BMW F800 R Ducati Monster 696 Triumph Street Triple

BMW F800 R Ducati Monster 696 Triumph Street Triple

LA
BMW F800 R
Ducati Monster 696
Triumph Street Triple
RESISTENCIA
CuatroR naked
COMPARATIVA
COMPARATIVA Naked
4
moto
fórmula
La inmensa mayoría
de nosotros nos
dejamos arrastrar por
la moda imperante
en el vestir, por
los programas de
televisión que hay
que ver, por... seguro
que tienes mil casos.
En motos ocurre
algo similar, aunque
siempre queda un
resquicio para quien
quiere ser diferente.
Dos lectores nos
acompañan para
descubrir tres
europeas a las que
les gusta hacer las
cosas a su manera.
R. López
Fotos: Alberto Lessmann
Con la colaboración de Javier L. Minchán
y Manuel A. Domínguez
O
bserva las motos que se congregan en los semáforos de tu
ciudad, analiza cuáles son los
modelos más numerosos en los parking de
los circuitos donde se disputan GG.PP en
nuestro país o fíjate cuáles son con las que
en más ocasiones te cruzas en ese recorrido habitual de fin de semana por tu zona
de curvas favorita. Efectivamente, las naked
japonesas entorno a 600 cc de cuatro cilindros en línea se llevan la palma. No obstante, las cifras de ventas demuestran que
todavía hay sitio para otra forma de plantearse un principio tan básico como la configuración del motor, lo cual determina gran
parte de la filosofía de un modelo. Así queda patente en el caso de los alemanes de
BMW con su bicilíndrica en paralelo F800
R, los italianos de Ducati con la V-Twin 696,
última representante de la saga Monster, y
los británicos de Triumph con su exclusiva
“tri” Street Triple, tres opciones cada día
más populares con una visión bien diferente de cómo hacer una naked deportiva.
PERSONALIDAD PROPIA
El universal “tetra” en línea se ha instaurado como el arma absoluta cuando un fabricante pretende garantizarse una buena
acogida a las primeras de cambio. Su po-
moto 5
fórmula
COMPARATIVA
COMPARATIVA Naked R
pularidad hace que, en principio, tenga “todas las papeletas” para ganarse una buena
acogida por parte del mercado, donde sus
dotes dinámicas, definidas por reducidas
vibraciones y grandes sensaciones reflejadas en una capacidad de estirada muy
generosa, se han ganado un privilegio atesorado desde hace décadas. El ejemplo de
BMW con su última S1000 RR de SBK para
competir de tú a tú frente al poder nipón en
este campo es un fiel reflejo de esta teoría. Sin embargo, no siempre ha sido “llegar y besar el santo”. En épocas pasadas
de Triumph, la firma británica también eligió este camino para alcanzar cuanto antes una posición preferente en su regreso a
la primera división del mercado internacional. Las primeras Daytona 600 eran deportivas al más puro estilo japonés, incluyendo
propulsor en configuración cuatro en línea
convencional. Sin embargo, nunca lograron
hacer la más mínima sombra a sus referencias del Sol Naciente, lo que demuestra que no siempre sirve con seguir al pie
de la letra el concepto líder para llegar al
éxito. Si no hay personalidad propia, poco
se puede hacer.
La experiencia que dicta el marketing
moderno define que la imagen diferente es
6
moto
fórmula
un plus de primer orden. Y no me refiero
a la estética, sino al espíritu que transmite
un producto. Piensa un momento en las últimas tendencias en bebidas energéticas.
¿Por qué se ha impuesto beber Red Bull entre mucha gente que antes sólo se planteaba
la única alternativa de la eterna Coca Cola?
Porque en cada trago que das, te ves a ti
mismo con una pizca de la personalidad del
piloto de MotoGP, del saltador de Freestyle o
del aventurero de turno que lleva su logotipo
en sus hazañas. Hay que ser diferente y no
sólo serlo, sino también parecerlo.
TRES VISIONES, TRES ACENTOS
Y aquí es donde entra en liza en toda
su dimensión el plantel de tres naked
”made in Europe” que te traemos en estas
páginas. Cada una plantea no sólo soluciones técnicas distintas entre sí y frente a
sus referencias japonesas, sino una directa
diferenciación enraizada en el logotipo que
se exhibe en su depósito.
La BMW ha sido la última en llegar. Creo
que nunca una moto fue tan desesperadamente esperada como ella. Los responsables de la marca germana sabían que el
camino emprendido con la serie F800 era
el correcto para lograr una definitiva popu-
Hay que ser diferente y no sólo
serlo, sino también parecerlo. Aquí
es donde entran en liza, en toda su
dimensión, estas tres naked.
larización de la firma, siempre ligada a una
imagen elitista, aunque cierto es que ya
han contado con modelos de gran acogida
como la trail monocilíndrica F650 GS. Pero
el trozo más grande del pastel estos últimos años radica en las naked en el entorno
de 600 cc, un segmento que ha “robado la
cartera” a las supesport en el reinado de
las ventas. Y si concretamos más, hay que
referirse a las naked de corte deportivo, y
ahí es donde había un enorme hueco en
el catálogo alemán. El lanzamiento de la
seminaked F800 S y la turística F800 ST introdujo este nuevo planteamiento en BMW,
pero nunca han logrado el protagonismo
que se podía esperar de una representante
naked. En BMW Ibérica lo sabían muy bien,
y así lo expresaban desde la presentación
de estas dos primeras F800 hace tres temporadas. Ahora ha llegado el momento, mejor tarde que nunca. ¿El secreto? Un precio adecuado frente a la competencia, una
estética incomparable y todo el sabor que
rodea los modelos con el sello de la hélice
en movimiento. La F800 R marcará un hito
en la extensa historia de la firma.
La Ducati es la siguiente en juventud.
“¡Pero si la Monster ya lleva década y media
entre nosotros!”, dirás. Sí, pero la última renovación introducida el año pasado nos trajo
una “monstruo” muy especial. Los italianos
han conseguido mantener un icono indeleble
y adaptarlo a los tiempos modernos sin obviar sus genes más genuinos. La 696 es toda
una Monster, y, a la vez, rezuma modernismo.
¡Es como la cocina de vanguardia, capaz de
complementar sabores opuestos para conseguir un plato inédito! Pero su mayor logro
es que la Monster transmite la sensación de
que quien la pilota está por encima del bien
y del mal de la corriente mayoritaria. En otras
palabras, que a quien lleva una Monster no
te lo puedes imaginar llevando una CBGSFZ cualquiera. Y a fuerza de ser legión, ya
no cabe la idea de minoría que hasta hace
poco acarreaba en nuestro país esta enseña boloñesa.
Por su parte, la Triumph Street Triple se
presenta como un “rara avis” incluso entre
este selecto grupo de motos “a su aire”. De
las tres, es la única que incorpora motor
tricilíndrico, una caracteriza que la define
incluso entre el total del segmento naked de
media cilindrada. La diplomacia británica
es todo un mito, y la Street Triple recobra
parte de este espíritu al contener lo mejor
de los motores de dos cilindros, pero también de los de cuatro. Si en el medio está
la virtud, la Triumph da justo en el centro de
la diana. Y si la miras a los ojos, es imposible confundirla con cualquier otra moto.
Bueno, con una sí, con su hermana mayor la Speed Triple. Pero lo más interesante
del “efecto Street Triple” es que se trata del
primer modelo de la firma inglesa que ha
logrado hacerse con un hueco en el mercado por volumen de ventas. Aunque hay
otras motos que hacen ondear la bandera
de la “Union Jack” muy bien consideradas
en nuestro mercado (Daytona o Boneville),
sólo la naked streetfighter ha calado hondo
entre el motorista español.
