MANITOU SPV - Club Deportivo Syncro Bike León

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MANITOU SPV - Club Deportivo Syncro Bike León
MANUAL NO OFICIAL DEL PROPIETARIO 2005. ALL SWINGER REAR SHOCKS
MANUAL NO OFICIAL
DEL PROPIETARIO 2005
ALL SWINGER
REAR SHOCKS
by [email protected]
PN 042106
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MANUAL NO OFICIAL DEL PROPIETARIO 2005. ALL SWINGER REAR SHOCKS
ÍNDICE
Introducción. Las suspensiones del futuro y el futuro de las suspensiones
3
Los hombres más influyentes
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Del 5º Elemento al aire. ¿Quién mueve ficha?
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Evolución inacabada
7
Manitou SPV. Llegó el futuro
8
El SPV
8
¿Dónde estás SPV?
8
Ya, pero en realidad, ¿Cómo funciona?
8
Regulaciones
12
De la teoría a la práctica
13
Ventajas e inconvenientes del SPV
14
Efectos de una suspensión mal regulada
15
Suspensión delantera
15
Suspensión trasera
16
Apéndice 1. Regulación de un amortiguador Manitou Swinger 3-Way SPV
17
Apéndice 2. Manitou Swinger Air and Coil Shocks Set-up Tips
18
Apéndice 3. Especificaciones Técnicas
19
NOTA: si estás interesado en contar con este documento en formato digital (.PDF) o para cualquier duda – aclaración –
corrección, mándame un “emilio” a la dirección de correo electrónico que aparece en la portada. Muchas gracias ☺
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MANUAL NO OFICIAL DEL PROPIETARIO 2005. ALL SWINGER REAR SHOCKS
INTRODUCCIÓN
LAS SUSPENSIONES DEL FUTURO Y EL FUTURO DE LAS
SUSPENSIONES
BIKE A FONDO. EDICIÓN 02. AÑO 2003. NÚM. 130
La guerra por encontrar la suspensión perfecta ha comenzado. Han pasado
ya muchos años desde el comienzo de los primeros amagos de diseños de bicicletas
de suspensión y es en este preciso momento cuando se vislumbra toda una
revolución en este campo. ¿Cómo será el futuro en el campo de las suspensiones?
¿De qué estaremos hablando dentro de cinco años?
Estamos en una época de revolución permanente, una época en la que suenan nombres
de bicicletas como la Specialized Epic o la Maverick, ideas tan novedosas como la instalación
de bloqueos de suspensión en el manillar de la bicicleta, regulación del recorrido de una
horquilla o amortiguador sobre la marcha, los sistemas de suspensión como el VPP, la nueva
medida de dirección promovida por Manitou OnePointFive, el amortiguador Curnutt, el 5th
Element, el Manitou Swinger, la nueva horquilla de Maverick, la reciente revolución de
producto Fox Racing Shox, el renacimiento de los componentes de carbono, nuevas tuberías
para la fabricación de cuadros, frenos de disco, ruedas Tubeless, ISIS Drive, el nuevo XTR de
maneta integrada y cambio invertido... ¿dónde vamos a parar? La verdad es que no hay que
preocuparse, porque lo mejor de todo es que al final esta revolución permanente influye en una
mayor calidad de marcha y un mayor disfrute de nuestro hobbie favorito, el mountain bike.
Casi podríamos decir que la doble suspensión acaba de comenzar. Bueno, quizás no sea
para tanto, pero lo que sí está claro es que es en este momento cuando mayores y mejores
avances tecnológicos se están dando en el sector de la bicicleta de montaña. Parecía utópico
que el asunto pudiera tener éxito cuando hace más de doce años Cannondale presentaba el
modelo Delta V con suspensión trasera y el amortiguador situado continuando los tirante
traseros con un característico muelle de color rosa... ¿Suspensión trasera? ¿Y eso a quién le
interesa...? Por si fuera poco, no sólo estaba la Canondale, también rondaba por ahí la
espectacular Mountain Cycle San Andreas, las pioneras Off Road, la Mantis Pro-Floater, o la
más tecnológicamente avanzada Manitou FS del ´91 creada por Doug Bradbury, otra de las
personas importantes de este mundillo. Comenzaba una década, comenzaba la época de las
suspensiones. Surgió un campo por explorar y, poco a poco los fabricantes se fueron
“apuntando” a la moda de la suspensión trasera.
Y llegó un periodo de guerra, a la conquista de un campo aún por explorar, con
diversidad de fabricantes y diseños, cada cual con unas mejores o más óptimas características.
La ATZ de Philippe Perakis en las carreras de descenso, las Trek Y, Cannondale Super V,
incluso marcas tan elitistas y de ideas tan fijas como Klein se adentraron finalmente en el
mundillo con sus Mantra, por aquel entonces (1996) de lo mejorcito como bicicleta todo uso.
En esa época surgieron infinidad de pequeños fabricantes en la búsqueda de un diseño de
suspensión que ofreciera un funcionamiento lo más perfecto posible. Entre ellos, en 1994 se
creó una marca de nombre Outland que, pese a que pronto cesaron su actividad por falta de
aceptación, ingeniaron la idea del sistema de suspensión trasera de punto de giro virtual Virtual
Pívot Point (mediante el cual la suspensión trasera giraba en un punto imaginario, a medio
camino entre los pivotes de la suspensión) un sistema que años más tarde (2000) adquiriría
Santa Cruz Bicycles y desarrollaría en exclusiva con Jeff Steber de Intense Cycles. El primer
modelo de esta nueva era vio la luz en marzo de 2001 en el Sea Otter Classic en Monterrey,
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California. Era el modelo V-10 de descenso, que un par de días más tarde contemplamos in situ
en una visita a las instalaciones de Santa Cruz.
Siguiendo cronológicamente no podemos pasar por alto a Specialized, quienes lo
intentaron con sus AIM, llegando años más tarde (1997) a dar en el clavo con el diseño FSR,
que ha sido y sigue siendo, junto con el sistema multipivote de, por ejemplo, las Kona, más
antiguo, el sistema de mayor éxito (y más copiado) en el mundo de las dobles suspensiones
hasta la fecha, en cualquier tipo de versión de bicicleta, ya sea doble de rallye, freeride o
descenso. Posteriormente Specialized adquirió a Horst Leiner la patente de la articulación en la
parte inferior de la puntera trasera e hicieron suyo un diseño en el que se apoyan muchos
fabricantes hoy en día. Parece que fue ayer y ya han pasado más de cinco años desde entonces.
