Aeronáutica Andaluza nº16

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Aeronáutica Andaluza nº16
Número 16 > Octubre 2010 > 3 euros
Andalucía refuerza su posición
en el sector con nuevas
alianzas internacionales en
Farnborough
Andalusia reinforces its position in the
sector with new international alliances
at Farnborough
ENTREVISTA
Antonio Valverde, director general de la agencia idea
antonio valverde, MANAGING director of agency idea
Número 16 > Octubre 2010
04 NOTICIAS / NEWS
16 EN PORTADA / front cover
Andalucía refuerza su posición en el sector con nuevas
alianzas internacionales en Farnborough
Andalusia reinforces its position in the sector with new
international alliances at Farnborough
24 ENTREVISTA / INTERVIEW
Antonio Valverde, director general de la Agencia IDEA
Antonio Valverde, Managing Director of Agency IDEA
30 EMPRESAS / COMPANIES
Grupo TTT apuesta por ampliar su cartera de clientes en la
industria aeronáutica andaluza
Grupo TTT looks to expand its portfolio of customers in
the Andalusian aeronautical industry
CESA desarrollará el tren de aterrizaje del UAS Atlante
CESA will develop the landing gear for the Atlante UAV
36 Proyectos / PROJECTS
Andalucía consolida su potencial en investigación sobre
UAVS con su participación en el proyecto europeo PLANET
Andalusia consolidates its presence in the field of UAV
research through its participation in the PLANET project
40 TECNOLOGÍA / TECHNOLOGY
TEAMS mejora el diseño de la belly fairing con materiales
compuestos
TEAMS studies improvements to belly fairing designs using
composites
44 DIVULGACIÓN / TECHNICAL DISCLOSURE
Termoplásticos: reinventando la fibra de carbono
Thermoplastics: reinventing the fibre
48 CALIDAD / QUALITY
La evolución de la industria andaluza y la aportación de
Mave Aeronáutica
The development of andalusian industry and the role of
Mave Aeronáutica
52 FORMACIÓN / FORMATION
La diversificación y la I+D+i, claves para la mejora de la
cadena de suministro en el sector
Diversification and RDI, key factors to improve the
industry's supply chain
La formación en la industria aeronáutica llega a más de
4.500 andaluces
More than 4,500 Andalusians have now received training in
the aeronautical industry
60 HISTORIA / HISTORY
Años 40 (I): Renace una industria
40th years (I): The rebirth of an industry
Socios patrocinadores de
SUMARIO A+A
3
Es el momento
E
s el momento. Todas las condiciones están puestas, y ahora lo que necesitamos
es que las empresas que constituyen el cluster aeronáutico andaluz, como protagonistas fundamentales de la actividad económica, acepten el reto de buscar ese salto
cualitativo que necesitamos, en diversificación de la cartera, internacionalización, incremento de la productividad, aumento de tamaño para competir… Existen herramientas
de apoyo financiero, que hacen más factible la inversión incluso para las pymes y emprendedores, avanzadas infraestructuras empresariales y de innovación, instituciones
como la Fundación HELICE y FADA-CATEC que dedican todas sus energías en abrir
camino al sector… tenemos en suma el marco adecuado para que el cluster aeronáutico andaluz, que es el segundo de España, avance y se convierta en un potente motor
del desarrollo económico de nuestra Comunidad. Por lo demás, la reacción que hemos visto hasta ahora en las empresas andaluzas no puede ser más favorable, algo
que nos hace ser optimistas y pensar que no sólo es el momento, sino que éste va a ser
aprovechado. En el año 2009, en un entorno muy desfavorable, la facturación creció
un 8%, y aún fueron más positivos los indicadores de la competitividad y el crecimiento
de la industria auxiliar. Además, constatamos con asiduidad cómo el sector se mueve
y empieza a adquirir una nueva cultura de la innovación, de colaboración empresarial
para buscar sinergias y ganar tamaño, y de salida a los mercados exteriores… El tema
que llevamos en portada, sobre las alianzas internacionales selladas en Farnborough,
es una buena muestra de ello, y otro síntoma más para el optimismo. Como también
lo son las declaraciones que el director general de la Agencia IDEA, Antonio Valverde,
hace sobre proyectos estratégicos para el sector, como el Centro de Excelencia en
UAVs de EADS o la progresión de Alestis, en la entrevista que ha concedido a nuestra
publicación. Como nosotros, él también se muestra convencido: es el momento… y las
empresas andaluzas van a aprovecharlo.
Now is our chance
T
h e moment has arrived; all the conditions have been met and now all we need
is for the companies of the Andalusian aeronautical cluster, in their role as key
economic players, to accept the challenge of making the qualitative leap required in
terms of diversification of portfolios, international expansion and increases in productivity and size to enhance competitiveness... The financial support tools are in
place to enable investments at all business levels, as well as advanced business
and innovation infrastructures and institutions such as the HELICE Foundation and
FADA-CATEC, which dedicate all their efforts to promoting the sector... The Andalusian aeronautical cluster, second in importance only after Madrid, has the necessary
framework for it to advance and become an important stimulus for economic development in our region. The response by Andalusian companies has been nothing
short of outstanding, giving good cause for optimism and suggesting that not only
is this our opportunity, but that it will also be exploited. In 2009, turnover increased
by 8% in difficult circumstances and other indicators of competitiveness and growth
of the auxiliary industry were very positive. In addition, we have seen how the sector
has developed and begun to acquire a new culture of innovation and business collaboration to exploit synergies and increase in size, thereby enabling access to overseas markets... Our cover story regarding international alliances at Farnborough is
a good example of this and further cause for optimism. Equally encouraging are the
declarations in the interview granted by the Managing Director of the IDEA Agency,
Antonio Valverde, regarding strategic projects for the sector such as the UAV Centre
of Excellence by EADS and the progress of Alestis. Just as we are, he is also convinced: now is our chance … and Andalusian companies are going to take it.
Juan Pedro Vela
Presidente de la Fundación Hélice
President of the Fundación Hélice
Edita: Fundación Hélice
Presidente del Consejo Editorial: Juan Pedro Vela
Director: Manuel Cruz
Directora de Publicidad: Marta Mojarro - [email protected]
Han colaborado en este número: Jesús Herrera, Juan Antonio Guerrero y
Manuela Hernández.
Fotografía: Quique Gómez
Diseño y Producción: Ernesto Sánchez, Rubén Piñero (Euromedia Comunicación)
Impresión: Escandón Impresores
Depósito Legal: SE-4687-06
Sede: Fundación Hélice. Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía,
Aerópolis. c/ Wilbur y Orville Wright, nº17-19-21. 41309 La Rinconada, Sevilla.
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NOTICIAS A+A
Investigadores del CATEC y la
Universidad de Sevilla reciben
un premio internacional sobre
aplicaciones con UAVS
Investigadores de la Universidad de Sevilla y del Centro
Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (FADA-CATEC)
han conseguido el Premio al mejor trabajo presentado en
el Congreso IEEE SSRR 2010 sobre Robótica y Seguridad,
celebrado en Bremen, titulado “Aplicaciones de los sistemas autónomos a la búsqueda y rescate de víctimas”. El
trabajo, dirigido por el catedrático de la US y director científico del CATEC, Aníbal Ollero, presentó aplicaciones de
una flota de vehículos autónomos no tripulados (UAVs) a
la detección, monitorización y seguimiento de personas y
vehículos en tierra.
Este premio se una a la lista de reconocimientos conseguidos recientemente por este equipo de investigación
por sus trabajos sobre UAVS, entre los que se encuentran
también los premios europeos EUROP-EURON 2010 de
transferencia de tecnología logrado el pasado mes de marzo, así como el premio a la mejor investigación presentada
en el IEEE Robótica 2010, celebrado en Portugal en el mismo mes. En este sentido, hay que destacar el papel de los
trabajos dirigidos al ámbito de los UAVS por parte de los investigadores andaluces, ya que cuatro de las últimas cinco
tesis dirigidas por el profesor Aníbal Ollero han conseguido
también premios nacionales e internacionales.
A+A
Researchers of the CATEC and
the University of Seville receive
an international prize for UAV
applications
Researchers of the University of Seville and the Centre
for Advanced Aerospace Technology (FADA-CATEC) received the prize for the best project presented at the IEEE
International Workshop on Safety, Security and Rescue
Robotics 2010 held in Bremen, entitled "Applications of
Unmanned Systems for Search and Rescue Operations.”
This project directed by the Professor of the University
of Seville and scientific director of CATEC, Anibal Ollero,
presented the applications of a fleet of Unmanned Aerial
vehicles (UAVs) for the detection, monitoring and surveillance of persons and vehicles on the ground.
This is one of a number of awards which have recently
been granted to this research team for its work on UAVs,
including the European EUROP-EURON Technology
Transfer Award 2010 last March and the prize for the
best research project presented at the IEEE Workshop
on Robotics 2010, held in Portugal in the same month.
This reflects the high standard of the work by Andalusian
researchers in the field of UAVs, given that four of the
last five projects headed by Professor Anibal Ollero have
achieved national and international awards.
A+A
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NOTICIAS A+A
La planta de Airbus en Puerto Real entrega los timones de
profundidad número 1.000 para los aviones A330/A340
La planta de Airbus en Puerto Real ha acogido la ceremonia de entrega de los timones de profundidad número 1.000 montados en la
factoría gaditana para la familia de aviones A330 y A340 (excepto para el A340-600, que utiliza otros timones). Se trata del segundo
hito alcanzado en las últimas semanas en la factoría con relación a esta familia de aviones, ya que el pasado mes de mayo tuvo lugar
la entrega de los cajones laterales número 1.000 para el estabilizador horizontal de estos mismos aparatos.
Más del 80 por ciento de estas secciones están fabricadas en fibra de carbono, lo que disminuye su peso y el consumo de combustible al tiempo que aumenta la ecoeficiencia del avión. El proceso de montaje de los timones, en el que participan alrededor de 20
personas, está semiautomatizado, mientras que el número de personas implicadas en los trabajos de los cajones laterales es de 60.
El transporte de estas estructuras se realiza por carretera hasta el centro de trabajo de Airbus en Getafe, donde se lleva a cabo, con
estas secciones, la integración del estabilizador horizontal para las familias de A330 y A340.
The Airbus plant at Puerto Real delivers the 1,000th elevator for the A330/A340
The Airbus plant at Puerto Real held a ceremony to mark the delivery of the 1000th elevator assembled at the Cádiz factory for
the A330 and A340 family of aircraft (except for the A340-600, which uses different elevators). This is the second milestone in
recent weeks for this family of aircraft, for last May the plant delivered the 1000th lateral box for the horizontal tail plane.
More than 80% of these sections are made of carbon fibre, resulting in reduced weight and fuel consumption and improving
the aircraft's eco-efficiency. The elevator assembly consists of a semi-automated process which involves around 20 workers,
while a total of 60 workers are involved in the work for the lateral boxes. These structures are transported by road to the Airbus
facilities at Getafe, where they are used to assemble the horizontal tail plane for the A330 and A340 family of aircraft.
A+A
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NOTICIAS A+A
Alestis recibe casi 100 millones
de euros en ayudas públicas
para los proyectos del A350
El Consejo de Ministros ha autorizado al Ministerio de Industria la concesión de ayudas en forma de préstamos a
la compañía andaluza Alestis Aerospace para su participación como subcontratista de primer nivel en el programa
de desarrollo del avión Airbus A350 XWB, que alcanzarán
los 88,9 millones de euros en el periodo 2010-2013. Según informó, el Gobierno ha tomado esta decisión debido
al “carácter estratégico” del programa del A350 para la industria aeronáutica de España y Andalucía, por “su importancia como fuente de innovación y tecnología”. El avión
comercial A350 constituye “el proyecto aeronáutico civil
europeo más ambicioso que se va a realizar en la próxima década”, enfocado a la creación de una nueva familia
de aviones en el segmento de 270 a 350 plazas y con un
alcance de 15.380 kilómetros. Airbus ejerce la función de
arquitecto e integrador del conjunto del avión, aunque en
el proyecto participan otras empresas subcontratistas de
primer nivel, como es el caso de Alestis. En concreto, la
industria española cuenta con un porcentaje de la asignación de paquetes de trabajo cercano al 11% en su fase de
desarrollo y en trabajos de elevada complejidad técnica.
Asimismo, el Gobierno andaluz ha aprobado recientemente la concesión de un préstamo participativo de 5,26
millones de euros de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA) para Alestis, destinados a la fabricación del cono de cola y de la panza del A350, contratos
adjudicados a la empresa andaluza. Estos encargos permitirán en los próximos años crear más de 1.200 empleos
y atender pedidos con una facturación total de 1.700 millones de euros.
Alestis receives nearly 100 million euros in public funding for the A350 programme
The Council of Ministers has authorised the Ministry of Industry to grant loans totalling 88.9 million euros to the Andalusian
company Alestis Aerospace for its participation as a Tier One supplier in the development programme for the Airbus A350
XWB during the period from 2010 to 2013. The government’s decision was influenced by the “strategic nature” of the A350
programme for the Spanish and Andalusian aeronautical industry, due to “its importance as a source of innovation and technology.” The A350 airliner is “the most ambitious European civil aeronautical project of the coming decade,” involving the creation of a new family of 270-400-seat aircraft with a range of 15,380 kilometres. Airbus is responsible for general design and
assembly of the aircraft, although the project involves the participation of other Tier 1 suppliers such as Alestis. The Spanish
industry will be responsible for around 11% of the work packages in its development phase, including assignments involving
high technical complexity.
The Andalusian government has also recently approved the grant by the Andalusian Agency for Innovation and Development (IDEA) of a participatory loan of 5.26 million euros to Alestis in relation to the contract for the manufacture of the tail cone
and belly fairing of the A350, which has been assigned to this Andalusian company. These orders will result in the generation
of more than 1,200 jobs and a total turnover of 1.7 billion euros in the coming years.
A+A
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NOTICIAS A+A
FADA aprueba la ejecución final
del Centro de Entrenamiento
de de San Pablo, que se
inaugurará en octubre
El Patronato de la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial (FADA) aprobó el pasado 29 de julio en reunión extraordinaria la fase final del Plan de Ejecución del Centro de
Entrenamiento y Simulación de aviones de transporte militar
en San Pablo (Sevilla), cuya inauguración está prevista para el
próximo 15 de octubre. Este nuevo edificio albergará la Escuela de Pilotos del A400M que la compañía de Airbus Military está
ensamblando en las instalaciones anexas al aeropuerto de San
Pablo, y que contará entre otros, con varios simuladores de
vuelo.
Tras la aprobación de la fase final del plan, los miembros del
Patronato realizaron una visita a las instalaciones para comprobar su grado de finalización y presenciar pruebas de recepción
del simulador del avión C-295.
A+A
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NOTICIAS A+A
FADA approves the final phase
of the San Pablo Training Centre,
which will be inaugurated in
october
Last 29 July, the Board of the Andalusian Foundation for Aerospace Development (FADA) held an extraordinary meeting to
approve the final phase of the Execution Plan for the Military
Transport Training and Simulation Centre at San Pablo (Seville), which is expected to be inaugurated this coming october. This new building will be the site of the A400M Pilot Training Centre which Airbus Military is installing on the premises
next to San Pablo Airport. This Centre will be equipped with
various flight simulators.
Following the approval of the final phase of the plan, the
members of the Board visited the facilities to check on the
progress of the works and observed the tests for the C-295
flight simulator.
A+A
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NOTICIAS A+A
El Gobierno andaluz destina más de 26 millones a ayudas para 52
proyectos de empresas aeronáuticas sevillanas
La Consejería de Economía, Innovación y Ciencia ha destinado un total de 26,1 millones de euros de sus diferentes órdenes
de incentivos para apoyar el crecimiento de las empresas aeronáuticas de Sevilla. En total, han sido 52 los proyectos respaldados por la Administración andaluza de empresas auxiliares instaladas en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía
(Aerópolis), que han movilizado una inversión privada de 96 millones y suponen la creación de más de 2.300 empleos fijos y
1.341 eventuales.
La mayoría de las empresas aeronáuticas de Sevilla se concentra en Aerópolis, que dispone en la actualidad de 58 hectáreas
de superficie. Un total de 45 empresas han adquirido parcelas o naves en este parque tecnológico, de las que 41 ya están instaladas. Estas empresas proporcionan empleo a más de 1.200 personas, la mayoría de ellas titulados universitarios o técnicos
especializados, y facturan más de 100 millones de euros. La inversión realizada por la Junta de Andalucía en el parque supera ya
los 40 millones de euros entre suelos, naves industriales y equipamientos diversos
The Andalusian government provides 26 million euros in funding for 52
projects by aeronautical companies in Seville
The Regional Ministry of Economy, Innovation and Science has granted a total of 26.1 million euros in the form of different
types of incentives to stimulate the growth of Seville’s aeronautical businesses. In total, the Andalusian authorities have supported 52 projects presented by auxiliary companies of the Andalusian Aerospace Technology Park, Aeropolis, which have
involved private investment of 96 million euros and have resulted in the creation of more than 2,300 stable jobs and 1,341
temporary positions.
The majority of Seville’s aeronautical companies are based at Aeropolis, which currently occupies a site measuring 58 hectares. A total of 45 companies have purchased plots or buildings in this Technology Park, of which 41 are already functioning.
These companies provide employment for more than 1,200 workers, the majority of which are university graduates or specialist
technicians, and have a turnover of more than 100 million euros. The Andalusian Regional Government has invested more than
40 million euros in Aeropolis in the form of land, industrial facilities and different installations.
A+A
La exportación aeronáutica
andaluza crece un 7,5%, hasta
los 282 millones
Andalusian aeronautical
exports increase by 7,5% to 282 million euros
Las exportaciones andaluzas en el sector aeronáutico en
los primeros cuatro meses del año aumentaron un 7,5%
con respecto al mismo periodo del ejercicio anterior, alcanzando los 281,7 millones. Según datos de la Agencia Andaluza de Promoción Exterior (Extenda), el aumento de las exportaciones en Andalucía fue superior al registrado a nivel
nacional, del 4,9%. Por su parte, las importaciones cayeron
en Andalucía un 55% hasta abril, pasando de los 196,4 millones en los primeros cuatro meses de 2009 hasta los 88,4
millones actuales. Sin embargo, las importaciones crecieron a nivel nacional un 21,3%, hasta los 734,9 millones.
En este marco, el saldo comercial del sector aeronáutico andaluz es de 193,3 millones, lo que supone triplicar el
dato alcanzado hasta abril en 2009, cuando se registraron
65,6 millones. Además, Andalucía consiguió aumentar su
cuota de exportaciones en el sector a nivel nacional, copando el 29,3% del total, un punto más que en 2009. Estos datos suponen continuar la tendencia de crecimiento
experimentada por el sector aeronáutico andaluz, aunque
ralentizada en los últimos meses. En concreto, las exportaciones aumentaron un 72% en 2009, un alza muy por
encima del crecimiento nacional (+12,3).
Andalusian aeronautical exports increased by 7.5% in the
first four months of the year compared to the previous
year’s figures, reaching 281.7 million euros. According to
the data of the Andalusian Agency for Overseas Promotion (Extenda), the increase in Andalusian exports was
greater than the national increase of 4.9%. At the same
time, imports decreased by 55% in Andalusia in the same
period, dropping from 196.4 million euros in the first four
months of 2009 to 88.4 million euros. National imports,
however, increased by 21.3% to 734.9 million euros.
Based on the above, the trade balance for the Andalusian aeronautical sector in this period is 193.3 million euros, tripling the figures for the previous year of 65.6 million
euros. In addition, Andalusia managed to increase its national share of aeronautical exports, accounting for 29.3%
of the total, 1% more than in 2009. These figures reflect
the continual growth of the Andalusian aeronautical sector, although it has slowed somewhat in recent months.
More specifically, exports increased by 72% in 2009, well
above the national total (12.3%).
NOTICIAS A+A
Un grupo de estudiantes de
universidades europeas visitan la
FAL del A400M y las instalaciones
de FADA-CATEC
Un grupo de 40 estudiantes de ingeniería la Board of
European Students of Technology (BEST), asistentes a
un curso sobre “Materiales compuestos de nueva generación y sus aplicaciones” organizado por la Universidad Carlos III de Madrid, realizaron una visita el pasado
19 de julio a la FAL del A400M y a las instalaciones del
Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (FADACATEC). La actividad estaba enmarcada dentro del programa del curso, en el que colaboró FADA-CATEC, y en
la que los alumnos pudieron presenciar varias demostraciones de ensayos no destructivos sobre componentes
aeronáuticos de fibra de carbono.
BEST es una asociación creada en 1989 en Grenoble bajo el auspicio de la Unión Europea que agrupa actualmente a 82 universidades europeas y cuyo objetivo
fundamental es fomentar el contacto internacional entre
estudiantes y alumnos universitarios para intercambiar
experiencias y conocimientos en diferentes áreas de investigación.
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A group of European university
students visits the FAL for the
A400M and the facilities of
FADA-CATEC
Forty members of the Board of European Students of
Technology (BEST) who are participating in a course on
"New Generation Composite Materials and their Applications" organised by the Carlos III University in Madrid
visited the FAL of the A400M and the facilities of the Centre for Advanced Aerospace Technology (FADA-CATEC).
This activity formed part of the course programme and
involved the collaboration of FADA-CATEC. During the
course of the visit the students observed various demonstrations of non-destructive testing of aeronautical
components made of carbon fibre.
BEST is an association created in 1989 in Grenoble
under the auspices of the European Union which currently includes 82 European universities. Its main objective is to foster international contact between university
students to interchange experiences and knowledge in
different research areas.
A+A
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NOTICIAS A+A
Airbus starts production of
the first A350 XWB
European aircraft manufacturer Airbus announced that
production began of its new A350 XWB at the German factory of Stade in Germany late last August. The CEO of Airbus, Tom Enders, considered the start of production to be
"a milestone for this important aeronautical programme"
which incorporates composite materials and carbon fibre
components.
The A350 is a long-distance airliner with a capacity of
from 270 to 400 passengers depending on the model and
a range of 15,380 km. The aircraft will have its maiden flight
in 2012 and delivery to customers will commence in 2013.
The A350XWB, which will compete with Boeing's B-787
Dreamliner, is equipped with all the latest technology developed in recent years, as is the case of the Airbus A340500, the A340-600 and the A380, along with the B-787
itself. In addition, it has a more aerodynamic design and
incorporates all the technological innovations of the A380
and increated use of composite materials.
Airbus Military nombra nuevos
responsables para la planta de
El Puerto de Santa María y la FAL
de sus aviones medios y ligeros
Airbus Military ha nombrado a Prudencio Escamilla Tera
como nuevo director del Centro Bahía de Cádiz (CBC) de
El Puerto de Santa María, puesto desde el que trabajará en
la gestión de los recursos de la planta y en la amplia gama
de productos y estructuras aeronáuticas y aeroespaciales
en la que se trabaja en la planta gaditana.
Escamilla se encargaba hasta ahora de dirigir la gestión
industrial y la línea de montaje final de la familia de los aviones de tamaño medio y ligero, (C212, CN235 y C295), y
sus diferentes versiones. La compañía ha nombrado nuevo responsable de esta sección a Ricardo Rojas Camúñez,
que hasta hace poco era jefe de la línea de montaje final de
los aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo (MRTT)
derivados del A330 para la Fuerza Aérea Británica, en Getafe. Asimismo, Rafael Nogueras, actualmente responsable del Programa A400M, pasa a asumir también la función
de Site Manager de la planta de Airbus Military en San Pablo, Sevilla. La planta engloba las Líneas de Montaje Final
del A400M y de Light & Medium, el Centro de Ensayos en
Vuelo y el Centro de Instrucción de Tripulaciones, así como
el Centro de Servicios MRO.
A+A
Airbus comienza la producción
del primer avión A350 XWB
El fabricante aeronáutico europeo Airbus comenzado a finales del pasado mes de agosto la producción de su nuevo
avión A350 XWB en su fábrica alemana en Stade, en Alemania, según anunció la compañía. El consejero delegado
de Airbus, Tom Enders, consideró que el inicio de la producción es “un hito en este importante programa aeronáutico
A350” con materiales compuestos de fibras carbónicas.
El A350, destinado a largos trayectos, tiene capacidad
de entre 270 y 400 asientos según los modelos y un alcance de 15.380 kilómetros. El avión volará por primera
vez en 2012 y llegará a los clientes en 2013. El A350 XWB,
que competirá con el avión de pasajeros B-787 Dreamliner
de Boeing, cuenta con tecnología de la nueva generación
de aparatos diseñados en los últimos años, como el Airbus
A340-500, el A340-600 y el A380, así como el Boeing 787.
Además, posee un diseño más aerodinámico e incorpora
todas las innovaciones tecnológicas del A380, además de
un uso intensivo de materiales compuestos.
Airbus Military appoints new
heads for the plant at El Puerto
de Santa María and the FAL for
its medium and light aircraft
Airbus Military has appointed Prudencio Escamilla Tera
as the new director of the Bahía de Cádiz Centre (CBC)
at El Puerto de Santa María, making him responsible for
management of resources at the plant and the extensive
range of products and aerostructures which it manufactures.
Escamilla was previously responsible for industrial
management and the final assembly line of the family of
medium and light aircraft (C212, CN235 and C295 and
their different versions). The company has also appointed Ricardo Rojas Camúñez as the new head of this section. He was previously head of the final assembly line at
Getafe for the Multi Role Tanker Transport (MRTT) based
on the A330 for the British Air Force. Rafael Nogueras,
current head of the FAL for the A400M Programme,
will also take on the role of Site Manager of the Airbus
Military Plant at San Pablo, Seville. This plant includes
the final assembly line of the A400M and Light and Medium Aircraft, as well as the Flight Test Centre, the Crew
Training Centre and the MRO Services Centre.
NOTICIAS A+A
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Empresas y profesionales del sector analizan en una jornada las
oportunidades de investigación del VII Programa Marco de la UE
Empresarios, técnicos y profesionales del sector aeronáutico andaluz se dieron cita el pasado 28 de septiembre en la Jornada VII
Programa Marco Transporte AERO y NMP (Aeronáutica, Nanotecnología, Materiales y Tecnología de la Producción), destinada a
analizar y conocer en profundidad las oportunidades que ofrecen los proyectos de I+D+i de esta convocatoria europea para la
industria aeronáutica. El evento estuvo organizado por el Centro de Innovación y Transferencia de Tecnología de Andalucía (CITAndalucía) en colaboración con Airbus Military y contó con el apoyo de la Agencia IDEA, Corporación Tecnológica, la Red de Espacios
Tecnológicos de Andalucía (RETA) y la Red de OTRIs.
En la jornada participaron responsables de los Puntos de Contacto Nacional del Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI) para Transporte y NMP, la Oficina Española de Ciencia y Tecnología en Bruselas (SOST) y el Centro Avanzado de
Tecnologías Aeroespaciales (CATEC). Los asistentes también tuvieron la posibilidad de mantener reuniones bilaterales con los responsables del CDTI para obtener asesoramiento en proyectos o propuestas de investigación. Asimismo, las entidades andaluzas
interesadas pudieron exponer sus capacidades de I+D+i en las áreas prioritarias del VII Programa Marco.
