Motor gasolina 3 cilindors de 1.2 L VW

Motor gasolina 3 cilindors de 1.2 L VW

Service.
Programa autodidáctico 260
Los motores de gasolina 1.2 L con 3 cilindros
Diseño y funcionamiento
Los dos motores de 1,2 litros son los primeros
motores de gasolina con 3 cilindros que presenta
Volkswagen.
Estos dos motores constituyen el escalón de potencia más bajo de la gama de motorizaciones del Polo
Año 2002.
En su desarrollo primaron los siguientes objetivos:
–
–
–
–
–
El motor con tecnología de 2 válvulas rinde 40kW
y el motor con tecnología de 4 válvulas, 47 kW.
bajo consumo de combustible
cumplimiento de la norma de emisiones EU4
bajo mantenimiento
peso reducido
suavidad de funcionamiento como un motor de
4 cilindros
260_011
En las siguientes páginas les presentamos el diseño
y el funcionamiento de los dos motores de gasolina
de 1,2 litros.
Como la base del motor es idéntica en ambas versiones, con excepción de la culata, se describe principalmente el motor de 1,2l/47 kW.
NUEVO
2
El programa autodidáctico informa acerca del diseño y funcion-
Para las instrucciones actuales de comprobación,
amiento de nuevos desarrollos.
ajuste y reparación consúltese la documentación
Su contenido no se actualiza.
de asistencia técnica.
Atención
Nota
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Accionamiento de los árboles de levas y de la bomba de aceite . . . . . . . 6
Culata y carcasa de árboles de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Mando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Filtro y bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Sistema de combustible sin retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Filtro de combustible con regulador de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Tapa de diseño del motor con filtro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Ventilación positiva del bloque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Cuadro sinóptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bobinas de encendido de chispa única . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Control de alimentación de la bomba de combustible . . . . . . . . . . . . . .
Descontaminación de las emisiones de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Esquema de funciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
22
23
24
26
28
30
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Prolongación de los intervalos de servicio
Herramientas especiales
31
32
Compruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3
Introducción
Los motores 1.2 con tres cilindros de
gasolina
La base mecánica de ambos motores es idéntica y
consta del bloque dividido en dos partes, el mecanismo cigüeñal, la bomba de aceite, el cárter de
aceite y los órganos auxiliares.
Se distinguen únicamente por el tipo de culata y las
correspondientes adaptaciones: tecnología de 2 válvulas en un caso y 4 válvulas, en el otro.
260_012
260_012
4
260_013
El motor de gasolina de 3 cilindros, 1,2litros/40kW
con tecnología de 2 válvulas
El motor de gasolina de 3 cilindros, 1,2litros/47 kW
con tecnología de 4 válvulas
Características técnicas - mecánica del motor
Características técnicas - mecánica del motor
–
–
–
–
Árbol de levas impulsado mediante cadena
Bloque dividido en dos partes
Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador
Refrigeración de culata con conductos transversales
– Filtro de aceite en disposición vertical
– Ventilación positiva del bloque
–
–
–
–
Características técnicas - gestión del motor
Características técnicas - gestión del motor
– Bobinas de encendido de chispa única
– Descontaminación de las emisiones de escape
mediante un catalizador ubicado cercano al
motor y dos sondas lambda convencionales
– Bobinas de encendido de chispa única
– Electroválvula para la recirculación de los
gases de escape
– Descontaminación de las emisiones de escape
mediante un catalizador ubicado cercano al
motor, una sonda lambda de banda ancha anterior al catalizador y una sonda convencional
posterior al catalizador
Árbol de levas impulsado mediante cadena
Bloque dividido en dos partes
Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador
Refrigeración de culata con conductos transversales
– Filtro de aceite en disposición vertical
– Sistema de combustible sin retorno
– Ventilación positiva del bloque
Datos técnicos
Curvas de potencia y par
del motor 1.2L 6V
Curvas de potencia y par
del motor 1.2L 12V
60
60
50
50
140
140
40
40
120
100
100
30
20
0
80
80
Potencia
Par motor
Potencia
80
Par motor
30
120
20
1000
2000
3000
4000
5000
(1/min)
Régimen
6000
7000
260_014
1000
2000
3000
Régimen
4000
5000
(1/min)
6000
7000
260_015
Motor-Kennbuchstaben
AWY
AZQ
Cilindrada
1198
1198
Arquitectura
3 cilindros en línea
3 cilindros en línea
Válvulas por cilindro
2
4
Diámetro
76,5 mm
76,5 mm
Carrera
86,9 mm
86,9 mm
Relación de compresión
10,3 : 1
10,5 : 1
Potencia máxima
40 kW a 4.750 1/min
47 kW a 5.400 1/min
Par máximo
106 Nm a 3.000 1/min
112 Nm a 3.000 1/min
Gestión del motor
Simos 3PD
Simos 3PE
Combustible
Súper sin plomo 95 octanos (normal
sin plomo 91 octanos, pero
aceptando una pérdida de potencia)
Súper sin plomo 95 octanos (normal
sin plomo 91 octanos, pero
aceptando una pérdida de potencia)
Descontaminación de emisiones de escape
Catalizador de 3 vías con regulación
lambda
Catalizador de 3 vías con regulación
lambda
Normativa de contaminación
EU4
EU4
5
Mecánica del motor
La impulsión de los árboles de levas y
de la bomba de aceite
Distribución (2 válvulas)
El cigüeñal impulsa los árboles de levas y la bomba
de aceite por medio de dos cadenas que no
requieren ningún mantenimiento.
