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Transcripción

Modelo de intervenciones para la
prevención de lesiones en motocicleta
2012-2020
Modelo de intervenciones para la
prevención de lesiones en motocicleta
Modelo de intervenciones para la prevención de lesiones en motocicleta.
Primera edición, 2012
D.R. © Secretaría de Salud / Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes
ISBN
Impreso y hecho en México
Printed and made in Mexico
Elaborado por:
Dr. Rodrigo Hipólito Cifuentes
Contenido
Presentación.
Introducción.
1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito en motocicleta.
2. Los factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de
tránsito en motocicleta.
3. El Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones por
Accidentes en Motocicleta 2011-2020.
4. Anexos.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 1 Presentación
El tema que nos ocupa a partir de este día y
durante los próximos años diez es el de los
usuarios vulnerables de las vialidades, los
peatones, ciclistas y motociclistas; estos
últimos como un tema prioritario en las
políticas públicas tanto a nivel internacional
como nacional que requiere la atención
inmediata para mejorar las condiciones de
seguridad vial en la que se desempeñan día
a día.
Conducir una motocicleta ya sea de dos,
tres o cuatro ruedas, es una de las
actividades más complejas dentro de un
sistema vial. No solo se trata de una
máquina compleja sino que también se
comporta de una manera diferente al resto
de
los
vehículos
por
lo
que
subsecuentemente requiere de mayor
destreza y habilidades para la conducción
segura. Pero también es uno de los
vehículos que representa mayor riesgo para
los conductores y pasajeros.
En la actualidad conducir una motocicleta
en nuestro país se torna una actividad de
alto riesgo ya que desafortunadamente no
existen medidas en prevención de
accidentes ni infraestructura segura que
considere las necesidades especiales de los
motociclistas.
México, ha tomado de manera prioritaria la
seguridad vial, especialmente de los
conductores de vehículos particulares de
cuatro ruedas y para los peatones con
excelentes resultados y logros tangibles en
poco tiempo, sin embargo, la seguridad vial
no está completa sin considerar a quienes
utilizan la motocicleta como medio de
trabajo,
transporte,
deporte
o
esparcimiento.
Por estas razones, se presenta el Modelo de
Intervenciones para la Prevención de
Lesiones en Motocicleta a través de
intervenciones probadas y basadas en
evidencia científica.
Partiendo de un diagnóstico, se determina
la magnitud del problema y se identifican
los principales factores asociados a la
siniestralidad en motociclistas. Con esta
evidencia científica, ahora podemos contar
con las herramientas para prevenir las
lesiones en los usuarios de motocicletas.
En este sentido, el Secretariado Técnico del
Consejo Nacional para la Prevención de
Accidentes, desde el nivel federal, bajo un
enfoque de la salud pública tiene como
objetivo salvar la vida de muchos mexicanos
que diariamente sufren accidentes y sus
graves consecuencias al hacer uso de las
vialidades siendo conductores o pasajeros
de motocicleta.
Es tiempo de detener el alto número de
muertos, lesionados y discapacitados a
consecuencia de los accidentes en
motocicleta y, es necesario comenzar a
hacerlo de una manera sistemática y
ordenada. Sin duda llevará tiempo y
muchos esfuerzos coordinados, pero
permitirá guiar a todos los responsables de
cuidar la vida en las calles a dirigir las
acciones e intervenciones de una manera
colaborativa y basada en evidencia
científica.
Dr. Ignacio Villaseñor Ruíz
Secretario Técnico del Consejo Nacional
para la Prevención de Accidentes
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 2 Introducción
Las lesiones intencionales y no
intencionales son una amenaza constante
en muchos países del mundo. Ocupan las
primeras causas de mortalidad y morbilidad
principalmente en economías emergentes,
además que afectan, en la mayoría de los
casos, a la población joven en plena edad
productiva.
Cada año, aproximadamente 5.8 millones
de personas fallecen como resultado de
lesiones que en su mayoría pudieron haber
sido evitadas, esto significa que, cada día
alrededor de 15 mil personas pierden la vida
por algo que pudo haber sido evitado.
Los traumatismos causados por el tránsito
son la novena causa de mortalidad a nivel
mundial, lo que se traduce en la muerte de
1.3 millones de personas y entre 20 y 50
millones de traumatismos no mortales cada
año. Además son la principal causa de
mortalidad de jóvenes de entre 15 y 29
años de edad. Las proyecciones indican que,
en ausencia de intervenciones y acciones
concretas, estas lesiones aumentarán en
más de 65% en los próximos 20 años. Se
piensa que para el año 2030, los
traumatismos causados por el tránsito,
constituirán la quinta causa de mortalidad
en el mundo.
Este gran problema de salud pública tiene
muy diversas consecuencias sociales y
económicas, que, de quedar desatendidas,
generarán graves pérdidas a las víctimas, sus
familias y la población en su conjunto
derivan del costo de los tratamientos y
también de la disminución o pérdida de
productividad por muerte o discapacidad.
La vida de las personas está siendo acortada
o limitada en sus funciones de manera
temporal o definitiva sobre todo por
lesiones derivadas de violencia, suicidios,
caídas,
quemaduras,
ahogamientos,
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 3 intoxicaciones y sobre todo, accidentes de
tránsito.
Este tipo de lesiones genera un alto impacto
familiar con una repercusión económica
muy importante que también se ve reflejada
en comunidades enteras. Una de las formas
más rápidas de generar pobreza son las
lesiones.
Muchos países han tomado las medidas
necesarias para abatir y mejorar las
condiciones de seguridad de la población y
con ello, las consecuencias de los
traumatismos. Para que un programa de
prevención o alguna política tengan un
efecto positivo y muestre eficacia deben
mostrar y llamar la atención sobre la
magnitud del problema con sus
repercusiones basadas en el análisis de las
condiciones prevalentes que guíen el
desarrollo de líneas de acción que
promuevan un marco de actuación
definiendo
las
responsabilidades
institucionales y los mecanismos de trabajo
intersectorial coordinado.
Dado el hecho de que cualquier programa o
política para la prevención de lesiones debe
involucrar a diferentes sectores así como al
sector privado, organizaciones de la
sociedad civil y la población en general, es
preciso que se cuente con una clara figura
política de liderazgo. Los gobiernos locales
mediante las secretarías de salud estatales o
locales pueden tomar ese liderazgo por
diversas razones, entre las cuales se
encuentran las funciones de recolección de
datos y consecuencias de los accidentes, las
de promoción y prevención, otorgamiento
de servicios de salud y rehabilitación.
Durante muchos años, el tema de la
prevención de lesiones y violencia ha sido
dejado a un lado dentro de las prioridades
de la agenda política del mundo y de
México, sin embargo, actualmente con el
impulso por parte de la Organización
Mundial de la Salud y del entusiasmo y
convencimiento de los países, el tema de la
prevención ha venido tomando fuerza
convencidos de que es un problema de gran
magnitud e impacto en la impartición de los
servicios de salud y, sobre todo, la
naturaleza de este fenómeno es totalmente
predecible y modificable mediante la
aplicación
de
esfuerzos
conjuntos
multisectoriales que permita a las
comunidades mundiales y mexicanas evitar
muertes, traumatismos y discapacidades
que impactan sobre la calidad de vida de los
seres humanos.
Por ello la importancia de definir estrategias
y acciones que protejan y promuevan un
ambiente más seguro para el desarrollo de
las comunidades en México.
Sin embargo, estas estrategias deben estar
sustentadas en evidencia científica que
permita ser replicadas y sobre todo
evaluadas con el objeto de establecer
mecanismos de mejora continua y de
rendición clara de cuentas a la población.
En todo el mundo, cualquiera que sea el
nivel de motorización, es necesario adoptar
un enfoque sistémico que permita
identificar los problemas, formular
estrategias,
establecer
objetivos
y
supervisar el desempeño. Las estrategias de
seguridad vial deben basarse en
conclusiones
debidamente
probadas,
costeadas en su totalidad y para las que se
disponga de recursos suficientes y
sostenibles.
Junto al aumento de las tasas de
motorización de vehículos en todo el
mundo, principalmente en los países de
ingresos medios y bajos, el uso de bicicletas
y motocicletas crece con rapidez en muchos
lugares. Como resultado, el número de
muertes y traumatismos es cada vez mayor
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 4 entre los conductores de vehículos de dos
ruedas, y los traumatismos craneales cada
vez se presentan con mayor frecuencia y
son un tema de gran preocupación. El uso
de cascos en los motociclistas contribuye a
reducir los traumatismos craneales y la
gravedad de las lesiones sufridas por los
conductores de ese tipo de vehículos y sus
acompañantes.
Sin embargo, no es suficiente el uso de
casco ni tampoco que sea de la calidad
adecuada o esté bien sujeto, sino de
intervenciones
integrales,
sistémicas,
multisectoriales y basadas en evidencia
científica.
Esto precisa contar con mejor información
para la toma de decisiones, diseño de
intervenciones, monitoreo y evaluación de
las acciones. La recolección de los datos es
un tema fundamental en la prevención de
lesiones. Con base en mejor información
serán más precisas las formulaciones a la
normatividad, el diseño y mensaje de las
campañas de comunicación, los contenidos
educativos, la emisión de licencias y sobre
todo la infraestructura más segura que
permita salvaguardar la vida y la integridad
de los motociclistas.
En el contexto de la proclamación del
periodo 2011-2020 como el Decenio de
acción por la seguridad vial y con el objeto
de estabilizar y reducir las cifras previstas de
víctimas mortales en accidentes de tránsito
en todo el mundo, México, a través de la
Secretaría de Salud y de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes han
elaborado políticas con la finalidad de
promover acciones concretas para disminuir
el índice de mortalidad y lesiones.
vialidades urbanas, como en los
establecimientos médicos para la atención
de emergencias derivadas de los accidentes
de tránsito a través de la mejora de la
gestión de la seguridad vial mediante
acciones multisectoriales, evaluación y
mejora de la infraestructura vil y de
transportes, vehículos más seguros, cambio
en el comportamiento de los usuarios y la
mejora de los servicios médicos pre
hospitalarios.
Una de las prioridades de esta Estrategia es
el desarrollo de una movilidad sostenible,
segura y equitativa para los usuarios
vulnerables por lo que cualquier
aproximación al problema de las
motocicletas deberá tener en cuenta la
necesidad de una visión compartida capaz
de aunar los esfuerzos de todo los sectores
relacionados con la seguridad vial, la
conveniencia de dar un tratamiento
diferenciado a la carretera y a la ciudad ya
que los factores de riesgo son distintos
Específicamente para el tema de la
seguridad vial en motociclistas establece el
desarrollo de normativa basada en
experiencia internacional que establezca los
estándares mínimos de seguridad de los
cascos para usuarios de motocicletas y
asegurar el efectivo cumplimiento por parte
de los usuarios de las vías mediante la
aplicación de intervenciones y controles
basados en evidencia científica sobre cada
uno de los factores de riesgo incluyendo el
uso correcto y adecuado de casco de
seguridad.
Para ello, se emite la Estrategia Nacional de
Seguridad Vial la cual propone la realización
de actividades en los tres órdenes de
gobierno, tanto en la red carretera federal y
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 5 1. Diagnóstico de salud de
los accidentes de tránsito
en motocicleta en México.
Con base en datos de la Organización
Mundial de la Salud, alrededor de 5.8
millones de personas fallecen cada año a
consecuencia de traumatismos, esta cifra
representa el 10% de todas las muertes en
el mundo y son 32% más muertes que la
suma de las defunciones por malaria,
tuberculosis y VIH.
Las muertes por traumatismos han
aumentado en forma sostenida en muchos
países de ingresos bajos y medios, México
no se encuentra exento ya que el costo de
los accidentes representa aproximadamente
el 1.7% del Producto Interno Bruto (PIB)
cada año, esto es más de 150 mil millones
de pesos. En nuestro país, las principales
causas de muerte están relacionadas con las
enfermedades crónicas degenerativas, esta
lista la encabeza la diabetes mellitus
cobrando la vida de más de 70 mil personas
cada año, siguiendo en frecuencia aquellas
enfermedades relacionadas con la misma
diabetes y los padecimientos isquémicos del
corazón.
Posteriormente se encuentran ya los
accidentes de tráfico de vehículo de motor
(accidentes de vehículo de motor y peatón
lesionado en accidente de vehículo de
motor) con más de 16 mil muertos cada
año. Lo anterior demuestra que los
accidentes de tránsito ocupan la novena
causa general de muerte en el país.
1.1 La situación de la seguridad vial
en México
En México, durante los últimos años se ha
presentado un aumento sostenido de las
muertes por accidentes de tránsito, la tasa
de mortalidad es de 14.7 muertos por cada
100 mil habitantes, lo que nos coloca en los
primeros lugares tanto a nivel mundial
como regional.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 6 Gráfica 1. Mortalidad por accidentes de tránsito en México.
20,000
18,000
16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
Muertos
2006
16,769
2007
15,349
2008
17,062
2009
17,820
2010
16,559
2011
14,016
Fuente. Base de defunciones. INEGI, 2011.
Con base en el informe de la situación de la
seguridad vial en el mundo, el 62% de las
muertes por accidentes de tránsito se
concentran en tan solo 10 países, México
ocupa el séptimo lugar en esta lista junto
con países como Brasil, India, China, entre
otros.
Esta información proviene de la base de
datos oficiales del país (INEGI), y muestra
que los muertos por accidentes de tránsito
ha presentado una tendencia en una
primara fase al alza hasta llegar a un pico
máximo en el año 2009, posteriormente, la
curva desciende. Los últimos datos
disponibles a 2011, presentan una
reducción del 21.3% de muertos.
Se han realizado muchos esfuerzos desde el
nivel municipal hasta el federal con mucho
trabajo de promoción, de vigilancia y
control policial, de modificaciones a los
marcos legales y de información e
investigación.
Sin embargo, los muertos a consecuencia de
accidentes de tránsito son muchos todavía,
ocupan la novena causa general de muerte
por debajo de complicaciones de la diabetes
mellitus, enfermedades isquémicas del
corazón, enfermedades cerebro vasculares,
cirrosis y padecimientos hepáticos,
enfermedades de vías respiratorias bajas,
enfermedades pulmonares obstructivas
crónicas y enfermedades hipertensivas.
Por estas razones la atención en la
prevención de la ocurrencia de accidentes
de tránsito debe ser una prioridad en las
agendas políticas y públicas de nuestro país.
Al calcular la tasa de mortalidad por cada
entidad federativa nos encontramos con
una gran diferencia entre los estados, desde
tasas tan altas como el caso de Nayarit
(27.7) y tasas tan bajas como el estado de
Chiapas (3.6). Esto se puede explicar con
diferentes argumentos, desde patrones de
movilidad diferentes, poblaciones y parque
vehicular, y sobre todo, deficiencias en el
registro y reporte de los accidentes de
tránsito.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 7 Gráfica 2. Tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en las entidades federativas.
30.0
27.7
27.0
25.7
25.0
25.2
24.7
23.5
22.8
20.6 20.4
20.0
19.9 19.5
18.4 18.2
17.2 17.2
16.7
15.6 15.6
14.7 14.7
15.0
13.5
13.1 12.7
11.8 11.7 11.6 11.4
11.0
9.8
10.0
8.6 8.5
7.0
5.0
3.6
0.0
La gráfica 2, muestra un comparativo de las
diferentes tasas correspondientes al año
2010, la media nacional es de 14.7 muertos
por 100 mil habitantes, 18 entidades
federativas por encima y 14 por debajo de
esta media.
En el mismo sentido, durante los últimos
años el parque vehicular ha crecido de
manera exponencial, tan solo en los últimos
5 años el número de vehículos circulando ha
aumentado en 8 millones, al año 2010 se
tienen registrados 32.3 millones de
vehículos. La exposición al riesgo por parte
de los usuarios de las vialidades es muy alta.
Al año 2010 se tienen registrados 455,106
accidentes contabilizando los ocurridos en
zonas urbanas, suburbanas y carreteras
federales. De las 32 entidades federativas
del país, 6 estados concentran el 50% de
los accidentes.
En la categoría de lesiones no mortales
(heridos) también la cifra es alta, en el año
2010 se contabilizaron 171,960 víctimas,
esto representa una disminución del 14.6%
con respecto al 2009.
Uno de los datos más preocupantes es el
que se refiere a las víctimas ya sean muertos
o heridos. El fenómeno se repite en todos
los países del mundo y México lo representa
en el mismo sentido, la mayoría de los
muertos a consecuencia de accidentes de
tránsito son jóvenes, el 33% corresponde a
jóvenes de entre 15 a 29 años y que
además, en su gran mayoría, corresponden
al género masculino.
La gráfica 3 representa este fenómeno con
datos del 2010, la tercera parte de los
muertos son jóvenes entre 15 y 29 años de
edad.
El impacto en la sociedad, familias y los
individuos es muy alto por el enorme costo
social y financiero que representan los
accidentes, se calcula que al país, los
accidentes le cuestan más de 150 mil
millones de pesos, esto representa el 1.7%
del PIB.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 8 Gráfica 3. Mortalidad por grupo de edad a consecuencia de accidentes de tránsito.