LOS HOMBRES MÁS INFLUYENTES
CHARLES CURNUTT
Creador del gran amortiguador que equipan las bicicletas Foes, combina el empleo de
un muelle con aire y aceite en cámaras separadas. Su tecnología consiste en diferentes circuitos
hidráulicos, con un control de compresión asistido por una cámara de aire que se utiliza para
regular el umbral a partir del cual el amortiguador comienza a funcionar. Esto unido a un dial
que regula el tamaño de dicha cámara permite variar la progresividad del amortiguador en su
recorrido.
JEFF STEBER
Fundador de Intense Cycles. Obsesionado por el diseño y por ofrecer las mejores
bicicletas del mundo, es el creador del modelo M-1, que data de los inicios de los noventa pero
que, a fecha de hoy, sigue siendo la referencia en este sector. Sabedor de una necesidad de algo
revolucionario para mejorar sus prestaciones buscaba algo diferente para seguir siendo el
número uno: un sistema de suspensión que fuera lo más personalizable y aprovechable posible,
con unas posibilidades de regulación únicas.
ROY TURNER
Con la experiencia de haber sido el manager del Team Kawasaki de motocross en USA
de 1983 a 1999, habiendo cosechado 28 campeonatos nacionales, pasó a ser el director de
desarrollo de producto en Rock Shox durante prácticamente tres años. Aproximadamente a
principios de 2001, Roy adquirió los derechos y patentes para fabricar en exclusiva la
tecnología de suspensión que había creado el señor Charles Curnutt, ex – mecánico del Team
Honda, quien había desarrollado un nuevo tipo de amortiguador para la bicicleta de descenso
de Foes. El argumento que esgrimió Turner era la idea de trasladar esa potencial tecnología
para cualquier tipo de bicicleta, ya que el enorme amortiguador no podía ser utilizado más que
en otra bicicleta de descenso similar. A esto le añadió dos regulaciones en compresión aunando
una genial tecnología en un amortiguador único jamás creado hasta la fecha. Al mismo tiempo
abandonó Rock Shox y trasladó la idea y las patentes de Curnutt a una compañía llamada
Progressive Suspensión, con la intención de desarrollar nuevos productos para todos los
campos de deportes del motor, así como para la industria de la bicicleta de montaña.
Cuando Steber se percató del hecho, se unió a Turner para, en conjunto, desarrollar un
amortiguador para la bicicleta de descenso M-1. El resultado, el 5th Element, exactamente lo
que estaba buscando. Utiliza un concepto denominado Pedalling Platform o Platform
Dampening que es como un umbral (una especie de bloqueo regulable) a partir del cual el
amortiguador comienza a funcionar, con la posibilidad de regular su comportamiento a lo largo
de todo su recorrido utilizando cinco ajustes diferentes, (que es a lo que su nombre se refiere):
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Rebote, presión de aire para regular el umbral de comienzo de actuación del amortiguador,
regulador del volumen de dicha cámara de aire para hacer más o menos progresivo el
funcionamiento al final del recorrido del amortiguador, dos regulaciones de hidráulico en
compresión (una para el comienzo y otra para el final de la actuación del amortiguador) y, por
supuesto, precarga del muelle. ¿El resultado? Mayor eficacia de pedaleo, mejor
comportamiento en cualquier circunstancia y un mejor control en impactos medianos-grandes
con una mayor protección frente al tope. El amortiguador dispone de unas posibilidades de
regulación que, aunque implican unos conocimientos medianamente avanzados para sacarle el
máximo partido, lo convierten en la referencia para bicicletas de freeride y descenso. Con él se
acabaron el excesivo hundimiento en las curvas y el rebote incontrolado en las frenadas y
zonas excesivamente bacheadas.
Steber modificó el diseño del M-1 para poder adaptar el 5th Element y ofreció por vez primera
a sus corredores del equipo oficial en 2001 para poner a prueba el amortiguador. Chris Kovarik
lo estrenó y con él ganó la última prueba de la Copa del Mundo de Descenso, revulsivo para
que, finalmente, en 2002 tanto Intense como Santa Cruz montasen u ofrecieran de serie el
montaje de este amortiguador en sus cuadros. Se convirtió en la referencia, y así, por sus
características, todos los pros de descenso querían utilizarlo a toda costa… Kovarik siguió
ganando, la primera y la segunda prueba de la Copa del Mundo de Descenso 2002… parece
que algo de superior y de bueno sí ofrece el 5th Element, desde luego que sí.
MIKE McANDREWS
Se trata de un nombre épico. Actualmente es vicepresidente y Jefe Oficial Operativo de
la división del sector de bici en Fox Racing Shox. Este hombre es toda una institución dentro
del desarrollo de producto en sistemas de suspensión. Con más de veinte años de experiencia
en las industrias de la moto y de la bicicleta, comenzó sus andanzas en 1978 cuando ayudaba a
desarrollar horquillas y amortiguadores para el equipo Fox de Motocross. Posteriormente
trabajó siendo mecánico de pilotos de la talla de Bob Hannah, Jeff Ward, David Bailey o Ron
Lechien y ya en los '90 con John Dowd, Larry Ward o el carismático Guy Cooper. Se adentró
en el sector de la bicicleta trabajando en Rock Shox donde, entre otros logros, fue parte
importante en el desarrollo de las SID. Después dio el salto a Specialized donde desarrolló su
trabajo durante cuatro años como ingeniero jefe, comenzando en 1998 a dar forma a lo que hoy
en día es la gama Epic. Es el máximo responsable de la invención del sistema de suspensión de
válvula de inercia (que ya había desarrollado y utilizado años atrás en el mundo de la moto)
patentándolo Specialized Bicycles el 31 de julio de 2001-US Patent US6267400-, casi un año
antes de su presentación mundial. Hoy en día trabaja en la mejora de este sistema y ha sido
junto a John Parking -Vicepresidente de investigación y desarrollo del área de bicisresponsable de la creación de la nueva gama de amortiguadores, Float AVA, TALAS, ITCH y
horquillas Float-Vanilla, F80 RLC, gama TALAS y la nueva F80-X Terra-Logic que cuenta
con válvula de inercia y un funcionamiento similar al de la suspensión trasera de las
Specialized Epic, lo mas avanzado hoy en día en horquillas de suspensión para bicicletas.
PAUL TURNER
Es el pionero. Fue el fundador de Rock Shox junto con Steve Simmons, allá por 1988.