Un tensor hidráulico asegura la perfecta tensión de
la cadena que acciona los árboles de levas. El tensor para la cadena de la bomba de aceite es
mecánico.
260_008
Distribución (4 válvulas)
Piñones de los
árboles de levas
Tensor
hidráulico
Tapa de la distribución
Piñones de impulsión
de los árboles de levas
y de la bomba de aceite
Cadena
Tensor
mecánico
260_002
260_007
Piñón de la bomba de aceite
La tapa de la distribución
va unida mediante tornillos a la culata, el bloque y el
cárter de aceite. Dispone de un sellado líquido.
6
Bomba de
aceite
Cuando se desmonta la tapa de la distribución, hay que desmontar también el
cárter de aceite y dotarlo de un nuevo sellado.
Véase el Manual de Reparaciones.
Vista general
En el gráfico adjunto se observa:
Hay unos útiles especiales nuevos para
fijar los árboles de levas e inmovilizar el
cigüeñal.
Consúltese el Manual de Reparaciones.
– la cadena que acciona los árboles de levas
– la cadena que acciona la bomba de aceite
– los piñones que accionan el árbol
equilibrador
Piñón del árbol de levas
de admisión
Patín
Piñón del árbol de levas
de escape
Cadena de arrastre
de los árboles de levas
Patín guía tensor
Patín guía
Tensor
hidráulico
Contraapoyo
Fleje
Piñón del cigüeñal
Tensor
mecánico
Piñones de impulsión de los árboles
de levas y de la bomba de aceite
Cadena de arrastre
de la bomba de aceite
260_038
Piñón del árbol
equilibrador
Piñón de la bomba de aceite
7
Mecánica del motor
La culata y la carcasa de los árboles de
levas
260_064
La culata es de fundición de aluminio en coquillas y
la carcasa de los árboles de levas, de fundición de aluminio a presión.
260_078
En el motor con tecnología de 2 válvulas
el árbol de levas se aloja mitad en la tapa de la culata
y mitad en la culata.
260_065
Carcasa de los árboles de levas
Tornillos para fijar
los sombreretes
En el motor con tecnología de 4 válvulas
los árboles de levas de admisión y escape van alojados en su carcasa. Se apoyan en cuatro sombreretes
unidos mediante tornillos a la carcasa de los árboles
de levas. Los árboles de levas están dispuestos en la
carcasa de tal forma que quedan a ras de la superficie
de apoyo de la carcasa.
260_067
Árboles de levas
260_048
Sombreretes
260_045
La refrigeración de la culata está implementada con conductos transversales.
En la página 13 encontrará más información sobre el sistema de refrigeración.
Culata
260_003
8
El mando de válvulas
Tecnología de 2 válvulas
está alojado en la culata y en la carcasa de los árboles de levas.
Árbol de levas
El sistema de impulsión de las válvulas está integrado por
–
–
–
–
–
el árbol de levas,
la válvula,
el muelle de la válvula,
el balancín flotante de rodillo y
el apoyo hidráulico.
El mando de válvulas es idéntico para los motores
de 2 y 4 válvulas.
Balancín flotante
de rodillo
260_017
Válvula con muelle
Apoyo hidráulico
Tecnología de 4 válvulas
Árbol de levas
de admisión
Apoyos
hidráulicos
Árbol de levas
de escape
Para más información sobre la impulsión
de las válvulas consúltese el programa
autodidáctico núm. 196
“El motor 1,4 ltr., 16V, 55 kW“
260_018
Válvulas con
muelles
Balancines flotantes de rodillo
9
Mecánica del motor
El bloque motor
Es de fundición de aluminio a presión y está
dividido en dos partes a la altura del eje central del
cigüeñal. La unión entre las partes superior e inferior del bloque dispone de un sellado líquido.
Parte superior del bloque
En la parte superior del bloque están integradas las
camisas de fundición gris.
260_005
Cigüeñal y árbol equilibrador
El cigüeñal va alojado con 4 apoyos mitad en la
parte superior del bloque y mitad en la parte inferior.
