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Transcripción

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ban a ser «12+1», pero estaba claro que
con un número tal de participantes en este Master Trail la cosa no podía empezar
bien. Por ello, y ante la inminente llegada de
la nueva Aprilia Pegaso 650 con inyección
electrónica, decidimos dejarlo en 12 excluyendo fuera a la «vecchia» Pegaso al no tener
demasiado sentido su presencia en esta prueba. Pero la reducción en número no quedó
ahí, puesto que la reciente huelga de transporte impidió que la «endurera» Husqvarna
TE 610 y la carismática Honda NX 650 Dominator llegaran a tiempo al «perderse» por
el camino. Una lástima, pero ante una prueba de este calibre y teniendo cuenta el número de personas implicadas en el tema, no pudimos aplazarla y como estaba previsto, la
llevamos a cabo el pasado martes 3 de octubre con diez motos, que, sin lugar a dudas,
también es un número importante. Diez modelos que componen el segmento de las trail
medias y que comprenden a todos los modelos desde 400 hasta 650 cc.
Una encuesta valorando un uso exhaustivo en carretera y una cronometrada «off-road»,
además de unas preciosas excursiones por
pistas de la provincia de Guadalajara, nos
han servido para sacar conclusiones muy importantes respecto a nuestras diez protagonistas. La verdad es que este Master Trail se
puede erigir ya como una de nuestras pruebas más entretenidas y divertidas. Además,
sin incidentes. Todo perfecto.
●
I
Equipo de Pruebas de MOTOCICLISMO
Fotos: M.Helsing/J.Olivares
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ligera
● BMW F 650 GS
● BMW F 650 GS Dakar
● Cagiva Canyon 500
● Honda XL 650 V Transalp
● Honda Vigor 650
● Kawasaki KLR 650
● Kawasaki KLE 500
● Suzuki DR-Z 400 S
● Suzuki Freewind XF 650
● Yamaha XT 600 E
Las trail medias
forman
actualmente el
segmento del
mercado más
numeroso. Unas
han
evolucionado, otras han
llegado nuevas y otras
parecen vivir de las rentas,
pero entre todas acaparan un
importante número de ventas
gracias a su polivalencia y
precios accesibles.
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BMW F 650 GS
FICHA TÉCNICA
Motor
4T, monocilíndrico,
4 válvulas, ref.
líquida
Diám. x carrera 100 x 83 mm
Cilindrada
652 cc
Alimentación
Inyección
electrónica
Chasis
Doble viga de acero
con cuna
desdoblada
Susp. Delantera Horquilla
convencional.
Recorrido 170 mm.
Barras 40 mm
Susp. Trasera
Monoamortiguador.
Recorrido 165 mm.
Freno delantero Disco 300 mm.
Pinza 2 pistones
paralelos
Freno trasero
Disco 240 mm.
Pinza simple pistón
Neum.-llanta del. 100/90-19"
2,5" x 19"
Neum.-llanta tras. 130/80-17"
3,0" x 17"
Dist. Ejes
1.479 mm
Peso verif.
vacío/lleno
187,7/200,5 kg
Precio
1.237.000 ptas
PRESTACIONES
EL ABS da mucha confianza
al frenar fuerte en carretera y
la suspensión trasera se
regula con extrema facilidad
BANCO DE POTENCIA
BMW F 650 GS
Equilibrio y potencia
a firma alemana dio en la diana al volcar en su
F650 los deseos de la mayoría de los usuarios europeos, que usan las trail sobre todo sobre asfalto. El éxito en ventas ha sido enorme y ha revalorizado
la categoría «mono» entre el gran público. Su precio es
muy elevado, pero no es extraño que esta nueva versión de la F 650 ha sido alabada otra vez por su estupendo motor, que con la llegada de la exclusiva inyección, se muestra ahora todavía más potente y suave, lo
que le da unas prestaciones calificables de «bicilíndricas». A nivel de parte ciclo, su elaborado bastidor,
Equipamiento
con la situación del depósito de combustible muy
✔ Tacómetro
baja, le da un aplomo y
✔ Chivato de reserva de gasolina
una estabilidad sin tacha,
✔ Reloj horario
ya sea en carreteras viraCubremanos
das o en trazados rápidos.