TU OPINIÓN
Motos distintas, aunque ya, afortunadamente, populares, y qué mejor forma de
conocer lo que significan para ti que descubrir las opiniones de dos lectores como
tú que nos han acompañado durante un día
de pruebas de 500 km en un recorrido por
BMW, Triumph
y Ducati son
diferentes entre
sí en todos los
aspectos: motor,
parte ciclo y
estética, pero
intentan cautivar
al mismo tipo
de motorista
amante de
las naked
deportivas.
las provincias de Guadalajara y Soria. Javier y Manuel se han puesto el “mono de
trabajo” (el de Cordura, claro), para acompañarnos en esta experiencia desde dos
perspectivas distintas. A Manuel le “tiran”
mucho las motos deportivas, pero a ambos
les une la pasión por las motos de época,
con ejemplares como Kawasaki KZ1000 o
BMW R100 GS en sus garajes. Por eso han
sabido comprender mejor lo que significa
hacer las cosas desde una perspectiva diferente como hacen estas tres naked, todas
ellas enseñas de firmas con un bagaje histórico de primer orden.
Para completar el panorama, todo tipo
de carreteras, de curvas y de paisajes han
supuesto un escenario ideal para examinar lo que te pueden ofrecer estas tres “sui
generis” naked en todo tipo de carreteras.
Fíjate si las habremos probado en toda clase de asfaltos que, en algunos tramos, las
máquinas lo estaban echando y en otros
se estaba pintando. Apúntate en tu agenda unos días para disfrutar en moto de esta
zona: N-204 entre Sacedón y Cifuentes, por
variedad de trazado de calidad impoluta,
y por entorno natural y cultural (Camino de
Santiago y Ruta de La Alcarria)... ¡Un auténtico paraíso!
moto 7
fórmula
COMPARATIVA
COMPARATIVA Naked R
BMW F800 R
MANUEL
La BMW es un cordero con piel de lobo. A sus
mandos, no me encontré cómodo con la posición
que el asiento te propone: demasiado adelantado
para mi gusto dada la posición de las estriberas y
la anchura del falso depósito. En cambio, cuando me senté un poco más atrás, hacia el final del
asiento del piloto, me sentí francamente a gusto
al ir más retrasado, más alto y tener que abrir las
piernas un poco menos para abrazar el falso depósito. Es la que mejor protección ofrece al conductor. Los relojes desvían el aire ligeramente aunque
en este aspecto, ninguna es una maravilla.
En su motor, considero que la potencia es suficiente para una moto sin protección aerodinámica. Me decepcionó un poco su entrega, porque
esperaba que estuviera un poco más llena en bajos. En cambio, los medios son bastante buenos
y una vez alcanzas las 3.000 rpm, la moto estira
muy bien y sin desfallecer hasta las 10.000. La
respuesta es muy lineal. En esto es muy BMW. Te
da la sensación de moto eléctrica. Las marchas
están muy bien escalonadas, y te deja subir a velocidades que te llevarían a la cárcel sin problemas. Fantástica en este aspecto para autopista e
incluso para carreteras de curvas. Pero en cuanto
“Es una bicilíndrica y algo
tiene que vibrar, ¿no? No
podemos esperar que dos
cilindros de 400 cc cada uno
no lo hagan”
entras en la ciudad, hay que estar haciendo patinar el embrague para moverse entre el tráfico y,
dada sensación de poca fuerza que transmite a
bajas rpm, yo creo que debido a que la primera
es demasiado larga.
Es una bicilíndrica y algo tiene que vibrar,
¿no? No podemos esperar que dos cilindros de
400 cc cada uno no vibren. La F800R logra muy
bien aislarte el cuerpo y los pies de esa vibración.
Pero el manillar vibra como un diablo y esto no te
lo esperas en una BMW. El nivel de vibraciones
que sientes en los puños es sólo muy ligeramente
inferior al que tienes a los mandos de la Ducati.
Pero en contra de lo que sucede con la Ducati, éstas se transmiten al retrovisor haciendo la
imagen borrosa. Olvidaros de ver por el espejo si
un panel indicador luminoso tenía cámara para el
control de velocidad por radar o no, porque no lo
veréis. ¡Así vibra! Al menos la unidad que probamos nosotros.
La respuesta del chasis es noble mientras el
firme esté perfecto. Con firme irregular, el tren delantero me pareció inestable, ya que en autopista a
muy altas velocidades, las juntas de dilatación de
puentes enseguida hicieron aparecer “shimmies”
a pesar del amortiguador de dirección. Además, el
tren trasero en esas condiciones empieza a bandear, seguramente por un tarado de suspensión
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COMPARATIVA
Naked R
BMW F800 R
demasiado blando o tal vez por el reparto extraño
de pesos derivado de llevar el motor adelantado
y el depósito bajo el asiento. Sea lo que fuere, no
es una moto a la que yo le exigiría mucho en este
sentido. Y más sin carenado.
Por otro lado, en curvas lentas tiene un comportamiento correcto. Pero las rivales se lo ponen
realmente difícil, porque me pareció la moto más
larga y pesada de la comparativa y, por tanto, la
más difícil de meter en las curvas y de cambiar el
peso en curvas enlazadas lentas. Calza un 180
detrás y a mi me pareció que sobraba goma. En
ciudad, a baja velocidad, casi se conduce como
una trail. Tiene un radio de giro cortísimo y es un
placer para moverse entre el tráfico o para aparcarla.
La suspensión delantera está muy bien ajustada. Es suficientemente dura y no se hunde mucho
cuando se le exige en frenadas fuertes, aunque
no sabría decir si esto es por la dureza de suspensión o precisamente por un diferente centro
de gravedad. Y esto lo digo porque si fuera muy
dura, se dejaría sentir al pasar por baches y no es
así. La horquilla se traga los baches y no hace que
“La suspensión delantera
está muy bien ajustada. Es
suficientemente dura y no se
hunde mucho cuando se le
exige en frenadas fuertes”
te acuerdes de la familia del Ministro de Fomento a cada momento. En aceleración se nota que
la suspensión trasera se hunde, pero no molesta
demasiado. Y la absorción de baches en ambos
trenes es perfecta.
En sus frenos, cuando vi las pinzas Brembo delanteras me las prometí muy felices. En cambio, no
me parecieron nada del otro mundo. Incluso está
por detrás de sus rivales en esta comparativa. Claro
que eso puede muy bien deberse al tacto esponjoso que ofrece comparado con Ducati y la Triumph,
ya que es la única de la comparativa que no monta latiguillos metálicos. El recorrido para encontrar
mordida es normalmente mayor que el necesario
en las otras dos motos. Puede que por eso o por
la sensación de moto mayor que trasmite, no te da
tanta confianza en la frenada y yo siempre frenaba
con más margen que con las otras para no verme
en un aprieto. Ir en moto depende mucho de las
sensaciones que tienes y esta moto no me daba la
confianza de sus rivales.
La instrumentación es anacrónica. Uno ya
echa de menos velocímetros digitales con dígitos
grandes y fáciles de leer. Aquí el velocímetro y el
tacómetro son analógicos y los números deberían
ser un poco más grandes para mi gusto.
Por último, los acabados me han decepcionado. El falso depósito da la impresión de ser
muy frágil, se mueve muy fácilmente y aparenta
que va a romperse con un simple puñetazo. El
10
moto
fórmula
La versión naked de la familia F800, saga inaugurada con las ediciones S y ST, introduce una serie de componentes
exclusivos frente a éstas. Su principal identidad técnica radica en la inclusión de una transmisión final por cadena de
eslabones, frente a la correa de kevlar de aquéllas.
E
l faro con un “ojo guiñado” es
denominación de origen BMW y
la novedosa F800 R lo representa
a la perfección. La tija de dirección
es de nueva factura frente a sus
hermanas F800 S y F800 ST, así como
el puente de horquilla. El manillar
queda más elevado en función de su
personalidad más streetfighter. En
cuanto a geometrías, en comparación
con la F800 S presenta cotas distintas,
pasando el avance de 91 a 94,6 mm y
la distancia entre ejes de 1.466 a 1.520
mm, lo que denota una búsqueda de
mayor estabilidad. El basculante es
una unidad tradicional de doble brazo
frente al espectacular monobrazo de
sus hermanas de asfalto. Esta solución
la recoge de las ediciones trail que
equipan el mismo motor bicilíndrico
en línea, a la que también acompaña
la transmisión final por cadena
convencional. En términos de motor, su
principal distinción frente al resto de
modelos de la saga que equipan este
propulsor reside en el accionamiento
de las mariposas del sistema de
inyección, con el objetivo de obtener
una respuesta más inmediata del motor
en cuanto se acciona el acelerador.
