Układy napędu pasowego

Comentarios

Transcripción

Układy napędu pasowego
Układy napędu pasowego
Informacje techniczne
Diagnoza uszkodzeń
Treść niniejszej broszury nie jest prawnie wiążąca i może
być używana jedynie w celach informacyjnych.
W granicach określonych przez prawo, Schaeffler
Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG nie ponosi
odpowiedzialności w związku z niniejszą broszurą.
Wszystkie prawa zastrzeżone. Kopiowanie, dystrybucja,
powielanie, publiczne udostępnianie lub inne publikacje
tej broszury, zarówno w całości lub we fragmentach
bez uprzedniej pisemnej zgody Schaeffler Automotive
Aftermarket GmbH & Co. KG jest zabronione.
2
Copyright ©
Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co KG
sierpień 2013
Spis treści
Spis treści
Strona
1
Napędy pasowe w pojazdach samochodowych
4
1.1 Napęd paska rozrządu/Układy paska zębatego
5
1.2 Napędy paska osprzętu/Układy napędu paska osprzętu
6
2
7
Rolki napinające i prowadzące dla napędów rozrządu i osprzętu
2.1 Zespoły napinające układów paska zębatego
8
2.2 Zespoły napinające układów paska osprzętu
9
3
Wolne koła alternatora
13
3.1 Charakterystyka techniczna
14
3.2 Konstrukcja wolnego koła alternatora
15
3.3 Zasada działania
17
3.4 Przechowywanie wolnych kół i zasady postępowania
19
3.5 Podstawowa diagnoza
20
4
Pompa wody
21
4.1 Układ chłodzenia
21
4.2 Konstrukcja i zasada działania
22
4.3Termostat
24
5
25
Diagnoza uszkodzeń
5.1 Pasek rozrządu
25
5.2 Pasek wielorowkowy
30
5.3 Rolki napinające i prowadzące
32
5.4 Pompa wody
35
6Obsługa
38
3
1 Napędy pasowe w pojazdach samochodowych
1 Napędy pasowe w pojazdach samochodowych
Układy napędu pasowego w pojazdach samochodowych
spełniają dwa zadania: napęd paska rozrządu steruje
zaworami za pomocą paska zębatego, który przekazuje
ruch obrotowy wału korbowego na wałek rozrządu
w proporcji 2:1, zapewniając w ten sposób doskonałą
synchronizację ruchu tłoka i rozrządu zaworowego.
Tak zwany napęd pomocniczy jest stosowany do
napędzania urządzeń pomocniczych, takich jak
alternator, pompa płynu chłodzącego, pompa
wspomagania kierownicy czy sprężarka klimatyzacji.
Funkcja ta była zazwyczaj realizowana za pomocą paska
klinowego, który zapewniał pośrednie przeniesienie
momentu z wału korbowego do alternatora i pompy
płynu chłodzącego.
Jednakże w nowoczesnych samochodach do
zwiększania komfortu kierowcy używa się coraz
większej ilości urządzeń elektronicznych. W rezultacie,
jeden pasek klinowy nie wystarcza już do napędzania
wysokowydajnego alternatora i urządzeń pomocniczych
z przodu silnika, takich jak sprężarka klimatyzacji
lub pompa wspomagania kierownicy. Aby rozwiązać
ten problem stosowany jest pasek wielorowkowy,
pozwalający na zmniejszenie kąta opasania, a przez
to zwiększenie przełożenia. W przypadku silników
o wyjątkowo zwartej budowie, urządzenia pomocnicze
mogą być napędzane z wykorzystaniem przedniej i tylnej
strony paska wielorowkowego.
4
1.1 Napęd paska rozrządu/Układy paska zębatego
Pasek zębaty jest wykonany z gumy, ze wzmocnieniem
struktury paska włóknem szklanym i powłoką z tkaniny
poliamidowej. Odporna na wysoką temperaturę warstwa
pośrednia zapewnia idealne działanie zastosowanych
materiałów. Zęby paska są również wzmocnione
poliamidem w celu zwiększenia odporności na
zużycie. Pasek zębaty, inaczej niż łańcuch rozrządu,
nie wymaga smarowania, więc środowisko jego pracy
nie wymaga uszczelnienia. Prosta osłona z tworzywa
zapewnia wystarczającą ochronę przed wnikaniem
zanieczyszczeń.
Zalety nowoczesnych układów napędu
paska zębatego:
• Znakomita precyzja rozrządu zaworów w ciągu całego
okresu eksploatacji
• Duża żywotność/niski poziom hałasu podczas pracy
• Łatwa i ekonomiczna obsługa i montaż
• Praca bez smarowania, brak konieczności podawania
oleju
• Zwarta budowa
• Minimalne tarcie
• Wysoka sprawność
Charakterystyka układów napędu paska
zębatego:
• Łączy wał korbowy z wałkiem (wałkami) rozrządu,
• Może być wykorzystywany do przenoszenia napędu
do pompy wtryskowej i pompy cieczy chłodzącej
• Z wałkiem wyważającym lub pośrednim
• Może składać się z jednego, dwóch lub kilku
oddzielnych układów.
Koła pasowe wałków
rozrządu
Pasek zębaty
Rolka prowadząca (opcja)
Pompa wody
(opcja)
Napinacz paska
Koło pasowe wału
5
1 Napędy pasowe w pojazdach samochodowych
1.2 Napędy paska osprzętu/Układy napędu paska osprzętu
Układy napędu paska pomocniczego mogą składać się
z jednego, dwóch lub kilku oddzielnych układów, ale
normalnie są projektowane jako układ napędowy paska
wielorowkowego. Urządzenia pomocnicze są napędzane
za pomocą paska wieloklinowego lub wielorowkowego
o profilu PK, którego naciąg jest precyzyjnie dobrany do
wymaganych obciążeń za pomocą mechanicznego lub
hydraulicznego układu napinającego. Do stworzenia
kąta opasania paska, właściwego dla napędzania
urządzeń pomocniczych stosuje się rolki prowadzące.
Rolki te mogą być także wykorzystywane jako
stabilizatory, eliminujące wibracje paska na dłuższych
odcinkach.
• Niewielkie wymagania co do rozmiarów miejsca
montażu,
• Prosta obsługa.
Paski wielorowkowe są zaprojektowane do
przenoszenia dużego momentu obrotowego silnika - we
współczesnych samochodach niczym niezwykłym jest
moment do 350 Nm, który przenoszony jest z koła wału
korbowego do wszystkich urządzeń pomocniczych.
Zalety nowoczesnych układów napędu paska
pomocniczego:
• Lepsza kontrola poślizgu w układzie napędu urządzeń
pomocniczych,
• Duża trwałość (160.000 km i więcej),
• Zmniejszony hałas podczas pracy,
Pompa wody
Układ napinający
Alternator
Pompa wspomagania
Pasek wielorowkowy
Kompresor klimatyzacji
Wał korbowy
6
2 Rolki napinające i prowadzące
2 Rolki napinające i prowadzące dla napędów rozrządu i osprzętu
Rolki napinające i rolki prowadzące są wykorzystywane
zarówno do napędów paska rozrządu, jak i paska
pomocniczego.
