Aeronáutica Andaluza nº12

Número 12 > Julio-Septiembre 2009 > 3 euros
La presencia andaluza en Le Bourget se salda con un acuerdo de
intenciones entre varias firmas andaluzas e
ingenierías alemanas
Le Bourget, the Andalusian Participation wraps
up with a MoU between Andalusian SMEs and
German Engineering cluster
This edition includes
summaries in English
ACTUALIDAD
el parlamento andaluz VISITA AERÓPOLIS
The Parliament of andalusia visits aerópolis
Número 12 > Julio-Septiembre 2009
4 NOTICIAS
18 EN PORTADA
3
Optimismo con fundamento
La presencia andaluza en Le Bourget se salda con un acuerdo
de intenciones entre varias firmas andaluzas e ingenierías
alemanas. / Le Bourget, the Andalusian Participation wraps up
with a MoU between Andalusian SMEs and German Engineering
cluster.
SUMARIO A+A
22 ENTREVISTA
Jacinto Cañete
Director general de la Agencia IDEA y presidente
de Alestis Aerospace. / General director of IDEA
and president of Alestis Aerospace.
26 actualidad
El sector aeronáutico andaluz recibe el apoyo del parlamento
andaluz. / Andalusian Parliament representatives line up to
support the Aerospace Sector.
28 EMPRESAS
Grupo TAM, da un nuevo paso en su apuesta por la innovación
y tecnología para el sector aeronáutico. / TAM Group goes one
step forward on its challenge for innovation and technology for
aeronautical sector.
SOFITEC muestra su nueva planta de materiales compuestos
en Aerópolis. / Sofitec shows us its new plant of composite
materials in Aerópolis.
Elimco diversifica su tecnología en el campo de los aviones no
tripulados. / Elimco diversifies its technology in the field of UAVs.
36 PROGRAMAS
La construcción de la nueva planta de Alestis en el parque
Tecnobahía consolida la relevancia internacional del eje
aeronáutico Cádiz-Sevilla. / The construction of the new plant
of Alestis in the Tecnobahía Park consolidates the international
relevance of the Cadiz-Seville aeroautics axis.
Airbus Military ultima los ensayos en el A400M. / Airbus Military
is finalizing tests on A400M.
40 TECNOLOGÍA
Airbus Military desarrolla un cajón de ala-tanque de combustible
con material compuesto. / Airbus Military develops a composite
material fuel tank wing box.
44 FORMACIÓN
Plan Bolonia, adaptarse a los cambios para aprovechar las
oportunidades. / Bologna Process, taking advantage by adapting
to changes.
Formación cualificada para la gestión empresarial en la
industria aeronáutica andaluza. / Qualified training for business
management in andalusian aeronautics.
A
pesar de la crisis económica, el sector aeronáutico andaluz mira con ilusión al
futuro. Hay razones que fundamentan ese optimismo. Con Alestis Aerospace,
el sector cuenta por fin con lo que siempre echó en falta: una compañía tractora
que está permitiendo ya que las mayores empresas andaluzas del sector mejoren
su posicionamiento y vayan adquiriendo cierto volumen, y que está permitiendo
asimismo mejorar las capacidades y cualificación del tejido auxiliar de pymes y micropymes, particularmente en los subsectores de mayor valor añadido y aportación
de conocimiento. En todo caso, lejos de quedarse de brazos cruzados esperando
los trabajos que vengan de la mano de Alestis, el sector se muestra cada vez más
dinámico y ambicioso. En la Feria de Le Bourget varias firmas andaluzas llegaron a
acuerdos de intenciones con ingenierías alemanas del cluster Hanse Aeroespace,
acuerdos que muestra el pulso vivo del tejido industrial andaluz, cada vez mejor colocado en territorios como el de las estructuras, con un sólido empeño por abrirse
un sitio importante en otros ámbitos como uavs, aviónica y sistemas. Además de
estos ingredientes, y como señala Jacinto Cañete en la entrevista que llevamos
en este número, hay otros elementos que hacen mirar con especial optimismo el
futuro del sector. “Tenemos ahora todo lo que hace falta para hacer eclosionar el
sector: un verdadero cluster, un parque tecnológico, formación universitaria y de
postgrado de primer nivel, centros de formación profesional, un centro tecnológico, financiación… Estamos en el mejor momento y hay que aprovecharlo”, resume
el director de IDEA y presidente de Alestis Aerospace. Que así sea y que este optimismo, fundamentado en muchos años de preparación y trabajo, dé finalmente
sus frutos, algunos tan esperados como ese primer vuelo del A400M que cada vez
parece más cercano a tenor de las últimas noticias de la propia Airbus.
There are reasons to be optimist
I
n spite of the economic downturn, the Andalusian aeronautic sector faces its
future full of hope. There are reasons at the basis of that optimism. With Alestis
Aerospace, the sector no longer has the lack of a tier-one allowing the main Andalusian companies of the sector to improve their positioning and to acquire certain
volume, and which is also allowing to improve the capacities and qualification of the
auxiliary network of micro, small and medium companies, specially in subsectors
with higher added value and commitment to knowledge. Anyway, far from remaining still, waiting for the works to come from Alestis, the sector is more and more
dynamic and pushy. During Le Bourget several andalusian firms reached agreements of intentions with German engineering companies of the Hanse Aeroespace
cluster, agreements that show the living pulse of the andalusian industrial network,
each time better placed in territories such as structures, with a solid proposal of
opening ways in other sectors like UAVs, avionics and systems. Together with
these ingredients, and as Jacinto Cañete says in the interview of this issue, there
are other elements that make us look with a special optimism to the future of the
sector. “We are the best moment and we must make the most of it: a real cluster, a
technological park, top-level universities and masters, professional training centers, a
technological center, investments… We are the best moment and we must take profit
of it”, summarizes the director of IDEA and president of Alestis Aerospace. We hope it
will be so, and that this optimism, based on many years of preparation and hard work,
will finally produce its results, some of them so waited as the first flight of the A400M
that seems to be closer according to the latest news from Airbus.
Juan Pedro Vela
Presidente de la Fundación Hélice
President of Hélice Foundation
48 CALIDAD
Nuevos aires para el sistema de gestión de la calidad en la
industria aerospacial y de defensa. / The system of quality
management for aerospace and defense industry has been
enhanced.
50 seguridad y defensa
La Universidad española para pilotos de helicópteros.
/ Spanish University for helicopter pilots.
54 HISTORIA
Años 30 (VI). Vísperas de la destrucción.
Socios patrocinadores de
Edita: Fundación Hélice
Presidente del Consejo Editorial: Juan Pedro Vela
Director: Manuel Cruz
Directora de Publicidad: Marta Mojarro
[email protected]
Han colaborado en este número: Jesús Herrera, Julio Moreno, Paula
Mallén, Pablo Cenizo, Francisco Rubiales Choquet de Isla, Miguel Ángel
Robles, Juan Antonio Guerrero y Manuela Hernández.
Fotografía: Quique Gómez
Diseño y Producción: Ernesto Sánchez, Eva Jiménez, Azahara S. Mill,
Rubén Piñero (Euromedia Comunicación)
Impresión: Escandón Impresores
Depósito Legal: SE-4687-06
Sede: Fundación Hélice. Parque Tecnológico Aeroespacial de
Andalucía, Aerópolis. c/ Wilbur y Orville Wright, nº17-19-21. 41309 La
Rinconada, Sevilla. Telf: 954 179 002 / Fax: 954 115 193.
e-mail: [email protected] – https://www.fundacion-helice.net
Redacción y publicidad: Euromedia Comunicación Grupo. Avda.
Bueno Monreal, s/n. Edificio ATS. Bajo, local A. 41013 Sevilla. Telf: 954
622 727 / Fax: 954 623 435
4
NOTICIAS A+A
Universidad de Sevilla y EADS inauguran la Cátedra EADS,
la primera de estudios aeronáuticos de Andalucía
La Escuela Técnica Superior de Ingenieros
(ETSI) de la Universidad de Sevilla y el fabricante europeo EADS han inaugurado la primera
Cátedra EADS de Estudios Aeronáuticos de
Andalucía, que busca establecer bases de
colaboración entre la empresa y la Universidad para la formación de profesionales expertos en ingeniería aeroespacial, así como la
divulgación científica y tecnológica en el área
y el desarrollo de proyectos de ingeniería de
interés común. Al acto de inauguración de
la cátedra celebrado en la Escuela de Ingenieros de la capital hispalense, asistieron el
director de la Escuela, Emilio Freire; el rector
de la Universidad de Sevilla, Joaquín Luque;
el presidente de Airbus Military, Domingo Ureña; y el alcalde de la ciudad, Alfredo Sánchez
Monteseirín; así como el director de la cátedra, el ingeniero Federico Paris.
De esta manera, se pretende potenciar
las enseñanzas de postgrado impartidas en
la Escuela de Ingenieros y el desarrollo de
proyectos de ingeniería conjuntos comunes
que contribuyan a la optimización y actualización tecnológica, así como a la aplicación
de métodos de gestión más avanzados.
En este marco de colaboración, se
pondrá también en marcha un sistema
de ayudas en las que destacan las Becas
EADS, dirigidas a estudiantes de último
año de carrera; así como Becas Master,
que podrán solicitar aquellos estudiantes
que decidan cursar el Master en Cadena
Global de Suministros e Industrialización
de Operaciones Aeronáuticas; Becas Fin
de Carrera; y Becas/contratos para estudiantes de doctorado.
El desarrollo de esta Cátedra proporcionará el contexto adecuado para una estrecha colaboración entre la ETSI y EADS,
que se concretará en asesoramiento mu-
tuo en cuestiones relacionadas con la actividad de ambas entidades, participación
de EADS en la definición de programas y
contenidos formativos de las especialidades que ofrece la Escuela relacionadas
con el sector aeroespacial y publicación
de trabajos de investigación y desarrollo.
GreenPower Technologies prevé una facturación
de 40 millones de euros en 2009
La empresa hispalense de base tecnológica Greenpower Technologies, surgida hace siete años del Grupo de investigación de Tecnología Electrónica de la Universidad de Sevilla (GTE), espera facturar
40 millones de euros en este año 2009, frente a los 27 millones de
2008.“La empresa ha experimentado un rápido crecimiento unido
a la expansión del mercado de las renovables”, aseguró Leopoldo
García Franquelo, catedrático de la Universidad de Sevilla y promotor
de la iniciativa, que desarrolla productos tecnológicos a grandes empresas del sector energético como Endesa, EON o Abengoa entre
otras, aunque también realiza productos a otros importantes sectores como el aeronáutico-naval o el medioambiental.
García Flanquelo apuntó que “actualmente, uno de los aspectos
más importantes de mi actividad está centrada en la dirección de
numerosos proyectos de I+D+i desde el Grupo de Investigación
de la Universidad de Sevilla”. La empresa, ubicada en Bollullos
A+A
de la Mitación (Sevilla), contrata servicios de ingeniería altamente
especializada en Tecnología Electrónica del GTE para poder llevar
a cabo el desarrollo de nuevos productos de tecnología electrónica en sus sectores de actividad. Estos proyectos se presentan a
convocatorias nacionales como son CENIT, PSE, Fondeos Tecnológicos para el Desarrollo Técnico Industrial y convocatorias de la
Agencia IDEA.
GreenPower una empresa pionera en España por su oferta de
servicios I +D+i referentes a las energías renovables y la eficiencia
energética. En la actualidad está realizando dentro del ámbito aeronáutico un proyecto en colaboración con EADS-CASA denominado AEROCON, que consiste en el desarrollo de cuatro convertidores de potencia para ser integrados dentro de la bancada de EADS
para las pruebas del bus de alta tensión propio de las tendencias
de MEA (More Electrical Aircraft).
6
NOTICIAS A+A
El Ayuntamiento de Sevilla concede la licencia para la
primera fase de la escuela de pilotos del A400M, que
contará con una inversión de 13 millones de euros
El área de Urbanismo del Ayuntamiento
de Sevilla ha concedido una licencia a la
Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial (FADA) para la primera fase de
la creación de la escuela de pilotos del Airbus A400M, que supondrá una inversión
de 12,9 millones de euros y ocupará una
superficie construida de 13.000 metros
cuadrados.
Se construirán tres zonas, una principal
para realizar las clases, de uso administrativo y que albergará las naves de simuladores e instalaciones técnicas, de control
y de mantenimiento; una secundaria con
un área específica de entrenamiento al aire
libre, en la que se utilizará el Entrenador de
Carga réplica del A400M sin cola ni alas y un
prototipo CN 235 P-1, maqueta a tamaño real;
y una tercera zona en la que los alumnos contarán con simuladores dinámicos de vuelo y de
misión que utilizarán cabinas reales de aviones,
cada una de las cuales contará con un sistema
visual para generación de escenarios.
Asimismo, Sevilla será también sede del
primer centro educativo de Formación Profesional de materias como aviónica, aeromecánica y telecomunicaciones, después
de una inversión de 4,5 millones de euros y
de que el Ayuntamiento de la capital hispalense cediera una parcela de 6.600 metros
cuadrados en la barriada del Parque Alcosa por un periodo de 50 años.
Según destacó el consistorio, se trata de
dar respuesta a las necesidades educativas y formativas de los jóvenes con escasos recursos económicos o necesidades
especiales que provienen del fracaso escolar. El centro tendrá una capacidad de en
torno a 500 alumnos que podrán formarse
en diferentes campos de la aeronáutica
con módulos tanto de grado medio como
de grado superior.
Airbus realizas pruebas de vuelo en su modelo civil A320
en la factoría de Sevilla
La compañía europea Airbus está diversificando su planta junto al aeropuerto de
San Pablo de Sevilla, donde se ensambla el avión militar A400M, para realizar
pruebas de vuelo de aviones civiles. Esta
nueva línea desarrollada por la empresa
es fruto de la integración de EADS-CASA
en Airbus y permitirá a la factoría sevillana probar todo tipo de aviones, sea cual
sea su capacidad o su destino.
En el marco de esta diversificación,
el pasado mes de agosto Airbus realizó
pruebas de temperaturas extremas de
fuel de su modelo civil A320, ya que “elevar la temperatura del fuel en Sevilla es
A+A
mucho más fácil, ya que la fuente de calor es el propio sol, mientras que en cualquier otra estación de pruebas habría
que calentarlo de forma artificial” explicó
Manfred Birnfeld, jefe del grupo de 11
personas que realizaron las pruebas.
No obstante, Airbus no ha asegurado
que este tipo de pruebas se vayan a realizar siempre en Sevilla a partir de ahora,
por lo que no se puede prever con seguridad una carga de trabajo para la planta
hispalense en este sentido. Sin embargo,
Birnfeld explicó que “las características
de la ciudad, como su meteorología, óptima visibilidad o escaso viento, la hacen
válida para muchas pruebas, aunque
aún no se hayan definido. En Sevilla hay
unas magníficas instalaciones que hay
que aprovechar”.
A pesar de todo, estas pruebas realizadas en la planta sevillana no suponen un
aumento de la inversión en la factoría ni
del número de empleados, ya que cada
uno de estos ensayos trae a su propio
equipo, algo que “nos viene bien para
hacer trabajar a nuestros equipos y a
nuestros trabajadores, pero es más una
cuestión de eficiencia para la compañía
que otra cosa”, aseveró Rafael Nogueras,
director de la FAL del Airbus A400M.
8
NOTICIAS A+A
Faasa celebra su décimo
aniversario en la actividad docente
con 41 nuevos graduados
La compañía andaluza Faasa ha celebrado este verano su décimo aniversario
como empresa formadora en diferentes
campos de la aeronáutica, a través de su
filial Caena, en un acto al que acudieron el
director general de Formación Profesional
y Educación Permanente de la Consejería
de Educación, Emilio Iguaz; el director general de Empleabilidad y Formación Profesional del Servicio Andaluz de Empleo,
Manuel Brenes; el delegado de Empleo en
Córdoba, Antonio Fernández; el rector de
la Universidad de Córdoba, José Manuel
Roldan Nogueras; y el alcalde de Palma del
Río, José Antonio Ruiz Almenara; junto al
presidente del Grupo Faasa, Miguel Ángel
Tamarit.
Durante el acto se entregaron un total de
41 diplomas acreditativos a otros tantos
graduados, 27 de ellos pertenecientes a la
V Promoción del Ciclo Formativo de Grado
Superior en Mantenimiento Aeromecánico,
mientras los otros 14 fueron para los alum-
nos de la II Promoción del curso de Piloto
Comercial de Helicóptero. Igualmente los
asistentes, autoridades y graduados, pudieron disfrutar de una visita a los talleres
en los que se desarrolla la actividad docente, en especial los de formación práctica,
los helicópteros destinados a la formación
de los pilotos y, finalmente, el simulador de
helicóptero de última tecnología utilizado
por los ahora graduados y las aulas de multimedia e idiomas.
Caena desarrolla esta actividad docente
desde 1999, tiempo en el que se ha formado a casi 150 jóvenes a obtener la licencia
de mantenimiento aeronáutico, a los que
hay que sumar los estudiantes del Curso
de Piloto Comercial de Helicóptero y otros
120 jóvenes que han ampliado su formación como pilotos privados de este tipo de
aeronaves, cursos, todos ellos, que han
destacado por el gran número de solicitudes y por una inserción laboral que alcanza
el 90%.
Mecanizados Iñiguez
acomete un proceso
de innovación para
ampliar su capacidad
en el sector
La empresa sevillana Mecanizados
Iñiguez, situada en la localidad de Tocina, ha acometido un proceso de innovación con el objetivo principal de afrontar
mayores pedidos y ampliar su capacidad de trabajo dirigida al sector aeronáutico. La firma ha adquirido un centro
de mecanizado vertical en el que ha
invertido alrededor de 145.000 euros,
con el que mejorará la productividad de
sus proyectos más importantes, como
la fabricación y medición tridimensional
de piezas para los aviones Airbus A380
y Airbus A400M.
Esta ampliación y mejora ha sido
apoyada con 31.500 euros por parte de
la Consejería de Innovación, Ciencia y
Empresa de la Junta de Andalucía, cuya
delegada provincial en Sevilla, María
José Martínez Perza, visitó junto al alcalde de Tocina, Juan de Dios Muñoz, las
instalaciones de la empresa, guiados
por su propietario y fundador, Antonio
García Íñiguez.
Mecanizados Íñiguez es una joven
firma fundada en 1998 que poco a
poco se ha ido incorporando al núcleo
de empresas de la industria auxiliar aeronáutica andaluza que desarrollan trabajos para las grandes fabricantes de
aviones y que posee los reconocidos
certificados de calidad ISO 9001 y EN
9100. El objetivo de la empresa es consolidar sus cargas de trabajo y adquirir
una mayor competitividad en el sector
para poder afrontar nuevos contratos
vinculados a las empresas tractoras del
ámbito aeronáutico.
Investigadores de la Escuela de Ingenieros de la Universidad de
Sevilla envían al espacio un nuevo sensor solar
El Grupo de Investigaciones de Microsistemas del Departamento de Ingeniería
Electrónica de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros (ETSI) de la Universidad
de Sevilla, en colaboración con la Universidad Politécnica de Cataluña, ha desarrollado en los últimos meses unos sensores solares basados en microtecnologías
para ser utilizados como instrumentación
de ayuda a la navegación en micro y nano
satélites.
A+A
Este sensor de última generación está presente en el satélite NANOSAT 1B, enviado al espacio por el Instituto Nacional de
Técnica Aeroespacial (INTA) en el pasado
mes de julio, y que le permite determinar la
posición del sol con objeto de orientarlo. El
NANOSAT 1B es un nanosatélite, de menos de 20 kilos de peso, que ha asumido
el relevo del NANOSAT-01 cuyo período de
vida útil se ha extinguido. Para ello se ha situado en la misma órbita polar, a unos 650
kilómetros de altura, lo que le permite cubrir todo el planeta para enlazar con estaciones científicas, igual que venía haciendo
su predecesor.
La tecnología del sensor solar ha sido desarrollada por el Grupo de Microsistemas
en este campo durante estos últimos años,
y es el núcleo de la empresa de base tecnológica “Solar MEMS Technologies”, spin-off
de la Universidad de Sevilla perteneciente
al sector aeroespacial.
10
NOTICIAS A+A
La compañía sevillana
Grupo Lamaignere se
hace con el suministro
de piezas para Lufthansa
entre China y España
En colaboración con su red Internacional de Agentes de Carga, Grupo Lamaignere, a través de su filial Lamaignere Cargo, y el Operador Logístico
Chino Ameco Beijing organizan desde
el pasado mes de agosto toda la logística de suministro de piezas para la
flota de la compañía aerolínea alemana
Lufthansa. Gracias a este acuerdo de
suministro logístico, el Grupo Lamaignere sigue aumentando su participación en el sector aeronáutico, donde
cuenta con clientes como Airbus Military y Boeing y en el que espera seguir
incrementando su participación en los
próximos años.
La compañía logística, con sedes y
oficinas en Sevilla, Cádiz, Algeciras,
Málaga, Madrid, Barcelona, Valencia,
Bilbao, Tenerife y Las Palmas de Gran
Canaria, ha realizado en los últimos
meses un proceso de reorganización
estructural y de sus actividades que
le ha llevado a crear varias sociedades
filiales, entre las que destacan, Lamaignere Aerologística del Sur, dedicada a
la industria aeroespacial, y Lamaignere
Suply Chain, que centra la actividad del
grupo en el campo de la industria aeronáutica destinado al transporte y montaje de piezas de aviones militares.
Aviones no tripulados andaluces estudian las
necesidades hídricas del campo en California
Científicos del Instituto de Agricultura Sostenible (IAS) del CSIC y de la Universidad de Córdoba, liderados por el doctor Pablo J. Zarco-Tejada, colaboran con la Universidad de California para realizar vuelos con aviones no tripulados (UAVs) sobre parcelas experimentales de
diversos cultivos para estudiar sus necesidades hídricas.
La iniciativa se basa en un novedoso sistema de pequeños aviones no tripulados con una
autonomía de entre 50 minutos y 2 horas de vuelo, que permiten explorar hasta 1.000 hectáreas a 300 metros de altura. Estos aviones van equipados con un GPS que envía su posición
a una estación base, desde la que se puede cambiar su plan de vuelo en tiempo real. Los
aviones sobrevuelan los cultivos a una altura de entre 150 y 1.000 metros y van equipados
con una cámara térmica y otra multiespectral, que permiten detectar situaciones de derecho
de agua o fugas en los sistemas de riego y también decidir el momento idóneo para regar los
cultivos, ahorrando de esta manera agua.
El doctor Zarco-Tejada ha explicado que la mayoría de vehículos aéreos no tripulados son
de aplicación militar, siendo esta plataforma equipada con cámaras multiespectrales y térmicas para teledetección la más avanzada disponible en la ingeniería civil con el sistema completamente operativo actualmente. La escasez de robots aéreos no tripulados para estudios
sobre necesidades hídricas hace que estas investigaciones sean de especial interés para diversas empresas y organismos dentro y fuera de nuestras fronteras, “sobre todo para países
o zonas con clima mediterráneo en los que el agua es escasa”, apunta Zarco-Tejada.
AERTEC continúa su expansión en Oriente Medio
con la adjudicación de dos nuevos contratos en Jordania
La empresa de consultoría e ingeniería aeronáutica Aertec ha sido adjudicataria de dos
nuevos contratos de trabajo en Jordania,
consistentes en la elaboración de un estudio
de viabilidad de balizamiento en el Aeropuerto
Internacional de Queen Alia en Amman, la capital del país, y en la realización de un proyecto
para la creación del nuevo Parque Tecnológico
de Jordania, el ICT Park Jordan, que también
estará ubicado en Amman y que aspira a convertirse en una puerta de acceso al mercado
de Oriente Medio.
Con ambos contratos, Aertec consolida
su presencia y estrategia de crecimiento en
Oriente Medio, que comenzó en 2007 con la
apertura de su oficina en la capital de Jordania.
Además, el aeropuerto jordano se suma a la
confianza que ya han depositado en Aertec
A+A
otros aeropuertos internacionales como son
los de Luton, Barra, Birmingham y Derry en
Reino Unido, Dublín y Kerry en Irlanda, el
aeropuerto de Alcantarí en Bolivia ó 12 principales aeropuertos marroquíes.
Para el segundo de los proyectos adjudicados, la consultora andaluza contará con
la colaboración de su socio el Parque Tecnológico de Andalucía de Málaga, que prestará su asesoría en el desarrollo del proyecto.
Esta iniciativa es promovida por el Ministerio
de Telecomunicaciones jordano y será financiado por el Ministerio de Industria, Turismo
y Comercio español, a través de los Fondos
de Estudio de Viabilidad (FEV). Los trabajos
contemplan un estudio de viabilidad, y posteriormente el diseño de un Plan Director
para el futuro parque tecnológico que con-
tará con el apoyo de la Oficina Comercial de
la Embajada de España en Jordania. El ICT
Park Jordan permitirá extrapolar el caso de
éxito de la tecnópolis andaluza en Oriente
Medio, a la vez que se convertirá en la puerta de entrada para empresas tecnológicas
en Jordania, y establecerá vínculos de colaboración y sinergias entre ambos países.
AERTEC es una empresa de consultoría e
ingeniería especializada en procesos, infraestructuras y sistemas para el sector aeronáutico. Actualmente realiza estudios y proyectos
en España, Reino Unido, Irlanda, Jordania,
Marruecos y Angola. Cuenta con oficinas
en Málaga, Sevilla, Madrid, Barcelona y
Amman (Jordania), y una plantilla de más de
220 personas, de los cuales el 85 % son titulados universitarios.