Creador del modelo RS-I que vio la luz en el '89 con sus característicos logos de Rock Shox
rosas a los laterales, fue la marca referencia durante los primeros años de los noventa. Y
prácticamente hasta la aparición de las Judy en 1995, momento tras el cual P. Turner abandonó
la compañía en uno de los movimientos, a la postre, más inteligentes de la industria de la bici,
llevándose consigo uno de los mayores éxitos empresariales y económicos, impensable hasta la
fecha. En 1999 se une a Frank Vogel que también trabajo en el departamento de I+D de Rock
Shox para dar vida a un nuevo diseño de bicicleta y fundar la marca Maverick American.
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(Maverick hace referencia a una persona que piensa o actúa de un modo diferente a lo normal).
Así creó el modelo ML7 cuyos primeros prototipos se crearon en 2001. ¿Sus credenciales? Un
diseño de suspensión que revitaliza el concepto de la trasera unificada, con una máxima
efectividad de pedaleo sin vaivenes por el cambio de peso al pedalear y un desplazamiento de
rueda trasera en compresi6n que dibuja una línea recta con 15° de retroceso respecto la
vertical, permitiendo una mejor absorción de los baches. Su precio de más de 4.000 euros
dejaba claro que este era un producto altamente elitista. Además se vendía en conjunto con una
horquilla Rock Shox Psylo Race de color blanco retocada, con una mayor restricción de
movimiento en compresión. Posteriormente vino el modelo Reposado, en 2002, con similares
características a las de aquel, tubería aligerada y un menor recorrido de suspensión trasera, 80
mm. Ambos son los vigentes en su catálogo en 2003, buenas muestras de su experiencia y
saber hacer.
DEL 5° ELEMENTO AL AIRE ¿QUIÉN MUEVE FICHA?
El futuro del sistema de suspensión patentado por Progressive del cual también se
beneficia Answer-Manitou se está actualmente utilizando en el mundo del motocross, y hay
posibilidad de tener modelos a la venta a finales de 2003 tanto para motos de cross como para
quads. El nuevo amortiguador 5th Element de funcionamiento aire-aceite presentado en la feria
Interbike a finales de septiembre de 2002 en Las Vegas, está previsto para estar disponible
como montaje OEM para las marcas a partir de Marzo de 2003, con un peso anunciado de 200
gramos la versión de 6,5"x 1.50. Si su funcionamiento es similar al que ofrecen los modelos de
muelle con la misma tecnología, estamos seguros de que definitivamente las bicicletas de doble
suspensión se impondrán en las competiciones de rallye en todo el planeta y, si no, tiempo al
tiempo.
Answer-Manitou sabedores del potencial de la tecnología de los amortiguadores creados por
Roy Turner de Progressive Suspension se hicieron a principios de 2002 con los derechos para
poder desarrollar también ellos dicha idea, con el nombre SPV. Así, ya en la feria Eurobike
2002 en Friedrichshafen, Alemania, el primer fin de semana de septiembre, presentaron casi
por sorpresa toda una completa gama de amortiguadores con las mismas características que los
5th Element de Progressive, los Swinger, de cuatro regulaciones y los más completos de seis,
añadiendo los dos diales de regulación en compresión en el inicio y final del recorrido, a
imagen y semejanza de los desarrollados por Roy Turner. Firmando un acuerdo de desarrollo
con el mayor fabricante mundial de bicicletas, Giant, la idea era equipar sus bicis y
desarrollarlo para su nuevo modelo de freeride, el VT, ese del que todo el mundo parecía no
tener ni idea, que vio la luz en la feria Interbike un mes más tarde. El Manitou SPV otorga una
mejor capacidad de absorción de impactos, mayores regulaciones y un pedalear más fácil,
como antes hemos visto con el precedente del original 5th Element. Todo esto surgió casi de
repente, antes de lo que pudiera haber previsto nadie y adelantándose al posterior movimiento
de Progressive, con estos nuevos modelos de funcionamiento aire-aceite enfocados a las
bicicletas de rallye-freeride. Los acontecimientos se habían desarrollado demasiado rápido,
tanto que no éramos capaces de asimilar los movimientos de cada fabricante.
Y ahí está Fox, que tras más de veintiocho años en el liderazgo en esto de las suspensiones, tras
la vuelta de McAndrews a la compañía, ha revitalizado de nuevo el sector con unos modelos
que aportan novedades en pos de una mejor calidad de suspensión. El nuevo amortiguador de
descenso Vanilla DH es una total evolución de los RC. Comenzando por una construcción
totalmente sobredimensionada, cuenta con cámaras separadas para la compresión y rebote, así
como una cámara de aire externa que, de similar funcionamiento al sistema AVA, permite
variar la progresividad de actuación del amortiguador, al mismo tiempo que es posible la
regulación del punto en que queremos que el mismo comience a funcionar, un umbral de
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pedaleo, similar sistema al que originalmente utilizó Charles Curnutt, posteriormente
desarrollado por 5th Element. Esto se une a una regulación de compresión en baja velocidad y
un sistema de arandelas y circuitos de compresión con válvulas sensibles a la velocidad. Es lo
más avanzado creado para descenso hasta la fecha por Fox Racing Shox.
Rock Shox tampoco se duerme, y a sus amortiguadores superpersonalizables SID les llega la
tecnología U-Turn de las horquillas, pudiendo aumentar o decrecer el recorrido de la
suspensión trasera -modificando la geometría con sólo unos giros de amortiguador. ¿Y
Marzocchi? Parece, a todas luces, que la guerra de los amortiguadores traseros la tiene perdida.
De momento más por el no interés que por la falta de conocimientos. La marca con mayor
fidelidad e influencia por el funcionamiento de los sistemas de moto aplicados a la bici volverá
a construir amortiguadores. Será en 2004 o 2005, pero una marca con la experiencia de más de
medio siglo, como es ésta, volverá a un terreno donde, hasta hace bien poco, han tenido
modelos tanto de aire-aceite, como de muelle-aceite, pero a los que les ha faltado un poco de
suerte y quizás el apoyo interno de una o varias personas trabajando en el desarrollo de nuevos
productos. Tanto en horquillas como en amortiguadores traseros, seguirán siendo toda una
referencia a tener en cuenta, sobre todo en el terreno de los descenders y freeriders más bestias.