Businesses and professionals from the sector analyse the research
opportunities of the Seventh EU Framework Programme
Businesses, technicians and professionals from the Andalusian aeronautical sector met last 28 September during the Seminar
on the Seventh Framework Programmes FP7-ATT (Aeronautics and Air Transport) and FP7-NMP (Nanosciences, Nanotechnologies, Materials and New Production Technologies) to analyse the opportunities for RDI projects in the aeronautical industry
under these European programmes. The event was organised by the Andalusian Centre for Innovation and Technology Transfer
(CITAndalucía) in collaboration with Airbus Military, with the support of the IDEA Agency, the Technological Corporation of Andalusia, the Andalusian Technology Network (RETA) and the OTRI (Research Results Transfer Office) Network.
The conference included participation by the heads of the National Contact Points for Transport and NMP of the Centre for
the Development of Industrial Technology (CDTI), the Spanish Office for Science and Technology in Brussels (SOST) and the
Centre for Advanced Aerospace Technology (CATEC). The attendees also participated in bilateral meetings with the heads of
the CDTI to obtain advice regarding research projects and proposals. This gave Andalusian entities interested the opportunity
to explain their RDI capacities in priority areas of the Seventh Framework Programme.
A+A
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NOTICIAS A+A
El tercer avión A400M realiza su primer vuelo desde el aeropuerto de Sevilla
El tercer avión de desarrollo del A400M, conocido como MSN3, realizó el pasado mes de julio su primer vuelo tras despegar
desde el aeropuerto de Sevilla, uniéndose así a sus naves hermanas MSN1 y MSN2, que también se encontraban en el aire
durante este vuelo de pruebas. Con este ensayo, la flota de los tres modelos del A400M ha superado el hito de los cien vuelos
de pruebas y las 400 horas de vuelo. El MSN3 es el tercero de los cinco aviones que participarán en el programa de ensayos
en vuelo que precederá a la primera entrega del A400M. Este es el primer avión que lleva a bordo una carga media de instrumentación de ensayos, a diferencia de los dos primeros, que cuentan con un mayor equipo de pruebas. El tercer avión se
dedicará, principalmente, al desarrollo del vuelo en configuración automática, de los sistemas y de la navegación. El montaje
final del avión número cuatro, el MSN4, se encuentra en un estado muy avanzado y realizará su primer vuelo a finales de año.
El quinto avión lo hará a mediados de 2011.
The third A400M makes its first flight from Seville Airport
The third A400M development aircraft, known as MSN3, made its maiden flight last July from Seville airport, joining its sister
aircraft MSN1 and MSN2 which were also in the air during the test flight. With this test, the fleet of three models of the A400M
has notched up 100 test flights and 400 flight hours. The MSN3 is the third of five aircraft which will participate in the test flight
programme preceding delivery of the first A400M. This is the first aircraft to carry a medium flight test instrumentation load
instead of the heavy test fit of the first two aircraft. It will be used mainly for auto-flight and aircraft systems development, along
with route proving. The final assembly of the fourth aircraft, MSN4, is nearing completion and it will make its first flight towards
the end of the year. The fifth aircraft will be ready by mid-2011.
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NOTICIAS A+A
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Los grandes fabricantes del sector reducen sus ingresos en el primer
semestre del año
Las grandes compañías del sector aeronáutico internacional
han visto reducidos sus ingresos y beneficios durante los primeros seis meses del año, lo que viene a anunciar un año difícil
para la industria a nivel mundial a pesar de la esperada reactivación de la industria durante el segundo semestre de 2010.
El constructor estadounidense Boeing registró unos beneficios
de 1.003 millones de euros, lo que supone un descenso del
19% con respecto a los seis primeros meses de 2009. Además, la cifra de negocio semestral ascendió a 23.681 millones
de euros, un 9% menos que en el mismo periodo del ejercicio
anterior. No obstante, Boeing mantiene estables sus previsiones financieras para el ejercicio completo y espera registrar en
2010 unos 50.000 millones de euros en ingresos.
Por su parte, la compañía europea EADS redujo en un 51%
sus ingresos durante el primer semestre del año, con un beneficio neto de 185 millones de euros. EADS registró un resul-
tado bruto de explotación (Ebitda) de 1.148 millones de euros,
lo que supone un 31% menos que en el primer semestre del
año pasado. A pesar de todo, los ingresos de EADS han permanecido estables en 20.300 millones de euros, un 1% más,
y ha recibió nuevos pedidos por un importe de 30.768 millones de euros, un 79% superior al de un año antes, lo que,
según la empresa, “refleja un gran impulso para la aviación
comercial y una sólida plataforma para futuras entregas”.
El grupo canadiense Bombardier obtuvo un beneficio neto
de 235 millones de euros durante la primera mitad de su año
fiscal, lo que supone un descenso del 16,4% frente a al mismo periodo del año anterior. Durante el segundo trimestre del
año el beneficio neto de la empresa descendió en un 26,8%,
hasta los 115 millones de euros, aunque mantiene unas “previsiones sólidas a largo plazo” mientras se concentra en “gestionar la estructura de costes y mejorar el flujo de ingresos”.
The sector’s leading manufacturers suffer a decline in their half-year results
The major companies in the international aeronautical sector
have seen a reduction in their earnings and profit during the first
half of the year, suggesting that this will be a difficult year for
the world industry despite the reactivation expected during the
second half of 2010. US manufacturer Boeing posted profits of
1.003 billion euros, a decrease of 19% with respect to the first
half of 2009. In addition, its turnover was 9% less than the same
period in the previous year at 23.681 billion euros. Nonetheless,
Boeing still maintains its year-end forecast and expects to have
revenue of around 50 billion euros by the end of 2010.
Meanwhile, European giant EADS suffered a 51% drop in
its earnings during the first half of this year, with a net profit
of 185 million euros. EADS posted a gross operating profit
(GOP) of 1.148 billion euros, 31% less than the previous year’s
figures. Nonetheless, EADS has maintained its revenue at
20.3 billion euros, 1% more than 2009, and it has received
new orders worth 30.768 billion euros, 79% more than the
previous year. According to the company, “this represents a
major boost for commercial aviation and a solid platform for
future deliveries."
Canadian group Bombardier posted half-year results of
235 million euros, a decrease of 16.4% compared to the previous year. During the second quarter its net profits decreased
by 26.8% to 115 million euros, although it still has “solid longterm forecasts" and is focusing on "managing its cost structure and improving cash flows."
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EN PORTADA A+A
Andalucía refuerza su posición
en el sector con nuevas alianzas
internacionales en Farnborough
> Jesús Herrera
Varias empresas del sector aeronáutico andaluz establecen importantes lazos de
colaboración con entidades europeas y asiáticas para afrontar su estrategia de
desarrollo internacional en otros mercados, gracias a los acuerdos suscritos en el
marco de la feria internacional del Reino Unido celebrada en julio. Elimco, Alestis,
SMA y el Grupo Sevilla Control cooperarán con empresas alemanas y chinas mediante
la creación de diferentes joint venture que buscarán aprovechar sinergias para lograr
nuevas oportunidades de negocio en la industria aeronáutica mundial
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EN PORTADA A+A
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Andalusia reinforces its position in
the sector with new international
alliances at Farnborough
Various companies in the Andalusian aeronautical sector established important
links with their European and Asian counterparts during the Farnborough Air
Show held in July, signing agreements in pursuit of their strategy of international
development. As a consequence, Elimco, Alestis, SMA and Sevilla Control will
cooperate with German and Chinese companies in the creation of joint ventures
to exploit synergies and secure new business opportunities in the international
aeronautical industry
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EN PORTADA A+A
Stand expositivo del cluster aeronáutico andaluz en Farnborough. / Stand of the Andalusian aeronautic cluster in Farnborough.
L
as empresas del sector aeronáutico andaluz han dado un
nuevo paso para reforzar su posición dentro de la industria
aeronáutica mundial con la firma y establecimiento de nuevas alianzas estratégicas a nivel internacional, que se cerraron en
el marco de la última edición de la Feria Internacional de Farnborough, celebrada el pasado mes de julio en la localidad del mismo
nombre del condado de Hampshire (Reino Unido). Farnborough,
uno de los certámenes más importantes del mundo en el sector
aeronáutico y aerospacial junto a Le Bourget e ILA Berlín, fue el
escenario de diferentes acuerdos de colaboración por parte de las
empresas Alestis, Elimco, Sevilla Control y Sistemas Mecanizados
Avanzados (SMA) con otras compañías europeas y asiáticas, que
vienen a significar la apuesta de la industria andaluza por la internacionalización y las sinergias con otras compañías que permitan
así aumentar su competitividad y lograr nuevos contratos de los
grandes fabricantes del sector.
El objetivo del clúster aeronáutico andaluz en su comparecencia en Farnborough era bien claro: facilitar contactos comerciales
a los proveedores de la región para conseguir acuerdos y estrategias de colaboración que permitieran el desarrollo internacional
de las empresas andaluzas. Y el balance no puede calificarse de
otra manera que de muy satisfactorio una vez vistos los resultados
alcanzados durante la muestra británica.
En primer lugar, la compañía Alestis Aerospace formalizó un
contrato con la empresa china Harbin Hafei Airbus Composite
Manufacturing Centre (Centro de Fabricación) para la adjudicación del paquete de trabajo de algunas piezas de la belly fairing
del A350. Mediante este acuerdo, firmado por el consejero delegado de Alestis, Gaizka Grajales, y el presidente de Harbin, Liu
Guanglin, la empresa asiática se convierte en el único proveedor
de Alestis para ciertas piezas de la panza del A350, y a su vez,
en el mayor proveedor de Airbus en China para el futuro avión de
pasajeros. El acuerdo ya estaba contemplado en el contrato entre
A+A
Airbus y Alestis para la carga de trabajo del programa del A350,
y con el que la compañía europea ha querido asignar el 5% de la
fabricación del nuevo avión a China, uno de los países llamados a
convertirse en los grandes líderes del sector en los próximos años.
Las piezas fabricadas por Harbin, joint venture de Airbus en China,
se enviarán a España para completar la belly fairing, y su producción está prevista que se inicie en 2012.
Otra empresa andaluza, con oficinas en Cádiz aunque con sede
central en Madrid, Sistemas Mecánicos Avanzados (SMA), también alcanzó un acuerdo completo con la compañía AVIC HAIG
para el establecimiento de una empresa conjunta para el diseño y
la producción de utillaje avanzado, instrumentos y equipos en Harbin, China. Esta nueva filial se dedicará a la investigación y desarrollo, diseño, fabricación, reparación y comercialización para los
útiles, herramientas y equipos para aplicaciones aeroespaciales y
de la industria del automóvil, incluyendo los útiles avanzados de
INVAR ampliamente usado en la fabricación de composites.
La ejecución de este acuerdo significa, según anunciaron los
responsables de las compañías, que las dos entidades van a iniciar de manera firme el desarrollo y la cooperación industrial en el
campo aeroespacial y de herramientas de automóviles. Se trata de
una alianza que puede resultar muy provechosa para la empresa
española, ya que a su capacidad para la fabricación especializada
de utillaje y composites en la industria aerospacial se sumará la
tecnología desarrollada por AVIC HAIG sobre componentes estructurales y fabricación, y métodos de ensayo y pruebas en vuelo
con helicópteros y aviación general.
Acuerdos con empresas europeas
Una de las grandes compañías del sector en Andalucía, Elimco, estrechó nuevos lazos comerciales en Farnborough tras la firma de un
acuerdo con el grupo alemán Prettl para establecer una nueva filial en la
>>
EN PORTADA A+A
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T
he companies of the Andalusian aeronautical sector have
made a further step towards cementing their position in the
world aeronautical industry after forging new strategic international alliances at the latest edition of the Farnborough International
Air Show, held last July in the locality of the same name in Hampshire
(United Kingdom). Farnborough is one of the world's most important
aeronautical and aerospace events together with Le Bourget and
ILA Berlin. At its latest edition, the companies Alestis, Elimco, Sevilla
Control and Sistemas Mecanizados Avanzados (SMA) signed various collaboration agreements with other European and Asian firms,
a reflection of their commitment to international expansion and the
development of synergies with other companies to increase competitiveness and secure new contracts with the leading manufacturers.
The intentions of the Andalusian aeronautical cluster at Farnborough were clear: the establishment of business contacts with suppliers in the region to reach agreements and develop collaboration
strategies to enable the international development of these Andalusian companies. As is evident from the results obtained, the British
event proved highly productive in this sense.
First of all, the company Alestis Aerospace signed a contract with
Chinese company Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing
Centre for the work package of various parts of the belly fairing for
the A350. Under the agreement, signed by the CEO of Alestis, Gaizka
Grajales, and the Chairman of Harbin, Liu Guanglin, the Asian firm
will be the sole supplier of these parts to Alestis, and it will also make
this company the largest Chinese supplier for the A350 airliner. This
agreement was already contemplated in the contract between Airbus
and Alestis for the work packages relating to the A350 programme,
5% of which will now be performed in China, a country which is set
to become one of the major forces in the sector in the coming years.
The parts manufactured by this joint venture of Airbus in China will
be shipped to Spain to complete the belly fairing, and production is
expected to start in 2012.
Sistemas Mecánicos Avanzados (SMA), another Andalusian
company with its headquarters in Madrid and offices in Cádiz, also
reached a complete agreement with the company AVIC HAIG to
establish a joint venture for the design and production of advanced
tooling, instruments and equipment in Harbin, China. This new subsidiary will be dedicated to research and development, design, manufacture, repairs and marketing of tools and equipment for
aerospace applications and the
automobile industry, including
advanced INVAR tooling, which
Elimco firmó un
is used extensively for composites manufacture.
acuerdo con el grupo
Representatives of the comalemán Prettl para
panies stated that the signing
establecer una filial
of this agreement will lay the
en la ciudad de
foundations for industrial cooperation in the field of aerospace
Querétaro, en México
and tools for the automobile inpara
la fabricación de
dustry.
This alliance will be
arneses eléctricos
highly beneficial for SMA, given
that its capacity to manufacture
specialised tooling and composites for the aerospace industry
will be complemented by the
technology developed by AVIC HAIG in the field of structural components and manufacturing, testing methods and flight tests for helicopters and aviation in general.
Agreements with European companies
One of the major companies in the Andalusian industry, Elimco,
established new commercial relations at Farnborough following the
signing of an agreement with the German group Prettl to establish a
new subsidiary in the city of Querétaro (Mexico) which is destined to
be a world leader in the field of aeronautical wiring harness manufacture. This agreement, signed by the CEO of Elimco, Nicolás Jiménez,
and Rolf Prettl, CEO of Prettl, seeks to exploit the synergies of the two
companies to reduce costs and increase market competitiveness.
The joint venture will draw on
all Elimco’s knowledge and
experience in the aeronautical sector, particularly in the
field of aerospace wiring harElimco has signed an
nesses and other services
for aerospace programmes.
agreement with the
Prettl, on the other hand, will
German-based Prettl
offer its local experience of
Group to establish
management and operation
a subsidiary in
in Mexico (the company has
three subsidiaries operating
Querétaro (México)
for more than 15 years in
for the manufacture
Querétaro), its international
of wiring harnesses
presence and logistics and
its financial stability.
The choice of Querétaro
as the headquarters for this
strategic alliance is a reflection of the confidence both companies have in Mexico’s economic
growth and the general boom of the aeronautical industry in this city.
Nonetheless, the objective is to develop in other countries such as
Brazil, the USA, India, Russia and China, using the pre-existing facilities of this German company.
Finally, the company group Sevilla Control also signed an agreement with the aeronautical engineering firm Voith based in Bremen,
under which it joins various other Andalusian companies such as
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EN PORTADA A+A
ciudad de Querétaro, en México, destinada a convertirse en un fabricante
de arneses eléctricos aeronáuticos de talla mundial. El acuerdo, firmado
por Nicolás Jiménez, presidente de Elimco, y Rolf Prettl, presidente de
Prettl, pretende aprovechar las sinergias de ambas empresas para el
establecer un ahorro de costes y aumentar la competitividad con sus
clientes. En este sentido, la joint venture aglutinará todo el conocimiento y
experiencia de Elimco en el sector aeronáutico, en especial en el producto arnés aeroespacial y otros servicios para programas aeroespaciales,
mientras que Prettl aportará su experiencia en gestión y operación local
en México (donde tiene tres sedes con más de 15 años operando en Querétaro), su implantación internacional y logística y su fortaleza financiera.
La elección de Querétaro como base para esta alianza estratégica
se fundamenta en la confianza de ambas empresas en el crecimiento
económico de México, y en el gran auge de la industria aeronáutica en
esta cuidad. No obstante, el objetivo es crecer en otros países como
Brasil, EE.UU, India, Rusia y China, utilizando para ello las instalaciones
ya existentes de la compañía alemana.
Por último, el Grupo Sevilla Control firmó un acuerdo con la compañía de ingeniería aeronáutica Voith, con sede en Bremen, para incor-
porarse al convenio de colaboración que la empresa germana y varias
empresas andaluzas como Sofitec, Inespasa y Airgroup ya habían
suscrito en la feria ILA Berlín, el pasado mes de junio. El objeto de este
acuerdo es el de complementar las capacidades de Voith con las empresas del sector andaluz, especializadas en distintas tecnologías de
fabricación y con unos costes muy competitivos. En el caso concreto
del Grupo Sevilla Control, la empresa andaluza ofrecerá sus diversas
capacidades de producción para soportar los paquetes de trabajo que
la compañía alemana consiga de Airbus.
Sofitec, Inespasa and Airgroup as parties to the collaboration agreement which this German company signed at ILA Berlin last June. The
aim of this agreement is to complement Voith’s capacities with those
of companies in the Andalusian sector specialising in the most of the
fabrication technologies, offering production with very competitive
costs. In the case of Sevilla Control, this Andalusian group will offer
its production capacity to support the Airbus work packages which
the German firm is working on.
Agency for Overseas Promotion (Extenda) and the Hélice Foundation,
an increase from the previous year when only six firms participated. The
companies present this year were Aerosertec, Alestis, Sofitec, Ghenova Ingeniería, Tada, and UMI Aeronáutica, in addition to the Andalusian
Agency for Innovation and Development (IDEA), the Andalusian Aerospace Technology Park (Aeropolis) and the Hélice Foundation.
Andalusia had its own stand at the fair managed by Extenda, enabling the aeronautical cluster to carry out actions to promote the local
industry and explore opportunities for collaboration on projects with
other international firms. These opportunities also caught the attention of various media representatives present at the event, in particular the publications Fly News and Avion Revue, both of which ran
articles on the Andalusian aeronautical sector.
Highlights among the activities organised by the Hélice Foundation and Extenda included the different meetings held with other
>>
Greater Andalusian participation
Andalusia was the only official Spanish delegation from the sector
at this 61st edition of the Farnborough International Air Show. A total
of eight aeronautical companies attended the event through the Regional Ministry of Economy, Innovation and Science, the Andalusian
A+A
Mayor participación andaluza
En cuanto a la presencia andaluza en la 61ª edición de la Farnborough International Airshow, un total de ocho empresas aeronáuticas
asistieron a la muestra de la mano de la Consejería de Economía, Innovación y Ciencia, a través de la Agencia Andaluza de Promoción
Exterior (Extenda) y la Fundación Hélice, en la que fue la única representación oficial española del sector. Una cifra de asistencia superior
a la anterior edición, en la que acudieron seis firmas andaluzas. Las
>>
EN PORTADA A+A
empresas participantes este año fueron Aerosertec, Alestis, Sofitec,
Ghenova Ingeniería, Tada, y UMI Aeronáutica, además de la Agencia
de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), el Parque Tecnológico
Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, y la propia Fundación Hélice.
Andalucía contó en Farnborough con su propio stand expositor,
organizado por Extenda a través del cual el cluster aeronáutico
andaluz desarrolló una serie de acciones dirigidas a promocionar
la industria andaluza y las oportunidades de colaboración que presenta para ejecutar proyectos con otras empresas internacionales.
Estas posibilidades de cooperación también vinieron a despertar el
interés de varios medios de comunicación presentes en la feria, en
concreto, las revistas Fly News y Avión Rewiew, quienes realizaron
sendos reportajes sobre el sector aeronáutico andaluz.
Entre las actividades organizadas por la Fundación Hélice y Extenda destacaron diferentes encuentros celebrados con otros clústeres
europeos, como la reunión mantenida entre el director de le Fundación Hélice, Manuel Cruz, y el director general del West of England
Aerospace Forum, Mr. Barry Warburton, quien se interesó por el modelo de crecimiento del sector andaluz, su relación con las empresas tractoras y el proceso de creación de Alestis. Los responsables
andaluces también mantuvieron un encuentro con otros clústeres
aeronáuticos en el stand de la asociación inglesa SouthWest Aerospace en el marco del Enterprise Europe Network, así como sesiones
informativas con los representantes de los clústeres de Farnborough
y Aerospace Wales en las que se trataron las iniciativas de la EACP
(European Aerospace Cluster Partnership) sobre necesidades de formación de los ingenieros y buenas prácticas de gestión.
Además, se establecieron interesantes contactos con la Asociación Aeroespacial de Quebec y el cluster Aero Montreal, ambos de
Canadá. En el caso del cluster aeronáutico de Quebec, su director
general, Jaques Saada, se interesó en explorar las posibilidades
de colaboración entres las empresas andaluzas y la industria de
la ciudad canadiense, mientras que el representante del Aero
Montreal, Mr. Martin Lafleur, mantuvo un fructífero encuentro con
el director de la Fundación Hélice y los representantes de Extenda, Aerópolis y la Agencia IDEA en el que se acordó realizar una
misión canadiense a Sevilla a finales de este año, ya que el país
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Boeing y EADS alcanzaron importantes
ventas durante Farnborough 2010, con un
total de más de 40.000 millones de euros
en pedidos y acuerdos de intenciones
Boeing and EADS achieved important sales
during Farnborough 2010, with a total of
more than 40 billion euros in orders and
commitments
European clusters, such as the meeting between the Director of the
Hélice Foundation, Manuel Cruz, and the Chief Executive of the West
of England Aerospace Forum, Mr. Barry Warburton, who expressed
his interest in the growth model of the Andalusian sector, its relationship with major manufacturers and the process of creating Alestis.
Andalusian companies also met with other clusters at the stand of
SouthWest Aerospace, an English association which forms part of
the Enterprise Europe Network, along with informative sessions with
representatives of the Farnborough and Aerospace Wales clusters
which discussed the initiatives of the EACP (European Aerospace
Cluster Partnership) regarding the training needs of engineers and
good management practices.
Interesting contacts were also made with the Quebec Aerospace Association and the Aero Montreal cluster, both of which are located in
>>
Los miembros de la delegación andaluza, en el stand de la feria británica. / Members of the Andalusian delegation, at the stand of the British Air Show.
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EN PORTADA A+A
Visitas de delegaciones oficiales al stand del cluster andaluz en Farnborough
luzas en el campo de los UAVs y en el proyecto ATLAS.
Recepción de la Delegación Mexicana de PROMEXICO y FEMIA, así como de representantes de los estados de Tamaulipas
y Chiuaua, que se interesaron por las actividades aeronáuticas
andaluzas, las iniciativas de formación profesional y la atracción
de inversiones españolas.
Visita del director de la División de Defensa de Indra, Carlos
Suárez, y del director de la División Internacional de la compañía.
Visita del Consejero Jefe de la Oficina Económica y Comercial
de la Embajada de España en Londres, José Antonio Zamora,
y de la directora de Extenda en el reino Unido, Belén Amat-Martín, al stand del clúster andaluz.
Visita de Manuel Hita, ex director general de Airbus España, y
Antonio Lozano, ex director de Subcontratación de Airbus España , quienes se interesaron por la empresa Sofitec y sus planes de expansión y marketing.
Recepción de la Delegación Oficial del Ejército del Aire español,
presidida por el General Jefe de la División de Planes, Rubén
García, y que se interesó por las empresas y actividades anda-
Visita de José Antonio Veroz, director general de Harbin Hafei,
quien motivó a las empresas andaluzas a expandirse por el
mercado chino.
norteamericano es uno de los objetivos prioritarios del cluster andaluz en 2011.
Asimismo, se celebró una entrevista con el subsecretario de Desarrollo Económico de la Delegación de Querétaro (México), Marcelo
López, que se mostró muy interesado en organizar una misión compuesta de diferentes autoridades mexicanas a Andalucía con la intención de captar inversiones de empresas andaluzas para el desarrollo
de nuevos proyectos en el polo aeronáutico de Querétaro.
Importantes ventas para el sector
Canada. In the case of the Quebec aeronautical cluster its President,
Jaques Saada, indicated his interest in possible collaboration with Andalusian companies. The project director of Aero Montreal, Mr. Martin
Lafleur, also had a productive meeting with the Director of the Hélice
Foundation and Extenda, Aerópolis and Agency IDEA representatives,
and an agreement was reached for a Canadian trade mission to visit
Seville at the end of this year. This North American country is one of the
priority objectives for the Andalusian cluster in 2011.
An interview was also held with the Deputy Secretary of Economic
Development of the Municipality of Querétaro (México), Marcelo
López, who was very interested in sending a trade mission with different Mexican authorities to Andalusia with the aim of securing investments by Andalusian firms for the development of new projects by the
Querétaro aeronautical cluster.
Farnborough 2010 registró un importante balance en cuanto a
las ventas alcanzadas por los grandes fabricantes del sector aeronáutico internacional, Boeing y EADS, lo que viene a indicar una
cierta reactivación dentro de la industria aeronáutica a la espera de
que el próximo año pueda confirmarse de manera definitiva una
recuperación en cuanto a la facturación de las empresas tractoras
y los pedidos por parte de las compañías aerolíneas.
La feria británica cerró con grandes ventas multimillonarias para
las dos principales fabricantes mundiales, ya que Airbus comprometió un pedido total de de 255 aviones por valor de más de 21.500
millones de euros (unos 28.000 millones de dólares), entre los pedidos en firme (133), más los acuerdos de intenciones realizados
(122). Entre sus pedidos destacaron 60 aviones A320 por parte de
Farnborough 2010 was very successful in terms of the sales by the
leading manufacturers in the international sector, Boeing and EADS.
This points towards a certain reactivation of the aeronautical industry
and fuels hopes that the coming year will see the definitive recovery of
the turnover of these companies and the number of orders by airlines.
Farnborough closed with multimillion dollar sales for the two leading world manufacturers, with Airbus securing orders for a total of 255
>>
>>
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Important sales for the industry
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Visits by official delegations to the Andalusian stand at Farnborough
The Mexican delegation from PROMEXICO and FEMIA and representatives of the states of Tamaulipas and Chihuahua, who
expressed their interest in various Andalusian aeronautical activities and professional training initiatives and the attraction of
Spanish investments.
Visit to the Andalusian stand by the Economic and Trade Councillor of the Spanish Embassy in London, José Antonio Zamora, and
the Director of Extenda’s UK Operations, Belén Amat-Martín.