Rolki napinające przenoszą siłę z napinacza paska
na pasek, zapewniając w ten sposób stałe napięcie
paska. Rolki prowadzące służą do zmiany prowadzenia
paska odpowiednio do istniejących urządzeń
pomocniczych z przodu silnika lub do stabilizowania
paska i eliminowania drgań paska na dłuższych
odcinkach swobodnych. Rolki napinające i prowadzące
składają się z wykonanego ze stali lub tworzywa
sztucznego koła pasowego ze zintegrowanym jedno
lub dwurzędowym łożyskiem kulkowym poprzecznym.
Powierzchnia robocza może być gładka lub profilowana.
Po zamontowaniu rolki, na zespół zakładana jest
zatrzaskowa osłona ochronna z tworzywa sztucznego.
Do ochrony łożyska rolki prowadzącej stosowane mogą
być także osłony metalowe o specjalnym kształcie.
Osłony te są mocowane do rolki prowadzącej za pomocą
śrub.
Jednorzędowe łożysko poprzeczne rolki
ECO III
• Wynik ulepszenia poprzedniej konstrukcji, pracujące
z większą precyzją,
• Poszerzone, z większą ilością smaru,
• Większa nośność nominalna w porównaniu do
podobnych łożysk,
• Cechy specjalne: radełkowanie na pierścieniu
zewnętrznym zapewnia bezpoślizgowe mocowanie
koła,
Dwurzędowe łożyska poprzeczne
• Duża nośność,
• Poszerzone, z większą ilością smaru,
• Cechy specjalne: radełkowanie na pierścieniu
zewnętrznym, zapewniają mniejsze tolerancje
niewspółosiowości.
7
2 Rolki napinające i prowadzące
Rolki napinające i prowadzące
Zalety rolek napinających i prowadzących:
• Zapewniają precyzyjne prowadzenie paska,
• Pozwalają na indywidualne zaprojektowanie
i optymalizację prowadzenia paska,
• Dopasowanie do określonych zastosowań,
• Zmniejszona utrata smaru,
• Mniejszy hałas podczas pracy,
• Odporność na temperaturę i oddziaływanie
środowiska,
• Nadają się do powtórnego przetworzenia (oznaczone
jako tworzywo sztuczne),
• Radełkowanie zapewnia bezpoślizgowe połączenie
pomiędzy pierścieniem zewnętrznym i ruchomym
kółkiem z tworzywa sztucznego.
2.1 Zespoły napinające układów paska zębatego
Krytycznym warunkiem wstępnym bezawaryjnej
pracy napędu pasowego jest prawidłowe napięcie
paska rozrządu. Tylko prawidłowe napięcie paska
może zapewnić bezpoślizgową pracę podczas całego
okresu eksploatacji. Przeskok o tylko jeden ząb
może zakłucić poprawną pracę układu rozrządu, co
z kolei - zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych - może
spowodować „kolizję” zaworów z tłokiem i w rezultacie
uszkodzenie silnika. Podczas długiej eksploatacji pasek
rozrządu ulega niewielkiemu wydłużeniu z uwagi na
obciążenie rozciągające ze strony wału korbowego oraz
normalne zmiany temperatury, skutkujące opóźnieniem
zapłonu, gdy prędkość obrotowa wałka rozrządu
spada poniżej prędkości obrotowej wału korbowego.
Zmiany temperatury pojawiające się podczas normalnej
eksploatacji mogą również powodować okresowe
wydłużanie i kurczenie się paska. Z tego względu
najnowsza generacja rolek napinających posiada
pewien „zakres regulacji”, pozwalający napinaczowi na
dostosowanie się do różnic długości paska. Podczas
kontroli pojazdu konieczne jest jednakże sprawdzenie
rolki napinającej i napięcia paska rozrządu oraz
skorygowania go w razie potrzeby.
Konstrukcja
Zalety napinaczy ręcznych:
• Łatwość i ekonomiczność obsługi i montażu
• Zwarta budowa
Wady napinaczy ręcznych:
• Brak automatycznej korekty do zmian temperatury
obciążenia, oraz wydłużenia paska spowodowanego
długą eksploatacją
W półautomatycznych zespołach napinających określony
naciąg paska jest ustawiany w temperaturze otoczenia.
Sprężyna o określonym wstępnym naprężeniu służy do
kompensacji napięcia paska. Jednakże napięcie paska
musi być sprawdzane przy każdym przeglądzie i w razie
konieczności ponownie ustawiane.
Zalety półautomatycznych zespołów napinających:
• Stała kompensacja wahań temperatur, zmiany
obciążenia i wydłużenia paska wynikających
z eksploatacji.
Wady półautomatycznych zespołów napinających:
• Napięcie paska musi być ustawiane manualnie
Napinacze automatyczne naciągają pasek automatycznie
podczas montażu. Wewnętrzny zestaw sprężyn zapewnia
prawie niezmieniony naciąg paska podczas całego okresu
eksploatacji dzięki automatycznej korekty do zmian
temperatury i obciążenia. Inną korzyścią z zastosowania
automatycznych napinaczy jest możliwość tłumienia
drgań we wszystkich warunkach pracy napędu pasowego.
W rezultacie, naciąg paska może pozostać bardzo mały, co
z kolei redukuje hałas i zwiększa jednocześnie trwałość
Z podwójnym mimośrodem
Sprężyna śrubowa
Łożysko napinające
Mimośród regulacyjny
Mimośród roboczy
Łożysko ślizgowe
Podkładka regulacyjna
8
Płyta nośna
Zalety napinaczy automatycznych:
Z pojedynczym mimośrodem
Automatyczne układy napinające zapewniają
dodatkowo zintegrowaną funkcję mechanicznego
tłumienia drgań. Automatyczne napinacze:
• Napinają pasek automatycznie podczas montażu,
• Kompensują odchyłki tolerancji (średnicę, pozycje,
długość paska),
• Zapewniają stałą siłę naciągu paska (niezależnie od
temperatury, obciążenia i czasu eksploatacji),
• Eliminują prawie cały rezonans układu napędu we
wszystkich warunkach eksploatacji,
• Zapobiegają „przeskoczeniu paska”,
• Zmniejszają hałas dzięki poprawionej możliwości
ustawienia wymaganego napięcia wstępnego paska,
• Zwiększają trwałość układu.
Przednia podkładka
Łożysko napinające
Sprężyna śrubowa
Łożysko ślizgowe
Tuleja centralna
Płyta nośna
Mimośród
W układach z podwójnym mimośrodem funkcja napięcia
dynamicznego jest oddzielona od układu kompensacji
tolerancji i może być precyzyjnie ustawiona zgodnie
z dynamicznymi wymaganiami napędu paska zębatego.
Układy z pojedynczym mimośrodem upraszczają montaż
układu napinającego na linii montażowej silników
i zapobiegają błędom w ustawieniach.