EVOLUCIÓN INACABADA
Como estamos comprobando, la evolución y la historia no han parado desde los
comienzos, y sin embargo es en este momento cuando parece que algo grandioso se está
gestando. Son años de contradicciones: parecía que ya se habían olvidado definitivamente los
diseños de traseras unificadas en los que el pedalier depende y forma parte de la suspensión…
y llega Paul Turner con sus bicicletas Maverick para volvernos un poco más locos con un
diseño que funciona… Ahora el quid de la cuestión no sólo está en dar con un diseño perfecto
al 100%, clave, que funcione en cualquier condición de un modo ejemplar; la solución la están
aportando los fabricantes de horquillas y sobre todo, amortiguadores, quienes están
desarrollando verdaderas obras de un nivel tecnológico excepcional.
En el año 2002 fue el 5th Element, cuyas características de mejora en el pedaleo y
funcionamiento sensible a la posición de hundimiento asombraban a todo aquel que en 2002 ha
tenido oportunidad de probarlo. Además de provistas de un ejemplar y más aprovechable
funcionamiento, todos queremos bicicletas cada vez mejores y más ligeras, y aquí, quienes
representan el futuro y llevan las de ganar son los amortiguadores de funcionamiento por aire
(combinado con aceite, claro). Las últimas creaciones de Fox Racing Shox, hacen única a la
bicicleta a la que equipan y, cada vez son más fácilmente ajustables y ofrecen mayores y
mejores posibilidades de regulación. Es el caso del amortiguador de la Specialized Enduro:
ITCH-Internal Travel Switch, con una palanca que, sin variar la geometría, permite elegir dos
recorridos de desplazamiento de rueda (100 o 132 mm., en este caso), o los nuevos AVA que
tienen la posibilidad de regularse en progresividad para así hacer más aprovechable un diseño
de suspensión trasera, o los nuevos TALAS, regulables en tres posiciones, con tres recorridos
de amortiguador que implican una modificación de la geometría, como los que lucen las Liquid
de Trek. Si las marcas afirman que están trabajando en sus productos con uno o dos años de
antelación, ¿con qué nos sorprenderán? De cualquier modo, estamos alcanzando una madurez
que no habíamos percibido hasta la fecha. La espera ha merecido la pena.
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MANITOU SPV. LLEGÓ EL FUTURO.
SOLO BICI. Nº 153. FEBRERO 2004
Fue el año 2002 en el mes de febrero cuando Manitou presentó oficialmente
en Phoenix, Arizona, su nueva gama de amortiguadores Swinger de aire y muelle,
así como la familia de horquillas Minute con tecnología SPV. Nunca antes una
presentación había levantado tanta expectación a priori. Ya están aquí, ahora tú
también puedes ir con ventaja.
¿Dónde estás SPV?
El sistema SPV lo hallamos en la
línea de amortiguadores Swinger –
muelle de seis, cuatro y tres
regulaciones y aire de cuatro y tres
regulaciones-, en la gama de
horquillas Minute -1, 2 y 3- y en otros
modelos puntuales como Sherman,
Black, Dorado, Skareb… y también
en otras novedades que están aún por
llegar.
El SPV
El Stable Platform Valve es un sistema de amortiguación basado en una válvula que se
sitúa a continuación del pistón principal que controla el movimiento del amortiguador u
horquilla, que se abre o cierra equilibrando su funcionamiento interno en compresión y rebote.
Su sensibilidad de actuación es regulable, y por ella fluye el aceite dependiendo de la presión
generada por una cámara principal de aire o muelle y una cámara de aire secundaria graduable
en presión (y volumen en los modelos con depósito separado).
Este ingenioso sistema minimiza el vaivén involuntario e indeseado generado en ambas
suspensiones al pedalear, equilibrando el funcionamiento interno del amortiguador u horquilla
y permitiendo aprovechar y sacar un mejor partido del recorrido de la bici o hacerlo más
aprovechable. Además, este mayor control ayuda a mantener la bicicleta más tiempo en
contacto con el suelo, así como a evitar topes en la caída de los saltos, rebotes incontrolados…
otorgando una nobleza de reacciones y unas sensaciones nunca antes experimentadas.
YA, PERO EN REALIDAD, ¿CÓMO FUNCIONA?
BIKE A FONDO. EDICIÓN 02. AÑO 2004. NÚM 142
Tener un SPV y no saber regularlo es como tener un Ferrari y no saber conducir. Y si
un Ferrari es más difícil de llevar que un Seat Panda, un SPV también requiere más
conocimientos para sacarle el máximo beneficio con respecto a un amortiguador convencional.
Sin embargo tampoco es tan difícil: veamos todos los secretos de ajuste de un amortiguador
Manitou Swinger.
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Acaba de nacer y ya es uno de los más queridos de la casa. En el año más
revolucionario de la historia de los amortiguadores, y uno de los más relevantes en cuanto a las
suspensiones para bici de montaña en toda su amplitud, el Stable Platform Valve ha recogido el
testigo del 5th Element (que sigue muy vivo, ojo) para intentar "popularizar" el invento del
umbral de acción ajustable. Y si ponemos comillas al término popularizar es porque, por ahora,
acceder a un SPV, ya sea para mejorar nuestra bici o comprándose una bici completa 2004, aún
supone una inversión muy importante (en ese aspecto el Pro Pedal de Fox es más
"democrático", está en toda la gama).
El SPV es caro, pero ciertamente hay muchas opciones. En cuanto a las horquillas,
todas las Minute, casi todas las Sherman y algunos otros modelos de Manitou como la Black
Super SPV 80 o la Skareb Platinum SPV disfrutan de
esta tecnología, mientras que se ha creado una
¿Qué tenemos por ahí dentro?
colección completa de amortiguadores, los Swinger,
Hemos elegido un amortiguador Swinger
para llevar la buena nueva a la rueda trasera. Hay
4-Way de muelle para esclarecer el
amortiguadores de muelle, de aire, con o sin depósito
funcionamiento del SPV, pero todo lo que
separado y con diferentes regulaciones, pero todos
veremos es fácilmente adaptable al resto de
apoyan gran parte de sus atractivos en las tres letras
amortiguadores y también a las horquillas
SPV. Este modelo, con muelle, depósito
mágicas.
Enseguida pasaremos al análisis práctico del
sistema SPV, pero para comprender sus ajustes es
mejor que antes hablemos de para qué vale, que
veamos si es algo de lo que tú te puedas beneficiar.
Anticipamos que será raro que no le veas beneficios,
pues una horquilla o amortiguador con este apellido
funciona siguiendo en cierto modo los anhelos de
cualquier ciclista: buscar los máximos beneficios de
la suspensión minimizando los malos efectos
colaterales. Mediante un umbral de acción regulable,
podrás hacer que tu suspensión sea más o menos
firme en el pedaleo sin perder en la medida de lo
posible la sensibilidad y capacidad de absorción.