El árbol equilibrador está ubicado en la parte inferior del bloque. Su misión consiste en lograr un
funcionamiento más suave de la mecánica.
260_066
Parte inferior del bloque
La parte inferior del bloque está diseñada para
asumir la función de un puente soporte sólido que
aumenta la rigidez en la zona del cigüeñal y la
suavidad de funcionamiento del motor.
260_006
Las partes superior e inferior del bloque no se deben separar porque se podrían originar deformaciones en los apoyos del cigüeñal y el motor podría llegar a dañarse.
10
El mecanismo cigüeñal con árbol
equilibrador
En la parte inferior del bloque se encuentra instalado un árbol equilibrador que tiene como misión
reducir las oscilaciones y lograr un funcionamiento suave del motor.
El árbol equilibrador está alojado en la parte inferior del bloque y es impulsado por el cigüeñal a
través de dos piñones. Gira al mismo régimen que
el cigüeñal, pero en sentido inverso.
Debido a los movimientos alternativos de ascenso y
descenso de los pistones y las bielas se generan
fuerzas que provocan oscilaciones. Estas oscilaciones se transmiten a la carrocería a través del conjunto soporte de la mecánica. Para reducir las
oscilaciones, el árbol equilibrador actúa en contra
de las fuerzas de las oscilaciones generadas por los
pistones, las bielas y el cigüeñal.
Cigüeñal
Piñón del
cigüeñal
Contrapeso
Piñón del árbol equilibrador con contrapeso
Árbol equilibrador
260_031
No se deben desmontar ni el cigüeñal ni
el árbol equilibrador.
Para más información sobre el funcionamiento del árbol equilibrador véase el
programa autodidáctico núm. 223 “Los
motores TDI de 1,2l y 1,4l“.
11
Mecánica del motor
El filtro y la bomba de aceite
El filtro de aceite
en disposición vertical, va atornillado al bloque en
el lado del escape. Incorpora un cartucho de papel
sustituible, que se desmonta hacia arriba, de forma
idonea para facilitar el mantenimiento y respetando
el medio ambiente.
Esta disposición del filtro brinda otra ventaja: se
puede emplear un catalizador más grande en el
colector de escape que tiene capacidad suficiente
para cumplir la normativa de contaminación EU4.
No se precisa un segundo catalizador.
Filtro de aceite
en disposición
vertical
Piñón de impulsión de la bomba
de aceite
La bomba de aceite
tipo Duocentric va atornillada a la parte inferior del
bloque y es impulsada por el cigüeñal a través de
una cadena.
Un tensor mecánico asegura la perfecta tensión de
la cadena.
Tensor
mecánico
Cadena de la bomba
de aceite
Bomba de
aceite
Piñón de la
bomba de aceite
260_037
Hacia el circuito de aceite
Lado aspirante
Lado impelente
El gráfico adjunto refleja el recorrido del aceite por
el interior de la bomba.
El funcionamiento de la bomba viene descrito en el
programa autodidáctico núm. 196 “El motor 1,4ltr.,
16V, 55 kW“.
Rotor
interior
Eje de la
bomba de
aceite
Válvula limitadora de presión
260_049
Se aspira aceite
12
El sistema de refrigeración
Las características especiales del sistema de refrigeración son los conductos de refrigeración transversales en
la culata y el recorrido que hace el líquido refrigerante por el interior de la culata.
Tiene las siguientes ventajas:
– Con la refrigeración por conductos transversales,
el líquido refrigerante circula desde el lado de
admisión hacia el lado de escape de cada cilindro. De esta forma se logra un nivel de temperatura uniforme en los tres cilindros.
– En la culata, el líquido refrigerante pasa a alta
velocidad junto a las cámaras de combustión.
Aumenta el efecto de refrigeración y disminuye
la tendencia al picado.
– Con los conductos de refrigeración dispuestos en
paralelo en la culata se obtiene en total una
mayor sección de refrigeración que con un sistema con flujo longitudinal, bajando la resistencia al flujo y, con ello, el consumo de potencia de la bomba de líquido refrigerante en hasta
un 30%.
Codificación de colores/leyenda
Circuito de refrigeración pequeño (hasta
alcanzar la temperatura de servicio )
Circuito de refrigeración extenso (adicional, a
partir de la temperatura de servicio)
Intercambiador de
calor de la calefacción
Depósito de expansión
Bomba de líquido
refrigerante
Termostato
A partir de una temperatura del líquido refrigerante de 87o C abre el
paso al conducto de
retorno del radiador.
Colector de distribución
del líquido refrigerante
Radiador
Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante
G62
260_009
13
Mecánica del motor
El sistema de combustible sin retorno
El sistema de combustible sin retorno se introduce
sólo en la versión de 47kW del motor 1.2. Este sistema no tiene conducto de retorno del distribuidor
de combustible al depósito.