Sus piñas siguen la última tendencia
presente en todas las novedades BMW
de incorporar mandos convencionales
para el uso de los intermitentes (un
botón en la piña izquierda).
moto 11
fórmula
COMPARATIVA
Naked R
BMW F800 R
LA OPINIÓN DE FM
L
a naked de la saga F800 te
guiña el ojo para incitarte a
vivir nuevas experiencias con
acento alemán. Lo consigue, pero
a medias.
La BMW está muy bien hecha, no le
encuentras ningún defecto evidente
y disfrutas de ella en todo tipo de
carreteras. Digamos que hace el
papel en esta comparativa de la
chica buena, la amiga de todos,
pero no la primera opción para
sacarla a bailar. En ciudad muestra
unas dotes innegables con una
suavidad a los mandos inesperada
para su propulsor bicilíndrico, con
el único “pero” de un excesivo
salto entre 1ª y 2ª. Me ha parecido
más equilibrada que sus hermanas
F800 con carenado. Tan sólo a
5.000 rpm hay unas frecuencias
que te hacen buscar otro régimen
de giro para deshacerte de ellas.
El problema es que en sexta,
estas rpm significan unos 120
km/h, por lo que si eres fiel a los
límites de velocidad en autovía, te
encuentras en este terreno poco
agradable la mayoría del tiempo. O
en cuarta o quinta cuando admiras
ese bosque que se extiende hasta
donde alcanza la vista o un pantano
en horas bajas debido al estío.
Además, hacen que la visión de los
retrovisores se nuble totalmente.
El cambio funciona a la perfección,
suave y preciso, permitiendo subir
marchas sin tocar la maneta del
embrague. Y su transmisión por
cadena sólo plantea la desventaja
del mantenimiento frente a sus
hermanas de correa, aunque el
menor peso, junto con el basculante
convencional, le ha venido de perlas
para aumentar su manejabilidad.
A la F800 R le da igual en muchas
ocasiones la marcha en la que
te encuentres. El secreto es la
capacidad de estirada de su
bicilíndrico. Las relaciones parecen
muy próximas entre sí, pudiendo
en multitud de tramos elegir sin
pudor entre cuarta, quinta o sexta.
No es fácil hacer brillar la lucecita
roja que te avisa de la cercanía del
corte, porque ya habrás cambiado
con antelación pensando en ya
has metido la cabeza en la línea
roja. Esta característica deja en
evidencia al motor V-Twin de la
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moto
fórmula
Ducati, aunque tampoco lo hace
de la forma natural de la Triumph.
El sonido procedente del conjunto
motor-escape es puro bóxer. No la
confundirás con ninguna de sus
dos rivales. Abajo le cuesta más
progresar que la Ducati, pero no le
falta patada. Sólo un poco más de
rapidez al subir de vueltas.
En la lucha contra el viento que
define la religión naked, la BMW
aporta una solución sacada de
un número de magia. Parece
increíble lo bien que el pequeño
deflector frontal desvía la corriente
de aire, dejándote el casco casi a
cubierto en posición normal y con
tan sólo los hombros expuestos
a la corriente. Habrás probado
carenados menos eficaces, te lo
aseguro. La posición de conducción
es un buen compromiso entre un
manillar elevado y unas estriberas
retrasadas en su justa medida, lo
que dibuja una postura bastante
streetfighter. En las oquedades de
su falto depósito (el auténtico se
sitúa bajo el asiento) se adaptan
muy bien tus rodillas.
En su parte ciclo, el chasis de
aluminio y las suspensiones tienen
un comportamiento más que eficaz
en cualquier medio. Incluso en
tramos con carreteras de mediados
del siglo pasado como en el acceso
a Sigüenza desde el pintoresco
pueblo de Pelegrina, la BMW no
se inmutó en los miles de parches
con solera que componen su
trazado. Entre las tres, es la única
con amortiguador de dirección. A
destacar la fácil regulación tanto de
la extensión como de la precarga
del amortiguador trasero. A la hora
de frenar, no peca de potencia, pero
sí de progresividad. Hay que apretar
bien hasta conseguir el punto que
necesitas de retención, y cuando
lo hace llega de golpe. Es cuestión
de acostumbrarse... y conocerlo.
Su instrumentación consta de
dígitos demasiado pequeños tanto
para el tacómetro como para el
velocímetro. La pantalla digital es
todo lo contrario, con indicador
de marcha tamaño marcador de
campo de fútbol, aunque hay que
contar con ordenador de a bordo
opcional para disponer de nivel de
combustible.
depósito del liquido de frenos es de plástico y
va montado sobre el manillar y, cómo no, vibra
con los retrovisores y se va moviendo todo el
rato. Hay que agradecer que incluya indicador
de marcha engranada. Y de la comparativa, es
la única moto que acepta a alguien en su sano
juicio como pasajero. El asiento del pasajero de
la BMW es ancho y bien pensado con sus asas
detrás por si quiere sujetarse a alguna parte de
la moto.
JAVIER
Llego a la cita, me bajo de mi BMW R100GS y,
después de las presentaciones, indicaciones y
observar las motos, elijo la BMW como primera
moto para probar. Es bonita, tiene una línea delantera ligeramente agresiva. Al subirme me doy
cuenta que la posición de conducción es buena.
Todo está a mano, el manillar y estriberas en su
sitio, y no hace falta buscar mando alguno. No es
necesario agacharse en exceso, ni retrasar pies
o doblar demasiado las rodillas.
En marcha, me doy cuenta de la suavidad de
los mandos. Las marchas se insertan con suavidad y sube de vueltas como un motor eléctrico, sin
sensaciones. Tomamos una autovía en las proximidades de Madrid y, como es normal, a los pocos
kilómetros nos pilla el atasco de todos los días.
Nos colocamos detrás de los demás vehículos y
en un momento buscamos hueco para ir con mucho cuidado entre los coches. Empiezo a detectar
uno de los problemas de esta BMW: no se mueve
con suavidad en medio del tráfico. Si bajas de vueltas en segunda se vuelve muy ruda, dando tirones
de forma muy desagradable y haciendo necesario
bajar a primera para evitarlos. Pasamos el atasco
y seguimos ruta manteniendo un crucero lógico.
El cuentavueltas se mueve en la zona media, casualmente marcada con fondo negro. A ese ritmo,
en el que posiblemente más tiempo vamos a circular por carretera abierta, el motor que antes me
había parecido correcto y con subida de vueltas
eléctrico, ahora me parece muy incómodo. Te llegan unas vibraciones de baja frecuencia a manos
y pies que provocan que estés deseando que llegue la primera parada.
Los frenos son potentes, aunque el delantero poco dosificable, porque pasa de un recorrido
neutro a una frenada contundente. La visión de
los retrovisores es buena.
“Los frenos son potentes. El
delantero es poco dosificable,
porque pasa de un recorrido
neutro a muy contundente”
El cuadro de instrumentos es muy completo y
legible, pero hay que tener en cuenta que la moto
de pruebas está equipada con el ordenador de
abordo opcional (nivel de combustible, temperatura ambiente, etc.). El aspecto del cuentavueltas me parece un poco de juguete, con el fondo y
aguja blancos y una parte superior negra, donde
te mueves en uso normal, que sigue la forma del
velocímetro.
La suspensión es buena, la trasera un poco
dura al pasar juntas-escalones transversales a
velocidad legal, pero nada que no se pueda solucionar con un detenido ajuste.
La protección es la justa para una moto de
estas características. Al bajarme me doy cuenta
que la pata de cabra no es difícil de encontrar
con un saliente adicional para colocarla mejor.
Las tapas del falso depósito están mal ajustadas y se nota sobre todo en parado (recordar
que el depósito está debajo el asiento).
FMXHARL
¿Quieres ver la BMW
F800 R en acción?
