4.- desarrollo de la industria aeroespacial..................................91
Transcripción
4.- desarrollo de la industria aeroespacial..................................91
PRESENTACIÓN ....................................................................................................................5 I.- INTRODUCCION................................................................................................................8 1.- Creador potente de riqueza.- .......................................................................................10 2.- Relevante en su actividad de I+DT.- ...........................................................................14 3.- Impulsor de tecnologías punta de trasvase horizontal.- ..............................................19 4.- Decisivo en la exploración del Universo.- ..................................................................20 4.- Decisivo en la exploración del Universo.- ..................................................................21 5.- Dual en los campos: Defensa/Civil.-...........................................................................23 6.- Dependiente del mercado institucional.- .....................................................................25 7.- Generador de empleo de alta cualificación.- ...............................................................28 8.- Acusado carácter cíclico.- ...........................................................................................33 9.- Productos de largo ciclo de vida.- ...............................................................................35 10.- Industria de síntesis de gran capacidad de integración.- ...........................................36 11.- Inductor de la cooperación internacional.- ................................................................37 12.- Sujeto al mercado global.-.........................................................................................39 13.- Intensivo en capital.- .................................................................................................40 14.- Objeto de comercio internacional.- ...........................................................................42 15.- Clave de la política de Seguridad y Defensa.-...........................................................45 2.- ESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA .......................................................................47 A.- Estructura General ......................................................................................................47 B.- La Industria Aerospacial en 2005 ...............................................................................52 B.1.- Según segmentos o productos ................................................................................52 B.2.- Según sectores....................................................................................................57 3.- REESTRUCTURACIÓN INDUSTRIAL .................................................................65 4.- DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL ..................................91 4.1.- AVIONES COMERCIALES.....................................................................................92 4.1.1.- Características .......................................................................................................92 4.1.2.- Visión global ........................................................................................................94 4.1.3.- Estados Unidos .....................................................................................................96 4.1.4.- Europa ...................................................................................................................98 4.1.5.- Otros países. ........................................................................................................103 4.1.6.- España .................................................................................................................103 Referencias .....................................................................................................................106 4.2.- AVIONES REGIONALES ......................................................................................107 4.2.1.- Características .....................................................................................................107 4.2.2.- Visión global .......................................................................................................113 4.2.3.- Estados Unidos ....................................................................................................119 4.2.4.- Europa .................................................................................................................120 4.2.5.- Otros países .........................................................................................................122 4.2.6.- España .................................................................................................................126 Referencias .....................................................................................................................128 4.3.- AVIACIÓN GENERAL .............................................................................................132 4.3.1.- Características. ....................................................................................................132 4.3.2.- Visión global .......................................................................................................135 4.3.3.- Estados Unidos ....................................................................................................140 4.3.4.- Europa .................................................................................................................144 4.3.5.- Otros países .........................................................................................................147 4.3.6.- España .................................................................................................................149 Referencias .....................................................................................................................152 4.4.- AVIACIÓN MILITAR .................................................................................................154 4.4.1.- Características .....................................................................................................154 4.4.2.- Visión global .......................................................................................................159 4.4.3.- Estados Unidos ....................................................................................................164 4.4.4.- Europa .................................................................................................................173 4.4.5.- Otros países .........................................................................................................182 4.4.6.- España .................................................................................................................186 Referencias .....................................................................................................................196 4.5.- HELICÓPTEROS ......................................................................................................198 4.5.1.- Características .....................................................................................................198 4.5.2.- Visión global .......................................................................................................198 4.5.3.- Estados Unidos ....................................................................................................207 4.5.4.- Europa .................................................................................................................216 4.5.5.- Otros países .........................................................................................................223 4.5.6.- España .................................................................................................................226 Referencias.- ...................................................................................................................229 4.6.- MOTORES ...................................................................................................................230 4.6.1.- Características .....................................................................................................230 4.6.2.- Visión global .......................................................................................................233 4.6.3.- Estados Unidos ....................................................................................................236 4.6.4.- Europa. ................................................................................................................240 4.6.5.- Otros países .........................................................................................................248 4.6.6.- España: ................................................................................................................248 Referencias .....................................................................................................................257 4.7.- EQUIPOS .....................................................................................................................259 4.7.1.- Características .....................................................................................................259 4.7.2.- Visión global .......................................................................................................260 4.7.3.- Estados Unidos ...................................................................................................260 4.7.4.- Europa ................................................................................................................270 4.7.5.- Otros Paises ........................................................................................................278 4.7.6.- España ................................................................................................................281 Referencias .....................................................................................................................287 4.8.- LANZADORES ...........................................................................................................288 4.8.1.- Características .....................................................................................................288 4.8.2- Visión global ........................................................................................................291 4.8.3.- Estados Unidos ....................................................................................................300 4.8.4.- Europa .................................................................................................................304 4.8.5.- Otros paises .........................................................................................................305 4.8.6.- España .................................................................................................................307 Referencias .....................................................................................................................307 4.9.- SATÉLITES..................................................................................................................309 4.9.1.- Características .....................................................................................................309 4.9.2.- Visión General.....................................................................................................311 4.9.3.- Estados Unidos ....................................................................................................320 4.9.4.- Europa .................................................................................................................339 4.9.5.- Otros paises .........................................................................................................349 Referencias .....................................................................................................................353 4.10.- MISILES ......................................................................................................................354 4.10.1.- Características ...................................................................................................354 4.10.2.- Visión global .....................................................................................................354 4.10.3.- Estados Unidos ..................................................................................................358 4.10.4.- Europa ...............................................................................................................367 4.10.5.- Otros países .......................................................................................................373 4.10.6.- España ...............................................................................................................377 Referencias .....................................................................................................................383 5.- PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO ................................385 5.1 Características...........................................................................................................385 5.2.- Visión global ..........................................................................................................385 5.3.- Estados Unidos ......................................................................................................386 5.4.- Europa ....................................................................................................................390 5.5.- Otros paises ............................................................................................................412 5.6.- España ...................................................................................................................414 Referencias .....................................................................................................................424 PRESENTACIÓN El presente Informe reúne los trabajos efectuados por un grupo de 23 alumnos de los últimos cursos de carrera de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, durante el primer cuatrimestre del Curso 2006-2007, que concurrieron a la convocatoria de la asignatura de libre elección: "Industria Aeroespacial 2005" (4 créditos) dirigida por el Profesor González García del Departamento de Ingeniería de Organización de la UPM. De acuerdo con el Índice General del Informe (reproducido en el Menú principal del CDROM) se repartieron los distintos Capítulos y se constituyeron equipos de dos alumnos, dispuestos a buscar la información necesaria para elaborar la parte correspondiente del Informe que les hubiera tocado en suerte. Cada equipo desarrolló su segmento siguiendo un guión preestablecido con los siguientes apartados: Características, Visión global, Estados Unidos, Europa, Otros países y España. Todo ello, con datos sobre: Empresas, Productos, Cifras de negocio, Empleos, Cuotas de mercado, etc… La búsqueda de información ha estado, preferentemente, concentrada en la red internet, aunque, obviamente, no se han despreciado otras fuentes, especialmente, revistas, periódicos, memorias y otros documentos publicados. Los datos mas fiables proceden de las numerosas asociaciones e instituciones que agrupan a diferentes empresas de sectores o segmentos afines y que suelen proporcionar cifras con suficiente garantía de homogeneidad. Desde luego, su solvencia es mayor que cuando se agregan datos a nivel empresarial, sin usar los cuestionarios que acostumbran a utilizar las asociaciones empresariales (AIA, AECMA, ASD, ATECMA, IATA, ACI, RAA, AEA, COE, ERAA, IAOPA, ATAG, etc, etc,…). Dada la fecha de la investigación, los datos del presente Informe corresponden al año 2005, pues la información de 2006 no estará disponible hasta Julio de 2007, cuando empresas y asociaciones realicen sus Juntas o Asambleas plenarias; con anterioridad, solo divulgan algunos avances. La experiencia de este sexto año puede considerarse satisfactoria porque ha seguido demostrando la viabilidad de llevar a cabo un Informe de este tipo todos los años, con la posibilidad de mejorar y actualizar el del año anterior. Es algo que parece muy razonable porque cada Informe deja una traza valiosa de fuentes de información ya exploradas y, desde ese punto de partida, cabe esperar una mejora de calidad y contenidos, utilizando las mismas fuentes y otras nuevas inexploradas que puedan ir apareciendo. Después de este Informe, el camino a seguir queda cada año más despejado, permitiendo abordar, con verdadero afán de superación, futuros Informes. Precisamente, ese camino recorrido ha demostrado que no existen iniciativas de tal género, tan completas, en ningún otro lugar. Un incentivo más para hacer de esta asignatura un foro de trabajo y de divulgación de datos de carácter permanente y de utilidad reconocida por todo el ámbito profesional del sector aeroespacial. Con esa intención, los Informes se están divulgando en versión CD-ROM. También están disponibles en la web del Departamento de la ETSIA. No se descarta la posibilidad de ser publicados en formato impreso. Aparte de la utilidad de la información recopilada, cabe destacar el papel eminentemente formativo que tiene para el alumnado. Sobre todo, porque su trabajo no se limita a la redacción del capítulo correspondiente sino que se obliga a hacer una presentación de diez minutos, utilizando Power Point, con intervención de ambos componentes del equipo. De esta forma practican la técnica de la presentación en la que los alumnos no suelen estar adiestrados. Es este un requisito de gran fuerza motivadora por las dificultades de expresión y comunicación de que, tradicionalmente, adolecen nuestros universitarios. La capacidad de nuestros alumnos se pone a prueba y aprenden a presentar trabajos en público. En cuanto al plan de trabajo seguido, destacar que en la presente edición, se mantuvo una reunión colectiva para unificar criterios, coordinar acciones y resolver dudas. Después, en la fase de recopilación y realización del trabajo, tuvieron lugar constantes y numerosas tutorías a nivel de cada equipo individual concreto. De cara a próximos Informes será cada vez mas fácil la mejora del trabajo al tener como base de partida el Informe anterior, con una clara misión de superar sensiblemente el estándar ya conseguido. Por último, y para que no falte la conveniente autocrítica, se piden disculpas por las muchas lagunas y posibles errores y deficiencias que contenga este trabajo. Hagan llegar sus críticas y sugerencias que mejorarán, sin ninguna duda y en gran medida, sucesivas ediciones. Para cada nuevo Informe habrá una mayor exigencia de rigor y calidad, una vez que la base estructural del Informe está construida. El control de calidad va siendo cada vez mas riguroso en cada nueva versión, como única forma de prestigiar el trabajo a niveles institucionales. Para terminar, un sincero reconocimiento a los participantes, cuyos nombres figuran con todo merecimiento, en la relación de Autores, donde se especifica el tema que tuvieron a su cargo. Huelga decir que todos los que ahí figuran han obtenido los 4 créditos que recompensan su trabajo y también pueden contar con la satisfacción de haber sido pioneros en un empeño que, con el tiempo, esperamos sea un referente valioso en nuestro ámbito profesional I.- INTRODUCCION Cualquier estudio sobre el sector aeroespacial no puede perder nunca de vista el marco amplio en el que se encuadra este sector, que no es otro que el vasto y complejo sistema del Aeroespacio. En ese ámbito se mueven Aeronaves, Satélites y Misiles que demandan la actuación de una serie de agentes imprescindibles para su desenvolvimiento: Fabricantes, Líneas aéreas, Aeropuertos, ATM´s, Centros de I+D, etc… Esto obliga a contemplar el Aeroespacio desde la perspectiva de un sistema en el cual todos los elementos trabajan interactivamente. Basta que alguno de esos agentes se resienta en su desarrollo para que todo el conjunto se vea perjudicado. El crecimiento armónico de todos los agentes es el que hace posible el grado asombroso de desarrollo actual. Nadie pone en duda el carácter estratégico de la mayoría de los subsectores que Lineas Aereas Satelites Fabricantes Aeronaves AERO ESPACIO Aeropuertos Misiles Centros I+D ATMs constituyen el Sistema Aeroespacial: Industria aeronáutica, espacial, de defensa, aeroportuaria y del transporte aéreo. Con independencia de la zona geográfica de que se trate (americana, europea, nacional o regional), el sector aeroespacial posee una serie de características propias que hay que recordar, al inicio de cualquier análisis o estudio que se precie, para no perder de vista su incidencia en la sociedad y su impacto a medio y largo plazo en la actividad general. Entre las características más notables del sector aeroespacial, destaquemos esta lista que basta para reiterar el marcado carácter estratégico a la hora de tomar decisiones: 1.- Creador potente de riqueza. 2.- Relevante en su actividad de I+DT. 3.- Impulsor de tecnologías punta de trasvase horizontal. 4.- Decisivo en la exploración del Universo 5.- Dual en los campos: Defensa/Civil. 6.- Dependiente del mercado institucional. 7.- Generador de empleo de alta cualificación. 8.- Acusado carácter cíclico. 9.- Productos de largo ciclo de vida. 10.- Industria de síntesis de gran capacidad de integración. 11.- Inductor de la cooperación internacional. 12.- Sujeto al mercado global. 13.- Intensivo en capital. 14.- Objeto de comercio internacional. 15.- Clave de la política de Seguridad y Defensa. 1.- Creador potente de riqueza.El sector aeroespacial facilita la comunicación y el transporte a escala planetaria de personas, mercancías y datos. En la historia no faltan ejemplos de saltos gigantescos en la ciencia y la tecnología que han transformado las posibilidades de la vida humana. Pero pocos han afectado tanto como la invención del avión al comienzo de la última centuria. Ha achicado el planeta, reducido las distancias y extendido la movilidad humana. Los beneficios económicos y sociales resultantes han sido inmensos. Algo parecido ha sucedido a mediados del siglo con la puesta en órbita de los satélites que han revolucionado las telecomunicaciones, haciendo llegar la información multimedia a todos los rincones de la Tierra. La conquista de los cielos nos ha liberado de las barreras impuestas por la geografía, el terreno y el agua. Las rutas aéreas son las autopistas de la economía global, transportando gentes y bienes sobre vastas distancias a gran velocidad. Pero también el cielo se ha visto surcado por las autopistas de la información que han dado nombre a la sociedad actual, calificándola como tal. Las cifras que dan idea de la magnitud de estos efectos, a nivel mundial, americano, europeo y nacional, son realmente destacables. Citemos, a título de ejemplo, algunas de las mas significativas. La sociedad actual es inconcebible sin las prestaciones del transporte aéreo y las comunicaciones vía satélite. La magnitud de la industria de la aviación es enorme. Cuenta con cerca de 1.000 operadores de líneas aéreas, 200 organizaciones gubernamentales, 1.350 operadores de aeropuertos, 150.000 tripulantes y mas de 16.000 aparatos. Cada 2 segundos aterriza un avión, lo que significa mas de 40.000 vuelos diarios que mueven cerca de 3 millones de pasajeros. Cada año vuelan mas de 1.500 millones de pasajeros en mas de 17 millones de vuelos. A pesar de estas cifras el número de accidentes mortales se cuenta con los dedos de las manos. UE y US tienen los índices de accidentes mas bajos del mundo, siendo los de Latinoamérica cinco veces peores. En US los accidentes con víctimas mortales de automóvil superan en mas de 400 veces los aéreos. La industria del transporte aéreo, el agente más dinámico de la industria aeroespacial, da empleo a más de 20 millones de personas y genera más de 1 billón de Euros (1012). Una industria, como la aeroespacial, que dedica aproximadamente el 15 % de su Cifra de Negocio a I+D tiene que poseer un significativo valor potencial. El sector aeroespacial movió en 2004, a nivel mundial, una cifra muy próxima a los 200.000 millones de Euros (ME), con mas de un millón de trabajadores directos (aproximadamente 4.000.000 incluyendo el empleo inducido, sin contar Rusia y China). El sector está polarizado en los Estados Unidos (45,2 % en 2004 frente al 44% en 2003), Europa (39,4 %), Japón (4,5 %) y Canadá (6,9 %). La participación de Estados Unidos en el mercado global aeroespacial se viene erosionando lenta pero progresivamente, habiendo declinado un 20% desde 1985. Otros países que desarrollan una significativa producción en el sector aeroespacial son China, Israel, Taiwán, Brasil, Corea, India, Pakistán,..... SHARE OF GLOBAL AEROSPACE SALES 300.000 Millones de Euros La contribución europea está muy concentrada en cuatro países (Alemania, Francia, UK e Italia), que casi copan el 30% del monto global, siguiendo después España y Suecia, que elevan hasta cerca del 40% la cuota europea en el contexto mundial El sector espacial, en particular, a escala mundial, supera los 30 mil millones de Euros, de los cuales aproximadamente 5.000 millones de Euros corresponden a Europa. La evolución de la facturación en US es: Aerospace Industry Sales 200 $152.3 $146.6 $155.7 $170.1 $184.0 Total 175 Billions of Current Dolla $49.5 Civil Aircraft $28.3 $30.7 Related Products $35.9 $37.3 $38.5 Space $39.2 150 125 100 75 $41.3 $32.5 $32.4 $26.0 $25.4 $24.4 $34.6 $35.9 $40.4 $46.6 $50.0 $38.1 $50.8 Military Aircraft $12.8 $13.5 $14.7 $15.3 $14.4 Missiles 2002 2003 2004 2005p 2006e 50 25 0 La misma evolución en la UE es: Finalmente en España: La penetración de la industria americana en la UE ronda el 40 % frente a un 15 % de la europea en US. Se estima que el mercado civil crecerá un 4-5 % anual, lo que hará casi duplicar el número de aviones en los próximos veinte años. El mercado militar permanecerá estable o disminuirá. Pero después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, la situación del mercado ha cambiado. Consecuencia de esta catástrofe, nuevos sistemas de investigación y desarrollo en el campo de la seguridad aeronáutica y en la gestión del tráfico aéreo necesitarán mayor desarrollo. Los próximos años revelarán el verdadero impacto en la industria y por tanto en la economía mundial de los actos terroristas. Tras los atentados y el cierre del espacio aéreo estadounidense y canadiense que siguió de inmediato a los mismo, la demanda de servicios de transporte aéreo ha sufrido un desplome. El sector aeroespacial español empleó en el 2004 a unas 26.200 personas de forma directa, (según datos de ATECMA), incluyendo las actividades de mantenimiento, lo que supone aproximadamente un 4,5 % del sector europeo. Lo componen unas 276 empresas (de las que solo 12 emplean mas de 250 personas), con una facturación consolidada en 2004 de 3.309 ME (aproximadamente el 0,43 % del PIB nacional), que representa en torno al 3 % del sector europeo. La actividad aeroespacial en España se desarrolla fundamentalmente en tres Autonomías: Madrid, Andalucía y País Vasco, donde se concentra el 86 % del total, habiéndose potenciado el último año la participación de Cataluña. Se puede empezar a hablar de cuatro clusters muy caracterizados. Por subsectores el desglose de facturación en España fue el siguiente: Aeronaves y Sistemas (2.164 ME), Motores (476 ME), Equipos (446 ME) y Espacio (223ME). Teniendo en cuenta el Espacio, el reparto del año 2004 es el siguiente: 2.- Relevante en su actividad de I+DT.La industria aeroespacial figura en vanguardia del avance tecnológico, actuando, a su vez, de motor de desarrollo para otras disciplinas. El efecto sinérgico de su componente I + DT es de importancia capital. Pero, por la misma razón, los costes de I+DT en relación con los costes de producción no tienen igual en otros sectores industriales y los periodos de recuperación de inversiones se dilatan. La conexión entre la investigación de hoy y las innovaciones de mañana es evidente en todos los sectores pero, en especial, en el sector aeroespacial. En relación con la investigación y desarrollo conviene tener claros dos aspectos: Primero, la calidad y cantidad de la investigación y desarrollo que hagamos hoy, determinará gran parte del valor de los productos aeroespaciales que desarrollemos y produzcamos para una generación o más. Segundo, la investigación y desarrollo que no realicemos hoy, hará indisponibles las aplicaciones en productos durante esa misma generación. En el sector aeroespacial mundial se ha venido repartiendo la actividad según estas proporciones: Algo mas del 60 % en producción, 18 % en I + D y aproximadamente 20 % en mantenimiento. La proporción de I + D es sumamente alta si se compara con otras industrias y tecnologías y se lleva a cabo tanto por la iniciativa pública como por la privada, con ligero predominio de aquella (10% frente al 8 %). La inversión en I+D en Europa fue en el año 2004 del 14,4% de la facturación, casi igual a la del 2003 (14,5%) con un monto total de 11.100 millones de Euros, de los que el 54% (53% en el año 2003) se dedicaron al ámbito civil. Comparado con otros sectores de alta tecnología, la industria aeroespacial es líder en inversiones en investigación y desarrollo. Por norma se viene gastando últimamente en Europa un promedio de 14-15% de su cifra de negocios cada año. En el área de Equipos es donde, a nivel europeo, más porcentaje de facturación se dedica a I+D. Más de la mitad de los Estados miembros de la UE mantienen programas nacionales de investigación aeronáutica, al mismo tiempo que la financiación europea se incrementa de forma importante. Los Programas Marco de investigación europea dedican en torno al 30% de todo el gasto público disponible para la investigación a la aeronáutica civil. El VI Programa Marco (2003-2006) para los próximos cuatro años propone dedicar 1.075 millones de euros a la investigación aeronáutica y espacial, que se añadirán a los fondos que cada Estado miembro dedique a sus programas nacionales. De ahí que sea necesaria una mayor coordinación para vencer la actual fragmentación de las actividades de investigación civil en aeronáutica y minimizar la duplicación de esfuerzos innecesarios. La Comisión de la UE ha creado el European Research Area (ERA). En ese espacio se pretenden desarrollar los Programas Marco. El esfuerzo de investigación y desarrollo de la industria ha conseguido reducir a más de la mitad el consumo de combustible de los aviones, en los últimos 40 años, con la consiguiente mejora del impacto ambiental. La industria ha conseguido hacer del viaje aéreo el modo más seguro de transporte. Pero la actividad investigadora no cesa en este campo, porque dado el crecimiento esperado del transporte aéreo, toda iniciativa es poca para reducir el ratio de accidentes. La industria ha urgido la creación de EASA (European Aviation Safety Authority) para concentrar los esfuerzos nacionales. EASA debe acelerar sus trabajos en el tema de la seguridad, cuidando todos sus aspectos desde el diseño, la fabricación y el mantenimiento hasta la operación. Una fuerte coordinación entre EASA y Eurocontrol podría ser definitiva en este empeño. La industria aeronáutica europea, incluyendo los sectores de equipos y motores, necesita ayuda en orden a asegurar la competencia y a evitar el monopolio US en la entrega de aviones a las grandes líneas aéreas. El 85 % del parque de los aviones de las líneas aéreas están construidos en US, pero, dada la trayectoria de la cartera de pedidos, en el futuro se equilibrara mas ese predominio. Se estima que el apoyo de la Administración de los Estados Unidos (vía NASA y Departamento de Defensa) es casi tres veces superior al de la Administración de la Unión Europea, considerando tanto el segmento civil como el militar. En US mas de la mitad del gasto total en I+D es financiado por la Administración pública. No obstante, en Europa se lleva a cabo un importante esfuerzo para disminuir esa diferencia. En la mayoría de los países europeos el tipo de ayuda aplicado son subvenciones del 50 % de lo invertido en I+D, excepto la financiación del desarrollo de programas concretos (tipo Airbus) que son anticipos reembolsables. Como media, el sector aeroespacial europeo tiene una financiación del 40 % de lo invertido en I+D. En US, la industria aeroespacial recibe un porcentaje importante de los fondos nacionales para investigación y desarrollo. Sin embargo, tal porcentaje, que llegó a ser del 20 % al final de los años 1980 ha venido decreciendo hasta llegar a superar escasamente el 5 % al final de la centuria. La inversión en investigación y desarrollo aeroespacial del gobierno y la industria ha descendido desde 24.500 millones de dólares en 1987 al nivel de 15.000 millones de dólares actualmente, un 56% en términos reales, lo que ha levantado voces de alarma, advirtiendo de las consecuencias a largo plazo: la cuota de mercado global aeroespacial de US ha caído desde un pico de 72% en 1985 al 50% de los años 2000. Se proyecta una subida progresiva para llegar al 15 % de los fondos nacionales en el 2005. Aunque la inversión en investigación y desarrollo aeroespacial americana es importante, la mayor parte está orientada al producto y sólo un relativamente pequeño porcentaje se gasta con una visión de largo plazo. Por ello, las voces críticas señalan que es totalmente necesario que el gobierno norteamericano, y particularmente la NASA, continúen con su histórico papel de soportar investigación de punta, precompetitiva, que tiene un horizonte de tiempo más largo de lo que la industria puede soportar (diez años o más) antes de que esté lo bastante madura para realizar la transición al desarrollo del producto. Como en todas las industrias de alta tecnología la inversión en I+D en España resulta indispensable para conseguir éxitos futuros, y en la industria aeroespacial el esfuerzo en esta área se lleva a cabo tanto en el mercado civil como el militar. La industria aeroespacial española es entre los sectores industriales el que alcanza una mayor cuota de gasto de I+D respecto a la facturación. La inversión en I+D de la industria aeroespacial española alcanzó los 531 M€ lo que representa el 16,0% de la facturación. En 2004 el subsector de aeronaves y sistemas es el que realizó una mayor inversión en I+D alcanzando el 18,2 de su facturación (408 millones), Motores invirtió 75 millones (15,7% de su facturación) y Equipos se quedó en el 8% (48 millones). En 2004 el 89% del gasto total en I+D en España fue autofinanciado por las propias empresa. La industria dedicó el 54,4% del gasto en I+D a proyectos civiles en 2004. Las compras públicas en España, principalmente militares, son del orden del 17 % sobre la cifra de facturación, inferiores a las americana y europea. Aunque en los últimos años se han realizado acciones importantes por parte de la Administración a nivel general, afectando de manera positiva al sector, así como apoyando a la I+DT, la calidad, la formación y a las alianzas estratégicas internacionales, las compras públicas vienen descendiendo desde casi el 25% del año 1997 hasta el 14,27% actual. A pesar de esto se ha producido un gran avance de la presencia internacional de la industria y la tecnología aeronáutica española durante los últimos 15 años. El lanzamiento de planes específicos de ayuda al desarrollo tecnológico para el sector aeronáutico ha contribuido fuertemente al avance experimentado. Así, el Plan Tecnológico Aeronáutico I, con inversiones realizadas por seis empresas de casi 180 M€ en el período 1993-1998, indujo una facturación para los próximos veinte años de más de 1.900 M€. Con el segundo plan, PTA II, las inversiones previstas fueron de 240 M€ en el período 1999-2003, incrementándose hasta quince las empresas participantes. 3.- Impulsor de tecnologías punta de trasvase horizontal.La industria aeroespacial constituye una formidable fuente de difusión de "know-how" científico e industrial mediante el transvase horizontal a otros campos como: electrónica, informática, comunicaciones, materiales, diseño, estructuras, métodos productivos, procesos, sistemas de seguridad, métodos de cálculo, hardware, gestión de proyectos, etc,... Muchos de los frutos de la investigación encuentran, pues, aplicación en mercados completamente distintos del aeroespacial que necesitan de sus tecnologías pero tienen falta de los recursos necesarios para desarrollarlas. La tecnología aeroespacial es reconocida como tractora de otros sectores, con significativos "spin - offs" en tecnología y sistemas. La industria aeroespacial integra y promueve el desarrollo de un amplio rango de destrezas, procesos y tecnologías vitales para mantener una economía próspera de amplia base. Los fabricantes principales dependen de una red de compañías de 2º y 3er nivel que completan sus mercados. Todas esas compañías, operando a muy diferentes niveles de la industria, son cunas de tecnologías clave esenciales para el futuro. La industria ha jugado un papel relevante en el desarrollo de nuevos servicios sustentados en las infraestructuras espaciales que van desde las telecomunicaciones a la navegación y observación de la Tierra. Transportes, comunicaciones y otros sectores de la economía se han beneficiado extraordinariamente de las capacidades generadas en el seno de la industria aeroespacial, estimulando su poder de innovación. El liderazgo tecnológico ha llevado a la industria aeroespacial a ser pionera en productos sometidos a condiciones extremas, p.e. materiales avanzados de alta resistencia, en situaciones límite de peso y espacio (microprocesadores en sistemas de guiado) y a la solución de complejos sistemas y procesos (project/systems management). La sociedad de la información requiere de avances profundos en el tema de las telecomunicaciones. Este capítulo va a tener una relevancia estratégica indudable en la centuria empezada, generando un enorme volumen de servicios asociados de gran valor añadido. (Véase en el cuadro siguiente, el valor importante que tienen los productos relacionados en la industria americana, p.e.). El mercado de las telecomunicaciones puede llegar al nivel de los 100.000 millones de Euros para el año 2005, merced al desarrollo de los servicios multimedia interactivos. Casi un 40% de la facturación de la industria aeroespacial europea está al margen de sus productos finales. Aerospace Industry Sales 200 $152.3 $146.6 $155.7 $170.1 $184.0 Total 175 Billions of Current Dolla $49.5 Civil Aircraft $28.3 $30.7 Related Products $35.9 $37.3 $38.5 Space $50.0 $50.8 Military Aircraft Missiles $39.2 150 125 100 75 $32.5 $41.3 $32.4 $25.4 $24.4 $34.6 $35.9 $38.1 $40.4 $46.6 $12.8 $13.5 $14.7 $15.3 $14.4 2002 2003 2004 2005p 2006e $26.0 50 25 0 4.- Decisivo en la exploración del Universo.La industria aeroespacial ha sido capaz, en el tiempo record de los últimos 50 años, de impulsar la exploración del Universo. Solo el avance de una industria que se inició en 1903 con el primer vuelo de una máquina, pudo en 1957 (puesta en órbita del primer satélite Sputnik) abrir un campo de observación tan insospechado que culminó con la llegada del hombre a la Luna (1969) como hito mas destacado. El conocimiento y la exploración del Universo en su vertiente espacial han experimentado un desarrollo espectacular. La inversión en este terreno es superior a los 30.000 millones de Euros cada año. La industria espacial encara el reto y la oportunidad de incrementar las aplicaciones comerciales del espacio, en particular con el crecimiento de las telecomunicaciones y lo concerniente al sistema de navegación global por satélite. El sector aeroespacial europeo ha recibido un buen incentivo con la decisión de la UE y la ESA de sacar adelante el programa Galileo. La facturación del sector espacial europeo alcanzó en el año 2004, 4.800 millones de Euros. Algo mas del 50 % de esa cifra corresponde a programas comerciales cuando en US representa solo el 40 %. Ello quiere decir que es mas alto el nivel de inversión pública en tecnología espacial en América, además de que en términos absolutos sea del orden de 6 veces mayor. En Europa, la Agencia Espacial Europea (ESA) trabaja cada vez mas coordinadamente con la UE, con lo que se refuerzan las sinergias y complementariedades, produciendo mayores beneficios al sector. Alguna actividad del sector ha alcanzado posiciones de liderazgo mundial como es el caso del programa Ariane con su éxito comercial. Ante la creciente competencia de US, Rusia, China y Japón, Europa debe aumentar su capacidad extendiéndola hacia los lanzadores medios y pequeños. Nuevas capacidades se siguen desarrollando en torno a la International Space Station, posible fuente de futuros negocios. La ISS constituye el más grande programa espacial internacional, resultado de la cooperación de 16 países (11 europeos mas US, Rusia, Japón, Canadá y Brasil). No se está produciendo en el subsector los movimientos que serían deseables de consolidación y fusión, desde la formación de Astrium, lo que mejoraría la competitividad del sector. La industria espacial europea ha conseguido un papel relevante en el desarrollo de programas científicos y de observación de la Tierra. Satélites de propósito dual están siendo estratégicamente utilizados en este sentido. En la actual situación geopolítica, los satélites de comunicaciones y de reconocimiento pueden jugar un importante papel en la prevención y gestión de crisis de carácter militar mas o menos bélico. Es el caso del programa Helios en Europa. Los satélites de observación, comunicación y navegación van a ser una parte integral de la futura política de seguridad, cuya autonomía quiere resguardar tanto la Comunidad europea como las nacionalidades. El sector espacial europeo representa una buena oportunidad para las pymes en Europa, proporcionando mas de 30.000 empleos. Por esta razón la UE en colaboración con ESA crearon en Julio de 2002 en Bruselas la red espacial ESINET para facilitar ideas innovadoras a las pymes que puedan transformarse en productos comerciales. 5.- Dual en los campos: Defensa/Civil.El sector posee un carácter dual que hace que sus industrias de cabecera intervengan tanto en el ámbito militar como en el civil. De ahí que sus actuaciones no estén sometidas enteramente a las estrictas leyes del mercado. Históricamente, se viene produciendo un deslizamiento de la proporción del primer ámbito hacia el segundo, si bien, a veces, el ciclo de actividad militar/civil ha servido de complemento. El gráfico que representa la evolución de estos dos campos en términos de facturación es muy revelador de cómo está cambiando el peso de cada fracción. En Europa, las proporciones han cambiado del 70-30 % (militar-civil) de los 80 al 35,664,4 % en el 2004. La variación en España es ligeramente distinta, como puede verse en el gráfico siguiente: Por otro lado, la misma dualidad tiene su reflejo en la mezcla de inversión pública y privada que se advierte en los fondos de financiación. El papel de locomotora tecnológica, unido a las características del sector, en el que los esfuerzos de anticipación tecnológica no están al alcance de la sola iniciativa privada y no responden a criterios de rentabilidad estricta aplicable a otros sectores de actividad, hacen que la presencia de los Estados sea ineludible para su desarrollo. Las estructuras estatales deben de actuar como incentivadoras y reguladoras de la actividad del sector complementando el papel de la iniciativa privada, que es dónde deben generarse las iniciativas industriales. Esa dualidad permite rentabilizar el gran esfuerzo presupuestario en investigación y desarrollo que requiere la industria aeroespacial, sufragado por los gobiernos en buena parte a través de los programas militares. La dualidad tiene otra ventaja importante: se compensan las oscilaciones de la demanda en ambos campos. Es lo que ha pasado después del 11 de Septiembre del 2001: a la caída de la demanda civil de aviones ha sucedido un repunte de la inversión militar en aviones para la defensa. En el campo espacial sucede lo mismo. En 1984, dos tercios de los cohetes lanzadores sólidos fueron para defensa (principalmente misiles) y un tercio para el espacio (satélites y naves). En los años 2000, justamente, la proporción será inversa. Los dos polos del negocio están estrechamente interrelacionados. Los mayores componentes de electrónica, motores y materiales y también los procesos, usan similar tecnología. La sinergia brinda grandes beneficios a la industria, creando economías de escala por la absorción de altos costes fijos y recurrentes. Tradicionalmente el sector aeronáutico civil ha sido dependiente de la tecnología desarrollada en las aplicaciones militares, pero, hoy día, las tecnologías militares están siendo crecientemente derivadas de la parte civil, que se muestra tan activa o más en la introducción de nuevos productos. Sostener una industria aeroespacial viable para servir al mercado civil está íntimamente ligado a mantener las capacidades necesarias en el campo de la seguridad y la defensa y viceversa. Esta dualidad ha sido siempre mejor entendida y aplicada en los US que en la UE, aunque Europa ya tiene plena conciencia de ello. El Departamento de Defensa de US y las agencias gubernamentales compran cuatro veces mas bienes y servicios a los fabricantes americanos, que los quince gobiernos de la UE a su industria. En $, las cifras van de 60.000 a 15.000, lo que da idea de la magnitud de cada empeño. En US se producen beneficiosos spin-off desde la investigación y el desarrollo militar a los programas de aviones civiles y, en algunos casos, la derivación directa de los planes civiles desde los proyectos militares. Un ejemplo de transferencia directa de diseño desde el avión militar al proyecto civil es el caso del B707 y B747, en los que el mismo equipo de diseño que había trabajado en el avión nodriza KC-135 y en el transporte militar C5-A pasó al desarrollo de los aviones civiles. Igual sucedió con el avión de carga MD-17 derivado del C17. Actualmente el diseño de herramientas usado por Boeing en la preparación del contrato para el caza del futuro J. S. F. (Joint Strike Fighter) está siendo usado en programas civiles. En el sector de aeromotores, el desarrollo, financiado por el gobierno de US, de la tecnología de la turbina, aplicable a la motorización civil y militar, puede favorecer más a las ventas civiles que a las militares. 6.- Dependiente del mercado institucional.No sólo en uno de los polos del mercado dual, el del ámbito militar o de defensa, sino también en el ámbito civil, las instituciones de Defensa y otras de carácter público representan una porción muy determinante de la demanda total. La importancia del mercado institucional se sitúa por encima del 50% en los US y en torno al 30% en la UE, aunque dado el carácter cíclico ya reseñado de este mercado, las fluctuaciones anuales pueden ser significativas. Como consecuencia, el sector se ve sometido a los cambios presupuestarios originados por las políticas de los sucesivos gobiernos, sobre todo, en los países más poderosos. Con el fin de la guerra fría en 1990 se produce una pronunciada caída de los presupuestos de defensa en todos los países occidentales. Esta caída (dividendo de la paz) se ha prolongado hasta ahora, y, si bien es opinión de los analistas que la situación ha tocado fondo, tampoco son de esperar crecimientos espectaculares. La demanda gubernamental tanto en Europa como en España se pone de relieve en los dos cuadros siguientes: Como refleja el Cuadro anterior, la parte más importante de la cifra de negocio son ventas a la industria aeroespacial. En este esquema se ve la relevancia del comercio entre empresas españolas así como el papel de suministrador a empresas aeroespaciales europeas. El total de la facturación agregada generada por la industria aeroespacial en España en 2004 ascendió a 3.969 M€. Esta cifra incluye los aprovisionamientos entre empresas en España por un importe de 660 M€. Las ventas a Clientes Finales ascendieron a 1.354 M€. Las Autoridades Públicas Nacionales adquirieron bienes y servicios por valor de 472 M€. Esta contribución está marcada por la participación en los distintos consorcios europeos (Airbus, Eurofighter, Ariane y Galileo) y en el que destacando las ventas al mercado civil, hay que hacer una mención especial del progreso industrial que ha representado el mercado militar para la industria española. La industria aeroespacial fuera de nuestro país contribuyó en 1.955 M€ a la facturación total, siendo la industria de la UE principal cliente de forma destacada. La industria aeroespacial española además de los aprovisionamientos procedentes de industrias nacionales (660 ME) recibió aprovisionamientos de industrias fuera de España por importe de 827 M€ siendo la UE el principal generador. Si se deducen los aprovisionamientos del total de la facturación (agregada) el resultado del valor añadido generado por la industria aeroespacial española en 2004 ascendió a 3.142 M€. Aunque el mercado interno y el internacional se han comportado positivamente, la cifra de exportación es la que recoge un mayor crecimiento y una mayor demanda durante 2004. A nivel general, a la reducción de los presupuestos de Defensa se unió, en los primeros años de 1990, la profunda crisis de la postguerra del Golfo que tuvo efectos desastrosos en la aviación de transporte civil así como en la aviación de negocios y aviación ligera. Defensa representa un tercio del negocio aeroespacial. Hay serios intentos de armonizar los requerimientos de Defensa y las necesidades de la industria aeroespacial. La actividad de la industria aeroespacial sufre una notable contracción. Las cifras de ventas caen a partir de 1990; alcanzan su cota más baja en 1995 y hasta 1998 no se recuperan las cifras de 1990. No obstante, a partir del 2001, US ha revitalizado la inversión pública en el sector de defensa aerospacial, debido al resurgimiento del proyecto del escudo antimisiles. Con un presupuesto estimado de 60.000 millones de dólares, el plan de Defensa Nacional de Misiles (NMD), es un sofisticado sistema de defensa global de misiles cuya integración está concebida para una tarea única: la destrucción de misiles balísticos agresores. 7.- Generador de empleo de alta cualificación.La industria aeroespacial es un potente motor de innovación en la economía. Sus productos son demandados con un grado de exigencia extrema. Requieren simultáneamente seguridad y fiabilidad, bajo peso, economía, mínimo impacto ambiental, elevada potencia y alta eficiencia. Las tecnologías desarrolladas al amparo del sector provocan abundantes spin-off en diferentes sectores. En Europa, se emplean directamente 445.200 personas, por lo que con su efecto inducido se rebasa ampliamente el millón de empleos. Este empleo está mantenido por unas 800 compañías y 80.000 suministradores, con mas de 800.000 empleos indirectos. El Cuadro siguiente muestra los empleos directos por países, figurando España con 26.200 empleos en 2004. En 2004, la industria aeroespacial americana empleó a 593.000 personas, acentuando una caída que dura ya 15 años, como se ve en el gráfico siguiente: “Aerospace” Employment 1,200 1120.8 (in thousands) 1,000 741.1 800 618.4 600 593.0 672.1 623.9 587.1 400 200 0 2005p 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 La inversión en investigación y desarrollo tiene un impacto directo en la habilidad de la industria para atraer capital humano que asegure el liderazgo en la carrera aeroespacial. En US el número de científicos e ingenieros, dedicados al sector aeroespacial, ha seguido la misma tendencia que el gasto en investigación y desarrollo, tanto en números absolutos como en términos de porcentaje sobre el número total dedicado a la industria. En efecto, desde un pico de 145.000 científicos e ingenieros en 1986 pasaron a menos de 25.000 en el año 2004. El porcentaje de los dedicados al sector aeroespacial pasó de ser algo más del 20% del total a menos del 5%, durante el mismo periodo. Se ha producido, por tanto, una significativa pérdida de talento técnico aeroespacial. En España, sin embargo, 2004 ha sido un año enormemente positivo desde el punto de vista del empleo que creció más de un 12,6% respecto al año anterior hasta alcanzar los 26.207 empleados. La industria aeroespacial española cuenta con un gran número de empleos de alta cualificación siendo el 30% del total empleados los que tienen formación universitaria o similar. Incluso en el caso de los operarios, que representan el 52,3% del total de los empleados, muchos de ellos han sido entrenados en sofisticadas tareas de tecnología aeroespacial. Con una cuota del 69% del total de los empleados, la actividad primordial del sector es la de producción. De todas maneras el 13,4% de los empleados en el sector aeroespacial español se dedicaron a actividades de I+D lo que demuestra la importancia y el fuerte grado de implicación de esta actividad en el sector. Si se analiza el empleo desde el punto de vista de los segmentos de producto, el 69,5% de los trabajadores, (cifra similar a la europea), fueron empleados con actividades relacionadas con las aeronaves mientras que el resto se emplearon en programas espaciales. Las empresas de aeronaves y sistemas dieron empleo al 70% del total de la mano de obra empleada en el sector lo que se complementó con las empresas del sector de motores con una cuota del 9,8%, el sector de equipos con una cuota ligeramente más alta y el sector de espacio con una cuota más baja. A causa de la consolidación de la industria a escala europea, la movilidad personal se convierte en un factor significativo. La armonización de estudios a nivel europeo en la enseñanza superior es un tema colateral que está sobre el tapete. Por ejemplo, en la formación aeronáutica de alta cualificación existe desde hace unos años una asociación de Escuelas de Ingeniería aeronáutica (Pegasus) que está tratando de unificar criterios, facilitar la movilidad de los graduados y colaborar en programas de formación comunes y complementarios. Las compañías aeroespaciales de la UE con actividades en varios Estados miembros sienten los efectos de las cualificaciones inconsistentes entre sí. Programas que cruzan las fronteras, como en el caso del Eurofighter, requieren considerable movilidad laboral entre los centros de producción especializados, localizados en diferentes países. Sin embargo, un sistema de seguridad social común o una fiscalidad armónica son empeños que, a nivel europeo, están aún lejos, y la industria aeroespacial tendrá que vencer esas barreras antes que nadie si quiere aprovechar todo el know-how de su personal cualificado. Por otro lado, la industria derivada del transporte aéreo da empleo a 22 millones de personas. Alrededor de 1.000 puestos de trabajo directos y de 3.000 indirectos son generados por cada millón de pasajeros por año. Cada nuevo slot de aterrizaje en el aeropuerto de Frankfurt genera 1.500 empleos. Sólo en Europa la aviación emplea a 2 millones de personas en fabricación, operación y aeropuertos. El nivel de empleo, a escala mundial, en la industria aeronáutica y espacial, se sitúa, como hemos visto, en torno al millón doscientas mil personas, generando, a su vez, un empleo indirecto o inducido de aproximadamente el doble. Se trata de empleo de alta cualificación de forma directa e indirecta. Se calcula que más del 25% % del empleo total posee titulación universitaria. 8.- Acusado carácter cíclico.Son muchos los factores de significativa trascendencia que influyen en el desarrollo del sector: los grandes acontecimientos de tipo geopolítico (algunos bastante recientes como el fin de la "guerra fría", la guerra del Golfo o el dramático suceso del 11 de Septiembre), las fluctuaciones económicas generales cada día más interrelacionadas en un mundo global, las cambiantes políticas presupuestarias de los países más poderosos, los grandes avances tecnológicos con su incidencia en el ciclo de vida de los productos, etc., etc... La variabilidad de esos factores conduce a una evolución histórica cíclica con acusados períodos de auge y de crisis. El carácter cíclico del sector afecta, sobre todo, al proceso de producción, siendo menos vulnerable la actividad de mantenimiento ya que las prestaciones del sector han pasado a ser casi imprescindibles, al margen de los vaivenes de la demanda. El total de la facturación resultante de ventas de servicios de mantenimiento alcanzó en 2003 en España 615 M€ lo que representa el 19% de la facturación total. En el área de mantenimiento la cifra más importante fue generada por las Compañías Aéreas (468 M€) aunque otras empresas también realizaron estos servicios. Causa asombro comprobar el crecimiento de una industria derivada: la del transporte aéreo, y la facilidad con que se recupera de crisis como la del petróleo, la guerra del Golfo citada o los actos terroristas aludidos. Eso explica que se reconozcan hasta cuatro grandes ciclos expansivos de la aviación civil desde los años 50. En la última década, la actividad de la industria aeroespacial sufrió una notable contracción. Las cifras de ventas caen a partir de 1990, alcanzan su cota más baja en 1995 y hasta 1998 no se recuperan los niveles de 1990. Los sucesos del 2001 volvieron a frenar la cartera de pedidos de la industria. Fundamentalmente, en la industria aeroespacial influyen las decisiones de inversión de las líneas aéreas y las fluctuaciones de los programas de Defensa. La doble componente civil y militar de muchas de las grandes firmas significa que, además de la sinergia tecnológica, el diferente comportamiento cíclico de ambos ejes permite a las compañías balancear mas efectivamente el desarrollo de sus recursos. El incremento de cuota de mercado conseguido por la familia Airbus en los años 90 fue una valiosa contrapartida del descenso general de los presupuestos para programas militares. El receso en el transporte aéreo que ha seguido al 11 de Septiembre puede suponer un giro contrario, al aumentar los requerimientos de seguridad y defensa. El mix civilmilitar y doméstico-exportación actúa muchas veces de colchón cíclico. 9.- Productos de largo ciclo de vida.La industria aeroespacial requiere ciclos de vida en el desarrollo de sus productos de más larga duración que en otros sectores, por mas que el avance tecnológico y la forma de abordar los proyectos (Ingeniería Concurrente) esté acortando sensiblemente los plazos. El ciclo comienza con la adquisición de los conocimientos que, desde la investigación básica, permiten desarrollar nuevas tecnologías. Esas tecnologías deben validarse desde el punto de vista del riesgo para ser aplicables al desarrollo de un producto aeroespacial y en cumplimiento de toda la normativa vigente, por lo general muy exigente en el sector aeroespacial. Validado el producto, se afronta el estudio detallado del mercado que puede conducir a la fase de desarrollo del proyecto. Todo este proceso habrá exigido un mínimo de diez años. Pero aún hay que añadir la fase de cumplimentación de normas o certificación que empezará con los certificados correspondientes de fabricación y terminará con la normativa de aeronavegavilidad para asegurar las características operativas del aparato o sistema. Finalmente, la fase de producción y vida operacional del producto, dependiendo de la cartera de pedidos capaz de hacer rentable el proyecto. Dependiendo del éxito comercial del proyecto, la fase operacional se extenderá en torno a los veinte años, más o menos. 10.- Industria de síntesis de gran capacidad de integración.El producto aeroespacial es altamente complejo en cuanto a conocimientos y tecnologías que requieren una gran capacidad de integración. Ello ha exigido el desarrollo pionero del trabajo en paralelo que ha adoptado el nombre de Ingeniería Concurrente ya citado (precisamente en el sector aeroespacial). El sector ha cuidado como ningún otro el desenvolvimiento de todas las fases de desarrollo de un producto, prestando especial atención a las primeras etapas de Diseño e Ingeniería que no siendo las de mayor coste, son las que aseguran casi el 80% del coste total del ciclo de vida de los sistemas aeroespaciales, coste que recae sobre todo en las fases finales de operación y soporte. Como pone de manifiesto el gráfico de elaboración propia, diferentes técnicas se han desarrollado en fechas relativamente recientes para facilitar el mejor desarrollo de cada etapa, bajo el tejado exigente de la calidad total. Naturalmente, todas las fases de desarrollo del producto se extienden a toda la serie de componentes: desde las materias primas a los conjuntos más elementales, a los subconjuntos, a los motores, a los equipos, a los montajes estructurales, al montaje final, a la operación y al soporte postventa. Tal complejidad existe exige un gran esfuerzo de síntesis para lograr la integración total del sistema. 11.- Inductor de la cooperación internacional.En el sector se genera un ambiente propicio e imprescindible para la cooperación internacional. Tanto en US como en la UE se producen, en las dos últimas décadas, una serie de fusiones, adquisiciones y alianzas sin precedentes en ningún otro tiempo. Durante los últimos años se han acelerado extraordinariamente los procesos de concentración de la industria aeroespacial que se venían produciendo paulatinamente en los países de nuestro entorno y que en la segunda mitad de los 90 han cambiado de modo substancial el panorama en los dos polos industriales más importantes: US y UE. También el panorama industrial ha sufrido una revolución en los países resultantes de la disgregación de la antigua U.R.S.S. así como en otros países con actividad industrial aeroespacial. La cooperación entre naciones europeas, sobre todo en el seno de la UE, es de una evidencia que la fuerza de los hechos ha revelado insustituible. Pero tendrá que ir a más. En el año 2000, seis países europeos (UK, Francia, Alemania, Italia, España y Suecia) firmaron una Carta de intenciones para la cooperación en el campo de la defensa a través de un acuerdo marco (European Defence Industry Restructuring Framework Agreement) Las compañías europeas del sector aeroespacial no se pueden permitir ignorar el enorme potencial que ofrece el mercado americano. Tienen que repensar sus futuras inversiones. La intensa competencia transatlántica, especialmente visualizada entre Boeing y Airbus, no puede enturbiar el alto grado de cooperación que tendrá que existir, sobre todo en el mercado civil. Subcontratación, producción conjunta, "joint ventures" y fusiones a través del Atlántico serán desarrollos naturales en una industria global. Este juego ya ha empezado y pueden citarse varios ejemplos: • Airbus adquiere gran cantidad de equipo en US, incluyendo motores (GE y P&W) y sistemas. Más del 40% de un nuevo Airbus puede ser hecho en US. El desarrollo del A380 podría suponer más de 60.000 empleos en suelo americano. • Compañías europeas están desarrollando y fabricando componentes y subsistemas para Boeing. • Fabricantes de motores europeos como Rolls-Royce, SNECMA, MTU y Fiat-Avio están involucrados en programas de motores a ambos lados del Atlántico, aún en productos que compiten. • CFMI, subsidiaria al 50% de SNECMA y GE, fabrica un exitoso rango de aeromotores. • THALES y RAYTHEON crearon una compañía al 50% en el 2001, TRS, con base en US. • BAE Systems tiene un negocio de 4.000 millones de dólares en US. Mantendrá un 8% de participación en el importante programa del J. S. F. y su desarrollo. • Rolls-Royce mantiene destacadas operaciones en US y también estará involucrado en el desarrollo del J. S. F., el proyecto americano más importante en el ámbito militar hasta el 2006. En las próximas décadas los expertos predicen un significativo cambio en el modelo de demanda regional. Casi la mitad de la demanda de aviones civiles, en los próximos veinte años, se puede producir fuera de los grandes pero relativamente maduros mercados de US y UE. El acceso a cualquier mercado depende de factores comerciales como calidad, precio y servicio, pero también de la construcción de una más amplia base política de relaciones diplomáticas. Los acuerdos de cooperación de US con China e India son ejemplos del fortalecimiento de esas relaciones. Otro ejemplo es el reciente proyecto de cooperación en aviación civil entre US y Asia. Cambiar el modelo de mercado tendrá su impacto en la estructura de la industria aeroespacial. Lograr un mejor acceso a ciertos mercados requerirá mover capacidad de manufactura en ellos. Los países con tecnología aeroespacial consolidada tendrán que concentrarse en la tecnología más sofisticada cediendo a otros países la de menor valor añadido. La ampliación de la UE presenta amenazas y oportunidades para el sector en Europa. Hay tradición de industria aeroespacial en países como Polonia, República Checa y Rumanía. Firmas de la UE han desarrollado ya algunas relaciones con compañías locales. Oportunidades de compartir riesgos y cooperación en nuevos programas han sido ya objeto de discusión. La UE tendrá que invertir en esos países transmitiendo conocimientos, destrezas y buenas prácticas, si quiere llegar a contar con unos socios que amplíen el mercado global. 12.- Sujeto al mercado global.Las grandes capacidades exigidas por la industria aeroespacial resultan indispensables para mantener la competitividad global a través de un amplio rango de productos. El ejemplo relevante de Airbus es sintomático. De no existir, las líneas aéreas se encontrarían con una sola opción a la hora de elegir entre los grandes aviones comerciales. La industria aeroespacial presenta fuertes barreras de entrada para nuevos entrantes, especialmente al primer nivel de contratista principal. Allí donde la tecnología, las destrezas ("know-how") y las infraestructuras se han erosionado o han desaparecido, resultan difícilmente recreables. No son esperables, por tanto, nuevos actores que vayan a jugar un papel importante en el futuro visible. En la mayoría de los mercados serán compañías americanas o europeas las que continuarán satisfaciendo las necesidades de los clientes a escala mundial en el altamente competitivo mercado global. En el caso español no hay mas que observar la Facturación por Clientes de la industria aeroespacial española para reconocer donde están sus mercados. 13.- Intensivo en capital.La aeroespacial es una industria altamente intensiva en capital que invierte a largo plazo. El nivel de inversión en investigación y tecnología, desarrollo de productos y bienes de capital en instalaciones y laboratorios, como porcentaje de la cifra de negocios en aeronaves, motores y equipos de a bordo y de tierra, excede de la media de las demás industrias. Por otro lado, el margen operativo es muy moderado y los retornos a la inversión son inherentemente a largo plazo y de alto riesgo, lo que restringe el interés de los mercados financieros. En consecuencia, el soporte gubernamental, incluyendo la financiación de la investigación y desarrollo, los créditos reembolsables y los socios de riesgo compartido son una característica esencial de este negocio a escala mundial. Aerospace Profits and Profit Margins 12.0% 12 $11.4 10 Profits $10.2 % of Sales 10.0% 8.0% 8 $7.3 6 $7.2 $6.6 6.5% $6.5 6.2% 6.0% 5.2% 4.7% 4 % of Sales Profits (in billons) $9.5 3.9% 4.1% 4.0% 4.2% 2.0% 2 0.0% 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005p El gráfico anterior muestra los niveles bajos de margen operativo que vienen dándose en los últimos años en Europa, que llegaron a ser nulos al principio de los años 90 y se recuperaron algo después, aunque en el último año haya experimentado un cierto aumento desde el 4,2% del 2003 al 5,2% del 2004. En el caso español (gráfico siguiente) después de una subida espectacular en 2003, el margen ha disminuido por finalización de ciertos programas. Otro índice que da idea de la intensidad del capital es la productividad de la mano de obra. En Europa desde 1980 la productividad, medida en facturación por empleado, viene subiendo constantemente a un ritmo del orden del 4% anual. El cuadro siguiente muestra esa evolución: 57% llegando a un nivel por empleado que solo es posible con el apalancamiento de un capital altamente productivo. En España, en los últimos años ha habido un incremento de la productividad progresivo, aunque permanece por debajo de la media europea y americana, habiendo aumentado un 10% en los dos últimos años. 14.- Objeto de comercio internacional.Las cifras de intercambio entre países representan una proporción importante del comercio internacional, en el seno de un mercado global e institucional, de carácter mas bien cíclico. Aerospace Foreign Trade 70 Exports 60 Billions of Current Dollars Imports Surplus 50 40 30 20 10 0 2005p 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 La naturaleza global del negocio aeroespacial es un factor clave que obliga a la industria a superar las barreras comerciales tradicionales. Buena prueba de ello son los distintos acuerdos que se han venido gestando y los que tendrán que arbitrarse en un futuro. Comercio Internacional 1992 LCA GATT 1994 ASCM 1979 ATCA WTO Paneles Millenium Round Ya en 1979, en la negociación del GATT (General Agreement on Tariffs and Trade), se eliminaron ciertos impedimentos al comercio de aviones civiles y otros productos aeronáuticos y se fijaron tarifas cero sobre los aviones mediante el acuerdo ATCA (Agreement Trade in Civil Aircraft). Este acuerdo ésta, hoy día, incorporado, junto a otros instrumentos, al sistema de la WTO (World Trade Organization), independientemente del acuerdo de 1999. La justificación de que en este negocio concurren "factores especiales" es oportuna teniendo en cuenta la participación y el soporte gubernamental que recibe la industria del sector. En 1992 se produjo un importante acuerdo bilateral EU/US, el 1992 LCA Agreement, para grandes aviones civiles, en el que se establecieron límites (33%) para los créditos reembolsables (típicamente usados por las compañías europeas) y para las ayudas indirectas en el desarrollo o producción (3-4% de la facturación, comunes en US). Al hilo de este acuerdo ha surgido la polémica al declarar la UE que ha respetado escrupulosamente sus términos en el caso del programa A380, mientras que los US han superado el límite del 3%. La industria europea no pudo alcanzar un nuevo ATCA durante la Ronda Uruguay. Sin embargo, consiguió, después, trabajar en el marco de los acuerdos firmados en Marrakech, en particular el Agreement on Subsidies and Countervailing Measures (ASCTM 1994). Sucesivos paneles de la WTO en Brasil, Canadá y el dedicado a las Foreing Sales Corporations (FSC´s) han clarificado las situaciones de competencia desleal basadas en subsidios a la exportación en forma de créditos o concesiones de tasas con vigencia en países que compiten con Europa. La industria confía en una nueva ronda de negociación, del tipo de la WTO Millenium Round, donde predominan los convenios bilaterales y se contempla la adquisición pública en términos de reciprocidad y no discriminación. Las compañías aeroespaciales norteamericanas contabilizan la mitad de la cifra de negocios de la industria global. Las ventas de la industria europea son justamente los 2/3 de la cifra de los fabricantes de US. El dominio americano es particularmente acusado entre los contratistas principales. Además de operar en solitario en el mercado doméstico más grande del mundo se benefician de un marco operativo diseñado según una declarada política que data de muchas décadas atrás: mantener la supremacía aeroespacial de US. Dadas las características del mercado aeroespacial, los Gobiernos siempre han jugado un papel importante. La ayuda pública toma diferentes formas tales como la protección de los mercados, la ayuda a las exportaciones o la fiscalidad. 15.- Clave de la política de Seguridad y Defensa.El sector aeroespacial juega un papel decisivo en los sistemas de defensa y seguridad de los países (Los departamentos de Defensa e instituciones públicas absorben el 50 por ciento del mercado en USA y el 30 por ciento en Europa). Por ello, el Sistema está sometido a los vaivenes presupuestarios de los países. La existencia de una industria espacial es vital para que los programas gubernamentales para la defensa y la seguridad disfruten de la elección de proveedor a costes efectivos competitivos. La industria aeroespacial contribuye decisivamente a cualquier sistema de seguridad y defensa nacional o supranacional. Sus productos, incluyendo aviones, electrónica, ingeniería de sistemas y subsistemas y tecnologías especiales, juegan un papel crucial en la seguridad doméstica y proveen de capacidades para realizar misiones de policía en partes cercanas o más distantes del mundo. Presupuesto: Defensa e I+D % PIB 4 3,5 3 2,5 %PIB Defensa %PIB I+D 2 1,5 1 0,5 0 US UE SP La industria aeroespacial de defensa juega un papel estratégico en Europa como soporte de la ESDP (European Security and Defence Policy). El negocio de la defensa representa alrededor del 40% del total de las actividades de la industria aeroespacial europea. El establecimiento de un Mercado de Equipos de Defensa Europeo (EDEM) requiere la armonización para la adquisición de equipos y la puesta en marcha de una Agencia de Armamentos Europea (EAA). La industria aeroespacial europea a través de AECMA señala estos cinco requerimientos para el futuro de la defensa europea: El gran avión de transporte (A400M) para satisfacer las necesidades de defensa de las fuerzas armadas e incrementar los requisitos las intervenciones militares conjuntas, incluyendo las actividades humanitarias y de pacificación. El compromiso adquirido por siete países en la feria de Farnborough del 2000 es el mejor ejemplo de cómo se concilian las necesidades de defensa en Europa. Los sistemas aéreos de combate futuros están siendo revisados en el marco del WEAG (Western European Armaments Group) con la consideración de los distintos sistemas posibles, incluyendo el uso de aviones no pilotados UCAV (Unmanned Combat Air Vehicles). El mismo grupo WEAG está estudiando los requerimientos de un futuro helicóptero militar. A propuesta de la EURAC (European Air Chiefs Conference) la industria aeroespacial está considerando futuros sistemas de entrenamiento común, incluyendo la posibilidad de un avión de entrenamiento. Recientes experiencias han mostrado la necesidad de incrementar la autonomía para la defensa europea mediante la adquisición de capacidades en el campo de los sistemas de base espacial, tales como observación de la Tierra (radar/óptica) y avanzados sistemas de comunicación. 2.- ESTRUCTURA DE LA INDUSTRIA A.- Estructura General La estructura de la industria puede ser analizada desde dos perspectivas: Desde el punto de vista de las empresas productoras. Desde el punto de vista de los productos o segmentos de productos que fabrican. A.1.- Punto de vista de las empresas Desde el punto de vista de la producción se pueden distinguir tres escalones principales a los que cabría añadir un cuarto importantísimo: el Mantenimiento. 1.- Empresas integradoras. Son empresas de cabecera integradoras de las aeronaves, motores o equipos fundamentales. Son las responsables y poseedoras del certificado de tipo O de las TSO. Los programas de estos fabricantes son los que, en cadena descendente y colateral, generan la actividad de toda la gama de industrias aeronáuticas. 2.- Contratistas de primera línea Son los responsables de la producción y en muchos casos diseño de detalle, o hasta un cierto nivel, de subconjuntos y sistemas importantes de la aeronave. 3.- Subcontratistas. En muchos casos sin responsabilidad de diseño o en niveles menores que producen piezas elementales o pequeños subconjuntos. Estas empresas no suelen tener responsabilidad de diseño del componente y sí, en muchos casos del diseño de utillaje (para esto existen ya algunas ingenierías experimentadas). 4.- Mantenimiento. El producto aeronáutico exige que se lleven a cabo las tareas de revisión y reparación que exigen las regulaciones para mantener los certificados de aeronavegabilidad. Esta función la llevan a cabo los fabricantes originales o las empresas debidamente calificadas por las autoridades aeronáuticas responsables de la seguridad de vuelo. A.2.- Punto de vista de los productos (sectores) y mercados (segmentos) Desde el punto de vista de los productos y mercados caben varias clasificaciones. Como puede verse en el índice de este estudio, la clasificación que aquí se seguirá será la siguiente: - AVIACIÓN COMERCIAL - AVIACIÓN REGIONAL - AVIACIÓN GENERAL (Ligeros, Negocios) - AVIACIÓN MILITAR (Transporte, Caza, Entrenamiento) - HELICÓPTEROS (Civiles, Militares) - MOTORES - EQUIPOS - LANZADORES - MISILES Para los cinco primeros capítulos (los referidos propiamente a las aeronaves) un estudio del mercado solvente, referido al período 1999-2008, arroja un volumen total del negocio de 810.000 millones de $. La distribución entre capítulos se encuentra en el Cuadro siguiente. Para el sexto capítulo (motores) en el mismo periodo se prevén 274.000 millones de $ en ventas de turbinas de gas, siendo más del 50% para uso aeronáutico. Las previsiones a largo plazo muestran una tendencia ascendente en todos los sectores de la industria y para todos los segmentos de mercado. Las agrupaciones de los distintos sectores y segmentos pueden hacerse de múltiples maneras: Otras clasificaciones analizan distintos sectores y segmentos. Es el caso de la Asociación Europea AECMA que utiliza el siguiente Cuadro de interrelación, de acuerdo con el cual elabora todas sus estadísticas: En línea con esa orientación la estructura de la industria aerospacial puede quedar así: La definición de segmentos y sectores se establece a continuación: AERONAVES Sistemas completos de y/o estructuras para aeronaves, helicópteros y veleros, instalaciones de tierra, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento. Motores de pistón, turbopropulsores, turbojets, sus subsistemas y partes, piezas d repuesto y mantenimiento, para instalación en sistemas de aeronaves. Productos finales, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, también para ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en sistemas de aeronaves. Servicios de proveedores, asesores, etc. MISILES Sistemas completos de y/o estructuras para misiles, instalaciones en tierra, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento. Motores, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, para instalación en sistemas de misiles. Productos finales, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, también para ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en sistemas de mísiles. Servicios de proveedores, asesores, etc. ESPACIO Sistemas completos de y/o estructuras para vehículos espaciales, satélites, lanzadores, instalaciones de tierra, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento. Dispositivos de propulsión, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, para instalación en vehículos espaciales, satélites, lanzadores. Productos finales, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, también para ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en vehículos espaciales, satélites, lanzadores. Servicios de proveedores, asesores, etc. ESTRUCTURAS Y SISTEMAS Sistemas completos de estructuras para aviones, helicópteros y planeadores, instalaciones de tierra, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento. Sistemas completos de estructuras de misiles, instalaciones de tierra, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento. Sistemas completos de estructuras para vehículos espaciales, satélites, lanzadores, instalaciones de tierra, sus partes y subsistemas, piezas de repuesto y mantenimiento. Servicio de proveedores, asesores, etc. MOTORES Motores de pistón, turbopropulsores, turbojet, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, para instalación en sistemas de aeronaves. Motores, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, para instalación en misiles. Dispositivos de propulsión, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, para la instalación en vehículos espaciales, satélites, lanzadores. EQUIPOS Productos acabados, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, también para ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en sistemas de aeronaves. Productos acabados, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, también para ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en sistemas de misiles. Productos, subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, también para ensayos y equipos de prueba en tierra, para instalación en vehículos espaciales, satélites, lanzadores. B.- La Industria Aerospacial en 2005 Las cifras totales de facturación del año 2005, reflejan un aumento respecto a las del 2004 precedente, en todas las latitudes. Esto supone el mantenimiento de la tendencia anterior, puesto que en el año 2004 también hubo un aumento en las cifras con respecto a 2003. En los Estados Unidos la diferencia es de 14.338 millones de $ (los que van de 155.717 millones de $ en el 2004 a 170.055 millones de $ en 2005), lo que representa un aumento del 9,2%. En la UE el aumento de facturación es de 8.900 millones de € (los que van de los 77.100 millones de € en 2004 a los 86.000 millones de € en 2005), lo que representa un crecimiento del 11,5%. En España el volumen de ventas ha subido un 13,8%, siguiendo la tendencia ascendente del año anterior, lo que representa un incremento de 458 millones de €, de 3.309 millones en 2004 a 3.767 millones en 2005. Como se ha indicado, la estructura de la industria aerospacial podemos estudiarla según sectores (estructuras y sistemas, motores y equipos) o bien según segmentos (aeronaves -incluyendo helicópteros-, misiles y espacio). A continuación estableceremos un análisis gráfico detallado de la división de la industria aerospacial según segmentos de mercado y sectores a lo largo del año 2005, atendiendo a los datos obtenidos de la industria norteamericana, europea y española. B.1.- Según segmentos o productos La imagen pública de la industria está determinada principalmente por sus mercados finales. Éstos incluyen grandes aviones comerciales, aviones de combate, helicópteros, aviones regionales, aviones de negocios, al igual que satélites, misiles y lanzadores espaciales. Sin embargo estos mercados finales justifican sólo aproximadamente la mitad del volumen de ventas consolidado. Dentro de estos productos, los grandes aviones civiles son el principal sector contribuidor. El mantenimiento de las aeronaves es casi la cuarta parte del volumen de ventas, y ha llegado a ser un importante pilar del negocio aerospacial. ESTADOS UNIDOS: En los Estados Unidos el volumen de ventas se distribuye de forma que el segmento de las Aeronaves es el que mayor contribución presenta con un 52% (23% civil, 29% militar) del total (a diferencia de Europa donde se alcanza el 91,7%). Por su parte, en US, Misiles y Espacio se reparten el 31% con el 9% el primero y un 22% el segundo; el restante 17% corresponde a Servicios. Es en el campo de los vehículos espaciales donde se encuentran las diferencias más significativas respecto a Europa. Esto pone de manifiesto la importante ventaja que hoy en día presenta la industria aerospacial norteamericana frente a la europea. Un dato importante a destacar es que se viene produciendo una mayor interrelación entre las industrias europeas y americana con un rápido crecimiento de la interdependencia entre ellas. Facturación por segmentos Productos Relacionados 17% Aeronaves 52% Espacio 22% Misiles 9% EUROPA: Como puede observarse en el gráfico siguiente el volumen de ventas por productos finales en Europa durante el año 2005 asciende a los 86.000 millones de €, un 11,5% más que en el año 2004. De estos 86.000 millones en ventas el 91,7% corresponde a Aeronaves y actividades relacionadas con éstas (65,5% civiles, 34,5% militares). Por otra parte la venta de Misiles ha alcanzado una cuota del 2,9% y el sector Espacio en el último año llegaba a situarse en el 5,4%. El mantenimiento de aviones representa nada menos que el 19,6% y las ventas de motores, equipos y estructuras significan un importantísimo 21,4%. ESPAÑA: La estructura por segmentos de la industria aeroespacial española apenas difiere de la europea. Al no existir prácticamente actividad en el segmento Misiles (tan solo un 1,3%), lo que no son Aeronaves se concentra en el Espacio (6,4% frente al 5,4% en Europa). El segmento principal de Aeronaves guarda casi la misma proporción, un 92,3%. Facturación por segmentos Espacio 6% Misiles 1% Aeronaves 93% Como era previsible, la facturación en Aeronaves se dedica principalmente a la Exportación (2.504 millones de € del total de 3.476 millones de €, es decir, el 72%). También en el Espacio se exportan 128 millones de €, de los 242 millones de € que se facturan, es decir, más de la mitad del total (un 52,9% concretamente). El gráfico siguiente detalla aún más estas cifras. Desglose de la Facturación por Segm entos 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 96,28 0,74 4,27 2,98 7,55 91,21 Militar Exp Militar Esp 92,45 Civil Exp 4,52 13,74 Civil Esp 86,26 0,00 Aeronaves Misiles Espacio B.2.- Según sectores Atendiendo a la segunda clasificación (en sectores) podemos encontrar los siguientes datos referidos al año 2005: ESTADOS UNIDOS: No disponemos de las estadísticas de facturación americanas por sectores. Sin embargo, la tabla que sigue hace un reparto muy interesante por clientes. En el año 2005, la facturación total de la industria aeroespacial americana, de 170.055 millones de $, se empleó en un 83% en Productos y Servicios Aeroespaciales y el restante 17% en Productos Relacionados. El 83% correspondiente a Productos y Servicios Aeroespaciales se desglosa en un 44% para el Departamento de Defensa, un 10% para distintas Agencias (NASA,…) y el restante 29% dedicado a Otros Clientes. Facturación por clientes Productos Relacionados 17% Otros clientes 29% Departamento de Defensa 44% Agencias (NASA,…) 10% ESPAÑA: La distribución por sectores en España tiene la forma que se presenta en el gráfico inferior. La mayor parte de la facturación, hasta un 70%, es para la parte de Aeronaves y Sistemas, mientras que la parte de Motores y la parte de Equipos se llevan un 14% y un 16% respectivamente. Facturación por sectores Equipos 16% Motores 14% Aeronaves y Sistemas 70% El siguiente gráfico resume algunas otras cifras significativas. Desglose de la Facturación por Sectores 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 69,09 13,22 17,69 64,07 14,32 21,61 77,99 12,52 9,50 58,98 16,12 24,89 Aeronaves y Sistemas Motores Militar Exp Militar Esp Civil Exp Civil Esp Equipos B.3.- Empleo según Segmentos y Sectores ESTADOS UNIDOS: En la industria aeroespacial de Estados Unidos trabajaron 623.900 empleados en 2005. En el segmento de las Aeronaves, Motores y Partes trabajaron 395.200 trabajadores, lo que representa un 63,3% del total; el sector de Misiles y Espacio contribuyó con un total de 72.900 trabajadores, que supone el 11,7%, y el sector de Instrumentación empleó a 155.800 personas, un 25%. La tabla y el gráfico siguientes resumen estas cifras. Empleo Instrumentos 25% Misiles y Espacio 12% Aeronaves, Motores y Partes 63% EUROPA: En la industria aeroespacial europea trabajan 430.000 empleados al final del 2005, lo que significa un descenso del 3,4% menos respecto a las cifras del año precedente. El 57% del empleo está focalizado en la Producción, mientras que Investigación y Desarrollo y Otras Actividades se reparten el 19% y 24% respectivamente. El empleo por actividad se reparte de forma que el 38% de la población empleada en la industria aerospacial son Operarios, mientras que un 28% son Directivos, Ingenieros o Licenciados y el 34% restante son Administrativos y similares. El siguiente gráfico muestra estas cifras. ESPAÑA: En la industria aeroespacial española trabajaban 28.099 personas al final de 2005. Esto supone un incremento de más del 7% con respecto al año 2004 (1.892 empleados más que en 2004), que puede observarse en el siguiente gráfico. De la cifra total, 9.835 (35%) eran directivos, ingenieros o licenciados; 13.769 (49%) eran operarios y 4.495 (16%) administrativos y similares, como puede observarse en el siguiente gráfico. Es interesante señalar que el número de personas dedicadas a labores de I+D en la industria aeroespacial ascendía a 3.653 (13%), mientras que a trabajos de producción se dedicaban 19.107 (68%), como se muestra a continuación. Referencias • Informe “La Industria Aerospacial 2003” (www.aero.upm.es) • ATECMA (www.atecma.org) • AECMA (www.aecma.org) • ASD (www.asd-europe.org) • AIA (www.aia-aerospace.org) • www.defense-aerospace.com 3.- REESTRUCTURACIÓN INDUSTRIAL 3.A.- Características A la hora de comprender las causas que han originado la reestructuración de la industria aeroespacial es necesario conocer la evolución de este sector a lo largo del siglo XX. Esta industria ha estado estrechamente ligada a la historia de los países en los cuales ha nacido y se ha desarrollado. Esto no podría ser de otro modo, ya que estamos hablando de una industria que desde su génesis ha estado íntimamente ligada a los intereses estratégicos, comerciales y políticos de las naciones que la han visto nacer. Por tanto, para hablar de la reestructuración de la industria aerospacial, conviene tener presente, aunque sea de una forma somera, como los acontecimientos históricos de la segunda mitad del siglo XX han ido marcando su evolución. 3.A.1.Los comienzos y la primera guerra mundial La industria aerospacial progresó tímidamente en las primeras décadas del siglo, donde es más propio hablar de la industria aeronáutica, ya que la espacial propiamente dicha estaba aún en un estado embrionario. Todo comenzó hace ahora cien años de la mano de los hermanos Wright y del ahora histórico primer vuelo del 17 de Diciembre de 1903 con el primer avión fabricado de madera, partes de tela y bicicletas. Recorrió 36 metros volando apenas a 3 metros del suelo. En el plano militar, la primera guerra mundial mostró el incipiente potencial del uso de la aviación, aunque todavía quedaba lejos su capacidad para decidir una guerra. En el plano civil, la aviación dejaba de ser algo experimental o utilizado por excéntricos y visionarios, para comenzar a tener un aprovechamiento más amplio. Los países más avanzados de la época empezaban a crear compañías estatales dedicadas al transporte de personas y mercancías, si bien al alcance de una minoría. 3.A.2.La segunda guerra mundial Sin lugar a dudas, la segunda guerra mundial supuso el acontecimiento histórico definitivo que impulsó la industria aérea y sentó las bases para el desarrollo de la industria espacial. Nunca hasta entonces se había constatado la importancia estratégica de disponer de una flota aérea de importancia. La utilización de la aviación permitía acortar distancias o salvar barreras naturales que, en términos militares, anteriormente constituían un elemento defensivo. Por ejemplo, los Estados Unidos dejaban de estar lejos del ataque de cualquier potencial enemigo (como demostró el ataque japonés a Pearl Harbour); la orgullosa insularidad de los británicos dejaba de ser una protección frente al ataque de las potencias rivales europeas (como atestiguaron los bombardeos alemanes sobre Londres) o el despliegue de poderosos frentes de batalla no bastaba para frenar los ataques enemigos (es el caso de los bombardeos aliados sobre las ciudades industriales de las cuencas del Rhin y del Rhur). Además, en la segunda guerra mundial se sentaron las bases del desarrollo de la industria de los misiles (de gran influencia para el desarrollo posterior de la industria espacial) a través de los intentos alemanes para preparar misiles con los que poder bombardear Gran Bretaña, intentos que resultaron baldíos pero que permitieron a las potencias aliadas, sobre todo a Estados Unidos, aprovechar las investigaciones realizadas, acogiendo a algunos de los científicos alemanes que habían trabajado en ello, para desarrollar definitivamente el potencial de esta tecnología. 