ROVER ALCISA informa-03_ESP.qxp

Transcripción

Número 3
2 er Semestre
Pere Macias i Arau. Presidente de la Fundació Cercle d’Infraestructures
“Hoy, el Corredor Mediterráneo es más defendible que nunca
por su contribución al incremento de la productividad
en los sectores económicos”
La vía mediterránea
El Grupo Rover Alcisa consolida su firme posicionamiento en el
desarrollo de infraestructuras del Arco Mediterráneo Español,
desde Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía.
2011
Salvador Tordera
Director General de Rover Alcisa Inmobiliaria
Reactivar la vivienda y
crear empleo
Tenemos una crisis financiera que bloquea la salida del problema y genera
un círculo vicioso. Las entidades financieras tienen muchos activos en el
balance valorados a precios por encima del mercado actual para evitar anotarse las pérdidas que correspondería.
El activo no encuentra comprador.
Las entidades financieras no se deshacen de sus activos, y por tanto, no
desean conceder nuevos créditos a la
promoción, para evitarse competencia
y justificándolo en el hecho de que
existe mucha vivienda sin vender.
En esa espiral, los promotores que
podrían iniciar viviendas no tienen nuevos ingresos, se ven abocados a la
dación en pago de sus activos incrementando el problema financiero.
Consecuencia: Aumenta el paro y las
nuevas viviendas se incorporan al
balance de los bancos debido a los
embargos.
Posibles soluciones
Hay que romper el citado círculo vicioso, con el fin de recuperar el sector,
cuya importancia debe tener su peso
específico habida cuenta de su repercusión en la generación de empleo.
Una de las alternativas es abrir el grifo
del crédito bajo ciertas condiciones. Así
el Estado percibirá mayores ingresos,
vía impuestos, contribuyendo a reactivar el empleo y reducir los embargos
de hipotecas. Otra, pasa por crear, por
parte del Gobierno, un banco malo que
absorba activos invendibles de las enti-
dades financieras con el fin de que
éstas, liberando parte del balance, se
comprometan a facilitar la financiación
para nuevas operaciones.
En aras de la transparencia, una entidad independiente debería valorar los
activos problemáticos que serían a
continuación ofrecidos al FROB, que
tendrá esos activos en el balance hasta
que la mejora de la economía permita
su venta. Potenciar el ICO en el préstamo a la (VPO). Así, convirtiéndolo
en un banco para el desarrollo de la
financiación de vivienda. Si bien el ICO
ha desarrollado una línea de financiación de VPO en venta, este convenio
no está siendo firmado por las entidades financieras.
Otras medidas para aliviar el sector y
reactivar la economía, es impulsar la
promoción exterior de la vivienda turística y vacacional. Alemania y los países
escandinavos están registrando fuertes
ritmos de crecimiento y cuentan con
una población importante en edades
próximas a la jubilación.
La reactivación de las ventas en este
subsector, tendría mucha importancia
para la mejora del sector inmobiliario y
financiero. En las comunidades mediterráneas el stock de vivienda de estas
características puede ser prácticamente el 50 % del total. Sería conveniente
crear un sello de calidad con el fin de
aportar seguridad y confianza al inversor o residente.
Conviene revisar el Impuesto de
Transmisiones Patrimoniales, ITP. Por
que desincentiva la venta de vivienda
usada, y es freno a la movilidad del trabajador que quiera cambiar de residencia. También hay que mejorar el desarrollo de las SOCIMI, creadas para
potenciar la inversión en activos inmobiliarios en alquiler, y que podría haber
servido a las entidades financieras,
como alternativa para aparcar el problema del stock de vivienda obviando
las valoraciones actuales de las mismas para un futuro posterior, y obteniendo, de este modo, una rentabilidad
de dicho stock.
Convendría contemplar la eliminación
temporal del ITP, por ejemplo, para la
compra por un no residente de una
vivienda o suelo, o en los casos de
compra-venta mediante cambio de
obra. El promotor entregará a la entidad financiera un número de viviendas
como pago del valor del solar.
Reactivar el mercado de alquiler
Necesitamos que el mercado esté en
manos de sociedades, tipo SOCIMI.
Como ocurre en la UE, un inquilino
podrá plantearse un alquiler en la
misma vivienda toda la vida si no va a
cambiar de ciudad, o si tiene que cambiar, es posible que la misma empresa
le pueda ofrecer alternativas en la ciudad de destino. Otra medida sería facilitar que los fondos de pensiones sean
los grandes inversores en estos productos, porque para el inversor puede
ser un producto atractivo, con rentabilidades aseguradas.
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Rover Alcisa, carácter mediterráneo
La destacada y dilatada trayectoria en el desarrollo de las
infraestructuras en la Comunidad Valenciana, y su presencia
en Cataluña, Andalucía y Murcia, confirman la esencia mediterránea del Grupo Rover Alcisa en la obra pública española.
REVISTA DEL GRUPO
ROVER ALCISA
Segundo Semestre 2011
Número 3
1er semestre 2010
Reportaje de portada (I)
Edita
Grupo Rover Alcisa
Dirección y Coordinación
Vicente Lafora Minguet
[email protected]
14
Diseño y Maquetación
Jose Belenguer
[email protected]
Entrevista con
Pere Macias i Arau
Presidente de la Fundació Cercle d’Infraestructues.
1er semestre 2011
Fotografía
Rafa Gil y Archivo Rover Alcisa
Dep. Legal
Imprime
Imprenta Papelería Torres, S.L.
o
2 semestre 2011
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Editorial
3
Reportaje de portada(I)
6
Reportaje de portada(II)
10
Entrevista
14
Concesiones
Conteruel, nace una nueva marca
Rover Alcisa junto con la empresa aragonesa de construcción Ceinsa mejorarán más de 350 km de carreteras en la
Provincia de Teruel.
Jornada del Cercle d’Infraestructures18
Nuestro personal
22
Obras AVE
24
Concesiones
28
Obras hidráulicas (I)
32
Obras hidráulicas (II)
36
Obras metropolitanas
40
Calidad, formación y seguridad
44
Viajes y cultura
46
32
Mutxamel, +AGUA y... mayor sostenibilidad
Rover Alcisa Construcción realiza una de las principales
infraestructuras, la desaladora de Mutxamel promovida por
ACUAMED, para paliar las necesidades hídricas que padecen las comarcas de la Marina Baixa y de L’Alacantí.
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Reportaje de portada (I). Obras ferroviarias
El Grupo Rover Alcisa tiene un posicionamiento destacado en las infraestructuras terrestres del
Rover Alcisa,
carácter mediterráneo
a sólida implantación del Grupo Rover Alcisa en la Comunidad Valenciana, y la activa
presencia del mismo en obras de relevancia en Cataluña y Andalucía, consolidan la
esencia mediterránea del grupo empresarial. Su destacada actividad en la obra pública
valenciana le han convertido en uno de los referentes del sector del Levante español. Ese
posicionamiento, confirman el carácter mediterráneo de Rover Alcisa.
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Arco Mediterráneo español, especialmente en la Comunidad Valenciana, Cataluña y en Andalucía
Si hay alguien que ha definido en verso y
música el carácter y la esencia mediterránea, ese es, sin duda, Joan Manuel Serrat.
Mediterráneo es un poema con música que
describe la impronta mediterránea del cantautor catalán del “Poble Sec”. Serrat canta
y recita, con la garganta entrecortada:
“¡Qué le voy hacer, si yo nací en el
Mediterráneo, nací en el Mediterráneo”.
Precisamente, en el Mediterráneo, también
tiene sus raíces el Grupo Rover Alcisa.
Fundado en Valencia y cuya expansión y
presencia ha buscado siempre la orilla
mediterránea. La Comunidad Valenciana,
Cataluña y Andalucía, constituyen un espacio geográfico natural en el que Rover
Alcisa ha estado presente en el desarrolo
de las infraestructuras.
La lista es interminable. En la Comunidad
Valenciana la presencia de Rover Alcisa ha
sido determinante. El tranvía de Alicante en
el tramo Alicante-Altea, tramo 5 (TRAM, en
la foto que abre esta información), la construcción de la Avenida de Dènia de Alicante
que recibió el premio de FOPA (Federación
de Obras Públicas y Auxiliares de la
Provincia de Alicante), el Edficio “Veles e
Vents” de la Copa América, el Ágora de la
Ciudad de las Artes y las Ciencias de
Valencia, su destacada presencia en las
obras del Metro de Valencia, su firme presencia en el AVE, tanto en los tramos a
Valencia como la entrada en Alicante
(Alcoraya-Alicante, ver nº 1 de Rover Alcisa
Informa), las obras del acceso Norte del
Puerto de Castellón que posibilita la entrada de convoyes al citado puerto... Y un
largo sin fin de obras y actuaciones de
Rover Alcisa a lo largo y ancho de la Co
munidad Valenciana evidencian ese esencia mediterránera del Grupo.
Desde 1994 en Cataluña
Esa impronta mediterránea de Rover
Alcisa, no sólo ha dejado huella en la
Comunidad Valenciana, sino que también
ha estado presente en un amplio abanico
de actuaciones en Cataluña desde 1994,
entre las que destacan la obra de
Acondicionamiento y Mejora de la travesía
de la CN-240 en la localidad de Vallmoll
(Tarragona). Dicha obra fue licitada por el
Ministerio de Fomento en 1993 y fue adjudicada a Rover Alcisa. Consistía en la mejo-
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Rover Alcisa ha realizado la restauración de la estación de cercanías de Vilanova i La Geltrú
ra de la calzada existente, regularizando el
perfil longitudinal y uniformando los distintos transversales hasta conseguir un ancho
uniforme en toda la travesía. También se
dispusieron drenajes longitudinales y transversales y un saneamiento de 1000 mm de
diámetro que recogía y evacuaba los distintos colectores que discurrían por las
calles de la población.
También se efectuaron mejoras en los
equipamientos municipales de las aceras,
alumbrado, señalización horizontal y vertical así como mobiliario urbano. Esta obra
se realizó entre los años 1994 y 1999 y fue
dirigida por la Demarcación de Carreteras
del Estado.
Otra obra de mediados de los 90 en
Cataluña realizada por Rover Alcisa, fue
los “Nuevos Acesos a Les Cassetes de la
Gornal y Rocallisa” licitada por el Ministerio
de Fomento en 1994, obra que consistía
en un paso inferior bajo la CN-340 con un
enlace tipo pesas que daba servicio tanto a
los accesos a las poblaciones de La
Gornal, Bellver, las Cassetes de Rocallisa
como al polígono industrial de Bellver,
suprimiendo un cruce muy conflictivo que
había producido muchos accidentes. Esta
obra se realizó entre los años 1995 y 1998.
Obras en Girona
En 1999, Rover Alcisa ejecuta en Girona la
prolongación de vías lentas, corrección de
curvas y construcción del nuevo enlace en
Báscara. En esta obra se mejora el trazado
de la Nacional II, así como la demolición de
un paso superior y la ejecución de uno
nuevo. Otra obra realizada por Rover
Alcisa en Cataluña a finales de los años 90,
es la construcción de un paso inferior en la
NII en el PK 706,6 en el tramo Riudellots de
la Selva, y la mejora de la travesía de Olot.
Otra obra de finales de los 90 es la supresión de cruce a nivel en la N-340, en el
tramo de la variante a Tarragona. Otras
actuaciones realizadas para la Dirección
General de Carreteras, ésta entre 2002 y
2003, es la construcción de un paso bajo
de la vía del ferrocarril en la N-152 en
Fontanals de Cerdanya, Girona, y la rehabilitación de pavimento de la terminal de
mercancías de Constatí, en Tarragona,
actuación realizada para ADIF.
En la actualidad, Rover Alcisa ha culmina-
do con éxito dos obras también para ADIF.
Una, la estación de Riells y la otra, también
para ADIF, en Vilanova i La Geltrú.
Estaciones de Riells y Vilanova i la
Geltrú
Desde hace años, los usuarios de Renfe
que cogen el tren a la estación de Riells i
Viabrea se han visto obligados a hacerlo en
circunstancias poco óptimas. Esta situación ha cambiado. Hoy, la actuación promovida por ADIF, ha supuesto un punto
nuevo de partida. Riells cuenta con unanueva estación.
En San Cugat del
Vallés, Rover Alcisa,
está realizando las
obras de conexión de
la Avenida Montserrat
Roig y el Turó de Can
Matas que permiten la
circulación de
vehículos entre la zona
de Mirasol y la del Turó
de Can Matas
El edificio de la estación actual, construido
por Rover Alcisa Construcción, es un espacio con un diseño de vanguardia y equipado con las necesidades propias del siglo
XXI, nada que ver con el anterior, quizás el
más antiguo que había en la línea de
Portbou.
Las obras que ya están finalizadas permiten a la localidad gerundese de Riells contar con un edificio de 410 metros.