2.2 Zespoły napinające układów paska osprzętu
Dla uniknięcia nadmiernego poślizgu i drgań
właściwe napięcie paska wielorowkowego w napędzie
pomocniczym paska ma znaczenie równie kluczowe,
jak właściwe ustawienie napięcia paska zębatego
w napędzie rozrządu.
Dalsze zalety układów napędów pasowych
z automatycznymi napinaczami:
• Eliminacja obciążeń szczytowych związanych
z dynamiką paska,
• Zmniejszenie poślizgu, hałasu i zużycia paska
Układy napinające kompensują tolerancje,
rozszerzalność cieplną elementów napędu, wydłużenie
paska i zużycie eksploatacyjne.
Napięcie wstępne paska jest ustawiane automatycznie
podczas montażu i serwisowania, pozostając
praktycznie niezmienne w całym zakresie temperatur
silnika i okresie eksploatacji napędu pasowego.
9
2 Rolki napinające i prowadzące
2.2 Zespoły napinające układów paska osprzętu
Zespoły napinające z mechanicznym tłumieniem drgań
Napinacz z długim ramieniem
Napinacz z krótkim ramieniem
Napinacz stożkowy
Zespoły napinające z hydraulicznym tłumieniem drgań
Napinacz z uszczelnieniem mieszkowym
Napinacz z uszczelnieniem tłoczyska
Zespoły napinaczy z mechanicznym tłumieniem
Napinacze paska z mechanicznym tłumieniem drgań
wykorzystują sprężynę śrubową lub sprężynę skrętną do
wytwarzania wymaganego napięcia wstępnego paska.
Efekt tłumienia jest osiągany dzięki tarciu mechanicznemu.
10
Elementem tłumiącym w napinaczu z długim lub krótkim
ramieniem jest płaska tarcza cierna, w przypadku
napinacza stożkowego jest to stożek cierny. Rodzaj
zastosowanego napinacza mechanicznego zależy od
miejsca dostępnego dla montażu napinacza.
Funkcja układów napinacza paska z tłumieniem mechanicznym
Napięcie wstępne paska
• Wymagane napięcie wstępne paska jest generowane
przez moment sprężyny śrubowej i ramienia dźwigni.
Tłumienie
• Siła osiowa sprężyny wytwarza napięcie wstępne
w zespole tłumiącym (sprężyna i tarcza/stożek cierny).
• Przy każdym ruchu ramię dźwigni powoduje względny
ruch zespołu tłumiącego, któremu towarzyszy tarcie,
a przez to tłumienie.
Napięcie wstępne paska i tłumienie są dobierane
niezależnie odpowiednio do warunków pracy.
Zespoły napinaczy z mechanicznym tłumieniem
Napinacz z długim ramieniem
Napinacz z krótkim ramieniem
1
2
3
4
5
6
Napinacz stożkowy
7
8
1
2
3
6
1
2
3
4
5
6
7
8
Rolka napinacza
Sprężyna śrubowa
Dźwigienka
Łożysko ślizgowe
Płytka i materiał cierny
Płyta nośna
Stożek cierny z uszczelnieniem
Stożek wewnętrzny
11
2 Rolki napinające i prowadzące
2.2 Zespoły napinające układów paska osprzętu
Funkcja układów napinacza paska
z tłumieniem hydraulicznym
Działanie hydraulicznych napinaczy
paska
Układy napinacza z tłumieniem hydraulicznym
wykorzystują sprężynę ciśnieniową w elemencie
hydraulicznym do wytwarzania napięcia wstępnego
paska, które jest przekazywane poprzez dźwignię do
rolki napinającej.
Tłumienie przez element hydrauliczny odbywa się
w sposób kontrolowany i proporcjonalnie do prędkości
(tłumienie przy pomocy szczeliny hydraulicznej).
Z uwagi na kontrolowane tłumienie, układy hydrauliczne
są przeznaczone zwłaszcza do stabilizowania bardziej
dynamicznych układów napędów paskowych (cykliczne
nieregularności pracy silnika, na przykład silników
wysokoprężnych).
Ponadto, kontrolowane tłumienie pozwala na
optymalizację napięcia wstępnego paska. Kluczowe
czynniki przy doborze rodzaju napinacza hydraulicznego
to dostępne miejsce instalacji i warunki eksploatacji.
• Ściskanie elementu hydraulicznego powoduje
przepływ oleju z komory wysokociśnieniowej przez
szczelinę, a w rezultacie tłumienie.
• Dzięki zaworowi jednokierunkowemu oddzielającemu
komorę wysokociśnieniową od zbiornika oleju, olej
może przepływać tylko w jednym kierunku (tłumienie
kontrolowane).
• Po zwolnieniu elementu hydraulicznego
olej jest wyciągany ze zbiornika do komory
wysokociśnieniowej poprzez zawór jednokierunkowy.
• Siły napinające i tłumiące są przekazywane przez
dźwignię i rolkę napinacza na pasek.
• Siła napinająca może być dobierana przez
zastosowanie różnych sprężyn i przełożenia dźwigni.
• Siła tłumiąca może być dobierana przez zastosowanie
różnych rozmiarów szczelin:
ppim mniejsza szczelina, tym większa siła tłumiąca.
Zespoły napinaczy z hydraulicznym tłumieniem
Górny otwór montażowy
Uszczelnienie
trzonu łożyska
Tłoczysko
Zbiornik/Olej
Mieszek ochronny
Uszczelnienie
trzonu łożyska
Prowadnik trzonu łożyska
Komora
wysokiego ciśnienia
Zawór bezzwrotny
Non-return valve
z uszczelnieniem
Dolny otwór montażowy
12
3 Wolne koła alternatora
3 Wolne koła alternatora
Okresowe procesy spalania w tłokowym silniku
spalinowym powodują znaczącą nieregularność obrotów
wału korbowego, przekazywaną przez napęd pasowy
na urządzenia pomocnicze silnika. Nieregularności
są wynikiem suwów sprężania i pracy w silniku. Suw
pracy (1) powoduje przyspieszanie wału korbowego,
podczas gdy suwy sprężania i wydechu (2) powodują
jego zwalnianie. W silniku czterocylindrowym
częstotliwość nieregularności obrotów odpowiada
amplitudom składowych częstotliwości drugiego rzędu,
tj. dwóm procesom zapłonu na obrót. Stąd, na przykład,
prędkość silnika wysokoprężnego o nieregularności
obrotowej wynoszącej 40 % i średniej prędkości silnika
wynoszącej 800 obr./min. waha się pomiędzy 640 obr./
min. i 960 obr./min. przy częstotliwości 26,7 Hz.
W zależności od koncepcji napędu urządzeń
pomocniczych, jak również poziomu obciążenia
silnika i urządzeń pomocniczych z przodu silnika,
przyspieszanie i zwalnianie mas może powodować
niepożądane reakcje w układzie napędu pasowego.
Reakcje te obejmują, na przykład, nadmierny hałas,
duże siły na napinaczu i pasku, zwiększone drgania
paska oraz przedwczesne jego zużycie.
Każde z urządzeń pomocniczych z przodu silnika ma
inny wpływ na ogólne zachowanie układu pasowego.