3.A.3.La guerra fría El final de la segunda guerra mundial y la llegada de la guerra fría marcará definitivamente el enorme desarrollo de la industria aeronáutica. Las potencias vencedoras comprendieron el papel fundamental que suponía contar con una industria aerospacial propia capaz de dotar a sus ejércitos con los aparatos más sofisticados. Los modelos de desarrollo industrial de las potencias vencedoras fueron básicamente tres: • Los Estados Unidos, donde las distintas agencias (NASA, Pentágono, etc) marcan los objetivos que son puestos en práctica por industrias aeronáuticas de capital privado. Se debe tener siempre presente que, si bien el modelo americano se basa en el desarrollo privado, existen fuertes vínculos con el gobierno o el poder legislativo a través de los "lobbys" o grupos de presión, entre los cuales la industria militar, y por ende, la aeronáutica, es uno de los más relevantes. En la mayor parte de las ocasiones es difícil precisar si son las agencias estatales las que marcan las directrices de la política aerospacial estadounidense o si son las propias compañías, a través de sus poderosos grupos de presión, las que las definen. • El modelo europeo, liderado por Francia y Gran Bretaña, es un modelo mixto en el que existen compañías estatales y compañías privadas. Las directrices políticas de los distintos países consistían en emular en la medida de lo posible la evolución aerospacial americana. • Por último, el modelo soviético, donde la industria es nacional y produce en función de las necesidades marcadas por el Estado. Los modelos de desarrollo de la industria aeronáutica surgidos después de la segunda guerra mundial y orientados en su gran mayoría hacia el uso militar van a ser condicionados desde finales de los años cincuenta por un nuevo fenómeno, el desarrollo imparable de la aviación civil. 3.A.4.El desarrollo de la aviación civil La industria aeronáutica empieza a descubrir una fuente de ingresos que hasta entonces se adivinaba remota, el transporte de pasajeros y mercancías por avión. A finales de los años cincuenta, Europa comienza a dejar atrás las secuelas de la guerra y la economía europea empieza a funcionar a pleno pulmón, al tiempo que la americana vive momentos felices de expansión. Como consecuencia, las compañías americanas (y en menor medida algunas europeas) se convierten en multinacionales con presencia en varios países. El desarrollo económico unido a los avances tecnológicos que hacen más asequible el viajar en avión, permiten el auge de los viajes de negocios y de placer. La componente civil de la industria aeronáutica va adquiriendo poco a poco un mayor peso. Dos compañías estadounidenses sacan partido a esta nueva situación, Boeing y McDonnell Douglas, atendiendo a la demanda de construcción de aviones de transporte de pasajeros de tamaño medio y grande. En este punto, las compañías europeas quedan definitivamente relegadas a un segundo plano, al satisfacer la demanda de aviones de tamaño mediano y pequeño. Además no hay que olvidar que, en la lógica de la guerra fría, la Unión Soviética ofrece una respuesta al desarrollo americano, construyendo sus propios modelos de aviones para uso civil (Tupolev). Así, el mundo de la aviación civil queda también dividido en dos bloques, los países occidentales, que utilizan los aviones desarrollados por Boeing y McDonnell Douglas y los países del bloque comunista, que utilizan los desarrollados en la URSS. El desarrollo de la aviación civil empieza a mostrar las dificultades europeas para emular al gigante estadounidense. La industria europea se tiene que conformar con las migajas de un floreciente negocio, como consecuencia de varios factores, entre ellos: • La mayor atomización de la industria aerospacial europea y su dependencia de los intereses divergentes de cada país. • Las diferencias, cada vez más acusadas, en la capacidad de inversión de los gobiernos europeos frente al americano, que se traduce en menos capacidad de desarrollo tecnológico. • La falta de influencia geopolítica de los gobiernos europeos, mientras que los gobiernos estadounidenses utilizan su influencia para asegurar que los contratos de las compañías de bandera de otros países vayan a parar a la industria estadounidense. • El desarrollo de aviones de gran tamaño exige necesidades de inversión cada vez más elevadas. El tamaño de las compañías europeas es mucho menor que el de sus competidoras americanas y, por consiguiente, su capacidad de inversión. Por otro lado, la industria soviética, al no estar basada en criterios de rentabilidad económica, siembra, sin saberlo, la semilla de su propia falta de competitividad futura. 3.A.5.El desarrollo de la industria espacial La guerra fría no sólo impulsó una rivalidad en el plano militar sino que también desarrolló una rivalidad por la "conquista del espacio". El proceso de desarrollo espacial se circunscribió, en un primer momento, a dos países: Estados Unidos y la Unión Soviética. Hasta los desarrollos mucho más tardíos de la ESA o de naciones como Japón y China, estos eran los únicos países con capacidad económica suficiente como para hacer frente a los costosos programas espaciales. Los hitos en esta materia se produjeron de forma equilibrada entre ambas potencias y se puede decir que se han mantenido hasta hoy en día. Es importante destacar que es en la industria espacial donde Rusia, como heredera de la Unión Soviética, ha conseguido mantener un nivel de desarrollo y de éxito que ha superado al de Estados Unidos. 3.A.6.La cooperación europea Los inicios de la cooperación europea en materia aerospacial se deben a dos hechos principales. El primero es la constatación de la situación de inferioridad europea frente a los Estados Unidos en este mercado emergente y el segundo viene determinado por los inicios del proceso de integración europea, primero a través de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero, y después por medio de la Comunidad Económica Europea. La cooperación se transforma en el método para conciliar la voluntad de independencia nacional y los imperativos económicos. Dicha cooperación consiste en realizar programas en común y en compartir así los gastos de desarrollo, incrementando las series de producción. Este sistema se ha utilizado ampliamente, desarrollándose con el fortalecimiento de los lazos de unión entre los países europeos a partir de los años 60 para llevar a cabo numerosos programas militares, como el Bréguet Atlantic, el Transall, el Alphajet, diversos tipos de helicópteros y de misiles tácticos. En el sector civil, el ejemplo más célebre es el del supersónico Concorde, realizado en cooperación entre Gran Bretaña y Francia, y que ha sido retirado de servicio este año 2003. En el sector militar se pueden citar los casos del Eurofighter o el helicóptero Tigre. Estas operaciones tienen la ventaja de permitir la creación de lazos estrechos entre las empresas y de que éstas se habitúen a trabajar juntas. Por estas razones se crearon consorcios para obtener generaciones sucesivas de materiales con una estructura estabilizada. Los más conocidos son Airbus, en el sector de la aviación comercial; y Arianespace, en el sector de las lanzaderas de satélites; y Tornado-Eurofighter, que desempeña el mismo papel aplicado a los aviones de combate; y Eurocopter para los helicópteros. Las reestructuraciones transnacionales en el seno de la Unión Europea entre actividades dependientes de sociedades de primera línea, no comenzaron realmente hasta hace solamente unos años. En este período, se crearon filiales comunes entre Francia y Alemania, en lo que respecta a los helicópteros (Eurocopter) y entre Francia y Gran Bretaña, en lo que respecta a los misiles (Matra-BAE) y en lo que respecta a los satélites (Matra-Marconi). No obstante, el verdadero salto político no se realizó hasta finales del año 1999, con la creación del grupo EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), que reúne a las principales sociedades aeroespaciales de Francia, Alemania y España. Se trata de una etapa significativa en el acompañamiento industrial dentro de la política de seguridad europea. En muchos países, y especialmente en Europa, estas empresas, consideradas estratégicas, eran propiedad del Estado. Esta situación se ha visto modificada progresivamente con la apertura del capital al accionariado privado, con el objetivo principal de facilitar las operaciones de agrupamiento. 3.B.- Visión global 3.B.1.Situación Global del Mercado La industria aerospacial de los Estados Unidos se encuentra a la cabeza de este sector de mercado con cerca de la mitad de la producción mundial. Sostenida por una voluntad de liderazgo, constituye la referencia en el sector, tanto en lo concerniente a la innovación como en el alcance de la gama de productos. La Unión Europea se encuentra en segunda posición con una producción cercana a la mitad de la de Estados Unidos. Constituye su principal competidor, especialmente en los sectores de la aviación comercial y del espacio. En cuanto a Rusia, ha heredado de la Unión Soviética un nivel tecnológico elevado, pero su capacidad se ha visto degradada a causa de sus dificultades económicas. Detrás de las potencias dominantes se encuentran capacidades emergentes de primera línea, es decir, aquellas de países que ambicionan poseer una industria aerospacial capaz de situarlas entre los grandes. Se trata concretamente de China, de Japón y de India, tres grandes naciones que apuntan a objetivos geoestratégicos diferentes, pero que quieren disponer de los medios de las grandes potencias. Su situación se caracteriza por el hecho de que se encuentran prácticamente ausentes en el sector de la aviación comercial, mientras que ya están en una fase avanzada dentro del sector espacial, basadas fundamentalmente en cooperaciones con los países más avanzados. En el caso de China, esta capacidad se ha convertido en realidad con la puesta en órbita del primer ciudadano chino en el espacio Yang Liwei, el pasado 16 de Octubre de 2003, que orbitó una cápsula Shenzhou V durante 14 vueltas a la tierra en 21 horas. Por otro lado, otras naciones como Canadá y Brasil se han convertido en proveedores mundiales de aviones regionales. Por su parte, Israel ha pasado a ser líder en la fabricación de misiles tácticos y balísticos. Se han establecido capacidades de producción de misiles balísticos en Pakistán, Corea del Norte, y probablemente en Irán. Además, Ucrania, Polonia o Rumania, han conservado algunas especialidades. Existen además otros países que persiguen objetivos que son al mismo tiempo económicos y militares en el desarrollo de su política aeronáutica. Podemos citar como ejemplos a Indonesia, Taiwán, Corea del Sur, Australia y Turquía. 3.B.2.Tendencias La industria aerospacial tratada globalmente sigue dos tendencias. La primera va en el sentido de la dispersión en función de consideraciones nacionales que atañen principalmente a la defensa. La segunda, de naturaleza más económica, lleva a la racionalización y a la concentración de medios industriales y programas de desarrollo tecnológico. Los Estados Unidos compiten con ventaja. Su mercado doméstico actúa como un sistema federal, unificado, con objetivos estratégicos nacionales y con abundancia de recursos y capacidades en su industria y en las agencias federales. Además, la reciente guerra en Irak ha reavivado la producción militar debido al aumento de los presupuestos de defensa. En contraste, Europa arrastra el legado de sus naciones, trabaja con muchos agentes nacionales y tiene aún que desarrollar objetivos comunes. Sirva como ejemplo que en abril de 2004 entró en vigor el marco normativo del cielo único europeo con la finalidad de que el espacio aéreo europeo se organice mediante criterios de funcionalidad y no de fronteras, y sustituir en el futuro al actual sistema de gestión con 49 centros nacionales y 22 sistemas operativos diferentes. Sin embargo, existe una voluntad política clara de conseguir competir frente a frente con los Estados Unidos en grandes aviones, aeromotores y equipos. Un grupo asesor creado por la Comisión Europea ha lanzado su visión al año 2020 con el objetivo de suministrar más del 50 % de la demanda de productos aeronáuticos en ese espacio, con una facturación cuatro veces superior a la del año 2000. El proceso de reestructuración industrial del sector aeroespacial que ha tenido lugar en la década de los 90 ha sido realmente espectacular. Es en los Estados Unidos donde quizá ha sido más llamativo este proceso de concentración, debido al tamaño e historia de las empresas envueltas en esa dinámica. En Europa se ha producido un movimiento de concentración de industrias aerospaciales dentro de los países comunitarios. Estas industrias ya tenían una tradición en programas de colaboración en forma de consorcios, grupos de interés económico, etc. El 9 de diciembre de 1997 los jefes de gobierno de Francia, Reino Unido y Alemania promueven una declaración en la que instan a la industria aerospacial europea a que se reestructure. Poco después se produce la adhesión de Italia, Suecia y España. En la declaración se pide que la industria elabore propuestas de reestructuración que debían de estar presentadas antes del 31 de marzo de 1998. Fue entonces cuando en 1999 se creó el grupo EADS. 3.B.3.Productos Teniendo en cuenta el carácter particular de esta industria, la competencia tiene dos caras: obedece a causas políticas en lo que concierne a productos militares (aunque es muy activa en el momento en que es autorizada) y, en el caso de los productos civiles, se encuentra muy abierta. Los imperativos económicos han conducido a concentraciones drásticas. Esto limita considerablemente la oferta en el caso de algunos productos. Un repaso a los principales productos del sector resulta sumamente interesante a estos efectos. 3.B.3.1.Aviones comerciales En el terreno de la aviación comercial, los dos principales competidores, Boeing y Airbus, han apostado por dos modelos muy distintos de transporte aéreo para el futuro a medio plazo, que se han traducido en dos aviones de características muy diferenciadas. • Airbus se adelantó con el A380 y Boeing acabó retirando su tímido contrataque con una version del 747-400. Con una capacidad de hasta 555 pasajeros, no tiene competencia en ese segmento del mercado, pretende aminorar el problema de la escasez de slots en algunos aeropuertos y presenta costes de explotación muy interesantes. • Boeing considera que el mercado no demandará aviones tan grandes, prefiriendo aviones de 200-300 pasajeros para rutas vuelos directos, evitando las molestias de las escalas en grandes Hubs. Su proyecto mas importante es el 7E7, que anuncia una reducción de costes de combustible de un 20%, y que se empezó a comercializar en el 2003. 3.B.3.2..Helicópteros Los helicópteros, tanto de combate como de transporte, se han convertido en un elemento clave para los ejércitos y tendrán más valor en el futuro, dada la importancia creciente de la movilidad táctica. Por ello, la industria dedicada a su fabricación es una de las que más ha avanzado en el proceso de consolidación europea, haciendo frente tanto al tradicional poderío estadounidense como al creciente avance internacional en este área de países como Rusia o África del Sur. En los Estados Unidos existen actualmente tres grandes empresas, Boeing y McDonnell, Sikorsky de United Technologies y Bell de Textron. En Europa, los fabricantes se reducen a dos, ya que Westland, del grupo británico GKN, y la italiana Agusta se fusionaron para dar lugar a una sola compañía Agusta-Westland en febrero de 2001, como ya lo hicieron Aerospatiale y MBB en el grupo franco-alemán Eurocopter. Empresas españolas como AISA tienen la capacitación obtenida con el montaje, mantenimiento y modernización de algunos aparatos militares Bö-105, Super Puma, Chinook) y la capacidad de producción de piezas derivada de la compra de otros (SH-60, Cougar). A finales de 2003, EADSCASA adquirió un 5% de Eurocopter, en lo que parece ser una fuerte apuesta para convertir la filial española en el tercer pilar del grupo, junto con Francia y Alemania. 3.B.3.3..Aviones de combate, misiles y lanzadores En cuanto a los aviones de combate, Estados Unidos, Europa occidental y Rusia son los principales proveedores. Sin embargo, el sector militar está fragmentado, subsistiendo seis empresas europeas, con modelos propios de aviones de combate y transporte, frente a dos norteamericanas. Ello a pesar de que la industria europea ha sido consciente desde hace tiempo de que en el sector aerospacial es fácil lograr economías de escala, por lo que la colaboración para desarrollos comunes ha sido incesante desde los años setenta (Jaguar, Atlantique, Tornado, Eurofighter). Sin embargo, los proyectos en colaboración resultan muy caros, lo que constituye un freno dadas las sucesivas reducciones en gasto militar de los últimos años que no han sido compensadas por el incremento del 2003. Sin embargo, los países europeos se han acomodado a este procedimiento, que les ha permitido un cierto nivel de autosuficiencia y de exportación, sin que se hayan interesado hasta hace poco por las fusiones transnacionales. Esta "pereza" europea es debida a que la competencia estadounidense, creciente en aviones de transporte pesado y helicópteros, ha sido últimamente moderada en aviones de combate nuevos, ya que los recientes modelos estadounidenses (Super Hornet y F22) resultan muy caros para la mayoría de los países con posibilidad de adquirirlos. Pero puede aumentar en la próxima década cuando esté operativo el futuro Joint Strike Fighter (JSF), que pretende sustituir a los F5, F16, Harrier y A10 por un sólo modelo con un coste inferior a cuarenta millones de dólares, capacidad de operar desde tierra o buques y tecnología STOL/VTOL. Dichas capacidades supondrán una seria ventaja americana. En la próxima generación, la situación podría complicarse para lograr una coherencia en el lado europeo, puesto que Gran Bretaña se ha unido a Estados Unidos para el desarrollo del avión de combate JSF. En cuanto a los misiles, el mercado es aún más abierto; los principales proveedores son Estados Unidos, Europa occidental y Rusia, aunque también hay que contar con China e incluso con Corea del Norte. Esto también ocurre con los lanzadores de satélites. 3.B.3.4.Aeromotores En grandes aeromotores civiles de más de 25.000 lbf de empuje, la competencia se desarrolla entre Rolls Royce (RR), Pratt & Whitney (P&W) y General Electric (GE), aunque hay otras compañías integradoras y suministradoras de motores de menor empuje, así como de turbohélices y turboejes (BMW-RR —BRR—, Turbomeca, Allison o Allied Signal entre ellas). El sector en los Estados Unidos tiene una facturación consolidada del orden de 21.500 millones de euros (ME) y 105.000 empleados. En Europa lo componen diez compañías principales, ubicadas en siete países (RR, Snecma, BRR, Volvo, ITP, Fiat Avio, MTU, Turbomeca, Techspace Aero y Alstom), que colaboran a menudo entre ellas en distintos proyectos. Esta colaboración también se extiende a compañías americanas, canadienses o japonesas. En motores militares, concretamente, la industria ha constituido consorcios para los distintos programas: Turbo Union, Eurojet, RRTM y MTR. 3.C.- Estados Unidos 3.C.1.La dependencia política de la industria La industria aeronáutica de Estados Unidos está soportada en gran parte por el Gobierno, cuyo gasto militar es el más importante del mundo. Por lo tanto, los vaivenes que se producen en la política internacional afectan decisivamente al desarrollo de las empresas. Durante la Guerra Fría que mantuvo EE.UU. con la URSS, los presupuestos del Departamento de Defensa eran muy importantes, y las compañías aeronáuticas se beneficiaron de ello. Con el final de la Guerra Fría a finales de los 80 esta situación parecía peligrar; aunque tuvo una breve prórroga con el estallido de la Guerra del Golfo. Aún así, las constructoras de aviones se dieron cuenta de que el Estado no era "la gallina de los huevos de oro", decidiendo que era el momento de cambiar sus estrategias de mercado. El fin del conflicto con Irak y la llegada al poder de un demócrata como Bill Clinton provocó lo que todos estaban temiendo: la reducción paulatina de los presupuestos de Defensa, que además cambió la prioridad de los programas de investigación y desarrollo de nuevas tecnologías, centrándose en las áreas de defensa electrónica y tecnología de la información. Aquí comenzó un periodo de fusiones entre las grandes compañías y de adquisición de las pequeñas compañías, que ante la reducción de pedidos no pudieron mantenerse en el mercado. Desde principios de los 90 se ha reducido el número de compañías clientes del Departamento de Defensa desde las 50 que había a finales de los 80 hasta las aproximadamente 10 que hay en la actualidad. Con la llegada al poder de George W. Bush en el año 2000, las empresas han visto aumentada la adjudicación de nuevos proyectos y las inversiones en desarrollos tecnológicos. El presupuesto para el año 2002 fue de 310.5 billones de dólares, un 4.8% más que en el año 2001; incluyendo además 2.6 billones adicionales para investigación y desarrollo de nuevas iniciativas. En 2003 el aumento alcanzó un 13%, con un presupuesto total de caso 400 billones de d Tras los sucesos del 11 de Septiembre de 2001, que originaron una mayor radicalización en la política exterior del gobierno americano, los presupuestos se han aumentado todavía más. La guerra de Afganistán ha supuesto una nueva inyección para las compañías aeronáuticas, maltrechas tras la fuerte crisis financiera que se produjo tras los atentados. Sin embargo, no está tan clara la repercusión positiva de la guerra en Irak, debido al aumento del precio del petróleo y de la inestabilidad. De hecho, el balance de la AIA americana arroja una bajada en las ventas y beneficios de la aeronáutica civil. 3.C.2.Breve historia de la formación de los grandes grupos Los distintos procesos de reestructuración han llevado a la creación de grandes conglomerados industriales. A continuación se destacan los principales de ellos. NORTHROP-GRUMMAN La formación de este gran grupo empresarial comienza en el año 1992 cuando la constructora de aeronaves Northrop Corporation adquiere el 49% de la empresa Vought Aircraft. A mediados de los 90, decide cambiar su estrategia de mercado para ampliar sus negocios hacia el sector de los sistemas electrónicos de defensa. Para ello adquiere en 1994 Grumman Corporation, una importante empresa de sistemas electrónicos. Siguiendo este camino compra en 1996 Westinghouse´s Electronics Systems Group, aumentando notablemente sus recursos. En 1997 adquiere Logicon Inc., una empresa líder en tecnología de información de defensa. En el año 1999 vio frenada por las autoridades antimonopolio su intento de integración en Lockheed-Martin. En el año 2000 adquirió una serie de pequeñas compañías (Navia Aviation AS, Comptek Research, Sterling Software,...) que fortalecieron al grupo en el mercado. Con el nuevo milenio la compañía ha decidido ampliar aún más sus horizontes, para lo que ha comprado en el año 2001 Litton Industries y la constructora de barcos Newport News, convirtiéndose en el mayor proveedor de la U.S.Navy. En octubre de 2001 completó la adquisición de EIS del grupo Aerojet-General. Durante el 2002 realizó 16 adquisiciones estratégicas completando la adquisición de TRW Inc. En el año 2003 tuvo unas ventas de 26.206 millones de $, con unos beneficios de 808 millones de $. Su plantilla ascendía a unos 122.000 trabajadores repartidos en sus distintas áreas de negocio. BOEING-McDonnell Douglas Este grupo es fruto de la fusión de los mayores gigantes aeronáuticos americanos: Boeing y McDonnell Douglas. La unión se produjo el 1 de Agosto de 1997, quedando como presidente del nuevo grupo Phil Condit, el antiguo presidente de Boeing, y como jefe de operaciones Harry Stoneapher, el antiguo presidente de McDonnell Douglas. Anteriormente a esta fecha, Boeing ya se había fortalecido en 1996 con la adquisición de la parte aeroespacial y de defensa de Rockwell, que pasó a operar como subsidiaria. Por su parte, en el año 1984, McDonnell Douglas había adquirido Hughes Helicopters. En enero de 2000 Boeing compra Hughes Electronics Corporation. La compañía está estructurada en cuatro áreas de negocio principales: • Gestión del tráfico aéreo • Aviones comerciales • Aviones militares y sistemas de misiles • Espacio y comunicaciones En el año 2003 los beneficios de la compañía fueron de 4.600 millones de dólares, con un volumen de ventas de 50.500 millones de dólares. A finales del año 2003 el número de empleados era de 157.400, casi 10.000 menos que el año anterior. LOCKHEED-MARTIN La empresa constructora de aviones y misiles Lockheed adquirió a finales de 1992 General Dynamics, otra importante empresa del sector. En el año 1995 se produce la importante fusión con Martin Marietta, esta fue una "fusión a iguales". Al año siguiente adquiere un importante grupo de empresas formado por: Loral, Ford Aerospace, LTV Missiles, IBM-Federal Systems y Unisys. En el año 2000, siguiendo su tendencia de los últimos años de deshacerse de sus compañías menos rentables, vendió su división de sistemas de control y de sistemas electrónicos a BAE SYSTEMS. Sus áreas de negocios principales son: • Aeronáutica • Sistemas espaciales • Soluciones y Sistemas Integrados • Información y Servicios tecnológicos • Sistemas Electrónicos En el año 2003 las ventas de Lockheed Martin alcanzaron los 31.800 millones de dólares de las cuales el 78 % son encargos del departamento de defensa de EE.UU. y cuenta con más de 130.000 empleados. RAYTHEON A principios de los 80, Raytheon adquiere Beech Aircraft, no volviendo a realizar ninguna operación de interés hasta la década de los 90. En esta década realiza varias adquisiciones de empresas del sector: BAE Bussines Jets (1993), TI-Defence (1996), Hughes Aerospace & Defence (1996) y AlliedSignal´s Com. Sys. (1998). En los últimos años ha vendido algunas de sus empresas, como por ejemplo Ceradapids Inc. (1999). En 2000 se deshizo de sus negocios de simuladores de vuelo y de los de sistemas ópticos. Raytheon cuenta entre sus aliados con empresas tan importantes como Texas Instruments. En el año 2003 facturó entorno a 18.100 millones de dólares, con unos beneficios netos de 365 millones de dólares y cuenta con 77.700 empleados. Otras empresas que conviene nombrar por su importancia en el mercado aeroespacial son UTC, General Electric, Honeywell, TRW, Textron, General Dinamics y BF Goodrich. Cuadro de la evolución de las principales fusiones y adquisiciones producidas durante los años 80 y 90. 3.C.3.Dificultad de entrada en el mercado para las empresas europeas. El mercado americano es muy cerrado, caracterizándose por el fuerte proteccionismo del Estado sobre las compañías nacionales. La industria aeronáutica americana tiene un tamaño doble de la europea en términos de empleo y de cifra de negocio. La inversión en I+D es similar en ambos mercados, pero en términos relativos la inversión de las empresas europeas proveniente de sus propios recursos es mayor que la de las americanas, que reciben ayudas gubernamentales de mucha más importancia. Las compañías europeas, en especial las británicas, han hecho varios intentos de emprender aventuras conjuntas y de subcontratar o comprar pequeñas empresas americanas; pero la actitud defensiva del mercado americano se mantiene firme. Los intentos de los europeos de acceder a este mercado por medio de la compra de pequeñas compañías han sido debidamente ralentizados por toda una serie de normas y leyes de la Administración americana. Los principales factores que explican esta actitud cerrada de los americanos son: • Desconfían de la producción exterior. • Desconfían de la transferencia de tecnología. • El Departamento de Estado guarda celosamente las ITARs (Normas Internacionales del Tráfico de Armas), despreciando todos los intentos que se producen en la industria de emprender aventuras conjuntas ( para así no perder cuota de mercado). • El Congreso está totalmente de acuerdo con el Departamento de Estado en todos estos asuntos. • El Pentágono es muy receloso en cuanto a compartir tecnología punta y no le gusta depender de los conocimientos ajenos. La política del Departamento de Defensa es no permitir a las compañías no americanas ejecutar contratos que requieran tener acceso a información por encima de un cierto nivel de secreto, por poder comprometer la seguridad nacional. Actualmente ha establecido cinco condiciones que debe cumplir cualquier compañía europea (aunque preferentemente británica por razones políticas) para poder aliarse con una compañía americana: • Política de seguridad industrial congruente. • Procedimientos de control de la exportación recíprocos. • Excelente cooperación en el cumplimiento de las leyes. • Cooperación cerrada en secretos de inteligencia. • Intentar permitir la entrada de las compañías americanas en proyectos de defensa de su propio país (ganando cuota de mercado exterior sin perder el suyo interior). 3.C.4. El creciente mercado chino Las empresas estadounidenses estudian en la actualidad el potencial que les ofrece el mercado chino, que en un futuro cercano va a necesitar innumerables productos y servicios aeronáuticos. El potencial de este mercado radica en el hecho de ser una sociedad que está despertando al sistema capitalista y que es un país de grandes dimensiones propicio para el transporte aéreo, con una población superior a los 1000 millones de personas, la sexta parte de la población mundial. Las previsiones de los americanos reflejan que en los próximos 20 años esperan manufacturar aviones en los mercados de China, Hong Kong y Macao por un valor de aproximadamente 14 billones de dólares. Además, esperan manufacturar en China en el mercado de las comunicaciones por satélite al menos 3 billones de dólares. Aunque en este campo los americanos son más cautelosos y tiene más miedo a intercambiar conocimientos con otros estados, especialmente con aquellos que en un pasado bastante reciente han sido enemigos. Otro aspecto a tener en cuenta, es su propia seguridad nacional, ya que se muestran especialmente interesados en controlar y conocer la capacidad de China en cuánto a su tecnología de defensa y dominio aeroespacial. Por otro lado, quedarse fuera de este mercado supondría abrir las puertas a una posible cooperación entre la Unión Europea y China, perdiendo el control de la transferencia de tecnología entre estos países y de sus movimientos en sistemas de defensa. 3.C.5.La situación actual del mercado tras los atentados del 11-S Desde los ataques terroristas del 11 de Septiembre de 2001 la industria americana en general, y especialmente la aeronáutica, se han visto profundamente afectadas. Las compañías aéreas han entrado en una crisis en la que todavía se encuentran sumidas, y con ellas también las constructoras aeronáuticas. Sin embargo, el 11-S no puede considerarse como la única causa de esta crisis. Los beneficios de las aerolíneas habían caido ya un 11% desde los niveles del 2000 justo antes de los atentados en las torres gemelas (y se han mantenido entre un 12 y un 18% por debajo de ese nivel desde entonces) y el tráfico aéreo mundial sólo se redujo un 4% en ese año. La crisis de las grandes aerolíneas mundiales se debe también, entre otros factores, a las grandes y desfasadas estructuras de las aerolíneas tradicionales, la competencia de las aerolíneas de bajo coste, y el sucesivo impacto de eventos extraordinarios como el 11-S, la desaceleración de la economía mundial, la epidemia de SARS en Asia y las guerras de Afganistán e Irak. Como consecuencia de esto, las ventas de transporte aéreo han caído después de la época de continuo crecimiento de los “felices 90” y las compañías han reaccionado con despidos y ajustes de plantilla ante estas caídas de ventas. Como contrapunto a esta caída, ha habido una subida en las ventas de equipo y material militar. Las ventas de misiles han aumentado un 14%, y las ventas del sector espacial un 2%. Aunque parezca contradictorio, dentro de esta subida, el gasto en material espacial del Departamento de Defensa sólo aumentó modestamente, mientras que las Agencias Federales y la NASA multiplicaron sus inversiones. Gráficos de la evolución de la industria aeronáutica de USA hasta 2003 3.D.- Europa La industria aeroespacial europea se ha convertido en un sector de importancia fundamental tanto en el terreno económico como en el estratégico. Desempeña un papel fundamental en el mantenimiento de las capacidades europeas industriales y tecnológicas en materia de comunicación, transportes, observación y, como no, seguridad. El fragmentado panorama europeo se ha transformado en un sector verdaderamente cohesionado capaz de competir en el ámbito mundial con una serie de productos de primera línea. A lo largo de los últimos años, se ha reajustado de forma radical para hacer frente a la competencia global. Indudablemente los procesos de fusiones y adquisiciones han contribuido a la creación de productos altamente competitivos gracias a la mayor capacidad para realizar grandes inversiones en Investigación y Desarrollo. La Unión Europea también ha desempeñado un papel fundamental en este proceso, a través de programas de fomento de la investigación con una alta dotación presupuestaria. Toda vez que la industria aerospacial se ha reestructurado, la propia industria y la Comisión Europea se enfrentan al reto de estudiar, y en su caso, redefinir, el marco regulatorio y político para asegurar que el sector en Europa pueda mantener su competitividad global a lo largo del nuevo siglo. Según ha manifestado la Comisión Europea, esta industria es de importancia estratégica para el desarrollo tecnológico, el avance científico, la defensa y la seguridad de Europa; así como, para mantener un nivel de empleo de alta cualificación. Por otra parte, conviene tener en cuenta que los costes de Investigación y Desarrollo son elevados y sus frutos tardan años en ser apreciados. Es por ello vital asegurar que el marco regulatorio garantice el mejor servicio a los intereses de la industria aeroespacial y por ende a los europeos. Puntos fundamentales a tener en cuenta en el desarrollo futuro de la industria aeroespacial en Europa son: • Coherencia en la gran diversidad de decisiones políticas que afectan a la industria aeroespacial (por ejemplo en las áreas de movilidad, seguridad, defensa, tecnología y uso del espacio común europeo) • Leyes sobre el movimiento de bienes relacionados con la industria aeroespacial. Vínculos con la Agencia Europea del Espacio y con la Estrategia europea de desarrollo espacial. • Formación y mantenimiento de personal cualificado, esencial para el futuro de la industria. • Mantenimiento de normas que garanticen los máximos estándares de seguridad y respeto medioambiental. En el año 2003 la industria aerospacial europea facturó alrededor de 74.000 millones de euros y empleaba a más de 415.000 personas directamente y muchas más indirectamente. Inglaterra, Francia y Alemania llevan la voz cantante en Europa, siguiendo, sin descolgarse, con una base muy sólida, Italia y España. Ya sea en el ámbito de los poderes públicos o de las empresas, Francia ha desempeñado un papel muy importante en el agrupamiento reciente de las empresas europeas. En el periodo anterior, también había tenido una gran importancia en el establecimiento de cooperaciones para la realización de programas que tuvieron un gran éxito. Sola o en cooperación, Francia demuestra una creatividad que ha permitido introducir en el mercado productos innovadores y competitivos además de cubrir la mayor parte del catálogo de las aplicaciones aeroespaciales. De este modo, en la división de los mercados, Francia ocupa un lugar privilegiado y de importancia creciente en cuando a aviones comerciales, con Airbus y ATR, a la vez que está presente en el sector aeroespacial con empresas punteras como Alcatel y Dassault Aviation. También cuenta con cierta preponderancia en los helicópteros civiles y los aviones de negocios y, finalmente, ha logrado el equilibrio para los lanzamientos comerciales gracias a Ariane. En cuanto a los satélites y al material militar, Francia posee un lugar de honor a escala mundial. Baste citar a este respecto los aviones de combate Mirage y misiles como el Milan, el Magic, el Exocet o el Aster. Con viene resaltar también las directrices generales en política aeroespacial de la Comisión Europea para un mejor desarrollo del sector aeroespacial y que vienen reflejadas en el programa STAR 21. En dicho programa, se hace referencia a las necesidades europeas en esta materia y a la situación en el mercado y en su relación con los Estados Unidos. En el año 2003, la ESA asignó 960 millones de euros al programa EGAS para garantizar el acceso de Europa al espacio, 228 a la recalificación del Ariane-5 ECA, que se estrelló en su vuelo inaugural, y 124 a la Estación Internacional. 3.D.1.Estructuras europeas Durante los tres últimos años, las estructuras industriales europeas se han desbloqueado para dar lugar a grupos de grandes dimensiones. Estos avances se concretan a dos niveles, el de los grupos « holding » y el de las filiales operacionales especializadas. En cabeza, encontramos actualmente cuatro grupos de talla internacional: EADS, BAe Systems, Thalès y Finmeccanica. EADS EADS es la mayor compañía del sector aerospacial en Europa, ocupando la segunda posición a escala mundial. Las actividades de EADS se extienden a los segmentos de aeronáutica civil y militar, navegación espacial, sistemas de defensa y servicios. La empresa se creó el 10 de julio de 2000 por fusión de la compañía alemana DaimlerChrysler Aerospace AG, la francesa Aerospatiale Matra y la española CASA. EADS alcanzó en el año 2003 un volumen de ventas de 30.133 millones de euros. La compañía cuenta con una plantilla de 109.105 empleados repartidos entre más de 70 centros de producción, ante todo en Alemania, Francia, Gran Bretaña y España. 35 oficinas exteriores mantienen contacto con clientes en todo el mundo.El holding español SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) posee un 5,5%. Dentro de EADS están integrados, por ejemplo, la empresa constructora de aviones civiles Airbus, el fabricante de helicópteros Eurocopter y la empresa aerospacial Astrium. EADS tiene una participación del 37,5 por ciento en MBDA, la segunda empresa mundial del segmento de los misiles guiados. EADS es además socio mayoritario del consorcio Eurofighter y desarrolla también el avión de transporte militar A400M. En el 2003 se firmó el contrato industrial para la venta de 180 de estos aparatos, el primero se entregara en 2008, en lo que es el mayor contrato de la historia de esta empresa, con un volumen de negocio de casi 20.000 millones de euros. La compañía se estructura en cinco divisiones: • Airbus • Aviones de transporte militar • Aeronáutica (Operaciones fuera del ámbito de Airbus) • Espacio • Sistemas civiles y militares A nivel global es líder en lanzaderas comerciales a través de su participación en Arianespace, es el número dos mundial en fabricación de helicópteros, aviones civiles y misiles a través de Eurocopter (100%), Airbus (80%) y MBDA (37,5%) respectivamente. También tiene un peso significativo en ATR (50%), ASTRIUM (100%), Dassault Aviation (45,7%), THOMSON DASA Armaments (50%), LFK (70%), PANAVIA (42,5%), Eurofighter (46%) y Dornier (57,5%). BAE Systems Esta compañía surgió en noviembre del año 1999 fruto de la fusión de Bristish Aerospace con Marconi Electronics. Sus orígenes se remontan a los años 70 con la fusión de las compañías British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics y Scottish Aviation creándose de este modo la gran compañía aerospacial británica de capital público, orientada hacia la defensa, tanto aeronáutica como electrónica. Se trata de un instrumento al servicio de la política atlántica de Gran Bretaña que únicamente tiene sentido en la medida en que este grupo tiene acceso al mercado militar americano. Su producción se divide en un 16.2% civil y un 95.8% militar. Entre sus hitos destaca el desarrollo de los sistemas de despegue vertical. En la actualidad es la segunda compañía a nivel mundial en volumen de contratos militares y la tercera en electrónica aeroespacial. Durante el 2003 obtuvo unas ventas por valor de 12.572 millones de libras, empleando a más de 90.000 trabajadores. Thales Primer grupo europeo en el sector de la electrónica profesional, posee importantes actividades en cuanto a misiles y equipamiento de aviones. Desde la toma de control de Racal, se presenta como un grupo « multidoméstico » localizado en numerosos países, especialmente en Gran Bretaña, Países Bajos y Estados Unidos. En el 2003 superó los 10.000 millones de euros de ventas con una plantilla de 62.000 empleados. Finmeccanica Conglomerado italiano que controla diversas actividades aeroespaciales y electrónicas, tales como diseño y construcción de aviones, helicópteros, satélites y sistemas de defensa. Formado por las compañías Alenia Aerospazio, Alenia Difesa, Ansaldobreda, Elsag y Agusta entre otras. En el 2003 facturó 9.136 millones de euros, con unos beneficios netos de 199 millones y empleando a casi 47.000 personas. 3.D.2.Subestructuración y Filiales Estos cuatro grandes grupos europeos han creado filiales « a la carta » especializadas por tipo de producto. Así, Airbus, productor de aviones comerciales y filial de EADS y de BAe Systems, es ahora una empresa industrial en pleno ejercicio. Del mismo modo se ha creado MBDA, un productor de misiles tácticos en forma de filial de EADS, de BAe Systems y de Finmeccanica. La actividad de los satélites se ha reagrupado en Astrium, filial de EADS y antigua filial de BAe Systems ( que recientemente vendió su 25% a EADS) y los helicópteros se reúnen en Eurocopter, también filial de EADS. Sin embargo, numerosas empresas quedan fuera de estas estructuras. Es el caso de Alcatel Space, competidor de Astrium en el caso de los satélites europeos, y de Sagem en el sector de la aviónica. El juego de alianzas en Europa muestra un cuadro aún más espectacular que el que veíamos en Estados Unidos. 3.E.Otros países 3.E.1Rusia La situación global de la industria aeroespacial rusa debe ser comprendida desde la perspectiva global de crisis tras la caída del Imperio soviético y la formación de las distintas repúblicas. La transición del régimen comunista al capitalista afectó a todas las empresas estatales, entre ellas, las empresas aeronáuticas y navales. El sector más importante desde el punto de vista aeronáutico en la Unión Soviética era el militar, que ha sido el que ha tirado y empujado de los presupuestos del Estado y ha proporcionado trabajo a decenas de miles de trabajadores. Esto es comprensible debido a la situación mundial de bloques, donde la potencia militar era síntoma de supremacía. Pero esto cambió con la caída del Muro de Berlín y el Pacto de Varsovia. En 1952 la industria aeronáutica construyó 6.723 aeronaves (6.685 aviones y 38 helicópteros). En 1995, con el proceso de reforma en pleno auge se construyeron 32 aviones. Además, la gran mayoría de los aviones que ya han sido fabricados deben permanecer en tierra debido a la falta de motores, piezas y combustible. Cuando se produjo el desmembramiento de la URSS, sus Fuerzas Aéreas tenían 5.000 aviones operativos con una reserva de pilotos de entre 13.000 y 15.000. Debido a la falta de medios, se estima que en las peores unidades la relación de pilotos por avión en condiciones de levantarse del suelo es de 5 a 1. Esto es debido a que los pocos recursos disponibles no se han destinado a mantener operativos los aviones; tan sólo algunas unidades de élite, como los escuadrones de Mig 29, la joya de su aviación, han recibido los rublos necesarios para ser mínimamente operativos. Además, las dos guerras de Chechenia han sido devastadoras para el presupuesto de la Aviación Militar. Si bien es cierto que no ha sido derribado prácticamente ningún avión, ése no ha sido el caso de los helicópteros de combate o de transporte de tropas. Hecho éste que recuerda en cierto modo a la intervención soviética en Afganistán, cuando los rebeldes afganos, armados con misiles tierra-aire Stinger, proporcionados por la CIA estadounidense, derribaron varios helicópteros Mi-5. Lo mismo ha ocurrido con su pujante industria espacial, pionera en la mayoría de los logros conseguidos en la historia, como el primer satélite artificial (Sputnik), primer ser vivo en el espacio (la perrita "Laika"), primer hombre en el espacio (Yuri Gagarin), primera mujer en el espacio (Valentina Tereshkova), primer paseo espacial (Valentin Léonov) y primera estación espacial permanente (Salyut). A finales de los 80, Rusia lanzó el proyecto "Burán", consistente en la realización de una lanzadera similar a la estadounidense "Shuttle", capaz de ir al espacio como una nave normal propulsada por cohetes y regresar planeando como un avión. Esta lanzadera realizó su primer vuelo el 13 de mayo de 1989, aunque no llegó a entrar en órbita, pues iba montada en un superavión de transporte Antonov 235. Tras este vuelo de prueba, se procedió a su suelta y a su aterrizaje planeando en el aeródromo de Baikonour, Kazajistán. El primer vuelo tripulado de la lanzadera, que consistía en la entrada en órbita del Burán y su posterior acoplamiento a la estación espacial Mir, se debía haber producido el 1 de diciembre de 1994, pero el presidente de Rusia Borís Yeltsin suspendió el programa una año antes, en junio de 1993, debido a la falta de presupuesto necesario para la consecución de los objetivos. Sin embargo, la astronáutica no vive momentos tan bajos como podría suponerse si se extrapolan los datos de su aeronáutica militar y civil. La empresa semiprivada Energia regula todo el programa aeroespacial ruso, desde la ciudad de las estrellas, a 50 km. de Moscú, realizándose los lanzamientos desde el cosmódromo de Baikonour, en Kazajistán, por el cual debe pagar Rusia un arrendamiento anual de 7 millones de euros. Y si bien es cierto que la situación económica no es la ideal, la realización de experiencias con empresas privadas y particulares ha ofrecido la oportunidad a Rusia de obtener un ingreso extra. Como ejemplo destacar la realización por parte de la compañía de refrescos PEPSI del primer anuncio fuera de la tierra, en mayo de 1996 en la estación espacial Mir, y la realización de dos vuelos privados a la Estación Espacial Internacional a los módulos rusos de dos turistas, los multimillonarios estadounidense y sudafricano Dennis Tito y Mark Shuttleworth. Por estos viajes pagaron entre 20 y 22 millones de euros cada uno. La Agencia Espacial Rusa participa en la construcción y puesta en órbita de varios módulos de la ISS, que si bien son realizados en territorio ruso, son financiados en gran medida por la NASA. Estos módulos son: -El módulo de servicio Zvezda (estrella), responsable de dar sistema de vida a la estación. -El compartimento de acople para naves rusas, pues las naves Soyuz usan diferentes acoples que los Shuttles. -El módulo de acople, que es como el anterior, pero más grande, permitiendo atracar hasta 5 naves a la vez. -Dos módulos de experimentos científicos. -El módulo de control Zarya (amanecer), que fue el primer elemento lanzado al espacio. -Un módulo de almacenaje y acople. 3.E.2.China La industria aeroespacial china nació como tal en el año 1956 con la fundación de la Academia China de Investigación para la Carrera Espacial, consiguiendo lanzar en 1970 el primer satélite artificial "El Oriente es Rojo", usando lanzadores "Larga Marcha". Este campo, el de los lanzadores de satélites, ha sido y es uno de los más punteros dentro de su industria, habiendo conseguido hasta 1997, 43 lanzamientos satisfactorios y colocado en órbita 39 satélites, 12 de ellos de países extranjeros, en órbitas geoestacionarias, geosincrónicas y polares. Estos satélites han sido usados ampliamente tanto en usos civiles, como cartográficos, telecomunicaciones, medioambientales y militares, siendo este último uso el más importante. Cabe destacar la colaboración de China con otros países a la hora de poner en órbita satélites de aquellos, como ha ocurrido recientemente con Australia, Estados Unidos, Alemania, Francia, Suecia, Pakistán y Hong-Kong. Pero sin duda uno de los más ambiciosos proyectos aeroespaciales de China, contemplados en el último plan decenal, es el desarrollo de un lanzador shuttle, el "Shenzou", que realizó su primer vuelo experimental el 20 de noviembre de 1999. De acuerdo con las fuentes gubernamentales, este programa estaba formado por un proceso de tres pasos con el fin de mandar astronautas al espacio. El primer paso consistió en realizar varios vuelos de lanzaderas automáticas. Después, se realizaría el lanzamiento de una lanzadera con personas en una órbita básica a fin de realizar observaciones de la tierra y algunos experimentos científicos y regresar a salvo a la tierra. Esto ha supuesto un hito en la historia de China, ya que la puesta en órbita del primer ciudadano chino en el espacio Yang Liwei, el pasado 16 de Octubre de 2003, que orbitó una cápsula Shenzhou V durante 14 vueltas en 21 horas, es ya un hecho. En el segundo paso, siguiendo la continuidad de observación terrestre, se realizarán paseos espaciales, y el lanzamiento de un laboratorio espacial habitado por hombres durante periodos de tiempo largos. Finalmente, tan pronto como fuera posible, se construiría y lanzaría una gran estación espacial. Estos son motivos suficientes para que la República Popular China no haya decidido participar en la Estación Espacial Internacional, pues la tecnología y experiencia acumulada durante años con los lanzadores Larga Marcha le hacían un candidato ideal. Otro interesante proyecto chino es la exploración lunar, tema que en el plan decenal se le dedica bastante interés. En 1998 fue aprobado un proyecto para estudiar la realización de un robot capacitado para ese fin. Este vehículo motorizado haría exploraciones geológicas, investigaría la radiación solar, la actividad de meteoritos en la superficie lunar, y el análisis de la composición de rocas. También se afirma que no tardará mucho en llegar el día en que los chinos caminen por la Luna. Finalmente, en el campo de la exploración espacial la Agencia Espacial China ha firmado un protocolo con la Agencia Espacial Europea llamado "Estrella Doble", para la exploración del espacio profundo, aunque centrándose principalmente en la Luna. La industria aeronáutica, ha experimentado un impresionante auge debido al despuntar económico del país en los años noventa, a pesar de que el transporte aéreo se haya reducido en un 25 %, según datos del Departamento de Estado Norteamericano. La industria aeronáutica china es un complejo conglomerado de entidades dependientes de los Ministerios, compañías estatales y empresas semi-independientes. En 1993 el Ministerio de la Industria Aeroespacial fue separado en dos: la Aviation Industries China Corporation (AVIC), responsable de aviones y de fabricación de partes de aviones, y la China Aerospace Industry Corporation (CAIC), responsable de la coordinación de la industria espacial. Así mismo, las compañías aéreas estatales están dando pasos de gigante en la dirección de la independencia. Estas empresas, conocidas como las tres grandes, son: Air China (la compañía de bandera), China Eastern y China Southern. Estas compañías han sido autorizadas para comerciar directamente con compañías extranjeras, y llevar cada una su propia contabilidad. Boeing y Airbus tienen en Pekín sus propias oficinas de distribución, para abrirse paso en un país con múltiples posibilidades de inversión. Sin embargo, aunque la mayor parte de los aviones vendidos a China son fabricados en Europa o Estados Unidos, ciertas partes pequeñas son fabricadas en subcontratas chinas, lo que influye en el desarrollo de la industria china. En octubre de 2003, se firmó un convenio de cooperación estratégica entre EADS y Avichina para colaborar en el desarrollo, fabricación y mejora de aeronaves en un mercado que se calcula que demandará más de 200 aviones en los próximos 15 años. El primer desarrollo de este acuerdo fue la compra por parte de EADS de el 5% de Avichina. Otra rama de la industria aeronáutica es la que emplean las líneas aéreas en reparar sus aviones, que debido al gran volumen de aeronaves no son nada desdeñables. Los principales centros de reparación son Pekín y Guangzhou. 3.E.3.India La industria aeronáutica se ha desarrollado principalmente en el sector bélico y el espacial, sin duda alguna teniendo gran importancia el conflicto que sostiene con el país vecino Pakistán. Uno de los últimos logros es el contrato (valorado en 3.000 millones de dólares) firmado en Irkutsk, en el este de Rusia, por el principal exportador de armas rusas, la empresa Rosoboronexport, y la compañía que recibirá la licencia para la fabricación de los Su-30 MKI, la Hindustan Aeronautics Limited Corporation (HAL). El acuerdo puede romper el frágil equilibrio armamentístico de la región e incrementar la tensión entre la India y Pakistán. La India recibirá planos, asistencia técnica y equipamiento tecnológico para la producción del avión, uno de los más modernos de la aeronáutica militar rusa. Entre las empresas rusas que suministrarán los componentes necesarios para la fabricación del aparato figuran la Oficina de Diseño de Aviación Sujói, la Asociación de Construcción Aeronáutica de Irkutsk (principal manufacturera de los aviones) y la firma de diseño de motores Liulka-Saturn. En los sesenta se iniciaron los esfuerzos del país para establecer una industria aeroespacial propia con el establecimiento de la estación de lanzamiento de cohetes ecuatorial en Thumba cerca de Thiruvananthapuram para la investigación de la ionosfera usando cohetes sónicos. En 1969 se funda la organización India para la investigación espacial ( I.S.R.O. en inglés) como parte del Departamento de energía atómica escindiéndose de él en 1972 junto con la creación de la comisión espacial y el departamento del espacio (D.O.S. en inglés). El acertado primer test de vuelo del Vehículo Lanzador de Satélites Geoestacionarios (GSLV) en Sriharikota el 18 de Abril del 2001 fue el más significativo éxito del programa espacial indio, demostrando su capacidad para situar satélites en órbitas de transferencia geoestacionarias. Actualmente India se encuentra entre 6 las naciones del mundo capaces de realizarlo, resultado del esfuerzo conjunto de un gran número de empresas e instituciones. Otro importante éxito fue el vuelo del PLSV-C3 el Octubre del 2001 que colocó en órbita polar sol-estacionaria tres satélites; un satélite experimental de tecnología India, el belga PROBA y el alemán BIRD, demostrando lo que la industria espacial india puede aportar a la comunidad internacional. El PSLV será usado para el lanzamiento del METSAT indio a una órbita geoestacionaria. Otros sistemas en desarrollo por el I.S.R.O. son un sistema de telecomunicaciones (INSAT), además del IRS y el GSATs también en vías de desarrollo. En definitiva todos los planes promovidos por el D.O.S. tienen una finalidad de uso inmediato y su intención es que beneficien a todos los sectores de la sociedad (según indica la propia organización), para ello colabora con cerca de 500 empresas. La exportación de sus servicios hasta ahora es escasa pero se prevé un aumento en esa faceta. 3.E.4.Brasil La industria en Brasil representa el 40% de su P.I.B., sufriendo gran parte de ella una fase de privatización en los últimos años, que por supuesto afectó a la empresa EMBRAER (Empresa Brasileira Aeronautica S.A.) considerada la cuarta productora mundial de aviones de poca envergadura y que sin duda constituía la joya de la corona del gobierno brasileño, siendo la empresa brasileña de mayor importancia en el sector aeroespacial. Otras empresas relacionadas con dicho sector pero que carecen de relevancia al lado de EMBRAER son: Grupo De Elebra/NORCAL – Electrónica. AVIBRÁS -- cohetes y misiles del sonido. Aeroeletrónica. CENIC -- materiales compuestos. TECNASA -- electrónica para la ayuda de la navegación, radar, contramedidas. Mectron -- sistemas de defensa. Digicon -- transductores, mecánicos de la precisión. AKROS -- análisis y diseños estructurales. EMBRAER Fundada en 1969 por el gobierno brasileño, el rol inicial de Embraer-Empresa Brasileira de Aeronautica S. A. - fue producir aviones bajo licencia extranjera para la fuerza aérea local. La empresa entró en una serie de complicaciones financieras, que provocaron su privatización en diciembre de 1994, cuando mediante una licitación pública, la empresa fue adquirida por un consorcio integrado por el poderoso grupo minero y agroindustrial Bozano Simonsen, el Fondo de Administración de Pensiones del Banco do Brasil y el Fondo de Administración de Pensiones de Sistel-Telebras. Hoy se ha convertido en una de las empresas aeroespaciales más importantes del mundo, con más de 5.100 aparatos vendidos en 29 años de existencia. En sus instalaciones centrales, localizadas en Sao Jose Dos Campos, en el Estado de Sao Paulo,trabajan en la actualidad más de 6. 000 personas, entre ejecutivos, ingenieros, técnicos y operarios. Esta cifra no incluye al personal que trabaja en las subsidiarias de la empresa, Embraer Aircraft Corporation, Neiva Aeronautical Industry, Embraer Aviation International y Embraer Equipment División. Para ser más exactos, según el boletín publicado por EMBRAER a fecha de septiembre del 2002, el número de empleados es de 12.191 habiendo conseguido ser la empresa más exportadora de Brasil desde 1999 hasta Enero del 2002; además a fecha del 31 de Marzo del 2001 los contratos en vigor ascendían a 10.300 millones de dólares americanos con opciones de ascender la cantidad a 12.100 millones. A pesar de los buenos datos que presenta la compañía, la crisis que están sufriendo actualmente las líneas aéreas también le afecta: en el 2001 se despidieron a 1.800 empleados y se entregaron 165 aparatos frente a los 185 previstos; en el 2002 esta reducción es de 205 aeronaves a 135. Se ha dado un fuerte enfrentamiento entre las compañías EMBRAER y BOMBARDIER Aerospace (Canadá), Ambas compañías se acusan mutuamente de recibir ayudas irregulares de los gobiernos de sus respectivos países, para bajar así los costes de producción y, como consecuencia, los de venta de sus aviones comerciales a reacción con capacidad para 50 pasajeros, destinados a vuelos de corta y media distancia. La industrial espacial no tiene un fuerte peso, pero existen una serie de instituciones gubernamentales cuya finalidad es desarrollarla, como el INPE (Instituto Nacional De Pesquisas Espaciais) y la AEB (Agencia Espacial Brasileña) que coordina todas las actividades espaciales. Entre ellas cabe destacar el MECB (Misión Espacial Completa Brasileña) instaurado en 1979 con el propósito de programar una serie de lanzamientos de satélites a bajas órbitas con funciones en telecomunicaciones, observaciones meteorológicas,... 3.E.5.Canadá Las ventas de la industria aeronáutica canadiense crecieron durante la pasada década hasta situarla en el cuarto puesto de la industria mundial, si englobamos a la industria europea en un solo bloque. Estas ventas alcanzaron unas cifras de 21.500 millones de dólares americanos en el año 2002, lo que representa un descenso del 7 % m con respecto al año anterior, después de 10 años de crecimiento ininterrumpido que refleja la baja demanda en el sector, aunque se han creado más de 40.000 nuevos puestos de trabajo en este período, según la Aerospace Industries Association of Canada (AIAC). En total, en el año 2002 las empresas canadienses empleaban a más de 80.000 personas. La industria canadiense está destinada básicamente a la exportación, ya que más del 80% de su output sale del país, que desde el año 1990 han generado unos beneficios acumulados de 25 millones de dólares. El campo principal de la industria aeronáutica canadiense es el de los transportes medios y aviación regional, en el que Canadá es líder mundial, gracias a compañías como Bombardier. También está presente en campos como helicópteros comerciales, pequeños motores de turbinas de gas, simuladores de vuelo y trenes de aterrizajes. En cuanto a la industria espacial, Canadá ha conseguido hace poco un gran éxito, con la colocación en la Estación Espacial Internacional de un avanzado brazo robótico llamado "Canadarm 2". La primera versión de este brazo fue probada con éxito en diversas misiones del shuttle estadounidense. Esa fue la primera y única vez que uno de los subsistemas críticos del shuttle fue fabricado en un país distinto de los Estados Unidos. Fabricado por Space Robotics Division, está hecho enteramente en fibra de carbono y su estructura mide 17.6 m. de largo y tiene un diámetro de 32 cm. En su diseño original era capaz de mover cargas de hasta 29.484 kg. Sin embargo, en gravedad cero podrá manejar pesos de hasta 26.600 kg. Es manejado mediante joysticks y está completamente monitorizado. Se puede desplazar a una velocidad de 60 cm por segundo sin carga, o a 6 metros por segundo con carga. 3.E.6.Japón El tamaño de la industria aeroespacial japonesa sigue siendo pequeño comparado al del automóvil y las industrias eléctricas y de la aplicación de la electrónica, del mismo nivel que Gran Bretaña o Francia, y un décimo del de los E.E.U.U. Sin embargo la tasa de crecimiento es constante y la producción ha aumentado un 34% en la década pasada. La primera característica de la industria aeronáutica de Japón es el alto porcentaje de la demanda de la Agencia de la Defensa, que es casi el 57%.Siguiendo la tendencia de la Defensa, que reduce presupuestos por todo el mundo, el presupuesto de Defensa de Japón también se ha reducido considerablemente, especialmente para la compra de aviones. La industria se ha dañado seriamente y está esperando una demanda más estable en el futuro. La segunda característica es que el espacio aéreo comparte una porción de menor importancia en las ventas de los fabricantes principales individuales. Para estas firmas, el negocio aeroespacial representa del 18% de las ventas totales. La industria está implicada principalmente en negocios estratégicos tales como maquinaria industrial, construcción naval, maquinaria eléctrica y automóviles. Esta estructura es ventajosa para la compensación de las ventas modestas de la industria aeroespacial de Japón, que tiene una base débil de soporte propio. La descripción anterior revela la situación actual de la industria. Su crecimiento debe mucho a las relaciones con fabricantes extranjeros, que han jugado un papel muy importante en Defensa y Aviación civil. Actualmente el programa de actividades espaciales para los próximos años dado por The National Space Development Agency of Japan (NASDA) es bastante ambicioso y dará la auténtica medida de la capacidad de la industria japonesa en este sector. Entre otros proyectos, cabe resaltar el desarrollo de los aviones supersónicos de nueva generación para el transporte de pasajeros y la intención de alunizar en una misión no tripulada con finalidades meramente científicas. Otros logros científicos de la NASDA, en colaboración con la NAL (National Aerospace Laboratory), son: - la creación de un túnel de viento en el que el perfil a estudio esta sujeto mediante campos magnéticos. - la creación de una nueva técnica de estudio del ruido de los helicópteros mediante el uso de la fluidodinámica computacional. - un sistema de satélites para el estudio y prevención de los terremotos. - la colaboración en la estación espacial internacional. 3.F.- España La industria aeroespacial española facturó 2960 millones de euros en 2003, cifra superior a los 2601 del año anterior. A la hora de analizar la industria aeronáutica española hay que destacar: • La vocación exportadora de esta industria es inevitable (57% del total facturado) ante un mercado nacional poco diversificado. También es de destacar que el 87% de las exportaciones son a otros países de la Unión Europea. • La Industria aeroespacial española, que representa el 4,5% del sector europeo, experimenta una expansión sostenida aunque en un entorno de incertidumbres como es el sector aeronáutico, sobre todo después de la guerra en Irak, el SARS y el clima internacional tras el 11-S. No obstante, esta reducida dimensión ha sido compensada —especialmente por Construcciones Aeronáuticas (CASA), principal empresa del sector— mediante una compatibilización óptima de tecnología civil y militar junto con la integración en grandes consorcios internacionales desde hace bastantes años. El C-295 es el último exponente de la alta capacidad propia de CASA en el segmento de los aviones de transporte medio y ligero. Se enumeran a continuación los procesos de reestructuración más importantes de los últimos años: EADS-CASA España participa a través de CASA mediante la integración de sus distintas divisiones: aviación militar, espacio, materiales compuestos... por lo que interviene en la mayoría de los principales proyectos Europeos e Internacionales (AIRBUS, AIRBUS MILITARY EUROFIGHTER, ARIANESPACE, EUROCOPTER ). Construcciones Aeronáuticas alcanzó un preacuerdo que le permite integrarse en la nueva compañía sin desprenderse de los activos estratégicos que dedica a desarrollar y producir componentes de fibra de carbono, su nicho de excelencia más destacado en la colaboración internacional. CASA se convierte, así, en accionista de EADS sin sufrir una pérdida significativa de tamaño, masa crítica y capacidad tecnológica, conservando su factoría más moderna en Illescas (Toledo). Además, considera la posibilidad de construir otra factoría de fabricación de piezas de fibra de carbono. Los activos que se ceden a EADS son la factoría “Bahía de Cádiz”, inaugurada en julio de 2003, una parte de la de Getafe y una plantilla de 1.100 personas (el 14 por 100 de los efectivos de CASA). Proyectos Fruto de esta reestructuración han surgido varios proyectos de gran importancia para el desarrollo de esta industria: El Eurofighter, programa militar europeo por excelencia, constituye la iniciativa más importante en la que se ha embarcado nunca el sector aeronáutico español (responsable del 14%) al posibilitar un desarrollo de nuevas tecnologías —sobre todo, para CASA, ITP, Indra en aviónica o CESA en equipos de control de combustibles— sin precedentes. El desarrollo de la turbina EJ200 para el Eurofighter motivó la creación de la empresa FTP. El comienzo del programa A400M incluye la única cadena de montaje de los aviones instalada en Sevilla. Europrop Internacional, responsable del desarrollo del morot TP400-D6 para este avión e integrada por MTU AeroEngines (Alemania), Rolls-Royce (Inglaterra) y TTP (España) se ha instalado en el parque empresarial de San Fernando de Henares de Madrid. Destaca la apuesta de la Industria aeroespacial española en el mercado mundial de aviones comerciales de más de cien pasajeros. Nueve empresas españolas participarán em la construcción del A380: ICSA, Aries Complex, MASA, ITP, Composystem, MTDA, Sacesa, Gamesa y SK-10. Asimismo existe la Sociedad Española de Misiles de la que forman parte EADS-CASA, Indra e Izar junto a la europea MBDA. En el campo de la navegación por sateélites, el consorcio español GSS se ha convertido en un socio de pleno derecho de Galileo Industries al adquirir el 14% de su capital. Cabe destacar la participación en otros programas, como la de Gamesa en el avión regional brasileño Embraer 145, la construcción parcial del helicóptero de Sikorsky S-92 y la fabricación de las estructuras completas del fuselaje y el ala del jet de negocios Sino Swearingen SJ-30.La empresa vasca cuenta también con dos plantas especializadas en la fabricación de piezas con materiales compuestos. En el campo de los helicópteros, AISA tiene la capacitación obtenida con el montaje, mantenimiento y modernización de algunos aparatos militares (Bö-105, Super Puma, Chinook) y la capacidad de producción de piezas derivada de la compra de otros (SH-60, Cougar). En el año 2003 se produjo un gran paso en la presencia española en este subsector con la compra de un 5% de EUROCOPTER por parte de CASA-EADS. Junto a estos desarrollos ya en marcha, se encuentran otros proyectos. El nuevo entrenador para pilotos de caza, la oportunidad de crear un segmento industrial por ahora inexistente en el ámbito de los helicópteros, ha contribuido la adquisición por el Ejército de Tierra del helicóptero Tigre; así como la participación en el desarrollo de las primeras generaciones europeas de aviones sin tripulación. La distribución de las empresas pertenecientes a ATECMA, es fiel reflejo de la situación general. Asociación Española de Industrias del Sector Aeroespacial (Proespacio) Asociación de empresas con actividad espacial. Empresas asociadas: Alcatel Espacio, CRISA, GMV, GTD, Iberespacio, Indra Espacio, Mier Comunicaciones, NTE, RYMSA, SENER y Tecnológica. Las empresas pueden dividirse en tres grandes grupos de actividades: Contratistas de primera línea: • EADS-CASA con sus distintas divisiones integradas en EADS; • GAMESA y ANDALUCÍA AEROESPACIAL en la aplicación aeronáutica; • ITP en Motores ; • INDRA en Equipos. Empresas pequeñas y medianas que trabajan como subcontratistas para las anteriores empresas de cabecera y de primera línea: AISA, AIRTEC, Andalucía Aeroespacial, BDE, CASA, CESA, Elco, Gamesa Aeronáutica, Hexcel Composites, ICSA, Indra, ITP, M. Torres, MASA, Nicolás Correa, SACESA, SENER, SIDOCOR, TADA, TECAL, Tecnobit, TGI. Las firmas de ingeniería que trabajan en el campo aeroespacial: Alcatel Espacio, CRISA, GMV, GTD, Iberespacio, Indra Espacio, Mier Comunicaciones, NTE, RYMSA, SENER y Tecnológica. En general se puede afirmar que los programas de cooperación europea se han convertido en el motor de la Industria aerospacial europea y consecuentemente de la española. En el terreno civil la competencia entre Estados Unidos y Europa se mantendrá, pero en el terreno militar las diferencias tecnológicas ya existentes se acentuarán en el futuro debido al incremento del presupuesto de defensa norteamericano. A medio y largo plazo, debido al trasvase de tecnología del área militar al civil, este desequilibrio presupuestario puede afectar a la competencia en este último mercado. Estos factores pueden a medio plazo suponer una recesión de la industria europea y española. La industria aeroespacial española no es ajena, pese a su integración y participación en consorcios e iniciativas europeas, a las ofertas y posibilidades que ofrece la industria americana, que ve a nuestra industria como un perfecto y competitivo socio o proveedor (con las posibilidades de transferencia tecnológica y creación de empleo que implica); lo que muestra el grado de calidad, efectividad, competitividad y buen hacer adquirido por el sector aeroespacial español. Referencias La disponibilidad de información en la red es muy amplia y existen innumerables direcciones que recogen información relacionada con la industria aerospacial, a continuación se detallan algunas de las más interesantes. www.boeing.com www.eads.com www.casa.es www.lagardere.fr www.af.mil www.army.mil www.faa.gov www.nasa.gov www.codsia.org www.rotor.com www.icao.org www.nss.org www.dtic.dla.mil/defenselink www.afa.org/magazine/aboutmag.asp www.aviationnow.com www.northgrum.com www.baesystems.co.uk www.aia-aerospace.org www.bombardier.com www.space.com www.pentagon.com www.aerospace-technology.com www.aerospacecommission.gov europa.eu.int/comm/enterprise/aerospace www.spaceday.com www.aerolink.com www.inta.es www.esa.int www.bicc.de www.aeroweb.lucia.it PRESENTACIÓN www.raytheon.com www.aeroworldnet.com www.airspacemag.com www.vtol.org www.alpa.org 4.- DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL 4.1.- AVIONES COMERCIALES 4.1.1.- Características Cuando en 1997 Boeing absorbe a McDonnel Douglas, Airbus queda como único fabricante capaz de competir con el gigante americano en el mercado de fabricantes de aeronaves comerciales de más de 100 pasajeros. En 1970 se creó este consorcio de empresas europeas con el fin de evitar el monopolio de Boeing en la producción de aviones comerciales y poca gente podía imaginar la batalla comercial que esta teniendo lugar en los últimos años. Hasta 2003 Boeing había superado a cualquier otro fabricante tanto en número de pedidos como en entrega de aviones. Pero desde hace años se venían viendo que las diferencias entre estos dos fabricantes iban disminuyendo, Boeing vendía cada vez menos unidades mientras que Airbus aumentaba progresivamente el número de pedidos y de compañías que confiaban en su filosofía de trabajo. En los últimos tres años el consorcio europeo ha conseguido superar a su competidor tanto en pedidos como en entregas. Consultando las cifras de entregas y pedidos para el año 2005 de éstas compañías se puede ver que Airbus recibió el 52% de los pedidos mientras que Boeing recibe el resto 48%. En lo que se refiere a aviones entregados durante el curso del mismo año, Airbus entregó el 57% del total mientras Boeing hizo entrega de un 43% No parece probable que, dada la enorme inversión inicial y ayuda gubernamental que exige la creación de una empresa diseñadora y constructora de aeronaves de más de 100 pasajeros, aumenten el número de competidores de las empresas ya existentes. Los tipos de aviones más demandados en ambas compañías son los que cubren distancias medias-cortas transportando entre 150-200 pasajeros .La compañía americana cubre este mercado con su modelo B-737 en todas sus variantes, mientras que la europea lo hace con la familia A-320.Estos aviones permiten dar a las compañías frecuencias de vuelos elevadas y cubrir una mayor variedad de destinos. Las estrategias tipo hub usadas principalmente en la estructura del tráfico aéreo estadounidense se están imponiendo cada vez más en el resto del mundo con lo que se necesitarán aviones medianos para alimentar el flujo y las conexiones entre estos. Existe también un mercado al alza de aviones de gran alcance y gran capacidad fomentado fundamentalmente por las compañías asiáticas y de Oriente Medio. Debido a esto, ambas compañías se han embarcado en sendos proyectos para cubrir esta demanda. Airbus con el avión comercial más grande del mundo el A-380 y Boeing con su innovador modelo el B-7E7. Parte de las entregas del A-380 estaban previstas para el año 2006, sin embargo, Airbus debido a diferentes problemas tuvo recientemente que retrasar de nuevo las entregas, previstas ahora para finales del 2007, con la correspondiente repercusión económica para la compañía que no está atravesando actualmente por sus mejores momentos. En el caso del proyecto americano se tiene prevista que la producción comience en el año 2006, esperándose que su primer vuelo con certificación sea en 2007 y puesta en servicio en 2008. Aircraft orders 2005 Aircraft deliveries 2005 A318/A319/A320/A321 918 289 A300/A310 7 9 A330/A340/A350 166 80 A380 20 0 Total 1111 378 Aircraft orders 2005 Aircraft deliveries 2005 B-717 0 13 B-737 574 212 B-747 48 13 B-757 0 2 B-767 19 10 B-777 155 40 B-787 Dreamliner 232 0 Total 1028 290 4.1.2.- Visión global Las líneas aéreas están pidiendo un número sin precedentes de aviones comerciales, a causa del lanzamiento de nuevos aparatos, de la fuerte demanda de las compañías de bajo coste y del rápido crecimiento de la aviación en Asia. El elevado precio del petróleo también está impulsando la demanda de aviones eficientes en consumo de combustible. Los dos fabricantes de aviones líderes del mundo consiguieron, en conjunto, 2.140 pedidos nuevos de aviones de 100 plazas o más el año pasado, en comparación con el máximo histórico de 1.528 en 1989 y 1.138 en la cumbre del último ciclo, en 2000. Hace poco tiempo, en 2003, los pedidos registraron un mínimo cíclico de 524. Las entregas de helicópteros civiles aumentaron un 15% en cuanto a volumen a escala mundial y un 30% en cuanto a valor. PEDIDOS DE AVIONES COMERCIALES 1200 1000 800 600 400 200 0 AIRBUS BOEING 2000 2001 2002 2003 2004 2005 520 598 375 314 300 251 284 249 370 277 1111 1028 ENTREGAS DE AVIONES COMERCIALES 600 500 400 300 200 100 0 AIRBUS BOEING 2000 2001 2002 2003 2004 2005 311 491 325 527 303 381 305 281 320 285 378 290 Durante el año se lanzaron varios aviones de nueva generación. Los fabricantes de aviones están sacando partido a materiales nuevos, tales como materiales compuestos, y a otras tecnologías para diseñar aviones que sean más eficientes en consumo de combustible, mejorando al mismo tiempo la comodidad. Además, el mantenimiento de estos aviones es menos costoso. Los aviones de nueva generación pueden ser entre un 40% y un 55% más eficientes que los aviones más antiguos, dependiendo del modelo y del tipo de funcionamiento. Según la Air Transport Association, la eficiencia en consumo de combustible de las líneas aéreas estadounidenses se ha triplicado desde 1971. Los aviones de nueva generación seguirán mejorando la eficiencia aún más. Coste del combustible en los gastos totales de las líneas aéreas (%) Sin embargo, el precio del combustible y el aumento de la competencia, principalmente debido al modelo de negocio de bajo coste, están haciendo estragos en los ingresos más altos derivados de la constante recuperación del tráfico. A medida que suben los precios del petróleo suben aún más los precios del combustible, que en 2005 alcanzó un promedio de aproximadamente 60 dólares, frente a los 30 de 2002. Para contrarrestar este efecto, las líneas aéreas están reduciendo plantilla, así como el peso de los equipos a bordo, por ejemplo, eliminando los teléfonos, los equipos de cocina y el agua superflua. En el extremo inferior del mercado comercial, los precios más altos de los combustibles están fomentando el auge de la venta de aviones turbopropulsores, que son eficientes en consumo de combustible y además tienen bajos niveles de emisión de CO2. La rentabilidad de las líneas aéreas es muy variable en las diferentes partes del mundo. La Internacional Air Traffic Association (IATA) cifra las pérdidas en un total de 6.000 millones de dólares en 2005, pero esta cifra está concentrada en Estados Unidos (pérdidas de 10.000 millones de dólares). Actualmente hay tres líneas aéreas estadounidenses en situación de quiebra, que están tratando de reorganizarse. Las líneas aéreas tradicionales de EE.UU se ven acosadas por elevados gastos de mano de obra y prestaciones sociales. Han conseguido reducir los gastos de personal, pero el encarecimiento del combustible ha absorbido ese ahorro. 4.1.3.- Estados Unidos • Boeing Tras la retirada de Lockeed Martin en 1986 y la adquisición de McDonnell Douglas en 1997, Boeing se convirtió en la única empresa fabricante de aviones estadounidense. Hasta el año 2002 fue la compañía líder del sector, representando así 40 años de hegemonía en la aviación comercial. Sin embargo, en el siglo XXI, Boeing ha perdido el liderazgo e, involuntariamente se lo ha cedido a su competidora Airbus. The Boeing Company proporciona productos y servicios a clientes de 145 países y su facturación alcanzó en 2005 los 54.845 millones de dólares, 22.650 de ellos por la venta de aviones. Boeing cuenta con cerca de 153.800 empleados en 67 países y en 48 de los estados de Estados Unidos, con operaciones importantes en el área de Puget Sound (estado de Washington), California del Sur, Wichita (Kansas) y St. Louis (Missouri). La compañía está organizada en cuatro unidades de negocio fundamentales: Boeing Capital Corporation, Boeing Comercial Airplanes, Connexion by BoeingSM y Boeing Integrated Defense Systems. Como apoyo a estos negocios, Boeing Shared Services Group proporciona servicios comunes e infraestructuras eficientes que permiten a las unidades de negocio centrarse en sus actividades de crecimiento rentable. Además, Phantom Works aporta investigación y desarrollo de vanguardia, incluyendo conceptos avanzados pata la gestión del tráfico aéreo. Phantom Works trabaja con las unidades de negocio de la compañía para identificar sus necesidades tecnológicas y abordarlas con soluciones innovadoras y asequibles. 2004 FACTURACIÓN TOTAL (millones de$) FACTURACION AVIONES COMERCIALES (millones de $) BENEFICIO NETO TOTAL (millones de $) BENEFICIO AVIONES COMERCIALES (millones de $) 52.457 21.037 1.872 753 2005 54.845 22.650 2.572 1.432 Como puede apreciarse en la tabla adjunta, el incremento de las ventas de aviones comerciales del 8% para el conjunto del año aportó un beneficio neto de 1.432 millones de dólares, el doble que en el ejercicio de 2004. En la actualidad, sus principales productos comerciales son las familias de reactores 737, 747, 767 y 777 y el Boeing Business Jet. Los esfuerzos de desarrollo de nuevos productos se centran en el Boeing 787, un avión extremadamente eficiente que entrará en servicio en 2008. El 787-8 Dreamliner llevará 210-250 pasajeros en rutas de 8.000 a 8.500 millas náuticas (14.800 a 15.700 kilómetros), mientras que el 787-9 Dreamliner llevará 250-290 pasajeros en rutas de 8.600 a 8.800 millas náuticas (15.900 a 16.300 km). Un tercer miembro de la familia 787, el 787-3 Dreamliner, acomodará 290-330 pasajeros y está optimizado para rutas de 3.000 a 3.500 millas náuticas (5.500 a 6.500 km). El 787 gastará un 20% menos de combustible que los aviones actuales catalogados para misiones comparables y viajará a velocidades similares a las de los aviones de fuselaje ancho más rápidos, Match 0,85. Además, al menos el 50% de la estructura primaria – incluyendo el fuselaje y el ala- será fabricado con materiales compuestos (con lo que se espera que el ahorro en peso total de la aeronave esté entre el 12 y el 20%) y será provisto de la tecnología más avanzada. General Electric y Rolls-Royce han sido los seleccionados por Boeing para desarrollar los motores de la nueva aeronave. Desde que en Abril de 2004 tuviera lugar el programa de lanzamiento de la aeronave, éste se ha convertido en el más exitoso en la historia de la aviación comercial de Boeing, con un record de pedidos desde All-Nippon Airways y 455 aeronaves desde los cinco continentes del mundo. Tabla de pedidos de los diferentes modelos comerciales de Boeing: Modelo 717 737 747 757 767 777 MD-11 MD-90 TOTAL 1999 237 35 18 30 35 355 2000 21 383 26 43 9 116 598 2001 3 188 16 37 40 30 314 2002 32 162 17 8 32 251 2003 8 206 4 7 11 13 249 2004 8 152 10 9 42 56 277 Tabla de entregas de los diferentes modelos comerciales de Boeing: Modelo 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2005 574 48 19 155 232 1028 717 737 747 757 767 777 MD-11 MD-90 TOTAL 32 281 25 45 44 55 4 5 491 49 299 31 45 40 61 2 527 20 223 27 29 35 47 381 12 173 19 14 24 39 281 12 202 15 11 9 36 285 13 212 13 2 10 40 290 A lo largo de los últimos años, la empresa había descendido paulatinamente los pedidos y entregas de sus modelos de aviones, sin embargo, los pedidos durante este último año 2005 se han disparado hasta valores inauditos (1028 unidades) tal y como se preveía una vez aplacado el efecto del 11-S, evolución que no ha recibido respuesta con entregas al mismo nivel (se han entregado 290 aeronaves, sólo 5 más que el año anterior) debido a las huelgas de técnicos que se han secundado en la empresa. Por su parte, el hecho de que la plantilla no haya sido ampliada, es un agravante más que limita la capacidad de producción de la empresa y que por el momento no va a desaparecer, puesto que la constructora aeronáutica estadounidense ha anunciado una reestructuración en su fábrica de Wichita que incluye el despido de unos 900 empleados, es decir, el 25% de su fuerza de trabajo en esta planta, por reducciones de los presupuestos de Defensa, demoras en algunos contratos y la finalización de otros. 4.1.4.- Europa La industria manufacturera aeroespacial es un importante sector industrial en Europa, con una facturación de 81,6 billones de euros en 2005. Emplea directamente a más de 430.000 personas. De los 81.600 millones de euros de facturación el 68,6% corresponde a aviación civil y el 31,4% restante a la aviación militar. La industria aeronáutica de Europa, incluyendo sectores de equipamiento y motores, necesita apoyo político y público si quiere mantenerse en la vanguardia tecnológica, asegurar la competencia y evitar un monopolio americano en el suministro de aeronaves a las compañías aéreas. A continuación se muestran los datos clave de la industria aeroespacial europea en los dos últimos años: 2004 2005 Empleo 414.500 empleados 430.000 empleados Facturación 72,3 billones de euros 81,6 billones de euros • EADS (European Aeronautic Defence and Space) Con un volumen de ventas consolidado de 34.200 millones de euros en 2005, EADS es el líder europeo de la industria aeroespacial y de defensa y es la segunda empresa más grande del mundo. En términos de cuota de mercado, EADS es uno de los dos principales fabricantes de aviones comerciales (superando a Boeing en lo que a entregas y pedidos se refiere desde 2003), helicópteros civiles, lanzadores espaciales comerciales y misiles, y es uno de los proveedores de aviones militares, satélites y electrónica de defensa más importantes. En 2005, generó aproximadamente un 77% del total de su volumen de negocios en el ámbito civil y un 23% en el ámbito de defensa. A 31 de diciembre del 2005 EADS contaba con una plantilla en activo de 113.210 empleados. EADS agrupa sus actividades en las cinco divisiones operativas siguientes: *Airbus: Desarrollo, fabricación, comercialización y venta de aviones comerciales de más de 100 pasajeros, y desarrollo y fabricación de aviones para uso militar. Aviones de transporte militar: Desarrollo, fabricación, comercialización y venta de aviones de transporte militar y aviones de misiones especiales. *Eurocopter: Desarrollo, fabricación, comercialización y venta de helicópteros civiles y militares y prestación de servicios de mantenimiento. *Defensa y sistemas de seguridad: Desarrollo, fabricación, comercialización y venta de sistemas de misiles, aviones militares de combate y aviones de entrenamiento; suministro de electrónica de defensa, soluciones de telecomunicaciones relacionadas con la defensa; y servicios de logística, formación, realización de pruebas, ingeniería y otros servicios relacionados. *Espacio: Desarrollo, fabricación, comercialización y venta de satélites, infraestructuras y lanzadores orbitales así como prestación de servicios de ámbito espacial. En general, estas actividades de fabricación se caracterizan por ciclos de producción a largo plazo. Otra característica significativa de gran parte de estas actividades es su alto grado de dependencia de los presupuestos gubernamentales. A continuación se muestra un desglose de los ingresos consolidados de EADS por división de los últimos tres años. (en millones de euros) A 31 de diciembre del 2005 A 31 de diciembre de 2004 A 31 de diciembre de 2003 22.179 20.224 19.048 763 1304 934 Eurocopter 3.211 2.786 2.611 Defensa y sistemas de seguridad 5.636 5.385 5.165 Espacio 2.698 2.592 2.424 Total de ingresos por división 34.487 32.291 30.182 EADS 34.206 31.761 30.133 Airbus Aviones de transporte militar Como resumen de la empresa EADS se presenta una tabla con los datos económicos más significativos: GRUPO EADS 2004 2005 % de cambio Ingresos(millones de euros) 31.761 34.206 +8% Pedidos recibidos(millones de euros) 44.117 92.551 +110% Cartera de pedidos(millones de euros) 184.288 253.235 +37% 110.662 113.210 +2.3% Nº de empleados Realizando un análisis comparativo de los años 2004 y 2005, podemos ver que los ingresos han aumentado en un 8%, logrando incrementos en todas las divisiones de EADS, siendo especialmente fuertes en Airbus y Eurocopter. En cuanto a la cartera de pedidos se refiere, aumentó un 37% gracias al crecimiento de Airbus y al continuo incremento de las actividades de defensa. El 95% de la platilla de EADS está situada en los mercados nacionales europeos de la compañía, y repartida por más de 80 centros industriales. Durante 2005 se produjo un pequeño aumento de la plantilla, principalmente a causa de la expansión de Airbus y Eurocopter. • Airbus Airbus es uno de los dos principales proveedores mundiales de aviones comerciales de más de 100 plazas. Desde su creación en 1970 hasta finales de 2005, Airbus ha recibido 6.307 pedidos de aviones de 225 clientes de todo el mundo. Su cuota de mercado de ventas anuales a nivel mundial ha pasado del 15% en 1990 al 57% en 2005, superando por tercera vez a su rival, Boeing. A 31 de diciembre de 2005, su cartera de pedidos (2177 aviones) alcanzaba el 80% de la cartera total de pedidos de EADS a nivel mundial. La entrada bruta de pedidos fue de 1111 aviones y después de haber contabilizado las correspondientes cancelaciones, la entrada neta de pedidos correspondientes al año 2005 ascendió a 1055 aviones. En 2005 la división Airbus de EADS obtuvo un volumen de negocios de 22.200 millones de euros, que corresponden al 65% del volumen de negocios total de EADS. Los ingresos consolidados de Airbus en 2005 aumentaron en un 9,7%, hasta los 22.200 millones de euros frente a los 20.200 millones de euros de 2004, reflejando principalmente el incremento en la entrega de aviones contabilizado en los ingresos (378 en 2005 frente a 316 en 2004).Al igual que en 2004, la mayoría de las entregas en 2005 fueron de aviones de fuselaje estrecho A319/A320/A321. Airbus ha entregado 56 aviones más de este tipo en 2005 (289 aviones).Las entregas de aviones de largo alcance se incrementaron de 75 unidades en 2004 a 80 unidades en 2005. EADS (80%) y BAe System (20%) son los copropietarios de la totalmente integrada Airbus. Tiene una plantilla de 54.721 empleados, principalmente en Francia, Alemania, Gran Bretaña y España. La sede de la empresa se encuentra en Tolouse (Francia) y cuenta con los países mencionados anteriormente con 16 centros de desarrollo y producción que no solo producen secciones completas de los aviones, sino que al mismo tiempo son también auténticos centros de “know how” para sus respectivas áreas. El espectro de productos de Airbus cubre diferentes modelos de aviones que se agrupan en cuatro familias: *La familia A320 con los modelos : A318/A319/A320/A321 *La familia A300/A310 *La familia A330/A340/A350 *La familia A380 Su objetivo es proveer las aeronaves que mejor cubran las necesidades del mercado con la mayor calidad de servicio. Desde el principio la filosofía de Airbus ha sido escuchar y atender las necesidades de sus clientes, aportando nuevas técnicas y nuevas ideas y materiales que han llevado a la empresa a alcanzar a Boeing con unas aeronaves eficientes que satisfagan las expectativas de los pasajeros y los requerimientos de negocio de las aerolíneas. Airbus opera actualmente en tres segmentos principales: los aviones de cabina estándar de 100 a 200 plazas en dos filas de asientos separadas por un pasillo central, que se utiliza principalmente para los recorridos cortos y medios; los aviones de cabina ancha de más de 200 plazas repartidas en tres filas de asientos separados por dos pasillos, que se utilizan para los recorridos cortos y medios en el caso de los A300/A310 y para los recorridos largos en el caso de los A330/A340:y los “aviones de gran tamaño” que se han diseñado para transportar más de 400 pasajeros sin escalas en recorridos muy largos y con una comodidad superior, es el caso del A380. El año 2005 ha visto la llegada al mercado del nuevo proyecto de Airbus, el A350, una aeronave con una capacidad de 250-300 pasajeros. Se trata de un avión bimotor que ofrece la posibilidad de elegir al cliente el tipo de motor: el GEnx 1A de General Electric ó el Trent 1700 de Rolls-Royce. Su entrada en servicio está prevista para el año 2010.Tanto el A350 como su competidor americano el B-787 Dreamliner, están diseñados para consumir menos combustible y ofrecer más espacio de carga que los aviones actuales de su tamaño. El A-380 ofrecerá una nueva forma de entender la aviación comercial, ya que ofrecerá nuevos estándares de comodidad para el pasajero. Este avión cuenta con una cabina que puede albergar 555 pasajeros divididos en tres clases y además proporcionará una gran mejoría en los aspectos económicos del transporte y será un avión más respetuoso con el medio ambiente. Todos estos avances permitirán un crecimiento en el tráfico aéreo y una importante reducción de la congestión que hoy en día se produce en los aeropuertos de todo el mundo con un mínimo cambio en las infraestructuras. El A-380 completará de manera notable la flota que hasta la fecha dispone Airbus. Como resumen de la gama de negocios que abarca la empresa Airbus vamos a presentar las siguientes tablas: • Aeronaves pedidas en el 2005 A318/A319/A320/A321 918 A300/A310 7 A330/A340/A350 166 A380 20 Total 1.111 Valor total 95,9 billones de dólares • Aeronaves entregadas en 2005 A318/A319/A320/A321 289 A300/A310 9 A330/A340 80 Total 378 Valor total 22,3 billones de euros • Total de aeronaves pedidas hasta 2005 A318/A319/A320/A321 4.283 A300/A310 821 A330/A340/A350 1.044 A380 159 Total 6.307 • Total de aeronaves entregadas hasta 2005 A318/A319/A320/A321 2.631 A300/A310 801 A330/A340 698 Total 4.130 • Aeronaves pendientes de entregar A318/A319/A320/A321 1.652 A300/A310 20 A330/A340 346 A380 159 Total 2.177 Valor total 220,3 billones de dólares 4.1.5.