El edificio está compuesto por un vestíbulo,
servicio de cafetería, taquilla, aseos, instalaciones, cuartos de sistemas y equipos,
gabinete de circulación, cuarto FO, cuarto
IISS y cuarto TCL. Asimismo, se le ha dota-
do de un parking y dos andenes conectados por un paso inferior. En total ha sido
una inversión de 4,7 millones de euros, que
han servido también para adaptar las instalaciones a personas con movilidad reducida. En la actualidad, la estructura del edificio de viajeros ya está acabada, así como
la construcción de los andenes y también
las obras relacionadas con la vía.
Además, en esta actuación, Rover Alcisa
Construcción ha terminado los accesos y el
acondicionamiento del entorno. Del edificio
de viajeros, destaca que tiene una sola
planta, y que está separado con dos espacios: uno como vestíbulo y zona para viajeros, y el otro con las dependencias técnicas
y de uso interno. Los andenes tienen 300
metros de longitud, y lo más destacable es
que están conectadas entre ellas con un
paso inferior.
La rehabilitación de la fachada y cubierta
de la estación de Vilanova i la Geltrú, realizada por Rover Alcisa Construcción, contempla la actuación del edificio de viajeros
y del edificio de limpieza, realizando la sustitución de la carpintería exterior. El edificio
de viajeros está articulado de forma simétrica en cinco cuerpos, uno central correspondiente al vestíbulo en planta baja, dos
torres extremas y dos pabellones intermedios que conectan las torres extremas con
el cuerpo central.
En la fachada se ha realizado un tratamiento de repicado de la misma, saneado y
enfoscado de mortero, cal y resinas, dando
una textura renovada.
En zonas de molduras y marquesinas, tratamiento a base de lijado de imperfecciones, base de masilla de proyección para
alisar las paredes y fondeado con pintura
pétrea lisa color desierto.
También se ha realizado un cambio de carpintería de fachada por carpintería de aluminio lacado color marrón. De la cubierta
del edificio destaca la demolición de antigua cubierta a dos aguas de madera y ejecución de una nueva cubierta metálica para
crear el apoyo del cerramiento a base de
paneles de acero tipo sándwich de 5 grecas.
Se ha remodelado el interior creando nuevos espacios, una nueva zona comercial y
ampliación de vestuarios y aseos de los
empleados de RENFE y ADIF.
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Reportaje de portada (II). Obras ferroviarias
Iberovías, empresa del Grupo Rover Alcisa, participa en la construcción y en el mantenimiento de
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nuevas vías ferroviarias en la autonomías de Cataluña, Comunidad Valenciana, Andalucía y Murcia
Abriendo nuevas líneas entre
el Norte y el Sur
berovías, empresa del Grupo Rover Alcisa
especializada en el ámbito ferroviario, ha
participado activamente en la construcción
de nuevas líneas ferroviarias en las distintas
Comunidades Autónomas del Arco
Mediterráneo español.
I
Conseguir hacer realidad un eje ferroviario
que una España con el sur de Europa y
África, a través del Arco Mediterráneo, es
un objetivo prioritario de profesionales y
empresarios valencianos, catalanes, murcianos y andaluces así como también, para
el Gobierno central y los autonómicos de
Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y
Andalucía.
Según los estudios realizados, en treinta
años el beneficio de la conexión de
Europa mediante un ferrocarril de transporte de viajeros y de mercancías, aportará un
crecimiento económico sin precedentes. De
hecho, la conexión en España entre el
Norte y el Sur mediterráneo se ha fijado
como un objetivo prioritario. Algunas
infraestructuras ya se han realizado. Y en
ellas ha participado activamente Iberovías,
empresa del Grupo Rover Alcisa.
Iberovías es una empresa especializada en
obras de infraestructura y superestructura
ferroviaria, tanto en red convencional como
para Alta Velocidad, metros, tranvías,
industrias… Además, Iberovías ha extendido su actividad a la edificación y a la obra
civil.
La lista de obras en las que ha participado
activamente Iberovías, en el Norte y Sur del
Mediterráneo español, es amplia.
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En la Comunidad Valenciana, Iberovías cuenta con una presencia activa, destacando obras
AVE a Lleida y con la frontera francesa
En Cataluña, entre las nuevas líneas construidas por Iberovías destacan, la mejora
de la línea Zaragoza-Lleida, en el tramo
Lleida-Manresa del Subtramo CerveraCalaf. Obra realizada en Red Convencional
de la provincia de Lleida, y cuya actuación
ha consistido en la rehabilitación de 25 km,
la sustitución de traviesa, balasto y carril.
En esta obra, Iberovías, ha mejorado la
geometría de vía para aumentar la velocidad de circulación y el confort de los viajeros.
Adicionalmente a esta obra, Iberovías ha
actuado en numerosos puntos de la red
convencional como el tratamiento y obras
de mejora para el Terraplén de Almacelles
comprendido entre el PP.KK 159/850 y el
PP.KK 159/950, actuación que se enmarca
en la línea Zaragoza-Barcelona por Lleida.
En dicha obra, dada la situación de alta
inestabilidad presente en el citado terraplén, se realizaron unas inyecciones de
consolidación en el núcleo del mismo para
posteriormente, en un corte de vía de 72
horas, levantar la vía en la citada zona y
renovar la capa de balasto que era de 1,50
mts, sustituyéndola según normativa por
terraplén con dos capas de geotextil y una
capa de balasto menor, para evitar defectos de nivelación que exigían el continuo
bateo de la zona.
Además de esta actuación, Iberovías también ha realizado el tratamiento del terraplén del PK 7/000 al 7/060 de la Línea
Castellbisbal-Mollet (Barcelona) obra en la
que mediante el tratamiento de “Jet
Grouting”, con la construcción de una serie
de columna inclinadas ligeramente sobre la
vertical con un total de 1.516 m.l, se mejoró sustancialmente la capacidad portante
del terraplen, además de realizar la reconstrucción de la red de drenaje superficial.
Otra obra realizada por Iberovías es el
montaje de Alta Velocidad Madrid-Frontera
Francesa (La Roca Riu de Llots), esta
actuación ha supuesto la ejecución de un
puesto de banalización y dos puestos de
adelantamiento y estacionamiento de trenes, que incluyen seis escapes y nueve
desvíos de Alta Velocidad, junto con ocho
desvíos convencionales. Además, se ejecutan 26 aparatos de dilatación en viaductos.
Entre Silla y Gandía
En la Comunidad Valenciana, Iberovías ha
realizado también numerosas actuaciones
de la red convencional como la sustitución
de carriles y traviesas en la red de cercanías de Valencia y en la red convencional
de Silla-Gandía. Estas dos obras han consistido en la sustitución de 8.000 m.l de
Iberovias ha realizado
el montaje de Alta
Velocidad MadridFrontera Francesa.
(La Roca Riu de
Llots). Las obras
situadas entre
Barcelona y Girona,
de 49 km de montaje
de vía doble, de
ancho internacional
sobre balasto.
También se ha
realizado un puesto
de banalización y dos
de adelantamiento y
estacionamiento, con
6 escapes y 9 desvíos
de Alta Velocidad,
junto con 8 desvíos
convencionales.
Además, se ejecutan
26 aparatos de
dilatación en viaductos
carril en barras de 180 m.l y la sustitución
de 22.500 traviesas RS por monobloque,
así como los trabajos de neutralización y
soldaduras para la formación de barra larga
soldada, con el fin de mejorar de la seguridad y el confort de las circulaciones.
Asimismo, Iberovías ha realizado la rehabilitación de vías en las instalaciones técni-
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numerosas de la Red Convencional como la línea Silla-Gandía y el centro logístico de Silla
cas destinadas al transporte ferroviario en
el centro logístico de Silla (Valencia), obra
cuya actuación ha consistido en el tratamiento de 12 desvíos con la sustitución de
agujas y contraagujas de cruzamiento así
como la sustitución de traviesas en la estación de mercancías de Silla, en donde se
ha realizado la renovación de las vías 10 a
13 y 15 a 18.
Actuación en la que se ha procedido a la
sustitución de carril y traviesas, así como
desguarnecido de toda la zona de actuación.
Iberovías, también está realizando el servicio de mantenimiento del AVE MadridValencia, en el tramo Torrejón de VelascoGabaldón, ejecutando las acciones correctivas en caso de incidencia, establecimiento de vigilancia y medidas preventivas en
caso de alerta por temporal u otra causa.
También realiza la prestación de socorro a
trenes con incidencias, la asistencia a trenes de viajeros que hayan padecido pérdida de tensión o tracción. El mantenimiento,
engloba la seguridad, confort y regularidad,
es decir, los servicios tanto de la infraestructura, como de vía y desvíos de la línea
de Alta Velocidad.
AVE Sevilla, Cádiz y de Bobadilla a
Granada
En el Sur de España, Iberovías ha tenido
también una presencia muy destacada,
especialmente en Sevilla, Cádiz, Málaga y
Granada con diferentes obras. En ese sentido, hay que destacar la conexión entre
Sevilla-Cádiz por Alta Velocidad, ya finalizada por el Grupo Rover Alcisa, a través de
sus dos empresas Rover Alcisa
Construcción e Iberovías.
Esta UTE del Grupo Rover Alcisa, ha
supuesto la finalización de la línea de Alta
Velovidad entre Puerto Real y San
Fernando, inaugurado por el Ministro de
Fomento, José Blanco y por la consejera
de Obras Públicas y Vivienda Josefina
Cruz, los alcaldes de ambos municpios y el
presidente del Grupo Rover Alcisa, Alfredo
Rodríguez Verdugo. (Ver Revista Rover
Alcisa Informa nº 2). Entre las principales
actuaciones de dicha obra cabe destacar la
construcción de una nueva doble vía la
sobre balasto, con carril UIC 60 kg/m, traviesa PR-01 polivalente.
El soterramiento de vías al paso por la
estación de San Fernando, con una longitud de 1.100 m. Además, también se ha
realizado la construcción de un nuevo edificio de viajeros equipado con las instalaciones necesarias para su uso comercial,
así como la construcción de un aparcamiento destinado a vehículos y la urbanización del entorno.
Cercanías de La Cartuja de Sevilla
Iberovías está realizando las obras del proyecto constructivo de ampliación del servicio de cercanías de La Cartuja con la estación de Santa Justa. Iberovías, concreta la
ampliación de de la cobertura territorial del
servicio de cercanías a partir de la optimización de la red ferroviaria existente y el
aumento de la oferta de transporte ferroviario.
El Plan de Cercanías contempla la creación de una nueva línea que conecta la Isla
de la Cartuja con Santa Justa incluyendo la
construcción de nuevas estaciones y mejoras en las infraestructuras del anillo urbano. Junto con Iberovías participan en UTE
Sando y Elecnor.
La obra abarca parte del Ramal Exterior
Madrid-Sevilla, Ramal de Huelva, bifurcación los Naranjos, línea Sevilla-Huelva y
Ramal de La Cartuja, incluyendo los actuales apeaderos del Estadio Olímpico y La
Cartuja. La finalidad es lograr una nueva
línea de cercanías entre la salida de Santa
Justa hasta la estación de La Cartuja, que
contará con vía banalizada en toda la línea
y tres nuevas estaciones o apeaderos.
Las obras contemplan la construcción del
nuevo apeadero de San Jerónimo, que dispondrá de andén central, edificio de viajeros y pasarela peatonal, salvando la Ronda
Super-Norte y el Arroyo Tamarguillo, además de un aparcamiento.
La segunda y tercera consisten en la adecuación del apeadero de Estadio Olímpico,
con un nuevo edificio de viajeros y dos
andenes, y la adecuación de Estación de la
Cartuja.
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Pere Macias i Arau, President de la Fundació Cercle d’Infraestructures
El Presidente de la Fundació del Cercle d’Infraestructures subraya que éste es un gran eje
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que desde el puerto de Algeciras, puede conectar todos los sistemas urbanos de Levante
“Hoy el Corredor del Mediterráneo, es más
defendible que nunca”
Pregunta.- Como Presidente de la
Fundació del Cercle d’Infraestructures,
diputado y portavoz adjunto del Grupo
Parlamentario de Convergència i Unió, así
como presidente de la Comisión de
Vivienda al Congreso, ¿qué valoración
hace usted de la actual coyuntura económica que padece el sector de la obra pública en España, y más especificamente, de
la situación que se vive en Cataluña?
continúan respondiendo a la lógica radial,
tanto en el caso de Madrid-BarcelonaFrontera francesa, como en la LAV de
Madrid a Levante.
P.- En Cataluña, ¿qué inversiones en
infraestructuras destacaría, y cuáles son
las pendientes?
