después de
impartir una conferencia magistral
en una prestigiada
universidad pública de nuestro
país, lancé varias preguntas al
público asistente. Mi conferencia
estaba enfocada a exponer las
oportunidades tecnológicas que
la logística tiene reservadas. Con
un atinado enfoque por parte de
la institución, el público asistente
estaba compuesto principalmente por jóvenes que acababan de
ingresar a la Facultad de
Ingeniería. Sin embargo, durante
la conferencia y para mi sorpresa, nadie participaba, sus caras
reflejaban el vivo interés de
quien tiene todo por descubrir y,
sin embargo, el silencio fue la
respuesta. Algo los retenía.
De acuerdo al protocolo
académico, me hicieron entrega
de un reconocimiento y el evento
“culminó” con aplausos. Un sentido de insatisfacción me quedó.
La interrogante sobre la falta de
participación de los jóvenes asistentes me inquietó. Y sin embargo, pronto obtuve mi respuesta.
Después de que profesores y
autoridades universitarias dejaron el recinto, comencé a acomodar mi equipo de cómputo y al
voltear, la mayor parte de la joven
(Primera de dos partes)
audiencia estaba rodeándome.
Ante mi sorpresa, sonrisas preocupadas. Al preguntar en qué
podía ayudar, las dudas en las
caras de los jóvenes se agolparon. Uno de ellos habló: “Doctor
Cedillo, nos interesó mucho su
presentación, nos han quedado
claras las oportunidades que la
logística presenta a México, pero,
“
Index 2013”, México está dentro del cuadrante de grandes
mercados con un potencial de
crecimiento, pero el mismo está
limitado por las barreras a la
entrada que se han generado
para los nuevos y/o pequeños
participantes. El potencial está
siendo cooptado por unos pocos
grupos “propietarios” sin interés
”
Buscar una estructura de apoyo a
la identificación de oportunidades
en un “mercado emergente” es
buscar lo que no existe
¿cómo podemos nosotros realmente apoyar?, ¿cómo podemos
ser parte?, ¿qué podemos hacer
nosotros ante un país en donde
las oportunidades son controladas por unos cuantos?” Debo
decir que, si bien esas preguntas
no son extrañas para la mayoría
de los mexicanos económicamente activos, el que un grupo
de alrededor de 60 aspirantes a
ingenieros acabados de ingresar
a la Universidad las hagan “en
masa”, representa algo que al
menos llama la atención.
Es un hecho que el área
representa una gran oportunidad para México, pero como lo
señala el estudio “Agility
Emerging Markets Logistics
en dinamizar el sector más allá
de las rentas que generen para
sí mismos. Otro sector en vías
de ser oligopolizado.
Volviendo al día de la conferencia, me percaté que el
paradigma subyacente era el
buscar un liderazgo o una especie de “Banco de Oportunidades”
del cual tomar una para participar. La apertura al mundo global
y nuestra realidad de economía
emergente nos tiene aún paralizados. Buscar una estructura de
apoyo a la identificación de oportunidades en un “mercado emergente” es buscar lo que no existe. Son mercados en los que los
rápidos procesos de apertura
han dejado muchos vacíos jurídi-
cos e institucionales, donde las
reglas y estructuras todavía no
son claras o no están definidas y,
en consecuencia, los pequeños
nuevos participantes quedan a
merced de la voracidad de los
agentes ya establecidos.
Ante lo expresado anteriormente, la tecnología es una
posible vía para romper las
barreras oligopólicas. En este
sentido, la tecnología de más
rápida adopción en el mundo y
de forma general es el teléfono
celular, pues representa la oportunidad de llegar directo y a bajo
costo al usuario final.
Los lugares en donde los
“smartphone” tienen más impacto son los mercados que más se
desarrollan, hoy son los emergentes como México y América
Latina. Según un estudio de la
empresa EMarketer, el número
de usuarios de teléfonos inteligentes en México aumentará
este año en 48.5% para alcanzar
26.3 millones de usuarios. Para
2017 se estima que en México
habrá 52.9 millones de usuarios
de teléfonos inteligentes. Ahí hay
una oportunidad para llevar
directo al usuario final y proveer
de soluciones logísticas creativas, accesibles y de bajo costo.
Justo lo que nuestros jóvenes
pueden aprovechar.
Columna Invitada
Colaboración en la
cadena de suministro
derarse a fin de garantizar la
integridad y el cumplimiento de
los estándares requeridos para
satisfacer las expectativas del
cliente final.
POR
XAVIER ORDOÑEZ
PASOS PARA UNA COLABORACIÓN EFICIENTE:
director de Consultoría en Estrategia y
Operaciones de Deloitte México
Twitter: @DeloitteMX
L
a cadena de suministro en las empresas es cada vez
más compleja, ya
que generalmente
involucra a distintos proveedores
ubicados en varios sitios del
mundo. Lo anterior, si bien brinda
beneficios en términos de costos,
también representa retos relacionados con los niveles de calidad
y estándares de servicio.
Las empresas saben que
existen y subsisten gracias a su
cadena de suministro y, que en
gran medida, la correcta administración de ésta puede afectar
positiva o negativamente a sus
marcas o productos. Las organizaciones que se enfocan únicamente en el costo y hacen a un
lado el aspecto de disponibilidad
de recursos y de responsabilidad
social pueden poner en riesgo su
reputación.
Bajo dicha perspectiva, la
colaboración entre proveedores y
clientes se convierte en el mejor
vehículo para reducir y mitigar los
riesgos asociados a la cadena de
suministro, sobre todo cuando
muchos de los procesos operativos se realizan en distintas latitudes. Ahora resulta muy normal
escuchar a ejecutivos de una
empresa comentar: “Regresamos
con nuestro proveedor anterior
para tener certidumbre en la cali-
“
1. Metas y expectativas
Para que cualquier relación de
negocio sea exitosa, es necesario definir metas y expectativas
claras; resulta clave medir los
resultados de nuestros proveedores de manera periódica, a fin
de evaluar su desempeño contra
los objetivos establecidos al ini-
”
La relación transaccional con los
proveedores ha evolucionado de un
vínculo comercial a una relación de
negocio con beneficios comunes
dad, cumplimento de normas y
confiabilidad en las entregas”.
En México, una organización ya no busca a un transportista por un servicio a costo competitivo, si no que elige también
por el cumplimiento en términos
legales/regulatorios y de forma
que pueda considerarse como
un proveedor calificado.
Este tipo de situaciones es
aplicable en todos los puntos de
la cadena de suministro; sin
embargo, generan mayor impacto cuando se trabaja con terceros que a su vez cuentan con
proveedores, lo cual debe consi-
cio del proyecto. Es importante
considerar el cumplimiento de
compromisos por parte del
cliente. Una manera clara de llevar a la práctica es dar visibilidad al plan de requerimientos
que tiene la empresa en el
mediano y largo plazo.
2. Relación cliente – proveedor
Establecer el nivel de riesgo asociado a la operación, especialmente cuando dependemos de
distintos proveedores. Es necesario clasificar cada uno de los
insumos o servicios en torno a su
“criticidad” para que con esa
misma relación, se priorice la
colaboración y los acuerdos
establecidos con los proveedores. Ejemplos a considerar en
este sentido son: la disponibilidad del insumo, la estacionalidad, el impacto económico de no
contar con el insumo y la relevancia de su calidad.
3. Cartera de proveedores
De acuerdo con los aspectos críticos, debemos evaluar y priorizar nuestra cartera de proveedores y las relaciones que llevaremos con cada uno de ellos. Es
importante comprometer acuerdos de beneficio mutuo.
4. Plan de negocios
Lo más importante es adherirse
al plan de negocios establecido
al inicio de la relación cliente proveedor, realizarlo inmaculadamente, medir riesgos y acordar cambios cuando éstos apliquen y sean consensuados.
Ejecutar el plan en conjunto es
una práctica muy eficiente para
impulsar la innovación en este
tipo de vínculos comerciales.
La colaboración es un
tema que no se debe pasar por
alto debido a que es clave en el
control de la disponibilidad y
calidad de insumos; de igual
forma, es el medio idóneo para
capitalizar beneficios económicos, controlar riesgos e, inclusive, alentar el crecimiento de las
organizaciones.
Al vuelo
El reto de la cadena global
de producción aeronáutica
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
a proveedores más alejados y,
por ende, fuera del alcance del
brazo verificador de la autoridad
norteamericana, la Federal
Aviation Administration (FAA). La
ncabezando a las dounidenses. Hoy en día la inteOrganización de Aviación Civil
naciones receptoras gración de algunos modelos
Internacional (OACI) ha tomado
de inversión extran- Boeing como el 787 es mayoritanota de esto y ha comenzado a
jera en la materia, riamente extranjera y en buena
acercarse más los procesos de
México se está con- medida asiática.
diseño y fabricación de aeronaEsta industria valdrá en un
virtiendo en una potencia en
ves y equipos, incluyendo su
par de años 140 mil millones de
construcciones aeronáuticas.
cadena de proveeduría.
Estados como Baja dólares anuales. Para entonces
El espíritu del nuevo Anexo
California, Chihuahua, Nuevo unas 300 empresas estableci19 al Convenio de
León y Querétaro ya
Chicago “Principios
tienen un lugar
…
la
proveeduría
global
está
forzando
a
las
autoride Seguridad” va en
importante en el
mapa de esta indusdades aeronáuticas a diseñar esquemas de verifica- este sentido, vincutria de alto valor y
ción normativa en los que las autoridades certificadoras lando finalmente a la
logística con la
generadora
de
trabajen con las de los Estados de manufactura de los
nueva cultura de
empleos muy bien
componentes, caso por ejemplo de México, donde se pro- seguridad aeronáutiremunerados. México
ducen importantes piezas de aeronaves…
ca, algo que debe
supo aprovechar su
ser reconocido y en
posición geográfica,
lo que la colaborasu mano de obra
barata y calificada, así como las das en México formarán parte el virtualmente queretano ción multidisciplinaria a nivel
gubernamental resulta impresoportunidades que los nuevos de la cadena de producción Bombardier Learjet 85.
El tema es técnicamente cindible.
modelos de fabricación de aero- fabricando componentes que
Instrumentos como el
naves con tendencia a la sub- terminarán siendo parte de equi- complejo y supone retos en
contratación le presentaron, per- pos certificados en Estados materia de seguridad. Y es que Acuerdo Bilateral de Seguridad
mitiéndole ofrecer condiciones Unidos, Canadá, Brasil o la Unión se presume que los problemas Aérea firmado entre México y los
técnicos que han plagado algu- Estados Unidos en el año 2007
particularmente atractivas para Europea.
¿Qué consecuencias tiene nas nuevas aeronaves como el son un paso adelante. El objetivo
establecerse en el país.
Recordemos que la inte- este modelo de producción para Boeing 787 tienen por ahí su ori- debe ser aprovecharlos y ampliar
gración de los primeros Boeing las autoridades nacionales de gen, en proveedores fuera de los sus alcances, permitiendo a
747 provenía por mucho (más aviación encargadas de la certifi- Estados Unidos que a su vez han ambas naciones beneficiarse
del 97%) de proveedores esta- cación de lo que se hace crecien- subcontratado parte del proceso aún más de ellos.
E
“
temente fuera de sus territorios
nacionales? Significativas, pues
la proveeduría global está forzando a las autoridades aeronáuticas
a diseñar esquemas de verificación normativa en los que las
autoridades certificadoras trabajen con las de los Estados de
manufactura de los componentes, caso por ejemplo de México,
donde se producen importantes
piezas de aeronaves que se certifican en Estados Unidos, como
”
Columna Invitada
La logística en serio
POR
GUILLERMO RUBIO SANZ
Presidente Ejecutivo
Multilogística MI México
[email protected]
P
or los años sesenta, el entonces
presidente
de
Singapur, de difícil
escritura y complicada pronunciación, declaró:
“Construiremos el gran puerto
y excelente aeropuerto, y
seremos potencia económica
mundial”. Y se hizo. Cuatro
lustros después y según el
Banco Mundial en el ranking
es el primero
del orbe,
moviendo en el pasado año
cincuenta y siete millones
noventa mil contenedores y, a
título orientativo, en México el
total de todos los puertos en el
mismo periodo fue de cuatro
millones 222 mil 906.
La consecuencia es que
en Singapur el índice multiplicador social y económico
aumenta
constantemente,
teniendo su indicador de nivel
de vida muy por encima de la
media global.
Estos recuerdos me llegan a la memoria al leer, escuchar y ver en distintos medios
de comunicación sobre la
logística en todas sus facetas,
desde la atención a las cargas
en Logística Dinámica propo-
niendo dinamizar los movimientos terrestres, marítimo y
aéreo, hasta con algunos señalamientos muy acertados, válidos para la toma de decisiones
inmediatas. Entre ellos, evitar
que los tráilers pululen por las
“
alimentación, paquetería, cosméticos, farmacéuticos y confección textil, entre tantos más.
La verdad, se agradece
que después de tantos años
de predicar en el desierto, se
ponga en la escala de valores
la logística, como han demostrado Singapur, China, Corea,
India y Japón, habiendo conseguido que el globo terráqueo
sea su Centro Comercial,
canalizando sus inversiones
Muchos son los nuevos mundos
de negocio que nos descubre
constantemente la logística,
algunos impresionantes como el
comercio electrónico, que aumenta de
manera exponencial
calles y avenidas de las ciudades, reconociendo que los primeros interesados en evitarlo
son los propios transportistas,
pues sus costos en tiempo y
dinero circulando por las áreas
urbanas jamás les compensa y,
desde luego, para los ciudadanos, que al final somos todos,
su ausencia bajaría la contaminación sensiblemente.
También
suena
la
Logística Estática, invitando a
mejorar el tratamiento de las
cargas en bodegas, almacenes
y naves logísticas, aplicables en
”
en infraestructuras, magnos
portacontenedores, impresionantes Zonas de Actividades
Logísticas-ZAL, siempre para
que las cargas lleguen en el
mínimo tiempo y al más bajo
costo.