Maneta de freno regulable
Ello, junto a una gran
Maneta de embrague regulable
manejabilidad y agarre
✔ Tapón de depósito con bisagra
en frenada y en curva,
✔ Asas de pasajero
que le concede la ancha
✔ Transportín
rueda delantera de 19", la
✔ Cubrecarter metálico
hace verdaderamente ve✔ Estribos de conductor con goma
L
✔ Estribos de pasajero con goma
✔ Caballete central
✔
4M
Horquilla regulable
Amortiguador regulable
O T O C I C L I S M O
Aceleración
s/m
0-100 km/h
4,7/83
0-120 km/h
7,1/158
0-140 km/h
10,7/291
Aceleración
s/km/h
0-400 m
13,4/149
0-1.000 m
26,8/167
Velocidad máx. km/h
Real/leído
177/190
Consumos
litros/100 km
Medio
5,8
Máximo
6,1
Autonomía
media teórica
298 km
La mejor «mono»
para carretera y
autopista.
loz sobre asfalto y en carreteras viradas peso a su peso.
A nivel de suspensiones y frenos está excelentemente
dotada, con detalles como la regulación externa del
muelle trasero o la opción del ABS -esta vez, desconectable-. El equipamiento opcional disponible permite mejorarla como viajera -puños eléctricos, bolsas sobredepósito, maletas-… con lo que se convierte en una
excelente rutera. Adolece de un peso y una posición de
conducción muy enfocada hacia la comodidad, pero su
excelente motor la hace muy fácil de conducir sobre pistas de dificultad media.
Potencia máxima 49,5 CV a
6.180 rpm
Par máximo
6,25 kgm a
5.130 rpm
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BMW F 650 GS Dakar
FICHA TÉCNICA
Motor
4 válvulas, ref.
líquida
Cilindrada
652 cc
Alimentación
Inyección
electrónica
Chasis
Doble viga de acero
con cuna
desdoblada
convencional.
Recorrido 210 mm.
Barras 40 mm
Susp. Trasera
Monoamortiguador.
Recorrido 210 mm.
Pinza 2 pistones
paralelos
Freno trasero
Disco 240 mm.
1,6" x 21"
3,0" x 17"
Dist. ejes
1.489 mm
Peso verif.
vacío/lleno
184,9/198,1 kg
Precio
1.322.000 ptas
PRESTACIONES
Aceleración
0-100 km/h
0-120 km/h
0-140 km/h
Aceleración
0-400 m
0-1.000 m
Velocidad máx.
Real/leído
Consumos
Medio
Máximo
Autonomía
media teórica
s/m
5,1/93
7,6/170
11,7/317
s/km/h
13,7/145
27,5/164
km/h
177/195
Litros/100 km
5,7
6,1
Suspensiones de largo
recorrido, llanta delantera de
21” y cúpula elevada
destacan en la campera Dakar
307 km
BANCO DE POTENCIA
6.180 rpm
Par máximo
6,25 kgm a
5.130 rpm
BMW F 650 GS DAKAR
Rutera de campo
a versión «Dakar» devuelve a la GS la rueda
montañera de 21" que perdió al enfocarse más
hacia el asfalto, y a ello añade una estética -¡y
un precio!- más agresivos, en dameado en blanco y negro, que recuerda los consecutivos éxitos de la marca
en la prueba africana. La rueda de 21", más alta y de
huella más estrecha que la de 19", tiene la ventaja de
«meterse» menos en los baches y mejorar la direccionabilidad y el guiado sobre terrenos sueltos. Sus suspensiones ganan recorrido útil, hasta 210 mm, el manillar es más ancho y el asiento queda colocado a 870
L
mm del suelo, lo que junto a sus neumáticos originales
con más dibujo mejora su comportamiento en «off-road». Sin embargo, aunque más alta, la estabilidad de
la Dakar -por mucho que las pequeñas oscilaciones
surjan siempre antes que en su hermana a alta velocidad o autopista o con viento lateral, y la moto circula
menos apoyada de dirección- no ha sufrido menoscabos irreparables, y sólo en frenadas duras se agradecería la mayor sección de goma delantera disponible
en la de 19". El peculiar «guardabarros trasero» es,
como en su hermana, demasiado frágil en monEquipamiento
taña, y su peso debería
✔ Tacómetro
mejorar.