FMBBMW
moto 13
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COMPARATIVA Naked R
MANUEL
No me gusta ni el color (que no sea rojo), ni el faro (que no sea redondo), pero reconozco que la
estética es rompedora. El basculante es bestial.
Claro, si lo tocas por dentro, ves que no es macizo.
Y es que la moto no tiene tanta potencia como para necesitar tanto hierro ahí, pero le queda genial.
A sus mandos, ¡la Monster te sienta casi encima
del manillar!. Me gusta. Da una sensación de control mayor. Las estriberas no están demasiado altas. Me resultó cómoda en general, pero en cuanto
apreté el ritmo en curvas tuve que esconder la bota
para no ir rozando con ella en el asfalto.
Es claramente la moto menos potente de las
tres. Además, por debajo de las 5.000 rpm la potencia es muy, muy poca. Esto, lejos de ser un
inconveniente, lo he encontrado una gran ventaja.
Me explico: en ciudad, siempre que mantengas
el motor por debajo de este régimen, la moto se
mueve muy bien entre el tráfico y no necesitas
cambiar mucho. En cambio, de 5.000 a 8.500 rpm
es muy divertida. Por encima de este régimen
empieza a empujar menos y aproximadamente a
las 10.000 viene el corte de encendido repentinamente. Es cierto que intenta avisar de ello con
unas luces en el cuadro, pero ¿quién mira el cuadro cuando vas de curvas? Además, esas luces
se encienden y a escasas 500 rpm después ya
está el corte de encendido. Al hacer los primeros
Pelegrina, con su
castillo en ruinas,
nos despide en
nuestro recorrido
hacia Sigüenza
(Guadalajara).
DUCATI MONSTER 696
kilómetros con ella por carreteras de montaña,
me topaba con el corte de encendido en cada
salida de curva. Sí, el margen de utilización es
estrecho pero una vez que te das cuenta, la moto es genial. Hay que entrar en la curva con una
marcha más de lo que lo harías con una cuatro
cilindros para luego tener margen a la salida a la
hora de acelerar. Y no hay que mirar todo el rato
el tacómetro para lograrlo, porque el sonido del
motor es muy revelador. Ahora bien, exige jugar
más con el cambio que con la F800 o la Street
Triple, pero es muy divertido.
El cambio es bastante cerrado entre la 1º y
la 5ª, con una 6ª muuuuuuuy larga. A pesar de
lo que acabo de decir, yo creo que el desarrollo
está bien elegido. Con cada cambio de 1ª a 5ª, el
régimen de motor baja alrededor de 1.500 vueltas. De 5ª a 6ª el régimen desciende mucho más.
Creo que unas 2.500. Me da la impresión de que
hay margen para escalonarlas más y acercar la
5ª a la 6ª, pero ante la duda yo no tocaría nada
porque, tal como está, la moto es un juguete. En
carreteras de curvas, con las cinco primeras marchas te alcanza de sobra. En autopista, si quieres
mantener ritmos elevados, de las 8.000 vueltas
en 5ª saltas a las 5.500 en 6ª y te deja en el límite inferior del rango de utilización del régimen
de giro. O sea, estirando esta marcha puedes
viajar en autopista a velocidades que mi cuello
no puede aguantar mucho tiempo. El único problema lo encontré en carreteras rápidas que no
sean autopistas. Ahí sí se agradecería un poco
más de escalonamiento.
Tanto en curvas rápidas como en lentas va
sobre raíles sin importar el tipo de asfalto. Si encuentra un bache, lo absorbe sin problemas y sin
moverse de la trazada. Es rapidísima en cambios
de dirección, sin duda ayudada por el montaje de
un 160 atrás (los Bridgestone BT016 van de fábula; en su momento tuve unos BT 014 y no me gustaron). Y muy intuitiva tanto en la entrada como
en la salida de curvas. Tal vez sea la posición de
conducción, la suspensión o la geometría, pero la
moto te da mucha confianza en apoyo en el tren
delantero y en el trasero y te deja concentrarte
en elegir la mejor trazada mirando la salida de la
curva. Si me equivocaba, no había problema porque con la 696 podía rectificar en plena curva sin
gran esfuerzo. Con esta moto todo es fácil y natural en curvas de tramos de montaña. Una moto
sensacional para aprender a ir rápido en este tipo
de carreteras con moto ‘grande’. Y pongo grande
entrecomillado porque parece la más pequeña de
las tres, sobre todo respecto a la F800.
La suspensión es dura, pero no tanto como
para hacerla incómoda. No se hunde demasiado
al frenar o acelerar. En cuanto a frenos, va sobrada. Es muy enérgica y los latiguillos metálicos se
combinan a la perfección con las pinzas radiales
de cuatro pistones. Creo que hay un principio físico que establece que un objeto en movimiento
no puede cambiar de una velocidad a otra sin pasar por las intermedias (la curva de velocidad es
continua; si no lo fuera, necesitaría transferir toda
su energía a otro cuerpo de forma instantánea y
esto es imposible). Pues los frenos Ducati no violan el principio, pero casi, porque si lo necesita,
se queda clavada.
Si no quieres vibraciones, no conduzcas una
Ducati. Son consustanciales a este motor. Después de conducir un buen rato por autopista te bajas con hormigueo en el puño derecho (creo que
yo lo agarro demasiado fuerte, porque me ocurre
incluso en algunas motos de cuatro cilindros), pero no mucho más de lo que sucede con la BMW.
Importante: las vibraciones no se trasmiten a los
espejos, que son de buen tamaño y están bien
colocados.
En cuanto a sus mandos, la italiana tiene mucho margen de mejora. El cuadro de instrumentos
es de difícil lectura, especialmente el velocímetro.
Los dígitos son pequeños y delgaditos. Es la única
moto de la comparativa que ofrece el tacómetro
digital, aunque basta escuchar el sonido del motor
para saber el régimen al que circulas, así que al
final apenas lo miras. Sólo en autopista un poco
para entretenerte. La protección es escasa, aunque mejor que en la Triumph. Es una naked, así
que no vamos a pedirle “peras al olmo”.
Me pareció la moto más divertida de las tres
en tramos de curvas. Es muy noble de reacciones y, sobre todo, muy intuitiva. Se pilota por puro instinto. Resulta más cómoda de lo esperado
para el tráfico de las grandes ciudades. En este
sentido, un inconveniente: el escaso radio de giro.
La sensación de estar sobre una moto de gran
calidad surge en cuanto la ves. No es solo diseño. Los materiales dan muy buena impresión.
JAVIER
Mires la moto por donde la mires, ves que es una
Ducati Monster. ¿Por qué digo esto? La Monster
lleva bastantes temporadas en el mercado y ha
creado un estilo, ves la moto y dice “es una Monster”, pero si te fijas en ella te das cuenta que nada
tiene que ver con las anteriores, algo que dice mucho los profesionales de la marca. “Cambiar todo
para que todo siga igual” o algo por el estilo.
Lo que sí ha cambiado es el color, ¡una Ducati azul eléctrico! ¿No debería ser roja, negra o
a lo sumo blanca o amarilla como algunos de sus
modelos exclusivos? Los italianos han cambiado
su política y tienen disponible la Monster en una
gran variedad de colores.
A primera vista parece más compacta que el
resto. Si la miras por delante parece “chata”, con
el faro plano muy poco por delante de las botellas
de suspensión, incrustado entre las dos tijas y de
apariencia bastante compleja.
Al subirme me da la sensación de estar encima de la rueda delantera. El depósito parece
14
moto
fórmula
E
l motor de la 696 es una evolución
del anterior 695, aunque el cambio
de denominación no responde a una
nueva cilindrada, ya que se mantienen
las cotas de diámetro por carrera de 88 x
57,2 mm originales. Las culatas reciben
un profundo trabajo, siendo similares a
las de la serie 1100 de dos válvulas de las
Multistrada e Hypermotard. El basculante
es un doble brazo de aluminio, al igual
que el subchasis, el cual rompe la línea
multitubular clásica del chasis. Sus tubos
de gran diámetro tienen un diseño similar
al de la Desmosedici GP7 campeona del
mundo de MotoGP. El amortiguador trasero
se sitúa en el lateral izquierdo para dejar
sitio a la salida de los escapes hacia los
laterales del colín y queda anclado al
basculante directamente, sin bieletas.