Element o największym momencie bezwładności,
alternator, ma największy wpływ na napęd urządzeń
pomocniczych. Aby izolować alternator od drgań
skrętnych wału korbowego, współczesne samochody
używają zarówno OAP (wolne koło alternatora), jak
i OAD (sprzęgiełka alternatora) montowanych na wałku
alternatora.
Przyczyny nierównomiernych obrotów wału korbowego
1
2
13
3 Wolne koła alternatora
Wolne koła alternatora:
• Izolują alternator od nieregularności rotacyjnych
wału korbowego w silnikach spalinowych
• Tłumią drgania paska
• Zmniejszają obciążenia napędu pasowego
• Zmniejszają hałas powodowany przez napęd
pasowy
• Zwiększają średnią prędkość alternatora
w zakresie obrotów jałowych
• Mają ekonomiczną, modułową budowę,
obejmującą standardowy układ wysprzęglający.
Modułowa konstrukcja – standardowa budowa wolnego koła
Wolne koła alternatora są stosowane
głównie w:
• Silnikach wysokoprężnych
• Silnikach benzynowych z bezpośrednim
wtryskiem
• Układach z zredukowaną prędkością jałową
• Zastosowaniach, w których istnieją większe
wymagania dotyczące hałasu dla biegu
jałowego (zastosowanie dwumasowego koła
zamachowego)
• Alternatorach o dużym momencie bezwładności
3.1 Charakterystyka techniczna
Wolne koła alternatora
• Są to elementy składające się z:
pmasywnego
p
pierścienia z profilem wielorowkowym
psprzęgła
p
jednokierunkowego typu tulejowego,
z dwoma łożyskami działającymi promieniowo
ppierścienia
p
wewnętrznego z otworem środkującym,
w który wchodzi końcówka wału przekładni oraz
profilem wielorowkowym przekazującym moment
dokręcający podczas montażu
puszczelek
p
po stronie alternatora i przedniej stronie
silnika
posłony
p
od przodu.
• Izolują alternator zamontowany na silniku spalinowym
od drgań skrętnych wału korbowego, zmniejszając
wpływ masy alternatora na napęd paskowy
pW
p ten sposób alternator jest napędzany tylko
podczas fazy przyspieszania w nieregularnym ruchu
wału korbowego.
14
• Nie mają częstotliwości własnej, w odróżnieniu
od kół pasowych z elementami sprężynowymi lub
elastomerowymi pomiędzy pierścieniem wewnętrznym
i zewnętrznym
• Zwiększona trwałość paska dzięki:
ptłumieniu
p
drgań paska,
pzmniejszeniu
p
obciążeń napędu paskowego
• Zmniejszenie obciążenia i wychylenia napinacza
pZwiększenie
p
trwałości napinacza
• Redukcja hałasu na biegu jałowym i podczas
włączania/wyłączania silnika
• Zapobieganie świstom (poślizgowi) paska podczas
zmiany biegu pod pełnym obciążeniem
• W odróżnieniu od sztywnych kół pasowych, nie
ma ryzyka samoodkręcenia z wału alternatora
(samoblokujące)
3.2 Konstrukcja wolnego koła alternatora
Konstrukcja OAP
• Koło pasowe z profile wielorowkowym
• Zespół sprzęgiełka z podwójnym łożyskiem
• Stalowy pierścień wewnętrzny
• Uszczelka wargowa po obu stronach
• Osłona ochronna z tworzywa sztucznego
• Powierzchnia koła pasowego z zabezpieczeniem
antykorozyjnym
Wolne koło alternatora składa się z następujących
elementów: koło pasowe, zespół ze zintegrowanymi
łożyskami promieniowymi oraz tuleja wewnętrzna
o zmiennym kształcie, pierścień wewnętrzny z naciętym
wielowpustem, uszczelka elastomerowa, płytka
oporowa z uszczelką wargową i osłona ochronna
z tworzywa sztucznego. Pierścień wewnętrzny i koło
pasowe są obrobione do wymaganego kształtu.
Modułowa koncepcja sprzęgiełek alternatora firmy
INA pozwala na szybkie dostosowanie produkcji do
wymaganej specyfikacji. Dzięki luzowi osiowemu,
prowadzenie paska jest samoustawne. Zmniejsza to
znacząco hałas paska na kole pasowym, ponieważ
pasek nie jest sztywno prowadzony na kole napędowym
alternatora. Otwór w sprzęgiełku pozwalający na montaż
do alternatora jest wykonany w taki sposób, że nie są
wymagane żadne zmiany wałka alternatora. Pierścień
wewnętrzny jest montowany na wałku za pomocą
gwintu drobnozwojowego. Wielowpust ma na celu
przenoszenie momentu dokręcenia. Osłona ochronna
z przodu zabezpiecza zespół sprzęgiełka przed brudem
i rozbryzgami wody. Widoczna powierzchnia koła
pasowego jest zabezpieczona powłoką antykorozyjną.
Konstrukcja OAD
• Łożysko kulkowe
• Sprzęgiełko
• Łożysko ślizgowe
• Sprężyna skrętna
• Profilowana bieżnia zewnętrzna
• Osłona
Sprzęgiełko jest kołem pasowym alternatora, które
napędza go delikatnie dzięki sprężynie skrętnej.
Tłumi ona drgania skrętne, przez co zapobiega
wahaniom momentu obrotowego i redukuje działanie
dynamicznych siła na komponenty układu napędu
osprzętu.
15
3 Wolne koła alternatora
Oddziaływanie na napęd urządzeń pomocniczych
W zależności od koncepcji napędu urządzeń
pomocniczych, jak również poziomu obciążenia
silnika i urządzeń pomocniczych z przodu silnika,
przyspieszanie i zwalnianie mas może powodować
niepożądane reakcje w układzie napędu pasowego.
Reakcje te obejmują, na przykład, nadmierny hałas,
duże siły na napinaczu i pasku, zwiększone drgania
paska oraz przedwczesne jego zużycie.
zdj. 1
zdj. 2
Zdj. 1 przedstawia wibracje paska osprzętu podczas
pracy, gdy nie zastosowano wolnego koła alternatora.
Silne wibracje “S” często są powodem niepożądanego
hałasu w z układu osprzętu.
Duże siły “F” generowane przez wibracje paska
działają na elementy napędu pomocniczego, powodują
wzrost ich zużycia. W rezultacie, okres eksploatacji
paska drastycznie się skraca I napinacz mioże ulec
uszkodzeniu.
16
Zastosowanie wolnego koła alternatora pomaga
ograniczyć drgania paska “S” (patrz zdj. 2) I zmniejsza
obciążenie w układzie osprzętu. Dodatkowo poprawia
się akustyka pracy silnika.
3.3 Zasada działania
Efekt wysprzęglania wynika z energii kinetycznej wirnika
alternatora wyprzedzającego koło pasowe zwalniane
przez pasek i występuje zazwyczaj przy prędkościach
obrotowych silnika poniżej 2000 obr./min. Zależy on
w dużym stopniu od koncepcji napędu, amplitudy
nieregularności obrotów wału korbowego, elastyczności
paska, obciążenia elektrycznego alternatora i jego
momentu bezwładności. W rezultacie, alternator jest
napędzany jedynie podczas ruchu przyspieszającego
przy nieregularnych obrotach wału korbowego.