- Otros países. En el campo de la aviación comercial, actualmente, la industria está dominada en su totalidad por dos grandes potencias: la europea Airbus, cuyos integrantes son Francia, Alemania, España y Rusia, y la estadounidense Boeing. Así, en el resto de países lo que se tiene son pequeñas y medianas empresas que trabajan subcontratadas por las anteriores, igual que ocurre en España, como posteriormente se explicará. No obstante, son dignos de destacar los intentos por parte de la rusa Yakovlev y de la china ACAC de abrirse un hueco en la industria de la aviación comercial de más de 100 pasajeros con sus propuestas de proyecto MC21 y ARJ21 respectivamente. MC21 Æ 132-174 pasajeros hasta 5500km ARJ21 Æ 109 pasajeros 4.1.6.- España En el panorama de la industria aeronáutica española dos son las empresas que se reparten la mayor parte del volumen del negocio de la aviación comercial: EADS-CASA y GAMESA Aeronáutica (actualmente llamada Aernnova). • EADS-CASA Construcciones Aeronáuticas, S.A., es la primera compañía del sector aeronáutico español, y ha desarrollado desde su constitución en 1923 una capacidad tecnológica y productiva que le permite competir en el mercado internacional en diseño, fabricación y mantenimiento aeroespacial. Como resultado de su unión en 1999 a EADS, pasa a ser EADS CASA y se estructura en cuatro divisiones: Aviones de Transporte Militar, Airbus, Aeronáutica y Espacio. C.A.S.A. es el líder de la industria aerospacial en España, siendo miembro de pleno derecho de los consorcios europeos Airbus, Eurofighter, Airbus Military y Arianespace. EADS CASA tiene nueve sedes de trabajo repartidas por toda España como se muestra en la figura: La plantilla de EADS CASA está formada por más de 7.000 trabajadores. • Airbus España Airbus España S.L. integra, junto con Airbus France S.A., Airbus UK y Airbus Deutschland la Compañía Airbus SAS, cuyo accionariado lo forman EADS, con una participación del 80% y BAE Systems, con el 20%. EADS nació a su vez de la unión de Aerospatiale Matra S.A. (Francia), DaimlerChrysler Aerospace AG (Alemania) y Construcciones Aeronáuticas S.A. (España). Airbus España S.L., es responsable del diseño, desarrollo y fabricación de componentes estructurales para todos los modelos de aviones Airbus. En sus plantas de Getafe (Madrid), Illescas (Toledo) y Puerto Real (Cádiz), Airbus España da empleo a más de 3.000 personas. Los elementos del A380 responsabilidad de Airbus España son: estabilizador horizontal, las secciones de fuselaje 19 y 19.1, dorsal fin, belly fairing (carena ventral), las trampas del tren principal, las costillas del ala y el timón de dirección. Las instalaciones de Airbus España continúan en expansión para responder al éxito de ventas de los aviones Airbus y al reto del A380, el avión de pasajeros más grande y más avanzado tecnológicamente jamás construido y en el que la participación española alcanza el 10 por ciento frente al tradicional 4,2% correspondiente a programas anteriores. En el área de materiales compuestos, Airbus España es líder a nivel mundial gracias al diseño, desarrollo y fabricación de elementos clave como son el estabilizador horizontal, la carena ventral y la introducción, por primera vez en la historia de la aviación comercial, de secciones de fuselaje en fibra de carbono para aviones de más de 100 plazas, fruto del desarrollo de los procesos en “Fiber Placement”, encintado automático (ATL) y el moldeo por transferencia de resina (RTM). En cuanto a la participación de otras empresas españolas en el A380, alrededor de Airbus en España se ha generado una red de empresas colaboradoras muy importante, que abarca a casi todas las Comunidades Autónomas. En el A380, el 37% de la fabricación del total de los componentes estructurales y el 97% del utillaje, corresponden a empresas colaboradoras españolas: CT Ingenieros, GAMESA, su filial ICSA en Toledo, ITD (filial de ITP), DELTA VIGO, RAMEN, COMPOSYSTEM, CYO Proyectos, SENER, SACESA, NOVALTI, MASA, SK 10, CESA, SPASA e ITP. Por otra parte, el año 2005 ha sido protagonista del lanzamiento industrial del nuevo avión de Airbus, el A350, que reunirá toda la excelencia tecnológica de la compañía para el mercado de largo alcance. Este proyecto responde a la demanda de los clientes en un sector del mercado (250-300 plazas) que se estima alcance la cifra de 3.300 unidades nuevas en los próximos 20 años. Es pues, un competidor para el B787. Por lo pronto, el nuevo programa ha despertado un gran interés y alcanzado los 87 pedidos en firme a finales de 2005. Complementaría la tecnología desarrollada en el A380 y se preveía su entrada en servicio para la primera mitad del año 2010, no obstante, la empresa europea ha reconocido que el aparato, que en la actualidad se encuentra en la fase de proyecto, presenta carencias respecto a su competidor inmediato (B787), por lo que ha decidido introducir modificaciones que retrasarán su presentación hasta el 2012. La participación de las plantas españolas de Airbus continuará la misma línea del A380, correspondiéndose con sus capacidades tecnológicas y su especialización en el diseño, desarrollo y fabricación de componentes aeronáuticos en fibra de carbono. Con respecto a este programa de Airbus, las empresas españolas ITP y CT Ingenieros ya han participado en las primeras etapas del proceso de definición. Por otro lado, se sigue trabajando en aeronaves de la familia Airbus tales como A319/A320 hasta 185 pasajeros, A340-500/600 hasta 380 pasajeros y A300/A310 . Y en este sentido, son colaboradoras las siguientes empresas españolas: Aries Complex, GAMESA Aeronáutica a través de su filial EASA DEL SUR (Sevilla), Grupo TAM, ACATEC y RODRISER. En cuanto a los proyectos de desarrollo del A380, el año 2005 ha sido orientado sobre todo a los ensayos estructurales de los diferentes componentes. De especial dificultad han sido los relativos al Estabilizador Horizontal que sufrió una rotura muy amplia en uno de los cajones, lo que obligó a una importante reparación, con seria implicación en costes y plazos. En general, los planes para la aeronave fabricada por Airbus han fallado, de manera que la entrega del primer aparato se retrasará hasta finales de 2007 (casi dos años de demora). Este hecho ha sumergido a Airbus en una crisis en la que la industria española se juega 1.200 millones de euros. • GAMESA Aeronáutica La actividad de Gamesa Aeronáutica se centra en el diseño, desarrollo y fabricación de grandes conjuntos estructurales equipados o partes completas de aeronaves, desarrollando también actividades de fabricación de piezas y componentes así como ingeniería de diseño y servicios post venta. Actualmente Gamesa Aeronáutica, que al finalizar el ejercicio de 2005 contaba con una plantilla de 2.650 trabajadores y facturó en ese mismo año 313 millones de euros, ha sido vendida a un consorcio liderado por Caja Castilla la Mancha Corporación por un importe de 45 millones de euros. El Consorcio, que ha sido articulado a través de la sociedad Synergy Industry and Technology, S.A. tiene como objetivo potenciar y desarrollar la compañía con el fin de consolidar su posición como empresa líder en España en el diseño y fabricación de estructuras aeronáuticas, aprovechando todas las oportunidades de participación en los nuevos programas aeronáuticos. Así, en el 2005 GAMESA Aeronáutica continuó los trabajos de diseño de la estructura del 747 “Large Cargo Freighter”, un 747-400 de pasajeros especialmente modificado que se utilizará para el transporte de grandes estructuras del nuevo Boeing 787 Dreamliner. El mayor perímetro del Carguero de Gran Capacidad permitirá albergar un 300% más carga sobre la cubierta principal que el mayor avión de carga actualmente en servicio regular, el 747-400. Gamesa Aeronáutica se convierte así en el primer proveedor español que apoya el programa 787 Dreamliner. La cartera de pedidos de GAMESA AERONÁUTICA (actual Aernnova) incluye a los principales fabricantes de aviones y helicópteros, tales como Boeing, Airbus, Bombardier, EADS, Embrear, Eurocopter y Sikorsky. Referencias www.google.es www.elpais.es www.airbus.com www.atecma.org www.boeing.com www.eads.com www.casa.eads.net www.estrategia.net www.foro-industrial.com www.yak.ru www.geae.com www.terra.es www.asd-europe.org 4.2.- AVIONES REGIONALES 4.2.1.- Características Se denomina aviación regional a los aviones de pequeña capacidad que operan rutas de corta distancia. Por lo general, desde la aparición de los reactores, se había asociado la aviación regional con los aviones turbohélice o de motor alternativo. Aunque en los últimos 10 años se había experimentado un gran avance debido sobre todo a la mejora de los motores, pasando de los turbohélices y motores alternativos a los actuales turbofanes, lo cierto es que durante el 2005, también se produjo un resurgimiento de los turbohélices, sin que ello frenase la progresión de los Rjs (regional jets) de última generación. Podemos observar en el siguiente gráfico cómo las peticiones de aeronaves de turbohélices se han disparado en el último año, tanto para aviación comercial como para transporte militar y/o de carga. Tras algunos años de actividad relativamente precaria, el mercado regional de turbopropulsores ha experimentado un incremento espectacular en 2005, en gran parte gracias a las ventajas de los turbohélices con respecto a los aviones a reacción, tanto en consumo de combustible como en la emisión de CO2. Las características de estos aviones frente a los grandes aviones comerciales son: su menor coste, su menor velocidad ascensional, su menor autonomía, la necesidad de menor longitud de pista para aterrizar y despegar y, sobre todo, que necesitan menos tiempo de espera en el aeropuerto, lo que permite facturar más horas de vuelo a la compañía. Todo esto unido a una velocidad de crucero equivalente a la de los grandes aviones. En el gráfico adjunto se observa que para un similar coste por pasajero kilómetro transportado entre RJs y avión comercial, resulta más rentable la utilización de los primeros para rutas cortas. El desarrollo de este negocio se ha visto favorecido por: - La liberación del tráfico aéreo, primero en los Estados Unidos y posteriormente, ya en los 80 en Europa. Se redujeron las limitaciones a la creación de nuevas compañías. - El crecimiento económico mundial. - Dualidad desarrollo económico – medio de transporte. La necesidad por parte de las regiones de una buena red de comunicaciones, siendo los aeropuertos la puerta principal si dichas regiones desean crecer y generar puestos de trabajo. Cada 1.000 pasajeros o 100 toneladas se crean aproximadamente 2 puestos de trabajo en el aeropuerto. - La gran rentabilidad que representan estas compañías hacen que los mercados internacionales ofrezcan más divisas para su crecimiento y desarrollo, así como la protección ofrecida por las mismas. Debido a esto, desde el principio de los años 60, las pequeñas compañías regionales con unos pocos aviones de motor alternativo, se transformaron en compañías que facturan billones de dólares al año con flotas de cientos de aviones turbofán y son el sector más dinámico y próspero de la industria aeronáutica en el siglo XXI. La aparición de los RJs ha cambiado drásticamente la composición y utilización de las rutas de las grandes compañías. Los aviones regionales han permitido cubrir nuevas rutas, poco rentables para los grandes aviones, y alargar las de los antiguos turbohélices, abriendo una nueva dimensión a las pequeñas y medianas poblaciones permitiendo rutas más largas y la posibilidad de acceder a los grandes hubs. Esto favorece la aparición de nuevos aeropuertos, muchos de ellos usados exclusivamente por aviones regionales. El tráfico regional presenta un crecimiento sostenido del 11% anual y parece que va a seguir esta tendencia durante los próximos años. También ha aumentado el porcentaje de pasajeros que utilizan vuelos regionales respecto al total. Estos aviones son explotados principalmente por las aerolíneas regionales. Las aerolíneas regionales forman parte integrante, hoy en día, de la industria de la aviación y son extensiones que completan a las grandes compañías nacionales, y en algunos casos internacionales, aportando pasajeros a los centros de distribución. Se puede observar que el número de usuarios de aerolíneas regionales y de bajo coste ha aumentado considerablemente en los últimos 10 años; esto se puede atribuir a la exigencia del cliente de menor poder económico, y la mayor ventaja que pueda ofrecer el servicio, lo que como es de notar, lleva a las compañías regionales a mejorar los servicios para la adquisición de clientes potenciales y reducir los costes. La mayoría de las líneas aéreas regionales, que coordinan su calendario de vuelos con otras, deben aceptar un estricto acuerdo referente a la tripulación. Estas condiciones son las llamadas “scope clauses”: un contrato sindical que dicta claramente el número exacto y el tipo de vuelos que deben ser llevados por la compañía afiliada. Se establecen como un medio para asegurar que la tripulación de la compañía principal no sea despedida por la el traspaso de rutas a la compañía regional afiliada. Por todo ello, las grandes compañías habían limitado el tamaño de los aviones regionales a no más de 70 plazas, así como el número máximo de aviones regionales operados por sus afiliadas. Aunque las previsiones para los próximos 20 años predicen una relajación gradual y progresiva en cuanto a las ‘scope clauses’ necesaria para la reestructuración financiera de las compañías aereas, que tenderán a favorecer a las aeronaves de 100 pasajeros. 4.2.2.- Visión global La evolución de la flota mundial de aviones regionales se distribuye según el siguiente gráfico: Si desglosamos la flota en función del rango de número de asientos, vemos que la previsión para los próximos años señala un crecimiento para los sectores de las aeronaves de más de 60 asientos, mientras que se observa un receso en el rango de las de menos de 60 asientos. En la distribución mundial de los aviones regionales y separando entre turbohélices y reactores, vemos la desigual distribución de los mismos entre China y Estados Unidos donde dominan los jets, y el resto del mundo, donde dominan los turbohélices, aunque Europa está ganando terreno en el sector de los jets, pues poco a poco se va actualizando y reemplazando la flota existente de turbohélices. En cuanto a las empresas, se puede apreciar a groso modo, la influencia de las principales compañías constructoras de aviones de transporte regional en la flota actual a nivel mundial según el número de peticiones de aeronaves durante 2005. Desglosando entre turbohélices y Rjs, se observa la supremacía de Bombardier y Embraer en los reactores, mientras que en los turbohélices, la mayoría del mercado se reparte entre Bombardier y ATR. En los últimos años la aviación regional se ha enfrentado a una serie de paradojas. La primera de ellas afecta a la totalidad del mercado actual de aviones regionales. Estos deberían estar en pleno auge debido a las características del mercado. Las principales compañías americanas en crisis, US Airways y United Airlines, buscan la reducción de costes asignando ciertas rutas a pequeñas compañías subsidiarias que usan este tipo de aviones. American Airlines es también pionera en la estrategia del desarrollo de hubs, confiando en su frecuencia y altos niveles de utilización, que favorecerían a la aviación regional. En cambio, la demanda de los RJs se ha frenado. Mientras Embraer se mantiene, Bombardier está recortando su producción y reconsiderando su confianza en financiar la producción de algunos de estos aviones, aunque sigue liderando el mercado. El problema es evidente, mientras las compañías afectadas necesitan más aviones regionales, éstas están teniendo serias dificultades en conseguir financiación para la realización de las compras. La segunda paradoja afecta al mercado de los grandes aviones regionales, de entre 70 y 110 plazas. Mientras que la demanda es creciente, sólo se han recibido unas pocas órdenes de compra de los mismos. Por otro lado los aviones comerciales están reduciendo su capacidad, como se ve en la tabla adjunta. Los acuerdos entre línea aérea/piloto en las “scope clauses”, que limitan el número y tipo de aviones regionales que vuelan en las compañías subsidiarias de las grandes impidiendo superar los 70 asientos permitidos. Esto unido a un entorno económico desfavorable, frenó el desarrollo de nuevos productos a partir de 2002, aunque desde el 2004 ya se atisba una tímida recuperación. La última paradoja afecta a los aviones turbohélice. En teoría las nuevas compañías prefieren aumentar la frecuencia y disminuir costes a costa del confort de los pasajeros. Esto debería significar que las compañías se replanteasen ofrecer sus vuelos sólo con aviones a reacción, que para rutas cortas resultan más caros que los turbohélices. En cambio, esta teoría está lejos de la realidad. Los atentados terroristas del 11 de Septiembre del 2001 tuvieron un gran impacto sobre la aviación comercial y regional. Muchos vuelos fueron cancelados y las grandes compañías se vieron obligadas a dejar en tierra buena parte de su flota. En Estados Unidos la mayoría de las grandes compañías reconfiguraron sus operaciones para que coincidiese la capacidad de los aviones con una menor demanda de los pasajeros y debido a esto, las compañías regionales han sufrido grandes cambios. Han jugado un papel muy importante en el mantenimiento de rutas a cientos de pequeñas poblaciones. Año tras año, las estadísticas demuestran la flexibilidad y rapidez de respuesta ante una industria cambiante, permitiendo ofrecer un amplio servicio de forma eficaz, incluso en periodos de recesión. Así lo demuestra la ampliación de rutas de aviación regional en Estados Unidos hasta el 2005, tanto de turbohélices como de Rjs. En el resto del mundo, la congestión de los aeropuertos, los retrasos y el diseño de aerovías se han dejado a un lado para dar más importancia a la seguridad. El desarrollo del tráfico de pasajeros varió en función de la región geográfica en cuestión, debido al diferente impacto de los factores externos en cada una de ellas. Así, las aerolíneas norteamericanas y europeas se han estabilizado, y tuvieron en 2003 un "crecimiento cero" antes de llegar a la recuperación en 2004 y 2005. Las aerolíneas con sede en la región Asia-Pacífico, las más afectadas por la epidemia de neumonía atípica y el tsunami de diciembre de 2004, vieron descender su tráfico de pasajeros el año 2003 un 0,8%, pero se están recuperando a un ritmo de crecimiento del 4,9 y del 6,8% en los años 2004 y 2005. Las compañías de Africa, Oriente Próximo y Latinoamérica/Caribe lograron crecimientos moderados del tráfico de pasajeros en 2003, con incrementos más importantes a partir de 2004 y sobre todo durante 2005. Aún así, el número de aeropuertos y rutas en Europa ha aumentado considerablemente para satisfacer el incremento del 26% de pasajeros embarcados. Estos datos asumen una gradual recuperación de la confianza de los pasajeros en todo el mundo, mayores medidas de seguridad y una mejora en la economía mundial, lo que a largo plazo podría generar un crecimiento del tráfico de pasajeros que rondaría el 4%, ligeramente por debajo de las proyecciones que se efectuaban antes del inicio de la crisis del sector tras los atentados del 11 de septiembre. La tendencia para los próximos años es además potenciar el desarrollo de nuevos RJ´s de largo alcance. 4.2.3.- Estados Unidos El mercado de la aviación regional se encuentra muy condicionado por dos factores: las normativas de competencia (scope clauses) y la elevación de costes de tripulación. Las principales empresas constructoras en Estados Unidos son: FAIRCHILD DORNIER (EEUU/International) GERMANY DORNIER LUFFAHRT GMBH Sherman Fairchild fundó la Fairchild Airplane Manufacturing Corporation en 1925. En junio de 1996, la compañía madre Fairchild Aerospace compró el 80% de la empresa alemana DORNIER Luffahrt de Daimler–Benz Aerospace y, como resultado, Fairchild Aerospace pasó a ser propietaria de todo lo que se conoce con el nombre de Fairchild Dornier USA Fairchild Aircraft Incorporated y del 80% de Fairchild Dornier Germany Dornier Luffahrt GmbH. La compañía desempeña trabajos bajo subcontrato para Airbus Industries. La gama de productos comprende: la aeronave de transporte diario de doble turbohélice con capacidad para 19 pasajeros Fairchild Dornier 228 (primer vuelo en marzo de 1981), además de una variante para misiones especiales; la aeronave de transporte regional de doble turbohélice Dornier 328 con capacidad para 30-39 pasajeros (primer vuelo en diciembre de 1991); el modelo desarrollado del 328, el 328JET de doble turbofán (primer vuelo en enero de 1998); el 128-JET, versión con capacidad para 40-43 pasajeros; el 528JET, versión con capacidad para 55 pasajeros; el 728JET versión con capacidad para 70 pasajeros y la versión con capacidad para 90 pasajeros: 928JET. A finales del 2001, la empresa cayó en bancarrota y paró su producción. Tuvo que venderse por partes y sus activos pasaron a formar parte de AvCraft (Virginia, USA), M7 Aerospace (Texas, USA) y RUAG Aerospace (Switzerland). RAYTHEON AIRCRAFT COMPANY Fue fundada en 1994 como una división de Raytheon International Inc. reuniendo las actividades de Beech Aircraft Corporation y Raytheon Corporate Jets (conocido previamente como British Aerospace Corporate Jets, produciendo jets Hawker), antes de la adquisición de Raytheon Corporate Jets en agosto de1993. Comercializa una serie de aviones ligeros Beech y el Airliner 1900 (primer vuelo de la actual versión del Beechjet 1900D en marzo de 1990) de 19 pasajeros entre otros. 4.2.4.- Europa Debido a la congestión en los aeropuertos hub, el modelo europeo utiliza la aviación regional para vuelos bypass, en contraposición al modelo americano, que los utiliza como ayuda al abastecimiento de los aeropuertos hub. AVRO INTERNATIONAL Fundada en 1993 para dirigir el proyecto del avión regional de British Aerospace. Formó parte de Aero International (Regional) durante un breve período de tiempo. Ahora es la división British Aerospace Regional Aircraft Ltd. Los aviones regionales forman la familia de los Avro RJ, nacida para suceder a los BAe 146 a pesar de seguir vendiéndose, con tres variantes, el RJ70, RJ 85 y RJ 100, de distintas dimensiones pero común tecnología y modos operacionales. Sus ventas ascienden a 170 aparatos en los últimos diez años, sobre todo en Europa y Norteamérica. SHORT & HARLAND LTD Fundada por los hermanos Horace, Eustace y Oswald Short en Noviembre de 1908 como Short Brothers Ltd. El avión de pasajeros regional de 30 plazas Shorts 330 con doble turbopropulsor voló por primera vez en agosto de 1974. El Serpa se fabricaría como derivado destinado a carga. El nombre de Short Brothers Ltd. fue readoptado en junio de 1977, aunque el nombre actual es Short Brothers PLC, como parte de Bombardier Aerospace Group desde 1989 y tres unidades comerciales operativas, como Aerospace fabricando componentes de aviones y góndolas de motores, Missile Systems, y Aeropuerto de la Ciudad de Belfast. El avión de transporte de 36 pasajeros Shorts 360 (Junio de 1981) siguió al Shorts 330/Sherpa. El último avión completo construido por Shorts fue el Tucano para la RAF, una variante del instructor turbopropulsado EMBRAER. ATR-Internacional Fue fundada en 1982 por Aérospatiale de Francia y Alenia de Italia para desarrollar un avión de transporte regional de dos motores turbohélices. Actualmente pertenece en un 50% a EADS y en otro 50% a Alenia. El primer ATR-42 con capacidad para 42-48 pasajeros, o para el transporte de carga, voló por primera vez en agosto de 1984, comercializándose a partir de 1989. Fue seguido por el avión ATR-72, un avión más grande para 66-77 pasajeros, primer vuelo en octubre de 1988, se comercializó a partir de 1989. Actualmente, las últimas versiones desarrolladas son las ATR-42-500 y la ATR-72-500. Durante 2005, anunciaron un volumen de ventas de 542 millones de dólares con un incremento del 15% con respecto al año anterior 2004. Desde el comienzo del programa de los ATR-42 y los ATR-72, la empresa ha alcanzado durante 2005, más de 700 entregas de aeronaves. Durante 2005, obtuvieron un total de órdenes en firme de 17 unidades del ATR-42-500 de las cuales entregaron 5, y para el ATR-72-500, de las 73 órdenes en firme, entregaron unas 10 unidades. AIRBUS Se estableció en 1970 como un consorcio europeo entre Francia y Alemania primero, y España y Reino Unido después. Su objetivo era llegar a ser una compañía constructora de aviones capaz de competir con las potencias estadounidenses. Los dos principales accionistas del consorcio Airbus eran Aérospatiale por Francia y Deutsche Aerospace por Alemania. Hawker Siddeley y Fokker estaban también asociados al programa y CASA de España llegaría a ser un importante miembro del Grupo Económico de Airbus. British Aerospace entró en la compañía en el año 1979. EADS (80 %) y BAe Systems (20 %) son los copropietarios de la totalmente integrada Airbus SAS, fundada el 9 de julio de 2001 con efectos retroactivos desde comienzos del año 2001. Airbus tiene una plantilla de más de 55.000 empleados, principalmente en Alemania, Francia, Gran Bretaña y España. La empresa posee en estos países 16 centros de desarrollo. Durante 2005, acumularon un volumen de ventas de 22.3 billones de euros, marcando un record en entregas de aeronaves, unas 378 de las 1111 peticiones que acumularon durante 2005 entre todos los modelos. Para aviación regional, Airbus ha creado las familias de A320, especialmente los A319 de 124 pasajeros que acumula en los últimos años un total de 1290 pedidos y 905 ya en operación, y los A318 de 107 pasajeros, el más pequeño y nuevo que actualmente tiene ya 90 pedidos y existen ya unas 30 unidades operando. FOKKER Fue fundada el 21 de julio de 1919 con fábricas en Veere, Zeeland y ensamblaje en Ámsterdam. Produjo 768 aviones comerciales biturbohélice F-27 Friendship (primer vuelo en noviembre de 1955) así como 241 aviones comerciales biturbohélice F-28 Fellowship (primer vuelo en mayo de 1967). Los aparatos F-27 y F-28 fueron sustituidos por unos muy mejorados Fokker 50 (primer vuelo en diciembre de 1985) y Fokker 100 (primer vuelo en noviembre de 1986), respectivamente, y más tarde lo fueron éstos por el Fokker 60 Utility, derivado del Fokker 50, que voló por primera vez en abril de 1993, y por el Fokker 70, versión reducida del Fokker 100, que voló por primera vez en abril de 1993. En marzo de 1996, la compañía Fokker Aviation se declaró en quiebra, pero el Stork Group la absorbió constituyendo la Fokker Aircraft BV, orientada a la fabricación de piezas, sistemas y componentes electrónicos, aeroestructuras y productos especiales. Los intentos fallidos de algunas compañías extranjeras para hacerse con el negocio de fabricación de aviones, culminaron en mayo de 1997 con el cese total de la producción de aeronaves, que había estado en manos de los administradores durante sus últimos años. REKKOF RESTART Compañía formada con intención de reemplazar la producción del Fokker 50 y 100, habiendo comprado herramientas y alquilado la fábrica de producción en 1998. Actualmente, hay contactos para restablecer la producción de los Fokker 50 y 100 en India, China y Corea de Sur, sin que, de momento se haya llegado a buen puerto. SAAB GROUP Sveska Aeroplane AB fue fundada en Trollhätan en 1937 para desarrollar y construir aviones militares. Con el nombre actual de Saab Group incluye cinco divisiones principales: Saab AB, Saab Dynamics AB para componentes electrónicos y armas dirigidas, Saab Training Systems AB, Saab Aircraft AB para aviones comerciales y de mercado secundario, y Saab Combitech AB. Construyó su primer avión de transporte regional Saab 340 turboprop que voló por primera vez en 1983, manteniéndose en producción hasta 1999, finalmente se produjo en las variantes 340B y Bplus, con acomodación para 37 pasajeros. El avión de línea regional turboprop Saab 2000 de 50/58 plazas voló por primera vez en marzo de 1992. Saab también ha desarrollado variantes del 340B para usos de vigilancia. Actualmente tiene más de 500 aeronaves operando por el mundo, de las cuales tiene unas 220 en leasing con opción de compra, entre Saab 340 y Saab 2000. Durante 2005, la división aeronaútica de Saab consiguió un volumen de ventas de 808 millones de euros, ligeramente superior al año anterior que obtuvo un volumen de 715 millones de euros. 4.2.5.- Otros países Canadá BOMBARDIER INC. CANADAIR Nuevo nombre de la antigua Canadair, después de integrarse en el Grupo Aerospace Bombardier. Esta empresa canadiense es la más importante del sector. La corporación tiene una plantilla actual de 80.000 personas distribuidas en 24 países de América, Europa y Asia. Entre los programas que se están desarrollando actualmente se encuentra la serie Q de 2 turbohélices en sus versiones Q100 y Q200 (38 pasajeros), los Q300 (54 pasajeros) y los Q400 (74 pasajeros). En el terreno de los reactores regionales (con dos turbofanes) destacan jet comercial CRJ 700 con capacidad para 70 personas y el CRJ 900 en sus versiones de 76 y 90 pasajeros (primer vuelo en 2001), así como la nueva versión CRJ 900X de hasta 100 pasajeros. Las entregas y cuotas de mercado de los aviones de Bombardier, que es líder mundial en el sector de la aviación regional, durante el período 2005 son las siguientes: La previsión de entregas de aviones Bombardier para el período de 2006 a 20025 es la siguiente: Asientos 2006 - 2025 20 - 59 asientos 1100 60 - 99 asientos 4100 100 – 149 asientos 5800 Total 20 -149 asientos 11000 aeronaves DE HAVILLAND AIRCRAFT OF CANADA LTD Nació en 1928 en Downsview, Toronto, como empresa de servicio y de construcción. El avión comercial de pasajeros regional con doble turbohélice de corta distancia DHC8 Dash 8Q ( primer vuelo en junio de 1983 ), cuya serie 40, con capacidad de unas 78 personas, voló por primera vez en enero de 1998, con gran éxito en la producción. Variaciones especiales de esta aeronave han sido utilizadas para la vigilancia marítima, la formación en navegación y en modelos de retransmisiones telemétricas aerotransportadas del Dash 8. La compañía se unió al Hawker Siddeley Group en 1960, pero mantuvo el nombre de De Havilland. Desde 1974, perteneció al gobierno canadiense, y posteriormente, desde 1986, a Boeing, conocido entonces como Boeing Canadá. Fue vendida a Bombardier Inc., como parte del Bombardier Aerospace Group en 1992. Desde aquel momento se conoce como De Havilland Inc. Brasil EMBRAER Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.) es una empresa aeroespacial y líder mundial en la fabricación de jets comerciales de hasta 110 asientos, y que cuenta con 35 años de experiencia en el diseño, el desarrollo, la fabricación, venta y prestación de servicios de posventa a los mercados de la aviación global, corporativa y de defensa. Con sede en Sao José dos Campos en el estado de Sao Paulo, la empresa tiene oficinas y bases para atender a sus clientes en Estados Unidos, Francia, Portugal, China y Singapur. Embraer es una de las principales empresas exportadoras de Brasil y cuenta con una plantilla de más de 16900 empleados. En la siguiente tabla, se pueden ver los ingresos netos (en millones de dólares) de la compañía en los últimos años: Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 m$ 302 515 552 275 600 332 Actualmente fabrica dos familias de aviones, los E-jets, formados por los EMBRAER 170,175,190 y 195, y la familia de los EMBRAER 145. La familia de EMBRAER 145, diez años después de su certificación, se encuentra en una fase de madurez caracterizada por una deceleración de las ventas; Embraer sobrepasó durante 2005 las 900 entregas de estas aeronaves (desde el comienzo del programa) a líneas aéreas de todo el mundo. Los pedidos en firme durante 2005 fueron 894 aeronaves y las opciones de esta familia de aeronaves alcanzaron las 179 unidades. Esta familia está compuesta por los modelos ERJ 135, ERJ 140, ERJ 145 LR y ERJ 145 XR de transporte comercial de pasajeros, “Legacy Executive” y “Legacy Shuttle” de transporte ejecutivo y otros dedicados a actividades de defensa. La familia de aviones EMBRAER 170/190 recogieron 440 órdenes en firme, de las cuales se entregaron unas 118 unidades y 362 opciones, y ya se iniciaron las entregas de los EMBRAER 190 en noviembre de 2005, tras la certificación de este avión en Canadá. Una novedad tecnológica de relevancia histórica es la incorporación en estos aparatos del sistema “fly-by-wire”, tecnología usada anteriormente solo por aviones militares o comerciales de gran capacidad, pero nunca antes para aeronaves comerciales de este tamaño. Rusia ILLYUSHIN Es la empresa principal en Rusia. Fabricó el avión de transporte civil IL-18, que entró en servicio con Aeroflot en 1959, y que fue el primer avión de pasajeros turbohélice del país. En marzo de 1990 voló por primera vez el IL-114, avión de transporte biturbohélice, producido con el consorcio ruso-uzbekistanés. Para las misiones "Cielo Abierto" y para la Guardia Federal de Fronteras se desarrolló una versión electrónica especial del IL114. ANTONOV Empresa ruso-ucraniana que sacó en 2002 el An-74K-300 para usos militares, transporte de personal VIP, que tuvo gran éxito e su país. Actualmente se pretende sustituir por el An-140 con capacidad para 80 pasajeros, más moderno y que pretende empezar a producirse en el 2006. TUPOLEV Inició el proyecto del Tu-324, avión de 50 asientos, que tuvo que abandonar por motivos políticos, y ha comenzado el del Tu-414, de 75 asientos. Otro proyecto que ya cuenta con su certificado es el Tu-334-100, que esta destinado a sustituir al Tu-134 para competir con los Airbus 319s y Boeing 737-500s. Asimismo siguen con el desarrollo del Tu-414, pendiente de certificación, para adentrarse de lleno en el mercado de los aviones regionales. SUKHOI Otra empresa rusa, que tiene en marcha proyectos para aviación regional, el S-80, de 30 asientos, actualmente en fase de perfeccionamiento y pruebas, esperan lanzar su producción en serie a partir del 2007. Además esta embarcado en otro proyecto junto a Yakovlev, Iluishyn y Boeing, para el RRJ, cuyo primer prototipo se espera para 2006, y primera entrega para 2007. China AVIC I La creciente demanda en el mercado chino de un avión regional de bajo coste convence a esta empresa del desarrollo del ARJ21, presentado en el Beijing Air Show en el 2001, y se espera su entrada en servicio a principios del 2008. También próximamente (en 2006) la Administración de la Aviación Federal estadounidense (FAA) abrirá una oficina en Shanghai para el desarrollo de un avión civil de fabricación y patente china. La FAA asistirá a la Administración General de la Aviación Civil de China en el proceso de certificación del ARJ21. El avión, también de tipo pequeño (menos de 100 pasajeros), se utilizará para vuelos comerciales regionales, y se probará primero en su versión más pequeña (ARJ21-700) entre 70 y 80 plazas, aunque se construirán también modelos ARJ21-900 entre 90 y 100 asientos. Se calcula que el proyecto costará 512 millones de euros. Este proyecto representa el mayor esfuerzo de China por integrarse en el mercado internacional de la aviación comercial. En él participarán, por primera vez junto a China, numerosas empresas europeas, americanas y rusas. Es la primera vez que un avión regional avanzado de fabricación china entra en el mercado aéreo chino. Se espera la venta de 1900 aviones en los próximos 20 años, pues China tiene un mercado potencial valorado en 165 billones de dólares. En los próximos 20 años, China necesitará 635 aviones regionales de entre 30 y 120 asientos, lo que formará un mercado de 15,700 millones de dólares. Por otra parte una nueva compañía que se ha fusionado es la chino-brasileña en BEIJING. Dos aviones regionales a reacción, ERJ145, fabricados conjuntamente por China y Brasil, entrarán en funcionamiento en las rutas aéreas de China Southern Airlines. China Southern Airlines, el primer comprador chino del ERJ145, ha firmado un acuerdo de compra de seis de estos aparatos con la compañía Harbin Embraer Aircraft Industry. El director general de la parte china de la Embraer, indicó que la tasa de nacionalización del avión ERJ145, que se fabrica en China, ascenderá al 58 por ciento. La empresa mixta también tiene previsto vender repuestos del aparato a Brasil, y ambas partes desarrollarán nuevos aviones regionales en el futuro. 4.2.6.- España La industria aeroespacial española, que supone un 2.5 % del sector europeo, está experimentando una expansión sostenida. CASA-EADS Construcciones Aeronáuticas S.A. se creó el 3 de marzo de 1923, con fábrica en Getafe, para producir aeronaves totalmente metálicas para las fuerzas aéreas españolas. Sus aviones de uso regional son el C-212 Aviocar y en la actualidad ofrece las Series 400 (voló por primera vez en abril de 1997) en versión transporte y marítima, además de la producción de CN 235 a través de la compañía internacional Airtech. Como resultado de su unión en 1999 a EADS, pasa a ser EADS CASA y se estructura en las cuatro divisiones en que desarrolla su actividad industrial: Aviones de Transporte Militar, Airbus, Aeronáutica y Espacio. La plantilla de EADS CASA está formada por más de 7.000 trabajadores con alta cualificación técnica y gran experiencia en el sector aeronáutico. La empresa realiza una continua labor de formación para adaptarla a los más modernos avances tecnológicos y nuevos procesos de fabricación. Con los aviones CASA C-212, CASA CN-235 y CASA C-295, EADS CASA es líder mundial en el mercado de aviones de transporte militar ligero y medio, con más de 700 aviones en vuelo en más de 100 operadores de todo el mundo. Es el único fabricante que cubre el segmento de 3 a 9 toneladas. El montaje final de todos estos aviones se realiza en las instalaciones de San Pablo, Sevilla. Los pedidos nuevos ascendieron a un total de 1.800 millones de euros, con el A400M y los aviones medios y ligeros de EADS CASA consiguiendo importantes pedidos en el 2005. La cartera de pedidos creció levemente, terminando el año en 21.000 millones de euros (19.900 millones en 2004). Se firmaron diversos contratos y declaraciones de intenciones que darán lugar a pedidos en firme en el ejercicio 2006, como se puede ver en la siguiente tabla: (millones €) Ingresos Pedidos recibidos Cartera pedidos 2005 763 2004 1304 1840 1176 20961 19897 de AIRTECH Internacional Aircraft Technology Industries fue fundada en 1980 por ITPN de Indonesia y CASA de España. Fabrica el avión regional de CN 235 de dos turbohélices y con capacidad para 44 pasajeros y el avión militar de transporte de mercancías CN 235 M ( además del Persuader y del PMA de mediano alcance para reconocimiento marítimo, antisubmarinos, antibarcos, objetivos aéreos y terrestres, búsqueda y rescate, y demás variantes). GAMESA El Grupo Gamesa entró en el negocio aeronáutico en 1986, y en 1993 logró su espaldarazo industrial a través de un contrato para el diseño, fabricación y montaje del ala, góndolas de motores y carenado ala-fuselaje del avión regional EMB-145 de la firma brasileña Embraer. Gamesa es fabricante y suministrador internacional principal de productos, instalaciones y servicios tecnológicamente avanzados en los sectores de energía renovable y aeronáutica. La empresa vasca cuenta también con dos plantas especializadas en la fabricación de piezas con materiales compuestos. Gamesa finalizó el ejercicio 2005 con una facturación de 1.745 millones de euros, un 32% más que el año anterior, y un beneficio neto derivado de actividades continuadas de 177 millones de euros, un 8% más que el registrado en 2004. En el ejercicio 2005, la división Aeronáutica ha lanzado un Plan de Reestructuración, denominado “Plan Prega”. La caída de los pedidos de la familia ERJ135/145, la debilidad del dólar y la escasa rentabilidad de algunos programas, motivó el lanzamiento de dicho Plan, cuya finalidad es el aseguramiento de una rentabilidad adecuada de todos los programas y todas las empresas. Las medidas organizativas e industriales están siendo implementadas según el calendario previsto inicialmente, que abarca el período 2005-2007. Por otra parte, la diversificación de productos y clientes de Gamesa Aeronáutica se ha consolidado en el ejercicio 2005 al incorporar a Boeing como cliente de Ingeniería. El aumento de la cadencia de todos los programas de Gamesa Aeronáutica, a excepción del ERJ135/145, ha permitido superar el nivel de entregas de años anteriores, alcanzando 230 unidades, y ha supuesto un fuerte crecimiento de la actividad de las fábricas de componentes aeronáuticos, especialmente en materiales compuestos. La compra de las Sociedades Intec Air, S.L e Intec Fresado Químico, S.A., ha supuesto la introducción de Gamesa Aeronáutica en la tecnología de fabricación de piezas de chapa y, en consecuencia, la presencia en todas las tecnologías de fabricación de componentes asociados a estructuras aeronáuticas. Para la familia de aviones regionales, se presentan los siguientes datos: Embraer 50 plazas En 2005, Gamesa Aeronaútica ha entregado un total de 56 aviones para el conjunto de los programas ERJ 145, ERJ 135, ERJ 140, ECJ 135 y ERJ 145 XR. Durante el ejercicio 2005 se ha producido una reducción significativa de las entregas, previéndose reducciones adicionales para los próximos ejercicios. La utilización como plataforma para aviones privados y de negocios y la implantación en el mercado chino auguran un alargamiento de la vida del programa. Embraer 70 plazas En el período 2005 se han entregado 52 aviones de 70 plazas, Embraer 170/175, y 28 aviones de más de 90 plazas Embraer 190/195, de acuerdo con las necesidades del cliente. Gamesa Aeronaútica ha comenzado en Brasil la fabricación de los estabilizadores horizontales del avión EMB 190. Al cierre del 2005, Embraer tenía pedidos pendientes de entrega por más de 656 unidades, de los que 273 son firmes y 383 opciones, sin contemplar las últimas negociaciones comerciales. El modelo Embraer 190, certificado en el año 2005, ha alcanzado una cartera de pedidos de 464 unidades en total. Bombardier 70 plazas En 2005 han continuado creciendo las entregas de los aviones de Bombardier de más de 70 plazas, CRJ 700 y CRJ 900, de los que Gamesa Aeronaútica ha suministrado 57 aviones. La empresa prevé el mantenimiento del nivel de entregas para los próximos ejercicios. ANEXOS Anexo I. Aviones regionales 70-110 pasajeros. Anexo II. Aviones regionales 50-70 pasajeros. Anexo III. Aviones regionales 30-50 pasajeros. Referencias 1. La Industria Aeroespacial 2004, 2003, 2002, 2001, 2000. 2. Web de Bombardier: www.bombardier.com 3. Web de Embraer: www.embraer.com 4. Web de Gamesa: www.gamesa.es 5. Web de EADS: www.reports.eads.net 6. Web de Flight Internacional: www.flightglobal.com 7. Web de ATR: www.atraircraft.com 8. Web de Back Aviation Solutions: www.backaviation.com 9. Web de ERA (European Regions Airline Association): www.eraa.org 10. Web de IATA: www.iata.org 11. Web de Atecma: www.atecma.org 12. Web de Aviation Today: www.aviationtoday.com/ran 4.3.- AVIACIÓN GENERAL 4.3.1.- Características. ¿Qué es la Aviación General?. Tener claro este concepto es importante, ya que mucha gente no lo sabe o tiene una idea equivocada sobre ella. La respuesta, de forma sencilla, es: Todo vuelo civil que no sea de líneas aéreas regulares o chárter. La Aviación General y de Trabajos Aéreos incluye, pues, actividades muy variadas e importantes para la vida, seguridad y prosperidad de un país. Viéndolo de otro modo, se puede considerar aviación general a toda aeronave de un peso inferior a 5.700 Kg.; aunque esto deje fuera a la mayor parte de reactores ejecutivos, que también se incluyen en el sector. La OACI engloba en la aviación general todas las operaciones de aviación civil que no sean servicios aéreos regulares ni operaciones no regulares de transporte aéreo por remuneración o arrendamiento. España, como miembro de derecho de la OACI, asume esta definición y la incluye en su normativa. La FAA (que es la agencia administrativa federal de aviación civil en USA) define la aviación general como toda actividad de aviación civil excepto la realizada por las compañías aéreas comerciales de pasajeros y carga, las compañías regionales que operan aeronaves con un máximo de 60 asientos y las de taxi aéreo. La aviación se puede clasificar en tres áreas: aviación militar, aviación comercial (incluyendo correo aéreo y servicio de cargo) y aviación general. Aunque los helicópteros y los planeadores pertenecen a esta categoría, la gran mayoría de las aeronaves dentro de la avión general son aeroplanos. Los aeroplanos bajo esta categoría (grupo) generalmente son más pequeños que el tipo usado por las aerolíneas comerciales y pueden utilizar las pistas de aterrizaje más cortas de los aeropuertos privados o incluso un campo abierto, una carretera, lago o desierto para aterrizar. Puesto que estos aeroplanos más pequeños pueden ir y venir cuando lo necesiten y aterrizar casi donde quieran, pueden servir en diversas áreas que incluyen actividades comerciales, de negocios, de instrucción y de placer. La Aviación General juega un papel muy importante en la estructura de transportes de un país, igual que carreteras, barcos y ferrocarriles. Si consideramos a las líneas aéreas convencionales como las arterias de un país, los aviones pequeños serían los capilares que distribuyen los pasajeros en pequeñas cantidades a todos los rincones del país. Pero no es ésta su única función. También realizan infinidad de trabajos imprescindibles en el funcionamiento de un país como: -Aviación deportiva, cuna de toda la aviación comercial Las actividades aéreas de placer incluyen las carreras de aviones, el planeo, y las acrobacias aéreas. Los pilotos que practican el planeo son inicialmente remolcados por un aeroplano. Luego buscan las corrientes termales (columnas de aire caliente que se eleva) para mantenerse a flote. -Escuelas de vuelo Su fin es la formación y entrenamiento de pilotos en todos sus niveles, para la obtención del título y la licencia de vuelo asociada, así como de cualquier habilitación posterior.Los títulos otorgan atribuciones para pilotar un cierto tipo de aeronave. Las licencias de aptitud fijan los límites de tiempo dentro de los cuales el piloto puede ejercer las funciones específicas de su título. La Administración Federal de la Aviación (FAA) de los EE.UU. requiere 40 horas de vuelo para conseguir una licencia. En algunos Estados, como en California, se requieren hasta 60 horas de vuelo. Una persona que quiera aprender a volar debe tener por lo menos 16 años de edad (14 para los planeadores) para poder obtener la licencia de aprendiz de piloto, y 17 años para obtener la licencia de piloto privado. Además, se debe aprobar un examen escrito de piloto privado, una prueba de vuelo, un examen físico de tercera clase y obtener una licencia para operar el radio-teléfono necesario para manejar la transmisión de dos vías que se utiliza para comunicarse con la torre de control. -Servicios de vigilancia policial Los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado también se benefician enormemente del uso de este tipo de aviación. Actualmente, no sólo utilizan este recurso para la regulación del tráfico, sino que también intentan abordar la vigilancia marítima (por ejemplo el paso del Estrecho de Gibraltar). -Servicios de rescate Recientemente, en el Monte Everest, un piloto de helicópteros realizó un rescate a una elevación a la que nunca antes se había intentado. -Controles medioambientales -Servicios de transplantes de órganos Debido a la rapidez que es necesaria en este tipo de aplicaciones médicas, el transporte aéreo ha sido muy demandado por las autoridades sanitarias y se ha impuesto en aquellas operaciones en las que es necesario un traslado urgente, como puede ser un órgano para un trasplante o un enfermo que necesita ser trasladado de urgencia. -Supervisiones pesqueras Localización de bancos de pesca para orientar a los barcos pesqueros comerciales. -Inspecciones de oleoductos y gasoductos La industria petrolera también se ha beneficiado de la inspección aérea al trazar rutas para la instalación de oleoductos (tubos para el trasporte de petróleo) utilizando el helicóptero para instalar la tubería. De la misma manera, el aeroplano se puede utilizar para inspeccionar el oleoducto, una vez instalado. Con el uso de los aviones, se han ahorrado enormes cantidades de tiempo y de energía. -Supervisiones de tendidos de alta tensión -Protección forestal y lucha contra incendios Otra aplicación consiste en localizar y apagar incendios forestales. Los bomberos viajan a los incendios en avioneta y saltan con paracaídas, aterrizan en un campo cercano a incendios remotos, o desde el mismo avión se intenta apagar el incendio mediante el lanzamiento de agua. -Paquetería urgente -Aero-taxi -Carga externa -Fotografía aérea y fotogrametría aérea La fotografía y la inspección aérea han llegado a ser muy importantes para la sociedad. Estas actividades se han usado para cartografiar ciudades, con fines catastrales y para cuestiones de impuestos. -Publicidad aérea Una anécdota curiosa acerca de este tema sucedió en EE.UU. Un individuo temerario llamado Major Jack Savage se presentó en la ciudad de Nueva York escribiendo "Hello U.S.A. (hola EE.UU.)" con humo químico en el cielo con su aeroplano. (A esto se le llama "skywriting" o escribir en el cielo). Un ejecutivo de publicidad de la compañía American Tobacco Company, quien vio este mensaje en el cielo, contrató a Major inmediatamente por $1,000 dólares diarios para escribir mensajes en el cielo anunciando a la compañía de cigarrillos. -Fumigación y sembrado de cultivos Otro uso práctico del aeroplano se ha dado en beneficio de la comunidad agrícola. Un piloto con un aeroplano equipado para el sembradío o la fumigación aérea podría cubrir 500 acres por hora, una tarea que normalmente tomaría días y un equipo entero. -Lucha contra heladas en frutales Las comunicaciones son vitales para el progreso y buena marcha de la economía de un país. El desarrollo y el ritmo de vida moderno imponen cada vez más la necesidad de disponer de sistemas de comunicaciones más capaces y veloces. Esta necesidad es patente a todos los niveles, tanto a nivel de telecomunicaciones (teléfonos fijos y móviles, redes de datos, autopistas de la información, Internet, videoconferencias, etc.) como a nivel del transporte físico de personas y mercaderías por tierra, mar y aire. La Aviación General, con una red apropiada de aeropuertos y aeródromos, contribuye enormemente a la mejora de la estructura del sistema de transporte aéreo de un país. Como puede verse hay una gran cantidad de trabajos que necesitan de este sector de la aviación para su correcto funcionamiento y que son imprescindibles para el buen funcionamiento de un país moderno. Para resumir: La Aviación General y de Trabajos Aéreos es el sector más grande de la aviación civil (según la OACI representa el 45% de pasajeros mundiales y el 90% de los vuelos). Contribuye a la economía de un país. Es la principal fuente de pilotos para el resto de sectores aeronáuticos. Sirve para facilitar el acceso a regiones con una economía y unas infraestructuras subdesarrolladas aumentando su prosperidad. Solo requiere modestas inversiones en infraestructuras, mucho menores que las carreteras. Es un medio de transporte a potenciar en todo el mundo. 4.3.2.- Visión global Para empezar este resumen de la situación de la Aviación General, simplemente mencionar algunas cifras publicadas por la AOPA (Asociación de propietarios de avión y pilotos) en su reunión de Abril de 2006: -Aeronaves activas: 318.710 -Aeropuertos / Aeródromos: 35.765 -Pilotos con licencia: 1.055.984 -Horas voladas: 33.414.119 Además se ha de tener en cuenta la creciente presencia de importantes actores en el sistema, que pueden cambiar y mucho el mapa de la aviación general. Como dato, la industria de la aviación general experimentará un rápido crecimiento en China con el incremento del uso de pequeños aviones y gracias a la ayuda de las autoridades. A finales de 2005, el número de aeronaves dedicadas a la aviación general superaba las 600 unidades y se contabilizaron unas 80.000 horas de vuelo. Según los expertos se estima que China tendrá 10.000 aeronaves de aviación general en el 2020 y el número de horas de vuelo alcanzará las 260.000 en el 2015. AVIACIÓN GENERAL ENTREGAS Reactores de negocios Turbopropulsores Pistón TOTAL Valor $ Millones EE.UU. 403 194 1.758 2.365 6.820 2004 MUNDIAL 591 321 2.051 2.963 11.900 EE.UU. 522 240 2.095 2.857 8.670 2005 MUNDIAL 750 365 2.465 3.580 15.140 A continuación se muestran unas tablas ilustrativas que ofrecen los datos más significativos de los principales fabricantes de aviones de este ámbito de la aviación, totalmente actualizados a finales del 2005: Desde el 11 de Septiembre de 2001 se ha iniciado un gran debate sobre la seguridad en el transporte aéreo. Si bien esto ha tenido un gran impacto en la operatividad de las grandes líneas aéreas, la Aviación General, sobre todo en Estados Unidos, también ha sufrido una reducción de su capacidad de operación. Durante los años posteriores al 11-S se ha visto una notable disminución del volumen de ventas en el sector en todo el mundo, aunque este tipo de tráfico no ha sufrido casi variaciones, incluso ha sufrido un ligero ascenso. En la actualidad se requiere, en principio, un Plan de Ruta para cada vuelo que haga un avión. A pesar de ello, España es prácticamente el único país del mundo en el que se exige para aprobar el plan de vuelo. En Estados Unidos, que representa la mayoría de este sector, no se realiza casi nunca un Plan de vuelo en la categoría visual, y aunque se discutió después del 11 de Septiembre su posible implantación, se decidió que no otorgaría ninguna ventaja, ya que el avión podría ignorar el plan de vuelo dado. En su lugar se optó por crear zonas de exclusión aérea a ciertos tipos de vuelo en ciertos espacios aéreos. Otra posible medida es la implantación obligatoria de los transpondedores (emisor en el avión que permite al control de tierra seguir a la aeronave más efectivamente), pero la mayoría de los aviones pequeños no están equipados con dicho dispositivo. En cuestión de seguridad hay que distinguir dos conceptos. El "security", que se refiere a la seguridad y al orden público en la aeronave y el aeropuerto, y el "safety" o la seguridad derivada de la fiabilidad de los medios mecánicos y técnicos. En este aspecto la aviación general se encuentra por debajo de las grandes líneas aéreas, debido a la menor profesionalización de parte de los pilotos (pilotos de recreo) y la inferioridad de equipos (aviones monomotores y sin las ayudas de vuelo de los grandes reactores comerciales). A pesar de ello se ha avanzado mucho en este aspecto en las últimas décadas y aunque se está por encima del nivel ideal, que sería cero accidentes, poco a poco se va avanzando. 4.3.3.- Estados Unidos Algunos puntos a señalar dentro del mercado americano son los siguientes: -Datos económicos: En EE.UU. la facturación en el campo de la Aviación General aumento de 6.816 millones de dólares a 8.667 millones, lo que supone una subida del disminución del 21.3%. Para tener una visión global en EEUU, hay que tener en cuenta las restricciones de su espacio aéreo y la concesión de licencias, que tienen su origen en la reciente problemática de la seguridad internacional debido a crisis como la del 11 de Septiembre de 2001 y su negativa evolución para la aviación general. Aún así, los siguientes datos reflejan el dinamismo de la industria estadounidense. -Aeronaves producidas: El número de aviones entregados aumentó de 2.355 unidades en el 2004 a 2.857 en el 2005, lo que significa una escalada del 17.5%. -Aviones de negocios: El número de aviones de negocios vendidos subió un 22.8% hasta alcanzar las 522 unidades. -Aviones con motores turbohélice: Este tipo de avión también aumentó el volumen de ventas en un 19.19%, de 194 unidades en el 2004 a 240 unidades en el 2005. -Aviones con motores alternativos: Las ventas mejoraron un 16,1% hasta 2.095 unidades -Exportaciones: El nivel de exportaciones aumentó en el 2005. Las exportaciones suponen un 29,8% de la facturación total y el 19.5% de los aviones totales. - Aeronaves existentes a finales de 2005: 219.780 unidades -Actividad del campo de la aviación general: Uno de los datos llamativos del año pasado fue la cantidad de vuelos de negocios en EE.UU. De acuerdo con las estadísticas aportadas por la FAA, el número de vuelos IFR llevados a cabo por aviones de negocios fue aproximadamente un 2.6% superior en el 2005 respecto al 2004. -El número de pilotos de Aviación General se situó en 2005 en 609.737, siendo el número de instructores 90.555. -Safety: El número de accidentes ha aumentado en el 2005, y una de las razones es consecuencia del aumento de actividad en algunos segmentos de la Aviación G, especialmente durante el último trimestre del año. Así, los ratios por número de horas de vuelo sí han descendido. El número de accidentes mortales, también creció. -Security: La seguridad continúa siendo la principal prioridad para la industria de la Aviación General. En 2003, la TSA (Transportation Security Administration), asociaciones de aviación como GAMA (General Aviation Manufacturers Association) y varios gestores de aeropuertos de Aviación General han creado un grupo de trabajo para desarrollar una serie de medidas de seguridad en los aeropuertos. Copias del informe desarrollado se pueden encontrar en la página web de GAMA. Algunas de estas medidas son: -Número de atención gratuita las 24 horas para informar de actividades sospechosas en cualquier aeropuerto de aviación general -Procedimientos para controlar el acceso de estudiantes para piloto de aeronaves en las escuelas. -Métodos para proporcionar seguridad en la aviación dedicada a las actividades agrarias. Si se observa el mercado desde el punto de vista de los fabricantes vemos que, industrialmente, los EE.UU. dominan el mercado igual que el numero de aviones en vuelo, suministrando 2.857 aviones de los 3.580 entregados en el año 2005. En la tabla siguiente se recogen los mayores fabricantes de aviones y su producción comparando las cifras del 2004 y del 2005: FABRICANTE American Champion Aviat Aircraft Boeing Cessna Cirrus Design Gulfstream Maule Air Mooney Aircraft Raytheon Aircraft Socata Piper Aircraft VENTAS EN 2004 64 42 3 899 553 78 27 37 310 36 189 VENTAS EN 2005 89 47 4 1155 600 89 27 85 354 40 233 Es necesario comentar que, en general, ha habido un sensible ascenso en la fabricación de aviones en EE.UU respecto al año 2004. Una importante excepción se ve en la compañía Mooney Aircraft que ha aumentado su producción este año en un 119%. Se puede apreciar el dominio de Cessna en el mercado, con más de la tercera parte de los aviones fabricados. 4.3.4.- Europa Actualmente existe un problema que afecta a la Aviación General. Éste consiste en que se quiere aumentar la gama de frecuencias. Las comunicaciones basadas en este tipo de frecuencias requieren unos equipos diferentes a los que se han venido utilizando hasta ahora, lo cual supone una importante inversión que la Aviación General no puede sufragar, cuando realmente todavía existen unas 700 frecuencias libres en Europa. Se está preparando un estudio para demostrar a Eurocontrol que no es necesario el uso de estas nuevas frecuencias para la Aviación General, aceptando que sí sea su uso para toda clase de tráficos IFR y para VFR-N- a partir del 2008. En vistas de las dificultades se ha propuesto establecer una franja de vuelo libre para la Aviación General que abarque el espacio hasta 2000 ft., a excepción de las áreas TMA’s y CTR`s. La proposición ha sido aceptada y vista como una solución práctica para el desarrollo de la Aviación General y la Aviación Ligera o Deportiva en Europa y más aún cuando Eurocontrol está remodelando el espacio aéreo europeo en 3 clases. Hubo varios comentarios acerca de exigir una clasificación del espacio aéreo europeo como el de USA, pero siempre surgen las dificultades de la unión de criterios entre los diferentes países europeos por parte de sus Administraciones y sólo con la futura fuerza legal de EASA podrá conseguirse una unificación de la reglamentación, pero esto a muy largo plazo. El Single Sky for Europe (Espacio aéreo único para Europa) estaba previsto para el 2004 aunque, debido a la magnitud de este ambicioso proyecto, han surgido demoras de forma que las primeras medidas encaminadas a unificar el espacio aéreo superior de Europa comenzarán a adoptarse a comienzos de 2008 e inicialmente se aplicará por encima de FL 235. Su extensión al espacio aéreo inferior está prevista para el 2010 según los proyectos que se están desarrollando en Eurocontrol. En vistas a esta posibilidad de la extensión a espacios aéreos inferiores donde normalmente vuela la aviación general, hay que hacer hincapié en el hecho de que la aviación general no es parte de la aviación comercial. Las aeronaves son operadas generalmente por sus propietarios, por organizaciones sin ánimo de lucro, por pequeñas y medianas empresas, y por pilotos individuales no propietarios los cuales alquilan una aeronave o utilizan ésta que es propiedad de una organización sin ánimo de lucro, ya sea para sus desplazamientos privados, de negocios o actividades de ocio. Algunas de estas aeronaves son dedicadas para actividades deportivas. A continuación se detallan algunos aspectos reseñables de la aviación general en países que pertenecen a Europa: Inglaterra • Las líneas aéreas comerciales en Inglaterra operan cerca de 850 aeronaves y desde unos 25 aeropuertos. La flota de Aviación General comprende más de 10.000 aeronaves que operan desde un total de unos 500 aeródromos (unos 140 públicos y más de 350 privados). • Más del 70% de la actividad del sector tiene finalidades de negocio o seguridad, comparado con el 15% de las líneas aéreas, usándose el resto con fines de placer. • La Aviación general emplea en Inglaterra a unas 180.000 personas y genera unos ingresos de 1.400 millones de libras esterlinas al año. • Hay más de 100 operadores de Aero-Taxi que transportan, además de viajeros de negocios, correo nocturno, paquetería urgente, etc. • El mayor fabricante de aviones de este sector es Bae con su familia de reactores regionales. Alemania • Hay más de 700 Aeropuertos y aeródromos abiertos a la Aviación General. • Hay registradas unas 18.800 aeronaves. • La industria alemana mueve una cantidad aproximada de 700 millones de marcos al año. Suecia • Cuenta con un parque de unas 1.800 aeronaves con unos 210 aeropuertos y aeródromos en este sector. Suiza • En este país hay registradas un total de unas 3.400 aeronaves que operan desde unos 100 aeródromos. • La compañía Pilatus, principal compañía del país en este sector, entregó 80 ejemplares de su modelo PC-12 en 2005. Esta compañía no sólo trabaja en Aviación General, pero un amplio porcentaje de sus ventas (68,5%) se deben a este sector. Se puede apreciar que las ventas han ido incrementándose año a año desde 2002, y para 2006 se espera alcanzar un nuevo record de ventas (95 aeronaves vendidas). Este ascenso de ventas demuestra que la crisis provocada por el 11-S en este sector ha sido finalmente superada en Europa. Austria • Este país dispone de una red de unos 50 aeródromos abiertos a la Aviación General, desde los que operan las 1.300 aeronaves registradas en ese país. Bélgica • Hay más de 2.000 aeronaves del sector y un total de 60 aeropuertos y aeródromos abiertos a ella. A continuación se ofrece una tabla con unos datos acerca de la aviación general en Europa procedentes de una reunión de AOPA en abril de 2006: IAOPA Statistical Report World Assembly, April 2006 IAOPA Association AOPA Austria AOPA Belgium AOPA Bulgaria AOPA Czech Republic AOPA Denmark AOPA Finland AOPA France AOPA Germany Source/ Year Licensed Very Light/ Airports/ Licensed G.A. Hours Active G.A. Members Instrument Light Sport Landing Civil Pilots Flown Aircraft Facilities Pilots Aircraft G.A. Total Accidents % G.A. Aircraft G.A. Fatal with Accidents transponde rs 55 97,711 64 18 95% 2,066 59 -- -- -- -- 395 50 59 -- 5 -- -- 1,895 645 706 81 -- 5 3 -- 187 4,500 2,000 972 85 5,705 4 2 95% 1996 57 4,389 1,014 467 16 75,100 12 -- -- 2001 970 41,000 3,000 2,800 450 700,000 793 17 80% 2005 4,300 45,000 12,000 19,500 502 246,500 260 24 -- 2005 425 14,500 923 703 2001 211 5,342 817 1999 29 455 1999 20 2005 640 AOPA Greece AOPA Hungary AOPA Iceland AOPA Ireland AOPA – Italy AOPA Latvia AOPA Luxembourg AOPA Malta AOPA Monaco AOPA Netherlans AOPA Norway AOPA Poland 2005 185 3,000 2,000 300 50 8,000 3 -- 80% 1996 83 1,962 214 517 41 68,000 -- -- -- 1996 350 1,275 519 181 91 18,600 7 1 -- 1996 275 2,100 932 313 34 -- 8 -- -- 2005 700 12,000 3,600* 1,000 295 120,000 54 16 95% 2003 17 237 164 30 11 2,136 -- -- 14% 2005 348 748 133 205 4 60,000 4 1 90% 2005 40 -- -- 12 1 -- 3 3 100% 2003 40 -- -- -- -- -- -- -- -- 2005 1,600 12,000 5,400 1,182 60 120,00 -- -- -- 2005 158 1,449 100 388 86 100,000 29 4 90% 2001 80 4,030 850 907 550 290,000 25 5 30% AOPA Portugal 1997 92 -- -- 25 87 -- -- -- -- AOPA Slovenia 2005 18 829 261 220 150 17 3,500 15 2 100% 2005 400 7,000 3,000 4,500 100 425 80,000 95 22 20% 2003 630 5,300 4,300 1,012 124 85,000 17 -- 90% 2005 2,981 13,727 3,064 4,427 78 355,000 28 13 90% 2001 3,426 22,000 12,000 8,800 140 1,150,000 400 12 70% AOPA Spain AOPA Sweden AOPA Switzerland AOPA United Kingdom 2 81 Notes: Estimated data -- Data not reported Data is considered to be as of year-end of specified date 2004 data not yet available, most recent data presented ICAO - Taken from 1992 ICAO data 4.3.5.- Otros países Canadá • Cuenta con más de 52.000 pilotos civiles que vuelan en unas 28.000 aeronaves desde unos 700 aeródromos. • Industrialmente es el país de origen de la compañía Bombardier, que batió su record de producción en el año 2005 entregando 749 aeronaves de la serie Q (Q-100, Q-200, Q-300 y Q-400). Australia • Dispone de una red de más de 2.000 aeropuertos y aeródromos. • En ella hay unos 39.000 pilotos con unos 9.000 aviones. En la página siguiente se ofrecen unos datos acerca de algunos países fuera de Europa y Estados Unidos: AOPA Statistical Report World Assembly, April 2006 IAOPA Source/ Association Year AOPA Australia AOPA Bangladesh AOPA Botswana AOPA Brazil AOPA Canada AOPA Chile AOPA China AAG Colombia AOPA Croatia AOPA Cyprus AOPA Egypt AOPA Guyana AOPA – India IAGA – Israel AOPA Jamaica AOPA Japan AOPA Korea AOPA Lebanon AOPA Liberia AOPA Lithuania AOPA Malaysia AOPA Mauritius Members Licensed Very Light/ Licensed Active G.A. Instrument Light Sport Civil Pilots Aircraft Pilots Aircraft Airports/ Landing Facilities % G.A. G.A. Hours G.A. Total G.A. Fatal Aircraft with Flown Accidents Accidents transponders 3,900 32,000 -- 9,315 2,500 1,800,000 133 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2003 35 90 30 85 -- 12,750 1 1 100% 2003 187 30,000 -- 8,905 2,431 -- 68 -- -- 2005 17,126 65,323 14,454 28,745 806 5,726 570,000 154 15 95% 2005 130 3,874 1,525 901 31 250 17,202 21 8 18% -- -- -- -- -- -- -- -- -- 40 12,781 12,731 1,200 585 213,371 15 5 100% -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2005 75 75 50 15 2 500 - - 100% 2005 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1999 68 3,482 3,424 581 400 -- -- -- -- 1996 850 2,400 800 190 9 36,000 4 -- -- 1997 39 352 229 48 15 22,000 2 -- -- 2005 200 22,723 6,333 500 135 105,000 24 12 -- 2005 50 6,643 6,200 9 5 1,700 -- -- 100% 2005 50 1,563 34 -- 3 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 200 2,159 1,975 99 36 -- 9 3 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2003 2003 1996 -- AOPA Mexico AOPA – New Zealand AOPA Pakistan AOPA Panama AOPA – Peru AOPA Philippines AOPA Romania AOPA Russia RSFC Singapore AOPA South Africa AOPA Thailand AOPA Turkey AVEPPA Venezuela -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1997 454 13,983 3,902 388 155 461,344 96 9 -- 2005 46 8,000 2,480 100 40 5,000 2 1 100% -- -- -- -- -- -- -- -- -- 340 2,264 1,055 318 68 -- 6 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- ICAO -- 1,276 1,071 30 -- 9,000 -- -- -- 1999 349 9,280 4,782 4,124 282 -- 177 63 -- 2001 300 4,063 1,916 104 32 -- 6 6 100% 1996 100 3,904 1,378 580 109 -- 3 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 2005 1999 4.3.6.- España En España hay 80 aeropuertos y aeródromos abiertos a aviones del sector. Hay registradas unas 2.000 aeronaves de aviación general y de trabajos aéreos. El ejercicio de 2005 ha resultado ser muy bueno para la aviación de negocios en España. El número de operaciones de jets privados se situó por encima de las 26.000 con un crecimiento del 15%, según las estimaciones de las empresas del sector que, además, avalan los datos disponibles de AENA. El número de pasajeros creció también, aunque en menor porcentaje, en torno al 8%, y se situó por encima de los 52.000 viajeros. En España existen tres aeropuertos que concentran la práctica totalidad de las operaciones de aerotaxi. El primero es Torrejón con el 50% de los vuelos, seguido por El Prat de Barcelona con el 25% y finalmente se sitúa Son Sant Joan en Palma de Mallorca, con el 20%. En el aeropuerto de Torrejón, debido al aumento de la densidad de tráfico de aeronaves dedicadas a servicios de aerotaxi, se está agudizando el problema de incompatibilidad entre la aviación civil y la militar. Para afrontar el crecimiento de este sector de la aviación general será necesario encontrar un aeropuerto alternativo para poder abandonar definitivamente la base militar, ya que existe una restricción para la operación de aeronaves civiles que se remonta al convenio que en su día firmaron el Ministerio de Defensa y el de Fomento, y que limita a cinco el número de despegues civiles a la hora dando absoluta prioridad a la salida de aeronaves militares entre las 9 y las 14 horas. La compañía Gestair apuesta por utilizar el aeródromo militar de Getafe como alternativa al aeropuerto de Torrejón para los servicios de aerotaxi mientras que la propuesta de AENA es el recién ampliado aeropuerto de Madrid-Barajas. Las aerolíneas de negocios rechazan esta posibilidad ya que la localización que se ha barajado para construir la nueva terminal dedicada a este tipo de aviación está situada en la parte más alejada de las cabeceras de pista del aeródromo. Ello obligaría a los aviones a ser remolcados durante muchos metros por razones de contaminación acústica, y después tendrían que rodar varios kilómetros hasta llegar a la zona de las pistas de despegue. El año pasado 28.143 personas utilizaron los servicios de aerotaxi en Torrejón, con un crecimiento del 6,9%. El número de operaciones creció el 14,15% al situarse en 13.037 movimientos. Gestair es una de las compañías que más ha crecido durante el año pasado, es el líder español del sector con 27 de los 60 jets privados que operan en los aeropuertos nacionales. Pero quizás lo más destacable haya sido el proceso de rediseño de su estructura organizativa con el objetivo de conseguir mayor calidad en los servicios directos al cliente. Dentro de la estrategia habitual del Grupo Gestair, durante 2005 el Grupo absorbió la marca y actividades de una antigua compañía de aviación ejecutiva, Sky Services comprada en el año 2004, así tanto los aviones como las actividades pasaron a engrosar el activo del grupo Gestair. Además, otro de los hechos relevantes de la compañía es que tras algunos problemas con el mantenimiento de sus aeronaves, a lo largo del año consiguió la certificación de todas las labores de mantenimiento, tras las respectivas auditorias técnicas. En la actualidad el grupo dispone de seis bases repartidas por toda la geografía nacional, y a finales de 2005 explotaba una flota de 28 aviones corporativos. Durante el pasado año incorporó también cuatro nuevas unidades a su flota y el grupo prevé para 2006 un crecimiento del 16% en el número de horas de vuelo, gracias a sus nuevos programas Corporativo y Particulares. Estos programas han sido desarrollados ante el ataque directo de importantes grupos internacionales, como NetJets, que como es lógico, atacan al líder del sector en nuestro país. En esta línea de crecimiento la unidad de aviación corporativa de Gestair superó su propio récord, al sobrepasar las 700 horas de vuelo por mes durante los últimos 6 meses de 2005, alcanzando prácticamente las 1000 horas de vuelo durante el mes pasado de junio. NetJets, la compañía internacional que ha apostado fuerte por España, ha anunciado que en 2005 ha aumentado el número de vuelos en nuestro país un 34%, hasta 5.558 movimientos. De ellos, en Torrejón ha realizado 1.241 movimientos; en El Prat, 886; y en Palma de Mallorca, 835. Estas cifras, según fuentes de la compañía, colocan a España en el sexto lugar en el ranking de países europeos que más demandan vuelos en jets privados. A mediados de 2006 la compañía ya disponía de más de 100 clientes en España, con una previsión de cerrar el año con 115, y conseguir otros nuevos 80 clientes en 2007. El número de horas de vuelo realizadas con clientes españoles ascendió a 4850 h, de este modo el incremento del número de horas voladas durante 2005 fue del 34% respecto al año anterior. Otro de los hitos importantes durante 2005 fue el incremento del número de destinos, ya que de los 50 aeropuertos españoles en los que NetJets puede operar, 41 fueron atendidos durante 2005, frente a los 39 del año anterior. Cumplido su primer año de actividad, Jets Personales ha logrado situarse en un lugar de preferencia dentro del sector de la aviación corporativa de nuestro país, puesto que desde el inicio de sus operaciones, en junio de 2005, y con sólo 2 aeronaves, la compañía finalizaba el año con1.130 horas voladas, de ellas más de 300 horas realizadas a terceros clientes, y su facturación total se situaba en 4,8 millones de euros. Otra de las empresas que se ha dedicado a apostar firmemente por España es TAG Aviation. Bajo su filosofía y concepto comercial en la que prevalece la operación de aviones en gestión o abanderamiento, TAG Aviation España comenzó sus operaciones con 1 de 4 aviones que posee en la actualidad su flota. Uno de los aspecto más importantes de la compañía reside en su operación de vuelos charter, una modalidad dentro de la aviación ejecutiva que día a día está más solicitada por empresas, y en el caso concreto de TAG Aviation supuso realizar más de 1.500 horas de vuelo charter en todo el mundo durante el pasado año 2005. Según un estudio realizado por Gestair, el mercado europeo en general, y el español en particular, poseen una importante proyección a nivel mundial. Esta conclusión se deduce al observar que la flota mundial de aviones ejecutivos es de 24.500 unidades, de los cuales sólo el 10% está matriculado en Europa. Estos datos no se corresponden con la importancia económica de Europa en el mundo, que contribuye con un 31,8% del PIB mundial frente al 30,4% de EEUU. Por este motivo es de esperar un importante crecimiento tanto en Europa como en nuestro país. El modelo, además, está cambiando. Frente a los tradicionales contratos de abanderamiendo, se impone poco a poco la modalidad de multipropiedad, auspiciada por el dinamismo de NetJets en España, que en algo más de tres años se ha hecho con más de 100 clientes en esta modalidad. La entrada de nuevos competidores, como fue el año pasado el caso de Jets Personales o este mismo año el del grupo internacional TAG supone importantes ventajas para el usuario, que ve ampliado el abanico de posibilidades y por tanto de ofertas sensiblemente más ventajosas para sus bolsillos. Lo que está de moda también es vender paquetes de hora. Así, casi todas las compañías que operan en el mercado español están diseñando programas de este tipo, para hacer llegar y extender la aviación de negocios a las medianas y pequeñas empresas. En esta dirección se encuentra JetNova, una empresa creada en mayo de 2005, primera de esta clase en la región de Murcia. A falta de los datos del año 2006 que publicará la revista Avion Revue en su anuario del 2007, se incluyen a continuación unos datos acerca del año 2005: Compañía Facturación 2005 Horas Voladas 2005 Pasajeros 2005 Flota Gestair 68,1 9.631 16.140 28 9,6 3.000 3.526 9 4,8 1.130 N.D. 5 NetJets N.D. 5.558 (vuelos) N.D. N.D. JetNova N.D. 830 N.D. 2 Executive Airlines Jets Personales También existen empresas del sector que se dedican al transporte de carga, donde Iberia, como principal transportista de carga aérea en España, en 2005 trasladó a bordo de sus aviones prácticamente la misma carga que en 2004 en términos de toneladas por kilómetro transportadas (TKT): 1.033,1 frente a 1.033,2 en 2004. La oferta, en cambio creció un 13,1 debido al incremento de la flota y la llegada de los nuevos A340-600 con sus mayores bodegas. Los ingresos, igualmente, aumentaron un 7% hasta los 277,826 millones de euros. Esta cifra representa algo más del 5,8% de los ingresos totales de Iberia y es inferior a lo ingresado por handling en 2005. Según datos de la aerolínea, el 94% de la carga transportada fue en las bodegas de sus aviones de pasaje. Corporación Ygnus, por su parte, con los tres aviones que disponía durante 2005 y gran parte de 2006, transportó 29.339 t de carga en 2005 en 4.750 horas de vuelos, facturando por estos servicios 21 millones de euros. Para Lufthansa, con una división de carga, los ingresos por este concepto representaron el 15,23% de los totales. Se puede ver que en España la Aviación General tiene un desarrollo menor que en otros países ya que, por ejemplo, a pesar de la diferencia de tamaño del país hay menos aeropuertos y aviones que en Suiza y aproximadamente igual que en Bélgica. Teniendo en cuenta el clima español, ideal para este tipo de vuelos y que estamos hablando de un país relativamente extenso, este medio de transporte sería muy aconsejable, y eso sin contar a los europeos con avión propio y que podrían querer venir a España en este pero no pueden por falta de infraestructuras. En la página de Internet del Ministerio de Fomento dedicada a la Aviación civil se pueden encontrar los datos de matriculación a fecha 3 de mayo de 2006 correspondientes a todas las aeronaves matriculadas en España (5.824), gran parte de las cuales son destinadas a la aviación general (no se incluye en este informe por su desmesurada extensión). Referencias www.generalaviation.org Anuario Avion Revue 2005 www.pilatus-aircraft.com www.mfom.es/aviacioncivil www.aopa.org 4.4.- AVIACIÓN MILITAR 4.4.1.- Características El estudio de la aviación militar se divide en dos grupos según su misión principal: aviación militar destinada al transporte y aviación militar para combate y entrenamiento. Bajo el nombre genérico de "Aviación militar de transporte" se engloban en este apartado todas aquellas aeronaves que son bien adaptaciones de modelos civiles al mercado militar, bien modelos diseñados desde el principio para dicho mercado pero que poseen arquitecturas similares a las de los aviones civiles. Pese a su denominación, este tipo de aviones realiza gran variedad de misiones, y no sólo la de transporte: reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima, reconocimiento, guerra electrónica, mando y control, ambulancia, transporte VIP y entrenamiento. Se pueden agrupar en dos bloques: Transporte aéreo militar (transporte, reabastecimiento y ambulancia) y Control militar (mando y control, patrulla marítima, reconocimiento, guerra electrónica). Otra clasificación posible de la aviación de transporte militar atiende a cuatro segmentos diferentes según su misión: aparatos puramente de transporte, aviones cisterna (reabastecimiento en vuelo), patrulleros y especiales (hospital, VIP,...). Aunque patrulleros y especiales no son aviones de transporte, sí son derivados conseguidos desde plataformas de aviones de transporte (CN-235/C-295 Maritime Patrol, P-3C Orion...). Estas aplicaciones ponen de relieve la gran importancia que ha alcanzado la aviónica en este sector. El mercado de aviones tácticos se compone de tres segmentos: • Aviones de transporte ligero: con una capacidad de carga de una a cuatro toneladas. • Aviones de transporte medio: cuya carga útil varía de cinco a catorce toneladas. • Aviones de transporte pesado: con una carga de más de quince toneladas. Los aviones de transporte medio (hasta 14 toneladas de carga de pago), cumplen un destacado papel logístico en la organización de cualquier ejército. En este segmento destaca la gama de productos de la división de transportes de EADS-CASA (modelos C-212, CN-235 y C-295) con más de 700 aparatos en vuelo y cerca de cien operadores en todo el mundo. Por otra parte existe un segundo sector de aviones estratégicos necesarios para poder proyectar una fuerza de combate en escenarios lejanos, y que oscilan entre las 30 y las 250 toneladas de carga de pago. La mayor actividad en este sector se concentra en EE.UU. y Rusia. Dentro de este perfil se encuadra el futuro avión de transporte europeo A400M. Se trata de un cuatrimotor turbohélice. Es la más moderna y competitiva de las soluciones para las necesidades europeas de transporte táctico, logístico, de ayuda humanitaria y salvaguarda de la paz, y reemplazará a los actuales C-130 Hércules y C-160 Transall. Así, acabará con la dependencia europea en este sector bien del apoyo de los EEUU, bien de la disponibilidad de compañías privadas de transporte. Todas las misiones relacionadas con la aviación de transporte han ganado importancia en los últimos años debido al cambio de situación estratégica que han supuesto los recientes acontecimientos geopolíticos: En el primer seminario internacional "Revisión estratégica de la defensa" (2001), el Secretario de Estado Permanente del Ministerio de Defensa del Reino Unido, Kevin Tebbit, expuso que "Con el desmoronamiento de la Unión Soviética, todo ha cambiado y ahora hay nuevas incertidumbres, especialmente referidas a la naturaleza de la amenaza, su lugar de procedencia y las consecuencias que pueden producir si se manifiestan. Existe, por tanto, una necesidad mucho mayor de considerar las capacidades militares de forma flexible y utilizarlas ante cualquier circunstancia" Una de las consecuencias de este cambio ha sido la "multipolarización" o aparición de potencias regionales que pretenden compartir, si no disputar, en su zona, la hegemonía que hoy ostenta la OTAN y más en concreto los EEUU. Esto significa que las zonas geográficas de conflicto ya no están limitadas a unas pocas fácilmente identificables y, por tanto, la estrategia de defensa avanzada con grandes guarniciones fijas ya no es válida. Ahora lo necesario es disponer de una capacidad de proyección inmediata para llevar en el mínimo tiempo posible al área de conflicto la mayor cantidad de fuerzas y de forma altamente flexible. El transporte aéreo militar es el único medio de transporte que proporciona esta capacidad. Por otra parte, en un mundo globalizado donde lo que ocurre dentro de un país puede depender de sucesos a gran distancia de sus fronteras, mantener la estabilidad de regiones que carecen de ella por causa de enfrentamientos étnicos, religiosos o políticos, o bien por desastres naturales como huracanes o sequías, es de gran importancia para las naciones. El transporte aéreo también es el más flexible a la hora de ejecutar misiones humanitarias o de mantenimiento de la paz (Non-lethal applications of Global Air Mobility). De ahí su importancia crucial en el siglo XXI. Según el documento de doctrina aérea nº30 de la USAF (1995), "El transporte aéreo militar no es sólo un componente vital de la política de defensa de los EEUU, sino también un recurso crítico en la ejecución general de la política y los objetivos nacionales". El reabastecimiento en vuelo está íntimamente ligado al transporte, ya que es quien le permite alcanzar sus objetivos disminuyendo la limitación de no disponer de bases aéreas en todo el mundo. También aumenta la seguridad de operación, al ser las bases blancos prioritarios del enemigo. Pero además sirve de factor multiplicador del poder aéreo ofensivo al permitir llevar a los aviones de combate más carga o llegar más lejos. Esto último constituye igualmente un aumento del poder de proyección de fuerza del país en cuestión. Por su parte, el Control militar surge como respuesta a otra consecuencia de la globalización: las amenazas asimétricas. La facilidad de adquisición de armamento de elevado poder destructivo y alta sofisticación, como Armas de Destrucción masiva o misiles balísticos por todo tipo de países e incluso organizaciones terroristas permite explotar al máximo las vulnerabilidades de los sistemas de defensa más poderosos, pero demasiado rígidos y predecibles. El uso de las tecnologías de la información aplicadas a la defensa conforma la network-centric warfare que potencia la inteligencia para identificar claramente las amenazas, la dispersión para ser menos vulnerable y la movilidad y coordinación para que la dispersión no afecte a la efectividad. Todo esto se engloba en la denominación C4ISR (estructura de mando, control, comunicaciones, ordenadores, inteligencia, vigilancia y reconocimiento) Evidentemente todos estos conceptos no están siendo puestos en práctica al mismo tiempo y con igual intensidad en todo el mundo. La doctrina expuesta anteriormente sin embargo condiciona y condicionará las demandas de aviones militares de transporte de la OTAN, de países que dependen de ella o de alguno de sus miembros (Iberoamérica) o de naciones que sin seguir las directrices OTAN pretendan suministrar aviones a ejércitos que sí lo hagan (Rusia). AVIACIÓN MILITAR DE COMBATE Y ENTRENAMIENTO Los cambios estratégicos y tecnológicos han marcado un nuevo escenario mundial al que han debido adaptarse las industrias de la defensa imaginativamente. La industria de defensa es un sector peculiar. Como en cualquier otro negocio, la toma de decisiones está fuertemente influida por la rentabilidad económica: los cálculos de costes y las posibilidades de exportación, que son determinantes en la concepción, el desarrollo y la fabricación de un sistema de armas. Pero además, la producción militar tiene unas inevitables consecuencias políticas y estratégicas. El equipo bélico es el soporte material sobre el que se construyen estrategias y, en consecuencia, escenarios de seguridad. Las armas ofrecen opciones de defensa y crean potenciales amenazas; pueden apuntalar la estabilidad de una región o generar desequilibrios que empujen a una confrontación bélica. Sólo bajo esta doble perspectiva es posible comprender la dinámica de la industria de defensa. Su evolución está marcada por las demandas estratégicas y los condicionantes de la dinámica económica. Ambas pueden impulsar a la industria en la misma dirección o generar contradicciones que obliguen a escoger entre seguridad y rentabilidad. Un tercer parámetro de importancia, la tecnología, gravita sobre todo ello. Su evolución es fundamental en la producción de armamento y tiene connotaciones –de causa y efecto– estratégicas y económicas. De este modo, la transformación de la producción militar desde el fin de la guerra fría refleja los cambios acontecidos tanto en el escenario estratégico y el sistema económico internacional como en las tecnologías. Las nuevas reglas en ellos han motivado un cambio radical de la industria militar mundial durante la última década. Todo ello ha afectado especialmente al sector de la aviación militar de caza y, en menor medida, entrenamiento. El primer factor que ha influido en la evolución reciente de la producción de defensa ha sido la innovación tecnológica. La revolución técnica ha impulsado una continua mejora de los equipos en capacidad de detección, alcance, precisión y letalidad. Las rápidas mejoras han restado valor estratégico a las versiones menos avanzadas de los sistemas en la medida en que su rendimiento era inferior. Como consecuencia, los Ejércitos han mantenido una presión constante sobre la industria para obtener equipos modernos y competitivos. De este modo, las empresas se han visto obligadas a mantener un gran esfuerzo de investigación y desarrollo permanente. La creciente vinculación entre tecnología civil y militar hace más difícil desarrollar una industria de defensa de calidad fuera de un entorno económico y social desarrollado. La capacidad de I+D militar tiende a colapsarse si no se apoya en medios científicos e industriales modernos. La difusión de la tecnología se ha facilitado además por una creciente desaparición de la barrera entre compradores y vendedores en el mercado mundial de aviación militar. De hecho, la naturaleza de las exportaciones ha tendido a cambiar rápidamente con la generalización de las compensaciones. Así, aunque se mantienen las ventas de sistemas acabados (adquisiciones off the shelf), los compradores de nivel tecnológico medio o medio-bajo prefieren, cada vez más, alcanzar acuerdos con los suministradores para la fabricación bajo licencia o la coproducción de sistemas de armas muy variados. Los Gobiernos receptores tratan así de potenciar la industria de defensa propia y facilitar el mantenimiento y la reparación de los equipos. Al mismo tiempo, la producción local potencia la economía nacional, convirtiendo el gasto en defensa en una inversión industrial. Ciertamente, esto complica para el exportador el control de la tecnología que incorpora a los equipos vendidos. Pero, en un mercado cada vez más competitivo, los compradores tienen suficiente fuerza para exigir sustanciosos offsets o, si no, cambiar de suministrador. La tecnología es vital para luchar en mercados más competitivos. En determinadas regiones –particularmente en Europa Occidental y la antigua URSS– se han producido reducciones notables de las Fuerzas Armadas y consecuentes disminuciones en el gasto militar. Estas limitaciones presupuestarias se han combinado con un incremento de los costes unitarios de los sistemas, en la medida en que éstos se han sofisticado y han repercutido las fuertes inversiones realizadas por las empresas en investigación y desarrollo. Como respuesta, las compañías han apostado por intensificar sus exportaciones y establecer programas de cooperación con sus contrapartes de otros países aliados para compartir los gastos de concepción y producción de nuevos sistemas. Estas medidas se han hecho particularmente urgentes en contextos donde los Gobiernos están aplicando con notable rigidez criterios de rentabilidad económica, resistiéndose a mantener con fondos públicos empresas que no alcanzan un mínimo equilibrio financiero por sí mismas. La modernización de plataformas se ha convertido en una actividad industrial en auge, basada en la posibilidad técnica de actualizar sistemas viejos con nuevos componentes. Es el caso de cazas con aviónica modernizada, como los A-4 Skyhawk entregados por EE.UU a Argentina. Un buen número de compañías han centrado una parte importante de su negocio en esta actividad; Israel Aircraft Industries (IAI), por ejemplo, es conocida por su reconversión de los Mirage III en los mucho más potentes Kfir. Un segundo nivel de demanda ha partido de Estados que han querido dotarse de medios militares modernos para ganar status internacional, asegurar su influencia regional o protegerse de vecinos amenazadores. Estos planteamientos han animado adquisiciones de sistemas de tecnología media-alta y alta en el Este asiático y Oriente Medio y ciertas zonas de África y América Latina. Por último, EE.UU., la Unión Europea y otros países occidentales se enfrentan a una doble demanda. Por un lado, la necesidad de contar con una capacidad de intervención fuera de sus fronteras para proteger sus intereses y promover los valores que sustentan sus sociedades. Por otro, la presión de sus opiniones públicas que respaldan las acciones exteriores, pero sólo con un escaso coste de vidas propias y un escrupuloso respeto a los principios humanitarios. Frente a estas difíciles condiciones, los países han respondido invirtiendo en tecnologías que aseguran una fuerte capacidad de disuasión y una ventaja aplastante para obtener un éxito militar a bajo coste en un eventual conflicto. Inversión que se ha visto reflejada especialmente en el sector de aviación de caza y entrenamiento. 