R.- A lo largo de los años noventa se han
realizado grandes actuaciones. Como
ahora la nueva red ferroviaria de Alta
En Cataluña, hay que remarcar como
inversiones importantes las obras
contempladas en el Plan de Cercanías
Respuesta.- Es evidente que la primera
década del siglo XXI ha sido uno de los
periodos de mayor inversión en infraestructuras, tanto en Cataluña, como en el resto
del Estado.
De hecho, las tres administraciones públicas: Estado, Generalitat y ayuntamientos,
así como otros entes locales, han llevado
a término un extraordinario esfuerzo de
aplicación de recursos a la obra pública.
Eso, ha originado un resultado muy positivo para la economía de Cataluña, de
España, y por tanto, al bienestar de los ciudadanos.
En ese sentido, cabe subrayar que se han
realizado grandes actuaciones, como, por
citar un ejemplo, la red ferroviaria de Alta
Velocidad, que se inició a finales de los
años ochenta, con la construcción de la primera línea de AVE entre Madrid y Sevilla, y
acelerada desde los inicios del siglo XXI,
pero que se ha basado en itinerarios que
Velocidad y ancho de vía internacional, la
gran ampliación del Puerto de Barcelona o
la construcción de la tercera pista y de la
nueva terminal del Aeropuerto del Prat. Los
tres proyectos, responden a inversiones
estatales efectuadas a partir de los acuerdos institucionales propiciados por la
Generalitat de Cataluña.
En cuanto a la competencia autonómica,
hay que destacar la gran ampliación de la
red de transporte colectivo metropolitano,
de la que destaca la nueva línea 9 del
Metro, y la exitosa reimplantación del tranvía en el área de Barcelona.
Bajo la óptica del reequilibrio territorial,
constituyen también inversiones muy eficaces las nuevas autovías de la Costa Brava,
de Tortosa, del Eje del Llobregat y del Ter,
el Túnel de Bracons, las Rondas de Lleida
y de Reus, así como la mejora de los acesos a los Pirineos, por decir algunos.
P.- ¿El sector logístico, es clave para salir
de la crisis económica actual?
R.- Sin duda. En este sentido hay que destacar el acuerdo entre el conseller de
Territori, Lluís Recoder y el Ministro José
Blanco para el desarrollo de cuatro nuevas
plataformas logísticas en Cataluña que se
situarán en el Vallés (La Llagosta), el
Penedés (L'Arboc, Banyeres i Sant Jaume
dels Domenys), L’Empordà (Vilamalla i el
Far), y en El Prat.
El Puerto de Barcelona y su conexión
ferroviaria
También son importantes las actuaciones
en el Puerto de Barcelona, la necesaria
conexión ferroviaria que es imprescindible
y que hay que garantizar los nuevos accesos, porque es una obra fundamental para
la creación de puestos de trabajo y de
riqueza.
Además, hay que contemplar los accesos
viarios -desde la ronda Litoral a Cornellà,
hasta el Puerto por el margen izquierdo del
antiguo cauce del Llobregat- y los acesos
ferroviarios -desde Can Tunis- así como
una nueva estación en el cauce del río.
Es conveniente que se licite, se adjudique
y se ejecute en el mínimo tiempo posible
porque el Puerto pueda conseguir los niveles de crecimiento previstos.
Una solución temporal, pasa por aprovechar las vías que pasan por la Zona Franca
por enlazar el muelle Prat con el corredor
Can Tunis, adaptado a acho internacional
desde diciembre, esta es una alternativa
porque el Puerto no pierda una oportundad
única, ya que en medio año el grup chino
Hutchinson, líder mundial en el sector de
contenedores, abrirá su terminal. Y lo hará
con el objetivo de convertir a Barcelona en
su eje aéreo del Mediterráneo con una
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inversión de 515 millones.
Además de este hecho, hay que destacar
otras inversiones importantes a Cataluña
como son las obras contempladas en el
Plan de Cercanías. En este sentido quiero
subrayar que recientemente hemos conseguido un compromiso con el Gobierno central para que una oficina técnica vigile muy
estrechamente las obras del Plan de
Cercanías a Barcelona.
Esta oficina tiene una relevancia muy
importante para la Generalitat, porque este
tipo de órganos han aportado muy buenos
resultados en la reciente ampliación del
aeropuerto del Prat.
Prioridades del Plan de Cercanías
En este sentido, el abanico de obras que
para el Govern constituyen actuaciones
prioritarias en el Plan de Cercanías son la
modernización de vías catenarias, subestaciones eléctricas, señalizaciones de la
infraestructura existente, la instalación del
sistema ERMTS a la red, la ejecución del
nuevo ramal de cercanías del aeropuerto.
La tramitación en la contratación de la
doble vía del tramo Montcada-Vic. Así
como, también es preciso realizar mejoras
en estaciones que contemplen la adaptación a persones con movilidad reducida,
creación de aparcamientos de disuasión y
prolongación de andenes porque puedan
parar trenes de 200 metros, especialmente
en Arc de Triomf, T2 del Aeropuerto y
Granollers-Les Franqueses, así como también con la remodelación de la estación de
Hospitalet, que está al límite de su capacidad. También cabe realizar nuevos intercambiadores, especialmente el de Martorell
y los de la línea Papiol-Mollet, y la redacción de un estudio de mejora de la seguridad, evacuación y ventilación.
Bien. Dicho esto, cabe dejar claro que los
elevados ritmos de ejecución de obra pública que hemos vivido en los últimos años
tocan a su fin. La inversión pública inicia
una nueva fase del ciclo con una tendencia
decreciente que, hoy por hoy, ninguno sabe
hasta cuándo se va a prolongar. Son, por
tanto, malos tiempos para pensar en grandes proyectos: la dura realidad del llamado
ajuste fiscal, se impone.
P.- Como dice usted, estamos ante una
nueva fase del ciclo de la inversión pública.
En la actual conyuntura económica, ¿se
puede hablar de que la inversión en infraestructuras, es productiva?
R.- Si, es un hecho. La inversión pública se
ha de priorizar en aquellas infraestructuras
que sean productivas, todavía más, en
tiempos de crisis como el actual. Es en
tiempos de crisis cuando se pueden y se
deben formular los diagnósticos más precisos y cuando existen mayores posibilidades de emprender las reformas más osadas. En épocas de abundancia se suelen
cometer muchos errores. En épocas de crisis equivocarse resulta más difícil. Hay que
acertar en el uso de los recursos escasos y
dedicarlos, ya sean públicos o privados, a
los proyectos de mayor retorno económico
y social.
P.- ¿Podría citar algún ejemplo de inversión
pública en infraestructuras que cumpla con
este doble requisito de mayor retorno económico y social?
R.- Precisamente, sobre la base de esta
línea argumental que he mencionado ante-
riormente, el Corredor del Mediterráneo es
hoy más defendible que nunca. Su contribución al incremento de la competitividad
de los sectores económicos, es una realidad palpable.
P.- ¿Qué factor o factores hacen del
Corredor Mediterráneo una infraestructura
prioritaria?
R.- El Corredor del Mediterráneo es un eje
de comunicación que desde el Puerto de
Algeciras puede conectar con todos los sistemas urbanos del Levante de la Península
Ibérica, hasta cruzar los Pirineos y conseguir el eje del Ródano hasta el entorno de
la ciudad francesa de Avignon. Esta precisión es imprescindible puesto que en
muchas ocasiones se ha ceñido esta denominación al itinerario entre La Junquera y
Murcia, sin considerar la conectividad de
esta región con Almería, Málaga y el citado
puerto del estrecho, ni la continuidad por el
Norte para su conexión con el Oeste de
Francia, con Italia y Alemania.
P.- ¿Estamos, por tanto, hablando de una
infraestructura productiva y beneficiosa
para el desarrollo de las economías del
Mediterráneo Europeo, y por tanto, también
rentable para el conjunto de la economía
española?
R.- En efecto. Se trata de un corredor de
más de 1.500 kilómetros de longitud, por el
que transcurren grandes flujos de mercancías, desde los movimientos con origen o
destinación en el continente africano,
pasando por las exportaciones de productos agrarios de Andalucía y de Murcia, así
como de las industrias manufactureras de
la Comunidad Valenciana y de Cataluña, y
de los suministros necesarios para estas
factorías.
Es también, además, el corredor por el cual
podrían canalizarse hacia Europa Central,
buena parte de los fletes de Extremo
Oriente que, siendo descargados en los
puertos de Algeciras, Valencia o Barcelona,
evitarían un largo rodeo de la navegación
hasta los puertos del Mar del Norte, que,
hoy por hoy, acaparan cerca del 80% de
estos fletes. Además, es un corredor que ya
dispone de un eje viario de gran capacidad
en prácticamente todo su recorrido, a través de la autovía A-7 (con algunos tramos
sin desdoblar la N-340 y de la N-II) o de su
paralela de peaje, de la AP-7.
P.- Ese eje viario es por carretera, pero la
asignatura pendiente es el ferrocarril, y a
pesar de que todos coinciden en señalar
que el transporte de mercancías por ferrocarril es el futuro, éste sigue siendo la asignatura pendiente.
R.- Así es. La conectividad ferroviaria se
encuentra mucho más atrasada. De hecho,
es inexistente en los 450 kilómetros que
separan Algeciras de Lorca. Y, en muchos
l Corredor
Mediterráneo, tiene
más de 1.500
kiilómetros de longitud, por el
cual transcurren grandes
flujos de mercancías.
Además, el Corredor también
podría canalizar hacia Europa
Central buena parte de los
fletes de Extremo Oriente,
que siendo descargados en
los puertos de Algeciras,
Valencia o Barcelona,
evitarían un largo rodeo de la
navegación hasta los puertos
del Mar del Norte, que hoy
por hoy, acaparan cerca del
80% de estos fletes.
E
otros tramos el Corredor presenta importantes deficiencias en su trazado o manifiesta insuficiencia en su capacidad, especialmente en los entornos metropolitanos
de Valencia y de Barcelona, a causa de la
saturación que provocan en estas líneas los
servicios de cercanías.
En ambas ciudades hay notables dificultades en los accesos ferroviarios a los respectivos puertos, reduciendo su capacidad
de crecimiento, tal como reiteradamente
han
denunciado
las
respectivas
Autoridades Portuarias.
P.- El ministro de Fomento, José Blanco,
presidió en marzo de este año en
Barcelona la presentación del Estudio
17
Técnico del Corredor Mediterráneo realizado por el Ministerio y que el mismo ministro
calificó de "proyecto clave" para el desarrollo del corredor en los siguientes años, y
demostró su total disposición a impulsar un
corredor ferroviario competitivo de transporte de mercancías integrado a la red
europea.
R.- Así es. Además, quiero recordar que
este acto contó con la presencia institucional y empresarial al más alto nivel. En el
acto también participó el President de la
Generalitat de Catalunya, Artur Mas, el
Presidente de la Región de Murcia, Ramón
Luis Valcárcel, el entonces conseller de
Infraestructuras y Transportes de la
Comunidad Valenciana, Mario Flores, y la
consejera de Obras Públicas y Vivienda de
la Junta de Andalucía, Josefina Cruz
Villalón. El hecho que hubieran representantes institucionales de diferente signo
político y de entidades empresariales de las
autonomías que representan, evidencia
que el Gobierno de España y el de las autonomías catalana, valenciana, murciana y
andaluza así como las asociaciones empresariales de cada una de las autonomías,
están conjuntamente impulsando las gestiones necesarias porque el Corredor
Mediterráneo pueda introducirse en la Red
Bàsica Transeuropea de Transportes. Eso
permitirá que este eje se posicione como
una de las principales plataformas logísticas intercontinentales de Europa.
P.- ¿Cree, qué ha llegado la hora de establecer alianzas estratégicas para el desarrollo definitivo del Corredor?
R.- Ferrmed es una evidencia y una constatación de la intensa y activa colaboración
entre los sectores de la región. De hecho,
se está tejiendo una auténtica alianza con
un objetivo meridianamente claro: La
apuesta por la inclusión del Corredor en la
lista de proyectos europeos de transporte
prioritarios.
P.- ¿Cómo valora los lazos empresariales y
profesionales de las autonomías?
R.- Muy positivamente. Los contactos son
más frecuentes entre las Cámaras de
Comercio, especialmente las de Valencia,
Alicante, Castellón y las catalanas con pronunciamientos unánimes en favor del
Corredor, como los contactos entre las élites empresariales valencianas y catalanas.
18
Jornada del Cercle d’Infraestructures
La jornada del Cercle estuvo presidida por la secretaria general de Infraestructuras, Inmaculada
19
Rodríguez Piñero, el presidente de Abertis, Salvador Alemany y Pere Macias, president del Cercle
El binomio “coste-beneficio”,
considerado una necesidad para tratar
el desarrollo de las infraestructuras
Imagen de todos los asistentes a la Jornada del Cercle d’Infraestructures
Infraestructuras
financiables, ya!
as infraestructuras y
su inmediata
financiación, fue el
tema de debate de la
jornada organizada por la
Fundació Cercle
d’Infraestructures. Jornada
en la que se destacó la
importancia de las
infraestructuras y su papel
en la economía para salir
más reforzados de la crisis.