Ese es el efecto más evidente del SPV,
combatir el balanceo y la interacción de las
suspensiones con el pedaleo, pero hay otro beneficio
menos evidente pero no menos importante:
estabilizar la suspensión en sus inercias. Cuando la
suspensión se traga una piedra o una raíz, por
ejemplo, necesita para eso de "x" centímetros de su
recorrido. Habitualmente, una vez hundidos esos
centímetros, la suspensión, por inercia, sigue
hundiéndose un poco más, de un modo innecesario,
creando cambios geométricos e inestabilidad. Eso es
lo que el SPV combate, al ser más selectivo con el
hundimiento. Cuando no hay algo "por lo que
merezca la pena hundirse", el SPV, simplemente,
"cierra escotillas". El efecto final es que, habituados
al balanceo típico de una suspensión convencional,
separado y regulador de rebote, ofrece
externamente un par de peculiaridades: una
válvula Schraeder y una tuerca del 16 roja
en el extremo del depósito. Ahí está el
acceso a las regulaciones SPV de los
modelos más completos. En los 3-Way, de
aire o de muelle, no encontraremos la
tuerca del 16, luego veremos qué significa
esto. Sin embargo el principal secreto está
dentro. Cuando vemos el esquema, un
corte longitudinal de un amortiguador sin
el muelle, diferenciamos dos áreas: una
con aceite y otra con aire, en el extremo, y
dos pistones, uno principal en el cuerpo del
amortiguador y otro, flotante, en el
depósito separado. El pistón principal
incluye la válvula SPV además de la
válvula
habitual
de
cualquier
amortiguador. En este pistón el aceite
podrá circular de un lado al otro, mientras
que el pistón secundario será la frontera
entre el aire y el aceite.
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una bici equipada con SPV, que nos permite llevar más prehundimiento del habitual, es como
si no hiciera nada, es menos "escandalosa", simplemente nos "oculta" de un modo más eficaz
la realidad que nos rodea: que estamos bajando por un tremendo pedregal. Veamos cómo lo
hace.
ESA FAMOSA VÁLVULA
La válvula SPV es la clave de todo. Se abre o se cierra en función del equilibrio de
presiones desde ambos lados. Así, cuando la presión que le llega desde el extremo del depósito
es superior a la ejercida por el émbolo, no se
abre, no deja pasar aceite y así la suspensión
no se hunde. Cuando un impacto a la
suspensión ya ejerce una presión que supere
la que viene desde dentro entonces la
válvula se abre, el aceite pasa y el
amortiguador empieza a funcionar como
uno convencional. Obviamente esto
funciona en el sentido de hundimiento, no
en recuperación o retorno (si así fuera,
cuando dejara de haber presión de
hundimiento el amortiguador se bloquearía
y no recuperaría). Lo mejor es que esa
presión interna que se contrapone a la
presión externa de cualquier impacto es
regulable a través de la cámara de aire a la
que se accede mediante la válvula
Schraeder.
CONTROLA TU PRESIÓN
Mediante el pistón flotante
ubicado en el depósito separado,
la presión de la cámara de aire
"empuja" al aceite, y se transmite
así hasta la válvula SPV, lo que
afecta al equilibrio de presiones
antes explicado, y así al
funcionamiento del amortiguador.
Mediante la válvula Schaeder podemos modificar (con una bomba de alta presión para
amortiguadores) la presión de esa cámara, en un margen desde 75 a 150 psi. ¿Por qué no desde
0 psi? Pues porque es necesaria una presión mínima para asegurarnos de que el aceite llegue al
pistón principal y no se creen burbujas, lo que se traduciría en un comportamiento
descontrolado. Si elegimos presiones elevadas, en torno a 150 psi, la suspensión se mostrará
muy firme, apenas se balanceará con el pedaleo incluso de píe, y actuará cuando lleguen los
impactos. Por el contrario, si nos decantamos por presiones bajas, en torno a los 75 psi, el SPV
funcionará de forma menos evidente, habrá más balanceo y, eso sí, la suspensión será más
sensible a las pequeñas vibraciones y pequeños golpes, más cómoda. Lo que es importante
comprender es que el equilibrio de presiones entre ambos lados de la válvula SPV no es
estático, sino dinámico, cuanto más hundamos el amortiguador mayor será la presión del aire y
del aceite.
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NO HAY QUE TRABAJAR DE MÁS
Así pues, según se vaya
hundiendo el amortiguador y
vaya aumentando la presión
dentro, mayor tendrá que ser la
presión de hundimiento para
compensar y que la válvula siga
abierta. Así, cuando el impulso
del impacto desaparece o decrece
mucho la suspensión deja de hundirse, al volver a cerrarse la válvula SPV. Se trata de una
progresividad en el comportamiento del amortiguador que nos va a permitir aprovechar mejor
la suspensión. No haremos tope con tanta facilidad, la suspensión se muestra más firme y
estable en todo su recorrido. De este modo evitamos esas molestas e inútiles inercias de
suspensión de las que antes hablábamos. La suspensión, simplemente, trabaja lo justo y no
más. Eso nos permite asimismo soltar un poco más la precarga del amortiguador, hasta que el
prehundimiento sea mayor que el habitual. La bici irá ya bastante hundida en cuanto nos
subamos, pero no hará topes con facilidad ni habrá mucho balanceo con el pedaleo, además la
adaptabilidad del recorrido de retorno dibujará mucho mejor el terreno.
EL TOQUE DEFINITIVO
Esa progresividad de funcionamiento de la que hablamos es, además, ajustable en los
Swinger 4-Way y 6-Way. En ellos, además de la presión de la cámara de aire, también
podemos regular el volumen de dicha cámara. Tal como viene de serie, con la cámara
expandida del todo, el funcionamiento es más uniforme, pues los cambios de presión interior
según vaya hundiéndose el amortiguador van variando pero suavemente. Sin embargo,
podemos hacer que el amortiguador sea más progresivo, más exponencial en su
funcionamiento (según vayamos hundiendo más y más difícil será seguir haciéndolo, pues la
válvula se cerrará con más facilidad). Para ello no hay más que empequeñecer la cámara de
aire. Cuanto menos volumen haya, mayor será el cambio de presión cuando el amortiguador se
hunda y "empuje", y más fácilmente se volverá a cerrar la válvula. Tenemos un margen de casi
seis vueltas a la tuerca del 16 (una llave de tubo fina o una llave de bujías de 16 se servirá
como herramienta), para lo cual es imprescindible vaciar antes la cámara de aire. Se trata de
una regulación más fina pero muy útil. Prueba, por ejemplo a combinar un menor volumen de
la cámara, apretando tres o cuatro vueltas la tuerca con una presión más baja de la cámara.