Podczas zmiany biegów, wał alternatora jest także
odłączany od zmniejszających się obrotów silnika.
Zapobiega to niepożądanym hałasom spowodowanym
poślizgiem paska. Pobór mocy powoduje zwalnianie
alternatora. W rezultacie, różnica prędkości pomiędzy
wałkiem alternatora i kołem pasowym ulega
niewielkiemu zmniejszeniu w miarę wzrostu obciążenia
alternatora. Nie wpływa to jednakże niekorzystnie
na efekt optymalizujący osiągany dzięki sprzęgiełku
alternatora.
Wpływ wolnego koła na prędkość obrotową alternatora
rpm
obroty silnika: 500 obr.
alternator
Nieobciążony
akumulator
obroty alternatora
1,500
1,300
1,100
koło pasowe
0
0,20,2 sekundy
rpm
obroty silnika: 500 obr.
alternator
Obciążenie
alternatora = 90A
obroty alternatora
1,500
1,300
1,100
koło pasowe
0
0,20,2 sekundy
17
3 Wolne koła alternatora
3.3 Zasada funkcjonowania
Pomiary parametrów silnika spalinowego
Pomiary sił dynamicznych występujących w napędzie
urządzeń pomocniczych ujawniają przewagę sprzęgiełka
alternatora nad stałym kołem pasowym. Pomiarów
dokonano dla określenia siły napięcia paska na rolce
prowadzącej oraz ruchu rolki napinającej. W zależności
od kolejności zapłonu, siła napięcia paska zmienia się
od wartości górnej do dolnej. Wyniki pokazują, że dzięki
sprzęgiełku alternatora maksymalne obciążenia można
zmniejszyć z 1300 Nm do 800 Nm.
Ponadto, obciążenia minimalne zostały nieco
zwiększone, co z kolei zapobiega poślizgowi paska.
Amplituda drgań napinacza paska została zmniejszona
z 8 mm do 2 mm. W rezultacie, obciążenie na pasku
zostało znacząco zmniejszone, co z kolei bardzo
zwiększyło trwałość paska.
Zmniejszenie obciążenia i zużycia zwiększyło także
okres eksploatacji paska.
Napięcie paska na rolce prowadzącej i ruch wałka napinacza
– mierzona w czterocylindrowym silniku wysokoprężnym
Siła napięcia paska na rolce prowadzącej
1,400
N
1,200
wartość górna
Bez wolnego koła
Z wolnym kołem
Punkt pomiaru
rolki
prowadzącej
1,000
800
600
400
wartość dolna
200
700 800 900 1,0001,1001,2001,3001,4001,500
obroty wału korbowego
rpm
Ruch rolki napinającej
8
mm
6
ohne
Freilauf
Bez wolnego
koła
mit Freilauf
Z wolnym kołem
4
2
700 800 900 1,0001,1001,2001,3001,4001,500
obroty wału korbowego
rpm
18
Wolne koło
alternatora
Punkt pomiaru
rolki
napinającej
3.4 Przechowywanie wolnych kół i zasady postępowania
Należy bardzo ostrożnie postępować z wolnymi kołami
alternatora przed montażem. Należy je montować
z najwyższą starannością aby zapewnić poprawne
funkcjonowanie całego układu.
Przechowywanie
Dostarczane wolne koła alternatora są dokładnie
zapakowane I zabezpieczone przed wilgocią.
Przechowywanie produktu:
pw
p oryginalnym opakowaniu
pw
p suchym, czystym miejscu ze stałą temperaturą
powietrza
pze
p stałą wilgotnością powietrza poniżej 65 %
Produkt powinien być wyjmowany z oryginalnego
pudełka dopiero bezpośrednio przed montażem.
Podczas stosowania produktów z opakowań zbiorczych
należy upewnić się że opakowanie jest szczelne.
Demontaż
Aby zdemontować wolne koło alternatora należy użyć
jednego z następujących narzędzi – W zależności
od dostępnego miejsca należy użyć dłuższych lub
krótszych narzędzi specjalnych.
Montaż
W zależności od wymagań klienta, wolne koła
alternatora dostarczane są zarówno w pojedynczych,
jak i zbiorczych opakowaniach. Koło pasowe I pierścień
wewnętrzny wolnego koła są wykonane ze stali
automatowej. Aby uniknąć uszkodzeń, w szczególności
na profilu paska wielorowkowego, należy zachować
szczególną uwagę podczas montażu.
Aby zamontować wolne koło należy zastosować moment
dokręcania od 80 Nm do 85 Nm.
Zewnętrzna lub wewnętrzna pokrywa ochronna
wymaga zastosowania siły ok. 10 N. Jest łatwa
w montażu I znajduje się we wszystkich wolnych
kołach. Osłony, można używać jedynie raz, ponieważ
podczas demontażu może ona ulec zniszczeniu. Nie
można używać kół pasowych z uszkodzonymi lub
brakującymi osłonami, ponieważ może to skutkować
niewystarczającym uszczelnieniem.
15 - elementowy zestaw do montażu i demontażu wolnych kół i sprzęgiełek alternatora (Nr. art. 400 0338 10)
19
3 Wolne koła alternatora
3.5 Podstawowa diagnoza
W celu ułatwienia badania kół pasowych alternatora,
należy zastosować odpowiednie narzędzia. Dzięki temu
można zastosować większą dźwignię.
Należy zacisnąć kciuk i palec wskazujący wokół
pierścienia zewnętrznego, tak aby drugą renką móc
operować narzędziem.
Podstawowe informacje na temat badania wolnych kół alternatora (OAP):
• Narzędzie blokuje się natychmiastowo i nie może
być obrócone w kierunku przeciwnym do ruchu
wskazówek zegara
• Narzędzie może być bez przeszkód obracane
w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara
z wyczuwalnym lekkim oporem
Podstawowe informacje na temat badania sprzęgiełek alternatora (OAD):
• Zauważalny będzie wzrost siły sprężyny podczas gdy
narzędzie jest obracane w kierunku przeciwnym do
wskazówek zegara
• Narzędzie może być bez przeszkód obracane
w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara
z wyczuwalnym lekkim oporem
Informacja:
Część wolnych kół pasowych alternatora ma gwint
lewoskrętny. W takim przypadku procedura badania
kół jest odwrotna niż w przypadku tych z gwintem
prawoskrętnym.
20
Uwaga:
Jeśli jedna z tych dwóch funkcji nie jest zachowana
podczas badania, OAP/OAD musi zostać
wymienione!
4 Pompa wody
4 Pompa wody
4.1 Układ chłodzenia
Poza generowaniem pożądanej energii kinetycznej,
silniki korbowo tłokowe wytwarzają również znaczną
wartość energii termicznej. W rezultacie nadmierna
temperatura może uszkodzić elementy silnika, takie jak
tłok, zawory albo głowicę cylindrów.