11
NOTICIAS A+A
EADS premia a la factoría de Puerto Real por alcanzar
la excelencia en la línea del avión A330-340
La factoría de Airbus Puerto Real se ha alzado con el premio
al Mejor Equipo Lean Manufacturing que concede el consorcio
aeronáutico europeo EADS por alcanzar la excelencia en la fabricación de los timones y cajones laterales del A330-340, el mayor
de los aviones comerciales de Airbus hasta el lanzamiento del
gigante A380. La planta recibió esta distinción en la cita Hall of
Fame, celebrada en septiembre en Burdeos (Francia) y que la
compañía organiza cada dos años para reconocer las mejores
experiencias de innovación que se producen en el seno de la firma aeronáutica.
El director de la factoría, Manuel Alcázar, fue el encargado de
recoger el galardón, junto a un grupo de representantes del centro gaditano, en un acto que contó, entre otros, con la presencia
del presidente del equipo de Fórmula 1 Force India, Vijay Mallya,
y de los pilotos Giancarlo Fisichella (Ferrari) y Adrian Sutil (Force
India), según informó EADS.
Se da además la circunstancia de que ésta es la segunda distinción consecutiva que recibe la planta de la Bahía de Cádiz, que
ya fue galardonada en la misma categoría en la pasada edición
del Hall of Fame de 2007. Con este premio, el consorcio aeronáutico reconoce la excelencia alcanzada en la línea de producción
de estas secciones del avión A-330-340, en la han participado
189 personas y “cuyo esfuerzo y trabajo en equipo han sido el eje
impulsor de este proyecto”.
La planta gaditana ha “optimizado el proceso de producción y
el sistema de gestión” en esta línea, ha introducido “un nuevo sistema de abastecimiento” y ha conseguido “la calidad a la primera
en todos los productos”, según destacó EADS. El beneficio de
este progreso técnico y organizativo ha sido cuantitativo y cualitativo, ya que se ha obtenido un ahorro de costes por valor de 6,4
millones de euros y se ha logrado un “aumento de la integración”
del proceso productivo, una gestión “mucho más eficiente”, y una
mejor capacidad de trabajo del equipo.
años
A+A
12
NOTICIAS A+A
Airtex se adjudica un contrato con
Airbus para el utillaje de montaje de
los estabilizadores de cola del A350
El grupo Comsa Emte, a través de su
filial Aritex, se ha adjudicado por 73 millones de euros un contrato con la aeronáutica Airbus para el diseño, desarrollo
y puesta en marcha de las líneas automáticas de montaje de los estabilizadores de cola vertical y horizontales de
su futuro avión A350, según informó la
empresa.
El contrato consiste en el desarrollo de
dos líneas de montaje. Una de ellas será
para la factoría de Airbus en Puerto Real
(Cádiz), donde se fabricarán los estabilizadores horizontales HTP que posteriormente serán ensamblados en la planta
de Getafe. La segunda será para la planta
de Stade (Alemania), donde se fabrica el
estabilizador vertical o VTP. Los dos componentes se transportarán desde España
y Alemania a la central de Airbus en Toulouse (Francia), donde se lleva a cabo el ensamblaje final del A350.
Con este contrato, Aritex, empresa de la
rama de ingeniería y sistemas de Comsa
Emte, refuerza su posición como proveedor para Airbus y da un paso más en
la estrategia emprendida para competir
en proyectos internacionales de referencia en el sector aeronáutico. Asimismo, la recientemente fusionada Comsa
Emte considera la consecución de este
pedido como un “impulso” a su voluntad
de “consolidar una plataforma empresarial con voluntad de liderazgo en el mercado español en los sectores aeronáutico y de automoción para competir en
primer línea en los grandes proyectos de
dichos sectores a escala mundial”.
Indra lidera dos
programas de I+D
para el desarrollo
del futuro cielo
único europeo
La multinacional española Indra ha
entrado a formar parte como socio
de pleno derecho de la compañía
SESAR Joint Undertaking (SJU), sociedad público-privada impulsada
por la Comisión Europea y Eurocontrol, que impulsará el programa
Single European Sky ATM Research
(SESAR) de investigación y desarrollo en tecnologías que mejorarán la
gestión del tráfico aéreo en la Unión
Europea.
Se llevarán a cabo cuatro programas tecnológicos con un presupuesto total de 1.900 millones de euros
hasta 2016, de los que Indra liderará
dos, el primero trabajará sobre control de tráfico aéreo y un segundo
sobre gestión de operaciones aeroportuarias, además de tener también
una presencia muy relevante en los
otros dos: el de sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia
del tráfico aéreo y el de desarrollo de
la IntraNet ATM (Air Traffic Management). La compañía está presente en
un total de 99 de los 295 proyectos
planificados, prácticamente el 100%
de los que se corresponden con su
área de negocio.
La Universidad de Cádiz ampliará su oferta de carreras
de ingeniería el próximo curso con la implantación del
título de Aeronáutica
La Universidad de Cádiz (UCA) tiene
previsto ampliar su oferta de carreras
y titulaciones universitarias el próximo
curso 2010-2011 con la implantación del
título de Ingeniería Aeronáutica, según
ha confirmado el rector de la UCA, Diego
Sales, quien apuntó que la nueva Escuela Superior de Ingeniería que se construye actualmente en el campus universitario de Puerto Real podría albergar casi
desde su estreno la nueva titulación de
Aeronáutica.
El rector de la UCA está a la espera de
la aprobación de la Junta de Andalucía, y
A+A
si todo transcurre como prevé la institución académica, tendrían el sí definitivo
para aprobar la carrera de Aeronáutica,
junto a la de Psicología, en unos meses.
El nuevo edificio del campus del Río San
Pedro de Puerto Real, muy cercano a la
zona industrial que albergan empresas
de aeronáutica y el desarrollo del sector
en la provincia, son las fortalezas de la
UCA para conseguir el permiso.
El interés de la universidad gaditana
por la titulación de Aeronáutica no es
nuevo, ya que se remonta a 1992 cuando se hizo la primera solicitud formal al
gobierno andaluz, que finalmente recayó en la Universidad de Sevilla. Hasta el
momento, la propuesta se ha llevado el
aplauso y el respaldo de las empresas
aeronáuticas gaditanas, que consideran
que una titulación específica supondrá
un gran prestigio para la industria auxiliar de la Bahía de Cádiz y sobre todo,
una mayor cualificación profesional de
ingenieros para las empresas del sector
aeronáutico en la provincia, según destacó José Luis Ferrer, secretario general
de la Federación de Empresarios del
Metal (Femca).
13
NOTICIAS A+A
El nuevo sistema de reabastecimiento en vuelo de
Airbus Military, probado en un F16
Como parte de la puesta a punto para el proceso de calificación del nuevo tanquero A330
MRTT de Airbus Military, el sistema boom instalado en el A310 demostrador del ARBS, ha
llevado a cabo una misión nocturna en la que
se han realizado una serie de contactos con un
F-16 AM de la Fuerza Aérea portuguesa que ha
actuado como receptor. Después de las maniobras de aproximación efectuadas para calibrar el sistema de iluminación infrarroja láser
y el sistema digital estereoscópico de video de
alta definición, se realizaron 17 contactos y el
operador del boom realizó la operación de repostaje usando el nuevo Boom Enhanced Vision System. Con estas maniobras, el ARBS
ha acumulado hasta la fecha más de 400 contactos con diferentes tipos aviones, destacando los F-16, E-3F AWACS y un KC-30A MRTT.
El A330 MRTT es un avión de reabastecimiento en vuelo de nueva generación que
ha llevado a cabo con éxito una serie de contactos como avión cisterna usando la nueva
generación de pods de reabastecimiento mediante hose and drogue (manguera y cesta).
Esta aeronave ya ha actuado también como
avión receptor con el A310 demostrador del
boom de Airbus Military y un C-135FR cisterna de la Fuerza Aérea francesa. Los siguientes ensayos incluirán más contactos con un
nuevo pod de reabastecimiento y el avanzado sistema ARBS, repostando a aviones
receptores de diferente tamaño de las Fuerzas Aéreas francesa, portuguesa y española.
Esta fase de ensayos en vuelo conducirá a la
finalización de la certificación militar y a la calificación final de Airbus Military con su cliente.
El nuevo A330 MRTT ha sido seleccionado por las Fuerzas Aéreas de Australia, Rei-
no Unido, Arabia Saudí y Emiratos Árabes
Unidos, y fue elegido el año pasado por la
Fuerza Aérea de Estados Unidos en el programa de recapitalización de la flota de aviones de reabastecimiento en vuelo.
Los avances en el programa son igualmente seguidos con especial interés en Andalucía debido a la participación de numerosas empresas andaluzas del sector.
Airbus prevé una demanda de cerca de 25.000 aviones
en los próximos 20 años
Alrededor de 25.000 nuevos aviones de pasajeros y carga, valorados en 3,1 billones de dólares (2,1 billones de euros), serán entregados entre 2009 y 2028, según la última Previsión Global del Mercado
de Airbus. Las economías emergentes, la evolución de las redes de
las líneas aéreas, la expansión de las compañías de bajo coste y el
incremento del número de mega-ciudades, así como el crecimiento del tráfico y la sustitución de aviones antiguos menos eficientes
por aparatos más eco-eficientes, son los factores que empujan la
demanda de nuevos aviones. Se necesitarán aviones más grandes
en todas las categorías para ayudar a reducir la congestión y atender el crecimiento en las rutas existentes. Estas previsiones son una
buena noticia para Andalucía, donde la empresa aeronáutica Alestis
Aerospace y sus socios dentro de la industria auxiliar andaluza fabricará el cono de cola y la ‘belly fairing’ o panza del avión A350 XWB,
un modelo que cubrirá el abanico completo de las necesidades de
mercado de aviones de fuselaje ancho para 2013.
Según destacó Airbus, en 2010 se espera un aumento del 4,6%
en los Pasajeros por Kilómetro Transportados (PKT) y la previsión
anticipa que en los próximos 20 años, los PKT se incrementarán
como media un 4,7 % al año, lo que supone que se duplicarán
en 15 años. Esto generará una demanda de casi 24.100 nuevos
aviones de pasajeros, valorados en 2,9 billones de dólares (1,9 millones de euros) y la flota mundial de aviones comerciales de más
de 100 plazas se incrementará a más del doble desde los 14.000
aviones actuales en servicio. Las toneladas por kilómetro de carga
aérea (FTK) también tienen una previsión de crecimiento anual del
5,2 %, que creará una demanda de unos 3.440 cargueros. Más de
850 será aviones nuevos, valorados en 210.000 millones de dólares (más de 140.000 millones de euros), y el resto será convertido
a partir de aviones de pasajeros. Además, se prevé que en 20 años
el transporte aéreo dará empleo directo a 8,5 millones de personas en todo el mundo y contribuirá anualmente con un billón de dólares al PIB mundial, con unos beneficios indirectos y del turismo
aún mayores. La mayor demanda de aviones de pasajeros será de
las líneas aéreas de Asia (China e India) con un 31%, seguida de
Europa con un 25% y América del Norte con el 23 %.
Asimismo, Airbus prevé una demanda para VLA (Aviones Muy
Grandes), con capacidad para más de 400 pasajeros, similares al
A380, por encima de 1.700 unidades. De estos aviones, cerca de
1.318 se necesitarán para unir las ciudades más dinámicas, que se están incrementando en número y tamaño. En el segmento de aviones
de fuselaje ancho (con capacidad para 250-400 pasajeros), se entregarán alrededor de 6.250 nuevos aviones de pasajeros y carga en los
próximos 20 años, de los que 4.240 aviones serán de fuselaje ancho
de pequeño tamaño (250-300 plazas), y alrededor de 2.010 de tamaño medio (350-400 plazas). Estos segmentos están cubiertos por la
Familia A330/A340. A partir de 2013, la familia A350 XWB cubrirá la
demanda de mercado de aviones de fuselaje ancho.
A+A
14
NOTICIAS A+A
Boeing anuncia una carga extraordinaria
de casi 700 millones debido al 747-8
El constructor aeronáutico Boeing ha
anunciado que cuenta con una carga extraordinaria de 1.000 millones de dólares
(alrededor de 700 millones de euros) en
el tercer trimestre de 2009 debido al aumento de los costes de producción derivados de la demora de su programa de
producción y entregas del avión 747-8 y
a las turbulencias de los mercados financieros. En concreto, el fabricante norteamericano precisó que 640 millones de
dólares (algo más de 400 millones de
euros) se deben a un exceso de costes
en la producción del modelo de Boeing
y las instalaciones del proveedor. “Mientras que el programa montó componentes de los cargueros del inicial 747-8
durante el tercer trimestre, la madurez
de diseños de ingeniería ha causado un
retraso debido a la interrupción en la fabricación”, explicó la compañía.
Los 360 millones de dólares (245 millones de euros) restantes se achacan
desde la compañía al retraso en la construcción del programa 747-8, ya que
Boeing ajustó su programa de manera
que las entregas del modelo de carga
comenzarán en el tercer trimestre de
2010 y las del avión de pasajeros intercontinental en el segundo trimestre de
2011. La compañía prevé que el primer
vuelo de este carguero se produzca a
principios de 2010 y estimó que la deducción impositiva del cargo extraordinario del tercer trimestre alcance el 31%
del total.
CESA desarrollará
el sistema hidráulico
del nuevo entrenador
de Turkish Aircraft
Industries
La Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos (CESA) desarrollará el sistema hidráulico del nuevo
entrenador intermedio Hürkus,
avión turbohélice de nueva generación que construye la empresa Turkish Aircraft Industries (TAI) y será
catalogado como avión civil según
la normativa EASA CS 23.
El contrato, que asciende a varios
millones de euros a precio cerrado,
asigna a CESA los trabajos de desarrollo del Sistema Hidráulico de
Potencia por completos, así como
la creación de un banco de pruebas
para simular el funcionamiento del
sistema y que será enviado a TAI,
y por último, la entrega de cuatro
KITS para los aviones de calificación a TAI y otros cuatro KITS para
calificación interna en CESA.
Este acuerdo supone una gran
oportunidad para la empresa española, que de esta forma se posiciona en el mercado aeronáutico
de Turquía, país emergente en este
campo, además de ser la primera
ocasión en la que la compañía desarrollará por completo un sistema
hidráulico completo.
Los países del Eurofighter encargan la tercera trancha de
producción del avión de combate
Los cuatro países incluidos en la producción del avión de combate común Eurofighter Typhoon firmaron a finales del pasado mes de
julio el pedido oficial de la tercera trancha de este programa, a través
de un acto celebrado entre la organización comitente NETMA y la
empresa Eurofighter GmbH. “Este pedido marca una jornada importante para las capacidades de las fuerzas armadas europeas y
para la industria aeronáutica militar en Europa”, destacó Stefan Zoller,
CEO de EADS Defence & Security. Con esta decisión, a favor de la
adquisición de la Trancha 3 en dos fases, los gobiernos alemán, británico, italiano y español dan una señal positiva para el éxito a largo
plazo de este programa, ya que “este acuerdo significa, tanto para
nosotros como para los socios empresariales que cooperan en el
seno del consorcio Eurofighter, una seguridad en la planificación y
una continuidad en la producción”, añadió Stefan Zoller.
Military Air Systems, la Unidad de Negocio de EADS Defence &
Security encargada del desarrollo, producción y mantenimiento
A+A
del avión de combate europeo de alto rendimiento en las sedes
alemanas y españolas, ya puede llevar a cabo las preparaciones
técnicas necesarias para la producción de los componentes
estructurales de los 112 Eurofighter de la Trancha 3A y para el
montaje final de 31 y 20 aparatos para la Fuerza Aérea alemana y
española, respectivamente. Según explicó la compañía, este pedido oficial permite además reforzar el potencial de exportación
del Eurofighter y la posición económica y tecnológica de Europa.
El programa Eurofighter materializa las prestaciones tecnológicas y operativas más avanzadas de la aeronáutica militar
europea. Con un pedido de más de 700 aviones solicitados por
seis clientes, Eurofighter cuenta con la mayor cartera de pedidos de todos los aviones de combate polivalentes modernos. La
Trancha 3A, finalmente acordada por contrato, permitirá al Eurofighter reafirmar su liderazgo en el mercado mundial, destacó la
empresa.
15
NOTICIAS A+A
Nombramientos
Joaquín Rodríguez Grau, nuevo gerente del Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis.
Joaquín Rodríguez Grau se ha incorporado recientemente como gerente al Parque Tecnológico y
Aeronáutico de Andalucía, S.L. (Aerópolis). Nacido en 1975, Joaquín Rodríguez es Ingeniero de Montes, especialidad de Industrias, por la Universidad Politécnica de Madrid y cuenta con una amplia experiencia y formación en planeamiento y gestión urbanística.
Hasta este momento desempeñaba el cargo de Gerente de Actuaciones Singulares en la Empresa Pública de Suelo de Andalucía (EPSA), donde participó en la redacción del Programa de Suelos
Productivos de Andalucía (PROSPA) en colaboración con la Agencia de Innovación y Desarrollo de
Andalucía (IDEA) y con la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, ocupándose de la planificación y
selección de los espacios productivos que conforman la estrategia de la Junta de Andalucía en esta
materia. Este barcelonés de 34 años ha desarrollado su actividad profesional hasta la fecha en sectores diversos como los servicios urbanos, el medio ambiente, el urbanismo y el sector inmobiliario.
Rosa María Mellado García, nueva gerente de la Agencia IDEA en Cádiz.
La Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía IDEA, organismo adscrito a la Consejería de
Innovación, Ciencia y Empresa de la Junta de Andalucía, ha nombrado a Rosa María Mellado García
nueva gerente de la Agencia en Cádiz.
Diplomada en Industrias Agroalimentarias y técnica especialista en Industrias Agroalimentarias,
Mellado comenzó su trayectoria profesional vinculada a la Agencia de Innovación y Desarrollo de
Andalucía IDEA en marzo de 2005, desempeñando la función de coordinadora de los Planes de
Desarrollo Sostenible de la Provincia de Cádiz. Anteriormente ha sido gerente de la Denominación
de Origen Protegida para aceite de oliva Sierra de Cádiz (2001-2005), de la Indicación Geográfica
Protegida Alfajor de Medina Sidonia (2003-2004) y de la Asociación de Calidad Agroalimentaria Sierra de Cádiz (1995-2000), así como coordinadora y asesora del sector agroalimentario del Ceder
Sierra de Cádiz.
El International Air Meeting cierra sus puertas con más de 15.000
visitas y una cifra de negocio de 200 millones de euros
Más de 15.000 personas visitaron la segunda edición del Salón
Internacional de la Aeronáutica (Internacional Air Meeting), que cerró
sus puertas a principios de octubre con una cifra de negocio estimada
de 200 millones de euros. El evento, organizado por Aeropuertos de
Cataluña, el Consorcio de la Zona Franca y los ayuntamientos de Sabadell y Barcelona, despidió esta edición tras haber superado todas
sus expectativas, tanto de visitantes como de negocio, según explicó
Enrique Lacalle, presidente del comité organizador.
La cifra estimada de los contactos realizados en el salón aeronáutico se situó en torno a los 200 millones de euros, el doble que hace dos
años, cuando el Internacional Air Meeting celebró su primera edición,
a pesar del actual contexto de crisis económica.
El salón ha recibido unos 15.000 visitantes, 2.100 de ellos profesionales, y ha contado con la participación de 163 empresas, en su gran
mayoría nacionales. El director general de Puertos y Aeropuertos de
Cataluña, Oriol Balaguer, anunció en el cierre de la edición que China
será el país invitado en la tercera edición del IAM, que se celebrará
dentro de dos años, en 2011.
A+A
16
NOTICIAS A+A
EADS Defence & Security prueba en Canadá el sistema de
vehículo aéreo no tripulado más grande de Europa
EADS Defence & Security probó el pasado
mes de julio con éxito el sistema de vehículo
aéreo no tripulado (UAV) experimental “Barracuda”, en una campaña de cuatro vuelos en
la base aérea militar canadiense de Goose
Bay. Este es el sistema de UAV más grande
de Europa y ha sido fabricado por completo
en las factorías de EADS de Alemania y España. En estas sesiones se probó, en condiciones de vuelo reales, las tecnologías y procedimientos para futuros sistemas operativos
de drone. El demostrador a reacción voló
con total autonomía, y según la trayectoria de
vuelo previamente programada, controlando
desde una estación en tierra únicamente la
seguridad aérea.
Este nuevo sistema de drone, probado
con éxito, es una versión perfeccionada del
primer demostrador Barracuda, que realizó
su primer vuelo en abril de 2006. Desde
entonces se han desarrollado progresivamente, en el marco de un sistema global,
los componentes de software, los sistemas
y las soluciones aplicables a los procesos y
procedimientos del programa “Agile UAV”.
Los resultados obtenidos tras estas modificaciones han sido probados con éxito en
los vuelos de Canadá, aumentando al mis-
mo tiempo la flexibilidad del software y la
modularidad del equipo.
Este sistema no será fabricado en serie
por EADS Defence & Security, pero con él
pretenden adquirir experiencia e informaciones prácticas en el campo de la interoperabilidad de los sistemas no tripulados
dentro del marco de operaciones basadas
en redes según los más recientes criterios
de la OTAN, así como en el servicio autónomo en combinación con otros sistemas.
De este modo podrán también reducirse los
posibles riesgos relacionados con el nuevo
desarrollo del drone Talarion.
El beneficio de EADS cae un 6% en el primer semestre de 2009
y alcanza los 378 millones de euros
El grupo europeo aeronáutico y de defensa EADS alcanzó un total de 378 millones de
euros de beneficios en el primer semestre de
2009, una caída del 6% respecto al mismo
periodo de 2008, que la compañía ha atribuido al deterioro de sus resultados de explotación y a un aumento de los gastos en
investigación y desarrollo (I+D). La inversión
en esta materia totalizó 1.172 millones en la
primera mitad del año, frente a los 1.130 millones en el mismo periodo del pasado año,
y que según la empresa refleja “los continuos programas de desarrollo de aviones
de Airbus, así como el ímpetu innovador del
grupo”.
El resultado de explotación (EBIT), por su
parte, sufrió un descenso del 23% para quedar en 888 millones de euros (1.160 millones
de euros en el primer semestre de 2008), a
causa de la caída de los precios de aviones,
el empeoramiento de las tasas de cobertura
y unos costes del avión A380 de Airbus más
altos de lo previsto. EADS también señala los
A+A
efectos “negativos extraordinarios” de las variaciones de tipo de cambio, esencialmente la
revalorización del euro frente a otras divisas.
Otro aspecto negativo fue el desembolso de
400 millones de euros que tuvo que realizar
por el programa A400M, que sufre un retraso
de más de tres años y cuyo contrato va a ser
objeto de una renegociación de aquí a finales
de año tras el acuerdo alcanzado por los ministros de Defensa de los siete países que lo
lanzaron en 2003.
A pesar de ello, los ingresos del grupo aeronáutico crecieron un 2% hasta alcanzar los
20.195 millones de euros (frente a los 19.700
del primer semestre de 2008), fruto de que
Airbus mantuviera un nivel elevado de entregas de sus aviones (excepto para el A380),
con mejores resultados que en el segundo
trimestre de 2008. Igualmente, EADS mantenía el pasado 30 de junio una fuerte tesorería
neta de 8.100 millones de euros frente a los
9.200 millones al finalizar 2008, y su cartera
total de pedidos era de 391.000 millones de
euros al terminar el semestre, comparados
con los 400.200 millones al finalizar 2008. En
este apartado destaca la cartera de pedidos
de defensa, situada en 55.200 millones de
euros (54.900 millones al final de 2008).
El consejero delegado de EADS, Louis Gallois, aseguró que “la compañía se encuentra
en buena forma” aunque reconoció que “los
retos de los nuevos programas siguen estando ahí y han de ser afrontados”.La compañía
señaló que de cara a la segunda mitad del año
no ve “ningún signo claro de estabilización” y
que su EBIT, aunque será positivo, será inferior al del primer semestre, sobre todo por el
“notable deterioro de las tasas de cobertura”
y el incremento de los gastos en I+D. Gallois
agradeció que los países que lanzaron el programa del A400M se hayan comprometido
con él y precisó que está aprovechando el
periodo de renegociación del contrato para
discutir con sus proveedores y socios “a fin
de establecer un calendario firme, incluyendo una fecha para el primer vuelo”.
NOTICIAS A+A
17
A+A
18
NOTICIAS
EN
PORTADA
A+AA+A
> M. Hernández
La presencia andaluza en
Le Bourget se salda con un
acuerdo de intenciones entre varias firmas
andaluzas e ingenierías alemanas
Le Bourget, the Andalusian Participation wraps up
with a MoU between Andalusian SMEs and German
Engineering cluster
Asimismo se sentaron las bases para una futura colaboración entre los
clúster andaluz (Fundación Hélice) y alemán (Hanse Aeroespace).
Also, the basis for a possible collaboration between andalusian (HÈlice
Foundation) and German (Hanse Aerospace) clusters were settled.