2,000
1,800
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
Meno
10 a 15 a 20 a 25 a 30 a 35 a 40 a 45 a 50 a 55 a 60 a 65 a 70 a 75 a 80 a 85 y
1a4 5a9
s de 1
14 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84 más
Muertos jóvenes
80
346 297 347 1,358 1,795 1,566 1,342 1,191 1,007 900 781 672 553 500 439 330 237 197
Por otro lado, cuando hablamos de los
factores de riesgo nos encontramos con
problemas en la confiabilidad, calidad y
oportunidad de la información. Con base en
la metodología de recopilación de
información en México, el INEGI recoge los
datos desde el nivel municipal hasta ser
integrada a nivel central. La información
sobre la conducción bajo la influencia de
alcohol y uso de cinturón de seguridad es
prácticamente nula. Y el registro de factores
de riesgo tales como velocidad excesiva o
inapropiada, uso de casco, uso de silla porta
infante es completamente nula.
Con base en la información oficial del año
2009, en más del 30% de los accidentes se
desconoce si el conductor circulaba bajo la
influencia de alcohol (138,685). Es una
severa pérdida de la información cuando
sabemos que una gran parte de los
accidentes sobre todo los mortales, están
relacionados con la ingesta de alcohol.
Y en relación al registro del uso de cinturón
de seguridad la situación es aún peor, se
desconoce en más del 50%, de los
accidentes solo se contabiliza que el 20%
portaba el cinturón de seguridad al
momento del siniestro.
Por esta información deficiente, es que se
necesitan implementar intervenciones
basadas en evidencia científica que permita
conocer la situación más apegada a la
realidad en los municipios o delegaciones.
Por ello, la medición de los factores de
riesgo ya mencionados, toma especial
relevancia e importancia para conocer la
magnitud y desarrollar intervenciones más
eficaces con resultados exitosos.
1.2 La población, el parque vehicular
y las tasas de motorización
La población en el año 2000 era de 98.4
millones de mexicanos y para el 2010
ascendió a 112.3 millones. Lo importante
de estas cifras es que de la totalidad de
mexicanos, el 76.4% radica en zonas
urbanas, y esto significa una alta exposición
al riesgo, esto es, diariamente utilizan
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 9 vialidad tanto como peatones, ciclistas,
motociclistas y conductores u ocupantes de
vehículos.
Por otro lado, en conocimiento que los
jóvenes son las principales víctimas
resultantes
de
accidentes,
el
comportamiento poblacional ha sido
ligeramente al alza en estos últimos diez
años, un aumento de 3.6%, esto es que en
el año 2000 se contabilizaron 28.2 millones
de jóvenes entre 15 y 29 años de edad y, en
el año 2009 se proyectó una cifra de 29.2
millones, una diferencia de un millón más de
jóvenes.
Tabla 2. Crecimiento del parque vehicular por tipo
del
año
2006
a
2010. Año
Automóviles
Camiones de
pasajeros
Camiones y
camionetas
para carga
Motocicleta
Total
2000
10,176,179
202,396
4,939,417
293,924
15,611,916
2001
11,351,982
273,536
5,394,206
280,806
17,300,530
2002
12,254,910
299,365
5,860,797
369,522
18,784,594
2003
12,742,049
308,101
6,317,293
439,517
19,806,960
2004
13,388,011
264,585
6,707,535
518,307
20,878,438
2005
14,300,380
268,817
6,980,738
588,543
22,138,478
2006
16,411,813
310,189
7,462,918
722,309
24,907,229
2007
17,696,623
322,078
7,849,491
879,005
26,747,197
2008
19,420,942
333,287
8,453,601
1,080,073
29,287,903
2009
20,523,704
337,391
8,842,518
1,201,046
30,904,659
2010
21,639,633
359,323
9,182,991
1,156,873
32,338,820
%
2010/2000
113
78
86
294
107
Fuente. Vehículos de motor registrados en
circulación. INEGI. 2010.
En el mismo sentido que la población crece,
también lo hace el parque vehicular. Con
base en los datos oficiales que provee INEGI
se nota un importante crecimiento de más
del 100% en los últimos diez años, siendo
en el año 2000 de 15.6 millones de
vehículos registrados en circulación a 32.3
millones en el año 2010. Sin duda el
crecimiento en el parque vehicular es de los
más altos en la región.
Con base en datos de la Asociación
Mexicana de la Industria Automotriz, A.C.
para el año 2010 y 2011 se espera un
crecimiento aun mayor del número de
motocicletas circulando en nuestro país. Las
ventas al mayoreo durante el 2010 fue de
76,961 y en lo que va del 2011 es de
52,231 motocicletas que ingresarán al
padrón oficial son contabilizar un gran
número de motocicletas usadas importadas.
Por lo que la tendencia seguramente seguirá
al alza en los próximos años.
Sin embargo, por tipo de vehículo el
crecimiento no es homogéneo, hay grandes
diferencias, en la categoría de automóviles
el crecimiento en diez años asciende a
107%, el menor crecimiento lo presentan
los camiones de transporte de pasajeros con
un aumento de 78% y con cifras similares
los camiones y camionetas de carga
presentan un crecimiento de 86%.
Como se observa en la tabla 2 hay un gran
incremento en el parque vehicular de
motocicletas en los últimos diez años, sin
embargo, el aumento tampoco es
homogéneo por entidad federativa, hay
lugares que tienen aumento muy
alarmantes y otros en los que el aumento
son significativos.
La cifra más impresionante es la que
presentan las motocicletas con el mayor
porcentaje de crecimiento en diez años, hay
un aumento de 294% en el parque
vehicular a lo largo de diez años, siendo a
partir del año 2004 donde se presentan los
mayores incrementos año con año.
El estado de México es quien presenta el
mayor aumento de motocicletas registradas
circulando con un porcentaje de 1,154%,
siguen el estado de Morelos (1,136%),
Chiapas (993%) y Campeche (937%) de
aumento. El crecimiento se está dando
principalmente en entidades federativas del
centro y del sureste del país.
Por otro lado hay entidades federativas con
aumentos relativamente más discretos
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 10 como lo es Coahuila con un aumento de
96% y Querétaro con 98%. De cualquier
forma es un aumento muy elevado.
Cinco entidades concentran el 44.3% del
total de las motocicletas registradas en el
país, por orden descendente son: Distrito
Federal (13.7%), Jalisco (13.5%),
Michoacán (6.1%), Quintana Roo (7.5%)
y Yucatán (6.6%).
Si bien concentran muchas motocicletas
circulando no necesariamente son las
entidades con la mayor tasa de
motorización. Al hacer el cálculo de estas
encontramos que en el estado de Quintana
Roo presenta una tasa de 68.6 motos por
cada 1000 habitantes, le siguen en orden
descendente el estado de Campeche
(46.8), Yucatán (41.5), Colima (34.1) y
Jalisco con 23.2.
Con esta información se identifican a los
estados prioritarios que requieren mayores
esfuerzos y programas a favor de la
seguridad de sus motociclistas. Ya sea por el
número de motocicletas o por el nivel de
uso de ellas, se ubica al centro y sureste del
país como los territorios prioritarios,
particularmente son: Distrito Federal,
Jalisco, Michoacán, Colima, Campeche,
Quintana Roo y Yucatán.
El 98% de las motocicletas que circulan son
de uso particular.
Tabla 3. Tasa de motorización de automóviles y
motocicletas del año 2000 a 2009 (por 1000
habitantes).
Tasa de
motorización
de
motocicletas
3
Tasa de
motorización
de
automóviles
103
173
3
114
186
4
121
194
4
125
103,001,867
203
5
130
103,946,866
213
6
138
2006
104,874,282
237
7
156
2007
105,790,725
253
8
167
2008
106,682,518
275
10
182
2009
%
2009/2000
107,550,697
287
11
191
9
81
274
85
Año
Población
general
Tasa de
motorización
2000
98,438,557
159
2001
99,715,527
2002
100,909,374
2003
101,999,555
2004
2005
Fuente. Elaboración propia.
A manera de resumen, la tabla 3 compara la
tasa de motorización entre vehículos
particulares
y
las
motocicletas.
Naturalmente el número de automóviles es
mayor y tiene tasas más altas, sin embargo
lo interesante es el porcentaje de aumento
de estas tasas al paso de diez años.
La tasa de automóviles aumento de 103 a
191 automóviles por cada 1000 habitantes
que representa un crecimiento de 85%. Por
otro lado, la tasa de motocicletas aumentó
de 3 a 11 motocicletas por cada 1000
habitantes, esto es un aumento de 274%
en 10 años.
Estos número permiten situar que el preciso
contemplar que un gran número de usuarios
de las vialidades son conductores de
motocicleta, por lo que es necesario
emprender acciones a favor de una
movilidad más segura, propiciar que las
motocicletas que circulan estén en buenas
condiciones, asegurarnos de que existe una
infraestructura vial adecuada y sobre todo
una cultura de respeto entre los diferentes
usuarios.
En el anexo se pueden consultar las tablas
que sustentan esta información.
1.2 La legislación vigente para los
usuarios de motocicleta
Desafortunadamente en nuestro país no
existen esfuerzos integrales o a nivel
nacional para asegurar que los conductores
de motocicleta circulen más seguros en
apego a una normativa adecuada para estos
usuarios.
El 6 de junio de 2011 se publica en el Diario
Oficial de la Federación el acuerdo por el
que se da a conocer la Estrategia Nacional
de Seguridad Vial, la cual tiene como
propósito el contribuir a reducir las lesiones,
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 11 discapacidades y muertes por accidentes de
tránsito en la red carretera federal y
vialidades urbanas, así como promover el
fortalecimiento y mejora de los servicios de
atención
médica
prehospitalaria
e
intrahospitalaria por accidentes de tránsito.
Esta estrategia contempla una serie de
acciones a diez años y toma en cuenta la
movilidad segura y equitativa para los
usuarios vulnerables (incluye a los
motociclistas) y hace un especial énfasis en
que los cascos que se comercialicen en
México cuenten con las características de
seguridad requeridas que provean la
protección en caso de un siniestro.
Desde el año 1978 se emite la Norma
oficial mexicana NOM-S-17-1978.
Cascos de seguridad usados en vehículos
automotores. Esta norma a pesar de contar
con más de 30 años de haber sido publicada
es un reflejo del Standard No. 218
Motorcycle helmets que actualmente está
vigente en los Estados Unidos de América y
provee las características y pruebas
requeridas para que un casco de seguridad
realmente ofrezca protección a los usuarios.
Desafortunadamente la realidad en México
y debido al ingreso irregular sobre todo de
mercados asiáticos, una gran parte de ellos,
si bien son económicos, no proveen la
protección a los pasajeros de motocicleta
trayendo como consecuencia un mayor
número de muertos y más casos de
discapacidad permanente.
Es preciso asegurarse que todos los cascos
que se utilicen y comercialicen estén
estrictamente apegados a esta norma.
El Reglamento de Tránsito en Carreteras
Federales cuya última versión del 28 de
noviembre de 2003, contempla a los
usuarios de motocicleta.
Si bien las define como vehículos de dos o
tres ruedas, también las hay de cuatro.
Comienza en el artículo 23 especificando
que las motocicletas deben contar con
sistema de iluminación tanto en la parte
delantera como trasera y establece de
manera detallada las características de estos
sistemas. Es de destacar que contempla
también los sistemas para motocicletas con
cilindraje menor a 50 centímetros cúbicos.
Considera la obligación y establece las
características de los dispositivos de frenado
con base en el tipo de motocicleta. Obliga a
circular en carril ocupando un lugar y no
entre carriles. Considera que si una
motocicleta no cuenta con parabrisas el
conductor
deberá
portar
anteojos
protectores.
En efecto no es una Ley completa y puede
ser mejorada, pero sin duda es la más
integral a nivel nacional y puede ser
referente o como norma modelo para que
los estados y municipios la consideren como
obligatoria localmente.
A nivel local hay una gran diversidad de
leyes o reglamentos, uno de los más
completos es el Reglamento de Tránsito
Metropolitano que tiene efecto en la zona
metropolitana del Valle de México que es
en donde se concentra el mayor número de
motocicletas registradas. Los puntos a
destacar es que considera una edad mínima
para viajar en motocicleta (12 años) y
obliga a circular con las luces encendidas en
todo momento.
Otro buen ejemplo de reglamento es el del
municipio de Aguascalientes que también
prohíbe la práctica de acrobacias o
conductas que pongan en riesgo su vida y la
de los demás.
En general en nuestro país todas las
legislaciones ya sean federal, estatal o local,
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 12 consideran al menos la obligación de uso de
casco de seguridad para el conductor y sus
acompañantes.
En el tema de normatividad resulta de gran
importancia la emisión de las licencias, no
todos las entidades federativas consideran
un tipo de licencia especial para la
conducción de motocicletas ni mucho
menos se establecen pruebas en circuitos
abiertos o cerrados que permita asegurarnos
que quien conduce una motocicleta cuenta
con la preparación y habilidad requerida
para hacerlo de manera segura.
En algunos casos, la licencia para conducir
vehículos particulares de cuatro ruedas es la
misma válida para conducir motocicletas.
La recomendación principal en el tema de
legislación es emitir una ley de observancia
nacional tanto en carreteras como en zonas
urbanas tomando como base el Reglamento
de Carreteras Federales y establecer un
sistema eficaz de emisión de licencias
exclusivas para la conducción de
motocicletas con base en las habilidades
demostradas.
En el mismo sentido, evaluar la actualidad
en las recomendaciones de la norma
mexicana de cascos, tal vez considerando
como referencia la norma europea
ECE/22.05.
1.3 Los accidentes de tránsito por
motocicleta
Como ya se ha mencionado anteriormente
el uso de las motocicletas en México se ha
incrementado notablemente por diversas
razones entre las que se encuentra la
facilidad en el uso, la eficiencia y economía
de este modo de transporte, el uso para
fines comerciales y el crecimiento en el uso
de motocicletas por cuestiones de
esparcimiento y diversión.
Por estas razones se ha demostrado el
incremento en el parque vehicular de este
tipo de vehículos y, por lo tanto, el esperado
aumento en los accidentes, lesionados y
muertos. Y esto se debe a que no se han
diseñado medidas de seguridad vial que
brinden protección a estos usuarios.
Las bases de datos nacionales donde se
puede consultar la información sobre la
accidentalidad por motocicleta tienen
grandes limitaciones.
La base más completa es la que emite el
Instituto Nacional de Estadística, Geografía
e Informática en la denominada “Accidentes
de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas” cuya principal limitación es
que solo contempla lo que reportan las
policías municipales. La siniestralidad en
carreteras federales no es registrada.
Para conocer lo que sucede en carreteras
federales habría que conocer los registros de
Policía Federal, sin embargo, estos datos no
están disponibles para el público.
1.3.1 Por tipo de accidente.
En el año 2009 (es el más reciente
disponible) 36,245 motocicletas estuvieron
envueltas en un accidente lo que representa
un aumento del 4% en comparación con el
año 2008. Lo alarmante es si analizamos la
tendencia desde hace 10 años encontramos
que en el año 2000 se registraron 12,901
motocicletas
accidentadas
lo
cual
representa un aumento del 181% en este
periodo.
Más allá del número de accidentes y esta
notable tendencia al alza, es importante
conocer las características de estos. Para las
motocicletas la principal causa es la colisión
con otro vehículo de motor ya sea un
automóvil, camión, autobús u otra
motocicleta. Este tipo de accidentes
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 13 representa el 85% de todos los casos. Esta
información denota una clara falta de
conciencia entre los diferentes usuarios de
las vialidades. En relación con el año 2008,
hay un crecimiento en este tipo de
accidentes en 6% y en comparación con el
año 2000 un aumento de 195%.
Las motocicletas también pueden ser la
causa de atropellamientos, en el último año
de la totalidad de los siniestros en este tipo
de vehículos fue del 3.5%, 1,261 personas
fueron atropelladas por una motocicleta.
Este tipo de accidente es el que menos ha
aumentado, de hecho con el año anterior no
hay mayor variación y desde hace 10 años
el aumento acumulado ha sido del 23%. Al
parecer la conciencia vial de los
motociclistas en cuanto al respeto a los
peatones es notable en comparación con el
resto de los tipos de vehículos.
En frecuencia el tipo de accidente en el que
mayormente se encuentran involucradas las
motocicletas son las colisiones con algún
objeto fijo, ya sean elementos de las
vialidades (semáforos, camellones, puentes,
semáforos, semovientes, etc.) o incluso
vehículos estacionados, de la totalidad de
accidentes este tipo representa el 2.9% de
los casos. Se registraron 1,033 motocicletas
que sufrieron este tipo de accidente, 6%
más que el año anterior y 285% más que
hace 10 años.
Una de las causas más frecuentes de
accidentes es la salida del camino con el
1.3% de los casos. El derrapamiento de la
motocicleta es causado entre otras cosas
por superficies lisas, húmedas u objetos en
las vialidades sobre todo aceite.
Desgraciadamente el hecho de circular
sobre dos ruedas no da lugar a superar este
tipo de obstáculos en las vialidades y trae
como consecuencia la caída de los pasajeros
de la moto. Tanto la salida del camino como
la caída de pasajeros representan el 2.4%
de la totalidad de los siniestros.