L
El Cercle Infraestructures, la Fundación
Abertis y el Institut Cerdà, han celebrado su
tercer workshop bajo el título
“Infraestructuras inmediatamente finaciables” que se celebró el pasado 15 de julio
en la sede de la Fundación Abertis en el
Castell de Castellet i la Gornal. El tema
escogido para esta jornada es la búsqueda
de proyectos inmediatamente financiables,
cuestión muy interesante para el sector
dada la actual coyuntura económica. El
principal objetivo de la jornada era encontrar todas aquellas situaciones que fuesen
posibles financiar, garantizando de este
modo unos mínimos de obra pública durante este periodo en el que las inversiones de
las administraciones en obra pública se
preven considerablemente reducidas.
La jornada, estuvo presidida por la secretaria general de infraestructuras del
Ministerio de Fomento, Inmaculada
Rodríguez Piñero, el presidente de Abertis,
Salvador Alemany y el presidente de la
Fundació Cercle de Infraestructures, Pere
Macias y también contó con la participación
del Director General de Carreteras de la
Generalitat de Catalunya, Jordi Follia.
Durante el acto se celebraron dos mesas y
un tercer turno para el debate y conclusiones. En ambas mesas se contó con la
participación de destacados analistas,
expertos, profesionales y directivos vinculados a proyectos y a la necesidad de dinamizar el sector de la obra pública.
El punto común de todas las participaciones giró en torno a la necesidad de seguir
invirtiendo en nuevas infraestructuras, asumiendo lo realizado en el pasado, pero
estableciendo una nueva metodología en
el desarrollo de las infraestructuras poniendo énfasis en la necesidad y prioridad de
evaluar la realación “coste-beneficio” en la
ejecución de las mismas. En ese sentido,
se puso de manifiesto que la crisis debe
verse como una oportunidad para priorizar
los proyectos e inversiones, y para que de
este modo el sector de la obra pública
salga reforzado de la crisis.
20 Jornada del Cercle d’Infraestructures
En la jornada se abordaron las condiciones y mecanismos de la financiación de proyectos por
analistas de banca, así como casos de infraestructuras inmediatamente financiables y ejecutables
David Noguera
Inmaculada Rodríguez-Piñero
Banco Sabadell. Finançament Estructurat
Secretaria General de Infraestructuras
El Director de Finançament Estructurat del
Banco Sabadell afirma que en el ámbito
financiero se han producido notables cambios que han comportado “mayores dificultades para el cierre de las financiaciones,
existen estructuras más conservadoras de
apalancamiento y plazo”. Asimismo, señala
que la situación financiera de las
Administraciones Públicas ha supuesto “un
nuevo riesgo”. No obstante, asegura que
“hay capital para invertir en infraestructuras
si encaja la relación riesgo/precio”.
n las infraestructuras
hemos
necesariamente de
priorizar proyectos, en
algunos casos se ha de
separar licitación de
construcción/explotación, y
es conveniente reducir los
plazos de adjudicación”.
E
as infraestructuras
son determinantes en
el desarrollo de un
país, por ello, es crucial
plantearnos tres premisas
básicas: Qué hacemos,
Cómo las hacemos y
Cómo las financiamos”.
L
Ignacio Badiola
Salvador Alemany
La Caixa. Área Financiación de Proyectos
Presidente de Abertis
El director del área de financiación de La
Caixa pone de relieve la particpación de la
caja catalana en infraestructuras importantes como la Línea 9 del Metro de Barcelona,
el tranvía de Zaragoza, el Plan de
Carreteras de Guipúzcoa (Bidegi), el Plan
de Carreteras de Andalucía y el Plan de
Carreteras de Bizkaia. Respecto a las concesiones, Badiola aboga por la resolución
automática de la concesión en caso de
insolvencia del concesionario y pide el privilegio de los financiadores.
as dificultades
conocidas que está
atravesando el sector
de las infraestructuras,
están siendo técnicamente
enfocadas de diversas
maneras en función del
mercado geográfico”.
L
spaña cuenta con uno
de los mejores
sistemas júridico de
concesiones muy superior a
países desarrollados de
nuestro entorno que no lo
tienen, lo que supone, sin
duda, una garantía”.
E
Inmaculada Rodríguez Piñero apunta que
las infraestructuras deben servir de cohesión territorial, “hay que ver las necesidades
de cada región y establecer un consenso
entre las autonomías”. Sostiene que las
infraestructuras han de ser claves en el
desarrollo de la competitividad y que han de
estar “al servicio de la eficiencia, tanto en
el diseño como en la ejecución de los proyectos”, y que existen dos fórmulas de finanación, “una, vía presupuestos, y otra con
la colaboración público-privada”.
Salvador Alemany afirma que ante la actual
coyuntura, resulta “imprescindible financiar
lo que está en marcha”, pero afirma que “si
bien hay que asumir lo que se ha realizado
en el pasado, precisamos de una nueva
metodología en la financión de infraestructuras”. Asimismo, señala que “la crisis nos
da una oportunidad, partimos del PK0, para
armonizar y reformular un nuevo programa,
hemos de redefinir el concepto riesgo-ventura y tenemos el Know-How para gestionar
bien y obtener financiación”.
Xavier Auguets
Jordi Follia
Analista de Coporate Finance/Asesor de Empresas
Director General de Carreteres
Afirma Auguets que los principales efectos
en la financiación son dos. El primero, el
aumento de capital requerido en los proyectos. El segundo, el aumento de los costes de financiación. A estos hay que añadir,
el aumento de los costes de refinanciación
por caída de garantías; la reducción de los
plazos de financiación (Miniperms), así
como la modificación de las garantías. Por
ello, aboga por garantías alternativas a las
ya habituales: Fase de construcción y Fase
de explotación.
ada la coyuntura
actual, marcada por
los efectos de la
crisis financiera global, se
produce una avalancha de
cambios en la financiación
de infraestructuras y en la
financiación corporativa de
compañías del sector”.
D
21
n los últimos años
pensamos que los
recursos no eran
escasos, ahora hemos
visto que sí los son, y por
tanto, hemos de ver qué
proyectos son sostenibles
y que han de tener retorno
social”.
E
Jordi Follia asegura que se ha de administrar “de manera transparente” las inversiones por parte de las administraciones, “y
poner en valor los criterios de viabilidad,
que a veces no han estado presentes”. Se
muestra partidario de potenciar inversiones
que velen por “el interés público, también el
económico, aunque éste no ha de ser el
único”. También destaca la importancia de
la accesibilidad “porque ésta ha de ser universal y gratuita, la accesibilidad es un
derecho que asiste a todo ciudadano”.
22 Nuestro personal
Nuestro personal 23
JAVIER MUDARRA GARCÍA. Director Zona Levante de Rover Alcisa Construcción, asegura que entre
“Nuestra apuesta por
Cataluña es
firme y sólida”
Javier Mudarra, Director de Rover Alcisa
Construcción en la Zona Levante
(Comunidad Valenciana, Cataluña y
Murcia) explica el posicionamiento de la
empresa y su identificación con la filosofía
del Grupo.
Mudarra, afirma que dada la actual coyuntura económica actual “para mí la austeridad, la eficacia, la disponibilidad y la flexibilidad profesional, son valores necesarios,
y que además, van a ser factores fundamentales para sobrevivir a la crisis”. Javier
Mudarra destaca la implantación nacional
de Rover Alcisa, e indica que en la Zona
Levante “somos una empresa puntera,
tanto por el volumen de obra, como por
nuestro posicionamiento en el mercado,
como también por la relevancia de nuestros clientes”. En ese sentido, comenta que
Rover Alcisa trabaja con todo el ámbito de
la administración pública: “la Generalitat
Valenciana, la Administración Central, la
local y las Universidades”.
En ese sentido, y respecto a la presencia
de Rover Alcisa en Cataluña, asegura que
la apuesta realizada por la empresa es el
avier Mudarra, Director
de Rover Alcisa en la
Zona Levante
(Comunidad Valenciana,
Cataluña y Murcia) explica
el posicionamiento de la
empresa y la firme
convicción empresarial
mediterránea del Grupo.
J
las sociedades catalana y valenciana existen unos vínculos empresariales a tener muy en cuenta
resultado de una firme convicción “de empresa mediterránea” y
asegura que entre ambas sociedades -valenciana y catalana- existen “vínculos empresariales muy a tener en cuenta”. En ese sentido, Mudarra destaca que “la Comunidad Valenciana y Cataluña
generan flujos comerciales cercanos a los 15.000 y los 16.000
millones de euros, y además, ambas comunidades cuentan con
una activa interacción económica”.
De hecho, Javier Mudarra asegura que entre ambas comunidades
autónomas "aún tenemos muchas cosas que hacer juntas, tanto en
el presente como en el futuro", especialmente en materia de financiación e infraestructuras.
“Por ejemplo, el Corredor Mediterráneo es una reivindicación en la
que empresarialmente se ha establecido un frente común entre
empresarios valencianos y catalanes. Además -añade Mudarra- es
evidente que la realidad empresarial entre ambas autonomías está
repleta de intercambios y constantes flujos comerciales”.
Otro aspecto a reseñar, según comenta Javier Mudarra es el papel
que juegan la Comunidad Valenciana y Cataluña en el desarrollo de
la Euroregión del Arco Mediterráneo.
Por este motivo, la delegación de Cataluña que depende de él, afirma que constituye para el Grupo Rover Alcisa una “apuesta empresarial firme y sólida. Estamos convencidos que Rover Alcisa puede
aportar valor y eficacia en la gestión de obras que dependan de la
administración catalana, como así ha quedado demostrado en
nuestra presencia en otras comunidades autónomas en las que
estamos presentes, y en la nuestra propia: la Comunidad
Valenciana”.
Obras en Vilanova, Riells y San Cugat del Vallès
En la actualidad, Rover Alcisa Construcción ha realizado la rehabilitación de las estaciones ferroviarias de Vilanova i la Geltrú, Riells,
“y actualmente estamos trabajando con el Ayuntamiento de San
Cugat del Vallès, en donde estamos realizando la conexión viaria
entre dos barrios de la ciudad, que hasta este momento estaban
separados per la línea ferroviaria del Vallès que pertenece a
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. En esta obra, Rover
Alcisa, aporta su experiencia ferroviaria, puesto que salvamos las
vías del ferrocarril, sin perjudicar el tráfico ferroviario, posibilitando,
además, a los ciudadanos la movilidad viaria de un barrio a otro de
la ciudad”.
Afirma que el actual posicionamiento de Rover Alcisa en la obra
pública, es consecuencia del alto perfil profesional de la plantilla.
“Contamos –explica- con un gran equipo de profesionales, de un
gran potencial y con una dilatada experiencia en la gestión y ejecución de obras”.
Javier Mudarra afirma que uno de los activos de Rover Alcisa, destaca en “nuestra filosofía empresarial, que se basa en potenciar la
cultura de costes y optimización de las obras, buscamos siempre
un coste óptimo de la obra, porque es bueno para nuestros clientes, para la sociedad y para la propia empresa”.
En ese sentido, asegura que la gestión económica de las obras
“constituye una de las características principales de Rover Alcisa.
Controlamos los aspectos económicos de las obras en todos sus
ámbitos. Nuestro objetivo consiste en hacer una obra en un plazo
fijado y con un coste concreto, cuidando las calidades, y buscando
siempre la satisfacción final del cliente, clave para ser competitivo.
“La Comunidad Valenciana
y Cataluña, generan flujos
comerciales cercanos entre
los 15.000 y los 16.000
millones de euros”
Todavía más, hoy en día, dada la actual coyuntura económica, la
optimización y control de los costes, es una estrategia necesaria
para ser más eficaces y competitivos”.
Por último, Javier Mudarra afirma sentirse “satisfecho del equipo,
tanto de la gente que cuenta con mucha experiencia, como los que
están empezando. Es una buena combinación, conjugar la experiencia con la savia nueva. Me gusta la gente con empuje, entrega
e iniciativa. Valoro en mis equipos saber diferenciar lo principal de
lo accesorio. Me gusta, en determinadas situaciones complejas,
actitudes valientes, responsables y con coraje”. Esa actitud, la
acompasa con una predisposición personal con su grupo “me gusta
potenciar la accesibilidad y la cercanía, son actitudes que considero necesarias para que los equipos funcionen bien”.