The official delegation of the Spanish Air Force, headed by General Rubén García of the Planning Division, who expressed his
interest in Andalusian companies and activities in the field of
UAVs and the ATLAS project.
Gecas y otros 51 por parte de Air Lease Corporation, así como la
firma de acuerdos para 40 unidades del A320 y diez del A321con
LAN, y 40 aviones A320 con Virgin America.
Por su parte, Boeing, acumuló un total de 249 pedidos para 12
aerolíneas diferentes, valorados en unos 27.000 millones de euros
(20.200 millones de euros). La compañía estadounidense cerró, entre otros, la compra de 60 aviones 737-700 por parte de Air Lease
Corporation; 60 modelos 777 ER pedidos por la árabe Emirates y 40
aeronaves 737 800 de Gecas. El certamen también fue un notable
éxito para el constructor brasileño Embraer, que obtuvo contratos
por 7.900 millones de dólares, y para el grupo canadiense Bombardier, que selló importantes acuerdos con Quatar Airways y Vista Jet.
La crisis tampoco se dejó notar en las cifras de asistencia de la muestra
británica, en la que el B787 Dreamlier de Boeing y el A400M de Airbus Military se convirtieron en los protagonistas de las actividades del certamen.
Más de 1.400 empresas procedentes de 40 países relacionadas con el
sector aeroespacial, comercial, civil y militar se dieron cita en Farnborough,
en la que estuvieron presentes 30 pabellones internacionales y nacionales
y participaron un total de 70 delegaciones de 44 naciones diferentes. Además, durante la muestra se mantuvieron unos 800 encuentros con más
de 150 proveedores en los denominados encuentros de negocios (Meet
your Buyer), una de las actividades más destacadas. El recinto, de más
de 105.000 metros cuadrados, acogió a unas 228.000 personas durante
los siete días que duró Farnborough, que, con todos estos números, se
despidió con un buen sabor de boca hasta la próxima cita en 2012.
Visit by the Director of the Defence Division of Indra, Carlos Suárez, and the Director of the International Division of the company.
Visit by Manuel Hita, former Managing Director of Airbus Spain,
and Antonio Lozano, former Head of Subcontracting for Airbus
Spain, who expressed their interest in the company Sofitec and
its expansion and marketing plans.
Visit by José Antonio Veroz, Managing Director of Harbin Hafei,
who encouraged expansion by Andalusian companies on the
Chinese market.
aircraft worth over 21.5 billion euros (around US$28 billion), of which
133 were definitive orders and 122 were commitments. Highlights
among these orders include 60 A320 aircraft for Gecas and another 51 for the Air Lease Corporation, along with the contracts for 40
A320s and 10 A321s for LAN and 40 A320s for Virgin America.
Meanwhile, Boeing totalled orders for 249 aircraft from 12 different airlines valued at around US$27 billion (20.2 billion euros).
These included the purchase of 60 737-700s by Air Lease Corporation, 60 777 ERs ordered by Emirates Airlines and 40 737-800s
by Gecas. Farnborough was also a significant success for the
Brazilian manufacturer Embraer, which obtained contracts worth
$7.9 billion, and the Canadian group Bombardier, with important
agreements being reached with Qatar Airways and Vista Jet.
The crisis was also not apparent from the numbers attending the Air Show, which had Boeing’s B787 Dreamliner and the
A400M by Airbus Military as the star attractions. Farnborough
was attended by more than 1,400 companies from 40 countries
in the commercial, civil and military aerospace sectors, with 30
national and international pavilions and the participation of a total
of 70 delegations from 44 different countries. In addition, more
than 800 meetings were held involving over 150 suppliers during
the Meet the Buyer event, one of the highlights at Farnborough.
The 105,000 m² site received visits from 228,000 people during
the seven days of the show, which means things look promising
for the next edition in 2012.
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EN PORTADAA+A
ENTREVISTA
A+A
ANTONIO VALVERDE RAMOS
DIRECTOR GENERAL DE LA AGENCIA IDEA / MANAGING DIRECTOR OF AGENCY IDEA
“Andalucía es el territorio mejor
posicionado para acoger el Centro
de Excelencia en UAVs de EADS”
‘‘Andalusia is the
ideal location for
the UAV Centre of Excellence’’
> Manuela Hernández
¿Qué valoración puede hacer de
las cifras del sector en el ejercicio 2009, con unos resultados
positivos a pesar del actual contexto económico?
La valoración de los datos, como
no puede ser de otra manera, es muy
positiva. El sector ha incrementado la
facturación de manera significativa,
también ha crecido en empleo, con
crecimientos del 8% y el 16% respectivamente en un entorno muy desfavorable, en una coyuntura en la que
prácticamente todos los sectores en
A+A
Andalucía han retrocedido. Y más
allá de estas cifras, hay indicadores
globales, en mi opinión, todavía más
positivos, como el aumento de la
competitividad y el crecimiento de
la industria auxiliar. Estos datos vienen a confirmar que Andalucía se ha
consolidado ya como segundo polo
aeronáutico del país, con un peso específico en el total, muy por encima
de lo que nos correspondería si miramos otros parámetros, como el territorio o la población. Prácticamente
somos un cuarto del total nacional
>>
What is your assessment of the
figures for the industry in 2009,
with positive results despite the
current economic situation?
Logically, these figures are very
positive. The industry has significantly increased in terms of both
turnover and employment (by 8%
and 16% respectively) despite the
difficulties of an economic situation
which has seen practically all sectors in Andalusia suffer setbacks.
Apart from these figures, there are
also global indicators which in my
opinion are even more positive,
such as the increase in competitiveness and the growth of the auxiliary
industry. This confirms Andalusia’s
consolidation as Spain´s second
largest aeronautical cluster, claiming more than its share of the total
market if we take into account other
parameters such as the territory
and the population. We account for
practically a quarter of the national
total for the aeronautical sector, with
sustained growth and a healthy outlook for the future.
>>
EN
ENTREVISTA
PORTADA A+A
del sector aeronáutico, con un crecimiento sostenido en el tiempo y con
buenas expectativas de futuro.
Si hiciéramos un análisis DAFO
del sector a la luz de estos y
otros datos del Informe de Aertec para la Fundación Hélice,
¿cuáles serían a su juicio las
principales debilidades y fortalezas de la industria aeronáutica
andaluza?
El sector tiene dos o tres debilidades muy claras, que son las que
hay que combatir. La primera, una
dependencia muy importante de un
único cliente, Airbus. Hemos estado
trabajando junto a las empresas de
manera importante en los últimos
años para fomentar la diversificación
y, de hecho, ya en el último informe
de la Fundación Hélice se aprecia
un crecimiento significativo en la
facturación a otras tractoras como
Boeing, Embraer o Bombardier, aunque es evidente que queda mucho
por hacer y que nuestro gran cliente
sigue siendo, hoy por hoy, EADS. La
segunda debilidad más importante
es el pequeño tamaño de nuestras
empresas, que merma la competitividad y hace que, de alguna manera,
no puedan optar a grandes paquetes de trabajo. También estamos luchando firmemente para potenciar y
propiciar alianzas que de alguna manera hará que se aprovechen las sinergias entre las distintas empresas.
Y en este sentido, el ejemplo claro es
el de Alestis, una empresa que es la
suma de varios centros de trabajo,
talleres.., que hacían muy bien su
trabajo pero con una dimensión muy
reducida todos ellos. Se ha buscado
una gran alianza donde conviven un
socio industrial, que ha aglutinado
todas sus factorías y todos sus talleres; socios financieros y un socio
institucional. Yo creo que es un buen
modelo de lo que puede ser el futuro
y no es el único ejemplo desde luego. Hay otras empresas también en
Andalucía muy importantes que han
comprado empresas más pequeñas y que están haciendo una labor
extraordinaria como punta de lanza
del sector, como Tier Two, ganando
en tamaño para ganar en competitividad y poder acceder a paquetes
importantes y a otros mercados que
a los que no podrían llegar de otra
manera. Ese es el camino.
¿Qué se está haciendo desde la
Dirección del Sector Aeronáutico de la Agencia para combatir
estas debilidades y potenciar
las fortalezas del sector?
Lo que hemos estado haciendo y
hacemos es crear el entorno propicio
y poner a su disposición herramientas de apoyo financiero que permita
a las empresas ganar tamaño y competitividad, afrontar el proceso de
internacionalización, etc.. Primero,
como le digo, poniendo al servicio de
las empresas todas las herramientas
posibles, que son muchas, para
que puedan crecer y puedan participar en ese tipo de alianzas, con
todos nuestros sistemas de incentivos, directamente de la Agencia,
con Invercaria, con la Corporación
Tecnológica, con la Red de Apoyo
a Emprendedores, … Ahora hemos
lanzado también toda una serie de
fondos totalmente reembolsables
que con la coyuntura actual y la dificultad de obtener financiación de las
entidades financieras, van a aportar
>>
Applying a SWOT analysis of
the sector in light of these and
other figures from the Report
by Aertec for the Hélice Foundation, what in your opinion are
the main strengths and weaknesses of the Andalusian aeronautical industry?
The sector has two or three very
obvious weaknesses which we
need to work on. The first of these
is its major dependence on a single
customer, Airbus. We have been
working intensely with companies
in recent years to foster diversification, and the latest report by the
Hélice Foundation actually shows
a significant increase in sales to
other major manufacturers such as
Boeing, Embraer and Bombardier.
However, there is obviously much to
be done yet and our main customer
continues to be EADS. Our second
key weakness is the small size of our
companies, which limits their competitiveness and to a certain extent
prevents them from taking on larger
assignments. We are also working
very hard to foster and encourage
alliances to take advantage of the
synergies between different companies. An obvious example is Alestis,
a company which consists of various facilities and workshops which
previously all did their job well, but
each with their own restricted area of
activity. Now they have all banded together as an alliance consisting of an
industrial partner which embraces all
these factories and workshops, various financial partners and an institutional partner. I believe that this is the
model for the future and it is far from
being the only example. Various other important Andalusian companies
25
have purchased interests in smaller
businesses and are now acting as
Tier Two suppliers at the forefront of
the sector. By increasing in size they
have improved their competitiveness
and can now opt for larger work
packages and new markets which
were previously inaccessible. That is
the direction we need to go in.
What is being done by the
Agency’s Aeronautical Department to combat these weaknesses and foster the sector’s
strengths?
What we have been doing and
continue to do is to provide an adequate environment and the necessary financial tools to enable these
companies to expand and be more
competitive, assuming the challenge
of international expansion. First of all,
we provide companies with all the
many tools they need to expand and
forge alliances. These include various incentive systems either directly
through the Agency or through Invercaria, the Technological Corporation
of Andalusia and the Entrepreneur
Support Network. We have also
launched a series of fully repayable
funds which will enable industries to
breathe a little easier in light of the
current economic situation and the
difficulty of obtaining financing from
financial entities. And finally, we have
also equipped the sector with improved business and innovation infrastructures: two technology parks,
a Business Centre, the cutting-edge
CATEC centre for technological advances, and the Hélice Foundation
to support international expansion
actions, alliances and modernisation
for the entire cluster…
>>
A+A
26
EN PORTADAA+A
ENTREVISTA
A+A
“Estamos luchando firmemente
para potenciar y propiciar alianzas
que de alguna manera hará que se
aprovechen las sinergias entre las
distintas empresas andaluzas. Y en
este sentido, el ejemplo claro es el
de Alestis”
aire para que las industrias puedan
respirar y puedan hacer el paso de
esta situación difícil. También hemos
dotado al sector de las mejores infraestructuras empresariales y de innovación: dos parques tecnológicos,
un Centro de Empresas, el CATEC,
centro tecnológico puntero, una institución como Fundación Hélice para
potenciar las acciones de internacionalización, alianzas, modernización,
de todo el clúster…
¿Percibe usted una mentalidad
abierta y una predisposición al
cambio en el empresariado del
sector que le permita, precisamente, aprovechar todas estas
infraestructuras y medidas de
apoyo que se han puesto en
marcha?
Yo creo que el aeronáutico es un
sector bastante dinámico y que los
empresarios saben desde hace mucho que tienen que adaptarse a las
nuevas realidades y a un entorno tremendamente cambiante. Es un sector donde existe muchísimo cambio,
mucha innovación y, o te adaptas, o
pereces por el camino. Y eso creo
que lo han entendido perfectamente
los empresarios de este sector, por
eso nuestra apuesta es además tan
importante, porque hay una respuesta clara y una voluntad importante de
mejorar, de ganar… Tal vez hayan
empezado en esta senda, como en
otros sectores, las empresas de mayor tamaño, haciendo una apuesta y
una labor de locomotora ejemplar, y
eso va calando hacia abajo y acabará llegando a las más pequeñas.
En los últimos días circulan rumores insistentes sobre retrasos en la inauguración y puesta en marcha de la Planta de
Alestis en Puerto Real, prevista
A+A
para estas fechas, debido a
demoras en el A350. ¿Teme en
algún caso por el futuro de ese
contrato o por un retraso que
afecte el rumbo y perspectivas
de la compañía?
Creo que hay cierta confusión al
respecto. La planta está prácticamente terminada a falta de concluir
el equipamiento y para entrar en funcionamiento no tiene que esperar a
que lleguen los encargos del A350.
Me explico: esa planta no tiene una
unidad por ella misma, no es algo
separado en Alestis, sino que se integra dentro una estrategia empresarial donde se van a repartir las cargas
de trabajo de la manera más eficaz,
de modo que la planta va a empezar
a funcionar con independencia de
que haya algún retraso en el A350,
retrasos que por otro lado, no creo
que vayan a ser significativos.
También se ha hablado mucho y
es un tema recurrente del deseo
y aspiración de empresas de
empresas andaluzas, en grupo
o aisladamente, de entrar en el
accionariado de Alestis. ¿Ha habido alguna vez sobre la mesa
del Consejo de Administración
de la compañía una propuesta
en firme?
Ciertamente no. Realmente Alestis
tiene unos socios que son sólidos, su
capital esta bien distribuido y, como
siempre hemos mantenido, no está
cerrado a nuevas incorporaciones.
Pero tendría que llegar una oferta en
firme de empresarios andaluces con
una voluntad decidida y con el capital necesario. Y creo que Alestis sería
lógicamente receptiva a esa oferta,
aunque es evidente que Alestis tiene
varios socios y cada uno tiene su opinión respecto a la composición del
accionadirado, pero al final hay un
>>
Do you perceive an open-minded attitude and a willingness
to change on the part of businesses in the sector which will
enable them to take advantage
of the infrastructures and support measures established?
I believe that the aeronautical industry is very dynamic and businesses have known for some time now
that they have to adapt to these new
and constantly changing situations.
There are so many developments
and innovations in this sector, either
you adapt or you get left behind; and
I think that the industry has understood this perfectly. That is why our
efforts are so important, because
there is a clear response and a definite willingness to improve. Perhaps
it is more the larger companies which
have started in this direction, as is the
case in other sectors, but they are
showing the way for smaller companies to follow in their footsteps.
Recently, there have been constant rumours regarding the delays in the scheduled inauguration and start-up of the Alestis
Plant at Puerto Real due to delays with the A350 programme.
Are there any concerns regarding the future of this contract
or delays which might affect the
company’s activities and outlook?
I think there is a certain amount of
confusion in this respect. The plant
is practically finished and all that remains to be done is to complete the
fittings, and the start-up of the facilities is not dependent upon the work
packages associated with the A350.
What I wish to make clear is that this
plant is not an independent unit separate to Alestis but rather forms part
of a business strategy which distributes workloads in the most effective
manner possible. Accordingly, it will
start functioning regardless of any
possible delays in the A350 programme, which in any case I believe
will not be significant.
There has also been much talk
regarding the interest on the
part of Andalusian companies,
whether groups or individually, in
becoming shareholders in Alestis. Has the Board of Directors
received any serious offers?
To be honest, no. The fact is that
Alestis is currently very solid and
the share capital is well-distributed,
although as we have always said, it
is open to the possibility of incorporating new partners. However, this
>>
EN
ENTREVISTA
PORTADA A+A
objetivo común de consolidar en Andalucía un Tier One de primer orden
y yo creo que si esa ampliación de
capital viene a reforzar ese proyecto,
sería bien vista. Pero ya le digo, al día
de hoy no ha llegado. Cuando llegue,
por supuesto que la estudiaremos.
Tenemos en Andalucía ya tres
Tier One: Alestis, en el que tiene participación la Junta de
Andalucía; Aernnova, empresa
vasca que está en Aerópolis, y
ahora Aciturri (Castilla y León),
que con la compra de Aerosur
entra en Andalucía. ¿Puede
esperar el sector de Alestis un
trato diferente o más favorable
en algún sentido en cuanto a
contratación ? Es decir, además
de operar como es lógico con
criterios de mercado, ¿operará
Alestis con algún otro criterio
que permita revertir esa inversión en Andalucía?
Alestis es una compañía creada
en clave andaluza y en todas sus
decisiones tiene en cuenta esta circunstancia. Lógicamente, tiene que
hacer compatible esta cuestión con
parámetros de rentabilidad empresarial, pero todo es posible. Más
concretamente, Alestis tiene como
prioridad en su actuación fortalecer
una industria auxiliar andaluza que
sea sólida y capaz, tanto en términos
tecnológicos como financieros. Y
para seguir avanzando en este compromiso se van a mantener contactos entre Alestis y las empresas del
sector en la propia Fundación Hélice, donde se transmitirá toda la información necesaria sobre subcontratación para que el sector conozca
de primera mano la estrategia de la
compañía y pueda posicionarse de
manera eficaz, ganando cada vez
más cuota de contratación.
Sobre el otro programa clave
para el sector en Andalucía en
los próximos años, el A400M,
qué información tiene por parte de EADS sobre su evolución
y posible repercusión para las
empresas andaluzas de los retrasos que ha ido acumulando?
Nosotros tenemos un contacto
muy fluido con el EADS, que nos
informa en efecto de cómo va el
programa. Concretamente, el último
contacto lo hemos tenido hace algunos días, y el programa industrialmente va bien, están volando ya tres
de los aviones, es cierto que hubo
un problema con los controladores,
pero está ya solucionado, y en breve
espero que podamos ver volando
por Sevilla de nuevo el avión. Hay
también algún tipo de retraso en los
pedidos porque con la situación actual algunos se habían replanteado
sus aportaciones al programa, pero
ese no va a ser algo que lo condicione en sí mismo, a lo mejor podrá influir en la globalidad o en qué dimensión va a tener y en qué carga y en
qué número de aviones finalmente
se van a hacer. Creo que podemos
ser optimistas porque el proyecto es
muy ilusionante y va a traer a Sevilla y
a Andalucía gran cantidad de trabajo
y de desarrollo económico.
would require a serious offer from
Andalusian companies with firm
intentions and the necessary capital. I also believe that Alestis would
logically be open to such an offer,
although it must be borne in mind
that it currently has various partners
and each one has its own opinion in
this respect. At the end of the day, we
all have the common aim of consolidating a top-level Tier One supplier
in Andalusia and I believe that if an
increase in share capital was to contribute to this project it would be well
received. But as I have said, for the
moment no such offers have been
made. When that time comes, naturally we will study the options.
There are now three Tier One
suppliers in Andalusia: Alestis,
which is partly owned by the Andalusian Regional Government;
Aernnova, a Basque company
which is based at Aeropolis, and
now Aciturri (Castilla y León),
which has now entered the Andalusian market following its purchase of Aerosur. Can the sector
expect different or more favourable treatment in any sense from
Alestis in terms of contracting?
In other words, apart from operating according to market criteria
as one would expect, does Alestis also take into account factors
27
which enable this investment to
revert to Andalusia?
Alestis is a company with an Andalusian accent and all its decisions
reflect this reality. Logically, such
considerations must be compatible
with other business parameters, but
it is possible to strike a balance. One
of the key aims of its activities is to
strengthen the Andalusian auxiliary
industry so that it is solid and capable
in a technological and financial sense.
In order to continue advancing in this
direction, contacts will be established
between Alestis and companies in
the sector through the Hélice Foundation, to provide all the necessary information regarding subcontracting so
that the sector knows the company´s
strategy first-hand and can position
itself accordingly, thereby steadily increasing its share of contracting.
Turning to another key programme for the Andalusian aeronautical sector in the coming years,
the A400M, what information do
you have from EADS regarding
its progress and any possible
repercussions for Andalusian
companies deriving from the delays which it is suffering?
We are in constant contact with
EADS, which keeps us informed
of the progress of the programme.
When we last spoke a matter of days
>>
Hay otro proyecto muy importante para Andalucía, el Centro
de Excelencia en UAVs de EADS,
del que podríamos tener noticia
en breve, y que nos posicionaría
definitivamente a nivel mundial
en un área estratégica y de futuro. Desde FADA-CATEC y desde
>>
“ We are also working very
hard to foster and encourage
alliances to take advantage of
the synergies between different
companies. An obvious example
is Alestis”
A+A
28
EN PORTADAA+A
ENTREVISTA
A+A
la propia Dirección Aeronáutica de la Agencia se ha estado
trabajando intensamente para
que ese Centro se quede en la
Comunidad. ¿Tenemos motivos
para creer que esa instalación
vendrá a Andalucía?
Llevamos trabajando muchísimo
tiempo en Aviones no Tripulados
porque entendemos que es una
oportunidad de futuro muy importante, cada vez se realizan más vuelos,
tanto civiles como militares con UAVs
y el futuro, o al menos una línea importante de negocio en este sector,
va por ahí. En Andalucía, desde el
sector público como desde el sector
privado y desde la Universidad se
han ido poniendo en marcha proyectos que son hoy magníficas realidades, como el Atlas, en la provincia de
Jaén. Todo este know how de tantos
años lo estamos aprovechando con
el apoyo del INTA para que el Centro
de Excelencia pueda venir a Andalucía, concretamente a Arenosillo,
porque creemos además que es la
ubicación ideal, pues las instalaciones del INTA pueden darle soporte,
no partimos de cero; el espacio es el
idóneo, porque tiene salida al mar, y
por tanto es más fácil hacer una segregación del espacio aéreo y que
puedan transitar los UAVs sin ningún
problema; tenemos además a los
mejores profesionales e investigadores, tanto en la Universidad de Sevilla
como en AICIA, en empresas como
Elimco, en el CATEC… En definitiva,
tenemos la infraestructura y la ubicación idónea, el apoyo institucional y
la capacidad de abordar el proyecto
y la verdad es que la línea de colaboración y trabajo con EADS en los
últimos años ha sido muy intensa, y
creo que todos estos factores serán
muy bien valorados por la compañía.
Si acaso en estos momentos, debido a la situación económica actual,
puede haber cierto retraso en la decisión de EADS, pero no me cabe
duda de que Andalucía es el territorio
mejor posicionado para acoger este
proyecto.
Me gustaría terminar con una
reflexión sobre la necesidad de
potenciar la formación profesional en el sector. Tenemos formación aeronáutica de primer
nivel univesitaria y de postgrado
y tenemos también, en el otro
extremo, muchos cursos impartidos por agentes sociales,
Consejería de Empleo, por las
propias empresas, etc… pero el
sector echa en falta Formación
Profesional reglada. ¿Hay conversaciones con Educación al
respecto? ¿Hay definido algún
tipo de Plan o Estrategia para
mejorar la oferta de titulaciones
y plazas?
Ciertamente, como dice, la Formación Superior la tenemos muy
bien cubierta y también es cierto que
a pesar de ese déficit de Formación
Profesional reglada se han ido dando pasos en los últimos años –ya
tenemos un Grado Superior en Córdoba, en Mantenimiento, y está muy
avanzado el proyecto de crear uno
>>
“La planta de Alestis en Puerto
Real va a empezar a funcionar con
independencia de que haya algún
retraso en el A350, retrasos que
por otro lado, no creo que vayan a
ser significativos”
A+A
“The plant of Alestis in Puerto
Real will start functioning
regardless of any possible delays
in the A350 programme, which
in any case I believe will not be
significant”
ago all was going well from an industrial standpoint. We now have three
aircraft flying and while there was
a minor problem with the air traffic
controllers that seems to have been
resolved now and we shortly expect
to see them flying over Seville again.
There are also certain delays with the
orders because some companies
have reassessed their contributions
to the programme in light of the current financial situation. However, this
will not be decisive, only possibly
influencing the programme in a general sense in terms of its dimensions
and the number of aircraft manufactured. I think that we can be optimistic because this project is very exciting and it will bring both significant
workloads and economic development to Seville and Andalusia.
Another very important project
for Andalusia is the EADS Centre
of Excellence for UAVs, which
we may hear more about shortly,
and which will place us in a key
strategic position on the future global market. FADA-CATEC
and the Agency’s Aeronautical
Department have been working
intensely to secure its establishment in our region. Is there good
reason to believe that these facilities will be based in Andalusia?
We have been working on Unmanned Aerial Vehicles for some
time now because we see it as a very
important opportunity in the future.
More and more civil and military flights
are being carried out using UAVs and
we consider it to be the future of the
aerospace industry, or at least a significant aspect of future business
activities in the sector. In Andalusia,
the public and private sectors have
worked together with universities to
develop cutting-edge projects such
as ATLAS in the province of Jaén. All
this know-how built up over the years
is now being applied with the support
of INTA to bring the Centre of Excellence to Arenosillo in Andalusia. We
also believe that it is the ideal location
given that the facilities of INTA can
provide additional support, meaning
it does not have to start from scratch.
It also has access to the coast, simplifying the segregation of airspace and
facilitating flights by UAVs. We also
have the best professionals and researchers at the University of Seville,
AICIA and CATEC, as well as companies such as Elimco. In general,
we have the necessary infrastructure
and location, institutional support and
the capacity to assume this project. In
addition, the collaboration with EADS
in recent years has been intense and
I believe that all of these factors will
weigh in our favour. While it is true
that the final decision by EADS has
been delayed somewhat due to the
current economic situation, I have
no doubt that Andalusia is the best
placed candidate for this project.
I would like to finish off with a
reflection on the need to promote vocational training in the
industry. We have top-level aeronautical training at graduate and
postgraduate level in universities
and many courses offered by social entities, the Regional Ministry of Employment and even the
companies themselves. However, there is a need for accredited vocational training. Has this
been discussed with the Ministry of Education? Has any plan
or strategy been defined to improve the range of qualifications
and positions available?
Tertiary education is well catered
for, and although there is a lack of
>>
EN
ENTREVISTA
PORTADA A+A
de Aviónica– aunque quizás no se
ha avanzado todo lo que el sector
necesita y hubiera deseado. Pero
estamos en conversaciones constantes con Educación, lo que ocurre
que en estos momentos las cosas
no pueden ir tan deprisa como nos
gustaría. Igual que hemos expresado también que si el eje aeronáutico
andaluz es Sevilla-Cádiz tendría parece lógico que en ese entorno hay
una oferta importante de plazas de
FP. Pero es costoso y estamos en
una coyuntura complicada, donde
abordar infraestructuras nuevas es
difícil. No obstante, le insisto en que
desde la Agencia hemos hecho y estamos haciendo una apuesta importantísima por el sector. Fíjese que en
breve inauguraremos el Centro de
Simuladores, una infraestructura
potentísima para el sector, ubicada
en Sevilla, en Andalucía, que va a
traer a un montón de profesionales
de todo el mundo. Y es una apuesta
de verdad muy importante y ejemplo magnífico de colaboración público-privada. También tenemos ya
en marcha el Aeronautic Supplies
Village, el Centro de Investigación
Aeronáutica, que se va a convertir
en el edificio emblemático de Aerópolis … Con todo esto, lo que quiero
subrayar es que la apuesta de infraestructuras y de inversiones para
el sector que se está haciendo en
Andalucía en una coyuntura que no
es la mejor. Y se hace lógicamente
porque creemos firmemente en su
capacidad de motor para el crecimiento económico.