¡Todavía mejor
rutera que su
hermana GS con
rueda de 19"!
✔ Reloj horario
✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔
Cubremanos
Tapón de depósito con bisagra
Asas de pasajero
Transportín
Cubrecarter metálico
Estribos de conductor con goma
Estribos de pasajero con goma
Caballete central
Horquilla regulable
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Cagiva Canyon 500
FICHA TÉCNICA
Motor
4 válvulas, ref. por
aire
Diám. x carrera 92,8 x 73,6 mm
Cilindrada
498 cc
Alimentación
Carburador 40 mm
Chasis
Doble viga de acero
convencional.
Recorrido 170 mm.
Barras 45 mm
Susp. Trasera
Monoamortiguador.
Recorrido 170 mm
Pinza 2 pistones
paralelos
Freno trasero
Disco 240 mm.
Pinza 2 pistones
paralelos
2,15" x 19"
3,5" x 17"
Dist. Ejes
1.463 mm
Peso verif.
vacío/lleno
175,4/187,6 kg
Precio
888.000 ptas
PRESTACIONES
CAGIVA 500 CANYON
Alegre y polivalente.
a Canyon monta un veterano motor de 500 cc, de
menor potencia que la mayoría de sus rivales, lo
que no hace esperar una respuesta al acelerador
tan contundente, sobre todo en la zona baja del cuentavueltas. Sin embargo, su menor cilindrada le permite subir muy alegre desde medios. Gira rápido con facilidad,
con lo que sus prestaciones son suficientes para seguir
sin problemas a sus rivales, y el tacto de motor al acelerar sobre terrenos deslizantes es también muy dulce. La
Canyon, realmente bonita y con buenos acabados, opta
por una postura de conducción muy cercana a la referencia entre las trail, y es
de suspensioSu motor de 500 confortable
nes y mecánica, con lo que
cc no es un
resulta agradable en uso
diario. En autopista su veargumento que
locidad de crucero es buela descarte a
na, y la protección aeropriori.
dinámica está favorecida
por el un semicarenado
que adopta un receptáculo portadocumentos en el frontal, un buen detalle… compensado por la presencia de
la pata de cabra autoplegable de difícil accionamiento.
Sus frenos son correctos, salvo la palanca del trasero,
muy alta y difícil de accionar con botas de campo, y la
rueda de 19" pulgadas le ofrece una estabilidad y sensación de confianza óptima para conducirse a la perfección en carreteras viradas. En campo sus suspensiones
resultan algo blandas, y
rebota en los baches comprometiendo su distancia
al suelo, pero ofrece una
buena manejabilidad. Un
motor de mayor cubicaje
le daría mayor contundencia a nivel de propulsor, pero la suavidad y facilidad de conducción de
su pequeño motor de 500
es precisamente su baza
diferencial.
L
Equipamiento
✔ Tacómetro
✔Chivato de reserva de gasolina
✔
Reloj horario
Cubremanos
Asas de pasajero
Transportín
Caballete central
Horquilla regulable
6M
✔
✔
✔
✔
✔
La Canyon disfruta de un
diseño de lo más vanguardista.
El hueco para los papeles se
ubica tras el frontal del
semicarenado y el motor es
de suave respuesta.