24 Obras AVE
Las obras de AVE entre Pinto-Torrejón de Velasco y Almansa-La Encina, construidas por el Grupo
Obras AVE 25
a través de sus empresas, Rover Alcisa Construcción, Iberovías y Construred, cumplen los plazos
Vista aérea del estado de las obras Nuevo Acceso Ferroviario de Alta Velocidad de Levante y en primer plano la pérgola sobre la vía FF.CC. Albacete-La Encina.
AVE, entre Pinto
y... Almansa
tocha, Pinto-Torrejón
de Velasco,
Almansa-La Encina,
son dos grandes
actuaciones de Alta
Velocidad construidas por el
Grupo Rover Alcisa. Dos
obras que conectan el AVE
con el centro del país, así
como con el Sur y el
Sureste español.
A
El Grupo Rover Alcisa, a través de sus
empresas Rover Alcisa Construcción e
Iberovías, está a construyendo la plataforma para una doble vía de Alta Velocidad, de
220 km/h, entre Pinto y Torrejón de
Velasco. Las actuaciones objeto de este
proyecto se dividen en dos partes diferenciadas: Tramo Pinto-Torrejón de Velasco y
un nuevo estacionamiento de cercanías. El
tramo comprende un salto de vías en el P.K.
305+200 (P.K. 26+000 de la L.A.V. de
Sevilla), para definir una cuádruple vía, con
las nuevas vías adosadas a las de la L.A.V.
Madrid-Sevilla por ambas márgenes, hasta
la conexión con el tramo siguiente: Torrejón
de Velasco-Seseña, actualmente en obras.
Para la realización del salto de vías, se
separa la vía doble en dos vías únicas en el
P.K. 304+315. La doble vía tiene una longitud total de 4.315 m, hasta el P.K. 304+315.
La vía única sentido Madrid tiene una longitud de 2.644 m, y la vía única sentido
Levante, 2.202
Las actuaciones más relevantes de la citada obra son la construcción de una pérgola
de 252 m sobre la L.A.V. Madrid-Sevilla, del
P.K. 305+073 al P.K. 305+325. Ejecución de
un paso bajo la M-506 por un pórtico formado por pantallas de pilotes, de 24 m de
longitud, en el P.K. 300+520, la construc-
26
Obras AVE
Obras AVE
La principal estructura del tramo de Alta Velocidad de Levante que está realizando Rover Alcisa
ción de un paso superior del ramal del enlace de la M-506 con la R-4 en el P.K.
300+550, y de dos pasos superiores para
reposición de caminos, así como también
la realización de un paso inferior mediante
un marco hincado bajo la L.A.V. MadridSevilla. Además incluye el drenaje transversal mediante marcos de hormigón armado y
tubos, 3 de ellos hincados bajo la L.A.V.
Madrid-Sevilla, y el drenaje longitudinal, la
reposición de viales afectados y caminos
para acceso a fincas, la obra civil de las instalaciones ferroviarias y la ejecución y posterior restauración de dos préstamos para
formación. El estado de la obra en la actualidad contempla el movimiento de tierras
con un 80% certificado, habiendo finalizado
n el tramo del AVE
entre Almansa y La
Encina se ha utilizado
la compactación dinánica
que garantiza la estabilidad
de los terraplenes, así como
la desaparición de asientos
en los mismos y una mayor
seguridad en la explotación
de la línea.
E
el tratamiento geotécnico, y los trabajos de
desmonte en un 90%, los terraplenes al
70% y la capa de forma 5%. Asimismo,
están finalizados los cajones hincados bajo
vía AVE Madrid-Sevilla totalmente finalizados a falta de 1 restante.
En cuanto a la reposición de servidumbres,
se ha finalizado 2 km del colector SE.SA.
Respecto a las estructuras, se han finalizado el paso superior 301, incluso antivandálica y paso inferior 306.2 hincado bajo AVE
Madrid-Sevilla. La construcción de la pérgola está en un estado avanzado ya que se
ha acabado la cimentación, alzado de pilas,
dinteles y los estribos de viaductos, además se está trabajando en la colocación de
vigas prefabricadas para tablero cimentación acabada, alzado de pilas. Asimismo,
se han terminado los trabajos de arqueología-paleontología, salvo el seguimiento de
desmonte, y también está finalizada la
construcción de la playa de vías en servicio
de trenes CTT Parla línea de cercanías C-4
de Madrid.
Almansa-La Encina
Este tramo realizado por el Grupo Rover
Alcisa en la UTE formada por dos de sus
empresas, Rover Alcisa Construcción y
Construred se encuentra ubicada dentro
del término municipal de Almansa, y comprende el subtramo III, del nuevo Acceso
Ferroviario de Alta Velocidad de Levante.
Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad
Valenciana-Región de Murcia. Su longitud
total es de 5,6 km.
La principal estructura de la obra es la
construcción de una pérgola sobre vía
FF.CC en la línea Albacete-La Encina.
Mediante la construcción de esta pérgola
sobre la vía convencional del tren en la
línea de Albacete-La Encina se permitirá la
conexión del AVE entre Castilla La Mancha
y la Comunidad Valenciana. Mediante la
construcción de esta compleja estructura
se resuelve un cruce de tres vías de Alta
Velocidad y ancho internacional -dos de la
línea Albacete-Alicante y otra para el tráfico
Albacete-Valencia- que cruzarán por la
parte superior sobre las dos vías de ancho
ibérico correspondientes al ferrocarril convencional que enlaza Albacete con la pedanía villenense de La Encina.
Los trabajos de construcción de la pérgola,
que será isostática y medirá 183 metros de
longitud y 20 m de anchura de tablero, se
encuentran muy avanzados.
Se encuentran en ejecución ahora mismo
los trabajos de ejecución de los muros de
esviaje, cargaderos para apoyo del tablero
y la colocación de vigas.
El 16 de junio se procedió al montaje de las
primeras 20 vigas de un total de 102 vigas
prefabricadas de hormigón de 20 toneladas
cada una. Esta es la operación más importante del proceso constructivo de este
punto por su complejidad técnica y por la
importancia de las infraestructuras que
salva. Los trabajos se han realizado en
horario nocturno durante los fines de semana de julio, agosto y septiembre con fin de
que el tráfico ferroviario no registre ningún
tipo de alteración.
Conviene tener en cuenta que para proceder al inicio de la construcción de la pérgola fue necesario desviar las líneas de fibra
óptica, señales y comunicaciones en el
entorno. Asimismo ocurrió con la ejecución
del paso superior del camino 10.
Una de las singularidades de esta obra ha
sido la existencia de un estrato de limos
colapsables no detectado en fase de proyecto. Durante la campaña geotécnica llevada a cabo en la obra se detectó que el
terreno de la vaguada donde debía apoyar
el terraplén 2 de la obra (entre los puntos
kilométricos 401+470 y 402+450 de una
longitud de 980 m y una altura máxima es
de 13 m.), presentaba un comportamiento
catalogado como limos “colapsables”.
De acuerdo a los datos obtenidos en los
reconocimientos previos, el relleno R-2
apoyará fundamentalmente sobre depósitos de glacis, constituidos por una alternancia de materiales granulares y cohesivos,
pero con un claro predominio de las fracciones gruesas (arenas y gravas) sobre las
finas (limos y arcillas).
En la superficie actual del terreno se ha
detectado una capa de suelo vegetal, y
puntualmente depósitos aluviales, que
deberán ser retirados para la adecuación
del cimiento del terraplén.
Por todo ello, se ha recurrido al empleo de
la compactación dinámica, que garantiza la
homogeneización de los parámetros mecánicos de todo el espesor tratado con la consecuente reducción de los asientos diferidos y diferenciales, la anulación del riesgo
de colapso garantizando un índice de
colapso inferior a 2%, asientos en explotación inferior a 2 cm y un análisis cualitativo
de la mejora producida por medio del análisis del golpeo de borros según valores
medios en el seno de los rellenos superiores a 15 los primeros 8m.
27
es la construcción de una pérgola sobre la vía convencional del tren en la línea Albacete-La Encina
El tramo Pinto-Torrejón de Velasco que realiza el Grupo Rover Alcisa
permite, pese a las obras, la entrada y salida del AVE en Madrid. También
está finalizada la construcción de la playa de vias en servicio de
trenes CTT-Parla, linea de cercanías C-4 de Madrid
28
Concesiones 29
Concesiones
ROVER ALCISA, OSTENTA EL 75% DE LA SOCIEDAD Y CEINSA EL 25% RESTANTE
onteruel, es la nueva concesionaria constituida por Rover Alcisa, cuya
actividad se centra en la construcción y explotación de la red estructurante de
carreteras en el sector 1, que abarca la zona Norte de la provincia de Teruel y
que comprende una longitud de 351,50 kilómetros. Esta nueva concesionaria
impulsada por Rover Alcisa contempla su actuación en la construcción y explotación
de la red de carreteras del sector 1 de la provincia de Teruel Proyecto RED del
Gobierno de Aragón, y mejora los más de 2.420 km de la red autonómica de carreteras
que soportan la mayor intensidad de tráfico en Aragón.
C
Carretera del sector 1 de la provicnia de Teruel A-1704
Carretera A-1512, de acceso a Albarracín Nace una
nueva
marca
30
Concesiones
Concesiones
El sector 1TE está en el Norte de la provincia de Teruel y limita al Norte con los sectores 2Z y
3Z, al Este con Castellón y Tarragona, al Sur con el sector 2TE y al Oeste con Guadalajara
Escatrón a Albalate del Arzobispo por Hijar,
A-223 de Alcorisa a Lécera, A-225 de
Alcorisa a Morella por Mas de las Matas, A231 de Ventas de Valdealgorfa a Gandesa
por Valderrobres, A-1412 de cruce N-420 a
Maella por Mazaleón, A-1703 de A-1513 a
cruce con A-1512. La longitud total de los
tramos es de 354,5 kilómetros.
Según lo establecido en el Proyecto de
Trazado y el de licitación presentado, existen 11 Unidades de Ejecución. Las nueve
primeras incluyen distintas actuaciones en
las carreteras de la Red Estructurante. La
nº10 corresponde a los sistemas de ayuda
a la explotación, y define una serie de
actuaciones que permitan la implantación
de un sistema de gestión del tráfico en el
Sector 1TE, a fin de optimizar la gestión del
tráfico, mejorar la seguridad vial, mejorar la
fluidez del tráfico, gestionar de forma eficiente la demanda, obtener datos de tráfico
que permitan la evaluación estadística de
los niveles de servicio en las vías y desarrollar políticas activas de servicio directo
al usuario. La unidad 11 proyecta la construcción de diversas edificaciones al servicio de la conservación y mantenimiento de
la carretera.
Estado de la carretera entre Albarracín y la ciudad de Teruel
El 19 de Abril de 2010, el Boletín Oficial de
Aragón publica el anuncio del departamento de Obras Públicas, Urbanismo y
Transportes, por el que se convoca la licitación de ocho contratos de concesión de
obra pública promovidos por la Dirección
General de Carreteras, entre los que se
encuentra el contrato CONC RED/09-1
correspondiente a la Concesión de obra
pública del sector 1 de la provincia de
Teruel (1TE) de la Red Estructurante de
carreteras de Aragón.
En el contrato nº 7, se establece el objeto
del mismo: «Concesión de obra pública del
sector 1 de la provincia de Teruel (1 TE) de
la Red Estructurante de carreteras de
Aragón». El 25 de marzo de 2011 se acuerda por orden del consejero de Obras
Públicas, Urbanismo y Transportes la adjudicación definitiva del contrato de concesión de obra pública correspondiente al
xisten 11 unidades
de ejecución según
lo establecido en el
proyecto de trazado. Las
9 primeras incluyen
distintas actuaciones en
las carreteras. La número
10 corresponde a los
sistemas de ayuda de
explotación, y la unidad
número 11 proyecta la
construcción de diversas
edificaciones al servicio
de la conservación, así
como el mantenimiento
de la carretera.
E
contrato de “Concesión de obra pública del
sector 1 de la provincia de Teruel de la Red
Estructurante de carreteras de Aragón” a
favor de las empresas Rover Alcisa S.A y
Ceinsa Contratas e Iingeniería, S.A. constituidas en Sociedad Anónima con la denominación de Conteruel. “Concesionaria
Teruel Norte S.A.”
El Sector 1TE se haya situado en el Norte
de la provincia de Teruel y limita al Norte
con los sectores 2Z y 3Z, al Este con
Castellón y Tarragona, al Sur con el sector
2TE y al Oeste con Guadalajara. Cuenta
con una superficie de 10.934,68 Km2.