¿Qué valoración puede hacer el
grado de ocupación y colmatación de Aerópolis? ¿Hay prevista una amplación del parque a
medio plazo?
Ya tenemos implantadas 41
empresas en el Parque y espacio
queda realmente muy poco. Está
colmatado en torno a un 90% o más.
La ampliación es un tema que se
está abordando lógicamente, con
tiempo y con serenidad porque son
procesos largos en el tiempo. Pero
ya hemos tenido reuniones con el
Ayuntamiento de La Rinconada y
con la Diputación de Sevilla. No digo
que la ampliación sea un proyecto a
corto plazo, pero sí que se está ya
hablando y trabajando en ello.
¿Y repecto a TecnoBahía y, más
concretamente, a Trocadero?
TecnoBahía no es un espacio
como Aerópolis, que es exclusivo
para el sector, pero ciertamente tiene una implantación también muy
importante de empresas aeronáuticas y está también prácticamente colmatado. Estamos ahora por
tanto trabajando para desarrollar
Trocadero conforme a un modelo lo más atractivo posible para el
sector. La planta de Alestis será sin
duda motor importante de atracción, pero realmente estamos todavía viendo cómo recuperar de la
mejor forma posible todos los terrenos de la antigua Delphi, y hacer un
desarrollo lo más integrado posible,
porque realmente estos terrenos
tienen una magnífica ubicación.
accredited vocational training, some
progress has been made in recent
years; Córdoba now offers a Higher
Maintenance Course, and the plans
for the Higher Avionics Course are
nearing completion. However, perhaps we have not advanced as much
as the sector needs and as much as
we would have liked. We are in constant contact with the Ministry of
Education, although with the current
situation things simply cannot move
as quickly as we would like. For example, we have also highlighted that
it would make more sense to have a
better range of vocational training positions in the region of the Andalusian
aeronautical axis in Seville and Cádiz.
But all these things cost money and
the establishment of new infrastructure is a complicated matter in the
current economic situation. Nonetheless, the Agency has made major
efforts to support the sector and we
will continue to do so. Shortly we will
inaugurate the Training Centre in Seville, a key facility which will act as a
focal point for numerous professionals from all over the world. This major
project is an excellent example of collaboration between the public and
private sector. We have also started
up the Aeronautic Supplies Village
and the Aeronautical Research Centre, which will be one of the emblematic buildings at Aeropolis… all of this
reflects the commitment being made
to infrastructure and investment in
the Andalusian aeronautical sector
despite these difficult times. And we
make these efforts because we firmly
29
believe in its capacity as a stimulus
for economic growth.
What is your opinion regarding
the degree of occupation and
consolidation of Aeropolis? Are
there plans to expand the facilities in the medium term?
There are now 41 companies
based in the Park and there is really very little space left. It is at around
90% of its capacity. The possibility of
expansion is a matter which will be
addressed after due consideration
because it is a protracted process.
However, we have already held meetings with the Local Council of La
Rinconada and the Seville Provincial
Council. I wouldn't say that expansion
of the park is in our short-term plans,
but we are talking about the possibility and working to make it a reality.
And as regards TecnoBahía, and
more specifically Trocadero?
TecnoBahía is not on the same
level as Aeropolis, which is exclusively for the aeronautical sector, although it is true that it has a significant
number of aeronautical companies
and it has also practically reached its
capacity. We are currently working
to develop Trocadero in a manner
which makes it as attractive as possible to the sector. The Alestis plant
will undoubtedly be an important
stimulus, although we are also still
trying to determine the best possible manner of integrating the former
premises of the Delphi factory, which
are in a prime location.
A+A
30
EMPRESAS A+A
Piezas de tren de aterrizaje sometidas a distintos procesos en Grupo TTT: Shot-Peening,
Cromo, Deshidrogenado y Rectificado. / Components of the landing gear undergoing different processes at Grupo TTT: Shot-Peening, Chroming, Dehydrogenation and Grinding.
Dos trabajadores de Grupo TTT enmascarando piezas antes de su nitruración. /
Two workers at Grupo TTT masking components prior to the nitriding process.
Grupo TTT
apuesta por
ampliar su cartera de clientes en
la industria aeronáutica andaluza
> Redacción
Especializada en tratamientos térmicos y superficiales para las empresas
auxiliares del sector, la compañía española está impulsando su relación
comercial con la industria aeronáutica ubicada en Sevilla y Cádiz. Con 30
millones de euros de facturación y más de 200 empleados, el objetivo de
Grupo TTT es consolidar su posición de liderazgo a nivel nacional y aumentar
su cuota de exportación en el mercado internacional
E
l fuerte crecimiento experimentado por el sector aeronáutico andaluz en los últimos años está motivando la llegada de
nuevas empresas a Andalucía, interesadas en cooperar en
los grandes proyectos aeronáuticos, así como un mayor fomento de
las relaciones comerciales con los proveedores de otras importantes
zonas industriales vinculadas al sector en España. Este último es el
caso del Grupo TTT, compañía especializada en la subcontratación
de tratamientos térmicos y superficiales y en sus acabados, y que
en la actualidad se encuentra en fase de internacionalización de sus
productos y servicios de más alto valor añadido.
La compañía, con sede central en Guipúzcoa, está impulsando de
manera especial su relación con las empresas auxiliares andaluzas
ubicadas en Sevilla y Cádiz, a través de sus trabajos en el campo del
tratamiento y acabado de superficies para las piezas que se ensamblan en los aviones de las grandes compañías tractoras. Un segmento de negocio en el que la empresa es líder en el mercado nacional y
para el que viene operando desde hace casi cuarenta años, cuando
“compramos el primer horno de vacío que se instaló en España”, señala Xabier Berasategi, director general de Grupo TTT.
>>
A+A
T
he significant growth of the Andalusian aeronautical industry in recent years is attracting new businesses to
the region to cooperate on major aeronautical projects
and increasing commercial relations with suppliers from other
important industrial zones linked to the sector in Spain. A good
example is Grupo TTT, a company group specialising in the subcontracting of thermal and surface treatments for the complete
construction of components to specifications, which is currently
in the midst of a process of global expansion of its added-value
products and services.
This company based in Guipúzcoa is focusing in particular on
its relations with Andalusian auxiliary companies located in Seville and Cádiz through its work in the field of surface treatments
and finishes for the aerostructures of leading aircraft manufacturers. With over 40 years of experience, the company is a leader in
this sector. “We purchased the first vacuum oven to be installed
in Spain,” says Xabier Berasategi, CEO of Grupo TTT.
Since then, this company group which started out as Tratamientos Térmicos TTT S.A. has concentrated on thermal and surface
>>
EMPRESAS A+A
31
Grupo TTT
looks to expand
its portfolio of customers in the
Andalusian aeronautical industry
Recubrimiento por plasma sobre la carcasa de un motor. /
Plasma coating of an engine case.
Nueva instalación de Shot-Peening. /
The new Shot-Peening facilities.
This company group specialising in thermal and surface treatments for
auxiliary companies in the sector is strengthening its commercial relations
with the aeronautical industry in Seville and Cádiz. With a turnover
of 30 million euros and more than 200 employees, the Group’s aim is
to consolidate its leadership of the national market and increase its
international export share
Desde entonces la historia de la compañía –que se fundó como
Tratamientos Térmicos TTT S.A.–, ha estado ligada a la tecnología de los tratamientos térmicos y superficiales y el desarrollo de
los mercados de automoción y aeronáutico en el país. Berasategi
recuerda “los primeros ciclos de tratamientos térmicos de aceros
que nos confió Sener, así como los complicados niveles de vacío
que exigían las piezas que fabricábamos con destino al Laboratorio
Europeo de Física de Partículas (CERN), hoy denominada Organización Europea para la Investigación Nuclear”.
La empresa fue testigo del nacimiento de la industria aeronáutica
en el País Vasco, primero con la fundación de ITP a finales de los años
ochenta, de la mano de Rolls-Royce y Sener, y la primera homologación para realizar tratamientos térmicos de la firma inglesa tanto para
la fábrica de Zamudio como para Santa Bárbara en Oviedo. Durante esta época el Grupo TTT ya comenzó a desarrollar proyectos de
I+D con INASMET (Asociación de Investigación Metalúrgica del País
Vasco), invirtiendo en la tecnología de recubrimientos por plasma necesaria para los motores de los aviones, lo que años después dio
como fruto la primer spin-off de INASMET, y una de las filiales de la
>>
treatment technology in the Spanish automotive and aeronautical
industry. Berasategi still recalls “the first thermal treatment cycles
for steel commissioned by Sener, and the complicated vacuum
levels required for the parts we made for the European Laboratory
for Particle Physics (CERN), today called the European Organisation for Nuclear Research.”
The company also witnessed the birth of the aeronautical industry in the Basque Country, starting with the establishment of
ITP in the late 1980s through Rolls-Royce and the first certification
obtained to carry out thermal treatments for this English firm in
the factories of Zamudo and Santa Bárbara in Oviedo. During this
period Grupo TTT began to carry out R+D projects with INASMET
(the Metallurgical Research Association of the Basque Country)
in the field of plasma coating technology required for aircraft engines, which some years later led to the first INASMET spin-off
and one of the company's subsidiaries: the company Iontech,
which is currently dedicated to plasma and HVOF coatings.
In the 1990s the company participated in the creation of
Gamesa Aeronáutica, currently Aernnova. It also began to carry
>>
A+A
32
EMPRESAS A+A
compañía: la empresa Iontech, que actualmente se dedica a los recubrimientos de plasma y HVOF.
Ya en la década de los 90, la compañía también fue partícipe del nacimiento de Gamesa Aeronáutica, actualmente Aernnova, y empezó a desarrollar trabajos y proyectos vinculados a los grandes fabricantes del sector,
como Embraer, Bombardier y Sikorsky, y un poco después para EADSCASA. “Comenzamos a conocer así, además de a los principales fabricantes de la aeronáutica, a prácticamente la totalidad de la industria auxiliar del
país, primero de la zona centro y después del sur con el traspaso de la parte
metálica de Getafe a Cadiz y Sevilla”, afirma Berasategi.
Desde entonces, Grupo TTT es un referente en cuanto a tratamiento térmico y recubrimientos por plasma de la industria aeronáutica
española con alrededor de
un centenar de clientes. Este
liderazgo está sustentado en
La empresa trabaja
una política de calidad que
para importantes
les ha permitido disponer de
empresas
del sector
todas las homologaciones y
en Andalucía, como
certificaciones demandadas
por el mercado en cada moSofitec, Aernnova,
mento: desde la ISO 9100 a
Meupe, Airgrup,
la acreditación NADCAP para
TADA,
Inespasa,
todos los procesos especiales, pasando por las certificaINTECair, Aercal y
ciones propias con todos los
Consur
fabricantes.
out projects with leading aircraft manufacturers such as Embraer,
Bombardier and Sikorsky, and shortly afterwards EADS-CASA. “As
a consequence we established contacts with the all major manufacturers and most of the Spanish auxiliary industry, starting in the
centre of the country and working further south with the transfer of
metal activities from Getafe to Seville and Cádiz,” says Berasategi.
Since then, Grupo TTT has been a leader in the field of thermal
treatments and plasma coatings for the Spanish aeronautical industry, with around 100 customers. A key factor has been its quality
policy, which has enabled it to continuously meet all the standards
and certifications required by the market, from ISO 9100 through
to NADCAP special processes (SP) accreditation, as well as the
specific standards of manufacturers.
The company
works for important
aeronautical
companies in
Andalusia, like
Sofitec, Aernnova,
Meupe, Airgrup,
TADA, Inespasa,
Intecair, Aercal and
Consur
Growth and strategy
Grupo TTT cuenta en la actualidad con cinco empresas (Tratamientos Térmicos TTT, TTT Ejes, TTT Goiko, IkanKronitek e Iontech) que
prestan servicios y suministran productos a la industria de la automoción, la aeronáutica, y la fabricación de maquinaria y herramientas
industriales, entre otros; con una amplia gama de trabajos, desde el
tratamiento y recubrimiento convencional, hasta la más avanzada tecnología en ingeniería de superficies. Su facturación total alcanzó los
30 millones de euros el pasado año, con una cuota de exportación del
20%, y cuenta con unos 240 empleados.
La estrategia de la compañía es continuar la consolidación de su
cartera de clientes a nivel nacional, con especial incidencia en Andalucía, donde trabaja para importantes empresas del sector aeronáutico
en la región, sobre todo, especializadas en la mecanización de elementos metálicos. Entre ellos destacan Sofitec, Aernnova Andalucía,
Meupe, Airgrup, TADA, Inespasa, INTECair, Aercal y Consur, entre
>>
Grupo
TTT
currently
comprises five companies
(Tratamientos Térmicos TTT,
TTT Ejes, TTT Goiko, IkanKronitek and Iontech) which
provide services and products for the automotive and
aeronautical industry and
manufacture of industrial machinery and tools, among others. Its areas of activity range
from conventional coatings
and treatments through to the latest surface engineering technology. The company had a total turnover of 30 million euros last year,
with a 20% export share and around 240 employees.
The company's strategy is to continue to consolidate its portfolio of national customers. It is also focusing its efforts in Andalusia,
where it works for important aeronautical companies in the region,
particularly those specialising in metal tooling. Its customers include Sofitec, Aernnova Andalucía, Meupe, Airgrup, TADA, Inespasa, Intecair, Aercal and Consur, among others. However, the
CEO of the Group highlighted that “the end customers for the parts
we work with are major aircraft manufacturers and Tier One suppliers such as Airbus, Aernnova, ITP, Messier-Dowty and CESA.”
The most in-demand jobs include thermal treatments (tempering,
precipitation, strain relief) nitriding, hard-chrome plating, grinding
and different tests (hardness, traction, and adherence).
>>
Stand de Grupo TTT en una de las ferias internacionales del sector aeronáutico. /
The stand of Grupo TTT at a recent international aeronautical fair.
Un operario de la empresa deshidrogenando piezas después del proceso de cromado. /
One of the company's workers dehydrogenates components after the chroming process.
Crecimiento y estrategia
A+A
EMPRESAS A+A
Laboratorio de caracterización de capas y ensayos mecánicos de la
compañía. / The company’s laboratory for layer characterisation and
mechanical tests.
otros. No obstante, el director general de la empresa, destaca que
“el destino final de las piezas que tratamos van a parar a los grandes
fabricantes o suministradoras de primer nivel, como Airbus, Aernnova, ITP, Messier-Dowty, CESA, etc.”. Los trabajos más demandados
por sus clientes son los de tratamientos térmicos (temples, revenidos, precipitados, alivios de tensiones), nitruraciones, cromo duro,
rectificado, y ensayos (dureza, tracción, adherencia).
La compañía apuesta por una evolución continua mediante la participación en proyectos de innovación y desarrollo auspiciados por
los diferentes organismos públicos, en colaboración con empresas y
centros de investigación de diferentes países europeos. “La actividad
de innovación constituye una constante en el desarrollo del grupo, y
la base tecnológica para la creación de nuevas unidades de negocio”,
destacan en la empresa.
La necesidad de finalizar el proceso de los recubrimientos que
ofrecía a sus clientes le llevó a invertir en nuevas tecnologías de acabado como el rectificado y el pulido, así como en otro tipo de recubrimientos como el HVOF y el cromo duro, intensamente demandados
por el sector aeronáutico. Con el objetivo de seguir cubriendo las
necesidades, el Grupo TTT empezó a colaborar en 2002 con Messier-Dowty para desarrollar recubrimientos de cromo con posterior
rectificado para los trenes de aterrizaje de los principales programas
de Airbus. Con el conocimiento adquirido de esta colaboración inicial
con Messier-Dowty, y posteriormente con CESA, una de las filiales
de la compañía, IkanKronitek, ofrece hoy en día la combinación de
diferentes tecnologías como el cromado y el rectificado que unidas a
la reciente incorporación del proceso previo de Shot-Peening (granallado de compresión) completan una cadena que permite al mercado
la posibilidad de subcontratar una parte del proceso de fabricación
con la ventaja de contar con un solo interlocutor y reducir el periodo
de maduración, así como un ahorro en el transporte.
Además, Grupo TTT se encarga de los ensayos para todo el proceso de tratamiento o recubrimiento superficial de piezas, contando
con los medios y acreditaciones necesarias para poder hacerlos en
sus instalaciones, entre ellas la norma NADCAP. Es el caso, por ejemplo, del ensayo de tracción que acompaña a todo proceso térmico
para garantizar la correcta realización del tratamiento.
La compañía española también está realizando una importante
apuesta por la inversión para la mejora de su tecnología. En este
apartado hay que destacar, además del Shot-Peening, la reciente adquisición de una instalación de nitruración iónica con pantalla activa
que permite ciclos más homogéneos que las nitruraciones iónicas
convencionales, evitando así que se produzcan picos de tensión que
puedan derivar en quemaduras en el material. Asimismo, acaba de
recepcionar una máquina de ensayos Charpy para realizar ensayos
de resiliencia sobre probetas.
33
The company is committed to continuous development through
participation in innovation and development projects under the
auspices of different public bodies in collaboration with other
European companies and research centres. “Innovation is a constant feature in the development of the Group and the technological basis for the creation of new business units.”
The need to finalise the coating process offered to customers
led to investments in new surface finishing technologies such as
grinding and polishing, along with other types of coatings such as
HVOF and hard-chrome plating which are in high demand in the
aeronautical industry. To continue to meet these needs, Grupo
TTT began to collaborate with Messier-Dowty in 2002 to develop
chrome coatings with subsequent grinding for the landing gear of
the major Airbus programmes. Applying the knowledge acquired
during this initial collaboration with Messier-Dowty and subsequently with CESA, one of the company's subsidiaries, IkanKronitek, now offers a combination of different technologies which
includes chrome plating and grinding. Together with the recent
incorporation of its Shot-Peening processes, it now offers the
advantages of having a single interface for the subcontracting of
parts of the manufacturing process, resulting in reduced ageing
periods and transport savings.
In addition, Grupo TTT carries out tests for the entire surface
coating and treatment process (for example, the traction tests associated with any thermal process to ensure its correct application), with all the resources and certifications necessary for their
execution in its facilities, including NADCAP accreditation.
This Spanish company is also making important technology investments. Highlights in this respect, apart from the Shot-Peening
facility mentioned above, include the recent purchase of an active
screen plasma nitriding facility which offers more consistent results than conventional nitriding techniques and avoids the damage caused by arcing. It has also recently added a Charpy test
machine to carry out resilience tests on core samples.
Nueva instalación de Nitruración Iónica con Pantalla Activa. /
The new Active Screen Plasma Nitriding facilities.
A+A
34
EMPRESAS A+A
CESA desarrollará
el tren de aterrizaje
del UAS Atlante
La empresa se encargará de la
fabricación de un tren de morro y un
tren principal que permitirá el manejo
en tierra de la aeronave
> Redacción
L
a compañía madrileña CESA ha ganado recientemente el contrato para el desarrollo, calificación y producción del tren de
aterrizaje del UAS ATLANTE, que Cassidian, la antigua EADS
Defence and Security, está desarrollando para el Ministerio de Defensa. Este proyecto es el primer tren de aterrizaje diseñado completamente por una empresa española y permitirá a CESA adquirir la
experiencia necesaria para ofertar trenes de mayor tamaño, así como
posicionarse en el segmento de aviones ligeros y medios, tanto tripulados como no tripulados. La participación en las iniciativas relacionadas con los UAV’s es una de las líneas estratégicas de CESA,
por lo que esta adjudicación supone una excelente oportunidad para
la empresa de pueda implementar nuevas tecnologías demandadas
por las plataformas de los aviones no tripulados (actuación eléctrica,
sistemas de energía avanzados, etc.)
El proyecto incluye la fabricación de un tren de morro que, salvo en la
escala (tren más pequeño), es similar al de aviones convencionales de mayor tamaño; y un tren principal que se plantea desarrollar en materiales
compuestos aprovechando la posición de liderazgo de España en materia
de composites.
El ATLANTE es un UAS táctico de largo alcance, que se utilizará como
plataforma de inteligencia de imágenes (IMINT), para misiones de vigilancia, reconocimiento, adquisición de objetivos, evaluación de daños y ajuste
de tiro de artillería, así como otras misiones relacionadas con la seguridad
y las emergencias. El nuevo sistema del tren de aterrizaje supondrá una serie de importantes ventajas para el modelo, como el manejo en tierra (taxi,
despegue en pista y aterrizaje en pistas pavimentadas), la amortiguación
de las cargas de aterrizaje en función de la velocidad vertical de aterrizaje
requerida, el direccionado del avión durante los carreteos en la pista, o la
incorporación de un sistema de frenado para pistas cortas.
Para el cumplimiento de todas estas funciones, CESA será responsable
del tren de morro (NLG), que incluye pata tren, amortiguador, anti-shimmy,
actuador eléctrico de dirección, llanta y neumáticos, y sistema de frenado
basado en un Arrestor Hook; y del tren principal (MLG), que contempla el
desarrollo en material compuesto que soporte las cargas de aterrizaje y
despegue, interface con llanta, llantas y neumáticos, y sistema de WoW
(peso en pata).
ATLANTE es un proyecto estratégico de desarrollo aeronáutico, financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico (CDTI), con EADS como
contratista principal, y Aries Ingeniería y Sistemas con INDRA y GMV, como
subcontratistas a riesgo. Con este programa, el CDTI desea contribuir a la
mejor capacitación de la industria española para abordar grandes proyectos en el área de los UAS, gracias al conocimiento que se generará y a la
creación de un entramado industrial nacional en torno a estos sistemas.
La certificación del sistema para su futura integración en espacios aéreos
no segregados es uno de los objetivos críticos del programa.
A+A
EMPRESAS A+A
35
CESA will develop
the landing gear for
the Atlante UAV
This company will be responsible
for manufacturing the Nose Landing
Gear and a Main Landing Gear which
will enable ground manoeuvres
T
he Madrid-based company CESA was recently awarded
the contract for the development, evaluation and production of the landing gear for the ATLANTE UAV which is
being developed by Cassidian (formerly EADS Defence and Security) for the Spanish Ministry of Defence. This will be the first
landing gear wholly designed by a Spanish company and will give
CESA the necessary experience to offer larger landing gear and
establish itself on the market for light and medium manned and
unmanned aircraft. Participation in UAV initiatives is one of CESA´s
key strategies, and this contract is an excellent opportunity for the
company to implement new technologies required for unmanned
aircraft (electric actuation, advanced power systems, etc).
The project includes the manufacture of a nose landing gear
which, apart from its smaller size, is similar to that used on larger
conventional aircraft. The main landing gear incorporates composite materials, exploiting Spain's leadership in this field.
The ATLANTE is a long-range tactical UAV which will be used for
Image Intelligence (IMINT), surveillance, reconnaissance, target
acquisition, damage assessment and artillery adjustments, along
with other safety and emergency missions. The landing gear’s
new systems will offer important advantages in terms of ground
manoeuvres (taxiing, take-off and landing on sealed runways),
shock absorption of landing loads depending on the vertical landing velocity required, runway steering and the incorporation of a
braking system for shorter runways.
To carry out all these functions, the Nose Landing Gear (NLG)
will consist of a landing strut, shock absorber, anti-shimmy, steering actuator, wheels and tyres and a braking system based on
an Arrestor Hook. The Main Landing Gear (MLG) will involve the
use of composite materials to support landing and take-off loads
and a wheel-tyre interface, as well as a WoW (Weight on Wheels)
system.
ATLANTE is a strategic aeronautical project financed by the
Centre for the Development of Industrial Technology (CDTI) with
EADS as the main contractor and Aries Ingeniería y Sistemas, INDRA and GMV as risk partners. With this programme, the CDTI
seeks to better equip the Spanish industry to take on major
projects in the field of Unmanned Aircraft Systems through generation of know-how and the creation of a national industrial network associated with these systems. A key aim of the programme
is to obtain certification of the system for its future integration in
non-segregated airspace.
A+A
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PROYECTOS A+A
Andalucía
consolida su potencial en investigación
sobre UAVS con su participación en el
proyecto europeo PLANET
> Redacción
La iniciativa, perteneciente al VII
Programa Marco de la Comisión
Europea, investigará la integración
de sistemas de vehículos aéreos no
tripulados con redes inalámbricas de
sensores y contará con la colaboración
del Centro Avanzado de Tecnologías
Aeroespaciales (FADA-CATEC). España
lidera el consorcio del proyecto en el
que también están presentes socios
de otros países como Alemania, Reino
Unido, Italia y Bélgica
A+A
E
l pasado 1 de octubre se inició el desarrollo del proyecto
PLANET, una iniciativa perteneciente al VII Programa Marco de la Comisión Europea en el que se investigará la integración de sistemas de vehículos aéreos no tripulados (UAVS) con
redes inalámbricas de sensores. En este proyecto, que tendrá
cuatro años de duración, se emplearán tanto vehículos de ala fija
como helicópteros autónomos para tareas de toma de datos en
sitios inaccesibles por tierra, despliegue de nodos de la red inalámbrica de sensores, e incluso el despliegue de pequeños robots
móviles. Además, se contemplan dos escenarios de aplicación de
las tecnologías que se desarrollarán en el proyecto: la protección
del medio ambiente y la automatización de operaciones en aeropuertos.
Se trata de una iniciativa que llevará a cabo un consorcio formado por un total de 12 socios de España, Alemania, Reino Unido,
Italia y Bélgica, pero en el que destaca precisamente la participación española, ya que lidera el proyecto con un 38% del presu>>
PROYECTOS A+A
37
Andalusia
consolidates its presence in the field of UAV
research through its participation in the
PLANET project
O
n 1 October work began on the PLANET project, an initiative under the 7th Framework Programme of the European Commission which will research the integration
of wireless sensor networks on unmanned aircraft systems. This
four-year project will involve both fixed-wing aircraft and unmanned
helicopters designed to carry out data collection in locations which
are inaccessible by land and deployment of wireless sensor network nodes and even small mobile robots. The technology developed under the project is to be applied in two areas: environmental
protection and automation of airport operations.
The project consortium consists of a total of 12 members from
Spain, Germany, the United Kingdom, Italy and Belgium. Spain
will have a standout role as leader of the project with 38% of the
budget, consisting of more than 7 million euros of the 19 million
euros assigned for the totality of the research.