Conseguirás mayor sensibilidad en el primer tramo, en el que el SPV funcionará menos, y más
firmeza, más estabilidad de la suspensión, en posiciones más hundidas, lo que también nos
permitirá reducir la precarga e
incluso ser más moderados con la
regulación de rebote. Se tratará de
un ajuste más freeride o bajador. Si
quieres un comportamiento más
rallye, con menos balanceo con el
pedaleo, decántate por mayor
volumen y mayor presión. La
suspensión se mostrará firme en
todo su recorrido. El SPV te
permite toda esta personalización,
y lo único que te exige es que
sepas lo que quieres.
11
MANUAL NO OFICIAL DEL PROPIETARIO 2005. ALL SWINGER REAR SHOCKS
REGULACIONES
SOLO BICI. Nº 153. FEBRERO 2004
Si no comprendes el funcionamiento de un amortiguador, y sus distintas regulaciones,
quizás el SPV te puede resultar más complicado de regular que los demás. Tres son los
pasos básicos que tendremos que seguir para poner a punto una horquilla o amortiguador
provistos de SPV:
1º presión en la cámara secundaria o del SPV
Para los amortiguadores, Manitou recomienda situarla entre el 50 y el 70% de nuestro peso
en libras (nuestro peso en kilos dividido entre 0,4536), es decir, de 40 a 175 psi.
Para las horquillas, entre el 30 y el 40% (35 a 100 psi).
Si pesas poco, deberás estar cerca del límite inferior (40 psi), si pesas mucho, deberás estar
cerca del límite superior.Una mayor presión provocará una mayor dureza de compresión,
mantendrá la bici más firme y pedalearás mejor. Una menor presión provocará una menor
dureza de compresión permitirá un mayor hundimieno y será más absorbente.
2º presión en la cámara principal
Hincharemos la cámara principal de modo que el sentarnos en la bicicleta el hundimiento
del amortiguador con nuestro peso encima del sillín (sag) sea del 25 al 40%. Incluso
podemos movernos entre un 20 y un 30% para rally-enduro y del 30 al 40% para un uso
freeride-descenso. Respecto a estos porcentajes, Manitou en su manual de usuario 2005
recomienda la siguiente tabla:
TABLA A – PARÁMETROS DE COMPRESIÓN RECOMENDADOS
Campo a través
compresión del 25-30%
Paseo
compresión del 25-30%
En cuesta
compresión del 25-30%
3º volumen de la cámara de aire secundaria (swinger 4 y 6 way)
Sólo para los amortiguadores con esta regulación, mediante una llave de tubo de 16 mm
podremos modificar la progresividad de funcionamiento de la horquilla o amortiguador. Lo
notaremos de la mitad al final del recorrido.
POR LO TANTO…
A menor presión de aire en la cámara de aire secundaria, mayor sensibilidad de
funcionamiento inicial: suspensión con tacto más lineal y mayor movimiento de la bicicletabalanceo al pedalear.
A mayor presión de aire en la cámara de aire secundaria, menor sensibilidad de
funcionamiento inicial: suspensión con tacto más progresivo y menor movimiento de la
bicicleta al pedalear (menor balanceo).
El mayor o menor balanceo, la mayor o menor sensibilidad de actuación del movimiento de
las suspensiones respecto de los cambios de peso del ciclista encima de la bicicleta al
pedalear, es regulable mediante la presión en esta cámara de aire que hemos denominado
secundaria. Así, esto se puede denominar umbral de actuación del amortiguador o umbral
de pedaleo (Pedaling Platform).
Con presiones elevadas en la cámara de aire secundaria, el amortiguador se nota más lento
de reacciones al pedalear, con sensaciones similares a si estuviese bloqueado. Pero en
cuanto llega un impacto, se vence ese umbral, el aceite fluye a través de la válvula SPV y el
amortiguador se comprime hasta el punto en que se equiparan las presiones en el interior
para instantáneamente retornar hasta volver al equilibrio inicial.
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MANUAL NO OFICIAL DEL PROPIETARIO 2005. ALL SWINGER REAR SHOCKS
DE LA TEORÍA A LA PRÁCTICA
BIKE A FONDO. EDICIÓN 02. AÑO 2004. NÚM 142 &
BIKE. EDICIÓN 06. AÑO 2004. NÚM 146
Bomba en ristre ponemos todo en orden
de marcha: 75% de nuestro peso en libras en la
cámara principal y 50% en la SPV para el
Swinger (hallarás tu peso en libras dividiendo
tus kilos entre 0,453), el rebote con 3 puntos de
apertura partiendo de la posición más cerrada
(con el dial girado en sentido horario hasta su
tope)
Como
ya
se
ha
comentado
anteriormente, en el caso de la Trans-mission
con su amortiguador Swinger LRS, al igual
que con cualquier amortiguador con tecnología
SPV, debe existir un determinado SAG (ver
cuadro anterior). Atendiendo a la teoría, las
regulaciones
según
Manitou
para
amortiguadores 3-Way SPV consiste en aplicar
60 psi a la cámara del SPV (válvula roja) y 120
psi a la cámara principal (válvula negra), para
obtener un 20% de hundimiento que es lo
recomendable para un uso 100% XC y 78 kilos
de peso.
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MANUAL NO OFICIAL DEL PROPIETARIO 2005. ALL SWINGER REAR SHOCKS
VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL SPV
SOLO BICI. Nº 153. FEBRERO 2004
VENTAJAS:
•
Es el mejor modo para acabar con el balanceo en los sistemas de suspensión para las
bicicletas dobles de recorridos medios-largos.
•
Aprovechamos mejor nuestras fuerzas, que no se desperdician en el excesivo e
innecesario movimiento de las suspensiones arriba-abajo al pedalear.
•
El comportamiento del pedaleo de las bicicletas de largos recorridos se asemeja a
aquellas de recorridos cortos, con una notable mejora en las subidas y en las bajadas y
un mejor control propiciado por la válvula SPV y el equilibrio de presiones en su
interior.
•
En la recepción de un salto o en zonas de baches medios o grandes continuados, la bici
se pega al suelo y no rebota incontroladamente tras el posterior hundimiento de las
suspensiones.