Aby temu zapobiec, silniki muszą być chłodzone. We
współczesnych silnikach korbowo tłokowych jest to
realizowane koncentratem wymieszanym z wodą lub
płynem chłodniczym.
Koncentrat (np. glikol etylowy) jest dodawany aby
stworzyć mieszankę chłodzącą ponieważ istnieje ryzyko
awarii silnika jeśli ciecz zamarznie.
Dodatkowo, koncentrat podwyższa temperaturę wrzenia
płynu chłodzącego tym samym chroniąc układ przed
przegrzaniem.
Dlatego tak istotne jest stosowanie płynu, który
został dopuszczony przez producenta pojazdu
z uwzględnieniem zalecanych proporcji. Zasadniczo
jeśli chodzi o mieszankę wody i koncentratu te
proporcje to 1:1.
Razem z mieszanką płynu chłodzącego, kluczowym
elementem układu chłodzenia jest pompa, która
wprawia w obieg płyn oraz termostat, który reguluje
przełączenie pomiędzy małym a dużym biegiem
chłodzenia.
Konstrukcja I zasada działania układu chłodzenia
Zawór grzewczy (opcja)
Termostat
Przepływ
powietrza
Wymiana cieplna
Wiatrak
Silnik
Chłodnica
Pompa płynu
chłodzącego
—
—
Czynnik ogrzany
Czynnik schłodzony
21
4 Pompa wody
4.2 Konstrukcja i zasada działania
Układ chłodzenia napędzany jest przez pompę wody,
jednocześnie chłodzi silnik i zapewnia obieg układu
grzewczego. Pompa wody może być zintegrowana
z przednim napędem osprzętu albo napędem
paska rozrządu. Będąc częścią przedniego napędu
urządzeń pomocniczych jest napędzana przez pasek
wielorowkowy.
Pompa wody
W zależności od konstrukcji, pompa może posiadać
koło pasowe, które posiada rowki lub jest gładkie w
zależności od położenia w układzie pasowym.
Wirnik
Wirnik jest kluczowym elementem pompy wody.
Zaprojektowany I skonstruowany, tak aby zapewnić
optymalną efektywność oraz zminimalizować ryzyko
wystąpienia zjawiska kawitacji.
Plastikowe wirniki
Znaczny wpływ na funkcjonowanie pompy ma materiał,
z którego stworzony jest wirnik.
Jeszcze kilka lat temu, wirniki były żeliwne lub stalowe.
Współczesne konstrukcje wytwarzane są z tworzyw
sztucznych.
Pozwala to ograniczyć wagę wirnika, zmniejszyć
obciążenie łożyska i zapobiec ryzyku kawitacji.
Łożyska pomp wody
Łożyska pomp wody to łożyska dwurzędowe, obecnie
bez pierścienia wewnętrznego, który jest typowy
dla tego typu konstrukcji. Zamiast tego bieżnie są
wbudowane bezpośrednio na wałku. Oznacza to więcej
przestrzeni dla elementów tocznych, co powoduje
większą zdolność do przenoszenia obciążeń niż
w przypadku klasycznych łożysk jednorzędowych.
Dodatkowo taka konstrukcja łożyska stanowi
ekonomiczne rozwiązanie łączące zalety łożysk
kulkowych i wałeczkowych. Taka budowa pozwala
na przenoszenie dużych obciążeń przy zachowaniu
możliwie małych gabarytów.
22
Wałek pompy wody z łożyskiem kulkowym
Użycie taj samej bieżni zewnętrznej dla dwóch rzędów
elementów tocznych eliminuje problemu ustawienia
zbieżności i zapobiega ryzyku powstania niepożądanych
napięć wewnątrz łożyska.
Łożysko pompy wody – kulkowo/rolkowe
Zawzwyczaj, pierścienie na wałku wystają po obu
stronach bieżni zewnętrznej. Długość I średnica
wystających elementów jest dobrana do konkretnych
zastosowań co czyni to rozwiązanie prostym do użycia
i zamontowania.
Umiejscowienie danego łożyska zależy od poziomu
obciążeń w napędzie pasowym. Kluczowym punktem
wytrzymałość i trwałość pompy wody jest stosowanie
w procesie produkcji wysokiej jakości łożysk.
Uszczelnienie
Uszczelnienie pomiędzy pompą a blokiem silnika
jest zazwyczaj oparte na papierowych, gumowych lub
metalowych uszczelkach, w wielu przypadkach – na
uszczelniaczach silikonowych.
Rodzaje uszczelek
Przy zastosowaniu uszczelek odpowiednie
uszczelnienie jest zapewnione bez potrzeby użycia
dodatkowych środków. Jednakże w przypadku
jednostek standardowo używających uszczelnienia
silikonowego należy ostrożnie i oszczędnie używać tego
typu uszczelnienia.
Dodatkowo zawsze należy przestrzegać instrukcji
producenta pojazdu. Zastosowanie cienkiej warstwy
uszczelnienia jest w tym przypadku w zupełności
wystarczające. Jeśli użyta zostanie zbyt duża ilość
uszczelnienia, jego nadmiar może zostać podmyty do
układu chłodzącego.
Wałek jest uszczelniony za pomocą czołowego
mechanicznego uszczelnienia ślizgowego. Ślizgowe
elementy wykonane z węglika krzemu i twardej
powłoki węglowej są ściskane do siebie z a pomocą
sprężyny, zapewniając wystarczające uszczelnienie
układu chłodzenia. Konwencjonalne uszczelnienie
promieniowe nie ma tutaj zastosowania z powodu
ciśnienia w układzie chłodzenia.
Płyn również smaruje i chłodzi mechaniczne czołowe
uszczelnienie.
23
4 Pompa wody
4.3Termostat
Zastosowanie i zasada działania
Termostat (Element dodatkowy) jest zawsze zanurzony
w cieczy chłodzącej i kontroluje przepływ chłodziwa
pomiędzy małym i dużym obiegiem. Wraz ze wzrostem
temperatury, otwiera się umożliwiając przepływ płynu
chłodzącego do chłodnicy. Przy niskich temperaturach
otoczenia pomaga doprowadzić silnik do optymalnej
temperatury pracy szybciej, ma pozytywny wpływ na
charakterystykę pracy silnika i zmniejszenie średniego
zużycia paliwa. Z uwagi na ułożenie termostatu
w niektórych typach silników jest wskazane, aby
wymienić go wraz z pasem zębatym.
Test działania
Uruchom silnik i pozwól mu się rozgrzać. Przewody
gumowe układu chłodzenia w dużym obiegu
pozostają zimne, a termostat otwiera się stopniowo.
Z otwartym termostatem gumowe przewody układu
chłodzenia dużego obiegu nagrzewają się co
informuje nas o tym, że termostat jest sprawny.
Podczas demontażu termostat może być sprawdzany
tylko przez umieszczenie go w gorącej wodzie. Jeżeli
otwiera się w gorącej wodzie, a następnie zamyka się
w temperaturze otoczenia, termostat działa prawidłowo.