No por ser menos frecuente son menos
importantes
las
colisiones
entre
motocicletas y bicicletas. Este tipo de
siniestros contabilizaron 664 casos en el
año 2009. Sin duda son muchos, sobre todo
que también este tipo de accidentes van en
aumento, tan solo con el año anterior hay
una variación de 20% y en comparación
con hace 10 años el aumento es de 325%.
Esta información alerta a que también el
aumento en el uso de bicicletas, sobre todo
en zonas urbanas ha aumentado, por ello la
necesidad de visualizar integralmente las
estrategias y los planes para los usuarios
vulnerables.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 14 203
209
228
2003
193
384
5
7
164
177
258
499
35
770
16,420
18,912
2004
308
274
7
2
148
209
261
545
30
845
18,769
21,398
0.0
2.3
0.0
0.0
1.8
1.6
Incendio
Colisión con
ferrocarril
Colisión con ciclista
Otro
Fuente. INEGI.
0.1
1.0
Salida del camino
1.5
0.9
1.5
1.5
Caída de pasajero
0.2
0.1
2.5
5.2
8.0
1.7
84.2
81.7
2.1
100
100
2.2
2001
2000
Tipo de accidente
Total de motocicletas
involucradas
Colisión con vehículo
automotor
Colisión con peatón
(atropellamiento)
Colisión con animal
Colisión con objeto
fijo
Volcadura
1.4
2.2
0.1
0.0
0.8
1.1
1.4
2.8
0.2
4.9
85.1
100
2002
1.0
2.0
0.0
0.0
0.9
0.9
1.4
2.6
0.2
4.1
86.8
100
2003
1.4
1.3
0.0
0.0
0.7
1.0
1.2
2.5
0.1
3.9
87.7
100
2004
Tabla 5. Distribución porcentual de los tipos de accidentes en motocicleta, 2000 a 2009.
Fuente. INEGI.
17
360
7
322
4
Otro
181
132
236
Incendio
Colisión con
ferrocarril
Colisión con ciclista
209
127
221
452
28
799
13,910
8
6
Salida del camino
2002
16,336
8
192
128
Caída de pasajero
358
25
14
236
745
1,028
268
11,946
10,541
281
2001
14,192
2000
12,901
Tipo de accidente
Total de motocicletas
involucradas
Colisión con vehículo
automotor
Colisión con peatón
(atropellamiento)
Colisión con animal
Colisión con objeto
fijo
Volcadura
Tabla 4. Accidentes en motocicleta por tipo, 2000 a 2009.
2005
1.2
1.7
0.1
0.0
1.0
1.1
1.2
3.0
0.2
4.4
86.2
100
2005
297
409
13
4
237
271
305
733
37
1,087
21,272
24,665
2006
2.0
1.6
0.1
0.0
1.1
1.0
1.4
2.9
0.2
3.7
86.0
100
2006
571
468
19
3
323
286
411
827
46
1,078
24,781
28,813
2007
1.9
1.5
0.0
0.0
1.3
1.0
2.2
2.8
0.2
3.8
85.3
100
2007
633
516
11
4
422
345
742
921
60
1,275
28,492
33,421
2008
2.2
1.6
0.0
0.0
1.4
1.1
2.7
2.8
0.3
3.6
84.3
100
2008
768
553
11
7
492
395
931
972
88
1,264
29,373
34,854
2009
1.2
1.8
0.0
0.0
1.3
1.1
2.2
2.9
0.2
3.5
85.7
100
2009
448
664
17
15
472
390
805
1,033
80
1,261
31,060
36,245
121
181
325
150
269
103
186
285
471
23
195
181
-0.4
0.2
0.5
1.1
-0.1
-0.1
-0.2
0.0
-0.1
0.0
0.0
-21.4
0.1
51.3
-11.0
31.3
-27.7
2.0
37.2
103.4
-56.3
4.9
%2009 / 2008 % 2009 / 2000
-42
20
55
114
-4
-1
-14
6
-9
0
6
4
%2009 / 2008 % 2009 / 2000
En general, estos datos arrojan información
muy importante, sobre todo que el diseño
del Programa de seguridad vial debe
enfocarse prioritariamente en las conductas
tanto del conductor de vehículos como de
automóviles, al ser la colisión con otro
automóvil la principal causa de
siniestralidad y por consiguiente, la principal
causa de lesiones, muertes y discapacidad.
En el mismo sentido, será necesario reforzar
la conciencia y el respeto a las normas con
el objeto de detener la tendencia de
atropellamientos por motocicleta, así como
la conciencia de los peatones de vigilar la
presencia de estos vehículos al cruzar una
calle o avenida.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 15 1.3.2 Los accidentes de motocicleta
con base en la edad del conductor
no portando casco de seguridad ni equipo
de protección adicional.
En México, la edad de los usuarios de
motocicleta es muy variada y tiene mucho
que ver con la actividad que se practica.
También hay usuarios considerados como el
estereotipo del motociclista el cual es más
responsable en el uso de estos vehículos
que invariablemente porta aditamentos de
protección y cuenta con un nivel de
conciencia
alto.
Estos
usuarios
generalmente involucran a sus familias al
mundo del motociclismo.
Cabe mencionar que es importante
diferenciar a los tipos de usuarios con el
objeto de explicar de mejor forma la
correlación entre la edad y la ocurrencia de
accidentes.
Existen los usuarios en que no tienen la
manera de contar con otro sistema de
transporte más que la motocicleta y lo
hacen para fines personales de
desplazamiento. La experiencia dice que
este tipo de usuarios generalmente son
gente muy joven y en menor proporción
adultos en edad productiva con niveles de
ingresos bajos.
Los usuarios profesionales cuyo desempeño
de trabajo formal requieren el uso de
motocicletas y estos son generalmente
empleados en empresas de mensajería,
seguros, policía o repartidores de alimentos.
Este tipo de usuarios son principalmente
adultos jóvenes y maduros. También es
común que los conductores de empresas de
repartición de alimentos son jóvenes que
apenas cuentan con licencia.
Hay usuarios de fin de semana, que lo hacen
con propósito de esparcimiento y recreativo
cuyas edades son diversas pero que
generalmente no son tan jóvenes sino
adultos en edad productiva e incluso
algunos adultos mayores. Son personas con
mayor nivel de ingreso pero también
representan mayor riesgo sobre todo en
zonas urbanas ya que en muchas ocasiones
utilizan las vialidades como pistas de carrera
o realizan piruetas desorganizadamente. Es
frecuente encontrar a este tipo de usuarios
Con base en esta clasificación podemos
examinar la tabla 6 en la cual se desagregan
los accidentes de tránsito en motocicleta
pero por edad.
Tabla 6. Accidentes de tránsito en motocicleta por
grupo de edad, 2009.
Edad
Accidentes
% Porcentaje
12 a 15 años
579
1.6
16 a 19 años
5,466
15.1
20 a 24 años
5,450
15.0
25 a 29 años
4,627
12.8
30 a 34 años
3,709
10.2
35 a 39 años
3,072
8.5
40 a 44 años
2,119
5.8
45 a 49 años
1,640
4.5
50 a 54 años
1,152
3.2
55 a 59 años
775
2.1
60 a 64 años
531
1.5
65 y más
No especificado
Total
604
1.7
6,521
18.0
36,245
100
Fuente. Accidentes de tránsito terrestre en zonas
urbanas y suburbanas. INEGI, 2009.
Estas cifras corresponden a los conductores
de motocicleta y podemos observar 579
casos de niños conduciendo motocicletas,
representando el 1.6% de la totalidad de los
accidentes. Está prohibido conducir
motocicletas a niños menores de 18 años
de edad en el país.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 16 Después de este rango de edad se presenta
el pico más alto de jóvenes accidentados, al
menos en el año 2009, se registraron 5,466
casos representando el 15.1%. Son
conductores jóvenes, inexpertos que apenas
cuentan con licencia para conducir.
Desgraciadamente como ya se hizo notar, la
emisión de licencias en el país, dista mucho
de ser la adecuada.
Estos datos demuestran la importancia de
mejorar los sistemas de emisión de licencias
e incluso implementar un sistema de
graduación de las mismas con base en la
experiencia y capacidad para conducir estos
vehículos.
El grupo de edad de 20 a 24 años sigue
muy de cerca al grupo anterior con 5,420
casos que representan el 15%. La
característica de este grupo poblacional
también es su inexperiencia y la adopción
de conductas riesgosas incluso la
conducción bajo la influencia de alcohol
como probable causante de muchos
accidentes.
Los jóvenes de 25 a 29 años concentran el
12.8% de todos los accidentes de moto. Si
bien no son inexpertos, sí adoptan
conductas de alto riesgo en las vialidades.
Finalmente el otro grupo que concentra
más del 10% son los adultos jóvenes entre
30 y 34 años de edad, donde
probablemente también el consumo de
alcohol y la adopción de otras conductas de
riesgo sean las causales de esta
siniestralidad. Se registraron 3,072 casos en
este grupo de edad.
Tan solo los jóvenes entre 16 y 34 años de
edad concentran más de la mitad (53%) de
todos los accidentes en moto.
Conforme la edad aumenta los accidentes
tienden a disminuir hasta contabilizar solo
el 1.7% de los accidentes en adultos
mayores de 65 años. Estos conductores son
los
clasificados
como
el
grupo
representativo del espíritu motociclista y
generalmente conducen con mayor
conciencia y cuidado.
Estos datos proporcionan información
valiosa que da sustento para la mejora de
los sistemas de expedición de licencias en el
país con base en la experiencia y habilidades
demostradas. Son los conductores nóveles
quienes concentran el mayor número de
accidentes.
1.3.3 Los accidentes de motocicleta
con base en el género
Tradicionalmente
la
práctica
del
motociclismo y la adopción de este tipo de
vehículos como medio de transporte o
como recreación han correspondido al
género masculino. Sin embargo en los
últimos años, el uso de estos vehículos ha
aumentado en la población femenina.
Con base en algunos estudios científicos se
ha determinado que el uso de cascos de
seguridad generalmente es mayor en las
mujeres y la adopción de conductas de
riesgo también es menor por lo que es de
esperarse que la siniestralidad y sus
consecuencias sea menor en mujeres.
género, 2009.
Género
Hombre
Accidentes % Porcentaje
29266
80.7
Mujer
3763
10.4
Se fugó
3216
8.9
Total
36245
100
La tabla 7 demuestra que la inseguridad vial
es similar en comparación con otro tipo de
vehículos. El 80% de los conductores
accidentados corresponde al género
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 17 masculino, y solo un 10% son mujeres
conduciendo. El porcentaje restante
corresponde a casos donde se desconoce el
género debido a que el conductor se fugó.
que la colisión con otro vehículo es la
principal causa, es necesario mejorar la
conciencia entre los conductores de
vehículos y los de motocicleta.
Con base en esta información, se precisa
dirigir programas, intervenciones y mensajes
en campañas sobre todo a los conductores
del sexo masculino que tienden a adoptar
conductas de riesgo que ponen en peligro su
vida y la de los acompañantes.
hora del día, 2009
con base en la hora del día de
ocurrencia.
La hora de ocurrencia es una variable
importante, porque teóricamente conducir
durante la madrugada representaría mayor
riesgo y probablemente quienes lo hagan
puedan hacerlo con exceso de velocidad o
bajo la influencia de alcohol.
Con base en los datos oficiales la mayor
parte de los accidentes ocurren en el horario
vespertino, por encima del matutino y
nocturno. El 52.5% de todos los accidentes
ocurren entre las 12 y las 19 horas. Este
dato denota que el tipo de usuarios
probablemente sean los que utilizan la
motocicleta como medio de trabajo o de
transporte entre la casa y el trabajo. Con
esto se demuestra que el factor visibilidad
no es fundamental en la ocurrencia de los
accidentes.
Durante la jornada matutina, de las 6 y
hasta antes de las 12 horas, se concentra el
21.4%, con un aumento gradual que va
desde el 1% a las 6 de la mañana y un
porcentaje máximo de 5% a las 11 horas.
Nuevamente el factor visibilidad no hace
diferencia.
El común denominador entre la jornada
matutina y vespertina es el mayor número
de usuarios circulando y, si consideramos
Hora
0 hrs.
728
2.0
1 hrs.
468
1.3
2 hrs.
371
1.0
3 hrs.
282
0.8
4 hrs.
266
0.7
5 hrs.
211
0.6
6 hrs.
370
1.0
7 hrs.
918
2.5
8 hrs.
1,388
3.8
9 hrs.
1,583
4.4
10 hrs.
1,670
4.6
11 hrs.
1,830
5.0
12 hrs.
2,106
5.8
13 hrs.
2,343
6.5
14 hrs.
2,515
6.9
15 hrs.
2,423
6.7
16 hrs.
2,383
6.6
17 hrs.
2,450
6.8
18 hrs.
2,475
6.8
19 hrs.
2,319
6.4
20 hrs.
2,191
6.0
21 hrs.
1,891
5.2
22 hrs.
1,666
4.6
23 hrs.
1,183
3.3
215
0.6
Se ignora
Total
36,245
100
La jornada nocturna concentra el 27% de la
totalidad. Hay factores que resultan
fundamentales en el entendimiento de este
fenómeno y hace referencia a la velocidad,
alcohol y falta de visibilidad o de peligros
existentes en las vías. No hay que perder de
vista que son las primeras horas de la noche
las que concentran más accidentes y reduce
drásticamente durante la madrugada entre
las 1 y 6 horas.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 18 La tabla 8 refleja el comportamiento de los
accidentes con base en el horario del día.
El aseguramiento de la visibilidad nocturna
y el control de los factores de riesgo son
fundamentales en la prevención de los
accidentes en motocicleta.
con base en el consumo de alcohol.
Con base en la literatura mundial, el alcohol
es fundamental en la ocurrencia de
accidentes, de manera oficial con base en
los datos que concentran el 94% de los
accidentes en México, solo se ubica al
alcohol en poco más del 10% de la
totalidad de los accidentes en vehículos, sin
embargo, la experiencia nacional hace
referencia a una relación de más del 50%
del alcohol como causante de los accidentes
en México.
De acuerdo a estas mismas bases oficiales
que tienen gran limitante el subregistro e
incluso la ausencia de registro de factores
de riesgo tipo alcohol, sujeción, casco y
velocidad. Se encontró que el alcohol
estuvo presente en el 8.3% de todos los
conductores accidentados en motocicleta.
Sin embargo se ignora en casi el 30% de los
casos.
Tabla 9. Accidentes de tránsito en motocicleta y su
relación con alcohol, 2009.
Accidentes
% Porcentaje
Si
3006
8.3
No
22830
63.0
Se ignora
10409
28.7
Alcohol
36245
100
Total
Sin duda, el consumo de alcohol como
causante de accidentes debe ser mayor y
conforme se mejore la recolección de la
información y se registren adecuadamente
la presencia de todos los factores de riesgo,
esta información tenderá a ser más precisa y
confiable.
con base en el día de la semana.
Las
actividades
urbanas
cambian
notablemente con base en el día de la
semana, ya sea por cuestiones laborales, de
transporte o por diversión.
Es de esperar que durante la semana las
actividades sean predominantemente de
trabajo y transporte y durante el fin de
semana se trate de conductores con fines
recreativos.
Tabla 10. Accidentes de tránsito en motocicleta y
su relación con el día de la semana, 2009.
Accidentes
% Porcentaje
Lunes
4931
13.6
Martes
4869
13.4
Miercoles
4877
13.5
Jueves
5018
13.8
Viernes
5368
14.8
Sábado
6055
16.7
Domingo
4915
13.6
212
0.6
Día
No especificado
36245
100
Total
La tabla 9 muestra que la concentración de
accidentes es prácticamente homogénea
con base en el día de la semana con
porcentajes que varían de 13.4% el día
martes hasta un porcentaje máximo el día
sábado con 16.7%.
Estos datos hacen referencia al aumento
gradual que inicia el viernes y termina el
domingo, por lo que existe un factor de
riesgo entendido como los usuarios de fin
de semana que probablemente sufran más
accidentes por falta de pericia, alcohol o por
realizar conductas de alto riesgo como
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 19 conducir a exceso de velocidad o realizar
maniobras peligrosas (piruetas).
con base en el mes del año.
En muchos países el factor ambiental es
fundamental en la ocurrencia de accidentes
de
motocicleta
identificándose
principalmente a la lluvia o nieve como los
principales.
México mantiene condiciones de clima
templado la mayor parte del año y la
ausencia de nieve, por lo que solo la lluvia
es el factor ambiental más presente.
su relación con el mes del año, 2009.
Mes
Enero
2976
8.2
Febrero
2849
7.9
Marzo
3381
9.3
Abril
3014
8.3
Mayo
3216
8.9
Junio
3069
8.5
Julio
2999
8.3
Agosto
2948
8.1
Septiembre
2712
7.5
Octubre
3081
8.5
Noviembre
3001
8.3
2999
8.3
36245
100
Total
urbanas y suburbanas. INEGI, 2009
Diciembre
La distribución de los accidentes por mes de
año es homogénea con un valor mínimo de
7.5% en el mes de septiembre y máximo en
el mes de marzo con 9.3%. La explicación
para este pico máximo corresponde a la
temporada vacacional de semana santa
donde en general los accidentes de tránsito
aumentan alrededor de 20%.
Esta información precisa el refuerzo de
campañas y vigilancia y control policial
durante las temporadas vacacionales.