Aceleración
s/m
0-100 km/h
6,9/121
0-120 km/h
10,3/226
0-140 km/h
17,4/486
Aceleración
s/km/h
0-400 m
15,1/135
0-1.000 m
15,1/135
Real/leído
159/170
Consumos
Litros/100 km
Medio
7
Máximo
7,4
Autonomía
media teórica
286 km
BANCO DE POTENCIA
Potencia máxima 38 CV a
5.230 rpm
Par máximo
4,7 kgm a
6.370 rpm
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PÆgina 7
Honda Vigor 650
FICHA TÉCNICA
Motor
aire
Cilindrada
644 cc
Alimentación
Carburador 40 mm
Chasis
Simple cuna de
acero
convencional.
Recorrido 190 mm.
Barras 41 mm
Susp. Trasera
Monoamortiguador.
Recorrido 170 mm.
Pinza 2 pistones
paralelos
Freno trasero
Disco 220 mm.
2,15" x 19"
2,5" x 17"
Dist. Ejes
1.440 mm
Peso verif.
vacío/lleno
169,8/181,1 kg
Precio
919.000 ptas
PRESTACIONES
Aceleración
s/m
0-100 km/h
7,3/126
0-120 km/h
11,3/247
0-140 km/h
17,9/489
Aceleración
s/km/h
0-400 m
15,6/134
0-1.000 m
30,3/152
Real/leído
152/160
Consumos
litros/100 km
Medio
6,6
Máximo
8,5
Autonomía
media teórica
197 km
Escasa altura del asiento,
motor robusto y fiable,
trasportín, etc, la hacen ideal
para uso diario.
BANCO DE POTENCIA
5.510 rpm
Par máximo
5,5 kgm a
4.220 rpm
HONDA 650 VIGOR
Ciudadana…
a Vigor proviene de la SLR 650, aquella «dominator de pobre» con ruedas con semitacos y una
fea protección de tubo de acero por encima del
faro, pero corrigió el tiro hacia una estética más ciudadana y -ya con neumáticos prácticamente de carretera-,
representa la opción más ciudadana entre las trail… Suzuki Freewind aparte. Ligerita, baja de asiento, correctamente equipada, su espléndido motor con culata de
válvulas radiales y refrigeración por aire que tan eficaz
ha sido en la famosa NX 650 «Domi», ofrece un tacto
de mecánica ejemplarmente «trail» desde muy abajo,
con lo que resulta muy fácil de llevar y agradable en el
L
tráfico diario. Su postura de conducción es muy recogida, lo que la hace muy confortable para todo uso. No
muy brillante ni rápida arriba, sus prestaciones son, sin
embargo, correctas en carretera, y en este ámbito el
montaje de la casi simbólica semicúpula le ofrece algo
más de protección para viajar. Al equipar rueda delantera de 19", gira muy bien y es estable: su aplomo de
tren delantero al acercarse a sus velocidades de crucero
ha mejorado frente a la trail de la que proviene. En
campo, demuestra su carácter decididamente urbano
ya que sus suspensiones, blandas y recortadas, no le
ofrecen suficiente distancia al suelo al aterrizar de
Equipamiento
los baches. Su bastidor,
exclusivo, da también ma✔ Tacómetro
yor apoyo a la rueda deChivato de reserva de gasolina
lantera, con lo que en
Reloj horario
montaña carece lógicaCubremanos
mente de la agilidad y caManeta de freno regulable
pacidad de improvisación
de su hermana. Un precio
aún menos elevado sería
perfecto para una moto
✔ Transportín
económica y sin pretenCubrecarter metálico
siones como ésta.
✔ Estribos de conductor con goma
El paradigma de
la utilidad de una
trail en ciudad.
✔
Caballete central
Horquilla regulable
7
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PÆgina 8
Honda XL 650V Transalp
FICHA TÉCNICA
Motor
4T, bicilíndrico en
«V», 6 válvulas, ref.
líquida
Cilindrada
647 cc
Alimentación
Dos carburadores de
34 mm
Chasis
Tubular de acero
convencional.