A+A
EN NOTICIAS
PORTADA A+A
L
a presencia andaluza en la última edición
de Le Bourget, celebrada el pasado mes
de junio, se saldó de forma muy positiva,
ya que, entre otros avances, se acordó la firma
de un acuerdo de intenciones entre varias firmas
andaluzas y alemanas. Concretamente, fueron
las empresas Inespasa y Sofitec las que, tras
diversas reuniones en el Pabellón de España en
la Feria, acordaron suscribir un Memorandum of
Understanding –MoU- con representantes del
clúster aeronáutico alemán Hanse Aerospace,
con sede en Hamburgo, así como con la firma
de ingeniería CeBeNetwork (del grupo Voith),
con sede en Bremen. A ese preacuerdo, que
es el primer paso para el inicio de relaciones
comerciales, se ha adherido posteriormente la
andaluza Airgrup.
Pero quizás lo más destacable sea que a partir de esta iniciativa se están tratando de sentar
las bases de la colaboración entre ambos clusters, que son completamente complementarios, ya que si el alemán se caracteriza por una
gran capacidad de ingeniería, el andaluz se
define por su capacidad de producción a unos
costes muy competitivos. Hanse Aerospace y la
Fundación Hélice están intentando cerrar en estos momentos los términos de ese posible MoU
entre clusters.
El acuerdo sería de gran interés para la industria aeronáutica andaluza, pues Hanse Aerospace es la mayor asociación de pymes aeroespaciales alemanas, y sus compañías cubren
un amplio espectro de actividades: desarrollo
de infraestructuras, fabricantes y empresas de
mantenimiento, empresas de servicios relacionados con el espacio, centros de formación,
universidades y escuelas técnicas. En las empresas asociadas a Hanse trabajan unos 14.000
empleados, lo que supone el 15% del empleo
19
Andalusian participation in the last edition of Le Bourget held the last month of June resulted
in a very positive way, since it allowed the signature of an agreement of intentions among
several andalusian and german companies.
Specifically -after several meetings in the Spanish Pavilion- the companies Inespasa and
Sofitec agree to sign a Memorandum of Understanding –MoU- with representatives from
Hanse Aerospace, the German aeronautic cluster -with head-offices in Hamburg-, as well
as with the engineering company CeBeNetwork (Voith Group) -with head-offices in Bremen.
Later on, also the andalusian company Airgrup joined the agreement.
This initiative is the first step to set the basis of the collaboration between both clusters -Hanse
Aerospace and Hélice Foundation - which are completely complementary, since the German
one is characterized by a great engineering capacity, while the andalusian one is characterized
by its capacity of production at very competitive costs.
Representatives from Hélice Foundation and the IDEA Agency also held meetings with their
French homologues from Aeorospace Valley, as well as with representatives from Pegasse.
The committee of institutional representatives from Andalusia in Le Bourget was headed by
the general director of the Agency of Innovation and Development of Andalusia (IDEA), Jacinto Cañete, accompanied by the director of the Advanced Center of Aerospace Technologies
(CATEC) and the president of the Hélice Foundation, Juan Pedro Vela. Among the many institutional meetings that were held, it must be remarked the one with the president of Airbus
Military, Domingo Ureña, and with the vice-president of Embraer, Helio Bambini.
Once again, the figures of the last edition of the “Paris Air Show-Le Bourget” have been excellent –even though the international economic situation-, with 2000 expositors from 48 countries, and 80000 m2 of pavilions, as well as an area of 350000 m2 for outdoor shows.
aeroespacial alemán. Por su parte, las empresas asociadas suman una facturación de 11.000
millones de euros, 1.500 de los cuales proceden
de sus actividades aeroespaciales.
Otros contactos con clusters
internacionales
Los contactos con el clúster alemán fueron los
más fructíferos, pero no los únicos. Los representantes de la Fundación Hélice también mantuvieron encuentros con sus homólogos de Aeorospace Valley, el mayor polo de competitividad
aeroespacial de Francia, que aglutina a empresas
de las regiones de Midi-Pyrénées y Aquitaine con
más de 94.000 empleados y 10.000 millones de
euros en cifra de negocios. Se acordó con ellos
intercambiar periódicamente información sobre
la evolución del sector y los principales proyectos
acometidos en ambos clusters.
Asimismo, también se mantuvieron algunos
contactos con representantes de Pegasse, el
polo de competitividad aerospacial y defensa
en la región de la Provence-Alpes-Côte de Azur,
con 35.000 empleos y 5.500 millones de facturación, que aglutina empresas, universidades y
centros tecnológicos. El asesor ejecutivo de la
Agencia IDEA y el director de la Fundación HéA+A
Le Bourget se salda con un acuerdo de intenciones entre varias firmas andaluzas e ingenierías alemanas
20
NOTICIAS
EN
PORTADA
A+AA+A
Otras actividades de Fundación Hélice
Además de las mencionadas reuniones con otros clusters e instituciones aeronáuticas
internacionales, los representantes de Fundación Hélice atendieron otras actividades y
visitas de carácter institucional. Las más destacadas fueron las siguientes:
Reuniones con diversas empresas tanto nacionales como internacionales que se interesaron por nuestras empresas.
Visita de la Delegación oficial del Ministerio de Defensa español, encabezada por el
secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez. Dicha delegación fue atendida
por el director de la Fundación Hélice y el director técnico del CATEC.
Visita de la Delegación oficial del Ministerio de Industria español, encabezada por la
Secretaria General Teresa Santero. Dicha Delegación fue atendida por el presidente
de la Fundación Hélice y director General del CATEC, Juan Pedro Vela, y por la directora general de Extenda, Teresa Sáez.
Entrevista con TVE (Centro regional de Andalucía) del director de la Fundación Hélice
para explicar en directo desde la Feria la situación del sector aeronáutico andaluz y las
perspectivas de futuro.
Además, la Fundación se volcó en la comunicación corporativa y comercial de las
empresas andaluzas como sector. Así, editó un número especial, monográfico y bilingüe de Aeronáutica Andaluza, que ofreció una imagen muy potente y unificada del
clúster andaluz, y que se distribuyó por todos los stands de la Feria. También se editó
un Catálogo del Sector Aeronáutico Andaluz, con un cuidado diseño y una vocación
claramente comercial, que permite identificar a las empresas por subsector, actividad,
etc… Y por último, se elaboró un vídeo corporativo del clúster y sus capacidades.
Other activities of Hélice Foundation
Together with the meetings held with other clusters and international aeronautics institutions already mentioned, the representatives of Hélice Foundation also attended further
activities and visits with an institutional character. The most remarkable ones were the
following:
Meetings with several firms both national and international, interested on our companies.
A visit of the Spanish official Ministry of Defense Commission, headed by the Defense Secretary of State, Constantino Méndez. Such Commission was welcomed by
the director of the Hélice Foundation and the technical director of the CATEC.
A visit of the Spanish official Ministry of Industry Commission, headed by the General Secretary, Teresa Santero. Such Commission was welcomed by the president of
the Hélice Foundation and general director of the CATEC, Juan Pedro Vela, as well
as by the general director of Extenda, Teresa Sáez.
An interview of the director of Hélice Foundation with the Spanish public television
TVE (Andalusia broadcast), to explain, from the fair, the situation of andalusian aeronautics and the perspectives for the future.
On top of that, the Foundation always focussed on the corporate and commercial
aspects of the Andalusian companies as a cluster. Thus, the institution issued a
monographic and bilingual special number of Aeronáutica Andaluza, which gave
a powerful and unified image of the andalusian cluster, and which was distributed
among all the stands in the fair. There has also been issued a Catalogue of the Aeronautics sector in Andalusia, with a professional design and a clear commercial
proposal, which allows identifying the companies by subsector, activity, etc… and,
furthermore, a corporate video of the cluster and its facilities has been recorded.
A+A
lice profundizaron en los contactos que ya se
habían establecido en 2007 desde la Agencia
IDEA, particularmente con los responsables
del desarrollo de la nueva área de negocios del
Aeropuerto de Avignon, impulsada desde la
municipalidad de Montfavet, con un concepto
similar al de Aerópolis.
Presencia andaluza más reducida
Por lo demás, la presencia de empresas
andaluzas en la última edición de Le Bourget,
que se celebró ente el 11 y el 15 del pasado
mes junio, estuvo marcada por una participación algo más reducida, como lógica consecuencia de la crisis económica internacional,
y la consiguiente situación de incertidumbre
e inestabilidad del mercado aeroespacial. De
hecho, si en la edición de 2007 estuvieron presentes unas quince firmas de la Comunidad,
en esta ocasión la nómina de empresas andaluzas se vio mermada sensiblemente.
Alestis, Navair, Aerosertec, Sofitec y UMI
-resultado de la unión de Meupe e Inespasa- conformaron la representación andaluza,
junto con la propia Fundación Hélice, el Parque Tecnológico y Aeroespacial de Andalucía
(Aerópolis), la Agencia de Promoción Exterior
Extenda y FADA-CATEC.
Entre todas ocuparon un espacio de 130 metros cuadrados dentro del Pabellón de España,
que aglutinó toda la oferta conjunta de empresas e instituciones españolas. Por cierto, que
España fue el noveno país con mayor presencia
en la Feria. La unión de todas las empresas en
el pabellón de España fue valorada en general
EN NOTICIAS
PORTADA A+A
21
Hélice Foundation
also held meetings
with the main
aerospace clusters in
France
Los responsables de Alestis, en uno de los encuentros mantenidos durante la feria parisina / Alestis representatives during a meeting held in Le Bourget.
La Fundación Hélice
también mantuvo
encuentros con los
principales polos
de competitividad
aeroespacial de
Francia
de forma positiva por los participantes, que
consideraron “beneficioso” transmitir una única
imagen de la industria aeronáutica del país.
La representación institucional andaluza
estuvo encabezada por el director general de
la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía IDEA, Jacinto Cañete, acompañado
por el director del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC) y presidente de la Fundación Hélice, Juan Pedro Vela,
quienes mantuvieron una agenda de trabajo
repleta de encuentros institucionales, entre
ellos los mantenidos con el presidente de Airbus Military, Domingo Ureña, y con el vicepresidente de Embraer, Helio Bambini.
No hay billetes
A pesar de estar marcada por la situación económica internacional, la última edición de “Paris
Air Show-Le Bourget” colgó una vez más el “no
hay billetes”, y contó con unos dos mil expositores de 48 países, además de 80.000 metros
cuadrados de pabellones y un área de 350.000
metros cuadrados para exhibiciones externas.
Dedicada a todos los segmentos de actividad aeroespacial, desde los proveedores de
componentes hasta los constructores de aeronaves, la Feria de Le Bourget se confirmó,
una edición más, como el salón internacional
de mayor relevancia para el encuentro de todos los profesionales del sector que desarrollan un papel determinante en la evolución de
la industria aerospacial.
Este acontecimiento de la industria aeronáutica y espacial, que se celebra cada dos años, se
ha hecho célebre además porque es el escenario habitual de rivalidades entre los dos grandes
fabricantes mundiales de aviones comerciales:
Boeing y Airbus. Ambos acudieron a Le Bourget
con una sensación de optimismo y euforia mucho menor, y con un mercado muy diferente al
de la edición anterior de la Feria, en 2007, cuando los dos gigantes anunciaron que se habían
hecho con unos 800 encargos para entregar
otros tantos aparatos. De hecho, mientras que
los directivos de la estadounidense Boeing auguraron cancelaciones de pedidos, los de su
rival europeo Airbus, tocado además por el accidente aéreo del A330 de Air France siniestrado
el 1 de junio, reconocieron que su prioridad no
era firmar nuevos contratos, sino mantener los
existentes. Según los datos apuntados durante
la Feria, las compañías aéreas aguardan un año
2009 de pérdidas, calculadas en unos 6.400 millones de euros, tras un ejercicio de 2008 en el
que perdieron 7.400 millones.
El futuro del A400M
Por cierto que los representantes de Airbus
mantuvieron un encuentro con la prensa en el
que se refirieron al futuro del A400M y en el que
el presidente de EADS, Louis Gallois, volvió a
insistir en que, a pesar de los contratiempos,
valorados en pérdidas de más de 2.000 millones, la compañía mantiene su fe ciega en el
nuevo avión militar: “estamos convencidos de
su inmenso futuro; las exportaciones ascenderán, como mínimo, a la misma cantidad de
contratos que ya tenemos”, vaticinó Gallois.
Los directivos de EADS mantienen el optimismo y no creen que el Súper Hércules C130J de
Lockheed Martin pueda restarles clientes ante
las demoras del A400M. Varios países se han
interesado en este aparato, pero Gallois insiste
en que “se trataría en todo caso de una solución
provisional”. Sin embargo, admitió que el C295,
uno de los productos propios de la antigua
CASA (ahora Airbus Military), que se fabrica y
monta en Sevilla, podría ser el elegido por Francia para cubrir este periodo intermedio.
Por su parte, el responsable de la división de
aviones militares, Domingo Ureña, reconoció
que Airbus está “gastando mucho dinero”, en
concreto un centenar de millones de euros al
mes en el A400M y que van a seguir invirtiendo
en él, al tiempo que reconoció que el reto de
Airbus Military es “ganar en credibilidad porque los retrasos nos la han deteriorado, pero
si logramos recuperar esa credibilidad, la capacidad de exportación del avión a otros países es enorme”. Ureña señaló asimismo que
la integración de MTAD, la antigua división de
transporte militar dirigida por EADS Casa (que
se mantiene únicamente como denominación
legal), en Airbus ya funciona: “Esta nueva organización es mucho más potente que la antigua
MTAD porque ahora, por ejemplo, tenemos acceso directamente a los recursos de Airbus”.
El director y el presidente de la Fundación Hélice, en la maqueta de la cabina del A350 en Le Bourget. / The
director and the president of Hélice Foundation in the A350 cabin mock-up in Le Bourget.
A+A
22
NOTICIAS
EN
ENTREVISTA
PORTADA
A+A
A+A
A+A
Jacinto Cañete
Director general de IDEA y presidente de Alestis Aerospace
“LA INVERSIÓN PÚBLICA REALIZADA
EN ALESTIS YA ESTÁ RECUPERADA”
ëëPublIC INVesTmeNT maDe ON alesTIs Is alReaDY
ReCOVeReDíí
> Manuela Hernández
Consolidar Alestis como una gran compañía tractora y fortalecer el conocimiento exclusivo que tiene
Andalucía en materia de estructuras y sobre todo de materiales, evitando que salga hacia otros territorios
europeos, son las dos cuestiones más sensibles para el futuro del sector aeronáutico andaluz. Así lo
asegura el director general de IDEA y presidente de Alestis Aerospace, Jacinto Cañete, para quien la
inversión pública realizada en Alestis ya está recuperada. “Si el Gobierno andaluz o cualquiera de los
inversores tuviesen intención de vender ahora mismo, se obtendrían plusvalías, pero ése no es lógicamente
el objetivo, ni de la Junta ni del resto de inversores”, explica Cañete, que se muestra ambicioso al fijar
como objetivo de Alestis para el año 2013 llegar a una facturación de 400 millones de euros.
According to the General director of IDEA Agency and president of Alestis Aerospace, “consolidating Alestis
as a main firm and reinforcing the exclusive knowledge that Andalusia has about structures and materials,
are the most important matters for the future of aeronautics in Andalusia”. He also explains that the public
investment made on Alestis is already recovered: “If the Andalusian Government or any other investor
wanted to sell right now, there would be capital gains, but, obviously, that is not the aim”.
Cañete adds that the objective of Alestis for year 2013 is to reach a turnover of 400 million euros.
A+A
EN
ENTREVISTA
NOTICIAS
PORTADA A+A
23
“The most important axis in the knowledge of aeronautic structures and, specially,
in composite materials, is Getafe (Madrid) – Seville – Cadiz, but Andalusia should be
the core of it in a medium term. That is our strategic opportunity and we must take
care of it”
“El eje más importante en conocimiento de estructuras aeronáuticas y sobre todo en
materiales compuestos es el corredor Getafe-Sevilla-Cádiz y, dentro de este eje, el
núcleo más importante a medio plazo va a ser radicarse en Andalucía. Ésa es nuestra
oportunidad estratégica y tenemos que cuidarla”
¿Cuáles son los principales retos de
Alestis en estos momentos?
El gran reto que tiene Alestis en estos momentos es desarrollar toda su ingeniería y sus
capacidades como empresa. Hoy Alestis es
una compañía culminada en cuanto a estructuras jurídicas pero que tiene que desarrollarse también como estructura empresarial.
¿En qué sentido?
En que su cuadro de mando tiene que
completarse cerrando la estructura de una
empresa que facturará 400 ó 500 millones de
euros de aquí a los próximos años y, cuando
digo los próximos años, estoy hablando del
2013, no más allá.
El comienzo no ha sido malo. Como suele decirse, Alestis ha nacido con el pan
debajo del brazo.
En efecto, tenemos dos grandes contratos con un cliente tractor como es Airbus
Military y luego tenemos un contrato importante con Embraer. Eso nos da estabilidad
para el medio plazo. Ahora bien, dicho esto,
hay que insistir en que Alestis tiene vocación
de crecimiento, y quiere convertirse en la
tier one de mayor dimensión de este país
en cuanto a capacidad de ingeniería y capacidad de actuar en el mercado global. De
hecho, ahora mismo ya tenemos plantas en
Brasil, que nos están permitiendo acceder a
nuevos mercados como por ejemplo el mercado británico. Nuestra planta en este país
es la planta de composites más avanzada
de toda América latina.
¿Cuáles son los mercados con mayor
potencial?
Un gran mercado de futuro es sin duda el
chino, pero no para producir en China y vender aquí, sino para producir allí y vender allí. Yo
creo que ha sido un error conceptual el creer
que las empresas deben ir a China sólo para
producir y luego vender en otra parte. Tenemos que pensar que China es un país en el que
se van a vender o se van a comprar alrededor
de dos mil aviones en los próximos años y que
nosotros tenemos que estar allí preparados
para ofertar productos Alestis a los clientes
Jacinto Cañete
General director of IDEA Agency and president of Alestis Aerospace
The great challenge of Alestis at this moment is developing its engineering and
capabilities as a company. Nowadays, Alestis is a firm complete from the point of
view of its legal structure, but it also needs to develop its business structure.
Alestis has a solid strategy of development and it wants to become the biggest tier
one in Spain, regarding to the capacity of engineering and the skills to operate in a
global market. In fact, nowadays we already have plants in Brazil, which are allowing us to access to new markets, like the british market. Our plant in that country is
the most advanced of composites in all Latin America.
In a short term, our priority is consolidating us and transmitting an image of complete solvency to our main current customers, which are Airbus Military and Embraer. The next two years will be very complex in the sector; but I am sure that
more and more agreements will grow, and in the following 15 years we will find new
markets, as in the case of KC390, which will be the military transport of Embraer,
when Alestis will have a complete success, as we think that it will have a very important volume of orders.
chinos. Estoy convencido además que en los
próximos años China va a desarrollar su propia marca en fabricación de aeronáutica y nosotros debemos de estar allí para participar en
ese mercado que sin duda va a ser emergente
también en la fabricación de aviones.
¿Y a corto plazo?
A corto plazo, nuestra prioridad es consolidarnos y transmitir una imagen de solvencia
plena a nuestros principales clientes actuales,
que son Airbus Military y Embraer. Los próximos dos años van a ser unos años complejos
en el sector, hasta que la economía vuelva a tirar. Pero, aunque pueda haber un cierto retraso en los contratos, yo sin embargo creo que
los contratos van a ir creciendo y que en los
próximos quince años vamos a encontrarnos
con nuevos nichos de mercado, como es el
caso del KC390, que será el transporte militar
de Embraer y en el que Alestis quiere dar el do
de pecho, porque pensamos que va a tener
un volumen de pedidos muy importante.
¿Cuándo cree que se recuperará la inversión pública que la Junta de Andalucía ha hecho en Alestis?
Yo creo que el dinero se ha recuperado ya,
pues hoy Alestis es una compañía que vale
mucho más de los 150 millones de euros que
tenía de capital. Si el Gobierno andaluz o cualquiera de los inversores tuviesen intención de
vender ahora mismo, se obtendrían plusvalía,
pero ése no es lógicamente el objetivo, ni de
la Junta ni del resto de inversores. Luego,
además, hay otra serie de elementos que son
cualitativos y que a mí me parecen que son
importantes a la hora de valorar el retorno de
la inversión.
¿Qué elementos son ésos?
Alestis ha sido un halo de ilusión en un
sector que necesitaba una empresa tractora. Las 145 empresas auxiliares del tejido aeronáutico andaluz ven en Alestis un
factor de dinamización muy importante de
todo el tejido. Y lo mismo ocurre en las empresas de ingeniería: la carga de trabajo de
ingeniería que ha aportado Alestis nunca
se hubiese soñado ni en el mejor escenario
del sector andaluz. Por tanto, yo creo que
la recuperación del dinero está cubierta ya,
aunque sea desde el punto de vista contable, y luego el día de mañana ya veremos si
es necesario que el Gobierno Andaluz siga
con esa presencia o por el contrario es conveniente que sea el sector privado el que recoja ese testigo. Ahora mismo, la presencia
A+A
24
NOTICIAS
EN
ENTREVISTA
PORTADA
A+A
A+A
A+A
“I would say that
the sector, in
general, clearly has a
challenge with UAVs.
That is the main
future guideline for
Andalusia”
pública es imprescindible, y lo será hasta
que la compañía haya cogido la velocidad
adecuada. Cuando lo alcance, entonces
será el momento de replantear la presencia
pública, por lo menos en la intensidad que
tiene ahora.
En su momento, se criticó por no hacer partícipe del proyecto al empresariado andaluz.
Alestis es una compañía abierta a la participación de los empresarios andaluces. Y,
le digo más, Alestis es una compañía andaluza porque la mayoría del capital es andaluz, aunque el Gobierno Andaluz y las Cajas
tienen la mayoría, y por lo tanto es una compañía andaluza. Es una compañía andaluza
que paga sus impuestos en Andalucía, que
crea empleo en Andalucía, que responde a
los planes estratégicos de Andalucía y que
además resulta que su capital social también es mayoritariamente andaluz.
Pero con socios privados que no son
andaluces…
Desde mi punto de vista hay que revisar
bien a quién le damos el carácter de andaluz.
Para mí, andaluz es el que está comprometido con Andalucía, no el que tiene sólo unos
nombres y apellidos andaluces. Qué hubiera
pasado si a los Benjumea, los Madariaga o
a los Ybarra les hubiésemos pedido el certificado de origen andaluz antes de montar
sus negocios aquí… Eso es una autentica
barbaridad, yo creo que andaluz es aquel
que se compromete y que dedica su tiempo,
su esfuerzo y su riqueza por desarrollar esta
tierra. En cualquier caso es cierto que tenemos como objetivo una mayor presencia de
empresas andaluzas en el proyecto.
A+A
“We must remember
that China is a
country where
approximately 2000
planes will be bought
or sold during the
next years, so we
must be there ready
to offer products to
Chinese customers”
¿Además de Alestis, qué otros elementos son claves para el sector aeronáutico andaluz?
Con Alestis tenemos una gran compañía
tractora, que está permitiendo que una decena de empresas andaluzas se estén posicionando y cogiendo fuerza, y lo mismo
las 145 empresas auxiliares. Pero, como
usted dice, hay otros elementos. Uno de
ellos es Aerópolis y Tecnobahia, espacios
productivos de primer nivel. Otro es la FAL
del A400M. Recordemos que solamente
hay una FAL en Hamburgo, otra FAL en
Toulouse y otra FAL aquí en Sevilla, por tanto es la tercera FAL europea. Hemos creado un centro tecnológico con una inversión
de más de veintiún millones de euros que
estará totalmente operativo y equipado en
el primer trimestre de 2010. Firmamos los
acuerdos para el Centro de Entrenamiento
y Simulación Aeronáutica con una inversión
de casi ochenta y dos millones. Yo diría en
suma que ahora lo tenemos todo para hacer
eclosionar el sector: tenemos un verdadero
clúster, tenemos un parque tecnológico, tenemos universidades, tenemos los centros
de formación, el centro tecnológico, financiación… estamos en el mejor momento
y hay que aprovecharlo para alcanzar una
posición de verdadero liderazgo, especialmente en el ámbito de las estructuras pero
sin descuidar el ámbitos de sistemas ni
tampoco el de motores, en el que también
debemos estar aunque sea de forma menos
intensa.
Hablando de formación y cualificación,
¿no se da un mensaje contradictorio al
hablar de la importancia estratégica de
la apuesta pública aeronáutica con la
utilización de Alestis para reciclar a los
trabajadores de Delphi?
Yo creo que no, primero porque los trabajadores de Delphi, eran trabajadores muy
cualificados, estamos hablando de una empresa del sector de automóvil con unos estándares de calidad de los más avanzados
del mundo. Por lo tanto, no estamos contratando a gente poco cualificada, sino con un
perfil industrial que interesa mucho a las empresas del sector aeronáutico. Todos estos
trabajadores están recibiendo un programa
complementario de formación para adecuar
su capacitación a las necesidades que tiene
una compañía como Alestis. En cualquier
caso, Alestis no va a contratar más trabajadores de Delphi por ser de Delphi, se ha
quedado con 350 personas de un colectivo total de 1.600 que son los trabajadores
idóneos para las funciones que tienen que
desempeñar dentro de Alestis.
ENTREVISTA
NOTICIAS A+A
¿Cuáles son las principales oportunidades para el sector en este momento?