Es sensacional que las
autoridades mexicanas influyan
para actualizar las cadenas
logísticas para beneficio de
nosotros los consumidores,
siendo los auténticos beneficiarios los que producen.
Digno de destacar, sobre todo,
es que nuestro México dispone
de técnicos, peritos, ejecutivos
y estudiosos investigadores de
la logística para pasar “del
dicho al hecho”.
Muchos son los nuevos
mundos de negocio que nos
descubre constantemente la
logística, algunos impresionantes como el comercio electrónico, que aumenta de manera
exponencial, incluso en áreas
geográficas con fuerte crisis
económica.
Este fenómeno tiene
efectos positivos en la demanda
Inmologística, construyéndose
enormes almacenes que están
ralentizando la apertura de
tiendas en las “millas de oro”,
motivando esta demanda hacia
las grandes Plataformas
Logísticas. Reino
Unido,
Alemania y Francia han cuadriplicado sus ventas del comercio
electrónico y según datos de
DTZ el mercado británico necesita 93 mil metros cuadrados
por cada 865 millones de euros
en ventas, sólo para este sector
del comercio electrónico.
Pequeños, medianos y
grandes comerciantes se integran por sectores en asociaciones, agrupaciones o sociedades, para aprovechar esta
corriente, mejor dicho riada de
negocio para instalarse con
mentalidad de negocio internacional comprando y vendiendo,
pues eso es la logística.
Columna Invitada
El tranvía,
alternativa
sustentable
para México
POR
RODELMAR OCAMPO
Director general de Alstom
Transporte México
R
apidez, dinamismo, seguridad y
eficiencia son
las cualidades
que los habitantes de las grandes ciudades
buscan en el transporte público para hacer el trabajo diario
de manera más productiva y
eficiente.
La migración de la
población de las zonas rurales
a las zonas urbanas plantea
desafíos en la planeación de
las ciudades, ya que emergen
necesidades
(vivienda,
empleo, educación, servicios,
entre otros), donde el transporte público se convierte no
únicamente en una prioridad,
sino también en un eje de
movilidad.
Cada día millones de
personas salen de sus casas a
realizar actividades cotidianas
y, aunque algunos disponen de
automóvil propio, la gran
mayoría utiliza el transporte
público. Las autoridades se
enfrentan al reto de definir una
red de transporte urbano efi-
ciente y sustentable, y por eso
muchas ciudades en el mundo
han adoptado al tranvía moderno como una opción segura,
confiable y de vanguardia.
El tranvía es considerado
un transporte sustentable por
ser una solución a largo plazo;
tan sólo sus vagones tienen
“
integración urbana y las zonas
por donde cruza se ven beneficiadas por una plusvalía,
incentivando el comercio formal a lo largo de la ruta.
El tranvía ha mostrado
gran aceptación en las ciudades que requieren de este sistema de transporte, incluso en
El tranvía es de mediana capacidad
porque dos vehículos enganchados,
con una longitud de 40 metros cada uno
transportan un total de 930 pasajeros, un
BRT biarticulado (tres autos) de 25 metros
mueve 240 pasajeros, y un tren de metro de
nueve coches desplaza 1,530 personas
una vida útil mayor a 30 años.
Por ser eléctrico es silencioso,
respeta el medio ambiente, no
emite gases contaminantes y
más del 90% de sus materiales
pueden reciclarse.
Un sistema de tranvías
proyecta una imagen de
modernidad a la ciudad, pues
recupera espacios, mejora la
”
rutas cercanas a patrimonios
históricos, ya que se puede
evitar el uso de cables (o catenarias), energizándose a través
de un tercer riel en el suelo.
La aplicación de múltiples innovaciones tecnológicas al tranvía ha permitido su
resurgimiento como medio de
transporte y su éxito nos
induce a cuestionar si no
sería oportuno que las autoridades lo consideren como
opción en la definición de
nuevos corredores de transporte urbano, complementando la actual oferta, debido a
que existe un vacío entre los
autobuses de alta capacidad
(BRT) y el metro.
El tranvía es de mediana
capacidad porque dos vehículos enganchados, con una longitud de 40 metros cada uno,
transportan un total de 930
pasajeros, un BRT biarticulado
(tres coches) de 25 metros
mueve 240 pasajeros y un tren
de metro de nueve coches desplaza 1,530 personas.
Estudios internacionales
señalan que el tranvía motiva a
la población a abandonar el
automóvil, convirtiéndose en
un transporte incluyente. Por
eso si invertimos en un transporte de calidad, con un servicio rápido, puntual, respetuoso
del medio ambiente, seguro y
confortable, la gente se sentirá
motivada a su utilización.
Especial
Especial
Terrestre
Requiere espacio
el autotransporte en Manzanillo
Mueve el 80% de la mercancía que maneja el puerto
y reclama más infraestructura para poder seguir
creciendo a la vez que lo hace el recinto sin sufrir
por los tiempos de espera.
Por Purificación Lucena Pineda
ada día pasan por el puerto de
Manzanillo 1,500 tractocamiones
que manejan aproximadamente el
80% de la carga que entra o sale
del recinto colimense. Las empresas que
operan en este punto crecen a la vez que lo
hace el movimiento de mercancía y, pese a
los pasos que ha dado la Autoridad Portuaria
Integral (API), sienten que necesitan más
espacio e infraestructura para respirar.
La mayor parte de los actores del sector
del autotransporte reconocen la labor que el puerto está llevando a cabo para agilizar el tránsito en
el recinto, el más grande del país y sigue creciendo, pero no dejan de mencionar los picos de saturación que llegan a desbordar al autotransporte.
Las cosas, sin embargo, han mejorado gracias al
sistema de citas que ha puesto en marcha la API
y que asignan un horario a cada operador para
C
que el flujo de camiones sea constante a lo largo
del día y no se concentre en unas pocas horas.
El director general de la Unión de
Transportistas de Carga de Manzanillo (UTCM),
Óscar Zenén Pujol de Alba, explica que para el
organismo, que agrupa a 75 empresas que
suman más de 1,500 unidades, el principal objetivo es trabajar junto a la API para promover la
mejora del flujo vehicular.“Se está viendo la posibilidad de que los camiones se muevan lo menos
posible, optimizar la vialidad para que no hagan
recorridos adicionales. Se han hecho estudios
muy interesantes para normalizar la circulación y
la API está redistribuyendo a través del sistema
de citas los flujos de vehículos a lo largo de todo
el día para que haya continuidad”, señala.
Todos los autotransportistas consultados destacan la mejora de las operaciones y
el descenso en los tiempos de espera que,
aunque no precisan con exactitud, habría disminuido en promedio dos horas por día.
El sistema también rompe con la discrecionalidad a la hora de asignar turnos, comenta el gerente de la Coordinadora de Fletes
Aguilera, César Aguilar. “Antes nos formaban a
todos los camiones en el patio regulador, pero
por compromisos o conocidos, algunas compañías pasaban directamente mientras los demás
tenían que esperar. Ahora, aunque la operación
sigue siendo tardada, es mejor para todos”.
“Hay evolución, lo que hace falta es espacio. Con la ampliación del puerto se va a solucionar parte de esos problemas. En ese sentido,
también es necesario que la ruta fiscal sea más
ágil y se tarde menos en salir del puerto”, apunta Luis Padilla, gerente de la empresa Transporte
XCF, que se dedica al movimiento sobre todo de
productos industriales y del sector automotriz.
CRECIMIENTO
Padilla subraya que el puerto está creciendo a
pasos acelerados y precisamente esto hace que
se quede pequeño en espacio. Por ejemplo, solo
hay cuatro casetas de salida del puerto, lo que
provoca que se cree un cuello de botella. Ante el
problema del tiempo de espera para poder
sacar la mercancía del recinto, XCF ha optado
Terrestre
por subcontratar el transporte para las operaciones dentro del puerto. De este modo, tienen
un esquema muy parecido al transfer en la frontera norte: un proveedor externo, que cumple
con todas los requisitos de seguridad ya que
ellos están certificados en el programa C-TPAT,
saca la carga del puerto hasta su patio, ubicado
a pocos metros, desde donde la flota propia de
la empresa la distribuye a todo el país.
“Tenemos unidades en el puerto, pero
tras un análisis de costo-beneficio se decidió
por la subcontratación, tanto para evitar horas
de espera de nuestros camiones y operadores, como por el elevado número de unidades
que necesitamos tener dentro del recinto para
toda la carga que movemos”, puntualiza el
gerente de XCF. “Mientras se sigan demorando más de cuatro horas en el puerto, el costo
para nosotros no es atractivo”.
Para los prestadores de servicio en
Manzanillo, el problema también está en la ruta
que han de seguir los camiones una vez que
ingresan en las instalaciones. A los retrasos en
aduanas a veces se suma aún más tiempo de
espera debido a que solo hay un carril de circulación dentro del puerto por lo que, si una unidad
se queda parada, las demás sufren las consecuencias, apunta el auxiliar de tráfico de la
empresa especializada en refrigerados UTTSA,
Enrique García. La firma registra unos 200 movimientos mensuales y el 60% salen de manzanillo, mientras el resto lo hace de Lázaro Cárdenas.
El problema con la infraestructura para
el autotransporte se agrava para la carga
sobredimensionada o los materiales peligrosos. Aguilar, de la Coordinadora de Fletes
Aguilera, que mueve ambos tipos, señala que
en los últimos meses el tiempo de despacho
es más fluido, pero el sobredimiensionado
sigue sufriendo largas esperas, incluso, señala el transportista, de hasta dos días una vez
que la unidad ya ha recogido la mercancía.
“Hay que pedir un permiso ante la API y la
aduana y esto tarda entre dos y tres días. Lo que
Terrestre
nos comentan es que la aduana tiene saturación
y falta de personal, por eso solo están dando
entre 10 y 15 permisos diarios. Así que si un
cliente trae 20 máquinas, no puede sacarlas
todas. Esto le cuesta al cliente y al transportista
que tiene el camión parado”. Según Aguilera,
casi todo lo que es sobredimensionado o de gran
peso sale por la noche, pero se carga durante el
día y a veces tiene que esperar hasta la jornada
siguiente. El permiso tampoco se puede presentar con antelación, añade, porque hay que solicitarlo cuando la unidad ya está cargada.
“Un camión parado dentro del puerto
representa costos para uno como dueño, porque el chofer se mantiene dentro y no genera
flete, aparte del descontento de los cliente. A
esto se une que nos cobran estadía”, explica.
Pujol de Alba añade en este sentido que
la API está trabajando en la ampliación de la
carretera que lleva al patio regulador del puerto, que se encuentra a unos cinco kilómetros
y que también se congestionaba anteriormente. Los camiones deben pasar por estas instalaciones, de diez hectáreas, a la espera de
que el agente aduanal les dé luz verde para
salir. Este tipo de recinto no se encuentra en
ningún otro puerto del país y evita que haya
saturación de unidades de autotransporte en
el puerto, aunque, como reconocen algunos
transportistas, suponga que el camión tenga
que recorrer más kilómetros.
OBRAS VIALES
Por otra parte, el año pasado se invirtieron casi
200 millones de pesos en ampliación de vialidades en la zona norte del puerto, una iniciativa que, señala Luis Padilla desde XCF, ha beneficiado a la ciudad, no tanto a los transportistas
del puerto, que esperan más bien la proyectada ampliación de la carretera ManzanilloMinatitlán, que da entrada al puerto.
Y siguiendo con las obras viales y carreteras, Pujol explica que una vez que se termine la Terminal Especializada de Contenedores
II y sus obras de acceso se va a mejorar también considerablemente el flujo vehicular. El
reto continúa kilómetros de vía más allá del
puerto, ahora bajo la responsabilidad del
Gobierno federal: actualmente se está llevando
a cabo la ampliación de la carretera
Guadalajara-Colima, que mejorará también los
tiempos de tránsito desde y hacia el recinto.
Ya está concluida la primera etapa de la
ampliación de la autopista GuadalajaraColima-Manzanillo a cuatro carriles (dos por
sentido), la primera fase de la ampliación de la
vía, que costó más de 700 millones de pesos,
se concluyó en agosto de 2012 e incluyó el
tramo entre Sayula y Cuatro Caminos. Según
la información del Banco Nacional de Obras y
Servicios Públicos (Banobras), ahora quedan
27 kilómetros en la zona montañosa, cerca
del volcán de Colima, que debería quedar lista
en dos años y que supondrá una inversión de
mil 700 millones de pesos.
Ya metidos en ruta, la otra preocupación del
autotransporte es la inseguridad, especialmente en
los alrededores de Guadalajara.Como en otras partes del país, muchos camiones, como la totalidad
de los de UTTSA, están usando custodia para disminuir la amenaza de robo. La situación podría
mejorar en parte con el nuevo sistema de envío de
pedimentos a través de la ventanilla única, ya que
el chofer no tiene acceso a la información sobre la
mercancía que transporta y disminuye, por tanto, la
posibilidad de colusión con grupos delictivos.
Pujol de Alba destaca que en el crecimiento de Manzanillo también ha influido que
fue el primero que contó “con una comunidad
portuaria”, en la que todos los actores del
recinto se coordinan para solucionar los posibles problemas que surgen en las operaciones. “Fuimos pioneros, un poco por la situación específica de Manzanillo. Somos un equipo interesante que buscamos el beneficio, no
solo de nuestras propias empresas, sino de la
logística y los costos del puerto”.
Obras en materia de autotransporte
54D
54D
San Marcos
Quedan 27 km para
concluir las obras
de la autopista
Guadalajara-Colima
para que toda la
carretera tenga doble
carril por sentido.
Guadalajara
N
Tlajomulco de Zúñiga
Ciudad Guzmán
Concluidas
nuevas vialidades
en la zona norte.