Las carreteras objeto del presente proyecto son: A-1512 de Teruel a Orihuela del
Tremedal por Gea de Albarracín, A-1704
de Royuela al límite provincial de Cuenca,
A-226 de Teruel a Calanda por Cantavieja,
A-228 de Sarrión a Montalbán por Allepuz,
A-222 de Zaragoza a Montalban, A-224 de
31
Sistemas de ayuda a la explotación
Se trata de actuaciones que permiten la
implantación de un sistema de gestión del
tráfico con el fin de: optimizar la gestión del
tráfico, mejorar la seguridad vial y la fluidez
del tráfico, reduciendo el tiempo de intervención y despeje de incidentes, a la vez
que se asegura la más ágil atención a
emergencias y accidentes. También contempla la gestión de forma eficiente la
demanda, la obtención de datos de tráfico
que permitan la evaluación estadística de
los niveles de servicio en las vías, el desarrollo de políticas activas de servicio directo al usuario, ocupando la información de
tráfico e incidentes parte importante de esa
estrategia, como un componente significativo del índice de calidad del servicio.
Además, se proyecta la construcción de
diversas edificaciones al servicio de la conservación y mantenimiento de la carretera,
que quedan distribuidas en dos zonas. La
Zona 1 comprende el edificio de oficinas,
una nave almacén para garaje, otra de
garaje exterior y otra para fundentes. La
Zona 2 comprende una nave de almacéngaraje y otra de fundentes.
Explotación y conservación
Desde el inicio del contrato se iniciarán los
trabajos de conservación y explotación,
completándolo con todo el alcance de la
concesión una vez finalizadas las obras de
rehabilitación y construcción, y que corresponden a varios grupos de operaciones:
templa los trabajos de regulación, creación
y seguimiento de expedientes administrativos relativos al uso de la carretera, tanto
por los usuarios como por los propietarios
de las zonas colindantes, como también,
relativos a las reclamaciones de daños por
terceros a las carreteras. Es también responsabilidad de la concesión la policía de
las carreteras y su zona de dominio para el
cumplimiento de la ley de carreteras.
La conservación comprende, entre
otras funciones a realizar, obras de
mantenimiento y mejora del firme
Grupo I. Vialidad y Conservación Ordinaria,
comprende mantenimiento de la infraestructura y equipamiento instalado, también
la vialidad invernal. Grupo II. Obras de
Mantenimiento Extraordinario, incluye la
reposición del equipamiento de señalización, balizamiento y sistemas de contención, y actuaciones necesarias para la
mejora del firme a lo largo del plazo del
contrato. Grupo III. Uso y Defensa, con-
Grupo IV. Vigilancia de la Red, funciones
de vigilancia, atención a accidentes, incidencias y emergencias. Grupo V.
Inventario, realización de inventarios, índices de estado del equipamiento, etc. Grupo
VI. Gestión integral, cuestiones del contrato, auscultaciones, seguimiento y análisis
de los datos suministrados por las ITS,
relación con las administraciones,
Protección Civil, DGT, DGA, etc.
32
Rover Alcisa está construyendo la desaladora de Mutxamel, promovida por ACUAMED, y cuyo
Mutxamel
+AGUA y...
mayor
sostenibilidad
33
objetivo es dar una solución integral a las necesidades hídricas en la provincia de Alicante
on una inversión de
60,5 millones de
euros por parte de
ACUAMED, esta
infraestructura
suministrará 50.000 m3/día
a las comarcas de la
Mariana Baixa y L’Alacantí,
solventando de este modo,
los problemas de
abastecimiento de agua
que sufren las poblaciones
de las dos comarcas.
C
Rover Alcisa Construcción, empresa del
Grupo Rover Alcisa, e integrante de la UTE
constituida por Rover Alcisa-DegremontAcsa-Dragosub, está construyendo la desaladora de Mutxamel, actuación promovida
y licitada por la Sociedad estatal Aguas de
las Cuencas Mediterráneas, ACUAMED,
dependiente del Ministerio de Medio
Ambiente, y Medio Rural y Marino, el 2 de
marzo de 2007.
Su objetivo es dar una solución integral a
las necesidades hídricas, y resolver la problemática existente en las comarcas de
L’Alacantí y la Marina Baixa, donde existe
una escasa disponibilidad de recursos
hídricos y de baja calidad.
La desaladora de Mutxamel, que supone
una inversión de 60,5 millones de euros,
proporciona las infraestructuras necesarias
para permitir que se pueda reducir la
extracción de 18,5 Hm3 anuales de los
acuíferos del Vinalopó, que están sobreexplotados para abastecimiento de los municipios costeros mediante la sustitución de
estos recursos por los nuevos obtenidos
mediante desalación de agua de mar.
Dicha infraestructura, junto con las actuaciones en desarrollo por la Mancomunidad
de Canales del Taibilla, proporciona una
solución definitiva al abastecimiento de los
municipios costeros de la comarca de la
Marina Baixa y L’Alacantí. La instalación
desalinizadora de agua de mar (I.D.A.M.)
se ha diseñado y construido para tener una
capacidad nominal de 50.000 metros cúbicos/día, pudiéndose ampliar hasta 80.000
metros cúbicos/día en un futuro, sin tener
que modificar su infraestructura.
Todo el proceso requiere consumo de energía para su operación y en esta obra se ha
optado por la tecnología de membranas
para la separación de sales mediante el
sistema de ósmosis inversa.
El tratamiento de agua de mar mediante
ósmosis inversa, consiste en que una solución de agua salina a presión se separa de
los elementos disueltos al fluir a través de
una membrana, esto no necesita aportación de calor, ni cambio de fase, sino que
requiere energía para dar la presión necesaria al agua de alimentación del proceso.
Una vez definidos las necesidades de la
obra, su diseño y ubicación, la obra civil se
divide en cuatro actuaciones complementarias al proceso de desalación.
OBRAS MARÍTIMAS
Estas actuaciones abarcan desde la captación de agua de mar (inmisario) hasta el
vertido de salmuera (emisario) en su continuación final de la conducción terrestre de
salmuera. Dichas obras engloban los trabajos de suministro de la tubería, soldadu-
ra y colocación de lastres, dragados del trazado de las conducciones y fondeo controlado de los trazados marítimos de las conducciones citadas.
Hay que subrayar la complejidad en la instalación de las tuberías. Las conducciones
que se posarán sobre el lecho marino, son
tuberías estructuradas fabricadas en polietileno de alta densidad (PE-100). La utilización de este material garantiza una gran
resistencia estructural, y a su vez, le proporciona flexibilidad para su colocación
mediante el sistema de fondeo controlado
utilizando flotadores.
Respecto a la tubería de captación (inmisario) está formada por un primer tramo
terrestre de 128 m desde la cántara de
toma hasta la cota -1, continuando en
tramo marino 487 m hasta la conexión con
la torre de toma que se colocará a la cota 8. La longitud total de la tubería de captación es de 615,20 m, realizada con tubería
de polietileno de alta densidad (PE100) de
diámetro nominal 1.800 mm. La instalación
de la tubería de vertido (emisario de salmuera), tiene una transición terrestre de
110 m desde la tubería de poliéster reforzado de fibra de vidrio (conducción terrestre de salmuera), para introducirse en el
mar 328 m. En el extremo final de la tubería de vertido, se acopla una pieza especial
34
Obras hidráulicas (I) 35
El edificio de captación de mar tiene ubicadas las bombas que elevan el agua desde el nivel del
en forma de T, de la que nacen dos tramos
de difusores, que proyectarán la salmuera
a su entorno inicial. La longitud total de la
tubería de emisario es de 428 m. Otra de
las actuaciones marítimas a subrayar, son
los lastres, piezas de hormigón armado,
que se acoplan a la tubería y aportan peso
al tramo, facilitando su hundimiento y evitando que se muevan una vez sumergidas
y apoyadas en el lecho marino hasta que
son finalmente tapadas.
La longitud de los tramos de nuestro proyecto estimada en 170 m, está definida y
limitada por la zona de prefabricación y
almacenaje en el puerto, maniobrabilidad
del tramo en su fondeo, rendimiento de
draga (apertura de zanja marina) y condicionantes de clima marítimo. La prefabricación de los tramos comprende las soldaduras entre tuberías y accesorios, el hormigo-
consiste en la instalación de un portabridas con brida loca, al cual se atornillan las
tapas de cierre de los tramos. Los portabridas se sueldan a la tubería por electrofusión. La tornillería y la brida loca utilizadas
en la unión embridada están fabricadas
con fibra de vidrio reforzada.
Para la ejecución de las obras marinas se
realiza una excavación dragado de la zanja
para posteriormente realizar el fondeo. El
dragado marino se ejecuta con la draga
PAT M.
Otro aspecto relevante y que evidencia la
magnitud de la obra civil, es que éste
puede dragar hasta 18,75 m por debajo de
la línea de agua, y además que en la ejecución se cuenta con 3 “spud legs” (anclaje de apoyo) de 26 m de longitud de accionamiento hidráulico para asentarse y tener
estabilidad.
flectores respecto al instante anterior.
Llega un momento en el que el tubo
adquiere horizontalidad en la zona de inicial, formándose una figura “S”. La forma
de esta “S” y la altura se mantienen constantes, sufriendo solamente un desplazamiento horizontal. Tras la inundación, la
tubería permanece colgada de los flotadores, descansando a pocos metros de la
superficie, sin apenas esfuerzo. Es el
momento de verificar que la flotabilidad
remanente es la prevista y que todos los
flotadores trabajan perfectamente.
Una vez que la tubería está en posición
horizontal y recta, colgando de los flotadores, se pasa a la segunda etapa, que consiste en la inundación progresiva de estos,
empezando por uno de los extremos y
avanzando hasta que la tubería descansa
en el fondo.
mar hasta la cota 42 donde está emplazada la planta desaladora, que cuenta con varios recintos
agua de 100 CV de potencia ubicadas a 12
m de profundidad. La ubicación de las
bombas género en el recinto están previstas con el objetivo de que se puedan realizar los trabajos de estructura en ambiente
seco. El edificio debe estar enterrado. Este
condicionante, unido a la presencia del
nivel freático superficial comporta la protección de todo el solar en fase de construcción mediante tablestacas y anclajes en el
terreno, para confinar y reforzar el mismo,
evitando posibles desprendimientos y
movimientos de material por colapso. En
porte este fluido desde la planta desaladora hasta su emisario. Por lo tanto, se van a
tener que realizar dos conductos paralelos
en casi todo su trazado, en los cuales uno
es de impulsión (agua de mar bruta) de
subida desde el mar hasta la planta desaladora y el otro de gravedad (agua de
rechazo o salmuera) desde la planta desaladora hasta el emisario. Ambas conducciones discurren paralelas en todo su trazado, por una parte la línea ferroviaria
Alicante-Benidorm de FGV, la carretera
nacional 332 y la autopista A-30. La con-
rentes edificios, en los que se ubican los
diversos equipos electromecánicos que
desarrollan el proceso de extracción de
sales en el agua de mar, hasta conseguir
los parámetros exigidos para consumo de
agua. Este complejo engloba varios edificios: El destinado a los filtros abiertos y llegada del agua de mar a la planta. El de
depósito de lavado, recogida de aguas
sucias, bombeo intermedio y sala de
máquinas. Los trabajos para filtros cerrados y los de almacenamiento y dosificación
de reactivos de pre y post-tratamiento.
cuanto a las conducciones contemplan las
que parte del edifico de captación y finaliza
en la planta desaladora. A su vez, en la
instalación desaladora, partiendo de un
agua bruta con una salinidad determinada
se obtiene dos flujos con diferente salinidad, uno con una baja concentración de
sales disueltas (agua producto) y el otro
conteniendo el resto de las sales disueltas
(agua de rechazo o salmuera). Este flujo
de sales disueltas (agua de rechazo o salmuera), se devuelve al mar, para ello, se
tiene que realizar un conducto que trans-
ducción de impulsión se ha ejecutado enterrada, con una longitud total de 3.700
metros de diámetro nominal 1.200 mm. La
conducción de la salmuera en su parte
terrestre es también enterrada, con una
longitud de 3.723 metros. Desde el final del
tramo terrestre de la conducción de salmuera se conecta con la tubería marítima
para realizar el emisario.
La construcción de la nave de proceso de
ósmosis inversa. La sala destinada a los
cuadros eléctricos. El depósito de desplazamientos, así como el depósito de agua
tratada y edificio de bombas. Las obras
para reactivos de postratamiento y para
tratamiento de efluentes. El edificio de control, taller y almacén. En cada edificio, se
encuentran los equipos que, paso a paso,
van eliminado sales del agua de mar hasta
obtener las cualidades del agua que se
marcan para el posterior consumo de boca,
para las poblaciones de la comarca.
La Desaladora está integrada por diferentes edificios con equipos
que desarrollan los procesos de extracción de sales de agua de
mar hasta lograr los parámetros exigidos para el consumo de agua
nado de la 2ª fase de los lastres contra la
tubería y la colocación de tapas o bridas
ciegas en los extremos embridados de
cada tramo.
Los trabajos en la prefabricación de los tramos contemplan varios ámbitos. El primero, la soldadura de tuberías y accesorios.