Yo diría que el sector en su conjunto tiene
claramente un reto en el ámbito de los aviones no tripulados. Ésta es la gran línea de
futuro del sector en Andalucía, donde tenemos además, por primera vez, capacidad
de liderazgo pleno. Los mejores científicos
y las personas que más saben de vuelos
no tripulados están en Andalucía. Hay que
sacarle partido a todo eso. Ahora estamos
compitiendo de forma dura con otros territorios europeos para traernos el centro de
excelencia en aviones no tripulados, y yo
creo que Andalucía tiene posibilidades.
¿Y qué amenazas vislumbra?
La cartera de pedidos asegura la viabilidad del sector para los próximos 20 años
pero eso no significa que tengamos todo
hecho, hay que seguir siendo los mejores
o que podamos seguir estando en el grupo
de cabeza en temas como las aeroestructuras, los nuevos materiales o lo que estamos
haciendo ahora en sistemas. Lo que ocurre
es que aquí hay una competencia territorial
bárbara, el Gobierno Francés con Airbus
Francia está haciendo una inversión muy
importante en el Tecnocampus de Nantes,
una inversión que puede rozar los 300 millones de euros, y nosotros tenemos que seguir apostando porque los conocimientos
en materia de materiales compuestos no
“Yo diría que el sector
en su conjunto tiene
claramente un reto
en el ámbito de los
aviones no tripulados.
Ésta es la gran
línea de futuro en
Andalucía”
“Tenemos que pensar
que China es un país
en el que se van a
vender o se van a
comprar alrededor de
dos mil aviones en los
próximos años y que
nosotros tenemos que
estar allí preparados
para ofertar productos
a los clientes chinos”
25
salgan, no ya de Andalucía, sino de España,
lo cual es muy difícil desde el momento en
que nuestro país tiene sólo algo más del 5%
de todo el Consorcio Aeronáutico. Con ello
quiere decir que tenemos amenazas y que
el tema de nuevos materiales compuestos
es un tema de vital importancia para Andalucía, para el Sector Aeronáutico Andaluz, y
no podemos permitir que ese conocimiento
pase a manos francesas o a manos alemanas o británicas porque ése es el futuro de
nuestra industria.
¿Y la crisis económica, cómo afectará?
Con respecto a la crisis, lo que se va a
producir es un cierto retraso en los pedidos
y por tanto en la cadencia de entrega en los
aviones. Pero el sector está acostumbrado
a lidiar con ello. Hoy por hoy no tenemos
retrasos en el programa A-350, que es el
programa más afectado y estamos intentado que el impacto que pudiese tener la
menor cadencia en los pedidos, suplirlo
con un mayor número de contratos. En definitiva, que pienso que amenazas serias no
hay ninguna, pero sí que tenemos que estar
muy pendientes de dos cuestiones: lograr
que Alestis se consolide como empresa, y
estar muy atentos para que el conocimiento que hay en Andalucía no sólo no se vaya
a otro terrotorio europeo si no que se incremente.
A+A
26
ACTUALIDAD A+A
El sector aeronáutico andaluz recibe
el apoyo del parlamento andaluz
Andalusian Parliament representatives line up to
support the Aerospace Sector
> J. Herrera
La Comisión de Innovación,
Ciencia y Empresa del Parlamento
de Andalucía realizó una visita a
Aerópolis y a la FAL del A400M
en Sevilla, donde comprobó el
crecimiento de la industria de este
sector y su importancia para la
economía en Andalucía.
“
Estamos orgullosos del trabajo y la
apuesta que Andalucía está realizando por el desarrollo y la expansión
del sector aeronáutico andaluz y estamos
convencidos que éste es el camino a seguir
para continuar desarrollando un ámbito estratégico a nivel internacional y convertirnos
A+A
The Andalusian Parliament Innovation,
Science and Enterprise Commission
visited the Aerospace Technology Park
and the A400M FAL to give political
momentum to the main Andalusian
Aerospace initiatives, having the chance
to directly witness the aerospace
business growth and asses its relevance
to the Andalusian economy.
en un referente para las grandes compañías de la industria aeronáutica”. Con estas
palabras se resumía la visita que realizaba
recientemente la Comisión de Innovación,
Ciencia y Empresa del Parlamento de Andalucía a las instalaciones del Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis,
en Sevilla, en el que los representantes de
dicho órgano comprobaron el desarrollo
y crecimiento que la industria aeronáutica
andaluza ha experimentado en los últimos
años y la importancia que ha adquirido para
la economía y el empleo en nuestra comunidad.
ACTUALIDAD A+A
Andalusian representatives had the opportunity to visit a “park that gathers together
auxiliary industry in just one place with capacity to grant advanced services, with the aim
of promoting the sector in the region; nowadays, it is the only one in Europe dedicated
100% to aeronautical sector companies”, according to the general director of the Agency of Innovation and Development of Andalusia IDEA and president of the Andalusian
Foundation for the Aerospace Development (FADA), Jacinto Cañete. During the visit,
the representatives were also accompanied by the provincial delegate of Innovation in
Seville, María José Martínez as well as by the director of the Advanced Center of Aerospace Technologies (CATEC) and president of Hélice Foundation, Juan Pedro Vela.
Los diputados andaluces conocieron de
primera mano Aeropolis, “un parque que reúne
a la industria auxiliar en un único espacio con
capacidad para prestar servicios avanzados
con el objetivo de impulsar el sector en la región,
y que hoy día es el único parque tecnológico
en Europa dedicado al 100% a empresas
del sector aeronáutico”, según destacó el
director general de la Agencia de Innovación
y Desarrollo de Andalucía IDEA y presidente
de la Fundación Andaluza para el Desarrollo
Aeroespacial (FADA), Jacinto Cañete, en la
presentación que se realizó a los visitantes al
recinto. Durante el recorrido, los parlamentarios
también estuvieron acompañados por la
delegada provincial de Innovación en Sevilla,
María José Martínez, y por el director del Centro
Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales
(CATEC) y presidente de la Fundación Hélice,
Juan Pedro Vela. La delegación del Parlamento
andaluz estuvo compuesta por José García
Giralte, María Cózar Andrades, Antonio Nuñez
Roldán, María Araceli Carrillo Pérez, Evangelina
Naranjo Márquez, Fidel Mesa Ciriza, Mariano
Ruiz Cuadra, Juan Antonio Segura Vizcaíno y
Francisco Javier Pardo Falcón.
El sector aeronáutico andaluz basa su estrategia en la competitividad, en la diversificación
y ampliación de mercados, en su capacidad
de competir por los grandes contratos y en
identificarse internacionalmente como referente de actividades de valor añadido como
los composites, en los que Andalucía tiene la
oportunidad de convertirse en líder mundial de
la fibra de carbono, o en las nuevas tecnologías de sistemas embarcados, o de sistemas
de aviónica. Igualmente, en otros ámbitos
como los sistemas y aplicaciones espaciales,
o en las aeronaves no tripuladas (UAV’s) tanto
en sus aplicaciones comerciales, civiles y de
seguridad como en su utilización como plataforma de ensayos de vuelo.
“Andalucía, a través del gobierno andaluz
y la Consejería de Innovación, Ciencia y Em-
presa, está realizando una gran apuesta por
la industria y las empresas del ámbito aeronáutico en nuestra comunidad con el objetivo
de convertirnos en un sector estratégico y de
última innovación tecnológica no sólo a nivel
nacional, sino sobre todo a nivel internacional”,
destacó el director general de la Agencia IDEA.
“Somos una comunidad referente en el sector
aeronáutico mundial, pero debemos realizar
un esfuerzo mayor para seguir posicionándonos como líderes en diferentes ámbitos de
la industria aeronáutica, como la fibra de carbono y los sistemas de aviones no tripulados
(UAVs). Pero para ello hace falta una voluntad
política común y el apoyo de todos los grupos
presentes en el Parlamento de Andalucía”, señaló Jacinto Cañete.
Los representantes de la Comisión parlamentaria conocieron las líneas de trabajo que
se viene desarrollando en el sector aeronáutico andaluz, que cuenta con un sólido clúster
empresarial en torno a la Fundación Hélice,
con el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC), con el futuro Centro
de Simuladores de Vuelo y Entrenamiento
para Tripulaciones y espacios como el propio
Parque Aerópolis y el Parque Tecnológico de
Puerto Real (Cádiz), entre otros, además de un
sistema de incentivos que permite su máximo
aprovechamiento en el Marco Comunitario
2007-2013.
Aerópolis, referente internacional
En su recorrido, los miembros de la Comisión visitaron las instalaciones del CATEC y
del Centro de Empresas de Aerópolis, infraestructuras ambas que se inaugurarán y estarán
a pleno rendimiento en el primer trimestre de
2010, según anunció la Agencia IDEA. En concreto, el Centro de Empresas ya alberga a un
tercio de su capacidad real, entre cuyas empresas destaca el nuevo consorcio aeronáutico andaluz Alestis Aerospace, con más de 100
27
empleados instalados y con oficinas para otros
100 empleados más.
El director del CATEC y presidente de la Fundación Hélice, Juan Pedro Vela, desgranó las
principales líneas de actividad que la entidad
desarrollará en el ámbito de la I+D+i para el sector aeronáutico y aeroespacial, y que permitirán
que Andalucía cuente con un centro en el que
se potencien los últimos avances tecnológicos
aplicados a la industria aeronáutica. “Queremos
ser un centro de referencia internacional, que
fomente la relación con la universidad y los mejores expertos técnicos, pero que desarrolle proyectos e iniciativas que se trasladen y trasfieran
al ámbito empresarial y a la realidad del sector
aeronáutico, que se conviertan en verdaderos
avances para la aeronáutica mundial”, aseguró.
Los organizadores de la visita también quisieron destacar a Aerópolis como un parque
único por su ubicación estratégica, (muy cerca
del Aeropuerto de Sevilla y de la FAL del A400M
de Airbus Military); por las empresas que acoge
(entre ellas Alestis, el primer tier one andaluz);
por la localización del CATEC o por la disponibilidad de recursos humanos de alta cualificación
gracias a la formación que se imparte en la Universidad de Sevilla.
Aerópolis cuenta con un total de 580.000
metros cuadrados y una inversión de más de
40 millones de euros hasta el momento, aunque tiene prevista una ampliación que duplicará
su dimensión en superficie actual. En la actualidad alberga a 38 empresas, que proporcionan
empleo a más de 1.200 personas y facturan
más de 100 millones de euros.
Alestis y la FAL del A400M
La visita de la Comisión de Innovación continuó en una de las actuales plantas de Alestis, la
de SK3000, en la que la delegación pudo conocer in situ los diferentes trabajos que se desarrollan por parte de la empresa andaluza para
los grandes fabricantes del sector aeronáutico
mundial; en este caso, para los programas
CN235 y C295 de EADS-CASA.
Por último, los parlamentarios visitaron la planta de Airbus Military en San Pablo, una de las
más grandes de EADS y que ha supuesto una
inversión de 600 millones de euros; y pudo apreciar los últimos trabajos que se vienen desarrollando en las instalaciones de la FAL del A400M,
concretamente los referentes a la colocación de
los motores del nuevo avión de transporte militar
que tiene previsto su primer vuelo de pruebas en
Andalucía para antes de que finalice el año.
A+A
28
EMPRESAS A+A
Grupo TAM da un nuevo paso en su
apuesta por la innovación y la tecnología
para el sector aeronáutico
TAM Group goes one step forward on its challenge for
innovation and technology for aeronautical sector
La compañía ha adquirido
dos nuevos equipos de
medición industrial a Carl
Zeiss que le supondrán una
diferenciación tecnológica
y de calidad dentro de
la industria aeronáutica
andaluza y española.
The company has acquired
two new equipments for
industrial measurement
to Carl Zeiss, which will
mean a technological and
quality differentiation
within Spanish aeronautics
industry.
> Redacción
L
a apuesta por la especialización tecnológica y la diversificación de los servicios
son dos de los elementos que se consideran fundamentales para las empresas del
sector aeronáutico, algo que en el Grupo TAM
tienen bastante claro. La compañía, con notable
presencia en Andalucía, ya que posee instalaciones en el Parque Tecnológico Aeroespacial
de Andalucía Aerópolis y el Parque Tecnológico
Bahía de Cádiz en Puerto Real (Cádiz), ha dado
un nuevo paso en esa carrera hacia la innovación
en la aeronáutica con la adquisición de nuevos
equipos de medición de Carl Zeiss, empresa
especializada en sistemas ópticos y de medición
de precisión en el ámbito industrial.
Siempre a la vanguardia de la I+D en ingeniería, Grupo TAM ha incorporado dos equipos de
Carl Zeiss: las máquinas puente Contura G2 y
Accura, ambas con el denominado software
Calypso, de última generación en el campo de
la óptica y la medición de precisión. Estos dos
A+A
nuevos mecanismos se utilizarán en el área de
mediciones industriales de la compañía, donde
se da servicio de medida en máquinas fijas a los
sectores aeronáutico, aeroespacial, de defensa
y ferroviario, así como al de grandes instalaciones, otra de las áreas de la empresa donde están
comprendidos laboratorios europeos enfocados
a temas de partículas, como el CERN (Laboratorio Europeo de Física de Partículas), en Ginebra,
y a la parte de medicina.
El director general de la compañía, Oven
Martín, explica que se apostó por ambas máquinas de Carl Zeiss “porque los dos equipos
suponían una diferenciación tecnológica y de
calidad para la empresa y para el desarrollo de
los productos y servicios que realizamos en
nuestras principales áreas de actuación, entre
ellas la aeronáutica. Su coste lo compensábamos con la imagen de calidad e innovación que
podemos ofrecer al mercado para adquirir nuevos contratos o trabajos”.
Además, el Grupo TAM colaboró con Carl
Zeiss en unas Jornadas sobre Duramax (otra de
las maquinarias de medición industrial de última
tecnología), que, como dice Oven Martín, “tiene
el mismo software de la Contura, el Calypso,
por lo que, a partir de aquí, comenzaremos a
sacarle rendimiento”. En total son seis las personas que se encargarán de ambos equipos de
forma directa.
Esta nueva alianza supone además para Carl
Zeiss, líder mundial en la innovación tecnológica
dedicada a la óptica y la mecánica de precisión,
una oportunidad de introducirse aún más dentro
del sector aeronáutico, en el que ya trabaja para
clientes como Iberia o ITP.
Crecimiento en el sector aeronáutico
El Grupo TAM, que también posee sedes en
Getafe, Pinto y Móstoles (Madrid), y espera abrir
nuevas oficinas en Alemania, empezó hace ya
EMPRESAS A+A
Máquina Contura / Contura Machine.
Máquina Accura / Accura Machine.
TAM Group, is a company with an important presence in Andalusia –since its facilities are
located in the Aerópolis Technological Park of Seville and the Bahía de Puerto Real (Cadiz)
Technological Park –which has advanced on its career towards measuring equipments by
Carl Zeiss. The firm has incorporated the bridge machines Contura G2 and Accura, both
with the Calypso software, which are the most advanced in optical and accurate measurement area. These mechanisms will be used for industrial measurement of the company,
where it is measured in machines for aeronautical, aerospace, defense and railway.
más de medio siglo en el sector de la automoción y transporte. Sin embargo, en los años 80
del pasado siglo empezó a dedicarse a otros ámbitos con mayor valor añadido, como la actividad
aeronáutica y aeroespacial, y ya a principios de
la presente década comenzó a posicionarse en
los sectores de defensa y seguridad, pasando
de una decena de empleados a los más de 700
actuales, de los que más de 150 son ingenieros.
La compañía cerró 2008 con una facturación
de 35 millones de euros, y un incremento del
75% con respecto al ejercicio anterior. Además,
hay que destacar que el 80% de los ingresos del
último año correspondió al mercado nacional.
Fuera del país, exportan principalmente a Centro
Europa (Austria, Suiza, Francia). Sin embargo,
los planes de futuro, según señala Oven Martín,
pasan por igualar porcentajes. “A partir de este
mismo año, iremos exportando más y manteniendo las cifras de facturación en España; hacia
2011 esperamos estar al 50%. Pero esto es una
realidad y no sólo una estrategia, gracias a los
contratos que ya tenemos firmados”.
El futuro, por lo tanto, se muestra esperanzador. Hoy por hoy, el 40% de los beneficios de
la compañía provienen del sector aeronáutico
que, como dice su gerente, “es uno de los po-
cos privilegiados en la crisis actual pues tenemos más trabajo del que podemos hacer”. Otro
35% depende de la parte de defensa y seguridad, que se encarga del apoyo y mantenimiento de las bases aéreas, vehículos blindados,
etcétera, del Ejército Español. Esta parte tan
importante de la facturación anual está creciendo exponencialmente, asegura Oven Martín,
“aunque en este sector, no hubo crisis hasta el
año pasado, sí esperamos que llegue ahora,
por lo que es posible que no seamos capaces
de incrementarla”. Con respecto al resto de
áreas, Espacio supone el 15%, y Transporte y
Grandes Instalaciones un 5% respectivamente.
De este modo, Grupo TAM ha ido creciendo
en trabajadores y en capacidad, en buena parte
en Andalucía, donde su apuesta por la expansión les ha llevado a dedicar su planta de 1.500
metros cuadrados en Aerópolis a actividades de
ingeniería aeronáutica. El objetivo es “cerrar un
contrato donde se puedan incorporar todas las
actividades que estamos desarrollando en nuestro Grupo, o sea, paquetes completos, desde la
ingeniería a la de entrega del producto “llave en
mano”. En el caso del sector aeronáutico sería
coger un avión y asumir desde el diseño al mantenimiento del producto”, destaca su gerente.
Carl Zeiss, I+D+i para el sector aeronáutico
Carl Zeiss es una compañía líder en el ámbito de la innovación tecnológica dedicada
a los sistemas ópticos y la mecánica de
precisión desde 1846. Con sede principal
en Alemania, desarrolla y produce sistemas
ópticos de todo tipo: desde mecanismos
para revelar los secretos de los microorganismos hasta los que sirven para analizar
las estructuras de los circuitos semiconductores, pasando por la maquinaria para diagnóstico médico o corrección de la visión. La
empresa posee plantas de producción en
Europa, América del Norte, México y Asia,
y su presencia en España se centra a través
de una filial compuesta de tres empresas
29
que cubren las áreas de Medicina y Nanotecnología, Metrología Industrial y Microscopia, ubicadas en Tres Cantos (Madrid) y
en Barcelona. Su diversificación le ha llevado a producir diferentes productos para el
sector aeronáutico, fundamentalmente máquinas para la medición industrial. Durante
el ejercicio 2007-2008, la división de Metrología Industrial (que es la que desarrolla trabajos para la industria aeronáutica) alcanzó
una facturación de 374 millones de euros.
Entre sus clientes destacan Iberia, SMA Sistemas Mecánicos Avanzados, Grupo TAM,
Talleres Aibe (que fabrica piezas para ITP) o
Ideko, también vinculado a Iberia.
Actualmente la compañía realiza actividades
de fabricación de mecanizados (útiles y utillaje);
fabricación de mazos de cables para aviones; verificación, mediciones y certificaciones mediante
tecnología Láser Tracker; e ingeniería industrial y
de producto. Entre otros proyectos, Grupo TAM
diseña algunos de los útiles de la belly fairing del
A380, cuentan con ingenieros en las plantas
de Airbus de Puerto Real y San Pablo (Sevilla) y
participa en el diseño de producto de los capots
del A400M, aunque el proyecto más importante
en el que participa es el diseño y fabricación del
útil para transportar el estabilizador horizontal de
cola del A400M.
Apuesta por la formación
El Grupo TAM, además, tiene un especial interés en la investigación y la docencia en I+D+i,
y por ello ocupa la presidencia de la Fundación
para la Formación y Fomento de la Investigación
y Desarrollo del Sector Aeronáutico (FOINDESA),
que ofrece formación tanto a grandes empresas
aeronáuticas como a otras de menor volumen
de la industria auxiliar. “A través de la fundación
también se imparte formación interna y externa,
que puede ser privada o a través de las adiministraciones públicas, para personas que ya están
trabajando, para empresas o incluso para el
INEM, ofreciendo cursos específicos del sector
aeronáutico”, comenta Oven Martín.
La fundación tiene, como planes de futuro
a corto y medio plazo, obtener el certificado
de investigador tecnológico en el ámbito nacional.
Carl Zeiss, R+D+I for
aeronautics
Carl Zeiss is a leader innovative company
that develops optical systems and precission machinery since 1846. With headquarters in Germany, it has production plants in
Europe, North America, Mexico and Asia,
and their presence in Spain comprises three
companies focused in the sector of Medicine, Nano-technology, Industrial Metrology
and Microscopy. During the year 2007-08 the
Industrial Metrology division (the one that develops works for aeronautics) reached a turnover of 374 million Euros.
A+A
30
EMPRESAS A+A
Sofitec
muestra su nueva planta de
materiales compuestos en Aerópolis
Sofitec shows us its new plant of composite
materials in AerÛpolis
> Francisco Rubiales Choquet
Con la puesta en marcha de la nueva fábrica, la empresa adelanta posiciones como
proveedor integral del subsector de las estructuras.
The company is positioned as an integral provider of the structures subsector by starting
up this new factory.
1
L
a empresa de ingeniería aeronáutica
Sofitec ha puesto en funcionamiento
una nueva planta de fabricación de materiales compuestos de la que saldrán piezas
de hasta 12 metros de largo en fibra de carbono, fibra de vidrio, kevlar o fibra de aramida.
Su director, Ángel Martín, un ingeniero con
más de 20 años de experiencia en SACESA,
muestra a Aeronáutica Andaluza cómo es el
proceso de producción que se llevará a cabo
en la nueva factoría y los avances y mejoras
tecnológicas que la convierten en una instalacion puntera en la que Sofitec ha invertido más
de de 11 millones de euros. La planta tiene en
2
estos momentos capacidad para producir un
millón de horas/año en materiales compuestos, cifra que podría duplicarse, en función de
la demanda, pues las instalaciones están preparadas para albergar dos autoclaves más, la
primera de las cuales se incorporá cuando la
fábrica esté al 40 por ciento de su capacidad.
A+A
Sofitec, an aeronautics engineering company, has started up a new plant to fabricate
composite materials, which will produce pieces with a length up to 12 meters in carbon
fiber, fiberglass, Kevlar or aramid fiber.
The installations of the new plant include modern security and control systems, both in all
working places and in refrigerated rooms. Sofitec has also acquired one of the most accurate cutting machines in the market, operated by numerical control.
Since one of the most important elements for composite materials production is
the autoclave, Sofitec has already installed the first one, with a maximum temperature of 250 degrees. But this is just the smallest one, as Sofitec will also install
another 2 autoclaves, with more capacity that will allow the company to produce
up to 12-meter pieces.
3
Cadena de frío.- Las cámaras frigoríficas
que almacenan los rollos de fibra hasta su
utilización cuentan con un avanzado sistema
de control de temperatura, que transmite en
tiempo real los datos a una red interna. El
resto de las salas también cuentan con estas
medidas de control.
4
Corte.- Sofitec ha adquirido para su nueva planta uno de los modelos más fiables del mercado y
que es un 80% más caro que otros más convencionales. Dirigida por control numérico, la máquina de corte crea los patrones y etiqueta las piezas
para facilitar su montaje. En 2010, la empresa tiene previsto instalar una nueva máquina.
5
Sala limpia.- En el momento de fabricar la pieza, ésta se atempera en la sala limpia, cuyas
condiciones de presión, limpieza, temperatura
y humedad están controladas por sensores
que envían también información continua a la
red de interna. En esta sala, los operarios colocan las capas una encima de otra. Las instalaciones cuentan con dispensadores de vacío
por cada dos puestos de trabajo.
6
Los moldes bajan por el montacargas, preparado para soportar 8 toneladas de peso, y se
colocan en unos carros especialmente diseñados para ser cargados por una grúa de raíles,
que los introduce en el autoclave, de 3x8 metros últiles de diámetro. A medio plazo, Sofitec
tiene previsto instalar dos autoclaves más.
7
Autoclave.- En el autoclave, el material, todavía en los moldes de trabajo, se somete a una
presión determinada y una temperatura con
una pendiente de subida concreta para que
siga compactándose. Normalmente, entre
uno y tres grados de rampa de subida, hasta
los 120 y 180 grados, según cada material,
Finalmente, se hace una rampa de bajada de
temperatura, también controlada, y se saca
la pieza ya endurecida. El proceso suele durar
entre 4 y 12 horas, aunque lo normal es que
sean unas 10 horas. Los ciclos de presión varían entre 5 y 9 bares.
Otro de los elementos diferenciadores de
Sofitec es la incorporación de un pulmón en
el exterior de edificio capaz de almacenar más
de 15 bares de presión, lo que permite operar
los autoclaves en tiempos muy competitivos
respecto a otras instalaciones que inician un
compresor únicamente cuando comienza el
proceso. Según el responsable de la planta,
con este pulmón pueden llenar un segundo
autoclave en 3 minutos.
Las piezas, ya endurecidas, se retiran del
carro y se sacan del molde. Con los nuevos
autoclaves, Sofitec tendrá la capacidad de
realizar piezas de hasta 12 metros de longitud. Éstas se trasladan a las máquinas de
EMPRESAS A+A
31
8
recanteado, proceso imprescindible puesto
que las piezas se sobredimensionan, ya que
el comportamiento de la resina en los extremos es irregular. Una vez contorneada, la
pieza se somete a un barrido por ultrasonidos
para detectar que quede compacta y sin impurezas.