La tabla 11 concentra esta información.
por entidad federativa.
Como ya lo hemos analizado difiere mucho
entre entidades federativas el número de
motocicletas registradas, sin embargo,
podemos hacer cierto nivel de comparación
entre ellas con base en tasas de
accidentalidad por cada 100 mil habitantes.
La tasa nacional de accidentalidad en
motocicleta es de 33.7 accidentes por cada
100 mil mexicanos. Como es de esperarse
hay algunas entidades muy por encima de
esta media.
Está el ejemplo de Quintana Roo con una
tasa de 218.3, en orden descendente le
siguen las entidades de Yucatán (147.1),
Colima (124.3), Campeche (105.3) y en
quinto lugar se ubica Guanajuato (61.4).
En contraste hay estados como el de
México con muy alto número de
motocicletas pero con un riesgo por mucho
menor con una tasa de 8.5 accidentes por
cada 100 mil habitantes, en orden
ascendente se ubica al Distrito Federal
también con un gran número de
motocicletas pero pocos accidentes con una
tasa de 8.5, Hidalgo (10.7), Chiapas
(11.9) y por último Puebla con una tasa de
14.2.
Esta información permite priorizar acciones
en estos estados.
La tabla 12 muestra el número de
accidentes por cada entidad federativa
ubicando la distribución de estos en
porcentaje y calculando la tasa de
accidentes, en este caso por cada 100 mil
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 20 habitantes. Por esta razón es que se
encuentra el caso de Jalisco que concentra
más del 10% de la totalidad de los
accidentes pero tiene una tasa casi diez
veces menor que Yucatán que concentra
menos del 8% de los accidentes. Esto
significa que es más probable que una
persona de Yucatán sufra un accidente en
comparación de un habitante de Jalisco.
tasa de accidentalidad por 100 mil habitantes por
entidad federativa, 2009.
Estado
Accidentes
Porcentaje
Tasa
Aguascalientes
363
1.0
31.8
Baja California
710
2.0
22.4
Baja California Sur
245
0.7
43.3
Campeche
838
2.3
105.3
1,054
2.9
40.1
747
2.1
124.3
Coahuila
Colima
536
1.5
11.9
1,551
4.3
45.7
Distrito Federal
753
2.1
8.5
Durango
655
1.8
42.2
3,099
8.6
61.4
Guerrero
606
1.7
19.3
Hidalgo
260
0.7
10.7
Jalisco
3,812
10.5
54.3
México
1,199
3.3
8.1
Michoacán
1,153
3.2
29.1
Morelos
740
2.0
44.2
Nayarit
401
1.1
41.4
2,267
6.3
51.0
Oaxaca
532
1.5
15.0
Puebla
800
2.2
14.2
Querétaro
458
1.3
26.6
2,868
7.9
218.3
715
2.0
28.8
Sinaloa
2,110
5.8
79.5
Sonora
1,278
3.5
50.9
Tabasco
744
2.1
36.3
1,079
3.0
33.8
Tlaxcala
205
0.6
18.1
Veracruz
1,410
3.9
19.4
Yucatán
2,827
7.8
147.1
230
0.6
16.7
36,245
100
33.7
Chiapas
Chihuahua
Guanajuato
Nuevo León
Quintana Roo
San Luis Potosí
Tamaulipas
Zacatecas
Total
automóvil es mediante tasas de
accidentalidad con base en cada 1000
vehículos, ya sean estos motocicletas o
automóviles.
En México, para el año 2009, conducir una
motocicleta conlleva mayor riesgo de sufrir
un accidente en un 22% en comparación
con conducir un vehículo de cuatro ruedas.
La tasa de accidentalidad por cada 1000
motos asciende a 30.2 y la de automóviles
es de 24.7.
Esto significa que es más probable que un
conductor
de motocicleta sufra un
accidente en comparación de un conductor
de automóvil y si a esta información
adicionamos que las medidas de protección
para los motociclistas son nulas, la
probabilidad de sufrir lesiones graves son
muy altas.
En el año 2000, esta diferencia de tasas de
accidentalidad era menor, tan solo del
5.7%, esto es que en ese año conducir una
motocicleta significaba un riesgo mayor. La
tendencia ha sido irregular incluso con un
decremento en el año 2003, sin embargo
desde el siguiente año se nota un aumento
hasta llegar al 22% de diferencia en el año
2009.
De hecho un dato a considerar es que desde
hace 10 años ambas tasas han presentado
una tendencia a la baja con base en un
aumento muy importante en el parque
vehicular. En el mismo sentido, el número
de accidentes de automóviles presenta una
tendencia a la baja, pero lo accidentes en
motocicleta presentan una tendencia
sostenida al alza. Esta información se
muestra en la tabla 13.
Un dato que resulta muy útil para comparar
el riesgo entre la peligrosidad de conducir
una motocicleta en comparación con un
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 21 Tabla 13. Comparativo de tasas de accidentalidad por cada 1,000 vehículos de 2000 a 2009.
Año
Parque
automoviles
Parque motos
Accidentes
auto
Accidentes
moto
Tasa accientes
auto
2000
10,176,179
293,924
422,370
12,901
41.5
Tasa
accidentes
moto
43.9
% Diferencia
auto / moto
5.7
2001
11,351,982
280,806
495,832
14,192
43.7
50.5
2002
12,254,910
369,522
530,212
16,336
43.3
44.2
15.7
2.2
2003
12,742,049
439,517
585,847
18,912
46.0
43.0
-6.4
2004
13,388,011
518,307
521,641
21,398
39.0
41.3
6.0
2005
14,300,380
588,543
533,337
24,665
37.3
41.9
12.4
2006
16,411,813
722,309
555,275
28,813
33.8
39.9
17.9
2007
17,696,623
879,005
551,718
33,421
31.2
38.0
22.0
2008
19,420,942
1,080,073
552,559
34,854
28.5
32.3
13.4
2009
20,523,704
1,201,046
507,498
36,245
24.7
30.2
22.0
Fuente. Elaboración propia con base en datos de INEGI, 2000 a 2009.
Esta información da sustento y refleja la
urgencia de diseñar políticas a favor de la
seguridad vial de los motociclistas, es claro,
cada vez se accidentan más personas por
factores que debieron haber sido evitados.
1.4 Los heridos por accidentes de
Las bases de datos de morbilidad en nuestro
país distan de ofrecer información confiable
y completa sobre los heridos por accidentes
de tránsito, y no es la excepción para los
Se registraron tan solo en las vialidades
urbanas un total de 17,338 personas que
resultaron con lesiones no mortales, sin
poder especificar la magnitud de las mismas.
Esta cifra representa un aumento del
258.7% (2,504 casos) con respecto a lo
registrado en el año 2000. Y con base en el
año inmediato anterior un aumento del
1.5%. En el mismo sentido que la
ocurrencia de accidentes, hay un aumento
sostenido al alza y con variaciones muy
importantes en cada año.
Tan solo cinco entidades federativas
concentran casi la mitad de los heridos por
accidentes en motocicleta. En primer lugar
se ubica el estado de Quintana Roo
sumando el 13.7% de la totalidad de los
heridos.
Posteriormente
en
nivel
descendente se ubica al estado de Nuevo
León con 8.4%, Guanajuato con 8.2%,
Yucatán con 7.9% y Jalisco con 7.5%.
En contraste las cinco entidades con menos
número de heridos son Zacatecas con
0.1%, Tlaxcala con 0.2%, Baja California
con 0.3%, Baja California Sur con 0.6% e
Hidalgo con 0.6%.
Tabla 14. Heridos en accidentes de tránsito en
motocicleta, 2000 a 2009.
Año
Heridos
2000
4,834
2001
5,731
2002
6,961
2003
7,566
2004
8,195
2005
10,455
2006
13,078
2007
15,880
2008
17,085
2009
17,338
2009 / 2008
1.5
2009 / 2000
258.7
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 22 Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 23 4,857
27,514
8,208
5,179
21,643
6,893
4,050
51,183
21,441
9,402
19,243
5,866
4,228
58,806
34,258
11,194
9,800
Población 2009
1,141,946
3,165,776
565,400
795,982
2,628,942
600,924
4,507,177
3,391,617
8,841,916
1,550,417
5,044,735
3,140,529
2,421,606
7,016,595
14,837,208
3,964,009
1,674,795
Aguascalientes
Baja California
Baja California Sur
Campeche
Coahuila
Colima
Chiapas
Chihuahua
Distrito Federal
Durango
Guanajuato
Guerrero
Hidalgo
Jalisco
México
Michoacán
Morelos
36,245
5,126
14,237
17,686
4,904
20,031
3,363
10,066
7,154
2,605
507,498
1,720,556
1,314,062
2,484,949
2,652,451
2,510,562
2,050,514
3,193,017
1,134,844
7,278,690
1,921,959
1,379,752
Querétaro
Quintana Roo
San Luis Potosí
Sinaloa
Sonora
Tabasco
Tamaulipas
Tlaxcala
Veracruz
Yucatán
Zacatecas
107,550,697
11,004
12,008
5,651,371
Puebla
Total
230
2,824
16,158
3,550,788
Oaxaca
401
2,827
1,410
205
1,079
744
1,278
2,110
715
2,868
458
800
532
2,267
2,570
73,997
969,540
4,448,068
Nuevo León
740
1,153
1,199
3,812
260
606
3,099
655
753
1,551
536
747
1,054
838
245
710
363
Accidentes
motocicletas
Nayarit
Estado
Accidentes
automóviles
1,201,046
14,077
79,772
61,519
6,474
11,160
38,031
9,906
31,785
41,434
90,140
6,911
27,961
21,983
36,042
13,113
13,168
73,200
64,469
162,697
4,655
22,440
63,021
6,201
164,709
7,683
35,551
20,489
3,621
37,237
6,684
10,146
14,767
Parque vehicular
motos
Tabla 15. Comparativo de tasas de accidentes de moto y automóvil por cada 1000 vehículos. 2009.
20,523,704
210,194
310,670
843,590
171,139
617,613
229,935
559,455
473,569
426,905
259,395
278,785
695,365
176,290
1,327,025
152,031
246,864
727,833
2,303,728
1,558,614
461,001
408,177
678,548
245,915
3,824,532
787,052
283,318
109,734
417,651
90,701
300,870
1,085,329
261,876
Parque vehicular
automoviles
30.2
16.3
35.4
22.9
31.7
96.7
19.6
129.0
66.4
17.3
31.8
66.3
28.6
24.2
62.9
30.6
56.2
15.8
18.6
23.4
55.9
27.0
49.2
105.6
4.6
201.9
15.1
36.5
291.1
22.5
36.7
70.0
24.7
12.4
23.0
11.9
19.7
32.4
21.3
31.6
30.1
12.0
46.3
39.5
23.2
16.0
55.8
16.9
39.7
15.4
14.9
37.7
9.2
14.4
28.4
38.2
5.6
65.0
14.3
62.8
51.8
57.1
27.3
25.4
22.0
31.8
53.9
92.1
61.1
198.1
-8.3
308.1
120.8
43.7
-31.3
67.9
23.1
51.1
12.8
80.9
41.6
2.4
25.1
-37.9
509.0
87.9
73.4
176.3
-18.5
210.4
5.5
-42.0
461.7
-60.6
34.4
176.0
Tasa de
Tasa de accidentalidad
accidentalidad
% Diferencia de tasas
automoviles / mil
motocicletas / mil
de accidentalidad
automóviles
motos
24.6
18.5
32.5
Tabla 16. Heridos en accidentes de tránsito en
motocicleta por entidad federativa, 2009.
más en comparación a la conducción de un
automóvil particular.
Estado
Este mayor riesgo es calculado a nivel
nacional, sin embargo, a nivel estatal, estos
resultados no son homogéneos, ya que hay
entidades federativas que representan
mayor riesgo. En general en toda la
República Mexicana es más probable
resultar herido por un accidente en moto,
excepto en Baja California, Chihuahua y
Zacatecas donde es más probable resultar
herido por conducir un automóvil.
Heridos
% Porcentaje
Aguascalientes
218
1.3
Baja California
44
0.3
Baja California Sur
98
0.6
Campeche
338
1.9
Coahuila
494
2.8
Colima
282
1.6
Chiapas
274
1.6
Chihuahua
203
1.2
Distrito Federal
614
3.5
Durango
495
2.9
Guanajuato
1,420
8.2
Guerrero
199
1.1
Hidalgo
103
0.6
Jalisco
1,306
7.5
México
546
3.1
Michoacán
515
3.0
Morelos
292
1.7
Nayarit
216
1.2
Nuevo León
1,462
8.4
Oaxaca
285
1.6
Puebla
266
1.5
Querétaro
Quintana Roo
149
0.9
2,379
13.7
San Luis Potosí
416
2.4
Sinaloa
971
5.6
Sonora
717
4.1
Tabasco
385
2.2
Tamaulipas
504
2.9
Tlaxcala
39
0.2
Veracruz
731
4.2
Yucatán
1,366
7.9
Zacatecas
Total
11
0.1
17,338
100
Con el objeto de identificar el riesgo que
significa conducir una motocicleta y un
automóvil, es posible hacerlo comparando
las tasas de heridos por cada 1,000
accidentes.
Por ejemplo, para el año 2009, el riesgo de
sufrir lesiones no mortales (resultar herido)
por un accidente en motocicleta es 14.4%
Así mismo, hay casos donde el riesgo de
sufrir lesiones no mortales es muy alto en
comparación con los automóviles. La
entidad federativa donde es más riesgoso es
en Nuevo León con una diferencia de
512.7%, Quintana Roo con 482.5%,
Jalisco con 382%, Morelos con 323.6 y
Guanajuato con 289.5%.
Nuevamente esta lista permite priorizar
acciones con el objeto de limitar el daño por
los accidentes en motocicleta.
Esta información puede ser consultada en la
tabla 17 donde se hace calcula la tasa de
heridos por cada 1,000 accidentes ya sea en
automóvil o en motocicleta.
Un dato importante producto de esta tabla
es que, a nivel nacional, por cada 10
accidentes en moto existes 5 personas
heridas y, por cada 10 accidentes en
automóvil, resultan 2.5 personas heridas.
Conlleva el doble de riesgo de salir herido
por un accidente en moto que en un
automóvil.
1.5 Los muertos por accidentes de
Las víctimas mortales son el principal temor
después de un accidente de tránsito en
motocicleta, como ya se ha explicado
anteriormente, la protección con la que
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 24 cuenta un conductor o acompañante de
motocicleta en caso de una caída, choque o
derrapamiento, es el mismo cuerpo. No
existe un cinturón de seguridad o una
carrocería que brinde protección en caso de
un siniestro. Por ello, la posibilidad de
sobrevivir a un accidente de motocicleta
sobre todo si consideramos el nivel de
velocidad, es muy bajo.
La tendencia que se observa de la
mortalidad por accidentes de tránsito en
motocicleta, como es de esperarse, es hacia
el alza. En el año 2000 los muertos
contabilizados por esta causa fueron de 166
personas y, en el año 2009, fue de 724
personas. Es un incremento de 336% en un
periodo de diez años. Notablemente
elevado.
Tabla 17. Muertos por accidentes de tránsito en
motocicleta de 2000 a 2009.
Año
Muertos
Tasa
2000
166
0.2
2001
202
0.2
2002
212
0.2
2003
269
0.3
2004
305
0.3
2005
364
0.4
2006
488
0.5
2007
601
0.6
2008
630
0.6
2009
724
0.7
% 2009 / 2008
14.9
14.0
% 2009 / 2000
336.1
299.2
En la tabla 17 se calcula la tasa de
mortalidad por accidentes de tránsito por
cada 100 mil habitantes desde el año 2000
a 2009. Se nota un considerable aumento
en la tasa pasando de 0.2 a 0.7 muertos por
cada 100 mil habitantes, es un aumento de
casi el 300% en el periodo de 10 años.
Es de esperarse esta tendencia ya que el
parque vehicular y los usuarios han crecido
exponencialmente. En contraste, la
reglamentación, la expedición de licencias y
la falta de infraestructura vial segura,
promueve el creciente número de personas
que pierden la vida en un accidente donde
se involucra una motocicleta.
El grupo de edad es fundamental para
conocer qué tipo de usuario es el que
principalmente pierde la vida en un
accidente.
Como
ya
describimos
anteriormente, son los jóvenes los que más
se ven envueltos en un siniestro con
motocicleta y son también ellos quienes
concentran el mayor número de personas
muertas.
En el año 2009, la mayor parte de estas
personas fallecidas son jóvenes entre 20 y
24 años, sin duda son conductores nóveles,
probablemente la mayoría solteros que
adoptan conductas que ponen en riesgo la
vida. En ese grupo de edad se registraron,
182
fallecimientos
de
jóvenes,
representando el 25.1% del total.
Peor aún es que, con base en estos datos
oficiales, el 80% de todos los fallecimientos
se concentran en jóvenes entre 15 y 39
años de edad. Son personas en plena edad
productiva, muy probablemente cabezas de
familia, lo cual genera costos indirectos muy
altos desde la perspectiva de años de vida
potencialmente perdidos.
En la distribución por estos grupos
quinquenales, se observa la transición muy
marcada a partir de los 15 años y con un
decremento importante de los 40 años
hacia arriba.