Estos escapes son uno de los aspectos más
transgresores de la última Monster. Consta
de dos silenciadores con salida elevada,
un esquema en el que Ducati fue pionera
entre las motos de gran serie con la
legendaria 916 de Massimo Tamburini. El
faro delantero destaca por la incorporación
de luces de posición, mientras que el
trasero está compuesto por un línea de
modernos leds.
moto 15
fórmula
DUCATI MONSTER 696
COMPARATIVA
Naked R
corto, el cuadro de instrumentos pequeño,
delante no se ve nada.... Lo dicho, como si
estuvieras encima de la rueda delantera.
Iniciando la marcha es la más complicada de introducir la primera velocidad.
Más de una vez tuve que mover ligeramente la moto para engranarla correctamente.
Noto que tengo que inclinar el cuerpo hacia
adelante, las parte nobles tocando el depósito, donde una vez en marcha noto cierta
vibración. Esas “partes” chocan contra el
depósito en frenada, lo que es un poco incomodo si quieres ir apurando el ritmo. Por
cierto, el freno es correcto y potente. Las
marchas se van engranando correctamente
y subiendo de velocidad con alegría. Eso sí,
el motor nos invita a cambiar más que en
las otras motos. La respuesta por debajo de
las 4.000 rpm es escasa, siendo necesario
jugar con el cambio para no perder ritmo.
Pero no es problema, pues excepto engranar primera, el resto entra con precisión.
El sonido de motor a ritmo normal no incita, no suena a motor, ni a moto, es como
si tuvieras un grupo de tamborileros debajo
del depósito. Para mi es raro, me gusta oír
el sonido del motor, del escape o algo que
me de sensación de llevar una moto.
Es la moto que necesita más adaptación de la comparativa, por su posición de
conducción, el manillar bastante ancho o la
necesidad de jugar con el cambio, aunque
no se hace desagradable.
Los espejos son de diseño… italiano, y
parece que no van a ser efectivos, pero no
es difícil encontrar una posición adecuada.
El cuadro de instrumentos es estrecho, el
cuentavueltas se ve bien por su sistema de
rayas, pero el resto no es de fácil lectura.
Al parar, la pata de cabra se encuentra
bien, en un punto intermedio entre las otras
dos motos.
LA OPINIÓN DE FM
E
s una Ducati de pura cepa, lo que conlleva necesariamente que eres tú el que se debe adaptar a cómo es la moto.
Echado hacia delante y con los brazos en posición culturista sobre el ancho y bajo manillar, y oyendo el rugir de un motor
que parece que te va a morder nada más soltar el embrague, la adrenalina sube sin cesar antes de insertar primera.
Más tarde, compruebas que el león no es tan fiero como lo pintan. La emoción te hace buscar regímenes de giro elevados
que no le sientan nada bien, quejándose con bruscos cortes de encendido si no has puesto atención a los tres led luminosos
rojos que te anuncian que ya está bien de exigir rpm. Mejor apoyarte en sus aceleraciones contundentes, rodar a partir de
6.000 rpm, empalmar marchas sin el fervor que lo harías con una “tetra” nipona y disfrutar del asfalto. Sus retenciones no son
excesivamente bruscas para lo clásico en los V-Twin de la marca, lo que te facilita mucho la vida en toda circunstancia. Sus
suspensiones puntúan con nota en toda circunstancia, aportando una solidez en conducción deportiva digna de moto de más
calibre RR. Y sus frenos Brembo radiales parecen sacados de la moto de Haga por potencia, con un tacto muy dosificable.
Pero es por agilidad por lo que la Ducati era la moto más preciada en tramos sinuosos. Seguro que su neumático trasero de 160
apunta en este sentido, así como las ligeras llantas Marchesini, pero su tesoro son los 20 kg menos respecto a sus dos rivales.
La rapidez con la que se inserta en las curvas es demoledora frente a sus dos rivales. Además, la posición de conducción hace
que parezca que vas sentado sobre la misma rueda delantera, lo que junto con el ancho manillar, facilita mucho esta maniobra.
Luego están los detalles ineludibles en toda Monster. No te deshaces de sus vibraciones por mucho que subas o bajes rpm
o marchas. Afortunadamente, sus retrovisores no sienten demasiado este movimiento. Por cierto, son precisos de factura,
pero poco útiles en marcha, obligándote a mover la cabeza para ver tu rebufo. Y el manillar ofrece el menor ángulo de giro de
este grupo. La versión de nuestra prueba es la edición +, definida por una práctica pantalla, de pequeñas dimensiones pero
que funciona de maravilla, y una tapa de asiento de la parte destinada al pasajero. Aún sin ésta, la Monster recibe muy mal el
acompañamiento. Lástima, porque peticiones no te faltarán.
“La Ducati necesita más
adaptación, por posición
de conducción, manillar
ancho y obligación de
jugar con el cambio”
FMXHARL
Conoce el spot
publicitario de la
Ducati Monster 696
FMBDUCA
16
moto
fórmula
moto 17
fórmula
CuatroR naked
COMPARATIVA
COMPARATIVA Naked
TRIUMPH STREET TRIPLE
TRIUMPH STREET TRIPLE
ne nervio suficiente como para tener que calzar
un 180.
El motor es un tricilíndrico pero lo sabes porque te lo dicen. No hay vibraciones y sube de vueltas con la misma alegría que los cuatro cilindros.
El cuadro de instrumentos me pareció el mejor
de la comparativa. Tiene indicador de marcha y
aquí sí se agradece a la hora de circular por carreteras amplias y de buen firme en las que hay que
jugar con el cambio. Porque en estas circunstancias, es fácil que olvides que marcha llevas engranada. El tacómetro es analógico y el velocímetro
digital, siguiendo la tendencia que parece estar
imponiéndose últimamente. Toda la información
es muy clara y se lee de un vistazo. Los retrovisores de la británica me parecieron los mejores de la
comparativa. Grandes y muy bien colocados. Te
ves menos brazo en ellos que en la Ducati, y ves
nítidamente al contrario que en la BMW.
La Triumph se siente más moto: más motor,
más rueda, más luces, colas de escape mayores.
Y luego el aullido cuando le pides que suba de
vueltas rápidamente la hace más interesante que
a sus rivales. Es posible que la Ducati sea más
efectiva en carreteras de montaña, pero cuando
te quieres dar cuenta de eso, tú ya te has decidido
por la Triumph. Desde un punto de vista práctico,
creo que es la moto más polivalente por potencia
del motor, elasticidad, suspensiones, chasis, frenos, capacidad del depósito, y cuadro de instrumentos. Incluso permite llevar un pasajero, aunque a mi mujer habría que atarla para que fuera
ahí detrás porque el asiento es raquítico y no tiene
donde agarrarse. Yo tampoco iría ahí...
El arco romano
de Medinaceli es
una de las joyas
de esta ciudad al
margen de la A2.
MANUEL
Estéticamente es la más atractiva del grupo. Incluso si la Ducati hubiera sido roja con el faro redondo y con el chasis pintado de rojo, las primeras miradas siempre serían para la Triumph. Y en
cuanto paramos en una gasolinera, una persona
se acercó a nosotros para preguntarnos por ella.
Le resulta imposible pasar desapercibida.
La posición no es tan adelantada como la de
la Ducati ni tan retrasada como la BMW. Ha encontrado el justo equilibrio en lo que a confort se
refiere porque las piernas no quedan demasiado
encogidas ni necesitas abrirlas demasiado para
abrazar el depósito. A mi me pareció la más cómoda de las tres.