4.4.2.- Visión global Los recientes conflictos bélicos de Iraq, Líbano y Afganistán han puesto de manifiesto que la capacidad de desplegar y proyectar fuerzas militares a grandes distancias es esencial para poder intervenir con eficacia en cualquier situación crítica o de conflicto. De ahí la gran importancia de la aviación militar de transporte, reabastecimiento y mando y control (AWACS, JSTARS, etc.) Fuera del campo bélico, pero incluido dentro del campo militar está la aviación de Patrulla y Vigilancia; fundamental para el control de costas, bancos de pesca, zonas agrícolas sin olvidar la vigilancia fronteriza. Transporte militar pesado, medio y ligero: Actualmente a la cabeza del transporte pesado están dos compañías americanas : Boeing (C-17 Globemaster) y Lockheed Martin (C-5 Galaxy, C-130 Hercules). Muy por detrás de estos fabricantes, se encuentran los modelos de Antonov (antigua URSS, actualmente empresa Ucraniana) An-70 y An-124 y el IL-76 de la rusa Ilyushin sin olvidar el programa Europeo en desarrollo del A400M. Según Forecast International Boeing y Lockheed Martin seguirán dominando el mercado durante los próximos diez años con sus modelos actuales; es por esto que se inició el desarrollo del A400M, con intención de sustituir los C-130 Hércules y C-160 Transall, aunque el primer vuelo no está previsto antes de 2008 y el periodo de entregas se iniciará en 2009 alargándose hasta 2018. También hay que destacar el desarrollo conjunto de Boeing y Bell Helicopters del V-22 Osprey, un convertible multi-misión ideado para el transporte medio, que a pesar de los innumerables problemas y retrasos del programa, aparentemente sigue adelante destinado a servir al US Marine Corps y al US Army. Por otro lado, en el mercado Asiático destaca el programa IRKUT (Indo-Russian Transport Aircraft) que está desarrollando un avión de transporte pesado (hasta 18,5Tm) con intención de competir con los An-12, An-26 y C-130. La Shannxi Aircraft Industry Corporation (SAC) (China) trabaja junto con Antonov en el proyecto Y-8X, un posible competidor del A400M. En lo que se refiere a transporte militar medio y ligero, EADS-CASA continúa con su posición de liderazgo, con una cuota aproximada del 60% del mercado. Reabastecimiento en vuelo: En este sector predomina también el mercado americano con los KC-130, KC-135 y el KDC-10. Se está llevando a cabo por parte de Global Airtanker Service un programa de modernización de 15 DC-10 de la compañía Japan Airlines que habiendo terminado su servicio como aviones comerciales, ahora pasarán al mercado militar. La compañía americana Tanker Transport Aircraft está adaptando B767 a aviones de reabastecimiento KC-767 que irán destinados a las fuerzas aéreas Italiana y Japonesa. En el mercado Europeo Airbus está trabajando en las versiones de reabastecimiento del A310 (A310 MRTT) y A330 (A330-200 FSTA y MRTT). Aviones de mando y control: Domina el mercado americano con actualizaciones de modelos ya existentes (E-2, E-3, EA-6B, P-3) destinados a AWACS, alerta temprana, guerra electrónica, JSTARS y antisubmarinos. También hay que destacar la modernización de los sistemas del antiguo avión espía U-2, aun en uso. En cuanto al mercado europeo sólo se puede mencionar el programa de detección de minas (Mineseeker) del Reino Unido. En este sector Rusia tiene como clientes a la fuerza aérea China, que ha solicitado cuatro A-50 (modificación del Il-76) y la fuerza aérea India otros tres, cuya aviónica será desarrollada por la compañía Israelí IAI. Patrulla Marítima: De momento siguen dominando en este mercado los P-3 Orion, que no serán sustituidos por lo P-6 MMA (Multi-mission maritime aircraft) hasta 2013. Se están llevando a cabo distintos programas de actualización y modernización de estos modelos tanto por parte de la USAF como por parte de EADS-CASA, para distintos clientes. Los modelos de EADS-CASA C-212 y CN-235 MP (España-Indonesia), también tienen un importante volumen de negocio en este sector; actualmente están en servicio más de 460 C-212 y 230 CN-235. Durante 2005 se entregaron dos unidades del C-212 al Ejército de Ecuador y se realizó un pedido por parte de Venezuela de dos CN-235. AVIONES DE ATAQUE Y ENTRENAMIENTO Los espectaculares avances tecnológicos en el campo de la aviación durante los últimos 20 años, especialmente en el sector militar, han alterado radicalmente los parámetros de empleo del poder aéreo y modificado sensiblemente la doctrina militar aérea. Estos avances no sólo han afectado a los aviones, sino también muy especialmente a los sistemas de mando y control y al armamento. Esto posibilita ahora llevar a cabo acciones de gran precisión, limitando enormemente los llamados daños colaterales, e incluso realizar misiones a grandes distancias y prácticamente garantizando que no se produzcan bajas propias. Todo esto ha llevado a que se avance a un fuerte ritmo hacia la puesta en servicio de aviones no tripulados, tanto de combate (UCAV) como de simple reconocimiento y observación (UAV), lo que permite vislumbrar una entrada en servicio de estos aviones sin piloto para el 2020 en los países más adelantados, hito que marcará sin duda una nueva era en la aviación militar. Tras la desaparición de la Unión Soviética, ya no se habla de conflictos de alta intensidad ni de guerra total y por lo tanto no parece realista contemplar que se puedan dar ataques aéreos contra objetivos sensibles ni interceptaciones de aviones enemigos de altas prestaciones que puedan penetrar en el espacio aéreo propio. Por el contrario el nuevo modelo de guerra viene definido por los ataques contra Nueva York del 11 de Septiembre de 2001. Por lo tanto el énfasis de la posible actuación de la fuerza aérea se coloca en la precisión de los ataques y de los sistemas de armas a utilizar contra objetivos que serán poco numerosos, altamente móviles y difíciles de identificar; carecerán de sistemas de defensa aérea y como mucho dispondrán de misiles portátiles SAM, por lo que la actuación principal de la fuerza aérea se limitará a la realización de misiones de reconocimiento y vigilancia, detectando objetivos, actualizando la información concerniente a los mismos en tiempo real y atacándolos con la mayor precisión posible. A la vista de esta situación, se puede hablar de un futuro que se presenta como una combinación de aviones tripulados, no tripulados, misiles tipo crucero de corto y largo alcance, sistemas antirradar y convencionales. Dentro del campo de los aviones tripulados, la tendencia actual se puede separar en cuatro grandes grupos: cazas de superioridad aérea (F-22, EF Typhoon), grandes bombarderos (B-1, B-2, B-52), helicópteros o aeronaves de ataque a fuerzas de tierra (A10) y por último aviones de vigilancia, control y apoyo (UAV, AWACS, JSTARS, reabastecimiento, etc.). Actualmente el líder indiscutible en la aviación de combate es los Estados Unidos, seguido por Rusia y muy por detrás están el resto de los países. En el mercado americano se están llevando a cabo por un lado actualizaciones de los más importantes modelos de combate como son el : F/A18, F-15, F-16, F-117 y el A-10. Además de estos, también se están modernizando los S-3 Viking y el Harrier (AV-8B). Por otro lado, tras casi 20 años de desarrollo, en abril de 2005 se inició la producción en serie del F-22A Raptor y en diciembre de 2005 entró en servicio en la USAF. La finalidad del F-22A es sustituir al F-15, debido a sus mejores capacidades en lo que se refiere a alcance, agilidad e invisibilidad. Por último, durante 2005 ha continuado la retirada de los F-14 Tomcat, tras casi 35 años de servicio en la US Navy. Se estima que en el 2007, todos los F-14 de la US Navy habrán sido retirados. También incluido en el sector americano está el programa internacional JSF (F35). Este programa desarrollado por Lockheed Martin está destinado a la US Air Force, US Navy, US Marine Corps y a la UK Royal Navy. El F-35, concebido como avión de superioridad aérea, estará destinado a sustituir gradualmente a los F-16 y A-10, y servirá para complementar a los F22, F/A-18 y a los Harrier AV-8B. En el marco Europeo están por un lado los proyectos que cada país lleva por su cuenta, que son principalmente actualizaciones de los modelos en servicio como el Panavia Tornado (BAe, EADS y Alenia), el SAAB Gripen (Suecia), el Harrier (BAe), el Mirage (Dassault, Francia) o el Rafale (FRANCIA). Por otro lado sigue adelante el programa EF Typhoon en el que participan BAE Systems (UK), Alenia Aeronautica (Italia), EADS Alemania (antiguamente Daimler Chrysler) y EADS-CASA (España). Tras una primera entrega de 50 unidades entre 2003 y 2005, se ha pasado a una segunda fase de producción (Tranche 2) que consta de 236 aparatos, que comenzarán a entregarse en 2008 y finalizarán en 2015. En cuanto a la industria de la aviación militar de combate y entrenamiento que se desarrolla en otros países, se pueden distinguir varios grupos: Un primer grupo lo forman un buen número de países muy diferentes que, con mayor o menor éxito, están desarrollando sectores nacionales de defensa diversificados. Entre ellos se encuentran aquellos que han optado por tener industrias autóctonas, básicamente destinadas a sus propias necesidades, pero poco presentes en el mercado de exportación. Estos Estados han invertido enormes recursos públicos para dotarse de capacidad productiva en una amplia gama de equipos de cierta entidad, en un esfuerzo que responde a condicionantes estratégicos muy diversos: respaldar una política de gran potencia (India); ser inmunes a un embargo internacional (Irán); disponer de capacidad de defensa frente a un vecino poderoso (Paquistán) o apuntalar un régimen de autarquía política (Corea del Norte). Entre los proyectos que desarrollan estos países destaca el avión de combate Tejas en India. Otro grupo de países con industrias nacionales de defensa relevantes son los antiguos exportadores emergentes en los años ochenta: Brasil, Sudáfrica, Israel,... La contracción de la demanda en los noventa les ha obligado a una reconversión radical de sus industrias para hacerlas más competitivas, con duros ajustes y búsqueda de lazos con compañías europeas y norteamericanas. El resultado es que, hoy todavía, se puede hablar de un sector relevante de aviación ligera brasileña. La empresa brasileña EMBRAER presenta proyectos militares importantes, como los aviones de combate AMX o Super Tucano, empleado como avión de entrenamiento en ejércitos de potencias militares como Reino Unido. Otro ejemplo es Corea del Sur, que desarrolla el proyecto T-50 Golden Tagle Jet para aviones de entrenamiento y combate. Mención aparte merece el caso de Israel, cuyo sector se ha apoyado sobre todo en una fuerte demanda interna para adaptarse al mercado. Además, Israel desarrolla proyectos conjuntamente con EEUU, como son el avión de ataque a tierra F-16I Soufa Fighter o el avión táctico Hunter RQ-5A / MQ-5B/C. Proyectos reseñables de países con desarrollos militares propios son los aviones de combate Ching-Kuo (IDF) de Taiwán y el F2 de Japón. Por encima del citado conglomerado de países con industrias autóctonas notables, se sitúan la Federación Rusa y China, que junto con EE.UU y la Unión Europea forman parte del el grupo de los grandes productores-exportadores. La industria de defensa rusa –que durante la época soviética suponía el complejo de producción militar más grande del mundo– se enfrenta a problemas similares a las de los otros países del antiguo Pacto de Varsovia, pero con matices significativos. Así, la voluntad del Kremlin por conservar el estatuto de gran potencia le ha obligado a mantener una cierta inversión en defensa. En cualquier caso, el sector ruso posee aún una base científica muy cualificada y ha continuado mejorando los sistemas de armas en servicio y desarrollando otros nuevos. Es difícil que la mayor parte de estos últimos puedan pasar del prototipo pero, basándose en ellos, la industria rusa ha podido ofertar codesarrollos o coproducciones como las negociadas con China para el cazabombardero Su-27 Flanker. Los proyectos rusos abarcan aviones de ataque a tierra (MiG-21, MiG-25P, MiG-27K (MiG 23), MiG-29, Su-24M, Su-25, Su-27SK (Su-30MK, Su-33), Su-30MK, Su-34 (Su27IB), Su-37 y Su-47 (S-37)), bombarderos de largo alcance (Tu-160) y aviones de entrenamiento (MiG-AT, Yak-130). El encarecimiento de los sistemas está forzando la búsqueda de colaboraciones en el ámbito internacional en programas y áreas de negocios. En el caso de China, la industria de defensa cumple un papel destacado en tres aspectos. Por un lado, es la base con la que la República Popular espera dotarse de unos Ejércitos apropiados para asegurar su soberanía y mantener su status de gran potencia. Al mismo tiempo, se espera que la industria militar sea un sector rentable que contribuya al desarrollo económico nacional con una fuerte exportación, y que se convierta en un vivero tecnológico rentabilizable por el sector civil. De acuerdo con estos principios, la industria china ha buscado la cooperación internacional, especialmente con Rusia, para incrementar su base tecnológica. 4.4.3.- Estados Unidos A continuación se detallan los proyectos más destacados en aviación militar, llevados a cabo durante el 2005 en Estados Unidos. a) Transporte y Reabastecimiento: Lockheed Martin Entre los proyectos de Lockheed Martin destacan los programas de modernización del C-130 y del C-5. El Lockheed Martin C-130 es el principal avión de transporte táctico de carga y personal de la US Air Force y el último modelo es el C-130J Hércules, que cuenta con una cabina digitalizada (glass cockpit) y un nuevo sistema propulsivo mediante hélices de seis palas. El C-130J entró en servicio con la USAF en la Base Aérea de Little Rock en Abril del 2004 y fue utilizado por primera vez en Diciembre de 2004. El primer despliegue en combate fue para la USAF en Julio de 2005. Más de 180 C-130J y C-130J-30 han sido pedidos y de momento más de 121 entregados. El C-130J cuenta con una versión de reabastecimiento en vuelo, KC-130. En Abril de 2004 el US Marine Corps aceptó el primer KC-130J, que entró por primera vez en combate en Abril de 2005 en Iraq. Las principales mejoras de este modelo son su ‘cabina de cristal’ (glass cockpit) y su planta propulsora. Está pensado para ser tripulado por dos pilotos y un ingeniero de vuelo; la cabina incorpora cuatro pantallas L-3 multifunción de cristal líquido para el control de vuelo y la navegación. El C-130J está equipado con cuatro turbohélices Allison AE2100D3, cada uno con una potencia de 4.591hp (3.425kW), que cuentan con una hélice de seis palas realizadas en material compuesto. El C-5 Galaxy está siendo sometido a un programa de modernización, consistente en una primera fase de actualización y modernización de su Aviónica (Avionics Modernization Program; AMP) y una segunda fase en la que será llevada a cabo un RERP (Reliability Enhancenment and Reengining Program), con el fin de mejorar los motores, los pilones y la fiabilidad. Este programa estará listo para el 2007. Boeing El C-17 Globemaster III de Boeing es un avión militar capaz de transportar cargas de pago de hasta 169.000 lb. Permite alcances internacionales y aterrizar en aeródromos de pista corta. Presenta una cabina totalmente digitalizada y unos sistemas avanzados de carga que permiten una tripulación de tres personas; el piloto, copiloto y el ingeniero de vuelo, para controlar todos los sistemas en cualquier tipo de misión. Entró en servicio en Enero de 1995 y desde entonces más de 130 aviones han sido entregados a la US Air Force. Actualmente existen 50 pedidos más, cuya entrega se prevé antes de 2008. La UK Royal Air Force tiene alquilados cuatro aviones y en Agosto de 2006 realizó el pedido de otro más. Australia, Canadá y la OTAN también se han interesado en contar con éste modelo. Las principales características del C-17 son su capacidad de aterrizar en pistas cortas (puede hacerlo a plena carga en pistas de menos de 3000 ft), su ‘cabina de cristal’ (glass cockpit) que cuenta con displays de tipo HUD (Head-Up Displays) y sus sistemas de carga. Estos últimos permiten al C-17 transportar una amplia gama de vehículos, cargamento en contenedores, paracaidistas, cargas para ser lanzadas desde el aire y llevar a cabo evacuaciones médicas. El sistema propulsivo del C-17 cuenta con cuatro turbofanes Pratt and Whitney PW2040 integrados en las alas. La americana Boeing, además está llevando a cabo el programa de renovación de los KC-135 Stratotanker de la USAF. El KC-135 Stratotanker es un B707 modificado para utilizarse como avión de reabastecimiento en vuelo, pero en 1991 se cerró la línea de producción del 707, con la consecuente necesidad de buscar un sustituto; para ello se eligió el B767-200 ER (extended range). Su denominación militar como avión de reabastecimiento será KC-767. Los pedidos actuales de KC-767 vienen de la USAF, de la Fuerza Aérea Japonesa y de la fuerza aérea Italiana. Las entregas en el primer y segundo caso no serán antes de 2007 y en el caso de Italia, la primera entrega fue durante Mayo de 2005. Bell y Boeing El V-22 Osprey es un convertible multimisión de media carga desarrollado por Boeing y Bell Helicopters. Boeing es responsable del fuselaje, del tren de aterrizaje, de la aviónica, de los sistemas hidráulicos y eléctricos y del diseño de actuaciones. Bell Helicopter Textron se encarga del ala y de la hélice, de la propulsión, del rotor y de las rampas de carga. El V-22 opera como un helicóptero cuando despega o aterriza verticalmente. Las hélices giran 90 grados una vez se encuentra en vuelo, convirtiéndolo en un avión con turbopropulsión. Esta aeronave permite aterrizajes y despegues verticales (VTOL) con una carga de 24 personas o un cargamento de 6000 lb y un alcance de 430 millas náuticas. También es posible realizar operaciones VTOL con carga de pago de 8300 lb y un alcance de 220 millas náuticas. Existen tres configuraciones de este convertible: el MV-22 de combate y apoyo para la US Marine Corps y la US Army, el modelo de largo alcance CV-22 para la US Special Operation Command y el US Navy HV-22, para rescate y búsqueda en combate. Global Airtanker La compañía americana Evergreen Internacional Aviation y la Irlandesa Omega Air han formado la empresa conjunta ‘Global Airtanker Service LLC’, con base en Oregon. La compañía se encarga de llevar a cabo modificaciones y actualizaciones en un DC-10 de Japan Airlines, para convertirlo en un avión de reabastecimiento en vuelo KDC-10. Los trabajos se han llevado a cabo en Evergreen Air Center, en Marana, Arizona y finalizaron durante el verano de 2005. Tras esto estaban previstos los vuelos de prueba que llevarán a cabo la US Navy y la US Air Force. El avión estará listo para entregar a finales de 2006. b) Mando y Control Boeing En Diciembre de 2000, Australia firmó un contrato con Boeing para el desarrollo del programa ‘737 AEW&C (airborne early warning and control)’ conocido como Proyecto ‘Wedgetail’. Dicho proyecto consiste en la incorporación de un equipo radar AEW&C sobre la parte posterior del fuselaje de un B737. El principal contratista de dicho proyecto es la americana Boeing, y sus socios son Electronics Sensors and Systems (Northrop Grumman), Boeing Australia Ltd. Y BAe Systems Australia. El contrato inicial constaba de cuatro sistemas AEW&C, con opción a tres adicionales. En Mayo de 2004, Australia ejerció su opción a compra de dos aviones adicionales. Las dos primeras entregas serán completadas Boeing en los Estados Unidos y el resto serán modificados en Australia. El primer 737 que iba ser modificado salió de la cadena de producción en Diciembre de 2002 preparado para la instalación del radar y los sistemas; el primer vuelo de esta modificación fue en Boeing Field (Seattle, WA) en Mayo de 2004. Los ensayos en vuelo se completaron en Julio 2005 y el primer avión modificado llegó a Australia en Enero de 2006. La última entrega está prevista para 2008. por a de Otro cliente de este programa es el Gobierno Turco, que firmó en 2002 un contrato de cuatro 737 AEW&C con opción a otros dos. La finalización de las entregas se espera para 2009. Otro de los proyectos actuales de Boeing es la modernización de los E-3 de la USAF. El E-3 Airborne Warning and Control System (AWACS) se encarga de labores de vigilancia, mando y control y comunicaciones tanto para fuerzas tácticas como de defensa aérea. El actual programa de modernización, conocido como Block 40/45, incluye nuevos sistemas de comunicaciones, navegación y medidas de apoyo electrónico integradas. Boeing consiguió dicho contrato en 2003 y el primer vuelo de la versión mejorada fue en Julio de 2006. La producción en serie comenzará en el año 2008 y se tiene previsto tener cinco modelos totalmente operativos para 2010. El programa completo consta de 32 aeronaves, cuya última entrega está prevista para el 2016. Northrop Grumman Esta compañía está trabajando actualmente en la nueva versión del E-2C Hawkeye, conocida como E-2D Advanced Hawkeye. Esta nueva generación contará además de con un nuevo radar, con capacidad de defensa de misiles, integración multisensor y con una cabina táctica Northrop Grumman Navigation Systems. El nuevo modelo pensado para sustituir a los 75 E-2C de la USAF, comenzó los ensayos en vuelo del nuevo radar en Julio del 2002 y está previsto que el avión realice su primer vuelo para el 2007, con una entrada en servicio prevista para 2011. c) Vigilancia y Patrulla En este segmento de la aviación es necesario hacer mención al P-3 Orion, que entró en servicio en 1962, en la US Navy. Actualmente más de 700 P-3 han sido construidos por Lockheed Martin. Con la futura entrada en servicio hacia 2013 del P-6 MMA (Multi-mission Maritime Aircraft), los P-3 Orion de la US Navy están siendo retirados escalonadamente; a mediados de 2006 la flota de 227 aviones había sido reducida a 170 y está previsto que caiga a 130 para el 2010. El P-3 está en servicio en gran número de países como Argentina, Australia, Brasil, Chile, Grecia, Iran, Japón, Holanda, Nueva Zelanda, Noruega, Pakistan, Portugal, Korea del Sur, España y Tailandia. Es necesario mencionar también el programa de modernización de la cabina de los U2. El U-2 es un avión de reconocimiento de gran altura, que lleva en servicio desde 1955. Fue desarrollado por Lockheed Martin y ha estado en distintos escenarios bélicos desde su entrada en servicio. El anterior programa de modernización denominado RAMP (Reconnaissance Avionics Maintainability Program) se dio por finalizado en Abril de 2002 con la entrega de los U2S. El nuevo programa pretende actualizar los 31 U-2S de la USAF para 2007. La nueva cabina incluirá un procesador digital de la aviónica principal, una unidad de control y presentación tipo ‘up-front’ y un sistema secundario independiente de presentación de vuelo, que le servirá al piloto para reducir la carga de trabajo. d) Caza/Ataque En el segmento militar de los aviones de caza y/o ataque, los Estados Unidos están por un lado introduciendo sus dos nuevos modelos, el F22 y el JSF, y por otro lado continúan las actualizaciones y modificaciones de los actuales cazas en servicio. Se está llevando a cabo la actualización de los A-10, bajo el programa ‘Precision Engagement Upgrade’, cuya finalidad es alargar la vida útil del A-10 hasta el 2028, mediante la integración de sistemas avanzados de adquisición de objetivos, que permitirá el despliegue de armas de precisión como son las JDAM (Joint Direct Attack Munition) y las WCMD (Wind Corrected Munitions Dispenser). El principal contratista para este programa es Lockheed Martin Systems Integration-Owego. El primer vuelo del modelo actualizado A-10C fue en Enero de 2005. En cuanto a los F-117, en Enero de 2004 se realizó con éxito el lanzamiento de una bomba ‘inteligente’ JDAM de 2000lb. La integración de JDAM y de otros sistemas de armamento de precisión está incluida en el proyecto ‘Block II’ de actualización de software del F-117 y está previsto que esté operativo para finales de 2006. En el caso del F-16, 650 unidades de la USAF del Bloque 40/50 están siendo actualizados bajo el programa CCIP (Common Configuration Implementation Programme). La primera fase del CCIP (completada en Enero de 2002) consistía en incorporar un ordenador central y modificaciones en los colores de la cabina. La siguiente fase, que comenzó en Septiembre del 2002, integra el interrogador/transpondedor avanzado AN/APX-113 y el seleccionador FLIR de objetivos Lockheed Martin Sniper XR. La finalización del CCIP está prevista para el 2010. Además de la actualización de los F-16 del Bloque 40/50, ya está en marcha el Bloque 60 de F-16E/F, que cuenta con nuevos motores F110-132 de General Electric, un ordenador de misión de alta velocidad, un nuevo procesador de imágenes para los MFD (multi-function display), tres pantallas LCD en color y una unidad avanzada de transmisión de datos mediante fibra óptica. Además Northrop Gruman está suministrando el ‘Integrated Warfare Suite’, consistente en un sistema FLIR de navegación y selección de objetivos. Las entregas de los F-16E/F del Block 60 comenzaron en Mayo de 2005 y está previsto que finalicen para el 2007. En cuanto al F/A-18E/F Super Hornet, Kuwait tiene planeado adquirir hasta 20 unidades desde 2005 y Malasia tiene previsto la compra de 18 unidades, aunque ahora mismo ha sido paralizada la operación debido a problemas presupuestarios. Mientras tanto, la US Navy ha aprobado el desarrollo de una nueva version del Super Hornet preparada para la guerra electrónica (EA-18G) y que sustituirá al EA-6B Prowler. Serán entregadas inicialmente dos unidades del EA-18G, con una previsión de un total de 90 aviones para 2009. Por último en lo que actualizaciones se refiere hay que destacar el F-15 Strike Eagle. La nueva versión F-15K pensada para entrar en servicio hacia 2007 está propulsada por dos General Electric F110-GE-129 y cuenta con un nuevo sistema electrónico de combate, que incluye el avisador de bloqueo de radar de BAE Systems IEWS ALR56C, el dispensador de contramedidas IDS ALE-47 (BAe Systems) y el ‘jammer’ de radar (‘ensucia’ con ruido al radar enemigo) ALQ-135M (Northrop Grumman). Por otro lado, están las retiradas del servicio en la US Navy de los S-3 Viking y de los F-14 Tomcat. Ambos serán sustituidos por los F/A-18E/F; actualmente ya se han retirado los primeros dos escuadrones de S-3 y hasta el 2010 serán retiradas las 106 unidades restantes. En el caso de los Tomcat, las 338 unidades operadas por la US Navy comenzaron a retirarse oficialmente en Julio de 2006. Por último se desarrollarán los dos principales programas de la USAF, que son la puesta en servicio del F-22A Raptor y el desarrollo del JSF, ambos concebidos como cazas de superioridad aérrea. El F-22A Raptor entró en servicio en la US Air Force en Diciembre de 2005, como respuesta a la búsqueda de un caza sustituto del F-15 y que fuera especialmente ágil, invisible y de gran alcance. En 1990 Lockheed Martin junto con Boeing y General Dynamics diseñaron el primer prototipo denominado YF-22. En Abril de 1997 salió a la luz por primera vez y se le dio el nombre de Raptor. En Agosto de 2001 se autorizó la producción inicial de 49 aviones y los primeros ensayos se iniciaron en Abril de 2004, completándose con éxito en Febrero de 2005. En Abril de 2005 se comenzó la producción del F-22 a máximo ritmo. Actualmente la USAF tiene una demanda de 381 unidades, pero es posible que no haya fondos para más de 180. De momento más de 50 aparatos han sido entregados. El F-22A Raptor ha demostrado su capacidad de super-crucero manteniendo vuelos por encima de Mach 1.5 sin utilizar el post-combustor. Lockheed Martin ha propuesto versiones FB (caza y bombardero) del F-22, el FB-22, que tendrá alas de mayor tamaño, mayor alcance y la capacidad de cargar hasta un total de 15.000kg de armamento (4.500kg externamente). Por otro lado está el programa JSF (Joint Strike Fighter), que está siendo desarrollado por Lockheed Martin, para la US Air Force, US Navy, US Marine Corps y la UK Royal Navy. El JSF es un caza de superioridad aérea, supersónico, invisibile y multi-misión. El JSF ha sido designado F-35 Lightning II en julio de 2006 y está siendo construido en 3 versiones diferentes : despegue convencional (CTOL) para la USAF, variante para portaaviones (Carrier Variant) para la US Navy, y una versión de despegue corte y aterrizaje vertical (STOVL) para la USMC y la UK Royal Navy. El propósito del F-35 es complementarse con el F-22 para sustituir al F-16 y al A-10 en la USAF, en el USMC sustituir al F/A-18B/C y al AV-8B, en la UK RN sustituir a los Sea Harriers y en la US Navy sustituir al F/A-18 y al A-6. En Enero de 2001, el Ministerio de Defensa (MOD) del Reino Unido firmó un memorandum de cooperación en la fase SDD (System Development and Demonstration) del JSF. Seguidamente otras naciones como Australia, Canada, Dinamarca, Italia, Holanda, Singapur y Turquía se adscribieron también al SDD. En Noviembre de 1996 se se adjudicó el contrato inicial del JSF a Boeing Aerospace y a Lockheed Martin. El contrato consistía en la construcción de un avión de demostración con tres configuraciones diferentes y a partir de este modelo se seleccionaría a una de las dos compañías para llevar a cabo el programa JSF. En Octubre de 2001 el contrato del JSF fue adjudicado a un equipo internacional liderado por Lockheed Martin y compuesto por Northrop Grumman, BAE Systems, Pratt & Whitney y Rolls Royce. El pedido inicial era de 14 ejemplares para realizar ensayos en vuelo y 8 para realizar ensayos en tierra. Estas primeras 22 unidades se construyeron dentro de la fase SDD (System Development and Demonstration). En Abril de 2003 el contratista del F-35 completó con éxito una Revisión del Diseño Preliminar (PDR, preliminary Design Review); la revisión definitiva del diseño se pospuso hasta Febrero de 2006. El ensamblaje del primer F-35A (CTOL) se completó en Febrero de 2006 y los ensayos en tierra están preparados para comenzar a finales de 2006. La versión STOVL F-35B está previsto que tenga su primer vuelo en 2007. El F-35A entrará en servicio en 2008 y el F-35B en 2012. El montaje final se llevará a cabo en la planta de Lockheed Martin en Fort Worth (Texas). e) Bombarderos En el campo de los grandes bombarderos, desde hace muchos años no se están desarrollando nuevos modelos ni nuevas versiones y se está recurriendo al mantenimiento y modernización de los actuales B-1, B-2 y B-52, ampliamente utilizados y que cuentan con una fiabilidad y versatilidad inigualable. De estos tres modelos sin duda es el B-52 el más utilizado en conflicto además de el más antiguo. El B-52 está considerado el principal bombardero estratégico, tanto para armas nucleares como convencionales y también se utiliza para ataque anti-submarino. A pesar de haber cumplido 50 años en Abril de 2002, el B-52 cuenta con un total de 744 unidades construidas y de momento no hay prevista una fecha de retirada del servicio y se cuenta con este modelo como mínimo hasta el año 2030, gracias a las continuas actualizaciones y modernizaciones a las que es sometido. Actualmente los dos principales programas de modernización del B-52 son el B-52 CONECT y el B-52 SOJ. El primero, denominado CONECT (Combat Network Communications Technology) fue adjudicado por la USAF en Abril de 2005 a Boeing para comenzar la fase de SDD (System Design and Develoment). CONECT dotará al bombardero de nuevos ordenadores y ‘displays’ en color, de un bus de comunicaciones (datalink) ‘Link 17’ y de un Terminal avanzada de banda ancha. La Fase SDD finalizará en 2009. El segundo, B-52SOJ, comenzará en 2009 y está pensado para dotar al B-52 de capacidad de guerra electrónica. El proyecto consiste en la instalación de unos ‘pods’ en las puntas de ala, que transportarán potentes sistemas de ‘jamming’ (guerra electrónica). Los modelos que cuenten con estos dispositivos se denominarán B-52 SOJ y formarán parte del USAF Airborne Electronic Attack (AEA). Se calcula que unas 16 aeronaves serán incluidas en el programa SOJ. Está previsto que el contrato se adjudique durante 2006 y de momento hay propuestas por parte de dos consorcios: Being/BAE Systems frente a Northrop Grumman. Por otro lado, están el B-1 y B-2. Estos dos modelos, a pesar de ser mucho más modernos que el B-52, han tenido menos éxito debido a su menor versatilidad, especialmente el B-2, cuyas características de invisibilidad hacen que requiera de un mantenimiento muy caro y complicado. Debido a esto se han desarrollado una serie de hangares transportables para el B-2, de tal manera que no tenga que regresar hasta la base aérea de Whiteman (Missouri) tras las misiones para realizar su mantenimiento. En cuanto al B-1, desde el final de la Guerra Fría se instituyó en la USAF el programa ‘Conventional Misión Uprgrade Program’. Este programa ha supuesto un gran número de actualizaciones y mejoras, la última de ellos conocida como ‘Block E’ entró en servicio en 2005 y ha sido completada en Septiembre de 2006 y dota al B-1 de la capacidad de descargar JSOW (Joint Standoff Weapon), WCMD (Wind Compensated Munitions Dispenser) y JASSM (Joint Air to Surface Stand Off Missile). f) UAV/UCAV Este campo de la aviación militar puede considerarse como uno de los más punteros debido a la creciente utilización de este tipo de aeronaves no tripuladas y es considerada por algunos como la aviación militar del futuro. Acualmente la USAF cuenta con los veteranos Predator (RQ-1) y los nuevos Global Hawk (RQ-4), desarrollados por General Atomics Aeronautical Systems y por Northrop Grumman respectivamente. Los Predator llevan en servicio desde 1997 y debido a la gran versatilidad de estas aeronaves han ido surgiendo los nuevos desarrollos como el Global Hawk que entró en servicio en 2003 y la nueva generación de UAV/UCAV como el X-45 y el X-47. Estos dos últimos modelos han realizado sus primeros ensayos en vuelo en 2005 y 2006 respectivamente y son desarrollos tecnológicamente mucho más avanzados que sus predecesores y de los que se está contemplando la posibilidad de construir versiones de mayor tamaño que puedan incluso contar con capacidad de ataque. 4.4.4.- Europa Los principales proyectos relacionados con la aviación militar y desarrollados en Europa durante el 2005 se detallan a continuación. Transporte A400M (Future Large Aircraft) Tactical Transport Aircraft, Europe El A400M es un avión de transporte militar diseñado para cubrir las necesidades de las fuerzas aéreas de Bélgica, Francia, Alemania, Italia, España, Turquía y el Reino Unido. En mayo del 2003 Airbus y OCCAR (la agencia europea de aprovisionamiento) firmaron un contrato de desarrollo y producción de 180 aviones de este modelo: siete para Bélgica, cincuenta para Francia, sesenta para Alemania, uno para Luxemburgo, veintisiete para España, diez para Turquía y veinticinco para el Reino Unido. En enero del 2005 se completó la construcción del primer modelo de este avión. Se prevé que el primer vuelo tenga lugar en 2008, procediendo a la entrega de los pedidos entre 2009 y 2025. Las primeras entregas se harán a Francia y Turquía. En abril de 2005, Sudáfrica firmó un contrato con la división militar de Airbus para C160 Transall Cargo Aircraft Tactical Transport Aircraft, France El C-160 Transall es un avión de transporte táctico militar en servicio, con el que cuentan las Fuerzas Aéreas de Francia, Alemania y Turquía. Es un avión de ala alta preparado para el transporte de mercancías, operaciones con paracaidistas y evacuaciones médicas. Permite establecer comunicaciones desde el aire y apoyo electrónico a tierra. En 2005 se decidió que la flota de aviones C-160 de Francia, Alemania y Turquía será reemplazada por el modelo A400M cuando éste entre en servicio en 2009. Este año la fuerza aérea francesa comenzó a retirar este modelo. convertirse en participante del programa A400M. Se estima que este país realizará un pedido de entre ocho y catorce aviones, que serán entregados entre 2010 y 2014. En julio de 2005 Chile realizó un pedido de tres aviones A400M. En diciembre de 2005, Malasia encargó cuatro A400M. El total de pedidos de este avión supera ya los 190. C-27J Spartan Tactical Transport Aircraft, Italy El C-27 J incorpora el mismo sistema de propulsión y aviónica que el C-130J Hércules. Este avión fue desarrollado por la empresa Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems (LMATTS), que surgió de un convenio entre la empresa norteamericana Lockheed Martin y la italiana Alenia Aeronáutica. El primer vuelo del avión en desarrollo tuvo lugar en septiembre de 1999 y recibió la certificación militar italiana en diciembre de 2001. La Fuerza Aérea italiana ha pedido doce modelos de este avión para reemplazar al G222. Las entregas están previstas para el 2007. En enero de 2003, Grecia realizó el pedido de doce aviones C-27J, con opción a tres más. En agosto de 2005 se entregó el primero de ellos. En abril de 2005 el C-27J fue seleccionado por el Ministerio de Defensa búlgaro, realizando el pedido de ocho aviones. Reabastecimiento A310 MRTT Multi-Role Tanker Transport, Europe El A310 MRTT es un avión de transporte de fuselaje ancho con compartimento de carga que permite múltiples funciones. Es un derivado del modelo A310-300 (avión de transporte de pasajeros y carga) de Airbus. La Fuerza Aérea alemana ha realizado el pedido de cuatro A310 MRTT. El primer avión construido comenzó sus vuelos de prueba en marzo de 2004 y fue entregado en octubre de ese mismo año. Actualmente, el A310 está en servicio con la Fuerza Aérea alemana como un avión de transporte y su conversión a avión de reabastecimiento en vuelo está siendo desarrollada por la división alemana de Airbus y la empresa Lufthansa Technik. Dos modelos de A310 de la Fuerza Aérea canadiense fueron modificados para obtener la configuración MRTT. El avión se denominó CC-150 Polaris y se entregó el primero de ellos en octubre de 2004. A330-200 Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) - Multi-Role Tanker Transporter (MRTT), Europe En enero de 2004, el Ministerio de Defensa del Reino Unido (MOD) seleccionó al consorcio AirTanker para proporcionar servicios de reabastecimiento en vuelo a la UK Army, Navy y Air Force. Este proyecto se desarrolla mediante una iniciativa de financiación privada. El programa es conocido como Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) Programme. En abril de 2004 Australia realizó el pedido de cinco aviones A300-200 MRTT que reemplazarán a los Boeing 707 empleados como aviones cisterna por Australia. En febrero de 2005, AirTanker fue confirmado como el principal proveedor del FSTA. Se prevé que el avión entre en servicio en 2007. Vigilancia / Patrulla ASTOR Sentinel R1 Airborne Stand-Off Radar, United Kingdom En diciembre de 1999 Raytheon Systems Ltd fue encargado de desarrollar el proyecto Airborne Stand-Off Radar (ASTOR) por el Ministerio de Defensa del Reino Unido. Este sistema, que incluye cinco aviones Bombardier Global Express equipados con el radar Raytheon ASARS-2, es un sistema de radar para guerra electrónica aérea o apoyo a tierra para la Fuerza Aérea del Reino Unido. El primer vehículo que funciona como estación en tierra fue entregado en octubre de 2002. El primer avión ASTOR Sentinel realizó su primer vuelo de prueba en mayo de 2004 y el segundo en julio de 2005. Las primeras entregas de estos aviones se prevén para el 2007, para tener una operatividad total en 2009. ATL3 Atlantique Maritime Patrol Aircraft, France El avión ATL3 Atlantique de patrulla marítima es el sucesor de los ATL1 y ATL2 Atlantique e incorpora un nuevo sistema de armamento con un máximo de 9000 kg de carga de pago, motores de nueva tecnología, ‘cabina de cristal’ (glass cockpit) y sensores y aviónica sofisticados. El ATL1 fue seleccionado por la OTAN como avión de patrulla marítima de largo alcance, entró en servicio en 1966 y continúa operativo en la armada alemana, italiana y pakistaní. El ATL2 lleva en servicio en la armada francesa desde 1989. Mineseeker Mine Detection System, United Kingdom El Mineseeker es un dirigible que cuenta con un sistema de detección de minas que emplea instrumentos ópticos y electrónicos y un radar capaz de penetrar en el suelo. La Mineseeker Fundation es un proyecto conjunto entre Lightship Group y la UK Defence Evaluation and Research Agency (DERA). Se han llevado a cabo ensayos de este programa en Kosovo planificados por el United Nations Mine Action Coordination Centre (UN MACC) y la Kosovo Force (KFOR). Nimrod MRA4 Maritime United Kingdom En diciembre de 1996, BAE Systems ganó un concurso para la conversión de veintiún aviones Nimrod MR Mk 2 al nuevo Nimrod MRA4 (Nimrod 2000) mediante la inclusión de nuevos sistemas, sensores y aviónica a bordo. Reconnaissance Aircraft, En febrero de 2002, el ministerio de defensa del Reino Unido redujo el número a dieciocho aviones debido al retroceso en la amenaza que pueden suponer actualmente los submarinos. En febrero de 2002, el número de pedidos se redujo a doce. El primer vuelo de prueba sin sistema de misión embarcado se realizó en agosto de 2004. En enero de 2005 voló con todos los sistemas operativos. Una evolución de este modelo comenzó a volar en agosto de 2005. S100B Argus Airborne Early Warning and Control Aircraft, Sweden El SB100B entro en servicio con la Fuerza Aérea sueca en 1997. Es un avión de vigilancia y control. Consiste en una modificación del avión Saab 340B, construido por Saab Aircraft, al que se ha dotado con un radar diseñado por Ericsson Microwave Systems. A finales de 2005, Saab ganó un concurso para adaptar dos S100B para misiones de salvamento y operaciones multinacionales. El nuevo modelo, denominado Saab 340 AEW300 entrará en servicio en 2009. Caza/Ataque Eurofighter Typhoon Multi-Role Combat Fighter, Europe El Eurofighter Typhoon desarrollado por cuatro países ( Alemania, Reino Unido, Italia y España) es un avión con ala en delta para combate aéreo cercano. El Eurofighter tiene capacidad ‘supercruise’: puede volar a velocidades supersónicas sostenidas sin la necesidad de usar postcombustor. A principios de 2005, los primeros modelos de la versión Batch 2 fueron entregados a los cuatro países participantes en el proyecto. AMX Fighter Bomber, Brazil / Italy El cazabombardero AMX está en servicio en las fuerzas aéreas de Brasil, Italia y Venezuela. El primer avión de este modelo fue entregado a la Fuerza Aérea italiana en enero de 1989 y a la Fuerza Aérea brasileña en 1990. La producción de este avión cuenta con plantas en Italia y Brasil. En total, 230 aviones han sido entregados desde entonces: 136 a Italia (110 AMX, 26 AMXT) y 94 a Brasil (79 AMX, 15 AMX-T). En febrero de 2005, la Fuerza Aérea italiana seleccionó a Alenia Aeronáutica para desarrollar 55 AMX con nuevos sistemas de aviónica, incluyendo navegación mediante INS/GPS, nuevos sistemas de comunicación e IFF (Interrogation Friend or Foe), nuevos displays y la capacidad de incorporar nueva munición como la Boeing Joint Direct Attack Munition (JDAM). La nueva evolución del avión voló por primera vez en septiembre de 2005. Tornado Multi-Role Combat Fighter, Europe El Tornado es un avión que permite varios modos de actuación y presenta cinco configuraciones: el Tornado GR 1 para combate cercano, el GR 1A para reconocimiento táctico, el Tornado GR 1B para ataque marítimo de largo alcance y el Tornado F3 para defensa de largo alcance. El GR 4 es una evolución del GR 1. El Tornado entró en servicio en 1980 dejó de producirse en 1998. Era fabricado por Panavia, un consorcio de BAE Systems, EADS y Alenia. Gripen Multi-Role Fighter Aircraft, Sweden El Gripen es un avión de combate desarrollado por Saab que voló por primera vez en diciembre de 1998 y entró en servicio para la Fuerza Aérea sueca en 1997. Se prevé que reemplace a todas las unidades de los aviones de combate Virgen y Draken. Este avión ha sido desarrollado por un consorcio de industrias: Saab, Ericsson Microwave Systems, Volvo Aero Corporation, Saab Avionics y FFV Aerotech. Se creó una compañía, Gripen Internacional, formada por BAE Systems y Saab para exportar el Gripen a mercados internacionales. Actualmente, BAE Systems está diseñando el nuevo sistema de aterrizaje y una evolución de las alas. Harrier FA2 VSTOL Fleet Defence Fighter Aircraft, United Kingdom El avión de combate marítimo Harrier FA2 de BAE Systems, que está en servicio en la Armada inglesa y en la india, proporciona defensa frente a aviones de vuelo bajo dotados con misiles aire-tierra de largo alcance. El diseño del avión está optimizado para combate aire-aire, pero puede actuar en misiones de vigilancia, ataque aire-mar y ataque aire-tierra. Mirage 2000 Multi-Role Combat Fighter, France El Mirage 2000 es un avión de combate que permite múltiples funciones, desarrollado por la empresa francesa Dassault Aviation. Está operativo desde 1984 con la Fuerza Aérea francesa y ha sido seleccionado por Abu Dhabi, Egipto, Grecia, India, Perú, Qatar, Taiwán y los Emiratos Árabes Unidos. Rafale Multi-Role Combat Fighter, France El Rafale es un avión de combate capaz de desarrollar un amplio abanico de misiones de corto y largo alcance, incluyendo ataque aéreo o terrestre, defensa y superioridad aéreas, reconocimiento y ataque de alta precisión y nuclear. UAV/UCAV Phoenix Unmanned Aerial Vehicle, United Kingdom El sistema de vigilancia, reconocimiento y establecimiento de blanco Phoenix proporciona capacidad de inspección de la zona de guerra durante el día y la noche. Su principal misión es la de obtener información sobre la zona inspeccionada, incluyendo identificación de objetivos y datos de posición, para ser proporcionada a centros de mando y unidades de artillería a través de redes de comunicación seguras. Está en servicio con la Armada británica y desde 1999 vuela como parte de las fuerzas de paz que la OTAN tiene desplegadas en Kosovo. Entrenamiento Hawk Trainer/Light Combat Aircraft, United Kingdom La familia de aviones Hawk fabricados por BAE Systems entró en servicio para la Fuerza Aérea del Reino Unido en 1976. Desde entonces, más de 800 aviones han sido entregados y exportados a Abú Dhabi, Dubai, Finlandia, Indonesia, Kenya, Malasia, Omán, Arabia Saudí, Corea del Sur, Suiza, USA y Zimbabwe. Una evolución del Hawk 100, el Mk 127/128 LIFT está en servicio con las fuerzas aéreas australiana y canadienses y ha sido pedido por Sudáfrica, Bahrein y el Reino Unido.. Veintiún Hawk 115 han sido pedidos por el NATO Flying Training in Canada (NFTC), el primero de los cuales fue entregado en julio de 2000. Hawk Mk 127 / Mk 128 LIFT Lead In Fighter Trainer, United Kingdom BAE Systems desarrolló el Hawk Mk 127 Lead In Fighter Trainer (LIFT) en septiembre de 1998. El Mk 127 es una variante de la serie Hawk 100, uno de los más exitosos aviones de entrenamiento y ataque terrestre ligero. Los principales cambios se han enfocado para hacerlo más representativo de cierto tipo de aviones como el Boeing F/A-18. IAR-99C Soim Lead In Fighter Jet Trainer Aircraft, Romania En noviembre de 2004, el Ministerio de Defensa rumano concedió a Avioane Craiova SA y a Elbit Systems un contrato para la producción del avión de entrenamiento IAR-99C Soim. Se construirán ocho aviones para la Fuerza Aérea rumana y también se prevé la exportación de este avión. Entrará en servicio con la Fuerza Aérea rumana en 2008. El contrato es la prolongación de un pedido anterior de 2001 para mejorar cuatro aviones IAR-99 que están actualmente en servicio. L159 ALCA Advanced Light Combat Aircraft, Czech Republic El L159 Advanced Light Combat Aircraft (ALCA) fue desarrollado por Aero Vodochody para cumplir los requisitos operacionales de la Fuerza Aérea checa que necesitaba contar con un avión ligero de combate, capaz de desarrollar múltiples funciones. Hay dos versiones de este avión: una con un solo asiento ( L159A) y otra con dos (L159B). La Fuerza Aérea checa realizó el pedido de 72 aviones del modelo L159A y el primero fue entregado en abril de 2000. El resto fueron entregados antes de finales de 2003. El modelo L159B completó su primer vuelo en junio de 2002 y la Fuerza aérea checa ha realizado el pedido de dos aviones. El 50% de Aero Vodochody era propiedad del Gobierno checo y el 35% estaba en manos de Boeing. En octubre de 2004, Boeing abandonó la compañía y en Noviembre de 2005 el Gobierno checo anunció su decisión de privatizarla por completo. M-346 Advanced Fighter Trainer, Italy El M-346 es un avión de entrenamiento desarrollado por la compañía italiana Aermacchi SpA. Es una evolución del YAK/AEM-130 un programa conjunto de Yakolev Design Bureau (Russia) y Sokol Manufacturing Plant (Russia). En julio de 2000, Aermacchi anunció que desarrollaría el modelo al margen del proyecto conjunto anterior, denominándolo M-346. El primer prototipo de M-346 completó su primer vuelo en julio de 2004. El segundo prototipo realizó un vuelo de prueba en mayo de 2005. La producción en serie de este avión está prevista para finales de 2007 comenzando las entregas en 2009. En enero de 2005, el Ministerio de Defensa griego decidió entrar a formar parte del programa. Mako Advanced Trainer and Light Attack Aircraft, Germany El MAKO es un avión de entrenamiento y de combate ligero desarrollado en la división militar de EADS situada en Munich, Alemania. En noviembre de 1999 la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos se unió al programa. En 2005 finalizó la fase de definición del programa de desarrollo del avión y el primer vuelo está programado para 2009. Se estima que el mercado global para el MAKO puede dar lugar a pedidos de hasta 3000 unidades en un periodo de treinta años. MB-339 Jet Trainer, Italy El MB-339 es un avión de entrenamiento producido por la empresa italiana Alenia Aermacchi SpA que ha sido ampliamente exportado y que está en servicio con las fuerzas aéreas de Argentina, Dubai, Eritrea, Ghana, Italia, Malasia, Nueva Zelanda, Nigeria y Perú. El MB-339 fue diseñado en un principio para cubrir las necesidades de entrenamiento de la Fuerza Aérea italiana. Más de 200 modelos de este avión están actualmente en servicio. PC-21 Turboprop Trainer, Switzerland Pilatus Aircraft Limited presentó el nuevo avión de entrenamiento PC-21 en mayo de 2002. El PC-21 Expanded Envelope Trainer está diseñado para cubrir las necesidades de entrenamiento básicas y avanzadas para pilotos y, si es necesario, para Weapon Systems Officers (WSO). El proyecto PC-21 se inició en noviembre de 1998 y el programa de desarrollo comenzó en enero de 1999. El primer vuelo tuvo lugar en julio de 2002. El primer avión ha completado con éxito más de 400 horas de vuelo. El segundo avión de prueba realizó su primer vuelo en junio de 2004, pero en enero de 2005 fue destruido en un accidente que le costó la vida al piloto. El primer modelo previo a la producción realizó su vuelo de prueba en agosto de 2005 y un segundo modelo lo completó a finales de ese mismo año. S211A Jet Trainer, Italy El SIAI Marchetti S211 desarrollado por Aermacchi es un avión militar de entrenamiento de pilotos que está en servicio para las fuerzas aéreas de Haití, Filipinas y Singapur. La versión más avanzada de este avión, el S211A, permite realizar todo tipo de acrobacias y está dotado con una amplia gama de sistemas de armamento. 4.4.5.- Otros países En el conjunto de países que están fuera del ámbito Europeo y Norte Americano y que cuentan con una cierta fuerza dentro del marco de la aviación militar pueden destacarse Rusia, Israel, India, Brasil, Japón Corea del Sur y China. Rusia Tras la Guerra Fría y la disolución de la URSS, la industria Rusa quedó muy debilitada pero actualmente está resurgiendo como una de las potencias en el mundo aeronáutico. En el campo militar, la industria aeroespacial rusa está recurriendo a la actualización de sus antiguas aeronaves que han demostrado a lo largo de los años una gran versatilidad, robustez y fiabilidad. Cargueros como el An-124 y el Il-76 o aviones AEW&C como el A-50 están siendo modernizados para estar a la altura de los gigantes americanos como el C-17 o el C-5. Los programas de actualización están siendo llevados a cabo principalmente por empresas rusas y en algunos casos cuentan con la colaboración de otros países como por ejemplo la Israelí IAI. Entre los clientes principales para los modelos actualizados están India y China, además de por supuesto las Fuerzas Aéreas Rusas. En el ámbito de los cazas la tendencia es la misma, se están modernizando y poniendo a punto infinidad de modelos Rusos, operativos en un gran número de Fuerzas Armadas como son la de Rusa, Ucrania, Kazajstán, Azerbaiyán, India, Iraq, Turquía, Argelia, Siria o Libia. Entre los nuevos clientes de la aviación militar rusa están países como Sudán, China o Polonia. Los principales programas de modernización afectan a modelos como el Mig21, Mig-25, Mig-27, Mig-29, Su-24, Su-25, Su-27, Su-30, Su-34 o Su-37. Israel Debido su complicada situación geográfica, Israel siempre ha contado con un gran potencial militar aéreo, dato que se puede comprobar con el hecho de que Israel cuenta con la mayor flota de F-16 fuera de los Estados Unidos. Es en particular con este modelo con el que la IAI junto con Cyclone Aviation Products Ltd. está trabajando actualmente para producir la versión F16I Soufa (Tormenta). El F-16I ‘Soufa’ es una variante del F-16D, cuya aviónica y sistema de armamento han sido modificados para alcanzar las especificaciones de la Fuerza Aérea Israelí. El ‘Soufa’ realizó su primer vuelo en Diciembre de 2003 y los primeros ejemplares fueron entregados a la IAF en Febrero de 2004. Las entregas se completarán a un ritmo de dos unidades al mes durante cuatro años, para finalizar en 2008. Por otro lado IAI (Israelí Aircraft Industries) lleva desde el año 1993 trabajando junto con la americana Northrop Grumman en el UAV ‘Hunter’. El Hunter entró en servicio en 1996 y entre los clientes destacan la USAF, US Army, US Navy, US Marine Corps, además de las Fuerzas Aéreas de Francia y Bélgica. El Hunter es un avión no tripulado capaz de llevar a cabo misiones de inteligencia en tiempo real, calibración de artillería, análisis de daños durante una batalla, reconocimiento, vigilancia y adquisición de objetivos. Las más modernas versiones del MQ-5 Hunter son el MQ-5B cuyo primer vuelo fue en Agosto de 2005 y el MQ-5C Extended Hunter, que consiste en una versión más larga del Hunter y ha sido diseñada para mayores altitudes (hasta 20.000ft) y misiones más largas. El primer vuelo fue en Abril de 2005. India La compañía Hindustan Aeronautics Limited (HAL) junto con la Aeronautical Development Agency (ADA) y el Departamento de Defensa Indio están desarrollando el proyecto del caza ligero monomotor ‘Tejas’. El ‘Tejas’ está diseñado como caza supersónico, para un sólo piloto. A mediados de 2005 llevaba ya más de 400 vuelos de prueba a velocidades de hasta Mach 1.4. Está prevista una demanda de unas 220 unidades por parte de la Fuerza Aérea India, 200 de ellas de un asiento y las 20 restantes de dos asientos. Al mismo tiempo, la ADA está llevando a cabo el diseño conceptual de el ADA Médium Combat Aircraft, que será un versión avanzada e invisible del ‘Tejas’, con el fin de sustituir a los Mirage 2000 y a los Jaguar de la IAF (Indian Air Force) hacia 2010. Este modelo contará con dos motores y toberas vectoriales. Brasil En la industria Brasileña es sin duda Embraer quien lleva el liderazgo en cuanto a aviación tanto civil como militar. Actualmente entre los proyectos de la Brasileña destacan el avión de mando y control EMB-145 Erieye AEW&C y el entrenador EMB-314 Super Tucano. El EMB-145 AEW&C es un derivado del ERJ-145 (Embrear Regional Jet), modificado con la integración de un Radar AEW (Airborne Early Warning). En 1997 le fue adjudicado a Embraer el contrato para desarrollar y producir el ERIEYE EMB-145 AEW&C designado R-99A junto con una variante del mismo avión, el EMB-145RS Remote Sensing (R-99B) destinado al programa SIVAM del Gobierno Brasileño. La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) ordenó un pedido de 5 unidades del R-99A (EMB-145 AEW&C) y 3 del R-99B (EMB-145 RS). El primer R-99A fue entregado en Julio de 2002 a la FAB y las entregas se completaron en Diciembre de 2003. La Fuerza Aérea Griega hizo un pedido de 4 unidades del EMB-145 AEW&C. La primera entrega tuvo lugar en Diciembre de 2003 y finalizaron a principios de 2005. Entre otros de los clientes también están Méjico, Suecia e India, ésta última firmó un pedido por tres aparatos en Febrero de 2005. El EMB-314 Super Tucano es una versión mejorada del entrenador EMB-312 Tucano que está en servicio en las fuerzas aéreas de 17 países. El primer prototipo del Super Tucano voló por primera vez en 1992 y actualmente están en servicio un total de 99 unidades, 41 de ellas en la FAB. La principal misión de este avion es el entrenamiento basico y avanzado de pilotos, así como la patrulla y vigilancia de fronteras, control de inmigración, vigilancia de narcotráfico, etc. Los pedidos más recientes del Super Tucano se firmaron en Febrero y Diciembre de 2005; el primero fueron 12 unidades para Venezuela y el segundo era un pedido de 25 aparatos para la Fuerza Aérea Colombiana, cuya entrega comenzará a finales de 2006. Elbit Systems ha sido contratado para instalar la aviónica. Japón La Japonesa Mitsubishi Heavy Industries junto con la Americana Lockheed Martin desarrollaron el avión de caza/ataque F-2 para la Fuerza Aérea Japonesa (JASDF). El F-2 cuenta con dos versiones, el F-2A de un sólo asiento y el F-2B de dos asientos. Este avión es básicamente una variante del F-16C y se diseñó con intención de sustituir al Mitsubishi F-1. En 1997 se completaron los ensayos en vuelo, los estáticos y los de fatiga y se comenzó la producción en 1998. La primera entrega a la Fuerza Aérea Japonesa fue en Septiembre de 2000 y actualmente más de 49 F-2 han sido entregados. El proyecto inicial consistía en un pedido de 130 unidades a entregar hasta 2010, aunque el futuro de este programa es incierto. Corea del Sur El entrenador y avión de ataque ligero T-50 Golden Eagle, antes conocido como KTX-2, está siendo construido para la Fuerza Aérea Coreana (Republic of Korea Air Force, RoKAF). Este avión está pensado para proporcionar entrenamiento para los F-16, F-22 y JSF (F-35). El primer vuelo del T-50 tuvo lugar en Agosto de 2002 y desde entonces se han completado más de 1000 vuelos de prueba. La RoKAF tiene una necesidad de 94 unidades del T-50 y firmó un pedido para los primeros 25 aparatos en Diciembre de 2003. El primer avión en salió de la cadena de producción en Agosto de 2005 y las entregas comenzaron a finales de ese año. El T-50 entrará en servicio en el 2007. El desarrollo del programa ha estado financiado en un 13% por Lockheed Martin, en un 70% por el Gobierno de Corea del Sur y en un 17% por Korea Aerospace Industries (KAI). KAI se estableció en 1999 con la consolidación de Samsung Aerospace, Daewoo Heavy Industries y Hyundai Space and Aircraft Company. El T-50 se construye en las instalaciones de la KAI en Sachon. KAI como principal contratista es responsable del diseño del fuselaje y la cola. Lockheed Martin se encarga de las alas, de la aviónica y del sistema de control eléctrico de vuelo, así como de la asistencia técnica durante la duración del proyecto. Lockheed Martin Aeronautical Systems junto con KAI han creado la T-50 International Company, conocida como TFIC, para lograr un espacio en el mercado fuera de Korea. China El 1 de Julio de 1999, en un esfuerzo por ser más competitivos, China estableció 10 nuevas empresas de aviación estatales, lo que suponía dividir AVIC (Aviation Industry of China), que contaba con 560.000 empleados, en AVIC I y AVIC II. Estas dos compañías funcionarían desde ese momento tanto como competidoras como cooperadoras, bajo la supervisión directa del Gobierno Central. La franja de negocio a la que estaban destinadas era en el caso de AVIC I para aviación de medio y gran tamaño mientras que AVIC II se destinó a aviación ligera y helicópteros. Actualmente China cuenta con cuatro grandes núcleos industriales en lo que se refiere a aviación tanto civil como militar: Xi’an, Shangai, Shenyang y Chengdu. En Abril de 1951 la Comisión Militar Central y el Consejo de Administración del Gobierno promulgaron una Resolución para construir una industría de construcción aeronáutica. Desde entonces la industria aeroespacial en China pasó de estar dedicada exclusivamente a la reparación y mantenimiento de modelos ajenos, a construir más de 60 tipos diferentes de aviones de caza/ataque, bombarderos, helicópteros, cargueros y entrenadores, hasta superar un total de más de 10.000 aviones construidos. En el pasado existieron serios problemas con la calidad de los aviones militares Chinos, pero actualmente debido a los programas conjuntos llevados a cabo con empresas Americanas y Europeas, el nivel general de los aviones Chinos ha alcanzado las especificaciones Occidentales tanto en el campo civil como el militar. El consorcio AVIC I se dedica principalmente al desarrollo, producción, venta y postventa de aviación civil y militar, motores, equipos en vuelo y sistemas de armas. Entre los productos militares se encuentran aviones de caza y ataque, bombarderos, aviones de transporte, entrenadores y aviones de reconocimiento. Los cazas que se encuentran en línea de producción son el F7, F8 y sus derivados. Entre los bombarderos están las series H5 y H6 y los entrenadores FT6, FT7 y HJ5. AVIC I actualmente tiene aproximadamente 240.000 empleados en su parte industrial, junto con más de 45.000 empleados en centros de investigación. Factura anualmente 34.9 Billones de RMB (45.000 millones de Dólares Americanos). Entre las empresas del consorcio AVIC I se encuentran : Chengdu Aircraft Company, Xian Aircraft Company, Shenyang Aircraft Company y la Cámara Nacional de Comercio. 4.4.6.- España Durante el año 2005, la industria aeronáutica en España desarrolló los siguientes proyectos en el ámbito de la aviación militar. La información acerca de las actividades más significativas se ha obtenido del informe anual de atecma. AVIONES DE TRANSPORTE MILITAR Transporte Militar Pesado A400M El Programa A400M que fue lanzado a finales de mayo de 2003, continuó su progreso durante el pasado año de acuerdo con su planificación. La construcción de los hangares de la Línea de Montaje Final en Sevilla por parte de EADS CASA avanzó significativamente según los planes previstos. Tras la firma en 2004 de una Declaración de Intención con el Gobierno de Sudáfrica para la participación en este programa, en abril de 2005 se firmó el contrato definitivo por ocho aviones y un valor de 836 millones de euros. Posteriormente, en el mes de diciembre se firmó un nuevo contrato de exportación, esta vez con Malasia y por cuatro aviones, que entrará en vigor en 2006. Con todo ello se alcanza una cartera de pedidos de 192 unidades. Adicionalmente, en el mes de julio, se firmó una Declaración de Intención con el Gobierno de Chile para la adquisición de tres aviones. En 2005 se cumplió un hito importante del programa que fue la primera puesta en marcha y funcionamiento en banco del motor TP400 fabricado por el consorcio EPI y cuya responsabilidad de integración en el A400M recae en EADS CASA. Conjuntamente con EPI, se han ido cerrando los diferentes capítulos de la especificación técnica del motor y de la definición de interfaces con el resto de los sistemas y con la estructura del avión. Actualmente, está ya prácticamente congelado el diseño de las góndolas, bancadas y optimización de la instalación de los sistemas alojados en ellas y se ha realizado la revisión crítica del diseño (CDR) del motor incluyendo la unidad de control (FADEC). Para este avión ITP realizó los trabajos relativos al Engine Build Up (EBU) en las fases del diseño conceptual y detalle de sistemas tanto eléctricos como fluidos junto con los conductos de refrigeración de aceite y el separador de partículas (IPS) responsabilidad de EADS CASA. En el área de aerodinámica, continuaron los ensayos en túnel previstos de la maqueta motorizada FLA4.3 bajo la responsabilidad de EADS CASA, contribuyendo a la generación de las bases de datos aerodinámicos del avión para su utilización por otros grupos de diseño. En enero se completaron los ensayos en túnel de la maqueta de integración de toma aerodinámica del motor (PIM), cuyos resultados han permitido validar y sintonizar las herramientas de cálculo aerodinámico utilizadas para poder concluir con el diseño y optimización de la toma de aire del motor. Este año también continuaron los trabajos de generación de modelos aerodinámicos de avión completo para el cálculo de cargas, así como los de diseño y optimización de la toma aerodinámica real del motor y de la tobera de salida, realizándose análisis aerotérmicos de las góndolas de motor como soporte al diseño de la ventilación de las mismas. También se realizaron diferentes y sucesivos análisis de cargas de acuerdo a la evolución experimentada en algunos aspectos de la configuración del avión y sistemas asociados y se realizó una revisión y validación de la metodología y herramientas para el cálculo de las cargas de tierra con un modelo integrado de avión/tren de aterrizaje (casos de aterrizajes y rodadura sobre campos no pavimentados). En el área de los ensayos estructurales de avión completo, se han definido los requerimientos de ensayos estructurales a realizar sobre el primer avión. Además se ha finalizado y acordado la definición preliminar del espécimen para el Ensayo Estático de avión completo que se realizará en las instalaciones de EADS CASA en Getafe, para lo cual se han iniciado las tareas de ampliación y adecuación de la nave de Ensayos Estructurales. EADS CASA realizó un segundo análisis de la vulnerabilidad del avión, incluyendo todos los sistemas así como las actualizaciones de la huella de radar del avión y se han implementado y mejorado las herramientas de cálculo de la firma infrarroja. Para este avión dentro del programa gestionado por la OCCAR, INDRA se adjudicó el programa de suministro del Sistema de Autoprotección contra ataques antiaéreos, y del Sistema de identificación IFF. Ala y estabilizador horizontal Dentro del programa del avión de transporte militar A400M y para el fabricante inglés de composites BROOKHOUSE, SENER comenzó el diseño del ala en colaboración con Airbus-UK y Airbus-Deutschland. Se trata de un diseño completamente innovador en material compuesto, ya que tradicionalmente éste se proyectaba en material metálico. En colaboración con Airbus-España, SENER trabaja en el diseño del cajón del estabilizador, así como en el soportado de los sistemas instalados en dicho estabilizador. Asimismo continuó la colaboración con ARIES COMPLEX como consultora de primer nivel en diferentes trabajos de fatiga tanto para el A380 como para el A400M. Durante el ejercicio 2005 GAMESA Aeronáutica en su Planta de Galicia, COASA, continuó el desarrollo, diseño y fabricación de los componentes en fibra de carbono contratados por Airbus Alemania para las alas del A400M. El mismo año, CT Ingenieros desarrolló diversas actividades en el diseño del estabilizador horizontal, las carenas de los flaps y los capots del A400M integrados en el seno de los equipos de trabajo que EADS CASA mantiene para el desarrollo de sus actividades de ingeniería. Sistemas y equipos embarcados En el área de los sistemas bajo responsabilidad de EADS CASA: Comunicaciones, Neumática, Protección contra Incendios, Generación Eléctrica, Generación Hidráulica, Sistema de Gestión de Misión (MMMS) y Sistemas de Autodefensa (DASS), se seleccionaron la práctica totalidad de los suministradores de sistemas/equipos de acuerdo a las especificaciones preparadas y emitidas el año anterior. Como consecuencia de lo anterior, se realizaron a lo largo del año las revisiones preliminares del diseño (PDR) y las revisiones críticas del diseño (CDR) con los suministradores a nivel subsistema y equipos. En general se ha avanzado en la definición de los requerimientos de instalación (SIRD), requerimientos de ensayos en tierra (GTR), definición de interfaces entre los diferentes sistemas (SID) y definición de los esquemas teóricos de cableado (PD). También continuaron los trabajos para la instalación y montaje del banco de pruebas del sistema de generación eléctrica del avión, así como la del banco de pruebas del sistema de generación neumática y se ha realizado el diseño y comenzado la fabricación del banco de integración del sistema de comunicaciones y MIDS. En 2005, siguiendo con la buena proyección del año anterior, CESA ha obtenido nuevos contratos en el nuevo avión A400M. Estos nuevos contratos han sido el Sistema de Puerta y Rampa y Válvulas de Sangrado. De manera conjunta con el suministrador principal del tren de aterrizaje, MessierDowty, EADS CASA realizó trabajos de optimización de la arquitectura del mismo, alcanzándose la madurez correspondiente para realizarse la Revisión Crítica de Diseño (CDR). En 2005, CESA completó el diseño conceptual de los actuadores hidráulicos y empezó la industrialización de los equipos. Se ha pasado la PDR (Preliminary Design Review) y se ha fabricado los primeros demostradores tecnológicos para llevar a cabo los ensayos de desarrollo y así validar los nuevos diseños. Adicionalmente se analizaron innovaciones tecnológicas relacionadas con la fabricabilidad de actuadotes hidráulicos de tren que puedan reducir los costes de producción de dichos componentes, así como la utilización de materiales compuestos para aligerar y reforzar alguno de los actuadotes hidráulicos. Es el primer contrato de un sistema completo ganado por CESA directamente con Airbus para el desarrollo, certificación y producción del sistema de actuación de puerta, rampa y mecanismos de carga de este avión militar de transporte. Para tal fin, se ha formado un consorcio con Liebherr donde CESA actuará como líder. Esto se ha debido principalmente por la experiencia alcanzada por CESA en el diseño y fabricación de componentes hidráulicos para los sistemas de rampa de aviones de EADS-MTAD (C212, CN-235 y C-295) así como para el sistema del helicóptero Sikorsky S-92. Este sistema incluye ocho modelos distintos de actuadotes hidráulicos, seis de bloques de control, uno de válvula de corte y uno de gancho de bloqueo, lo que supone 32 equipos por avión. Cabe destacar que algunos de estos actuadores son de 4 metros, aplicándose nuevas tecnologías de materiales como cilindros en acero inoxidable y el uso del flowforming. Además, incluye componentes no solamente relacionados con la apertura, cierre y bloqueo de la puerta y rampa, sino también con la estabilización del avión durante el proceso de carga/descarga y con la protección de las puertas para el lanzamiento de paracaidistas. Los bloques de válvulas de control controlan el funcionamiento de todos los equipos, dotándose de sistemas manuales para el caso de fallo de energía eléctrica. En este sistema CESA participa con un 15% en un consorcio con Liebherr. La participación de CESA giraría entorno a válvulas de corte con actuación eléctrica y a válvulas antirretorno. A través de un contrato de “partners” con Liebre Toulouse, CESA es responsable del diseño, certificación y fabricación de las válvulas eyectoras y antirretorno del sistema de sangrado del motor. La principal característica de estas válvulas es que tienen que soportar temperaturas de hasta 600ºC, debido a su proximidad al motor, por lo que es imprescindible la utilización de aleaciones de alta resistencia bajo alta temperatura, como es el Inconel. EADS CASA le adjudicó directamente a CESA el contrato para el diseño, certificación y fabricación de dos válvulas de corte diferentes para el sistema de sangrado del motor una vez que el avión está en tierra. Con EADS CASA, se consiguió el contrato para el diseño, certificación y fabricación de las válvulas eyectoras que controlan el caudal de sangrado del motor para suministrar el flujo necesario de aire a través del ACOC (8 válvulas por avión). Estas válvulas son similares a las válvulas fabricadas por CESA para el Eurofighter. Durante el año 2005 se lanzó el programa y se llevó a cabo el diseño conceptual y preliminar de las válvulas. En los últimos 4 años CESA ha trabajado en estrecha colaboración con Airbus Francia para solucionar con éxito los problemas que han aparecido durante el desarrollo de los depósitos hidráulicos del A380. Este desarrollo no ha estado exento de grandes retos inherentes a la nueva tecnología que estos depósitos incorporan, mejorando notoriamente las prestaciones a nivel de sistema hidráulico de los depósitos existentes en el mercado hasta la fecha. Contando con esta gran experiencia, CESA obtuvo directamente con Airbus Alemania el contrato para el diseño, desarrollo, certificación y producción de los depósitos hidráulicos del avión A400M. Aunque los procesos de fabricación de la vasija son diferentes, ambos depósitos incluyen los mismos accesorios (sensores de nivel, de presión, válvulas,...) que fueron desarrollados por los suministradores de CESA expresamente para los depósitos del A380, mejorando, en la mayoría de los casos, el estado del arte del mercado. También incorporan un dispositivo de desaireación similar, ampliamente probado durante el desarrollo del A380, tanto en CESA como en el banco de ensayos de Airbus. Durante el año 2005 se completó la fase de diseño preliminar y se comenzó el diseño detallado, que estará congelado durante el primer trimestre del 2006. TECNOBIT consiguió la adjudicación del suministro y fabricación de dos equipos para el A400M. El AMS (Audio Management System), un sistema avanzado de gestión de audio, basado en el sistema IDB 2000 de TECNOBIT, que incorpora tecnología de vanguardia, como es el procesamiento digital del audio, fibra óptica, arquitectura modular y sistema abierto en red de área local onfigurable según plataforma y empleando redes LAN tipo Ethernet. Las prestaciones configuran un sistema con una alta calidad en las transmisiones, certificado TEMPEST y que asegura la comunicación clara y secreta. El otro equipo es el MIC (MIDS Interface Computer) que gestiona el intercambio de información entre el terminal Link 16 y el Sistema de Misión del avión. Transporte Militar Ligero y Medio C-295 CN-235 C-212 EADS CASA firmó con Brasil dos contratos. El primero, para el suministro de doce aviones C-295 de transporte militar por 260 millones de euros con el fin de utilizarlos como soporte del Sistema de Protección del Amazonas, fundamentalmente en actividades sociales como facilitar el acceso a zonas remotas con dificultad para hacerlo con otros medios de transporte. El segundo contrato es para la modernización de ocho aviones P-3 de patrulla marítima valorado en 350 millones. Tras la firma en 2004 de un convenio de colaboración con el Gobierno español para la financiación de tres aviones CN-235 de patrulla marítima equipados con el sistema de misión FITS para ser operados por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), en abril de 2005, EADS CASA firmó el contrato definitivo. Además se firmó otro contrato con el Ministerio de Defensa por un C-295 de transporte militar. En cuanto a productos propios de EADS CASA, ITD participó en las modificaciones estructurales y de sistemas del CN-235 en el programa SASEMAR. EADS CASA hizo entrega en 2005 de 6 C-295 a la Fuerza Aérea de Argelia, 6 a la Fuerza Aérea Polaca y uno al Ministerio de Defensa español. También se entregaron 2 C-212 y 1 CN-235 a Ecuador y otros 2 C-212 modernizados con el sistema de misión FITS a la Marina de México. Con la Compañía norteamericana Raytheon, EADS CASA firmó un acuerdo de colaboración con el fin de ofrecer los aviones CN-235 y C-295 para el programa de la US Army FCA (Future Cargo Aircraft). En el programa C-95, las actividades más significativas de EADS CASA en 2005 fueron los trabajos de definición de los requisitos de diseño para el contrato con Brasil, la realización de los ensayos de desarrollo y certificación de la versión para Argelia y la finalización de la fase de ensayos funcionales y la evaluación operacional por parte del Ejército del Aire español, de la instalación del sistema alertador de misiles, siendo certificado y aceptado por el mismo. GAMESA Aeronáutica por medio de su sociedad ICSA, fabricó y montó, los capots de motor de este avión. Dentro del programa C-212, EADS CASA completó el desarrollo de la versión A89 para la Fuerza Aérea de Ecuador, habiéndose entregado los dos aviones contratados, tras la certificación de la versión. Con respecto al programa CN-235M, destaca la consecución del certificado DGAM para la serie 300M y la finalización de los ensayos de desarrollo y certificación de una versión de patrulla marítima para la Armada de Ecuador que incorpora una cámara FLIR y un radar de búsqueda y que fue entregado al cliente en el primer cuatrimestre del año. TECNOBIT continuó el suministro de los sistemas de aviónica para los aviones C-295, C-235, C-212 y C-101 del grupo EADS CASA. Aviones de misión y derivados A330 MRTT A310 MRTT A330 FSTA Durante 2005 EADS CASA continuó el desarrollo del Advanced Refuelling Boom System (ARBS). Este Programa tiene como finalidad el desarrollo de un sistema de reabastecimiento en vuelo de tipo pértiga para instalar en plataformas Airbus y completar su configuración Tanker. Dentro de este Programa, en 2005 se completó la fabricación de 3 unidades de ensayo, la primera instalada en el Rig del Boom, la segunda para los ensayos en tierra y la tercera que se ha instalado en el avión demostrador. En lo que se refiere a los trabajos de desarrollo de este sistema de repostaje en vuelo desarrollado por EADS CASA, en 2005 se completó la fabricación de 3 unidades de ensayo y se produjo el “roll-out” de un A-310 equipado con este sistema para ensayos. GAMESA Aeronáutica, a través de su filial AEROMAC, fabricó parte de la viga “tail boom” para aviones tanqueros y colaboró en el primer montaje de dicha viga. A330 MRTT En el ámbito del contrato firmado en 2004 con la Fuerza Aérea australiana por 5 aviones A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) que incorporan el sistema ARBS, en 2005 EADS CASA inició los trabajos de desarrollo y fabricación del primer avión. Dentro de este programa EADS CASA ha llevado a cabo las revisiones de requisitos y la preliminar de diseño a plena satisfacción del cliente australiano, entrándose en la fase de diseño de detalle que culminará con la revisión crítica de diseño prevista para el mes de febrero de 2006. En el ámbito de este programa, CT Ingenieros firmó un contrato con EADS CASA para el desarrollo de todas las actividades de ingeniería para la conversión del avión A330 en tanquero. Este proyecto consiste en la adaptación estructural y de instalación de sistemas, de todo el fuselaje anterior. Para ello será necesario, entre otras actividades, la incorporación de nuevas estructuras, la modificación de algunas de las ya existentes, la instalación de nuevos equipos, el diseño de nuevas líneas de combustible y la modificación de los tendidos eléctricos del avión. En la línea de aviones para reabastecimiento en vuelo, ITD comenzó los trabajos de modificaciones estructurales y de sistemas para el avión A330 MRTT RAAF responsabilidad de EADS CASA así como la instrumentación para pruebas en vuelo. En el año 2005, CESA entregó el segundo y tercer prototipo de Tail Boom a EADS CASA MTAD. El destino de estas 2 unidades ha sido diferente. Mientras que el primero de ellos se ha utilizado para llevar a cabo los ensayos de Certificación, responsabilidad de CESA, en un banco semiautomático instalado para tal fin y además para realizar los PAT´s ; el segundo se ha entregado a EADS ya dotado de carenado y elevones para su instalación en un Airbus A310 y realizar los ensayos en vuelo. A310 MRTT En 2005, EADS CASA completó el diseño de las modificaciones requeridas por el cliente durante el proceso de aceptación y soportó la conversión del resto de los aviones de la German Air Force (GAF) y de la Canadian Air Force (CAF). A lo largo del año se entregaron los 3 últimos kits para la conversión en banquero de los A310 MRTT para las Fuerzas Armadas de Alemania y Canadá. Asimismo, EADS junto con Northrop Grumman firmaron un acuerdo de colaboración en el programa KC30 de la US Air Force para la nueva generación de aviones tanqueros para repostaje en vuelo. En cuanto al programa A310 MRTT GAF ITD finalizó los trabajos de diseño. También se han finalizado los trabajos de diseño del A310 MRTT ARBS donde ITD ha modificado la estructura y los sistemas del fuselaje posterior, finalizándose en 2005 la conversión del avión. Especialmente relevante ha sido la participación del Grupo TAM en el diseño del ARBS para EADS CASA, dentro de este Programa, abriendo una nueva línea de especialización de la Compañía, la de los conjuntos estructurales de los sistemas de repostado en vuelo. Dentro de este mismo Programa y para el avión demostrador A310, Grupo TAM ha trabajado sobre una serie de modificaciones de la cabina de dicho avión, tanto de estructura como de sistemas (consolas de control y armarios o racks de equipos). A330 FSTA En 2005, continuó el desarrollo de esfuerzos comerciales por parte de EADS CASA en el programa FSTA (Future Strategic Tanker Aircraft) del Ministerio de Defensa del Reino Unido con el fin de suministrar 14 aviones A330 MRTT para repostaje en vuelo. El contrato definitivo se espera firmar a lo largo de 2006. Entretanto, EADS CASA preparó la documentación técnica requerida e inició actividades preliminares de diseño para las modificaciones específicas de esta versión, como son la instalación de la Fuselage Refuelling Unit (FRU) y la consola de misión. Aviones de combate Eurofighter Typhoon Durante 2005, se consolidó el Programa y se avanzó en la operación del sistema de armas EF2000 que ya supera las 10.000 horas de vuelo. Desde el punto de vista de Programa, destacó el lanzamiento pleno de las actividades correspondientes al contrato de Tranche 2 (suplemento 3), firmado en diciembre de 2004, relativo al pedido de otros 236 aviones para las cuatro naciones del consorcio. Dichos aviones comenzarán a entregarse en 2008 y para ello, el esfuerzo no recurrente y de preparación de la producción en 2005 ha sido esencial. Las nuevas modificaciones solicitadas por el cliente para el Standard de Tranche 2 han sido incorporadas en los distintos componentes mayores y las primeras unidades de éstos se encuentran ya en distintas fases de su proceso productivo. Paralelamente, continuaron las actividades del contrato de producción en serie de la Tranche 1 (suplemento 2), habiendo alcanzado la línea de montaje final de EADS CASA, en 2005, el mayor ratio anual de entregas para el Cliente español hasta la fecha: 7 aviones. En lo que respecta a la fabricación de las alas derechas, el año pasado EADS CASA hizo entrega de 35 alas y 31 slats, de acuerdo a lo planificado. En referencia a la operación, durante 2005 el Ejército del Aire y EADS CASA realizaron un gran esfuerzo para el cumplimiento de misiones y el soporte logístico contratado respectivamente. Actualmente, en la Base Aérea de Morón prestan servicio una flota de 13 aviones (7 biplazas y 6 monoplazas). Además, a lo largo del año continuaron los procesos de retrofit de los aviones inicialmente entregados para llevar su estándar al de los últimos, lo que supone desde el punto de vista logístico un esfuerzo adicional. En el área de Ingeniería de Desarrollo y Produccionalización, el prototipo IPA 4, en el marco de los ensayos asignados a EADS CASA en ambientes extremos, terminó de realizar en marzo, los ensayos en frío con un destacamento de avión, medios materiales y humanos a Vidsel (Suecia) sin precedentes para esta Compañía. La campaña de calor desarrollada durante el verano en la Base Aérea de Morón, supuso así mismo un gran despliegue de medios y sus resultados fueron adecuados a las expectativas. El prototipo IPA 4 realizó durante el pasado año más de 100 salidas totalizando unas 184 horas de vuelo de ensayos dedicadas a evaluar la envuelta de diferentes configuraciones y ensayar las funcionalidades más avanzadas del subsistema de comunicaciones. Con relación a los trabajos de desarrollo del Eurofighter Typhoon en el sistema de Aviónica (Subsistema de Comunicaciones), se finalizaron los correspondientes a la calificación del subsistema para la entrada en servicio de los aviones del bloque 2B. Asimismo, continúan los trabajos avanzando en la consecución de la configuración de Aviónica paquetes 5C. Por otro lado, continuaron los trabajos sobre el DVI (Data Voice Input), para conseguir su funcionalidad completa para los últimos aviones de bloque 5 que se entregarán dentro de la Tranche 1. Durante 2005 se construyeron y se validaron para ensayos los bancos correspondientes a los ensayos de CAMU (Comms. Audio Management Unit) y MIU (MIDS Interface Unit). Posteriormente dieron comienzo los ensayos en banco para el nivel de subsistema. En los Sistemas Generales (UCS Front Computer) se realizaron trabajos de soporte al rig de integración de UCS de Alenia y ensayos en vuelo, así como en la planificación de una nueva versión de SW, Release 3, de la cual finalizaron los trabajos en Marzo de 2006, alcanzándose para entonces, la funcionalidad completa prevista en la Tranche 1. Aries Complex consolidó la fabricación en serie a EADS CASA de componentes para el programa Eurofighter Typhoon. GAMESA Aeronáutica participa en este Programa en el desarrollo y producción del lanzador de bengalas, que monta esta aeronave. Su estructura está concebida, fundamentalmente, en materiales compuestos, con la consiguiente reducción de peso del sistema completo. Su cargador, realizado íntegramente en materiales compuestos avanzados, es único en el mundo en estos materiales. Con la aprobación y lanzamiento del segundo lote de producción y fabricación del Programa en el que GAMESA Aeronáutica participa con el suministro de los mismos componentes, dicho lote ascendió a un total de 255 lanza bengalas. Siendo el programa que ha liderado las ventas en el 2005 en CESA, este año ha supuesto prácticamente la finalización de la Tranche 1 y el lanzamiento de la Tranche 2. En algunos de los programas la Tranche-2 supone mejoras en los equipos, desarrollándose modificaciones que mejoran en algunos casos su fabricación y en otros sus características. Esta segunda Tranche supone unas nuevas ventas para CESA de más de 100 millones de euros. TECNOBIT prosiguió las entregas de equipos de aviónica para la segunda Tranche para la que fabricaron y suministraron equipos BSD (Dispositivo de Almacenamiento Masivo de datos), WHCU (Regulador de Control Ambiental), ADT (Transductor de Datos Aire), OCS (Ordenador de Carga de Software). Mención especial merece la producción del FLIR-IRST (Sensor de búsqueda y seguimiento por infrarojos). GAZC desarrolló la Plataforma PLAER, S.L. la cual se encarga de la gestión logística integral de la carga de EADS CASA de la zona centro con entrega a la línea de montaje de esta empresa. En 2005 Grupo TAM realizó modificaciones en las gradas de montaje del ala derecha del Eurofighter Typhoon para EADS CASA, y también ha introducido modificaciones para mejorar la ergonomía de la Línea de Montaje Final del mismo. Programas de aviones en servicio Actualización del F-18 En el contrato de actualización de media vida (MLU) para la serie EF-18, en enero comenzaron las entregas al Ala 12 del Ejército del Aire (Base Aérea de Torrejón) por parte de EADS CASA. A finales de año, el número de aviones aceptados por el Ejército del Aire era de 15 para esta misma unidad. El plan fija en 65 + 2 prototipos del Ala 12 (Base Aérea de Torrejón) y del Ala 15 (Base Aérea de Zaragoza), el número de aviones que pasarán por las instalaciones de MRO&U de EADS CASA hasta 2008. Además, en este ejercicio TECNOBIT continuó la producción en serie de los displays MUFC y MHSD para los aviones EF-18 del Ejército del Aire español, bajo licencia de la Compañía Kaiser. En 2005 EADS CASA contrató la fase de desarrollo de la implementación de Electronic Warfare con INDRA como primer contratista. Actualización del F-5B El programa de modernización de aviónica de los aviones F-5B de la Escuela de Reactores (Base Aérea de Talavera), cuyo primer contratista es IAI, ha concluido prácticamente. Actualmente restan por entregar por parte de EADS CASA sólo 2 de los 21 aviones contratados. Estos dos aviones, a su vez, serán objeto, como prototipos, de un plan de modernización estructural actualmente en ejecución y que se extenderá a toda la flota en las instalaciones del Ejército del Aire. Adicionalmente, en diciembre de 2005 se firmó un contrato para la fabricación de 17 alas nuevas para este avión, el F5B, que serán entregadas a partir de 2008. RODRISER realizó la limpieza, decapado y pintura de grandes componentes que incluyen alas, estabilizadores, capots, etc. de distintas aeronaves del Ejército del Aire. Derivados de Transporte Militar y P-3 Orion Durante el año 2005, EADS CASA completó la fase de desarrollo de las funcionalidades del Sistema de Misión FITS para el programa de modernización operativa de los P-3B del Ejército del Aire español, completándose las pruebas de evaluación funcional por su parte. El primer avión fue entregado al Ejército del Aire para la realización de la evaluación operativa del avión modernizado y su sistema de misión. EADS CASA firmó el contrato con la Fuerza Aérea brasileña para la modernización de 8 aviones P-3A, que incorporarán una nueva aviónica integrada, basada en la instalada en los C-295, así como un sistema de misión FITS, similar al instalado en los P-3B del Ejército del Aire español. De gran relevancia para INDRA, fue la adjudicación por parte del Gobierno de Brasil del programa de suministro de los sistemas de Defensa Electrónica e Inteligencia para los aviones P3-Orión (P3-BR) de patrulla marítima para la protección de la Zona Económica Exclusiva y de los aviones C-295 del programa CL-X para el Sistema de Protección de la Amazonia. Dentro de las actividades del programa Deepwater del Guarda Costas de EE.UU., EADS CASA completó los trabajos de diseño de la versión así como la definición de los ensayos de desarrollo y certificación, encontrándose en fase de construcción de los dos primeros aviones para la realización de los correspondientes ensayos. Respecto al contrato con el Servicio de Salvamento Marítimo Español, SASEMAR, para el desarrollo y adquisición de 3 aviones equipados con un sistema de misión FITS, se ha completado la fase de definición de requisitos de diseño, realizándose conjuntamente con el cliente, la revisión preliminar de diseño (PDR). Esta versión permitirá desarrollar nuevas funcionalidades al sistema de misión FITS, desarrollado por EADS CASA, al integrar un sistema de localización, identificación y medición de manchas de polución en el mar, junto con el sistema de control de radar de búsqueda y cámara de alta resolución infrarroja FLIR ya desarrollados. Otras Actividades En lo que se refiere a la participación en proyectos relacionados con aeronaves del sector defensa, merece especial mención la participación de ITD, filial de ITP, en el proyecto de modernización del avión NIMROD de la RAF. Con respecto a este programa, en 2005 se culminaron los trabajos para el avión de desarrollo, con lo que a partir de esa fecha los 3 aviones destinados a pruebas de vuelos están realizando el programa de ensayos en vuelo. En febrero de 2005 se firmó el contrato con BAe Systems para el avión de producción que se espera entre en servicio en 2009. A finales de año, EADS CASA firmó un contrato para la revisión programada de aviones Dassault Falcon 900 de transporte VIP del Ejército del Aire. INDRA participa en los programas de mayor prioridad y volumen económico de la OTAN formando parte de los principales consorcios multinacionales, y como elemento clave de las estrategias de colaboración industrial europea y transatlántica. En este marco, INDRA colaboró, entre otros, en el programa del Sistema Aéreo de Vigilancia del Terreno (AGS/TCAR), donde se ha completado el estudio de reducción de riesgos como fase inicial del contrato de desarrollo. Referencias www.boeing.com www.lockheedmartin.com www.northropgrumman.com www.casa.eads.net www.eads.com www.airbus.com www.airforce-technology.com www.embraer.com www.atecma.org www.af.mil www.navy.mil www.usmc.mil www.army.mil www.mde.es www.alenia-aeronautica.it www.raytheon.com www.saab.se www.eads.com www.dassault-aviation.com www.baesystems.com www.defense-aerospace.com www.aeroflight.co.uk www.dod.gov/pubs www.dasa.mod.uk www.hal-india.com www.iai.co.il www.bharat-rakshak.com www.sinodefence.com www.globalsecurity.org www.migavia.ru www.yak.ru www.bae.co.uk www.flightdailynews.com www.globalsecurity.org Publicaciones Avion Revue Anuario Avion Revue 2006 Anuario Avion Revue 2005 Flight Internacional 4.5.