Es imprescindible controlar las conductas de
riesgo en la población joven, estas cifras dan
el sustento para generar de manera urgente
acciones a favor de la protección de la vida
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 25 de los conductores y ocupantes de
motocicleta.
motocicleta por grupo de edad, 2009.
Edad
1 a 4 años
5 a 9 años
Muertos
% Porcentaje
1
0.1
3
0.4
10 a 14 años
15
2.1
15 a 19 años
129
17.8
20 a 24 años
182
25.1
25 a 29 años
114
15.7
30 a 34 años
77
10.6
35 a 39 años
78
10.8
40 a 44 años
30
4.1
45 a 49 años
35
4.8
50 a 54 años
24
3.3
55 a 59 años
15
2.1
60 a 64 años
11
1.5
65 a 69 años
6
0.8
75 a 79 años
1
0.1
vida. Lo mismo sucede en el Distrito Federal
donde en el año 2009 se presentaron 753
accidentes en los cuales fallecieron 80
personas, por lo que la tasa de letalidad de
estos accidentes asciende a 106.2. Esto es
que de cada 10 accidentes en moto al
menos hay una persona que pierde la vida.
La tabla 20 muestra las entidades con
mayor tasa de letalidad, siguiendo el orden
anterior, se ubica el estado de México,
Nayarit y Nuevo León como los estados
donde es más probable perder la vida a
consecuencia de un accidente en
motocicleta.
Por otro lado, hay lugares donde es menos
riesgoso perder la vida, en orden ascendente
se ubica Quintana Roo, Nuevo León,
Sonora, Coahuila y Guerrero.
motocicleta por género, 2009.
80 a 84 años
1
0.1
85 y mas años
1
0.1
Sexo
No especificado
1
0.1
Total
724
100
Fuente. Estadísticas vitales. Salud/INEGI. 2009.
Tal como lo hemos venido presentando, el
género masculino es quien ocupa el 82% de
todos los casos de fallecimientos por
accidentes en motocicleta, el restante 8%
corresponde a mujeres, que también es muy
probable que ellas viajen como
acompañantes.
Para el año 2009, la tasa de letalidad
(muertos por cada 1,000 accidentes), se
ubica en 20. Esta sería la media nacional,
sin embargo, hay muchos estados de la
República en donde es más peligroso
conducir una motocicleta corriendo el
riesgo de perder la vida.
En el caso de Tabasco, no es la entidad
federativa con más número de accidentes,
pero sí donde es más probable que una
persona después de un accidente pierda la
Defunciones
% Porcentaje
Masculino
666
92.0
Femenino
58
8.0
Total
724
100
Fuente. Estadísticas vitales. Salud/INEGI. 2009.
Como es de notar, hemos hablado que
Quintana Roo tiene una de las tasas más
altas de accidentalidad y de heridos, no así
sucede en el tema de mortalidad, esto
significa que en este estado, hay muchos
accidentes y muchos heridos, pero
afortunadamente, de cada 100 accidentes
pierden la vida 2.4 personas. Sin embargo,
parecen resultados alentadores, pero no hay
que perder de vista que en el tema de
mortalidad en México, los datos no son
completos no confiables ya que el
subregistro es muy alto.
Con el objeto de contribuir al objetivo de la
Estrategia Nacional de Seguridad Vial de
reducir en 50% el número de muertos a
consecuencia de los accidentes, es
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 26 prioritario empezar a realizar las acciones
que en él se describen con base en los cinco
pilares, haciéndolos operar sobre todo en
estas
entidades
mencionadas
anteriormente.
revisión de estos resultados con base en 18
municipios donde ha sido medido el uso de
casco se observa que el 77.1% de los todos
los usuarios lo utilizan ya sean conductores
o pasajeros.
Tabla 20. Tasa de letalidad por accidentes de
motocicleta por entidad federativa, 2009.
En el mismo sentido el 75% de los
conductores lo utilizan y el 84% de los
pasajeros lo utilizan.
Estado
Accidentes
Defunciones
% Porcentaje
Tasa de letalidad
Aguascalientes
363
17
2.3
46.8
Baja California
710
7
1.0
9.9
Baja California S
245
3
0.4
12.2
19.1
Campeche
Coahuila
Colima
Chiapas
Chihuahua
Distrito Federal
Durango
Guanajuato
838
16
2.2
1,054
5
0.7
4.7
747
8
1.1
10.7
22.4
536
12
1.7
1,551
13
1.8
8.4
753
80
11.0
106.2
655
7
1.0
10.7
3,099
35
4.8
11.3
Guerrero
606
3
0.4
5.0
Hidalgo
260
6
0.8
23.1
Jalisco
3,812
45
6.2
11.8
México
1,199
63
8.7
52.5
Michoacán
1,153
19
2.6
16.5
Morelos
740
5
0.7
6.8
Nayarit
401
20
2.8
49.9
Nuevo León
Oaxaca
2,267
6
0.8
2.6
532
12
1.7
22.6
Puebla
800
38
5.2
47.5
Querétaro
458
13
1.8
28.4
2,868
7
1.0
2.4
Quintana Roo
San Luis Potosí
715
35
4.8
49.0
Sinaloa
2,110
11
1.5
5.2
Sonora
1,278
6
0.8
4.7
Tabasco
744
89
12.3
119.6
1,079
22
3.0
20.4
Tamaulipas
Tlaxcala
205
5
0.7
24.4
Veracruz
1,410
55
7.6
39.0
Yucatán
2,827
50
6.9
17.7
230
11
1.5
47.8
36,245
724
100
20.0
Zacatecas
Total
1.6 El uso de cascos de seguridad
para motocicletas en México.
Desafortunadamente en nuestro país no
existe una base de datos nacional que nos
pueda informar sobre la cantidad de
conductores y pasajeros en motocicleta que
utilizan casco.
77%
Son porcentajes relativamente elevados en
comparación con el uso de cinturón de
seguridad o sillas porta infantes. Sin
embargo, es necesario aumentar el uso de
cascos en todos los ocupantes y sobre todo
que el tipo de casco que se use sea
adecuado con base en la NOM y que
además dichos cascos estén colocados y
abrochados correctamente.
Esta es la única manera en que podemos
contribuir a evitar lesiones más severas
entre los usuarios de las motocicletas.
Sin embargo, se han hecho estudios
observacionales en el marco de la Iniciativa
Mexicana de Seguridad Vial en algunos
municipios de nuestro país1. Haciendo una
1
Puede ser consultados los resultados de la línea base en diferentes documentos localizados en www.cenapra.salud.gob.mx Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 27 2. Los factores de riesgo
para la ocurrencia de
lesiones por accidentes de
Una colisión en las vías de tránsito es el
resultado de una combinación de factores
relacionados con los componentes del
sistema vial, que incluye las calles y
caminos, el entorno vial, los vehículos y los
usuarios de la vía pública, y la manera en
que interactúan.
Algunos factores contribuyen a las
colisiones y, por lo tanto, son parte de la
causalidad de las colisiones. Otros factores
agravan los efectos de la colisión y de esta
forma influyen en la gravedad de las
lesiones resultantes. Otros no parecerían
estar directamente relacionados con los
traumatismos causados por el tránsito. La
identificación de los factores de riesgo que
contribuyen a las colisiones en la vía pública
es importante para reconocer las
intervenciones que pueden reducir los
riesgos asociados con estos factores.
Existen múltiples factores de riesgo para la
ocurrencia de lesiones por accidentes de
tránsito: hay factores que influyen en la
exposición al riesgo, en la posibilidad de que
se produzcan choques, en la gravedad de un
choque y en el resultado de los
traumatismos después del choque.
2.1. Alcohol
El menoscabo de facultades debido al
consumo de alcohol es un factor importante
que influye tanto en el riesgo de colisiones
como en la gravedad de las lesiones
resultantes. En muchos países desarrollados,
cerca del 20% de los conductores que
sufrieron
traumatismos
mortales
presentaban un alto nivel de alcoholemia.
En los países como México, se estima que el
alcohol está presente en 33% a 69% de los
conductores que han sufrido traumatismos
mortales.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 28 Algunos efectos del alcohol sobre el riesgo
de colisiones y de las lesiones resultantes
son:
-
-
-
-
-
-
-
Los conductores y los motociclistas
con cualquier grado de contenido
de alcohol en la sangre mayor a
cero presentan mayor riesgo de
participar en un choque que
aquellos con alcoholemia cero.
Para la totalidad de los
conductores, el riesgo de verse
implicados en una colisión
comienza
a
aumentar
sensiblemente
cuando
la
alcoholemia llega a 0.04 g/dL.
Los adultos jóvenes inexpertos que
conducen con una alcoholemia de
0.05 g/dL corren un riesgo de
colisión de 2.5 veces mayor que los
conductores más experimentados.
Si un límite de alcoholemia se fija
en 0.10 g/dL, el riesgo de una
colisión será tres veces mayor en
comparación con una alcoholemia
de 0.05 g/dL, que es el límite más
común en los países de ingresos
altos. Si el límite legal es de 0.08
g/dL, el riesgo aún será el doble del
correspondiente a un límite de 0.05
g/dL.
Los conductores que consumen
alcohol ponen en peligro a los
peatones y a los usuarios de
vehículos motorizados de dos
ruedas.
Los conductores adolescentes
corren un riesgo de verse envueltos
en una colisión mortal superior al de
los conductores de edad avanzada.
Cualquiera que sea el nivel de
alcohol, el riesgo de muerte como
resultado de una colisión disminuye
a medida que la edad y la
experiencia
del
conductor
aumentan.
-
-
El riesgo de colisión para los
conductores adolescentes que han
consumido alcohol es mayor si
llevan pasajeros a bordo de sus
vehículos, en comparación con los
que viajan solos.
La percepción de que son bajas las
posibilidades de verse sorprendido
manejando con una alcoholemia
superior al límite legal ha sido
asociada a un aumento del riesgo
de colisiones.
Las investigaciones han indicado que la
mejor estrategia coherente y eficaz que
disuada a las personas de conducir cuando
han bebido es hacer que los conductores
perciban un mayor riesgo de verse
sorprendidos en falta. Tal percepción se
considera un elemento más disuasivo que la
imposición de una pena severa e inmediata.
2.2 No utilización de cascos
protectores por los usuarios de
vehículos de dos ruedas
En los países de ingresos medios y bajo
como México, se ha presentado un fuerte
crecimiento del número de motocicletas y
las consecuentes lesiones derivadas.
No llevar casco de seguridad es el principal
factor de riesgo para los usuarios de
vehículos motorizados de dos ruedas. Se ha
demostrado que no usar casco o usarlo
incorrectamente aumenta el riesgo de
muerte y traumatismos resultantes de
colisiones que involucran a vehículos
motorizados de dos ruedas. Los
traumatismos
craneoencefálicos
constituyen la principal causa de muerte,
lesión y discapacidad entre los usuarios de
vehículos motorizados de dos ruedas.
Muchos
de
estos
traumatismos
craneoencefálicos
podrían
haberse
prevenido, o su gravedad haberse reducido,
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 29 mediante el uso de cascos sencillos y de
bajo costo.
Se ha demostrado que el uso del casco
reduce los traumatismos craneales mortales
y graves entre 20% y 45%, y que es la
estrategia más exitosa para prevenir
traumatismos
en
conductores
de
motocicleta.
El no uso de casco de seguridad significa:
-
-
-
-
Los
usuarios
de
vehículos
motorizados de dos ruedas que no
llevan casco corren un riesgo tres
veces mayor de sufrir traumatismos
craneoencefálicos en caso de
colisión que los que lo utilizan.
Las tasas de uso de cascos varían
levemente por encima de 0% en
algunos países de ingresos bajos a
casi 100% en los logares donde las
leyes sobre el uso de cascos se
aplican eficazmente.
Los niños que viajan en motocicleta
rara vez utilizan cascos, y si lo
utilizan es muy probable que usen
cascos de adulto que no les brindan
adecuada protección.
El uso de casco no aumenta el
riesgo de lesiones cervicales, no
disminuye la visibilidad y tampoco
dificulta
la
capacidad
de
conducción.
El uso de cascos varía de levemente por
encima del 0% en países de ingresos bajos a
prácticamente el 100% donde las leyes
sobre el uso de cascos se aplica
eficazmente. Además en muchas ocasiones
los cascos que se fabrican en países menos
desarrollados son de mala calidad y no
protegen adecuadamente al conductor. Y si
además se adiciona que no se coloca
adecuadamente el casco, las consecuencias
son aun peores.
Por otro lado, los niños que viajan como
pasajeros en motocicleta rara vez utilizan
casco y si lo hacen es muy probable que se
pongan el casco de un adulto que no les
proporciona casi ninguna protección.
2.3 La emisión inadecuada de
licencias para conducir.
Conducir un vehículo ligero o camión de
carga no es igual a conducir una
motocicleta. Son vehículos completamente
diferentes que requieren de habilidades muy
específicas para lograr un control adecuado
y con ello conducir de manera segura.
El rigor para emitir una licencia es un
requisito fundamental para aumentar la
seguridad vial.
Para que una autoridad emita una licencia
debe considerar a la motocicleta por
separado del resto de los vehículos y por lo
tanto otorgar una licencia exclusiva para el
uso de motocicletas. Además, en todos los
casos se deben evaluar los conocimientos
teóricos en el que además del conocimiento
de las señales y normas que regulan el
tránsito, deben mostrar conocimiento
suficiente de seguridad vial.
Las pruebas en circuito cerrado son un
instrumento necesario antes de salir a
conducir a las vialidades, bajo un ambiente
controlado con la mayor seguridad posible
donde el aspirante demostrará el dominio
sobre la motocicleta.
Una vez superadas estas pruebas deberá
demostrarse la capacidad de conducir en
forma segura en las vialidades, bajo un
ambiente cotidiano en convivencia con los
diferentes usuarios de las vialidades.
En muchas entidades federativas del país, se
otorgan licencias de conducir que
consideran al automóvil particular y a la
motocicleta bajo un mismo tipo de licencia,
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 30 y peor aún, no se somete a los aspirantes a
ningún tipo de prueba ni teórica ni práctica.
La forma más común de reglamentación es
la división de los tipos de motocicletas en
diferentes categorías con base en las
prestaciones del motor. Una de las reglas
más recomendadas es que sólo las personas
con experiencia en la conducción de
motocicletas ligeras pueden obtener
permisos para la conducción de
motocicletas de mayor tamaño.
2.3 El no uso de luces diurnas al
conducir.
Las motocicletas resultan más difíciles de
distinguir en el tráfico que el resto de los
vehículos, excepto las bicicletas. La
deficiente visibilidad de las motocicletas
constituye un factor que contribuye a la
producción de numerosos accidentes. Esta
visibilidad puede aumentarse de diversas
formas siendo el uso de las luces de
conducción diurna una de ellas.
El objetivo de las luces de conducción
diurna obligatorias para las motocicletas es
reducir el número de accidentes
favoreciendo una mayor visibilidad de estos
vehículos en el tráfico.
El uso de luces de conducción diurna
equivale
a
una
reducción
de
aproximadamente el 7% de los accidentes
diurnos con varios usuarios implicados.
2.4 El no uso de material reflectante
y ropa de protección.
Cuando se circula en la oscuridad en
vialidades sin iluminación artificial, los
conductores son capaces de ver únicamente
aquella parte del camino que es iluminada
por los faros delanteros de sus vehículos. Al
mismo tiempo, la capacidad del ojo humano
para discernir contrastes es menor durante
el día. Por estos motivos resulta
particularmente difícil percatarse en la
oscuridad de la presencia de motociclistas y
del resto de los usuarios vulnerables.
El objetivo de dotar a los usuarios de las
vías y a los vehículos de materiales
reflectantes consiste en reducir la
probabilidad de accidente mediante al
aumento de la visibilidad y de la distancia
de detección.
El objetivo de la ropa de protección para
motociclistas consiste en reducir la
gravedad de las lesiones en caso de
accidente. Esta ropa de protección incluye
principalmente las prendas de cuero, los
guantes y las botas. La ropa de protección
también puede presentarse en forma de
prendas con materiales reflectantes, así
como otros tipos de elementos o materiales
reflectantes que también pueden contribuir
a aumentar la visibilidad.
Una prenda de vestir oscura refleja
únicamente el 5% de la luz que recibe,
mientras que una prenda de color claro
refleja hasta el 80% de la luz que recibe. La
ropa de protección de motociclistas puede
contribuir a una mayor visibilidad si
incorpora reflectantes de tela. El uso de
chamarras o chalecos con materiales
fluorescentes aumenta la visibilidad de los
motociclistas también durante el día.
El uso de ropa de protección reduce la
probabilidad de lesión en caso de accidente
en un 33-50%. Esto es válido para el uso de
guantes, botas y prendas de piel. El efecto
es más importante en el caso de guantes.
Se evita un 50% de lesiones en las manos
con el uso de guantes; un 33% menos de
lesiones en pies con el uso de botas y; 33%
menos lesiones en piernas y brazos con el
uso de chamarras y pantalones de cuero.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 31 2.5 La potencia de la máquina y el
exceso de velocidad.