Manzanillo
Cuyutlán
Fuente: Elaboración propia.
En marcha
ampliación
de la salida
del puerto.
Manzanillo
Nevado
de Colima
Colima
54D
54
Logística
En el semáforo de
Manzanillo
Sólo 12% de los
camiones que pasan
por la aduana del
puerto colimense
son revisados, pero
deben pasar la fila en
promedio 1,500
unidades por día.
Por ello se trabaja en
distintos sistemas y
programas para hacer
más eficiente y segura
la revisión.
Por Dainzú Patiño Soto
argas filas de camiones esperan alrededor de cuatro a cinco horas en el
puerto de Manzanillo para pasar por
el semáforo (sistema aleatorio) del
Servicio de Administración Tributaria (SAT). Si
se prende la luz verde, la mercancía de importación o exportación sale libremente de la
aduana, sin revisiones, pero si lo hace la luz
roja (reconocimiento aduanero) la mercancía
será revisada para verificar que la información
contenida en los documentos coincida con la
mercancía que carga el camión.
El índice de rojos es de 10 a 12%, lo
que significa que de cada cien camiones que
pasan, solo 10 a 12 son sometidos a revisión,
pero todos deben formarse y es por esta
situación que se congestionan las rutas fiscales e internas del puerto y, por ende, existen
retrasos en la cadena logística, explica Hugo
L
Herrera, agente aduanal y presidente de la
empresa de logística Integrace.
En la actualidad esto ya no ocurre para
las mercancías de importación que salen por
férreo, pues se pasa a un módulo central con
los pedimentos. Al coincidir con la luz roja, el
operador prepara los contenedores y la aduana se moviliza a la terminal para hacer el
reconocimiento aduanero, el contenedor
nunca se mueve para pasar por el “aleatorio”,
caso contrario para la mercancía que sale o
entra por autotransporte.
De implementarse este sistema para
todas las operaciones, las filas se reducirían de
100 a 10 o 12 camiones y sólo serían los que
tienen rojo; los verdes saldrían sin espera, y se
agilizarían las operaciones, explica Herrera.
“Otro conflicto es el ingreso al patio
regulador, pues debes esperar alrededor de
una hora para llegar a éste, y estarás cuatro
horas más para que te asignen ingreso. Esto
disminuye la capacidad de la infraestructura
del transporte y del propio puerto. Por ahora
ya se manejan las citas vía electrónica, pero el
Logística
cías y demanda de servicios en Manzanillo,
los operadores logísticos han desarrollado
estrategias para agilizar los movimientos de
carga y evitar a toda costa mayores retrasos
y ganar tiempo.
SOLUCIONES
sistema todavía es conflictivo”, refiere
Herrera, quien también es representante del
Consejo Mexicano de Comercio Exterior y
Tecnología (Comce) en Manzanillo.
La propuesta es que el ingreso al puerto
de los camiones sea electrónico bajo una serie de
turnos sin prioridad, en tiempo real y de acuerdo
a la capacidad de las terminales, comenta.
Estos conflictos han sido expresados ya
por la comunidad portuaria de Manzanillo a
Alejandro Chacón, titular de la Administración
General de Aduanas (AGA), quien durante el
congreso de la Confederación de Asociaciones
de Agentes Aduanales de la República
Mexicana (CAAAREM) celebrado en julio pasado se comprometió a darles seguimiento.
En tanto y desde hace más de tres
años, cuando se observaron los primeros
conflictos de logística, principalmente derivados del crecimiento en la llegada de mercan-
Andrés Palazuelos Pérez, agente aduanal y
representante de Grupo Palazuelos, indica
que una de las mejores prácticas que ha
implementado el equipo de logística es la
coordinación previa con todos los integrantes
de la cadena.
“Desde un inicio nos informamos
sobre cuáles son las terminales más eficientes o menos saturadas y vemos cuáles
son las navieras que llegan a éstas. Luego
del análisis se busca que la mercancía de
nuestros clientes se canalice por estas terminales. Con ello ganamos de dos a tres
días de trámites, es una ventaja. Llega la
carga, despachamos, la cargamos con
Logística
nuestro transporte y entregamos al cliente”, comenta.
Gran parte de los volúmenes de
carga que maneja Grupo Palazuelos son
autopartes provenientes de Asia y que se
transportan al Bajío y centro del país. “Al
tener experiencia con este tipo de productos, se adquiere mayor conocimiento
para el manejo de las fracciones arancelarias determinadas para su importación
temporal, por lo que son operaciones sencillas y ágiles. Esto debe ser vital para
cualquier operador, pues la industria
automotriz trabaja bajo el esquema justo
a tiempo, cualquier retraso representa
pérdidas millonarias a las armadoras y
multas a los proveedores”.
Alfredo Ibarra, director de Servi Port,
agencia aduanal, naviera y logística con sede
en Manzanillo, considera en sus servicios y
negocio tres atributos para evitar complicaciones en la cadena logística y no perder más
tiempo al llegar a la aduana colimense. Estos
son la certidumbre jurídica, la eficiencia operativa y la transparencia en el manejo de los
fondos de los clientes.
“Nuestro índice de reconocimientos
aduaneros (rojos) es sumamente bajo, lo que
representa que los despachos de clientes
salen más rápido, sin costos adicionales por
estadía de mercancía en la aduana“.
Cabe destacar que cuando un embarque llega al puerto tiene cinco días libres de
estadía, pero el promedio que pasa un contenedor es de ocho, cada jornada extra cuesta
mil 200 pesos, y puedes quedarte por tener
errores en el pedimento o no contemplar las
regulaciones no arancelarias. Los principales
criterios que son considerados por el sistema
aleatorio del SAT son el tipo de mercancía, el
país de origen y los antecedentes del importador y del agente aduanal.
Por ello, la certidumbre jurídica cobra
gran importancia para brindar servicios logísticos. Servi Port garantiza esta certeza al ser
selectivo con los clientes, las mercancías y el
origen de estas.
“Definitivamente no se brindan servicios a personas físicas, ni clientes por
única vez, porque este no conoce de materia aduanal, todo le parece fácil y cree que
la autoridad no se percata de muchas
cosas, no valora tu trabajo. Si no estamos
seguros de una operación preferimos
rechazarla porque como agente aduanal
puedes tener problemas con la autoridad,
generar retrasos en las rutas del puerto y
con el manejo de mercancías de otros
clientes”, señala Ibarra.
Agrega que generalmente el promedio
que pasa un contenedor para su desaduanamiento es de ocho días, sin embargo a través
de “previos en origen” es como reducen la
estadía a cinco días.
El previo en origen radica en que una
empresa especializada en auditorias revise la
mercancía en puerto de salida, por ejemplo,
el de Shenzhen, China. La empresa auditora
genera evidencias fotográficas y documentos
al agente aduanal, lo que proporciona certeza de la mercancía enviada y tener un margen de 20 a 25 días para hacer análisis de
información y diligencias. Además de evitar
faltantes o sobrantes en el pedido y, con ello,
eliminar el proceso y el costo de previo en
destino (México) y disminuir los rojos.
El director de Servi Port comenta que
para cerrar el círculo y garantizar la seguridad en la cadena logística es vital el correcto manejo de los fondos de sus clientes. Por
ello esta empresa cuenta con un sistema
que los vincula con el tráfico de las mercancías, los módulos en las aduanas, su área
de contabilidad y cuentas de gastos. Con
ello se agiliza la facturación de los clientes
de dos a tres semanas a tres días hábiles.
Luego de la facturación y entregada la mercancía, las empresas pueden definir los
costos de sus productos. “Es con este tipo
de prácticas como generas confianza con
tus clientes y operaciones más seguras” y
disminuyes la posibilidad de incrementar los
costos y tiempos.
EL FUTURO
En materia de comercio exterior una de las
grandes apuestas del gobierno federal es la
integración de México al Acuerdo Estratégico
Transpacífico de Asociación Económica (TPP),
el cual tiene como principal propósito aumentar el comercio entre Nueva Zelanda,
Singapur, Chile, Brunei Darussalam, Australia,
Estados Unidos, Malasia, Perú, Vietnam,
Canadá y nuestro país.
Las negociaciones avanzan y la
Secretaría de Economía (SE) detecta un valor
de 150 mil millones de dólares adicionales a
la oferta exportable mexicana, luego de que
el país se integre. Esto representa un
aumento de 40% en el valor de las exporta48 I T21 Agosto 2013
Logística
ciones nacionales, pues de acuerdo a datos
de Banco de México (Banxico) las exportaciones al cierre del año pasado llegaron a los
370 mil 914 millones 601 dólares.
En este sentido, Manzanillo y Lázaro
Cárdenas serán las principales puertas de
entrada y salida de mercancías del país. Por
lo que operadores logísticos que ya tienen
presencia en estos puertos buscan representación en los países del TPP para promover
su marca, coordinar mejor las operaciones e
incrementar su negocio.
Como ejemplo, Grupo Gamas, dedicado a la logística, ya está en negociaciones
avanzadas para tener representación a través de un socio comercial en Singapur y de
ahí extenderse a otros países ubicados en
Asia, comenta Víctor Gamas, director de esta
empresa.
Hugo Herrera refiere que cada día los
porcentajes para la importación y exportación
de la operadora Integrace se igualan; “en la
actualidad las operaciones para la entrada de
mercancías representa el 60% y las de salida el 40%”. Por ello y ante el incremento que
se visualiza en el movimiento de carga, se
previenen automatizando su centro de distribución ubicado a menos de dos kilómetros
del puerto de Manzanillo y con una extensión
de 10 mil metros cuadrados. Por igual se instalan cargadores frontales para el movimien-
to de bienes y hacer más eficiente la consolidación y desconsolidación de carga.
Las acciones coinciden con la tendencia
de automatizar todos los procesos para la logística a nivel global, atender los servicios derivados
de un comercio internacional en ascenso y, sobre
todo, contribuir a que los procesos sean más ágiles, garantizando la seguridad en la cadena de
suministro y, por ende, ganando tiempo.
Logística
Día de 26 horas
No pidas que se te puede cumplir, reza un dicho, que bien se aplica a Claudia
Alfonso Colin, administradora de logística de Grupo Comercial Control, que
incluye las tiendas Wolworth y Del Sol. Soñaba con una vida en la que tuviera
ocupada todas las horas de su agenda y el deseo se le realizó.
Por Puri Lucena Pineda
o me preguntes cuánto tiempo
llevo sin ir al teatro”, comenta en
un momento determinado de la
charla Claudia Alfonso Colin.
Apasionada de este arte, cuenta por años la última
vez que pudo contemplar un escenario. Pero la
administradora de la Cadena de Valor de Grupo
Comercial Control, que incluye las tiendas Woolworth
y Del Sol, no solo está satisfecha con ese ritmo de
vida, sino que incluso busca nuevas ocupaciones.
La directiva no esperaba dedicarse a la logística. Estudió Administración de Empresas en la
Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) y realizó
un posgrado en Contabilidad y Finanzas en la
Nacional Autónoma de México (UNAM), pero después de 15 años en áreas financieras, una reestructura en la empresa en la que laboraba le llevó hasta
una vacante de nueva creación en otra compañía,
gerencial, como ella buscaba, con un único detalle:
en un segmento del que no conocía gran cosa.
“No tenía mucha idea de logística, pero sí
sabía del área financiera, que es lo que la empresa buscaba”, explica. Así fue como hace cinco
años y medio empezó a prepararse en cadena de
suministro y cómo esta impacta de manera operativa, administrativa y financiera al negocio.
“N
El primer choque fue descubrir que este es
un mundo “un poco más de hombres y de ingenieros, sobre todo industriales”.Y con ello, con un enfoque distinto a como se ve en el área financiera,
“donde siempre estás enfocado a reducir costos. La
mayoría de las personas, cuando no tenemos
mucho contacto con la logística, pensamos que es
mover cajas. Ahora puedo decir que es el corazón
del negocio, más incluso que el producto en sí.
Puedes tener el producto de mayor calidad y un
área de marketing que lo venda, pero si no llega a
la tienda, estás perdido”.
Claudia tuvo suerte para afrontar este “choque”, ya que contó con un jefe abierto y dispuesto a
escuchar opiniones de alguien con un punto de vista
distinto. Un jefe hombre, porque lo que sí hay en su
área es pocas mujeres. En la empresa se encuentran, pero una vez que se empieza a subir hacia
puestos importantes, comienzan a escasear, como
ocurre en otras compañías. “Es una constante,
incluso en las reuniones de la Asociación Nacional
de Tiendas de Autoservicio y Departamentales
(ANTAD) o los desayunos del Council of Supply
Chain of Management Professionals (CSCMP)
México. Este es un mundo de hombres”.
La directiva señala que la mujer está relegada, muchas veces por sus propias circunstancias. “Los hijos, la vida familiar… para los hom-
Claudia Alfonso Colin, administradora de la Cadena
de Valor de Grupo Comercial Control
bres es más fácil viajar. A mí me cuesta un poco
de trabajo salir fuera por los niños. No es el tema
de quién los cuide, porque tengo ayuda, sino que
no los vas a ver en unos días y las madres siempre queremos estar pendiente de si están bien, si
hicieron la tarea, qué comieron”. ¿La maternidad
es un área en la que es difícil delegar? Claudia
Alfonso Colin, que tiene dos hijos de nueve y dos
años y medio, se ríe ante la idea.
Mientras para ellas es difícil conciliar lo
familiar y lo laboral, no son pocas las compañías
que prefieren hombres casados porque consideran que son más estables. “Es curioso, porque en
muchas empresas a las mujeres no las quieren
por tener hijos. Por eso tantas mujeres en puestos altos son divorciadas o solteras, para progresar hay que dedicarle tiempo y es complicado
tener un balance personal”.