•
Podemos llevar un mayor sag en la bicicleta sin que aumente el vaivén de las
suspensiones.
•
La regulación de progresividad es realmente apreciable. Al realizar cambios en este
extremo deberemos adecuar la presión de aire del interior de esta cámara, que decrece
si la hemos más grande (comportamiento más lineal) o aumenta si la hacemos más
pequeña (comportamiento más progresivo).
INCONENIENTES:
•
Dificultad para su puesta a punto a priori para todos los públicos, por sus casi infinitas
posibilidades. Siguiendo los pasos que te hemos descrito, será casi como coser y cantar,
por lo que seremos capaces por nosotros mismos de adaptar mejor la bicicleta a un
determinado tipo de terreno o circuito, tipo de uso o gustos personales.
•
El menor vaivén en las suspensiones también es sinónimo de pérdida de sensibilidad.
No podía ser perfecto, claro está, pero precisamente esa menor sensibilidad (siempre
regulable) juega a favor de la mayor facilidad para pedalear. Es siempre un
compromiso, y como te hemos explicado en el apartado de las regulaciones, a menor
presión en la cámara secundaria, mayor sensibilidad de funcionamiento y viceversa.
•
Los más exigentes que van de carreras, y para un uso en carretera o firmes favorables,
quizás puedan echar de menos una palanca de bloqueo para la suspensión. Eso sí, si
decides regular la presión en la cámara secundaria en los niveles recomendados más
altos, no la añorarás tanto.
•
El precio de los nuevos amortiguadores de Manitou está a la altura de su calidad, es un
tanto elevado. Eso sí, no encontrarás nada que te aporte una diferencia de calidad tan
notable para cualquier modelo de diseño de bicicleta de suspensión trasera.
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MANUAL NO OFICIAL DEL PROPIETARIO 2005. ALL SWINGER REAR SHOCKS
EFECTOS DE UNA SUSPENSIÓN MAL REGULADA
[email protected]
En general algunos de los efectos que causa una suspensión mal regulada son los
siguientes:
SUSPENSIÓN DELANTERA
Muelle blando o poco precargado (la suspensión se hunde excesivamente y la bici está
hundida frontalmente)
•
•
Topes en frenada
Sobreviraje (la bici cae hacía dentro, pero no confundir con velocidad excesivamente
baja en curvas lentas)
Muelle duro o excesivamente precargado (se emplea un recorrido insuficiente y la bici
esta levantada frontalmente)
•
•
•
•
Falta de hundimiento
Subviraje (la bici tiende a salir hacía el exterior de la curva)
Falta de agilidad a la entrada de la curva
Excesiva sensibilidad en baches
Extensión escasa (la horquilla se extiende demasiado rápidamente)
•
•
•
•
La moto se levanta sola a la
salida de las curvas
Excesivos movimientos en las
fases frenada-aceleración
Subviraje
Perdida de tacto frontal
Extensión excesiva (la horquilla se
extiende demasiado lentamente)
•
•
•
Sobreviraje
Sacudidas en las aceleraciones
Rebotes en el interior de la curva
Compresión escasa (la horquilla se comprime muy rápidamente)
•
•
•
•
Rebotes en frenada
Hundimiento excesivo
Sensibilidad en los baches
Sobreviraje
Compresión excesiva (la horquilla se comprime muy lentamente)
•
Temblores y nerviosismo
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MANUAL NO OFICIAL DEL PROPIETARIO 2005. ALL SWINGER REAR SHOCKS
•
•
•
Subviraje
Sacudidas de dirección
Oscilaciones y rebotes en frenadas.
SUSPENSIÓN TRASERA
Muelle blando o escasa precarga (la bici esta demasiado hundida y se hunde
rápidamente)
•
•
•
•
•
Topes en curvas, sobre todo rápidas y en baches
Subviraje
Parte trasera demasiado suelta en frenadas
Hundimiento trasero en aceleración.
Cambios de dirección ralentizados
Muelle duro o excesiva precarga (la bici esta demasiado levantada y no sólo es del
recorrido)
•
•
Sobreviraje
Falta de tracción
Extensión escasa (el amortiguador se
extiende demasiado rápido)
•
•
Flaneo en la fase de aceleración en
curvas
Movimientos verticales en baches.
Extensión excesiva (el amortiguador se
extiende lentamente)
•
•
Rebotes rápidos y secos (habitualmente se confunden con el problema contrario, falta
de extensión)
Falta de adherencia al acelerar, tracción pobre.
Compresión escasa (el amortiguador se comprime demasiado rápido)
•
•
•
Subviraje
Falta de tracción brusca en aceleraciones
Nerviosismo en aceleración
Compresión excesiva (el amortiguador se hunde muy lentamente)
•
•
Rebote rápido y seco
Tracción pobre y falta de adherencia.
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MANUAL NO OFICIAL DEL PROPIETARIO 2005. ALL SWINGER REAR SHOCKS
APÉNDICE 1
REGULACIÓN DE UN AMORTIGUADOR MANITOU
SWINGER 3-WAY SPV
Vamos a proceder al ajuste de un amortiguador Swinger SPV: Primeramente se retirará
el aire que tenga almacenado el amortiguador en su cámara de precarga (válvula negra).
Después se deberá bombear aire en la cámara del SPV (válvula roja) con un mínimo de 3.4bar
(50psi) y un máximo de 12bar (175psi). La presión aquí introducida será la que determine el
umbral de hundimiento del amortiguador, es decir, la sensibilidad inicial del mismo ante
impactos. Posteriormente se introducirá el aire en la cámara de ajuste de precarga (válvula
negra) respetando el "SAG" (hundimiento que sufre el amortiguador con el ciclista subido en la
bici sentado y en reposo, sin movimiento ni baches) tal y como se indica para cada uso:
•
•
•
Cross Country: 25%-30% de la carrera del amortiguador (el recorrido del
amortiguador).
Enduro: 30%-40% de la carrera del amortiguador.
Freeride: 30%-45% de la carrera del amortiguador.
Respetando los límites para la cámara SPV y la presión necesaria para los diferentes
intervalos de "SAG" por usos no habrá ningún problema.
No se puede dar una presión recomendada para introducir al amortiguador porque ésta
depende de los gustos de conducción y, sobre todo, del tipo de cuadro. Si es un cuadro de tiro
directo, sin bieletas, la presión será menor en ambas cámaras que la necesaria para conseguir la
misma respuesta del amortiguador en un cuadro con bieletas desmultiplicadoras, ya que la
palanca sobre el amortiguador será, por lo general, superior.