Las motocicletas ofrecen a sus usuarios una
mínima protección frente a lesiones en caso
de accidente. La velocidad en el momento
del accidente influye notablemente en la
gravedad de las lesiones. En la mayoría de
los países con mayor nivel de desarrollo se
ha regularizado y reglamentado la velocidad
y las prestaciones del motor de las
motocicletas con el objetivo de reducir la
tasa de accidentes de estos vehículos así
como la gravedad de las lesiones.
La imposición de límites para la cilindrada
del motor de los diferentes tipos de
motocicleta, limitaciones combinadas con la
prohibición de aquellas alteraciones en los
motores encaminadas a aumentar la
potencia del motor por encima de los
límites fijados en la normativa. Las
motocicletas sometidas a “tunning”
representan 2.8 más riesgo de sufrir un
accidente en comparación con una
motocicleta no alterada.
La reglamentación relativa a la cilindrada
del motor así como también los requisitos
para las licencias tiene como objetivo
reducir el riesgo de lesión al que están
expuestos los usuarios de estos tipos de
vehículos.
2.6 El no uso de sistemas de “antiempotramiento” en los camiones
pesados.
Los accidentes en los que los usuarios de la
vía caen o son arrastrados debajo de un
camión o de un remolque de camión se
llaman “accidentes con arrollamiento de
motociclistas”. En la mayoría de estos casos
esta circunstancia produce unas lesiones
mucho más graves que las que se habrían
producido si se hubiera prevenido el
arrollamiento. Los motociclistas son
particularmente vulnerables
y quedan
expuestos a gravísimas lesiones en caso de
una caída debajo de un camión.
El 35% de los accidentes frontales de
camiones con resultado de muerte y con
implicación de motocicletas se produjo
arrollamiento del motociclista por parte del
camión.
Las barras anti empotramiento laterales
pueden consistir en rejillas o barras a
menudo entre sus ejes. Las barras pueden
estar construidas en acero o metales ligeros
y configurar una estructura bien rígida o
bien flexible con capacidad de absorber la
energía del impacto.
2.7 El no uso de equipamiento de
seguridad en motocicletas.
La probabilidad de que los usuarios de
motocicletas resulten lesionados en caso de
accidente
de
tránsito
es
de
aproximadamente el 70%. Como ya se ha
mencionado un problema específico en los
usuarios de motocicleta es que resultan más
difíciles de ver en el tráfico que los
automóviles, en parte por su menor
tamaño.
El equipamiento de seguridad en
motocicletas tiene como objetivo reducir el
número de accidentes, así como la gravedad
de las lesiones que se originan, mediante el
aumento de la visibilidad, de su
maniobrabilidad o construyendo estos
vehículos de modo que protejan mejor a sus
conductores y pasajeros frente a lesiones en
caso de accidente.
El alargamiento de la horquilla delantera 25
centímetros no produce mayor efecto en la
tasa de accidentes.
Bajar la altura del posapiés puede presentar
un problema, especialmente al trazar las
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 32 curvas. Si los posapiés entran en contacto
con la superficie del camino existe un grave
riesgo de que el motociclista pierda el
control de su vehículo. La elevación de la
altura del posapiés está asociada con una
tendencia a reducir el número de
accidentes.
La disminución de la altura de los asientos
reduce la altura del centro de gravedad de
las motocicletas y, como resultado, las hace
más estables. El rebaje de asiento está
asociado con una tendencia a reducir el
número de accidentes.
Los parabrisas frontales para motocicleta
fabricados de plástico ofrecen dos ventajas.
La primera es que hace a la motocicleta más
fácil de ver y, la segunda es que se reduce el
aire que impacta en la cara y cuerpo de los
ocupantes de la motocicleta. Las
motocicletas con parabrisas frontales tienen
menos accidentes que las motocicletas que
carecen de ellos.
La instalación de una pantalla de protección
construida en metal ligero y situado en la
parte frontal inferior de la motocicleta hace
que esta sea más fácil de ver al tiempo que
se mejora la protección de las rodillas y las
piernas en caso de accidente, al menos
cuando las velocidades de colisión son
bajas. Las motocicletas con este tipo de
pantallas tienen menos accidentes que las
motocicletas que no disponen de ellas.
2.8 La infraestructura vial como
riesgo para los motociclistas.
Mientras que la infraestructura vial
considera a los vehículos y peatones, muy
pocas veces cuida las necesidades
específicas de los conductores de
motocicleta. Actualmente se siguen
considerando dentro del grupo de los
vehículos motorizados en general, en lugar
de ser ubicados dentro de la categoría de
usuarios vulnerables.
El mayor número de accidentes en
motocicleta ocurren en intersecciones y
sobre todo cuando no hay dispositivos de
control del tráfico. Generalmente suceden
cuando un conductor no cede el paso al
motociclista. Por ello, la importancia de
evitar la conducta de “ver pero no
observar” esto es no prestar atención
suficiente para identificar la aproximación
de una motocicleta.
Los espacios especiales en intersecciones
con semáforo localizados hasta adelante
son una medida que protege a los
motociclistas
proporcionando
mayor
visibilidad sobre todo en cruces conflictivos.
Para ello, se requiere que los motociclistas
circulen entre carriles lo cual es permitido
solo cuando el tráfico es estacionario.
Los carriles exclusivos para la circulación de
motocicletas han sido una medida probada
y exitosa en algunos países con reducciones
de hasta 39% en el número de accidentes.
Los choques frontales en curvas son un
riesgo latente para los motociclistas,
quienes tienen que inclinarse hasta 45° para
tomar la curva y, en algunas ocasiones,
pueden invadir el carril contrario
provocando un choque de frente con
lesiones muy importantes y fatales en la
mayoría de los casos. Para ello, deben
procurarse curvas con radios más largos y
constantes que permitan una menor
inclinación y la eventual ocupación del carril
opuesto.
Los elementos de las vialidades tales como
señales o balizamiento elevado (bollas,
topes, entre otros) representan un gran
riesgo de caída para los motociclistas por lo
que deben ser eliminadas.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 33 Mientras que las barreras constituyen uno
de los principales elementos para contener
vehículos que sufren un accidente, pueden
constituir un elemento de inseguridad para
los motociclistas. Por ello, la instalación de
barreras de doble onda adicionales a las
barreras existentes y la protección con
absorbentes de impacto en los postes
pueden proveer protección en caso de un
accidente en motocicleta. Se ha
documentado un daño más grave cuando
existen barreras de cables.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 34 3. El sustento para el
desarrollo del Modelo de
Intervenciones para la
Prevención de Lesiones por
Motocicleta 2011-2020.
Las defunciones y traumatismos graves
causados por el tránsito son en gran parte
evitables, puesto que el riesgo de que se
produzcan lesiones por colisiones es, en
términos generales, previsibles y existen
muchas medidas que han demostrado ser
eficaces.
Este diagnóstico situacional ha permitido
conocer la magnitud del problema, las
tendencias en los últimos años en la
accidentalidad y sus consecuencias y, sobre
todo ha permitido establecer los factores de
riesgo. Esto es aplicar la herramienta de la
salud pública para la atención de un
problema de salud como lo son las lesiones
que se producen a consecuencia de un
accidente en motocicleta.
Por lo anterior, es responsabilidad de la
Secretaría de Salud en conjunto con la
Secretaría
de
Comunicaciones
y
Transportes, Policía Federal y los gobiernos
estatales y municipales implementar un
programa nacional basado en evidencia
científica que considere todos los factores
de riesgo y que, bajo una perspectiva
propositiva se realicen las acciones
necesarias para proteger la vida y limitar las
lesiones de los conductores y pasajeros de
las motocicletas.
Este Modelo de Intervenciones se sustenta
en el Artículo 4º de la Constitución Política
de los Estados Unidos Mexicanos donde se
otorga a toda persona el derecho a la
protección de la salud, dentro del cual están
comprendidos la prevención y el control de
enfermedades no transmisibles y la
prevención de accidentes.
Atendiendo que el contenido del Acuerdo
pro el que se da a conocer la Estrategia
Nacional de Seguridad Vial 2011-2020
publicado en el Diario Oficial de la
Federación el 6 de junio de 2011, tiene
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 35 como objetivo general reducir 50% el
número de muertes, así como reducir al
máximo posible las lesiones y las
discapacidades por accidentes de tránsito
en México promoviendo la participación de
las autoridades de los tres niveles de
gobierno, atendiendo a su ámbito de
competencia y facultades en la
implementación de diversas acciones y
considerando que la acción segunda en el
punto cuatro señala: el desarrollo de una
movilidad segura y equitativa para los
usuarios vulnerables.
Con estas bases se establece la voluntad y la
necesidad para desarrollar e implementar las
estrategias y acciones requeridas para
asegurar una mejor calidad de vida y
convivencia más segura en las vialidades de
nuestro país, protegiendo particularmente a
los usuarios de motocicletas.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 36 4. Misión, visión y objetivo
general del Modelo de
Misión
Lograr un sistema de
movilidad segura y sostenible
que fomente el crecimiento
de la economía y la sociedad.
Visión
Proteger la vida y la salud de
los usuarios de las vialidades
en México, específicamente a
los usuarios de motocicletas.
Objetivo general
Reducir 50% el número de
fallecimientos, heridos y
siniestros por accidentes de
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 37 4. Estrategias y líneas de
acción del Modelo de
El modelo está organizado con base en el
Plan Mundial para el Decenio de Acción
para la Seguridad Vial 2011-2020
publicado por la Organización de Naciones
Unidas.
Se basa en 5 pilares con acciones específicas
para cada uno de ellos:
1. Gestión de la seguridad
vial. Mejorar la coordinación,
comunicación y políticas en
seguridad vial para los
motociclistas.
1.1 Ubicar a los motociclistas como
usuarios vulnerables de las vialidades.
1.2 Aumentar el financiamiento para la
investigación en seguridad vial para
motocicletas y para el desarrollo de
programas específicos.
1.3 Mejorar la calidad de los datos que
recogen las policías en los accidentes de
tránsito.
1.4 Aumentar el conocimiento de los
principales factores de riesgo para los
1.5 Elaborar en cada entidad federativa un
programa específico de seguridad vial para
motociclistas.
1.6 Fortalecer la capacidad gerencial de los
tomadores de decisiones que lideran las
iniciativas de seguridad vial en todos los
niveles de actuación.
1.7 Fortalecer la capacidad de investigación
en materia de seguridad vial para
motociclistas.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 38 2. Infraestructura más
segura. Hacer más seguras
las vialidades con base en los
requerimientos
de
los
motociclistas.
2.1. Mejorar el diseño de las curvas.
2.1.1 Diseñar la geometría vial de forma
predecible.
2.1.2 Mejorar la visibilidad en las vialidades.
2.1.3 Utilizar señales en las curvas cerradas.
2.1.4 Eliminar obstáculos de las curvas.
2.11 Permitir el uso de carriles confinados
para autobuses en horas pico.
3.
Motocicletas
y
equipamiento más seguros.
Vehículos y equipos con los
mejores
estándares
de
calidad.
3.1 Promover la comercialización de
motocicletas con sistemas de frenado más
avanzados (ABS).
3.2 Incentivar la renovación del parque
vehicular y el equipamiento seguro de las
motocicletas.
2.1.5 Diseñar curvas con radios constantes.
2.2. Mejorar el diseño de las intersecciones.
2.2.1 Liberar
intersecciones.
de
obstáculos
las
2.3. Mejorar el diseño de las glorietas.
2.3.1 Diseñar glorietas con ángulos de
entrada entre 30° y 40°.
3.3 Utilizar cascos certificados en calidad
que brinden protección en caso de
accidente.
3.4 Fomentar el abrochar y portar
adecuadamente el casco.
3.5 Utilizar ropa de protección para
conductores y pasajeros en motocicleta.
2.4 Retirar obstáculos en las vialidades.
3.6 Mejorar
motocicletas.
de
las
2.5 Instalar barreras de seguridad para
motociclistas.
3.7 Limitar la alteración de
características de las motocicletas.
las
2.6 Retirar elementos sobre superficie.
3.8 Promover el uso de barreras anti
empotramiento en camiones.
2.7 Dar mantenimiento a las vialidades.
2.8 Utilizar señalización consistente.
2.8.1 Utilizar señalización especial para
motocicletas.
2.9 Utilizar señalamiento horizontal seguro
para los motociclistas.
2.10 Promover el uso de líneas de alto
adelantadas.
la
visibilidad
3.9 Mejorar el equipamiento en las
motocicletas.
3.10 Incluir en los programas de revisión
técnica vehicular a las motocicletas.
4.
Usuarios
de
motocicletas más seguros.
Conductores comprometidos
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 39 con la seguridad vial que
respetan la normatividad y
convivencia en las vialidades.
4.3 Incorporar contenidos de seguridad vial
en las instituciones escolares de todos los
niveles.
5
Atención
pre
e
intrahospitalaria de las
víctimas por accidentes en
motocicleta.
Personal
médico
y
paramédico
capacitado para enfrentar el
creciente problema de la
inseguridad
vial
en
motociclistas.
4.4 Incentivar la participación en cursos de
seguridad vial.
5.1 Reducir los tiempos de asistencia en
caso de un accidente.
4.5 Cursos de seguridad vial para
conductores profesionales de motocicleta.
5.2 Potenciar las capacidades y habilidades
de los prestadores de servicios de
emergencia.
4.1 Potenciar la formación y examen de
conductores para la expedición de licencias.
4.2 Emitir licencias exclusivas para la
conducción de motocicletas.
4.6 Fomentar la convivencia en el tránsito
entre los vehículos y las motocicletas.
4.7 Realización de campañas orientadas a
prácticas de riesgo en motociclistas.
4.8 Realización de campañas específicas
para vehículos de cuatro ruedas.
4.9 Pactar con los medios de comunicación
contra las prácticas de riesgo.
4.10 Fortalecer la distinción entre el uso de
la motocicleta como medio de transporte y
como uso deportivo.
4.11 Aplicación de medidas especiales para
los conductores reincidentes.
4.12 Fomentar el aumento en el costo del
seguro en la incidencia de las prácticas de
riesgo.
4.13 Incrementar la vigilancia sobre las
prácticas de riesgo.
4.14 Aplicar controles de alcohol en aliento
a conductores de motocicleta.
5.3 Desarrollar protocolos de actuación
para la atención pre e intra hospitalaria de
lesionados en motocicleta.
Estos pilares y acciones están también
basados en lo descrito en la Estrategia
Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 que
busca reducir los accidentes y sus
consecuencias, en este caso compete a las
autoridades de los tres niveles de gobierno
establecer el compromiso con los
ciudadanos a favor de mejorar la
convivencia y seguridad en las vialidades.
Este trabajo requiere estar siempre basado
en la evidencia científica con acciones que
han probado ser exitosas a nivel nacional e
internacional. Así como un trabajo en donde
intervengan todas las autoridades, ya sean
de seguridad, transportes, obras y salud.
La voluntad política y el compromiso con la
sociedad son fundamentales para la
rendición de cuentas al país, por ello, este
modelo ha de servir como modelo para ser
replicado a nivel nacional y, si estas
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 40 intervenciones son llevadas a cabo, sin duda
se logrará proteger la vida de quienes en las
vialidades gozan de menos privilegios y son
más susceptibles a lesiones mortales y
discapacitantes permanentes, es decir, la
protección a los motociclistas.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 41 4.1 Gestión para la
seguridad vial con enfoque
hacia los motociclistas.
Promover que las agencias líderes en
seguridad vial a nivel nacional consideren
dentro de la agenda las necesidades
especiales hacia los conductores de
motocicletas con un enfoque integral
mejorando la coordinación en los tres
niveles de gobierno así como la
comunicación y políticas.
4.1.1 Ubicar a los motociclistas como
usuarios vulnerables de las vialidades.
Probablemente una de las principales razones por las cuales los accidentes y las víctimas por accidentes en motocicleta sigue en aumento es debido a que no son formalmente reconocidas y aceptadas como parte del sistema de transportación en el país. Esta falta de reconocimiento como una modalidad de transporte que requiere consideraciones especiales así requerimientos específicos en todos los elementos de la seguridad vial. Este punto es fundamental y es tarea de las autoridades de los tres niveles de gobierno incorporar en sus programas de seguridad vial los puntos a los que hace referencia este modelo. 4.1.2 Aumentar el financiamiento para
la investigación en seguridad vial para
motocicletas y para el desarrollo de
programas específicos.
Cualquier intervención en seguridad vial
debe ser fundamentada en evidencia
científica
y
apoyada
política
y
económicamente. Las acciones sin
financiación tienen como resultado el
fracaso.
Los puntos a los que hace referencia este
modelo deben ser implementados y
garantizar su desarrollo y sostenibilidad en
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 42 el tiempo mediante fuentes sólidas de
financiamiento.
Por esta razón, las instituciones de cualquier
nivel de gobierno deben considerar en su
plan de seguridad vial a los usuarios
vulnerables de las vialidades, en este caso a
los motociclistas.
4.1.3 Mejorar la calidad de los datos que
recogen las policías en los accidentes de
tránsito.
Se debe mejorar, completar y homogeneizar
el tipo de datos que se recogen en un
accidente de motocicleta a nivel nacional.
De esta forma, mediante el trabajo de los
observatorios estatales se contará con un
análisis científico y desarrollo de programas
y monitoreo de las acciones e
intervenciones en seguridad vial para los
motociclistas.