Andalusia will also have a strong presence in the PLANET
project given that the Centre for Advanced Aerospace Technology
>>
This initiative under the European
Commission’s 7th Framework
Programme will research the
integration of wireless sensor
networks on unmanned aircraft
systems and will involve the
collaboration of the Centre for
Advanced Aerospace Technology
(FADA-CATEC). Spain heads the
consortium for the project, which also
includes partners from Germany, the
United Kingdom, Italy and Belgium
A+A
38
PROYECTOS A+A
FADA-CATEC participará en la iniciativa como
entidad responsable de los experimentos sobre
protección del medio ambiente que tendrán
lugar en la Estación Biológica de Doñana
FADA-CATEC will be directing the
environmental protection experiments, which
will take place at the Doñana Biological
Station
puesto, con más de 7 millones de euros de los 19 millones que
supondrá la totalidad de la investigación.
Andalucía estará muy presente en el proyecto PLANET, ya que
el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales de la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial (FADA-CATEC),
participará en esta iniciativa como entidad responsable de los
experimentos sobre protección del medio ambiente que tendrán
lugar en la Estación Biológica de Doñana del Consejo Superior de
Investigaciones Científicas (CSIC), también participante en el proyecto, donde se realizarán experimentos de monitorización de la
flora y la fauna con UAVs.
Con esta participación, se viene a confirmar la importancia y el
potencial de la investigación andaluza en el campo de los vehículos aéreos no tripulados, que ya viene desarrollando en los últimos
años a través del CATEC -con el reconocimiento incluso de varios
premios y la presencia en otros proyectos europeos-, y que pretende posicionar a Andalucía como una referencia en este ámbito
llamado a ser el futuro del sector aeronáutico, debido a las enormes posibilidades que presenta en cuanto a la navegación aérea
sin tripulación.
En el proyecto PLANET se utilizarán resultados sobre despliegue de sensores y transporte de cargas mediante helicópteros
autónomos obtenidos en el recientemente finalizado proyecto
AWARE del VI Programa Marco, coordinado por el director científico del CATEC, Aníbal Ollero, que también es responsable de la
participación andaluza en la nueva investigación. Se trata ahora de
>>
of the Andalusian Foundation for Aerospace Development (FADACATEC) will direct the environmental protection experiments to be
held at the Doñana Biological Station of the Higher Council for Scientific Research (CSIC), which also participates under the project.
These experiments will monitor the flora and fauna of the area using UAVs.
This participation confirms the importance and potential of
Andalusian research in the field of UAVs, which has already seen
major advances in recent years through CATEC, including recognition in the form of various prizes and presence in other European projects. The intention is to cement Andalusia’s position as a
leader in this field of the aeronautical industry, which has a promising future due to the enormous possibilities offered by unmanned
aerial navigation.
The PLANET project will use the results obtained regarding
deployment of sensors and transport of loads using unmanned
helicopters from the recently completed AWARE project under the
6th Framework Programme. This project was coordinated by the
scientific director of CATEC, Aníbal Ollero, who also heads the Andalusian participation in this new research project. The aim now
is to apply these results to unmanned aerial vehicles such as the
Viewer and the X-Vision developed by CATEC, which will enable
observation flights and data collection activities with greater range
and duration than those carried out using helicopters. Unmanned
helicopters will continue to be used for observations requiring
stationary flight and transport of small robots (also equipped with
>>
Tres nuevos proyectos de FADA-CATEC son aprobados dentro del programa CENIT
El Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación, ha dado a conocer los
resultados de la última convocatoria de los proyectos enmarcados en el programa CENIT (Consorcios Estratégicos Nacionales en Investigación Técnica) correspondiente a 2010, en el que FADA-CATEC ha logrado unos satisfactorios logros. De un total de seis proyectos
presentados, FADA-CATEC ha obtenido la aprobación de tres iniciativas que contarán con un presupuesto de 600.000 euros para los
próximos tres años. En estos tres proyectos se establece la colaboración con cuatro empresas españolas y con un patrono de la Fundación Hélice. El programa CENIT ha aprobado 12 proyectos en toda España, de 39 propuestas presentadas, con una subvención total
de 120 millones de euros.
A+A
PROYECTOS A+A
39
aplicar dichos resultados con aviones autónomos no tripulados,
tales como Viewer y X-Vision, pertenecientes al CATEC, que permitirán realizar vuelos de observación y toma de datos de mayor
alcance y duración que los que se realizaban con los helicópteros.
En esta iniciativa los helicópteros autónomos se continuarán empleando en observaciones que requieren el vuelo estacionario, así
como para el transporte de pequeños robots, también dotados
de cámaras y sensores, que se desplegarán en lugares inaccesibles por tierra para que realicen de forma permanente tomas de
muestras y tareas de vigilancia desde el suelo.
El proyecto PLANET también contempla la monitorización de
posibles episodios de contaminación. Los UAVs y las redes de
sensores inalámbricos se integrarán en la ya existente Infraestructura Científica y Tecnológica (ICTS) de Doñana, permitiendo tomar
imágenes y datos y desplegar sensores donde se requiera para
monitorizar eventos dinámicos.
En el escenario de automatización de aeropuertos, los experimentos del proyecto se realizarán en las instalaciones del Centro
de Vuelos Experimentales ATLAS de FADA-CATEC en Villacarrillo
(Jaén). En este caso, los experimentos consistirán en operaciones
automáticas de despegue, aterrizaje y taxi, empleando múltiples
vehículos no tripulados y sensores inalámbricos en las pistas. Por
último, también se estudiarán estrategias de gestión del tráfico en
un aeropuerto en casos de emergencias tales como la pérdida de
comunicaciones de las aeronaves con el centro de control. En
este caso los vehículos aéreos no tripulados deberán comunicarse y negociar estrategias de aterrizaje y circulación por la pista.
cameras and sensors), which will be deployed in locations without
land access to carry out permanent data recording and surveillance tasks from the ground.
The PLANET project also contemplates monitoring of possible
cases of contamination. The UAVs and wireless sensor networks
will be integrated into the already existing Scientific and Technological Infrastructure (ICTS) at Doñana, enabling recording of images and data and deployment of sensors where required to monitor dynamic events.
Meanwhile, the airport automation experiments under the
project will be carried out at the facilities of FADA-CATEC’s ATLAS
Experimental Flight Centre in Villacarrillo (Jaén). These will consist
of automatic take-off, landing and taxi operations using multiple
unmanned aerial vehicles and wireless sensors on the runways.
Studies will also be carried out of air traffic management strategies
for airports in the event of emergencies such as loss of communications between aircraft and the control tower. In such cases,
the UAVs will be used to maintain communications and assist with
landing and runway traffic strategies.
Three new projects by FADA-CATEC receive approval under the CENIT Programme
The Centre for Development of Industrial Technology (CDTI), a body under the Ministry of Science and Innovation, has released the
results of the latest call for projects under the CENIT Programme (National Strategic Consortiums for Technical Research) for 2010,
with FADA-CATEC securing important results. Of a total of six projects presented, FADA-CATEC has received approval for three
initiatives which will have a budget of 600,000 euros over the next three years. These three projects will involve the collaboration of
four Spanish companies and the sponsorship of the Hélice Foundation. The CENIT Programme has approved 12 of the 39 projects
presented nationwide, with total funding of 120 million euros.
A+A
40
TECNOLOGÍA A+A
TEAMS
estudia
cómo mejorar el diseño
de la belly fairing con
materiales compuestos
> Redacción
La empresa andaluza desarrolla un proyecto de
I+D+i financiado por CTA para mejorar el diseño
de la estructura portante del carenado de aviones
comerciales, con el fin de disminuir el peso, ahorrar
costes y facilitar el desarrollo de mayor carga de trabajo
L
a empresa de base tecnológica TEAMS desarrolla un proyecto de I+D+i, financiado por Corporación Tecnológica de
Andalucía (CTA), para estudiar la viabilidad de la posible
mejora la estructura de la belly fairing de los aviones comerciales
mediante la sustitución de materiales metálicos por materiales
compuestos (fibra de carbono), lo que supondrá un ahorro en
peso y costes y, además, permitirá que la misma empresa que
fabrica paneles en fibra de carbono pueda fabricar la estructura
de soporte.
La belly fairing o carenado ventral es una estructura mixta situada en la parte inferior del fuselaje, entre las alas, y cubre la
panza o parte inferior de la aeronave (de ahí su nombre en inglés:
belly, que significa panza o vientre). Este elemento encierra soportes y apoyos para un gran número de sistemas.
Con este proyecto, se espera contribuir a que futuros desarrollos de belly fairing de aviones comerciales puedan ser asumidos en su totalidad en Andalucía, lo que se traduce en mantenimiento de carga y puestos de trabajo, así como en avance
tecnológico.
Dado el valor estratégico del sector aeroespacial para Andalucía, acciones como ésta, encaminadas a fidelizar productos
que ya se desarrollan, constituyen una contribución esencial a
>>
A+A
T
he technological company TEAMS is carrying out an RDI
project financed by the Technological Corporation of Andalusia (CTA) to study the viability of improving the structure of
the belly fairing for commercial airliners by substituting metal components with composites (carbon fibre). This will result in weight
reductions and cost savings and will also enable the same company manufacturing the carbon fibre panels to make the support
structure as well.
The belly fairing is a mixed metal/composite structure located
between the wings on the underside of the fuselage, from which
it derives its name. It contains brackets and supports for a large
number of systems.
The execution of this project will help to enable future jobs for the
belly fairing of commercial aircraft to be wholly assumed in Andalusia, assuring a steady flow of work packages and employment as
well as technological advances.
Given the strategic importance of the aerospace sector for Andalusia, actions such as these aimed at securing future contracts
for products already being developed constitute an essential contribution to the local industry, in light of the fierce competition from
emerging economies with lower labour costs such as south-east
Asia.
>>
41
TECNOLOGÍA A+A
TEAMS studies
improvements to belly
fairing designs using
composites
The company is carrying out an RDI project financed
by CTA to improve the belly fairing design of
commercial airliners to reduce weight, enhance cost
savings and enable larger payloads
la industria local frente a la feroz competencia de países tecnológicamente emergentes y con coste inferior de mano de obra,
como el sureste asiático.
En la actualidad, la estructura soporte de la belly fairing en
aviones comerciales consiste en una serie de larguerillos realizados en aleación de aluminio. Su sección transversal consta de
dos partes, una en forma de T (a cuyas alas se fijan los paneles
sándwich) y otra en forma de U, con un ala de mayor tamaño,
que se fija al alma de la primera pieza mediante remache. El conjunto de esta estructura está anclada al fuselaje.
Para analizar la viabilidad de la sustitución de la estructura soporte por una estructura en fibra de carbono, TEAMS desarrolla
dos líneas de estudio:
- Estudio del comportamiento de la unión entre paneles y alas de
los larguerillos de las estructuras soporte: al ser las alas del nuevo
perfil en fibra de carbono, se estudia a nivel local el espesor que
el perfil debe tener para que su comportamiento sea similar al de
las estructuras metálicas.
- Estudio del tipo de larguerillo: se realiza una modelización
numérica del comportamiento del larguerillo para establecer la
sección óptima del mismo capaz de soportar cargas de flexión
y torsión. Como resultado, se pretende conseguir un larguerillo
>>
The support structure of the belly fairings for commercial aircraft
currently consists of a series of stringers made of aluminium alloy.
It consists of two parts, one with a T-shaped section (to which
the sandwich panels are attached) and another larger U-shaped
section which is riveted to the centre of the former. The complete
structure is then attached to the fuselage.
TEAMS is working in two areas to analyse the viability of adopting a carbon fibre support structure:
- Studies of the behaviour of the joint between the panels and the
stringers of the support structure: Given that the ribs of the new
frame are made of carbon fibre, studies are being carried out of
the thickness required for its behaviour to be similar to that of metallic structures.
- Studies of the type of stringer: Numerical modelling is being carried out of the behaviour of the stringer to determine the optimum
section thickness capable of withstanding bending and torsional
loads. The intended result is to develop a carbon fibre stringer
which weighs less than those currently used but with similar properties.
The belly fairing of commercial airliners currently consists of a
supporting structure attached to the fuselage to which carbon fibre sandwich panels are connected. Although the belly fairing is
>>
A+A
42
EMPRESAS A+A
TECNOLOGÍA
A+A
realizado en fibra de carbono, con un peso inferior al actual, pero
con un comportamiento similar.
El carenado actual que llevan los aviones comerciales consiste
en una estructura soporte anclada al fuselaje sobre la que se ubican paneles sándwich de fibra de carbono. Aunque la estructura
de la belly fairing no es primaria, sí está sometida a cargas aerodinámicas, que los paneles trasmiten a la la estructura soporte.
La experiencia andaluza en este tipo de estructuras es considerable, ya que la antigua Sacesa (empresa base del consorcio
aeronáutico Alestis) fue elegida para la fabricación de los paneles
de la belly fairing del avión comercial de Airbus A380. El Grupo
de Elasticidad y Resistencia de Materiales de la Universidad de
Sevilla, que también colabora en este proyecto de TEAMS, tuvo
una participación muy activa en todo lo relacionado con la caracterización de materiales y el estudio experimental del comportamiento estructural de los paneles.
Con la experiencia adquirida y los problemas detectados, el
objetivo de TEAMS es mejorar el diseño de este tipo de estructuras para desarrollos venideros, como el A350.
Los resultados del proyecto “pueden tener una repercusión
importante en la industria aeronáutica y, especialmente, por el
tipo de estructura analizada, en empresas andaluzas”, según la
directora general de TEAMS, Esther García, quien explica que el
conocimiento conseguido puede situar en una posición de privilegio a las empresas andaluzas para abordar desarrollos más
competitivos de belly fairing en futuras aeronaves (A350) o modificaciones de las actuales.
No hay otras empresas españolas que estén trabajando en
la actualidad en nuevos desarrollos para estructuras de la belly
fairing, por lo que los resultados de este proyecto también serán de interés para la empresa tractora (Airbus) con el fin de incorporarlos a sus recomendaciones de diseño. Para TEAMS, la
posibilidad de generar nuevo conocimiento aplicado le sitúa ante
las empresas tractoras del sector en una posición de empresa
innovadora capaz de acometer y resolver problemas de I+D.
TEAMS, valor añadido con sello universitario
En la actualidad, sólo existen 4 entidades (empresas o centros tecnológicos) en toda España con capacidad para realizar ensayos
de grandes componentes para el sector aeroespacial. TEAMS es una de ellas y, además, la única con capital 100% privado. Testing
and Engineering of Aeronautical Materials and Structures (TEAMS) es una empresa de base tecnológica enfocada a dar soporte
técnico a la industria aeronáutica en el campo de los materiales, mediante la realización de ensayos mecánicos, físico-químicos y
estructurales, así como la verificación y calibración de instrumental de uso industrial.
Su origen como spin-off de la Escuela de Ingenieros Industriales de la Universidad de Sevilla garantiza la adecuada transferencia de conocimientos Universidad-Empresa y la capacita para aportar valor añadido al producto basado en el conocimiento, uno
de los grandes retos de la empresa auxiliar andaluza para mantener su competitividad frente a terceros países tecnológicamente
emergentes y con mano de obra más barata. Airbus, Airbus Military, Aernnova, Alestis, EADS Espacio y Eurocopter son algunos de
sus principales clientes. Su estrecha colaboración con el Grupo de Investigación de Elasticidad y Resistencia de Materiales, del que
procede, le facilita el acceso a resultados de grandes proyectos de investigación pública competitiva.
A+A
TECNOLOGÍA A+A
43
not a primary structure, it is subject to aerodynamic loads which
the panels transmit to the supporting structure.
Andalusia has considerable experience with these types of
structures, given that the former company Sacesa (the basis for
the aeronautical consortium Alestis) manufactured the panels of
the belly fairing for the Airbus A380. The Elasticity and Resistance
of Materials Research Group of the University of Seville, which
also collaborates on the TEAMS project, was actively involved in
the characterisation tests and experimental studies of the structural behaviour of these panels.
The experience acquired and the problems detected will be
used by TEAMS to improve the design of these types of structures for future developments such as the A350.
The results of the project “may have important repercussions
in the aeronautical industry, especially for Andalusian companies
due to the type of structure analysed,” said the CEO of TEAMS,
Esther García, who explained that the knowledge obtained will
place Andalusian companies in a privileged position to assume
belly fairing projects for future aircraft (A350) and modifications
to current designs.
There are no other Spanish companies currently working on
new developments for belly fairing structures. Accordingly, the
results of this project will also be of major interest to Airbus with
a view to their incorporation in its design recommendations.
TEAMS is an innovative company with the capacity to generate
new applied knowledge and resolve the R+D issues of the industry’s leading manufacturers.
TEAMS, added value with university pedigree
There are currently only four Spanish companies and technology centres with the capacity to carry out tests of large components
for the aerospace industry. TEAMS (Testing and Engineering of Aeronautical Materials and Structures) is one of these and is also
the only one which is 100% privately owned. TEAMS provides technical support for the aeronautical industry in the field of materials, including mechanical, physical-chemical and structural testing and checks and calibration of instruments used in industrial
processes.
The company started out as a spin-off of the Industrial Engineering School of the University of Seville, a perfect example of
knowledge transfer from Universities to businesses. As a consequence, it is well positioned to offer knowledge-based added value
to products, one of the major challenges for Andalusian auxiliary companies in order to compete with emerging economies which
have cheaper labour costs. Its main customers include Airbus, Airbus Military, Aernnova, Alestis, EADS Space and Eurocopter. Its
close collaboration with the Elasticity and Resistance of Materials Research Group ensures access to the results of major public
research projects.
A+A
44
DIVULGACIÓN A+A
Termoplásticos:
reinventando la fibra de carbono
Por Rubén Carvajal Vázquez y Manuel Heredia Ortiz.
Autores de http://aergenium.es, primer portal web dedicado a la industria aeronáutica
andaluza desde 2008.
Para saber más sobre el tema de este artículo, visite la web http://sabermas.aergenium.es,
donde encontrará más información, material de soporte, fotografías, vídeos y enlaces de interés. Nuestro agradecimiento a Amparo Cerisola, y Salvador Ortolá por su valiosa contribución
en la redacción de este artículo.
E
n junio de 2009, Domingo Ureña, con su nombramiento como
Presidente de Airbus Military aún reciente, presentó sus reflexiones sobre el 'Presente y futuro de la industria aeronáutica
española y andaluza' en la sede de la Cámara de Comercio, Industria
y Navegación de Sevilla. Entre otros asuntos, Ureña destacó la fortaleza de nuestra comunidad en el campo de los materiales compuestos,
aunque también advirtió de la necesidad de continuar innovando. La
fibra de carbono es una tecnología que ha alcanzado la madurez. Se
puede seguir desarrollando para exprimirla aún más y optimizarla al
máximo, pero llegados a un punto las mejoras son incrementales.
La pregunta es: ¿Qué es lo que viene después? ¿Termoplásticos, nuevas aleaciones? ¿Hacia dónde se deben dirigir los esfuerzos de investigación, desarrollo e innovación? En aquel momento, Ureña anunció la elaboración de un plan de desarrollo tecnológico de I+D+i por parte de Airbus
Military para establecer unas líneas estratégicas que sirviesen de guía a la
industria auxiliar e identificar socios para los próximos 10 años.
Las conclusiones de este plan todavía no se han hecho públicas,
pero dentro del panorama que ofrecen los nuevos materiales aeroespaciales, llama la atención el creciente interés de la industria por los termoplásticos, materiales compuestos que hoy en día son la gran esperanza
y una oportunidad para seguir en la punta de lanza de la aplicación de
los materiales compuestos en la aeronáutica.
Termoplásticos, algo nuevo bajo el sol
Un material compuesto o composite es el resultado de la asociación de
uno o varios reforzantes (fibras, partículas, láminas,…) y un ligante o matriz,
sin que se produzca reacción química entre ellos. Las ventajas que los materiales compuestos presentan en la fabricación de estructuras aeronáuticas son bien conocidas. Por citar sólo algunas, tienen una elevada relación
resistencia/peso, son inmunes a la corrosión, presentan un buen comportamiento a fatiga, y la facilidad para reproducir geometrías complicadas reduce drásticamente el número de componentes en los montajes.
Los materiales compuestos pueden clasificarse según el tipo de refuerzo o el tipo de matriz, entre otros criterios. Si miramos los diferentes
tipos de matrices, los más conocidos y utilizados en aeronáutica son
>>
A+A
I
n June 2009, Domingo Ureña, with his nomination as CEO of Airbus
Military still recent, presented his views on the ‘Present and future of the
Spanish and Andalusian aerospace industry’ in the Chamber of Commerce, Industry and Navigation in Seville
Among other issues, Ureña highlighted the strength of our region in
the field of composite materials, although he also warned about the need
to continue innovating. Carbon fibre is a technology that has reached its
maturity. It can be further developed and optimized, but beyond a given
point the improvements become incremental.
The question is: what comes next? Thermoplastics, new alloys? In
which direction should go research, development and innovation efforts?
Ureña announced then that Airbus Military would prepare a plan of technological development for R&D+i in order to establish strategic lines that
could serve as guidance to the auxiliary industry and identify key partners
for the next 10 years.
The outcome of this plan has not been made public yet, but the growing interest attracted by thermoplastics in the industry stands out among
the range of new aerospace technologies and materials. These composite materials are today the great hope and an opportunity not to be
missed to continue at the forefront of composite technology for the aerospace industry.
Thermoplastics, something new under the sun
A composite material is the result of the association between one or
more reinforcement materials (fibres, particles, sheets …) and a matrix,
without chemical reaction among them. The use of composite materials to manufacture aircraft structures presents well known advantages
over more traditional metallic materials. To mention only a few, they have
a high load bearing capacity vs. weight ratio, they are immune to corrosion, present good fatigue behaviour, and it is easy to manufacture them
in complex shapes, resulting in a dramatic reduction in the number of
component assemblies.
Composite materials can be classified by the type of reinforcement
material or the type of matrix, among other criteria. If we take a look at the
different types of matrices, the best known and most widely used in air>>
DIVULGACIÓN A+A
45
Thermoplastics: reinventing the carbon fibre
By Rubén Carvajal Vázquez, and Manuel Heredia Ortiz.
Authors of http://aergenium.es, first web dedicated since 2008 to the aerospace
industry in Andalusia, Spain.
If you want to know more about the topic of this article, visit the web http://sabermas.
aergenium.es, where you can find more information, support material, photographs, videos
and links of interest. Our gratitude to Amparo Cerisola and Salvador Ortolá for their valuable
contributions to this article.
los polímeros termoestables (o simplemente termoestables). Quizás el
mejor ejemplo son las resinas epoxi reforzadas con fibra de carbono.
Sin embargo también es posible utilizar polímeros termoplásticos (o
simplemente termoplásticos) como matriz.
La matriz confiere al material compuesto propiedades relacionadas
con su comportamiento frágil, elástico o plástico, y su porosidad. Habitualmente condiciona el rango de temperaturas de servicio. Por lo
tanto, la elección de matriz se basa en criterios como la temperatura de
servicio, las condiciones humedad en las que el material ha de trabajar,
o la tenacidad y resistencia química que se requieran al producto final. Y
por supuesto, la rentabilidad de su proceso de fabricación.
En pocas palabras, los termoestables son polímeros cuyo curado es irreversible. Sin entrar en detalles, una de las propiedades que condicionan el
uso de las matrices termoestables es que al calentarlas se queman, por lo
que no se pueden refundir o soldar. La baquelita, la melamina, el poliuretano, o las resinas epoxi, son ejemplos de este grupo de materiales.
Por otra parte, la matriz termoplástica puede reblandecerse con el
calor hasta llegar a fundirse, sin degradarse irreversiblemente. Son por
tanto polímeros remoldeables y soldables mediante calor, y al enfriarlos
por debajo de una temperatura crítica Tg (temperatura de transición vítrea, o glass transition) se endurecen y fragilizan comportándose como
un cristal. Ejemplos de este tipo de polímeros son el polietileno, el poliestireno, el nylon, el polipropileno, o el teflón.
Debilidades, Fortalezas, Amenazas, y… una gran Oportunidad
Las matrices termoestables se han venido utilizando más que las termoplásticas en la industria actual por razones de rentabilidad. Su procesado
es más sencillo, y la materia prima y los equipos industriales necesarios no
son menos caros. Adicionalmente, su excelente fluidez facilita la penetración de la resina y el mojado del material de refuerzo. Esto explica que la
calidad y el coste de los elementos fabricados con matriz termoestable encajasen mejor en los planes de negocio de los fabricantes de aeronaves.
Sin embargo, los composites de matriz polimérica termoplástica mejoran algunos de los puntos débiles de los termoestables. Por ejemplo,
presentan mayor resistencia al impacto y al fuego, disminuyen el fenó>>
craft structures are thermoset polymers (or simply thermosets), the best
example being probably composites made of an epoxy resin matrix reinforced with carbon fibres. However, thermoplastic polymers (or simply
thermoplastics) can also be used as matrices.
The matrix confers the composite material some properties related to
its fragile, elastic or plastic behaviour, and also its porosity. Usually the
matrix also restricts the range of temperatures in which the material can
be used. Hence the choice of matrix depends on criteria such as the
service temperature and ambient moisture, the toughness and chemical
stability required in the final product, and of course the profitability of its
manufacturing process.
In short, thermosets are polymers that cure irreversibly. Without going into too much detail, one of the properties that condition the use of
thermosets is that when they are heated they burn, and therefore they
cannot be re-melted or welded. Some examples of this type of materials
are Bakelite, melamine, polyurethane, or epoxy resins.
On the other hand, thermoplastics can be softened and melted with
the application of heat without suffering an irreversible degradation. These
polymers can therefore be welded, reformed and re-melted using heat,
and then freeze again to a very glassy state when cooled below a critical
temperature Tg (glass transition temperature). Some examples of these
polymers are polyethylene, polystyrene, nylon, polypropylene or Teflon.
Weaknesses, Strengths, Threats and … a great Opportunity
Thermoset matrices have been more widely used in industry than
thermoplastics mainly due to their economic reasons. Their processing
is simpler, and the raw materials and industrial facilities required are less
expensive. In addition, the excellent fluidity of these polymers facilitates
the penetration of the resin to completely cover the surface of reinforcement materials. Hence the high quality and low cost of elements made
with thermoset matrix composites fit better in the business plans of aircraft manufacturers.
However, thermoplastic composites improve some of the weaknesses of thermosets. For instance, they present better resistance to impacts
and fire, reduce the issue of moisture absorption, and improve the resist>>
A+A
46
DIVULGACIÓN A+A
Años 80. Elementos fabricados a partir de láminas de matriz termoplástica en estructuras secundarias de
los modelos Airbus Beluga y Fokker
100 / 80s. Elements manufactured
from sheets of thermoplastic matrix
in secondary structures of the Airbus
Beluga and the Fokker 100.
Años 90. Se comienzan a emplear en
zonas de mayor responsabilidad estructural, como en las costillas de las
alas del Gulfstream G500. / 90s. Thermoplastics start to be used in areas of
higher structural responsibility, such
as wing ribs of the Gulfstream G500.
Año 2000. Costillas y rigidizadores
son fabricados por Fokker. A lo largo
del primer lustro de esta década aparecerán los semipreg. / Year 2000. Ribs and stiffeners made by Fokker. The
first five years of this decade see the
appearance of semipregs.