BUSCAR APOYO
Ella, sin embargo, ha sabido encontrar el punto
de equilibrio gracias a una buena planeación y
Logística
organización… y la ayuda de otras personas: su
esposo, una nana e, incluso a veces, la abuela
de los pequeños. Esta sincronización le ha permitido incluso comenzar recientemente una
licenciatura en Derecho en línea.
De hecho, pese al mito de la competitividad
entre féminas, la directiva señala que en el mundo
logístico no ha visto tanta competencia como en
otras áreas donde hay más mujeres.“Lo que he visto
es que les da gusto cuando una logra un puesto
mejor o una promoción.Ahora, tanto como apoyarse
tampoco he visto, igual nos falta ser más organizadas y contar con una asociación”, apunta. ¿Una idea
tal vez para ir madurando a corto y medio plazo?
Claudia sonríe cuando se le pregunta si el
hecho de trabajar en logística le ayuda para organizar otros aspectos de su vida personal. “La logística requiere una sincronización de todos los eslabones de la cadena, coordinación, medir constantemente tiempos; esa parte ayuda. Aunque también es cuestión de personalidad, una parte de lo
que haces en el trabajo lo replicas en tu vida y eso
también es lo bonito de esto. La logística es todo,
hasta organizar una fiesta. Los logísticos son los
que mueven al mundo”, bromea.
Habla con pasión de su área, que le “ha
mostrado un mundo nuevo y diferente”. Reconoce
que está poco valorada y apreciada en muchas
empresas.“Una piensa en los almacenes y las tiendas departamentales, pero para cualquier empresa
que venda es importante. Para mí ahora es una de
las áreas más importantes; por ahí se te puede
estar fugando el dinero sin saberlo”. Precisamente,
que sea un departamento descuidado en algunas
empresas permite a la persona que se encargue de
ella con dedicación brillar al demostrar lo que
puede aportar a la rentabilidad de la firma.
Eso sí, ocupar un puesto directivo en una
gran empresa, ser madre y estudiar también
requiere de ciertos sacrificios y, en este caso, reconoce, ha dejado de lado tiempo para ella, para ir al
cine o al teatro. Sus actos sociales han pasado a
ser eventos como la cena del Premio Nacional de
Logística, exposiciones o foros de la industria.
Sin embargo, apunta, además del teatro, el
cine, leer o el mundo de la tecnología e internet,
una de las cosas que más le gustan es aprender
cosas nuevas, uno de los motivos por los que
aceptó su puesto de trabajo y por el que considera que su nuevo proyecto de estudios es un
“hobby”: entrar al aula virtual de la licenciatura le
permite sacar un poco el estrés laboral y familiar.
“Cuando era más joven siempre quise
tener la agenda llena, que no me quedase espacio para nada, porque pensaba que eso era ser
una persona importante. Ahora… se hizo realidad mi sueño”, comenta entre risas.
Como consejo para otras mujeres que quieran destacar, no solo en el área logística: “Nunca
debes renunciar a tus sueños, ni a tus objetivos;
nunca es tarde para alcanzarlos y trabajar en ellos. Si
quieres hacer algo, tienes que intentarlo hasta el final.
Busca la ayuda y el apoyo de quien quieras, pero no
digas que no puedes porque tienes un bebé o fuiste
madre soltera. Ninguno tenemos la vida resuelta, los
problemas no nos deben detener”.
Logística
¿Quién renta?
La llegada de empresas a México incentiva la
ocupación y desarrollo de naves industriales. Como
parte de este avance, las zonas Centro y Bajío llevan
la delantera por el desarrollo automotriz, mientras
la región Norte comienza a repuntar.
Por Dainzú Patiño Soto
on 12 tratados de libre comercio entre
44 países, México se coloca entre las
primeras diez economías con más
relaciones comerciales a nivel mundial. Esta situación origina la necesidad de contar
con espacios estratégicamente ubicados y con
características especiales para el traslado de las
mercancías.
En este sentido, el desarrollo de parques
industriales es vital para la instalación de plantas
para la manufactura, almacenamiento y distribución de mercancías. Instalarse en estos desarrollos inmobiliarios genera beneficios a las empresas en materia de seguridad, certeza jurídica en
el uso de suelo, conectividad con los distintos
modos de transporte, suministro constante en
agua y electricidad, además de estar en
sintonía con prácticas que incentivan
el cuidado del medio ambiente.
C
En México este sector ha mostrado cifras
positivas en los últimos años. A finales de 2011,
la Asociación Mexicana de Parques Industriales
Privados (AMPIP) reportó 212 parques afiliados y
al cierre de esta edición contaba con 229, lo que
indica una recuperación en el desarrollo y construcción de parques y naves industriales, luego
de que la edificación se quedara rezagada y que
la industria reportara índices de ocupación en las
naves de 85% y hasta 90% durante 2010.
Este panorama cambió a finales de 2012.
De acuerdo al reporte del último trimestre realizado por la consultora especializada en la industria inmobiliaria Jones Lang LaSalle, la zona
Centro, que comprende el Distrito Federal,
Estado de México, Puebla y Toluca, tuvo un índice de ocupación de 97.9%; la región del Bajío,
que abarca Aguascalientes, Guadalajara,
Guanajuato, Querétaro y San Luis Potosí, reportó una ocupación de 96.1% y el Norte, representado por Chihuahua, Tamaulipas, Baja California, Nuevo León, Sonora y Coahuila, tuvo un
índice de 91.4 por ciento.
Asimismo la construcción avanzó, pues al
cierre del primer trimestre de 2013 el stock
Logística
nacional llegó a los 50 millones 824 mil 391
metros cuadrados, mientras a finales de 2012
era de 50 millones 239 mil 214, lo que representó un crecimiento de 1.16% en la construcción, en tan sólo tres meses.
CON POTENCIAL
Claudia Avila Connelly, directora de la AMPIP,
comenta a T21 que las regiones donde se han
registrado mayor movimiento y ocupación de
espacios industriales son el Centro y Bajío del
país, principalmente por la llegada de empresas ensambladoras de la industria automotriz,
las cuales requieren tener forzosamente a sus
proveedores de primer y segundo nivel cerca
de sus instalaciones, para operar bajo los
modelos de producción “justo a tiempo” y
“justo en secuencia”.
Como ejemplo, menciona el desarrollo del
parque de proveedores denominado Douki
Seisan Park (DSP) en el nuevo complejo de la
armadora japonesa Nissan, Aguascalientes II, y
construido por Vesta, en un espacio de 57 hectá-
Parques Industriales representados por AMPIP por regiones
Sureste
1.3%
Centro Occidente
12.7%
Centro
31.0%
Noroeste
27.1%
Noreste
27.9%
Fuente: Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados, AC
reas. También el Parque Industrial Finsa
Querétaro II, en el municipio de El Marqués con
una inversión total a largo plazo de mil millones
de pesos, y, por último, el Parque Industrial
Amistad Bajío en Apaseo el Grande, Guanajuato,
para proveedores de Honda, con 16 hectáreas
disponibles en su primera etapa.
“Si bien la zona Norte del país ha tenido
mayor impacto por una imagen mal manejada de
la violencia, vemos que se reactiva poco a poco
el mercado con la llegada de la firma japonesa
Alcom Electronics en el Parque Industrial Grupo
Río San Juan, en Reynosa, Tamaulipas, con un
edificio de 16 mil metros cuadrados para fabricar
radios y cableados eléctricos para la industria
automotriz”, menciona.
“En el Noroeste también se han anunciado nuevos proyectos de inversión, por ejemplo,
una expansión de 60 mil metros cuadrados de la
firma Grupo Alen, fabricante de productos de limpieza. Para el Sureste, es importante definir las
vocaciones con mayor potencial, con el objetivo
de generar una demanda, factor determinante
para el desarrollo de nuevos parques industriales
privados”, señala la directora de la AMPIP.
Logística
Parques industriales representados por AMPIP por estado
de la República Mexicana
33 30
25
1
1
1
1
1
1
Yucatán
3
Tabasco
3
Sinaloa
3
Guerrero
5
Campeche
6
Distrito Federal
7
San Luis Potosí
Zacatecas
Jalisco
Coahuila
Chihuahua
Tamaulipas
Nuevo León
0
Puebla
5
8
Tlaxcala
9
Durango
10
10
Hidalgo
15
Sonora
22 22 21 21
20
20
Guanajuato
30
Querétaro
35
Baja California
La tendencia conocida como nearshoring, que
consiste en acercar los centros para la manufactura y logística a los centros de consumo, se observa como uno de los principales motivos en los próximos años para el regreso de plantas a México,
luego del auge de China como centro para la producción de bienes de consumo masivo.
Esta situación incentivará el desarrollo
de parques industriales en el país, pues a partir de 2001 con la integración de China a la
Organización Mundial de Comercio los salarios
en este país asiático se cuadruplicaron. Por lo
que “México destaca en el mapa mundial como
un destino más rentable para las inversiones
extranjeras, debido a su cercanía con Estados
Unidos, el mayor mercado de consumo a nivel
mundial. También puede configurarse como
base de las empresas transnacionales para
extender sus negocios en Latinoamérica”,
explica Francisco Espinosa Teja, director global
de Suppply Chain Transformation de la farmacéutica Pfizer.
De acuerdo al indicador de costos para la
manufactura de The Alix Partners, México ocupa
el lugar número uno para atender al mercado
estadounidense, al ofrecer costos en su mano de
obra hasta 25% más baratos que los países BRIC
(Brasil, Rusia, India y China).
Además de la industria automotriz, que se
concentra en el Bajío, la consultora Jones Lang
LaSalle detalla en su reporte industrial del primer
trimestre de 2013 que otras industrias con potencial crecimiento y que incentivan la construcción
de naves y parques industriales son las de alta
tecnología, electrónica, de telecomunicaciones,
química, farmacéutica y la de dispositivos médicos, mismas que ya representan el 24% de las
exportaciones mexicanas al país norteamericano.
Estado de México
NEARSHORING
Fuente: Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados, AC
Otra industria que destaca y que incentiva la ocupación de naves industriales es la
logística, la cual comienza a instalarse en
desarrollos industriales como Guanajuato
Puerto Interior (GPI), comenta Rodrigo Meza,
gerente senior de Portafolio en la desarrolladora Prudential en México.
Como resultado del apogeo del nearshoring, Leslie Hulse, directora de Mercadotecnia
y Ventas de Interpuerto Monterrey, destaca la
decisión de la firma Mondelez International
para construir en este recinto la fábrica de
galletas Oreo más grande del mundo, para la
que se destinaron 600 millones de dólares.
Otra empresa que ya comenzó la construcción
de su planta es Tubacero.
Afirma que la decisión de Mondelez por
instalarse en Interpuerto Monterrey fue incentivada por la cercanía a Estados Unidos, pues
permite eficiencias en manufactura, manejo y
distribución de mercancías, lo que genera
ahorro en tiempos y costos logísticos. También
destaca su conexión intermodal para facilitar
la transportación de las mercancías.
Hulse detalla que otros atributos como la
capacidad para el suministro de agua, electricidad, gas, convergencia de las líneas férreas de
KCSM y Ferromex, diseño sustentable, rutas de
transporte público y control de seguridad en
accesos han despertado el interés de tres
empresas más con posibilidad de cerrar acuerdos antes de que termine 2013. Además, hay
otras seis empresas que proyectan instalarse el
próximo año.
VALORES AGREGADOS
Más que un lugar para realizar las operaciones,
los inquilinos de los parques industriales buscan servicios que ofrezcan la oportunidad de
mover sus mercancías de manera más sencilla,
por lo que la inclusión de servicios para la facilitación de trámites, procesos en aduanas, pla-
Logística
nes de sustentabilidad y centros educativos
para atender la demanda de profesionales es
vital para el éxito de un parque industrial.
Hulse explica que considerando este tipo
de factores se decidió el diseño y posteriormente la construcción del Recinto Fiscalizado
Estratégico (RFE), misma que culmina en septiembre de este año. Entre los beneficios del
RFE destaca la mejora en el flujo de efectivo,
eliminación de cuotas de exportación, desahogo de aduanas saturadas de otra región, así
como la reducción de impuestos por inventario
y tiempos en las cadenas de suministro.
Otro factor decisivo para la instalación de
inquilinos es que los parques cuenten con políticas de conservación para el medio ambiente.
Para promover estas prácticas, la AMPIP gestiona con la Procuraduría Federal de Protección al
Ambiente (Profepa) la renovación de un convenio
de colaboración que se firmó entre ambas partes
en 2008, para la promoción del reconocimiento
de “parques industriales limpios”.
“Desafortunadamente, este proyecto no
prosperó por la falta de participación de los
inquilinos. Sin embargo, en esta ocasión estaremos promoviendo el certificado de Calidad
Ambiental que compete directamente al parque
industrial, además de la participación de nuestros socios en el Programa de Liderazgo
Ambiental para la Competitividad (PLAC), ambos
en el marco del Programa Nacional de Auditoría
Ambiental”, precisa Avila Connelly.
Cabe destacar que en municipio de
Yecapixtla, Morelos, el próximo septiembre
arrancará la construcción del Desarrollo
Industrial Verde como resultado de una coinversión entre los sectores público y privado,
explica Javier de la Macorra, director general
de Industrial Parks.
Este proyecto tiene una superficie total
de 46 hectáreas con capacidad de albergar 28
lotes de hasta 12 mil metros cuadrados, contará con un cluster de generación de energía
solar, además de que los edificios administrativos tendrán la factibilidad de diseño y construcción de certificación de edificios sostenibles
denominada LEED (Leadership in Energy &
Environmental Design).
También contará con una planta de tratamiento de aguas residuales biológico-anaeróbica
de cero consumo energético y vialidades con
recuperación de aguas pluviales que se reintegran a los mantos freáticos con un previo proceso de eliminación de aceites. Adicionalmente se
construirá la sede regional universitaria de
Yecapixtla de la Universidad Nacional Autónoma
del Estado de Morelos (UAEM).