Es recomendable probar diferentes presiones respetando el orden de hinchado de
cámaras, límites de presión SPV y SAG recomendado. Se Puede bombear bastante aire en la
cámara SPV, hinchar la cámara de precarga respetando un SAG y, luego, ir retirando aire hasta
conseguir la respuesta que se desee del amortiguador. El rebote se puede regular a cada gusto
personal pero, como consejo, es importante no cerrar el paso de aceite a tope.
Esta clase de amortiguadores permiten gran cantidad de ajustes, para cada gusto, pero
su puesta en funcionamiento y las posteriores pruebas de ajustes son laboriosas y consumen
bastante tiempo. Es aconsejable que cuando se realice un ajuste que sea de nuestro agrado, se
apunte en una tabla las presiones y vueltas de rebote.
Peso del ciclista (kg) Presión del SPV (psi) Cámara Principal (psi) Vueltas de rebote
78
60 (presión rec. por fabricante) 120 (presión rec. por fabricante)
2 clicks +
78
40
90
2 clicks +
78
35
90
2 clicks +
30 (mejor relación entre
90 (mejor relación entre estabilidad
81
2 clicks +
estabilidad y amortiguación para y amortiguación para Mérida TransMérida Trans-Mission)
Mission)
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MANUAL NO OFICIAL DEL PROPIETARIO 2005. ALL SWINGER REAR SHOCKS
APÉNDICE 2
MANITOU SWINGER AIR AND COIL SHOCKS SET-UP TIPS
The Manitou Swinger rear shock was designed to improve the bike's pedaling and
handling efficiency without sacrificing the plush, bump-absorbing ride. This is a result of
Stable Platform Valving’s (SPV) unique stabilizing valve system, which controls how sensitive
the shock is to low resonance input (such as pedaling). This sensitivity is externally adjustable
as well. The Swinger shock lets you set the compression damping characteristics and position
sensitivity with a simple shock pump. Pump in more pressure and you have a firmer pedaling
platform. Decrease pressure and the bike has a more supple ride (the pressure range is between
75 and 150 psi in the shock’s “piggyback” reservoir).
But improved pedaling efficiency isn’t the only advantage of SPV technology. SPV is
also position sensitive, which means that compression damping is firmer at full compression
than at the initial compression of the shock, allowing for a plush ride with no bottoming.
There’s also another adjustment feature, located on the reservoir, that can be used to adjust the
shock’s progressivity. With a 16mm socket wrench or the SPV 16mm volume adjust socket,
you simply turn the adjustment nut to make the shock more progressive at the end of the
shock’s stroke, or turn it out to make the finish more linear. This feature helps control
bottoming of the shock, allowing a much wider range of rider styles and weights to benefit
from VT’s advanced suspension system.
Setting up the Manitou Swinger shock for your style and terrain is simple.
Step One: Choose how much travel you want by positioning the rocker’s anchor bolt in
either the fore (VT 5.75 inches, AC 5.3 inches) or aft (VT 5 inches, AC 6.3 inches )
setting.
Step Two: Set the SPV’s pressure for your body weight by pumping the shock’s
piggyback reservoir to 50-75 percent of your body weight, which is going to be within
a range of 50-175 psi on the pump’s gauge. The higher the psi, the firmer the pedaling
platform will be.
Step Three: Adjust the SPV’s position-sensitive air volume setting by using a 16mm
socket wrench or Manitou’s SPV Volume Tuning Socket. The least amount of
resistance is achieved by turning the dial counterclockwise to the fully open position.
To increase the shock’s compression damping and to make the shock more resistant to
bottoming out, turn the SPV Volume Dial clockwise. The more sag you run (or the
heavier you are), the more clockwise turns you make on the SPV Volume Dial (six
turns total).
Step Four: For the Swinger air shock, set the main spring’s air pressure (large
chamber) by inflating the shock to your riding weight (including clothing and supplies)
minus 20 pounds psi. Slide the rubber O-ring all the way down on the shock shaft, then
sit on the bike without bouncing. Now check where the O-ring corresponds to the hashmarks on the SPV reservoir: 25 percent sag (lower line) will result in a firmer ride,
while 35 percent will result in a more plush ride.
*For Swinger Coil Shock sag, adjust coil spring preload collar to achieve 15mm sag at the
shock. If more than 8mm of preload on the coil spring is required, contact Manitou for a
different spring.
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MANUAL NO OFICIAL DEL PROPIETARIO 2005. ALL SWINGER REAR SHOCKS
Manitou Swinger Air Set-up Chart (*refer to coil shock sag set-up for main spring info)
Rider Weight (lbs)
120 or less
130
150
160
170
180
190
200
210
220+
Main Spring (psi)
90-130
130-135
140-145
145-150
150-155
155-160
165-170
175-180
185-190
195-250
SPV Presure (psi)
70-110
80-115
100-130
100-135
100-140
110-145
110-150
115-155
120-160
130-160
SPV Volume
0-1.5 turns in
0-1.5 turns in
0-1.5 turns in
0-1.5 turns in
1.5-3 turns in
1.5-3 turns in
1.5-3 turns in
1.5-3 turns in
1.5-3 turns in
3-4.5 turns in
APÉNDICE 3
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
SWINGER SPV
AIR SHOCKS
Swinger Air Shocks with SPV provide the ultimate in
tunability and performance. Each comes equipped with
our new VOLUME PLUS air cap to maximize air
volume. The 4-way has both SPV pressure and volume
adjust. Swinger SPV Air Shocks are the perfect
compliment to your full suspension bike.
SWINGER AIR SPV 3-WAY
Weight
Damping
Configurations
Adjustments
Damper shaft
Bushings
Negative spring
Air canister
Eyelet hardware
Options
Package
275 grams
SPV 3-Way
See Website
Air, SPV Platform
Pressure, Rebound
Steel
Steel/Teflon
Auto air
3D forged & CNC’d
1-pc Al
Twin Tube Canister
for a more linear
spring rate.
Inline reservoir
SWINGER AIR SPV 4-WAY
Weight
Damping
Configurations
Adjustments
Damper shaft
Bushings
Negative spring
Air canister
Eyelet hardware
Package
340 grams
SPV 4-Way
See Website
Air, Rebound, SPV
Platform Pressure,
SPV Volume
Steel
Steel/Teflon
Auto air
Piggy Back 3D forged
& CNC’d
1-pc Al
Piggy Back reservoir
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