Es la más potente de la comparativa con claridad. No hace falta mirar las cifras de potencia
para saberlo. El motor está lleno desde muy abajo
y puedes circular casi sin utilizar el cambio. Por
ello la Triumph es una moto más fácil de llevar que
las otras dos. Además, la entrega no tiene vacíos
y por eso diré que es lineal, pero, al contrario de
lo que sucede con BMW, sí transmite emoción
porque empuja siempre más. Desde cualquier régimen del motor recupera muy bien, con el extra
de que cuando abres el acelerador bruscamente,
el sonido de la moto cambia. Parece decir: “¡agá-
18
moto
fórmula
“Es la más potente con
claridad. No hace falta mirar
las cifras de potencia para
saberlo. Puedes circular casi
sin utilizar el cambio”
rrate que ahí vamos!” No es que te vaya a dejar
atrás como si tuviera 150 CV, pero estira muy bien
y no desfallece hasta llegar al corte de encendido,
al contrario de lo que le pasa a la Ducati. Además,
el marcador incorpora un avisador muy progresivo
de corte de encendido, una serie de varias luces
que se van encendiendo de una en una a medida
que te acercas a ese régimen. Aquí, como empieza a avisar con mucha antelación, el avisador sí
avisa, no como en la Ducati.
El cambio esta muy bien escalonado para ciudad. Como además tiene un buen radio de giro,
en marcha se callejea muy bien. En carretera, el
comportamiento en curvas rápidas o lentas es
muy bueno. No tanto como el de la Ducati, pero
no creo que sea por un problema de chasis, sino porque la suspensión trasera no iba muy bien
ajustada para mi gusto. Absorbe los baches, pero se mueve algo más que la Ducati cuando los
encuentra, aunque me pareció mucho más estable que la BMW. Es ágil en cambios de dirección, aunque de nuevo no tanto como la Ducati, seguramente penalizada por el 180 trasero. Y
es que es difícil encontrar un compromiso con la
suspensión, porque si bien para mi gusto reaccionaba demasiado al encontrarse un bache en
la trazada inclinada, luego mi espalda agradecía esa suavidad cuando el bache lo encontraba en un tramo recto. Creo que el reglaje busca un buen compromiso con el usuario potencial de esta moto y, en mi opinión, lo encuentra.
En curvas largas, tipo paella, la moto traza muy
bien. También te da mucha confianza en apoyo
de la rueda anterior, es noble y entra bien en las
curvas. Es intuitiva, pero todo en un grado ligeramente menor que el de la Ducati.
Los frenos de la Triumph funcionan sensacional. Aquello que dije de la Ducati sobre la curva
de velocidad también aplica aquí. Los latiguillos
metálicos con las pinzas radiales proporcionan
una mordida contundente. Sus neumáticos me
encantaron, los Dunlop Qualifier se llevan muy
bien con la Street Triple en seco. En cuanto a la
medida del trasero, se nota que esta moto tie-
JAVIER
En el primer cambio de motos cojo la Triumph
Street Triple. Al verla en parada me parece “más
moto” que el resto. Al subirme veo que también
está todo en su sitio, pero me tengo que agachar
un poco más hacia adelante que en la BMW.
Al maniobrar, el radio de giro es mayor que en
la BMW. Además, al principio es una sensación
extraña que los faros no se muevan con la dirección, ya que van sujetos al chasis. Esos dobles
faros hacen que la Triumph sea inconfundible.
Ya en marcha entramos en otra dimensión,
con un motor lleno en toda la gama de revoluciones que empuja con fuerza a cualquier régimen. Según vas acelerando, te envuelve un
sonido de escape embriagador que te incita a
seguir acelerando más y más, como si de una
deportiva se tratase. Entramos en zona de curvas y la moto se mueve con soltura, quizá por
posición me identifi co más con la BMW, pero
indiscutiblemente no por motor ni vibraciones.
Este motor es una pasada, puedes bajar de
régimen hasta las profundidades del cuentavueltas para acelerar sin ningún titubeo hasta
la zona roja. Entramos en una zona de obras,
casi nos paramos para superar a un vehículo
de asfaltado. Al adelantarlo empiezo a dar gas
y me doy cuenta que el cuentavueltas está por
El único motor de tres cilindros entre las motos que
componen esta comparativa, hace que la personalidad
de la Triumph se diferencia radicalmente de las
bicilíndricas.
L
a Street Triple, al contrario que sus rivales en esta
comparativa, deriva de una moto superdeportiva. En
realidad, no deja de ser una Daytona sin fi bras, con
los detalles obvios para ser útil dada su fi losofía naked.
En su parte ciclo, el lanzamiento aumenta cuatro grados,
la cota de avance lo hace en 8,5 mm y la distancia entre
ejes 3 mm, todo lo cual redunda en una conducción
menos nerviosa y más estable. Tanto su chasis de doble
viga como su basculante (con espectacular refuerzo
superior), están fabricados en aluminio. La horquilla es
una unidad invertida sin posibilidades de regulación,
mientras que, en el trasero, el monoamortiguador sí
permite opciones de precarga. Las pinzas de freno son
de la marca Nissin. El panel de instrumentos utiliza un
tacómetro analógico con fondo negro en el que se incluye
un display para el velocímetro, apoyado por una segunda
pantalla de grandes dimensiones. Cuenta incluso con
opción de cronómetro con memoria para 99 vueltas y
velocidad y consumo medios.
moto 19
fórmula
Naked R
HOJA DE TALLER
FMXHARL
Echa un vistazo
al spot de la
Street Triple
BANCO DE POTENCIA
MEDIDAS
1.160 mm
“La pata de cabra está un poco escondida. Cada vez que
la ponía me enganchaba el velcro de cierre de la parte
interior del tobillo de mi bota izquierda”
BMW F800 R/DUCATI MONSTER 696/TRIUMPH STREET TRIPLE
BMW
800 mm
TRIUMPH STREET TRIPLE
COMPARATIVA
POTENCIA (CV)
100
Desde*
183,77 E
Las curvas de
potencia de cada una
de las motos reflejan
a la perfección
sus diferentes
personalidades. La
Triumph se desmarca
con una cifra máxima
superior al resto,
una consecuencia
lógica de su mayor
capacidad de subir de
vueltas determinado
por su mayor número
de cilindros. Entre
la BMW y la Ducati
destaca la similitud de
sus perfiles.
BMW
DUCATI
TRIUMPH
902 125 750
www.amv.es
80
60
40
FMBTRIU
1.520 mm
20
2.145 mm
94,6 mm
1.072 mm
0
1
902 125 750
www.amv.es
770 mm
DUCATI
Desde*
128,87 E
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13
RPM (X1000)
PAR MOTOR (NM)
80
Las curvas de par,
por su parte, siguen
el patrón que en
la gráfica superior
muestran las curvas
de potencia. Hasta
las 9.000 rpm, donde
se sitúa el corte de
encendido dela BMW,
la alemana se destaca
con unas cifras
netamente superiores,
gracias a su mayor
cilindrada frente a
sus rivales. Entre
6.000 y 8.000 rpm, la
Ducati aguanta bien el
empuje de la Triumph,
hasta que la británica
dice “good bye”.
BMW
DUCATI
TRIUMPH
70
60
50
1.452 mm
24º
1.250 mm
2.058 mm
debajo de 2.000 rpm y la marcha engranada es
la 5ª. Sin ningún problema, continúa la línea
ascendente del cuentavueltas acompañado por
ese sonido de escape… ¡qué gozada! . Solo hay
un punto oscuro, debido posiblemente a la inyección: si se mantienen alrededor de las 4.000
rpm, hay algunos momentos en que aparecen
unos tirones.
La moto es cómoda, aunque a velocidades
por encima de la legalidad le vendría muy bien
el pequeño carenado que Triumph ofrece como
opción para desviar el aire que te da directamente en todo el torso. Mirando por los retrovisores
te ves ligeramente los brazos. Una cosa curiosa:
los tornillos allen usados para colocar los retrovisores no deben ser de buena calidad o los ha
colocado alguien poco “manitas”, porque estaban
muy marcados.
El cuadro de instrumentos es completo y bonito, aunque la pantalla digital no es muy fácil de ver
al primer vistazo. Por su parte, las suspensiones
van bien y son cómodas. El amortiguador trasero
va blando en la posición en la que viene la moto.