Finalmente, se hace una preparación superficial, un tratamiento de pintura y un cu-
9
10
rado en estufa (horno sin presión que cuenta
con ocho puntos de registro de vacío y 12 de
termopares). Si la pieza no lleva ningún tipo
de montaje de subconjunto, se embala y se
manda a expediciones. Si no, pasa a la planta
prácticamente anexa de montaje que Sofitec
posee también en Aerópolis.
A+A
32
NOTICIAS A+A
EMPRESAS
A+A
Elimco
diversifica su
tecnología en el campo de los
aviones no tripulados
Elimco, diversifies technology in the field of UAVs
> Redacción
La empresa de ingeniería sevillana está impulsando de manera especial
su colaboración en el programa del tanquero A330 de Airbus Military y la
investigación en el ámbito de los UAVs o Sistemas Aéreos No Tripulados.
Elimco, an engineering company from Seville, is promoting in a very special
way its collaboration in the Airbus Military tank A330 program, as well as
researches in the area of UAVs, or Unmanned Aerial Vehicles.
L
a ingeniería Elimco no para de crecer.
La empresa andaluza continúa reafirmado su posición estratégica y de liderazgo en el sector aeronáutico de nuestra
comunidad con el desarrollo de varios proyectos de innovación y calidad que la sitúan a
la vanguardia de productos y servicios tecnológicos para las grandes compañías fabricantes de aviones, actuando como proveedor
partner de primer nivel.
A+A
Tras la adquisición de Emerge y el reciente
contrato para construcción de la nueva planta
de Alestis en Puerto Real (Cádiz), la empresa
que preside Nicolás Jiménez está impulsando
de manera especial en la actualidad dos líneas
que la empresa considera fundamentales para
seguir con su política de expansión internacional, diversificación de productos y servicios y
adaptación a las necesidades de sus clientes,
que tan buenos éxitos le está deparando.
Estas líneas son las vinculadas al programa
del A330 tanquero de Airbus Military, un programa consolidado como avión de referencia
mundial de reabastecimiento en vuelo, ya que
ha sido elegido como solución en el segmento
de aviones cisterna por las Fuerzas Aéreas de
Australia, Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos y Reino Unido; y la investigación y desarrollo de proyectos relacionados con los UAVs
o Sistemas Aéreos No Tripulados.
EMPRESAS A+A
Aportación en el programa A330
En el caso del tanquero A330, Elimco realiza una intensa cooperación con Airbus Military en el desarrollo de este programa, en el
que aporta su amplia experiencia y tecnología. La participación de la empresa andaluza
en el programa es muy amplia, incluyendo
desde los sistemas de test, los sistemas embarcados y los servicios de ingeniería de soporte, procesos, calidad, ensayos en vuelo,
así como la transformación, montaje e integración de sistemas eléctricos in-situ.
Entre algunos de los proyectos ya ejecutados en esta plataforma de aeronave destacan:
• Sistemas en tierra: Elimco ha desarrollado
los sistemas automáticos de prueba de integración de sistemas para laboratorio como
el BCCS SIB (Boom Control and Computing
System) y el AAR SIB (Air Refuelling System
Operation), el simulador de vuelo para ingeniería y el sistema de telemetría para ensayos
en vuelo.
• Sistemas embarcados: fabricación de
todos los harnesses Av.1 y Av.2 RAAF, fabricación de todas las unidades de control de
cabina para Av.1 y Av.2 RAAF, colaboración
BRSU (Bending Ring Sensor Unit) en etapa
inicial.
• Servicios de soporte al cliente: ingeniería
de producción y fabricación de harnesses y
unidades de control, ingeniería de montaje/
soporte, ingeniería de instrumentación embarcada y análisis, transformaciones eléctricas de harnesses en avión y soporte en
Centro de Adaptación de Prototipos (CAP),
ingeniería eléctrica en Australia para dar soporte in-situ, gestión integral de procesos de
ingeniería.
Actualmente, la empresa continua con una
participación intensa y activa en este programa en actividades tales como harnesses y
unidades de control para el A330 FSTA.
Elimco’s participation
in A330 includes test
systems, embedded
systems and engineering
supporting services,
processes, quality, flying
tests, as well as the
transformation, assembly
and integration of
electrical systems in-situ
33
In the case of the A330, the participation of Elimco in the program is very important, including
from test systems, shipboard systems and engineering supporting services, processes, quality, plying tests, as well as the transformation, assembly and integration of electric systems
in-situ. Also, the company has been researching in the subject of Unmanned Aerial Vehicles
(UAV). Elimco is specialized in the design, development and integration of UAV and target
planes according to customer requirements, and it integrates the latest technology equipments on their UAV systems. Furthermore, it internationally distributes different systems of
Unmanned Aerial Targets (UAT) with high services and low costs, which are easy to operate.
Elimco also comprises the micro, mini and tactic areas, with some remarkable products such
as Mini UAV Scan systems, Mini UAV Viewer and UAV X-Vision.
UAV: apuesta por nuevas tecnologías
Fiel a su estrategia de diversificación, Elimco
lleva varios años investigando en un sector que
considera clave: los Sistemas Aéreos No Tripulados (UAV). Los UAV fueron concepcionados y
desarrollados en el ámbito militar, permitiéndose
su evolución hacia aplicaciones civiles gracias a
los avances, miniaturización y reducción de costes de los sistemas electrónicos de estabilización, control y navegación. Actualmente, estos
sistemas ofrecen una gran variedad de aplicaciones en diferentes sectores como el militar, civil y
seguridad.
Elimco está especializado en el diseño, desarrollo e integración de Sistemas Aéreos No
Tripulados y aviones blancos según las necesidades de sus clientes. La empresa integra equipos de última tecnología en sus sistemas UAV,
formando parte de estos sistemas: autopilotos
con navegación satelital, sistemas de medidas
inerciales (IMU), estaciones de control de tierras
integrales y portátiles, cargas de pago de imagen visible e infrarroja y radioenlaces de gran
alcance. Asimismo, ELIMCO distribuye internacionalmente diferentes sistemas de blancos
aéreos (Unmanned Aerial Targets, UAT) de altas
prestaciones, bajo coste y fácil operación.
Elimco abarca el ámbito micro, mini y táctico, siendo algunos de sus productos más destacados los que se detallan a continuación:
Mini UAV Scan: Sistema aéreo de supervisión ligero y portátil, con una carga de pago de
1,5 kg. y una autonomía de 90 minutos mediante propulsión eléctrica. Este sistema permite el
fácil transporte y una rápida puesta en vuelo de
un sistema de supervisión aérea capaz de retransmitir imágenes visibles o infrarrojas en un
rango de acción de hasta 30 kilómetros.
Mini UAV Viewer: Bajo el mismo concepto
de diseño del SCAN, el Viewer es un UAV que
destaca por su gran capacidad de carga de
pago sin prescindir de una propulsión eléctrica
de bajo impacto sonoro. Es capaz de soportar
3 kg. de carga de pago con una autonomía
de 90 minutos gracias a baterías de polímero
de litio. Dentro del gran abanico que ofrece su
capacidad de carga de pago, destacan esferas
giroestabilizadas en dos ejes para cámaras
visibles e infrarrojas, cámaras fotográficas de
alta resolución o incluso microcomputadores
para aplicaciones con necesidad de proceso
on-board. El despegue se realiza mediante una
lanzadera portátil, siendo posible su recuperación mediante paracaídas incorporado para la
operación en cualquier tipo de emplazamiento.
UAV X-Vision: Sistema aéreo de medio alcance, con 5 kg de carga de pago. Este sistema incorpora un motor alternativo de gasolina
con una autonomía de hasta 3 horas. El X-Vision está equipado con un completo paquete
de sensores especializados, que incluye si-
Elimco participa en el
nuevo A330 aportando
los sistemas de test, los
sistemas embarcados y
los servicios de ingeniería
de soporte, procesos,
calidad, ensayos en
vuelo, así como la
transformación, montaje
e integración de sistemas
eléctricos in-situ
A+A
34
NOTICIAS A+A
EMPRESAS
A+A
multáneamente cámaras electro-ópticas, térmicas IR y fotográfica de alta resolución, que
cubren un gran abanico de misiones, incluso
en condiciones adversas.
Referente internacional en ingeniería, integración, fabricación y mantenimiento de sistemas multidisciplinares, Elimco opera tanto en
el sector defensa como el civil, en programas
de alto contenido tecnológico. Por ello, recientemente ha sido elegida vocal de la Junta
Directiva de la nueva Asociación TEDAE (Asociación Española de Empresas Tecnológicas,
de Defensa, Aeronáutica y Espacio).
Liderazgo en el sector
Elimco sigue apostando por crear soluciones de alto valor añadido adaptadas a las necesidades y expectativas de sus clientes a través
This andalusian company
is specialized on
designing, developing
and integrating UAVs and
target planes according
to the customer
requirements. The
company internationally
distributes different
systems of Unmanned
Aerial Targets (UAT), with
high performance, and
low cost and easy to
operate
A+A
Elimco es un referente
empresarial en
Andalucía y España
por el desarrollo
tecnológico y la
diversificación de
las actividades que
lleva a cabo, por su
implantación a nivel
internacional y por su
constante crecimiento,
en especial, en el
sector aeronáutico
de proyectos innovadores, una gran parte de
ellos vinculados al sector aeronáutico. Actualmente es un referente empresarial en Andalucía y España por el desarrollo tecnológico y la
diversificación de las actividades que lleva a
cabo, por su implantación a nivel internacional
y por su constante crecimiento, basando para
ello su estrategia de negocio en la realización
de proyectos integrales “llave en mano”.
La empresa andaluza está presente en
todo el territorio nacional, con sede central
en Sevilla y oficinas en Albacete, Barcelona,
Madrid y en las islas de Tenerife y Gran Canaria. Además, destaca su presencia en Brasil
y se ha implantado con fuerza en el territorio
americano, con un centro de producción de
sistemas eléctricos aeronáuticos en Querétaro (México), donde desarrolla parte de la actividad internacional de la empresa.
Elimco is a reference
company in Andalusia
and the rest of
Spain, thanks to
it technological
development and
diversification of
activities, as well as
for its international
presence and solid
growing, specially in
the aeronautical sector
La empresa andaluza
está especializada en
el diseño, desarrollo
e integración de UAVs
y aviones blancos
según las necesidades
de sus clientes. La
compañía distribuye
internacionalmente
diferentes sistemas
de blancos aéreos
(Unmanned Aerial
Targets, UAT) de altas
prestaciones, bajo
coste y fácil operación
EMPRESAS
NOTICIAS A+A
35
A+A
36
PROGRAMAS A+A
La construcción de la nueva planta de Alestis
en el parque Tecnobahía consolida la
relevancia internacional del eje
aeronáutico Cádiz-Sevilla
The construction of the new plant of Alestis in the
TecnobahÌa Park consolidates the international
relevance of the Cadiz-Seville aeronautics axis
> M. Hernández
La nueva factoría
permitirá a la
compañía tractora
del sector andaluz
cumplir con los
contratos de la
‘belly fairing’ y el
cono de cola del
A350 firmados con
Airbus.
A+A
The new factory will
allow this Andalusian
tier-one to fulfill its
commitments with
Airbus regarding the
A350 programme:
belly fairing, Section
19.1 and Tail Cone.
E
n el primer trimestre del 2010 estarán
terminadas las obras de la nueva factoría que Alestis Aerospace ha empezado a construir en el Parque Tecnológico
Tecnobahía, en Puerto Real (Cádiz), la cual
reforzará la relevancia internacional del eje
aeronáutico Cádiz-Sevilla. Se tratará de la
planta de fabricación aeronáutica más avanzada de Andalucía, y en ella la compañía
tractora del sector aeronáutico andaluz desarrollará los paquetes de trabajo de la ‘belly fairing’ y el cono de cola del A350XWB,
el nuevo avión de pasajeros de Airbus. Los
consejeros de Gobernación, Luis Pizarro, Innovación, Ciencia y Empresa, Martín Soler,
y Empleo, Antonio Fernández, presidieron la
colocación de la primera piedra de la nueva
fábrica.
37
PROGRAMAS A+A
La construcción y puesta en marcha de
esta planta de montaje de estructuras supondrá una inversión total de casi 83 millones
de euros entre construcción, equipamiento
y dotación tecnológica de las instalaciones,
un proyecto que ha sido incentivado por la
Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa con 21,34 millones de euros.
La nueva factoría supondrá en general
una contribución más que notable al desarrollo de este sector en Andalucía en general
y particularmente en Cádiz. De este impulso
son elocuentes las previsiones de facturación y empleo: el volumen anual de negocio
cuando esté a pleno rendimiento se calcula
en 175 millones, mientras que el número de
empleos directos previstos se eleva a 520.
El proyecto, que será desarrollado por la
UTE Eptisa-Elimco, será levantado sobre
una parcela de 49.670 metros cuadrados
situada en el Parque Tecnológico Tecnobahía, junto a los terrenos de la antigua factoría de Delphi en el enclave del Trocadero.
The works of the new factory that Alestis Aerospace has started in the Tecnobahía Technological Park, located in Puerto Real (Cadiz), will be accomplished during the first quarter
of 2010, reinforcing the international relevance of the Cadiz-Sevilla aeronautics axis. They
will become the most advanced facilities for aeronautical production in Andalusia, and the
principal company of andalusian aeronautics will develop there work packages of the ‘belly
fairing’, as well as the cone tail of A350XWB, the new passenger plane of Airbus.
The construction and start up of this assembly plant will mean a total investment of almost
83 million euros, including building, equipment and technological services of facilities, a
project that has been supported by the Andalusian Regional Ministry of Innovation, Science and Business with 21.34 million euros.
This new project –developed by the companies Eptisa and Elimco- will be built up over an
area of 49.670 square meters, and will become another notable contribution to the development of that sector in Andalusia in general, and, particularly, in Cadiz. The figures related
to invoicing and employment are very remarkable: it is expected that the annual business
volume will be of 175 millions, and over 520 employees.
nuevo avión de pasajeros, contratos que
Airbus adjudicó a la compañía a comienzos
de este año.
Ambos proyectos supondrán una facturación total de 1.700 millones de euros en las
El contrato de la ‘belly fairing’ supondrá
la creación de un millar de empleos y una
facturación de 1.000 millones de euros en
las próximas dos décadas.
A esto se suma la facturación de la sección
19.1 o cono de cola, que conllevará unos 700
millones de euros en los próximos veinte años,
así como la creación de 225 empleos directos
y más de 670 inducidos.
El desarrollo de este paquete de trabajo requiere de avanzadas tecnologías de materiales compuestos, principalmente con fibra de
carbono y aleaciones de aluminio, capaces de
resistir las altas temperaturas a las que se ve
sometida esta zona del avión. Además, algu-
De izquierda a derecha, el consejero de Empleo, Antonio Fernandez; el consejero de Innovación, Martín Soler; el
consejero de Gobernación, Luis Pizarro; el consejero delegado de Alestis, Gaizka Grajales, y el alcalde de Puerto
Real, Jose Antonio Barroso en un momento de la colocación de la primera piedra. / Left to right: Antonio Fernández,
Martín Soler, Luis Pizarro, Gaizka Grajales and José Antonio Barroso at the moment of the first stone placement.
Alestis ha escogido este emplazamiento
por su proximidad a zonas de embarque de
piezas de gran tamaño y su fácil acceso por
vía terrestre.
Las instalaciones tendrán una superficie
construida de 19.530 metros cuadrados divididos en tres plantas, que albergarán tres
naves de producción, almacenes, área de
carga y descarga, servicios y oficinas.
Compromisos con Airbus
La nueva planta permitiría cumplir los
compromisos que se mantienen con Airbus, pues en ella desarrollarán los trabajos
de montaje de la estructura y sistemas de la
‘belly fairing’ del A350, así como el montaje
de la sección 19.1 o cono de cola de este
próximas dos décadas, así como la creación
de unos 1.200 puestos de trabajo en las factorías de Sevilla y Cádiz a lo largo de la vida
del programa y otros 4.000 inducidos.
El conjunto estructural de la ‘belly fairing’ se
compone de tres paquetes de trabajo: la fabricación de los paneles de fibra de carbono; la
estructura metálica y los accesos de entrada y
salida de aire. El primero de estos elementos
se fabricará en las instalaciones de la antigua
Sacesa y los elementos restantes de composites se harán en la planta de SK10 Composites en el Puerto de Santa María (Cádiz).
El montaje final del conjunto se llevará a
cabo en las nuevas instalaciones de Puerto
Real, desde donde se enviará al centro logístico de Alestis ubicado junto a las instalaciones de Airbus en Saint Nazaire (Francia).
nos elementos se fabricarán en una sola pieza
y de una sola vez, reduciendo de este modo el
número de partes del componente final y evitando actividades posteriores de montaje.
Nueve plantas
Con esta nueva factoría, la compañía dispondrá de diez plantas, pues en la actualidad
ya tiene nueve: dos de estas factorías se localizan en Sevilla (antigua Sacesa y SK3000),
tres en Cádiz (SK10 Andalucía en Puerto
Real y SK10 Andalucía y SK10 Composites
en el Puerto de Santa María), dos en Vitoria
(SK2024 y SKÉpsilon) y dos en Brasil (Sao
Paulo). Actualmente, Alestis cuenta ya con
más de 1.500 empleos, 1.200 de ellos en sus
plantas de Cádiz (700) y Sevilla (500).
A+A
38
PROGRAMAS A+A
Airbus Military
ultima los ensayos en el a400m
Airbus Military is finalizing tests on A400M
> J.J. Barquín
En los últimos meses, los hangares de Airbus Military en Sevilla han
vivido una intensa actividad de ensayos funcionales, tanto en interior
como en la pista exterior, para poner a punto el A400M.
During the last months, hangars of Airbus Military in Seville have
been living an intense activity of functional tests, both indoors and
outdoors, to get the A400M ready to fly.
S
olamente hace falta darse una vuelta
por las instalaciones de Airbus Military
para apreciar el nivel de actividad que
se desarrolla alrededor del A400M en estos
momentos. El proyecto se encuentra en una
fase clave, la fase de pruebas funcionales que
permiten, siempre siguiendo unas pautas de
seguridad estrictas, realizar todo un conjunto
de ensayos con objeto de verificar y comprobar las funcionalidades del avión. Las razones
por las que se realizan estas pruebas son legales (para cumplir con la normativa vigente
sobre Navegación Aérea), industriales (para
conseguir el certificado de Aeronavegabilidad)
y, sobre todo, de seguridad en vuelo y aseguramiento de la calidad, con el objeto de detectar
A+A
los errores y conseguir reducir los costes además de certificar la calidad del producto final.
Y es que detectar las posibles deficiencias del
aparato y todos los sistemas que incorpora en
la fase de producción tiene un ahorro de costes
y de tiempo, ya que si la avería o el problema se
detecta una vez que el avión está ensamblado,
hay que volver a desmontar y montar, busca
la pieza afectada, revisarla y volver a montar la
zona afectada del avión. De esta manera, se establecen procesos de pruebas que garanticen
la detección de los posibles defectos en que se
pueda incurrir durante el proceso de fabricación
y antes del montaje final.
El número de pruebas funcionales en que
se divide el proceso global depende, en gran
medida, de la forma de proceder de cada
organización. Airbus Military interpreta la
máxima anterior de una manera más literal,
estableciendo un número más elevado de
procesos de pruebas funcionales con el objetivo de garantizar al máximo la seguridad y la
calidad de la aeronave. Asimismo, las pruebas
funcionales pueden realizarse en cualquier de
las ubicaciones, tanto en las de integración de
las secciones o equipado, como en la línea de
vuelo y posteriormente en vuelo real.
En estos momentos para ejecutar esta
fase, Airbus Military dispone de un banco de
pruebas de última generación -en dos gigantescos hangares- donde se están realizando
los ensayos a los distintos componentes del
PROGRAMAS A+A
Vista de cola del A400M en la pista de pruebas. / Tail
view of the A400M in test runway.
avión, como son ala trasera, alas centrales y,
finalmente, el cuerpo central. Cada una de estas piezas o estructuras del avión está situada en un espacio concreto junto a un CATS
(Computer Aided Test System) que es un
sistema de pruebas asistido por ordenador.
Los CATS, gracias a un complicado software
denominado AIM (Aircraft Interface Module),
simulan las condiciones reales de vuelo para
que las piezas tengan las mismas sensaciones que si el avión estuviera en el aire. Una
vez que se realizan todos los tests que garantizan que los elementos instalados en cada
pieza son operativos, se comienza el montaje
del avión al completo y se vuelven a realizar
otra serie de ensayos para comprobar que
todo funciona correctamente una vez que se
han acoplado todas las piezas del aparato.
El siguiente paso, que se produjo a principios de septiembre, consistió en pruebas
fuera del hangar, con el avión completamente
39
During the last months, hangars of Airbus Military nearby the airport of San Pablo (Seville)
have had an intense activity, since there have been performed several functional tests to
get A400M ready. Tests are being developed both indoors and outdoors, with the aim of
verifying and checking all the functionalities of the military transport plane.
In order to execute this phase, Airbus Military has a last generation technology test bench
-in two huge hangars- where tests are being performed to different components of the
plane. Each one of these pieces or structures of the plane is placed in a specific space
close to a CATS (Computer Aided Test System). Thanks to a complex software called
AIM (Aircraft Interface Module), CATS can simulate real flight conditions so the pieces
can experience the same as if the plane was on air.
The next step, on early September, was to develop tests outside the hangar, with the
plane completely assembled, so the radio communication systems, compass tests, fuel,
RAT or meteorological radar could be checked there.
montado, para comprobar los sistemas de comunicaciones por radio, pruebas de brújula,
combustible, RAT o radar meteorológico. El
único inconveniente de estos ensayos en el exterior fue el hecho de no poder contar con los
motores del A400M, ya que la empresa que
se encarga de su fabricación no los tenía terminados todavía debido a un problema con el
software del sistema electrónico que controla
el propulsor. Estas pruebas de motor siempre
se realizan fuera del hangar, ya que está prohibido arrancar los propulsores en las instalaciones por motivos de seguridad e higiene.
Podría decirse que a partir de este momento,
y una vez que se terminen de realizar satisfactoriamente todas las pruebas, los ingenieros
y técnicos dispondrán de un avión certificado
que estaría listo para comenzar la fabricación
en serie del A400M, que está previsto se ejecute en trece días y medio por avión.
La buena noticia saltó a la luz pública a principios de octubre cuando se montaron los motores en el A400M y comenzaron los ensayos
para intentar ir cerrando los últimos pasos a
dar. Unos pasos que señalan que el primer vuelo podría estar previsto para finales de diciembre pero que antes, a lo largo de noviembre,
saldrá el avión totalmente montado de la línea
de montaje. Desde ese mismo momento, comenzaran otra serie de ensayos para comprobar que todo está listo para el primer vuelo.
Unos ensayos que consistirán en la realización
de pruebas estáticas, de simulación y de rodaje
de baja, media y alta velocidad a los motores, así
como para comprobar los niveles de frenado.
Queda, por tanto, cada vez menos para concluir
las pruebas finales de la aeronave y tener más
cerca esa fecha del primer vuelo, que se antoja
histórica, al igual que fue su presentación en Sevilla, a finales de junio del año pasado.
El primer vuelo del A400M
The first flight of A400M
Después de tanto tiempo de espera por múltiples retrasos, resulta evidente que el primer vuelo del avión militar de transporte más avanzado
del mundo ha levantado una gran expectación. Cada vez queda menos
tiempo para que levante el vuelo una aeronave espectacular tanto por
su tamaño como por el nivel de complejidad de su soporte tecnológico,
el más avanzado hasta el momento. Según los datos facilitados por la
compañía, nos podemos hacer una ligera idea de cómo será el primer
vuelo del A400M.
El avión contará con un equipo de seis personas para ese primer vuelo
real. Los agraciados que harán historia serán dos pilotos, un mecánico
y tres ingenieros de vuelo. Pero estos seis tripulantes no estarán solos y
en tierra les acompañarán más de cien profesionales de los centros de
Sevilla y Toulouse que se encargarán de vigilar las mediciones de toda la
instrumentación del aparato que, a través de telemedia, se registrarán en
sus ordenadores. Como curiosidad, indicar que el avión contendrá barriles de agua para simular la carga que puede llegar a transportar.
Para gobernar la aeronave, los dos pilotos tendrán a su cargo una cabina
de última generación (muy similar a las que incorporan últimamente los
aviones civiles) que contiene mandos de vuelo eléctricos, mucho más
fáciles de manejar. Por último, el vuelo tendrá el aeropuerto de San Pablo
como punto de partida y llegada, aunque se han mantenido contactos
con la Base Militar de Morón de la Frontera para tener previsto un protocolo de urgencia por si surgiera algún imprevisto.
Por último, la fecha del primer vuelo dependerá de las condiciones meteorológicas puesto que para hacer una prueba de un vuelo como el del
A400M, los técnicos obligan a que se cumplan una serie de mínimos meteorológicos que garanticen unas excelentes condiciones visuales.
After such a long time waiting -due to several delays- it is evident that the first flight of the most advanced military transport plane in the world has risen a great expectation. But the
countdown for the first flight of a spectacular plane - both
from the point of view of its size, and for the level of complexity of its technological support, the most advanced up to the
moment- is close to be started. According to the information
provided by the company, we can have an idea of how the
first flight of the A400M will be.