Recorrido 200 mm.
Barras 41 mm
Susp. Trasera
Monoamortiguador.
Recorrido 172 mm.
Freno delantero Dos discos 256 mm.
Pinzas 2 pistones
paralelos
Freno trasero
Disco 240 mm.
2,15" x 21"
3,0" x 17"
Dist. ejes
1.501 mm
Peso verif.
vacío/lleno
201,4/214,4 kg
Precio
1.369.000 ptas
PRESTACIONES
HONDA XL 650 V TRANSALP
La suavidad bicilíndrica
athias Nilsson, piloto de cross, se preguntaba en
el recorrido de aproximación realizado por autovía el porqué de la presencia de una «gran bicilíndrica» en esta comparativa. Basta leer su comentario
«en caliente», recién acabada su pasada por la «crono»
para comprobar cómo había cambiado de opinión. Desde luego, la Transalp es la más cómoda y veloz en autopista. Con su motor V-2 de 650 cc de 55 CV declarados,
dispone siempre de reservas de potencia para, aún ofreciendo la mejor protección aerodinámica de todas, escaparse con velocidades cruceros que quitan de su rebufo a
sus rivales salvo a las BMW. Para rodar con pasajero es
claramente la mejor, y pese a un tanque demasiado ancho a nivel de su unión con el asiento, su comodidad es
suprema. En cuanto a acabados y equipamiento opcional, la nueva Transalp está a la altura de la mejor, lo que
puede permitir a esta bicilíndrica contrarrestar el inconveniente de un precio de categoría superior. Desde luego,
no es una deportiva. En este aspecto, de alguna manera,
sufre casi todos los inconvenientes del porte de una Africa Twin… pero sin su capacidad a nivel de motor. En carreteras viradas su mayor potencia frente a las «mono»
no logra superar su mayor peso
y tamaño. En montaña, requiere manos más expertas para evitar problemas debidos idéntica
razón y a su escasa distancia al
suelo. Pero frena excelentemente, cuenta con buenas suspensiones -suaves y confortables-, y
una base ciclo muy sana, lo que
permite aprovechar la tremenda motricidad de su motor para
rodar de forma sorprendente
incluso en zonas muy tortuosas.
M
Equipamiento
✔ Tacómetro
✔ Reloj horario
✔ Cubremanos
✔ Maneta de freno regulable
✔
Asas de pasajero
Transportín
Caballete central
Horquilla regulable
8M
✔
✔
✔
✔
Su imagen señorial la
delata: alta calidad de
acabados, competísimo
cuadro de instrumentos y
potente doble disco
delantero. El motor sobresale
por potencia y suavidad de
respuesta.
Una bicilíndrica de
aventura asequible y
no atemorizadora
por peso y tamaño.
Aceleración
s/m
0-100 km/h
4,8/89
0-120 km/h
7,2/164
0-140 km/h
11,2/308
Aceleración
s/km/h
0-400 m
13,5/148
0-1.000 m
27/164
Real/leído
175/190
Consumos
litros/100 km
Medio
7,4
Máximo
8,9
Autonomía
media teórica
257 km
BANCO DE POTENCIA
7.370 rpm
Par máximo
5,8 kgm a
5.320 rpm
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PÆgina 9
Kawasaki KLE 500
FICHA TÉCNICA
Motor
4T, bicilíndrico en
línea, 8 válvulas,
ref. líquida
Diám. X carrera 74 x 58 mm
Cilindrada
498 cc
Alimentación
Dos carburadores de
34 mm
Chasis
Doble cuna de acero
convencional.
Recorrido 220 mm.
Barras 41 mm
Susp. Trasera
Monoamortiguador.
Recorrido 200 mm.
Pinza 2 pistones
paralelos
Freno trasero
Disco 230 mm.