Hay que tener en cuenta que sólo es regulable
en precarga. Los frenos muy bien de potencia y
dosificación.
La pata de cabra está un poco escondida. Cada vez que la ponía me enganchaba el velcro de
cierre de la parte interior del tobillo de mi bota
izquierda.
20
moto
fórmula
LA OPINIÓN DE FM
L
a británica cuenta con muchas peculiaridades,
estéticas y técnicas, sigue su propio camino,
pero esto es la teoría y otra cosa es la práctica.
¿Se nota lo diferente que es también en marcha?
Por supuesto. La Street Triple es todo suavidad.
Si te cierran los ojos, te suben a ella de paquete y
te preguntan qué tipo de moto es, dirás, con voz
contundente, que una cuatro en línea japonesa con
un escape especial por el sonido ronco. Si tienes
que guiarte por cómo te empuja a bajo régimen, ya
estarías pensando en qué moto de dos cilindros vas
montado. Ello demuestra la calidad de su opción.
La posición de conducción es muy natural y el
asiento cuenta con mullido correcto. Aquí está a
la altura de la BMW y muy por encima de la Ducati.
Como las suspensiones son confortables, que no
blandas (aunque se agradecería una trasera más
sólida para no descomponerse a ritmo elevado en
firme no perfecto –sólo es regulable en precarga-),
el cansancio no hace mella en tu cuerpo con el paso
de los kilómetros. El manillar no carga las muñecas,
para eso está su hermana Daytona.
Su cambio es una delicia de accionamiento, aunque
te puedes olvidar de él incluso en ciudad. ¡Pasar
los pasos de peatones elevados en quinta es como
hacerlo en un scooter! Su motor es prodigioso, con
30
902 125 750
www.amv.es
800 mm
TRIUMPH
40
Desde*
0
130,81 E
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13
RPM (X1000)
MANTENIMIENTO
un rugido procedente de su admisión que te eriza
el vello. Mantiene el pulso con la Ducati hasta las
8.000 rpm, pero a partir de aquí deja a la Monster
atrás de forma irremisible. Su estirada es de libro. De
hecho, ofrece más potencia máxima a la rueda que
una Kawasaki Z750. Sólo cuando has dejado caer el
motor por debajo de 4.000 rpm y vuelves a abrir gas
sin la necesaria progresividad, el disgusto del equipo
de inyección es notable, patadita agria incluida.
No incluye asideras y confía en la tira del asiento
que recuerda más a las motos de la época de Paco
Martínez Soria que al presente. También se les pasó
incluir un indicador de nivel combustible. Al menos,
el odómetro te muestra los kilómetros recorridos
desde que se ha encendido el indicador de reserva.
A la Ducati le ocurre lo mismo en este sentido. Pero a
diferencia de la italiana, sí te obsequian con indicador
de marcha engranada.
La Triumph es una naked 100% pura, otra forma
elegante de decir que te “chupas” el viento como
un campeón. El catálogo de accesorios incluye un
pequeño derivabrisas que pagarás con lo que te
ahorres de fisioterapeuta. Estamos hablando de
una naked y esto es lo que hay. Y tienes razón. Pero
recuerda que me lo dices ahí sentado y no después de
hacer medio millar de kilómetros del tirón...
BMW
DUCATI
1.000 km
1.000 km
1.600 km
Revisiones
10.000 km
12.000 km
10.000 km
Ajuste de válvulas
20.000 km
12.000 km
20.000 km
n.d.
12.000 km
10.000 km
Cambio aceite
10.000 km
12.000 km
10.000 km
Cambio filtro
10.000 km
12.000 km
10.000 km
Cambio filtro aire
20.000 km
24.000 km
10.000 km
10W-40/15W50
SAE 15W-50
SAE 10W-40
2,5/2,9
2,2/2,4
2,4/2,5
15-10
Adv. Fork 7.5
Kayaba 15-10
Rodaje
Inyección
1.395 mm
24,3º
2.030 mm
95,3 mm
FICHA TÉCNICA
BMW
DUCATI
TRIUMPH
Motor
4t, 2 cil. en línea; agua
4t, 2 cil. en V; ai.-ac.
4t, 3 cil. en línea; agua
Cilindrada
798 cc
Aceite motor recomendado
Presión neumáticos
del./tras. (kg/cm²)
Aceite horquilla
PRESTACIONES
TRIUMPH
696 cc
675 cc
Diám. x carrera 82 x 75,6 mm
88 x 57,2 mm
74 x 52,3 mm
Aceleración 0-100 m (s)
5,7
5,8
5,4
Rel. compresión 12,0:1
10,7:1
12,6:1
Aceleración 0-200 m (s)
8,4
8,7
8,0
BMW
DUCATI
TRIUMPH
Alimentación
Inyección electrónica
Inyección electrónica
Inyección electrónica
Aceleración 0-100 km/h (s)
4,4
5,1
4,1
Distribución
DOHC, 4 vál. por cilindro
Desmo., 2 vál. por cilindro
DOHC, 4 válvulas por cilindro
Aceleración 0-150 km/h (s)
8,4
11,9
7,6
Cambio
6 velocidades
6 velocidades
6 velocidades
Recup. 50 km/h en 6ª, 100m (s//km/h)
5,4/85
5,4/82
5,0/94
Embrague
Multidisco en baño de aceite
Multidisco en baño de aceite
Multidisco en baño de aceite
Recup. 50 km/h en 6ª, 200m (s//km/h)
9,1/108
9,2/102
8,3/120
Trans. final
Cadena
Cadena
Cadena
Peso declarado en seco (kg)
Chasis
Doble viga de aluminio
Multitubular de acero
Doble viga de aluminio
Peso verificado lleno (kg)
Susp. del.
Horq. telescópica, 43 mm
Horq. invertida, 43 mm
Horq. invertida, 41 mm
Susp. tras.
Basc. aluminio, 1 amort., 125 mm Basc. alum., 1 amort., 148 mm Basc. aluminio, 1 amort., 126 mm
Consumo medio (l./100km)
Freno del.
2D. 320 mm
Reparto del./tras. (%)
177
161
167
204,5
184,4
204
49,3/50,7
49,5/50,5
48,8/51,2
5,0
5,6
5,8
16
15
17,4
322,4
265,6
300
2D. 320 mm
2D. 308 mm
Cap. depósito (l.)
D. 265 mm
Freno tras.
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 180/55-17
D. 245 mm
120/60-17
160/60-17
D. 220 mm
120/70-17
180/55-17
Pot. máx. a la rueda (CV/rpm)
Par máx. a rueda (Nm/rpm)
Precio
8.045 e (8.345 e versión +)
7.995 e
Vel. del pistón a rég. máx. (m/s)
22,4
17,73
2,51
2,88
2,24
101,95
91,79
134,77
Tu seguro
de moto con
7.990 e
Garantía
Básica
Garantía
Robo+Incen.
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Todo Riesgo
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Consultar
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128,87 e
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290,73 e
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Autonomía (km)
Garantía
Básica
Garantía
Robo+Incen.
Garantía
Todo Riesgo
Rel. peso/potencia (kg/CV)
130,81 e
321,83 er
Consultar
Potencia específica (CV/l)
81,36 a 8.900 63,89 a 9.100 90,97 a 11.700
74,8 a 6.100 56,37 a 7.900 59,32 a 10.000
21,61
*Tarifas calculadas para un conductor de 33 años, con 13 de carné, con bonificación, ciudad de circulación Barcelona y para un vehículo nuevo.
moto 21
fórmula
COMPARATIVA Naked R
LA EXPERIENCIA DE...
Javier L. Minchán
M
LA EXPERIENCIA DE...
Manuel A. Domínguez
MOTO PROPIA: Honda CBR900 RR y Kawasaki KZ1000
KILÓMETROS ANUALES: 3.000 km en carretera más unos tres días al año de tandas en circuito
MOTO PERFECTA: Una RR, hasta que he probado la Triumph Street Triple…
TIPO DE CONDUCCIÓN: Deportiva en salidas cortas por carreteras de curvas y circuito
C
omo yo soy chico hetero, me referiré a las
motos como si fueran chicas, pero las chicas
heteros que leáis esto podéis cambiar el
genero de las motos pensando que son chicos y l@s
homos, cambiadlo según vuestra orientación y todos
me entenderéis perfectamente. O eso espero.