Actualmente, en nuestro país, la recolección
de información dista de ser confiable y
oportuna, por lo que el diseño de las
intervenciones está basado en datos
imprecisos, esto da lugar a resultados
insuficientes.
Por ello, en necesario mejorar la calidad de
los datos desde quien en el campo los
recoge, es decir, las instituciones de policía.
Se requiere conocer el uso de casco, tipo de
casco, calidad, factores de riesgo asociados
al accidente, tipo de motocicleta y
características de las vialidades. Estos datos
permitirán determinar con mayor precisión
la magnitud del problema así como los
factores asociados al mismo.
La información policial, así como la del resto
de
las
instituciones
(ambulancias,
procuradurías, hospitales, aseguradoras,
etc.) debe ser reportada a los observatorios
para su análisis.
4.1.4 Aumentar el conocimiento de los
principales factores de riesgo para los
Con el objeto de sensibilizar e informar a los
usuarios de las vialidades, autoridades y
ciudadanos en general sobre la importancia
de proteger a los usuarios vulnerables de las
vialidades se deben realizar eventos masivos
de sensibilización tales como en el día del
motociclista, el día en conmemoración de
las víctimas por accidentes de tránsito,
entre otros.
Incorporando a los diversos foros nacionales
e internacionales de seguridad vial el tema
de los usuarios vulnerables, específicamente
motociclistas.
Fortaleciendo la participación multisectorial
y multidisciplinaria así como las alianzas
entre estos propiciando la participación de
la comunidad y de las organizaciones de
motociclistas.
4.1.5 Elaborar en cada entidad
federativa un programa específico de
seguridad vial para motociclistas.
Debe tomarse como referencia este
documento para contextualizar con base en
las prioridades y requerimientos para cada
entidad federativa un programa de
seguridad vial para motociclistas basada en
estos cinco pilares.
En este modelo se deben establecer las
prioridades a corto, mediano y largo plazo
con un enfoque comprehensivo y
participativo.
Se deben crear redes de organismos
públicos y privados para el desarrollo de
actividades de seguridad vial.
4.1.6 Fortalecer la capacidad gerencial
de los tomadores de decisiones que
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 43 lideran las iniciativas de seguridad vial
en todos los niveles de actuación.
Creando programas de sensibilización en
seguridad vial para motociclistas dirigidos a
las autoridades políticas de alto nivel y a
directivos de clubes y empresas públicas y
privadas.
Lo anterior, mediante acciones de
formación gerencial para quienes lideran los
programas de seguridad vial sobre la
movilidad de los motociclistas así como los
requerimientos especiales.
4.1.7 Fortalecer la capacidad de
investigación en materia de seguridad
vial para motociclistas.
Se debe fomentar la investigación nacional
partiendo de información confiable que
permita el mejor diseño e implementación
de medidas adecuadas a los diferentes
contextos locales sobre seguridad vial para
los motociclistas.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 44 4.2 Infraestructura
segura.
más
Los factores ambientales contribuyen a la
ocurrencia de accidentes. Algunos estudios
internacionales identifica a este factor como
el contribuyente primario para ocasionar un
accidente en 7.7% de los casos. Después
del factor humano es la segunda causa más
importante.
Por ello, el diseño y mantenimiento de la vía
así como la reducción de peligros existentes
son muy importantes para mejorar la
seguridad vial de los motociclistas.
Deben considerarse los siguientes aspectos
particulares en las motocicletas que están
íntimamente relacionados con una
infraestructura adecuada:
- Contrario a los automóviles, las
motocicletas solo tienen dos puntos de
contacto con la superficie por lo que no
puede mantenerse en pie por sí sola;
además, de que el centro de gravedad y la
ausencia de carrocería las hace diferentes.
- Las motocicletas tienen una capacidad en
el motor en relación a su masa mayor que
los automóviles. Por ello, la aceleración es
mayor.
- Los motociclistas son más vulnerables
comparados con los conductores de
automóviles. Esta vulnerabilidad está dada
por la ausencia de carrocería y la menor
visibilidad en comparación con los
automóviles.
- El frenado en las motocicletas así como la
dirección se concentra en la rueda
delantera. Esto ocasiona que los
conductores no apliquen freno y viraje al
mismo tiempo.
- El efecto giratorio en la dirección es mayor
con base en la velocidad, a menor velocidad
la estabilidad y la capacidad de giro son
menores.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 45 - Los motociclistas son más afectados por la
lluvia, vientos fuertes o agua en la
superficie.
- Las motocicletas requieren de un mayor
coeficiente de fricción con la superficie y de
manera más consistente, por lo que
cualquier cambio en el pavimento puede ser
suficiente para ocasionar una pérdida en el
contacto.
- El campo de visión en un conductor de
motocicleta es menor que en el de un
automóvil y se acentúa con la velocidad.
Por lo anterior, los diseñadores y
constructores de las vialidades deben
considerar las necesidades especiales de los
motociclistas.
4.2.1. Mejorar el diseño de las curvas.
Para los motociclistas las carreteras con
curvas son preferidas ya que representan un
mayor reto. La fuerza centrífuga empuja al
motociclista hacia afuera del radio de la
curva, por lo que el conductor debe
inclinarse hacia el lado contrario y
generalmente se usa lo ancho del carril para
mantener el mayor nivel de adherencia con
el menor empuje en la dirección.
Para una conducción en motocicleta, el
conductor establece un punto de referencia
en el horizonte, si el camino es recto, este
punto se mantiene estable durante mayor
tiempo, lo cual representa más seguridad.
Sin embargo, en una curva el punto de
referencia corresponde a la línea divisoria de
la curva por lo que el punto de referencia
cambia de manera constante, por lo que en
una curva hacia la derecha es más fácil para
el conductor detectar riesgos en la
superficie.
Las curvas con ángulo más cerrado deben
contar con mayor nivel de inclinación que
permita el mejor contacto con la superficie.
Por ello, deben evitarse curvas con radios
que no son constantes, ya que esto requiere
cambio de velocidad y de dirección por
parte del motociclista lo que puede resultar
en una disminución del contacto y la
consecuente pérdida del control.
4.2.1.1 Diseñar la geometría vial de
forma predecible.
Una curva que puede ser predicha
normalmente no generará mayor problema
o algún riesgo particular para los
motociclistas.
4.2.1.2 Mejorar la visibilidad en las
vialidades.
Una vista despejada hacia adelante permite
tener tiempo para la detección de peligros
existentes y planear los movimientos
durante el trayecto. La visibilidad puede ser
mejorada eliminado el exceso de
vegetación, señalamiento y cualquier
obstáculo.
4.2.1.3 Utilizar señales en las curvas
cerradas.
Los motociclistas pueden anticiparse a la
curvas más fácilmente cuando se utiliza
señalización adecuada. La señalización debe
ser racionalizada. Esta depende de la
diferencia de velocidad entre la que se entra
a la curva y la velocidad propiamente dentro
de la misma. No debe perderse de vista que
la señalización es también un peligro para
los motociclistas.
4.2.1.4 Eliminar obstáculos de las
curvas.
Los obstáculos agravan las lesiones en caso
de un accidente en una curva. Por ello,
deben evitarse postes, barreras o cualquier
otro elemento o, en su defecto, colocarse lo
más lejos posible de la vía. Deben utilizarse
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 46 barreras de protección que protejan a los
motociclistas en caso de un accidente.
de elementos que pueden oscurecer la
vialidad.
4.2.1.5 Diseñar
constantes.
radios
4.2.3.1 Diseñar glorietas con ángulos de
entrada entre 30° y 40°.
Es muy importante que todas las curvas
tengan el radio más abierto posible y
constante.
Permite una mejor velocidad de entrada y
mejor visibilidad dentro de la glorieta.
4.2.2. Mejorar
intersecciones.
curvas
el
con
diseño
de
las
El 50% de los accidentes en motocicleta
ocurren en las intersecciones y el factor que
más comúnmente es la poca visibilidad.
Una motocicleta tiene menor área frontal
en relación con cualquier otro vehículo, por
lo que es más fácil que pase inadvertida
sobre todo por las noches y con la luz baja.
4.2.4 Retirar
vialidades.
obstáculos
en
las
La cuarta causa más común de accidentes
es la presencia de obstáculos a lo largo de
las vialidades tales como barreras, árboles y
letreros.
4.2.5 Instalar barreras de seguridad para
motociclistas.
Así mismo, el nivel de los ojos del
motociclista es más alto en comparación
con un vehículo, por ello, el motociclista
puede observar que se aproxima un
vehículo antes que el otro conductor, y por
ello, ocurre una falsa sensación de que el
motociclista ya fue visto por el conductor.
Las barreras de protección son diseñadas
para evitar choques de frente en vías de
doble circulación, sin embargo, ofrecen
escasa protección para los motociclistas.
Algunos estudios demuestran que se duplica
el riesgo de muerte en caso de una caída
con el impacto contra una barrera de
protección sobre todo en aquellas de postes
y cables.
4.2.2.1 Liberar
intersecciones.
Una barrera debe también proteger a los
motociclistas en caso de caída.
de
obstáculos
las
Se debe liberar de barreras, vegetación o
señalamientos que estén ubicados de tal
forma que oculten a las motocicletas ni
siquiera parcialmente. El diseño de las
intersecciones debe ofrecer una vista
completa de toda la zona.
4.2.6 Retirar elementos sobre superficie.
4.2.3. Mejorar el diseño de las glorietas.
Existen sobre todo en zonas urbanas,
elementos para disminuir la velocidad de los
automóviles como bollas o vialetas, sin
embargo, estos elementos son riesgosos
para un motociclista ya que pierde la
adherencia con el pavimento. Se
recomienda utilizar topes o desniveles que
permitan disminuir la velocidad de manera
segura para todos los usuarios.
Para las motocicletas las glorietas
representan un mayor riesgo de accidente
en comparación con los automóviles sobre
todo por choques por alcance. Esto sucede
al entrar a la glorieta a una velocidad mayor
a la capacidad de la misma y por la presencia
Como ya fue explicado, una motocicleta
debe en todo momento mantener el
contacto con la superficie ya que cualquier
cambio puede resultar fatal.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 47 En el mismo sentido, deben considerarse
señalizaciones verticales prominentes o
tapas de coladeras en mal estado o la
reubicación de las mismas sobre todo en
áreas donde debe frenar una motocicleta.
Es un espacio en la intersección que solo los
motociclistas pueden utilizar y es un lugar
seguro que les ofrece mayor visibilidad y
mejor espacio para arrancar con la luz verde
del semáforo.
4.2.7 Dar
vialidades.
4.2.11 Permitir el uso de carriles
confinados para autobuses en horas
pico.
mantenimiento
a
las
El polvo, aceite o cualquier otro material
puede ocasionar una caída, por lo que debe
mantenerse lo más limpio posible las
vialidades.
Así mismo, las irregularidades o baches en la
superficie significan un gran riesgo de
accidente en motocicleta.
En ciertas horas de tránsito lento es posible
ofrecer que los motociclistas utilicen el
carril confinado para el autobús que les
puede brindar mayor protección y espacio
para circular.
4.2.8 Utilizar señalización consistente.
Debe procurarse generar vías que se auto
expliquen por lo que el nivel y cantidad de
señalamientos deben ser acordes a los
riesgos presentes.
4.2.8.1 Utilizar señalización especial
para motocicletas.
Utilizar señalización suplementaria especial
para motociclistas puede ser más fácil para
ellos identificar los mensajes sobre posibles
riesgos en las vialidades.
4.2.9 Utilizar señalamiento horizontal
seguro para los motociclistas.
El uso de señalamiento horizontal (marcas)
debe ser utilizado de manera cautelosa
sobre todo en zonas de frenado, viraje o
aceleración de motocicletas ya que pueden
resultar resbalosas y ocasionar una caída.
En pintura normal no debe pasar 0.35 mm;
en termoplástica 1.5 a 3.0 mm; vialetas de
0.5 a 3.00 mm y reflectores de no más de
20 mm.
4.2.10 Promover el uso de líneas de alto
adelantadas.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 48 4.3
Motocicletas
y
equipamiento más seguros.
En los últimos años ha habido un avance
muy significativo en la tecnología de las
llantas, frenos, luces y suspensión de las
motocicletas. Hay una gran variedad de
adelantos para otros tipos de vehículos y
también en los últimos cinco años han
aparecido nuevas tecnologías para las
motocicletas sobre todo en cuestiones de
frenos de emergencia y estabilidad en
curvas que pueden ser promisorios.
Una proporción significativa de los
accidentes de motocicletas se producen por
pérdida de control del vehículo por parte del
conductor ante una situación de emergencia
en la frenada o por la presencia en la vía de
materiales que disminuyen la adherencia al
pavimento.
Por lo que promover la movilidad segura en
los vehículos de uso público y privado
incorporando tecnologías de seguridad con
base en estándares internacionales,
sistemas
de
información
a
los
consumidores, incentivos para acelerar la
adopción de nuevas tecnologías y la
modernización del parque vehicular y los
centros de inspección vehicular.
4.3.1 Promover la comercialización de
motocicletas con sistemas de frenado
más avanzados (ABS).
Se ha identificado que podrían evitarse
30% de los accidentes si se utilizara toda la
capacidad de frenada de la motocicleta. El
46% de los accidentes serían limitados en
un supuesto comportamiento de frenado
más efectivo.
En la actualidad ya se ofrecen motocicletas
con este tipo de frenado sin embargo, son
costosas. Por ello, se debe promover la
introducción de sistemas de frenado
avanzado como equipamiento de serie.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 49 4.3.2 Incentivar la renovación del
parque vehicular y el equipamiento
seguro de las motocicletas.
El incremento en la seguridad vial y la
defensa y protección al medio ambiente son
pilares fundamentales para lograr la
movilidad sostenible. Se pueden otorgar
beneficios fiscales en la adquisición de
vehículos de dos ruedas siempre y cuando
también se dé de baja el vehículo antiguo.
Esto permite renovar el parque vehicular y
mejorar la emisión de contaminantes
ambientales y acústicos.
4.3.3 Utilizar cascos certificados en
calidad que brinden protección en caso
de accidente.
Sin duda, el elemento principal de
protección en caso de un accidente es el uso
de un casco de seguridad que brinde
protección a las estructuras de la cabeza.
Está demostrado que quienes no utilizan
casco de seguridad tienes tres veces mayor
riesgo de fallecer y dos veces más riesgo de
sufrir lesiones serias de cabeza.
Sin embargo, en México hay una gran
variedad de distribuidores y fabricantes de
cascos que no cumplen con lo establecido
por estándares nacionales e internacionales.
Por ello, se debe asegurar que todos los
cascos que se comercialicen en el país estén
sujetos a la NOM-S-017-1978 sobre cascos
de seguridad para motocicletas.
Así mismo, pueden ser sujetos a lo
establecido en la DOT Standard 218 sobre
cascos para motocicleta o, a la norma
europea E/ECE/324.
4.3.4 Fomentar el abrochar y portar
adecuadamente el casco.
En muchos casos los conductores y
ocupantes de las motocicletas portan casco
e incluso de las características adecuadas,
pero no lo portan adecuadamente o está
desabrochado.
En caso de una caída, un casco
desabrochado
instantáneamente
se
desprende por lo que no protege al usuario.
Por ello, debe establecerse en la
reglamentación el uso correcto del casco de
seguridad por todos los ocupantes.
El uso de casco en un accidente a 50 km/h
o velocidades superiores, marca la diferencia
entre la vida y la muerte.
La utilización correcta del casco abarca tres
frentes de acción:
- Eliminación de los grupos de personas que
no utilizan casco de seguridad.
- Correcto abrochado del mismo.
- Definición clara de los criterios claros y
específicos de homologación de cascos.
- Se lanzarán campañas informativas en
medios de comunicación en las que se
informará sobre cómo abrocharlo.
4.3.5 Utilizar ropa de protección para
conductores y pasajeros en motocicleta.
Existe mucha evidencia sobre el importante
papel que representa el uso de ropa
protectora sobre todo en accidentes de
menor impacto sobre todo cuando sabemos
que la mayoría de los accidentes en
motocicleta son de este tipo.
La mitad de las lesiones en el cuerpo, sobre
todo en impactos moderados, pueden ser
reducidas mediante el uso de ropa
protectora. Las lesiones que principalmente
se evitan son las de tejidos blandos como
cortaduras,
raspones,
abrasiones,
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 50 quemaduras y le pérdida de la piel y
músculos.
De cualquier forma este tipo de lesiones
resultan en desfiguración y discapacidad por
las cicatrices y pérdida de tendones y
músculos.
Debe prohibirse la alteración o modificación
de las motocicletas (tunning) ya que esto
representa una conducta muy común. La
alteración de las características originales de
las motocicletas aumenta el riesgo de
accidentes.
En el mismo sentido, esta ropa además debe
prevenir la deshidratación, distracción y
fatiga.
En el mismo sentido debe clasificarse a las
motocicletas con base en la capacidad del
motor y empatarlo con el tipo de licencia y
exámenes prácticos para la obtención de las
mismas.
Se debe propiciar el uso completo de casco,
chamarra con protección, guantes, pantalón
y botas. Además no solo el conductor sino
que también los acompañantes.
4.3.8 Promover el uso de barreras anti
empotramiento en camiones.