The plane will have a six-person team for the first real flight.
Those chosen, who will write a page on History, will be two
pilots, a mechanic and three flight engineers. But they will not
be alone, since they will be accompanied from the ground by
more than 100 experts of the centers in Seville and Toulouse,
who will be in charge of controlling the measurements of all
the instruments. As a curiosity, the plane will contain tanks of
water to simulate the load that it can transport.
To govern the plane, both pilots will have a state-of-the-art
cabin with electrical controls, much easier to manage. Finally,
the flight will have the airport of San Pablo in Seville as departure and arriving point, although there is an emergency protocol with the Military Base of Morón de la Frontera if there
was any unexpected inconvenient.
The date of the first flight will depend on the weather forecasts, since there must be fulfilled certain meteorological
requirements to warrant excellent visual conditions to make
such a test of flight.
A+A
40
NOTICIAS A+AA+A
TECNOLOGÍA
Airbus Military
desarrolla un cajón
de ala-tanque de combustible
con material compuesto
Airbus Military develops a composite material
fuel tank wing box
> Redacción
Airbus Military desarrolla en Andalucía, a través de un proyecto financiado
por CTA y la Agencia IDEA, un cajón de ala multilarguero en material
compuesto, y por lo tanto más ligero y económico que, manteniendo sus
propiedades mecánicas, sea depósito integral de combustible y mejore
sus propiedades de protección frente a rayos.
Airbus Military is developing in Andalusia a project -supported by the
Andalusian Technological Corporation (CTA) and the IDEA Agency- to
produce a multispar wing made of composite material that, while keeping
its mechanical properties operates as the main fuel tank improving its
lighting-strike behavior.
A+A
41
TECNOLOGÍA
NOTICIAS A+A
Larguero posterior del demostrador del nuevo cajón de ala tanque. / Rear spar of the new fuel wet wing box.
A
irbus Military está desarrollando en
Cádiz un proyecto de I+D+i financiado por Corporación Tecnológica de
Andalucía (CTA) y la Agencia IDEA para fabricar un ala multilarguero en fibra de carbono
de última generación que alcance el máximo
grado de integración posible (el menor número de piezas) y que se pretende utilizar en
el FATM (futuro avión de transporte medio),
futuro demostrador que está previsto que
esta división de Airbus desarrolle entre 2009
y 2017. En concreto, el objetivo es fabricar un
cajón de ala multilarguero realizado en fibra
de carbono, y por lo tanto más ligero y económico, que mantenga su utilidad como tanque
de combustible y mejore sus propiedades de
apantallamiento electromagnético y protección frente al impacto de rayos.
El desarrollo de este proyecto en Andalucía
supone la implantación de una serie de tecnologías (como la ATL, Automated Tape Laying
o laminado automático) que confieren una
ventaja competitiva frente a otros polos aeronáuticos. Este proyecto, bajo el nombre de
DAICA (Desarrollo de Alas Integradas en Materiales Compuestos Avanzados), se integra
en la estrategia de Airbus Military para dotarse
de las tecnologías automáticas de fabricación
de componentes en fibra de carbono necesa-
Airbus Military is developing in Cadiz a project of R+D+i to produce a multispare
wing in last generation carbon fiber that reaches the maximum degree of integration as possible (the lowest number of pieces), which will probably be used with
FATM (future medium transport plane), potential demonstrator that will be probably developed by this division of Airbus between 2009 and 2017. The objective
is to develop a multispar carbon fiber wing box, lighter and cheaper that, while
keeping its mechanical properties, operates as the main fuel tank improving its
properties and anti-lighting strikes behavior.
This project, named DAICA (Development of Integrated Wings in Advanced Composite Materials), is included in the strategy of Airbus Military to be granted with
automatic technologies of production of carbon fiber components that are necessary for its business areas. It is also included in another project called ÍTACA,
whose aim is to transform the Center Bahía de Cádiz of Airbus Military, and so, the
aeronautical Andalusian cluster, into an excellence center in carbon fiber (composite materials), joint to the AFP (Automated Fiber Placement).
rias para sus áreas de negocio. Además, se
enmarca en otro proyecto superior denominado ÍTACA, cuyo objetivo es el de convertir el
Centro Bahía de Cádiz de Airbus Military, y por
extensión el polo aeronáutico andaluz, en un
centro de excelencia en fibra de carbono (materiales compuestos) unido al AFP (Automated
Fiber Placement).
CTA financia la fase II del proyecto DAICA,
que consiste en el desarrollo y verificación de
la viabilidad de un ala que alcance el máximo
grado de integración posible (fabricación ONE
shot). Para ello, Airbus Military diseñará y fabricará un demostrador de ala multilarguero (cajón torsión tanque de combustible) con el objetivo de verificar su factibilidad en términos de
coste y peso, además de solucionar los problemas que genera un depósito de combustible
con su protección contra rayos y la protección
electromagnética de los equipos de aviónica.
Otro problema a solucionar es la inspección de
estructuras opacas por ultrasonidos.
El proyecto destaca por la intensa colaboración con la Universidad, ya que en él participan
A+A
42
TECNOLOGÍA A+A
Refuerzo del liderazgo tecnológico andaluz
El proyecto DAICA de Airbus Military tiene como objetivo esencial adquirir la
tecnología suficiente para convertir a la industria aeronáutica andaluza no sólo
en un mero usuario/comprador de tecnología importada, sino en un actor principal dentro de los procesos de material compuesto para superficies sustentadoras (como las alas). De esta forma, se conseguirán procedimientos de diseño
y fabricación innovadores y el desarrollo de tecnología propia, susceptible de
crear negocio basado en productos de alto valor añadido.
El proyecto DAICA se orienta a la consecución de estructuras monolíticas, que
hasta ahora no se fabrican en Andalucía mediante procedimientos automatizados. El objetivo de DAICA es contribuir a la madurez técnica e industrial de
procesos basados en laminado automático (ATL) y habilitar su industrialización
en el seno del tejido empresarial andaluz.
Strengthening of the andalusian technological
leadership
The DAICA project of Airbus Military is essentially aimed to acquire the technology necessary to transform andalusian aeronautics industry not just into a
user/buyer of imported technology, but into a main actor within the processes
of composite materials for supporting surfaces (such as wings). Therefore, there will be acquired innovative proceedings of design and production, as well as
the development of its own technology, susceptible of creating business based
on high added value products.
The DAICA project is focused on the achievement of monolithic structures that,
up to the moment, have never been produced in Andalusia through automated
proceedings. The aim of DAICA is contributing to the technical and industrial
maturity of processes based on the automated tape layer (ATL) and to enable
their industrialization within the andalusian business network.
ocho grupos de investigación de las universidades de Cádiz, Granada, Málaga y Sevilla, que
percibirán por ello 1,4 millones de euros del
presupuesto.
El perfeccionamiento de la tecnología automatizada de materiales compuestos permitirá a Airbus Military tanto satisfacer las necesidades de sus propios aviones de transporte
militar (A400M, C-295, CN-235) como incorporarla a los futuros productos y mantener
su posición como suministrador de componentes para terceros, como Boeing, Dasault
o Ariane V (Espacio). Las estructuras fabricadas mediante laminado automático (ATL) son
uno de los campos de especialización en los
que la antigua EADS-CASA (ahora integrada
en Airbus Military) es líder en Europa.
A+A
Nuevos procesos
La nueva tecnología de laminado automático
(ATL) es un tipo de encintado que permite realizar en un solo paso las operaciones de laminado, corte y compactación del preimpregnado.
Entre las ventajas de esta tecnología, destacan
su mayor productividad y precisión, la mejora
ergonómica (consecución de piezas de mayor
tamaño) y la eliminación de objetos extraños
durante la fase de laminado, lo que reduce la
necesidad de reparaciones de fabricación.
El encintado automático es necesario para
fabricar los revestimientos que emplean las
estructuras monolíticas de superficies sustentadoras, como el cajón de ala que se quiere desarrollar con el proyecto DAICA.
Con esta iniciativa y gracias a la tecnología de laminado automático, se evoluciona
del concepto tradicional de construcción
metálica (que hace uso de larguero anterior
y posterior combinado con larguerillos distribuidos uniformemente en los revestimientos
superior e inferior y uso de múltiples costillas)
a un concepto multilarguero, sin larguerillos
ni costillas, lo que permite obtener el conjunto estructural constituido por revestimientos
y largueros en un solo ciclo de curado. Así
se mejora la integración de los principales
elementos estructurales, además de incluir la
protección contra rayos tanto de la estructura como de los sistemas.
Entre las ventajas de ese tipo de fabricación, destacan:
n Una drástica reducción en costes recurrentes de montaje e instalación de elementos estructurales debido a la integración de
elementos.
n Una mejora en el comportamiento ante
efectos directos e indirectos de rayos sobre
el tanque de combustible por la eliminación
de remaches al exterior.
n Un ahorro de costes de operación y
mantenimiento, al integrar varias partes en
un solo elemento estructural y por el excelente comportamiento frente a la corrosión y fatiga de los materiales compuestos. Gracias a
ello, el coste operacional del ciclo de vida de
la estructura puede reducirse en un 15%.
n Un ahorro de alrededor del 20% de los
costes en el proceso de diseño.
n Un previsible ahorro de peso (10-15%),
frente a la estructura convencional.
Protección electromagnética
El proyecto requiere además la aplicación
de novedosas técnicas de protección electromagnética, ya que los materiales compuestos, que resultan más ligeros y menos
costosos y por ello son utilizados para construir cada vez una mayor proporción del fuselaje del avión, tienen peores propiedades
electromagnéticas, es decir, ofrecen menor
protección frente a rayos y fenómenos electromagnéticos.
La estructura del avión debe ser capaz de
soportar impactos de rayos sin que los daños recibidos pongan en peligro la seguridad
del vuelo y, además, que dichos daños sean
aceptables desde el punto de vista económico y de mantenimiento.
Para ello, Airbus Military aplicará en este
proyecto los resultados de otra iniciativa también respaldada por CTA y de la que ya se ha
hablado en esta publicación. Se trata del proyecto Nampra, que emplea la nanotecnología
para dotar a los materiales compuestos de
una mejor protección frente a los rayos y los
fenómenos electromagnéticos que invaden la
atmósfera.
Así, el proyecto DAICA incluye la evaluación de la protección contra efectos directos
TECNOLOGÍA A+A
43
Cajón demostrador a escala. / Scale model box.
de rayos, la verificación del apantallamiento
electromagnético y la implantación de procesos de protección contra arcos (sparking) térmicos y eléctricos producidos por un impacto
de rayo, que deben ser disipados para evitar
la generación de chispas que puedan iniciar
un fuego.
Control de desperfectos y dimensiones
por emisión acústica y láser radar
El desarrollo del demostrador también incluye la aplicación de tecnologías de control
del estado de la estructura (Structural Health
Monitoring) que permitan detectar posibles
desperfectos o daños en la placas de material
compuesto mediante vibraciones y su evolución temporal mediante la técnica de Emisión
Acústica. Estas tecnologías permiten evaluar
la estructura en zonas de difícil acceso y con
superficies opacas.
En la industria aeronáutica es imprescindible la inspección no destructiva de todos los
elementos estructurales. Esto es relativamente sencillo utilizando las técnicas de ultrasonidos de transmisión o pulso eco, cuando
hay acceso, pero, en este caso, se trata de
un cajón opaco que puede llegar a tener 8-10
metros y que está totalmente cerrado. Para
solucionar este problema, Airbus Military está
desarrollando un dispositivo específico.
Otro paso más en la aplicación de técnicas
innovadoras con este proyecto es la inclusión
de procedimientos de verificación dimensional que no suponen contacto directo de
accesorios de medida tanto en utillaje como
en pieza. En DAICA, se utilizarán tecnologías
basadas en mediciones del tipo láser radar,
con el fin de detectar posibles deformaciones
debidas al proceso de fabricación, recuperaciones elásticas o modificaciones dimensionales debidas a ciclos de curado.
Sector aeroespacial en CTA
El aeroespacial es uno de los seis sectores estratégicos para CTA, que ya ha aprobado
17 proyectos de este sector desde su fundación hace casi cuatro años. Los proyectos
aprobados hasta la fecha movilizarán una inversión de 22,7 millones de euros, de los
que CTA financiará 5,9 millones. En estos proyectos, están implicados 19 grupos de investigación de las Universidades de Cádiz, Córdoba, Granada, Jaén, Málaga y Sevilla,
que obtendrán subcontratación directa por valor de más de 4,1 millones de euros.
Corporación Tecnológica de Andalucía es una Fundación privada promovida por la
Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa de la Junta de Andalucía para potenciar
la colaboración entre el entorno científico y el productivo como forma de dar respuesta
a las necesidades de innovación y desarrollo de la sociedad andaluza. Agrupa a los
investigadores de las universidades y centros de investigación, a las empresas con
vocación innovadora, a entidades financieras y a la Administración Pública, formando
una alianza por la innovación, la investigación y el desarrollo.
CTA Financia proyectos empresariales con viabilidad económica o interés social. Uno
de sus principales retos es favorecer la transferencia de conocimiento desde el ámbito
científico al empresarial, por lo que para conceder incentivos a un proyecto se exige la
participación en un porcentaje no inferior al 15 por ciento de un grupo de investigación
del Plan Andaluz de Investigación, Desarrollo e Innovación (PAIDI).
Aerospace sector in CTA
The aerospace sector is one the six main strategic sectors for the Technological Corporation of Andalusia (CTA), which has already approved 17 projects of this field from its foundation, almost 4 years ago. The approved projects will mean an investment of 22.7 million
euros, from which 5.9 will be granted by CTA. 19 research groups from the Universities of
Cadiz, Cordoba, Granada, Jaén, Malaga and Seville are working on this projects, which
will obtain direct subcontracting for a value of more than 4.1 million euros.
The Technological Corporation of Andalusia is a private Foundation promoted by the Innovation, Science and Enterprise Regional Government of Andalusia to strength the collaboration between the scientific and productive networks as an answer to requirements
of innovation and development of andalusian society. It gathers together scientists from
universities and research centers, companies with innovative proposals, investors, and
Public Administration, forming an alliance for innovation, research and development.
CTA grants investment for business projects with economical viability or social interest.
One of the main challenges is to help the transference of knowledge from the scientific
to the business field, so that, in order to grant incentives to a project it is required the
participation -in a percentage over 15%- of a research group from the Andalusian Plan of
Research, Development and Innovation (PAIDI).
A+A
FORMACIÓN
44
FORMACIÓN A+A
Plan Bolonia,
adaptarse a los cambios
para aprovechar las oportunidades
Bologna Process, taking advantage by adapting to changes
> J.J. Barquín
El Plan Bolonia se remonta a 1988,
cuando los rectores de universidades
europeas firmaron la Carta Magna donde
se proclamaban los principios básicos de
la reforma. Pero es en estos momentos,
cuando la Universidad Andaluza se
enfrenta a la implantación del Real
Decreto de Ordenación de Enseñanzas
Universitarias. Emilio Freire, director de
la Escuela Técnica Superior de Ingenieros
de Sevilla, desvela los cambios que se
producirán en el centro hispalense y como
afectarán a la Titulación de Aeronáutica.
A+A
The Bologna Process origins are in
1988, when directors of European
universities signed the Carta Magna
where the basic principles were settled
down. But it is now when universities
in Andalusia are facing the real
implantation. Emilio Freire, Director of
the School of Superior Engineers of
Seville shows us the changes that will
occur within that center and how they
will affect the degree on Aeronautics.
45
FORMACIÓN A+A
E
n 1988 los rectores de las universidades
europeas sellaron en Bolonia los principios básicos de la reforma, que se basaban en la libertad de investigación y enseñanza;
la selección de profesorado; el aumento de las
garantías para el estudiante y el intercambio entre universidades. Diez años más tarde, los ministros de educación de Alemania, Italia, Francia
y Reino Unido firmaron la Declaración de la Sorbona, como paso intermedio antes de que el 19
de junio de 1999, en la misma ciudad italiana, 29
ministros de educación europeos firmaran la Declaración en que se basan los fundamentos del
Espacio Europeo de Educación Superior. Esta
firma dio paso a un proceso de convergencia
que tenía como objetivo facilitar el intercambio
de titulados y adaptar el contenido de los estudios universitarios a las demandas sociales.
En la actualidad, los cambios sustanciales
que el proceso de Bolonia va a producir en las
Universidades Andaluzas se podrían resumir en
tres grandes bloques: adaptación normativa,
adaptación académica y reformas financieras
para desarrollar la sociedad del conocimiento.
El aspecto más importante es el que se refiere a
la nueva normativa de enseñanza superior que
quedaría definida en tres niveles: Grado, Máster
y Doctorado, despareciendo las diplomaturas
y licenciaturas, aunque ello no quiere decir que
las nuevas titulaciones sean las mismas para
Nowadays, substantial changes that the Bologna process will proffer to universities in
Andalusia could be summarized in three main groups: normative adaptation, academic
adaptation and financial adaptation in order to develop the knowledge society. The most
important aspect is the one related to the new higher education normative, which would
be defined in a three-cycle structure: bachelor, master and doctorate.
In the case of the School of Superior Engineers of Seville, a degree called Aeronautics
Technologies has been created, which will have several specializations that will open the
doors to professional market. The Master level grants to students the possibility of continuing with a complementary specialized education and it will have a duration of one year.
In Seville, three specializations related to Aircraft Calculation, Airports and Air Navigation
will be imparted even though the final titles have not been defined yet. There has been
completely defined the Master in Aeronautics Engineering.
todos los países ni universidades ya que el Plan
de Bolonia ha creado un sistema muy abierto,
donde son los centros los encargados de crear
y proponer los títulos que van a impartir.
En concreto, todas las titulaciones de Ingenierías tienen una regulación muy definida –llamada
Reserva de Actividad- que indica lo que puede
o no puede hacer un ingeniero, por lo que representantes de la Ingeniería han solicitado al
Estado que exista una ligazón entre el título académico y el título profesional, que es lo que ha
habido hasta ahora. Para Emilio Freire “los títulos
profesionales de Ingenieros Técnicos van a estar ligados a los títulos de Grado y en cambio, el
título de Ingenieros Aeronáutico lo estará al título
de Máster”. Los estudios de Grado tendrán una
duración de cuatro años y culminarán con la elaboración de un trabajo de fin de grado, pudiéndose el estudiante incorporar al mundo laboral.
En el caso de la Escuela Técnica Superior
de Ingenieros de Sevilla se ha diseñado un
Grado denominado de Tecnologías Aeronáuticas, que será un título propio pero que
contendrá varias especialidades con las que
se accederá al mercado laboral. “Si por ejemplo haces la especialización de Aeropuerto, le
daríamos el Título de Ingeniero Técnico Aeronáutico, especialidad Aeropuerto o si haces
la especialización de Navegación Aérea, le
daríamos el Título Técnico Aeronáutico espe-
Results of a top-quality training
Although universities in Andalusia are living times of changes,
headed by the Bologna Process, they continue producing young
professionals with a high level of preparation, and ready to face
the competitive global market. That is the case of the School
of Superior Engineers of Seville (ETSI), where we can find three
examples of brilliant young aeronautics engineers.
The first one, Alejandro López, obtained the Abdul Kalan award
as the best student in the Master of Aerospace Engineering in
Caltech University (EEUU).This means that Alejandro will work
for 4 years in Caltech to develop researches that will lead to his
doctorate.
“Another benefit of the
Bologna Process will
be the improvement of
the university system,
since after 30 years
the one that we have
is very obsolete, and
it does not include a
space for creativity or
working in teams.”
The second one, José Eugenio Valenzuela obtained the best
academic results in the first class of graduates of Aeronautics
Engineering by the ETSI, as well as the Second National Award
in Aeronautics Engineering of the Spanish Ministry of Education, among others.
The third example of the talent of young andalusian engineers
is José Daniel Valdivia, the first student in the School to obtain
a double degree in the Technology Institute of Illinois. He has
also been awarded with two scholarships, one from the University of Seville and the other one from the Technology Institute
of Illinois.
‘‘Otro de los beneficios
que aportará el Plan
Bolonia, es la mejora
del sistema universitario
puesto que el nuestro,
después de treinta
años, está obsoleto y
sobredimensionado,
ya que la formación
del alumno no dejaba
espacio para otras cosas
como la creatividad 0 el
trabajo en equipo’’
A+A
FORMACIÓN
46
FORMACIÓN A+A
El resultado de una formación de calidad
No cabe duda que la Universidad Andaluza vive momentos de incertidumbre y profundos cambios debido a la inminente adaptación al Proyecto Bolonia.
Pero antes de la llegada de la nueva ordenación de
Enseñanzas Universitarias, la Universidad de Sevilla sigue aportando jóvenes con un alto grado de
preparación para poder enfrentarse al exigente y
competitivo mercado de trabajo. En la Escuela
Técnica Superior de Ingenieros de Sevilla encontramos tres claros ejemplos de jóvenes ingenieros
aeronáuticos que responden a la denominación de
jóvenes sobradamente preparados.
El primer caso es el de Alejandro López (JASP), joven ingeniero aeronáutico que ha obtenido el premio Abdul Kalan al mejor alumno del Master en Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Caltech,
una de las más prestigiosas de Estados Unidos por
sus estudios en ciencia, ingeniería e investigación.
Este galardón conlleva una recompensa muy especial ya que Alejandro ha sido contratado por Caltech para que durante cuatro años desarrolle los
trabajos de investigación que concluirán con la obtención del doctorado.
La brillante trayectoria de Alejandro comienza
en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de
Sevilla donde obtiene en el curso 2007-2008 el
expediente más brillante de las siete titulaciones
que actualmente se imparten en dicha escuela
universitaria. Asimismo, Alejandro ha recibido
reconocimientos por parte de instituciones tan
honorables como la Real Maestranza de Caballería de Sevilla, el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, la Universidad de Sevilla y
el Ayuntamiento hispalense.
Otro caso de joven universitario andaluz con talento lo encontramos en la figura de José Eugenio Valenzuela, que obtuvo el mejor resultado académico
en la primera promoción de Ingeniería Aeronáutica
de la ETSI además de conseguir el Segundo Premio Nacional en Ingeniería Aeronáutica del Miniscialidad en Aeronavegación”, precisa Emilio
Freire.
El nivel Máster ofrece al alumno la posibilidad de continuar con una formación especializada complementaria a su título de graduado
y tendrá una duración de un año, aunque la
gran mayoría de las universidades españolas
han solicitado al gobierno que sean dos años.
En el caso concreto de Ingenieros, Emilio Freire apoya la medida “y junto con los Colegios
Profesionales hemos solicitado expresamente
que sean dos años”. En el caso de la Escuela
de Ingenieros de Sevilla, los títulos académicos de Máster estarán ligados a cuatro títulos
de Ingenieros, que como apunta Freire “darán
lugar a las profesiones reguladas de Ingeniero
Aeronáutico, Ingeniero Industrial, Ingeniero de
Caminos e Ingeniero de Telecomunicación”.
En cualquier caso es indispensable disponer de un Grado para poder acceder al Máster,
lo que supone para el director de la Escuela de
Ingenieros de Sevilla un avance en comparaA+A
terio de Educación y el Premio Francisco Arranz,
otorgado por el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España.
Tras esos excelentes datos académicos se trasladó a Estados Unidos para comenzar un Master
en “Mechanical and Aerospace Engineering” en la
Universidad de California Irving, especializándose
en Mecánica de Fluidos. En esta Universidad de
California tuvo la oportunidad de realizar investigación experimental con instrumental de última
generación y con los más cualificados expertos
en relación a esta materia. El futuro próximo para
José Eugenio está en Atlanta, donde va a iniciar su
Doctorado en la Universidad de Georgia Tech, en el
departamento de Aeroespacial.
El tercer ejemplo del nivel de formación de los jóvenes andaluces es el de José Daniel Valdivia, que
se ha convertido en el primer alumno de la Escuela
Técnica Superior de Ingenieros en cursar estudios
de doble titulación en el prestigioso Instituto de
Tecnología de Illinois, ya que hasta ahora sólo la
Politécnica de Madrid mantenía convenio con este
reconocido centro americano. Estos estudios permitirán a José Daniel cursar quinto de ingeniería
aeronáutica y defender su proyecto fin de carrera,
después de superar un proceso de selección que
ha consistido en el cumplimiento de una serie de
requisitos y la superación de exámenes de idioma
y agilidad mental.
Debido al alto coste que suponen los estudios en
Estados Unidos le han sido concedidas dos becas,
una por parte de la Universidad de Sevilla y otra por
el Instituto de Tecnología de Illinois. Este pasado
curso, José Daniel recibió el premio Fundación Manuel Gayán Buiza por su trayectoria en los estudios
de ingeniería. El convenio genérico establecido con
el Instituto de Illinois ha permitido abrir al alumnado
de la Universidad de Sevilla las puertas para posteriores procesos de selección de estudiantes con el
fin de ingresar en tan prestigioso centro.
ción con la estructura actual ya que “antes el
primer ciclo estaba muy mal estructurado
pero ahora tendrás un Grado y un Título con
lo que podrás ejercer profesionalmente, aunque entiendo que la mayoría de los alumnos
que estudien en nuestra Escuela después del
Grado estudiarán un Máster”. Como nos adelanta Emilio Freire, en “Sevilla vamos a dar tres
especialidades relacionados con el Cálculo de
Aeronaves, Aeropuertos y Navegación Aérea,
aunque todavía no hemos decidido los títulos
definitivos”. Lo que si se ha definido completamente es el Máster fijado como Máster en
Ingeniería Aeronáutica
La valoración que hace el director de la Escuela de Ingenieros del Plan Bolonia es altamente positiva pues según su opinión “el Plan
Bolonia es una obligación mínima relacionada
con el crédito ECTS y una gran oportunidad
puesto que te permitirá con tu título moverte
por toda Europa y tener más opciones en el
mercado laboral”. Otro de los beneficios que,
José Eugenio Valenzuela, mejor
resultado académico de la primera
promoción de Ingeniería Aeronáutica. / José Eugenio Valenzuela had
the best academic results of the
first course of Aeronautics Technology.