Año 2005. Airbus presenta su modelo A380 con 26 metros de borde de
ataque en material termoplástico. /
Year 2005. Airbus presents the A380
with 26 metres of leading edge in thermoplastic material.
meno de absorción de humedad, y mejoran la resistencia a los aceites,
combustibles, fluidos hidráulicos y otros agentes químicos. Además,
presentan ciertas ventajas de procesado, como ciclos de fabricación
más cortos, con la consiguiente disminución de costes si el volumen de
producción es suficientemente grande. La materia prima puede almacenarse indefinidamente en condiciones ambiente, puede conformarse
fuera del autoclave tradicional y puede ser reciclada.
Por si esto fuera poco, las estructuras termoplásticas presentan la
capacidad de ser reparadas utilizando soldadura por resistencia eléctrica con aporte de calor y presión (fusion bonding), un proceso de corta
duración, fácil de implementar con equipos portátiles, y muy interesante
especialmente en aviones de uso militar. Llevando este concepto aún
más lejos, algunos expertos consideran que la introducción de esta técnica en los procesos de ensamblaje de piezas terminaría con muchos
de los problemas asociados a las técnicas utilizadas tradicionalmente
en aeronaves, como el remachado o el atornillado.
Y entonces, ¿por qué no se ha generalizado el uso de los termoplásticos? Básicamente por dificultades en el proceso de fabricación
derivadas de sus propiedades físicas, y otros factores asociados en
general al estado embrionario de la tecnología. Por ejemplo, el conformado de termoplásticos requiere temperaturas más altas. Además la
matriz es más viscosa y es difícil garantizar que moja adecuadamente
las fibras de refuerzo, sin que se generen huecos en el proceso de
fabricación. Esta inmadurez de los procesos productivos, unida al
alto coste de los prepreg (formato en el que se suele servir la materia
prima), han sido los principales lastres de las matrices termoplásticas.
Por lo tanto tenemos un producto con unas propiedades excepcionales, un mercado en el que la competencia es reducida, aunque
altamente especializada, y un campo de aplicación (a continuación lo
veremos) que ha venido creciendo desde hace treinta años, y cada vez
es más amplio. Una oportunidad excelente para reinventar la fibra.
ance to aircraft oil, fuel, hydraulic fluid and other chemicals. In addition,
they present certain advantages in terms of processing, such as shorter
manufacturing cycles -with the subsequent cost reduction if the volume
of production is sufficiently high. The raw material can be stored indefinitely at ambient conditions, can be conformed without the need for the
traditional autoclave, and can be recycled.
If this was not enough, elements made with thermoplastic composites could potentially be repaired using fusion bonding, i.e. applying
pressure and heating with an electrical resistance to effectively weld
the structure. This is a quick process, easy to implement with portable
equipment, and very interesting for military aircraft. If we push this concept even further some experts consider that the introduction of this
technique in assembly processes could put an end to many of the
problems associated to traditional joining techniques used in aircraft
such as riveting and bolting.
Then why is the use of thermoplastics not more widespread? Basically due to difficulties in the manufacturing process deriving from
their physical properties and other factors linked to the embryonic
status of this technology. For instance, conforming thermoplastics requires higher temperatures. Also the matrix presents higher viscosity,
and it is difficult to guarantee that it will flow to cover completely the reinforcement material without leaving gaps during the manufacturing
process. This lack of maturity in the manufacturing process, together
with the high cost of prepregs – the format in which the raw material
is usually supplied - have been the biggest obstacles for the use of
thermoplastic composites.
Therefore we have a product with exceptional properties, a market
where the competition is reduced – although highly specialized and a
field of application (we will discuss it next) that has grown continuously
over the last thirty years and is ever wider. An excellent opportunity to
reinvent the fibre.
Un poco de historia
A bit of history
En la década de los años 80, se comenzó a introducir en modelos
de aeronaves como el Fokker 100, el Gulfstream G400, o el Airbus
Beluga elementos para suelos fabricados a partir de láminas de matriz termoplástica. Poco después, en los años 90 estos materiales dejaron de ser usados exclusivamente en estructuras secundarias para
ser empleados en zonas de mayor responsabilidad estructural, como
en las costillas de las alas del Gulfstream G500.
Ya en el año 2000, Fokker utilizaba la técnica de moldeo por compresión
para la fabricación de costillas y rigidizadores en fibra de vidrio y matriz termoplástica, suministrada en láminas consolidadas por la compañía Ten Cate
>>
The first aircraft to include structural elements made with thermoplastic materials date from the Eighties. Aircraft such as the Fokker 100, the
Gulfstream G400, or the Airbus Beluga included floor elements made
with thermoplastic sheets. Soon after, in the Nineties, these materials
started to be used not only in secondary structures but also in areas of
higher structural responsibility such as the ribs in the wings of the Gulfstream G500.
Back in 2000, Fokker used a compression moulding technique to
manufacture ribs and stiffeners made of thermoplastic matrix reinforced
with glass fibres. The raw material was supplied in consolidated sheets
>>
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DIVULGACIÓN A+A
47
Advanced Composites. Fokker obtenía así varias costillas en cada ciclo de
prensa en menos de 1.5 minutos (sin contar con precalentamientos). De
igual manera se siguen produciendo hoy día larguerillos y otros rigidizadores
con mayor productividad, dado el tamaño menor de estos elementos.
Para piezas de mayor envergadura, difíciles de introducir en las
prensas por sus dimensiones, Fokker y Ten Cate desarrollaron los semipreg, tejidos en matriz termoplástica que imitaban la tecnología de
lay-up (apilado) desarrollada para los compuestos de matriz epoxy (termoestable). Con este nuevo formato de suministro un amplio campo
de aplicaciones se abría para la tecnología de los termoplásticos, hasta
ahora reservado a los prepreg de resinas termoestables.
En la actualidad los bordes de ataque del A340 y A380 se fabrican por
lay-up usando capas de semipreg como las descritas. De hecho, Airbus decidió usar estas matrices en sus materiales compuestos por sus ventajas en
reducción de daños por impactos con aves y reducción de costes de reparación y mantenimiento. Hoy en día existen multitud de aplicaciones aeronáuticas de estos materiales compuestos termoplásticos: bordes de ataque para
los Airbus A340, paneles para el fuselaje, alas, superficies de control y cono
de cola del Airbus A380, Boeing 747-8, JSF, y Gulfstream G650, posibles aplicaciones para carenados de motores… la lista no deja de crecer.
by the company Ten Cate Advanced Composites. This allowed Fokker
to obtain several ribs in a single press cycle in less than 1.5 minutes (not
counting preheating time). The same technology is still in use today to
manufacture stringers and stiffeners at even higher rates, due to the
smaller size of these elements.
For larger elements which are difficult to introduce in a press due to
their dimensions, Fokker and Ten Cate developed semipreg, preformed
sheets with a thermoplastic matrix that imitate the lay-up technology developed for epoxy (thermoset) composites. This new format of supply
opened a wide range of new applications for the thermoplastic technology, which had been so far reserved to thermoset prepreg resins.
Today the leading edges of A340 and A380 are manufactured by layup using layers of semipreg as previously described. Actually, Airbus
decided to use these matrices in their composite materials due to the
advantages in reduction of damages linked to bird-impacts and the reduction in repair and maintenance costs. Today there are plenty of aerospace applications of these thermoplastic composites: Leading edges
for the Airbus A340, panels for the fuselage, wings, control surfaces, and
rear cone for the Airbus A380, Boeing 747-8, JSF, and Gulfstream G650,
potential applications for engine cowlings… the list keeps growing.
El futuro de los termoplásticos, en acrónimos
The future of thermoplastics, in acronyms
Como toda tecnología en estado embrionario, su futuro está condicionado por el esfuerzo investigador que el mercado esté dispuesto a aplicar.
Boeing, junto a otros socios como Fokker y la Universidad de Twente, han
apostado por esta oportunidad lanzando el TPRC (Thermoplastic Composites Research Center), centro que pretende convertirse en un referente en
la investigación con materiales compuestos de matriz termoplástica.
Por su parte, Airbus Military ha concentrado sus esfuerzos en el estudio
de los termoplásticos de alta densidad en el proyecto DEPLA (DEsarrollo
de Protecciones Ligeras para Aviación), del que ya se habló en el número
13 de Aeronáutica Andaluza, y en el que está muy involucrada su factoría en
El Puerto de Santa María. El proyecto, innovador y de alto valor estratégico,
permitirá a Airbus Military seguir compitiendo seriamente por ser referencia
internacional el área estratégica de nuevos materiales para la aviación.
La industria auxiliar andaluza no debe dejar pasar esta oportunidad. Para sobrevivir en un mercado global es necesario mantener la
ventaja tecnológica frente al fortalecimiento de la competencia procedente de economías emergentes.
Existen recursos en nuestra región, como Andaltec, Centro Tecnológico del Plástico de Andalucía. Situado en Martos (Jaén), trabaja principalmente con empresas del sector automóvil, pero su amplia experiencia en este tipo de materiales podría convertirlo en un socio valioso para
los que estén dispuestos a recoger el guante lanzado por Ureña.
Like any other technology in embryonic stage, its future is conditioned
by the research effort that the market is ready to apply. Boeing and its
partners Fokker and the University of Twente have made a bet for this
opportunity launching the TPRC (Thermoplastic Composites Research
Centre), with the goal to become a reference in the research with composite materials based in thermoplastic matrices.
Airbus Military on the other hand have concentrated their efforts in the
study of high density thermoplastics in the DEPLA Project (Spanish acronym for Development of Light Protections for Aviation). The factory of
Puerto de Santa Maria is heavily involved in this project, discussed in detail in number 13 of this magazine. The project, innovative and strategic,
will allow Airbus Military to continue competing seriously for its position as
an international reference in the area of new aviation materials.
The Andalusian auxiliary industry should not let this opportunity pass
away. In order to survive in a global market it is compulsory to maintain the
technological advantage to face the growing competition from emerging
economies.
There are resources in our region, such as Andaltec, the Andalusian
Technological Centre for Plastics. Located in Martos (Jaen), this research
centre works mainly with companies in the automotive sector, but its
wide experience in this type of materials could turn Andaltec into a valuable partner for those ready to pick up the glove launched by Ureña.
A+A
48
CALIDAD A+A
La evolución de la industria andaluza
y la aportación de
Mave Aeronáutica
> Daniel Sánchez, Director de Calidad de Mave Aeronáutica
D
esde los tiempos de los diseños de CASA C-212 o el C-101
hasta el actual y flamante A400M, la evolución sufrida por
el sector aeronáutico andaluz ha sido muy notable. Evidentemente cuanto más retrocedamos en el tiempo más evidentes son
estos cambios, pero con sólo los últimos 20 años, podemos apreciar
un gran avance en multitud de ámbitos:
- Mercado: la empresa Construcciones Aeronáuticas, S.A.,
tras alcanzar el liderazgo en España y Andalucía y posteriormente
incorporarse al grupo EADS, evoluciona sus procesos productivos y con ellos su entorno. En los tiempos en que el CN-235
realizaba su primer vuelo o el C-212 cumplía su primer millón de
horas de vuelo, la mayor parte de la producción era realizada con
medios propios en las factorías de Cádiz y Sevilla. Sin embargo,
proyectos como el CN-235 hacen que la alianza CASA – NURTANIO (en Indonesia) comiencen a fabricarse grandes conjuntos del
avión fuera de las fronteras españolas, y abran así las puertas a un
nuevo modelo de producción: la subcontratación.
EADS-CASA conocedora de que debe desempeñar el papel de
empresa tractora en Andalucía no sólo debe optimizar costes y
centrarse en sus tareas de alto valor añadido, sino que debe crear
conciencias en las empresas auxiliares que comienzan a dar sus
primeros pasos, para crear un fuerte entorno que le permita alcanzar nuevos retos en el futuro. Esto implicó el trasvase de normas
de fabricación, útiles, procesos, etc.
Los apoyos de los gobiernos al sector y la reciente formación
de Airbus Military, han permitido y potenciado este despliegue
llegando a tener a día de hoy una variedad suficiente en toda la
A+A
subcontratación del proceso productivo, no sólo en la fabricación
de estructura básica o instalaciones, sino también en ingenierías y
diseño de paquetes nuevos de diseño como los del A350.
Más aún, estas empresas subcontratistas, comienzan a crecer
y crear alianzas para poder abarcar mayores desafíos financieros
y productivos, compitiendo con empresas a nivel internacional.
- Medios: Igualmente, los medios han sufrido un enorme avance en los últimos años, y se ha pasado de tener útiles de fabricación hechos en madera y muchos trabajos manuales como chapistería a tener modernas instalaciones de taladrado automático y
medición mediante láser tracker o interferometría láser.
Las instalaciones de montaje final, por ejemplo, han evolucionado, y de ser una única nave de ensamblaje, que pasando por
distintas estaciones, integran los conjuntos que forman el avión
y prueban los sistemas a medida que se montan, han pasado a
ser en la actualidad sofisticados sistemas de pruebas totalmente
automatizados. Los subconjuntos se montan en los conjuntos
superiores completamente equipados y probados en bancos de
prueba que simulan las señales que reciben los distintos sistemas del avión de la misma forma que si estuvieran sobre el avión
completo final, optimizando los procesos en costes y tiempo y
minimizando los riesgos.
También podríamos hablar del enorme salto informático, pasando de tener la documentación original de diseño, normas, certificaciones, pruebas, etc. en papel o microfilmadas, a tener todos
estos sistemas digitalizados y formando parte de un entramado
sistema de gestión de la fabricación o de recursos empresariales
>>
CALIDAD A+A
49
The development of andalusian industry
and the role of
Mave Aeronáutica
F
rom the early designs of the CASA C-212 and the C-101
through to the striking modern lines of the A400M, the Andalusian aeronautical sector has undergone significant
changes. Obviously, the further back in time the more evident these
changes are, but even if we go back only 20 years there has been a
marked progression in a number of fields:
- Market: After securing its leadership in Spain and Andalusia and
subsequently joining the EADS Group, the company Construcciones
Aeronáuticas, S.A. proceeded to update its production processes
and related areas. At a time when the CN-235 was making its maiden
flight and the C-212 had completed its first million flying hours, the
majority of its production was carried out by its own factories in Cádiz
and Seville. However, projects such as the CN-235 led to the manufacture of major aerostructures outside Spain by the alliance between
CASA and NURTANIO in Indonesia, paving the way for a new production model: subcontracting.
EADS-CASA was conscious of the need for it to assume a role as the
major manufacturer in Andalusia. To do so, it had to optimise costs and focus on areas with high added value, as well as building awareness among
newly established auxiliary companies to develop a strong network capable of assuming new challenges in the future. This involved transfer of
manufacturing standards, tools and processes, among other matters.
Government support for the industry and the recent creation of Airbus Military has assisted this process, and today the subcontracting
of production is highly diversified, not only for basic structures and
installations but also for engineering and design of new work packages such as the A350.
These subcontractors have also begun to expand and forge alliances to enable them to take on greater financial and production
challenges and compete at an international level.
- Resources: Similarly, the resources used have undergone incredible advances in recent years, progressing from the use of wooden
manufacturing tools and significant manual labour such as sheet metalwork to the current facilities with automatic drilling and measurement systems using laser trackers and laser interferometers.
The facilities of final assembly lines, for example, have evolved from
a single plant to various stations for the assembly of the different sections of the aircraft and tests of the systems as they are integrated using sophisticated and fully automated systems. Subassemblies are
integrated into the main sections after being fully equipped and tested
on test beds which simulate the signals received by the completed
aircraft, optimising costs and time and minimising risks.
Another major advance is in relation to the use of computers. Nowadays, instead of using original paper or microfilm documents for designs, standards, certifications and tests, all of these have now been
digitised and form part of an interlinked manufacturing and business
resource management system which can be accessed anywhere in
the world as if you were in the factory.
- Training: Even staff training processes have completely changed.
In the past, major manufacturers offered a training school focusing
on the products manufactured which enabled apprentices to learn
the different technology applied. The training was highly practical,
and the workers who started out in the sector were very young (under
the age of 16). There were very few official state qualifications, and
>>
A+A
50
CALIDAD A+A
a los que se pueden acceder desde cualquier parte del mundo de
la misma forma que si estuviéramos en la fábrica.
- Formación: Incluso los procesos formativos del personal implicado ha variado completamente. Anteriormente la empresa tractora
se hacía de una escuela de formación que centrada en los productos
que se fabricaban permitía a los aprendices formarse en las diferentes tecnologías. El entrenamiento y la formación eran eminentemente
prácticas, e incluso el personal que se iniciaba en el sector era muy
joven (por debajo de los 16 años). Las titulaciones oficiales del Estado
eran muy escasas, y por tanto, el resto de oficios debían ser cubiertos
con personal propio. Hoy en día, toda esta formación está soportada
por otras entidades de la sociedad, como son los sindicatos o las
administraciones.
La formación universitaria por suerte hoy día alcanza a una mayor
población, por razones culturales, geográficas o económicas. Los
esfuerzos para estudiar idiomas son un hándicap que es solventado hoy sin mayores problemas. Sin embargo, debido a que los
oficios aeronáuticos no son al cien por cien cubiertos por los planes
de estudio, estos deben de complementarse con prácticas en las
empresas del sector, y así se nutren del personal necesario.
- Calidad: Los estándares de calidad que destilaba la fabricación aeronáutica de hace unos años son hoy una realidad palpable
en cada elemento que monta un avión. Para ello, las empresas
tractoras han tenido que impulsar esta área una vez más, requiriendo a sus empresas colaboradoras que lo tomen como suyo
para poder trabajar en este sector. Así, hemos pasado de intentar unificar criterios mediante el lanzamiento de las normas ISO
9000, a su asentamiento completo con las últimas revisiones de
las mismas. Más aún podemos hablar cuando se crean las normas concretas del sector aeronáutico con la EN 9100 o entidades
internacionales como PRI-NADCAP para el reconocimiento mutuo
de capacidades de procesos productivos.
La técnica también nos ha ayudado en esta mejora, y el nivel de detalles que pueden mostrarse ahora y las técnicas de inspección empleadas hoy superan mucho lo que podía imaginarse hace unos años.
Los requisitos de fabricación son más estrictos, con tolerancias más
bajas, pero los medios que deben de asegurar esto deben de evolucionar por delante de ellos, y ahora podemos ver una medición de un
avión sin llegar a tocarlo físicamente, algo impensable años atrás.
A+A
Pero no sólo las empresas tractoras son las que están cambiando el panorama, sino que las empresas suministradoras han asumido esta forma de negocio e incluyen en sus genes la evolución
que pide este mercado. Mave Aeronáutica, como empresa suministradora de servicios de Calidad, también ha aportado en este
aspecto, permitiendo compaginar procesos tradicionales de inspección con aplicaciones innovadoras y consolidando las nuevas
tecnologías introducidas en el mercado. En el campo de utillaje es
muy palpable, pasando de inspeccionar útiles de montaje con los
tradicionales aparatos ópticos para dejar paso a una nueva generación de equipos de trazadores láser que permiten la medición
de grandes volúmenes sin tantas limitaciones, y que posibilitan la
digitalización de gradas de montaje para posteriormente reproducir estos resultados, evitando los voluminosos calibres físicos. La
inspección de elementos avionables se ha visto mejorada en la forma de mostrar los resultados llegando a detalles (croquis, imágenes, esquemas, diagramas, etc.) nunca antes imaginados, lo que
permite incluso obtener imágenes tridimensionales reales de cualquier desviación del elemento medido. Más aún, Mave trabaja con
proveedores de equipos para mejorar los procesos de inspección
de sus clientes, optimizando así sus costes, dando más robustez
a la fabricación y adelantándose a las innovaciones del mercado.
Mave, como empresa Andaluza 100% esta aportando un crecimiento y empleo estable continuado desde hace 9 años, y garantiza los mejores servicios de Calidad Aeronáutica a sus clientes, con
una máxima flexibilidad y fiabilidad, basadas en su conocimiento
profundo del sector.
Todo esto permite hoy por hoy fabricar aviones “atléticos”: más
grandes, más altos, más lejos, más rápidos, más silenciosos, más
ecológicos,... No obstante estas innovaciones no se detienen
aquí, los nuevos diseños de aviones innovan con los materiales
compuestos, bajos consumos e incluso otros medios de propulsión se empiezan a investigar. Pero a la par, los medios productivos se ven superados cada día, la experiencia y profesionalidad
del personal impresiona a las empresas y la diversificación de productos fabricados a nivel mundial deja corta cualquier previsión
anterior. Toda esta evolución está haciendo que Andalucía crezca
en importancia internacional y se consolide como el tercer polo
aeronáutico europeo.
CALIDAD A+A
51
accordingly the remaining positions had to be covered by company
staff. Nowadays, all of this training is offered by other entities such
as trade unions and official authorities.
Fortunately, university studies are now more accessible to the general public for cultural, geographic and economic reasons, and the requirement to study languages is no longer the handicap it was in the
past. However, given that not all aeronautical trades are contemplated
by these courses, practical work experience with companies in the sector is also necessary, which provides a constant source of new staff.
- Quality: In recent years, quality standards have become a constant feature of aeronautical manufacture, affecting every single
part of an aircraft. Major manufacturers have been vital in the promotion of these quality standards, requiring collaborating companies
to personally assume responsibility for the same in order to work
in the sector. We have progressed from the early steps for the unification of criteria under ISO 9000 standards through to their full assimilation together with the latest updates of the same. This area will
be further transformed following the establishment of the specific
standards for the aerospace sector under EN9100 and international
bodies such as PRI-NADCAP for the mutual recognition of production capacities.
Technical advances have also assisted us in this area, enabling
far more detailed inspections and checks than those in place a few
years ago. Manufacturing requirements are stricter but the resources to ensure their correct application have developed as well. It is
now possible to measure an aircraft without physically touching it,
something which was unthinkable not so long ago.
However, it is not just major manufacturers but also suppliers
which have assumed this business model in response to market requirements. Mave Aeronáutica is a supplier of quality control services which has also made major contributions in this respect, enabling
the combination of traditional inspection processes with innovative
applications and consolidating the new technology introduced on
the market. The field of tooling is a good example, where inspections of assembly tools with traditional optical devices has now been
superseded by a new generation of laser tracking systems which
enable measurement of large areas with ease and digitised assembly platforms with subsequent reproduction of results, doing away
with the need for cumbersome physical calibrators. Aerostructure
inspection has improved to enable the display of results (diagrams,
images, schemes etc) in previously unimaginable ways, including
the creation of three-dimensional images of multiple variations to
the parts being measured. In addition, MAVE works with equipment
suppliers to improve the inspection processes of its customers,
thereby optimising costs, providing added solidity to manufacturing
processes and keeping up with market developments.
MAVE is a wholly Andalusian company which has been generating steady earnings and employment for the last nine years. It offers
top-level aeronautical quality control services with maximum flexibility and the assurance of its extensive knowledge of the sector.
As a consequence of all the above developments, today we can
manufacture "athletic" aircraft which are larger, higher, faster, quieter and more environmentally friendly. However, this is only the tip of
the iceberg; new aircraft designs incorporate innovations such as
composite materials, low fuel consumption and even research into
new means of propulsion. At the same time, production resources
are constantly changing, the experience and professionalism of
workers in the industry continues to improve and the diversification
of products manufactured on the world market has exceeded all
expectations. All of these developments will ensure that Andalusia
continues to grow in international importance, confirming its status
as Europe´s third largest aeronautical cluster.
A+A
FORMACIÓN
52
FORMACIÓN A+A
> J. Herrera
La diversificación y la I+D+i, claves
para la mejora de la cadena de
suministro en el sector
Empresarios y responsables de las áreas de negocio vinculados al sector
aeronáutico andaluz analizaron en unas jornadas formativas celebradas en Sevilla
los principales retos que se plantean para el futuro en la industria aeronáutica.
El seminario, patrocinado por la Fundación Hélice y las empresas Airbus Military
y Alestis, puso de manifiesto la necesidad de que las empresas andaluzas sigan
creciendo en diversificación de servicios y clientes y en I+D+i para afrontar de
manera competitiva un escenario marcado por la globalización del sector
A+A
53
FORMACIÓN A+A
Diversification and RDI, key factors
to improve the industry's supply chain
Business owners and the heads of business units linked to the Andalusian
aeronautical sector analysed the key future challenges facing the
aeronautical industry during a training seminar held in Seville. This activity
sponsored by the Hélice Foundation and the companies Airbus Military
y Alestis highlighted the need for Andalusian firms to continue with the
diversification of both services and customers and advances in the field of
RDI to maintain their competitiveness in this highly globalised sector
A+A
FORMACIÓN
54
FORMACIÓN A+A
M
ás de 80 empresarios, directivos, ejecutivos, y responsables
de las áreas de negocio industrial vinculadas al sector aeronáutico asistieron el pasado 22 de septiembre al Seminario
de Negocio Aeronáutico “Mejorando la cadena de suministros en el
sector aeronáutico”, celebrado en el Instituto Internacional San Telmo, en
Sevilla. Una jornada que pretendía analizar los principales retos que se
plantean para el futuro de la industria aeronáutica a nivel mundial, y en
concreto, la andaluza, de manos de los profesionales que intervienen en
la cadena de suministro de los grandes proyectos aeronáuticos, sobre
todo, teniendo en cuenta la transformación que están sufriendo las empresas tractoras y un nuevo escenario marcado por la globalización y en
el que los países emergentes están tomando mayor protagonismo.
La jornada, organizada por el Instituto Internacional San Telmo en el
marco de los convenios que la entidad tiene suscrita con la Fundación
Hélice, estuvo patrocinada por la propia Fundación y las empresas del
sector Airbus Military y Alestis Aerospace, y contó con una interesante
mesa redonda a cargo de los responsables de estas compañías, en la
que los directivos y profesionales participantes pudieron compartir inquietudes y experiencias acerca del presente y el futuro del sector.
Juan Pedro Vela, presidente de la Fundación Hélice, fue el encargado de moderar esta mesa redonda en la que Jesús Espinosa, responsable de Ingeniería de Producción y Desarrollo Industrial de Airbus
Military, y Gaizka Grajales, consejero delegado de Alestis, disertaron
sobre las líneas estratégicas que se deben plantear para que las empresas aeronáuticas andaluzas puedan afrontar los retos de competitividad en el mercado global. Los ponentes pusieron de manifiesto la
necesidad de que la industria aeronáutica andaluza siga creciendo en
diversificación de servicios y carga de trabajo, pero también en clientes
y pedidos a nivel internacional, alejando la actual dependencia con una
única compañía tractora, como es el caso de Airbus y EADS en Europa. Asimismo destacaron la importancia de seguir apostando por la
inversión en I+D+i para lograr nuevas tecnologías que supongan mayor
valor añadido y mayor competitividad en el sector.