La bomba eléctrica transporta el combustible hasta
el filtro de combustible.
Desde el filtro pasa al distribuidor y a los inyectores.
Al presentar el combustible una presión
constante de 3 bares, y siendo variable la
presión del colector de admisión, la unidad de control del motor adapta el
tiempo de inyección a la presión del
colector. La señal necesaria para ello
proviene del transmisor de presión del
colector de admisión.
La presión del combustible en el sistema es de 3
bares constantes y viene regulada por el regulador
de presión incorporado al filtro.
Bomba eléctrica
de combustible
Regulador de presión
del combustible
Filtro de combustible
M
Entlüftungsventil
Válvula de purga
Distribuidor de combustible
260_010
El sistema de combustible sin retorno dispone de una válvula de purga ubicada en el distribuidor de
combustible. Después de efectuar trabajos en el sistema se debe llevar a cabo una purga de aire.
Consúltese el Manual de Reparaciones.
14
El filtro de combustible con regulador de
presión del combustible
Grapa de sujeción del
regulador de presión del
combustible
El filtro de combustible está ubicado en el lado derecho del depósito de combustible.
El regulador de presión del combustible va introducido en el filtro y fijado mediante una grapa. Se
encarga de mantener la presión del combustible en
el sistema a 3 bares constantemente.
Regulador de
presión del combustible
260_036
Conducto de alimentación del combustible
desde el depósito
Conducto de alimentación de combustible
hacia el distribuidor
Conducto de retorno del
combustible al depósito
260_043
Regulador de presión del
combustible
Filtro de combustible
Cámara del filtro de
combustible
Funcionamiento del regulador de presión del combustible:
La bomba eléctrica eleva el combustible hacia la
cámara de filtración del filtro de combustible donde
se eliminan las posibles impurezas. Seguidamente,
el combustible fluye hacia el distribuidor y los
inyectores.
La presión de 3 bares se obtiene por la acción de
una válvula de membrana con muelle en el regulador de presión. Cuando la presión supera los 3
bares, la válvula de membrana abre el paso al conducto de retorno hacia el depósito de combustible.
15
Mecánica del motor
La tapa de diseño del motor con filtro de
aire
La tapa de diseño del motor con filtro de aire integrado
Salida de aire hacia la
unidad de mando de la mariposa
Cartucho del filtro de aire
En la tapa de diseño del motor van integrados
– el filtro de aire,
– el canalizador de aire hacia la unidad de mando
de la mariposa,
– la regulación de aire caliente y
– los elementos de insonorización de los ruidos de
la admisión.
Así resulta ser un componente compacto y
económico.
260_07
Entrada de
aire caliente
Hacia la ventilación del bloque
en la carcasa de los árboles de levas
La regulación de aire caliente
La tapa de diseño del motor lleva incorporado un
elemento termostático que acciona una chapaleta
reguladora en función de la temperatura.
A bajas temperaturas, aumenta la sección de entrada de aire caliente y reduce la sección de entrada
de aire frío. A altas temperaturas pasa al revés.
De esta forma se obtiene una temperatura uniforme
del aire de admisión durante el funcionamiento del
motor.
Chapaleta reguladora en el manguito de aspiración
Chapaleta reguladora
Manguito de
aspiración
Aire frío
Elemento termostático
Ello incide positivamente en la potencia del motor,
el consumo de combustible y las emisiones de
escape.
260_077
Aire caliente
16
Hacia el
cartucho
del filtro
La ventilación positiva del bloque
Ambos motores disponen del sistema de ventilación positiva del bloque.
Este sistema reduce la aparición de agua en el
aceite y evita la salida de los vapores de aceite y de
hidrocarburos sin quemar al exterior.
La válvula antirretorno evita que el
aceite de la carcasa de los árboles de
levas pueda penetrar en el filtro de aire.
El sistema consta de:
– un separador de aceite en la tapa de la distribución,
– una válvula de membrana en la carcasa de la
distribución,
– un tubo flexible de plástico que va de la válvula
de membrana al colector de admisión y
– un tubo flexible de ventilación con válvula de
retroceso que va del filtro de aire a la carcasa de
los árboles de levas
Filtro de aire
Separador de aceite
Entrada detrás de la
mariposa
Válvula de membrana
Tubo flexible de plástico
Conductos de
retorno de aceite
Entrada de aire al bloque
260_021
La ventilación del bloque
La ventilación del bloque se realiza a partir del filtro de aire, a través de un tubo flexible.
El aire fresco aspirado por el efecto de la depresión
existente en el colector de admisión pasa a través de
los conductos de retorno de aceite y penetra en el
bloque.
Se mezcla con los gases de combustión antes de
que éstos se condensen en las paredes frías del
bloque y se conviertan en agua. El sistema de purga
del bloque hace que la mezcla de aire y gases de
combustión pase a combustión. De esta forma se
reduce la aparición de agua en el aceite y el peligro
de congelación.