- HELICÓPTEROS 4.5.1.- Características Esta es una industria que está caracterizada por el dominio que ejercen las grandes empresas sobre el mercado. Esto es debido a que es un campo en el que los gastos por investigación y desarrollo son muy importantes, unido a que los clientes de helicópteros civiles exigen un amplio soporte logístico que las empresas pequeñas no pueden aportar. Se observa que estos pequeños sectores representan un 6,3 % en valor del mercado civil. Debido a esta consideración, este estudio se basa en las empresas más significativas desde el punto de vista de porcentaje de mercado que ocupan. 4.5.2.- Visión global La evolución de la industria del helicóptero en los próximos diez años estará dividida en dos mercados con perspectivas claramente diferenciadas. El mercado militar será bastante dinámico, con una producción anual de helicópteros militares que espera aumentar al menos hasta el 2010. Por otro lado, el mercado civil de helicópteros verá como su producción va disminuyendo o manteniéndose constante año tras año en el mismo periodo, aunque se esperan diferencias apreciables entre los mercados de motores de turbina y de pistón. Ello se observa en la siguiente gráfica: MERCADO MILITAR: Los pronósticos más optimistas se basan en el mercado militar. Dicho mercado no sólo será más dinámico que el mercado civil sino que, medido en dólares, será considerablemente mayor también. Es más, Sikorsky posee bastante éxito en la industria del helicóptero con una presencia predominante en el mercado militar. Boeing en estos momentos se abstiene por completo del mercado civil de helicópteros, habiéndolo abandonado hace unos cuantos años continuando su inversión en la línea de los antiguos helicópteros ligeros Mc Donnel Douglas. La importancia del mercado militar respecto a los fabricantes de helicópteros puede verse en la ferocidad y la intensidad que caracteriza los concursos de ventas, alrededor de casi cada nuevo programa de obtención de helicópteros militares. Algunos de estos programas son: • Programa ARH (“Armed Reconnaissance Helicopter”): dicho proyecto pretende el reemplazamiento de los helicópteros OH-58D Kiowa Warriors en servicio mediante 368 helicópteros para el 2013. El ganador de este programa fue elegido en Julio del 2005 cuando la Armada seleccionó un derivado del Bell 407. La variante del 407, que actualmente se conoce como Bell ARH, fue seleccionada por encima del Boeing AH-6 (los derechos de los cuales Boeing había comprado a MD Helicopters a principios de 2005). Ello representa el primer contracto competitivo que Bell ha ganado en doce años de la Armada americana. La producción planificada del ARH aumenta considerablemente la perspectiva futura de Bell en el mercado militar de helicópteros. • Programa LUF (“Army´s Light Utility Helicopter”): implica la obtención de 322 helicópteros para reemplazar los Bell UH-1s en la flota de la Armada americana. Existen cuatro grupos que compiten por dicho proyecto: Bell, con su modelo 412EP; Eads North America junto con American Eurocopter, con el UH-145 (una versión del EC145 de Eurocopter); Augusta-Westland junto L-3 Communications, con el US139 (una versión adaptada del AB139 de Augusta-Westland); y, MD Helicopters junto con Dycorp Internacional, Aviation Systems of Northwest Florida y GENCO Infrastucture Solutions, con el MD Explorer. El resultado de este proyecto ayudará a volver a dar forma al entorno competitivo del mercado militar. Por ejemplo, si gana MD Helicopters (cuya presencia en el mercado ha sido enormemente civil) implicaría la introducción de un nuevo “jugador” serio en el mercado militar. Si gana Bell, la compañía Fort Worth habría capturado casi la totalidad del mercado de helicópteros militares ligeros de U.S. Además de los 368 ARHs para la Armada, Bell también es criticado por producir 100 UH-1Ys y 180 AH-1Zs refabricados para la Marina Americana. Por otro lado, si se selecciona tanto el UH-145 como el US139, implicaría otros éxitos para las firmas europeas en la apertura del mercado de helicópteros militares americanos y significaría que el premio del año pasado ganado por Augusta-Westland y su equipo (US101) en la VXX Competición de Transporte Presidencial no fue una racha de suerte. Además la presencia del Sikorsky en el equipo del UH-145 es fascinante, puesto que Eurocopter y Sikorsky son a menudo rivales intensos en el mercado de helicópteros de utilidad/transporte medianos/pesados. • Programa CSAR-X (“U.S. Air Force´s Combat Search and Rescue-X”): implica la adquisición de un nuevo helicóptero para reemplazar el HH-60G Pave Hawks de la flota americana. La adjudicación del contrato está planeada para Mayo del 2006, el cual consiste en la realización de cinco aeronaves de prueba que deberá aumentarse hasta conseguir una producción de 141. La competición de este programa se llevará a cabo entre el US101 de Augusta-Westland, el H-92 de Sikorsky y el HH-47 de Boeing (una versión del CH-47 Chinook que está basada en el modelo MH-47G que Boeing construyó para U.S. Special Operations Forces). La decisión de Boeing de entrar en la competición del programa CSAR-X con el HH-47 es interesante porque nos muestra como en la presente era una misma compañía puede participar en más de un equipo que compite para un contrato específico, al ser Boeing un miembro del equipo de Sikorsky que compite con el H-92. A pesar de que el HH-47 no sea seleccionado para el programa CSAR-X, Boeing no carecerá de trabajo para el Chinook ya que un total de 397 CH-47D de la Armada americana serán reconvertidos al nuevo CH-47F y la Armada está intentando también adquirir 55 CH-47F de nueva producción. Mientras tanto, 61 Chinooks de la Armada (que constituyen una mezcla entre los modelos CH-47D y MH-47D/E) serán convertidos a la nueva configuración MH-47G. Además, el CH-47F probablemente encontrará éxito en el mercado de las exportaciones. Los Países Bajos, Holanda e Italia, entre otros, han expresado su interés por la nueva versión del Chinook. • Programa JHL (“Joint Heavy Lift”): en principio es para complementar y, quizás finalmente, para reemplazar los CH-47F de la flota en servicio. Para este proyecto, la Armada buscó propuestas en tres rangos de velocidades: 160-200 nudos, 200-250 nudos y 250-300+ nudos. En Septiembre del 2005, el servicio concedió cinco contratos para el diseño conceptual y el análisis: Boeing Phantom Works recibió un contrato de 3,4 millones de dólares para su ATRH (Advanced Tandem Rotor Helicopter), propuesta en la categoría de 160-200 nudos; un equipo de Boeing Phantom Works y Bell consiguió un contrato de 3,45 millones de dólares para el QTR (Quad Tiltrotor), correspondiente a la categoría de 250-300+ nudos; Sikorsky recibió dos contratos de diseño basados en su concepto de helicóptero coaxial X2 Technology, uno para el X2 Technology Crane que viajaría a 165 nudos y otro para el X2 Technology High Speed Lifter a 245 nudos; y, el último contrato fue a Frontier Aircraft para su OSTR (Optimum Speed Tilt Rotor) que volaría a 310 nudos. Mientras tanto, Boeing está trabajando en una versión desarrollada del CH-47, que pondría de relieve un aumento en la carga de pago útil. La Armada americana ven esta nueva versión como una alternativa posible al programa JHL, en caso de que éste fallara. • Programa HLR (“Heavy Lift Replacement”): este proyecto implica el reemplazamiento de los Sikorsky CH-53E de la flota del Cuerpo Marino Americano. No se trata de un programa por el que hayan de competir diversas compañías. En Enero del 2006, Sikorsky recibió un contrato de 8,4 millones de dólares para empezar el diseño preliminar de una nueva versión del CH-53, puesto que se pretende que Sikorsky produzca 156 CH-53K para la Marina, cuyas entregas están programadas que empiecen en 2015. El mercado militar de transporte/utilidad generará considerables competiciones de ventas en los próximos años, donde algunas de las batallas se producirán entre el EH101 de Augusta-Westland, el NH90 de NH Industries y el H-92 de Sikorsky. El NH90 ha tenido bastante éxito en la obtención de pedidos en los últimos años, habiendo firmado NH Industries 357 pedidos en Febrero del 2006. Además, el NH90 ha sido elegido para desempeñar las necesidades militares en Bélgica (10 helicópteros), Nueva Zelanda (8-10) y España (45), aunque estos acuerdos todavía no han finalizado. El Gobierno Español decidió en Mayo del 2005 adquirir 45 NH90; pero en junio empezaron las negociaciones para adquirir entre 35 y 55 NH90 más. El consorcio de NH Industries que desarrolla y produce el NH90 incluye Eurocopter, Augusta-Westland y Stork Fokker. Eurocopter fue elegido a finales de 2005 para ser el principal socio de Korea Aerospace Industries (KAI) en el programa KHP (“Korean Helicopter Program”). Esto implica el desarrollo y la producción de un nuevo helicóptero para reemplazar los helicópteros de transporte y enlace de la Armada Sur-Coreana. Un total de 245 helicópteros serán fabricados bajo este programa. Otros competidores en el mercado de transporte/utilidad son el EC725 de Eurocopter, el Ltd Dhruy de Hindustan Aeronautics y el UH-60M de Sikorsky. Lo emblemático es la tendencia de la obtención de helicópteros militares en U.S. que se impone a favor de la nueva producción sobre los programas de reconversión. Un ejemplo es el de la Armada americana que en un principio intentó reconstruir 1213 de sus UH-60A/L a la versión estándar M. Sin embargo, después se decidió obtener todos los UH-60M como aeronaves fabricadas íntegramente de nuevo. La Armada intenta ahora adquirir 1227 UH-60M de nueva producción en los próximos 15 años. Un cierto número de programas militares americanos que al principio intentaron ser proyectos de reconversión han sido recientemente transformados en programas donde todos o la gran mayoría de helicópteros adquiridos serán máquinas recién fabricadas. Entre ellos están los MH-60R de U.S. Navy y los UH-1Y y HLR (CH-53h) de U.S. Marine Corps. Después de un periodo de cierta incertidumbre, los planes de obtención de helicópteros militares británicos están empezando a crecer algo. El Ministerio de Defensa Británico (MoD) anunció en la primavera del año pasado que Augusta-Westland Future Lynx es la mejor opción para cubrir los requisitos del MoD. A pesar de que el total de la entrega final no se ha acordado todavía, el programa podría suponer unos 90 helicópteros como mucho. Esencialmente es un programa de reconversión puesto que Future Lynx combina varios sistemas y componentes dinámicos existentes ya en algunos helicópteros de Lynx con mejoras en la estructura del helicóptero, el motor LHTEC CTS 800-4N y una nueva aviónica. A principios del año 2006, Lockheed Martin UK recibió un contrato de 1,3 billones de dólares para el programa MCSP (Merlin Capability Sustainment Programme). Bajo este programa, Lockheed Martin UK, juntamente con Augusta-Westland, desarrollarán y mejorará 30 de los helicópteros Merlin HM1 (EH101 de “British Royal Navy”), con la opción de mejorar ocho aeronaves adicionales. El MCSP incluye la implementación de una arquitectura de sistema abierto, mejoras en el tratamiento del sistema de la misión, introducción de nuevas habilidades para el radar Blue Kestrel de los helicópteros… El MCSP también verá como AugustaWestland introduce su nueva tecnología HEAT (Helicopter Electro ActuationTechnology) en los Merlin HM1. Esta nueva tecnología introduce un sistema de fly-by-wire que usa aguadores eléctricos en lugar del hidráulico existente para proporcionar al sistema del rotor del helicóptero de un mejor control de inputs. Según Augusta-Westland, HEAT reduce la cantidad de trabajo del piloto, el coste de adquisición, mantenimiento, y su peso, mientras proporciona mejoras en seguridad, agilidad… El primer Merlin HM1 está previsto que entre en servicio en Diciembre del 2013. El trabajo de mejora de la aeronave se realizará en la planta Yeovil de Augusta-Westland en el Reino Unido. Mientras tanto, Boeing está continuando la reconversión de los helicópteros AH-64 de la Armada americana a una nueva configuración, conocida como AH-64D. Los planes actuales de la Armada implican que los 597 AH-64 en servicio sean convertidos a la nueva configuración estándar D. Por otra parte, Boeing deberá suministrar 13 AH-64 recién fabricados a la Armada para compensar las unidades perdidas en combate. La fabricación de estos 13 helicópteros cerrará un intervalo de producción potencial en la línea de Boeing. Junto con todo lo anterior, Boeing continúa vendiendo AH-64D de nueva producción y mejoras en el mercado de exportaciones. Ejemplo de ello es el que debe reconvertir 30 AH-64A en AH-64D para los Emiratos Árabes y 11 AH-64A al modelo D para Arabia Saudí. Forecast International pronostica que 5065 helicópteros militares de nueva producción, que posee un valor de unos 83 billones de dólares, se fabricarán entre 2006 y 2015, inclusive. Además, se predice que la producción anual aumentará hasta 2013, antes de que caiga algo en 2014 y 2015. Un total de 334 unidades se prevé que se produzcan en 2006, llegando a las 598 en 2013. El valor de la producción anual, evaluada con el valor constante del dólar en 2006, se espera que muestre una tendencia parecida. Aproximadamente, se espera obtener helicópteros de nueva producción valorados en 5,1 billones de dólares en 2006. Está previsto que aumente hasta 10,2 billones para el 2013, antes del empeoramiento de los dos últimos años del periodo previsto de diez años. Todo ello, puede observarse en las siguientes gráficas: Aunque no está incluido en las figuras anteriores, Forecast International también prevé que 1333 helicópteros ya existentes sufran modificaciones durante el periodo 20062015. El valor de dichas modificaciones se estima de 17,8 billones de dólares. Las grandes modificaciones constituyen una parte importante del mercado del helicóptero puesto que juegan un papel fundamental. MERCADO CIVIL En términos de número de unidades producidas, el mercado de helicópteros civiles está encabezado por los helicópteros de turbina, especialmente por los modelos R22 (de dos asientos) y R44 (de cuatro asientos) de Robinson. Considerando ambos modelos conjuntamente, su total de ventas ha superado las 800 unidades en 2005. Robinson tiene una reputación envidiable y la mayoría de su éxito es debido a la nueva versión Raven II del R44, la cual proporciona una mayor carga de pago, mayores altitudes y velocidades. Robinson domina en términos de número total de helicópteros producidos. Cuando el mercado previsto para 2006-2015 se mide en dólares, en la cabeza del ranking civil se encuentra Eurocopter. Eurocopter ha tenido una incursión significante en el extenso e importante mercado civil americano en los años anteriores, a menudo a costa de Bell. En 2005, Eurocopter y China Aviation Industry Corp II (AVIC II) lanzaron juntos el desarrollo del EC175, un nuevo helicóptero civil. La fase de cinco años de desarrollo empezará en 2006. El primer vuelo del nuevo helicóptero está marcado para 2009, y la obtención de los certificados europeo y chino para el 2011. Tanto Eurocopter como AVIC II invertirán 300 millones de euros en el desarrollo del EC175. El EC175 rellenará el espacio de la línea de producción de Eurocopter comprendido entre el AS365 / EC155 y el AS332 / EC225. Con el AB139, Augusta-Westland ha sido capaz de aventajarse en este agujero de la línea de Eurocopter, y es posible que la inminente salida del EC175 haya tenido algo que ver con la jugada de AugustaWestland para asumir el control completo del programa AB139. Augusta-Westland ha experimentado recientemente un gran empujón en el mercado civil americano con sus modelos A109, A119 y AB139. La compañía tiene la línea de producción de A119 en Filadelfia, en las instalaciones de la sucursal americana Augusta Aerospace Corp y, en noviembre de 2005, se empezó una nueva instalación para llevar a cabo la producción del AB139. Mientras tanto, Bell ha empezado a centrarse en la revitalización de su línea de producción. Ha introducido recientemente algunos modelos nuevos de helicópteros, incluyendo el Bell 429 ligero, el Bell 407 X sencillo y el Bell 210, que es una mejora del UH-1H. En conjunto con la introducción de modelos nuevos y de mejoras, Bell está montando una nueva campaña de marketing en Europa. A finales del 2005, nombró a Patriot Aviation como su nuevo representante en el Reino Unido, introduciéndose en el mercado clave que había tenido desocupado durante años. Sikorsky ha experimentado también un empujón dentro del mercado civil, donde su presencia no es tan grande como en el militar. Las entregas del nuevo modelo civil, el S-92, empezaron en 2004. La compañía ha empezado a renovar su serie S-76, que ha experimentado un éxito considerable en cuanto a ventas recientemente. Con estas ventas Sikorsky aprovechará para introducir dos nuevos modelos del S-76. En Enero del 2006, Sikorsky anunció que el nuevo S-76C++ había sido certificado por la Federal Aviation Administration, y que dos helicópteros S-76C++ ya habían sido entregados con la certificación conseguida. En estos momentos, la compañía tiene pedidos de más de 60 helicópteros S-76C++. El S-76C++ ha reemplazado el S-76C+ en la línea de producción de Sikorsky. Comparado con el C+, el S-76C++ incorpora una serie de nuevas características y mejoras, incluyendo un motor más potente, un nuevo interior VIP… El S-76C++ será a su vez reemplazado por el S-76D, que se espera que salga en 2008. Este nuevo modelo incorporará muchas de las mejoras del S-76C++, así como nuevas características. La historia del mercado civil del helicóptero en los últimos años se traduce en el crecimiento de la producción de helicópteros de pistón, principalmente los fabricados por Robinson. La gran parte del éxito de los pistones se debe al aumento de la demanda de estos helicópteros para las corporaciones y otros operadores privados. Mientras tanto, las imágenes de los helicópteros actuando en los desastres naturales como huracán Katrina han tenido un efecto positivo en las ventas de helicópteros en el mercado comercial, parapúblico y militar. Las previsiones de Forecast International indican que se producirán un total de 12195 helicópteros civiles en el periodo 2006-2015, de los cuales 5866 serán helicópteros con motor de pistón y 6318 con motor de turbina. El valor de esta producción se estima de unos 25 billones de dólares. En contraste con el mercado militar, la producción anual del mercado civil se espera que vaya deteriorándose a lo largo de este periodo de diez años. Se espera que un total de 1417 helicópteros sean fabricados durante el 2006 y que dicho número disminuya a 1100 en 2015. Este decremento en la producción anual es debido primeramente a los helicópteros de pistón, ya que la producción de helicópteros de turbina será más plana en comparación. La tendencia en el valor anual de la producción es más irregular y fluctúa durante el periodo previsto. Según Forecast International, el valor de helicópteros civiles producidos en el 2006 será de 2,56 billones de dólares, en 2010 de 2,69 billones y en 2015 se espera que sea de 2,43 billones de dólares. Todo ello puede observarse en las siguientes figuras: Para finalizar con la visión global, se presenta la partición del mercado mundial del helicóptero, según el número de unidades producidas y según el valor de dicha producción, en varios periodos. 4.5.3.- Estados Unidos En lo que respecta al mercado de los helicópteros, la balanza de pagos de Estados Unidos en el año 2005 fue la siguiente: Balanza de pagos en millones de $ (2005) Exportaciones 721,1 Importaciones 547,1 Desglosado del siguiente modo: HELICÓPTEROS CIVILES HELICÓPTEROS MILITARES LIGEROS PESADOS TOTAL LIGEROS PESADOS TOTAL EXPORTACIONES IMPORTACIONES Unidades Valor (mill $) Unidades Valor (mill $) 602 154 40 21.8 85 410,7 191 491,4 707 564,7 231 513,2 117 13.1 0 0 23 143.3 1 33.9 140 156,4 1 33,9 A continuación, se adjunta una tabla con los valores de ventas de todas las compañías de helicópteros norteamericanas. Los datos provienen de la agencia AIA. Comparando las ventas del año 2004 con las del 2005, se observa como el número de helicópteros vendidos ha aumentado un 16,67%. Además, se pone de manifiesto que todas las compañías han incrementado la entrega de helicópteros salvo MD Helicopters. Ello puede observarse en la tabla que se presenta: 2005 BRANTLY B-2B ENSTROM F-28/280 480 series 2 2 29 15 14 2004 0 0 23 5 18 MD HELICOPTERS 500 series* 500 series* 520N 530F 600 902 ROBINSON R22 R44 SCHWEIZER 300C 300CB/300CBi 330/333 SIKORSKY S-70 S-70* S-76 S-92 BELL 206B 206L/LT 407 412 427 430 3 0 0 2 0 1 0 806 243 563 58 12 40 6 50 1 0 30 19 123 16 22 41 29 5 10 1071 11 1 1 0 1 4 4 690 234 456 48 13 27 8 35 1 1 29 4 111 7 18 40 33 9 4 918 Bell Helicopters Se engloba dentro del grupo Textron ,sus instalaciones se encuentran en Hurst, Texas (EE.UU.). Es la compañía dominante dentro del mercado civil americano, en lo referente a facturación. En el año 2005 facturó 2881 millones de dólares (en 2004 fueron 2254 millones) con un crecimiento del 28%. MERCADO CIVIL En 2005 Bell vendió un total de 123 helicópteros en el mercado civil, con una gama de productos que cubren prácticamente todos los segmentos de este mercado. Los modelos de los que dispone la compañía en el mercado civil son: el 206B, el 206L/LT, los cuales han experimentado un considerable aumento en sus ventas en 2005 junto con el 430. El 407 vuelve a ser el modelo más vendido con 41 unidades y los modelos 412 y 427 presentan una reducción en sus ventas. Modelo Ventas AÑO 2005 Ventas AÑO 2004 Incremento (%) 206B 16 7 128,6 % 206L/LT 22 18 22,2 % 407 41 40 2,5 % 412 29 33 -12,12 % 427 5 9 -44,44 % 430 10 4 150 % Además en colaboración con la empresa europea Augusta construye el modelo BA 609 que incorpora la tecnología tiltrotor. MERCADO MILITAR En el mercado militar Bell dispone de los modelos AH-1Z cobra y el UH-1Y para el programa de actualización de la flota de los US marine corps, el Eagle Eye que incorpora la tecnología tiltrotor. Además, en colaboración con la compañía americana Boeing fabrica el modelo V-22 Osprey (también incluye la tecnología tiltrotor) para los US Marine Corps y para el comando de operaciones especiales de las fuerzas aéreas estadounidenses. Modelo Unidades producidas en 2005 Unidades producidas en 2004 Incremento (%) AH-1 0 0 0 UH-1/212/412 33 20 6,5 V-22 19 12 58,33 En 2005 se incrementó de forma notable la producción militar de Bell respecto a 2004. MD Helicopters, Inc. Esta es la empresa que originalmente era McDonnell Douglas Helicopter Co. Adquirida por Boeing, con el resto de la empresa, posteriormente se fusionó con el holding holandés RDM que actualmente es la que tiene mayor porcentaje de la compañía. Aún así, las instalaciones de la compañía se encuentran en Mesa (Arizona). Sin embargo, según palabras de los directivos, el hecho de ser de propiedad holandesa le está abriendo muchas puertas en Europa. Dentro de su política de expansión y debido a los buenos augurios del mercado, la compañía ha doblado sus instalaciones, lo que le permitirá incrementar la producción y reducir tiempos de espera. Su mercado se centra en helicópteros de baja firma acústica como pueden ser cuerpos policiales, servicios de emergencia y transporte corporativo. Esto es posible gracias al sistema NOTAR, que permite eliminar el rotor de cola. Además del ruido que elimina, también tiene mejoras en seguridad. Para este tipo de servicios dispone de los modelos 520N (89 en servicio en todo el mundo), 600, 530F, 900 y 902. El presente no ha sido un buen año para MD Helicopters, ya que sus ventas han descendido, y ha habido varios modelos: el 500 Series, el 530 F, el 900 y el 902 de los que no se ha vendido ninguna unidad. Estos son sus datos y su variación respecto a los de 2004. Modelo Ventas AÑO 2005 Ventas AÑO 2004 Incremento (%) 500 Series - 1 -100% 520 N 2 1 100% 530 F - 1 -100% 600 1 1 0% 900 - 4 -400% 902 - - - En el mercado militar posee el helicóptero MD Explorer, cuyas ventas se han sufrido un descenso importante: Modelo MD Explorer Ventas AÑO 2005 Ventas AÑO 2004 2 7 Sin embargo, cabe señalar que MD Helicopters ha propuesto su helicóptero MD Explorer para conseguir el proyecto LUH, que implicaría la obtención de 322 helicópteros para reemplazar el Bell UH-1s de la flota de la Armada. Si consigue ganarlo se situará como un gran competidor en el mercado militar, donde hoy en día no una cuota de mercado apreciable. Sikorsky Aircraft Se encuentra englobada dentro de la división de aviación de la empresa United Technologies. La oferta de productos de Sikorsky en el mercado civil no es demasiado amplia, sin embargo ofrece al mercado productos para segmentos en los que esta compañía tiene una gran aceptación, como son los helicópteros corporativos, los especializados en transporte hasta barcos o plataformas petrolíferas en alta mar y los de rescate y emergencias. Para ello dispone de los modelos S-76 y S-92. Estos productos se benefician del traspaso de tecnología desde el campo militar. De este modo, la mayoría de su gama de productos civiles proviene de helicópteros muy exitosos en el campo militar. El modelo S-92 es el más aceptado por los operadores de helicópteros corporativos, aunque realmente no está diseñado para tal, pero sus amplias dimensiones y facilidad de configuración interior lo hacen ideal para dicho tipo de operación. De los modelos directamente derivados de helicópteros militares destaca el S-70 Firehawk, que es una versión derivada del UH-60 Black Hawk y que ha ganado muchos contratos con diferentes servicios de extinción de incendios de los EE.UU. Dentro del mercado militar los helicópteros que ofrece son el Black Hawk, el Sea Hawk, el CH/MH-53 y el H-92 Superhawk. Tanto en modelos civiles como militares existen diferentes versiones de estos modelos adaptados para misiones específicas. Las ventas en el año 2005 son las siguientes: Modelo Ventas AÑO 2005 Ventas AÑO 2004 Incremento (%) S-70 1 1 0% S-70* 0 1 -100 % S-76 30 29 3,45 % S-92 19 4 375 % Se puede observar un incremento en las ventas respecto al año 2004, donde destacan las 19 unidades vendidas del S-92 por tan sólo 4 en el año anterior. En cuanto al mercado militar las unidades producidas en 2005 fueron: Modelo Unidades producidas en 2005 Unidades producidas Incremento en 2004 MH-60R (Seahawk) 4 0 - UH-60 (Blackhawk) 59 57 3,51 Robinson Robinson Helicopter Company es el fabricante de helicópteros civiles más importante del mundo y es conocido mundialmente por sus helicópteros de confianza con altas prestaciones. Robinson es la compañía líder mundial en cuanto al número de helicópteros vendidos. Sus instalaciones se encuentran en Torrance, California. Aunque mantiene factorías autorizadas en todo el mundo. Fabrica helicópteros destinados al mercado civil, sus modelos son el R44 de 4 plazas y el R22 de 2 plazas. Para el mercado militar no fabrica nada. Fundada en 1973 por Frank Robinson, la compañía produce el 75% de los helicópteros construidos en los EE.UU, tiene unos 1200 empleados y una red de más de 110 puntos autorizados y 290 centros de servicio que se extienden a lo largo de 50 países, incluidos China y Rusia. Sus helicópteros van dirigidos hacia los usuarios que necesiten disponer de un helicóptero y que no les compense adquirir uno motorizado con turbinas, ya que su precio inicial y de mantenimiento es mayor, aunque en los últimos ejercicios ha visto aumentado el mercado de cuerpos policiales y de empresas pesqueras, clientes habituales de helicópteros de turbina. Para cubrir la demanda dispone de dos modelos: el R22 (dos plazas, precio base $209.800) y el R44 (cuatro plazas, precio base $364.000), ambos son helicópteros ligeros muy apreciados, en especial el R44, que se ha convertido en el modelo con más unidades vendidas en todo el mundo en los últimos años. La compañía se está volcando actualmente en mejorar las características de estas dos aeronaves y en ampliar la oferta existente con nuevas versiones. El asequible precio de estos aparatos hace que Robinson no tenga rival en cuanto número de helicópteros vendidos, pero en términos de facturación, ya es otra cosa, representando todavía un porcentaje casi insignificante en la industria de los helicópteros civiles, si los comparamos con los fabricantes de los grandes aparatos equipados con motores turbina. Los helicópteros de pistón dominan actualmente el mercado de las aeronaves de alas giratorias en cuanto a número de unidades vendidas. Combinando las entregas del R-22 y R-44, en el 2005 se han entregado más de 800 unidades. Robinson tiene una envidiable reputación en la atención de los detalles en el diseño y fabricación de sus productos. La mayor parte de su éxito en los últimos años se debe a la introducción de la nueva versión Raven II del R44. Dicha versión proporciona mayor carga de pago, mayores altitudes y mayores velocidades que la versión anterior Rayen I. Además, Robinson está considerando una expansión de su línea de productos para incluir un diseño de 5 plazas. Aunque parece que la decisión todavía no se ha llevado a cabo, este nuevo helicóptero podría funcionar con un motor de turbina. A pesar de ello, también se han considerado varios motores de pistón para el nuevo modelo. Modelo Ventas AÑO 2005 Ventas AÑO 2004 Incremento (%) R22 243 234 4% R44 563 456 23.5 % Schweizer Aircraft Schweizer Aircraft era la compañía aeroespacial privada más antigua de los Estados Unidos antes de que en septiembre de 2004 se convirtiera en una filial de Sikorsky. Esta empresa fabrica, además de helicópteros aeronaves de reconocimiento, está desarrollando aeronaves VTUAV (Vertical Takeoff and Landing Tactical Unmanned Aerial Vehicle) y obtiene subcontrataciones en el sector aeroespacial. La oferta de Schweizer se sitúa en el segmento de los helicópteros civiles ligeros, centrándose en un mercado dirigido a la agricultura, la industria de la pesca y cuerpos policiales. Para lo cual ofrece tres modelos de helicópteros, el 300C y 300CB, con motor alternativo y el 333 equipado con turbina. En el año 2005 la compañía aumentó el número de ventas, gracias a las 40 unidades entregadas del modelo 300CB (un 48% mas que en el anterior ejercicio). Modelo Ventas AÑO 2005 Ventas AÑO 2004 Incremento (%) 300C 12 13 -7,69 % 300CB/300CBi 40 27 48,15% 330/333 6 8 -25 % Enstrom Helicopter Es una compañía dedicada a la fabricación helicópteros ligeros. Dispone de los modelos 280FX y F28F propulsados por motores de pistón turbocargados, y 480B propulsado por motores de turbina. Las ventas de los dos últimos años se muestran en la siguiente tabla: Modelo Ventas AÑO 2005 Ventas AÑO 2004 Incremento (%) F-28/280 15 5 200 % 480 Series 10 18 -44.4 % En el año 2005, Enstrom Helicopter Corporation, la cual entregó sus dos primeros helicópteros a Corea a principios de este año, ha continuado abriéndose a nuevos mercados y nuevos territorios. El “Airclub of Georgia” (perteneciente a la República de Georgia) recibió recientemente un Enstrom 280FX para vigilancia policial. Además la División de Policía del Ministerio de Interior está considerando la posibilidad de engrandecer la presencia policial en el aire; para ello, están pensando en una flota de Enstroms para servir a toda la República de Georgia. Además, Enstrom Helicopter Corporation ha recibido recientemente un pedido de compra de un helicóptero de turbina Enstrom 480B para Eslovenia, que será usado como aeronave de negocios privada. Todo ello implica una expansión mundial de esta compañía norteamericana. Boeing Sólo fabrica helicópteros militares, su gama de productos se reduce a las diferentes versiones del helicóptero de ataque AH-64 Apache y del helicóptero de transporte pesado CH-47 Chinook, con dos rotores en tándem. Unidades producidas en 2005: Modelo Unidades producidas 2005 Unidades producidas 2004 Incremento (%) AH-64 (Apache) 11 0 - AH-64D (Apache) 45 45 0 CH-47 (Chinook) 6 11 -45,45 CH-47/ICH (Chinook) 1 2 -50 Además está desarrollando el modelo HH-47, a partir del Chinook para entrar en el programa CSAR-X y una nueva versión del Chinook, el MH-47E/G, diseñado para equipos de operaciones especiales. 4.5.4.- Europa ENTIDADES EUROPEAS Eurocopter y Agusta Westland son los principales participantes de la industria europea en el segmento de helicópteros. Además, los dos líderes participan en el mercado formando consorcios y sociedades internacionales conjuntas con otras compañías. Como ejemplo de este tipo de estructuras podemos citar a NH Industries (Agusta, Eurocopter y Fokker) y EH Industries (Agusta y GKN Westland), responsables cada uno de programas de helicópteros europeos específicos, tales como el NH90 y el EH101. A pesar de su pequeñísimo mercado doméstico –la flota de helicópteros militares estadounidense tiene más de 6.400 aparatos frente a los 880 de Francia, los 750 de Alemania, los 660 del Reino Unido y los 600 de Italia- las compañías europeas son bastante competitivas y ofrecen una amplia variedad de productos. Alguna de ellas, como Eurocopter, tienen una posición política e industrial preeminentes, lo que le está llevando a ganar mercado en el segmento militar, tradicionalmente acaparado por la industria estadounidense. En términos de los productos europeos en este segmento, Agusta produce el Agusta A129 INT, un helicóptero internacional polifuncional. Los helicópteros navales incluyen en la categoría “pequeña” el Lynx, de GKN, para la Royal Navy, en la categoría “mediana”, el NH90 NFH (helicóptero de fragata de la OTAN) y en la categoría “pesada”, el EH101, por Agusta y GKN Westland, y el Cougar Mk2 de Eurocopter (ASW/guerra antisubmarina). Dentro de los helicópteros militares de transporte NH Industries produce el NH90 TTH (Helicóptero Táctico de Transporte), y Agusta, en colaboración con el fabricante estadounidense Bell, produce el AB412, el AB139 y el revolucionario BA609 tiltrotor. Los helicópteros de ataque incluyen el Tiger de Eurocopter y la familia Cougar Mk2, que también tiene una versión de combate para búsqueda y salvamento (CSAR). El Tiger es el único competidor que realmente existe para el Apache. Tiene algunos aspectos muy avanzados y, aunque ha sido probado en otros lugares, con 427 unidades tiene un mercado doméstico bastante estable. Agusta Westland construye el AH Mk1, versión para la British Army del AH-64D Longbow Apache, con licencia de Boeing. En cuanto a helicópteros civiles, los europeos producen, entre otros, el modelo de Eurocopter EC135, un modelo ligero de dos motores, el modelo de un solo motor EC120, y el gran EC155 Dauphin, así como el exitoso AS350 Ecureuil y el AS332 Super Puma (con abundantes peticiones para exportación). Agusta- Westland produce la versión comercial del EH101, el A119 Koala, el helicóptero ligero bimotor Agusta A109, y el helicópteroo AW139, en colaboración con Bell (Augusta-Westland tiene pensado comprar todos los derechos de mercado y fabricación a Bell). Las dos compañías están también trabajando juntas en el tiltrotor BA609. RELACIONES ENTRE PARTICIPANTES DE LA INDUSTRIA Como puede verse en el diagrama, el segmento del helicóptero en Europa está estructurado alrededor de los dos líderes industriales y sus diferentes uniones y acuerdos de colaboración intereuropeos (y algunos también transatlánticos). En definitiva se constata que la industria del helicóptero es muy competitiva, y que los riesgos es mejor correrlos de forma conjunta. Además el hecho de aglutinar diferentes nacionalidades en los consorcios, hace aumentar las esperanzas de ventas, debido a que estas suelen estar ligadas a intereses de los gobiernos. Eurocopter. Eurocopter se engloba dentro de EADS (European Aeronautics Defence And Space Company), cuya creación data de Julio de 2000. Con unos ingresos superiores a los 34.200 millones de euros en el 2005 ocupa el primer puesto en Europa de compañías de espacio y defensa, y el segundo en el mundo. En el campo militar juega un papel destacado el mercado de los helicópteros y, en concreto, Eurocopter. Eurocopter se creó en 1992 con la fusión de las secciones de helicópteros de Dasa (alemana) y Aerospatiale (francesa). Ambas tenían ya una larga historia en el campo del diseño, desarrollo y producción de helicópteros. Sus principales plantas de producción se encuentran en Kassel, Donauwörth y Ottobrunn en Alemania y La Courneuve y Marignane en Francia. Actualmente Eurocopter mantiene acuerdos de colaboración con empresas de diferentes países, en Europa, con Finlandia, Grecia, Rumania, Eslovaquia, Gran Bretaña, Eslovenia, Italia, España, Suecia Holanda, Suiza, Noruega, Portugal y Turquía. Y en el resto del mundo, con Australia, Kuwait, Brasil, Malasia, México, Canadá, Singapur, India, China, Sudáfrica, Taiwán, Indonesia, Turmequistán, Emiratos Árabes Unidos, Estados Unidos, Japón y Corea. Además de esto Eurocopter mantiene una red de empresas subsidiarias en 16 países de todo el mundo, para estar más cerca de las necesidades de los clientes, y que son: España, Gran Bretaña, Rumania, Estados Unidos, Canadá, México, Brasil, Chile, China, Japón, Filipinas, Malasia, Singapur, Australia y Sudáfrica. En 2005, Eurocopter mantuvo su liderazgo al captar más del 50% del mercado civil en términos de entregas y al lograr un fuerte crecimiento de su cartera de pedidos militares. Los ingresos crecieron un 15%, a 3.200 millones de euros (2.800 millones en 2004), lo que representa un 9% del volumen de negocios total de EADS. El incremento de ingresos generado por los servicios de asistencia al cliente de Eurocopter y la consecución de los hitos fijados con arreglo al porcentaje de finalización en los helicópteros Tigre y NH90 compensaron el efecto producido por el descenso de entregas de helicópteros en 2004. La consolidación por primera vez de la sociedad dependiente australiana también ha tenido un efecto positivo neto en los ingresos de la división de Eurocopter para 2005. La compañía desarrolla, fabrica, vende y mantiene una gama exclusiva, por su amplitud, de modelos de helicópteros, abarcando el 85% del mercado global civil y militar. La gama de productos de Eurocopter incluye helicópteros ligeros de un único motor, bimotores ligeros, aparatos de capacidad media y de capacidad media-pesada; además, se basa en una serie de plataformas de nueva generación concebidas para adaptarse a aplicaciones militares y civiles. La facturación en 2005 finalmente fue de 3.200 millones de Euros, de los cuales el 46% corresponden a productos civiles y parapúblico, y el 54% restante a productos militares. Además el 71 % del montante fue para exportación. MERCADO CIVIL En el mercado civil, el principal competidor mundial de Eurocopter es el estadounidense Bell Helicopter, división de Textron Inc. El mercado de los helicópteros civiles está relativamente concentrado, y la cuota conjunta de Eurocopter y Bell Helicopter representó aproximadamente el 75% del total de las ventas de helicópteros civiles en 2004 (en 2005 se vendieron aproximadamente 580 helicópteros civiles de turbina en todo el mundo). Durante los últimos años, Eurocopter ha invertido en la renovación de su línea de productos civiles para mejorar su posición competitiva en este segmento hasta conseguir su actual cuota de mercado mundial, que en la actualidad es superior al 50%. Eurocopter ha comercializado con éxito en el mercado internacional productos nuevos como el EC120, aparato ligero de un solo motor, y el EC135, bimotor ligero, así como aparatos actualizados como el EC155, última evolución del helicóptero de peso medio Dauphin y el EC145, un helicóptero derivado del BK117. Las entregas del EC130, la última versión de un solo motor de la familia Écureuil comenzaron en 2001. La compañía cree que sus ventas en el sector civil aumentará una media del 3% durante los próximos 10 años. MERCADO MILITAR El segmento militar es altamente competitivo y se caracteriza por las dificultades que muestran los fabricantes extranjeros para acceder a las licitaciones nacionales, en algunos casos llegando incluso a impedirse de facto las importaciones. Como consecuencia de ello, la cuota del mercado mundial de los helicópteros militares de Eurocopter ha sido comparativamente limitada en el pasado. Sin embargo, EADS espera incrementar esta cuota en el futuro con la introducción en el mercado del Tigre y del NH90, así como mediante un enfoque más agresivo sobre la cooperación industrial internacional. En el segmento militar, los principales competidores de Eurocopter son AgustaWestland en Europa y Bell Helicopter, Boeing y Sikorsky en los EE.UU. Además, los fabricantes rusos y varios fabricantes nacionales estadounidenses y europeos compiten en este mercado. Asistencia al cliente Como consecuencia de la amplia flota de aeronaves de Eurocopter volando actualmente, las actividades de atención al cliente suponen una sección de gran importancia en dicha empresa. Estas actividades representan aproximadamente un tercio de sus ingresos. Para conseguir un servicio eficiente por todo el mundo, ha establecido una red de subsidiarios internacionales, distribuidores autorizados y centros de servicio. A este respecto, Eurocopter y Thales han establecido conjuntamente HELISIM, un centro de entrenamiento de helicópteros, que se abrió en 2001. Expansión internacional La construcción de un nuevo centro industrial en Albacete, al sur de España, la firma del contrato de desarrollo y producción del Tigre HAD para España y Francia, y la selección del NH90 confirmaron España como el tercer país nacional de Eurocopter. En el extranjero se hicieron avances notables, especialmente en la región de Asia, de gran crecimiento. En China, AVIC II, la compañía estatal de aviación, y Eurocopter decidieron ampliar su colaboración desarrollando conjuntamente un nuevo helicóptero civil y paraestatal tecnológicamente avanzado de seis-siete toneladas, que satisfará la demanda china y del resto del mundo en este segmento. En Corea, un mercado tradicionalmente estadounidense, el gobierno encargó a Eurocopter, bajo el liderazgo de KAI, el desarrollo del primer helicóptero militar del país. En otro país clave, Estados Unidos, Eurocopter registró 122 pedidos y consiguió más del 45% de cuota en el mercado civil estadounidense. Además, la Guardia Costera de EE.UU. lo seleccionó para modernizar su flota de helicópteros Dolphin. En el aspecto militar, Eurocopter se unió a Sikorsky para licitar por el contrato LUH, que combina el mejor helicóptero de COTS con la mejor solución de apoyo logístico. Productos en proceso de desarrollo Los programas que se encuentran actualmente en proceso de desarrollo en el ámbito militar comprenden (1) el NH90, un helicóptero de transporte militar que cuenta con varias versiones, para aplicaciones tácticas, navales, así como de búsqueda y HAD del helicóptero Tigre. Asimismo, la salvamento de combate, y (2) la versión Dirección prevé implementar, en un futuro cercano, nuevos programas de desarrollo de productos en cooperación con socios asiáticos. Augusta-Westland Surgida a principios del 2001 gracias a la unión de la empresa italiana Agusta perteneciente a Finmecanica y la britanica Westland perteneciente a GKN. Por parte de Agusta, sus helicópteros comerciales son el A119 Koala, A109 Power, A109 K2, AB 419 y el EH101 desarrollado junto a Westland en el consorcio EH industries. Y en el apartado militar son el A109M, A129, AB412, EH101 desarrollado también en su vertiente militar junto a Westland y el NH90, desarrollado junto a Eurocopter y Stork Fokker AESP, en el consorcio NH industries. Además AugustaWestland junto con Bell está desarrollando el BA-609, como se ha mencionado en el apartado dedicado a la compañía Bell. Por parte de Westland, los modelos EH 101 en versiones naval, civil, de rescate y utilidad, Super Lynx, Battlefield Lynx, WAH 64 Apache. Augusta-Westland ha cerrado el año 2005 con una facturación consolidada de 3712 millones de euros frente a los 1808 del año 2004, suponiendo un incremento del 105%. Los datos del año 2005 se encuentran reflejados en la tabla siguiente: Se observa como el valor de la producción en 2005 ha descendido ligeramente (4%) en comparación con el 2004. La razón principal es la diferencia de valor de los helicópteros entregados en 2004 puesto que realmente el número de unidades fabricadas ha aumentado un 53%. La producción de Augusta-Westland se ha centrado en los siguientes programas: • EH101 para la Marina italiana, completando el primer lote con la entrega de 16 unidades; 3 unidades fueron entregadas al gobierno danés, mientras que el gobierno portugués ha recibido 7 unidades de un total de 12. Además se han entragado 8 de los 23 helicópteros que se utilizarán para transportar al Presidente de los Estados Unidos (se len conoce como US101). • AW139: se han entregado 23 helicópteros. • A109 Power: se han entregado 48 para el mercado civil. • AB412: se han entregado 6 unidades para el gobierno italiano y otros gobiernos extranjeros. • A109E Power: se han realizado variantes para las fuerzas armadas suecas y las fuerzas aéreas sur africanas, habiendo entregado 7 unidades (2 a Suecia y 5 a Sur África). En 2005 ha tenido 8531 empleados, 437 menos en comparación con 2004. La bajada se atribuye a la finalización del plan de reestructuración de British Yeovil, empezada a finales del 2004. Cabe indicar que a finales del año 2005, Bell vendió su 25% del programa del AB139 a Augusta-Westland, con lo cual este último asumió la entera propiedad de todos los aspectos del programa. Este nuevo convenio da a Augusta-Westland el completo control sobre la estrategia de marketing y desarrollo del producto AB139 (ahora llamado AW139), incluido el desarrollo del helicóptero militar derivado A149. Para finalizar, durante el año 2005, Augusta-Westland ha vendido 83 helicópteros. En la tabla que se presenta se observa como las ventas han aumentado en casi todos los modelos, salvo en el Lynx y A129 (del cual no se ha vendido ninguna unidad). Modelo Ventas AÑO 2005 Ventas AÑO 2004 Incremento (%) A109 42 35 20% A119 15 12 25% A129 - 6 -100% AB139 18 - - Lynx 8 10 -20% WAH 64 - - - 4.5.5.- Otros países China. El mercado del helicóptero de China podría llegar a ser el más grande del mundo. China empezó a usar helicópteros civiles hace 33 años. La mayor utilización que hacen de ellos es para la industria del petróleo, con un porcentaje de aeronaves medias del 39,7% y pesadas con un 33,8%. Las ligeras se reducen a un 26,5%. Respecto a su origen, más del 95% son importados, y menos del 5% son fabricados allí con tecnología extranjera. El 35% son europeos, 33% rusos y 27% estadounidenses. De acuerdo con las predicciones y los porcentajes anuales de utilización (210 horas al año), para el año 2005 se prevé que el número de helicópteros crezca desde los 83 del 2000 a 114.Las previsiones son de 1867 helicópteros civiles en el 2013, con un valor de 4.900 millones de dólares y de 10.000 antes del 2020 que moverían unos 84 millones de dólares. El empleo de los helicópteros civiles en China está al principio de su etapa de desarrollo. El campo de aplicación está limitado a las tareas que otros medios de transporte no pueden completar. El mercado, la seguridad y el control de la aviación son los puntos clave que deben ser abordados en el desarrollo de los helicópteros. De acuerdo con las predicciones agrícolas y forestales, habrá una gran cantidad de terrenos para fertilizar, por lo que serán necesarias 20 estaciones de protección aérea forestal. Así mismo, la construcción de infraestructura de estaciones hidráulicas en el este de China, requiere un alto soporte de helicópteros. Según Wang, director general de China National Helicopter company, otros departamentos gubernamentales y organizaciones, tales como oficinas de aduanas, departamentos de transporte y compañías de aviación, están considerando comprar helicópteros. Así, se espera que en los próximos años, la demanda de helicópteros aumente significativamente. El país necesitará probablemente más de 10.000 helicópteros antes de 2020, con un valor comercial de $84.000 millones, según funcionarios en la China National Aero-Aero-Technology Import & Export Corporation. Estimaciones más conservadoras pusieron la necesidad en 1.867 helicópteros civiles antes de 2013, con un valor de $4.900 millones. China tiene actualmente menos de 100 helicópteros civiles 0,06 para cada millón de personas, muy inferior al promedio de 3,9 helicópteros por un millón personas de otras zonas del mundo. "El potencial enorme del mercado chino para los helicópteros civiles ligeros es evidente en sí. La economía China crece rápidamente y creará oportunidades de transporte en las cuales el helicóptero es insustituible" dice a decano C. Borgman, presidente de los helicópteros de Sikorsky. Su compañía planea fabricar los helicópteros ligeros de Schweizer en China en colaboración con Shanghai Little Eagle Science & Technology Co. Se preponen fabricar por lo menos 20 helicópteros en los próximos dos años, e incrementar la producción para satisfacer la fuerte demanda que provocará la apertura para uso civil del espacio aéreo por debajo de 2000 pies, actualmente de uso exclusivo militar. A finales de este mismo año la empresa EADS llegó a un acuerdo de cooperación con Avichina, antes AVIC II, por la que adquirió un 5% de la compañía oriental por valor de 30 millones de euros. Esta empresa es la actual lider del mercado chino tanto en la fabricación de helicópteros, como de aviones. La industria china quiere entrar también el proceso constructivo, y así Changhe Aircraft Industries Corp., de Jingdezhen, construye la sección de cola de todos los Sikorsky S92s. Una prueba del desarrollo tan importante que se está produciendo en el mercado chino de los helicópteros, es que en los últimos dos años casi todos los productores han tenido pedidos de este país. Eurocopter ha vendido mas de cinco unidades de diferentes modelos y espera tener peticiones de otras 10 más antes de 2008. Sikorsky también ha tenido ventas, 3 unidades del modelo S-76. Augusta vendió dos unidades del A109 Power. MD no ha desaprovechado la oportunidad y ha conseguido un contrato para 3 helicópteros de diferentes modelos. Schweizer, con la venta de 4 unidades ha entrado de manera importante en este mercado asiático. En definitiva, se observa que nadie quiere perder el tren chino, porque las necesidades de este país son enormes, como lo son los ámbitos de utilización de los helicópteros. Los fabricantes occidentales de motores están desempeñando también un papel importante en el desarrollo del helicóptero en China, destacando entre ellos: - - Turbomeca. El Arriel 1,construido bajo licencia, equipa el helicóptero militar Z-9s, pero las negociaciones están ahora encaminadas hacia la construcción un modelo más potente, el Arriel 2C. China ha realizado ya, por lo menos, 50 horas de vuelo de pruebas con modelos Z-9 rediseñados, y la versión remodelada del Z-11 está casi lista para volar. Turbomeca está trabajando actualmente en la actualización del Z-8 con Makila 2. También está barajando la posibilidad de fabricar el motor del helicóptero de transporte y ataque Z-10 para el cual Pratt y Whitney Canada ha enviado ya motores desarrollados. - - Pratt & Whitney. "El Helicóptero Medio Chino tendrá una importante demanda en China, y estamos convencidos de que será un programa muy bueno” dijo el presidente de P&WC Gilles Ouimet. "Está teniendo como objetivo un mercado que no difiere del mercado del Bell/Agusta de 15 plazas AB139", que también equipa Pratt, agregó. Agusta ha proporcionado mucha asistencia técnica en desarrollo del rotor y la transmisión del Helicóptero Medio Chino. - - Rolls-Royce. Rolls-Royce firmó un acuerdo en la Paris Air Show del verano pasado para estudiar la viabilidad de una versión bimotor del Z-11, que incorporaría dos RR250-C20 combinados con una caja de engranajes Soloy que se usa ya para convertir el monomotor Eurocopter AS 350 en bimotor. - - Sikorsky. La entrega de Sikorsky de dos helicópteros de S-76c+ al ministerio chino de comunicaciones para misiones de búsqueda y rescate marca el éxito de las últimas relaciones. Seis helicópteros S-76 vuelan en misiones de rescate desde principios de los años 90 en Hong Kong controlados por el Goverment Flying Service, que también dispone de tres S-70A Black Hawks. Además, las compañías chinas de operadores de helicópteros usan seis S-76 más en misiones offshore, y la East Asia Airlines utiliza seis nuevos S-76C+s en vuelos regulares. Otro gran negocio para Sikorsky pueden ser los empresarios de Shanghai, que promete ser un gran cliente de helicópteros para uso privado. La Compañía de Ciencia y Tecnología de Shanghai fabricará conjuntamente unos 48 S-300 para este uso. - - Eurocopter. La industria del helicóptero de China está empezando a realizar diseños basados en modelos de Eurocopter para el uso civil. El Z-8 se asemeja al Super Frelon , el Z-9 ,de catorce plazas, al Dauphin 2, y el monomotor de seis asientos Z-11 al AS 350 Ecureuil. Todos estarán disponibles en el futuro con motores más potentes de Turbomeca. Se esta instalando una línea de montaje de helicópteros EC120, con una capacidad de producción anual de 20 aparatos, en Harbin, capital de la provinca de Heilongjiang, noreste de China. Se trata de la segunda línea de producción para este tipo de helicópteros en el mundo, la primera se encuentra en Francia. Los helicópteros fabricados en China serán conocidos como HC120. Miscelánea. Mitsubishi no muestra ninguna señal de aumentar su modesto ritmo de venta de 3 MH2000 anualmente. Poland PZL: tres años de grandes esfuerzos han dado como resultado un gran incremento en el valor de las ventas de PZL-Świdnik comparando el año 2005 con el 2003. En dos años se han duplicado el valor de los productos y servicios vendidos pasando de 49,5 millones de dólares en 2003 a 99 millones de dólares en 2005. Además, se espera llegar a los 132 millones de dólares en los próximos tres años. La inversion más importante para el 2006 será el nuevo centro con las últimas tecnologías para el tratamiento anticorrosión y la modernización de las habilidades de producción. Por otra parte, se espera llegar en el 2008 a 3600 empleados. A continuación, se presenta un diagrama con los helicópteros que PZL fabrica actualmente: Indian Hindustan Aeronautics Ltd., cuyo Advanced Light Helicopter (ALH) ha estado en desarrollo desde 1984 muestra pocos indicativos de entrar actualmente en servicio. La producción anual de Rusia disminuyó desde más de 350 al principio de 1990 hasta unos 40 ó 50 en los últimos pocos años. Mil, Kamov y Kazan están intentando rejuvenecer la línea de sus productos, como por ejemplo con Mi-52 y Ka-115. Las compañías chinas y rusas seguro que orientan su producción a construir unos pocos helicópteros para su mercado interno, aunque quizás Rusia gane un pequeño porcentaje de contratos militares. 4.5.6.- España Con la garantía de Eurocopter, líder mundial de la industria del helicóptero, Eurocopter España (ECE) integra en una sociedad española todas las actividades relativas a los helicópteros, desde el desarrollo de nuevos productos al soporte de las aeronaves en servicio hoy en España. Eurocopter España canaliza las relaciones con aquellas compañías españolas con las que mantiene programas de cooperación, consolidando a las industrias españolas en los programas de helicópteros y de defensa y seguridad europeos. Asimismo, con participación de pleno derecho, está involucrada en el desarrollo de programas avanzados, como son: el nuevo helicóptero de combate Tigre del Ejército de Tierra español y del EC 135 para las versiones policial, sanitaria y de defensa y está prevista su participación en el desarrollo del nuevo helicóptero de transporte táctico NH 90. Eurocopter España está potenciando un Centro de Competencia Industrial en materia de fuselajes traseros, poniendo especial interés en la utilización de materiales compuestos. La elevada productividad de este Centro, superior a las 100 unidades por año, satisfará las necesidades de fabricación para los helicópteros EC 135 y Tigre entre otros. El Grupo TAM tiene un equipo permanente de mantenimiento en las instalaciones de Eurocopter para llevar a cabo tareas de inspección de fallos y averías eléctricas en helicópteros y equipos, mantenimiento de aeronaves y equipos, modernizaciones, reparaciones y pruebas. SIKORSKY S-92 (helicóptero de gran capacidad). El S-92 es un helicóptero disponible en varias configuraciones para un amplio abanico de operaciones, desde las comerciales de pasajeros y transporte VIP, hasta operaciones militares y de rescate, pasando por utilización específica para el transporte a plataformas petrolíferas. Sus capacidades demostradas lo colocan una generación por delante respecto a otros helicópteros medios en el mercado. GAMESA Aeronáutica forma parte de un consorcio internacional dedicado al desarrollo y producción de este modelo; la participación de GAMESA Aeronáutica incluye el diseño, certificación y fabricación de la estructura de soporte de turbina, paredes de fuego, estructura superior del fuselaje, sección de transición del fuselaje, cono de cola y estabilizador horizontal, así como de los interiores. Durante 2005 GAMESA Aeronáutica, consolidó su producción en serie de forma continuada alcanzando los 20 helicópteros a final de año y teniendo muy buenas previsiones de ventas para el ejercicio en curso. Para este helicóptero CESA suministró durante 2005 los siguientes equipos: acumulador hidráulico y válvula de arranque del APU; bomba mano y bomba manual para el sistema APU; actuador hidráulico, manifolds panel de control del sistema de rampa. TIGRE (helicóptero de combate). La OCCAR adjudicó a INDRA los primeros contratos para el desarrollo del helicóptero Tigre HAD, en nombre de Francia, Alemania y España, países participantes en el programa del helicóptero militar de combate Tigre. Los contratos firmados contemplan el equipamiento de los sistemas de aviónica del helicóptero, concretamente la función interrogadora/transpondedora de identificación en vuelo y los sistemas de defensa electrónica embarcada. Además de la fabricación de partes, Eurocopter España está llevando a cabo la instalación de la cadena de montaje final para modelos de Tigre español y EC 135 en España. Igualmente, se viene realizando la clientización y finalización de los modelos Eurocopter, antes de la entrega al cliente. Para el Tigre, CESA fabrica los trenes principales de todos los helicópteros. Otras actividades de helicópteros. En 2005 Eurocopter España hizo entrega de 8 helicópteros nuevos, la clientización de los mismos, la realización del MRO en 82 aeronaves, el apoyo logístico y las modificaciones llevadas a cabo en helicópteros del Ministerio de Defensa y Ministerio del Interior, entre otros, que conforman la actividad de la Compañía. Asimismo destacó el soporte y apoyo técnico realizado por parte de Eurocopter España al Ejército de Tierra para la adecuación y armonización de la flota de helicópteros de las FAMET al nuevo Reglamento de Aeronavegabilidad de la Defensa, así como la emisión y/o renovación, por parte de personal de Eurocopter España, de 21 Certificados de Aeronavegabilidad de los helicópteros de la flota de las FAMET de acuerdo al RAD. A los helicópteros AS332 Superpuma del Ejército del Aire en operaciones de misiones de paz, Eurocopter España le ha integrado el sistema dispensador de contramedidas M130(V)2. En la misma flota se han instalado dispositivos cortacables, filtros polivalentes para la entrada de aire al motor y sistemas diluidores de gases de escape para reducir la huella de radiación infrarroja de los helicópteros. Durante el año 2005 Aries Complex aumentó sus entregas a las diferentes líneas de montaje de los componentes de la cola vertical del helicóptero NH90 del consorcio NAHEMA, proyecto en el que participa con responsabilidad desde las actividades de desarrollo. Este año TECNOBIT prosiguió las entregas de los racks de equipos de misióndel helicóptero SH-60 R para la Marina de EE.UU. Proyectos de I+D. DART y TRISYD son dos de los siete proyectos de tecnología crítica con los que se pretende establecer las bases para lanzar un programa demostrador del TILT-ROTOR europeo dentro del 6º Programa Marco de la Unión Europea (ya aprobado, en proceso de firma de contrato, bajo el acrónimo NICE TRIP). DART persigue diseñar, fabricar y ensayar un rotor avanzado para su futura implementación en una aeronave demostradora TILT-ROTOR (aeronave propulsada por hélices, que tiene la doble capacidad de volar como helicóptero y como avión convencional). El proyecto pretende mejorar los diseños actuales del ruido exterior, vibraciones, seguridad y coste, puesto que será el primer rotor en el mundo con cuatro palas. TRISYD consiste en desarrollar el sistema integrado de actuación. SENER ha realizado en ambos actividades de diseño de detalle y cálculo de componentes. Durante el pasado 2005, GAMESA Aeronáutica intensificó nuevamente su presencia en la segunda convocatoria del 6º Programa Marco. Participando en la preparación y presentación de propuestas con los principales fabricantes y centros de investigación europeos y para los principales proyectos del sector. Así GAMESA Aeronáutica participa en los proyectos integrados NICE TRIP (Novel Innovative Competitive Effective Tilt Rotor Integrated Project) y continuó trabajando y desarrollando los proyectos conseguidos en el año anterior FRIENDCOPTER (The environmentally FRIENDly heliCOPTER). En el proyecto HELINOVI (Helicopter Noise and Vibration reduction) SENER ha continuado trabajando realizando actividades analíticas de estimación de excitaciones y reducción de ruido en helicópteros. Toda la información aquí expuesta se ha obtenido del Informe Anual 2005 realizado por ATECMA. Referencias.www.bellhelicopter.textron.com www.aia-aerospace.org www.sikorsky.com www.mdhelicopters.com www.forecast1.com www.tealgroup.com www.eurocopter.com www.finneccanica.it www.schweizer-aircraft.com www.robinsonheli.com www.enstromhelicopters.com www.finance.eads.net/docrefva.pdf www.aisa.es www.helicsa.com www.aviationweek.com www.atecma.org www.pzl.swidnik.pl www.aviationnow.com www.boeing.com Informe Annual 2005 ATECMA 4.6.- MOTORES 4.6.1.- Características Los motores aeronáuticos se dividen en tres grandes categorías: -Motores alternativos: son usados principalmente en aviación deportiva y en pequeños aviones con necesidad de poca potencia y reducido peso. Tienen un peso demasiado elevado para potencias superiores, lo cual, les hace inviables para aviones grandes y de gran velocidad de crucero. -Motores a reacción: Hay tres tipos básicos de motores de reacción: turborreactor, turbohélice (dentro de este grupo se incluye el turboeje, que es el motor empleado en helicópteros y que expande la corriente completamente, de manera que el chorro de salida no produce empuje) y turbofan. Cada uno tiene sus ventajas e inconvenientes para velocidades específicas de crucero. Los ingenieros enfocan su atención en dos aspectos al diseñar un turborreactor: la relación que hay entre el empuje y el peso, y el consumo específico de combustible. El turborreactor es el motor más popular de la mayoría de los aviones de alta velocidad, a pesar de un consumo de combustible más elevado. Los aviones militares de combate y los veloces aviones reactores de negocios utilizan turborreactores. El turbohélice produce dos tipos de empuje, uno con la hélice tractora y el otro a través del chorro que se expansiona en la tobera. Se emplean turbohélices en aviones de no muy altas velocidades, como transporte militar o regional civil. No se pueden alcanzar velocidades muy elevadas de vuelo porque en la punta de las palas de la hélice se puede llegar a alcanzar velocidades transónicas, con los problemas que ello acarrea, como la pérdida de rendimiento propulsivo (gran ventaja que tiene la hélice respecto al chorro). El turbofan incluye una gran hélice carenada (fan) y dos corrientes de aire que fluyen a través del motor. La corriente principal viaja a través de todos los componentes como sucede en un turborreactor, es decir, pasa por la cámara de combustión, mientras que la corriente secundaria generalmente es impulsada a través de una tobera de eyección para mezclarse después, o no, con la corriente primaria de escape. El turbofan es utilizado por la mayoría de los aviones comerciales de transporte de pasajeros que vuelan a velocidades transónicas y alcanzan números de Mach 0.8. La tendencia que se sigue desde los años ochenta es aumentar la relación de derivación en los turbofanes por medio de fanes con el mayor diámetro posible. A estos motores más modernos, con relaciones de derivación que van desde 12 a 25, se les denomina motores ADP (Advanced Duct Propellers). En el futuro se llegará a eliminar el carenado del fan para conseguir mayores eficiencias. Los motores con fan no carenado se conocen como propfans y su desarrollo está ligado irremisiblemente a la evolución de los materiales empleados en motores ya que, en la actualidad, los esfuerzos en punta de pala no son soportados con garantías por las aleaciones comerciales actuales. Esto quiere decir que la evolución de las plantas propulsoras en aviación pasa por un salto tecnológico ya que no parece que el camino a seguir sea aumentar indefinidamente el diámetro de los motores, tema que, por cierto, está empezando a ser un quebradero de cabeza para los diseñadores. -Motores cohete. Los motores cohetes se usan en la industria de misiles, lanzadores y vehículos espaciales y serán estudiados en los Capítulos de este informe que se dedican en exclusiva a estos vehículos. Parece que los motores cohete cada día tienen más protagonismo, como prueba de ello se podría destacar la incipiente industria turística espacial, que ya ha dejado de ser un sueño inalcanzable para convertirse en una realidad cuyo futuro comercial se está valorando y que ha llevado a todos aquellos que se han interesado, y se lo han podido permitir, a sobrevolar las capas más externas de la atmósfera. También se están desarrollando motores cohete que emplean aire atmosférico como, el scramjet (motor de combustión supersónica) de la NASA, que instalado en el X-43A rompió el record de velocidad el pasado 16 de noviembre de 2004 al alcanzar match 9.8 (11000 Km/h a 33000 m). Además se están desarrollando propulsantes convencionales, para llevar material científico a la Estación Espacial Internacional. Por último, podemos señalar los cohetes que usan los transportes militares que necesitan mayor potencia al despegue, sobre todo en pistas muy cortas y mal acondicionadas. Los combustibles utilizados no son los mismos en todos los motores: en los alternativos se utilizan aeronaftas, en aerorreactores se usa un queroseno refinado, tipo JP-1 y en motores cohete se emplean gran variedad de propulsantes, desde hidracina pasando por hidrógeno líquido, hasta incluso queroseno en misiles “stand-off”. Para cada tipo de aerorreactor existen distintos combustibles en función de la composición y de los aditivos utilizados: JP-4, que es de los más antiguos y es una mezcla de gasolina y queroseno; JP-5, que es similar al JP-4 pero con distinto punto de congelación; JP-7, JET-A, etc., que dan diferentes capacidades y propiedades: mayor capacidad antiincendio, menor temperatura de vaporización, menor peso… etc. El sector de aerorreactores tiene unas características específicas, adicionales a las ya muy exigentes del campo aeroespacial: 1º- En cuanto a mercados, los grandes fabricantes venden a las aerolíneas sus aviones de cualquier tamaño con la posibilidad de instalar motores de fabricantes distintos. Además de la posibilidad, que tiene las compañías, de encargar los aviones con un motor u otro, pueden encargar motores nuevos para renovar la planta motriz de aeronaves más antiguas. El hecho de que la cuantía de los contratos sean tan importantes y a largo plazo crea una intensa competencia entre los fabricantes, a pesar de haber tan pocos, al no tener éstos garantizado el suministro de motores a ningún cliente. Esto hace que se creen alianzas entre dos o más fabricantes para el desarrollo de nuevos motores. Así, por ejemplo, para el modelo A380, Airbus pretende brindar a las líneas aéreas dos plantas de potencia diferentes. Para ello se ha desarrollado en colaboración con Rolls-Royce el motor Trent 900 y con Engine Alliance (compañía formada al 50% por GEAE y P&W) el GP 7.200. 2º- En cuanto a innovación y tecnología, el diseñar y fabricar componentes de gran precisión, en condiciones extremas de presión y temperatura, lleva a estándares sumamente críticos, de los que depende la fiabilidad del motor y por lo tanto la del avión en general. Ni que decir tiene que el desgaste que experimentan partes como las cámaras de combustión y, sobre todo las turbinas, que sufren todo tipo de ataques químicos, de solicitaciones térmicas y de cargas aerodinámicas en la obtención de energía mecánica, constituye un desafío en el campo de la ingeniería. Esto lleva a un continuo trabajo de investigación, filosofía que siempre ha estado presente en los Estados Unidos y que empieza a cobrar fuerza en diversos países de Europa y otros países asiáticos emergentes como China. 3º- En cuanto a financiación, gracias a la dualidad de su tecnología, los programas militares posibilitan grandes desarrollos, atemperando los ciclos económicos y la estabilidad de las ventas. La investigación militar siempre ha ido ligada a la tecnología más puntera. Sin embargo, se observa un cierto cambio de tendencia en este particular, ya que cada día existe mayor separación entre los desarrollos deseados por los militares (reducción de firma infrarroja, altísima potencia específica, desarrollos en titanio, toberas vectoriales...) frente a los motores civiles (eficiencia, consumo, menor ruido mantenimiento). Ejemplo de estos proyectos que permiten el desarrollo de nuevas tecnologías son el EFA, F-22, Joint Strike Fighter.. 4º- En cuanto a resultados, gran parte del margen del sector proviene de los repuestos, aunque la mayor fiabilidad y el menor ciclo de vida produzcan, cada vez, menores ingresos, obligando, por otra parte, a los fabricantes a buscar un mayor valor añadido sobre el producto a través de diseños más sofisticados y mejores prestaciones en servicios post-venta. Un ejemplo de esto lo encontramos en Rolls-Royce cuya estrategia comercial está haciendo hincapié en los ingresos por servicio post-venta. Estos han aumentado en un 60% en los últimos 5 años debido al desarrollo de un exhaustivo servicio al cliente. Hay que recordar que está compañía es responsable de la fabricación de 54.000 turbinas de gas en servicio por todo el mundo y recibe pedidos de cerca de 500 líneas aéreas, 160 fuerzas aéreas y 50 marinas de todo el mundo. Esta compañía, con unas ventas anuales de más de 10.000 millones de euros, recibe del servicio post-venta el 50% de los ingresos. De todo ello se deduce que formar parte del grupo selecto de fabricantes de motores o de sus componentes es tarea de grandes compañías (U.T.C., G.E., Rolls-Royce, entre otras) con una alta preparación tecnológica y capacidad financiera que permita disponer del capital necesario para realizar proyectos en los cuales la rentabilidad se alcanza a largo plazo respecto a la inversión realizada. También en la industria de motores, al igual que en el sector de las aerolíneas se han producido movimientos de integración – absorción y alianzas puntuales en distintos programas obedeciendo a la necesidad de compartir los enormes gastos que hay que asumir para mantener tan alta tecnología en funcionamiento. Los más significativos y más recientes han sido: 1. - La compra de Allison (Estados Unidos) por Rolls Royce en 1995. 2.- La compra de Turbomeca por SNECMA. 3. - La compra de Honeywell-Allied Signal por G.E. Esta última supone la creación del grupo fabricante de motores más potente del mundo y con la gama más amplia de motores existente en la actualidad. 4. - CFM International formada por General Electric y por SNECMA en 1974 para crear la familia de motores CFM56, son líder mundial del sector. 5. – Alianza entre G.E., SNECMA, Fiat y IHI (Japón) para la fabricación del GE90. 6. – International Aero Engines (IAE) formada por Pratt & Whitney, Rolls Royce, M.T.U., Fiat y Japan Aero Enginnes en 1983 para crear la familia de motores V2500 que equipa los Airbus A319, A320 y A321 y el Boeing MD-90. 7. – Engine Alliance formada por General Electric y Pratt & Whitney en 1996 para crear la familia de motores GP7000, dando lugar al motor GP7200 que equipará el A380. Los campos de investigación y desarrollo en los que se está actuando en la actualidad son principalmente, para la industria civil: 1º- Desarrollo de métodos y tecnologías que reduzcan los costes de diseño y fabricación de los sistemas de propulsión, en particular los relacionados con las turbinas de baja presión. 2º- Desarrollo de métodos y tecnologías dirigidas a aumentar la eficacia y prestaciones de estos sistemas: mejores compresores, menores pérdidas intersticiales de aire...estrechamente ligadas al uso de nuevas técnicas informáticas de simulación como el D.N.S. (Direct Navier Stokes) que permite la simulación del flujo a través de perfiles de manera mucho más precisa de lo que era hasta ahora, pudiendo hacer estudios directamente en 3D sobre los álabes y predecir con mayor fiabilidad el flujo secundario que se va a presentar en compresores y turbinas entre otras cosas. Otros métodos numéricos son el L.E.S. (Large Eddy Simulation) y el A.N.S que es el preponderante en ingeniería y que emplea las ecuaciones de Navier Stokes Reynolds promediadas suponiendo un esfuerzo de cálculo inferior al del D.N.S.. Todos estos desarrollos numéricos están ligados a los avances en la tecnología de los superordenadores y tienen como mayor dificultad el modelizado de la turbulencia que se presenta en el flujo que pasa por las turbomáquinas. 3º- Desarrollo de métodos y tecnologías que reduzcan el impacto medioambiental (emisiones de hidrocarburos inquemados, HC, monóxido de carbono, CO, y óxidos de Nitrógeno, NOx, relacionados con la destrucción de la capa de ozono, la lluvia ácida y con la niebla química: "smog") y también la emisión de ruido, mejorando el diseño de los dos primeros escalones del compresor que es donde se genera la mayor parte del ruido de este componente, reduciendo la velocidad de los gases de escape con mayores relaciones de derivación, usando toberas especiales contorneadas que reducen ruido...etc. Estos desarrollos se persiguen mediante programas como el EEFAE (Efficient and Environmentally Friendly Aero Engine) para del desarrollo de motores más limpios o el programa Silence(R) liderado por SNECMA para la reducción de ruido… 4.6.2.- Visión global La industria de motores aeronáuticos, a nivel mundial, está, fundamentalmente, representada por tres grandes compañías, todas de carácter e implantación multinacional pero de origen anglosajón: - General Electric, G.E., en USA. - Pratt and Whitney, P&W, (División de United Technologies) en Estados Unidos y Canadá. - Rolls-Royce, R&R, en U.K. Cada una de las tres empresas anteriores con productos propios en casi toda la gama de empujes (excepto los muy pequeños) y también con productos propios en los motores de aplicación militar. Fuera de estos tres grandes fabricantes tanto en Estados Unidos como en Europa operan otros fabricantes en gamas de menor empuje así como en turbohélices y turboejes (BMW-RR, Turbomeca, Allison o Allied Signal entre otros). El crecimiento del 4 % anual del mercado de nuevos aviones civiles en los próximos veinte años hace que exista una oportunidad de venta de aeromotores civiles valorada en 330.000 millones de € y de unos 600.000 millones de € si consideramos el mercado militar adicional. Durante los próximos cinco años se prevé un incremento de 50.000 personas en el sector en Europa, incluyendo los fabricantes principales y la cadena de suministradores. Desgraciadamente estas perspectivas se vieron muy comprometidas a lo largo del año 2001 debido a los desgraciados sucesos acaecidos en EE.UU. el 11-S, a su vez reforzados por la crisis económica ya prácticamente instalada y la inestabilidad creada por la psicosis a nuevos atentados y por la respuesta militar americana a nivel global contra el terrorismo islámico que ha tenido las peores consecuencias sobre las aerolíneas (incremento de seguros, abstención de volar por parte de los clientes, subida del precio de los combustibles...), principales clientes de los constructores de aerorreactores. La crisis del sector aeronáutico oficializada en el año 2001 ha dejado sentir sus efectos de manera patente durante el año 2002, con una economía recelosa y una tendencia centrada en la seguridad que ha tenido un momento clave en el conflicto de Afganistán y más recientemente en el de Iraq en 2003, conflicto que además ha llevado a un aumento nunca antes visto en el precio del barril de Brent. Si a esto le unimos la incertidumbre provocada por la neumonía asiática y la crisis de los satélites de comunicaciones llegamos a una disminución en la contratación y en las ventas generalizada en todo el sector aeroespacial y, en particular, en los motores. La caída global de demanda y el aumento en el precio del billete se ha dejado sentir con especial virulencia en áreas donde el transporte aéreo se encuentra más desarrollado tales como el Eje Atlántico Norte y el tráfico interior norteamericano. En 2004 la crisis en el sector se superó con el aumento de las ventas en el sector civil de todos los fabricantes. Gracias a las compañías de bajo coste se volvió a reavivar el transporte comercial y aumentar el número de pasajeros en 2004. En 2005 se continua con una tendencia a la alza en cuanto a contratación, pedidos y uso del transporte aéreo. Aunque debe tenerse en cuenta la subida imparable del precio del petroleo, alcanzando un máximo de casi 70$ en el verano de 2006, debido al conflicto en Irak, el huracán Katrina que asoló el sur-este de los EE.UU., entre otras causas. Se debe tener en cuenta la continua amenaza del terrorismo internacional (Londres 7 de julio 2005 y Madrid 11 de Marzo de 2004), la seguridad aérea después del desastroso verano 2005 donde el número de accidentes aéreos se disparó lo que ha llevado a que se cree una lista negra de compañías aéreas por parte de algunos países y un aumento en los seguros de aviación. En el área de propulsión, de manera global cabe reseñar el descenso del 16 % en el número de motores instalados, la mitad de ellos CFM (C.F.M. International es una compañía formada por G.E.A.E. y Snecma y es la responsable de la fabricación del C.F.M.-56 que es el motor más vendido del mundo, motor que va instalado en el A320). Ha sido destacable el aumento de instalaciones del Trent 800, así como la entrada del Trent 500 por parte del grupo Rolls Royce. En los últimos veinticinco años, los motores civiles han duplicado su eficiencia (incremento del 20 % en los últimos diez años), las emisiones de NOx han disminuido más de un 20 %, y las de CO2, un 50 %. No obstante, el sector sigue invirtiendo fuertemente en desarrollar tecnologías que mejoren aún más sus características. Así, los objetivos para los próximos años (2008) son la reducción en las emisiones de CO2 y de NOx (en un 12% y un 60% respectivamente), mejorar la fiabilidad (en un 60%) y reducir los plazos de desarrollo en un 50 %. Asimismo se espera disminuir el coste del ciclo de vida (en un 30%) y disminuir el impacto producido por el ruido y que tantos problemas está dando a los aeropuertos y a la población civil que rodea a éstos. En los motores militares los esfuerzos son similares en cuanto a fiabilidad, plazos y coste. De igual forma, se desarrollan tecnologías capaces de proporcionar a los sistemas de armas ventajas importantes (toberas vectoriales, reducción de firma infrarroja, incremento ratio empuje/peso…). Encuanto a I+D la brecha existente en este aspecto entre la industria europea y la americana, Europa debe seguir lanzando programas militares concretos (FLA, FOAS,…) y civiles (GALILEO) que permitan incrementar los programas de investigación, tanto nacionales como continentales y en todos los ámbitos, desde la ciencia básica a la I+D+I. Ante las perspectivas menos halagüeñas en general para el sector de motores puramente aeronáutico, las grandes empresas están usando su conocimiento en la tecnología en el diseño de turbinas para introducirse en mercados en los que existe una cierta similitud de productos necesarios, fundamentalmente en el sector de las turbinas marinas y especialmente en las de producción de potencia para ciclos de cogeneración con los que se pierde potencia mecánica pero con los que se llega a eficiencias energéticas del 70%. En este último sector es en el que se prevé un enorme crecimiento en los próximas décadas gracias al irresistible crecimiento de la necesidad de energía eléctrica (estimada en al menos un 6% anual en España para la próxima década) y a otros factores que la hacen tan atractiva en países como España: menor dependencia de suministradores como los políticamente inestables del Golfo Pérsico, menores emisiones de gases contaminantes (mayores posibilidades para cumplir con los compromisos de Kyoto, sin necesidad de tener que comprar cuotas de contaminación a otros países menos industrializados), mayor eficiencia de las plantas…etc. Todo esto en un rango de potencias alcanzado por los motores aeronáuticos existentes a día de hoy a los cuales sólo es necesario realizar pequeñas adaptaciones con muy bajo coste y un enorme mercado potencial. 4.6.3.- Estados Unidos Los mayores representantes del sector de motores lo constituyen dos compañías: General Electric Aircraft Engines, y Pratt&Whitney (después de absorber a Honeywell y Allied Signal). Una de las principales características de estas dos empresas que las diferencia de manera notable de las europeas, es el hecho de que estas compañías son divisiones de otras. Cuando se habla de General Electric, nos referimos a G.E.A.E. (General Electric Aircraft Engines), que forma parte de la división de transporte de G. E., en la que esta incluido el sector del ferrocarril. Es una de las compañías más grandes del mundo, con negocios en telecomunicaciones, construcción, generadores, electrodomésticos, plásticos... De igual forma P&W forma parte de United Technologies Corporation dentro de la cual se encuentran integradas además de P&W, Otis, Sikorsky, Carrier, Hamilton Sundstrand, Flight Systems entre otras. Por último, Honeywell está dedicada a motores pero con filiales de espacio, aeropuertos, materiales, automatización, sistemas de aviónica... Esta característica está claramente relacionada con las enormes necesidades de capital de los constructores de motores aeronáuticos, que sólo permiten la supervivencia de aquellos que se integran en estructuras de mayor tamaño que aseguran su estabilidad a largo plazo. En la tabla anterior se observa el número de motores y su valor. General Electric: Después de la reestructuración tras la absorción de Honeywell, la compañía está inmersa en un programa de mejora de competitividad en dos grandes frentes: la digitalización de toda la compañía con el objeto de reducir todos los costes burocráticos y el programa 6-sigma que pretende conseguir este nivel de fiabilidad estadística para todos sus productos. A raíz de los sucesos 11-S, G.E.A.E. ha adaptado su objetivos empresariales para apoyar a las compañías aéreas, su principal cliente, realizando programas específicos de ahorro para la compañía, permitiendo la financiación de los motores adquiridos (el precio de los motores representa del orden del 20% del valor de un avión nuevo) y posponiendo la entrega de otros hasta que las líneas aéreas recuperen su fortaleza financiera. En un marco de deceleración de la demanda de motores y repuestos, caracterizado por el acogimiento de protección a las leyes de bancarrota de dos de los mayores clientes de la G.E. :U.S. Airways y United Airlines, cabe reseñar la gestión empresarial de David Calhoun, presidente ejecutivo de la filial G.E.A.E. desde el año 2000. Con una estrategia basada en la reducción de costos Calhoun está ayudando a GE a mantenerse por encima de sus rivales en el campo de los motores de aviones, Rolls Royce PLC y Pratt & Whitney, de United Technologies Corp. A nivel estratégico la compañía busca nuevos mercados para sus productos, motorizando los aviones de transporte regional en países emergentes como China, desarrollando motores de mayor empuje como la nueva familia GE90 para motorizar a los B-777 y A380, y a través de todos los segmentos de aviación militar en los que se esperan mayores gastos, especialmente en los EE.UU. A continuación se presentan los volúmenes de ventas de General Electric, divididos por sectores. Pratt & Whitney: Pratt & Whitney es una empresa lider mundial en el diseño, fabricación y mantenimiento de motores para aviación, turbinas de gas industriales y sistemas de propulsión espaciales. Pratt & Whitney obtuvo unos beneficios de explotacion de 1.4 billones de dolares de unos ingresos de 9.4 billones de dolares. La compañía consta de 40 mil empleados, mas de 9000 clientes de 180 paises en todo el mundo. Fundada en 1925, Pratt & Whitney desarrollo su primer motor de aviación el cual desarrollaba unas actuaciones y una fiabilidad sin precedentes transformando la industria aeroespacial, en la actualidad motoriza mas del 40% de la flota de aviones de pasajeros de todo el mundo y continua desarrollando nuevos motores trabajando con sus socios para cubrir las futuras necesidades de las compañias aereas. Pratt & Whitney tambien diseña, construye, proporciona y mantiene turbinas de potencia aeroderivadas para usos tan distintos como iluminar nuestras ciudades o dar potencia a grandes barcos. Esta compañía esta desarrollando nuevas tecnologías para el futuro como por ejemplo turbofanes de nueva generacion o sistemas de propulsión hipersonica para aviones que viajaran cinco veces mas rapido que la velocidad del sonido. DATOS DE LA COMPAÑÍA Financieros Ingresos; $9.3 billion (2005) beneficios: $1.4 billion (2005) Empleados 40,000 trabajadores en todo el mundo Clientes Mas de 800 clientes trabajan con Pratt & Whitney dentro de la seccion de grandes motores comerciales en cerca de 150 paises. Treinta fuerzas armadas operan con aviones motorizados con Pratt & Whitney and Pratt & Whitney Canada. Mas de 9,000 aerolineas regionales y otros operadores vuelan con motores hechos por Pratt & Whitney Canada. Pratt & Whitney Rocketdyne tiene la mas completa linea de productos en la industria de lanzamientos espaciales y va a alinear sus segmentos de energia y potencia especial con UTC’s Hamilton Sundstrand para proporcionar un servicio mas efectivo a sus clientes. Pratt & Whitney Power Systems diseña, fabrica, proporciona y mantiene turbines de potencia aeroderivadas a clientes a lo largo de todo el mundo. Engine Alliance: La E.A. es una empresa de riesgo compartido al 50% entre G.E. y Pratt & Whitney, creada en agosto de 1996 para desarrollar, fabricar, vender y suministrar una familia de modernos motores para los nuevos aviones de largo alcance y gran capacidad. A mediados de 1996, Boeing anunció el desarrollo de una nueva versión de mayor tamaño derivada del B747. Ni G.E. ni P&W tenian entre sus productos motores capaces de propulsar este nuevo avión. Después de analizar la situación de mercado, ambas empresas llegaron a la conclusión de que desarrollar este tipo de motor en solitario sería demasiado arriesgado, pero por otro lado el negocio potencial era demasiado grande para ignorarlo. Por ello establecieron esta alianza para desarrollar el GP7000. Más tarde Boeing dejó de lado el proyecto de la versión ampliada del B747, aunque por entonces Airbus empezó a estudiar el desarrollo de un avión llamado A3XX que sería el avión comercial más grande de la historia. Airbus se acerco a E.A. para estudiar los posibles motores que montaría este nuevo avión y recibió los estudios preliminares de varios motores de la serie GP7000. En mayo de 2001 se lanzó finalmente el programa GP7000, cuando Air France seleccionó este motor para propulsar sus diez A380. 4.6.4.