Los tramos se forman soldando por electrofusión las tuberías que serán suministradas en longitudes útiles de 6 m, con los
portabridas de cierre y piezas especiales
correspondientes. Una vez que los tubos
están soldados y apoyados sobre los
carros, se realiza la colocación de lastre
que se colocan en la rampa de lanzamiento, simultaneando esta labor con las soldaduras de las tuberías. Los lastres son
arrastrados hasta situarlos en su posición
definitiva, donde se procede a hormigonarlos contra las tuberías (hormigonado de 2ª
fase).
Otro de los aspectos a resaltar es el montaje de bridas, tanto al comenzar como al
finalizar un tramo de tubería. El proceso
Fondeo controlado por flotadores
El empleo de flotadores elimina la necesidad de un tiro longitudinal en el tubo, con lo
que se facilita el proceso especialmente al
realizar las uniones embridadas entre tramos en el fondo marino.
La primera etapa consiste en la inundación
completa y progresiva de la tubería mientras esta se mantiene colgada de los flotadores mediante eslingas. De esta forma,
una vez que la tubería se llena de agua,
queda en posición horizontal, completamente suspendida de estos flotadores, a
pocos metros de la superficie.
En esta primera fase primero, la tubería se
encuentra flotando, llena de aire. Se realiza
la unión a los flotadores mediante eslingas.
Después, la tubería es inundada, abriendo
las válvulas de agua en el extremo del flotador de mayor capacidad y las de aire del
contrario. Cuando la cantidad de agua en el
interior del tubo es suficiente, el primer flotador comienza a hundirse generando una
reacción vertical que reduce los momentos
Esta segunda fase, se denomina de inundación de flotadores o exhaustación de los
mismos, refiriéndose al mismo fenómeno,
por el cual dichos flotadores pierden su
empuje o flotabilidad.
Construcción del edificio de captación
de agua de mar
Es el centro donde se recibe el agua de
mar, posteriormente se llevan a cabo un
primer desbaste, y es en donde quedan
ubicadas las bombas que elevan el agua
desde el nivel del mar hasta la cota 42
donde se ubica la planta desaladora. La
ubicación del edificio de bombeo, considerando que se encuentra en una zona de
alto interés turístico del término municipal
de El Campello, se ha enterrado con el fin
de evitar el impacto visual de esta instalación.
Para la ejecución de este edificio y estando
justo en la playa, se han realizado seis
pozos a lo largo del perímetro del edificio,
colocándose bombas de extracción de
Instalación de la Desaladora de Agua
de Mar (I.D.A.M.)
Es un recinto industrial constituido por dife-
36
Rover Alcisa imprime celeridad a la actuación en el Azud de la Marquesa y ha cerrado de forma
37
satisfactoria el recinto estanco de tablescas de la primera fase de la reconstrucción del Azud
Los siguientes trabajos que se van a realizar son la construcción de sendas pantallas
de bentonita-cemento y posterior demolición y reconstrucción del azud.
Asimismo, se encuentra en avanzado estado de ejecución el canal de desvío provisional y la zona de compuertas, que desviarán
el río Júcar junto al 50% de Azud restante
frente eventuales crecidas del río.
La reconstrucción del Azud de la Marquesa
que está ejecutando Rover Alcisa
Construcción supone varias actuaciones
ambientales cuyo objetivo persigue evitar la
intrusión salina en el río Júcar, contribuyen-
Azud de la
Marquesa
estado de conservación. El proyecto de
reconstrucción del Azud tiene en consideración las especies vegetales típicas de los
hábitats naturales de interés comunitario
presentes en el LIC “Curso medio y bajo del
río Júcar”.
Además, se facilita su disfrute por parte de
los ciudadanos, dotando a la actuación de
sendas y equipamiento rústico, embarcaderos incluidos, así como de paneles informativos.
Asimismo, Rover Alcisa Construcción también ha tenido en consideración a la hora
de actuar sobre el curso del Azud de la
Rover Alcisa Construcción ha tenido
en cuenta el establecimiento en el
proyecto de un paso lateral de peces
over Alcisa realiza la reconstrucción del Azud de la Marquesa, una obra noble con el
entorno del Azud, ya que pone en valor su dimensión ambiental evitando la intrusión salina
en el río Júcar, contribuyendo al mantenimiento del ecosistema fluvial y posibilitando el uso
de agua para regadío. Infraestructura impulsada por la Confederación Hidrográfica del Júcar.
R
El proyecto de reconstrucción del Azud de
la Marquesa que está realizando Rover
Alcisa se encuentra avanzado, según los
plazos previstos. De hecho, se ha cerrado
satisfactoriamente el recinto estanco de
tablestacas de la primera fase que posibilita la construcción del Azud de la Marquesa.
do al mantenimiento del ecosistema fluvial
y posibilitando el uso del agua para regadío. En ese sentido, la actuación de Rover
Alcisa Construcción tiene en cuenta varios
aspectos a destacar, tanto el ambiental así
como las cuestiones vinculadas al regadío.
Además en estas obras, Rover Alcisa está
teniendo en cuenta los regadíos del Azud
de la Marquesa, así como el de Cullera,
para lo cual existen varias tomas de agua
que afectan a las comunidades de regantes
de Sueca y Cullera.
También está previsto disponer a escas distancia aguas arriba del Azud, a unos 250 m
siguiendo el río, la toma de la “Conexión del
curso bajo del río Júcar con el tramo V.
Nueva conducción Júcar-Vinalopó”, y que
ha tomado como dato de partida la de la
cota mínima de coronación del Azud de la
Marquesa. Además, se ha buscado mejorar
su capacidad mediante la selección de un
perfil hidráulico con un coeficiente de desagüe superior al actual.
Restauración de riberas aledañas al
Azud
En la actuación netamente fluvial, Rover
Alcisa ha tenido en cuenta la restauración
de las riberas aledañas al Azud, en pésimo
Marquesa, el establecimiento del tránsito
piscícola mediante el proyecto de un paso
lateral de peces. Las velocidades y las alturas de los pasos a superar deben ser compatibles con la capacidad para nadar y saltar de las especies autóctonas: los dispositivos deben permitir el paso de todos los
peces y diseñarse por lo tanto para la especie que más dificultades tenga para pasar,
en este caso la anguila.
El hecho de que la reconstrucción por parte
de Rover Alcisa del Azud de la Marquesa,
sea una obra noble con el entorno, queda
puesto de manifiesto en el empeño de
Rover Alcisa Construcción por garantizar la
separación entre las aguas salinas de
aguas abajo y las aguas dulces empleadas
para riego aguas arriba del Azud.
Asimismo, en dicha actuación se persigue
restituir la continuidad biológica y garantizar
la hidráulica, facilitando en todo momento el
tránsito del caudal ecológico y de las especies piscícolas propias de la zona. Además,
se pretende no disminuir la capacidad
estricta (la que se obtiene de la sección
llena del río, para un nivel del agua de 2,5
m) del Azud existente antes del inicio de las
obras que es de 220 m3/s. Del mismo
modo, también se ha perseguido minimizar
38
La solución planteada por la Dirección Técnica de Rover Alcisa Construcción evalúa el riesgo
de avenidas, y diseña la reconstrucción del Azud minimizando la exposición a lluvias torrenciales
La reconstrucción ha requerido, por parte de Rover Alcisa,
del trabajo conjunto de los departamentos de Calidad,
Administración, Dirección Técnica y Gerencia de la obra
la afección medioambiental: concretamente se minimiza la superficie de río
afectada por las obras, principal condicionante para la selección del procedimiento
constructivo.
Trabajo en equipo
Esta singular obra, compleja y difícil, ha
requerido por parte de Rover Alcisa de la
intervención tanto del Departamento de
Calidad como de la Dirección Técnica y la
Gerencia de la obra, así como del
Departamento de Administración del
Grupo.
Se convocó una primera reunión en la que
se analizó el planteamiento que La
Confederación Hidrográfica del Júcar
había aceptado por ser la mejor solución a
la obra de construcción del Azud de la
Marquesa.
Además, se repasó tanto el cronograma de
la obra, como la ubicación final del campa-
mento. Con estos datos la Correduría de
Seguros Juanjo Gómez, realizó el correspondiente estudio para presentar a las diferentes aseguradoras que eran capaces de
dar soluciones a este tipo de riesgos. La
colocación en el mercado asegurador de
una obra de esta complejidad, no es fácil.
En primer lugar se estudiaron por parte de
la correduría las diferentes propuestas de
las aseguradoras. Ninguna cumplía los
requisitos mínimos necesarios para poder
continuar con la contratación de la misma.
Es en este momento donde interviene el
reaseguro, que en definitiva es el que fijará
las condiciones del contrato de seguro. El
principal problema radicaba en el periodo
de retorno, es decir el cómputo de años
que se tiene en cuenta para calcular el
volumen de agua caída. En el Júcar, donde
se producen grandes avenidas de agua
como consecuencia de las lluvias torrenciales que con cierta regularidad se des-
cargan en su cuenca, es fácil encontrar
registros de aforo que multiplican por cien
el volumen de agua que habitualmente discurre por el cauce del río.
Finalmente y tras un trabajo conjunto, se
logró que una de las aseguradoras aceptara un planteamiento intermedio, logrando
trasladar el riesgo de una gran avenida a la
aseguradora. La gerencia de este riesgo en
concreto, comienza con la solución técnica
planteada por la dirección técnica de Rover
Alcisa que ya evalúa el peligro de avenida,
y diseña la reconstrucción del Azud en dos
fases, minimizando de esta manera la
exposición de la obra a las lluvias torrenciales. Esta actuación refleja la profesionalidad y el trabajo en equipo, tanto interno
con colaboradores externos, que realiza el
Grupo Rover Alcisa en cada una de las
obras acometidas por alguna de sus
empresas cuando se plantea una obra tan
compleja como el Azud de la Marquesa.
39
L
a reconstrucción del Azud de la Marquesa, promovida por la Confederación
Hidrográfica del Júcar, es una obra hidráulica singular y compleja, debido a
su dimensión medioambiental.
40 Obras Metropolitanas
Rover Alcisa pone en servicio el nuevo trazado subterráneo de la L1 a su paso por Benimàmet,
Obras Metropolitanas
41
que sustituye las antiguas estaciones en superficie de Benimàmet y Les Carolines-Fira
on esta obra
se consigue
acortar los
tiempos de recorrido
de los trenes e
incrementar la
seguridad de la
circulación en la
zona.
C
La magnitud de una obra
42 Obras Metropolitanas
Obras Metropolitanas 43
El soterramiento de la red del Metro crea un espacio urbano agradable medioambientalmente,
integrando el ferrocarril y eliminando el efecto barrera que la actual vía férrea genera en la ciudad
estos tres desvíos era de aproximadamente
1150 m. Estos desvíos se ejecutaron de vía
en balasto sobre traviesa monobloque y
carril UIC-54, siendo la catenaria convencional. El tramo soterrado, ejecutado como
se ha descrito anteriormente, cuenta con
una longitud total de 1.531,86 metros, discurriendo 1.138,34 metros en túnel, 280,04
m en rampas y 113,48 metros en superficie.
Construcción de dos estaciones
La parte soterrada se subdivide, a su vez,
en dos estaciones y tramo de túnel, de la
siguiente manera: Construcción de la
Estación Les Carolines, soterrada, con vestíbulo en superficie, andén central de 9.2 m
de anchura y 90 m de longitud, en una ubicación relacionando el Norte de
Benimàmet, sus instalaciones y las zonas
de nuevos desarrollos.
Construcción de la Estación Benimàmet,
soterrada, con vestíbulo en superficie,
andén central de 9.2 m de anchura y 90 m
La obra acorta los tiempos de recorrido de los trenes e incrementa
la seguridad de la circulación eliminando dos pasos a nivel
Rover Alcisa ha concluido con éxito las
obras del soterramiento y nuevas estaciones de Carolines y Benimàmet de la línea 1
de metrovalencia. El nuevo recorrido discurre por un trazado soterrado que sustituye
las antiguas estaciones en superficie de
Benimàmet y Les Carolines-Fira.
Con la ejecución de esta obra se ha conseguido acortar los tiempos de recorrido de los
trenes e incrementar la seguridad de la circulación en la zona eliminando dos pasos a
nivel. Los trabajos definitivos de conexión
de las vías comenzaron el pasado viernes
13 de abril y, tras dos días ininterrumpidos
de trabajos, el domingo 15 de mayo a las
9:30h se puso en servicio el nuevo trazado
soterrado. La construcción del soterramiento constituye una ampliación de la red de
metro destinada a crear un espacio urbano
agradable y respetuoso al medio ambiente,
integrando el ferrocarril y eliminando el efecto barrera que la actual vía férrea genera en
la ciudad, y consecuentemente aumentar la
seguridad de la travesía.