17
Mecánica del motor
El sistema de purga del bloque
Los gases se extraen del bloque por el efecto de la
depresión existente en el colector de admisión.
En los separadores de aceite de laberinto y ciclón,
el aceite se separa de los gases y se devuelve goteando al cárter de aceite. Los gases restantes pasan a
través de la válvula de membrana y entran en el
colector de admisión donde se mezclan con el aire y
pasan a combustión.
Separador de aceite
de ciclón
La válvula limitadora de presión abre
cuando existe presión positiva en el
bloque, con lo que los gases fluyen junto
a la válvula y se degrada la presión.
Se puede crear presión positiva, por
ejemplo, cuando debido al desgaste de
los segmentos y de las paredes interiores
de los cilindros penetran más gases procedentes del cilindro en el bloque.
Separador de aceite
de laberinto
Válvula limitadora de presión
Hacia el
colector de
admisión
260_060
Válvula gravitatoria
para retorno de aceite
18
Procedente del bloque
La válvula de membrana
proporciona un nivel de presión constante y una
buena ventilación del bloque. Una membrana
divide la válvula en dos cámaras. Una cámara
comunica con el aire exterior y la otra, con el colector de admisión.
Entrada
aire del exterior
– A alta depresión en el colector de admisión (por
ejemplo: al ralentí), la membrana se desplaza en
contra de la fuerza del muelle, reduciendo la
sección de paso, con lo que se extraen menos
gases del bloque.
Procedente del
bloque
260_024
Hacia el
colector de admisión
– A baja depresión en el colector de admisión (por
ejemplo: a plena carga), el muelle empuja la
membrana en sentido contrario, quedando abierta una gran sección de paso, con lo que se
extraen más gases del bloque.
260_023
Hacia el
colector de admisión
19
Gestión del motor
Cuadro sinóptico
Transmisor de temperatura del aire de
admisión G42 y transmisor de presión del
colector de admisión G71
Transmisor de régimen del motor G28
Unidad de control de
Simos 3PD/3PE
J361
Transmisor Hall G40
(posición del árbol de levas)
le K
Unidad de mando de la mariposa J338
Transmisores de ángulo para mando de mariposa G187 y G188 (acelerador electrónico)
Interruptor de pedal de embrague F36
Ca b
Transmisores de posición del pedal acelerador G79 y G185
Conector de
diagnosis
Interruptor de luz de freno F e
interruptor de pedal de freno F47
Sensor de picado G61
Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante G62
Sonda lambda G39
Sonda lambda poscatalizador G130
Señales suplementarias:
Alternador borne DFM
Señal de velocidad de marcha
Conmutador del regulador de velocidad (ON/OFF)
20
Unidad de control de
la red de a bordo J519
interfaz de diagnosis para
bus de datos J533
Relé de bomba de combustible J17
Bomba de combustible G6
ot op
r op
ulso
r
Inyectores N30 ... 32
CA
Nm
Bobina de encendido 1 + etapa final de potencia N70
Bobina de encendido 2 + etapa final de potencia N12
Unidad de control de ABS/EDS
J104
Unidad de control de airbag
J234
Unidad de control de la dirección asistida J500
Transmisor del ángulo de dirección G85
Unidad de mando de la mariposa J338
Mando de la mariposa G186 (acelerador electrónico)
Electroválvula 1 para sistema
de carbón activo N80
Cuadro de instrumentos
J285
Electroválvula de recirculación de gases de escape
N18* con potenciómetro G212*
Calefacción de sonda lambda Z19
Calefacción de sonda lambda poscatalizador Z29
* sólo motor con tecnología de 4 válvulas
21
Gestión del motor
La unidad de control del motor
está ubicada en el salpicadero lado motor y tiene
121 contactos.
Resulta fácilmente accesible y está protegida de la
humedad.
Sistemas de gestión del motor:
– Simos 3PD para el motor 1.2/40 kW y
– Simos 3PE para el motor 1.2/47 kW.
Ambos sistemas de gestión están preparados para
las bobinas de encendido de chispa única.
Los dos sistemas de gestión se diferencian por el
tipo de regulación lambda que utilizan.
– El motor 1.2/40 kW utiliza dos sondas lambda
convencionales,
– mientras que el motor 1.2/47 kW utiliza una
sonda lambda de banda ancha y una convencional.
260_032
Las designaciones Simos 3PD y 3PE
significan:
Motor 1.2/40 kW
Motor 1.2/47 kW
Simos
3
Simos
3
P
D
22
Fabricante Siemens
Versión con
acelerador electrónico
Captación de carga mediante transmisor de presión del colector de
admisión
Fase de desarrollo con
bobinas de encendido de chispa
única y dos sondas lambda convencionales
P
E
Fabricante Siemens
Versión con
acelerador electrónico
Captación de carga mediante transmisor de presión del colector de
admisión
Fase de desarrollo con
bobinas de encendido de chispa
única, una sonda lambda de banda
ancha y una sonda lambda convencional
Las bobinas de encendido de chispa
única
Ambos motores funcionan con bobinas de encendido de chispa única con etapa final de potencia
integrada.