- Europa. El mercado europeo se caracteriza por : • Dominio claro de los dos grandes fabricantes Rolls Royce en Reino Unido y SNECMA en Francia, con multitud de compañías a un nivel inferior tales como Turbomeca (Francia), Volvo Aero (fabricante sueco de motores militares para Saab), MTU (Alemania), Fiat Avio (Italia), e ITP en España y actuando todas ellas en muchas ocasiones como cooperantes de los dos líderes para el acometimiento de grandes proyectos. • Dedicación exclusiva al mundo de los motores de éstas (salvo excepciones como Fiat y Volvo). Gran colaboración entre compañías para afrontar grandes proyectos, inabordables para una sola compañía. Esta colaboración también se extiende a las compañías americanas, canadienses y japonesas. • Programas de colaboración: EUROJET: Iniciado en 1986, para la creación y posterior mantenimiento del motor del Eurofighter (EJ2000). El consorcio está formado por Rolls Royce (33%), MTU(33%), Fiat Avio (21%) e ITP(13%). Tras la inyección de incertidumbre que supuso para el proyecto el accidente del prototipo español de Eurofighter en noviembre de 2002 debido a un supuesto apagado del motor a causa de un cambio brusco de presión, finalmente el avión pudo entrar oficialmente en servicio después de recibir la aceptación de las autoridades de los cuatro países participantes en el programa. TURBOUNIÓN: Iniciado en 1969, para la creación del motor y posterior mantenimiento del "Tornado" (RB199, motor militar con inversor de empuje integrado). El consorcio está formado por Rolls Royce (40%), MTU (40%) y Fiat Avio (20%). Durante el presente año 2003 se cumplen los cinco millones de horas de vuelo de la flota del RB199, poniendo de manifiesto la flexibilidad y fiabilidad del motor, que lleva propulsando al avión desde el año 1974, con intervenciones de la OTAN en Kosovo y en Bosnia-Herzegovina. REGULUS: Creado en 1991, para la carga del combustible en los boosters de la segunda y tercera etapa del Ariane 5. El consorcio está formado por Fiat Avio (60%) y SNPE (40%). ARIANESPACE: Creado en 1980, para el transporte de carga de pago en el Ariane 4 y 5. Está compuesto por 53 accionistas (42 industrias aeronáuticas y 11 agencias espaciales) MTR: Creado para el diseño y producción del motor MTR390 del Eurocopter Tiger Helicopter. El consorcio está formado por Rolls Royce, MTU y Turbomeca e ITP. La participación de ITP como socio de pleno derecho del consorcio está cifrada en un porcentaje en torno al 25 %. Con la unión de ITP ha pasado a llamarse MTRI APA : Iniciado en 2001 para la creación del motor del nuevo Airbus A400M de transporte militar. El consorcio está formado por Rolls Royce (participación del 24.8 %), SNECMA (24.8 %), MTU (24.8 %), Fiat Avio (8 %), ITP (13.6 %) y Techspace Aero (4 %). RRTM : Consorcio integrado por Rolls Royce y Turbomeca para la producción de motores para helicóptero. Su modelo RTM Mk250 ha sido seleccionado por la Agencia Japonesa de Defensa para 14 programas aeronáuticos, así como por Augusta Westland para propulsar sus versiones militares para exportación del EH 101. TECH56 : Programa de investigación conjunto de SNECMA y GEAE el cual, en un período comprendido entre 1999 y 2003 pretende el estudio de optimización en cuanto a eficiencia, mantenimiento, consumo específico, y fiabilidad de las versiones iniciales de los CFM56. CLEAN : Programa de investigación llevado a cabo de forma conjunta por SNECMA, MTU, FIAT AVIO y VOLVO AERO, iniciado en 2000. Pretende, a lo largo de cuatro años llevar a cabo el estudio de las vías de reducción de emisiones contaminantes así como del consumo específico en motores en aviación civil mediante rediseños en cámaras de combustión. POA (Power Optimized Aircraft) : Programa de colaboración entre 43 laboratorios y compañías centrado en el desarrollo del concepto de avión “ más eléctrico” : busca reemplazar las fuentes de energía hidráulica por energía eléctrica en los Airbus A330. Otros programas de investigación conjunta en el marco europeo son el TPTECH/TP2 , desarrollado por SNECMA en colaboración con IHI (Japón) para marcar las directrices de un futuro desarrollo de turbobomba de hidrógeno, así como el programa GGP8 llevado a cabo por SNECMA y DLR (Agencia Alemana para la Investigación Aeroespacial) con miras al desarrollo tecnológico de los generadores de gas de próxima generación. A continuación se presentan las divisiones del marcado europeo por segmentos: Empleos en el sector aeronáutico europeo: Volumen de ventas por mantenimiento: Rolls Royce: En el marco de aviación civil, se consolida como fabricante número dos mundial, accediendo a un 30 % del total de pedidos en los últimos tres años. En la gama de altos empujes, la familia Trent se afianza en el segmento con el 51% de cuota de mercado de los denominados aviones wide-body (58% en Asia, 36% en America, 50% en Europa): instalación de Trent 500 para vuelos de largo alcance en Airbus A340500/600, de los Trent 700 para flotas de Airbus A330 en Oriente Medio, así como de los Trent 800 en Boeing 777 de las Líneas Aéreas de Kenia. Continúa el desarrollo del Trent 900 para el Airbus A380, habiéndose asegurado una cartera de pedidos que supone el 48 % del total para dicho modelo. Hay que mencionar que durante el año 2003 se ha realizado por parte de China Eastern un pedido de 20 Trent 700, además ANA seleccionó 50 Trent 1000 para sus B7E7 de Boeing. En aviación militar destaca el desarrollo y producción del EJ200 para el Eurofighter y la firma de un contrato para el diseño del innovador LiftFan TM y del equipamiento asociado que permiten un corto despegue y aterrizaje vertical. La experiencia de Rolls Royce en materia de despegue corto y aterrizaje VSTOL le auguran un futuro estable con el desarrollo de los programas JSF y la colaboración en el desarrollo del motor F136, del que tiene el 40% de participación. También participa en el motor del AE1107C-Libety y del Bell Boeing V-22 Osprey para los marines americanos. A continuación se presenta el volumen de ventas de la compañía: Volumen de ventas 9.78 billones de euros Clientes en 150 paises Empleos 36200 empleados SNECMA: El 2001 supuso para la empresa un período de consolidación, con adquisiciones de distintas compañías relacionadas con el diseño (Teuchos), mantenimiento (Sabena Technics) y reparación de motores (Miami-based Propulsion Technology) y con una mayor presencia en el panorama internacional con la creación de nuevas entidades (Snecma Aerospace India, Snecma Polska, Smartec), además de la creación de nuevos consorcios para el diseño y fabricación de varios modelos de aviones. El año 2002 ha significado para SNECMA, como para todos los fabricantes del sector aeroespacial una constatación del efecto de los atentados el año anterior. Si el año 2001 había sido para la compañía un período de consolidación y records, el 2002 ha supuesto un descenso generalizado del 6 % en volumen de ventas, siendo especialmente significativo en el área de aeromotores civiles, con una caída del 20 %. No obstante, la empresa ha seguido practicando una política de reestructuración basada en la mejora del nivel de servicio para cada una de las líneas de producción, ampliación del grupo mediante la adquisición de compañías y reorganización de sus filiales. Este hecho se pone de manifiesto con la adquisición de Aircelle y su posterior adhesión a Hurel-Hispano, la transferencia de Labinal a Messier-Bugatti, agrupando todo el área de equipamiento de motores en Hispano-Suiza y consolidando el área de “no aviación” en Turbomeca. La política de expansión se materializa con la apertura de nuevas oficinas de diseño en Moscú y Bangalore (India), el comienzo de producción en China y Polonia, así como la expansión del área de turbinas para helicóptero en Brasil Sudáfrica y Canadá. Durante el 2003 participa en el diseño, desarrollo, fabricación y marketing del CFM56 de General Electric, además de los programas CF6, GE90 y GP7200. En el ámbito de la aviación comercial regional está presente con el ScM146. Participa activamente en la aviación militar con el motor del Rafale, los motores M88 y M53. En mayo de 2005, surge el grupo Safran, de la fusión entre Snecma y Sagem, los datos de esta empresa se muestran a continuación: Volumen de ventas 10.5 billones de euros Empleos 58000 empleados en 30 paises MTU: El área principal de negocio de la compañía es la propulsión civil, que aliada con Pratt & Whitney y General Electric está involucrada en todas las categorías de potencias y en todos los subsistemas y componentes de los mayores motores. En el ámbito militar la compañía siempre ha formado parte junto a las fuerzas armadas alemanas en el proyecto de motores de aviación y es la principal compañía alemana en los programas militares de todo el mundo. Entre los motores civiles en los que la compañía ha estado involucrada este año, ya sea en diseño, construcción o mantenimiento, debemos destacar GP7000, PW6000, PW400Growth, PW2000, JT8D, PW300, PW500, V2500, PW800. En el ámbito de la política de consorcios en el área militar, destaca la creación por parte de MTU, Rolls-Royce, SNECMA e ITP de la Sociedad Europropulsión Internacional GMBH (E.P.I.) para ofertar a Airbus Military el motor TP400-D6 destinado a propulsar el avión A 400M. Además mantiene acuerdos de colaboración con VolvoAero y FiatAvio. Entre los motores militares debemos nombrar EJ200, RB199, MTR390, TP400-D6, LV 100 y el 250-C20. Es un importante referente además en el mundo de las turbinas industriales centrandose en las series LM de General Electric. En el siguiente cuadro se presentan los resultados obtenidos por MTU an el año 2005 y se comparan con los obtenidos en el año 2004. FIAT AVIO: Las actividades de la compañía se centran sobre todo en el diseño y fabricación de las cajas de engranajes, turbinas de baja presión, sistemas de lubricación, unidades de potencia auxiliares (como la del EF2000 Typhoon junto a CESA y Honeywell) y cámaras de combustión. Los datos de la compañía durante el año 2005 fueron: Volumen de ventas 1280 millones de euros Presente en 16 paises Empleos 4800 empleados Volvo Aero: Volvo es una compañía que actualmente tiene componentes en el 80% de los motores que montan los grandes aviones del mundo. Es uno de los mayores suministradores de toberas y cámaras de combustión de motores cohete y colabora con las grandes compañías aéreas, en el desarrollo de nuevos productos. Los volúmenes de ventas durante el año 2005 fueron: Volumen de ventas 7.5 billones de euros Empleos 3460 empleados 4.6.5.- Otros países En el sector de los aeromotores las compañías americanas y europeas se reparten la mayoría del mercado. Canadá y Japón también tienen cierta presencia en él, el primero con una sede de Pratt & Whitney y otras pequeñas compañías. Por su parte Japón en el último año ha obtenido una facturación de 226 billones de yenes lo que supone un 23% del sector aeronáutico de ese país, gracias, en gran medida a distintos programas de colaboración con compañías europeas y americanas. Japón, a través de Mitsubishi desarrolla plenamente motores tales como el TS1-M-10 y el turboeje MG5, instalado en los helicópteros Mh-2000 de MHI, colaborando en el mantenimiento de los motores PW4000. El área de I+D se encuentra en vías de desarrollo con aportaciones tales como por ejemplo, el diseño del V2500 con MHI integrante de Japan Aero Engine Corporation junto a otros 5 países. 4.6.6.- España: El mercado español se caracteriza por: • Dominio del mercado por ITP . • Iberia trabaja sólo en el mantenimiento . • SENER trabaja como subcontratista de ITP en tareas de diseño y desarrollo . • El resto de compañías son pequeñas empresas que trabajan como subcontratistas. • Empleo: El área de aeromotores en España emplea directamente a 2.445 personas, lo que supone un 10.5 % del total del sector aeronáutico español. ITP Evolución de los Negocios El entorno económico y las buenas perspectivas para la industria aeronáutica apuntadas en ejercicios anteriores se continúan materializando, lo que ha posibilitado que el Grupo ITP mantenga su estrategia de crecimiento, aumentando su presencia en sus principales áreas de negocio: en el sector Civil, el lanzamiento del motor TRENT 900, la firma del contrato TRENT 1000, la ampliación de la LM 2500 junto al nuevo contrato de la LMS100; en el área de Defensa, la firma del pedido del Gobierno de Austria de 17 aviones del proyecto Eurofighter, que se añade al ya firmado de la TRANCHE II; y, finalmente, en el área de Mantenimiento, se ha consolidado el importante contrato obtenido para el ARMY en el M250. El presente ejercicio se ha caracterizado por la falta de capacidad productiva especializada en el mercado y por los continuos incrementos de precios de los mercados de materias primas, especialmente del níquel. El importe neto de la cifra de negocios del Grupo ha ascendido a 377 millones de euros, lo que representa, en términos homogéneos, un crecimiento del 4% frente al volumen de negocio del 2004 ajustado con la contribución de Amtec en dicho periodo. Por mercados, las ventas del sector civil junto con el de mantenimiento prevalecen sobre el mercado de Defensa, en una relación de dos tercios a uno. En cuanto a las ventas por áreas de actividad, sigue la tendencia de años anteriores, ascendiendo las ventas de fabricación y montaje a más del 50%. Debido fundamentalmente al aumento de los costes de las materias primas y a las provisiones dotadas por la desinversión en Amtec, los resultados antes de impuestos se reducen en un 50,3%, hasta 18,6 millones de euros. Los resultados consolidados del Grupo crecen un 12% frente al ejercicio anterior debido, fundamentalmente, al registro de los créditos fiscales por deducciones y, en alguna de las filiales por el crédito fiscal por bases imponibles negativas, resultando una rentabilidad neta sobre ventas del 11% frente al 10% del 2004. Durante el presente ejercicio económico, la generación de recursos operativos (EBITDA) ha alcanzado la cifra de 67 millones de euros, lo que representa casi un 18% de las ventas. Las inversiones del ejercicio ascienden a 76 millones de euros, de los cuales 51 millones de euros corresponden a programas de I+D, lo que representa un 13,5% de las ventas, reforzando el fuerte compromiso del Grupo por el I+D como base para consolidar y desarrollar su modelo de negocio. Las perspectivas para el año 2006 son de crecimiento de la actividad por el fuerte aumento de la demanda de las entregas de los programas TRENT, LM2500 y LM S100 y por el mantenimiento de los altos precios de las materias primas y la volatilidad del dólar, lo que presionará la rentabilidad de las actividades del Grupo. Respecto de las compañías filiales, Precicast Bilbao (PCB), a pesar del incendio sufrido durante el ejercicio en una parte de sus instalaciones, pudo continuar las actividades productivas sin una reducción significativa de las mismas. El volumen de negocio creció en un 47%, superando los 17 millones euros, de los que el 32% fue a clientes externos al Grupo, con lo que se consolida su estrategia comercial de ampliación de su cartera de clientes. Por su parte, la mexicana Industria de Turborreactores (ITR), ha reducido sus ingresos en un 7%, si bien ha continuado con su estrategia de diversificación de sus actividades a las áreas de Fabricación aeronáutica e Ingeniería y Tecnología, así como diversificando su cartera de clientes fuera de sus accionistas. La cifra de negocio de la filial ITD, dedicada a servicios de ingeniería, tecnologías de diseño y sistemas de avión, ha superado los 16,5 millones, lo que representa un crecimiento del 82% y un resultado ligeramente positivo. Este fuerte crecimiento es debido tanto al fuerte crecimiento de las actividades de ingeniería como al inicio, tras varios años de trabajos de desarrollo y diseño, de la producción y las entregas de sets para los sistemas de avión del Airbus A-380. La filial ITA, fabricante de tuberías aeronáuticas, ha crecido un 9,4% alcanzando los 10,5 millones de euros, habiendo conseguido consolidar sus actividades con sus clientes y el reconocimiento de los mismos. Por último, cabe destacar la creación de la filial ITP Inversión en Desarrollo y Programas, S.A.U. (IDP) para canalizar las inversiones en programas de desarrollo tecnológico y actividades de investigación, desarrollo e innovación propias o ajenas y la desinversión en Amtec Corporation (USA) y sociedades filiales, con la consiguiente salida del perímetro de consolidación y abandono por parte del Grupo de las actividades no estratégicas de alquiler de motores y aviones y de trading de repuestos. IBERIA: Las prácticas de mantenimiento en Iberia están constantemente siendo auditadas, tanto interna como externamente, para incrementar la capacidad de repuesta, obtener la máxima eficacia y mejorar el rendimiento de los motores de las flotas propias y de terceros como son los CFM56-5A1/5B/5C4, JT8D-217C/ 219, JT9D70A/7Q/59A y RB211-535E4. Recientemente, Rolls-Royce ha concedido a Iberia Material la acreditación donde se reconoce el récord obtenido con un motor RB211-535E4, perteneciente a un B757. El motor fue instalado en abril de 1993 y ostenta el récord de permanencia en ala con 11.960 ciclos y 16.783 horas de vuelo sin necesitar bajar el motor del ala. En octubre de 2002, Air Nostrum, General Electric e Iberia llegan a un acuerdo para el mantenimiento de los motores CF-34 de los aviones CRJ-200, haciéndose responsable G. E. del mantenimiento de todos los motores de Air Nostrum en las instalaciones de la Dirección de Material de Iberia en Madrid. Iberia no sólo dará soporte técnico a los motores de Air Nostrum, sino que pretende ser el centro de referencia para el mantenimiento de este modelo de motor en Europa. Asimismo en junio de 2002 Iberia firma un acuerdo con la aerolínea LTE por cinco años para el mantenimiento en exclusiva de los componentes de los cinco Airbus A320 de Iberia. En el 2003 se incorporó a lista de capacidades los modelos CF34-3A1 y CF34-3B1 ambos de General Electric, los contratos de revisión de motores RB211-535E4 de operadores de Turquía, Israel, Colombia, USA y más paises. También se llegó a un acuerdo con Rolls-Royce donde las instalaciones de Iberia Mantenimiento se conceptualizan como una extensión de las instalaciones de Rolls-Royce Derby. Cesa:Una compañía joven, líder en el sector español de equipos de avión, que esta creciendo sobre la base de 20 años de experiencia heredada de Construcciones Aeronáuticas S.A. (C.A.S.A.) en esta actividad y más de 12 años de experiencia propia CESA nació por iniciativa del Gobierno Español para mejorar la posición internacional de la industria española de accesorios aeronáuticos, siendo el embrión inicial la División de Accesorios de CASA, que se convirtió en CESA en julio de 1989 mediante un acuerdo de participación CASA/LUCAS AEROSPACE, compañías ambas de reconocido prestigio en el ámbito aeronáutico civil y militar. El 60% de nuestro capital pertenece a EADS-CASA líder europeo en aeronáutica, espacio y defensa. Y con un 40% de participación en CESA perteneciente a GOODRICH, empresa de implantación mundial en el sector, líder en equipos aeronáuticos y en particular en mandos de vuelo. CESA, dentro del sector de accesorios aeronáuticos, se centra en las siguientes actividades: • Diseño e Ingeniería • Calificación y Certificación de equipos • Fabricación, Montaje y Pruebas. • Soporte Integrado al Producto (I.L.S.). • Integral Logistic Support (I.L.S.). Además, CESA posee una unidad de negocio dedicada exclusivamente a realizar las funciones siguientes tanto en equipos desarrollados y fabricados en CESA como en equipos externos: • Mantenimiento, Reparaciones, Overhaul y Modificaciones Referencias www.atecma.org www.cesa.aero www.census.gov www.aviogroup.com www.ge.com www.geae.com www.itp.es www.mtu.de www.pratt-whitney.com www.rolls-royce.com www.snecma.com www.snecma-moteurs.com www.techspace-aero.be www.turbomeca.com www.volvo-aero.com 4.7.- EQUIPOS 4.7.1.- Características Se entiende por equipos todo aquello que transporta el avión sin ser la estructura, ni la planta propulsora. Se engloban pues una gran variedad de sistemas, algunos típicamente aeronáuticos y otros relacionados simplemente con el transporte de personas o carga (como sería en aviones civiles) o relacionados con la misión a realizar (caso de aviones militares). El sector de equipos aeronáuticos tiene unas características específicas que le diferencian en parte del resto de campos de la industria aeroespacial. Existen una gran variedad de tecnologías y sistemas englobados en este sector, que hace que para el desarrollo de algunas aplicaciones no sean necesarias desmesuradas inversiones, sólo al alcance de las grandes empresas. Por lo tanto es relativamente importante la contribución de las pequeñas y medianas empresas, algo totalmente impensable en los sectores de aeronaves y motores, pues las necesidades de capital en estos dos campos son inadmisibles para las pymes Por otra parte es difícil encontrar grandes empresas dedicadas en exclusividad a la producción de equipos, soliendo constituir una división dentro de la empresa. Otra característica claramente distintiva del sector de equipos es la existencia de empresas de vocación no aeronáutica pero que dedican parte de sus recursos a la producción de equipos. Se debe a que, en algunos casos, las tecnologías utilizadas en este sector no son específicas de la industria aeroespacial, sino que también son aplicables a otros muchos ámbitos. Este es un hecho totalmente impensable en sectores como el de aeronaves o motores para la aviación. 4.7.2.- Visión global Debido a las características especiales del sector no se puede decir que existan pocas empresas a nivel mundial que dominen la mayor parte del mercado. Tanto en Estados Unidos como en la Unión Europea el apartado de equipos suele ser sólo una parte del total de toda la empresa. Cabe destacar la importancia que tiene en este sector la investigación y desarrollo ya que son necesarias tecnologías de vanguardia para poder competir con las empresas del mercado. Esta financiación se sufraga mediante inversiones de las propias empresas y mediante fondos públicos debido a la importancia que tienen en el sector el desarrollo de los equipos militares. En la actualidad, al igual que en los ultimos años, la industria aeroespacial sigue evolucionando, llevando consigo importantes consecuencias tecnológicas, económicas y sociales. En el sector aeronáutico, el retraso de la puesta en servicio del Airbus 380 ha llevado a la compañía a una crisis que ha repercutido en una bajada de sus acciones. Por otra parte, Boeing ha firmado un acuerdo con China Southern Airlines, la primera línea aérea que hará uso del Boeing 777 Freighter para agilizar los vuelos transoceánicos. En el ámbito espacial, destaca por parte de la ESA el lanzamiento del MetOp, el primer satélite de órbita polar europeo; la colaboración entre la ESA (Agencia Espacial Europea) y el CDTI (Centro de Desarrollo Tecnológico e Industrial) en el satélite español de Observación de la Tierra, la misión de la SMART-1 a la Luna; y por parte de la NASA, el anuncio de su nueva generación de cohetes Ares, las misiones CloudSat y CALIPSO para estudiar la atmósfera, nuevos detalles de la superficie de Marte y las operaciones para finalizar la ISS (Estación Espacial Internacional) entre otras. 4.7.3.- Estados Unidos Ventas: Han ido aumentando a lo largo de estos últimos años en los principales sectores de la industria aeroespacial, incluyendo el sector equipos, el cual alcanzó un máximo record en el 2005 y hará lo mismo al final del año 2006. Las ventas totales aumentaron un 9.2 %. Las previsiones confirman un aumento de las ventas de 14 billones de dólares con un crecimiento acelerado en aviación civil, así como un aumento de ventas en el sector equipos y el resto de productos de la industria aeroespacial. AEROSPACE INDUSTRY SALES BY PRODUCT GROUP Calendar Years 1990-2006 (Millions of Dollars) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Year TOTAL Aircraft SALES --------------------------------------------------------------- Missilesa Spacea Related Products & Services Total Civil Militarya ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------URRENT DOLLARS ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1990 1991 1992 1993 1994 $134.375 139.248 138.591 123.183 110.558 $ 71,353 75.918 73.905 65.829 57.648 $31.262 37.443 39.897 33.116 25.596 $40.091 38.475 34.008 32.713 32.052 $14.180 10.970 11.757 8.451 7.563 $26.446 29.152 29.831 28.372 26.921 $22.396 23.208 23.099 20.531 18.426 1995 1996 1997 1998 1999 107.782 116.812 131.582 147.991 153.707 55.048 60.296 70.804 83.951 88.731 23.965 26.869 37.428 49.676 52.931 31.082 33.427 33.376 34.275 35.800 7.386 8.008 8.037 7.730 8.825 27.385 29.040 30.811 31.646 30.533 17.964 19.469 21.930 24.665 25.618 2000 2001 2002 r 2003 r 2004 144.741 151.632 152.349 146.625 155.717 81.612 86.470 79.486 72.844 79.128 47.580 51.256 41.340 32.441 32.519 34.032 35.215 38.147 40.402 46.609 9.298 10.391 12.847 13.488 14.704 29.708 29.499 34.624 35.857 35.933 24.123 25.272 25.392 24.438 25.953 2005 p 2006 e 170.055 183.996 89.117 100.365 39.165 49.519 49.952 50.846 15.287 14.438 37.308 38.528 28.343 30.666 Source: Aerospace Industries Association, based on company reports; "The Budget of the United States Government"; data from the National Aeronautics and Space Administration and the Departments of Commerce and Defense; and AIA estimates. a Includes funding for research, development, test, & evaluation. b Based on AIA's aerospace composite price deflator, (1987=100). e Estimate. p Preliminary. r Revised. Importaciones: U.S. IMPORTS OF AEROSPACE PRODUCTS Calendar Years 2001-2005 (Millions of Dollars) -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------2001 2002 2003 2004 2005p -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TOTAL IMPORTS $32.473 $27.242 $25.393 $25.815 $27.830 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Military Aircraft $ 2 $ 33 $ 5 $ 10 $ 50 Civil Aircraft 14.709 12.647 12.329 11.645 11.230 Transports General Aviation Helicopters 6.686 6.283 419 4.576 6.384 332 4.059 6.040 367 5.248 4.602 492 6.310 3.740 450 Othera 1.321 1.355 1.862 1.304 730 Aircraft Engines Turbine Piston 4.826 4.789 38 3.770 3.690 80 2.513 2.463 50 2.629 2.600 29 3.190 3.100 90 Aircraft & Engine Parts 12.372 10.187 10.029 10.029 12.870 Spacecraft, Missiles, Rockets, & Parts 564 605 517 502 490 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Source: Aerospace Industries Association, based on data from the U.S. Department of Commerce and AIA estimates. NOTE: Import data include non-military aircraft parts and aerospace products previously exported from the U.S. a Includes used aircraft, gliders, balloons, and airships. p Preliminary. Exportaciones: EXPORTS OF U.S. AEROSPACE PRODUCTS Calendar Years 2001-2005 (Millions of Dollars) -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------2001 2002 2003 2004 2005p -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TAL EXPORTS $58.508 $56.775 $52.504 $56.817 $65.185 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TAL CIVIL EXPORTS $49.371 $47.348 $44.060 $47.325 $55.495 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------$25,617 $22,682 $22,568 $27,095 $24,787 mplete Aircraft ansports 22.151 21.661 19.434 18.577 21.540 eneral Aviation 1.357 1.180 909 1.486 2.200 licopters 170 116 203 313 490 ed Aircraft 1.078 2.640 2.111 2.164 2.840 her Aircraft 31 21 26 28 25 rcraft Engines rbine ston 5.258 5.142 116 4.347 4.226 121 4.367 4.244 123 5.271 5.081 191 6.750 6.580 170 craft & Engine Parts ncluding Spares 19.169 17.054 16.818 19.167 21.430 acecraft, Satellites, & Parts 157 330 192 319 220 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TAL MILITARY EXPORTS $ 9,137 $ 9,427 8445 $ 9,492 $ 9,690 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------mplete Aircraft $ 1,574 $ 746 $ 2,289 $ 2,170 $ 2,096 ansports 645 333 220 licopters 572 957 178 158 180 ghters & Fighter Bombers 339 366 1.674 1.690 ed Aircraft 247 205 456 86 30 her Aircraft 293 47 111 39 50 281 147 134 310 230 80 333 229 104 280 198 82 390 290 100 craft and Engine Parts ncluding Spares 5.503 6.063 6.341 5.647 5.910 ssiles, Rockets, & Parts 1.119 1.178 998 1.050 rcraft Engines rbine ston 884 r acecraft, Satellites, & Parts 139 302 141 277 170 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------urce: Aerospace Industries Association, based on data from the U.S. Department of Commerce and AIA estimates. Ventas según el cliente: Los eventos del 11 de Septiembre de 2001 supusieron una divergencia entre los dos principales grupos clientes de la industria aeroespacial. Fue un punto de inflexión a partir del cual aumentó la venta de equipos al Departamento de Defensa, mientras ocurría lo contrario con las la compra de equipos por parte de la aviación civil y las principales líneas aéreas. De todos modos, el tráfico aéreo se ha recuperado, y la compra de equipos por parte de “otros” sectores. Las ventas a la NASA y otras agencias federales no relacionadas con el Departamento de Defensa están en expansión después de años de estancamiento, e irán aumentando a medida que el país lleve a cabo la exploración del espacio. Así como a mediados de los 90, tanto defensa como aviación civil estaban en decadencia, en la mitad de la actual década ambos grupos están creciendo considerablemente. Beneficios y márgenes de beneficios: La industria aeroespacial generó en el año 2005 un récord de 12.6 billones de dólares, lo que implicó también un récord en el sector equipos. Como porcentaje de ventas, los beneficios alcanzaron un 6.4 %, lo que supuso un aumento del 1.2 % respecto del año anterior. Los beneficios y los márgenes mostraron cierta moderación durante la primera mitad del 2006. Un artículo publicado en AIA en Septiembre de 2005 comenta la vuelta de la industria aeroespacial a los mismos niveles o por debajo de otros sectores de fabricación de alta tecnología. Pedidos, envios: Los pedidos registraron un récord en el año 2005 (prueba de los ofrecimientos de los Boeing de fuselaje ancho). Los pedidos alcanzaron los 219 billones de dólares, 75 billones más que en el año 2004, habiendo conseguido 69 en los últimos 2 meses del año. Los envíos alcanzaron los 170 billones de dólares en su segundo año consecutivo en aumento. Como consecuencia, también aumentaron los productos fabricados todavía no reservados, alcanzando un valor de 252 billones de dólares, un 30% más que el año anterior. La primera mitad del 2006 demuestra un incremento fuerte continuo. Comercio exterior: El comercio exterior para la industria en Estados Unidos es vital, y por lo tanto, también lo es para el sector de equipos. Las exportaciones en el año 2005 (67 billones de dólares) representan una gran parte de la base de la industria. A pesar de las crecientes importaciones y de la agresividad de la competencia extranjera, la industria espacial estadounidense mantiene un superávit (actualmente de 40 billones de dólares), el mayor de todos los sectores de fabricación. En comparación, el déficit del país alcanzó 767 billones de dólares en 2005. Hasta ahora, en 2006, el superávit y las exportaciones aeroespaciales están en valores récord. Paises importadores: El sector equipos a nivel global está altamente interconectado. De los 8 países clientes de Estados Unidos, 5 de ellos (Japón, Francia, Reino Unido, Canadá y Alemania) están entre los principales productores aeroespaciales. Mientras la mayor parte de las importaciones viene de estos 5 países, ellos compran el 38 por ciento de los Estados Unidos (67 billones de dólares en exportaciones). Japón es el principal importador de EE.UU, seguido de Francia, Reino Unido y China. Por otra parte, Canadá es principal exportador a los Estados Unidos en cuanto productos aeroespaciales y disfruta de un superávit considerable. El balance de mercado se aproxima a 40 billones de dólares, y entre EE.UU. y estos 5 países, el país norteamericano tienen un superávit de 4 billones de dólares. Empleo: El empleo está creciendo muy ligeramente en el sector equipos desde Febrero del 2004. Hasta momento, fue en descenso durante 50 años. Desde ese punto y a lo largo del 2005, la mano de obra aumentó hasta alcanzar los 47100 trabajadores en todo el sector aeroespacial. 4.7.4.- Europa En 2005 la industria aeroespacial europea siguió con la tendencia de crecimiento mostrada el año anterior y dejando ya atrás anteriores datos negativos tras los atentados del 11-S que afectaron muchísimo a la industria. Y es que en 2005 se realizó una facturación total como se puede ver en la figura de 81,6 billones de euros en el sector aeronáutico lo que supone un crecimiento del 12,8 %. Sin embargo en el sector espacio no existió esa tendencia y la facturación fue de 4,417 billones de euro lo que supone un 7,6 % menos que el año anterior. La industria da empleo a 430.000 personas en el sector aeronáutico (un 3,6% más que el año anterior) y a 27.884 personas en el sector espacio (la segunda tabla de la anterior figura nos muestra que descendió un 8,6% respecto el año anterior). Las empresas europeas de aeronáutica y espacio están englobadas en ASD (Aerospace and defence industries association of Europe). Una tendencia en la industria se puede intentar ver recogiendo un mayor número de años en los datos. A modo de ejemplo la siguiente gráfica muestra el porcentaje que la facturación representa en el total del gasto del sector. Por lo tanto ya se puede decir que la industria ha superado el golpe que supuso el 11-S y que existe una tendencia estable en el sector. Las dos anteriores figuras nos muestran el peso del sector equipos en la industria europea. El ASD realiza la estadística hablando de sistemas de defensa terrestre y sistemas de defensa navales (entendemos embarcados). Cómo no muestran información de cómo se han elaborado estas estadísticas no podemos asegurar que estos datos engloben a todo el sector equipos, sin embargo son datos significativos de empleo y facturación en 2005 del sector equipos y nos dan una idea del peso relativo del mismo en la industria. Siguiendo con el comentario del anterior párrafo y aunque no hemos conseguido obtener una gráfica que nos mostrase expresamente el peso específico del sector equipos en la industria europea en 2005, si hay diferentes publicaciones que muestran el peso del mencionado sector aunque en fechas diferentes de la mencionada. Además como se puede ver en las dos siguientes gráficas el peso que aparece en ambas del sector equipo es diferente. A pesar de todos estos comentarios las siguientes gráficas permiten hacerse una idea más visual de la proporción del sector que se dedica específicamente a equipos La primera de las mencionadas gráficas son datos del 2002 donde el peso del sector equipos en Europa es del 8%. La segunda gráfica son estimaciones de la industria entre 2000-2010 y asigna un mayor peso a equipos del orden del 15%. Estaríamos en ambos casos hablando de equipos en aeronaves que es lo que consideran las gráficas. En Europa el sector equipos es un sector que se encuentra en crecimiento, tanto en importancia relativa como en complejidad. Posee un tamaño en la industria aeroespacial europea nunca antes encontrado y además también representa el 30% del empleo total del sector. Pero sin programas acertados en la industria europea su futuro se podría ver comprometido. Al hablar de equipos en Europa debemos mencionar las principales empresas europeas del sector. EADS es un conglomerado de empresas europeas que no sólo se dedican a fabricar equipos, de hecho cubren la práctica totalidad de actividades relacionadas con la industria aeroespacial. La empresa se dedica mayoritariamente al campo civil (casi un 80% de su negocio). Los siguientes datos económicos de la empresa nos muestran el volumen de negocios y de beneficios de la empresa en 2005 En la siguiente tabla aparecen diferentes datos económicos en 2005 y en los años precedentes. En ella por ejemplo en la primera fila se ven los ingresos de la empresa en millones de euros que en 2005 fueron 34.206. (in EUR) Revenues, in million EUR EBITDA pre exceptionals*, in million EUR EBIT*, in million EUR R&D (selffinanced), in million EUR Net Income, in million EUR Net Income *, in million EUR Earnings per share * (EPS) in EUR Dividend per share** in EUR Free Cash Flow***, in million EUR Free Cash Flow before Cust. Financing, in million EUR Order intake, in million EUR Order Backlog / Order book, in million EUR Net Cash position****, in million EUR Employees 2001 2002 2003 2004 2005 30,798 29,901 30,133 31,761 34,206 3,213 3,031 3,137 3,841 4,365 1,694 1,426 1,543 2,432 2,852 1,841 2,096 2,189 2,126 2,075 1,372 (299) 152 1,203 1,676 809 696 769 1,342 1,769 1.00 0.87 0.96 1.50 2.11 0.50 0.30 0.40 0.50 0.65 754 (292) 1,050 1,614 2,413 867 578 2,143 1,802 2,239 60,208 31,009 61,150 44,117 92,551 2006 31/12/200131/12/200231/12/200331/12/200431/12/200531/12/2006 183,256 168,339 179,280 184,288 253,235 2,679 2,370 3,105 3,961 5,489 102,967 103,967 109,135 110,662 113,210 Además en la siguiente tabla se pueden observar el libro de pedidos a la compañía disgregado en los sectores de la misma. 2004 (in million EUR) Airbus Military Transport Aircraft Eurocopter Space Systems (1) 2005 2006 136,022 201,963 19,897 20,961 9,117 9,960 11,311 10,931 Defence & Security Systems 17,276 18,509 Other Businesses 1,079 2,128 Headquarters / Consolidation(10,414)(11,217) Total 184,288 253,235 Y para tener una idea mas precisa del peso de los diferentes sectores en EADS la siguiente tabla nos muestra los ingresos de nuevo disgregados en los diferentes sectores. 2004 2005 2006 (in million EUR) Airbus 20,224 22,179 Military Transport Aircraft 1,304 763 Eurocopter 2,786 3,211 Space Systems (1) 2,592 2,698 Defence & Security Systems 5,385 5,636 Other Businesses 1,123 1,155 Headquarters / Consolidation(1,653)(1,436) Total 31,761 34,206 La empresa se divide en varios sectores de los cuales el específico de equipos es Sistemas civiles y de defensa, este a su vez esta formado por: Sistemas de misiles, Sistemas y defensa electrónica, EADS telecomunicaciones y EADS servicios. En las anteriores tablas se pueden observar como en 2005 por ejemplo se obtuvieron ingresos por 5.636 millones de euros en el sector de Sistemas civiles y de defensa, lo que da una idea del peso del mismo frente al total que aparece en la misma tabla y que en 2005 fue de 34.206 millones de euros. Snecma es otra empresa aeroespacial europea líder y especializada en propulsión, equipos (que estamos tratando aquí) y en servicios asociados. Con unas ventas consolidadas en 2005 de 2954 billones de euros, es proveedor habitual de grandes compañías en la industria aeroespacial como Airbus, Boeing, Dassault Aviation y Eurocopter. Su plantilla esta formada por 8580 personas. Los beneficios netos de la empresa en 2005 fueron de 501 millones de euros. Sus principales actividades en el sector equipos serian las siguientes: Motores: Transmisión de potencia y sistemas de control Sistemas de aterrizaje: Tren de aterrizaje y sistemas de frenado Sistemas eléctricos (aviones y helicópteros): Sistemas de actuación, sistemas de filtrado, unidades auxiliares de potencia y conectores. En la siguiente gráfica se puede observar cómo el segmento de equipamiento en la empresa tiene un peso relativo del 24%. El sector de equipamientos en la empresa tiene un presupuesto de 2510 millones de euros que se reparte entre diversas actividades en la proporción que muestra la siguiente figura. 4.7.5.- Otros Paises Aunque es en Estados Unidos y Europa donde la industria y el sector equipos en particular tienen mayor facturación, es decir prácticamente todo el negocio se encuentra en estos dos mercados analizados con anterioridad, si es cierto que se puede echar una mirada a otros mercados quizás menos importantes pero no insignificantes. Estos mercados serian los de Japón y Rusia. En Rusia, se desarrollo esta industria debido al aislamiento internacional que supuso su anterior régimen político durante muchas décadas. Pero ese mismo aislamiento y régimen político tuvo como consecuencia la no asociación de industrias aeroespaciales y el control de todos estos temas por el estado lo que traía como consecuencia la falta de transparencia, existiendo por lo tanto poca información al respecto. Todo esto también implicó que las más de 400 empresas del sector aeroespacial que existían en Rusia (agrupadas y controladas en el anterior ministerio de industria de la aviación) tras la separación territorial y el hundimiento del régimen soviético desaparecieran en más de un 15% de los casos. Actualmente la industria rusa esta compuesta por más de 300 empresas y el sector se recupera lentamente de las fuertes caídas que sufrió entre 1990 y 1997. En Japón los últimos datos publicados por Japan Machinery Federation son del 2004 por lo que se ven todavía influido por el 11-S y no sirven para ver la progresión de la industria en 2005 pero sí dan una idea del peso relativo del sector en Japón y en el mundo. La industria aeroespacial Japonesa facturó en 2004 1.190 billones de yenes, un 3,7% más que el pasado año. Y da trabajo en Japón a 29.304 personas. Se puede observar el peso relativo del sector en la siguiente figura. Y en las siguientes gráficas puede observarse el nivel de negocio del sector y la división del mismo por sectores. Por ejemplo la proporción del sector equipos en aviones. Y en espacio podríamos agrupar en equipos el software y parte de ground facility. Por último volver a mencionar que se ha publicado datos de 2004 por que no hay todavía datos de 2005 en sjac (society of japanese aerospace companies). 4.7.6.- España En 2005 el sector aeroespacial español alcanzó una facturación consolidada de 3.767 millones de euros, con lo que el sector creció un 13,8% respecto el año anterior y continuó la tendencia de crecimiento que presenta el sector desde 2003. La composición de la facturación fue análoga a la de 2004. El crecimiento se basó en los siguientes pilares: en el sector civil las entregas del programa A380-Trent 900 y los programas de aviones regionales (61% de la facturación total), además también hay que considerar la firma del segundo lote de producción Eurofighter Typhoon, los aviones de reabastecimiento en vuelo, los hitos programados para el A400M y el éxito de la familia de aviones CASA. De esa visión global de la industria aeroespacial en España, debemos tener en cuenta que esta se divide a su vez en los siguientes sectores: Aeronaves y Sistemas, Motores y Equipos (cuyos datos intentaremos desglosar y analizar aquí). Por eso vemos a continuación la gráfica que representa el peso del sector equipos en el total de la industria española (pudiéndose observar que es aproximadamente del 13%). Otro aspecto a considerar y que da una idea del tamaño de la industria y del sector equipos en particular es el empleo que proporcionan. La industria da empleo a 28.099 empleados en España como empleo directo (en 2005 el empleo en la industria aeroespacial española creció mas de un 7%). La siguiente gráfica tiene por objeto mostrar el peso relativo en el empleo proporcionado por el sector equipos en relación con el total antes mencionado. La industria aeroespacial necesita per se una alta inversión en I+D para conseguir éxitos futuros. La inversión en I+D en 2005 alcanzó los 455 millones de euros (el 12% de la facturación total de la industria). El peso correspondiente a este aspecto del sector equipos se puede observar en la siguiente gráfica. La fabricación de equipos aeronáuticos incluye diversas tecnologías, siendo muy numerosas las empresas que se dedican a esa área. Por las características del sector equipos adquieren una gran importancia las pymes y también las empresas no estrictamente aeroespaciales. Una vez visto el peso relativo del sector en la industria intentaremos ver algunas características de las empresas mas importantes en España que se dedican a esta área. En España podemos mencionar a Indra, Sener y en menor medida Siemens- Tecosa. INDRA tiene como campo de desarrollo principal las tecnologías de vanguardia, siendo sólo una parte la dedicada al sector aeroespacial, mientras que SENER es una empresa mas dedicada a la producción de material aeronáutico, siendo el sector de equipos una de sus principales actividades. INDRA: En 2005 facturó unas ventas agregadas de 1385 millones de euros, obteniendo un beneficio neto de 104,1 millones de euros a finales de 2005 (un 30% mas que en 2004). Además en Indra trabajan más de 13000 profesionales. Los datos económicos de la compañía se pueden resumir en la siguiente tabla. Su estructura se basa en tres grandes áreas de actividad: tecnologías de la información, simulación y sistemas automáticos de mantenimiento (SIMSAM), y equipos electrónicos de defensa (EED). Su actividad se distribuye en tres áreas de actividad: Tecnologías de la Información, que supone un 76% del total de los ingresos, Simulación y Sistemas Automáticos de Mantenimiento (SIMSAM) y Equipos Electrónicos de Defensa (EED) que representan el 22%. Indra es una empresa presente en más de 40 países de los cinco continentes. En el 2002 el 33% de su facturación total derivaba de la actividad internacional. Tecnologías de la información: Es la principal fuentes de negocios de Indra. Engloba diferentes actividades encaminadas a convertir la información en valor para el cliente. Aunque estas actividades le hacen estar presentes en múltiples mercados (transporte y tráfico, defensa, telecomunicaciones, financiero y seguro…), en este campo podemos agrupar la oferta entorno a tres líneas fundamentales: 1. Consultoría de Negocio y de Tecnologías de la Información. 2. Integración de Sistemas: Soluciones, Desarrollos y e-business. 3. Servicios en Tecnologías de la Información: Outsourcing, ASP y e-services. En simulación y sistemas automáticos de mantenimiento Indra desarrolla sistemas que se usan para la formación y el entrenamiento en el uso de plataformas aeronáuticas y otros equipamientos complejos, así como la prestación de servicios de entrenamiento mediante la utilización de estos sistemas. Los sistemas automáticos de mantenimiento son capaces de detectar y diagnosticar fallos en unidades electrónicas de aviónica simulando condiciones de trabajo reales en el avión. Desarrolla simuladores de misión, simuladores operacionales y tácticos de vuelo, centros de simulación, entrenadores de procedimientos de cabina y navegación y entrenadores de sistemas. En lo que se conoce conjuntamente en la empresa como simulación (SIM). También proporciona soluciones de mantenimiento adaptada a las necesidades específicas de cada cliente que abarca desde la definición, diseño y fabricación de Bancos Automáticos de Mantenimiento, hasta la prestación de servicios de soporte de ingeniería. Englobado dentro de los sistemas automáticos de mantenimiento (SAM). Por último también desarrolla equipos electrónicos de defensa. Lo que consiste en el diseño, desarrollo, integración, producción y mantenimiento de una serie de equipos electrónicos para aviónica y plataformas de distintos ejércitos. Sener: Dedicada a la fabricación de equipos aeroespaciales es suministrador habitual de diferentes misiones de la ESA. Además es proveedor de Arianespace, Boeing, ITP… Para poder realizar todas sus actividades cuenta con una plantilla que supera el millar de personas. Ofrece servicios de ingeniería en electrónica, mecanismos y estructuras complejas, navegación aérea, guiado y control, software, aerotermodinámica, fluido dinámica, sistemas de navegación avanzados, sistemas aeroportuarios y electro-óptica. Sener participa accionarialmente en empresas aeronáuticas de gran importancia como: Industria de Turbopropulsores (ITP), Arianespace, Bóreas, Galileo Sistemas y Servicios e Hisdesat. Siemens-Tecosa: Forma parte del grupo Siemens en España el cual ha aumentado un 19,4% su facturación alcanzado los 2.015,3 millones de euros (335.321 millones de pesetas). El crecimiento se produce por sexto ejercicio consecutivo. Las principales aplicaciones de Sener en el campo aeroespacial son: aplicaciones en mecanismos y electrónica (mecanismos de despliegue y apunte además de sistemas de control y toda la electrónica asociada), aplicaciones en sistemas de control de actitud (AOCS’s). SIEMENS-TECOSA: Tecosa forma parte del grupo empresarial Siemens en España. A título de ejemplo para hacernos una idea de su peso en el sector podemos ver sus ventas en miles de euros que aparecen en la siguiente tabla. Sus principales actividades en el ámbito civil: Gestión de tráfico aéreo Equipamiento aeroportuario: formado a su vez por Equipamiento de plataforma, Sistemas de gestión, mando y presentación de sistemas aeroportuarios y Seguridad aeroportuaria. Y en el área militar: Unidades móviles de inspección de equipaje Mando y control Referencias http://www.aia-aerospace.org. http://www.asd-europe.org http://www.tecosa.es http://www.siemens.es http://www.snecma.com http://www.aecma.org http://www.eads-nv.com http://www.atecma.org http://www.indra.es http://www.sener.es http://www.sjac.or.jp/hp_english/english.htm http://www.bw-invest.de/pdf/marketstudies/aerospace.pdf http://ec.europa.eu/enterprise/aerospace/aeronautics/aero_comm.htm#Chap.II.4 4.8.- LANZADORES 4.8.1.- Características Dentro del conjunto de la industria aeroespacial se sitúa la industria de diseño, construcción y servicios de operación de los vehículos lanzadores o “inyectores”. Los vehículos lanzadores son los únicos artefactos creados por el hombre capaces de situar carga en órbita, objetivo de muy alta complejidad que solamente puede alcanzarse con la tecnología más puntera, y que obliga a los diseñadores a la introducción de amplísimos coeficientes de seguridad para absorber el alto riesgo de las misiones. La reducción de riesgos y de costes resulta fundamental para las empresas que trabajan en el sector, y el indicador más adecuado para conocer el éxito de su gestión es el número de lanzamientos sin fallo. La industria de los servicios de lanzamiento tiene su germen en la guerra fría. Bajo la tensión existente, las dos potencias rivales resultantes de la segunda guerra mundial desarrollaron en paralelo la tecnología necesaria para el lanzamiento preciso de bombas atómicas mediante misiles estratégicos. De este modo, los gobiernos de ambos países hallaron las soluciones técnicas que abrirían al hombre la puerta del espacio, a los científicos nuevos campos de investigación y a las empresas nuevas formas de comercio. EEUU y la extinta URSS fueron los primeros países en entrar en la carrera espacial, desarrollando la industria de lanzadores. Hoy en día forman un primer grupo de países en los que los Estados subvencionan con sus misiones militares y científicas a empresas primordialmente nacionales, al mismo tiempo que son huéspedes y beneficiarios de la alta actividad de lanzamientos comerciales en su dominio.Un segundo grupo estaría compuesto por Europa, que como consorcio multinacional a través de Arianespace ha entrado posteriormente en la carrera espacial. Este continente merece una clasificación propia, dado que la política de los Estados que lo componen no es tan intervencionista y casi exclusivamente se dedica a lanzamientos comerciales. También China, India, Israel y Japón han entrado recientemente en la carrera espacial. Gracias a las inversiones de sus Estados, muy poderosos económicamente, han registrado lanzamientos -exclusivamente no comerciales- en los últimos años. En el año 2003, por ejemplo, China se convirtió en el tercer país en colocar a un hombre en el espacio, el primer Taikonauta. La razón última de la demanda de servicios de lanzamiento es la necesidad del posicionamiento de pesos, o carga de pago, más allá de la troposfera. La tarea encomendada a la carga de pago no sólo determina las características de ésta, sino que también condiciona la elección del vehículo lanzador. Existe una amplia gama de familias de lanzadores en la actualidad, como son los Ariane, Atlas, Long March, Proton, Depnr, etc... Cada una de estas familias está operada por una o varias compañías, y de las características técnicas de cada vehículo dependerá la elección que haga el contratante. Según un estudio de la FAA, las principales preocupaciones de los clientes son, por este orden, la fiabilidad del lanzador, la capacidad para realizar la misión con la carga de pago deseada, el precio del lanzamiento, la disponibilidad, las relaciones con el contratista, los acuerdos comerciales y las condiciones de lanzamiento. Es preciso tener en cuenta que cuando el contratante del lanzamiento es un Estado o una empresa estatal, pueden superponerse intereses nacionales en la elección de las empresas. Fiabilidad del lanzador: Los datos históricos de los distintos tipos de lanzadores demuestran que el porcentaje de fallos disminuye con el número de operaciones, reduciéndose por debajo del 20% a partir de los 100 lanzamientos, como puede observarse en el gráfico. Esta peligrosidad hace que la carga de pago tenga que cumplir requisitos. En ningún caso deben modificar el comportamiento del situación provoca en ocasiones un completo rediseño del producto. En las modificaciones son incluso más costosas que la elección de unos estrictos lanzador. Esta algunos casos, otro lanzador. Capacidad para realizar la misión: Cada vehículo lanzador está capacitado para elevar un peso máximo y para alcanzar ciertas órbitas. Comercialmente, las órbitas más empleadas son las LEO y las GEO. Las órbitas LEO (Low Earth Orbits) son órbitas de baja altura (hasta unos 2.000 kilómetros), generalmente usadas por compañías de telefonía móvil y de comunicación de datos, como las constelaciones Orbcomm, Iridium y Globalstar. Las órbitas GEO (Geostationary Equatorial Orbit), situadas a 35800 kilómetros de la Tierra, poseen aproximadamente el mismo periodo que el de rotación de la Tierra, por lo que siempre cubren la misma zona geográfica. Algunos ejemplos de satélites en órbitas GEO son los Intelsat, Hispasat, o el TDRS-7. Normalmente un lanzador no puede alcanzar una órbita GEO, por lo que sitúa el satélite en una órbita GTO (Geosynchronous Transfer Orbit) y son los motores del propio satélite los que realizan la transferencia final. Otro tipo de órbitas utilizadas son las MEO (Mid Earth Orbit), situadas entre las LEO y las GEO. Son empleadas principalmente por satélites de navegación, como las constelaciones GPS/GLONASS o la futura Galileo. Por último, las órbitas Molniya, de gran excentricidad, cubren zonas terrestres de altas latitudes. Precio: El hecho de que las actuaciones y fiabilidad del lanzador sean más importantes que el precio no quiere decir que éste sea un factor secundario; las pérdidas económicas por el fracaso de la misión superan con creces el precio del lanzamiento. Disponibilidad: La disponibilidad hace referencia a las políticas de expansión de las compañías. El alto coste que supone situar un satélite en órbita (no sólo el lanzamiento) hace que las compañías tengan que idear estrategias de lanzamiento que permitan repartir los costes en el tiempo. Otras veces, la agenda de lanzamientos viene impuesta (p.ej. renovación de satélites de navegación) o simplemente se necesita una fecha determinada (p.ej. proyectos de exploración científicos). Relaciones entre empresas y términos de contrato: Las relaciones entre empresas están condicionadas a menudo por factores como la imagen que tenga el equipo lanzador en temas como profesionalidad o flexibilidad ante las necesidades del cliente, y sobre todo por la experiencia adquirida. Los acuerdos comerciales consisten en general en la negociación de una serie de lanzamientos a medio plazo. En ocasiones, la empresa lanzadora puede variar ciertos parámetros como fechas y tipo de lanzador o añadir cargas de pago externas en el lanzamiento. Los términos del contrato tratan temas tan dispares como las responsabilidades en caso de pérdida, deterioro o mala colocación de la carga de pago, compensación por retrasos, forma de pago, etc. 4.8.2- Visión global Se denominan lanzamientos comerciales a aquéllos que reúnen al menos una de las siguientes condiciones: - El lanzamiento tiene la licencia de la FAA/AST. - El contrato de lanzamiento de la carga de pago principal ha sido ofertado públicamente a nivel internacional. Puede darse el caso de que un lanzamiento comercial incluya una carga de pago no comercial, siempre y cuando el contrato se haya efectuado bajo dichas cláusulas. Llevar a cabo misiones de lanzamiento conlleva grandes riesgos y costes a los que sólo pueden hacer frente Estados, grandes empresas o consorcios multinacionales. La inversión necesaria es tan desmesurada que surgen como elementos verdaderamente competitivos en el sector las grandes multinacionales, entidades que aúnan los esfuerzos de empresas de distintas países, y que garantizan una respuesta satisfactoria a la demanda existente. Es por ello que resulta aconsejable analizar la industria de vehículos inyectores desde dos puntos de vista: Uno relativo a la actividad por países y otro dedicado a la actividad de empresas lanzadoras. En el año 2004 se registró un total de 54 lanzamientos. De éstos, 15 (el 28%) se clasifican como lanzamientos comerciales según un informe de la FAA. 2004 se sitúa así como el año en que menor número de lanzamientos se ha efectuado desde 1961. La bajada de actividad en estos últimos años afecta sobre todo a los lanzamientos comerciales; así, en el año 2003, los 17 lanzamientos de este tipo supusieron un 29% del total, cifras aún muy alejadas de las cerca de 40 operaciones que se llevaron a cabo al iniciarse la década. En el año 2005 hubo un total de 55 lanzamientos. De los cuales 37 fueron no comerciales y 18 comerciales. Durante los pasados cinco años, los Estados Unidos y Rusia han dirigido la mayoría de los lanzamientos orbitales, seguidos de por China y Europa (ver figura 10). Durante el mismo periodo de 5 años hubo 91 lanzamientos comerciales orbitales, con un crecimiento de 25 en el año 2002 y un descenso de 15 en el 2004. Desde el año 2000 los Estados Unidos han realizado 20 lanzamientos comerciales. Rusia y Europa han sobrepasado esta cifra en 30 y 28 lanzamientos comerciales respectivamente, mientras que la compañía multinacional Sea Launch realizo 13 (ver figura 11). El bajo número de lanzamientos estadounidenses refleja un decremento de la demanda de los lanzamientos comerciales a orbitas LEO. Los lanzamientos comerciales a orbitas GEO por los Arianespace se incrementaron alrededor de un 10% al año desde el año 2000 al 2002 hasta el lanzamiento del Ariane 5 ECA a finales del 2002. Desde entonces, entre 2003 al 2005, Arianespace a aumentado alrededor de 3 lanzamientos comerciales a órbitas GEO al año, Excepto en el 2004 que solo realizo un lanzamiento. Rusia ha fuctuado entre un 2 y un 5% al año desde 1996. La figura 13 muestra el número de lanzamientos con carga de pago comercial en vehículos comerciales y no comerciales en los 5 pasados años. Mientras que el número de lanzamientos de satélites GEO se ha estabilizado en un crecimiento de unos 18 cada año desde el 2001, el número de satelites comerciales NGSO ha disminuido sustancialmente. El 2005 marca un mínimo de estos 5 años con un sólo lanzamiento el del Gonets D1M. En la figura 14 y la tabla 8 se pone en relieve las rentas durante cada año de los lanzamientos comerciales mostrando una pequeña mejora en 2005. Las rentas crecieron aproximadamente un 20% entre 2004 y 2005, entre 1 billon y 1,2 billones de dolares. A pesar de este crecimiento, la renta del 2005 fue la segunda más baja en un periodo de 5 años. La disminución del volumen de mercado ha significado también una disminución en el volumen de ingresos de las compañías. Se estima que los 15 lanzamientos comerciales efectuados en 2004 supusieron unos ingresos de unos 1000 millones de dólares americanos. Esto supone un 18% menos que en 2003. Ordenado por países, los ingresos de los Estados Unidos alcanzaron un total de 375 M$, los de Rusia, 290 M$, Europa, 140 M$ y la compañía Sea Launch 210 M$. Ningún otro país efectuó lanzamientos comerciales. Resulta interesante observar que los precios de lanzamientos individuales a órbitas GEO han experimentado una caída importante desde el año 2000. En consecuencia, la estimación de ingresos que aquí se presenta podría resultar algo alta. Los ingresos por lanzamiento se suelen atribuir al país al que pertenece el fabricante del vehículo principal, con la excepción de Sea Launch, designada simplemente como “multinacional”. En el pasado, esta manera de ordenar el mercado funcionaba bien, ya que la mayoría de los vehículos inyectores eran fabricados, vendidos y lanzados por el mismo organismo en cada país o, en el caso de Europa, en el conjunto de países adscritos a los acuerdos económicos y tecnológicos en boga. Con el nacimiento y auge de grandes multinacionales capaces de poner carga en el espacio, el delimitar de forma clara los ingresos por lanzamiento entre los distintos países se vuelve una tarea dificultosa. Por ejemplo, las operaciones de lanzamiento rusas se llevan a cabo en colaboración con proveedores europeos y americanos a través de innumerables acuerdos mercantiles. La compañía ILS (International Launch Services) comercializa los lanzamientos del vehículo ruso Proton y de la serie Atlas americana. En 2005, la compañía ingresó unos 70 millones con un lanzamiento commercial usando un vehículo Atlas y unos 280 con el Proton M. El caso de la multinacional Sea Launch es aún más complejo. La empresa es una asociación entre cuatro organizaciones de cuatro países y efectúa sus lanzamientos desde una base propia situada en aguas internacionales. Debido a la naturaleza tan dispar de cada organización en términos de propiedad y financiación, resulta complejo determinar con exactitud, a partir de valores totales de ingreso, el beneficio que recibe cada uno de estos proveedores por año. Ni siquiera identificarlos en función del porcentaje con el que participan en la sociedad. Esta complejidad en el mercado se extiende a otros proveedores de servicios aeroespaciales. Por ejemplo, la rusa NPO Energomash suministra los motores RD-180 utilizados en la familia de lanzadores americanos Atlas 3 y 5. Los ingresos de los 18 lanzamientos comerciales en 2005 fueron estimados en 1,2 billones de dólares, un 20% mayor que el 2004. Los ingresos de los lanzamientos comerciales estadounidenses del 2005 fueron estimados a ser de 70 millones de dólares, los de Rusia de unos 350 millones, los de Europa de 490 millones y los de la compañía Sea Launch de 280 millones ( ver figura 5). Lanzamientos provenientes de Estados Unidos, Europa, China, Japón, y el consorcio multinacional Sea Launch condujeron a un total de 55 lanzamientos en 2005 ( ver tabla 3 y figura 3), 18 de los cuales fueron comerciales. El 2005 fue el segundo año consecutivo con menor actividad de lanzamientos. Corresponde al segundo año de menos lanzamientos de los 45 pasados años. En la tabla 4 se presenta una lista de licencias de lanzamientos comerciales que no se ha dado la FAA. Los vehículos estadounidenses dirigieron sólo un lanzamiento comercial en 2005, participando en un 6% del mercado de lanzamientos comerciales (ver figura 4), Rusia con 8 lanzamientos se hizo con el 44% del mercado. Europa tubo 5 lanzamientos en 2005 con un 28% del mercado, mientras que Sea Launch tubo 4 exitosos lanzamientos participando con un 22% en el mercado. China, Japón y la India no realizaron ningún lanzamiento en 2005. Resumen de la carga de pago en orbita En 2005 los 55 lanzamientos llevaron un total de 75 cargas de pago ( ver figura 6, figura 7 y tabla 5). De las 75, 20 proporcionaban servicios comerciales ( figura 8). El resto fueron usadas para fines gubernamentales no comerciales, fines cientificos o sin remuneración. Lanzamientos comerciales 18 lanzadores comerciales llevaron un total de 31 cargas de pago comerciales y no comerciales a orbita. Dos de esos lanzadores, ambos rusos, fallaron destruyendo sus cargas de pago: el 21 de Junio el lanzador Volna de Cosmos 1 y el 8 de octubreel lanzador Rockot de Cryosat. El resto de los lanzadores comerciales tuvieron éxito. 16 de las 31 cargas comerciales proporcionan servicios comerciales. Todas son satélites geoestacionarios (AMC 12, AMC 23, Anik F1R, DirecTV 8, Galaxy 14, Galaxy 15, Inmarsat 4 F1, Inmarsat 4 F2, Insat 4A, Intelsat Americas 8, Spaceway 1, Spaceway 2, Telkom 2, Thaicom 4—also known as IPstar, XM 3, and XTAR EUR). 15 cargas de pago fueron lanzadas para uso civil, militar o misiones no remuneradas. • Seis satélites fueron lanzados de los cuales tres fueron a LEO (Beijing 1, Cryosat— perdidoen un lanzamiento fallido, y Rubin 5);dos fueron a MEO (MaqSat B2 y SloshSatFLEVO); y uno a GEO (MSG 2). • Tres satélites militares fueron lanzados de los cuales, dos fueron a LEO (Sinah-1 y Topsat) y uno fue lanzado a GEO (Syracuse 3A). • Seis satélites de misiones no remuneradas fueron lanzados a LEO (Cosmos 1— perdido en un lanzamiento fallido, Mozhayets 5, Ncube-2, SSETI Express, UWE-1, y XIV). Lanzamientos no comerciales De los 55 lanzadores orbitales , 37 fueron no comerciales llevando un total de 44 Cargas de pago comerciales y no comerciales. Uno de estos lanzadores no comerciales (el 21 de Junio, el lanzador Molniya ) fallo, destrozando su carga de pago no comercial (Molniya 3K). El resto de lanzadores no comerciales tuvo éxito. Cuatro cargas de pago fueron lanzadas para proporcionar servicios comerciales: • Tres cargas de pago rusas (Express AM2, Express AM3, and Gonets D1M 1) y •Una carga de pago china (APStar 6) Veinticinco cargas de pago fueron lanzadas para uso civil: • Cinco cargas de pago estadounidenses (DART, Deep Impact, ISS LF-1, Mars Reconnaissance Orbiter, y NOAA N); • Trece cargas de pago rusas (Foton M2, GIOVE A, Kirari – también conocida como OICETS, Monitor E1, Progress ISS 17P, Progress ISS 18P, Progress ISS 19P, Progress ISS 20P, Reimei- también conocida como INDEX, Soyuz ISS 10S, Soyuz ISS 11S, Teknologiya-42, y Venus Express); • Cuatro cargas de pago chinas(FSW 21, FSW 22, Shenzhou 6, y SJ 7); • Una carga de pago India (Cartosat 1); y • Dos cargas de pago japonesas (Astro-E2 y MTSat 1R) Trece cargas de pago fueron lanzadas con fines militares: • Seis cargas de pago estadounidenses (Navstar GPS 2RM-1, USA 181, USA 182, USA 186, STP R1, y XSS-11); • Siete cargas de pago rusas (Glonass K R1, Glonass K R2, Glonass K R3,Kosmos 2414, Kosmos 2415, Kosmos 2416, y Molniya 3K- perdido en un lanzamiento fallido) Dos cargas de pago fueron lanzadas para misiones no remuneradas: • Una carga de pago rusa (Tatiana); y • Una carga de pago india (Hamsat). El siguiente apéndice muestra los 55 lanzamientos orbitales del 2005, incluyendo misiones comerciales, civiles y militares. 4.8.3.- Estados Unidos Los lanzamientos registrados en suelo estadounidense, junto con los efectuados desde la base flotante del pacífico de Sea Launch, representan un alto porcentaje del total, siendo este país, año tras año, una de las dos naciones con más actividad en el sector de la industria de lanzadores. En suelo americano ofrecen servicios de lanzamiento la compañía Boeing Launch Services (BLS), la multinacional International Launch Services (ILS), Orbital Sciences Corporation (OSC), Lockheed Martin Aerospace, United Space Alliance y los departamentos de U.S. Missile Department of Aerospace y U.S. Air Forces. Por otro lado la multinacional Sea Launch opera desde su base flotante del Pacífico. En 2005 vehículos estadounidenses realizaron un total de 12 lanzamientos. Uno de los cuales con licencia de la FAA/AST. De los 11 lanzamientos no comerciales, 6 llevaban cargas de pago del Departamento de Defensa, mientras que los otros 5 eran misiones de la NASA o de la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration). En 2005 fueron retirados dos lanzadores estadounidenses, ambos fabricados por Lockheed Martin:el Atlas3 querealizo un totalde 6 lanzamientos, y el Titan4,que realizó 39 lanzamientos. En 2005,Boeing Launch Services (BLS) sólo ofertó el Zenit 3SL para lanzamientos comerciales a órbitas GEO. BLS continúa ofertando el Delta 2 en lanzamientos comerciales con cargas de pago NGSO y el Delta 4 para cargas de pago del gobierno estadounidense. Sea Launch efectuó 4 lanzamientos comerciales en 2005. El Zenit 3SL se lanza desde una plataforma móvil situada en el Océano Pacífico, a la altura del ecuador. La compañía lanzó XM 3 en Febrero, Spaceway 1 en Abril, Intelsat Americas 8 en Junio y Inmarsat-4 F2 en Noviembre. Boeing, que comercializa el Zenit 3SL, es el mayor accionista de Sea Launch, con un 40 por ciento. LLC, entre cuyos socios se incluyen S.P.Korolev Rockets y Space Corporation Energia of Russia son dueños de un 25 por ciento. Completan la sociedad Kvaerner de Noruega con un 20 por ciento y SDO Yuzhnoye/PO Yuzhmash de Ucrania con un 15. A principios del2007, Boeing ofertará un Nuevo vehículo variante del Zenit 3SLB. El Zenit 3SLB será una version modificada del Zenit 3SL diseñado para el lanzamiento terrestre usando la infraestructura existente del Zenit en el Baikonur Cosmodrome en kazahastan. El Zenit 3SLB “LAnd Launch” de Boeing será capaz de poner en orbitas geoestacionarias cargas de pago de más de 3500 kilogramos. Internacional Launch Services (ILS), una empresa conjunta desde 1995 entre Lockheed Martin y Khrunichev State Research and Production Space Center, proporciona servicios de lanzamiento con vehículos Atlas y Proton. La compañía llevó a cabo cinco lanzamientos en el año 2005. Cuatro de ellos fueron efectuados con el vehículo ruso Proton. En el otro se utilizó el vehículo Atlas 5 de Lockheed Martin para lanzar el Inmarsat-4 F1 en Marzo. La variante del Atlas 5 431 que fue usado represento el mejor anzamiento del Atlas hasta la fecha. ILS también dirigió dos lanzamientos no comerciales usando un Lockheed Martin Atlas 3B para el despliegue del USA 181 de la NRO y usando un Atlas 5 401 para el reconocimiento de la orbita marciana de la NASA. Orbital Science Corporation (OSC), empresa especializada en el lanzamiento de pequeños vehículos y reducidas cargas de pago, no efectuó ningún lanzamiento comercial en el2005. Sin embargo, dirigió 3 lanzamientos no comerciales.El vehículo Minotaur lanzó las cargas de pago XSS-11 de la U.S. Air Force y STP R1 en Abril y Septiembre, respectivamente.En Abril, su Pegasus XL lanzó la carga de pago de la NASA DART . Una de las 5 licencias de la FAA/AST para lanzamientos comerciales de 2005 fue dirigida desde suelo estadounidense en Cabo Cañaveral. Las otras 4 fueron dirigidas desde la plataforma en el océano Pacifico de Sea Launch Odyssey. Ninguno de los lanzamientos llevo carga de pago multiple y todos tuvieron éxito. Estos cinco lanzamientos tienen las siguientes características: • Todos fueron a órbitas geoestacionarias.. • Los 5 con unos ingresos de unos 350 millones de dólares fueron dirigidos por clientes comerciales. En la figura 1 se percibe un incremento desde el año 2001 al 2004 y una bajada en el 2005. Vuelos suborbitales desde el año 2000 Se adjunta a continuación una tabla con las operaciones efectuadas por cada compañía. Es necesario recordar que no todas ofrecen el mismo tipo de servicios, ya que unas están especializadas en poner pequeñas masas en órbita, o en colocar éstas en órbitas LEO (como la OSC con el Pegasus XL), mientras que otras explotan el mercado de masas más grandes y mayores distancias de órbita de aparcamiento (como Sea Launch con el Zenit, los Atlas, Titán etc..). Tabla informativa de los distintos vehículos inyectores estadounidenses A continuación se adjunta una relación de cuántos lanzamientos se consideran comerciales y cuántos no comerciales. También datos sobre las cargas de pago contratadas, entre las que distinguimos cargas de pago comerciales, civiles o científicas y militares o de defensa. 4.8.4.- Europa Europa realizó cinco lanzamientos, todos ellos comerciales, durante el año 2005, todos ellos en vehículos Ariane 5. Todos ellos fueron realizados con éxito, mejorando así la media que acumula la Agencia Espacial Europea. Febrero asistió al primer lanzamiento del Ariane 5 ECA, la nueva versión del ya famoso lanzador, transportando la carga de pago XTAR EUR, un satélite de comunicaciones, además de las cargas de pago de prueba MaqSat B2 y SloshSat-FLEVO. En agosto, otro Ariane 5 puso en órbita al satélite de comunicaciones Thaicom 4, también conocido como Ipstar. Durante el mes de Octubre se lanzó el satélite militar francés Syracuse 3A junto al satélite comercial de comunicaciones Galaxy 15. A pesar de no ser una misión enteramente comercial la recogemos aquí ya que el uso y lanzamiento del Galaxy 5 fue realizado por medio de distintas competencias internacionales. En noviembre otro Ariane 5 ECA llevó a cabo el lanzamiento de dos satélites de comunicaciones: el Spaceway 2 y el Telkom 2. Por último, en diciembre, asistimos a la puesta en órbita del satélite comercial de comunicaciones Insta 4ª y el satélite metereológico MSG 2. Estos lanzamientos están recogidos en la tabla........... De esta manera Europa se sitúa en el segundo lugar en cuanto a lanzamientos comerciales realizados durante 2005. En cuanto a las cargas de pago puestas en órbita Europa dispuso seis de uso comercial y cuatro no comerciales. 4.8.5.- Otros paises RUSIA Durante 2005 Rusia lanzó un total de 26 vehículos, ocho de ellos con fines comerciales. Fueron lanzados un total de cuatro vehículos Proton M transportando cuatro satélites comerciales GEO (AMC 12, AMC 23, Anik F1R, and DirecTV 8). La agencia espacial rusa usó un cohete Volna para poner en órbita al satélite de la Planetary Society Cosmos 1 Solar Sail; sin embargo, tanto el Volna como el Cosmos 1 fueron perdidos cuando un motor falló pasados un minuto y veintitrés segundos de la maniobra de despegue. Starsem lanzó una Soyuz transportando al satélite comercial de PanAmSat Galaxy 14. Por su parte Eurockot envió un vehículo Rockot llevando para la ESA el satélite Cryosat, una carga de pago de uso científico; sin embargo esta misión también resultó fallida al fallar la separación de las dos primeras etapas. Por último, ISC Kosmotras puso en órbita, usando un Kosmos 3M, un satélite de medición chino, el Beijing 1 junto a otras cargas de pago secundarias. Rusia también ha dirigido 18 misiones no comerciales. Seis de ellas fueron dedicadas a la Estación Espacial Internacional ISS. Cuatro fueron llevadas a cabo por vehículos Soyuz transportando módulos Progress (del ISS 17P al 20P), y dos vehículos Soyuz con módulos de repuesto Soyuz para su uso en la ISS (ISS 10S y 11S). Junto a estas misiones Rusia dirigió otras cinco misiones no comerciales para el gobierno civil en este año. De estos lanzamientos solo uno se dedicó a una carga de pago rusa siendo las otras destinadas a misiones europeas o japonesas. Rusia puso en órbita tres cargas de pago científicas y de prueba de la Agencia Espacial Europea: Foton M2, Venus Express y GIOVE A, todas en propulsores Soyuz; así como dos cargas de pago japonesas, Kirari y Rimei, a bordo de un Dnepr 1. La única misión rusa no comercial fue la constituida por un satélite Monitor E1 montado sobre un vehículo Rockot. Cuatro fueron las misiones militares llevadas a cabo. En enero, un Kosmos 3M propulsó al satélite de navegación táctico Kosmos 2414. En junio, un Molniya transportaba al satélite militar de comunicaciones Molniya 3K cuando la tercera etapa de propulsión falló, perdiéndose tanto el lanzador como la carga de pago. En septiembre y diciembre tuvieron lugar las otras dos misiones militares: un lanzador Soyuz con el satélite militar de navegación Kosmos 2415 y un Proton K llevando un trío de satélites militares de navegación pertenecientes a la constelación Glonass K R1-R3. Por último se realizaron otras tres misiones no comerciales, consideradas así éstas debido a que en sus contratos de lanzamiento no existieron competencias internacionales. En marzo, un Proton K puso en órbita al satélite de comunicaciones Express AM2, y unos meses más tarde, en junio, otro modelo del mismo lanzador lanzó al satélite comercial de comunicaciones Express AM3. Por último, en el mes de diciembre un Kosmos 3M ponía en servicio otro satélite de comunicaciones, el Gonets D1M 1, junto a un satélite militar secundario dedicado a la navegación Kosmos 2416. CHINA Desde 1999 China no ha llevado a cabo ninguna misión comercial pero si ha realizado cinco lanzamientos durante el año 2005, quedando así por debajo de su record del año anterior donde desarrolló ocho misiones no comerciales. Cuatro de éstos han sido realizados desde su base en Jiuquan, mientras un cohete fue lanzado desde Xichang. El mes de abril un vehículo Long March 3B puso en órbita al satélite de comunicaciones APStar 6, operado por la compañía APT Satellite de Hong Kong, pero el lanzamiento fue llevado a cabo intégramente por China, por lo que no lo recogemos como misión comercial. En julio el Long March 2D situó el satélite de desarrollo SJ 7 en una órbita LEO, desde la cual monitorizará el entorno espacial y llevará a cabo varios experimentos científicos. En agosto, el Long March 2C y el Long March 2D lanzaron los satélites FSW 21 y FSW 22 respectivamente, llevando a cabo distintas misiones para el gobierno chino. China acabó el año con el lanzamiento el 12 de octubre del Shenzhou 6, su segunda misión tripulada y que supuso el sexto lanzamiento del Long March 2F. La nave consta de dos segmentos: una cápsula de retorno y un módulo orbital. El módulo orbital permanece en funcionamiento para nuevos experimentos y programas de desarrollo tecnológico. Dos taikonautas chinos, Fei Junlong y Nie Haisheng, pasaron cinco días en el espacio antes de su exitoso aterrizaje, a bordo de la cápsula de retorno, en la Mongolia interior el 17 de octubre. Así mismo preparan una nueva misión tripulada para el próximo año. Ver la tabla..................... INDIA ISRO, la agencia espacial de India, efectúo un lanzamiento en 2005. Un vehículo de puesta en órbita polar PSLV transportó al Cartosat 1 en mayo, logrando situar a este satélite de sensores remotos en una órbita LEO junto al pequeño y sencillo satélite Hamsat. Esta misión se llevó a cabo desde el centro espacial del Profesor Satish consistiendo en el noveno lanzamiento del PSLV. Ver tabla.................. JAPÓN Japón llevo a cabo por su parte dos lanzamientos orbitales en 2005. El primero de ellos fue llevado a cabo en febrero por un lanzador H 2A 2022 llevando a bordo el satélite civil de navegación MTSAT 1R, partiendo de Tanegashima. En julio, un vehículo M5 lanzó la carga de pago científica Astro-E2 desde el centro espacial de Uchinora. Esta base, llamada anteriormente centro espacial Kagoshima, es la elegida para las misiones científicas, mientras en Tanegashima se llevan a cabo las misiones dedicadas a la meteorología o las comunicaciones. 4.8.6.- España En este campo España no ha realizado ninguna actividad durante 2006. Referencias 4.9.- SATÉLITES 4.9.1.- Características Desde sus albores, la humanidad siempre ha mirado el cielo con una mezcla de admiración y temor. El firmamento que los rodeaba era la morada de dioses y espíritus superiores, los cuales imaginaban a inmensa altura y les recordaban lo pequeña y lo mísera que era su existencia en comparación con la de aquéllos. Hoy en día, el cielo está habitado, no por los productos del alma humana como en la antigüedad, sino físicamente por máquinas que, impasibles y desde la enorme ventaja que les reporta la altitud en la que se mueven, intentan con su funcionamiento mejorar nuestra calidad de vida. Los satélites artificiales inician su singladura en 1957 con el lanzamiento del Sputnik 1. En la actualidad la variedad de satélites artificiales que rodean el planeta Tierra es sorprendente. Los satélites han revolucionado el mundo de las comunicaciones al proporcionar enlaces telefónicos por todo el mundo y retransmisiones en directo. El control de las actividades espaciales ha constituido siempre una apuesta estratégica. Sin embargo, aproximadamente 45 años después de los primeros pasos de la conquista espacial, esta apuesta ha modificado su naturaleza: una rivalidad de carácter cada vez más económico, sobre todo entre Estados Unidos y Europa ha sustituido a la confrontación ideológica Este-Oeste. Pese a la disparidad de los medios, los países europeos disponen de bazas importantes para explotar plenamente el potencial que ofrecen las aplicaciones en el ámbito del espacio. Las actividades espaciales, surgidas en una época propicia para la realización de grandes proyectos tecnológicos, han de adaptarse hoy a una sociedad orientada hacia el progreso de los conocimientos y el papel primordial de la información, caracterizada por una demanda creciente de servicios personalizados, pero asimismo por la concienciación sobre la necesidad de actuar colectivamente para preservar nuestro entorno natural. En este contexto, tres sectores de actividad parecen conformar en la actualidad el auténtico motor del desarrollo del sector espacial. En primer lugar, y puesto que los satélites son vehículos de transferencia de información, el desarrollo del ámbito espacial está estrechamente ligado al desarrollo de la sociedad de la información. Ahora bien, la televisión y las radiodifusiones digitales, la telefonía móvil, los multimedia, Internet, los teleservicios, la navegación y la observación de la Tierra representan mercados enormes, llamados a un crecimiento considerable, para los que los satélites ofrecen ventajas considerables, aunque no constituyan la única respuesta. Se estima, por ejemplo, que el tráfico mundial vinculado a Internet vía satélite, que ha estado triplicándose cada año hasta nuestros días, se multiplicará por diez a finales de la década. Y, a su vez, se calcula que, hacia 2010, el mercado de productos y servicios relacionados con las actividades de navegación por satélite ascenderá a varias decenas de miles de millones de euros. En segundo lugar, observamos cómo se desarrolla en la actualidad una nueva necesidad de servicio público a escala mundial. Se trata de la necesidad de protección del planeta y del desarrollo sostenible, ámbito en el que los satélites están llamados a desempeñar un papel fundamental. Ya se trate de la evolución del clima, de la previsión de riesgos naturales, de la vigilancia de la contaminación industrial o de la gestión del agua, el satélite ofrece un medio único de observación frecuente, siempre disponible y que abarca todas las escalas de espacio y de tiempo. Por último, la sed de conocimientos de nuestra sociedad, favorecida por la disponibilidad inmediata de la información, y la caída de las grandes barreras ideológicas tras la Guerra Fría, contribuyen a que se emprendan grandes empresas científicas a escala mundial. El ámbito del espacio, independiente de los condicionamientos terrestres y con vocación de responder a preguntas fundamentales, como el origen de la vida, representa el contexto ideal para la integración de los esfuerzos científicos internacionales. Con este espíritu es como se desarrollan grandes programas como la Estación Espacial Internacional. Estación Espacial Internacional Las actividades de defensa, por su parte, se ven afectadas por todos los grandes campos de aplicación de lo espacial: observación, telecomunicaciones, determinación de la posición, navegación. En este sentido debería hacerse un esfuerzo para considerarlas más allá de su naturaleza estratégica como un banco de desarrollo tecnológico incomparable. Algunos de los rasgos más significativos del campo espacial como sector económico son los siguientes: Nadie duda del valor del mercado espacial, pero es de escaso volumen económico, con lo que carece de palanca política para motivar las inversiones. Otrora la Guerra Fría, hoy la expectativa de peligros cósmicos, avivan un cierto interés por el espacio, pero nunca de forma constante. Esto puede sorprender, puesto que mucha gente asocia el espacio a inversiones gigantescas de las que en muchas ocasiones se ha hablado. Parece que, sin embargo, los hechos son tozudos: quien domine el espacio, dominará el mundo, por lo que la inversión y el esfuerzo espacial deben crecer. En los campos más propicios para la comercialización de las actividades espaciales, la satisfacción de numerosas necesidades de interés general exige una política espacial pública fuerte y coherente. A través de las demandas públicas que genera, una política de este tipo puede, además, contribuir en gran medida al desarrollo de los mercados comerciales y ofrecer a las industrias una ventaja considerable en la conquista de estos mercados. Durante los últimos años, y promovida esencialmente en el campo aeroespacial, la integración de empresas se ha convertido en el fenómeno más relevante. La pregunta en este momento es si toda esta concentración resulta convienente o no. Empresarialmente, a corto plazo, se perderán puestos de trabajo y capacidad de gestión, y eso lo sufrirán más los países pequeños, España entre ellos. A largo plazo, sin embargo, hay que asegurar una cierta independencia a un coste razonable. Es por lo que el fenómeno de concentración, para los contratistas principales parece inevitable. El éxito de los satélites comerciales está basado en los servicios de televisión, que representan entre el 70% y el 80% de la facturación. Pero el futuro de estos aparatos navega por Internet y la banda ancha de telecomunicaciones. 4.9.2.- Visión General Los beneficios económicos del mercado internacional de satélites han crecido cada año desde que SIA/Futron (Satellite Industry Association y la corporación Futron) comenzó en esta industria. Este mercado experimentó en el año 2005 un crecimiento del 7’4%, mayor que el 6’7% del año 2004, y situándose por encima de la media de crecimiento entre los años 2000 y 2005 que también fue del 6’7%. Se mantiene, sin embargo, apreciablemente más bajo que el récord de crecimiento del 30% que obtuvo en 1997. A continuación se muestra la evolución de los ingresos de la industria mundial de satélites desde 2000 hasta 2005: Estos ingresos incluyen los sectores de fabricación, lanzamientos, servicios y equipos de tierra. Los ingresos basados en los servicios de los satélites, lanzamientos y equipos de tierra se incrementaron en el 2005, mientras que el segmento de fabricación disminuyó. A continuación se muestra un gráfico con los ingresos desglosados por sectores para la industria mundial: En el gráfico anterior se muestra una recuperación de ingresos en el sector de lanzamiento, que decreció en casi un 13% durante 2003-2004. El único sector cuyos ingresos han disminuido durante 2004 ha sido el de fabricación. Los ingresos globales siguen aumentando gracias al continuo crecimiento del sector equipos de tierra y, sobre todo, debido al espectacular crecimiento del sector servicios que ya representa casi el 60% del volumen total de ingresos de la industria de satélites. Este hecho se pone de manifiesto en el siguiente gráfico donde puede verse el porcentaje que los ingresos de cada uno de estos sectores representa en el total de ingresos de la industria de satélites, y la evolución de estos porcentajes en el tiempo: A continuación se explicará por separado la evolución de cada uno de los sectores. 4.9.2.1. SECTOR SERVICIOS POR SATÉLITE El segmento de servicios de los satélites ha crecido durante desde un 45% en 2000 a un 60% en el 2005. Se puede ver en la siguiente gráfica la evolución de los ingresos de los servicios de los satélites hasta el 2005: Como puede observarse, los ingresos del sector servicios se han duplicado entre 2000 y 2005. De todos los segmentos de la industria de satélites éste es el sector que ha experimentado la mayor tasa de crecimiento en 2005 con un 13%: Los servicios de televisión vía satélite se incrementaron un 14% en 2005 y continúan constituyendo la mayor fuente de crecimiento de los servicios por satélite. La demanda de televisión de alta definición, HDTV (High Definition Televisión), continuará impulsando el crecimiento del mercado. El número de abonados a la televisión vía satélite en todo el mundo creció un 11’7% respecto al número de abonados en 2004, alcanzando aproximadamente los 80 millones. Los servicios de radiodifusión por satélite continuaron experimentando un fuerte crecimiento, con un aumento de ingresos superior al 165% en 2005. A finales de 2005, XM, Sirius y WorldSpace tenían conjuntamente 9’4 millones de abonados, más del doble de los 4’4 millones que tenían el año anterior, con ingresos que superaban los 800 millones de dólares frente a los 300 millones de dólares de 2004. Los ingresos de servicios de transmisión de datos a través de móvil crecieron un 8%, debido al aumento del servicio de respuesta ante emergencias y a aplicaciones militares. Los ingresos globales de la detección por satélite se incrementaron un 18% de 2004 a 2005, debido a la evolución de las oportunidades comerciales: Nuevos y continuados contratos militares y de imágenes de inteligencia. Expansión al ámbito civil y mercados de imágenes comerciales, incluyendo los servicios online de mapeado. Los ingresos por Acuerdos de Servicio de Transpondedor, que incluyen los contratos para el uso de la capacidad total o parcial del transpondedor, crecieron un 4% en 2005. El aumento de la capacidad de uso del satélite compensa la continua bajada de precios en varios mercados. El uso global creció de un 58% en 2004 hasta un 61% en 2006. 4.9.2.2. SECTOR DE PRODUCCIÓN DE SATÉLITES En lo que respecta a la fabricación de satélites, los ingresos globales disminuyeron un 24%, mientras que en Estados Unidos los ingresos descendieron sólo un 18% con respecto al 2004. Estos resultados se encuentran recogidos en el siguiente gráfico: La disminución se debe a un menor número de ingresos procedentes de contratos gubernamentales, habiendo disminuido el valor de los lanzamientos de cargas de pago gubernamentales en 2005 un 69% respecto a aquellas lanzadas en 2004. Tres cargas de pago gubernamentales que conjuntamente suponían 1’8 billones de dólares contribuyeron a que los ingresos en 2004 fueran mayores. La participación de Estados Unidos en los ingresos por fabricación de satélites ha caído desde un 51% en 2000 a un 41% en 2005. El número de cargas de pago lanzadas ha permanecido relativamente estable durante los últimos tres años, mientras que la proporción de cargas de pago comerciales ha ido aumentando. Las cargas de pago gubernamentales aún constituyen la mayoría de los lanzamientos espaciales. Sin embargo, el valor de los ingresos procedentes de las cargas de pago gubernamentales está descendiendo al mismo tiempo que los ingresos procedentes de cargas de pago comerciales están aumentando. En 2005, las cargas gubernamentales supusieron el 71% de los ingresos totales en fabricación de satélites. Ésta es una importante disminución respecto al 82% que estas cargas representaban en 2004 (75% en 2003). En el 2005 se construyeron 64 satélites, mientras que en el 2004 se construyeron 69. En el siguiente gráfico se encuentra el número de satélites fabricado en el 2005 por las diferentes empresas: 9.4.2.3. SECTOR DE LANZAMIENTOS DE SATÉLITES En lo que respecta a los lanzamientos, los ingresos globales aumentaron un 7% en 2005, recuperándose de la caída sufrida en el año anterior. De los 39 lanzamientos comerciales que tuvieron lugar en 2005, el 46% fueron para la empresa privada, mientras que el restante 54% fueron gubernamentales. En 2004, el 37% del total de los 41 lanzamientos comerciales fue para la empresa privada, mientras que el 63% fue gubernamental. En 2005, las compañías estadounidenses acapararon un tercio del total de lanzamientos, frente al 46% de 2004. El menor porcentaje estadounidense respecto al total de lanzamientos fue compensado por los altos ingresos obtenidos de los dos lanzamientos del Titan IV, lo que mantuvo el porcentaje de ingresos de los Estados Unidos igual al de 2004 (en torno al 50%). El crecimiento de la industria de lanzamientos queda reflejado también en los 17 nuevos pedidos realizados en 2005 para colocar satélites en órbita geoestacionaria: 6 para Ariane, 5 para ILS, 5 para Sea Launch/Land Launch y uno para China Great Wall Industry Corporation. En el siguiente gráfico se observa la evolución de los ingresos debidos a los lanzamientos de satélites hasta el 2005: A continuación se puede ver el número de satélites lanzados para diferentes empresas fabricantes durante el año 2005: 9.4.2.4. SECTOR DE EQUIPOS DE TIERRA El sector de equipos de tierra experimentó una subida del 11% respecto a 2004. Los ingresos por estaciones terrestres y otros equipos importantes experimentaron un salto, creciendo un 10% de 2004 a 2005 frente al 2% de 2003 a 2004. Los mayores impulsores de este aumento en los ingresos fueron los equipos para usuarios, en particular los relacionados con los servicios estrella de consumo: radiodifusión por satélite y DTH TV. Mientras que los precios de algunos equipos terrestres, como los de VSAT, siguen disminuyendo, los precios del hardware para servicios de consumo, como los receptores de radio por satélite, están aumentando a medida que se introducen nuevas tecnologías y aptitudes en los aparatos. Se muestra a continuación un gráfico con el crecimiento de los ingresos en los equipos de tierra hasta el 2005: 9.4.2.5. TENDENCIA DE LA INDUSTRIA DE SATÉLITES Respecto a la tendencia de la industria de satélites puede destacarse el salto que ésta ha comenzado ha experimentar después de algunos años difíciles. Esto se refleja en que: Se están financiando nuevas tecnologías. Las nuevas aplicaciones están produciendo demanda de servicios. Los nuevos mercados están experimentando una apertura a nivel mundial a medida que cambian las regulaciones. Los factores clave de este aumento en el crecimiento son: La demanda de los consumidores, especialmente de video. La demanda e inversión del gobierno en tecnología. Los intereses e inversiones del mercado financiero tanto en negocios nuevos como en negocios ya existentes. La consolidación y racionalización de la capacidad. Estos factores se extienden por la industria a medida que las nuevas soluciones encaminan la demanda hacia la creación de satélites más innovadores. Los nuevos equipos y criterios están expandiendo la DTH y otros servicios a cada vez más usuarios: Los cambios de regulación están aumentando el número de canales aprobados y de mercados abiertos a lo largo de todo el mundo. Gracias a los avances tecnológicos, los costes de producción y transmisión en alta definición, así como el coste de los equipos receptores, continúan bajando. Los servicios de banda ancha están alcanzando niveles de volumen crítico. Se están desarrollando equipos más ágiles y compactos: La demanda de nuevos servicios por satélite para telefonía móvil está haciendo que cada vez se requieran diseños más innovadores de los satélites. Los servicios militares, los servicios de emergencia y los servicios de navegación están fomentando el desarrollo de la banda ancha. Las soluciones híbridas combinan el potencial terrestre junto con el de los satélites. El número de asociaciones con compañías de telecomunicaciones terrestres está aumentando. Las cuotas del nuevo espectro de frecuencia hacen posible este crecimiento, incluyendo el MSS con ATC (Ancillary Terrestrial Component). Los servicios para teléfono móvil de datos y vídeo están teniendo un efecto palanca en el potencial de los satélites. La colaboración internacional se muestra determinante una vez más en el desarrollo de la industria aeroespacial. No sólo la mayoría de los proyectos públicos europeos son llevados a cabo por la E.S.A., sino que la cooperación de distintas agencias espaciales hace posible otros proyectos, que de otra forma serían económicamente prohibitivos. Este es el caso de la Estación Espacial Internacional (ISS). 