“La construcción de este parque representa el regreso de Morelos como punto para la
distribución y manufactura. La preventa de espacios inicia a finales de año, se observan como
potenciales clientes a empresas dedicadas al
manejo de autopartes y laboratorios farmacéuticos”, explica Javier de la Macorra.
MEJORAR
La AMPIP ha promovido la certificación de
parques industriales bajo la norma mexicana NMX-R-046-SCFI-2011, la cual evidencia el cumplimiento de los mejores estándares en el diseño de la urbanización del terreno, así como el de todas las regulaciones y
la disponibilidad de los servicios básicos,
con una sección que también alienta al
desarrollador a contar con un porcentaje de
35% de áreas verdes.
Claudia Avila considera que todos los
desarrollos formales en el país deberían proceder a la certificación bajo la norma mexicana de parques industriales, como una
oportunidad de mejora, ya que ésta sirve
también como un recordatorio para que
estas instalaciones cumplan con todos los
estándares.
“Un ejemplo es la falta de señalización
en las calles de los parques. Como es un
aspecto menor, aparentemente, muchos
desarrolladores lo dejan para después, sin
tomar en cuenta que esto puede confundir a
los visitantes. La norma obliga al desarrollador
a cumplir hasta en estos detalles”, refiere.
Agustín García, director general de
CIEN Consultores, empresa especializada en
capacitación, inspección y verificación, explica
que para corroborar que un parque industrial
cumple con esta norma se verifican 20 requisitos sintetizados en tres grupos. El primero es
la certeza jurídica de la tenencia de la tierra,
que cuenten con todos los permisos y licencias a nivel municipal, estatal y federal.
El segundo es que el parque cuente
con la infraestructura adecuada, principalmente para brindar los servicios que
requieren los inquilinos, tales como agua,
energía eléctrica, descarga de aguas residuales y telecomunicaciones.
El tercer punto radica en la urbanización que consiste en la imagen del parque,
vialidades, alumbrado público, áreas verdes,
que cuenten con un reglamento para el uso
del parque y que ese reglamento se cumpla.
Finalmente Claudia Avila señala que
para que los parques industriales ganen mayor
terreno en el país, es necesario que en el caso
de los proyectos por parte de los gobiernos
estatales haya “un esquema de participación
mixta, a fin de que los presupuestos públicos
sean más productivos en este tipo de proyectos y no generen elefantes blancos como
hemos visto en el pasado”.
Especial
El futuro del TLCAN
basado en una estrategia regional
a integración económica es un proceso a
través del cual se establecen normas y
regulaciones que favorecen el comercio y
la cooperación económica entre un grupo
de países al suprimir las barreras al intercambio, lo
que hace más barato comprar en el área de tal
manera que sus miembros empiezan a concentrar
sus esfuerzos en los bienes y servicios en los cuales poseen ventajas comparativas y competitivas,
realizando un intercambio más intenso.
En el caso del TLCAN, la evolución inicial
confirmaba este postulado pues nuestra exportación con ese destino mostró mayor dinamismo
que al resto del mundo hasta el año 2006 en que
la situación se invirtió. Así, la proporción de nuestras ventas a Canadá y EEUU pasó de 86.08% en
1993 a 92.22% en 2003, en tanto para 2012 fue
de sólo 80.55%. La importación mostró la misma
tendencia pero mucho más aguda, pasando de
70.62% a 76.48% en 1997, y 52.60% en 2012.
El positivo inicio fue propiciado por la enorme competitividad de la economía mexicana y las
facilidades generadas por el TLCAN, incrementando el intercambio regional, sin embargo, nuestra pérdida de competitividad y la ausencia de una
estrategia que permitiera continuar aprovechando
adecuadamente las ventajas negociadas
en el TLCAN, generó el desplazamiento de numerosas producciones, que prin-
L
cipalmente EEUU ya realizaba en México, hacia
otros destinos, lo que se reflejó en la salida de
más de 900 maquiladoras de nuestro país y la
desaparición de más de 2,000 exportadoras partir de 2001. Por esta circunstancia, la posición de
México como país exportador y su proporción en
el comercio mundial retrocedió, al igual que como
economía mundial y como destino de la IED. Este
retroceso también se presentó en EEUU al mostrar enorme deterioro en la generación de riqueza perdiendo enorme participación en el PIB mundial; y en relación con la exportación mundial y la
captación de flujos de IED, los tres países registraron grandes mermas que obligan a analizar el
origen de esta situación tan deprimente de pauperización y su posible solución.
El TLCAN creó un marco adecuado para el
desarrollo de los negocios entre los tres países
pero, en principio, fue desaprovechado por México
que en lugar de fortalecer su competitividad y su
industria, y generar mayor variedad de bienes e
insumos, compulsivamente firmó TLC´s con otros
44 países propiciando la importación creciente de
insumos de esos orígenes, y a través de la desgravación unilateral de países
sin TLC, para proveer a sus socios del TLCAN,
buscando una solución externa a un problema de
competitividad interna. Por esta circunstancia,
Canadá y EEUU no encontraron en México al socio
que buscaban para satisfacer sus necesidades, a
pesar de nuestra abundante mano de obra, por lo
que también buscaron una solución externa a un
problema regional desplazando producciones a
otros países, principalmente a Asia.
La recomposición que está registrando la
economía mundial ha revaluado las ventajas comparativas de América del Norte y se presenta como
momento ideal para diseñar una estrategia regional que permita aprovecharlas adecuadamente, a
fin de añadir valor y generar riqueza en la región.
Un ejemplo de esta posibilidad, sin que sea un caso
a seguir exactamente, la presenta la industria automotriz que se desarrolló a través de políticas corporativas de empresas transnacionales con operaciones intrafirma, lo que ha permitido el uso de tecnologías adecuadas, el adiestramiento de la mano
de obra y el desarrollo de cadenas productivas que
añaden enorme valor en el Area de Libre Comercio.
En este caso se requiere que se adopte una estrategia regional diseñada con la adecuada coordinación de los Gobiernos de los tres países del TLCAN.
Abril 21 2013
Arnulfo R. Gómez
Catedrático de la Universidad Anáhuac
Ferroviario
El túnel del progreso
En la antesala de un mayor movimiento de carga en
Manzanillo, arrancan las obras del túnel ferroviario.
La obra, estimada en más de 900 millones de pesos,
permitirá el libre tránsito del tren.
Por Pilar Juárez Rodríguez
a eterna disputa entre el ferrocarril y
los habitantes de Manzanillo llega a su
fin con la construcción del túnel ferroviario que arrancó en julio. Una polémica obra que se espera ayude a atender la
expectativa de crecimiento de carga de hasta
L
tres millones de contenedores en los próximos
años y dé fluidez y seguridad a la vialidad en el
centro histórico del puerto.
La competitividad y la eficiencia que ofrecen el ferrocarril para mover grandes volúmenes
en largas distancias en Manzanillo se ponen a
prueba por la hasta ahora complicada convivencia
con el tren, que sólo tiene cuatro ventanas al día
para pasar a nivel de calle por cinco de las principales avenidas de la ciudad, lo que genera tránsito vial en la zona y limita al tren en su competitividad para brindar un servicio más rápido y seguro.
La falta de conocimiento sobre este proyecto causó el rechazo de la población e impidió
su construcción durante 10 meses, apunta
Rafael Gutiérrez, secretario de Fomento
Económico de Colima. “Hubo varias voces de
inconformes, gente que comenzó a tener desconfianza por temor de que disminuyera el
comercio en la zona centro”.
Pero tras la revisión del proyecto entre la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT), el gobierno de Colima y el municipio de
Manzanillo, se acordó con la SCT obras de mejora y ordenamiento urbano que no estaban incluidas en el proyecto original.
TÚNEL FERROVIARIO
El proyecto del túnel ferroviario en Manzanillo
prevé una inversión de 933 millones de pesos y
se incluye en el Programa de Inversiones en
Infraestructura y Transporte (2013-2018). Se
divide en tres etapas, la primera es la conexión
con el desvío ferroviario en la Laguna de
Cuyutlán; la segunda es la conexión con el cerro
donde se perforarán 506 metros para el túnel
ferroviario, el cual tendrá una altura de 11.50
metros y permitirá el paso de un tren de doble
estiba, de acuerdo con información del Centro
SCT de Colima.
En la tercera etapa, tras pasar el túnel se
conectará el trazo con la vía actual al puerto y
para librar el tráfico vehicular se construirá un
paso a desnivel vehicular y se edificarán tres viaductos. La obra representará 50 mil metros de
construcción urbana, regeneración de pavimentos asfálticos, adoquinamiento en banquetas,
guarniciones, alumbrado público, conducción
subterránea de líneas de electrificación, telefonía, cambio y reubicación de ductos de Pemex,
rampas de autobuses y pasos peatonales inferiores en los cruces del tren, entre otros.
Ferroviario
La regeneración urbana incluye un malecón de casi 20 mil metros cuadrados, lo que le
daría a Manzanillo un corredor turístico, y parte
del terreno de la vía férrea se convertirá en una
ciclovía. La principal ventaja de esta obra es que,
con el túnel y al evitar los cruces vehiculares, el
tren podrá operar 24 horas al día, dependiendo
de la capacidad de carga contratada, en lugar de
operar en las cuatro ventanas de tiempo con
horarios establecidos cada seis horas, como lo
hace actualmente.
Esta obra tendrá carácter social importante, pues evitará detener el tráfico entre 12 y
40 minutos cada vez que transita el tren por los
cinco cruces viales que hay en la zona, además
se reduce la contaminación auditiva al disminuir
el uso del silbato.
Tunel ferroviario en Manzanillo
BENEFICIOS PARA
EL FERROCARRIL
Para Ferromex la conectividad con el puerto de
Manzanillo es importante, pues es el primero en
Fuente: Secretaría de Fomento Económico del estado de Colima.
Ferroviario
el movimiento de contenedores en todo el país.
“Nos interesa mucho el famoso túnel ferroviario.
Requerimos este túnel para tener una relación
más amable con la comunidad y poder operar de
una manera más fluida. Nos permitirá participar
de una manera más sólida y vamos a evitar congestionar la ciudad. Es un elemento prioritario
dentro de la inversión que se debe hacer en el
puerto de Manzanillo”, comenta Luis Olivera,
director comercial de Ferromex.
Se evitarán los cruces a nivel con la nueva infraestructura
“Con el desarrollo de la Terminal de
Contenedores II (Contecon), la cual entrará en nuevo patio; el desarrollo de nuevas vías, áreas autotransporte es el medio que tiene una mayor
operación este mes, se espera una mayor de mantenimiento y talleres de carros que darán participación en el movimiento de carga en el
demanda del ferrocarril, por eso y con las capacidad adicional para poder sacar producto puerto porque los tiempos del ferrocarril aún no
inversiones que estamos haciendo nos esta- del puerto; en total se estima que incrementará son tan competitivos y las complicaciones que
representa la convivencia urbana ferroviaria le
mos preparando para recibir la capacidad adi- su capacidad cerca de un 35 por ciento.
cional de contenedores”, dice.
En los corredores con los que conecta restan competitividad. Sin embargo, consideró
En la actualidad, según datos de la API Manzanillo a través de Ferromex, el más que la tendencia apunta a que el ferrocarril tenga
el tren transporta cerca de un 20% de la carga importante es el de carga intermodal, que invo- una mayor participación en el movimiento de
general que llega al puerto.
lucra los contenedores con mercancías por la ventaja en costos y en econoFerromex añade que el mayor
destino a la Ciudad de México, mías de escala.
Conoce el proyecto
del
túnel
ferroviario
“Muchos de los importadores no han
volumen es el agrícola; asiagrega Carlos Lerma, subdien Manzanillo
mismo participa con 19% de
rector de Intermodal de cambiado la modalidad de transporte porque
los contenedores.
Ferromex. Considera que con temen que, por la incertidumbre que hubo en
“Ferromex ha perdido
el túnel ferroviario mejorará el torno a la construcción del libramiento, en el
poco de penetración en el puerservicio y el tiempo de tránsi- futuro exista algún bloqueo o alguna huelga que
to, porque este ha crecido en
to, con lo que prevé se dupli- no permita la salida del ferrocarril”, agrega.
Señala que una de las ventajas que ven los
energía con combustibles y ha
que la carga que se moviliza
bajado el volumen de grano
por este corredor. Otros de los exportadores e importadores al contratar el ferrocerca de un 11% en 2013 comparado con tráficos importantes para el intermodal es el carril es que no tienen que regresar el contenedor
2012”, explica Olivera.
corredor Manzanillo-Guadalajara y el Man- vacío por su cuenta al puerto, lo cual los deja libre
de demoras; además el tren es más económico
Para fortalecer la operación en Man- zanillo- Silao, que está en desarrollo.
zanillo, Ferromex prevé invertir entre 2013 a
Sergio Quiñones, delegado de la Aso- que el transporte carretero y más seguro. La des2016 cerca de 40 millones de dólares, que se ciación Nacional de Importadores y Exportadores ventaja que observan es que puede ocupar el
destinarán principalmente a la construcción del de la República Mexicana (ANIERM), indica el doble de tiempo que el autotranporte.
Luis Olivera, director comercial de
Ferromex, sostiene que trabajan para lograr el
cumplimiento de servicios. “A través de consistencia con el servicio se hará más atractivo
el uso del ferrocarril y a futuro, la meta de
Ferromex es alcanzar una participación de 40%
en el transporte de mercancías en todos los
puertos con los que conecta”.
Si bien aún se ven manifestaciones en el
puerto en contra del tren y del túnel ferroviario, la
construcción de esta mega obra promete la paz
a futuro, tras una continua guerra por el tiempo
entre el ferrocarril y los colimenses.
Se contará con viaductos para el flujo vehicular
Marítimo
Manzanillo toma aire
Es el principal puerto del país en carga contenerizada y
todo apunta a que mantendrá su liderazgo tras la serie de
inversiones orientadas a ampliar su capacidad y reducir la
saturación. La coordinación entre todos los actores
implicados en su operación parece dar buenos resultados.