Fase 1: Infraestructura
Esta fase comprende la ejecución de la
'Infraestructura de la obra de modificación
de rasante y cubrición de vía en el entorno
de la estación de Benimàmet'. La realización de la infraestructura de la obra de
modificación de rasante y cubrición de vía
en el entorno de la estación de Benimàmet
se proyecta mediante el sistema ‘Cut &
Cover’, mediante el cual se materializa el
túnel a través de la ejecución de unos
muros-pantalla de pilotes que sirven de sostenimiento provisional y definitivo del terreno. Sobre estos muros de pilotes, y previo a
la realización de la excavación del túnel, se
ejecutan las losas de cubierta, lo que permite una rápida reposición del tráfico afectado,
y, finalmente la ejecución de la losa de
fondo. Debido a la coincidencia en planta
del tramo soterrado a ejecutar y las vías en
superficie, fue necesario ejecutar tres desvíos de tren, incluida una estación, para poder
ejecutar la actuación. La longitud total de
de longitud, en su actual ubicación sirviendo
el Centro de Benimàmet y las zonas de nuevos desarrollos.
Tramo de trazado en túnel y trinchera de
1.411,03 m. Al tratarse de un soterramiento
en zona urbana, ha sido necesaria la reposición de infinidad de servicios afectados,
tales como telefonía, agua potable, saneamiento, gas, servicios de comunicaciones y
también electricidad. Durante la ejecución
de los trabajos, se han auscultado todas las
edificaciones colindantes y el propio túnel,
con objeto de comprobar la no afección de
la obra a su entorno.
Fase 2: Superestructura, instalaciones y
arquitectura de estaciones
En esta segunda fase se ha realizado los
trabajos de superestructura de vía, la electrificación, la construcción de las estaciones. Conceptualmente cada una de las
estaciones se trata como un único volumen
a modo de linterna prismática dejada caer
sobre el lecho de un parque. Volumen que
no cumple ningún requisito de climatización
tratándose como un espacio cubierto,
impermeable y no climatizado el cual se
puede atravesar paseándolo sin necesidad
de acceder a la estación.
En cuanto a las instalaciones se ha realizado los trabajos de drenaje y bombeo, la
ejecución de las instalaciones eléctricas, la
ventilación y climatización, presurización,
los trabajos de fontanería y saneamiento
(abastecimiento de agua potable y evacuación de aguas residuales), así como la instalación de sistemas de protección contra
incendios y la señalización, control y comunicaciones.
En definitiva, la obra constituye una actuación en la red de Metro de Valencia destinada a crear un espacio urbano agradable
y respetuoso con el medio ambiente, integrando el ferrocarril y eliminando el efecto
barrera que la actual vía férrea genera en
la población.
44 Calidad, Seguridad y Formación
Calidad, Seguridad y Formación 45
El Grupo Rover Alcisa diseña una estricta estrategia de seguridad vial en todas las empresas
Seguridad víal,
con Plan propio
l Grupo Rover Alcisa
cuenta con un propio
Plan de Movilidad y
Seguridad Vial desarrollado
por el departamento de
Responsabilidad Social
Corporativa y cuya finalidad
del mismo ha estado
centrada en la aplicación de
medidas efectivas tanto en
la prevención y formación
de la seguridad vial, en los
desplazamientos al trabajo
como en los particulares.
E
Rover Alcisa, distinguida por su contribución a la disminución y prevención de la siniestralidad
Disminución en
la siniestralidad
Rover Alcisa ha sido distinguida con el
reconocimiento por su contribución a la disminución y prevención de la siniestralidad
laboral, una vez ha demostrado el cumplimiento de los requisitos regulados en el
Real Decreto 404/2010, por el que se regula el establecimiento de un sistema de
reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales a las empresas que
hayan contribuido especialmente a la disminución y prevención de la siniestralidad
laboral, así como el haber cumplido también los requisitos de la Orden
TIN/1448/2010, de 2 de junio, por la que se
establecen los criterios de aplicación del
Real Decreto mencionado.
Es así que Rover Alcisa ha podido demostrar la efectividad de su estrategia en mate-
ria de Prevención de Riesgos Laborales,
que incluye tanto inversiones cuantificables
en prevención de riesgos laborales, como
la realización de actuaciones efectivas en
la prevención del accidente de trabajo y la
enfermedad profesional.
Rover Alcisa viene incorporando desde
hace años recursos preventivos para mejorar la seguridad de sus operaciones, realizando auditorías externas del sistema preventivo de la empresa, elaborando y manteniendo planes de movilidad vial como
medida para prevenir los accidentes de trabajo, y manteniendo la certificación del sistema de prevención de riesgos laborales
de la empresa, expedido por AENOR, que
es una entidad acreditada por la ENAC.
El conjunto de toda esta estrategia ha lle-
R
over Alcisa ha
podido demostrar la
efectividad de su
estrategia en materia de
Prevención de Riesgos
Laborales.
vado a Rover Alcisa a obtener cifras de
siniestralidad realmente bajas dentro del
sector de la construcción al que pertenece,
lo que ha fructificado ahora.
Sistemas de protección en viaductos
Los accidentes en desplazamientos que
realiza un trabajador al ir o volver del lugar
de trabajo son accidentes laborales in itinere. Asimismo, los accidentes en desplazamientos durante la jornada de trabajo son
accidentes laborales “en misión”.
Si bien en el Grupo Rover Alcisa, los accidentes de tráfico vienen siendo escasos y
no han tenido hasta la fecha consecuencias graves, no debe ignorarse que, a nivel
nacional, casi uno de cada diez accidentes
laborales con baja viene siendo ocasionado en los últimos años por un accidente de
tráfico. Las estadísticas nacionales recientes ponen de relieve que aproximadamente el 40% de los accidentes laborales mortales son accidentes de tráfico y que, de
ellos, el 65% de fallecidos lo fueron en
accidentes “in itinere” y el 35 % en acci-
dentes “en misión”. El Grupo Rover Alcisa
ha desarrollado una estricta estrategia de
seguridad vial en sus empresas, dirigida
tanto a la aplicación efectiva de medidas de
prevención durante los desplazamientos
de trabajo, como a transmitir a los trabajadores la necesidad de mantener un comportamiento seguro en los desplazamientos particulares que realicen, concienciando y formándoles en este campo de la
seguridad vial.
Doble objetivo del Plan de Movilidad y
Seguridad Vial
El Plan de Movilidad y Seguridad Vial del
Grupo Rover Alcisa se sustancia en
aumentar la seguridad vial de los empleados y mejorar las condiciones de movilidad
de los empleados. Para lograr los dos obje-
tivos anteriores, se han establecido una
serie de directrices destinadas a informar,
formar y concienciar a los empleados sobre
la seguridad vial, así como primar el transporte colectivo sobre el individual, en aquellos centros de trabajo donde ello sea viable. También se ha realizado dicha iniciativa para mantener una política de seguridad
sobre el alquiler y la compra de la flota de
vehículos de empresa, y establecer la asignación de aparcamientos para vehículos
en los centros de trabajo.
En ese sentido, se ha dotado de medios
ecológicos de transporte a determinados
centros (bicicletas corporativas) y se ha
adoptado, en los centros de trabajo donde
sea posible, una política de flexibilidad
horaria para mejorar la movilidad de los
empleados.
C
omo uno de los principios
de su acción preventiva,
ROVER ALCISA en la
protección durante la ejecución de
viaductos está implantando en
varios de sus proyectos un sistema
de protección colectiva integral
perimetral que antepone la
protección colectiva a la individual,
y evita los elevados riesgos de
caída a distinto nivel de personas y
materiales. Este sistema de
protección colectiva es eficaz, y
adaptable a cualquier tipo de
dimensiones.
46
Viajes y cultura
Viajes y cultura
En la actualidad, Barcelona está reconocida como la Ciudad Global como consecuencia de su
47
importancia cultural, financiera y turística
Barcelona, estilo
internacional
Barcelona ha sido escenario
de diversos eventos mundiales, que han contribuido a configurar la ciudad y darle la
actual proyección internacional que tiene. Con una población que supera 1.600.00
habitantes, es la segunda ciudad más poblada de España,
tras Madrid, y la undécima de
la Unión Europea. El área
metropolitana de Barcelona
concentra aproximadamente
el 66% de la población de
Cataluña, una de las regiones
más ricas del Sur de Europa.
Los acontecimientos más relevantes que ha acogido la
Ciudad Condal, que así también se le llama por haber
sido capital del Condado de
Barcelona -territorio regido por
los condes de Barcelona entre
el siglo IX y el siglo XVIII
desde donde se formó
Cataluña como una entidad
política- han sido la Exposición
Universal de 1888, la
Exposición Internacional de
1929, los Juegos Olímpicos de
verano de 1992 y el Fórum
Universal de las Culturas de
2004.
Es también sede del secretariado de la Unión para el
Mediterráneo. En la actualidad, Barcelona está reconocida como Ciudad Global por su
importancia cultural, financiera, comercial y turística. Posee
uno de los puertos más importantes del Mediterráneo y es
también un importante punto
de comunicaciones entre
España y Francia, debido a las
conexiones por autopista y
tren de Alta Velocidad. Su
aeropuerto de Barcelona, es
otra infraestructura vital en su
red de comunicaciones a
escala mundial.
La principal puerta de acceso
a Barcelona para viajeros
internacionales, y muchos
nacionales es el Aeropuerto
Internacional El Prat, situado a
S
upera
1.600.000
habitantes
lo que la convierte
en la segunda
ciudad más poblada
de España y la 11
de la UE. Su área
Metropolitana
concentra el 66% de
la población de
Cataluña.
diez kilómetros al Suroeste de
la ciudad, y el segundo por tráfico de toda España.
En el Aeropuerto de El Prat
operan las principales compañías aéreas del mundo, con
vuelos directos a todas las ciudades importantes de Europa,
y con numerosas conexiones
con ciudades de los cinco continentes.
Barcelona y la obra de Gaudí
El modernismo catalán es la denominación
historiográfica de un estilo principalmente
arquitectónico, aunque también se desarrolla en las otras artes plásticas (pintura y
escultura), y sobre todo en el diseño y las
artes decorativas, que reciben una especial
atención. Aunque es parte de una corriente
general que surge en toda Europa (denominada en cada país como modernismo,
art nouveau, jugendstijl, sezession, etc.),
en Cataluña adquiere una personalidad
propia y diferenciada. Su denominación
geográfica se debe a su particular relación
con Cataluña y principalmente con la ciudad de Barcelona, que estaban intensificando sus características diferenciales
BARCELONA Y LA SAGRADA FAMILIA
Es, junto con La Pedrera y la
Casa Batlló, los símbolos
arquitectónicos de Barcelona
y de la obra de Gaudí. La
Sagrada Familia, simboliza la
estructura de un bosque, con
un conjunto de columnas
arborescentes divididas en
dentro de la cultura española por razones
ideológicas y socioeconómicas, tras el
resurgimiento de la cultura catalana denominado Renaixença y en el contexto de un
espectacular desarrollo urbano e industrial.
El modernismo catalán se ubica cronológicamente a finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX; teniendo como hitos significativos la Exposición Universal de
Barcelona (1888) y la Exposición
Internacional de Barcelona (1929).
Los pintores modernistas catalanes
(Ramón Casas, Santiago Rusiñol, Joaquín
Sunyer, Hermenegildo Anglada Camarasa,
Joan Brull, Ricard Canals, Xavier Gosé,
José María Sert, Miguel Utrillo), muy
conectados con la vanguardia de París,
diversas ramas para sustentar
una estructura de bóvedas
entrelazadas. Las columnas
las inclinó para recibir mejor
las presiones perpendiculares
y les dio forma helicoidal de
doble giro, como en las ramas
y troncos de los árboles. Esta
ramificación crea una estruc-
tuvieron en la taberna Els Quatre Gats su
lugar de reunión. Del grupo salió Pablo
Ruiz Picasso.
Los arquitectos modernistas catalanes
(Rogent i Amat, Domenech i Montaner,
Puig i Cadafalch, Enric Sagnier, Rubió i
Bellver, Jujol i Gibert) desarrollaron un lenguaje propio, del que partió Antonio Gaudí
para desarrollar su particular universo
artístico, muy personal. Gaudí suele ser
considerado el gran maestro del modernismo catalán, pero su obra va más allá de
cualquier estilo. Es una obra personal e
imaginativa que encuentra su principal inspiración en la naturaleza. Estudió con profundidad las formas orgánicas y anárquicamente geométricas de la naturaleza.
tura que junto con la modulación del espacio, que lo subdivide en pequeños módulos
independientes, crea una
estructura perfectamente lógica y adaptada a la naturaleza,
creando un estilo original,
sencillo, práctico, estético y
racional.
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