4.3.6 Mejorar la visibilidad de las
motocicletas.
En más de 30% de los casos las
motocicletas chocan contra un vehículo de
cuatro ruedas y la principal causante es la
falta de visibilidad. Esto sucede
principalmente cuando un automóvil realiza
una vuelta, cuando una motocicleta
adelanta a un automóvil y las
incorporaciones a las vialidades por los
automóviles.
Para mejorar la visibilidad es importante
fomentar el uso de chalecos o tirantes
reflejantes. Que los retrovisores de los
vehículos sean de tipo panorámico para
evitar puntos ciegos. Utilizar material
reflejante en las motocicletas.
La visibilidad de las motocicletas puede
mejorar mediante la conducción con luces
diurnas. Esto puede reducir hasta el 7% el
número de accidentes durante el día.
4.3.7 Limitar la alteración de las
características de las motocicletas.
Las barreras anti empotramiento en la parte
trasera de los camiones y de los grandes
remolques se diseñan con el objetivo de
prevenir que los automóviles y las
motocicletas se empotren debajo de los
camiones pesados. Reducen la gravedad de
las lesiones sobre todo en el caso de
impactos por alcance.
Las barreras anti empotramiento laterales
evitan que los peatones y los motociclistas
sean arrollados en caso de quedar atrapados
entre los ejes del camión.
Estas barreras consisten en barras, rejillas u
otras estructuras situadas en la parte trasera
o lateral de los remolques. Las barras
pueden ser construidas de acero o metales
ligeros y configurar una estructura rígida o
flexible con capacidad para absorber la
energía del impacto.
4.3.9 Mejorar el equipamiento en las
motocicletas.
Mantener lo más elevado posible los
posapiés para las motocicletas. Una
disminución en la altura puede tener como
consecuencia contacto con la superficie y
resultar en un accidente.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 51 Disminución de la altura de los asientos
produce un centro de gravedad más bajo lo
cual representa mayor estabilidad.
Los
parabrisas
frontales
ayudan
proporcionado mayor visibilidad para los
vehículos y por otro lado, protegen del aire.
La colocación de pantallas de metal ligero
en la parte frontal y más baja de la
motocicleta ofrece mayor visibilidad y
mejora la protección a piernas y rodillas en
caso de un accidente.
4.3.10 Incluir en los programas de
revisión técnica vehicular a las
motocicletas.
Otra de las principales causas de accidentes
son por fallas mecánicas en las motocicletas
principalmente por fallas en frenos, llantas
en deficiente estado y por la suspensión.
Por estas razones, en los programas de
revisión técnica vehicular se debe incluir a
las motocicletas con el objeto de asegurar
que aquellas que se encuentran circulando
no representan un riesgo adicional para los
usuarios de las vialidades.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 52 4.4
Usuarios
de
motocicletas más seguros.
4.4.1 Potenciar la formación y examen
de conductores para la expedición de
licencias.
Los conductores de motocicletas están
expuestos a una tasa muy elevada de
accidentes. Tienen el riesgo de una lesión de
8 a 10 veces más que los ocupantes de un
automóvil y son los conductores jóvenes
quienes más frecuentemente se involucran
en un accidente de motocicleta.
En el caso de las motocicletas ya sean
ligeras o pesadas, los conductores más
jóvenes padecen tasas de accidentes que
son entre 30% y 60% superiores a la tasa
media para los ocupantes de todas las
edades.
La formación estructurada o reglada y los
exámenes de conducción tienen como
objetivo disminuir la tasa de accidentes de
sus
ocupantes
proporcionándoles
conocimientos relativos a las habilidades y
comportamientos seguros en el tráfico.
Esta formación debe cubrir áreas tales
como: riesgos asociados a la conducción de
motocicletas, factores que influyen en el
nivel de riesgo, uso de equipos personales
de protección, características, diseño y
funcionamiento de las motocicletas, así
como también ejercicios prácticos llevados a
cabo en circuitos cerrados. Estos ejercicios
deben incluir prácticas de conducción
relativas a la posición sobre la vialidad y el
carril, la conducción por delante y por detrás
de otros vehículos, los adelantamientos y
las intersecciones. La formación básica debe
comprender un mínimo de 20 lecciones, de
las cuales al menos 10 deber ser lecciones
prácticas.
4.4.2 Emitir licencias exclusivas para la
conducción de motocicletas.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 53 El acceso a la conducción de las
motocicletas, es decir, la obtención de la
licencia para conducirlas, es un elemento
básico y fundamental para mejorar la
seguridad de su manejo.
El aspirante a obtener licencia debe
demostrar, superando un examen teórico,
que conoce las normas que regulan la
circulación, los riesgos o causas de los
accidentes y la forma de evitarlos o
minimizarlos.
Por ello, el acceso a las motocicletas debe
ser progresivo. La licencia para conducir
motocicletas de hasta 125 cc no debe
obtenerse sino hasta los 16 años y el resto
de las motocicletas sino hasta los 18 años.
Para ello y, con base en la Carta
Iberoamericana de Licencias de Conducir se
deben considerar los siguientes tipos de
licencia:
A1. Autoriza a conducir motocicletas con
una cilindrada máxima de 125 cc. La edad
mínima para obtenerla es a los 16 años.
A2. Autoriza a conducir motocicletas de
hasta 400 cc. La edad mínima para
obtenerla será de 18 años.
A. Autoriza a conducir cualquier tipo de
motocicleta que ya hayan contando con una
licencia tipo A1 por al menos dos años. La
edad mínima para obtenerla será a los 20
años.
Una licencia diferente a la A no puede ser
utilizada ni será válida para conducir
motocicletas.
La vigencia de estas licencias puede ser de
10 años hasta los 50 años de edad.
4.4.3
Incorporar
contenidos
de
seguridad vial en las instituciones
escolares de todos los niveles.
La seguridad vial debe estar presente en la
educación del conductor en todas las etapas
de su vida, partiendo desde la educación en
la escuela hasta la formación voluntaria
cuando el individuo es adulto, incluso
especializada dentro de algún colectivo
como la policía o profesores.
La educación en seguridad vial en la escuela
es, si no el mejor, sí uno de los mejores
caminos para reducir los accidentes de
tránsito.
Se debe incorporar la educación vial como
temática obligatoria desde los niveles más
básicos de educación mediante labores de
concienciación y asesoramiento técnico.
Puede ser apoyada mediante la distribución
de libros de texto con consejos prácticos y
técnicas básicas de conducción segura
incorporando una serie de buenas y malas
prácticas en la conducción de motocicletas
así como resaltar la vulnerabilidad de los
conductores de estos vehículos.
4.4.4 Incentivar la participación en
cursos de seguridad vial.
Establecer un esquema de cursos de
seguridad vial voluntarios e incentivados
para motociclistas que tengan un impacto
en una proporción significativa del universo
de conductores y que potencien tres
aspectos: evitar las prácticas de riesgo,
preparar al conductor ante situaciones de
riesgo y adoptar buenas prácticas en
conducción y equipamiento.
Los cursos deberán ser eminentemente
prácticos
permitiendo
obtener
un
certificado. Se pueden utilizar simuladores
en la impartición de los cursos.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 54 Los incentivos para tomar los cursos pueden
ser la redención de sanciones con
orientación a conductores de riesgo.
Obtención de incentivos indirectos como
descuentos en primas de seguros o en
adquisición de equipo de protección.
4.4.5 Cursos de seguridad vial para
conductores
profesionales
de
motocicleta.
Muchas personas sobre todo en las zonas
urbanas utilizan la motocicleta como un
instrumento de trabajo. Deberán otorgarse
cursos por parte de las empresas
contratantes sobre todo para evitar
prácticas de riesgo, preparar al conductor
ante situaciones de riesgo y adoptar buenas
prácticas en conducción y equipamiento.
El contenido deberá ser eminentemente
práctico y se deberán evaluar los
conocimientos adquiridos. Las empresas se
obligarán a mantener un registro
actualizado de los asistentes a los cursos y
de fomentar su realización a empleados.
4.4.6 Fomentar la convivencia en el
tránsito entre los vehículos y las
motocicletas.
Actualmente es difícil lograr un consenso
sobre un escenario común que permita
alcanzar soluciones coordinadas en materia
de segregación y convivencia en el tránsito
entre las motocicletas y el resto de los
vehículos.
Para reducir la siniestralidad se deben
establecer normas, infraestructura y
mecanismos de movilidad, tanto en las
zonas urbanas como en las carreteras que
contribuyan a diferenciar los flujos de
tráfico entre los vehículos y motocicletas.
Estas medidas ya fueron establecidas y se
pueden citar:
- Establecimiento de carriles específicos
para motocicletas en carreteras con tránsito
congestionado.
- Uso combinado de los carriles de autobús,
con adaptación de sus características para el
uso de la motocicleta.
- Carriles más anchos en determinadas vías
urbanas combinados con zonas de parada
adelantada.
4.4.7
Realización
de
campañas
orientadas a prácticas de riesgo en
motociclistas.
A través de la realización de campañas
específicas orientadas a combatir las
prácticas de riesgo más comunes realizadas
por los motociclistas se les informará y
concienciará sobre los peligros que entrañan
este tipo de actitudes.
Se debe contemplar una serie de campañas
periódicas y temáticas dedicadas a las
prácticas más comunes y peligrosas: falta de
respeto a la disciplina semafórica,
adelantamiento a vehículos por la derecha
en la zona urbana, circulación por carriles
con vehículos estacionados en doble fila y
acción de frenar utilizando primeramente el
freno trasero.
4.4.8
Realización
de
campañas
específicas para vehículos de cuatro
ruedas.
Esta medida plantea el lanzamiento de
campañas de comunicación dirigidas a
conductores de vehículos de cuatro ruedas
que aborden temáticas clave de forma
conjunta o aislada: la vulnerabilidad de los
motociclistas, los beneficios y retos de la
convivencia en la vía de todo tipo de
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 55 vehículos y los escenarios de siniestralidad
de colisión más comunes entre vehículos y
motocicletas.
4.4.9 Pactar con los medios de
comunicación contra las prácticas de
riesgo.
El objetivo es evitar que los medios de
comunicación puedan incluir contenidos
que fomenten o banalicen las prácticas de
riesgo (velocidad inadecuada, conducción
con una rueda – caballitos -, aceleración,
etc.). Se potenciará la necesidad de evitar el
uso de material gráfico o contenidos que
asocien el uso de la moto a dichas prácticas
de riesgo, incluyendo tanto reportajes como
contenidos publicitarios.
refuerce esta distinción. En este sentido, se
contempla la puesta a disposición de los
motociclistas de uno o varios circuitos para
el aprendizaje y entrenamiento de técnicas
de conducción deportiva en motocicletas.
4.4.11 Aplicación de medidas especiales
para los conductores reincidentes.
El objetivo de la medida es adoptar acciones
directas sobre los conductores de
motocicletas reincidentes con el fin de
reducir la siniestralidad de este segmento y
modificar su comportamiento. Entre las
acciones que componen esta medida figuran
las siguientes:
En el pacto deberán estar involucrados
medios de difusión general (prensa diaria,
revistas, radio, televisión y medios
electrónicos), medios especializados en el
mundo del motor, agencias de publicidad,
fabricantes y distribuidores.
- Diseño y puesta en marcha de cursos
obligatorios de reducación para conductores
reincidentes.
- Incremento en el costo de las multas por
reincidencia.
Comunicaciones
directas
de
concienciación.
- Tratamiento penal de los reincidentes.
4.4.10 Fortalecer la distinción entre el
uso de la motocicleta como medio de
transporte y como uso deportivo.
4.4.12 Fomentar el aumento en el costo
del seguro en la incidencia de las
prácticas de riesgo.
El objetivo de la medida es evitar
comportamientos temerarios de conducción
pseudo-deportiva en las carreteras
mediante la concienciación de los usuarios
de motocicletas de gran cilindrada de la
diferencia existente entre el uso de los
vehículos de dos ruedas como medio de
transporte y su uso deportivo.
Debe existir una relación directa y percibida
de forma clara por los usuarios entre las
prácticas de riesgo y el encarecimiento del
precio de las pólizas de seguro.
Se pueden establecer campañas de
comunicación y mensajes que fortalezcan
esta distinción con la participación de
pilotos profesionales.
Favorecer el uso en condiciones ventajosas
en circuitos deportivos como práctica que
Solo algunas sanciones están relacionadas
con el riesgo de ocurrencia de siniestros (el
exceso de velocidad, el consumo de alcohol,
el no portar casco de seguridad, etc.).
Mientras que hay sanciones que no están
relacionadas como el mal estacionamiento.
Esta medida tratará definir e implementar
en la práctica cualesquiera mecanismos que
trasladen la falta de respeto a la normativa a
los precios de los seguros con el fin de que
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 56 este encarecimiento sea un elemento
disuasorio a la hora de cometer infracciones.
4.4.13 Incrementar la vigilancia sobre
las prácticas de riesgo.
El objetivo es hacer más efectiva
vigilancia y sanción de las prácticas
riesgo de motocicletas mediante
lanzamiento o potenciación de
siguientes acciones:
la
de
el
las
- Instalación de radares atendiendo a la
siniestralidad de las motos.
- Implantación de fotografías en
intersecciones de mayor riesgo con
semáforos en las zonas urbanas.
- Campañas coordinadas de tolerancia a
cero prácticas de riesgo.
- Acciones de vigilancia sobre zonas de
conducción temeraria o pseudo-deportiva.
4.4.14 Aplicar controles de alcohol en
aliento a conductores de motocicleta.
Los conductores de motocicleta con
cualquier nivel mayor a cero de alcohol en
sangre tienen cinco veces más riesgo de
sufrir un accidente. Aquellos con niveles por
encima de 0.05% se estima un riesgo 40
veces mayor.
El principal tipo de accidente es la pérdida
de control sobre todo por la noche.
Por ello se debe establecer un nivel máximo
permitido similar a los establecido para los
conductores de vehículos de cuatro ruedas.
Para los conductores noveles deber ser
tolerancia cero.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 57 4.5 Atención pre e
intrahospitalaria de las
víctimas por accidentes en
motocicleta.
Al igual que los lesionados en vehículos de
cuatro ruedas es indispensable y
fundamental fortalecer la atención del
trauma y de los padecimientos agudos
mediante la mejora de los servicios de
atención médica pre e intra hospitalaria.
4.5.1 Reducir los tiempos de asistencia
en caso de un accidente.
Es posible disminuir el número de muertos
en accidentes en forma significativa
mediante una asistencia eficaz durante los
primeros 15 minutos posteriores al
accidente. Se trata de alcanzar un equilibrio
adecuado entre la eficiencia médica y la
economía del servicio. Entre los posibles
ámbitos de actuación están la coordinación
de los protocolos de actuación de los
distintos cuerpos de emergencias, la
especialización médica en asistencias de
urgencias o la formación ciudadana
específica en atención ante los accidentes
de motocicleta y la forma de tratar sus
lesiones antes de que acudan a los servicios
de urgencias.
Esta medida tiene como primer y principal
objetivo la reducción de los tiempos de
asistencia en tramos de alta concentración
de accidentes de motociclistas.
Se puede lograr esta medida mediante:
- Reforzamiento de los servicios de
emergencia en las zonas de alta
siniestralidad de motociclistas.
- Evaluación de la posibilidad de poner en
marcha servicios ad-hoc itinerantes (por
ejemplo los fines de semana en
determinadas zonas).
4.5.2 Potenciar las capacidades y
habilidades de los prestadores de
servicios de emergencia.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 58 Mediante la profesionalización de los
prestadores de servicios de emergencia tipo
ambulancia, los técnicos en urgencias
médicas deberán contar con el aval
otorgado por la Secretaría de Educación
Pública en el cual se asegure que se ha
recibido la capacitación y entrenamiento
para la atención de lesionados por
accidentes de tránsito, específicamente
sobre la atención a motociclistas lesionados.
4.5.3
Desarrollar
protocolos
de
actuación para la atención pre e intra
hospitalaria
de
lesionados
en
motocicleta.
Se requiere el desarrollo de manuales de
organización y protocolos que permita a los
prestadores de servicios médicos de
emergencia e intrahospitalarios la atención
homogénea y de calidad para la atender a
los lesionados por accidentes en
motocicleta.
Estos protocolos deben estar apegados a la
normatividad internacional de atención en
urgencias.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 59 Anexos
Como anexo a este Modelo
de Intervenciones para la
Prevención de Lesiones en
Motocicleta se presentan dos
documentos que son la base
de
partida
para
la
implementación de todas las
medidas.
curso puede ser replicado a
nivel nacional bajo la
autorización de los autores.
1. Carta Iberoamericana
sobre licencias de conducir.
Este documento establece
los tipos de licencias,
características y pruebas
prácticas para la obtención
de las mismas.
Esta Carta ha sido acuerdo
de los responsables de
tránsito y seguridad vial de
los países de la región
iberoamericana.
2. Basic Rider Course. Este
documento generado por la
Motorcycle
Safety
Foundation contiene la
información para generar un
curso básico en seguridad
vial y conducción para
usuarios de motocicleta. Este
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 60 Anexo 1.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 61 Anexo 2.
Modelo de Intervenciones para la Prevención de Lesiones en Motocicletas 62

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