Por Puri Lucena y Hugo
Hernández
nclavado en aguas del
Pacífico, Manzanillo se
erige en líder en carga
contenerizada en el
país, con casi dos millones de
TEUs movilizados el pasado año,
casi la mitad de los poco más de
4 millones 200 mil operados en
todo el sistema portuario mexi-
E
cano. Y los números de Manzanillo van en aumento.
Mantener este liderazgo y
capitalizar el incremento en el
comercio entre México y Asia
implicará solucionar algunos padecimientos que aquejan al recinto,
que sufre de saturación ante la
falta de espacios y la necesidad de
incrementar la capacidad de la
aduana, además de descongestionar las vialidades terrestres e
incrementar la conexión con los
otros modos de transporte.
Acabar con el problema del
espacio es fundamental en un
puerto que proyecta duplicar a
corto plazo su volumen de carga
contenerizada. Además, está muy
ligado a las situaciones que aquejan al recinto, especialmente a los
retrasos en la desaduanización y la
necesidad de mayor infraestructura
para desalojar la mercancía por vía
terrestre. Solucionar estos dos últimos supondrá un avance sustancial para ganar espacio y acabar
con los retrasos en el puerto, una
de las principales quejas de los
usuarios, que ven cómo sus costos
portuarios se elevan al tener que
considerar el pago de estadías o
las consecuencias de no tener su
carga en sus instalaciones.
El otro gran obstáculo, el de
la conectividad, que no es exclusivo
de Manzanillo, también contribuye a
ralentizar y encarecer las operaciones, ya que, al igual que con los
problemas anteriores, no permite
tener fluidez en el desalojo de la
mercancía. Por ejemplo, las dificultades para el ferrocarril, que podría
para cierto tipo de carga resultar
más barato y eficiente, continúa
incrementando el precio que usuarios o clientes tienen que pagar.
Cada uno de estos factores
que restan competitividad están
muy interrelacionados entre sí y la
Autoridad Portuaria Integral (API)
es consciente de que para poder
solucionarlos y mejorar la calidad
de sus operaciones y, por tanto,
seguir atrayendo clientes en un
entorno de crecimiento tanto de la
economía mexicana (si bien más
moderada de lo esperado) como
del comercio internacional, debe
contar con la comunidad portuaria,
el resto de actores que participan
en la vida del recinto.
Entre ellos, las cuatro terminales de contenedores con las que
cuenta: la Terminal Especializada de
Contenedores (TEC) operada por
SSA México, las multipropósito
Marítimo
Terminal Internacional de Manzanillo
(TIMSA) y la de Operadora de la
Cuenca del Pacífico (OCUPA) y la
más reciente, la TEC II, que Contecon
comienza a operar este mes.
En las 437 hectáreas con las
que cuenta en total el puerto hay
otras nueve terminales, entre ellas
una de minerales con capacidad de
60 mil toneladas de almacenamiento, una granelera con tres silos
de siete mil toneladas cada uno, un
muelle especializado en refrigerados, dos instalaciones de usos múltiples o almacenes cementeros de
APASCO y CEMEX, entre otra infraestructura. Además, el pasado mes
de marzo, Transportes Hazesa y
Terminal de Servicios Hazesa obtuvieron la adjudicación de la Terminal
de Usos Múltiples (TUM), que se
ubicará en la nueva zona de desarrollo en el norte del recinto y que
tendrá una superficie de 116 mil
metros cuadrados de tierra y 31 mil
584 de zona de agua. La empresa
concesionaria invertirá mil 20 millones de pesos para su construcción
y puesta en marcha.
Al puerto llegan también 36
de las navieras más importantes
del mundo y están registradas casi
dos mil empresas de autotransporte en su padrón de prestadores
de este servicio.
SATURADOS
El gerente de la Terminal Internacional de Manzanillo (TIMSA),
perteneciente a Hutchison Port
Holding, Luis Alemán, reconoce que
hay preocupación por parte de los
usuarios. Uno de los principales
retos es la actual saturación, que
tiene sus causas en factores como
la falta de capacidad de la Aduana
o la necesidad de mejorar la conexión con otros modos de transporte.
Manzanillo ocupa el primer
lugar en el sistema portuario
nacional en cuanto a movimiento
de contenedores (2 millones de
TEUs anuales), el quinto en el
manejo de granel mineral (5 millones de toneladas), el cuarto en
granel agrícola (932 mil toneladas)
y mueve en carga general 1 millón
300 mil toneladas, por lo que en
total se movieron el año pasado 31
millones de toneladas.
Sergio Marmol, director de
la naviera APL en México, considera que Manzanillo muestra un
nivel adecuado de capacidad portuaria, sobre todo, después de la
construcción de la TEC II, que
deberá “posicionarse en un lugar
de privilegio para albergar el esperado incremento de flujos de mercancías hacia y desde México, a
raíz del incremento del comercio
exterior de este país con otros en
vías de desarrollo, cuyo tráfico
natural es el marítimo”.
Aunque el directivo agrega
que la manipulación y costos de
las mercancías en el recinto portuario, la estructura institucional,
el nivel de seguridad y de servicios
generales impiden también la
efectividad en las maniobras.
Los esfuerzos que se han
realizado en la API permiten a
OCUPA operar los volúmenes de
carga que se manejan hoy de
manera eficiente, “pero se necesita seguir mejorando”, explica su
director general, Carlos Olivar,
que añade que hace falta diseñar
esquemas que permitan sacar la
carga del recinto portuario y llevarlo a una zona confinada dentro
del mismo puerto, “una especie
de Zona de Actividad Logística o
un Recinto Fiscalizado Estratégico
o lo que pudiera ser en Manzanillo la extensión del recinto fiscal portuario”, dice.
Marítimo
Agrega que recientemente la
API adquirió una importante superficie de terreno en lo que ahora es
el recinto regulador. “En esa zona
hay la capacidad suficiente para
alojar buena parte de la carga que
llega a Manzanillo y a través de
mecanismos de control que brinden
la suficiente seguridad a la autoridad aduanera se pudiera lograr
darle mayor capacidad y mayor eficiencia al puerto actual”.
“El puerto tiene una capacidad limitada para dos mil TEUs en
patios, que estuvo a punto de colapsar a finales del año pasado”, revela Carlos Urióstegui, presidente
saliente de la Asociación de
Terminales Remotas del Pacífico
(ATREP), que agrupa a 12 operadores logísticos que trabajan en el
puerto y que ofertan 77 mil metros
cuadrados de capacidad instalada
en almacenes, entre ellos uno fiscal.
La preocupación de OCUPA
es por el creciente tráfico de mercancías que, en su caso, pasa de
más de dos millones de toneladas
que movieron en el 2010 a los
2.2 millones con los que estiman
cerrar el 2013. En el manejo de
TEUs, que representa 70% de su
operación, subirán de más de 226
mil del año pasado a más de 320
mil al final del 2013.
MÁS ADUANA
Sergio Marmol habla de cuellos de
botella, sobre todo en la temporada cuando llega más carga de los
buques procedentes de Asia. En
Composición de la carga del puerto
Vehículos
0.20%
Carga general
suelta
5.30%
Granel agrícola
3.60%
Granel mineral
20.30%
Conterizada
70.60%
Fuente: Puerto de Manzanillo
ese sentido, desde TIMSA, Luis
Alemán señala que en los días
pico, cuando se dispara la alerta,
operadores, API y Aduana realizan
una pequeña reunión para conseguir dar desalojo a las cargas en el
menor tiempo posible. Una situación que implica también la extensión de los horarios de desaduanamiento, como principal medida.
La ampliación de tiempos de
trabajo por parte de la Aduana es
una de las medidas mejor valoradas
por la gerente de puerto de la
naviera CSAV en Manzanillo, Itzel de
la Peña, así como el apoyo por parte
de la API para ordenar las operaciones en los recintos fiscalizados.
“Una de las principales cosas positivas del puerto es la comunicación
que se tiene entre todos los actores.
Ha habido una buena evolución,
desde la nueva administración de
API ha habido más apertura”.
Alemán puntualiza que ya
se están tomando medidas. “Hay
una realidad, y es que hay proble-
mas para el desaduanamiento,
pero es un tema de infraestructura
y en pocos meses se estará
abriendo más garitas de salida”,
agrega el directivo, cuya terminal
espera cerrar el año con un movimiento de 420 mil TEUs.
De hecho, actualmente se
lleva a cabo el desarrollo del área
fiscalizada, que pasará de cuatro
módulos de importación a 10.
También se incrementará el número de posiciones de reconocimiento,
que actualmente son 30, hasta las
80, lo que permitirá triplicar el
desalojo de mercancías. El proyecto
de la aduana en la zona norte del
recinto lleva un avance del 55% y
requirió una inversión de 300 millones de pesos.
Por ello, el directivo de
TIMSA considera que la situación
mejorará cuando ya estén finalizados todos los procesos de la
Marca de Garantía, el Puerto sin
Papeles y las instalaciones de la
autoridad aduanera más la
ampliación de la salida para los
camiones. “Junto a la inversión
que están haciendo las operadoras, porque la verdad es que los
espacios son muy apreciados y
hay que hacerlos rentables, se va
a agilizar mucho la operación”.
PROBLEMAS
EN TIERRA
Para desahogar el puerto, junto
con conseguir mayor capacidad
en la Aduana, la clave está en
mejorar las vialidades terrestres
de entrada y salida del puerto, es
decir, la infraestructura ferroviaria
y carretera, menciona con preocupación Joaquín Hernández, director de la naviera Wan Hai Lines,
perteneciente al consorcio chileno
Agunsa. La situación se complica
aún más en temporada alta.
Incluso, el Programa Maestro de Desarrollo Portuario de
Manzanillo 2012-2017 reconoce
este factor como un talón de
Aquiles. “El transporte por ferrocarril es una de las dos principales
debilidades del puerto. Se dan problemas de fiabilidad y de eficacia,
además de la existencia de incidencias (traducido como falta de
fiabilidad), de disponibilidad de
capacidad (debido a la falta de
equipos) y de precios elevados”,
menciona el documento. Entre las
causas que identifica como origen
de esta situación se encuentran el
exceso de trámites y burocracia en
el proceso de contratación, la baja
capacidad de respuesta en la
Las cifras del puerto: carga en toneladas (Ene-may 2012/2013)
General
Suelta
Contenerizada
2012
2013
2012
2013
525,906 582,285 6,424,074 6,633,039
Fuente: SCT
Graneles
Agrícolas
Minerales
2012
2013
2012
2013
572,329 415,349 2,033,432 2,813,532
Petróleos
Total
y derivados
Ene-may
Ene-may Crecimiento
2012
2013
2012
2013
1,024,956 800,683 10,580,697 11,244,888
6.3%
Movimiento total de carga
27
(en millones de toneladas)
30
22.2
18.2
21.1
13.8
12
13.3
12
10.2
10.1
10.1
6.4
5
7.2
10
10.1
15
15.1
18.5
20.4
20
22.3
26
25
0 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
Fuente: SCT
cadena logística del ferrocarril en el
puerto, la falta de patios y vías,
además del problema de acceso.
En cuanto a la infraestructura para el autotransporte, el programa maestro lo detalla como el
otro aspecto más problemático
para los clientes. Entre los puntos
críticos menciona la saturación de
la ruta fiscal, la insuficiencia de
accesos al puerto y la baja capacidad del patio regulador.
Itzel de la Peña recuerda
que la fluidez de la mercancía es
fundamental. “El principal proyecto
que urge y que la API ya tiene contemplado a mediano y largo plazo
es la ampliación de la garita de
salidas del crucero de MinatitlánJalipa, donde entran y salen todos
los camiones de importación y
exportación. La carretera se tiene
previsto hacerla de seis carriles y
nos beneficiaria no solo a nosotros,
sino a todos los clientes”, menciona la responsable de esta empresa, que llega a la terminal de SSA
Marine y a la de TIMSA.
EL TURNO DE LOS
USUARIOS
El presidente saliente de ATREP,
Carlos Urióstegui, también destaca
otros aspectos que hay que afron-
tar, esta vez por parte de los operadores y usuarios del recinto. “Ahora
el reto es implementar la tecnología
que exige el puerto, pues no podemos trabajar en un sistema de
Puerto sin Papeles sin tener el
equipo que nos permita la eficiencia”, señala quien también es
director general de la empresa
Logística Jaco. Por ello, invierten en
equipo de cómputo, programas de
software y tabletas electrónicas
para sus empleados en almacén.
“Todos nuestros camiones cuentan
con sistemas GPS, para estar en
monitoreo e información constante
con el puerto”, revela. “Hoy podemos decir que el puerto está más
unido que nunca, la comunidad
portuaria se ha fortalecido y podemos solucionar en conjunto problemas que traíamos de años”.
El Puerto Sin Papeles está
siendo muy bien valorado por los
clientes y usuarios, porque agiliza
los procesos y facilita que haya
menos dependencia del personal
del puerto al permitir realizar los
trámites de manera electrónica.
Además, tal y como menciona
Luis Alemán, poco a poco se van
incorporando más procesos y
actores a la Marca de Garantía (el
ferrocarril fue uno de los últimos).
Marítimo
En el caso de los perecederos, por
ejemplo, están saliendo en 24
horas, mientras que antes podían
permanecer en el puerto hasta
tres o cuatro días.
La principal adecuación
que realizan los operadores de las
terminales del puerto para este
programa es en sus sistemas de
intercambio de información, el eje
central de este esquema y al que
se han dedicado muchas mesas
de trabajo.
GIGANTES DEL MAR
El otro gran reto del puerto es la
tendencia internacional a tener
buques de mayor tamaño, que obliga a la adecuación del recinto en la
oferta y calidad de servicios e infraestructura, algo en lo que ya se
están enfocando los operadores de
las terminales. Tras la construcción
de la TEC II, el puerto colimense
tendrá la capacidad de recibir barcos Over Súper Post Panamax de
18 mil TEUs.