9.4.2.6. LA ESTACIÓN ESPACIAL INTERNACIONAL En 1984 la NASA comenzó el desarrollo de la segunda estación espacial de grandes dimensiones, con el propósito de sustituir a la estación soviética MIR cuando ésta fuese retirada de su órbita en el año 1991 (ya que su lanzamiento se produjo en 1986 y estaba proyectada para una vida útil de 5 años). Este proyecto, conocido inicialmente como Estación “Freedom”, estaba ideado para ser llevado a cabo en 10 años, y poder así colocar la estación en órbita en el año 1994. Aunque en un principio la estación pretendía ser una obra completamente estadounidense, los elevados presupuestos requeridos por la misma provocaron la colaboración de la NASA con otras agencias espaciales para la realización del proyecto. Así, Canadá, Europa y Japón comenzaron a colaborar con EEUU para la realización de la estación espacial cuyo nombre cambió a Estación Internacional “Alpha”. Pero incluso con la participación de las tres nuevas agencias espaciales, el proyecto resultaba demasiado costoso para ser llevado a cabo, y el periodo de desarrollo se incrementó mucho más de lo que en un principio estaba planeado. Tras la separación de la URSS en 1989, el proyecto cambió nuevamente. La participación de Rusia en el desarrollo de la Estación Espacial se mostraría determinante para la realización de la misma. No solo la colaboración económica de la agencia espacial rusa posibilitaría al resto de los Estados participantes adecuar el presupuesto para poder continuar el proyecto, sino que la experiencia de este país en estaciones espaciales y su gran número de vehículos lanzadores pesados harían que la Estación Espacial se transformase en un hecho en vez de quedarse en un mero proyecto sobre el papel. Con la participación de Rusia la estación cambió de nuevo de nombre, denominándose sencillamente ISS (Intenational Space Station). Pero éste no fue el único cambio acordado. La inclinación orbital para la que inicialmente estaba pensada, 28.6º, no era adecuada para la posición geográfica de las bases de lanzamiento rusas en Kazajstán, por lo que finalmente se fijó en 51.6º. Así, en 1998 y tras 14 años de diseño y desarrollo, el primer módulo de la ISS (el Zarya ruso) fue puesto en órbita por un lanzador Proton el 20 de noviembre. La geometría final de la Estación Espacial Internacional consistirá en: Ocho módulos presurizados (7 de ellos laboratorios y uno de servicio, realizados por: EEUU, 1 módulo laboratorio de gran tamaño; Europa, 1 módulo laboratorio llamado Columbus; Japón, 2 módulos laboratorio; y Rusia, 3 laboratorios y el módulo de servicio). Dos brazos robot para trabajos en el exterior (Canadá). Sistemas de energía solar (24 paneles solares que proporcionarán una potencia eléctrica de 110 Kw.). Viga para la conexión estructural de las distintas partes. Numerosos sistemas de propulsión para mantenerla en la órbita deseada. La estación tendría unas dimensiones de 290 ft. de largo por 361 ft. de ancho, con un volumen total de 42.400 ft3 y contaría con una tripulación permanente de seis personas, aunque su capacidad máxima fuera de siete pasajeros. De muchas maneras la ISS representa una fusión de las estaciones espaciales previamente previstas: la MIR 2 de Rusia, la estación espacial estadounidense Freedom, el previsto módulo europeo Columbus y el Módulo Japonés de Experimentos (JEM). Gracias a la ISS, hay presencia humana permanente en el espacio, pues ha habido siempre por lo menos dos personas a bordo de la ISS desde que el primer equipo permanente entrara en la ISS el 2 de noviembre de 2000. La estación es mantenida sobre todo por la Soyuz, la nave espacial Progress y el Transbordador espacial. La ISS todavía está actualmente bajo construcción con una fecha proyectada de terminación en 2010. Actualmente, la estación tiene una capacidad para una tripulación de tres astronautas. Antes de que llegara el astronauta Thomas Reiter de la ESA que se une al equipo de la Expedición 13 en julio de 2006, todos los astronautas permanentes han venido del lado ruso o estadounidense. La ISS, sin embargo, ha sido visitada por los astronautas de doce países y ha sido también el destino de los primeros cuatro turistas espaciales. 4.9.3.- Estados Unidos 4.9.3.1. INTRODUCCIÓN En la búsqueda de oportunidades para expandir su economía, el uso comercial de los recursos espaciales va tomando cada vez mayor importancia. Por tanto, además del desarrollo con fines militares, actualmente están experimentando un amplio crecimiento los mercados de los satélites comerciales y la exportación al mercado espacial global, sobre todo el control de la evolución del GPS. Una ventaja importante del mercado de satélites en EEUU ha sido la disponibilidad de un sistema de posicionamiento vía satélite, el GPS. Desarrollado y operado por el Departamento de Defensa de EEUU, el GPS es una constelación de 24 satélites que permite la localización de cualquier objeto que disponga de un localizador; el resultado tiene un margen de error menor de 10 m (después que el Departamento de Defensa de EEUU desconectara en 2000 la SA, o señal de degradación internacional del GPS, que estropeaba su precisión a 100 o 150 m para el resto de países). También da información sobre referencias temporales y velocidad. Inicialmente concebido con fines militares; uno de sus principales servicios es el guiado de misiles. Este servicio se ha ido abriendo a su empleo con fines comerciales en los últimos años, descubriendo un sector de mercado muy prometedor. Con la apertura a su explotación internacional, el porcentaje de mercado del GPS en EEUU se ha ido reduciendo a lo largo de los años. Sin embargo, a pesar de ello, la industria relacionada con el GPS ha experimentado un gran crecimiento a lo largo de los últimos años, y seguirá creciendo a buen ritmo al menos durante los próximos años. Esto es debido a que los productores estadounidenses continúan aumentando sus beneficios por la venta de equipos basados en tecnología GPS. Su competencia más directa de los últimos años la representa el GLONASS ruso que proporciona un servicio similar, pero con menor precisión y cobertura. Europa decidió crear una red de posicionamiento por satélite propia, el GALILEO, que va a constituir una seria competencia al GPS. Incluso China ha decidido crear su propio sistema de navegación por satélite. Por ello, el Departamento de Defensa de EEUU decidió modernizar el sistema existente, suministrando 440 millones de dólares al programa, con el programa GPS IIF de Boeing y el GPS IIR de Lockheed (contrato con las fuerzas aéreas de 53 millones, para fabricar los 12 satélites que compondrán el bloque IIR de GPS). 4.9.3.2. LA NASA En cuanto a las agencias públicas, la NASA es la más importante de EEUU en lo referente a estudios científicos y tecnológicos, y a sus 47 años de edad sigue siendo hoy día una fuerza líder en investigación científica y en la estimulación del interés público en la exploración aerospacial. En la tabla siguiente se muestran los presupuestos de los últimos años y hasta el año 2009: En cuanto a las misiones espaciales, en la siguiente figura puede observarse el presupuesto destinado en 2005 a cada una de ellas: Entre los proyectos espaciales más destacados en los que se encuentra ocupada actualmente la NASA, se pueden citar: Exploración del Sistema Solar: Con este proyecto NASA trata de desvelar cómo se formó y evolucionó nuestro sistema solar y si podría haber vida más allá de la Tierra. Una nave robotizada dedicada a dar respuesta a estos interrogantes servirá como precedente para la futura exploración humana del sistema solar. Los plantes de nuestro sistema y los cuerpos helados alejados del Sol son rocas Roseta capaces de contar historias únicas sobre la evolución del sistema solar. A medida que aumentan los conocimientos sobre los orígenes de los sistemas vivos en la tierra, de los planetas y lunas de nuestro sistema solar, podría ocurrir que se llegara a la conclusión de que existe vida en alguno de ellos. Esto se concreta en los siguientes proyectos: Misión a Saturno y a Titán (satélite de Saturno). Investigar evidencias de la existencia de océanos en los satélites helados de Júpiter. Visita a Mercurio y Plutón. Orbitar los mayores asteroides. Impactar el cometa Temple1, creando un pequeño cráter en el mismo para poder analizar su interior. Imagen conceptual del encuentro entre el Deep Impact y el Temple1 Búsqueda astronómica de los orígenes: Se busca observar el nacimiento de las primeras galaxias y la formación de estrellas, encontrar sistemas planetarios en nuestra región de la galaxia, incluyendo aquellos capaces de albergar vida, e investigar si existe vida fuera de nuestro sistema solar. Se trata de comprender la formación de las estructuras vivas, las condiciones necesarias para que se desarrolle la vida, y las improntas de vida que podrían ser detectables desde la Tierra. Explorando la diversidad de otros mundos y buscando aquellos que puedan albergar vida, se espera comprender los orígenes de nuestro propio mundo. El incremento del presupuesto en este proyecto tiene como objetivo extender la vida del Telescopio Espacial Hubble, desarrollar el Telescopio Espacial James Webb (JWST), sufragar la operación del Telescopio Espacial Spitzer (SIRTF) y dos observatorios espaciales adicionales. En 2005 el SIRTF comenzó su segundo ciclo de proyectos científicos. El SIRTF en órbita heliocéntrica Conexión Sol-Tierra: Se investiga nuestro Sol y cómo su estructura y comportamiento afectan a la Tierra. La energía procedente del Sol es responsable del actual ecosistema terrestre; pero el Sol es una estrella muy variable, cuyos cambios afectan profundamente a la Tierra. Los cambios de radiación provocan edades de hielo y su ciclo de 11 años origina la aurora y otras perturbaciones en la Tierra. Las erupciones solares afectan a las capas más altas de la atmósfera y pueden dañar los satélites e inutilizar la red de suministro eléctrico en tierra. Como la estrella más próxima a la Tierra, el sol es también un laboratorio ideal para adquirir conocimientos acerca de otras estrellas. El presupuesto destinado la conexión Sol-Tierra tiene como objetivo mantener el Observatorio de la Dinámica Solar (SDO), el desarrollo de la misión STEREO (Observatorio de las Relaciones Tierra-Sol, consistente en dos satélites gemelos) y las misiones Living With a Star y Solar-Terrestrial Probe. El STEREO fue lanzado el 25 de octubre de 2006. Uno de los satélites de la misión STEREO Exploración de Marte: Se trata de conocer más acerca de la historia y las condiciones actuales de Marte. La hoy seca y fría superficie marciana, presenta vestigios de un pasado más húmedo y cálido. El agua congelada en sus polos apunta a la presencia relativamente reciente de corrientes de agua que harían de Marte un lugar ideal en el que buscar evidencias de vida extraterrestre presente o pasada. Los contrastes entre las geologías presentes y pasadas, las atmósferas y los campos magnéticos de Marte y de la Tierra prometen respuestas a porqué estos dos planetas vecinos son tan distintos hoy en día. El avance en los conocimientos sobre Marte podría ser crítico para una futura exploración humana. Para ello NASA puso en órbita el Mars Reconnaissance Orbiter (MRO) en agosto del 2005, un satélite capaz de detectar características de la superficie marciana de hasta 20-30 cm, que realizará un mapa de la misma. Además, el presupuesto está destinado a: La operación de las cuatro naves que se encuentran actualmente en Marte. Tres nuevas naves espaciales hasta el año 2010. Desarrollo de tecnología para misiones científicas después del 2010. Una nueva línea de misiones con el objetivo de hacer posible en un futuro la exploración humana y robótica de Marte, cuyo primer lanzamiento tendrá lugar en 2011. Imagen del MRO sobre la superficie marciana Estructura y evolución del Universo: Se trata de comprender la naturaleza y los fenómenos del Universo, las leyes fundamentales del espacio, tiempo y de la energía, y seguir la pista a los ciclos que crearon las condiciones propicias para nuestra existencia. Las estrategias a seguir incluyen la observación de señales del Big Bang, mapeado de distorsiones extremas del espacio-tiempo cerca de los agujeros negros, investigar las galaxias y analizar los acontecimientos de mayor energía del universo. El presupuesto se destinará a mantener operativo el Observatorio de rayos-X Chandra, desarrollar la misión GLAST (Telescopio Espacial de rayos gamma) y desarrollar otras dos misiones: Constellation-X y la antena espacial LISA. En 2005 fue lanzado el Astro-E2, un potente observatorio de rayos-X desarrollado conjuntamente por la estadounidense NASA y la japonesa JAXA. El ASTRO-E2 Exploración lunar: Se desarrollarán actividades de exploración lunar que sirvan de soporte a la exploración humana y robótica de Marte y otros cuerpos del sistema solar, a través del desarrollo de nuevas aproximaciones, tecnologías y sistemas. El objetivo más importante de la exploración lunar es demostrar la capacidad de realizar misiones sostenidas en Marte así como exploraciones más profundas y avanzadas de nuestro sistema solar. Las misiones lunares también persiguen realizar investigaciones científicas de la Luna, tales como desenterrar huellas geológicas del primitivo sistema solar. Se prevé que las misiones lunares robotizadas comiencen en 2008 y las humanas en 2015. Respecto a la iniciativa de ciencias de la Tierra (ESE), su presupuesto en 2005 se distribuyó de la siguiente forma: Ciencia de los Sistemas Terrestres: Se está desarrollando y poniendo operativa la primera fase de una constelación integrada de satélites de observación de la Tierra, que revelarán la interacción entre los continentes, la atmósfera, los océanos, el hielo y la vida. Este proceso produce las condiciones que sostienen la vida en la Tierra. Los datos obtenidos mediante los satélites de observación de la Tierra de la NASA permitieron realizar investigaciones para comprender las causas y consecuencias del cambio global y dar información a gobiernos, industria y ciudadanos sobre cómo mejorar nuestra calidad de vida. En 2005 estaba previsto el lanzamiento del Cloudsat y del CALIPSO. Estos satélites observan el papel desempeñado por las nubes en el clima de la Tierra, y el papel de las nubes y los aerosoles en el balance de radiación terrestre. Su lanzamiento tuvo que posponerse para el año 2006 debido a condiciones meteorológicas adversas. Imagen del CALIPSO A continuación se detallan los proyectos, los productos y las ventas de las compañías más importantes de este sector, en EE.UU. 4.9.3.3. BOEING SATELLITE SYSTEMS Filial de Boeing creada en 1961 que construye satélites de comunicaciones, tanto para uso científico como militar, así como satélites de observación meteorológica. Los Sistemas de Defensa de Boeing son uno de los espacios más grandes del mundo en negocios de defensa. Con la sede en San Louis, Boeing integró los Sistemas de Defensa y ahora son un negocio de 27 mil millones de dólares. Es un abastecedor principal en sistemas de inteligencia, vigilancia y sistemas de reconocimiento. Además de ser el fabricante de aviones militares más grande del mundo, es también el fabricante más grande del mundo de satélites y un abastecedor principal de comunicaciones espaciales, así como el integrador de sistemas primario para la defensa contra misiles estadounidenses y para el Departamento de Seguridad. Es también el contratista más grande de la NASA y un líder global en servicios de lanzamiento. En la actualidad es el responsable de la planificación, informática y operación del sistema del desarrollo del satélite “Pionero” cuyo lanzamiento se hará en 2007. Otro de los objetivos actuales de Boeing es el sistema SBSS que consistirá en una constelación de los satélites que descubrirán y rastrearán objetos orbitales espaciales, incluyendo amenazas potenciales al activo espacial de América y ruinas orbitales. En la tabla que se muestra a continuación puede observarse la evolución de los ingresos globales de la compañía Boeing en los 3 últimos, mientras que en la siguiente se muestra le evolución de los resultados desde 2001 hasta 2005, divididos por segmentos: Según estas cifras, los ingresos aumentaron en los últimos años, recuperándose de la bajada que experimentaron en 2003. Sistemas de comunicación por satélite. Aproximadamente el 40% de los satélites comerciales actualmente en servicio han sido construidos por Boeing Satellite Systems, proporcionando comunicaciones digitales, cobertura de telefonía móvil, cobertura de televisión, videoconferencias, entretenimiento DTH (Direct-To-Home) y otros servicios globales. Hoy día, Boeing ofrece cuatro categorías de satélites comerciales para adaptarse a las exigencias de sus clientes: Boeing 376: Es un modelo muy popular y versátil. Fue el primer satélite en ser lanzado por un transbordador espacial. Primeramente fue construido por la Corporación de Electrónica Hughes. Los modelos 376 tienen dos paneles telescópicos solares y antenas que se doblan para mayor compacidad durante el lanzamiento. Estos modelos están disponibles en varias configuraciones y pueden ser transportados por cualquiera de los principales vehículos de lanzamiento del mundo. Cincuenta y ocho modelos Boeing 376 fueron construidos para más de una docena de clientes desde enero de 2002. El modelo Boeing 376 sigue desarrollándose para incorporar nuevas tecnologías, como células solares más eficientes. A partir de este modelo surgió el Boeing 376W que es una extensión de la familia Boeing 376. Boeing 376W es más grande, más amplio, y más poderoso que Boeing 376. Boeing 376 Boeing 601: Consta de dos módulos. El primero lleva todo el vehículo de lanzamiento además del subsistema de propulsión, la electrónica y baterías. El módulo secundario contiene los equipos de comunicaciones y los tubos de calor isotérmicos. Los principales clientes del 601 son PanAmSat, SES ASTRA, la marina de EEUU e ICO Global Comunications. Boeing 601 Boeing 702: Es la serie más potente que ofrece Boeing. Tiene 94 transpondedores, con 24 de repuesto y puede producir hasta 18 kilovatios. I Boeing 702 Geo mobile: Este modelo es una evolución del desarrollo de los 601 y los 702, especialmente diseñado para la telefonía móvil. De momento ya se han vendido dos satélites de este modelo, ambos para Thuraya Satellite Comunications. Geo mobile 2. Sistemas meteorológicos y de investigación científica: En 1996, Boeing y Lockheed Martin crearon conjuntamente la compañía USA (United Space Alliance). Esta nueva compañía tiene un acuerdo con la NASA por el cual se encargará de controlar aquellas aplicaciones del Space Shuttle que van más allá de los intereses científicos directos de la propia NASA. En 1998, la compañía ganó un concurso para construir la nueva generación de satélites meteorológicos para la NASA. El contrato incluye el diseño, construcción, integración y lanzamiento de dos Geostationary Operational Environmental Satellites, GOES N y GOES O, con opciones de GOES P y GOES Q. El programa GOES es operado por la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). Con la construcción del N al Q, la compañía habrá construido un total de nueve satélites GOES. La nueva generación de satélites proporcionará mayor precisión en la predicción de grandes tormentas y otros fenómenos meteorológicos, que ayudarán a avisar a la población y a la industria con mayor antelación. Boeing además contribuye al desarrollo de instrumentos sofisticados para la exploración espacial y el desarrollo científico. La experiencia adquirida con los proyectos SSM/I y TMI sirvieron a BSS para ganar en 2001 un contrato para la construcción de dos satélites “microwave imager/sounders” que se emplearán para el programa de satélites meteorológicos civil y de defensa estadounidense. Estos satélites utilizarán un nuevo instrumento llamado Conical Scanning Microwave Imager/Sounder (CMIS). En el terreno de los satélites de investigación científica BSS ha participado en la construcción de sondas de exploración del Sistema Solar, entre los que podemos citar a Surveyor, Galileo y Magellan. Además desarrolla la nueva generación de satélites TDRS de la NASA (Tracking and Data Rely Satellites), que proporcionarán comunicaciones con el Space Shuttle y la ISS, de los cuales ya han sido lanzados tres antes de 2003. 3. Seguridad nacional Boeing ha tenido diversos contratos con el Departamento de defensa de EEUU. A comienzos del 2001, Boeing firmo un contrato de 160.3 millones de dólares para desarrollar el WGS (Wideband Gapfiller Satellite), un satélite de comunicaciones para unidades de combate, que tendrá mayor capacidad que la proporcionada por los sistemas actuales. Boeing también trabajó en un contrato de 1.900 millones de dólares con la Marina de EEUU, para construir y lanzar 11 satélites de seguimiento en UHF. Todos ellos están ya en orbita. Esta red reemplazará a Leasat, la red de comunicaciones globales militares también fabricada por Boeing. 4.9.3.4. LOCKHEED MARTIN Se trata de una compañía históricamente ligada a proyectos militares, tanto en el campo aeronáutico como en el espacio. Esta empresa se dedica a la investigación, diseño, desarrollo, fabricación e integración de sistemas espaciales, con el fin de cumplir las exigencias de sus clientes. Con la sede en Bethesda, Md., Lockheed Martin emplea a aproximadamente 135000 personas por todo el mundo. Las ventas de la corporación en el año 2005 fueron de 37213 millones de dólares, superiores a las del 2004 que fueron de 35500 millones de dólares. A continuación se presentan las cifras de la compañía: En cuanto al sector de satélites, Lockheed se ha dedicado al desarrollo de las tres grandes vertientes presentes: la comercial, la científica y la militar. El desarrollo más destacado de Lockheed lo constituye la serie A2100, que es el desarrollo base que más se ha empleado para satélites comerciales de comunicaciones. Se caracteriza por reducir el número de partes móviles con el fin de simplificar su construcción, y su módulo central está fabricado con materiales compuestos, lo que lo hace más ligero y resistente, con el fin de reducir pesos y costes de lanzamiento. Ha fabricado gran número de satélites de comunicaciones basados en A2100, para empresas de telecomunicaciones como Echostar Communications, GE Americom e INTELSAT. Imagen del modelo A2100 Las ventas de satélites y vehículos lanzadores comerciales de Lockheed siguen siendo rentables debido principalmente a la baja demanda de nuevos satélites a consecuencia de su ya extraordinaria capacidad en la industria de las telecomunicaciones. La reducción de la demanda ha originado un aumento de la cotización tanto de vehículos lanzadores como de satélites. A pesar de esta situación, Lockheed recibió nuevos pedidos de satélites y lanzadores comerciales tanto en 2004 como en 2005. Los factores mencionados más arriba han influido en los pedidos de Evolved Expendable Launch Vehicle (EELV o Atlas V), la próxima generación de lanzadores de Lockheed, programa en el que han venido realizando importantes inversiones en los últimos años. El Atlas V está disponible tanto para uso comercial como para el gobierno de Estados Unidos. Este programa ha requerido una fuerte inversión de fondos dedicados a investigación y desarrollo, arranque del programa y otros costes no recurrentes, y para infraestructuras de lanzamiento. Algunos de estos gastos han venido sufragados mediante acuerdos con el gobierno de los Estados Unidos. Lockheed recibió un total de 19 pedidos de lanzamientos del gobierno estadounidense, nueve de los cuales se encuentran bajo contrato y retrasados. Los 19 lanzamientos incluyen siete que fueron reasignados desde la competencia original de EELV como resultado, según Lockheed, de un incumplimiento por parte de la competencia del Procurement Integrity Act. Dos de los siete fueron reasignados a la competencia de West COAST y, desde entonces, la Fuerza Aérea ha asignado otros cuatro lanzamientos a West COAST. Para hacer frente a este cambio, Lockheed ha modernizado las instalaciones de West COAST, lo que requirió una mayor inversión en el programa EELV. Lockheed espera recuperar la inversión a través de los ingresos de los lanzamientos de West COAST. El gobierno estadounidense continúa adjudicando misiones de lanzamiento a medida que desarrolla su estrategia de compra para futuras misiones nacionales. El gobierno de Estados Unidos tiene previsto asegurar el acceso al espacio en el mayor grado posible y ha reconocido la necesidad de proporcionar nuevos fondos destinados a infraestructuras para el programa EELV, necesidad generada al ser menor la demanda comercial de servicios de lanzamiento de lo que se esperaba. Lockheed realizó tres lanzamientos del Atlas en 2005, incluyendo su quinto Atlas V. A finales de 2005, los lanzamientos de la familia Atlas alcanzaba el récord de 77 lanzamientos consecutivos exitosos. Los pedidos comerciales y los precios del vehículo lanzador Atlas V han sido menores de los que Lockheed originalmente previó durante la fase de desarrollo del vehículo. En 2005, Lockheed llegó a un acuerdo con Boeing para el desarrollo de una empresa conjunta que combinará la fabricación, la ingeniería, los ensayos y las operaciones de lanzamientos para el gobierno estadounidense de los vehículos Atlas de Lockheed y los Delta de Boeing. Esta empresa conjunta, conocida bajo el nombre de United Launch Alliance (ULA), está estructurada en una participación 50-50 y en equidad de capital invertido. Bajo los términos de la empresa conjunta, los vehículos lanzadores Atlas y Delta continuarán estando disponibles como alternativas para misiones de lanzamiento individuales. El acuerdo también estipula que, al cierre de la transacción, Lockheed Martin y Boeing retirarán todas las demandas que hicieron la una contra la otra en el juicio civil aún pendiente relacionado con una competición previa para lanzamientos para el programa EELV de la Fuerza Aérea. El cierre de la transacción ULA está sujeto a condiciones al cierre, incluyendo aprobaciones y acuerdos gubernamentales y regulatorios en los Estados Unidos e internacionales. El 9 de agosto de 2005, la Comisión Europea determinó que ULA era compatible con la regulación para el control de fusiones de la Unión Europea. Lockheed no espera que esta formación tenga un impacto relevante en los resultados financieros para 2006. Si las condiciones de cierre no se satisfacen y la transacción ULA no se ha consumado el 21 de marzo de 2006, tanto Boeing como Lockheed podrían finalizar el acuerdo de la empresa conjunta. Lockheed-Khrunichev-Energia Internacional, Inc. (LKEI), una empresa conjunta que Lockheed tiene con dos empresas gubernamentales rusas, tiene derecho exclusivo al mercado de lanzamientos comerciales de cargas espaciales de origen no ruso en la familia de cohetes Proton desde la base de lanzamientos en Kazajistán. Una de las empresas asociadas, Khrunichev State Research and Production Space Center (Khrunichev) es el fabricante del vehículo Proton y el proveedor de servicios de lanzamiento en Rusia. Los servicios de lanzamiento comerciales del Atlas y el Proton se comercializan en todo el mundo a través de Internacional Launch Services (ILS), una empresa conjunta entre Lockheed Martin y LKEI. En 2005 Lockheed recibió cuatro nuevos encargos para lanzamientos en vehículos Proton. Los contratos para lanzamientos normalmente requieren el pago por adelantado de una cantidad substancial por parte del cliente. A finales de 2005, Lockheed había recibido 315 millones de dólares de clientes para lanzamientos del Proton por este concepto, que se incluyeron en la hoja de balances de la empresa. Un porcentaje de estos adelantos se envían a Khrunichev. Si no se proporciona el servicio contratado, se devuelve un importante porcentaje al cliente. A finales de 2005 los pagos a Khrunichev alcanzaban un total de 190 millones de dólares. A finales de 2005, los servicios de lanzamiento a través de LKEI e ILS se han producido de acuerdo a los términos del contrato. La Corporación Lockheed llegó a un acuerdo con RD AMROSS, una empresa conjunta de la división de United Technologis Corporation de Pratt & Whitney y la firma rusa NPO Energomash, para la compra, sujeta a ciertas condiciones, de motores cohete RD-180 para el uso en el Atlas. 4.9.3.5. LORAL SPACE & COMMUNICATIONS Esta empresa con 1.700 empleados y sede central en Nueva York, es una empresa de comunicaciones por satélite con actividades en dos áreas primordiales: servicios por satélite y fabricación de satélites. A través de su empresa subsidiaria Loral Skynet, Loral posee y opera una flota de satélites de telecomunicaciones situados en órbita geosíncrona a 23000 millas sobre el ecuador. Junto con fibra terrestre y otros recursos, Skynet proporciona servicios permanentes por satélite (fixed satellite services, FSS), incluyendo arrendamiento de transpondedores para redes de trabajo colectivas, transmisión de datos de banda ancha, servicios de gran volumen, y conectividad a internet. La red de satélites de Skynet proporciona servicios fiables de banda ancha a lo largo de todo el globo, sirviendo como columna vertebral para muchas formas de telecomunicación. Loral Skynet tiene su base en Bedminster, New Jersey. La flota de satélites de Loral Skynet, está compuesta por los siguientes satélites: Space System/Loral, subsidiaria de Loral, es una de las mayores fabricantes y diseñadoras de satélites y sistemas de satélites comerciales y gubernamentales. Proporciona gran variedad de sistemas de satélites, incluyendo diseño, fabricación, integración de sistemas, control de misiones y servicios de lanzamiento. Desde el advenimiento de la era espacial hace más 45 años, SS/L ha desarrollado un estado del arte espacial para aplicaciones que incluyen servicios por satélite, transmisión de televisión, servicios de televisión DTH, banda ancha, comunicaciones militares, telefonía sin cable, radio digital por satélite, monitorizado del tiempo atmosférico y gestión del tráfico aéreo. Entre sus clientes se encuentran INTELSAT (distribuidor de canales digitales en EEUU), Echostar, PanAmSat (distribuidor de canales digitales en EEUU), DirecTV y la ISS. SS/L se encuentra en Palo Alto, California. Loral también posee el 56% de XTAR, una empresa conjunta entre Loral y HISDEESAT , un consorcio comprendido por compañías españolas líderes en el sector de telecomunicaciones, incluyendo Hispasat y agencias gubernamentales. A través del satélite XTAR-WUR, XTAR proporciona servicios X-band a los usuarios de los gobiernos de Estados Unidos, España y otros países aliados, incluyendo el Departamento de Estado estadounidense, el Ministerio de Defensa español y las fuerzas armadas danesas. La base de XTAR se encuentra en Rockville, Maryland. En 2005 los beneficios netos de Loral han sido de 626’4 millones de dólares, lo que significa un aumento del 20% frente al año 2004. Las cifras se pueden ver a continuación: 4.9.3.6. THE DIRECT TV GROUP Conocida hasta 2004 como Hughes Electronics Corporation, esta compañía se dedica principalmente a la cobertura y proporción de televisión digital, proveyendo servicios de banda ancha y redes privadas de negocios vía satélite, para la difusión de datos e imágenes. En 2005 contaba con 9200 empleados y sus ingresos aumentaron un 15’9% respecto a los 11360 millones de dólares en 2004, alcanzando la cifra de 13164’5 millones de dólares. Este incremento es debido principalmente al aumento de suscriptores a DIRECTV en EEUU y Latinoamérica. 4.9.3.7. ECHOSTAR COMMUNICATIONS CORPORATION Se dedica a proporcionar cobertura de televisión y comunicaciones por satélite. Se trata de una compañía pública que tiene 21.000 empleados y cuyas ventas en el sector espacial fueron de 8425’5 millones de dólares en 2005, lo que supone un aumento del 12% respecto al año 2004. EchoStar hace frente a un ambiente cada vez más competitivo. Hoy en día es el segundo mayor abastecedor de televisión vía satélite de Estados Unidos después de DirecTV. La compañía y sus subsidiarias proporcionan productos y servicios de televisión por difusión directa vía satélite (Direct Broadcast Satellite o BDS) a través de su plataforma espacial denominada Dish Network, a unos 11 millones de clientes en EEUU. Los satélites que componen esta red fueron fabricados por Space Systems Loral y Lockheed Martín. En el 2005 la flota de satélites Echostar estaba compuesta por 10 satélites en propiedad y 3 satélites arrendados, capaces de proporcionar más de 500 canales con tecnología de video y audio digitales y servicio de datos; las previsiones apuntan que para el 2007 tendrán un satélite más. 4.9.3.8. TRW Esta es una empresa dedicada sobre todo al sector automovilístico. Fundada en 1901, la compañía emplea hoy a cerca de 63.100 personas en 25 países. TRW ha crecido y ha prosperado anticipando nuevos negocios prometedores e iniciándolos en su desarrollo. En el 2005 tuvo unas ventas de 12’6 billones de dólares, lo que supone un incremento del 5% respecto al año 2004. En el segmento espacial, esta empresa colabora con el Departamento de Defensa de EEUU. Han desarrollado el segmento espacial del programa de soporte de defensa, un programa de seguridad nacional que se encarga de la detección de lanzamientos de misiles balísticos por todo el mundo desde hace 25 años. Su sistema de infrarrojos con plataforma espacial continuará esa tarea a lo largo del siglo XXI. También han desarrollado sistemas de comunicaciones para la constelación MILSTAR de satélites de las Fuerzas Aéreas, incluyendo sistemas que trabajaran en EHF (Extremely High Frequency) que proporcionarán comunicaciones adecuadas a los UVA (aeronaves no tripuladas). Además, colabora con la NASA dentro de su campo de estudio de la Tierra, con sus satélites del Earth Observing System (EOS), que recogen datos sobre el clima planetario y la situación del medio ambiente. 4.9.4.- Europa La característica principal de la industria aerospacial europea es, sin lugar a dudas, la colaboración entre sus distintos países en proyectos comunes. Esto se cumple en mayor medida en todo lo relacionado con la fabricación de satélites y la industria más puramente espacial, dado los elevados presupuestos que ésta conlleva, prohibitivos para prácticamente cualquiera de los países en solitario. Además, tan solo la cooperación entre empresas de distintos Estados (o la fusión entre las mismas para formar una nueva empresa europea) permite la promoción de una industria aerospacial fuerte, capaz de hacer realidad el sueño europeo de ser autónomo en cuanto a estos temas se refiere. Sin embargo, ese sueño no solo se ha cumplido, sino que Europa se ha convertido en un gran rival económico de Estados Unidos en materia espacial, siendo Alcatel Espacio la tercera empresa mundial en la fabricación de satélites, por detrás de Boeing y Lockheed Martin, y Arianespace líder en lanzamientos por delante de cualquier lanzador estadounidense. Esta política de cooperación entre los diversos estados del Viejo Continente se pone de manifiesto en dos entidades: la Comisión Europea, y, sobre todo en materia espacial, la Agencia Espacial Europea (ESA) que desde hace aproximadamente 30 años, lidera los esfuerzos de los países de Europa en materia de espacio. Respecto al campo militar, en Europa se prevé que el gasto en satélites militares para defensa aumente considerablemente debido al gasto en sistemas de comunicaciones seguras, sistemas de alerta temprana, reconocimiento, inteligencia de señales y navegación. Actualmente los presupuestos nacionales ascienden a, aproximadamente 1000 millones de euros. El presupuesto espacial militar de EEUU sigue siendo el mayor del mundo con diferencia, situado en 17000 millones de dólares, según fuentes oficiales. Las empresas extranjeras que deseen acceder a este mercado tienen que asociarse con una empresa estadounidense de defensa. Las comunicaciones seguras se demandan debido al creciente despliegue de fuerzas armadas en países extranjeros. En lugar de comprar equipos, muchos ministerios de defensa están firmando contratos “Public Private Partnership” (PPP). En este modelo, el proveedor de servicios construye el satélite y sigue siendo su propietario, pero es remunerado por el servicio. Esto tiene la ventaja de ofrecer mejor valor a los ministerios de defensa, y a menudo la capacidad excedente del satélite puede ser vendida por el operador a otro usuario. En cuanto al terreno civil, institucional y comercial, la demanda de satélites de telecomunicaciones es firme, tras el declive que experimentó en la primera parte de este decenio. La industria espera que los pedidos de satélites comerciales alcancen una media de 18-20 al año a corto plazo. En 2005 se pidieron 19. Entretanto, la reunión del Consejo de Ministros de la Agencia Europea del Espacio (ESA), celebrada en Berlín los días 5 y 6 de diciembre de 2005 fue un éxito para la industria, confirmando el presupuesto espacial de la ESA de 8260 millones de euros de 2006 a 2010 y adoptando una serie de acuerdos favorables por unanimidad. Esto proporciona la certeza de que los programas institucionales civiles seguirán su curso. El consejo también aprobó un acuerdo destinado a animar a los países europeos a que sean partidarios de lanzadores europeos para los lanzamientos de satélites, práctica común en Estados Unidos, China y Rusia respecto a sus propias empresas. Además, los ministros concedieron un incremento anual del 2’5% durante cinco años para el presupuesto de programas científicos de la ESA. A continuación se puede observar la distribución de empleo y volumen de ventas por países de la industria espacial europea de los últimos dos años (2004-2005): En el siguiente gráfico se puede ver la evolución de los volúmenes de empleo y ventas en los últimos años, advirtiendo un importante descenso en ambos campos a partir de 2001, así como una notable mejoría en el volumen de ventas en 2004, que vuelve a bajar en 2005: A continuación se muestra la evolución de los distintos campos de aplicación de satélites durante los últimos años: Si Si bien de manera fluctuante, el sector de telecomunicaciones representa la principal aplicación de satélites. A partir de 1999 aparece la navegación por satélite, que ha ido creciendo de manera constante hasta 2005. En la siguiente figura se observa la distribución del mercado espacial europeo, donde la ESA está a la cabeza, si bien sus cifras continúan bajando: También se muestra el reparto de ventas clasificado por países, tipo de mercado y aplicaciones de la industria espacial europea: Otro hecho destacable en la política europea sobre la industria aerospacial es la privatización de proyectos anteriormente estatales. Esto ha propiciado la formación de empresas muy fuertes económicamente. El mejor ejemplo de esto lo encontramos en la empresa EADS. Inicialmente formada por la fusión (y absorción) de la empresa alemana DASA, la francesa Aerospatiale y la española CASA, posteriormente ha comprado otras empresas para ampliar su área de influencia. La más importante de ellas en el tema de satélites ha sido Astrium, propiedad de EADS al 100%. 4.9.4.1. EADS EADS Espacio abarca el 10% de las actividades de EADS, y está presente en 4 países europeos: Alemania, Francia, Reino Unido y España. Está dividida en tres secciones principales: Transporte (lanzadores), Astrium (encargada de los satélites) y Servicios. Tuvo en 2005 unos ingresos totales de 2.698 millones de euros, lo que supone un aumento del 4% respecto al 2004. En el cuadro que se muestra a continuación pueden verse los ingresos y la cartera de pedidos de las diferentes divisiones de EADS de los últimos 3 años: En un mercado muy competitivo, EADS Astrium firmó su primer contrato con SES ASTRA, la operadora luxemburguesa de satélites, y el Korean Aerospace and Research Institute le ha adjudicado un conTrato para diseñar y construir su primer satélite multifuncional COMS; asimismo, se lanzaron tres satélites para servicio comercial. En previsión de las necesidades de las operadoras de satélites, en junio EADS Astrium anunció dos nuevas iniciativas conjuntas. Astrium está uniéndose a Alcatel-Alenia Space para desarrollar el satélite Alphabus, que tendrá el alto rendimiento requerido para los servicios multimedia y de telefonía móvil de la próxima generación. También formalizó un acuerdo con Antrix Corporation, para desarrollar y comercializar conjuntamente satélites de comunicación de menor rendimiento. En diciembre, ampliando su presencia europea, la División adquirió Dutch Space, la mayor compañía espacial de Holanda, y la integrará en Space Transportation. El desarrollo del sistema europeo de navegación por satélite Galileo siguió en marcha, con el lanzamiento del primero de los cuatro satélites de prueba en diciembre. Galileo Industries, en la que EADS tiene una participación del 38%, está construyendo tres satélites de pruebas. En junio se fusionaron los dos consorcios que compiten por operar el sistema Galileo. Se espera que el consorcio resultante de la fusión, del que EADS es miembro, reciba el contrato de la concesión en 2006. Ya se ha llegado a un acuerdo sobre los emplazamientos de la infraestructura de Galileo, con la sede central en Toulouse y funciones operativas en Alemania, Italia, Reino Unido y España. Se prevé que el sistema de navegación por satélite Galileo produzca una amplia gama de nuevas aplicaciones para navegación vía satélite. Como pionera en comunicaciones seguras vía satélite, la unidad de negocio EADS Space Services está bien posicionada para captar nuevos contratos en este mercado en expansión. Además, las actividades comerciales de la División tiene ofertas de productos adaptadas a las necesidades cambiantes de sus clientes a raíz de la homologación del potente lanzador de diez toneladas Airane 5 ECA, la fiabilidad demostrada de sus satélites modulares Eurostar 3000 y el acuerdo para desarrollar el satélite de alto rendimiento Alphabus. Por último, la perspectiva institucional es estable después de que el consejo de ministros de la Agencia Europea del Espacio, en su reunión de diciembre de 2005, acordara presupuestos para los próximos cuatro años, y el proyecto Galileo sigue dando fe de la determinación de Europa de mantener un acceso independiente al espacio. La División prevé seguir aumentando sus ingresos y su EBIT en el ejercicio siguiente. Según EADS, EADS Space Transportation y EADS Space Services liderarán una vigorosa expansión de los ingresos. Las mejoras en costes de Astrium y Space Transportation, planificadas a partir de la modernización de las operaciones y mayores eficiencias en las cadenas de suministro, darán lugar a mejores márgenes. Estas mejoras de ingresos y márgenes se transladarán a un EBIT más alto. 4.9.4.2. ALCATEL En 2001, Alcatel se convirtió en el suministrador líder de infraestructuras de telecomunicación, y fue líder en los mercados de acceso de alta velocidad a Internet y redes ópticas. Es la visión a largo plazo de Alcatel y sus avanzadas tecnologías las que han llevado al grupo a este éxito. Su cartera de productos incluye una línea completa de productos innovadores, necesarios para realizar cualquier tipo de red de comunicación. Sus clientes son operadores de telecomunicaciones y proveedores de servicios de Internet, así como empresas y consumidores. En 2005 Alcatel y Fenmeccanica fusionaron sus actividades espaciales a través de sus filiales Alcatel Space y Telespazio, dando lugar a Alcatel Alenia Space (AAS, 67% Alcatel y 33% Finmeccanica) y Telespazio (67% Finmeccanica y 33% Alcatel) Telespazio es una de las empresas más importantes relacionadas con el segmento terrestre de programas y operaciones europeos. Alcatel Alenia Space es una empresa europea líder en soluciones por satélite y en infraestructuras orbitales. Se ha convertido en un punto de referencia mundial en telecomunicaciones y ofrece soluciones adaptadas a todas las necesidades (acceso a Internet, distribución de contenidos, audio y vídeo digital, HDTV, aprendizaje a distancia, optimización de redes, telemedicina, móvil, gestión de riesgos y gestión de empresas por Internet); es la empresa europea número uno en sistemas espaciales de defensa (para telecomunicaciones: Syracuse 1 y 2, Sicral, Star-One, Koreasat 5; para sistemas de observación: Helios, Pleiades, SAR-Lupe, Cosmo Skymed); es la número uno en meteorología geoestacionaria con un know-how sin rival en misiones climatológicas y observación terrestre (MSG: Meteosat Second Generation; GMSE: Global Monitoring for Environment and Security), así como en altimetría espacial. Además es la primera empresa europea en sistemas de navegación (Egnos, Galileo). En el campo científico posee amplios conocimientos acerca de las tecnologías relacionadas con la exploración de planetas lejanos. En 2005 se lanzó el satélite de telecomunicaciones Syracuse 3A que fabricó Alcatel Alenia Space para Francia. Éste es un potente satélite para comunicaciones militares. Está previsto que la constelación sea suplementada en 2006 por el satélite Syracuse 3B. 4.9.4.3. LA AGENCIA ESPACIAL EUROPEA Veamos ahora el estado de las finanzas de la Agencia Espacial Europea en los siguientes gráficos. Como puede observarse en ambos gráficos, Europa trabaja en distintas áreas de aplicación de los satélites. En la siguiente tabla puede observarse el balance de ingresos y gastos de la ESA en el año 2005 en comparación con el año 2004: Como puede observarse los ingresos en el 2005 aumentaron en unos 240 millones de euros y los gastos se redujeron en unos 300 millones de euros por lo que el superávit en el año 2005 creció en un 140% respecto al del año anterior, recuperándose de la caída experimentada en 2004. Los eventos más reseñables logrados por la ESA durante el año 2005 en su programa científico fueron: La nave Ulysses proporcionó imágenes de la inusualmente elevada actividad solar durante los meses de enero y septiembre, desde una perspectiva inalcanzable para otra misión espacial. Al mismo tiempo, sus instrumentos proporcionaron un conocimiento más profundo de la naturaleza de las regiones más externas de la heliosfera. En agosto, SOHO descubrió su cometa número mil. La sonda Huygens aterrizó en la superficie de Titán el 14 de enero de 2005, el único aterrizaje en la zona exterior del Sistema Solar hasta la fecha. La sonda mostró que la superficie de Titán tiene unos procesos y una morfología similares a los de la Tierra, así como la evidencia de lluvia de metano, erosión, canales de drenaje de corrientes y cuencas secas de lagos. Lanzamiento de la Venus Express el 9 de noviembre de 2005 desde Kazajistán en el cohete Soyuz-Fregat. La Venus Express en Interspace en Toulouse Seis son los países que participan en el Programa Científico Opcional (PRODEX) pensado para impulsar el desarrollo industrial de instrumentos y experimentos científicos: Suiza, Bélgica, Irlanda, Austria, Noruega y Dinamarca. Los mayores logros durante el 2005 se consiguieron en las actividades industriales de los cuatro países que desarrollan el instrumento MIRI para el James Webb Space Telescope (Bélgica, Suiza, Dinamarca e Irlanda). En lo que al programa de observación de la tierra se refiere, la ESA prosigue con la operación del Enviasat y del ERS-2. Además, en octubre se lanzó el CryoSat, un satélite diseñado para medir las variaciones en el grosor de los casquetes polares y de los icebergs, observaciones importantes para el estudio del cambio climático. Desafortunadamente, el vehículo Rockot no fue capaz de situar el satélite en órbita. Dada la importancia de la misión, la ESA está construyendo un nuevo sustituto. Por otro lado, comenzó el diseño del Fuegosat, un satélite capaz de detectar puntos de alta temperatura, que monitorizará la actividad volcánica y los incendios forestales Respecto a las telecomunicaciones, en 2005 se llevó a cabo con éxito el experimento de enlace óptico con Artemis, OICETS. Fue la culminación de varios años de cooperación entre ESA y JAXA en el área de transmisión de datos y comunicación óptica a través del espacio. En junio, en Europa se dio un nuevo paso en la navegación por satélite con al completarse la cualificación técnica del European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) y la aceptación del sistema EGNOS enviado a ESA por un consorcio industrial liderado por Alcatel Space y compuesto por más de cuarenta compañía europeas. Las primeras operaciones del EGNOS se comenzaron a través de un contrato con European Satellite Service Provider (ESSP). A comienzos de 2006, se declaró formalmente abierto al público general el servicio del EGNOS. El EGNOS es un proyecto conjunto que involucra a la ESA, quien es responsable de desarrollo de los sistemas y de la cualificación técnica, la Comisión Europea y Eurocontrol. Es la contribución europea a la primera etapa del Global Navigation Satellite System (GNSS), cimentando el camino para el Galileo, una iniciativa conjunta de la ESA y la EU, que será el primer sistema de navegación por satélite dirigido a las necesidades de usuarios civiles y que ofrece la precisión, fiabilidad y continuidad de servicio requeridas por los sistemas modernos. En diciembre, la ESA y Galileo Industries GMBH firmaron un contrato de 950 millones de euros para el desarrollo y construcción de los cuatro primeros satélites del Galileo y sus sistemas terrestres asociados. Estos cuatro satélites constituirán una “mini constelación” junto con sus equipos asociados en tierra, que servirá para validar el concepto del sistema Galileo. El total desarrollo del programa Galileo incluirá la fabricación y lanzamiento de los restantes 26 satélites, así como la finalización del segmento terrestre, que comprenderá una red de trabajo mundial de estaciones y centros de servicio. El primer satélite de prueba del Galileo, el GIOVE-A, fue lanzado el 28 de diciembre desde Baikonur en Kazajistán por el Starsem de Soyuz-Fregat. Este satélite de 600 kg, construido por Surrey Satellite Technology Ltd. (UK) tiene tres misiones. La primera es asegurar el uso de frecuencias asignadas por la Unión internacional de Telecomunicaciones (ITU) para el sistema Galileo; la segunda es probar tecnologías críticas para las cargas de pago de navegación de futuros satélites operacionales del Galileo; y la tercera es caracterizar la radiación atmosférica en las órbitas previstas para la constelación. Un segundo satélite de prueba, el GIOVE-B, construido por el consorcio European Galileo Industries, está siendo sometido a ensayos y será lanzado en el futuro. Imagen del GIOVE-A 4.9.5.- Otros paises 4.9.5.1. RUSIA La Agencia Espacial Rusa (RKA) fue establecida después de la caída de la Unión Soviética y de la disolución del programa espacial soviético. La RKA usa los sitios de lanzamiento y la tecnología que alguna vez pertenecieron a la USSR. En años recientes Rusia ha colaborado en misiones con la NASA, incluyendo el envío de astronautas para trabajar en la Estación Espacial Internacional. Rusia también lanza naves de carga, las cuales orbitan para abastecer otra vez a los equipos de la estación espacial, si bien los escasos recursos de que disponen se han traducido en continuos retrasos en los plazos previstos para la construcción de la ISS. Las previsiones, sin embargo, son esperanzadoras: la Duma Estatal, cámara baja del parlamento ruso, aprobó un presupuesto de 23 mil millones de rublos (800 millones de dólares o 660 millones de euros) para Roskosmos en 2006, casi un tercio más de lo que la agencia recibió el pasado año. El presupuesto de Roskosmos para los próximos 10 años se fijó en 305 mil millones de rublos. Con los beneficios del petróleo por las nubes, la Duma aceptó la petición del Kremlin de incrementar el gasto, y la cámara alta del legislativo se espera que siga el mismo camino. El incremento significa que Rusia pronto podría volver a lanzar sus propias misiones científicas al espacio, en lugar de hacer volar sus instrumentos en naves europeas y estadounidenses. Una de tales misiones, denominada Phobos-Grunt, parece estar ahora camino de ser lanzada en 2009. Se dirigirá a la luna marciana Fobos, donde aterrizará y recogerá una muestra de terreno antes de volver a la Tierra. La misión ha sido reducida con respecto a la original; usará propulsión convencional y será lanzada por un cohete Soyuz, en lugar del más costoso Protón. Sin embargo, aún debería ser capaz de hacer aterrizar 45 kilogramos de instrumentos científicos en Fobos. Esquema de la sonda Phobos-Grunt. Créditos: Centro de Investigación y Ciencia Espacial "Babakin" Ingenieros aeronáuticos de la Asociación Lavochkin, con base en Moscú, están estableciendo los planes para una ambiciosa misión llamada Luna-Glob, la cual situaría un orbitador y una red de instrumentos científicos en la Luna para estudios geofísicos. Mientras tanto, otra misión largo tiempo dormida, Spectrum, apunta a un lanzamiento en 2011 para realizar una exploración astronómica de todo el firmamento en la longitud de onda de Rayos X. La lista de participantes actual se reduce a Rusia, Alemania y el Reino Unido, con apoyo en el lanzamiento y seguimiento de la Agencia Espacial Europea. Alemania espera contribuir con un instrumento llamado eROSITA, desarrollado inicialmente para la Estación Espacial Internacional con el fin de estudiar los agujeros negros y otros fenómenos de alta energía. Los ministros europeos del espacio arrojaron la única sombra sobre ésta por lo demás luminosa escena, cuando la misma semana en que se aprobó el presupuesto del Roskosmos votaron no unirse a Rusia en la construcción de un nuevo vehículo espacial. Los ministros, que se reunieron en Berlín los días 5 y 6 de diciembre, declinaron la petición de 50 millones de euros (60 millones de dólares) necesaria para unirse a un estudio de dos años sobre el avión espacial Klipper, propuesta por Roskosmos. No obstante, los ministros no descartaron una cooperación en el futuro. Y los responsables del programa ruso declararon que seguirían adelante con el Klipper de cualquier modo, aunque la pérdida de Europa como socio sería un serio contratiempo. 4.9.5.2. BRASIL Sobre este país, podemos hablar de su Programa Nacional de Actividades Espaciales (PNAE) donde se incluye el programa Satélites y Cargas Útiles. Este tiene por finalidad dotar al país de la capacidad propia en la concepción, proyecto, desarrollo, fabricación y utilización de satélites, o subsistemas específicos para los mismos. La llegada del siglo XXI trae consigo la finalización del proyecto científico de la construcción y operación de la Estación Espacial Internacional (ISS) que envuelve a 16 países, incluido Brasil. La aportación brasileña consiste en la construcción de la Express Palet, que está destinada al almacenamiento de experimentos fuera de la estación. Uno de los principales beneficios para la sociedad brasileña, en relación con PNAE, coordinado por la Agencia Espacial Brasileña (AEB), resulta de los recursos posibilitados por la utilización de satélites, con énfasis en aplicaciones espaciales de interés en el día a día, en las áreas de Sensor Remoto, Meteorología, Oceanografía, Telecomunicaciones, Geodesia y Navegación. El primer satélite 100% brasileño fue lanzado en 1993, el SCD-1.Esta familia de satélites retransmite datos meteorológicos. Brasil amplia la cooperación con la NASA. Por primera vez, un acuerdo entre los dos países fue firmado simultáneamente en Brasilia y en Washington. El Ministerio de Ciencia y la Tecnología y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de los Estados Unidos (NASA) firmaron el 16 de noviembre del 2001 una declaración conjunta para la realización de programas en áreas tecnológicas sofisticadas, principalmente en relación con el espacio. Colabora con China en el programa CBERS para satélites de teledetección. 4.9.5.3. CANADÁ Este país orienta su programa espacial al desarrollo de los servicios comerciales del espacio, sobre todo para aplicaciones terrestres y para el desarrollo de la tecnología espacial. Este programa también está orientado hacia la colaboración espacial internacional que se viene creciendo y adquiriendo un papel muy importante en los últimos años, sobre todo con el proyecto de la estación espacial internacional. Canadá es además miembro asociado de la ESA. La agencia espacial canadiense, denominada CSA, desarrolla sus líneas de trabajo en este sentido. La CSA distribuye sus acciones en las siguientes áreas de trabajo: Tierra y medio ambiente: es importante el estudio de la evolución de la Tierra y de los cambios climáticos que están teniendo lugar, así como la investigación sobre los recursos naturales. En este apartado se encuentra el RADARSAT-1, el primer satélite canadiense de observación terrestre. El RADARSAT-2 se encuentra en fase de desarrollo y se espera que sea lanzado en 2007. La construcción del RADARSAT-2 supondrá una inversión de 400 millones de dólares por parte del gobierno canadiense y otros 90 millones por parte de la empresa MacDonald, Dettwiler and Associates Limited (MDA). También ha firmado un acuerdo de cooperación con la Agencia Espacial Europea (ESA), para tomar parte en el programa ENVISAT. Ciencia espacial: aquí se incluyen los estudios sobre el sistema solar. En estos apartados ha tenido gran importancia la colaboración internacional, como en los casos de los satélites FUSE (Far Ultra-Violet Spectroscopic Explore, con la colaboración de Francia) y Odin (con colaboración de Suecia).También están desarrollando los SmallSats, que son pequeños satélites que incorporan instrumentos novedosos con el fin de probarlos. Exploración humana: en este apartado, el proyecto más importante es la ISS. Canadá ha colaborado al desarrollar el brazo mecánico de la estación, denominado Canadarm2 (ó Space Station Robotic Manipulator System, SSRMS) y su sistema de control, el MSS (Mobile Service System). El coste total de su desarrollo ha sido de 1.400 millones de dólares. Comunicaciones por satélite: Canadá es un país amplio, pero con baja densidad de población, lo que otorga un papel importante a los satélites de comunicaciones. Su red de telecomunicaciones la constituyen los satélites de la serie ANIK y el NIMIQ. Las comunicaciones por satélite son la actividad más importante del sector espacial en Canadá con ventas de más de 920 millones de dólares, representando el 63% de los ingresos totales de la industria espacial. 4.9.5.4. JAPÓN La agencia espacial japonesa, NASDA, tiene como objetivos prioritarios el desarrollo de satélites comerciales y científicos, del proyecto de la ISS y de la tecnología espacial. A partir de octubre de 2003 pasó a llamarse JAXA al fusionarse con el Institute of Space and Astronautical Science (ISAS) y el National Aerospace Laboratory of Japan (NAL). En cuanto a la fabricación de satélites, siguen una línea de desarrollo de vehículos de pequeñas dimensiones y suelen lanzarlos en grupos con su lanzador nacional, el H-II. Entre ellos se encuentra la serie Kiku, en los que se fueron probando diversas soluciones tecnológicas. Actualmente tienen en misión ocho satélites con distintas misiones, comunicaciones, meteorológicos y desarrollo científico. En el 2006 se lanzarán el ALOS y el ETS-VIII con 2 años de retraso respecto a lo previsto. Sin embargo, el mayor esfuerzo económico lo están dedicando a la ISS. Japón está desarrollando y probando el módulo Kibo, que será la fábrica de la estación espacial, donde se realizaran estudios sobre materiales obtenidos en microgravedad. El Kiraki (OICETS) fue lanzado el 24 de agosto de 2005. 4.9.5.5. ARGENTINA La Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) fue creada en 1991, y es el primer ente civil argentino que se maneja como una Agencia Espacial, esto es, con proyectos y actividades redefinidos periódicamente, que utilizan la ciencia y la tecnología espacial con fines pacíficos. Ya se lanzaron tres satélites nacionales al espacio, los primeros que fueron construidos en el país por especialistas argentinos. Ellos son el SAC-B (astronómico) el SAC-A (desarrollo tecnológico), que han completado ya sus misiones y el SAC-C (observación del medio ambiente y catástrofes naturales) que se encuentra todavía en operación. En los próximos años se producirán cuatro más, SAC-E, SAC-D, SAC-F y SAOCOM 1-A, que pertenece a la nueva generación de satélites de observación de la Tierra, con instrumentos que operan en el rango de microondas, con sensores activos (radar). Estos cuatro satélites nuevos darán continuidad y ampliarán la capacidad del programa espacial nacional. Esta nueva generación de satélites argentinos, los SAOCOM, formarán parte de la constelación llamada SIASGE (Sistema Italo Argentino de Satélites para la Gestión de Emergencias) que la agencia espacial italiana ASI y la CONAE lanzarán próximamente. Este conjunto de satélites permitirán obtener información certera y actualizada de incendios, inundaciones, erupciones, terremotos, avalanchas y derrumbes. Existen múltiples acuerdos de cooperación con agencias espaciales internacionales, donde la CONAE actúa en calidad de socio. A las agencias nombradas se agregan actividades con la AEB-INPE de Brasil, el DSRI de Dinamarca, el CNES de Francia, el CSL de Bélgica, el DLR de Alemania, la ESA de Europa, la CSA de Canadá y la NSAU de Ucrania. 4.9.5.6 .INDIA La agencia espacial india ISRO, creada en 1969, ha desarrollado un programa espacial propio y autosuficiente, aunque su desarrollo está limitado por la economía del país. Su finalidad es desarrollar la tecnología espacial y su aplicación a varias necesidades nacionales. Su principal interés radica en el desarrollo de tecnologías para el lanzamiento de satélites comerciales. Ha desarrollado tres programas espaciales INSAT, IRS y SROSS. INSAT (Indian Satellite System): proporciona una red de telecomunicaciones, cobertura de televisión y servicios meteorológicos. Este programa consta de tres familias de satélites. IRS (Indian Remote Sensing System): se trata de una red de satélites dedicada al estudio de los recursos naturales del la India, y está constituida en la actualidad por cinco satélites, uno de los cuales, el IRS-P6, se lanzó en 2003. Se está preparando su ampliación con el lanzamiento del IRS-P5 (2003-2004). SROSS (Stretchted Rohini Satllite Series): constituido por un satélite con fines científicos, el SROSS-C2. En 2005 se lanzaron el CARTOSAT 1 y el HAMSAT. El CARTOSAT 1 es un satélite para la observación de la Tierra con una órbita heliosíncrona. El satélite fue construido, lanzado y es mantenido por la Indian Space Research Organisation. El HAMSAT es un microsatélite para comunicaciones por radio y orbita en una órbita heliosíncrona polar. 4.9.5.7. CHINA Dos organizaciones, China Aerospace Corporation (CASC) y China National Space Administration (CNSA) constituyen la base central del programa espacial chino. Creadas en 1993 ayudan al desarrollo espacial usando el presupuesto gubernamental y fondos propios. Mientras que el CNSA tiene un peso más político, la empresa pública CASC supervisa a las compañías y organizaciones que han de llevar a cabo la investigación y desarrollo espaciales. Colabora con Brasil en el programa CBERS para satélites de teledetección. Además ha fabricado el satélite CX-1 con el que China demuestra que puede desarrollar con éxito microsatélites avanzados. Recientemente, en octubre de 2003, China se convirtió además en el tercer país en enviar al espacio una nave espacial tripulada. Shenzhou V fue lanzado desde el Centro de Lanzamiento del Satélite Jiuquan en la Provincia Gansu, al nordeste de China, con un solo astronauta a bordo, Yang Livei. Orbitó la tierra 14 veces en 21 horas antes de aterrizar a salvo en el Norte de China donde fue proclamado un “héroe espacial”. Siguiendo el éxito de esta misión, China lanzó el 20 de diciembre de 2005 el Shenzhou IV. Aunque se había planeado que habría dos astronautas a bordo, al final la misión fue no tripulada. Fue el vigésimo-séptimo lanzamiento consecutivo llevado a cabo con éxito por cohetes fabricados en China desde octubre de 1996. La Administración Espacial Nacional de China también ha dicho que tiene planes de enviar una misión no tripulada a la luna en el 2007. Hasta hace poco China era evitada por el resto de las agencias espaciales del mundo, pero en Noviembre del 2004 un delegado chino tomó parte por vez primera en un taller patrocinado por NASA sobre iniciativas espaciales. Además, China ha puesto en marcha un proyecto de exploración lunar que constará de 3 etapas: orbitar la luna en el 2006 alunizar con un vehículo hacia el 2012 traer muestras y rocas lunares a la Tierra hacia el 2020. Referencias 4.10.- MISILES 4.10.1.- Características Si existe un sistema paradigmático del desarrollo tecnológico del sector es el de los misiles, un mercado que, aunque relativamente moderno, es mucho más complejo y amplio que cualquier otro en la industria de defensa por abarcar armas de muy diversas prestaciones y utilidades. Se trata de un sector que necesita de una industria que domine la tecnología punta, característica de toda industria aeroespacial, tanto en sistemas de propulsión como en equipos de guiado y control. Esto hace que el mercado se reparta entre unas pocas compañías que facturan la totalidad de los productos misilísticos, ya sean ellas mismas o mediante encargos a empresas mas pequeñas. Esta solidez del mercado hace que el sector presente un enrevesado entramado de alianzas y asociaciones entre empresas en programas o segmentos concretos y que, como en pocos otros campos, la competencia feroz entre Europa y Estados Unidos se solape con la colaboración creciente. Dentro del mercado de misiles hay que señalar los principales segmentos de producción como son los misiles aéreos (aire-aire, aire-tierra y tierra-aire), En este sector se puede apreciar la constante evolución de los misiles y la aparición de nuevos sistemas asociados, que les han imprimido a estas versátiles armas una letalidad asombrosa. Se logra visualizar un futuro en constante desarrollo en busca de mejores sistemas de armas, el cuál seguramente nos reserva innovaciones que nuevamente harán variar las tácticas, estrategias y maniobras de combate. También conviene destacar la confidencialidad de muchos datos y características de misiles, los cuales las compañías prefieren no exponer para mantener su propia tecnología a salvo de imitaciones. 4.10.2.- Visión global Aunque en los últimos años ha disminuido el número de empresas productoras en los Estados Unidos y Europa, han surgido nuevos fabricantes en Brasil, China, Israel y Sudáfrica, por ejemplo, a los que se debe añadir la capacidad en este área de la industria rusa. A comienzos de los noventa existían en los EEUU ocho empresas fabricantes de misiles. Hoy, tras las fusiones y absorciones, sólo quedan tres empresas, encabezadas por Raytheon, que recientemente ha adquirido Texas Instrument y Hughes Aircraft. En Europa, las primeras respuestas llegaron, hace ya unos años, mediante una joint venture como Euromissile, propiciada por la SNI Aerospatiale y DASA. Pero la empresa que mejor se ha adaptado es la británica British Aerospace Dynamics, que, a principios de los ochenta, redujo su plantilla y pasó a la internacionalización de sus actividades. Fruto de su colaboración con Matra Defense y Alenia Marconi Systems en el desarrollo del misil stand-off CASOM nació Matra BAe Dynamics (MBDA), que, posteriormente, en junio de 2005, se fusionó con LFK, una unidad de EADS Defensa y Sistemas de Seguridad. Actualmente MBDA arma todas las plataformas europeas ( Eusofighter Ty Eurofighter Typhoon, Mirage 2000, Tornado, Rafale, Gripen, Tiger, Lynx, NH 90, etc.) además de otras no europeas(F-16, F/A-18, combat helicopters, etc.) . Actúa también como principal contratista del mayor programa de colaboración europeo de misiles (Meteor, Aster SAAM/PAAMS, Storm Shadow/SCALP, etc.), por lo que se puede decir que se ha asentado como una de las principales fabricantes de Europa y mundial de misiles. De hecho, hay cuatro grandes contratistas de defensa en el mercado mundial de los misiles tácticos y de los sistemas de misiles. Por volumen de negocios en dólares estadounidenses, MBDA ocupó por segunda vez el primer lugar en cuanto a cifra de ventas en 2005, por delante de Raytheon, Lockheed Martin y Boeing, en actividades de misiles. Se calcula que el actual mercado mundial de los sistemas de misiles supera los 10.000 millones de euros. Se espera que este mercado crezca debido a los siguientes factores: - la demanda de desarrollo de nuevos productos (como los sistemas terrestres de defensa aérea y los sistemas de misiles de precisión guiados a distancia); - nuevas plataformas de misiles que entran en servicio (Mirage 2000-5/9, Rafale, Eurofighter/Tiphoon, Gripen, helicóptero Tigre, nuevas fragatas y portaaviones); - diferentes necesidades de futuros sistemas armamentísticos derivadas de las nuevas tareas operativas y de las lecciones aprendidas en los últimos conflictos. En ese tiempo también ha habido movimientos importantes en España. Esta rápida redefinición del sector es debida a la importancia creciente de los misiles -en toda su gama- dentro de la doctrina militar y al consecuente aumento de la demanda de nuevos desarrollos tecnológicamente muy complejos. A título de ejemplo, la alemana DASA, hoy integrada en EADS, mantenía desde hace 25 años la agrupación de interés económico Euromissile (Milán, Roland y HOT) con Aerospatiale, trabajando también con Aerospatiale-Matra, la noruega Kongsberg y la alemana HDW en el programa Polyphem/Triton; con Bofors en el Taurus o con Raytheon y Diehl-BGT en el nuevo RAM anti-skimmers. La empresa germana colabora igualmente con otros socios europeos y americanos en los Evolved Seasparrow, Trigat, Patriot/MEADS, Stinger o Kormoran-2. - Estimación del mercado mundial de misiles: Mercado Mundial Mercado EEUU Mercado Europeo >10.000 Billones de Euros / Año (2003-2005) >7 Billones de Euros / Año 100% del mercado de EEUU 70% del mercado del mundo 50-60% del mercado Europeo (Directa e indirectamente) 30% del mercado de exportación 40-50% del mercado Europeo - Reparto del mercado de misiles por potencias y segmento del mercado: USA Europa Resto del mundo Aire-tierra : 36% Defensa Aérea : 29% Aire-Aire : 12% Anti-Tanque : 11% Anti-Buque : 8% Tierra-Tierra : 4% - Principales compañías del mundo COMPAÑÍA The Boeing Co. Lockheed Martin Corp. Raytheon Co. British Aerospace plc. Grupo Thales CSF Rosvorouzheine EADS Rolls Royce plc. PAÍS ÁREAS DE FACTURACIÓN NÚMERO DE PRODUCCIÓN TOTAL 2005 EMPLEADOS EN DEFENSA EEUU AV,M,SE,SP, ED,SI,C,H,MA 54.845 153.800 EEUU AV,M,SE,SP, ED,SI,C 37.213 125.000 EEUU AV,M,SE,SP, ED,C,A 21.894 79.900 Reino Unido AV,M,SP,ED, VA,C,A, MA,B,AR 26.969** 100.000 Francia M.SE.SP.ED, B,SI,AR,C,MA 12.110* 60.000 Rusia Exportación de armamento 4.200 20.000 Europa AV,M,B,ED, H,MA,MO,H SP,C,SE 40.363* 113.210 Reino Unido M,SP,MO,MA 11.550** 36.200 Cantidades en millones de US$. * Cantidades originales en euros, cambio utilizado: 1 € = 1.18 US$ (31/12/2005) ** Cantidades originales en libras esterlinas, cambio utilizado: 1 = 1.75US$ (31/12/05). Las cifras de Rosvorouzheine corresponden a 2001. AV-aviones; M-misiles; SE-sistemas espaciales; SP-servicios profesionales; ED-electrónica de defensa; VA-vehículos acorazados; B-buques y/o submarinos; SI-servicios informáticos; AR-artillería; MOmotores; H-helicópteros; C-comunicaciones; A-armamento; CA-camiones; MA-mantenimiento y modernización; ND-no disponible; NC- no clasificado Los principales productos del mercado son los misiles aéreos (Aire-Aire y Aire-Tierra / Tierra-Aire) dentro de los cuales se pueden destacar los siguientes: - Sidewinder Aim-9X: Este misil es la nueva arma de corto alcance norteamericana producida por Raytheon - Iris – T : Desarrollado por la BGT alemana, nació al retirarse Alemania del programa ASRAAM en 1990. - V3E A-Darter: La empresa Kentron Sudafricana también ha comenzado su propio proyecto, denominado A-Darter. - Aim-132 ASRAAM: El desarrollo del Asraam comenzó en 1980 como un joint-venture Británico-Alemán. - Meteor: Es el misil europeo de superioridad aérea para el futuro, desarrollado por MBDA - FSAF: Es el futuro misil superficie-aire europeo de colaboración de la OCCAR (Organización conjunta de cooperación en materia de armamento) con Francia e Italia. 4.10.3.- Estados Unidos A pesar de los significativos avances que durante los últimos años ha experimentado este sector en otros países, Estados Unidos sigue siendo el mayor mercado armamentístico del mundo. Por ello, no es de extrañar que la industria de defensa estadounidense sea potente, innovadora y pujante. Asimismo, Estados Unidos es también el mayor exportador de armas del mundo. Para alcanzar esta posición, la industria estadounidense no se ha dado un momento de reposo en los últimos años. A mediados de los 90, el sector misilístico marcó la pauta que iba a conducir, a través de fusiones y consolidaciones, a que este mercado quedase en manos de cuatro grandes grupos empresariales. En el campo de los misiles y la electrónica de defensa, la fusión de Hughes Aircraft y Texas Instruments con Raytheon ha dado origen al tercer mayor fabricante americano, que es, por añadidura, la mayor empresa de misiles del mundo, seguida por la New MBDA, única compañía europea capaz de seguir a este gigante. Las principales empresas que han surgido en los últimos años y que controlan el sector misilístico son: -Boeing: formada por McDonnel Douglas y Rockwell -Lockheed-Martin: Lockheed, Martin Marietta, Vought Systems y LTV Missiles -Raytheon: Raytheon, Hughes Aircraft y Texas Instruments -Northrop Grumman BOEING La sección de Boeing que se encarga del sector defensa incluyendo los misiles es Boeing Integrated Defense Systems (IDS), que cuenta actualmente en su plantilla con 153.800 empleados y produce cazas, bombarderos, aviones militares de transporte y misiles. Boeing Integrated Defense Systems es uno de los negocios más grandes de programas espaciales y de defensa a nivel mundial. Con sede en St. Louis, Boeing Integrated Defense Systems tiene una cifra de negocios de 30.500 millones de dólares. Proporciona soluciones de sistemas centrados en red a sus clientes militares, gobiernos y empresas de todo el mundo. Es un proveedor líder en sistemas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento; es el fabricante de aeronaves militares más grande del mundo; es el principal fabricante de satélites, y un proveedor destacado de comunicaciones basadas en el espacio; es el integrador de sistemas principales para el sistema de defensa de misiles de los EE.UU.; es el contratista más grande de la NASA; y un líder mundial en soluciones de mantenimiento y servicios de lanzaderas. IDS está dividido en tres negocios: - Precision Engagement and Mobility Systems (Sistemas de Precisión y Movilidad) – Esta unidad de negocio incluye las áreas de: Ataque Global; Movilidad; Guerra Aérea Anti-Submarino e Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento, e Helicópteros. - Networks and Space Systems (Sistemas de Redes y Espacio) -- Esta unidad de negocio incluye las áreas de: Sistemas de Combate; Lanzamientos Espaciales y Lanzamientos No Recuperables; Sistemas de Defensa de Misiles; Redes de Mando, Control y Comunicaciones; Sistemas de Espacio e Inteligencia; e Exploración del Espacio. - Support Systems (Sistemas de Apoyo) -- Esta unidad de negocio incluye las áreas de: Mantenimiento, Modificaciones y Modernizaciones; Gestión de Material; Sistemas de Entrenamiento; Operaciones Internacionales de Negocio, y Sistemas Logísticos Avanzados. Además de estos tres negocios, IDS tiene una unidad de Sistemas Avanzados, vinculada con la organización Phantom Works con el fin de desarrollar las tecnologías necesarias para responder a las necesidades de los clientes de defensa y espacio de Boeing. La unidad incluye programas avanzados, persigue nuevos negocios y ejecuta nuevos programas. Actualmente, entre otros proyectos, toman parte junto Alenia, Aeronavali y el Ministerio de Defensa de Italia para desarrollar, producir y apoyar el avión de transporte KC-767A Tanker para la fuerza aérea italiana y para la japonesa. Datos de Boeing Integrated Defense System millones 2005 2004 2003 Ventas totales de 54.845 Boeing 52.457 50.256 Ventas Boeing Integrated 30.791 Defense System 30.485 27.361 % Ventas Integrated Defense System 56% sobre Ventas totales 58% 54% Investigación y desarrollo total 2.205 en Boeing 1.879 1.651 Investigación y desarrollo para 855 Integrated Defense System 834 846 Ganancias netas 2.572 para Boeing 1.872 718 Ganancias netas para Integrated 3.890 Defense System 2.925 766 Cartera pedidos 109.600 104.812 39.151 40.883 de US $ de 160.473 Cartera de pedidos para 36.341 Integrated Defense System Principales Productos Boeing es uno de los líderes mundiales en la fabricación de proyectiles de uso militar. Boeing ofrece una amplia gama de munición que permite alcanzar todo tipo de objetivos. Así pues, entre los productos de Boeing podemos encontrar los siguientes misiles y armamentos: - AGM 86-C Conventional Air-Launched Cruise Missile (CALCM) - Brimstone - Harpoon - Intercontinental Ballistic Missile System - Joint Direct Attack Munition (JDAM) - Standoff Land Attack Missile -- Expanded Response SLAM-ER - Small Diameter Bomb (SDB) Además de misiles de defensa: - Airborne Laser (ABL) - Arrow - Avenger - Ground-based Midcourse Defense (GMD) - Laser & Electro-Optical Systems (LEOS) - Missile Defense Systems - Patriot Advanced Capability (PAC-3) . A continuación se muestran imágenes de algunos de ellos. SLAMER HARPOON JDAM Principales Clientes y Programas Entre los clientes de Boeing se encuentran tanto las fuerzas armadas norteamericanas como de otros 27 países. No obstante, la división misilística de Boeing depende sobremanera de los contratos provenientes de la administración norteamericana. La agencia gubernamental a cargo de la adquisición de misiles para la administración norteamericana es la Missile Defence Agency. Boeing es el contratista principal de esta agencia y específicamente del programa GMD (Groundbased Midcourse Defense), diseñado para interceptar y destruir misiles balísticos hostiles en vuelo. A partir de diciembre de 2002, y siguiendo la estrategia de lucha contra la amenaza de países pertenecientes al llamado ‘Eje del mal’, el Presidente de EEUU dio órdenes al Departmento de Defensa para proceder a la implementación de una primera fase de este sistema de defensa anti-misiles para 2004-2005. En esta primera fase se incluyen sistemas como interceptores con base terrestre y marítima así como unidades Patriot adicionales y sensores tanto en tierra, mar y aire. Además, en el presupuesto la la Fuerza Aérea para el 2005 incluye 23.8 millones de dólares para el desarrollo por Boeing del Air-Bone Laser (ABL) montado en el 747 para destruir misiles en la fase de inyección. Se estima que un avión ABL estará disponible en 2006. La intención del pentágono es desplegar el sistema oficialmente entre el 2008 y el 2010. LOCKHEED-MARTIN Lockheed Martin Corporation surgió en 1995 de la mayor fusión de la historia del sector defensa, la de Lockheed Corporation y Martin Marietta Corporation. La parte de Lockheed Martín que se dedica a este sector es Missiles & Missile Defense, incluida en el área de negocio Electronic Systems. Lockheed Martin Missiles & Missile Defense se dedica al desarrollo, producción y mantenimiento de avanzados sistemas de combate y misiles. No obstante, otras áreas como Space Systems también producen algunos sistemas necesarios para los misiles. Los principales clientes son el ejército de los EEUU y algunos países que EEUU aprueba. Ventas netas de las distintas secciones de Lockheed Martin Datos de Lockeed Martin Corporation Millones de US $ 2005 2004 Ventas (en total) 37,213 35,526 Gobierno de los Estados Unidos: 31,628 Gobierno de los Estados Unidos: 28,296 Gobiernos extranjeros : 4,837 Gobiernos extranjeros : 5,754 Comercial: 37,213 Comercial: 35,526 Ganancias (total) 2,986 2,089 Empleados 135.000 (total) 135.000 (total) Ventas por clientes Productos _ Defensa aérea y anti-misil: ADATS, Chaparral, MEADS, Patriot, PAC-3 Missile, THAAD. El Patriot es uno de los principales productos de Lockheed Martin dada su probada eficacia en la defensa frente a ataques de aeronaves y misiles. En la actualidad, ocho países además de los Estados Unidos lo utilizan para protegerse de ataques desde cualquier altura y con un gran alcance. Lockheed Martin produce subsistemas esenciales, la lanzadera y realiza el ensamblaje final y las pruebas subsiguientes del Patriot. Lockheed Martin Missiles & Fire Control está desarrollando además el llamado ‘Patriot Advanced Capability (PAC3) Missile’ para una agencia gubernamental norteamericana. _ Anti-Carro: Hellfire II, PGMM, Predator, LOSAT. _ Largo Alcance: ATACMS. _ Naval: AGS (Advanced Gun Systems). AGS _ Munición de Ataque: AGM-142, JASSM, Python 4, Have Lite, LongShot; Blue-109. Phyton 4 Phyton 4 es uno de los misiles de corto alcance aire-aire más avanzados del mundo. Se trate de un misil de infrarrojos de cuarta generación y ya está plenamente operativo en el ejército israelí. Have Lite Have Lite es un misil guiado aire-superficie de gran precisión. Además, Lockheed Martin es participante del Medium Extended Air Defense System (MEADS) junto con MBDA y la alemana LFK. MEADS es un sistema de defensa aérea diseñado para reemplazar a los sistemas Patriot en los Estados Unidos, los Patriot y HAWK en Alemania y los Nike Hercules en Italia. Los fondos corresponden en un 58% a Estados Unidos, un 25% a Alemania y el 17% restante a Italia, siendo 3.5 billones de dólares los destinados al programa de diseño y desarrollo. RAYTHEON La compañía Raytheon hoy en día está especializada en defensa, aviación comercial, de negocios y misiones especiales. Esta empresa está creciendo en el sector de los misiles tanto en el ataque de precisión como en la seguridad interna del país. Raytheon está muy bien situado en el mercado del desarrollo de tecnologías y es un líder indiscutible en el mercado del misil. Datos de Raytheon Company bill US$ 2002 2003 2004 2005 Ventas Netas 16,8 18,1 20,22 21,9 Beneficios - 1,32 1,38 1,7 Empleados 76.400 77.700 79400 79.900 Empresas en las que participa : Raytheon España: 49% Thales Raytheon Systems: 50% Indra: 49% Hughes Saudi Arabia: 49% Así como filiales en Canadá, Australia y el Reino Unido. Productos Los productos que desarrolla Raytheon cubren todas las necesidades en defensa: Sistemas de Armas Navales (NWS) - Evolved Sea Sparrow Missile (ESSM) - Rolling Airframe Missile (RAM) - Extended Range Guided Munition (ERGM) Ataque - Tactical Tomahawk - Joint Stand Off Weapon (JSOW) - High Speed Anti-Radiation Missile (HARM) - Maverick Aire-Aire - AIM 9X - Advanced Medium Range Air-to-Air Missile (AMRAAM) Tierra-Aire - Standard Missile Combate en tierra - Javelin - Non-Line of Site Launch System (NLOS-LS) - Excalibur Aparte de misiles también produce sistemas de defensa anti-misil, antiaéreo,... Sectores Se divide en varios sectores: - Sistemas de defensa integrados - Aviones Raytheon - Sistemas de información e inteligencia - LLC Compañía de servicios técnicos Raytheon - Sistemas de misiles - Sistemas aerotransportados y del espacio - Network Centric Systems NORTHROP-GRUMMAN Northrop-Grumman es otro de los gigantes norteamericanos de los sistemas de defensa. Dividida en 7 diferentes segmentos, de los que Integrated Systems y Mission Systems son los que más relación tienen con el sector de los misiles. El número de empleados de estas dos divisiones es 14000 y 16000 respectivamente. Datos de Northrop-Grumman 2005 Ventas 30,7 bill US$ Beneficios 1.383 mill US$ Empleados 123.600 Northrop-Grumman participa en el proyecto GMD (Ground-based Midcourse Defense program) como subcontratista de Boeing. Produce el Battle Management Command, Control and Communications (BMC3). Se trata de un sistema de información, posicionamiento y comunicaciones para dirigir el proceso de toma de decisiones del GMDS. Además, Northrop-Grumman participa en el programa de Misiles Balísticos Intercontinentales (Intercontinental Ballistic Missile -ICBM) del gobierno de EEUU desde 1954 y desde 1997 es el principal contratista de este proyecto. 4.10.4.- Europa NEW MBDA El 20 de octubre de 1999 se firmó un acuerdo para formar una nueva gran compañía de misiles denominada "New Matra BAe Dynamics (New MBD)", integrada por: - Matra BAe Dynamics (50% BAE Systems y 50% EADS); - Alenia Marconi Systems (50% BAE Systems y 50% Finmeccanica); - EADS - Aerospatiale-Matra Missiles (100% EADS); Turnover (movimientos) Order books (Cartera de pedidos) Customers(clientes) Employees(empleados) Products in Service (prod. en servicio) Products in Development (prod. en desarrollo) 2005 3.5 billion Euros 14 billion Euros > 70 10,600 > 45 >30 MBDA mantiene actualmente programas cooperativos con otras empresas como son: Boeing: Lockheed Martin: GIAT, Pearson Engineering Ltd: Raytheon: Saab Bofors Dynamics: Safran: Thales: Rheinmetall: Kongsberg: Diehl BGT Defence: BRIMSTONE, JDAM, SDB GMLRS, MEADS, PARS 3 LR DEDALE ASRAAM, RAM, ESSM, PATRIOT METEOR, MRCM DDM, SNPE, BANG ASTER, SPECTRA, SYDERA SYDERA, MPCV,ATK, AARGM NSM LR TRIGAT EADS Eads es un gigante europeo del sector aeroespacial que incluye las compañías Airbus, Eurocopter, y forma parte del consorcio relativo a misiles MBDA. También es contratista de Airbus y del Eurofighter. El grupo de Sistemas de Misiles dentro de la División DS (compuesto por MBDA y EADS/LFK) ofrece unas capacidades superiores y únicas en sistemas de misiles y abarca todo el espectro de soluciones de superioridad aérea, control terrestre y misiones de poder marítimo, al tiempo que proporciona además las últimas soluciones tecnológicas en armas de ataque y defensa antimisiles para los tres servicios. En 2005, el negocio de Sistemas de misiles generó el 35% del volumen de negocios total de DS. Sistemas de Misiles disfruta de una cartera de clientes diversificada geográficamente. A través de una red multinacional de filiales, y a través de la misma, esta unidad tiene acceso directo a los principales mercados internos europeos en Francia, Alemania, Italia, España y el Reino Unido. Posee asimismo una consolidada posición en los mercados de exportación en expansión, tales como Asia y la región del Golfo, y se beneficia de la cooperación transatlántica en programas como Meads y Patriot. Los programas más significativos, actualmente en fase de desarrollo y de producción, son el Aster, el Storm Shadow/Scalp EG, el Taurus y Meteor, cuyas entregas se realizan entre 2003 y 2007. El misil guiado aire-aire de medio alcance, Meteor, ganó el concurso de adjudicación del sistema principal de misiles destinado a equipar el aparato Eurofighter de la Royal Air Force británica. Además de Gran Bretaña se han decidido por la adquisición de este misil Francia, Alemania, Italia, España y Suecia. Además EADS es la única compañía de Europa que cuenta con la gama completa de capacidades y tecnologías necesarias para desarrollar, desplegar y mantener sistemas de defensa contra misiles balísticos. En septiembre de 2004, EADS y Raytheon suscribieron un acuerdo de cooperación para comenzar a trabajar conjuntamente en sistemas de defensa contra misiles balísticos (Ballistic missile defense) en Europa, los EE.UU. y en todo el mundo. EADS se ocupa además, a través de Joint Ventures, del desarrollo y la fabricación de subsistemas críticos para misiles tales como cabezas de guerra, unidades y dispositivos de propulsión, fusiles de proximidad, sistemas de guiado, estructuras de lanzamiento y baterías térmicas. Tipo de misil Aire-Aire Aire-Tierra Objetivos Corto alcance Alcance fuera de rango visual Largo alcance Guiados a distancia Largo alcance Productos o proyectos claves ASRAAM MICA Meteor Taurus KEPD 350, AFDS, DWS (para aviones de combate) LR TRIGAT (para helicópteros TIGRE) Corto alcance De distancia con submuniciones De distancia con una cabeza De distancia preestratégico Antirradar Tierra-Aire Tierra-Aire/ATBM Defensa táctica aérea Muy corto alcance Corto alcance Medio alcance Tierra-Tierra Subsistemas SuperficieAire/Naval Medio alcance Muy corto alcance Diamond Back-Bang Apache Scalp EG/Storm Shadow ASMP — ASMP A/VESTA ALARM Stinger, LFK NG, Roland, Gepard, Patriot/PAC 3, MEADS Mistral — Stinger (bajo licencia) VL Mica — Roland — Rapier — Spada Aster SAMP/T — MEADS — Patriot/PAC 3 Milan/Milan ADT, HOT Cabezas de combate (TDW) Sistemas de propulsión (Bayern Chemie) (por ejemplo, Meteor/ramjet) Mistral Corto alcance Corto alcance Antibuque Antitanque SuperficieSuperficie, ataque profundo VL Mica — VL Seawolf Albatros — RAM Aster/PAAMS — Aster/SAAM Medio alcance — ESSM Sea Skua — AS 15 TT — Ligero NSM — Marte Pesado Familia Exocet — TESEO Antisubmarino Milas Corto alcance Eryx Medio alcance Milan HOT — LR Trigat — Largo alcance Brimstone Tierra-tierra G-MLRS Mar-tierra Scalp Naval GRUPO THALES Comenzó siendo una filial de una empresa eléctrica de Estados Unidos en Francia, y actualmente es una empresa de electrónica global que sirve el espacio aéreo, la defensa, y la tecnología de información por todo el mundo. La empresa cambió su nombre a Thales, llamándose anteriormente Thomson-CSF en diciembre de 2000 un poco después de la adquisición de Electrónica Racal plc, un grupo de electrónica de defensa británico. Es ahora parcialmente público, y tiene operaciones en más de 30 países y 65,000 empleados. El grupo Thales abarca un amplio abanico de productos, no sólo de armamento. La división que se encarga de este sector es Thales Air Defence Ltd, formalmente conocida como Shorts Missile Systems Ltd. Ha estado involucrada en el diseño y desarrollo de armas de defensa aérea durante unos 40 años con más de 60.000 misiles servidos a 56 ejércitos de todo el mundo. Esta empresa es subsidiaria de Thales y es el primer contratista de Gran Bretaña para los sistemas de Defensa Aérea de Corto Alcance, y junto con Thales es el centro por excelencia del diseño y desarrollo de misiles. SAAB Este grupo empresarial sueco opera en los sectores de comercio, defensa, aviación y espacio, desarrollando y manufacturando productos y servicios para el mercado civil y de defensa mundial. Está separada en distintas secciones, siendo la encargada del área de misiles la Saab Bofors Dynamics la cual es el mayor suministrador de sistemas de combate de precisión para Suecia y uno de los principales en el mercado internacional (UK, USA, Alemania…). En la actualidad ofrece una gama de misiles: aire-aire, tierra- aire, aire-tierra, tierratierra, antibuque, sistemas portátiles. Saab es una empresa realmente global. Con 12.800 empleados, sus operaciones cubren todos los continentes y productos Saab y los servicios son encontrados en más de 50 países en el mundo entero. Hoy, la empresa tiene operaciones principales en varios países en Europa, así como en Sudáfrica, Australia y EE UU. BAE SYSTEMS Surge como una combinación de la británica British Aerospace (Bae) y Marconi Electronic System (MES). La aportación de esta compañía al mundo de los misiles se establece en su participación en el grupo New MBDA y su colaboración en el desarrollo de los misiles ofrecidos por MBDA. Esta empresa consta de 90.000 empleados con una cartera de pedidos de 51,2 billones de libras y unas ventas anuales de 14,8 billones de libras. ROXEL Roxel es una empresa anglofrancesa formada en febrero de 2003 de la combinación de la francesa CELERG y la Royal Ordenance Rocket Motors del Reino Unido. Además Roxel es posesión de forma igualitaria por MBDA y SNPE Matériaux Energétiques y MBDA. Dicha empresa se ha especializado en la fabricación de motores para cohetes tácticos como son MILANO, CALIENTE, STARSTREAK, VL PIRATA, ESTOQUE, ASRAAM, COMO 15, COMO 30, ROLAND, ASMP y la familia EXOCET de armas. EUROMISSILE Empresa creada en 1972 por Aerospatiale Matra (Francia) y Daimler Chrysler (Alem.) para producir el euromisil HOT antitanque. Es una empresa especializada en guiado de misiles, cuyas actividades han sido combinadas y forman ahora parte de MBA 4.10.5.