Las bobinas de encendido van introducidas
– lateralmente en la culata en el caso del motor
1.2/40 kW
260_079
– céntricamente en la culata en el caso del motor
1.2/47 kW.
260_033
Efectos en caso de fallo de una bobina
El fallo de una bobina de encendido de chispa única
lo detecta el sistema de detección de fallos de
encendido.
En tal caso, no se excita el correspondiente inyector.
260_034
Circuito eléctrico
J361
N127
P
Q
Unidad de control Simos
Bobina de encendido 2 con etapa final de
potencia
Capuchón de bujía
Bujía
N127
P
Q
260_068
23
Gestión del motor
El control de la presurización previa del circuito de combustible
Placa portarrelés
Con el Polo Año 2002 se introduce un nuevo sistema de
control de la presurización previa del circuito de combustible.
En lugar del relé de bomba de combustible con función
integrada de corte de combustible en caso de colisión se
montan dos relés paralelos:
el relé de bomba de combustible J17 y el relé de prealimentación de combustible J643.
Ambos relés están ubicados en la placa portarrelés situada encima de la unidad de control de la red de a bordo
J519.
260_075
Unidad de control de
la red de a bordo J519
J519
La unidad de control del motor excita el relé de bomba
de combustible J17 y la unidad de control de la red de a
bordo, el relé de prealimentación de combustible J643.
+30
+15
Encendido (borne 15) “desconectado“
Al quitar el contacto, la unidad de control de la red de a
bordo J519 y el relé de prealimentación de combustible
J643 se encargan del control de la presurización previa
del circuito de combustible.
J643
J17
M
Encendido (borne 15) “conectado“
Al dar el contacto, la presurización previa del circuito de
combustible la controlan la unidad de control del motor
J361 y el relé de bomba de combustible J17.
G6
J361
31
260_072
24
Encendido (borne 15) “desconectado“
Estando el encendido desconectado, el control de la
presurización previa del circuito de combustible se
activa en cuanto el conmutador de contacto de puerta
detecte “puerta del conductor abierta“. Entonces la
unidad de control de la red de a bordo excita el relé
de prealimentación de combustible y la bomba funciona durante unos dos segundos.
J519
+30
+15
Un temporizador incorporado a la unidad de control
de la red de a bordo
J643
– evita que la bomba de combustible arranque cada
vez que se vuelva a abrir la puerta del conductor
después de haber estado cerrada por poco tiempo
– activa de nuevo la bomba de combustible si la
puerta del conductor permanece abierta durante
más de 30 minutos.
J17
M
G6
J361
31
260_073
Encendido (borne 15) “conectado“
J519
El relé de bomba de combustible sigue excitado
hasta que
– se detecte borne 15 “desconectado“,
– el régimen del motor quede por debajo de
30 1/min o
– la unidad de control del motor reciba una señal de
impacto de la unidad de control de airbag J234.
+30
+15
J234
CAN motopropulsor
Estando el encendido conectado, la unidad de control del motor excita el relé de bomba de combustible y la bomba funciona durante unos dos segundos.
Si se pone el motor en marcha y se detecta un régimen superior a 30 1/min, el relé de bomba de combustible es excitado de forma permanente y la
bomba se pone en marcha.
J643
J17
M
G6
J361
Después de una señal de impacto hay que
desconectar y conectar una vez el encendido
para que la bomba de combustible vuelva a
funcionar.
31
260_074
25
Gestión del motor
La descontaminación de las emisiones
de escape
Un catalizador de tres vías ampliamente dimensionado se encarga de la descontaminación de las emisiones de escape. El catalizador va dispuesto
directamente después del colector de escape.
Hasta ahora, por motivos de espacio, sólo se podía
montar un catalizador de pequeñas dimensiones
que no ofrecía la capacidad necesaria para cumplir
la normativa. Por ello se utilizaba un catalizador
principal junto al precatalizador.
Para cumplir la normativa de contaminación EU4
hace falta un catalizador que alcance rápidamente
su temperatura de servicio.
Esto se consigue por la ubicación cercana al motor
del catalizador.
En los motores de 3 cilindros, gracias a la disposición vertical del filtro de aceite, se dispone de
espacio suficiente para poder montar un catalizador
de grandes dimensiones que permite por sí solo
cumplir la normativa EU4.