Adaptarse a los cambios
Gaizka Grajales señaló durante su intervención que la creación de
los tier one, y en concreto de Alestis, responde precisamente “al interés
de los grandes fabricantes aeronáuticos en contar con proveedores
que puedan dar un servicio completo de diseño, cálculo y fabricación
A+A
de infraestructuras, pero que sean competitivos dentro de un mercado
global, en el que ha habido un notable crecimiento por parte de los países asiáticos y americanos”. Además, apuntó que Andalucía “cuenta
con tecnología, es la única región de España que fabrica aviones y dispone de factores que deben hacer que el crecimiento experimentado
en los últimos años se convierta en un éxito en el futuro”.
Para Jesús Espinosa, “el sector aeronáutico andaluz debe crecer en
otras líneas de negocio como la aeroespacial, no sólo en aviación civil y
militar” y destacó “el desarrollo e integración de sistemas en los aviones”
como una de las áreas de mayor interés para Airbus Military. Además, consideró como otras importantes claves el fomento de las tier one, “capaces
de desarrollar todos los servicios de fabricación, ensayos y pruebas para
entregar directamente a las FAL”, y la I+D+i, este último apartado a través
de las tier two, “que pueden convertirse en un nicho para el desarrollo de
tecnologías que posteriormente presten sus servicios a las proveedoras
de primer nivel y a las tractoras”. No obstante, advirtió que la tendencia
actual a nivel mundial es a la concentración de los tier one, “que aumenten
su volumen de negocio y su facturación”, y que las empresas andaluzas
deben trabajar más en I+D+i porque “no estamos en el nivel adecuado”.
Por su parte, Juan Pedro Vela, también coincidió en la necesidad de
desarrollar y diversificar “en otros sectores y productos del sector aeronáutico con mayor crecimiento en el futuro”, como la aviación de ocio o
los sistemas de aviones no tripulados. “Hay otras posibilidades aparte
de las aeroestructuras, en las que estamos muy centrados en Andalucía,
pero lo importante es que las empresas definan su papel en la cadena de
suministro y que vayan a por él con decisión”. Vela afirmó que “hay que
preparar a las empresas andaluzas para su internacionalización”, y que la
innovación, la tecnología, la excelencia y la agilidad “son fundamentales
para competir en el sector, en especial en el caso de las tier one”.
El seminario incluyó una segunda parte en la que los participantes analizaron un caso concreto de negocio en el que una empresa industrial
alimentaria (Mercadona) ha revolucionado la forma de entender la cadena de suministro, y que puede servir de ejemplo para ayudar a enfocar
la gestión con las empresas proveedoras dentro del sector aeronáutico.
Tras la discusión de este caso, el director de la Fundación Hélice, Manuel Cruz, y los responsables del seminario, José María González-Alorda
Iriarte, y Raimundo Gómez del Sol, presentaron las conclusiones de las
jornadas, que destacaron la oportunidad que tienen las empresas del
sector andaluz para dar un salto y posicionarse como un referente dentro de la industria aeronáutica mundial en los próximos años.
FORMACIÓN A+A
M
ore than 80 business owners, managers and executives and
the heads of industrial business units linked with the aeronautical industry attended the Aeronautical Business Seminar "Improving the Supply Chain in the Aeronautical Sector", held at the
San Telmo International Institute in Seville on 22 September. This event
analysed the key challenges faced by the international aeronautical industry and more specifically in Andalusia, through the insights of professionals involved in the supply chain of major aeronautical projects. In
particular, it reflected on the transformation which the leading manufacturers are undergoing in a new scenario characterised by globalisation,
with emerging economies assuming an increasingly important role.
This event organised by the San Telmo International Institute under
the agreements which it has signed with the Hélice Foundation was
sponsored by the Foundation itself and the companies Airbus Military
and Alestis Aerospace. It included a revealing round table discussion
involving the heads of these companies, which gave the executives and
professionals participating the opportunity to share their concerns and
experiences regarding the present and future of the sector.
Juan Pedro Vela, President of the Hélice Foundation, acted as moderator
for this discussion during which Jesús Espinosa, head of Production Engineering and Industrial Development at Airbus Military, and Gaizka Grajales,
Managing Director of Alestis, discussed the strategic approach which should
be taken to ensure that Andalusian aeronautical firms meet the challenges of
competing in the global market. The speakers highlighted the need for the
Andalusian aeronautical industry to continue with its diversification not only
of services and workloads, but also in terms of customers and orders at an
international level, reducing its current dependence upon a single company,
namely Airbus and EADS in Europe. They also stressed the importance of
continuing to invest in RDI to develop new technologies which will result in
greater added value and increased competitiveness in the sector.
Adapting to new times
Gaizka Grajales pointed out during his speech that the creation of Tier
1 suppliers such as Alestis is a reflection of “the interest which major aeronautical manufacturers have in suppliers that can provide a complete
service of design, calculation and manufacture of infrastructures, but
El seminario contó con la participación de
Juan Pedro Vela, presidente de la Fundación
Hélice; Jesús Espinosa, responsable de
Ingeniería de Producción y Desarrollo
Industrial de Airbus Military; y Gaizka
Grajales, consejero delegado de Alestis
55
which are also competitive on a global market which has seen notable
growth in Asian and American countries.” He also stated that Andalusia
“has the technology, it is the only Spanish region which manufactures
aircraft and it has all that it needs to ensure that the growth experienced
in recent years is converted into future successes. ”
Jesús Espinosa said that “the Andalusian aeronautical sector needs
to develop other areas such as the aerospace industry, and for both
civil and military aviation.” He also highlighted that the development and
integration of aircraft systems is an area of special interest to Airbus Military. Other key areas considered were the promotion of Tier 1 suppliers
“capable of offering full manufacturing, testing and other services necessary to provide direct delivery to the FAL,” and RDI activities through
Tier 2 suppliers, “which could become a niche market for the development of technologies which are offered in turn to Tier 1 suppliers and
major manufacturers.” However, he advised that the current global
trend is towards the concentration of Tier 1 companies, “which have increased their business volume and turnover,” and that Andalusian firms
need to work more on RDI because “we are not up to speed.”
Juan Pedro Vela also agreed on the need to develop and diversify “in
other sectors and products of the aeronautical industry with more growth
potential,” such as leisure aviation and unmanned aircraft systems. “There
are other possibilities apart from aerostructures, which are the mainstay in
Andalusia, but the important thing is for companies to define their role in
the supply chain and firmly pursue their objectives.” Vela stated that “Andalusian firms need to be prepared for international expansion” and that innovation, technology, high quality standards and agility “are fundamental in
order to compete in the sector, particularly in the case of Tier 1 suppliers.”
In the second part of the seminar the participants analysed the specific case of the Mercadona supermarket chain, which has revolutionised the approach taken to the supply chain, to provide new insights
into the management of suppliers in the aeronautical sector. After the
discussion of this case, the director of the Hélice Foundation, Manuel
Cruz, and the organisers of the seminar, José María González Alorda
Iriarte and Raimundo Gómez del Sol, presented the seminar’s conclusions, which highlighted the opportunity which companies in the Andalusian sector have to go one step further and position themselves
as leaders in the world aeronautical industry in the coming years.
The seminar included participation by
Juan Pedro Vela, President of the Hélice
Foundation; Jesús Espinosa, Head of
Production Engineering and Industrial
Development at Airbus Military; and Gaizka
Grajales, Managing Director of Alestis
A+A
FORMACIÓN
56
FORMACIÓN A+A
La formación
en la industria
aeronáutica llega
a más de 4.500
andaluces
> Redacción
La Junta de Andalucía, a través
de la Consejería de Empleo, ha
invertido desde 2005 un total de
6 millones de euros en cursos
de formación destinadas al
sector aeronáutico. El programa,
del que se viene beneficiando
desempleados y personas
ocupadas, posibilitará que más
de 1.400 alumnos se especialicen
en diferentes áreas profesionales
relacionadas con la industria
aeronáutica este año
E
l sector aeronáutico se ha convertido hoy día en uno de
los principales dinamizadores de la economía andaluza y,
por ello, la Junta de Andalucía ha redoblado sus esfuerzos para potenciar la formación y la creación de empleo en este
sector durante los últimos años. El Gobierno andaluz ha invertido
cerca de seis millones de euros para formar desde 2005 a un total de 4.626 personas dentro del sector aeronáutico, una industria que ya es el más importante motor de desarrollo económico
del territorio andaluz, situándolo como segunda región española, tras la comunidad de Madrid. En concreto, un total de 1.003
desempleados y 3.623 personas ocupadas se han formado en
la industria aeronáutica en Andalucía en los últimos seis años, a
través de alguna de las tres principales entidades que imparten
formación especializada como la Fundación Pública Andaluza
Fondo de Formación y Empleo (FAFFE), el Instituto de Formación
y Estudios Sociales (IFES) y la Fundación para la Formación y el
Empleo (Forem).
>>
A+A
FORMACIÓN A+A
57
More than
4,500
Andalusians
have now received
training in the
aeronautical
industry
The Andalusian Regional
Government, through the Ministry
of Employment, has invested a
total of 6 million euros in training
courses for the aeronautical
sector since 2005. This training
programme for both employed
and unemployed persons
will enable more than 1,400
trainees to specialise in different
professional areas related with
the aeronautical industry this year
T
he aeronautical sector has become one of the driving forces
behind the Andalusian economy. Consequently, the Andalusian Regional Government has stepped up its efforts to
promote training and the creation of employment in this sector in the
coming years. Nearly 6 million euros has been invested to train a total
of 4,626 persons in the Andalusian aeronautical sector since 2005,
an industry which has become the key stimulus for economic development in Andalusia and the second largest in Spain after Madrid.
A total of 1,003 unemployed and 3,623 employed persons received
training in the Andalusian aeronautical industry during this period
through one of the three main entities offering specialist training in
this area: the Andalusian Foundation Training and Employment Fund
(FAFFE), the Institute of Training and Research Studies (IFES) and the
Training and Employment Foundation (Forem).
The FAFFE is an entity of the Regional Ministry of Employment
which provides specialist training in the sector for both employed
and unemployed persons, promoting improvements to the qualifica>>
A+A
FORMACIÓN
58
FORMACIÓN A+A
En el caso de la Fundación Pública Andaluza Fondo de Formación y Empleo, entidad de la Consejería de Empleo, imparte formación especializada en este sector tanto para personas trabajadoras ocupadas como desocupadas, promoviendo la mejora de la
cualificación del capital humano en un sector como el aeronáutico
en constante evolución. Hasta finales de 2009 la FAFFE había impartido 251 cursos a 3.494 personas pertenecientes a más de 50
empresas ubicadas en las provincias de Sevilla y Cádiz. Este año
tiene previsto que 1.328 alumnos se beneficien de 94 acciones formativas. Producción, ingeniería, administración y especialidades
transversales como calidad, prevención de riesgos laborales, sensibilización ambiental e inglés son las principales áreas ofrecidas.
En el caso de la formación especializada para desempleados,
orientada a los nuevos perfiles profesionales que están surgiendo
como consecuencia del creciente peso que la industria está alcanzando en la economía regional, la entidad ha impartido hasta
finales de 2009 más de 16.000 horas de formación y 7.600 horas
de prácticas profesionales. También ha desarrollado 4.800 horas
de formación de alta especialización a 98 personas desempleadas,
destinadas a ocupar puestos de responsabilidad en el sector aeronáutico, con un nivel de inserción laboral del 100%.
A lo largo de 2010, la Fundación ha previsto la realización de
seis cursos de 3.692 horas de formación, de los que se van a beneficiar 87 personas. Entre las especialidades impartidas destacan
Montador de instalaciones aeronáuticas, Verificador/inspector y
Técnico/a multifuncional, tanto de fabricación de materiales compuestos como de sistemas aeronáuticos.
Según el consejero de Empleo, Manuel Recio, este tipo de iniciativas facilitan el acceso a una especialidad aeronáutica que, debido
a su elevado coste, “resultaba hasta ahora casi inalcanzable” para la
mayoría de los jóvenes desempleados con aspiraciones en el sector,
caracterizado por “una elevada cualificación y estabilidad laboral”.
La Fundación imparte, también, formación en este sector en
otros países de Europa. De hecho, tiene previsto participar en el
programa Euroempleo, que fomenta la movilidad del capital humano de la industria aeronáutica andaluza en Europa y del que se
van a beneficiar 8.000 personas. En esta iniciativa, promocionada
desde la Consejería de Empleo, colaboran socios franceses y alemanes, que junto con España, concentran los principales programas aeronáuticos europeos. Con su implicación en este proyecto,
la Junta de Andalucía retoma la transferencia de experiencias y
conocimientos en otros países europeos en un sector productivo
estratégico, experiencia que la FAFFE inició en 2008, en el marco
del programa europeo Leonardo Da Vinci.
A+A
tions of the human resources in this ever-changing industry. As at the
end of 2009, the FAFFE had provided 251 courses for 3,494 persons
from more than 50 companies located in the provinces of Seville
and Cádiz. According to forecasts, this year 1,328 persons will benefit from 94 training actions. Production, engineering, administration
and interdisciplinary specialties such as quality control, prevention of
hazards in the workplace, environmental awareness and English are
some of the main areas offered.
The courses of specialist training for unemployed persons focus
on new professional areas which are emerging as a consequence of
the growing importance of the industry for the regional economy. As
at the end of 2009, the entity had provided more than 16,000 training
hours and 7,600 hours of practical work experience. It has also offered
4,800 training hours in highly specialised areas for 98 unemployed
persons to occupy managerial positions in the aeronautical sector,
with all those completing the course entering the labour market.
The Foundation has organised six courses for 2010 consisting of
3,692 training hours, which will be offered to 87 trainees. These include courses for aeronautical installation assembly workers, inspectors and multifunctional technicians for the manufacture of both composite materials and aeronautical systems.
According to the Regional Minister of Employment, Manuel Recio,
these types of initiatives enable access to aeronautical specialties
which, due to their high costs, "were practically inaccessible" for the
majority of young unemployed persons looking to enter a sector characterised by "high qualification levels and labour stability."
The Foundation also offers aeronautical training in other European
countries. For example, it intends to participate in the Euroemployment programme to foster the mobility of workers in the Andalusian
aeronautical industry throughout Europe, which will benefit 8,000 persons. This initiative promoted by the Regional Ministry of Employment
involves the collaboration of French and German partners, which together with Spain are the countries responsible for the main European aeronautical programmes. With its involvement in this project, the
Andalusian Regional Government reassumes the process of pooling
experience and knowledge with other European countries in this strategic production sector which the FAFFE initiated in 2008 as part of
the European Leonardo da Vinci programme.
FORMACIÓN A+A
59
Montador, diseñador o ingeniero, las profesiones más demandadas en el sector
La Fundación Pública Andaluza Fondo de Formación y Empleo ha elaborado un informe con los once perfiles profesionales más demandados en el sector aeronáutico en la comunidad, tanto por parte de las empresas tractoras como de las auxiliares, entre los que destacan
los de montador aeronáutico, diseñador o ingeniero. Según este estudio, elaborado en colaboración con Airbus Military, la industria aeronáutica andaluza también demanda personas que trabajen como montador de instalaciones, mecanizador, ajustador, operario de conformado y tratamientos térmicos y operario de tratamientos superficiales y pintura, entre otros. El informe, recoge, además, la conveniencia
de reorientar las acciones formativas en torno a los requerimientos de la carga y perspectivas de trabajo del A400M debido al gran volumen
de subcontratación que genera.
Assembly workers, designers and engineers: the most in-demand professions in the
sector
The FAFFE has prepared a report which identifies the 11 most in-demand professions in the Andalusian aeronautical sector, taking into
account both the major manufacturers and auxiliary companies. The findings indicate that aeronautical assembly workers, designers and
engineers are in high demand. According to this study prepared in collaboration with Airbus Military, the Andalusian aeronautical industry is
also seeking aeronautical installation assembly workers, tooling operators, adjusters, shaping and thermal treatment technicians and surface treatment and paint technicians, among others. The report also highlights the importance of reorienting training activities to meet the
expected workload requirements of the A400M due to the large volume of subcontracted work this programme generates.
A+A
60
Por Juan Antonio Guerrero.
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
Años 40 (I)
Puesta a punto de un biplano Fiat
CR-32 reconstruido en La Hispano
Suiza de Sevilla. La escasa idoneidad de los locales queda evidenciada: las pruebas de motor se
hacían a la intemperie, en uno de
los espacios abiertos, apenas un
patio del viejo almacén de hierros y
maderas de los hermanos Palacios
en la calle de San Jacinto. Foto:
Archivo J.A. Guerrero. / Servicing
of a rebuilt Fiat CR-32 biplane at La
Hispano Suiza in Seville. The inadequacy of the facilities is evident: the
engine tests were carried out in the
open air in one of the courtyards of
the former iron and timber yard of
the Palacios brothers in calle San
Jacinto. Photo: Archives of J.A.
Guerrero.
Renace una industria /
The rebirth of an industry
Terminado el conflicto civil y creado el Ejército
del Aire, éste se encontró en posesión de
casi 700 aeronaves de muy diverso tipo, muy
desgastadas por el intenso y duro servicio.
Para agravar la situación, se carecía de motores
de recambio y piezas de repuesto, por lo que
se hizo necesaria la planificación de una flota
aérea moderna y racionalizada y de un plan
de proyecto y fabricación que pudiese ser
acometido por una industria propia
D
esde los primeros momentos de la intervención italiana en la Guerra
Civil española, el Parque Regional Sur de Tablada se ocupó,
como ya hemos dicho, y de forma provisional, de la reparación,
mantenimiento y reconstrucción
de algunos tipos de aviones
de la Aviación Legionaria y del
Servicio de Aviación Nacional,
principalmente de los cazas biplanos FIAT CR-32, conocidos
como «Chirris» por la pronuncia-
A+A
ción italiana de sus siglas. Pero
ya en noviembre de 1936, los
dirigentes de la firma La Hispano
Suiza, señores Mateu y Gallart,
en visita comercial al Salón de la
Aeronáutica de París, entablaron
conversaciones con FIAT para
el suministro de camiones y un
mes más tarde visitaron la sede
de la firma italiana dispuestos a
conseguir un acuerdo de cooperación para que la empresa española —que, sin embargo, tenía
sus factorías de motores de Bar>>
At the end of the Civil War, the newlycreated Spanish Air Force inherited a motley
fleet of nearly 700 aircraft in a dilapidated
state following the intense and harsh
conditions of their military service. To
make matters worse, there were no spare
engines or parts. This raised the need for a
modern and rationalised fleet and a design
and manufacturing plan which could be
implemented by local industry
A
s mentioned earlier on, right
from the start of the Italian
intervention in the Spanish Civil War, the workshops known
as Parque Regional Sur at Tablada
were provisionally responsible for
the repair, servicing and rebuilding of
certain types of aircraft of the Italian
Expeditionary Air Force and the National Aviation Service. These mainly
consisted of FIAT CR-32 biplane
fighters, known as ‘Chirris’ in reference to the Italian pronunciation of
their initials. However, in November
of 1936 the managers of the firm La
Hispano Suiza, Messrs. Mateu and
Gallart, initiated talks with FIAT at the
Paris Air Show for the supply of lorries. A month later during a visit to the
headquarters of the Italian firm, they
secured the signing of a cooperation
agreement for the Spanish company
to service the fighter aircraft manufactured by FIAT – and this despite the
fact the company had all its engine
factories in Barcelona and aircraft
and lorry factories in Guadalajara in
the Republican zone.
>>
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
celona y de aviones y camiones
en Guadalajara, todas en zona
republicana— se ocupase de la
asistencia a los aviones de caza
de fabricación FIAT.
La Hispano de Sevilla
Hasta ese momento, la Hispano
Suiza había concentrado sus
actividades en zona nacional en
Zaragoza, pero resultaba obvio
y más conveniente para las necesidades militares que los nuevos servicios se situaran en una
zona más estratégica y segura,
de modo que se decide instalarlos en Sevilla, donde, además
de contar con la experiencia —y
el personal— del Parque Regional Sur en los aviones italianos,
La Hispano Suiza tenía, desde
1932, una sucursal dedicada a
la venta y asistencia técnica de
los automóviles de su marca. Se
instala así la nueva factoría en
unos grandes locales que el almacenista de hierros y maderas
Miguel Palacios tenía en Triana.
Estos almacenes, relativamente cercanos a la Base Aérea de
Tablada aunque dentro del casco urbano, contaban con gran
espacio, «varios galpones cerrados que se podían utilizar como
locales de fabricación y montaje
de grupos» —son palabras de Enric Surroca, el último director de
talleres de La Hispano Suiza de
Barcelona, citadas por Manuel
Lage en su obra Hispano Suiza
1904-1972, hombres, empresas, motores y aviones— y, sobre todo, disponían de una gran
armadura metálica central que
proporcionaba un gran espacio
cubierto, ideal para el montaje
de las células ya reparadas. Es el
famoso «paraguas» que algunos
atribuyen, erróneamente, al famoso ingeniero francés Eiffel. La
nueva factoría recibió muy pronto maquinaria desde la Société
Francaise Hispano Suiza, de
París, aún a pesar de las desconfianzas de los socios suizos y las
contrariedades que a los socios
franceses imponía la política del
Front Populaire en el gobierno
en aquellos momentos. A todo
ello se unían los temores que los
propios socios franceses sentían
ante los aliados italianos y sobre
todo alemanes de Franco.
A pesar de unos y otros, en
marzo de 1938 se concretan finalmente las actividades de La
Hispano Suiza en la calle de San
Jacinto, incluyendo planes para
la revisión de los cazas FIAT CR32 y FIAT G-50 y sus motores, los
A 30RA lineales y los radiales A
74 respectivamente; la fabricación de repuestos y la eventual
fabricación del CR-32 y posteriormente, si era adoptado por la
Aviación española, del monoplano G-50, un avión muy avanzado
en ese momento, pues acababa
de ser aceptado por la Regia
Aeronautica. También se consideró la instalación en los aviones
fabricados de los motores Hispano Suiza HS 12-Xbrs a partir
del ejemplar número 16 de los
100 previstos en el contrato firmado con la Aviación franquista
>>
La Hispano de Sevilla
Until that time, La Hispano Suiza had
based its activities in the Nationalist
zone in Zaragoza. However, it was
obviously more suitable from a military standpoint for the new services
to be located in a safer, more strategic zone, and the decision was
made to relocate to Seville. As well
as exploiting the experience - and
staff - of the Parque Regional Sur
with the Italian aircraft, La Hispano
Suiza had a branch established in
Seville since 1932 to provide sales
and servicing of FIAT automobiles.
The new factory was installed on
one of the large premises of the
metal and timber yard owner Miguel
Palacios in Triana. These premises,
which were relatively close to the
Tablada Air Base although still within
the city centre, offered a large space
“with various enclosed storerooms
which could be used as aircraft
manufacture and assembly sites,” in
the words of Enric Surroca, the last
manager of the La Hispano Suiza
workshops in Barcelona, as quoted
by Manuel Lage in his book Hispano
Suiza 1904-1972, Hombres, Empresas, Motores y Aviones. Above all, it
was equipped with a large central
metallic framework which provided
a large enclosed space ideal for aircraft assembly and repairs. Known
as the ‘umbrella’, this famous structure has been incorrectly attributed
by some to the famous French engineer Eiffel. The new factory quickly
received machinery from Société
Francaise Hispano Suiza in Paris,
despite the misgivings of the Swiss
partners and the obstacles posed
61
by the Populaire Front in power in
France at the time. In addition, the
French partners had their own concerns regarding Spain’s Italian allies,
and above all, the Germans supporting Franco.
Despite all these obstacles, in
March of 1938 it was agreed that the
facilities of La Hispano Suiza in calle
San Jacinto were to carry out overhauls of the of the FIAT CR-32 and
G-50 fighters and their engines (the
linear A30RA and the radial A74 respectively), the manufacture of spare
parts and the eventual manufacture
of the CR-32. Subject to its adoption
by the Spanish Air Force, there were
also plans to manufacture the G-50
monoplane, a very advanced aircraft
at the time as it had only just been
accepted by the Regia Aeronautica.
The intention had been to install Hispano Suiza HS 12-Xbrs engines in
all except the first 15 of the 100 units
contemplated in the contract signed
with the Nationalist Aviation in Burgos in August 1938. However, this
plan never came to fruition.
The twin-seater 'Chirri’
The end of the civil war and the beginning of World War II complicated
the manufacture of the 100 CR-32s
in Triana, the first 14 of which were
delivered in 1940. These were followed by another 71 in 1941 and
15 more in 1942. Until that time, the
training and practice flights for these
fighter aircraft had been carried out
using a handful of old twin-seater
CR-20Bs and the two dual-control
CR-30Bs received. Accordingly,
there were continuous interruptions
>>
Fiat CR-32 modificado en la Maestranza de Tablada como biplaza
de conversión y entrenamiento.
La Hispano Suiza produciría una
treintena de ejemplares de esta
variante, transformados en su
mayoría a partir de monoplazas
de fabricación italiana, reparados
en Sevilla. Foto: SHYCEA. / Modified twin-seater Fiat CR-32s at
the Tablada Workshops. Used
as trainer aircraft, La Hispano
Suiza built 30 units of this model, the majority of which were
modified Italian-built singleseaters which were repaired in
Seville. Photo: SHYCEA.
A+A
62
en Burgos, en agosto de 1938,
aunque este plan nunca llegó a
materializarse.
El «Chirri» biplaza
El final de la guerra y el inicio de la
Segunda Guerra Mundial dificultaron la fabricación del centenar
de CR-32 trianeros, los primeros
14 de los cuales se entregaron en
1940 para ser seguidos por otros
71 en 1941 y 15 en 1942. El entrenamiento y adiestramiento en
estos cazas se realizaba hasta
entonces con los pocos y viejos
biplazas CR-20B y los dos CR30B de doble mando recibidos,
por lo que eran continuas las interrupciones en el programa debidas a averías o mantenimiento. El
capitán Julio Salvador Díaz-Benjumea, recién nombrado Director
de la Escuela de Caza, propuso
como solución que la Maestranza Aérea de Tablada —el Parque
Regional Sur pasó a denominarse así en abril de 1940— realizara una versión doble mando del
CR-32, habilitando un segundo
puesto de pilotaje. Utilizando la
célula del avión 3-124, número de
fábrica 968, la Maestranza llevó
a cabo la tarea a plena satisfacción, sin alterar las dimensiones
generales del avión, que pasó a
tener, en cambio, menor peso
—130 kg menos— y autonomía
por reducción del aforo de combustible. Las cualidades de vuelo, probado el avión por el Jefe
de Talleres, comandante Díaz
Rodríguez y por el propio Director de la Escuela y realizadas las
modificaciones necesarias para
corregir algunos defectos menores, el Ministerio del Aire decidió
en julio de 1941 la modificación
de otros seis ejemplares y más
tarde, tras considerarse como
avión ideal para las escuelas de
transformación de San Javier y
Jerez y para la Escuela de Caza
de Tablada, se decide aumentar
a 70 los transformados pero, finalmente, en enero de 1942 se
redujo la cantidad final a 30. La
Hispano Suiza de Triana entregó, con notable retraso, similar
a la padecida por los CR-32 monoplazas, el primero de ellos en
abril de 1942. De los 31 finalmente acabados, sólo dos eran HS132 L, fabricados por completo
en Triana; los restantes fueron
modificados de ejemplares de
fabricación italiana.