- Otros países Rusia Rosoborenxport Es el mayor exportador ruso de armas y está entre los principales del mundo, es la heredera de la industria de defensa de la antigua Unión Soviética y abarca una amplia gama de productos relacionados con la defensa, así como más de 1500 centros de investigación. Debido a que la industria rusa se enfrenta al reto que supone su difícil situación económica actual las inversiones en armamento han ido cayendo desmesuradamente, lo que obliga a muchas empresas a plantearse su línea de trabajo, provocando una mayor apertura hacia el extranjero. Si bien hasta hace pocos años estas empresas estaban controladas (y silenciadas por el estado), últimamente se pueden comenzar a analizar datos de las mismas, que dan una idea del poder armamentístico tan grande que aún hoy maneja el país. Sus programas de control de comercialización son dedicados a la promoción de material de guerra ruso a países específicos y regiones, basadas en el análisis comprensivo de sus mercados de armas. Al hablar de su exportación, se puede ver como el estado regula los países con los que comercia, pudiendo destacar dos casos recientes, como son la venta de 18000 millones de dolares con la india para 24 sistemas de misiles antiaéreos Tunguska M-1, y el hecho acaecido el 4 de agosto de 2006, cuando la administración de Bush impuso sanciones contra Rosoboronexport por suministrar a Irán violando el Acto de No Proliferación de Irán de los Estados Unidos del 2000. Por lo que actualmente Rosoboronexport tiene prohibida la venta en Estados Unidos. Brasil Avibrás Aerospacial SA De todo el continente de América del Sur, Brasil es sin duda el gigante tecnológico, llegando incluso a desarrollar un programa espacial propio, que sin embargo, hasta el momento está sumido en una crisis de resultados seria. Este está impulsado por la presencia de fuertes corporaciones locales, como es el caso de Avibrás o Embraer. Si bien tienen aplicaciones misilísticas, sobre todo en el campo de los misiles tierra-aire y tierra-tierra, son empresas generalísticas del sector aeronáutico, destacando por ejemplo en el caso de Embraer en el sector de los turbohélices de prestaciones medias. Algunos de sus principales proyectos son AV-SOM 05, el FOG-MPM (FIBER OPTIC GUIDED MULTI PURPOSE MISSILE) y el SKYFIRE-70. Sudáfrica Denel Esta empresa estatal hasta 1992, es el pilar sobre el que se apoya la industria nacional militar surafricana. Es una empresa con fuerte presencia internacional, y basa su política industrial en mercados extranjeros, llegando a ser las exportaciones el 56% de sus ventas, siendo sus principales clientes extranjeros países de Asia y Oriente Medio, abriendo actualmente mercado a Jordania, Omán, Qatar, Indonesia e incluso Finlandia, ésta última mediante la equitación de sus navíos con sus misiles Umkhonto. Es una gran empresa que consta de unos 10750 empleados, y cuyo desarrollo económico se pueden observar en las siguientes tablas: Keltron Si bien Denel es el caballo de batalla del país en temas militares, su alianza con Keltron, una empresa especializada sobre todo en sistemas informáticos, ha aumentado significativamente la competitividad de la misma. Así, en los desarrollos actuales de misiles que están exportando, la empresa fabricante se la denomina directamente Denel/Keltron. China En China estamos viviendo un proceso parecido al que ocurrió hace algunos años en la antigua Unión Soviética. Así, empresas estatales, se privatizan y empiezan a hacer públicos datos y proyectos. El gigante chino tiene una lista de empresas especializadas en el sector realmente impresionante, pero aún es muy difícil obtener datos económicos de ningún tipo de las mismas. Como prueba de su potencia industrial basta citar el avanzado estado del programa espacial chino, que ya ha conseguido (modificando diseños de los misiles rusos Soyuz) un lanzador propio, y ha conseguido mandar al espacio a un astronauta chino. Proyectos como el del cohete Larga Marcha son la piedra angular de este programa, que pretende poner un hombre en la Luna en un plazo de un par de décadas. Como mera muestra, enumeramos las principales empresas del país: Shanghai Academy of Space Flight Technology (SAST) Chengdu Aircraft Industrial Corporation CHETA (China Hai Yang Electro-Mechanical Technology) CASIC (China Aerospace Science and Industry Corp.) Hairban Aircraft Manufacturing Corporation Luoyang Optoelectro Technology Development Center Shanxi Aircraft Company Shangyang Aircraft Corporation Xian Aircraft company Un ejemplo de misiles fabricados por China son los misiles crucero Silkworm utilizados hace poco por el gobierno norcoreano. Corea del Norte Igualmente, el régimen existente en este país no hace posible la publicación de datos sobre el mismo. Sabemos que tiene un programa de misiles avanzado, como lo demuestran sus últimas amenazas de misiles intercontinentales balísticos, de producción propia, aunque seguramente heredados de la ayuda rusa de los últimos años. Actualmente tiene en fase de prueba el Taepodong-2, el cual tiene un alcance de entre 3.500 y 6.700 kilómetros, capaces de llevar armamento nuclear hasta territorio americano. Corea del Sur Concebido principalmente como una defensa frente a su vecino del norte, el organismo encargado de este sector es la Agency for defense development. Así, multinacionales realmente poderosas como Samsung, LG, o Ssangyong, equipan los desarrollos de la misma con equipos de a bordo de última generación. Entre sus misiles destacan el Pegasus y el Hyunmoo Israel Israel Aircraft Industries MBT (IAI) IAI es la empresa líder en Israel, y un referente a nivel mundial. Comenzó desarrollando sistemas de armas extranjeros, y su amplia experiencia le hizo incluso desarrollar una versión propia del Mirage III, el Kfir. Es una compañía con una grandísima presencia internacional, con exportaciones a diferentes países. En el campo de los misiles destaca el proyecto Arrow Weapon System (AWS), sistema de defensa antiaéreo pensado para las amenazas de los misiles balísticos. Israel Military Industries (Rocket Systems Division) Empresa especializada en defensa, abarca desde armas cortas de campo hasta sistemas de misiles y armamento pesado. Se vale de la división Rocket System Division para el mercado misilístico, que lleva a cabo empresas de la envergadura del misil Gabriel, una de las últimas peticiones del ejército israelí. Rafael Empresa militar que centra su actividad en el campo de los misiles en el desarrollo de subsistemas principalmente. Como ejemplo se podría citar la Familia de Misiles SPIKE, la cual abarca un amplio abanico de alcances (desde 800m hasta 8 km), dotados de sensores ópticos para operaciones diurnas y nocturnas, los cuales puede que lleven los helicópteros tigre españoles y galos. Japón Toshiba Este gigante de la informática participa en la implantación de subsistemas de guiado y control a lo desarrollos nacionales. Mitsubishi Heavy Industries La empresa Mitsubitshi tiene una diversificación de mercado impresionante, con multitud de divisiones y mercados tremendamente variados. La división de misiles es realmente notable, estando encuadrada en la sección aerospacial, que consta de una plantilla de más de 33000 empleados. Kawasaki Heavy Industries Esta empresa, junto con la anterior, forman el núcleo duro de la industria militar de Japón, que está viviendo importantes cambios geopolíticos, como demuestra su reciente participación en la posguerra en Irak. Australia ADI Limited La mayor empresa militar australiana se formó por un consorcio ente el grupo Thales y la local Transfield. Es una empresa de prestigio internacional que participa constantemente en proyectos extranjeros. La empresa contrata a 3500 empleados, y realiza unos ingresos de alrededor de 1 billón anual. 4.10.6.- España Varias compañías españolas como Amper, Santa Bárbara, EXPAL, SENER, CASA, ESPELSA,Tecnobit, ITP, FABA/Bazán, INSTALAZA, ICSA, GMV o SAPA han participado hasta hoy en el suministro de elementos de misiles, asociado a compensaciones, o mantienen o negocian actualmente acuerdos en este segmento con suministradores extranjeros en áreas como simulación, software de guiado, motorización, sensores IR, data link, materiales compuestos, cabezas de guerra, ingeniería e incluso integración. Indra, a través de la antigua ENOSA, con una facturación en misilística de 22.400 millones de pesetas entre 1990 y 1999, es la empresa que ha trabajado más profusamente en el sector, en el que ha desarrollado un sistema propio (el lanzador aligerado TOW) y participa en un programa de la OTAN (desarrollo y producción del Seasparrow 7-B Evolucionado). No obstante, la falta de capacidad avanzada en misilística representa una de las grandes carencias — si no la más grande— de la industria española de defensa. Aunque en el pasado se produjeron algunos intentos de constituir una estructura sectorial adecuada, con empresas como Ibemisil o GYCONSA (formada por Indra y Hughes para el desarrollo del no nato proyecto de contracarro avanzado MACAM), lo cierto es que no hay una compañía sistemista especializada nacional que haya podido participar a tiempo en el desarrollo de grandes programas multinacionales. Dada la importancia de estos sistemas y los fuertes movimientos que se están produciendo en el sector europeo, los últimos tiempos han registrado un creciente interés en superar este "gap", tanto por parte del Ministerio de Defensa como de las empresas. El Departamento, dentro de su política de apoyo a la industria, ha ultimado una definición racionalizada de sus necesidades a quince años vista —cifradas en torno a 23 sistemas diferentes— así como de los posibles suministradores, para que las compañías nacionales puedan planificar su participación en estos programas de obtención. Mediante el capítulo de «Ayudas a la Investigación, Desarrollo e Innovación Tecnológica» (I+D+i) del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo de los Presupuestos Generales del Estado, se han desviado 12.710 millones de euros en los últimos diez años a la investigación y desarrollo de nuevos armamentos. Ayudas que representan el 37% del total de I+D en ese período. Estos gastos en I+D+i de carácter militar se deben, fundamentalmente, a la Política Europea de Seguridad y Defensa de la UE que desde 1999 ha establecido unos compromisos en gastos militares e I+D+i crecientes. El Ministerio ha transmitido a la industria su interés por contar en breve con alguna empresa misilística fuerte que pueda participar en nuevos desarrollos a riesgo compartido, aunque deberán ser las propias compañías quienes definan esquemas de alianzas empresariales. El o los nuevos sistemistas españoles deberían aspirar a participar en programas multinacionales con entre un 7 y un 10 por 100 cualitativamente significativo, mediante el liderazgo en algunos nichos tecnológicos de excelencia a definir por el propio sector. Así, por ejemplo, ITP ha mostrado interés por trabajar en la vectorización para motores de misiles. Este criterio de la necesidad de una compañía española especializada en misilística que resulte un interlocutor adecuado ha sido defendido también recientemente por algunas empresas extranjeras que colaboran con la industria nacional en algunos programas. Ha sido precisamente en torno al Programa Meteor, en el que España participa con un 10 por 100. SENER, junto con CASA y New Matra-BAE Dynamics, constituyen la Compañía Española de Misiles (CEM), ahora llamada INMIZE, que es la que desarrolla en España dicho misil aire-aire guiado por radiofrecuencia. En cualquier caso, la redefinición del sector en España parece abierta definitivamente, aunque puede pasar por diversas opciones no forzosamente vinculadas a la CEM o al Programa Meteor. Hay que esperar movimientos que aclaren un panorama ahora confuso. Para algunos representantes de la industria es difícil pensar en un sólo núcleo nacional asociado excluyentemente a Europa o a Estados Unidos; creen más en la pervivencia de dos polos: uno de misilística aérea, quizás de carácter más europeo, y otro naval, más en colaboración con Raytheon. Sirva como ejemplo la participación de INDRA EWS con un 6% en el desarrollo del misil ESSM, que se está desarrollando desde 1995 por un consorcio OTAN liderado por Hughes y Raytheon No obstante, el futuro del sector en España parece exigir una actuación rápida para aprovechar el momento de oportunidad, y dependerá de la voluntad de las empresas para colaborar; de la definición realista de las áreas de excelencia donde podrían actuar y del margen de participación significativa que los eventuales socios extranjeros estén dispuestos a garantizar a la o las potenciales nuevas empresas integradoras de misiles españolas. Asociaciones Asociación de Fabricantes de Armamento y Material de Defensa de España (AFARMADE) AFARMADE es la Asociación Española de Fabricantes de Armamento y Material de Defensa y Seguridad y se define como una Asociación profesional, privada, de carácter empresarial, sin ánimo de lucro, de ámbito nacional, que puede desarrollar sus actividades tanto en España como en el extranjero. AFARMADE es un foro de encuentro entre empresas asociadas y administración. Sus empresas asociadas pertenecen a los siguientes subsectores: Armamento y Munición; Plataformas Aerospaciales; Plataformas Navales; Plataformas Terrestres; Electrónica, Comunicaciones, Optica e Informática; Ingeniería y Servicios; Material de Seguridad y Equipamiento Especializado. AFARMADE goza de personalidad jurídica propia, independiente de la de sus miembros, y cuenta con la capacidad de obrar necesaria para el cumplimiento de sus fines, pudiendo ser titular de derechos y obligaciones de toda clase y realizar, en general, todas las actuaciones apropiadas para alcanzar sus objetivos. Empresas relacionadas con la fabricación de armamento y material destinado a la defensa: Aerlyper, AISA, Alcatel España, AMPER Programas, AMPER Sistemas, Andersen Consulting, CIMSA, CESA, Computadoras, Redes e Ingeniería, CASA, CAF, ELCO, Bazán, Santa Bárbara, Empresarios Agrupados, Arpa, Expal, Fecsa, Falken, FibertelkIridium, Gamesa, GMV, Indra BDE, Indra Espacio, Indra EWS, Indra Sistemas, ITP, Ingeniería y Servicios Aeroespaciales, Instalaza, Internacional de Composites, Iveco Pegaso, Page, Parafly, Productos Aitor, Rodman Polyships, Sainsel Sistemas Navales, SBB, Sener, Servicios Logísticos Integrados, Sidenor, SAES, Talleres de Escoriaza, Tecnología de Componentes Electrónicos, Telecomunicaciones Electrónica y Conmutación. Telefónica Sistemas, URO Vehículos Especiales. Empresas líderes del sector: INDRA Indra es la compañía española líder en Tecnologías de la Información y Sistemas de Defensa con unas ventas en 2005 de 1.385 M€ (ventas agregadas según NIF) y una cartera de pedidos de 1.623 M€. Una sólida base tecnológica, innovación permanente, calidad en el proceso y en el resultado, exigencia en la gestión y la alta cualificación de sus más de 13.000 profesionales, son los pilares del éxito de Indra. La actividad de Indra se estructura en torno a tres líneas de negocio: Tecnologías de la Información, que suponen un 76% del total de los ingresos, Simulación y Sistemas Automáticos de Mantenimiento (SIMSAM) con un 10%, y Equipos Electrónicos de Defensa (EED) que representan el 14%. Indra constituye una referencia destacada en los mercados en que opera, tanto a escala nacional como internacional. Con referencias en más de 50 países de los cinco continentes, de sus ingresos anuales, aproximadamente un tercio proceden de los mercados internacionales. Por áreas geográficas, Europa y EE.UU, son los dos mercados con mayor peso internacional de Indra. La presencia en estos mercados tan exigentes es una garantía permanente del alto nivel de competitividad de la compañía. Sin olvidar Latinoamérica, un área geográfica en la que tradicionalmente ha operado Indra. Dentro de la división de EED, las actividades de esta área consisten fundamentalmente en el diseño, desarrollo, integración, producción y mantenimiento de una serie de equipos electrónicos sofisticados para aviónica y plataformas de defensa. En 2005, las ventas de este sector han experimentado un crecimiento del 10%, impulsadas por los esfuerzos continuos en I+D, que han permitido a Indra liderar el mercado español y participar activamente en los consorcios internacionales. Las ventas internacionales supusieron, en 2005, el 27% del total. Indra inició hace casi veinte años el diseño de componentes para misiles, actividad que ha madurado en este ejercicio. Por ejemplo, el Gobierno de Botswana, a través de Botswana Defence Force (BDF) ha adjudicado a Indra, en concurso internacional, el desarrollo e implantación de un sistema integral de mando y control de defensa aérea por importe de 7,1 millones de euros. El contrato, con un periodo de ejecución de dos años, supone para la compañía española la entrada en este país y en el mercado de defensa del África Subsahariana. Hay que señalar el contrato para extender la vida útil de los misiles tierra-aire del Ejército de Tierra español y la contratación con la Marina americana, dentro de un consorcio liderado por Raytheon, de los primeros lotes de producción del misil de defensa aérea de las flotas de la OTAN. Este último contrato asegura a Indra más de 30 años de actividad, así como oportunidades en un amplio mercado de exportación. Otras las referencias significativas para el segmento de la Defensa y las Fuerzas de Seguridad durante el año 2005 son: - Programa del Sistema Aéreo de Vigilancia del Terreno (AGS/TCAR) - Programa del Sistema de Defensa Aérea de la OTAN (ACCS) - Nuevo sistema de defensa (ALTBMD/MD) de las Fuerzas Armadas y de los Territorios Nacionales contra la amenaza de armas de destrucción masiva en misiles balísticos. - Sistemas de Defensa Electrónica e Inteligencia para aviones P3-Orión del programa P3-BR de patrulla marítima para la protección de la Zona Económica Exclusiva y de aviones C-295 del programa CL-X para el Sistema de Protección de la Amazonía de Brasil - Desarrollo del Sistema de Defensa Electrónica de la nueva familia de corbetas K-130 de la Marina Alemana - Para la Armada, Indra ha contratado la modernización de diversos sistemas para las fragatas Numancia y Victoria y de los nuevos submarinos S80. Para el Ejercito del Aire, Indra ha entregado el Centro de Mando y Control de Defensa Aérea de Torrejón -ARSque entroncará con el futuro ACCS de la OTAN; para el Ejército de Tierra, el Sistema de Inteligencia GESTA; y para la Subdirección de Tecnología de la DGAM, se ha iniciado la fase II del sistema de Identificación. SANTA BÁRBARA SISTEMAS, S. A. (ENSB) Santa Bárbara Sistemas, S.A. (antes Empresa Nacional Santa Bárbara) se integra desde el 25 de julio de 2001 como unidad de negocio en General Dynamics Combat System Group, uno de los principales proveedores de sistemas y servicios de defensa a nivel mundial. Con sede central en Madrid y una plantilla de 2.358 trabajadores en España y Alemania, fabrica una gran variedad de equipamiento para la defensa, desde vehículos de combate hasta sistemas de artillería, pasando por armas ligeras y municiones. Sus productos han probado su eficacia en medio centenar de países, incluidas naciones del área OTAN. Santa Bárbara Sistemas cuenta con cinco líneas de negocio principales: Vehículos Blindados, que desarrolla y fabrica vehículos blindados sobre ruedas y cadenas; Vehículos Especiales y Anfibios; Sistemas de Armas Municiones y Misiles e Investigación y Desarrollo (I+D). Santa Bárbara tiene una facturación superior a los 14.000, con un porcentaje de la misma en el área Defensa sobre el total del 98%. Dentro del campo de los misiles, Santa Bárbara colabora en proyectos internacionales con empresas como Hughes, Euromissile y MATRA. Los productos principales incluyen el Vehículo Blindado sobre Ruedas Pizarro, el Blindado Medio sobre Ruedas BMR-2, el Obús 155/52 APU SBT, y el Equipo Anfibio de Rápido Despliegue M-3, así como pólvoras y explosivos, municiones de pequeño y mediano calibre, de artillería y para carro de combate, armas ligeras, sistemas de armas, cadenas, cabezas de guerra, cargas de corte y perforación, y misilística. Fabrica, así mismo, bajo licencia, el carro de combate Leopardo 2E y el fusil de asalto H&K G 36 E para el Ejército español. Participaciones: 100% SBB Blindados S.A; 50% ASCOD A.I.E. Factorías: centro técnico de Paracuellos (Madrid); La Coruña; Oviedo y Trubia (Asturias); Palencia;Jabalí Viejo (Murcia) y El Fargue (Granada). INMIZE La nueva empresa española de tecnología de misiles INMIZE (la antigua Compañía Española de Misiles) ha quedado constituida después de varios meses de intensas gestiones en el ámbito de la industria europea de Defensa. La constitución de una empresa de misiles con la participación de las principales empresas del sector de Defensa con experiencia y tecnología en este campo de actividad era una aspiración del Ministerio de Defensa Español. Los principales accionistas de INMIZE son: Indra, la empresa española de Tecnologías de la Información, (40%); la compañía europea de sistemas de misiles MBDA (40%), el constructor y sistemista naval español integrado en SEPI, Izar (10%) y EADS-CASA, la empresa aeroespacial y de sistemas de defensa, integrada en el grupo europeo EADS (10%). Las empresas Indra e Izar han unido sus participaciones. El objetivo principal de la nueva empresa, cuya sede operativa se encuentra en las instalaciones de Indra, es ser el centro de excelencia español en los sistemas de misiles para lo que dispondrá de tecnología propia. El primer contrato en el que va a participar es el diseño y desarrollo del misil de superioridad aérea METEOR, que constituye el sistema de armamento de los aviones EF2000, RAFALE y GRIPEN. El programa METEOR está financiado por los principales países europeos, España, Francia, Alemania, Reino Unido, Italia y Suecia, en lo que es una clara apuesta de los Ministerios de Defensa y de la industria de generar alternativas a los sistemas americanos que pueden dificultar la exportación a terceros países de los aviones anteriormente citados. De acuerdo con los datos facilitados por fuentes oficiales, está previsto que estos seis países adquieran más de 2.500 unidades, de las cuales el 10% irán destinados a los aviones españoles, con un importe superior a los 4.000 millones de euros. La constitución de INMIZE supone un avance cualitativo importante para garantizar esta tecnología así como para dar soporte a nuestras Fuerzas Armadas. La nueva compañía, que reúne las capacidades tecnológicas españolas en el sector, tendrá además como objetivo la participación en otros proyectos europeos de misiles con lo que dotará a España de una capacidad industrial que le permita participar de forma autónoma en el desarrollo de los sistemas de misiles de nueva generación. Será la referencia industrial española en el campo de los misiles y de los sistemas de armas guiadas, tanto para los programas españoles como para los internacionales, y desarrollará un centro de excelencia de subsistemas y componentes de misiles a nivel europeo. Adicionalmente, se encargará de la promoción, marketing y venta de los productos de MBDA. EXPLOSIVOS ALAVESES, S. A. (EXPAL) Facturación total del grupo en 2001: 48 millones de euros, todos en defensa. Cuenta con 336 empleados. Factorías EXPAL: Paraje de Ollavarre (Álava) y Madrid (dirección de I+D); EDB: Páramo de Masa (Burgos); FAEX: Navalmoral de la Mata y El Gordo (Cáceres); Nueva ECIA: Marquina (Vizcaya). Las actividades del grupo Explosivos Alaveses abarcan las siguientes áreas: bombas de aviación (programas de bomba penetradora y BME de bomba múltiple de cota baja y alta); munición de artillería (tanques) y naval (proyectil 105 AP); explosivos y pólvoras militares; desactivación de munición y minas (programa ANGEL de EUREKA); material de demolición; morteros y granadas; espoletas de artillería; minas submarinas (programa CAMINA); cohetes tierra-tierra (prototipos Segovia y MC-2000); programa NACAREI de nacionalización de cartuchos eyectores. Además participa en los programas: BPG 2000 (bomba penetradora contra objetivos de hormigón guiada por láser), la bomba más potente producida nunca por la industria española. Se han realizado pruebas de este nuevo ingenio en el Campo de Tiro de las Bardenas. CAT-70 (cohetes para helicóptero). SAST (cohetes para artillería). VT-IR (espoleta de proximidad con sensor de infrarrojos). SSPAP (proyectiles de 155 de altas prestaciones con unidad base bleed). ADAR (arma de demolición para ingenieros). ANGEL-IP (Advanced Global Sistem for Post-Conflict Land Remediation Integrated Project). Sus principales clientes son el Ministerio de Defensa español, Santa Bárbara Sistemas, Defex, Fuerza Aérea India, TDA Armement (Francia), Bélgica, India y Bofors Defence (Suecia). EXPAL es la cabecera del Grupo de Defensa de Unión Española de Explosivos (UEE, propiedad del Grupo Pallas Investment, formado por Swiss Bank, AGF, Credit Lyonaiss, Elf Aquitaine). Referencias - www.boeing.com - www.lockheedmartin.com - www.missilesandfirecontrol.com - www.thalesgroup.com - www.raytheon.com - www.northropgrumman.com - www.rafael.co.il - www.iai.com.il - www.adi-limited.com - www.imi-israel.com - www.indra.es - www.gdsbs.com - www.eads.net - www.mbda.net - www.baesystems.com - www.afarmade.es - Ministerio de Defensa Español: www.mde.es - www.defense-aerospace.com - www.global-defence.com - www.missilesandfirecontrol.com - www.antimilitaristas.org - www.defensa.org - www.aia-aerospace.org - www.avibras.com.br - www.denel.co.za - www.libertgaddigital.com - www.toshiba.co.jp - www.mhi.co.jp - www.roxelgroup.com - www.add.re.kr 5.- PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO 5.1 Características La importancia de la política de I+D+I de las distintas administraciones ha sido repetidamente puesta de manifiesto en los últimos años, con el objetivo de consolidar un crecimiento sostenido a largo plazo que contribuya al desarrollo económico. Por ello, es importante fortalecer la investigación básica como elemento fundamental para contribuir solidariamente a la generación de conocimiento, base de todo desarrollo a largo plazo y, por otra parte, crear un clima favorable para que las empresas se incorporen plenamente a la cultura de la innovación tecnológica con el fin de incrementar su competitividad. El I+D es especialmente importante en la industria aeroespacial, ya que esta industria requiere el uso de tecnologías punta que superen a las ya existentes con el objetivo de competir en el mercado mundial. En este sector, la innovación tecnológica requiere capacidades de análisis, diseño, ingeniería, tecnológicas, de ensayo y de producción, vinculadas a productos como las estructuras, los motores de reacción, los sistemas electro-fluido-mecánicos, la aviónica y los sistemas de apoyo logístico, o como nuevos medios de gestión del tráfico aéreo, nuevas aeronaves, nuevos conceptos de aeronaves y aeronaves no tripuladas y otros conceptos. Cabe destacar que las tecnologías desarrolladas en el sector son en un gran porcentaje dual, es decir, de aplicación tanto militar como civil, constituyendo el campo de la defensa un soporte importante para el desarrollo tecnológico de la industria civil. No obstante, la reducción de los presupuestos de defensa en los países occidentales está haciendo que la industria civil tenga que desarrollar las tecnologías necesarias mediante programas y proyectos propios. Para poder afrontar los retos en los anteriores mercados, el desarrollo y fabricación de los productos aeronáuticos se realiza actualmente mediante la colaboración entre varias empresas, consorcios o cualquier otro tipo de asociación. 5.2.- Visión global Los principales contendientes en este campo son Estados Unidos y Europa; las áreas de investigación son comunes y se refieren a aquellos aspectos que se prevé que tengan más importancia económica o estratégica en el futuro. Los aspectos más relevantes son estructuras avanzadas, aeronaves no tripuladas, sistemas de misión, aviónica, mandos de vuelo eléctricos, sistemas automáticos de mantenimiento y pruebas, sistemas de simulación y entrenadores, gestión del tráfico aéreo y aeroportuario, aerodinámica y propulsión (sobre todo los aspectos medioambientales). Las principales diferencias entre ambos se refieren a dos aspectos. En primer lugar las fuentes de financiación: en Estados Unidos son más importantes las fuentes oficiales mientras que en Europa es la propia industria. La segunda diferencia viene de la propia estructura de la Unión Europea; es necesario promover la colaboración entre los países miembros y esto lleva a esfuerzos de coordinación extras y se traduce en programas como los Marco y Eureka. En el campo espacial la rivalidad Estados Unidos y Europa se ve reflejada en la competencia entre la NASA y la ESA. La inversión per capita del ciudadano europeo en el espacio es muy pequeña. De media, el ciudadano de un estado miembro de la ESA paga en impuestos para gastos espaciales aproximadamente lo mismo que cuesta una entrada de cine. En Estados Unidos, la inversión por habitante en actividades espaciales civiles es casi cuatro veces mayor. Las actividades obligadas de la ESA (programas de ciencia espacial y el presupuesto general) se financian con las contribuciones económicas de todos los Estados Miembros de la Agencia, en función del producto interior bruto de cada país. Además, la ESA desarrolla una serie de programas adicionales. Cada país decide los programas adicionales en los que desea participar y su contribución a los mismos. El presupuesto de la ESA para 2006 es de unos 2.904 millones de Euros. La ESA funciona según el principio denominado “de retorno geográfico”, es decir, invierte en cada Estado Miembro, a través de contratos laborales para programas espaciales, una cantidad más o menos equivalente a la contribución de cada país. 5.3.- Estados Unidos En el capítulo de I+D en los Estados Unidos se observa una fuerte inversión gubernamental en proyectos de investigación de nuevas tecnologías militares y programas nacionales. Los EEUU llevan una filosofía de inversión en I+D distinta a la europea por el hecho de haber un solo gobierno fuerte que además se hace cargo de un elevado porcentaje del presupuesto. En Europa se da todo lo contrario, existen muchos estados para hacerse cargo de un mismo proyecto con menor aportación gubernamental Para el 2005 el total del presupuesto en investigación y desarrollo queda en 132.000 Millones de dólares (el equivalente a incrementar el 10% cada año desde 2001). El 13,5% del total será para investigación y desarrollo (desde el programa no se ha producido una inversión de esta magnitud) con 5,7% a proyectos civiles. La partida correspondiente a investigación básica es de 26.000 Millones de dólares. Las partidas más grandes de los presupuestos en el ámbito aeroespacial se los reparten entre la NASA, la FAA y defensa (que lleva viendo incrementado su presupuesto desde el 11-S y es el más importante beneficiario). NASA La parte para la NASA alcanza los 16200 Millones de dólares. La NASA divide sus programas de I+D en: 1. Investigación Básica: investigación de alguna realidad física observable sin buscar una aplicación concreta 2. Investigación Aplicada: investigación encauzada a la consecución de un objetivo: fabricación de un producto. 3. Desarrollo: construcción del prototipo y obtención del producto final. En el 2005 los logros conseguidos, en el que se incluye el más importante que es el volver a volar con el Space Shuttle, se pueden agrupar en 3 grandes grupos: • Vida en la tierra: Estudio y observación del clima y el cambio climático, estudio del sol, estudios aeroelásticos (capacidad del software en un F18 para reaccionar adecuadamente al “ala flexible”), información meteorológica para aviones pequeños y ayuda a descongestionar el espacio aéreo. • Trabajo en el espacio: El proyecto Shuttle, búsqueda del sustituto del Shuttle, X43, el uso de robots y ordenadores como ayudantes. • Exploración del universo: Llegada a Marte,… DEPARTAMENTO DE DEFENSA Como se observa en la figura adjunta el presupuesto del año 2005 es el más alto de la historia en defensa, alcanzándose 71.000 Millones de dólares(más de la mitad del presupuesto total) Otras agencias dividen la I+D en tres categorías: Investigación Básica, Aplicada y Desarrollo; mientras que el DOD lo divide en siete áreas. -Investigación Básica -Investigación Aplicada -Desarrollo de tecnología avanzada -Demostración y validación -Desarrollo de ingeniería y producción -Soporte de gestión -Desarrollo de sistemas operacionales Cuyos presupuestos se presentan a continuación: La mayor parte de esta cantidad fue a parar al desarrollo de nuevos sistemas de armamento para la Air Force y la Navy, como se ve en la tabla, así como los presupuestos en los diferentes programas: FAA (FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION) La FAA es el organismo que se encarga promover la seguridad y la movilidad construyendo, manteniendo y operando los servicios de tráfico aéreo. Tan sólo una pequeña parte del presupuesto de la FAA está dedicado a programas de I+D, relacionados con la seguridad en la aviación (tanto debido al propio avión”safety” como a elementos externos “security”), aspectos medioambientales (ruido y contaminación) y apoyo a sus laboratorios Dispone para ello de un presupuesto de 14.062 Millones de dólares de los que 129,88 se de dedican a I+D. 5.4.- Europa La Unión Europea es, con los Estados Unidos y Japón, uno de los tres polos de la investigación científica en el mundo, tanto cuantitativa como cualitativamente. Básicamente, la política europea de investigación mejora la vida del ciudadano europeo permitiendo al mismo tiempo a la Unión Europea ganar en competitividad a escala mundial. Se inscribe en este sentido de manera privilegiada en la realización de la estrategia de Lisboa, basada en gran parte en la economía del conocimiento. Concretamente, la Unión Europea persigue dos objetivos principales en materia de investigación: 1. Crear un espacio europeo de investigación (EEI) tendente a agrupar los recursos, tanto financieros como humanos, y las capacidades científicas y tecnológicas de los Estados miembros favoreciendo las sinergias en torno a programas europeos de investigación en ámbitos clave como la salud, el medio ambiente, la calidad alimentaria, los transportes, etc. 2. Incrementar y mejorar los esfuerzos de investigación públicos y privados en Europa, actuando sobre las condiciones que se ofrecen a las actividades de investigación y a los investigadores en la Unión; esto está estrechamente relacionado con el objetivo de la Unión de dedicar un 3 % de su PIB a investigación en 2010, en lugar del 1,9 % actual. Espacio europeo de la investigación (EEI) En un comunicado del 6 de abril, titulado «Construcción del Espacio Europeo de la Investigación al servicio del crecimiento», la Comisión recordó hasta qué punto es indispensable reforzar el conocimiento con el fin de alcanzar el objetivo de Lisboa. Desarrollar la capacidad de la Unión Europea para producir conocimientos, difundirlos por la educación y aplicarlos gracias a la innovación son los mejores medios de los que la Unión Europea dispone para estimular el crecimiento económico y obtener una mejora cuantitativa y cualitativa del empleo garantizando al mismo tiempo el progreso social y la sostenibilidad del medio ambiente. Sin embargo, la Comisión observa que es necesario, a tal efecto, reunir una serie de condiciones marco, como incentivos fiscales, adaptación de las normas sobre las ayudas estatales y los derechos de propiedad intelectual, así como el refuerzo de los vínculos entre la universidad y la empresa. Los programas de I+D suponen un motor indispensable para el éxito de la industria aeroespacial europea, tanto en el ámbito civil como militar. Así en el año 2005: El gasto en I+D fue de 12,6 Billones de Euros, demostrando la importancia que la industria tiene en Europa. En comparación con el año 2004 se ha producido una disminución del gasto: Como se puede ver en el gráfico, el año 2004 se presupuestó 13,2 Billones de euros por los 12,6 de 2005. El reparto en % del I+D queda como se muestra en la figura siguiente: Un 80% se dedica a la industria aeronáutica (tanto civil como militar) mientras que la parte de espacio se lleva un 4% del total. La parte dedicada a la industria en el área naval y en tierra se lleva el 16% restante. Se puede ver en la evolución del % a lo largo de los años como se produce una disminución (pasando del 14,4% al 12,3%) entre 2004-2005. Esto es debido al incremento de problemas resueltos por cada programa. En los gráficos siguientes se observa el reparto de este 12,6% entre la parte civil y militar, y la parte financiada por los gobiernos y la industria privada (pudiéndose comprobar que las subvenciones gubernamentales son menores, sobretodo en la parte civil); y además un gráfico en el que se muestra la evolución de la pequeña y mediana empresa en el % de las ganancias. PROGRAMAS MARCO El Programa Marco es la principal iniciativa comunitaria de fomento y apoyo a la I+D en la Unión Europea, financiando fundamentalmente actividades de investigación básica, desarrollo tecnológico, demostración e innovación en régimen de colaboración transnacional entre empresas e instituciones de investigación pertenecientes tanto a los países de la Unión Europea y Estados Asociados como de terceros países. Además de lo anterior, presta asimismo apoyo financiero a la mejora y coordinación de las infraestructuras de investigación europeas, a la promoción y formación del personal investigador, y, especialmente a partir del actual Programa en vigor, a la coordinación de los programas nacionales de I+D y a la puesta en funcionamiento de plataformas tecnológicas europeas (PTE’s), concebidas para acordar y comprometer agendas estratégicas de investigación en sectores clave con el concurso de todos los actores implicados. A la estela de las PTE’s, a nivel nacional se están promoviendo las plataformas nacionales. Sexto Programa Marco de investigación El Sexto Programa Marco (VI PM) se ejecuta durante el periodo 2002-2006 y está concebido como instrumento para la creación del Espacio Europeo de Investigación. Es por esto que, frente a los anteriores Programas Marco, el VI PM cubre investigación tanto a corto como a largo plazo e investigación de gran envergadura. A diferencia de programas marco anteriores no ha sido concebido como un mero instrumento de financiación. Este nuevo PM tiene unas implicaciones políticas y relación con otras actividades, estructuras y actores de la I+D europea que lo hacen tener unos objetivos más amplios. A tal efecto, para el período 2002-2006, la Unión dispone de un presupuesto de unos 20 000 millones de euros destinados, por medio del Sexto Programa Marco de investigación, a siete prioridades: 1. Ciencias de la vida, genómica y biotecnología aplicadas a la salud. 2. Tecnologías para la sociedad de la información. 3. Nanotecnologías, materiales inteligentes y nuevos procedimientos de producción. 4. Aeronáutica y espacio. 5. Seguridad alimentaria y riesgos para la salud. 6. Desarrollo sostenible. 7. Ciencias económicas y sociales. Por tanto, debemos entender que los objetivos que persigue la Unión Europea a través de este Programa Marco es financiar proyectos realmente importantes, tanto técnicamente como en cuanto a recursos y cooperación, en las diferentes líneas de actuación que pueden identificarse a través del siguiente cuadro de estructuración, que muestra los programas en que está dividido el 6PM junto con la financiación que está destinada a cada uno de ellos. El Sexto Programa Marco, actualmente en vigor, pretende conseguir un difícil equilibrio entre la investigación a largo plazo y la orientada a la resolución inmediata de problemas prioritarios y presenta un claro afán integrador, tanto en lo que se refiere al proceso de investigación, Desarrollo Tecnológico, Innovación, Transferencia de Tecnología y Formación, como a la voluntad de unir a los grupos de investigación europeos. Con independencia de la concentración del esfuerzo presupuestario en las prioridades ya citadas, se prevé también con carácter más amplio destinar parte del mismo a Áreas Horizontales, la investigación que, no estando incluida en las líneas anteriores, sea necesaria en apoyo a la definición y ejecución de las diversas políticas comunitarias (Specific Support to Policies -SSP-), y a la investigación exploratoria sobre desafíos, oportunidades y problemas científicos y tecnológicos imprevistos, nuevos, emergentes o en la frontera del conocimiento (New and Emerging Sience and Technology -NEST-). Se mantienen y refuerzan asimismo las actividades horizontales para acrecentar la capacidad tecnológica de las PYME’s, así como las medidas de apoyo a la cooperación internacional. En lo referente a los mecanismos de participación se introducen también novedades, como los proyectos integrados y las redes de excelencia, en la línea de contratosprograma, con mayor presupuesto y autonomía de gestión para sus participantes, pudiendo incluir convocatorias propias y subproyectos. También se considera por primera vez la posibilidad de que la Comunidad participe en Programas llevados a cabo por varios Estados Miembros, así como la coordinación de Programas Nacionales. En el siguiente esquema se pueden ver los diferentes instrumentos que existen en el 6PM. En el ámbito aeroespacial por primera vez, una de las áreas temáticas prioritarias es la relativa a la Aeronáutica y al Espacio(la número 4), y está dotada con 1.075 millones de Euros. Dos son los objetivos de las actividades a realizar en esta área dentro del VI Programa Marco: por una parte, fortalecer, mediante la integración de los esfuerzos de investigación, las bases científicas y tecnológicas de la industria aeronáutica y espacial europea y favorecer el desarrollo de su competitividad internacional; por otro lado, ayudar a explotar el potencial europeo de investigación en este sector para mejorar la seguridad y la protección del medio ambiente. Los sectores aeronáutico y espacial son campos en los que Europa cuenta con una tradición de éxito, y un gran potencial económico y comercial. Para hacer frente a las necesidades previsibles en materia de transporte aéreo a escala mundial, el esfuerzo de integración de la capacidad industrial y de las actividades de desarrollo, que ha asegurado el éxito europeo en el campo aeroespacial, tiene que ir acompañado actualmente de un esfuerzo de integración semejante en las actividades de investigación y de desarrollo tecnológico, orientadas especialmente a una serie de líneas de investigación preferentes, detalladas en el Programa de Trabajo de la Prioridad temática "Aeronáutica y Espacio". Europa cuenta con grupos como EADS, Airbus, BAE Systems y Arianespace, que reúnen a socios de toda la Unión Europea (UE) y consolidan su liderazgo mundial en proyectos como el Airbus A380, la lanzadera espacial Ariane 5, la iniciativa GMS (control mundial del medio ambiente y la seguridad) y de la red de navegación por satélite Galileo. Paralelamente, la aviación es el medio de transporte que ha experimentado el crecimiento más espectacular en las últimas décadas. Sin embargo, el desarrollo de los transportes aéreos causa la congestión de los aeropuertos y la saturación de los sistemas de control del tráfico aéreo. El presupuesto que se destina a este área temática se centra en dos grandes campos: a) Aeronáutica Seguridad, rentabilidad y sostenibilidad son la triple prioridad de la aeronáutica en Europa. El informe titulado « Aeronáutica europea: perspectivas para 2020 » resume 5 principios fundamentales: 1. reducir en cinco veces el número de accidentes; 2. reducir a la mitad el ruido emitido por los aviones; 3. reducir a la mitad las emisiones de dióxido de carbono (CO2) por kilómetropasajero; 4. disminuir en un 80% las emisiones de NOx (monóxido de nitrógeno) ; 5. inventar un sistema de tráfico aéreo capaz de gestionar un volumen anual de 16 millones de vuelos con los aeropuertos operativos durante 24 horas, que ofrezca cada vez más comodidades a los pasajeros. Con arreglo a estas recomendaciones, la investigación se centra en cuatro grandes líneas de acción: 1. aumentar la competitividad: el objetivo es permitir a los tres sectores de la industria aeronaútica (estructuras, motores y equipos) aumentar su competitividad. Las actividades de investigación se basan en los sistemas y la producción inteligentes, las nuevas configuraciones de las aeronaves, la aerodinámica, las tecnologías de motores, la mejora de las condiciones de cabina, la utilización de servicios multimedia, etc. 2. Reducir los incidentes en el medio ambiente, en lo que respecta a las emisiones y el ruido: en materia de emisiones, se trata de realizar los objetivos fijados en el Protocolo de Kioto; y reducir la contaminación acústica. Las actividades de investigación se basan en la tecnología de motores que permite la combustión con emisiones reducidas, en los sistemas avanzados de limitación del ruido, en los materiales resistentes a alta temperatura, etc. 3. Mejorar la seguridad de las aeronaves: se trata de reducir el número de accidentes. Las actividades de investigación se basan en el estudio de modelos de seguridad, sistemas de seguridad avanzados, etc. 4. Aumentar las capacidades de explotación y mejorar la seguridad del sistema de transporte aéreo: el objetivo es optimizar el uso del espacio aéreo y de los aeropuertos, a fin de reducir los retrasos gracias a un sistema de gestión del tráfico aéreo integrado ( cielo único europeo ).Los trabajos de investigación se basan en los sistemas de comunicación, navegación y control a bordo y en tierra, en la introducción de nuevos conceptos como « free light » o vuelo sin limitaciones en el sistema europeo de ATM ( modo de transferencia asíncrono / gestión de tránsito aéreo). b) Espacio El control del espacio es un elemento clave del mundo tecnológico contemporáneo. Las aplicaciones por satélite han demostrado ser unos instrumentos de uso cotidiano en numerosos sectores: agricultura, pesca, transportes, telecomunicaciones, medio ambiente, seguridad común, etc. La UE, en cooperación con la Agencia Espacial Europea (ESA), ha creado una auténtica estrategia común basada en la importancia creciente de las aplicaciones espaciales en el conjunto de las actividades económicas, sociales y culturales del mundo contemporáneo. El objetivo es elaborar las grandes orientaciones de una política europea para el espacio apoyada por el conjunto de los Estados miembros. Se han previsto tres líneas de acción: 1. El programa europeo de radionavegación por satélite Galileo: la radionavegación por satélite permite al poseedor de un emisor / receptor determinar y comunicar con mucha precisión, en todo momento, la longitud, latitud y altitud de su posición, gracias a la captación de señales emitidas por varios satélites.La investigación se basará en el desarrollo de receptores, instrumentos multisectoriales, equipos destinados a los usuarios, etc. 2. GMS: la iniciativa GMS fue creada para garantizar en Europa el acceso independiente y permanente a los flujos de información generados a partir del espacio. El objetivo es prevenir y favorecer la gestión de las catástrofes naturales o industriales, incluido el cumplimiento de los compromisos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Las actividades de investigación se basan en los sensores, prototipos de desarrollo de servicios que responden a demandas específicas como el medio planetario, la utilización de los suelos, la desertificación, la gestión de catástrofes, etc. 3. Telecomunicaciones por satélite: se trata de integrar el segmento espacial y el segmento terrestre en el sector de las comunicaciones. Además de lo anterior, existe una concienciación muy importante por parte de la Comisión Europea en la necesidad de la participación de las PYMEs en el VI Programa Marco. Esto se refleja en el compromiso de destinar a la pequeña y mediana empresa europea un 15% del presupuesto total asignado a las siete áreas temáticas prioritarias (1.680 millones de euros), así como la creación de distintas líneas de acción incluidas en el grupo llamado "Medidas específicas para PYMES", con un presupuesto de 470 millones de Euros. Dichas líneas de acción son los proyectos de investigación cooperativa (CRAFT); aquellos de investigación colectiva y actividades de investigación e innovación. Se pretende contribuir a la competitividad de las empresas europeas del sector mediante la aportación de nuevos conceptos, equipos y sistemas y, en colaboración con la Agencia Europea del Espacio, continuar con el desarrollo de plataformas de apoyo a la navegación, las telecomunicaciones, la seguridad y la protección del medio ambiente. Séptimo Programa Marco de investigación El TCE prevé en su Art. 166 el establecimiento de Programas Plurianuales de apoyo a la I+D a nivel comunitario. Asimismo, el proyecto de la futura Constitución Europea determina que uno de los objetivos de la Unión Europea será la consecución del Espacio Europeo de Investigación, sentando las bases de lo que serán los futuros programas marco. Uno de los aspectos clave de la política europea de investigación para el período 2007-2013 será el importante aumento de los fondos destinados a la I+D comunitaria recomendado por la Comisión, que propone doblar el esfuerzo financiero. Las primeras informaciones aportadas por la Comisión Europea apuntan a un nuevo esquema de organización de las áreas del PM (el esquema "6+2", seis objetivos prioritarios y dos nuevas áreas de investigación, Espacio y Seguridad), así como un nuevo concepto de gestión descentralizada del mismo. Las seis Áreas Prioritarias previstas en principio serían: 1. Creación de polos de excelencia 2. Lanzamiento de iniciativas tecnológicas en sectores industriales clave 3. Estímulo la competencia entre equipos dedicados a la investigación básica 4. Reforzamiento de los recursos humanos 5. Desarrollo de infraestructuras de interés europeo 6. Fortalecimiento de la coordinación entre Programas Nacionales Asimismo, la Comisión se ha mostrado de acuerdo con la comunidad científica europea sobre la necesidad de crear un organismo centralizado que se convierta en el principal gestor de los fondos comunitarios dedicados a la investigación y apoye activamente la investigación básica: el Consejo Europeo de Investigación . Aunque el Sexto Programa Marco sigue vigente hasta 2006, la preparación del Séptimo Programa Marco (CE y Euratom) está ya muy avanzada, concretamente tras la propuesta de la Comisión de 6 de abril . Este instrumento debería entrar en vigor el 1 de enero de 2007 por un período de siete años (2007-2013). Con él se pretende consolidar el EEI establecido por el Sexto Programa Marco, aportando al mismo tiempo un nuevo impulso a la realización de los objetivos de la Unión Europea en el contexto de la estrategia de Lisboa. Además de un programa por el que se define la orientación del Centro Común de Investigación (CCI), consta de diversos programas específicos propuestos por la Comisión el 21 de septiembre: • El programa «Cooperación» , destinado a convertir a la Unión Europea en líder mundial en el ámbito científico y tecnológico incentivando una mayor cooperación entre universidades, industrias, centros de investigación y autoridades públicas tanto en la Unión Europea como con el resto del mundo; • El programa «Ideas», para apoyar a los investigadores cuya creatividad y curiosidad intelectual podrían conducir a grandes descubrimientos inesperados; • El programa «Personal», para desarrollar cualitativa y cuantitativamente los recursos humanos en investigación y desarrollo; • El programa «Capacidades», para desarrollar los medios de investigación e innovación con el fin de que la ciencia vuelva a ocupar un lugar preferente en la sociedad; Un programa específico que aplicará el CCI para acciones de investigación y de formación. El Séptimo Programa Marco de investigación supone una franca mejora del entorno reglamentario y administrativo de la investigación europea, por la simplificación del acceso y de los procedimientos y por la transferencia de determinadas tareas logísticas y administrativas a estructuras externas. Además, con la creación de un Consejo europeo de investigación se pretende responder al problema de la asignación de fondos a la investigación fundamental. EUREKA El programa EUREKA, iniciado en 1.985, es una iniciativa de apoyo a la I+D cooperativa en el ámbito Europeo, cuyo objetivo es impulsar la realización de proyectos internacionales orientados al desarrollo de un producto, proceso o servicio de claro interés comercial. Cada país asume la financiación de sus empresas y entidades de investigación. EUREKA avala los proyectos aprobados mediante un "sello de calidad" que, además de ser un elemento promocional y de reconocimiento del nivel tecnológico de la compañía promotora, la hace acreedora de una financiación pública. Objetivos del programa EUREKA: • Aumentar la competitividad de la industria europea. • Fomentar la cooperación entre empresas, universidades y centros de investigación. • Promover la colaboración tecnológica entre los países miembros. • Desarrollo de productos, sistemas o servicios innovadores, orientados al mercado y basados en tecnologías avanzadas. Los países participantes son Alemania, Austria, Bélgica, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, España, Estonia, Federación Rusa, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Islandia, Israel, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, República Eslovaca, Rumanía, Suecia, Suiza y Turquía. Además de estos países, participan la Unión Europea como socio de pleno derecho; Albania, Bulgaria y Ucrania, que pueden participar si lo hacen en colaboración con otros 2 países socios; y Marruecos, como Estado Asociado. En cada uno de los países socios existe un Coordinador Nacional, que es el encargado de contactar con participantes potenciales en cada país, fomentar la generación de proyectos y asesorar en temas como la búsqueda de socios y la financiación. En España, el Coordinador Nacional EUREKA es el Centro de Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI). Los proyectos EUREKA deben reunir las siguientes características: • Proyecto innovador, que responda a las necesidades particulares de la empresa. En EUREKA no existen líneas temáticas predeterminadas y todas las tecnologías tienen cabida, siempre que impliquen innovación. No obstante, EUREKA puede fomentar el desarrollo de proyectos en áreas tecnológicas consideradas de importancia estratégica. • Potencial comercial, respaldado con un plan de explotación de los resultados del proyecto. • Proyectos de cooperación empresas-centros de investigación. • Consorcio europeo: deben participar empresas de al menos 2 países EUREKA. • Intercambio tecnológico abierto entre los participantes (no la mera transferencia de tecnología) • Enfoque "Bottom Up" (de abajo a arriba): los socios del consorcio son quienes deciden la forma de participación, los objetivos y desarrollos tecnológicos del proyecto, el sistema de control y gestión, el esquema de financiación y cómo explotar los resultados. • Adecuada cualificación técnica y organizativa de los participantes. • Recursos humanos y financieros suficientes. Existen tres tipos de proyectos dentro de EUREKA: A) Proyectos estándar: - Orientados a un resultado específico. - Desarrollos y presupuesto completamente definidos. - Presupuesto medio: entre 1 y 3 millones de euros. Duración media: 2 años. - 2-10 participantes de 2-5 países. - participación de PYMEs y Centros Tecnológicos. B) Grandes proyectos: - Orientados a una línea de desarrollo compleja, que cubre la mayor parte de la cadena de I+D+i. - Desarrollos y presupuesto completamente definidos. - Presupuesto: >5 millones de euros. Duración media: 4 años. - Más de 5 participantes de más de 4 países diferentes. - Liderados por una gran empresa europea. C) Proyectos paraguas: - Proyectos estratégicos, orientados a promocionar un área industrial/sectorial/tecnológica determinada. - Objetivos y procedimientos de participación específicos. - Constituidos por representantes de la red EUREKA y por expertos nacionales, los cuales se reúnen regularmente para presentar e intercambiar nuevas propuestas de proyectos, y para facilitar la búsqueda de socios. - Generan subproyectos independientes en consorcio europeo, con resultados, presupuesto y duración propios. - Aprobados y financiados según los criterios del Programa EUREKA. D) Proyectos cluster: - También enfocados al desarrollo de subproyectos en un área concreta. - Organismos de gestión y organización propios dirigidos desde el entorno empresarial. - Liderados por compañías europeas de los sectores de las Telecomunicaciones, las Tecnologías de la Información, y la Electrónica. En EUREKA no existen líneas tecnológicas predeterminadas. Todas las tecnologías tienen cabida, siempre que tengan un carácter innovador. El contenido de los proyectos es promovido por los participantes, de acuerdo con las necesidades particulares de cada empresa. No obstante, Eureka puede fomentar el desarrollo de proyectos en áreas tecnológicas consideradas de importancia estratégica La empresa o centro de investigación que desee participar ha de ponerse en contacto con el Coordinador Nacional de Proyectos (CNP), en el caso español, el CDTI. El CNP asesora a la empresa o centro de investigación sobre la viabilidad del proyecto y cómo pueden acceder a fuentes externas de financiación. Si la empresa lo precisa, le ayudarán a contactar con potenciales socios extranjeros. El Programa EUREKA proporciona valiosas herramientas on-line para la búsqueda de socios internacionales, como la base de datos de proyectos en curso o finalizados, el listado de ideas o propuestas de proyecto abiertas a la entrada de otras organizaciones, y la posibilidad de lanzar una idea de proyecto, con el objeto de que se incorporen a la misma otras empresas o centros de investigación. Posteriormente, la empresa o centro de investigación ha de alcanzar un acuerdo de asociación con los socios apropiados, organizar con ellos la financiación del proyecto y planificar su ejecución. Todos estos trámites se documentan en los formularios EUREKA, proporcionados por el CNP. La empresa o centro de investigación presenta la propuesta de proyecto al CNP. El contenido se difunde por toda la red EUREKA, de manera que a través de todos los países de la organización, llegue información del proyecto a las empresas o centros de investigación potencialmente interesados en adherirse al proyecto. Los proyectos se aprueban en las reuniones del Grupo de Alto Nivel -para lo que es necesario que al menos dos países miembros lo apoyen-, y se anuncia oficialmente en la Conferencia Ministerial de EUREKA, que se reúne una vez al año. Una vez aprobado el proyecto, se seguirán los trámites necesarios para tener acceso a la financiación nacional reservada para proyectos EUREKA. ESA La política espacial europea en curso de instauración es un elemento fundamental del EEI. Retoma en muchos puntos el enfoque multisectorial que la caracteriza: una política industrial específica, instrumentos de inversiones y de gestión eficaces y, sobre todo, la cooperación internacional con el fin de reforzar las iniciativas multilaterales. Los tres pilares de esta política espacial europea son la propia Unión Europea, la Agencia Espacial Europea y los Estados miembros, agrupados en torno a los objetivos de explotación y exploración del espacio. Además, en una acción preparatoria para la investigación en materia de seguridad se financian proyectos multidisciplinares de investigación, orientados a la solución de misiones concretas de seguridad. Con esta acción se prepara la introducción de un capítulo de «seguridad» en el tema «Seguridad y espacio» del Séptimo Programa Marco de investigación. En su Comunicación de 23 de mayo sobre la política espacial europea, la Comisión expone sus proyectos de aplicación prioritarios, que son el programa Galileo de radionavegación por satélite, el sistema GMES (vigilancia mundial del medio ambiente y la seguridad) y la investigación en el ámbito de las tecnologías de la comunicación por satélite en el contexto de la iniciativa i2010. Un elemento indispensable para el éxito de los servicios de GMES es el desarrollo de la infraestructura europea de datos espaciales prevista por la iniciativa Inspire. La propuesta de Directiva sobre la que se basa persigue, mediante una infraestructura de información espacial, optimizar la explotación de los datos relativos al aire, al agua, al suelo y a los paisajes naturales con un objetivo de vigilancia, protección y mejora del medio ambiente. En 2005, esta propuesta fue objeto de un dictamen del Parlamento Europeo en primera lectura y de un acuerdo político del Consejo. La Agencia Espacial Europea es la puerta de acceso al espacio del continente europeo. Su misión consiste en configurar el desarrollo de la capacidad espacial europea y garantizar que la inversión en actividades espaciales siga dando beneficios a los ciudadanos de Europa. La ESA está compuesta por 17 Estados Miembros: Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Portugal, Reino Unido, Suecia y Suiza. Canadá y Hungría tienen un estatus especial y participan en algunos proyectos conforme a un acuerdo de cooperación. Como se deduce de esta lista de países, no todos los países miembros de la Unión Europea son miembros de la ESA y viceversa. La ESA es una organización totalmente independiente, aunque mantiene lazos estrechos con la UE, mediante un Tratado Marco ESA/UE. Las dos organizaciones comparten una estrategia europea para el espacio, y están desarrollando una política espacial conjunta. La coordinación de los recursos económicos e intelectuales de sus miembros permite llevar a cabo programas y actividades de mayor alcance que los que podría realizar cualquier país europeo individualmente. La misión de la ESA consiste en elaborar el programa espacial europeo y llevarlo a cabo. Los proyectos de la Agencia se diseñan con el fin de conocer más a fondo la Tierra, el entorno espacial que la rodea, el Sistema Solar y el Universo, así como para desarrollar tecnologías y servicios basados en satélites y fomentar la industria europea. La ESA también trabaja en estrecha colaboración con organizaciones espaciales no europeas, de modo que toda la humanidad pueda beneficiarse de las ventajas del espacio. La ESA tiene su sede en París y desde allí se toman las decisiones sobre futuros proyectos. No obstante, la ESA también dispone de centros en el resto de Europa, cada uno con sus respectivas competencias. • ESTEC, el Centro Europeo de Investigación y Tecnología Espacial, se encarga del diseño de la mayor parte de las naves espaciales y del desarrollo tecnológico de la ESA y está situado en Noordwijk (Holanda) • ESOC, el Centro Europeo de Operaciones Espaciales, se encarga del control de los satélites en órbita de la ESA y está situado en Darmstadt (Alemania) • EAC, el Centro Europeo de Astronautas, se encarga del entrenamiento de astronautas para misiones venideras y está situado en Colonia (Alemania). • ESRIN, el Instituto Europeo de Investigaciones Espaciales, tiene su sede en Frascati, cerca de Roma (Italia). Entre sus responsabilidades se encuentran la recopilación, el almacenamiento y la distribución de los datos de los satélites a los socios de la ESA; actúa como centro de tecnología de la información de la Agencia. Además, la ESA dispone de oficinas de coordinación en Estados Unidos, Rusia y Bélgica, una base de lanzamientos en la Guayana francesa, y estaciones de aterrizaje y seguimiento en diversas partes del mundo. En el año 2003, el número total de trabajadores de la ESA ascendía a 1920. Este grupo de trabajadores está integrado por ciudadanos de todos los Estados Miembros, entre los que se encuentran científicos, ingenieros, especialistas en tecnología de la información y personal administrativo. Las actividades obligadas de la ESA (programas de ciencia espacial y el presupuesto general) se financian con las contribuciones económicas de todos los Estados Miembros de la Agencia, en función del producto interior bruto de cada país. Además, la ESA desarrolla una serie de programas adicionales. Cada país decide los programas adicionales en los que desea participar y su contribución a los mismos. El presupuesto de la ESA para 2005 es de unos 2.977 millones de Euros. La ESA funciona según el principio denominado “de retorno geográfico”, es decir, invierte en cada Estado Miembro, a través de contratos laborales para programas espaciales, una cantidad más o menos equivalente a la contribución de cada país. La inversión per capita del ciudadano europeo en el espacio es muy pequeña. De media, el ciudadano de un Estado Miembro de la ESA paga en impuestos para gastos espaciales aproximadamente lo mismo que cuesta una entrada de cine. En Estados Unidos, la inversión por habitante en actividades espaciales civiles es casi cuatro veces mayor. En la figura se puede ver los programas desarrollados por la ESA y su importancia. En la ESA, las áreas tecnológicas en investigación y desarrollo son: propulsión química componentes control instrumentación de comunicación digital propulsión eléctrica viajes tripulados materiales micro y nano tecnologías conservación de energía ingeniería óptica dispositivos pirotécnicos robótica células solares biología aplicada al espacio antenas de vehículos espaciales sistemas de datos de vehículos espaciales tecnología de instrumentos de vehículos espaciales tecnología radar para vehículos espaciales estructuras y mecanismos control térmico certificación de productos en general ingeniería de software sistemas espaciales en general La exploración espacial no sólo beneficia a científicos, ingenieros y astronautas, sino que contribuye también a mejorar la vida cotidiana. Éstos son algunos de los aspectos en los que Europa y los ciudadanos europeos se ven beneficiados como consecuencia de los programas de la ESA: • Consolidación y fomento de la Ciencia Europea El programa espacial europeo ha contribuido a mantener a Europa al frente de los descubrimientos científicos relativos al Sistema Solar y al Universo. Se han alcanzado importantes adelantos en otros campos científicos derivados de estas investigaciones. • Progreso de la ciencia médica Muchos de los descubrimientos científicos que están permitiendo mejorar y prolongar nuestras vidas tienen su origen en la investigación espacial. Basta con dar dos ejemplos: los últimos avances en la detección del cáncer y los nuevos tratamientos para enfermedades cardiacas. • Creación de nuevas tecnologías El desarrollo de la tecnología espacial puede adaptarse a otros usos. Por ejemplo, los tejidos resistentes al fuego surgen como resultado de las investigaciones realizadas para proteger los circuitos eléctricos de los cohetes. • Consolidación de la industria europea La industria espacial se beneficia de la concesión de contratos de la ESA y pone a disposición de otros usos la experiencia técnica obtenida a raíz de la participación en los programas de la ESA. • Fomento del desarrollo industrial Los satélites se utilizan para descubrir nuevos yacimientos minerales o petrolíferos. • Protección de la Tierra Los satélites de observación de la Tierra proporcionan una serie de datos que se utilizan para proteger el medioambiente y para controlar el cambio medioambiental y los daños que éste produce. • Ayuda a la agricultura La detección remota proporciona información a los Sistemas de Información Geográfica (GIS), que se utiliza para mejorar el cultivo de la tierra y para elaborar estadísticas agrícolas en el ámbito europeo y nacional. • Elaboración de previsiones meteorológicas más precisas Este aspecto beneficia tanto a la agricultura como a la navegación y a las actividades de ocio. • Avance en las comunicaciones TLos programas televisivos pueden emitirse en todo el mundo. Los satélites también se utilizan en telefonía móvil y en transmisiones de voz y datos. • Creación de mapas precisos Otro de los beneficios que ha aportado la exploración espacial ha sido el perfeccionamiento de la planificación urbanística. • Progreso en navegación Los satélites también se utilizan para proporcionar sistemas de navegación, cada vez más utilizados en coches, trenes, aviones y barcos. • Incremento del empleo La industria espacial europea da trabajo a 40.000 personas de forma directa y a 250.000 de forma indirecta. • Freno a la fuga de cerebros Las innovaciones científicas desarrolladas por la ESA contribuyen a que los científicos más destacados permanezcan en Europa El órgano de gobierno de la ESA es el Consejo. El Consejo proporciona las directrices políticas básicas en las que se basa la Agencia para desarrollar el programa espacial europeo. Cada uno de los Estados Miembros está representado en el Consejo y tiene un voto, al margen de su tamaño o contribución económica. La Agencia está encabezada por un Director General, que el Consejo elige cada cuatro años. Cada sección de investigación independiente tiene su propia Dirección, que depende del Director General. En la actualidad, el Director General de la ESA es JeanJacques Dordain. 5.5.- Otros paises Japón El 1 de octubre de 2003 fue creada la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA) uniendo el Instituto de Ciencia Aeronáutica y del Espacio (ISAS) y la Agencia Nacional Japonesa de Desarrollo Espacial (NASDA) JAXA se divide en los siguientes organismos: 1. Oficina para el vuelo espacial y operaciones. 2. Oficina para aplicaciones espaciales. 3. Instituto de tecnología espacial y aeronáutica. 4. Instituto para la ciencia espacial y astronáutica. Canadá El Instituto para la Investigación Aeroespacial (IAR) es dependiente del Consejo Nacional de Investigación de Canadá (NRC). Sus tareas abarcan la innovación a través de programas de I+D, sociedades y colaboraciones con la industria, el gobierno, universidades asociadas y otros clientes alrededor del mundo. La investigación se realiza en cuatro laboratorios: 1. Laboratorio de aerodinámica 2. Laboratorio de estructuras, materiales y propulsión 3. Laboratorio de investigación en vuelo 4. Centro de tecnología de producción aeroespacial La Agencia Espacial Canadiense ( Canadian Space Agency - CSA) fue establecida con el propósito de promover un uso pacífico del espacio y un desarrollo espacial para el beneficio social y económico de Canadá. Rusia La Agencia Espacial Rusa (RKA) es una organización pequeña con apenas 300 empleados. Parte del trabajo lo contrata a diversas empresas espaciales rusas, como la sociedad RKK-Energiya, a la que pertenece el centro de control de misiones de Kaliningrado y realizaba el control de la estación espacial MIR. En la RKK se han construido los componentes necesarios para los vuelos habitados, diversos módulos de la estación MIR, los cohetes SOYUZ y las naves de carga PROGRESS. El Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) fue fundado por N. E. Zhukovsky, padre de la aviación rusa. Hoy en día es uno de los centros de investigación más grandes del mundo, y hace una década fue designado Centro Estatal de Investigación. La red de colaboradores de TsGAI alcanza a empresas líderes y centros científicos alrededor del mundo . Los últimos contratos de TsGAI incluyen: un proyecto con Dassault Aviation para el «Hermeth» space system, el desarrollo de un vehículo hipersónico junto con Daimler Benz Aerospace, otro de colaboración con Airbus en el A-380, y otro de colaboración con Boeing para mejorar el tren de aterrizaje del 757 y 777, además de estudios de configuraciones para un vehículo de pasajeros supersónico. China La CASC (China Aerospace Science and Technology Corporation) engloba a diversas Academias e Institutos de Investigación, además de las fábricas donde se desarrollan los productos. Los más importantes son: China Satellite Launch and TT&C General (CLTC): oorganización bajo el control de la Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional, que se responsabiliza del lanzamiento de los satélites y los servicios de TTC. China Academy of Launch Vehicle Technology (CALT): bajo el control del Ministerio de la Industria Aeroespacial es la responsable del desarrollo, producción y prueba de los lanzadores. La CALT es un organización que comprende a 13 institutos de investigación y seis factorías. El principal producto de la compañía son los lanzadores Long March. Shanghai Bureau of Astronautics (SHBOA): centro de investigación y producción del Ministerio de Industria Aeroespacial. Tiene bajo su supervisión 10 centros de investigación y 12 factorías, con unos 30.000 trabajadores incluyendo 6.000 ingenieros y técnicos. La SHBOA participa en el desarrollo y producción de los lanzadores LM-3 y ha desarrollado el LM-4. Chinese Academy of Space Technology(CAST): encargada del desarrollo de los satélites (de investigación y geoestacionarios de comunicaciones), así como de sondas, mecanismos de control automático y sensores remotos. CGWIC (China Great Wall Industry Corporation): compañía privada extranjera que bajo el control del Ministerio de la Industria Aeroespacial China se encarga de la explotación comercial de los lanzamientos, realizados con el soporte de los organismos públicos chinos. 5.6.- España Como en todas las industrias de alta tecnología la inversión en I+D resulta indispensable para conseguir éxitos futuros, y en la industria aeroespacial el esfuerzo en esta área se lleva a cabo tanto en el mercado civil como el militar. La industria aeroespacial es entre los sectores industriales el que alcanza una mayor cuota de gasto de I+D respecto a la facturación. La inversión en I+D de la industria aeroespacial española alcanzó los 455 millones de euros lo que representa el 12% de la facturación. En 2005 el subsector de aeronaves y sistemas es el que realizó una mayor inversión en I+D alcanzando el 13% de su facturación. Esta cifra tiene ya un carácter muy significativo cuando se compara con la media de la Industria en toda España y que convierte al sector aeroespacial en estratégico para conseguir los objetivos de nuestro país en inversión en I+D y como consecuencia de modernidad. Este mismo año el 43% del gasto total en I+D en España fue autofinanciado por las propias empresas. El gasto en I+D en 2005 se repartió casi al 50% entre proyectos civiles y militares. Un año más, el esfuerzo en I+D del sector aeroespacial español demuestra su compromiso por mantenerse en cabeza del desarrollo tecnológico y atender a las necesidades de innovación que el sector demanda. En el contexto de integración europea España está realizando un esfuerzo junto al resto de países de la UE para la convergencia de la que se hablo en el capítulo dedicado a la industria en Europa, de los que cabe destacar multitud de planes y programas. PLAN NACIONAL DE INVESTIGACIÓN CINTÍFICA, DESARROLLO E INNOVACIÓN TECNOLÓGICA (2004-2007) (PNIDI) El año 2005 ha sido el 2° del plan nacional de I+D+i aprobado por el consejo de ministros el 7 de noviembre de 2003. Formando parte del Programa Nacional de Transporte, el subprograma nacional de transporte aéreo, con siete prioridades temáticas, comprende todas las acciones de investigación, desarrollo e innovación tecnológica dirigidas a promover nuevos conocimientos que permitan el desarrollo de productos, procesos y servicios novedosos en el sector aeronáutico. Los ámbitos temáticos que dentro del sector aeronáutico resultan de atención prioritaria en dicho subprograma son los siguientes: Estudios de nuevos conceptos y configuraciones de aeronaves y su viabilidad con una visión integral de producto y de proyecto. Disciplinas y tecnologías específicas que contribuyen a la definición detallada de la aeronave como con la aerodinámica y la acústica, la estructura y nuevos materiales, los diferentes y cada vez más complejos sistemas del avión y equipos embarcados y los sistemas de potencia tanto motores como auxiliares. Procesos y sistemas de gestión de ingeniería, producción y mantenimiento incluyendo medios de producción e inspección. Actuaciones tecnológicas que incluyen los sistemas de apoyo en tierra e instalaciones aeroportuarias, la gestión y el control de tráfico aéreo y las operaciones. Estructura del Plan Nacional Para determinar la estructura del Plan Nacional se han considerado tres ejes complementarios: 1. Eje temático: se definen las áreas prioritarias y sus líneas temáticas. 2. Eje instrumental: se determinan las modalidades de participación de los diversos agentes del Sistema de Ciencia- Tecnología- Empresa y los instrumentos financieros correspondientes. 3. Eje presupuestario, se determina el escenario económico. Todo ello dentro de un marco general de globalización de la actividad científica, tecnológica y económica, así como de integración europea, en el que el Plan Nacional debe complementar o reforzar, según los casos, las actuaciones de la Unión Europea, en particular el Programa Marco de I+D, y las acciones financiadas con Fondos Estructurales. Asimismo, será necesario tener en cuenta las iniciativas de las CCAA a través de sus Planes Regionales de I+D+I o de otros instrumentos equivalentes. El Plan Nacional se estructura en torno a un número limitado de áreas de actividad prioritarias que pueden ser de dos tipos: científico-tecnológicas o sectoriales. También se consideran objeto del Plan Nacional las actividades de investigación básica no orientada. Área científico-tecnológica: Dominio de actuación prioritario ligado al desarrollo de conocimientos propios de una tecnología o disciplina científica y que permiten incrementar los conocimientos sobre la misma para su aplicación a corto, medio o largo plazo. Incorporan tanto las actividades de investigación básica orientada como las de investigación aplicada, las de desarrollo tecnológico de carácter industrial, y las de innovación tecnológica y de transferencia y difusión de tecnología. Área sectorial: Conjunto de actividades de I+D+I orientadas por la demanda empresarial y social, y focalizadas a la resolución de problemas en un determinado sector socioeconómico estratégico. Se definirán, por tanto, en función de las prioridades estratégicas de las distintas políticas públicas sectoriales, y tendrán en cuenta la necesidad de adoptar un enfoque multidisciplinar e interdisciplinar. En las áreas sectoriales, las actividades se organizarán preferentemente en torno a un número reducido de acciones estratégicas, que se conciben como una agrupación de actividades de I+D+I estrechamente coordinadas entre sí para alcanzar objetivos comunes preestablecidos. Investigación básica no orientada: Incluye todo tipo de investigación de carácter general y que no está ligada en especial a ningún área determinada. Esta área comprende un campo genérico de Promoción General del Conocimiento que incluye todas las temáticas no contempladas explícitamente en las áreas científicotecnológicas y sectoriales, incluyendo Humanidades y Ciencias Sociales, así como tres dominios específicos vinculados con grandes instalaciones españolas: • Astronomía y Astrofísica • Física de Partículas Elementales y Grandes Aceleradores • Fusión Termonuclear Entre las doce Áreas Sectoriales, se incluyen dentro de la industria aerospacial: Aeronáutica: • Estructuras avanzadas • Sistemas aeronáuticos avanzados • Gestión del tráfico aéreo y aeroportuario • Aerodinámica y propulsión Espacio: • Desarrollos tecnológicos de subsistemas y equipos para pequeñas plataformas (minisatélites y microsatélites) • Instrumentos y experimentos embarcables para observación de la Tierra, microgravedad y ciencia espacial • Subsistemas y aplicaciones precompetitivas en navegación, telecomunicaciones y teledetección por satélite. Programa de fomento de la investigación técnica (PROFIT) El Programa de Fomento de la Investigación Técnica, generalmente llamado PROFIT, se integra en el Plan Nacional de I+D+i (2004-2007) y tiene por finalidad promover la modernización tecnológica y el esfuerzo innovador de las empresas españolas. Como novedad, durante 2005 se han dividido las competencias de este programa entre el Ministerio de Educación y Ciencia (MEC) y el Ministerio de Industria, turismo y Comercio (MITYC). La cantidad global asignada al MITYC ha sido de 301 millones de euros, divididos en 34 millones en subvenciones a fondo perdido y 267 millones en préstamos flexibles. La convocatoria de este Programa para el año 2005 generó, en la parte correspondiente al Subprograma de Transporte Aéreo, un total de 80 solicitudes de ayuda, de las cuales 37 fueron evaluadas favorablemente, traduciéndose en un total de 369 mil euros en forma de subvenciones y 29 millones de euros en anticipos reembolsables. Por su parte, el MEC aprobó 13 proyectos de un total de 18 proyectos presentados. El importe concedido en subvenciones por este Ministerio fue de 1,35 millones de euros y de 1,71 millones de euros en anticipos reembolsables. CENTRO PARA EL DESARROLLO TECNOLÓGICO INDUSTRIAL (CDTI) El CDTI es una Entidad Pública Empresarial, dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, que promueve la innovación y el desarrollo tecnológico de las empresas españolas. El Centro se rige por el derecho privado en sus relaciones con terceros. Esto le permite ofrecer a las empresas agilidad y flexibilidad en sus servicios de apoyo al desarrollo de proyectos empresariales de I+D+I, a la explotación internacional de tecnologías desarrolladas por la empresa y a la realización de ofertas para suministros tecnológico-industriales a organizaciones científicas y tecnológicas. Actividades Evaluación técnico-económica y financiación de proyectos de I+D+I desarrollados por empresas. Gestión y promoción de la participación española en programas internacionales de cooperación tecnológica. Promoción de la transferencia internacional de tecnología empresarial y de los servicios de apoyo a la innovación tecnológica. Apoyo a la creación y consolidación de empresas de base tecnológica. Proyectos financiados por el CDTI El CDTI evalúa y financia proyectos de I+D desarrollados por empresas, independientemente de su sector de actividad y dimensión. El montante de financiación ofrecido oscila entre los 240.000 y los 900.000 euros El CDTI clasifica estos proyectos tecnológicos en tres tipos: proyectos de Desarrollo Tecnológico. proyectos de Innovación Tecnológica proyectos de Investigación Industrial Concertada . Además, presta apoyo a la empresa para explotar internacionalmente tecnologías desarrolladas por ella, para lo que ofrece los proyectos de promoción tecnológica, su red exterior y los proyectos Iberoeka. Finalmente, el CDTI gestiona y apoya la consecución, por parte de empresas españolas, de contratos industriales generados por diferentes organizaciones como la ESA, el Laboratorio Europeo para la Física de Partículas (CERN), el Sincrotrón Europeo (ESRF), Hispasat y Eumetsat. Financiación de los proyectos El CDTI concede a la empresa ayudas financieras propias y facilita el acceso a la de terceros (financiación bancaria de la Línea para la Financiación de la Innovación Tecnológica y Subvenciones del Programa Marco de I+D) para la realización de proyectos de investigación. Las entidades que pueden recibir financiación son Sociedades Mercantiles con capacidad técnica para desarrollar un proyecto de investigación, desarrollo o innovación tecnológica y capacidad financiera para cubrir con recursos propios un mínimo del 30% del presupuse totoral del proyecto. La financiación ofrecida por el CDTI a las empresas consiste en créditos a tipo de interés "cero" y con largo plazo de amortización que cubren hasta el 60% del presupuesto total del proyecto. El Centro sólo apoya proyectos viables técnica y económicamente, pero no exige garantías reales a la empresa promotora para la concesión de sus créditos, salvo en determinadas circunstancias. La financiación que presta el CDTI proviene básicamente de los recursos propios del Centro y del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). PROGRAMA ESPACIO El CDTI es el representante oficial de España ante la Agencia Espacial Europea (ESA) desde 1986 y gestiona, por acuerdos con terceros, la participación de la industria española en diversos programas e iniciativas internacionales de elevado componente tecnológico relacionados con la actividad empresarial. A través de sus actuaciones, el CDTI trata de impulsar la consolidación del sector industrial espacial, el cual tiene un alto valor añadido e interés estratégico para España. La actividad espacial comporta especial interés asimismo para el amplio conjunto de sectores proveedores y conexos sobre los que ejerce un evidente efecto de arrastre. Dada la experiencia acumulada por el Centro como Delegación española ante la ESA y su conocimiento del sector espacial como interlocutor de los principales agentes internacionales, otras entidades nacionales han delegado en el CDTI la gestión de la componente industrial de los proyectos espaciales que promueven. Entre ellos cabe destacar, por su importancia, a la sociedad Hispasat S.A. para la gestión de los retornos indirectos derivados de sus satélites (HISPASAT 1A, 1B, 1C, 1D y AMAZONAS), al Instituto Nacional de Meteorología para la obtención de contratos industriales de la organización EUMETSAT y al ente público AENA para la participación y financiación conjunta de la participación española en el programa de navegación por satélite EGNOS que lidera la ESA. En 2001 también el Ministerio de Defensa ha decidido encomendar al CDTI la gestión de los retornos indirectos derivados de su satélite de comunicaciones SPAINSAT/XTAR. Con esta encomienda de gestión, el CDTI se consolida definitivamente como el punto focal y centro de referencia de la Administración española para la gestión de las actividades espaciales con componente industrial y tecnológica en las que participa nuestro país a través de diferentes Ministerios y entidades. PROGRAMA MARCO 6º Programa marco Una de las 7 prioridades temáticas del 6º Programa Marco de I+D es la dedicada “Aeronáutica y Espacio”, dotada con 1.075 millones euros para el periodo 2002-2006. En el año 2005 varias han sido las convocatorias que han permanecido abiertas: • Acciones específicas de apoyo a la Aeronáutica (AERO-2). El objetivo de estas acciones es fomentar la participación de las PYMEs, la difusión y explotación de resultados, la construcción del Espacio Europeo de Investigación, la cooperación internacional y la elaboración de una estrategia comunitaria de investigación en el sector. • Convocatoria en el campo “Aeronáutica y Espacio”, (TREN-4), que trata la gestión innovadora del tráfico aéreo; el Cielo Único Europeo; la eficiencia de los aeropuertos y la gestión del tráfico aéreo en cooperación. Respecto a la participación española en los programas aeronáuticos, durante 2005 sólo se han conocido los resultados del presupuesto comprometido de una convocatoria de propuestas de I+D tecnológico sobre Gestión de Tráfico Aéreo. Este área es tradicionalmente muy favorable para los participantes españoles y así queda reflejado en los resultados obtenidos: se han conseguido 3,1 millones de euros en subvenciones, lo que representa un 21,5% de retorno sobre el total. En esta convocatoria España se ha posicionado en el primer lugar de Europa ( por delante de Francia, en segundo lugar con un 16,2% de retorno). De un total de 4 proyectos, España ha participado en 3 y ha liderado 2 de ellos (ISDEFE y ATOS Origin). Las entidades más destacadas han sido INECO, AENA, ISDEFE, ATOS Origin, SENASA, INDRA yPOLAR Consultores. Es importante destacar que en esta ocasión tampoco se han cubierto todos los objetivos de la convocatoria, por lo que los temas que no recibieron propuestas suficientemente buenas se han trasladado a la última convocatoria de este área que se cerró en noviembre de 2005. Todo el retorno de esta convocatoria tan particular ha recaído fundamentalmente en la Comunidad Autónoma de Madrid. Por tipo de participante, los mayores retornos provienen de las empresas y sus asociaciones (74,32%). Respecto a los programas de espacio, durante 2005 ha ocurrido algo similar a lo de la parte aeronáutica: sólo se han conocido los resultados del presupuesto comprometido de una convocatoria de propuestas de I+D tecnológico sobre GALILEO, que también es un tema tradicionalmente favorable a los participantes españoles: España ha conseguido un retorno de 9,6 millones de euros (13,5% del total) situándose en 4º lugar por detrás de Francia, Reino Unido e Italia, y por delante de Alemania. La comunidad autónoma de Madrid ha tenido también una presencia relevante, siendo las empresas sus asociaciones de donde provienen los mayores retornos (87,4%). España ha participado en el 38,6% de los proyectos aprobados, con cinco organismos como líderes: INECO (2 veces), ATOS ORIGIN, GMV, la UPC e INDRA. PROGRAMA EUREKA/IBEROEKA En España existen dos mecanismos de financiación para proyectos EUREKA: A) Programa PROFIT (Ministerio de Ciencia y Tecnología): - Fase de definición: subvención de hasta el 75% del gasto. - Fase de desarrollo: hasta el 50% de cofinanciación, en forma de subvención y anticipos reembolsables B) Financiación CDTI: Créditos a interés 0%, amortizables hasta a 8 años, hasta el 60% del presupuesto (fase de desarrollo) En el programa EUREKA que se ha descrito anteriormente no se haya ningún proyecto reseñable en el ámbito aeroespacial. El programa IBEROEKA es un instrumento de apoyo a la cooperación tecnológica en Iberoamérica. Esta iniciativa está dentro del Programa Iberoamericano de Industria para el Desarrollo en el que participan 19 países de América Latina, Portugal y España. En España también se encarga el CDTI de la gestión de los proyectos españoles , así como promociona la participación de las empresas, asesorando en la presentación de nuevas propuestas, en la búsqueda de socios y en el acceso a fuentes de financiación. PROYECTO AeroSME El Proyecto AeroSME, acción de apoyo conjunto de la Comisión Europea y la industria representada por ASD, ha continuado su labor en 2005 con un especial interés en el apoyo a las PYME’s de los Nuevos Estados Miembros de la UE así como a países candidatos; la colaboración y coordinación con otras iniciativas de apoyo a las empresas como ECARE y AEROSCRATCH y en su relación con el IMG4 (Industrial Management Group). AeroSME facilitó y fomentó el acceso de las PYME’s y otras organizaciones aeronáuticas a las propuestas de Proyectos Integrados (IP) preparadas por las grandes Compañías aeroespaciales para la 3ª convocatoria del Sexto Programa Marco, evaluando las capacidades tecnológicas y posibilidades de participación de las PYME’s en este tipo de proyectos europeos. ATECMA, como punto focal en España del proyecto, asistió al evento Internacional que tuvo lugar en Bruselas en enero de 2005 organizado por AeroSME y el IMG4 “Preparing for Winning Partnerships” cuyo objetivo fue la presentación de los IP y STREP de la 3ª convocatoria y su acercamiento a las PYME’s y agentes intermediarios interesados. En 2005 se ha iniciado un estudio en cooperación con la Comisión Europea para investigar la participación de las PyME’s en la prioridad aeronáutica del 6º Programa Marco con el objetivo de proponer recomendaciones para el 7º Programa Marco así como guías para las futuras acciones de apoyo a las PYME’s. Referencias www.atecma.org www.asd-europe.org http://www.cdti.es http://idcrue.dit.upm.es http://www.cordis.lu/era/fp7.htm http://www.cordis.lu/fp6/activities.htm http://www.mec.es http://www.aerosme.com http://www.aaas.org/spp/rd http://www.nasa.gov www.proespacio.es