Ahí voy. Triumph, BMW y Ducati son tres chicas que
te encuentras en un bar. Digamos que las únicas
del bar porque no hay CBR’s, ZX’s, R’s, GSXR’s
FZ’s, Z’s, CB’s ni ninguna otra en los alrededores.
Sólo estas tres chicas. Las que llaman tu atención
en primer lugar son la Srta Triumph y después la
Srta. BMW. La Triumph me encantó en cuanto la vi.
También me gustó mucho la BMW y la Ducati me
decepcionó un poco. Fue la que menos me gustó
a primera vista. Luego en marcha estas chicas
fueron revelando sus virtudes y me pareció que en
la BMW hay mucha apariencia, pero cuando miras
mas allá, por aquello que dicen que la belleza es
22
moto
fórmula
efímera, encuentras una moto sin muchas emociones
pero muchas vibraciones. Sí, gira muy bien, tiene
mucha autonomía, y un cuadro de instrumentos
muy completo, pero ¿a quién le emociona eso? Es
práctica, vale pero para ser prácticos uno va en
metro. Yo cuando hablo de motos hablo de algo más.
Y eso de las vibraciones y de no poder ver bien por
el retrovisor… Además, el firme irregular no lo puede
ni ver y en la ciudad te hace la vida difícil porque
no le gusta al tener que estar haciendo patinar el
embrague. Tal vez si viviéramos en un pueblecito de
Baviera, de donde esta chica proviene, las cosas
hubieran sido distintas porque allí no hay atascos y el
firme es perfecto pero viviendo en una gran ciudad de
España, con ella se prevé una relación de amor-odio
que a mi no me convence.
En cambio, rodando descubres que la Ducati es un
diamante en bruto, una moto con sentido del humor
por aquello de que es capaz de arrancarte una sonrisa
MOTO PROPIA: BMW R100 GS
KILÓMETROS ANUALES: 30.000 km en carretera
MOTO PERFECTA: Cualquier BMW de dos válvulas y carburadores
TIPO DE CONDUCCIÓN: Turística evitando autovías
MOTO PROPIA:Honda CBR 1000RR, Honda Silver Wing 600 y Bultaco Matador MK-9 350.
KILÓMETROS ANUALES: 25.000 kilómetros más cursos/tandas en circuito
MOTO IDEAL: BMW R1200S
e llama un buen amigo de fuera de Madrid
días, algunosTIPO
motosDE
ciudadanas,
de bulevar,
pero pero tranquila
gran acierto.y Es
importante
acercar
las motos
y las
CONDUCCIÓN:
Ligera
dentro
de los
límites,
tanto
mío
y me dice que los chicos de Fórmula Moto
con ellas te puedes
ciudad,
carreteras
revistaslos
a loscursillos
usuarios, en
a veces
se pierde el interés
como mover
de laen
moto.
Para
desfogarse están
el circuito.
necesitan un usuario normal para hacer
unas pruebas a unas motos, que si les puedo dar
mis datos, ya que él no puede pues es de fuera y
no puede venir. ¡Uff!! Pues claro. ¡Qué alegría! Me
llama Ramón, él no lo sabe, pero nos conocimos
en una reunión de motos en El Burgo de Osma. Me
concreta el día, la información, lo que vamos a hacer,
qué vamos a probar… ¡Qué ilusión!
Para mí Formula Moto es como una revista
AMIGA (no es peloteo). En ella están, además de
Ramón (que como ya he dicho, ya había tenido
la oportunidad de conocer), Javier Herrero, que
es una institución en el mundo de la prensa del
motociclismo y con el que después descubrimos que
habíamos coincidido alguna vez, Carlos Domínguez
que al final de la década de los ´80 era el alma mater
de un Club que me enseñó lo que era hacer turismo
en moto, escondidos parajes y la gastronomía de
este país, y P. López, quien con sus Pruebas en Ruta
me sigue enseñando bonitos rutas por descubrir.
Con él he coincidido en varias ocasiones e incluso
hemos colaborado para una pequeña empresa.
El día de pruebas ha sido FUERA DE SERIE,
posiblemente sea difícil de condensar en un día
tantas experiencias:
Probar motos lógicas para todos los humanos, unos
las consideraran de iniciación, otros para todos los
secundarias y autopista.
Disfrutar de unas carreteras, rutas y parajes que bien
vale apuntarse para repetir en otra ocasión con más
tranquilidad.
Ver desde dentro cómo se realiza una prueba
comparativa en carretera abierta. Es impresionante,
implica mucho trabajo y es muy divertida.
Ramón supo elegir buenas carreteras para las
fotos y Alberto Lessmann, además de ser un
tipo encantador, se ve que es un monstruo de
la fotografía, al menos para mí. Tiene unas idea
originales, nos hacía trabajar, pero en la comida
tuvimos oportunidad de ver los resultados y nos dejó
con la boca abierta.
Mantener una distendida charla con grandes
profesionales como Javier y Ramón y personas
normales en esto como Manolo o yo mismo, y tener
el buen saber por su parte de mantenernos a la
misma altura, o al menos así me sentí.
Trabajar, sí, sí, trabajar. Estuvimos todo el día
trabajando duramente, salíamos de la redacción
sobre las 8,30 de la mañana y regresábamos a
las 10,30 de la noche, después de unos cuanto
kilómetros, cambios de motos, tomas falsas, una
agradable comida y charla y … calor, mucho calor,
que en Castilla en verano hace mucho calor.
Considero que este formato de Comparativas es un
con tanta prueba en circuito, rodillas en tierra,
impresiones a altas vueltas y velocidades, que la
mayoría de los mortales no vamos a realizar.
¡Gracias! Ahora sólo me queda esperar que se os
ocurra alguna otra idea en la que pueda participar,
aunque sea para llevar el botijo...
Como conclusión final del comparativo, el primer
puesto del pódium se lo llevaría la Triumph
StreetTriple, el segundo la Ducati Monster 696 y …
la BMW no pasaría ni las mangas clasificatorias. La
Triumph es utilizable en todas circunstancias, tiene
bajos, elasticidad, motor, sonido, diseño,… creo
que se podría utilizar perfectamente en ciudad, para
escapadas a la sierra o fin de semana y para viajar,
eso sí con una pequeña cúpula. Es una moto con
sentido y sentimiento.
La Ducati puede que sea más de diseño, de bulevar
o de ciudad, su motor estira bien por encima de 4000
rpm. Se podría utilizar en ciudad y en escapadas y
para disfrutar por los puertos, pero no creo que sea
una moto ideal para viajar.
A la BMW no la he encontrado el sentido, a parte del
estético, me ha defraudado notablemente. En teoría
debería ser una moto para todo uso, pero no creo
que sea fácil de llevar en ciudad por eso abruptos
tirones en baja, ni en carretera abierta por sus
vibraciones.
debajo del casco disfrutando con ella. Sí, también
vibra, por lo que discutirás con ella, pero no tanto
porque los retrovisores no vibran, no te obliga a usar
el embrague para rodar a muy baja velocidad entre
el tráfico y, sobre todo, porque sabes que a cambio
te hará disfrutar cuando te escapes con ella el fin de
semana a una cabaña en medio del monte a la que se
accede por carreteras secundarias.
La Triumph no sólo es guapa. También es atractiva,
es decir, tiene esa belleza atemporal que puede
convertirla fácilmente en un clásico. Además, por
aquello de la polivalencia, también es inteligente,
sabe cocinar, etc (añadid lo que queráis, pillines y
pillinas). Tal vez la vida fuera demasiado perfecta
con ella y las discusiones añadieran algo de picante
a la relación. En fin, que cada uno elija. Yo me quedo
con la Triumph aunque siempre me acompañará el
recuerdo de aquella Ducati que conocí en un bar
cuando fui joven.
moto 23
fórmula