A+A
Por Juan Antonio Guerrero.
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
Sevillano de nacimiento
En julio de 1939, un jóven técnico
que había pasado la guerra en la
zona republicana trabajando para
la SAF 15, Emilio Viejo, inició los
trabajos del que sería el primer
avión español de la posguerra y el
primero de concepción propia fabricado por La Hispano Suiza de
Sevilla. Poco después se le uniría
otro joven de la misma procedencia, Fulgencio Amador, y para
proyectar el ala, se les agregaría
un tercero, Marcelino Viejo, hermano del primero y que también
había trabajado para la SAF-15 en
Alicante (la unión de Aeronáutica
Industrial S. A. y la Hispano de
Guadalajara tras su traslado a la
retaguardia republicana).
Como ingenieros aeronáuticos no titulados, los dos hermanos Viejo habían participado en
numerosos proyectos de La Hispano, acumulando una experiencia de doce años el más joven,
Emilio, y de más de trece años
el mayor. Los tres jóvenes habían trabajado en la fabricación
de numerosos aviones, entre
ellos tipos tan avanzados como
el Polikarpov I-16 «Mosca», y los
Fokker D XXI y C X. Ellos fueron
los verdaderos proyectistas del
Hispano Suiza HS 42, un biplaza
monoplano de ala baja y tren fijo
destinado al entrenamiento básico y avanzado. El HS-42 puede
llevar con toda justicia el título de
primer avión diseñado, probado
y fabricado por entero en Sevilla.
El primer prototipo —denominado en fábrica HS 42 nº 1— realizó su primer vuelo el 5 de abril
de 1942, a manos de Fernando
Flores Solís, piloto del Aero Club
de Sevilla quien ya actuaba con
anterioridad como probador de
los «Chirris» que reparaba y fabricaba La Hispano. A falta de mejor planta motriz —recordemos
que estamos en plena Segunda
Guerra Mundial—, el nuevo avión
llevaba un motor radial Piaggio
PVII C. 16 de 430 hp, procedente
de un Caproni Ca 310 «Libeccio»
dado de baja.
Sus características de vuelo
fueron aceptables, a pesar de
que luego gozaría de una mala
fama injustificada, habiendo sido
examinado por una comisión de
la Sección de Estudios y Experiencias de la Dirección General
de Industria y Material (DGIM) del
Ejército del Aire, que recomendó
>>
Maqueta a escala real del Hispano-Suiza HS-50, diseñado por Emile Dewoitine como alternativa de seguridad ante la posibilidad de no poder disponer del Me-109.
El HS-50 habría sido propulsado por un HS 12-Z, un V-12 que se pensaba fabricar
en Barcelona y que, de hecho, terminaría propulsando a la versión española del
caza alemán, el Me-109J. Foto: Archivo J.A. Guerrero. / Life-size scale model of the
Hispano-Suiza HS-50 designed by Emile Dewoitine as a back-up alternative in the
possible event of the unavailability of the Me-109. The intention was to fit the HS-50
with a V-12 HS 12-Z engine to be built in Barcelona. This engine eventually ended
up powering the Spanish version of the German Me-109J fighter. Photo: Archives
of J.A. Guerrero.
to the programme due to breakdowns and maintenance. Captain
Julio Salvador Díaz-Benjumea, who
had recently been appointed Director of the Fighter School, proposed
the solution of using the Maestranza
Aérea de Tablada —as the Parque
Regional Sur came to be known
after April 1940— to produce a dualcontrol version of the CR-32 by adding a second pilot seat. Using the
airframe of unit 3-124 (serial number
968), the Workshop completed this
task very ably without altering the
general dimensions of the aircraft.
In fact, it ended up weighing 130 kg
less, with a reduced range due to
the reduction in the size of the fuel
tank. Its handling capabilities were
tested by the Head of the Workshop, Commander Díaz Rodríguez,
and the Director of the School. Following modifications to correct
certain minor defects, in July 1941
the Ministry of Aviation decided to
convert another six aircraft. Later
on, the aircraft was considered to
be ideal for the Academies of San
Javier and Jerez and for the Tablada
Fighter School, and the orders were
increased to 70. However, the final
total was eventually reduced to 30 in
January 1942. La Hispano Suiza’s
facilities in Triana delivered the first of
these aircraft in April 1942, a considerable delay similar to that suffered
by the single-seater CR-32s. Of the
31 aircraft completed, only two were
HS-132 Ls wholly manufactured in
Triana; the remainder were modified
Italian-built aircraft.
A true Seville-born aircraft
In July 1939, a young technician who
had spent the war in the Republican
zone working for the SAF-15, Emilio
Viejo, began work on what was to
be the first Spanish aircraft of the
post-war period and the first original
design manufactured by La Hispano
Suiza de Sevilla. Shortly afterwards,
he was joined in his efforts by another young man from the same unit,
Fulgencio Amador, while the wing
design was executed by Marcelino
Viejo, brother of the former and another of the members of the SAF-15
in Alicante (the merger of Aeronáutica Industrial S.A. and Hispano de
Guadalajara following its relocation
to the Republican rearguard).
The two Viejo Brothers, although
unqualified aeronautical engineers,
had participated in numerous
projects by La Hispano, with the
youngest having 12 years of experience and the eldest having 13. The
three of them had worked on the
manufacture of numerous aircraft,
including advanced models such
as the Polikarpov I-16 ‘Mosca’ and
the Fokker D XXIs and CXs. These
men were the true designers of the
Hispano Suiza HS 42, a twin-seater
low-wing monoplane with a fixed
undercarriage which was used for
basic and advanced training. The
HS-42 can rightfully lay claim to being the first aircraft wholly designed,
tested and manufactured in Seville.
The first prototype- called HS
42 No.1 - had its maiden flight on 5
April 1942 with Fernando Flores So-
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
lis at the controls, a pilot of the Seville Aero Club who had previously
worked as a test pilot for the Chirris
repaired and manufactured by La
Hispano. In the absence of any other option (bearing in mind that this
was the height of World War II) the
new aircraft was fitted with a 430-hp
Paggio P VII C.16 radial engine from
a Caproni Ca 310 Libeccio which
had been decommissioned.
Its handling capabilities were acceptable, although it was subject to
undeserved criticism following an
examination by a Commission of the
Studies and Experiments Section of
the Department of Industry and Material (DGIM) of the Air Force, which
recommended a multi-purpose aircraft capable of carrying out firing,
bombing, aerial photography and
other training tasks.
It was the visit to the factory by
General Eduardo González Gallarza, Air Force Chief of Staff, which
was to prove decisive for the continuity of the HS 42. Gallarza had
been a test pilot for La Hispano
Suiza in Guadalajara before the war
and had performed the flight tests
for the E-30 trainer. During his visit
he flew the HS 42A and found it to
be very satisfactory, recommending
its prompt adoption. The Air Force
commissioned an initial series of
100 aircraft, of which the last 10 had
to have a retractable undercarriage
as specified in the original project.
The plans had contemplated the
installation of Hispano Suiza 9-Qd
or 14-CA radial engines or the German inverted V-8 Argus AS-410s,
but none of these were available. An
emergency solution was adopted
and the first aircraft were fitted with
Piaggio PVIIs disassembled from the
Libeccios. The aircraft of the second
series were to have an engine “to be
designated in due course.”
Curiously, as well as being the
first Seville-built aircraft the HS-42
was the last one to be built by La
Hispano Suiza, for on 23 June 1943
the company La Hispano Aviación
S.A. was constituted with a share
capital of 30 million pesetas, with La
Hispano Suiza holding a two-thirds
share and the remainder being held
by the Ministry of Aviation. This was
the condition officially imposed to
grant the company the contract for
200 Messerschmitt Me 109G fighter
aircraft, the licence for which had
already been acquired the previous
year by the Seville company. The
first five aircraft of the series were
63
delivered at Tablada Aerodrome on
19 March 1947.
CASA moves to Tablada
During the Civil War, CASA’s factory
in Cádiz was in the Nationalist zone,
while the factory in Getafe was on
the Republican side. The Nationalist
Air Command gave CASA instructions to manufacture transport and
bomber aircraft, indicating that Seville was the best location due to the
strategic reasons indicated. In accordance with these plans, in July of
1938 CASA acquired a plot measuring 99,045 m2 on the El Batán
Estate owned by the Council of
Works of the Guadalquivir River and
the Port of Seville. The plot, which
consisted of a square with sides
measuring 310 m, was located on
the eastern perimeter of the Tablada Aerodrome. The price agreed
upon was 6 pesetas per square
metre, with the condition that it
could only be used for the aeronautical industry and the works for the
construction of the factory had to
begin within 6 months and be completed within 30 months. Following
the purchase in December 1937 of
the licence to manufacture Heinkel
He-111 bombers, one of the most
modern aircraft in service with the
Luftwaffe and Franco's Air Force,
the plans for the factory were also
presented by the German firm. It
initially consisted of two buildings: a
large warehouse with auxiliary store
rooms and workshops and a sawtooth roof to facilitate natural lighting
of the interior, and another building
for offices and other facilities. The
main warehouse had a large, open
hangar with a height above ground
level of 60 m and a length of 40 m,
with large sliding doors. The two
buildings made up the eastern and
northern perimeters of the plot. The
manufacturing warehouse was oriented north-south, leaving a large
open area in the middle of both
buildings which was planted with
oranges, grapefruit and palm trees.
The works were awarded in October of 1938 and the facilities were
inaugurated in December of 1942.
A ‘sevillano’’ with a French
accent
Following the fall of France in May of
1940, the renowned designer Emile
Dewoitine arrived in Barcelona to offer his services to La Hispano Suiza,
at the recommendation of various
Republican technicians who had
>>
Secuencia del plegado del tren proyectado para el HS-50. Tenía la particularidad
de que su ancho de vía era menor que la altura sobre el suelo, por lo que había de
acortar telescópicamente las patas. Como puede verse las ruedas y neumáticos
son de un Messerschmitt 109. Foto: Archivo J.A. Guerrero. / Deployment of the
undercarriage designed for the HS-50. It was unique in that its width was less
than its height off the ground, requiring telescopic shortening of the legs. As can
be seen, the wheels and tyres are those of a Messerschmitt 109. Photo: Archives
of J.A. Guerrero.
A+A
64
Primer vuelo del entrenador avanzado HS-42, con motor en lugar del proyectado.
Las patas del tren son fijas y modificadas de las del caza Fokker D XXI, cuya fabricación con licencia había iniciado la SAF-15 de Alicante durante la guerra. Foto:
Archivo J.A. Guerrero. / Maiden flight of the advanced HS-42 trainer aircraft with
the substitute engine. The fixed legs of the undercarriage were adapted from those
of the Fokker D XXI, which had been manufactured under licence by the SAF-15 in
Alicante during the war. Photo: Archives of J.A. Guerrero.
para el nuevo avión la polivalencia, debiendo ser capaz de cumplir misiones de entrenamiento
de tiro, bombardeo, fotografía
aérea y otras.
Fue decisiva para la continuidad del HS 42 la visita realizada a
la factoría por el general Eduardo
González Gallarza, jefe del Estado Mayor del Aire. Gallarza había
sido piloto probador en La Hispano Suiza de Guadalajara antes
de la guerra, y había realizado las
pruebas en vuelo del también entrenador E–30. En su visita, voló
el HS 42A y lo encontró tan a su
satisfacción que recomendó su
pronta adopción. El Ejército del
Aire encargó una primera serie
de 100 aviones, de los que los 10
últimos habrían de ser con tren
retráctil, tal y como figuraba en el
proyecto original. La falta de motores adecuados —se había previsto en el proyecto la instalación
de los Hispano Suiza 9-Qd o 14CA, de tipo radial o los alemanes
Argus AS-410 de ocho cilindros
en línea y V invertida, ninguno de
los cuales estaba disponible—
obligó a una solución de emergencia y los primeros aviones
recibieron los Piaggio PVII, desmontados de los «Libeccio».
Los aviones de la segunda
serie deberían llevar una planta
A+A
Por Juan Antonio Guerrero.
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
motriz «que se designará en su
día». Curiosamente, el HS-42
sería, además del primer avión
sevillano, el último construido
por La Hispano Suiza, ya que
el 23 de junio de 1943 se constituía La Hispano Aviación S.A.,
con un capital de 30 millones de
pesetas, aportados en sus dos
tercios por La Hispano Suiza y el
tercio restante por el Ministerio
del Aire. Era una condición impuesta oficialmente para conceder a la empresa el contrato de
compra de 200 cazas Messerschmitt Me 109G, cuya licencia
había sido adquirida el año anterior por la sociedad sevillana.
En el aeródromo de Tablada se
entregaron los cinco primeros
aviones de serie, el día 19 de
marzo de 1947.
CASA se instala en Tablada
Durante la Guerra Civil, la Jefatura del Aire de Franco dio a CASA
—cuya factoría de Cádiz estaba
en zona nacional, mientras que
la de Getafe se encontraba en
lado republicano— instrucciones para la fabricación de aviones de transporte y bombardeo,
indicando como mejor emplazamiento, por las razones tantas
veces citadas, el de Sevilla. De
acuerdo con tales planes, CASA
>>
worked with him. Dewoitine had
chosen exile so as not to collaborate
with the Vichy regime and the German occupying forces. After moving
to Seville, the hub of all the company’s aeronautical activities, he was
assigned the project of designing a
fighter capable of matching or surpassing the capabilities of the most
advanced fighter of the time, the legendary Me-109. Drawing on his two
most recent works in this field, the
D-520 and the D-550, he worked on
this project in a makeshift studio in
Calle San Jacinto together with two
of his closest collaborators, Castelló
and Henrat. The resulting design
consisted of a low-wing cantilever
monoplane made entirely of metal
and with retractable landing gear,
propelled by a Hispano Suiza 12Z
engine and armed with a 20 mm
cannon and four machine guns.
Designated the HS-50 - although
for Dewoitine it could have been the
D-600 - this promising aircraft was
only ever built as a full-scale model,
with tests being performed of its
complex hydraulic landing gear with
telescopic deployment. This promising project was cancelled following the grant of the licence for the
Me-109 to the Spanish Air Force in
1942. This licence was granted subject to the condition that a Spanish
engine be fitted, as it was impossible to supply the now much-needed
Daimler-Benz engines; it was even
impossible to get spare parts for the
surviving 109Es of the war.
The ‘Pedros’
The model chosen for manufacture
by the new CASA factory was named
B.2 by the recently-created Air Force
which had emerged from the state
restructuring of August 1939. It was
to be its ‘standard’ bomber, although
at the time the Air Force had another
six bomber models left over from the
conflict. After signing an initial contract for 36 aircraft in October 1938,
this was cancelled and increased
to 200 in September 1941 with the
new designation He-111P. The Seville
factory also had to provide the tools
and technical documentation. The intention was to deliver the first aircraft
within 12 months, 19 aircraft the following year, 60 in the third year and 80
in the fourth, concluding in 1946 with
the last 40 units. These were difficult
lead times in normal conditions, but in
post-war Spain with worldwide conflict in full swing it was simply utopian.
The first aircraft flew in May of 1945
after an endless list of problems. The
following year only six were built and
in 1947 this number was reduced to
three. The lack of engines eventually led to a total halt which was only
resolved following the purchase of a
batch of Jumo engines from France
which enabled the manufacture of the
130th aircraft…. without propellers.
Finally, all the problems were resolved
with the purchase of the De Havilland
propellers and Rolls-Royce Merlin engines and Tablada was able to deliver
the last 70 ‘Pedros’ —as they came to
be known - between 1956 and 1958.
The Air Force assigned those with
Jumo engines the designation B2-H
and those with the British engine
were known as B2-Is, probably derived from the Spanish word ‘inglés’
(English) or possibly simply a continuation of the alphabetical order.
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
adquirió en julio de 1938 una extensión de 99.045 m2 en el Cortijo de El Batán, propiedad de la
Junta de Obras del Río Guadalquivir y Puerto de Sevilla. El terreno, un cuadrado de 310 m de
lado, estaba situado en el lado
Este y contiguo al aeródromo de
Tablada. El precio se estableció
en 6 pesetas por metro cuadrado con la condición de ser únicamente utilizable para industria
aeronáutica y de comenzar las
obras para la edificación de la
factoría en un plazo de seis meses, para terminar en menos de
treinta. Adquirida en diciembre
de 1937 la licencia para la fabricación de los bombarderos
Heinkel He-111, uno de los tipos
más modernos en servicio con
la Luftwaffe y en la Aviación de
Franco, el proyecto de la fábrica
fue aportado también por la firma alemana y constaba, inicialmente, de dos edificios: una gran
nave con almacenes y talleres y
techo en dientes de sierra para
facilitar la iluminación natural
del interior y otro para oficinas y
dependencias. La nave principal
albergaba también un gran hangar diáfano de 60 m de luz y 40
de fondo, con grandes puertas
deslizantes. Los dos edificios
formaban los lados este y norte
del terreno, estando orientada
la nave de fabricación de norte
a sur y dejando en medio de
ambas construcciones un gran
parque, en el que se sembraron
naranjos, pomelos y palmeras.
Las obras se adjudicaron en octubre de 1938 y se inauguraron
en diciembre de 1942.
Un sevillano con acento
francés
Tras la derrota de Francia en
mayo de 1940, llegó a Barcelona, por recomendación de algunos técnicos republicanos que
trabajaban para él, el célebre
diseñador Emile Dewoitine, ofreciéndose a La Hispano Suiza.
Había elegido el exilio para rehusar la colaboración con el gobierno de Vichy y con los ocupantes
alemanes. Trasladado a Sevilla,
centro de toda la actividad aeronáutica de la firma, Dewoitine
obtiene el encargo de proyectar
un caza capaz de igualar o superar las prestaciones del más
avanzado del momento, el ya famoso Me-109. Junto con dos de
sus más íntimos colaboradores,
Castelló y Henrat, y partiendo de
sus dos más recientes trabajos
en ese terreno, los cazas D-520
y D-550, diseña —en un casi
improvisado estudio habilitado
para él en San Jacinto— un monoplano de ala baja en voladizo
(o cantilever), enteramente metálico y con tren de aterrizaje escamoteable para ser propulsado por un motor-Hispano Suiza
12Z y armado con un cañón de
20 mm y cuatro ametralladoras.
Designado como HS-50 —aunque para Dewoitine pudo haber
sido el D-600—, este prometedor avión no pasaría de fabricarse en maqueta a escala real
y de realizarse una bancada de
pruebas para su complejo tren
de aterrizaje, de accionamiento
hidráulico y plegado telescópico. La concesión de la licencia
del Me-109 al Ejército del Aire en
1942 —con la condición de montar un motor español, por no ser
posible el suministro de los muy
necesitados Daimler-Benz alemanes que ni siquiera se pudieron conseguir de repuesto para
los 109E supervivientes de la
guerra— obligó a cancelar este
prometedor proyecto.
Los «Pedros»
El modelo elegido para su fabricación en la nueva factoría de
CASA sería denominado B.2
por el recién creado Ejército
del Aire —nacido de la reestructuración del Estado en agosto
de 1939— que lo adoptó como
su bombardero «normalizado»
—aunque contaba en esos momentos con otros seis tipos, heredados de la contienda— tras
la firma de un primer contrato
por 36 aviones en octubre de
1938, anulados y aumentados
a 200 en septiembre de 1941,
65
ya definido como el He-111P. La
factoría sevillana había además
de producir los útiles y la documentación técnica, previéndose
la entrega del primer avión a los
12 meses, 19 ejemplares en el
año siguiente que aumentarían
a 60 el tercer año y 80 el cuarto,
para concluir, ya en 1946, con
los últimos 40. Plazos difíciles
en condiciones normales, con
la España en plena posguerra y
el conflicto mundial en pleno desarollo, resultaron simplemente
utópicos: el primer avión, tras
un sinnúmero de vicisitudes,
volaría en mayo de 1945. Pero
al año siguiente sólo lo hicieron
seis y en 1947, tan sólo 3. La falta de motores llevaría finalmente
a la parálisis total que sólo pudo
solucionarse con la compra
de un lote de motores Jumo a
Francia, que permitió la fabricación del avión 130... sin hélices.
Finalmente la adquisición de
hélices De Havilland y de motores Rolls-Royce Merlin acabaría
con los problemas y Tablada
pudo entregar los últimos 70
«Pedros» —que así fueron llamados— entre 1956 y 1958. Para
el Ejército del Aire, los "Pedros"
con motores Jumo pasaron a
ser B2-H y los equipados con la
planta motriz británica B2-I, probablemente por "Ingleses" o tal
vez simplemente por corresponderle en orden alfabético.
Uno de los relucientes H-16 del
Ejército del Aire recién salidos
de la no menos flamante factoría
sevillana de CASA. En su "patio
trasero" esperaban los aviones
a su traslado a la línea de vuelo
de Tablada, a escasos metros
de distancia. Foto: Archivo J.A.
Guerrero. / One of the brand new
Air Force He-111 H-16s exiting
the equally new CASA factory
in Seville. The aircraft waited in
the ‘back yard’ for their transfer to the Tablada flight line a
matter of metres away. Photo:
Archives of J.A. Guerrero.
A+A
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HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
Por Juan Antonio Guerrero.
Características / SPECIFICATIONS
CARACTERÍSTICAS
Envergadura, 10 m; longitud, 7,95 m; altura, 2,60 m; superficie alar, 16,30 m2; peso
en vacío, 1.000 kg; peso total, 1.775 kg.
SPECIFICATIONS
Wingspan, 10 m; length, 7.95 m; height, 2.60 m; wing surface area, 16.30 m2; empty
weight, 1,000 kg; total weight, 1,775 kg.
ARMAMENTO
Dos ametralladoras Breda-Safat de 7,7 m en las alas, disparando fuera del disco
de la hélice; dos bombas de instrucción de 10 kg o seis cohetes Oerlikon bajo las
alas, según las versiones y necesidades del plan de instrucción.
ARMAMENT
2 x 7.7 mm Breda-Safat machine guns under the wings; 2 x 10kg training bombs
or 6 x Oerlikon rocket devices under the wings, depending on the version and the
training needs.
PRESTACIONES
Velocidad máxima, 310 km/h; id. de crucero, 280 km/h; id. mínima, 107 km/h; subida a 3.000 m en 10 min; techo práctico, 6.100 m; autonomía, algo más de 3 h.
PERFORMANCE:
Maximum speed, 310 km/h; maximum cruising speed, 280 km/h; minimum speed, 107
km/h; climb to 3,000 m in 10 min; service ceiling, 6,100 m; range, a little over 3 hours.
Hispano HS-42 con matrícula civil. Probablemente se trate del primer ejemplar con motor Cheetah. Tablada, 1947. Ilustración J.A. Guerrero. /
Hispano HS-42s with civil registration. This was probably the first model fitted with a Cheetah engine. Tablada, 1947. Illustration J.A. Guerrero.
HISPANO SUIZA HS-42/HISPANO
AVIACIÓN HA-43
HISPANO SUIZA HS-42/HISPANO
AVIACIÓN HA-43
Concebido como entrenador avanzado polivalente capaz de realizar misiones de pilotaje e instrucción de caza, bombardeo, reconocimiento,
fotografía, radiocomunicaciones, ametrallamiento y torpedeo, el HS-42
era un avión monoplano de ala baja, cabina cerrada y tren retráctil de
construcción mixta en madera y tubo de acero con revestimiento de
dural, tela y contrachapado, siendo las superficies móviles de tubo de
acero y revestimiento textil. Ante las dificultades industriales de la época,
el prototipo y luego la primera serie recibió un motor radial "canibalizado" —procedente de los Ca 131— Piaggio P.VIIC.16, de siete cilindros y
430/460 cv accionando una hélice Alfa Romeo con rotación a sinostrorsum y tren fijo, adaptado del caza Fokker D.XXI —cuya fabricación inició
la SAF-15 de Alicante durante la guerra—, de ruedas carenadas y amortiguadores oleo-neumáticos. Esta versión sería conocida como HS-42A.
A partir de la entrada en servicio de los primeros 15 ejemplares, con
el citado motor, los ejemplares siguientes recibieron el motor ArmstrongSiddeley Cheetah XXV de 390 cv. Esta versión, que dispondría además de
cúpulas deslizantes en vez de abatibles para su cabina, sería denominada
HS-42B. Más tarde, un nuevo lote de motores Cheetah XXVII dio lugar a las
versiones HS-42D.1 y D.2. Una vez agotados los motores italianos, los 15
primeros HS-42A fueron también remotorizados con esta planta británica,
siendo reforzados sus planos y redesignados HS 42D.3, mientras que el
primer HS-42B, (nº 16 de fábrica) fue reconvertido en una variante con tren
escamoteable y denominada HA-43 y luego, tras ser modificado, HA-43D.
De esta variante, que voló por primera vez en octubre de 1949, se fabricaron trece ejemplares y otros diez (once, según las fuentes) nuevamente
reconvertidos a tren fijo y redesignados HS(HA)-42D.4. En total se fabricaron unos 115 aviones que prestaron amplios servicios en las Escuelas del
Ejército del Aire —que los designó a todos como ES-6— de El Copero (Sevilla) y Jerez (Cádiz) y en la Academia General del Aire de San Javier (Murcia)
hasta la llegada de material americano tras los Acuerdos de 1953.
Designed as an advanced multi-purpose trainer aircraft capable of carrying out flight training and fighter, bomber, reconnaissance, photography,
radio communications, machine gun and torpedo training tasks, the HS42 was a low-wing, closed-cabin monoplane with a retractable undercarriage. It was built of wood and steel tubing with duralumin, fabric and
plywood covering, and the moving parts were made of steel tubing with
fabric covering. In light of the industrial difficulties at the time, the prototype
and the first series had a 7-cylinder 430/460-hp Piaggio P.VII C.16 radial
engine ‘cannibalized’ from the Ca 131, which powered an Alfa Romeo propeller with counter-clockwise rotation. It also had wheel spats and oleopneumatic shock absorbers in a fixed undercarriage adapted from the
Fokker D.XXI – the manufacture of which had been initiated by the SAF155 in Alicante during the war. This version was known as the HS-42A.
After the entry into service of the first 15 aircraft with the above engine,
the following units received a 390-hp Armstrong-Siddeley Cheetah XXV
engine. This version, which was also equipped with a sliding cockpit
hood instead of a folding one, was known as the HS-42B. Following this,
a new batch of Cheetah XXVII engines resulted in the HS-42D.1 and D.2
versions. Once the Italian engines had all been used, the first fifteen HS42As were also refitted with this British engine, and following certain adjustments it was renamed the HS 42D.3, while the first HS-42B (no. 16
of the factory) was reconverted into a variation with a retractable landing
gear known as the HA-43 and following its modification, the HA-43D. 13
units of this variation were built, and it had its maiden flight in October
1949. Another 10 (or 11, according to some sources) were then built with
a fixed undercarriage and renamed the HS (HA)-42D.4. In total, around
115 aircraft were supplied to provide a range of training services for the
Air Force —which called them all ES-6s— at El Copero (Seville) and Jerez
(Cádiz) and the Spanish Air Force Academy of San Javier (Murcia) until
the arrival of American material following the Accords of 1953.
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