24
Termostat
5 Diagnoza uszkodzeń
5 Diagnoza uszkodzeń
5.1 Pasek rozrządu
Ślady ścierania z tyłu paska i ubytki
materiału ciernego
Przyczyna
• Błędne ustawienie paska
pnp.
p z powodu błędnego montażu
Ścięte zęby paska
Przyczyna
• Zbyt małe napięcie
pnp.
p z powodu błędnego montażu
Przyczyna
• Błędne ustawienie paska
pnp.
p z powodu błędnego montażu
25
5 Diagnoza uszkodzeń
5.1 Pasek rozrządu
Uszkodzenie zębów
Przyczyna
• Uszkodzone przez obce ciało
Pęknięcia na gładkiej stronie paska
Przyczyna
• Starzenie się paska
• Zbyt wysokie obciążenie cieplne
Spolerowane ślady/zużycie boczne
Przyczyna
• Błędne ustawienie paska
pnp.
p z powodu błędnego montażu
Jednostronne ścięcie paska
Przyczyna
• Błędne ustawienie paska
pnp.
p z powodu błędnego montażu
Wgniecenia/ślady cięcia w szczelinach
zębów
Przyczyna
• Uszkodzone przez obce ciało
26
Równomierne przerwanie paska
Przyczyna
• Pasek nadmiernie naciągnięty
pPowstałe
p
w trakcie montażu
Przetarty pasek
Przyczyna
• Ścieranie/osłabienie struktury paska
Przyczyna
• Inne elementy w układzie paskowym
• Wytrzymałość na rozciąganie paska przekroczone
• Uszkodzone przez obce ciało
Przyczyna
• Uszkodzone przez obce ciało
27
5 Diagnoza uszkodzeń
5.1 Pasek rozrządu
Gładka strona paska uszkodzona
w wyniku nadmiernego ciepła
Przyczyna
• Inne elementy w układzie paskowym
Wytarcie gładkiej strony paska
Przyczyna
• Problemy napięcia w układzie pasowym
• Uszkodzona przez ciało obce, co skutkuje wahania
napięcia paska
• Błędne ustawienie paska
pnp.
p z powodu błędnego montażu
Przyczyna
• Inne elementy w układzie paskowym
28
5.1 Pasek rozrządu
Poważne zużycie powierzchni stycznej
zębów paska
Przyczyna
• Nadmierne napięcie
• Błędny profil paska
• Błędne ustawienie paska
pnp.
p z powodu błędnego montażu
Wytarte zęby psaka
Przyczyna
• Nadmierne napięcie
pnp.
p z powodu błędnego montażu
Pęcznienie paska
Przyczyna
• Zanieczyszczenie olejem lub smarem
29
5 Diagnoza uszkodzeń
Poważne zanieczyszczenie
Przyczyna
• Osłona psaka uszkodzona lub nie prawidłowo
zamontowana
5.2 Pasek wielorowkowy
Wytarcie materiału paska
Przyczyna
• Wibracje paska
• Uszkodzone przez obce ciało
• Błędne ustawienie paska
pnp.
p z powodu błędnego montażu
Wcięcie
Przyczyna
• Uszkodzone przez obce ciało
Boczne oddzielenie się materiału
Przyczyna
• Duże wibracje paska
• Błędne ustawienie paska
pnp.
p z powodu błędnego montażu
30
Rozwarstwienie żeber paska
Przyczyna
• Uszkodzenie podczas montażu
• Błędne ustawienie paska
pnp.
p z powodu błędnego montażu
Mocno zużyte żebro paska
Przyczyna
• Duże wibracje paska
• Uszkodzony napinacz paska
• Uszkodzone wolne koło alternatora
• Błędne ustawienie paska
pnp.
p z powodu błędnego montażu
31
5 Diagnoza uszkodzeń
5.3 Rolki napinające i prowadzące
Uszkodzony ogranicznik, języczek
napinacza wygięty/złamany
Przyczyna
• Niewłaściwa regulacja napinacza
pNiewłaściwy
p
montaż
Przebarwienia od obrzeża do środka
Przyczyna
• Poślizg paska
pNieprawidłowe
p
działanie w układzie pasowym,
np. usterka pompy wody lub niedostateczny
naciąg paska.
Ślady tarcia paska na burcie rolki
napinającej/prowadzącej
Przyczyna
Błędne ustawienie paska
pPrzesunięcie
p
paska wskutek np. usterki łożyska
pompy cieczy chłodzącej itp.
32
Uszkodzony napinacz
Przyczyna
• Silne wibracje rolki paska wielorowkowego na skutek
zużycia wolnego koła alternatora
33
5 Diagnoza uszkodzeń
5.3 Rolki napinające i prowadzące
Uszkodzenie otworu montażowego
hydraulicznego napinacza paska
Przyczyna
• Normalne zużycie eksploatacyjne napinacza paska
• Poluzowanie śruby mocującej w otworze
i niedokręcenie właściwym momentem
Wycieki oleju na uszczelnieniu
mieszkowym hydraulicznego napinacza
paska
Przyczyna
• Pęknięcie mieszków
pNieprawidłowy
p
montaż: Uszkodzenie mieszków
podczas montażu
Silne zużycie końcówek profilu
Przyczyna
• Niedostateczny naciąg paska powodujący jego poślizg
na sprzęgiełku alternatora
• Niewłaściwe działanie sprzęgiełka alternatora
Zużycie profilu koła
Przyczyna
• Niewspółosiowość rolek i urządzeń pomocniczych
• Nieprawidłowy montaż paska
34
5.4 Pompa wody
Wycieki
Niewielkie ilości płynu lub pary mogą wydostać się
przez mechaniczne uszczelnienie ślizgowe nawet przy
normalnych warunkach pracy i nie są powodem do
reklamacji.
Nieszczelności pompy wody może nastąpić w wyniku:
• Normalne zużycie po przejechaniu dystansu 50.000 –
100.000 kilometrów, w zależności od warunków
pracy,
• Zanieczyszczony układ chłodzenia np: rdzą
• Używanie niewłaściwych płynów chłodzących lub
dodanie zbyt dużo wody (zwapnienia)
• Nadmierne ciśnienie w układzie chłodzącym
spowodowanym przez uszkodzony korek chłodnicy,
• Uszkodzona uszczelka głowicy cylindra, powodując
przedostanie sie spalin pod ciśnieniem do układu
chłodzenia.
Ślady wycieku płynu chłodzącego
Niewłaściwe użycie uszczelniacza
Niewłaściwe użycie uszczelniacza jest częstą
przyczyną awarii pompy wody. Stosowanie nadmiernej
ilości silikonu może powodować przedostanie się
go do układu chłodzenia, w którym może on wejść
w uszczelnienie mechaniczne ślizgowe co negatywnie
wpływa na działanie uszczelniające system chłodzenia.
W rezultacie: wyciek płynu chłodzącego z łożyska
pompy wodnej i ostatecznie niszczy łożysko.