Andrés Junovsky, director
del despacho TyH Consultores,
sostiene que se debe contar con
mejores vías de acceso y desalojo
del puerto, diseñar e instrumentar
procesos para consolidar la
conectividad de los modos de
transporte y optimizar las inversiones, además de contar con un
programa maestro de corredores
multimodales para incorporar las
necesidades en conectividad
identificadas. “Esto no sólo se
tiene que hacer en Manzanillo,
sino en todos los puertos”.
Pero solucionar los problemas de falta de espacio, el incremento de la competencia o la operación de buques de cada vez
mayor capacidad también está
impulsando a las terminales a ser
cada vez más eficientes e invertir
para ello. TIMSA, con una superficie de 8.5 hectáreas, destinó este
año 12.5 millones de dólares en
equipo para carga y descarga de
alta tecnología para acceder a
buques mayores, además de automatizar su almacén y mejorar la
funcionalidad de sus patios. De
hecho, entre finales de agosto y
principios de septiembre recibirán
cinco nuevos cargadores frontales
para sus operaciones de patio y el
año próximo continuarán con la
adquisición de grúas.
“Hay que hacer eficiente al
máximo el área que tiene
Manzanillo. Estamos reducidos o
limitados en espacios y la eficiencia se logra con nuevo equipo”,
explica Luis Alemán, gerente de la
terminal perteneciente a Hutchison
Port Holdings.
También están optando por
incursionar en servicios logísticos
para convertirse en un socio integral para sus clientes. TIMSA ya
tiene un departamento en Asia que
se encarga de coordinar todas las
actividades logísticas. El objetivo
es, ante el incremento de la competencia, integrar todos los servicios para que los clientes los consideren la mejor opción.
INCREMENTO DEL
COMERCIO
No son retos pequeños si
Manzanillo quiere aprovechar el
esperado crecimiento en el comercio entre México y Asia, especialmente con China. Rafael López
Inclán, socio de la consultora Asia
Business Consulting, señala que los
flujos pueden incrementar de aquí
al fin de sexenio.
El especialista en comercio
exterior destaca que hay varios
casos a analizar. Por ejemplo,
China está interesada en la
importación de minerales, especialmente hierro y cobre, por lo
que la carga a granel de exportación desde México aumentaría si
se consolida esta relación.
También lo harán los productos
agroalimentarios como la carne
de cerdo y el tequila, para los que
ya se están destrabando los protocolos sanitarios. “En importación, la tendencia será similar a la
actual, con materiales de plástico
y maquinaria”, afirma.
Este incremento del comercio, que Manzanillo podría absorber, dependerá de varios factores,
entre ellos, el aumento del
Producto Interno Bruto (PIB), ya
que China está apostando por los
países emergentes, como México,
si bien ya se han rebajado las
expectativas de crecimiento.
Ahora bien, para López
Inclán, el incremento del comercio con Asia tiene que ir de la
mano con la integración de los
puertos del Pacífico, entre los
que el colimense podría asumir
una posición de liderazgo, no de
competencia. “Hay que buscar
un clúster portuario en el Pacífico
en el que Manzanillo podría
actuar como redistribuidor de
carga, hay un potencial subutilizado si solo se usa como puerto
de destino. Este puerto se puede
convertir en un gran redistribuidor hacia Estados Unidos y
Centroamérica”. (Con información de Enrique Torres).
La nueva TEC II
La TEC II, operada por Contecon Manzanillo y que inicia su actividad este mes, está diseñada para manejar hasta 1.5 millones
de TEUs anuales y recibir y operar buques desde de 800 TEUs,
170 metros de eslora y nueve de calado, hasta los Over Súper
Post Panamax, los más grandes del mercado, con una capacidad para transportar hasta 18 mil TEUs con eslora de 390
metros y calado de 15.
Para ello, se ha comprometido una inversión inicial de 7 mil
millones de pesos, de los que para la primera etapa se destinarán
3 mil 500 en infraestructura y equipamiento, a fin de atener la operación estimada para esta fase inicial de 650 mil TEUs anuales.
Con 42 hectáreas de superficie terrestre, la terminal tiene
720 metros de muelle, una profundidad de 16 metros NBMI, tres
vías de tren de 360 metros cada una y otra infraestructura como
2 mil 200 m2 de CFS (almacén de carga suelta), un área para llevar a cabo hasta 400 previos por día y 180 pluggs o conexiones
para contenedores refrigerados.
En cuanto a equipo, contará con cuatro grúas de pórtico, 10
de marco, tres montacargas frontales para contenedores (Reach
Stackers), cinco cargadores de contenedores vacíos, 15 montacargas, 24 tractocamiones y 28 planas.
Marítimo
Wan Hai Lines
va por el doble
Eduardo Díaz Vega, director general de R.H. Shipping en México
R.H. Shipping
se trepa al
automotriz
Gracias al crecimiento de la
industria automotriz en México,
el operador logístico R.H.
Shipping estima crecer en este
año un 40% en sus operaciones con relación al pasado,
afirma Eduardo Díaz Vega, su
director general en México.
Ante el boom en el sector
automotriz que experimenta la
región del Bajío, el grupo perteneciente a Sea Master Logistics
International busca formar parte
de la cadena de suministro para
las marcas que se establecerán
en Celaya.
“Hemos
fortalecido
nuestro equipo con 30 personas en nuestras oficinas que
tenemos en Querétaro y León,
precisamente para aprovechar
el momento que se avecina en
la industria automotriz. Por
ello, contemplamos crecer
entre un 40 y 45% durante
este año”, señala.
Para el directivo, en el
rubro marítimo moverán este
año alrededor de 40 mil TEUs
(contenedor de 20 pies) y
prevé rebasar en carga aérea
las 200 cajas mensuales. “En
terrestre estamos repuntando
bastante fuerte, pero estimamos que para este año el
movimiento de autopartes va
a dinamizar nuestra actividad”, explica.
R.H. Shipping es una
empresa de logística y transportación de carga que ofrece
soluciones integrales en
comercio exterior a través de
un equipo de más de 180 personas en todo el país. Por
Hugo Hernández.
De enero a junio de este año, la
naviera Wan Hai Lines registró un
40% de crecimiento en sus operaciones en comparación con su
actividad del año pasado y en
todo 2013 contempla duplicar su
movimiento de carga.
Joaquín Hernández, director
de la naviera taiwanesa en México,
dice que esperan cerrar el año con
alrededor de 40 mil TEUs (contenedor de 20 pies) manejados.
“Actualmente
estamos
moviendo unos 20 mil TEUs, pero
entre importación y exportación
contemplamos mover unos 40 mil
al finalizar el año, es decir, el doble
o más. Esto es atribuible a la implementación de servicios nuevos y a
que Wan Hi ha tenido muy buena
aceptación en el mercado”, señala.
La naviera opera un servicio
conjunto con Evergreen, Cosco y
PIL, en la ruta Asia - Manzanillo Lázaro Cárdenas y la Costa Oeste de
Sudamérica, con el mismo recorrido
de regreso, donde la principal carga
que se maneja es la contenerizada.
El servicio lo hacen desde
finales de mayo pasado y ha sido
muy bien aceptado por los clientes,
los volúmenes se han incrementado de acuerdo a lo esperado, en el
puerto de Manzanillo, agrega
Joaquín Hernández. “Se ha operado bien, aunque hay temporadas
en que la actividad se congestiona”. Por Hugo Hernández.
Ahorros por eficiencia
portuaria: APL
La relevancia de los puertos se
refleja, más que en su tamaño, en
su eficiencia. Un aumento significativo de esta última puede suponer hasta un 10% en ahorro de
los costos del transporte y la
cadena logística, sostiene el
director de la naviera APL en
México, Sergio Marmol.
Señala que los factores que
determinan la eficiencia portuaria
son su nivel de infraestructura
(inversión de capital), la efectiva
conectividad con otros medios de
transporte, la rapidez del proceso
aduanero, la manipulación y costos de las mercancías en el recinto portuario, la estructura institu-
cional y el nivel de seguridad y de
servicios generales, entre otros.
En el caso concreto del puerto de Manzanillo, el de mayor movimiento de contenedores en el país,
Marmol señala que “muestra un
nivel adecuado de capacidad portuaria”. Sobre todo después de la
construcción de la nueva terminal
de contenedores, que debe posicionarse en un lugar de privilegio para
albergar el esperado incremento de
flujos de mercancías hacia y desde
México, a raíz del incremento del
comercio exterior de este país con
otros en vías de desarrollo, cuyo tráfico natural es el marítimo, explica.
Por Hugo Hernández.
Aéreo
Competencia
por el viajero de negocios
La dinámica del puerto de Manzanillo trae consigo
un incremento en los pasajeros de negocios que llegan en avión, mercado por el que comienza una
fuerte competencia; por el contrario, la carga aérea
es un segmento sin explorar.
Por Pilar Juárez Rodríguez
a historia de éxito que se escribe por
mar y tierra sobre Manzanillo para el
transporte de mercancías no es la
misma que se escribe vía aérea,
donde la carga es un mercado potencial sin
explorar, en tanto que en el tráfico de pasajeros
comienza una mayor competencia por el viajero de negocios, con la incorporación reciente
de tres aerolíneas.
Al aeropuerto de Manzanillo, por su vinculación con la actividad portuaria, llegan en su
mayoría agentes de carga, operadores logísticos, agentes aduanales, maniobristas de las
terminales portuarias, trabajadores y funcionarios de la Administración Portuaria Integral,
gente que tiene alguna relación con el puerto y
personal de la planta de gas natural de la
Comisión Federal de Electricidad. Este merca-
L
do representa cerca del 70% del tráfico de
pasajeros que llegan a la ciudad, estima la
Secretaría de Turismo de Colima.
Para Manzanillo, un destino tradicional
de playa, el turismo en los últimos años ha ido
a la baja, sobre todo el internacional, pues la
Secretaría de Turismo estatal reporta que en el
2008 tuvo 113 mil extranjeros, en tanto que
para 2012 la dependencia registró 22 mil visitantes, considerando las rentas de habitaciones de hotel. En el primer semestre del año, el
Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que
opera el aeropuerto de Manzanillo, reporta
para pasajeros internacionales un descenso de
7.4% comparado con igual periodo del año
anterior, con 53 mil 400 pasajeros.
En tanto que el segmento nacional da muestras de recupera-
ción, durante 2012 recibió 603 mil visitantes
nacionales, 20% más comparado con el año
2008. Para el tráfico aéreo, el número de pasajeros nacionales en el primer semestre del año
ascendió a 47 mil, que representó un avance de
32.4% comparado con el año anterior.
Enrique Peña, director del Aeropuerto
Internacional de Manzanillo a cargo del Grupo
Aeroportuario del Pacífico (GAP), expone que el
crecimiento del turismo nacional vía aérea se
explica por la incorporación de más aerolíneas
como Aeroméxico, que inició operaciones en
junio de 2012, y la expectativa es que siga la tendencia ascendente con la llegada de Volaris e
Interjet, que se suman a la operación de Aeromar.
Para Interjet, si bien se tiene un repunte en el tráfico de pasajeros, “hay un componente que se debe trabajar en el
destino para incentivar
Aéreo
más el turismo; la oferta hotelera
es buena, pero creemos que hay
un área de oportunidad todavía,
ya que el componente de hombres de negocio es casi cercano
al 70%”, destaca Jorge Luis Paz,
director de Mercadotecnia de la
empresa.
Fernando Gómez Suárez,
analista independiente del sector aéreo, explica que la industria no ha
logrado recuperar los requerimientos de
ocupación de 2007. En algunos destinos
como Manzanillo, y en general de todo el
país, hace falta una adecuada promoción de
México, y pierden mercado frente a otros
como el Caribe.
Advierte que el incremento de la competencia por Manzanillo y la incorporación de
nuevos jugadores no implica que se incremente el número de pasajeros. “Están compitiendo tratando de quedarse el mercado entre
unas y otras con aviones que llenar, lo cual no
es benéfico para la industria. Claro, en el
mundo competitivo todo se vale”.
Para el pasajero es benéfico porque en
la competencia por ganar mercado pueden
ofrecer tarifas más bajas y tener más posibilidades horarios para los vuelos, lo único que
debe tomarse en cuenta es que “no existe
aerolínea que aguante tanto tiempo, ni oferta,
ni espacios, ni tarifas bajas, en mantener las
rutas si no son rentables”.
La aerolínea realizará un estudio sobre
las posibilidades de incrementar la carga y
revisará con autoridades del aeropuerto la
infraestructura y accesos necesarios para
camiones de carga, que permitan el cambio
de transporte o el uso de plataformas para la
mercancía, que cumplan con las medidas de
seguridad necesarias a fin de atender a este
mercado. En la actualidad, Aeromar maneja
carga perecedera, principalmente marisco
congelado, además mensajería, animales
vivos y mascotas y partes o refacciones para
las terminales portuarias.
Para GAP, la carga no es un negocio
considerado en sus planes de inversión.
“Tendría que hacerse un estudio sobre el
costo beneficio para manejar carga aérea,
con las instalaciones del aeropuerto es posible hacer las adaptaciones para que existan
vuelos cargueros y abrir algún acceso, que no
lleva gran inversión, para poder atender a los
camiones”, agrega Enrique Peña. No obstante, refiere que no existe ningún acercamiento
para el movimiento de la mercancía con las líneas aéreas.
Pese a que la carga aún es
un mercado incipiente, la vinculación con el puerto y sus actividades repercuten en el tráfico de
pasajeros de negocios que se ha
incrementado en los últimos
años. Con miras a atender este
crecimiento, el director del aeropuerto dice que está en estudio un plan de
acción de 2015 a 2019.