José Daniel Valdivia, acompañado
de Emilio Freire, se ha convertido
en el primer alumno de la Escuela
de Ingenieros en cursar estudios de
doble titulación en el prestigioso
Instituto de Tecnología de Illinois.
/ José Daniel Valdivia, accompanied
by Emilio Freire, became the first
student of the Engineering School
to fulfill the double degree in the
prestigious Technology Institute of
Illinois.
según Freire, aporta el Plan de Bolonia, es la
mejora del sistema universitario puesto que “el
nuestro después de treinta años está obsoleto
y sobredimensionado, ya que la formación del
alumno no dejaba espacio para otras cosas
como la creatividad, el trabajo en equipo, la
comunicación de ideas y su expresión, puesto que la universidad debe formar líderes”. Los
cambios también afectarán a la forma de dar
clases puesto que se abandonará el formato
tradicional para dar paso a un nuevo concepto más flexible donde los profesores analizan
con los alumnos los trabajos a realizar, siendo
la evaluación continua, ya que las asignaturas
se diseñarán para que no se pueda aprobar
solamente con el examen.
Por lo que respecta a la financiación, uno de
los objetivos de la reforma universitaria puesta en
marcha es conseguir reducir la financiación pública, buscando la diversificación de los fondos
de financiación, ya sea mediante el aumento de
tasas o las inversiones de empresas privadas.
FORMACIÓN A+A
47
Formación cualificada
para la gestión empresarial en la industria
aeronáutica andaluza
Qualified training for business management in
andalusian aeronautics
EOI-Escuela de Negocios, Sevilla Global
y EADS-CASA lanzan la cuarta edición
del programa “Gestión Empresarial
Aeronáutica”, una iniciativa destinada a
la formación de directivos de la industria
aeronáutica y a reforzar las capacidades
gerenciales de las empresas auxiliares del
sector en Andalucía.
E
l sector aeronáutico en Andalucía se
enfrenta cada día a nuevos y constantes retos que requieren de sus directivos una formación completa e innovadora
para poder afrontarlos de manera satisfactoria, y para ello es necesario que las empresas
se doten de una mayor capacidad financiera,
tecnológica y humana que les permita decidir
de forma adecuada en este entorno tan competitivo y global, sobre todo teniendo en cuenta la expansión y la diversificación que está
experimentado la industria auxiliar en nuestra
comunidad con la llegada de nuevos contratos de trabajo y la posibilidad de ampliación
hacia nuevos mercados de actuación.
Con ese objetivo, la EOI-Escuela de Negocios, Sevilla Global (la Agencia Urbana de
Desarrollo Integral del Ayuntamiento de Sevilla) y EADS-CASA ponen en marcha la cuarta
edición del programa “Gestión Empresarial
EOI-Business School, Sevilla Global and
EADS-CASA have started the fourth edition
of the Aeronautics Business Management
program an initiative that aims the training
of managers in the aeronautical industry of
Andalusia, as well as reinforcing the managing
capacities of small auxiliary companies of the
sector in this region.
Aeronáutica AERO”, dirigido a directivos y altos cargos de pymes del sector aeronáutico
y aeroespacial interesadas en consolidar su
viabilidad a medio y largo plazo, a emprendedores que desean crear una empresa en
la industria aeronáutica y a empresas de
otros ámbitos interesadas en introducirse en
este sector estratégico para la economía andaluza y española. Se trata de un proyecto
orientado a reforzar las capacidades gerenciales de las pequeñas empresas auxiliares
y profundizar en su conocimiento del negocio aeronáutico.
La iniciativa pretende ofrecer una información completa del sector aeronáutico que
permita obtener una visión global del mismo
a sus alumnos; dar una formación adecuada las empresas del sector que permita a
los participantes poder tomar, con el menor riesgo posible, sus propias decisiones
empresariales; y en última instancia, pero
no menos importante, lograr que los alumnos, al terminar el curso, dispongan de un
plan de viabilidad que permita en el corto y
medio plazo un desarrollo sostenido de su
empresa o de su idea de negocio. Para ello
el curso cuenta con la colaboración tanto en
su diseño como en su desarrollo de los más
importantes expertos del sector aeronáutico
regional y nacional, como responsables de
EADS-CASA y otras empresas de referencia
en Andalucía y España.
El curso consta de un total de 500 horas
de duración de las cuales 122 son lectivas y
el resto de tutorías de proyectos. Las sesiones constan de teoría, ejercicios y conferencias puntuales sobre temas de interés para el
sector, y se desarrollarán en la sede de EOIEscuela de Negocios en el Parque Científico y
Tecnológico Cartuja 93 de Sevilla.
Testimonios de ex alumnos
Rafael Romero, director de la División Aeronáutica de
Ghenova
“El curso combina las cualidades de una formación genérica en aspectos básicos de gestión con la especialización propia del sector
aeronáutico y da la oportunidad a los alumnos
de observar cómo se adaptan las actividades
de la administración empresarial a las particularidades del sector.
Además, ofrece la posibilidad de desarrollar las iniciativas que el
alumno considere estratégicas para su empresa”.
María Gallardo, responsable de Recursos Humanos
de Consur y Airgroup
“El curso me brindó la oportunidad de intercambiar experiencias con profesionales del
sector a la vez que completaba mi formación.
Se impartió de una manera sencilla y compatible con mi vida laboral. En mi caso, contribuyó a entender con mayor facilidad las actividades en las áreas
de mi empresa, siendo un apoyo a la hora de proponer soluciones a situaciones reales dentro de ella.”
A+A
CALIDADA+A
A+A
4848NOTICIAS
Nuevos aires para el sistema de
gestión de la calidad en la industria
aerospacial y de defensa
The system of quality management for aerospace and
defense industry has been enhanced
> Javier Jiménez Vázquez - Auditor EN9100 - IAT
La nueva versión
de la norma 9100
pretende convertir
a ésta en una
herramienta más
potente y acorde
con el nivel de
desarrollo alcanzado
en la industria
aeroespacial y de
defensa en los
últimos años.
The new version
of 9100 regulation
wants to become
a powerful tool in
agreement with the
developing level
reached in aerospace
industry in the last
years.
A+A
D
espués de un largo proceso de
revisión se ha publicado la nueva
versión de la norma 9100 para sistemas de gestión de la calidad en la industria
aeroespacial y de defensa. Dicho proceso,
coordinado en las diferentes asambleas generales llevadas a cabo por el IAQG (Internacional Aerospace Quality Group), ha sido
liderado por un grupo de trabajo en el que
han participado tres sectores internacionales (Americano, Europeo y Asiático-Pacifico),
diez países y dieciséis compañías entre las
que las que se incluyen las mayores empresas del sector a nivel mundial.
La magnitud de los recursos empleados en
el proceso de revisión, ha sido estrictamente
necesaria para la consecución de los objetivos establecidos inicialmente. Estos objetivos
podrían resumirse en los siguientes puntos:
,Incorporar los cambios recogidos en la
norma ISO 9001:2008.
Ampliar el alcance para incluir sistemas
tierra y mar para aplicaciones de defensa.
Asegurar el alineamiento entre la norma
y la estrategia del IAQG (conformidad del
producto y entrega a tiempo)
Adoptar nuevos requerimientos basados en las necesidades de las diferentes
partes interesadas.
Clarificar los requisitos actuales.
El resultado es una profunda revisión
de la norma donde encontramos diversos
requisitos añadidos, algunos revisados y
otros eliminados en aras de convertir a ésta
en una herramienta más potente y acorde
con el nivel de desarrollo alcanzado en la
industria aeroespacial y de defensa en los
últimos años.
A continuación se realiza una breve descripción de algunos de los que se podrían
considerar los “cambios claves” de la norma
CALIDAD
A+A
NOTICIAS
A+A 49
49
After a long process of renewal, the new version of 9100 regulation for systems of quality management in the aerospace and
defense industry has been issued. Such process -coordinated in different general committees organized by the IAQG (International Aerospace Quality Group)- has been commanded by a working group composed by 3 international sectors (American,
European and Asiatic- Pacific), 10 countries and 16 companies of the sector, including those more important from an international point of view.
The aims have been: to include changes assembled on ISO 9001:2008 regulation; to enlarge the scope in order to include land
and sea systems for defense applications; to assure the alignment between the regulation and the strategy of IAQG; to adopt
new requirements based on necessities of different interested parts; and to clarify the current requirements.
The result is a deep renovation of the regulation, where also several requirements have been added, others corrected and others eliminated, so this regulation becomes a powerful tool in accordance to the level of development that has been reached in
the aerospace and defense industry during the last years.
9100:2009 respecto a la versión del año
2003 y cuya implementación supondrá un
aporte de valor tanto para las empresas
tractoras como para toda la cadena de suministro:
Desde el punto de vista del “enfoque al
cliente”, la nueva versión de la norma recoge la necesidad de medir la “conformidad
del producto” y la “entrega a tiempo”, así
como la toma de acciones apropiadas por
parte de la alta dirección en caso de que la
planificación no se alcance o se prevea no
alcanzar. Este requisito permite establecer
una relación clara entre el sistema de gestión de la calidad y el desempeño de la organización.
En esta revisión se establece como requisito para la medida de la “satisfacción
de los clientes” la utilización de información
especifica del sistema de gestión de la calidad como: la conformidad del producto,
la entrega a tiempo, las reclamaciones de
los clientes, las acciones correctivas, etc.
Del mismo modo, y con ánimo de aumentar el valor de este apartado de la norma,
se establece como requisito el desarrollo
de planes de mejora que analicen las deficiencias detectadas en la evaluación de la
satisfacción.
Con respecto a la “gestión de proyectos”,
podemos destacar la inclusión de un nuevo
requisito relacionado con la planificación y
gestión de la realización del producto de
una forma estructurada y controlada. De
esta forma, la norma destaca la importancia
de la gestión como medio para alcanzar los
requisitos establecidos por el cliente con un
nivel de riesgo aceptable y considerando en
todo momento las limitaciones en tiempo y
recursos intrínsecas a toda actividad dentro
del sector.
La “gestión de riesgos” se encuentra dentro de los cambios clave de la nueva versión
de la norma. En este sentido se incluye la
necesidad de implementar un proceso de
gestión de riesgos aplicable al producto y
a la organización que abarque: responsabilidades, criterios, mitigación y aceptación.
Con ánimo de facilitar dicha implementación la norma define nuevos conceptos
necesarios para una correcta gestión de
Maximum 30 month Implementation from Publication
9100/9101
Release
6 Months
12 Months
Develop
Auditor
Training
Train Certification Bodies
and Auditors
12 Months
All Compnies to
Upgrade to New Standard
At Next Surveillance Audit
Or Re-Certification
Maximun
Allowed
Time to
Upgrade
Earliest Opportunity
for Certification to
New Standard
(i.e. the early adopters)
Figura 1. Propuesta de implementación de la norma 9100 / Figure 1. Proposal of implementation of the 9100.
riesgos: Riesgo, Requisitos Especiales y
Puntos Críticos.
Actualmente la “transferencia de trabajos” se ha convertido en práctica habitual
dentro las actividades llevadas a cabo en el
sector aeroespacial y de defensa, haciendo
de la integración de proveedores parte fundamental para una correcta prestación de
servicios. Relacionado con este aspecto, la
norma 9100:2009 recoge la necesidad de
incluir un proceso que comprenda desde
la planificación hasta el control del trabajo
transferido.
Por último, y fruto de las numerosas solicitudes recibidas para la mejora del apartado de la norma “inspección por muestreo”,
la nueva versión aclara algunos aspectos
necesarios para la realización de un plan de
muestreo en los casos en los que la organi-
zación utilice esta técnica como medio para
la aceptación del producto.
La propuesta del IAQG para la implementación de la norma 9100:2009 recoge un
periodo máximo de treinta meses desde la
publicación de la misma. Este periodo comprende la etapa de desarrollo de la formación para los auditores 9100, la etapa para la
formación de las entidades de certificación
y la etapa para adaptación de las empresas
a la nueva versión de la norma acorde con
los plazos establecidos en la figura 1.
Podríamos concluir que la nueva norma
9100:2009 es una herramienta orientada a
la mejora en la “entrega de material conforme” y en la “entrega a tiempo” para beneficio de todas las partes interesadas pertenecientes a la industrial aeroespacial y de
defensa.
A+A
50
DEFENSA Y SEGURIDAD A+A
Ala 78 de la Base Aérea de Armilla
La Universidad española
para pilotos de helicópteros
Spanish University for helicopter pilots
> J.J. Barquín
La Base Aérea de Armilla es la sede del Ala de Enseñanza número 78, el centro
donde se proporcionan los conocimientos teóricos y prácticos para la modalidad
de pilotaje de helicópteros tanto a los alumnos de la Academia del Aire como
de perfeccionamiento militar a los diversos cuerpos de las Fuerzas Armadas
Españolas. Asimismo, desde hace cinco años, los oficiales instructores de vuelo
encargados del Ala 78 forman la Patrulla Acrobática de Helicópteros Aspa.
The Air Base of Armilla (Granada) is the headquarter of the “Ala 78” Unit,
the center where theoretical and practical instruction is imparted to train
helicopter pilots, both for students of the Air Academy, and as military
development for different corps of the Spanish Armed Forces.
A+A
51
DEFENSA Y SEGURIDAD A+A
La patrulla Aspa en plena exhibición.
/ Aspa patrol during the show.
L
a relación entre la actividad aeronáutica y
la ciudad de Granada se remonta a finales
del siglo pasado, cuando en 1895 se tiene constancia de varias elevaciones de globos
aerostáticos con ocasión de las tradicionales fiestas del Corpus granadino. A principios de siglo,
concretamente en 1911, un belga llamado Tick se
convierte en el primer ciudadano que sobrevuela
los cielos de la capital a bordo de un aeroplano
Bleirot y tres años más tarde, se realiza el I Certamen Oficial de Aviación en unos terrenos cercanos a la ciudad. El 21 de junio de 1922, el Comandante Luis Dávila Ponce de León y Wilhelms
inaugura el Aeródromo Militar de Armilla después
de haber donado parte de los terrenos conjuntamente con el Ayuntamiento de Granada.
A partir de ese momento, el aeródromo comienza a desplegar una intensa actividad con
motivo de la campaña militar de Marruecos que
hace que comiencen a llegar distintos aviones entre los que destacan aparatos como los Havilland,
Bristol, Breguet 14 y 19, los Nieuport, Savoia 79 y
los E-4. Dos de los aterrizajes más distinguidos en
este tiempo fueron la llegada del Autogiro C-30 de
Juan de la Cierva y el Breguet TR, bautizado con
el nombre de Jesús del Gran Poder, y que años
antes había intentado batir el record de distancia
sin escalas que estaba fijado en 7.188 Km.
En la década de los cuarenta, se suceden las
expropiaciones de terrenos aledaños a la zona
en las localidades de Gabia Chica y Grande, Alhendín, Churriana, Ogíjares y Armilla hasta completar los cuatro millones de metros cuadrados
con los que en la actualidad cuenta la base aérea. La Base conserva ese viejo aire de lo que fue
el aeródromo, destacando la Plaza de Armas,
amplio y bello patio enmarcado por un conjunto
Personal de tierra supervisa un helicóptero Sikosky antes de comenzar una prueba práctica. / Ground staff controlling a Sikosky helicopter before a practical test.
During the last 5 years, officials that train the “Ala 7” Unit also form the Aspa Acrobatic Patrol of
Helicopters, with the aim of showing the highest degree of Spanish Air Forces pilots preparation, the capabilities of helicopters, as well as of bringing together general public, young people, Armed Forces and the aeronautics world. This Air Base of Armilla has a long aeronautics
tradition and it is one of the oldest, together with the one base in Cuatro Vientos (Madrid).
The pilots of “Ala 78” made an old dream come true: creating the Patrulla Aspa with the aim
of showing the highest degree of Spanish Air Forces pilots preparation, the capabilities of
helicopters, as well as of bringing together general public, young people, Armed Forces and
the aeronautics world. This patrol is integrated by 12 pilots, with different gradations such as
Lieutenant, Captain and Commander, it is supported by ground staff and mechanics who
guarantee safety from the earth.
“Ala 78” provides training divided into three main courses: Helicopter Pilot, Helicopter Instrumental and Advanced Helicopter Courses for Air Forces.
de edificios de época antigua, donde destaca un
moderno monumento dedicado a los que dieron
su vida por España, rematado por una figura de
un avión de papel.
Alrededor de este majestuoso patio, el visitante
puede encontrar las distintas dependencias del
acuartelamiento (zona de estudio, biblioteca, salas de jefatura de estudio, sala de simulaciones) y
la zona de aeródromo donde destaca la torre de
control, las distintas pistas de entrenamiento y los
hangares. Además se pueden contemplar distintos monumentos dedicados a los helicópteros
HE-7 (Bell 47) y HE-10 (Bell UH-1H/AB 205), además de un merecido y sentido homenaje a Anatoly Grishchenko, piloto de helicópteros y héroe
de Chernobil, ya que en la tragedia de la central
nuclear trabajó sin descanso y expuesto a una
radiación enorme en su intento de sellar la vasija
del reactor por medio de sucesivas descargas de
hormigón y arena. No cabe duda que su entrega
y sacrificio contribuyó a reducir las consecuencias
de la catástrofe y fue un ejemplo para todos los
pilotos de helicópteros del mundo.
Los comienzos como centro de enseñanza
Entre los años 1955 y 1971, la Base de Armilla comienza a desplegar una intensa actividad
formativa con la puesta en marcha de la Escuela
Elemental de Pilotos, dotada de aviones Pragas,
Savoias, E-4, E-9 y Bucker E-3B y la Escuela Elemental de Pilotos de Complemento, que llega a
Granada después de que los responsables del
Ejercito del Aire decidieran disolver el 12º Regimiento de El Copero de Sevilla. En 1971 las dos
escuelas abandonan Armilla para recalar en la
Base Aérea de Reus, tras haber formado a 21
promociones de pilotos.
Poco tiempo va a pasar para que la docencia
vuelta a instalarse en la Base Aérea de Armilla,
ya que dos años más tarde –en 1973- se crea el
A+A
52
DEFENSA Y SEGURIDAD A+A
El material de vuelo / Flight material
En la década de los noventa, los pilotos del Ala 78 cuentan con dos de las aeronaves más avanzadas del mundo: el Sikorsky S-76
C y el Eurocopter EC-120, también llamado Colibrí.
El Sikosky S-76 C, denominación militar de la aeronave HE-24, es el
helicóptero más moderno en servicio en el Ejército del Aire. Se fabrica en Estados Unidos y monta dos turbinas Allison fabricadas en
Francia. Tiene capacidad para 2 pilotos –aunque puede ser pilotado
por uno solo en condiciones de vuelo sin visibilidad- y 12 pasajeros. Sus características le permiten efectuar navegación, aterrizajes
instrumentales y vuelo estacionario automático, para lo que cuenta
con 2 pilotos automáticos y 2 directores de vuelo. Para misiones de
salvamento está equipado con un receptor MDF que permite la detección y seguimiento de las balizas de emergencia de UHF y VHF
instaladas en aeronaves y barcos. Adicionalmente monta una grúa
de rescate y un gancho para el izado de cargas de hasta 1.500 Kg.
In the decade of 90’s, the pilots of “Ala 78” had two of the most advanced aircrafts in the world: Sikorsky S-76 C and Eurocopter EC120, also called Hummingbird.
Datos Técnicos:
Peso al vacío................ 2.392 Kg.
Velocidad Máxima........ 269 Km/h.
Motores........................ 2 Allison 250-C30
Longitud....................... 16 metros
Autonomía.................... 03:30 H
El Eurocopter EC-120, cuya denominación militar es HE-25 y la
más común “Colibrí”, dispone de unas excelentes características para la enseñanza en vuelo y de una moderna tecnología y
sencillez de mantenimiento. Tiene capacidad para dos pilotos y
tres pasajeros. Sus características de vuelo, sencillez de pilotaje
y gran maniobrabilidad le hacen idóneo para desempeñar estos
cometidos con una notable mejora en la calidad de la enseñanza,
facilitando así la transición a tipos más complejos de helicópteros.
También ofrece la posibilidad de ejecutar con eficacia otro tipo de
misiones de cometido secundario, tales como enlace, izado de
cargas en gancho baricéntrico, etc. Entre sus características más
innovadoras destaca el sistema VEMD (Sistema de Visualización
de Matriz Activa), que presenta sobre un monitor multitud de datos de vuelo y permite un excelente seguimiento del “estado de
salud” de la aeronave de cara al proceso de mantenimiento.
Datos Técnicos:
Peso al vacío................ 950 Kg.
Velocidad Máxima........ 228 Km/h.
Motores........................ 1 Turbomeca Arrius 2F
Longitud....................... 11.52 metros
Autonomía.................... 04:20 H
Sikosky S-76 C, military denomination of aircraft HE-24, is the
most modern operative helicopter in the Air Force. It is produced in the United States and it assembles two Allison turbines
produced in France.
It has capacity for 2 pilots –although it can also be piloted
by only one in adverse conditions- and 12 passengers. Its
features allow it navigating, instrumental landing and automated stationary flight, so it has 2 automated pilots and 2 flight
directors. It is equipped for rescue missions, with a receptor
MDF that allows the detection and track of emergency markers UHF and VHF installed in aircrafts and ships. Additionally,
it includes a rescue derrick and a hook to pick up loads up to
1500 Kg.
Technical data:
Dry weight................ 2.392 Kg.
Maximum speed........ 269 Km/h.
Engines........................ 2 Allison 250-C30
Length....................... 16 meters
Autonomy.................... 03:30 H
The Eurocopter EC-120, which military denomination is HE25, also commonly known as “Colibrí” (or Hummingbird), has
excellent features for flying training and a modern technology
and it is easy to maintain. It has capacity for two pilots and
three passengers. Thanks to its flight features, easy control
and excellent maneuverability, it is perfect for those purposes,
with a notable improvement in quality of training, permitting a
better transition to more complex helicopters. It also gives the
possibility to accurately execute other type of secondary missions, such as linkage, picking up loads in hook, etc. Among
its main innovative features, it must be remarked the VEMD
system, that shows many flight data over a monitor and allows
an excellent tracking of the “physical condition” of the aircraft,
facing the maintenance process.
Technical data:
Dry weight................ 950 Kg.
Maximum speed........ 228 Km/h.
Engines........................ 1 Turbomeca Arrius 2F
Length....................... 11.52 meters
Autonomy.................... 04:20 H
A+A
DEFENSA Y SEGURIDAD A+A
Centro de Selección de la Academia General del
Aire (C.S.A.G.A.), con la misión de seleccionar y
formar militar y aeronáuticamente a los alumnos
aspirantes a Cadetes de la Academia General del
Aire, para lo cual retornaron los E-3B y E-9. Esta
andadura se prolongó hasta el año 1980, tiempo
durante el cual se formaron siete promociones.
A partir de ese año, el C.S.A.G.A se traslada a la
Base de la localidad murciana de Los Alcázares.
La composición de la actual etapa de formación y enseñanza comienza en el año 1980
cuando se crea el Ala de Enseñanza número 78,
asumiendo las misiones asignadas a la Escuela
de Helicópteros del Ejército del Aire que estuvo en
el Aeródromo Militar de Cuatro Vientos (Madrid)
desde su fundación en 1960. El objetivo principal
del Ala 78 es proporcionar los conocimientos teóricos y prácticos para la modalidad de pilotaje de
helicópteros, mediante los cursos que específicamente se convocan, así como impartir cursos de
mecánico de este tipo de aeronaves.
Por tanto, el Ala 78 es un centro en el que se
imparten tanto enseñanza militar (para los alumnos del Ejército del Aire además de alumnos de
los otros dos Ejércitos, de la Guardia Civil y de
países extranjeros) como enseñanza militar de
formación dirigida a Oficiales del Ejército del Aire y
Oficiales del cuerpo general, así como alumnos de
Complemento sin titulación aeronáutica. En concreto, la formación que se ofrece desde el Ala 78
se concreta en tres cursos principales: Curso de
Piloto de Helicópteros, Curso Instrumental de Helicópteros y el Curso Avanzado de Especialización
de Helicópteros del Ejército del Aire.
El Curso de Piloto de Helicópteros tiene como
objetivo capacitar a los alumnos como piloto militar de este tipo de aeronaves. El curso tiene una
duración de tres meses con una carga lectiva de
133 horas de instrucción teórica y 58 horas de
instrucción de vuelo, incluyendo 8 horas de entrenador. Las asignaturas que se imparten en este
curso van desde radiocomunicaciones, conocimiento de la aeronave, aerodinámica, meteorología, navegación, reglamento de circulación aérea
hasta derecho aéreo, limitaciones humanas o seguridad de vuelo. En cuanto a la fase práctica, los
alumnos aprenden a efectuar el vuelo estacionario
(mantener el helicóptero sobre un punto y a una altura constante), maniobras de giros, despegues,
rodajes y aterrizajes, prácticas de vuelo sobre
montaña y vuelo a baja cota, concluyendo con un
viaje de navegación visual. Se realizan tres cursos
de este tipo al año.