Sylikon uszkodził uszczelnienie promieniowe
Jeśli otwór odpowietrzający pompy jest zatkany przez
uszczelniacz (sylikon), pary chłodziwa gromadzą się
w obudowie pompy co stanowi ryzyko wydostania się
przez łożysko pompy. W konsekwencji spowoduje to
uszkodzenie łożyska.
Zatkany otwór uszczelniający przez silikon
35
5 Diagnoza uszkodzeń
5.4 Pompa wody
Szkody spowodowane przez
nieodpowiednią kawitacje chłodziwa
Kawitacja to zjawisko fizyczne, wynikające z prądów
i kolejnych wahań ciśnienia. Silne prądy płynu mogą
tworzyć pęcherzyki próżniowe, które mogą osiąść,
na przykład przy ścianie obudowy. Strumienie płynu
uderzają w ścianę z dużą prędkością, stopniowo
niszcząc materiału
obudowy.
Wirnik uszkodzony w skutek kawitacji
Korozja spowodowana niewłaściwym
chłodziwem
Korozja i zwapnienie występują, jeśli płyn zawiera zbyt
dużo zdemineralizowanej wody.
Pompa wody pokazująca korozje/zwapnienia
Uszkodzenia spowodowane obecnością
ciała obcego
Obecność ciała obcego jest jedną z najczęstszych
przyczyn awarii obwodu chłodzącego. Powstają
w skutek obecności zanieczyszczeń ściernych oraz
obecności takich jak rdza.
Pompa wody wykazuje oznaki zużycia (abrazja)
36
Uszkodzenia mechaniczne
Niezastosowanie określonego momentu dokręcania lub
nadmierne napięcie paska może spowodować poważne
uszkodzenie pompy.
Łożysko zewnętrzne z uszkodzonymi bieżniami na skutek
nadmiernego ściśnięcia.
Stosowanie odpowiednich narzędzi jest absolutną
koniecznością. Łożyska kulkowe oraz łożyska toczne są
bardzo wrażliwe na wstrząsy. Nigdy nie należy naciskać
na bieżnie łożyska podczas montażu.
Pompa wody nosząca znaki uderzenia młotkiem na kołnierzu
koła pasowego i obudowy
37
6Obsługa
6Obsługa
Ważne:
zawsze należy przestrzegać terminów kontroli i
wymiany elementów napędu pasowego wskazanych
przez producenta
Napęd rozrządu - lista kontrolna obsługi
1. Sprawdzić stan paska rozrządu.
2. Kiedy i przy jakim przebiegu wymieniany był pasek
rozrządu?
3. Czy dostępny jest rejestr kontroli pojazdu? Czy
samochód był regularnie serwisowany?
4. Czy samochód był użytkowany w trudnych warunkach
eksploatacyjnych, powodujących skrócenie okresów
wymiany elementów napędu paska rozrządu?
5. Czy urządzenia pomocnicze związane z paskiem
rozrządu są w dobrym stanie, na przykład wałek
rozrządu, pompa płynu chłodzącego, pompa
wspomagania kierownicy? Czy hałasują?
6. Za pomocą narzędzia pomiarowego zmierzyć
naciąg paska w układach ze „sztywnymi” rolkami
napinającymi i w razie potrzeby skorygować.
7. Sprawdzić rolki napinające z tworzywa sztucznego
pod kątem zużycia.
8. Sprawdzić uszczelnienia łożysk pod kątem wycieków.
9. Sprawdzić części pod kątem korozji.
10.Czy ogólny stan paska rozrządu pozwala na
zagwarantowanie bezawaryjnej eksploatacji do czasu
następnego planowego przeglądu?
Uwaga:
Uszkodzony pasek rozrządu może spowodować
poważne uszkodzenie silnika, pociągające za sobą
znaczne koszty naprawy. Koszt wymiany paska
rozrządu jest dużo niższy niż koszt naprawy awarii
silnika spowodowanej przez wadliwy pasek rozrządu.
Niezawodność paska rozrządu nie może budzić
żadnych zastrzeżeń. W razie wątpliwości zawsze
należy doradzać klientowi wymianę paska.
Napęd rozrządu - możliwe przyczyny
awarii
38
• Zbyt silne lub zbyt słabe napięcie paska,
• Zabrudzenia w napędzie pasowym,
• Zużycie krawędzi paska,
• Zużycie bocznych powierzchni zębów,
• Suche wargi uszczelnienia łożyska powodujące piski,
• Luz łożyska poniżej wartości minimalnej w wyniku
zdeformowania pierścienia wewnętrznego łożyska:
pNiewłaściwy
p
moment dokręcenia,
• Uszkodzone powierzchnie robocze kół,
• Zużyty smar w łożyskach wskutek przekroczenia
okresu eksploatacji.
Napęd urządzeń pomocniczych - lista
kontrolna obsługi
1. Sprawdzić stan paska wielorowkowego.
2. Sprawdzić ustawienia automatycznych napinaczy
paska.
3. Za pomocą narzędzia pomiarowego zmierzyć
naciąg paska w układach ze „sztywnymi” rolkami
napinającymi i w razie potrzeby skorygować.
4. Sprawdzić stan rolek profilowanych.
5. Upewnić się, że osłony ochronne są założone.
6. Sprawdzić otwory montażowe napinaczy
hydraulicznych pod kątem uszkodzeń i uszczelniacze
mieszkowe pod kątem wycieków oleju.
7. Sprawdzić, czy napinacz paska obraca się swobodnie
w całym zakresie wychylenia.
8. Sprawdzić części pod kątem korozji.
Napęd urządzeń pomocniczych – możliwe
przyczyny awarii
• Zbyt silne lub zbyt słabe napięcie paska,
• Zabrudzenia w napędzie paskowym,
• Zużyty pasek wielorowkowy,
• Pasek częściowo popękany,
• Suche wargi uszczelnienia łożyska powodujące piski,
• Wyciek smaru z łożysk:
pBrak
p
osłon ochronnych!
• Uszkodzony napinacz hydrauliczny paska:
pWyciek
p
oleju z napinacza paska,
• Uszkodzone sprzęgiełko alternatora:
pPasek
p
wielorowkowy łopocze i piszczy.
pSprawdzić
p
sprzęgiełko/wolne koło alternatora (str. 20).
Uwaga:
Wymieniając pasek wielorowkowy zalecamy wymianę
innych komponentów w napędu osprzętu (rolki,
napinacze i wolne koło alternatora) w tym samym
czasie, ponieważ wszystkie części są na tym samym
poziomie zużycia.
Pompa wody/układ chłodzenia - lista
kontrolna obsługi
• Sprawdź odporność na zamarzanie chłodziwa
• Uważaj na zanieczyszczeń w cieczy chłodzącej
• Sprawdź ciśnienie chłodnicy zbiornik wyrównawczy/
korek chłodnicy
• Sprawdzić szczelność układu chłodzenia
Notatki
39
944 1000 240 2433/1.0/9.2012/OD-PL
© 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
Chcesz wiedzieć więcej? Możemy pomóc
www.repxpert.pl
www.schaeffler-aftermarket.com
aamin[email protected]

Documentos relacionados