“Las inversiones que tenemos en el
2013 son de alrededor de 47 millones de
pesos, que principalmente se canalizará en
el reencarpetado de la pista, obras de seguridad, remodelación de la sala de última pista
e incrementar el punto de inspección con la
adquisición de una segunda máquina de
rayos X, que nos va a ayudar cuando vienen
vuelos charters, donde se tienen grandes filas
en la que los pasajeros pasan directamente a
la sala de última espera”. Asimismo, realizarán una inversión de ocho millones de pesos
para cambiar el techo del aeropuerto.
Son acciones con las que se busca
atender de una mejor manera a todo el turista que llegue al aeropuerto y mejorar la posición del Manzanillo dentro del grupo aeroportuario, ya que ocupa el último lugar en
importancia de los 12 que opera GAP y
aportó durante 2012 sólo el 0.8% de su tráfico de pasajeros.
VINCULACIÓN CON EL PUERTO
Y si bien las aerolíneas ven rentabilidad en el
segmento del turista de negocios, en la
carga no ha sucedido lo mismo. La falta de
infraestructura especializada y la ausencia
de una estrategia que atienda a este mercado potencial por su vinculación con el puerto
han prevalecido.
“Sabemos que la carga en el puerto va
al alza, nos abre los ojos como un potencial
importante para trazar un plan y que se pueda
captar carga aérea en una instalación más
adecuada”, apunta Alfonso Acosta, director de
Fastpaq, la división de carga de Aeromar.
Veneno
Factor Humano
Analogías
Si sigues con ese resentimiento tendrás que cavar dos tumbas
E
Por: César Solares
Ponce de León
ra un domingo de
golf, llevaba 4
hoyos perfectos (4
pares al hilo), era
la primera vez que lo lograba, me sentía relajado, optimista, no tenía que hacer
ningún esfuerzo por conseguir lo que hasta en ese
momento había conseguido.
Proverbio Oriental
Si lograba mantener este
ritmo los siguientes 14
hoyos, conseguiría lo que
para mi parecía imposible.
Eran las 8:30 am. El sol
cálidamente empezaba a
anunciarse, la fresca mañana
y el trinar de las aves auguraban una mañana excepcional. De repente en el quinto
hoyo, empezaron los comen-
tarios de quienes iban jugando conmigo. Sus comentarios me distraían y en mi
opinión, fueron hechos con
la intención de desconcentrarme, tuve una mala salida
y tiré un doble bogey, en mis
pensamientos culpé a la per-
sona que los dijo, también
me culpé a mi mismo de no
concentrarme y como resumen… esa salida al campo
de golf, fue una de mis peores en los últimos meses. El
resentimiento me desconcentró, dejé de disfrutar y el
resto de la mañana se tradujo
en mal desempeño.
El punto es el siguiente:
Al tener resentimiento
hacia los demás y hacia mí
mismo, me salí de mi centro,
el universo se desequilibró, no
había más trinar de las aves, ni
un sol cálido ni una brisa agradable. El universo se desequilibró por una simple razón,
cada uno de nosotros somos
parte del universo.
El resentimiento consigue retrocesos, falta de concentración, consume la energía positiva que tenemos y
todo lo que nos sucede alrededor parece conspirar contra nosotros.
Es como si una víbora
te mordiera, no te mata la
mordida sino el veneno que
llevas por dentro.
Lo mismo pasa con el
resentimiento, no fue el
comentario con mala intención (la mordida) lo que me
provocó seguir fallando todo
el día, sino el resentimiento (el
veneno) que alojaba dentro.
Cómo consultor de
empresas, por más de 13 años
de interactuar con compañías
multinacionales y locales, he
observado que es muy común
que ese resentimiento distraiga a las personas y en consecuencia, se alejan de los
objetivos y estrategias de su
compañía. Los empleados se
enganchan rápidamente con
cualquier incidente o comentario que no vaya acorde a su
línea de pensamiento y es
suficiente para provocar
resentimiento y desequilibrio. Las compañías pierden
mucho dinero ya que las personas parece que trabajan
con el freno de mano puesto,
provocando desgaste, estrés y
malos resultados.
Existe un antídoto para
ese veneno, es muy escaso en
nuestro planeta, solo algunas
personas lo poseen… es la
capacidad de perdonar. Para
perdonar necesitamos la
capacidad de entender a los
demás y para entender a los
demás, debemos seriamente
empezar a pensar, que no
siempre tenemos la razón.
Si lo hacemos no habrá soberbia ni juzgaremos los actos o
palabras de otros y por ende
no habrá resentimientos.
La calidad de nuestra
vida depende de la calidad de
nuestros pensamientos. La
rapidez con que entendamos
a los demás y los perdonemos, tendremos paz y regresaremos a nuestro centro.
Después el universo se
encargará de lo demás.
Piensa por un momento… ¿Con quién tengo un
encono, animadversión o
resentimiento en la compañía? ¿En la familia?
Recordemos esa lección proveniente del oriente:
Si sigues con ese resentimiento… tendrás que cavar
dos tumbas.
Cualquier comentario dirigirlo a:
[email protected]
César Solares es Presidente de Dale
Carnegie México (región Central)
www.dalecarnegie.com
www.dalecarnegie.com.mx|
T21 Verde
Bimbo hará
sustentables plantas,
vehículos y cedis
Moldean vehículos
a cero emisiones
Este año la empresa Moldex, perteneciente al Grupo Bimbo, transformará 200 vehículos con motor de
combustión interna a vehículos que
funcionan con energía eléctrica a
partir de la eólica, además de equiparlos con una caja trasera hecha
de tetrapack y envolturas de pan.
Arturo García Aguayo, gerente general de Moldex, refiere que
como parte de la primera etapa para
la reconversión de la flota de Bimbo
ya se transformaron 50 vehículos. El
objetivo en los próximos dos años es
llegar a dos mil unidades incluyendo
reconvertidos y otros que serán
100% nuevos, modelos mismos
que ya están en desarrollo.
Básicamente la transformación de las unidades dura una
semana y consiste en quitar el
motor viejo, un reacondicionamiento general del vehículo y la
instalación del motor eléctrico. “El
motor viejo se destruye y los residuos son comprados por una
empresa recicladora de metales,
la cual separa y vende el aluminio
y acero a las fundidoras”, dice.
La reconversión por cada
vehículo cuesta en promedio 300
mil pesos, “inversión que a largo
plazo representa grandes ahorros
pues evitas el mantenimiento, servicio y refacciones, además de
que no producen gases contaminantes”, señala Carlos Nava, jefe
de Vehículos Eléctricos de Moldex.
“La autonomía de estos
automóviles es de 40 a 45 kilómetros y el tiempo para la carga de
baterías es de ocho horas. Todo es
diseñado y desarrollado por el equipo de ingeniería de Moldex compuesto por 20 personas que en
promedio oscilan los 25 años y
somos mexicanos”. Adicionalmente
este equipo brinda asesoría y capacitación a los operadores para un
correcto manejo de las unidades.
Las baterías utilizadas por
estas unidades se renuevan cada
tres a cinco años, dependiendo
su tipo. Sus componentes (plástico, líquido, celdas de plomo) son
99% reciclables, con lo que se
garantiza la sustentabilidad en el
uso de las unidades.
El modelo de estos vehículos es denominado MXS45, con
una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. Sus dimensiones
son de 2.1 metros x 5.45 mts. x
2.3 mts. Su capacidad de carga
es de 300 kilogramos y llega
hasta los 500. Por Dainzú Patiño.
En los próximos dos años, Grupo
Bimbo invertirá 160 millones de
dólares para la reconversión de
plantas, centros de distribución y
vehículos en México con el objetivo de que estos sean más sustentables y generar ahorros en el
uso de agua, energía y combustibles, informa Daniel Servitje,
director general de esta empresa de capital mexicano.
“Las plantas serán más
modernas, con equipamiento
tecnológico para tener mayor
capacidad de fabricación y
mejora en materia sustentable”,
señala Servitje durante la reinauguración de su primer centro de ventas y distribución ecológico, ubicado en a Ciudad de
México, el cual atiende el reparto de productos en el Centro
Histórico de la capital del país.
Javier González, director
de Bimbo, dice que una buena
parte de la inversión se destinará
para la reconversión de la flotilla
de distribución. Este proceso
consiste básicamente en cambiar
el motor, que funciona con combustibles fósiles, a uno que lo
hace con energía eléctrica generada en la planta eólica de Bimbo
instalada en el estado de Oaxaca.
La compañía cuenta con
más de 250 centros de ventas
en territorio nacional y los instalados en ciudades y centros
históricos serán de los primeros en reconvertirse en los
próximos dos años.
Por igual, se invertirá 30
millones de pesos (mdp) en
centros de ventas y distribución
para su renovación, de los que
10 mdp se destinaron para la
reconfiguración con lámparas
led, celdas solares, techos traslucidos para aprovechar la luz
solar, inodoros ahorradores de
agua e instalación de jardines
verticales, además de un sistema de captación de agua pluvial para el lavado de vehículos.
Para la renovación de los
primeros 50 vehículos que operan en este centro se invirtieron
20 millones de pesos y representará un ahorro de 45 mil litros
de combustible en un periodo de
cinco años y 100 toneladas en la
reducción de la huella de carbono. Por Dainzú Patiño.
En el Sofá
Cine
Título: Turbo
Productora: 20th Century Fox,
DreamWorks Animation
Director: David Soren
Guión: Darren Lemke, Robert
Siegel, David Soren
Reparto: (Voces de) Ryan
Reynolds, Paul Giamatti,
Michael Pena, Luis Guzmán, Bill
Hader, Richard Jenkins, Ken
Jeong, Michelle Rodriguez, Samuel L. Jackson, entre otros.
En temporada de vacaciones una opción para llevar a los hijos
al cine es Turbo, la historia de un caracol que sueña con ser
el mejor corredor del mundo, al igual que su héroe, el cinco
veces campeón de Indianapolis, Goyo Ganador. Su obsesión
con la velocidad marca la diferencia en la tranquila comunidad
de los caracoles. Tras un inesperado accidente, el pequeño
animalito recibirá un poder que le dotará de una increíble
capacidad de velocidad.
Libros
Título: La fragilidad de los
cuerpos
Autor: Sergio Olguín
Idioma: Español
Año de edición: 2013
Editorial: Tusquets Editores
Precio promedio: 299 pesos.
El periodista y escritor argentino Sergio Olguín publica su sexta
novela, una trama policiaca que arranca con el suicidio de un
conductor de trenes. En su carta de despedida, pide perdón por
la muerte de cuatro personas, una de ellas un niño. La periodista Verónica Rosenthal se interesa por el caso e investiga
quién y qué hay detrás de estos asesinatos en las vías. Para
ello, contará con la ayuda de un maquinista, Lucio, que la seguirá a donde haga falta.
Innovaciones
Por Enrique Torres Rojas
Lincoln MKZ,
el deportivo VIP
La nueva versión del Lincoln MKZ bien se
puede calificar como la de un deportivo VIP,
un auto deportivo de alto lujo. Lejos quedó el
diseño del auto serio, cuadrado, que daba la
idea de ser para gente de avanzada edad.
Ahora sus líneas curvas que bajan al frente
aterrizan en una parrilla alargada de diseño
vanguardista. El toldo oferta un quemacocos
que prácticamente deja el techo al descubierto. Lo que más llama la atención es que fue
eliminada la palanca de cambios, y ahora sólo
se accede al cambio de velocidades a través
un panel de botones en el tablero a un lado
del sistema de sonido.
El MKZ estará disponible en dos versiones: la primera con motor 2.0
litros EcoBoost biturbo de 240 caballos de
fuerza, y la segunda un V6 de 3.7
litros de 300hp. Ambos modelos con una
transmisión automática de 6 velocidades con
cambio manual al volante. Para comodidad,
también tiene la opción Auto Park, sistema
que dirige el vehículo en el espacio de estacionamiento, mientras que el conductor mantiene el control de la aceleración y frenado.
www.lincoln.mx
Play Station 4
sale a final de año
Ya se encuentra en preventa la nueva consola de
Sony Play Station 4 (PS4) pues se espera su salida a la venta a finales de este año. El PS4 es más
inteligente, tiene la capacidad de aprender cuáles
son tus preferencias al darle seguimiento a tus
gustos y con el tiempo descubrirás contenidos
precargados y listos para probar de tus géneros o
creadores preferidos al arrancar tu sistema.
La consola utilizará tecnología de almacenamiento en la nube de Gaikai, incluirá los
mandos con funciones táctiles y tendrá acceso a las redes sociales. La nueva tecnología de
chat permitirá a los usuarios hablar entre ellos
durante las partidas en red.
Viene con una unidad de disco duro de
500 GB e incluyen 8 GB de memoria unificada, unidad de disco Blu-ray. A diferencia de su
antecesora, la PS3 no tendrá bloqueo regional y permitirá utilizar video juegos usados.
latam.playstation.com
Motorola controla el frío
Son tres nuevos dispositivos para el manejo
de productos en cámaras frigoríficas y entornos de altos niveles de condensación los que
presenta la firma Motorola Solutions.
Estas computadoras móviles vienen con
empuñadoras tipo pistola, teclados y pantalla
táctil, con opciones de captura de datos. La tecnología de estos dispositivos permite la lectura
de códigos de barra, pues se desempañan las
ventanas de lectura automáticamente.
La computadora móvil Omnii XT15f sirve
para aplicaciones de captura de datos y trazabili76 I T21 Agosto 2013
dad en producción de alimentos e
instalaciones farmacéuticas,
almacenes y tiendas de comestibles, puertos e instalaciones ferroviarias con climas húmedos y fríos.
Los modelos Psion VH10 y
VH10f fueron diseñados para instalarse en montacargas, grúas pórtico y
vehículos utilizados en almacenes, plantas
de manufactura y terminales intermodales.
www.motorolasolutions.com/XL-ES/Home

Revista T21 Agosto 2013

Transcripción

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