El Curso Instrumental de Helicópteros está
destinado a habilitar a los pilotos militares de helicópteros en el vuelo en condiciones instrumentales. Tiene una duración de tres meses y una
carga lectiva de 134 horas de instrucción teórica
y 66 horas de instrucción en vuelo, incluyendo 21
horas de entrenador. En el curso se aprende a
volar el EADI (Indicador de Presentación Electrónica de Actitud), el EHSI (Indicador Electrónico
de Situación Horizontal), el anemómetro, el altímetro y el variómetro, además de aprender a utilizar las ayudas a la navegación. Los vuelos reales se alternan con prácticas en el entrenador de
53
Aula de formación donde se imparten los distintos cursos del Ala 78. / Training class during courses of the Ala 78.
sistemas y navegación con que cuenta el Ala 78,
donde se efectúan varios viajes de navegación
instrumental a diferentes zonas militares y aeropuertos. Las asignaturas que se imparten son radiocomunicaciones, conocimiento de aeronave,
inglés aeronáutico, meterología, navegación y
reglamento de circulación aérea. En ocasiones,
este curso sirve también para acreditar que pilotos de otras fuerzas armadas han alcanzado el
nivel necesario para obtener los Certificados de
Aptitud de Instrumentos. Al igual que el curso de
Piloto, también se desarrollan tres cursos al año.
El Curso avanzado de Especialización de Helicópteros está dividido en dos fases. En la primera,
que es visual, los alumnos de la A.G.A. practican
en el HE-24 maniobras tales como aterrizajes,
vuelo en montaña, formaciones, vuelo a baja cota,
búsquedas S.A.R. en tierra y mar y cargas. La segunda fase es instrumental y se utiliza el entrenador de sistemas y navegación para realizar viajes
de navegación instrumental. En cuanto a las asignaturas que se imparten destacan apoyo aéreo,
gestión y administración, navegación, relaciones
internacionales, inglés, JAR (Join Air Regulation) e
instrucción y adiestramiento. Cada año se desarrolla un curso, con una duración total de nueve
meses. Asimismo, el Ala 78 desarrolla un curso de
mecánicos de helicópteros, para formar a alumnos en este tipo de aeronaves. Se realiza un curso
al año de seis meses de duración y con una carga
lectiva de 385 horas de instrucción teórica y 330
de instrucción práctica.
Además de su capacidad formativa, el Ala 78
tiene asignada una obligación secundaria como
es la Búsqueda y Salvamento (Seach and Rescue – SAR). Sus cometidos van desde ayuda en
accidentes aéreos –tanto militares como civiles-,
evacuaciones y transporte de heridos y enfermos,
rescate de montañeros y búsqueda y rescate de
náufragos. Para llevar a cabo sus misiones, los pilotos del Ala 78 utilizan el helicóptero Sikorsky S-76
C (HE-24), debido a sus excelentes prestaciones,
elevada velocidad y autonomía de vuelo. El entrenamiento de las tripulaciones del Ala 78, dirigida
por el Comandante Díez Estevez, es continuo con
objeto de estar perfectamente preparados para
actuar de inmediato en cualquier tipo de misión.
Además de los cometidos anteriores, el Ala 78
efectúa otro tipo de misiones de índole variada
entre las que pueden citarse: Transporte de personalidades, tanto nacionales como extranjeras;
Localización y recuperación de globos científicos;
Cobertura aérea en acontecimientos deportivos
de especial relevancia, entre los que cabe citar
(Olimpiadas de Barcelona, Campeonato Mundial
de Esquí en Sierra Nevada o los Campeonatos
Mundiales de atletismo Sevilla 99); Transporte
de donaciones de sangre; Exhibiciones aéreas,
jornadas de puertas abiertas en unidades militares; Entrenamiento conjunto en rescates con la
Cruz Roja del Mar; Colaboraciones diversas con
Organismos Civiles; Desfiles aéreos del Día de las
Fuerzas Armadas y colaboraciones con otras Unidades de las Fuerzas Armadas.
La patrulla Aspa
En el año 2003, los pilotos del Ala 78 hicieron
realidad un viejo sueño que rondaba por sus cabezas hacía tiempo: crear la patrulla Aspa con el
objetivo de mostrar el alto grado de preparación
de los pilotos del Ejército del Aire, las capacidades
de los helicópteros y, por último, acercar al público y a los más jóvenes las Fuerzas Armadas y el
mundo de la aeronáutica. La patrulla la integran
12 pilotos, con graduaciones de Teniente, Capitán y Comandante, apoyados por personal de
tierra y un equipo de mecánicos que velan por la
seguridad desde tierra. Desde el año de su creación, la patrulla viene ofreciendo en torno a veinte
exhibiciones anuales tanto en el territorio nacional
como en el internacional, donde han salido a países como Francia, Portugal y Bélgica. Las exhibiciones se desarrollan durante veinte minutos y en
ellas se ofrecen espectaculares y arriesgados ejercicios de despegue (despegue Rienda), de cruce
(cruce Quijote, Francés, cruce a dos, cruces por
parejas) y roturas (rotura España, rotura Ballesta
o rotura Alhambra) además de otras composiciones como el tiovivo o el tornado. La patrulla cuenta
con dos padrinos de honor, la esquiadora María
José Rienda y el futbolista Salva Ballesta, que tienen dos ejercicios dedicados. Para ejecutar todos
los ejercicios que contiene la tabla de exhibición,
los pilotos disponen de 5 helicópteros HE-25 “Colibrí” que gracias a su sencillez de pilotaje y una
gran maniobrabilidad lo hacen una aeronave idónea para este tipo de exhibiciones.
A+A
54
Por Juan Antonio Guerrero.
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
Años 30 (VI)
Los bombarderos ligeros Loring R-III del Grupo 22 fotografiados en la base sevillana de Tablada en 1934. Foto: SHYCEA
Vísperas de la destrucción
La crisis económica del 29 y agónica crisis política y social de la
monarquía de Alfonso XIII dio paso, apenas iniciado el decenio de los
treinta, al advenimiento de la II República. Serían años agitados en los
que la Aviación Militar languidecería y sufriría también los embates de
la larga gestación de la Guerra Civil, con esporádicas intervenciones
premonitorias del porvenir. Curiosamente, sin embargo, esos años
coincidirían con el principio de la industria aeronáutica en Andalucía.
L
a proclamación de la República, el
14 de abril de 1931, no apacigua los
agitados aires que sacudían desde
hacía tiempo el panorama social, político
y económico. Lejos de ellos, algunas esperanzas puestas en el nuevo Régimen
se desinflan muy pronto, impacientes ya
los actores por un lado o con nula capacidad de resignación en otro. El gobierno
republicano inicia una reestructuración administrativa y política y hasta prepara una
reforma del Ejército que, pese a algunos
aciertos, comete fallos muy graves como
A+A
la de la reincorporación de los militares
expulsados por faltas de honor, en la falsa
creencia de que se trataba de un castigo
político, cuando la realidad la realidad era
que la gran mayoría lo había sido por cuestiones como malversación de fondos, deudas de juego y otras graves faltas.
En Sevilla, la base de Tablada —que junto con la de Armilla, en Granada, eran las
principales de la Aviación Militar— será protagonista de numerosos acontecimientos
de toda índole, pero ninguno tan curioso
como el del llamado «complot de Tablada»,
ocurrido a finales de junio de 1931, durante
la campaña previa a las Elecciones Constituyentes. El inquieto comandante Ramón
Franco se hallaba convaleciente en la enfermería de la base sevillana a causa de un
accidente en un mitin en Lora del Río —un
sabotaje se diera aunque lo más probable
es que el exceso de peso sobre la tarima
de los oradores dio con ellos en tierra— durante la campaña electoral para las Constituyentes del 1931.
Secundado por el inquieto Pablo Rada,
su antiguo mecánico en el vuelo del «Plus
Por Juan Antonio Guerrero.
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
55
a la sublevación, aunque algunos de los
presentes se mostraron proclives a unirse
a la asonada. La detención de Sanjurjo en
Huelva, al día siguiente, dio por concluido el
episodio, que, sin embargo, traería posteriormente consecuencias más graves.
Estallido en el Norte
La avioneta Klemm que utilizaría el capitán Rexach para sus exhibiciones en los mítines políticos durante la
campaña electoral de 1931. Bajo las alas exhibía el llamativo eslógan “Andalucía Libre” y desde ella lanzaba
octavillas sobre los pueblos sevillanos. Foto: Hemeroteca Municipal de Sevilla.
Los trimotores Junkers Ju-52/3m de Luft Hansa continuarían volando con escala en Sevilla en su línea postal a
América en combinación con el “Graff Zeppelin” y más tarde, sin el concurso del dirigible. Foto: SHYCEA
Ultra», el nuevo Jefe del Aeródromo teniente coronel Camacho y el comandante
Romero Basat, que había llegado de Marruecos en un avión, Franco se une a una
supuesta proclamación de la República
o Estado Libre de Andalucía. Al intento
se habían adherido, o eso se afirmó, las
fuerzas civiles y militares del aeródromo
y algunos políticos como el andalucista
Blas Infante. Curiosamente, el Gobierno
de la República se adelantó a la supuesta
conjura y envió al general Sanjurjo que. de
inmediato se presentó inmediatamente en
Tablada y sofocó el supuesto acto subversivo —que nunca llegó a producirse— al detener a los “conjurados”, mientras la Guardia Civil ocupó por la noche el aeródromo,
haciendo prisioneros a algunos soldados
que reclamaban —«violentamente» se afirmó sin más detalles— el regreso de sus
oficiales.
En realidad, el aeródromo estaba prácticamente sin aviones, sin armas ni municiones, ni siquiera con bombas suficientes
para la dotación reglamentaria. Para colmo, el personal tampoco era el normal ya
que dos días antes se había licenciado la
mayor parte de la tropa. Luego llegaría un
juez especial para ocuparse de esclarecer
los hechos, mientras el comandante Franco era trasladado a Madrid y ser destituido
de su cargo de Director de Aeronáutica,
mientras la base sevillana recobraba “la
normalidad”.
Al año siguiente, en pleno agosto sevillano, tuvo lugar la llamada “Sanjurjada”, la sublevación —ésta si verdadera— del general
que había reprimido el “compló” de Tablada.
En la Base, a mediodía del 10 de agosto,
Sanjurjo arenga a los suboficiales, brigadas
y sargentos, y luego a los oficiales que se
disponían a comer, pero Tablada no se unió
La siguiente intentona de quebrar la convivencia entre los españoles será aún más
cruenta al convertirse la huelga general
revolucionaria convocada en octubre por
algunos partidos de izquierda contra el
gobierno de derechas en una verdadera
revolución armada que en Asturias toma
carácter de guerra civil y en Cataluña se
convierte en segregación independentista
con la declaración del Estat Catalá.
En la represión de la misma participarán aviones del Grupo 22 reforzando las
tres escuadrillas del Grupo 21 y una del 31
de Getafe, así como un grupo de trimotores —seis de ellos requisados a las líneas
aéreas LAPE—, algunas avionetas y dos
autogiros C.30 de la Aeronáutica Naval,
recién adquiridos. La actuación de la aviación, aunque no tan brillante como en las
campañas de Marruecos por deficiencias
del material —ametralladoras inservibles,
bombas que fallaban, la propia doctrina
de empleo, etc.— incluirá verdaderos rasgos de valor como el de la tripulación de
uno de los Breguet XIX, la de los tenientes
Tomé Laguna «Pedrillo» y Rute Villanova
por su comportamiento durante el abastecimiento a los cuarteles de Oviedo el 11 de
octubre, en el que Tomé, el piloto, resultó
herido y el avión volvió a su base volado
por el observador —pilotando con una improvisada palanca que realizó con el asta
de una bandera de señales—. Ambos recibirían la Medalla Militar individual, que le
sería impuesta a Tomé por el Presidente de
la República en abril del año siguiente.
Pasada la crisis, la vida en las Bases Aéreas andaluzas siguió su actividad usual.
La de Tablada sería mandada desde agosto de 1934 por el comandante Luis Romero
Basart con José Vento Pearce como Capitán Ayudante. La Escuadra de Sevilla la
componían, además de la Plana Mayor y la
Unidad de Servicios, dos Grupos, el 22 de
Bombardeo Ligero, equipado con Breguet
XIX, y el 21 de Caza, cuyo material eran los
también sesquiplanos Hispano-Nieuport
52C1. Los Bre XIX realizaban regularmente vuelos de estafeta a Málaga, Tetuán y
Granada y vuelos de adiestramiento en
formación, de aptitud, fotográficos, de
instrucción de bombardeo, etc. en los que
las unidades demostraban siempre un alto
nivel de profesionalidad y eficacia. Un caso
especial fueron los «bombardeos con panfletos» publicitarios que el Grupo realizaba
en primavera promocionando las fiestas
A+A
56
Por Juan Antonio Guerrero.
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
Los sesquiplanos CASA-Breguet XIX del Grupo 22 de Tablada, alineados frente a los hangares de la base sevillana. Foto: SHYCEA
Cazas Hispano-Nieuport Ni-52C del Grupo 12. Estos aviones serían posteriormente
destinados al aeródromo granadino de Armilla, aunque continuarían siendo atendidos para su mantenimiento en Sevilla. Foto: SHYCEA.
típicas sevillanas y por las que el Ayuntamiento felicitaba a la Escuadra, agradeciéndoles su gentil colaboración.
A América en avioneta
La privilegiada situación de Tablada y su
escasa altitud sobre el nivel del mar le había hecho ya escala final europea o punto
de partida de algunos de los grandes raids
de la época, como el mítico del «Jesús del
Gran Poder» o el del desafortunado «Cuatrovientos», así como de otros iniciados en
otras latitudes —el de Larre por ejemplo—,
pero en mayo de 1935 será el paso hacia el
continente americano de la avioneta «Santander» de Juan Ignacio Pombo quien, con
escasas horas de vuelo aún, se arriesgó
a realizar una de las grandes gestas de la
todavía aventurera aviación. La British Aircraft Eagle de Pombo llegó a Tablada a las
seis y media de la tarde del día 14, donde
le esperaban el capitán de Haya, el ingeniero aeronáutico Guinea y Teodosio Pombo,
hermano del intrépido aviador. Una vez
A+A
Producción de los flotadores para los hidros Vildebeest en la factoría gaditana de
CASA. Es curiosa la incorporación de mujeres en las líneas de fabricación, todo un
avance social para la época. Foto: CASA.
revisado el motor, cargada la avioneta con
470 litros de gasolina y compensada la brújula por Haya, la «Santander» se elevó el día
16, poco antes de las seis de la mañana,
desde la ya mítica pista del «Cuatrovientos». Una importante contribución sevillana
al vuelo de la «Santander» fue el plan que el
teniente médico de Tablada preparó para
el vuelo: diez horas de sueño, dos píldoras
«especiales» al despertar; cuatro horas
despierto y un baño tibio, antes del despegue. Una píldora a las ocho horas de vuelo.
Fiambres, fruta, café con leche y copa de
ron a las cuatro horas de vuelo. En vuelo,
ante los síntomas de cansancio, café solo
y, si persiste, dos gotas de «coramina» y un
vaso de agua. El agua para beber, siempre
alcalina.
Recuerdos desde Cuba
En los primeros días de 1936, un aviador
cubano, el teniente de la Marina Constitucional Antonio Menéndez y Peláez, despegó
desde Camagüey para cruzar por el Atlán-
tico de oeste a este, aunque sin pretender
batir ninguna marca, con la sola intención de
devolver la visita del «Cuatro Vientos».
En un monoplano Lockheed Sirius 8A,
con un motor radial de 450 cv y bautizado
«4 de septiembre», Menéndez despegó
a las 7 de la mañana del día 13 de enero
para tomar tierra en Venezuela, en Campo
Alegre, desde donde se trasladaría al día siguiente al aeródromo de Pan American en
Maiquetia. El día 14 volvió a elevarse hacia
Puerto España, en la isla Trinidad, pasando
desde allí a continuación a Nueva Amsterdam y Leguiar para concluir en Pará, en el
delta del Amazonas, el día 3 de febrero;
dos días después volaría hasta San Luis de
Maranho y Fortaleza y al día siguiente concluiría esa primera fase de su ruta tomando
tierra en Natal (Brasil) desde donde cruzaría el Atlántico para alcanzar Natal.
Sobre el océano, Menéndez encontró
fuertes vientos y mal tiempo, viéndose obligado a volar a veces a escasa altura sobre
el mar. Sin radio a bordo, hubo de confiar
en sus dotes de navegación y la referencia
Por Juan Antonio Guerrero.
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
57
Uno de los dos hidros Wal que Puntales fabricó para las Líneas Aéreas Postales Españolas. Ambos
aprovechaban los motores del desafortunado cuatrimotor Super-Wal “Numancia” con el que Ramón Franco pretendió dar la vuelta al mundo. Foto: CASA.
Línea de Vickers Vildebeest en Getafe, listos para su entrega a la Aeronáutica Naval. Sólo siete de los 27 ejemplares adquiridos montarían flotadores inicialmente, aunque luego pasaron en su mayoría a equiparse con
ruedas. Foto: Archivo J.A. Guerrero.
de unos barcos en ruta, logrando aterrizar
en Bathurst después de recorrer 3.160 km.
sobre el mar. De allí, Menéndez volaría a
Cabo Juby el día 12 y dos días más tarde
alcanzaba la capital andaluza y tomaba
tierra en Tablada, el punto de partida del
«Cuatro Vientos», donde se le tributó un
cariñoso recibimiento.
Días más tarde, el 21, despegaría desde
allí para posarse finalmente en Cuatro Vientos, donde de nuevo fue recibido calurosamente. En total, el «4 de septiembre» había
volado 14.454 km. en 72 h y 27 minutos
para devolver el abrazo que, tres años antes, Barberán y Collar habían llevado desde España.
La actividad industrial gaditana
La Maestranza Aérea de Tablada, antes
denominada Talleres de Tablada y luego
Parque Regional Sur, se ocupó durante
los años finales del decenio de los veinte,
como ya hemos dicho, de la reparación,
mantenimiento y reconstrucción de algu-
El Lockheed Sirius del aviador cubano Menéndez a su llegada a la base sevillana de Tablada.
El agitado ambiente político del momento le hizo pasar más desapercibido de lo que su hazaña
merecía, aún a pesar de los muchos homenajes que recibiera durante su estancia en España.
Foto: Hemeroteca Municipal de Sevilla.
nos tipos de aviones como parte esencial
de la logística de la Aviación Militar en la
guerra de Marruecos, que suponía una
verdadera sangría en hombres jóvenes y
medios económicos para un país sumido
en la depresión y la conflictividad social. La
Dictadura del general jerezano Primo de Rivera sujetaba con mano de hierro los movimientos y reclamaciones sociales mientras
pretende avivar la economía e industrias,
acabando en primer lugar, pero de forma
victoriosa, la guerra de África.
En ese contexto, un militar aviador y
hombre polifacético, José Ortiz de Echagüe, que ya ha iniciado en Getafe (Madrid)
la producción con licencia de un avión
francés de bombardeo ligero, el Breguet
XIX, propone al Gobierno la instalación en
Cádiz de una nueva factoría para fabricar
otro modelo de avión del que las fuerzas
en Marruecos tenían gran necesidad. Se
trata esta vez de un hidroavión de diseño
alemán —aunque fabricado en Italia a causa de las prohibiciones que el Tratado de
Versalles—, que ya se ha hecho famoso por
sus buenas cualidades y resistencia. Es el
bimotor en tándem Dornier Do J “Wal” (ballena). Su ventaja es que puede operar desde cualquier tranquila cala del litoral marroquí alcanzando, con una buena carga útil,
objetivos del interior donde sea necesario
castigar a las kabilas insurgentes y que ya
ha sido adquirido en algún corto número
directamente a las factorías italianas — en
concreto catorce ejemplares— para ser utilizados en las operaciones militares.
Primo de Rivera acoge con entusiasmo
el proyecto y lo declara de “interés nacional”, adjudicando a Construcciones Aeronáuticas S. A. importantes subvenciones.
La factoría, primera industria aeronáutica
civil que se levanta en Andalucía, ocupará
25.000 m2 en los terrenos de Los Puntales, junto a la capital gaditana. El área cubierta era de 6.081 m2 y posteriormente,
los terrenos se ampliarían hasta los 72.500
m2. El Wal se adaptaba perfectamente a la
tecnología tradicional de la zona, ya que se
trata de un hidro de canoa cuyo casco es
más parecido a un barco que a un avión.
A+A
58
Por Juan Antonio Guerrero.
HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A
CASA-Vickers “Vildebeest”
Vildebeestperfil. Bombardero-torpedero CASA-Vickers Vildebeest
de la Aeronáutica Naval. Ilustración: J. A. Guerrero.
Características
(Las cifras entre paréntesis corresponden a la versión con flotadores)
Planta motriz
Un motor de 12 cilindros en V Hispano-Suiza 12 Lbr de 595 cv a
2.000 rpm.
Tipo
Biplano monomotor triplaza (normalmente sólo dos tripulantes)
de bombardeo y torpedeo.
Prestaciones
Velocidad máxima 225 km/h (213 km/h); id. mínima 96 km/h (105
kh/h); id mínima con aletas de ranura Handley-Page abiertas 70
km/h (sd); id. de crucero 200 km/h (170 km/h); velocidad de amaraje (99 km/h); subida a 1.000 m en 6 min (2.000 m en 17 min);
techo 5.800 m (3.350 m); autonomía 970 km (780 km).
Dimensiones
Envergadura 14,935 m; longitud 11,22 m (12,20 m); altura 4,47 m
(4,96 m); superficie alar 67,75 m2.
Pesos
En vacío 1.990 kg. (2.310 kg.); cargado 3.850 kg. (4.120 kg.); relación peso/potencia 6,47 kg/cv (6,93 kg/cv).
La inauguración de la fábrica tuvo lugar en
mayo de 1928 y, desde esa fecha hasta
1935, se fabricarían allí diecisiete CASADornier Wal para la Aeronáutica Militar,
nueve para la Naval y dos para las líneas
aéreas estatales LAPE. Estos últimos recibirían los motores del fracasado cuatrimotor Do R Super-Wal, “Numancia” con el
que Ramón Franco pretendió dar la vuelta
al mundo.
Equipada Puntales con maquinaria muy
moderna para carpintería y chapistería, en
1930 se instaló una nueva sección de tratamientos superficiales, equipada con sistema de anodizado de aleaciones ligeras,
un procedimiento electrolítico entonces de
vanguardia que protegía las aleaciones de
aluminio contra la corrosión y la oxidación.
Se trataba de la primera de ese tipo instalada en España.
A+A
Armamento
Una ametralladora fija sobre capó, sincronizada, Vickers de 7,7 mm
y una arma similar en puesto trasero, sobre montaje Scarff; carga
bélica máxima lanzable 750 kg de bombas (torpedo británico de 967
kg o español de 780 kg).
El Vildebeest
A continuación se producirán allí para la
Aeronáutica Naval los también hidros de
diseño británico Vickers 132 Vildebeest,
un prototipo de torpedero triplaza con
motor radial que había volado en 1928.
Los técnicos de la Marina española, sin
embargo, tras comprobar in situ las cualidades del avión, insistieron, sin embargo,
en probar el montaje del motor en línea
Hispano-Suiza Lbr de 600 cv, que hubo de
ser adaptado por Vickers —curiosamente
con en Francia, para evitar la burocracia
británica, que impedía utilizar una planta
motriz española— sobre un ejemplar con
flotadores, matriculado 0-3, que voló a plena satisfacción en junio de 1930, pilotado
por el francés Henri Briad y luego trasladado a la base inglesa de Hythe, donde se
le sometió a pruebas comparativas con el
Blackburn Ripon, el otro postulante al pedido de la Aeronáutica Naval.
CASA, adelantándose una vez más a los
deseos de sus clientes, firmó con la Vickers, en febrero de 1931, un contrato de
fabricación con licencia tanto en versión
terrestre, con ruedas, como con tren de
flotadores. Concedida la autorización para
27 ejemplares a la Naval, la producción se
repartió entre las factorías de Cádiz y Getafe, ocupándose esta última del fuselaje,
tren de ruedas, instalaciones, montaje final y pruebas de vuelo, mientras que Puntales se ocupó de la fabricación de alas,
estabilizadores, castilletes y flotadores
—en doble juego— para los siete hidros. La
producción, a pesar de los paros y huelgas frecuentes, se prolongó desde 1933
a 1935.
aìê~j~ñ=
qçÇç=Éä=éçÇÉê==
ÇÉ=ä~=íÉÅåçäçÖ½~=
wbfpp=Åçå=ìå~=
ã½åáã~=áåîÉêëá¸å=
QVKMMM=€=
=
=
=
G=mêÉÅáç=ëáå=fs^=
GG=bèìáéç=Ä•ëáÅç=
Carl Zeiss IMT Iberia, S.L.U.
Ronda de Poniente, 15
28760 Tres Cantos
Tel.: 91 203 3735
Fax: 91 803 03 26
[email protected]