Sonda lambda G39
(sonda lambda de banda
ancha)
Colector de escape
Sonda lambda G130
(sonda lambda convencional )
Catalizador
260_047
Manguito flexible
(amortiguación de vibraciones)
26
Tubo de escape
La regulación de las emisiones de escape
Se realiza con dos sondas lambda.
La sonda lambda precatalizador
La sonda lambda poscatalizador
La sonda lambda precatalizador del motor 1.2 de
40 kW es una sonda de tipo convencional (de saltos
de tensión), mientras que el motor 1.2 de 47 kW
utiliza una sonda lambda de banda ancha.
La sonda lambda poscatalizador es en ambos
motores una sonda de tipo convencional.
La sonda lambda precatalizador determina el contenido de oxígeno de los gases de escape en el tramo
anterior al catalizador. Si difiere de λ = 1 se corrige
el tiempo de inyección.
La sonda poscatalizador sirve para comprobar el
funcionamiento del catalizador.
Además se produce una adaptación de la sonda precatalizador G39.
G28
G42/71
G39
G130
260_019
J361
Leyenda:
G28
Transmisor de régimen del
motor
G39
Sonda lambda (precatalizador)
G42/71 Transmisor de temperatura del
aire de admisión/transmisor de
presión del colector de admisión
G130
J361
Sonda lambda (poscatalizador)
Unidad de control
Simos 3PD/3PE
27
Gestión del motor
Esquema de funciones
J519
ST
J643
+
J363
J17
F
F47
F36
A
J361
D/50
B
M
N18
G212
G40
G42
G71
G62
G28
G79
31
A
B
D/50
F
F36
F47
G6
G28
G39
G40
G42
G61
G62
G71
28
Batería
Motor de arranque
Conmutador de encendido y arranque/borne 50
Interruptor de luz de freno
Interruptor de pedal de embrague
Interruptor de pedal de freno
Bomba de combustible
Transmisor de régimen del motor
Sonda lambda
Transmisor Hall
Transmisor de temperatura del aire de admisión
Sensor de picado
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
Transmisor de presión del colector de admisión
G79
G130
G185
G186
G187
G188
G212
J17
J338
J361
J363
J519
J533
Transmisor de posición del pedal acelerador
Sonda lambda posterior al catalizador
Transmisor 2 de posición del pedal acelerador
Mando de la mariposa
Transmisor de ángulo 1 para mando de la mariposa
Transmisor de ángulo 2 para mando de la mariposa
Potenciómetro/ recirculación de gases de escape*
Relé de bomba de combustible
Unidad de mando de la mariposa
Unidad de control Simos
Relé de alimentación de tensión de la unidad de
control Simos
Unidad de control de la red de a bordo
Interfaz de diagnosis para bus de datos
G185
J533
G39
N80
A B
Z19
G130
λ
C
CAN motopropulsor
+30
+15
Z29
λ
N30
N31
N32
J338
N70
N127
N291
M
M
G6
G186
G188
G187
G61
260_035
P
Q
P
Q
P
Q
31
J643
N18
N30…32
N70
N80
N127
N291
P
Q
ST
Z19
Z29
*
Relé de prealimentación de combustible
Electroválvula para recirculación de gases de
escape*
Inyectores, cilindros 1…3
Bobina de encendido 1 con etapa final de potencia
Electroválvula del sistema de carbón activo
Bobina de encendido 2 con etapa final de potencia
Bobina de encendido 3 con etapa final de potencia
Capuchones de bujía
Bujías de encendido
Portafusibles en batería
Calefacción de sonda lambda
Calefacción de sonda lambda 1, posterior al
catalizador
sólo motor con tecnología de 4 válvulas
Codificación de colores/leyenda
= Señal de entrada
= Señal de salida
= Cable bidireccional
= Positivo
= Masa
= CAN-bus
= Conector de diagnosis
Señales suplementarias
A
B
C
Alternador borne DFM
Conmutador de regulador de velocidad
(ON/OFF)
Señal de velocidad de marcha
29
Gestión del motor
Autodiagnosis
El funcionamiento de los sensores y actuadores de
ambos motores se comprueba por medio de la autodiagnosis.
La consulta de la autodiagnosis se puede hacer con
la ayuda de los equiposVAS 5051 oVAS 5052 y
basándose en la documentación técnica disponible.
WO R KS H O P
EQUIPMENT
IrDA
+
-
VAS 5052
260_053
260_041
El Grupo de Reparación 01 va integrado
en la “localización guiada de averías“,
que incluye también las funciones “leer
bloque de valores de medición“ y “diagnóstico de actuadores“.
La autodiagnosis y la localización guiada de averías
abarca los sensores y actuadores coloreados en el
siguiente cuadro sinóptico.
G42, G71
Unidad de control
Simos 3PD/3PE
J17, G6
G28
opro
puls
or
N30 ... 32
N70, N127, N291
m ot
J338, G187,
G188
CAN
Cab
le
K
G40
G79, G185
F36
J338, G186
Conector de
diagnosis
N80
F, F47
G61
N18, G212
G62
Z19
G39
G139
30
J519, J533
Z29
260_052
Servicio
Prolongación de los intervalos de servicio
Ambos motores tienen los intervalos de servicio
prolongados.
Los intervalos de servicio de ambos motores
pueden llegar hasta 30.000 km o dos años.
El sistema no ha cambiado con respecto a los actuales vehículos que cuentan con la prolongación de
los intervalos de servicio.
Únicamente, por motivos de espacio, se ha modificado la ubicación del transmisor de nivel/temperatura del aceite G266.
Va fijado a la tapa de la distribución, por el lado de
la correa, y entra dentro del cárter de aceite.
260_039
Las instrucciones relativas a la prolongación de los intervalos de servicio están
recogidas en el cuaderno “Mantenimiento a la milésima“ del modelo
respectivo.
Utilícense también los formularios
correspondientes al tipo de vehículo.
260_040
31
Servicio
Herramientas especiales
Designación
32
Herramienta
Uso
T10120
Perno de fijación
Para inmovilizar el árbol de
levas, motor de 3 cilindros con
tecnología de 2 válvulas
T10121
Perno de fijación
Para inmovilizar el cigüeñal,
motor de 3 cilindros con
tecnología de 2 y 4 válvulas
T10122
Útil de montaje
Para sustituir el retén del
cigüeñal por el lado del volante
de inercia, motor de 3 cilindros
con tecnología de 2 y 4 válvulas
T10123
Útil de retención
Para inmovilizar los árboles de
levas, motor de 3 cilindros con
tecnología de 4 válvulas
Compruebe sus conocimientos
Marque con una cruz las respuestas correctas.
Cada pregunta puede tener una o varias respuestas correctas.
1.
Marque con una cruz las respuestas correctas sobre las cadenas de arrastre.
A.
B.
C.
2.
Marque con una cruz las respuestas correctas sobre el bloque motor dividido en dos partes.
A.
B.
C.
3.
En la parte superior del bloque están integradas las camisas de fundición gris.
El cigüeñal va alojado mitad en la parte superior y mitad en la parte inferior del bloque.
Las partes inferior y superior del bloque no se deben separar a efectos de una reparación.
¿Qué misión tiene el árbol equilibrador?
A.
B.
C.
4.
Existe una cadena para impulsar los árboles de levas y una para accionar la bomba de aceite.
El cigüeñal acciona el árbol equilibrador junto con la bomba de aceite por medio de una cadena.
Las cadenas tienen la ventaja de no precisar ningún mantenimiento.
Su misión consiste en reducir las oscilaciones y lograr un funcionamiento más suave de
la mecánica.
Sirve de rueda de impulsión de la bomba de aceite.
Sirve para accionar los órganos auxiliares.
¿Cuáles son las ventajas de la refrigeración de la culata con conductos transversales?
A.
B.
C.
Se logra un nivel de temperatura uniforme en los tres cilindros.
Disminuye la tendencia al picado porque las paredes de las cámaras de combustión
son más frías.
Gracias a las grandes secciones de paso se reduce la resistencia al flujo y, con ello,
el consumo de potencia de la bomba de agua.
33
Compruebe sus conocimientos
5.
¿Qué tiene de nuevo el sistema de combustible del motor 1.2 de 47 kW?
A.
B.
C.
6.
Marque con una cruz las respuestas correctas sobre el control de la presurización previa del circuito
de combustible.
A.
B.
C.
7.
Para el control de la presurización previa del circuito de combustible hay un relé con función
integrada de corte de combustible en caso de colisión.
Hay dos relés que son excitados ambos por la unidad de control del motor.
Hay dos relés: un relé lo excita la unidad de control de la red de a bordo y el otro,
la unidad de control del motor.
Marque con una cruz las respuestas correctas sobre la descontaminación y regulación de
las emisiones de escape.
A.
B.
C.
34
No tiene conducto de retorno del distribuidor de combustible al depósito.
El regulador de presión del combustible va introducido en el filtro y fijado mediante una grapa.
La presión del combustible en el sistema se mantiene constantemente a 3 bares.
Ambos motores cuentan con un precatalizador ubicado cercano al motor y un
catalizador principal.
El motor 1.2 de 40 kW dispone de un catalizador y dos sondas lambda de tipo convencional.
El motor 1.2 de 47 kW dispone de un catalizador, una sonda lambda de banda ancha
anterior al catalizador y una sonda lambda convencional posterior al catalizador.
35
Soluciones de las páginas 33 y 34
1. A., C.; 2. A., B.; 3. A.; 4. A., B., C.; 5. A., B., C.; 6. C.; 7. B., C.
260
260
Service.
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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
140.2810.79.60 Fecha de publicación 10/01
` Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.