1,85 x 21"
2,50 x 17"
Dist. Ejes
1.510 mm
Peso verif.
vacío/lleno
189,8/201,7 kg
Precio
1.079.000 ptas
PRESTACIONES
Aceleración
s/m
0-100 km/h
6,25/104
0-120 km/h
9,1/191
0-140 km/h
141,/373
Aceleración
s/km/h
0-400 m
14,8/142
0-1.000 m
28,9/158
Real/leído
164/180
Consumos
litros/100 km
Medio
7,4
Máximo
8,8
Autonomía
media teórica
203 km
BANCO DE POTENCIA
7.990 rpm
Par máximo
4,3 kgm a
6.250 rpm
KAWASAKI KLE 500
Una veterana de carretera
E
n el apogeo de las ventas del sector trail, en Kawasaki encontraron en el motor bicilíndrico en
línea de las GPZ 500 -¡montado también en las
Vulcan custom!- una solución para ofrecer, sin inversión excesiva, una trail media que hiciera la guerra
contra la Transalp. Ahora, casi diez años después, esta
veterana KLE 500, sigue apostando por las mismas soluciones sin apenas cambios. Para definirla con una
única frase: ésta es una trail con motor de moto de carretera. Sube de vueltas con mucha alegría, pero pese
a que sus bajos no son malos, no ofrece la respuesta directa y contundente abajo de los «monos». En aceleraciones en línea recta, es imprescindible el uso del cambio para mantenerlo en
su zona buena -siempre En esta
más alta que en sus rivales-, para obtener unas Kawasaki está
prestaciones suficientes, todo muy
pero no brillantes dado amortizado… su
que es un 500 cc. En viaprecio también
jes por autopista, su velocidad de crucero puede debería estarlo.
ser a voluntad sosegada y
suave, o muy cercana a
su máxima, sin la sensación de agobio mecánico que
daban las monocilíndricas… hace diez años. Pero éstas la superan ya en prestaciones, lo que ha desvanecido sus ventajas, dejando sólo los inconvenientes de
una evolución interrumpida en la práctica. Dejando
aparte una estética sobrepasada, su asiento es
demasiado mullido, y el
conductor queda excesivamente encajado y con
las manos demasiado altas y abiertas. Sus suspensiones resultan blandas, y los frenos poco eficaces para su peso. En
definitiva, la KLE ha dado ya todo lo que se le
suponía.
Equipamiento
✔ Tacómetro
En la KLE 500 el piloto se
encuentra con un asiento
demasiado mullido, unas
suspensiones blandas para
conducir en campo y una
frenada un tanto escasa. El
motor sube de vueltas con
alegría y la llave de gasolina
está muy bien rematada
✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔
Chivato de reserva de gasolina
Reloj horario
Cubremanos
Asas de pasajero
Transportín
Caballete central
Horquilla regulable
9
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PÆgina 10
Kawasaki KLR 650
FICHA TÉCNICA
Motor
4 válvulas, ref.
líquida
Cilindrada
651 cc
Alimentación
Carburador
Chasis
Monocuna en tubo
de acero
convencional.
Recorrido 220 mm.
Barras 41 mm
Susp. Trasera
Monoamortiguador.
Recorrido 185 mm.
Pinza 2 pistones
paralelos
Freno trasero
Disco 230 mm.
1,85 x 21"
2,50 x 17"
Dist. Ejes
1.490 mm
Peso verif.
vacío/lleno
177,5/187,9 kg
Precio
999.900 ptas
PRESTACIONES
La KLR es una trail a la
antigua usanza, muy
práctica en campo y algo
limitada en carretera abierta.
KAWASAKI KLR 650
A la vieja usanza montañera
E
sta Kawasaki conforma el segmento de las trail
«mono» más clásicas -la XT, la Dominator-, y
ofrece un comportamiento más cercano a las
primitivas motos mixtas asfalto-enduro. Tanto la carrocería, mínima, como la postura de conducción, o los
recorridos de suspensiones, permiten resolver con mayor brillantez los requerimientos de la conducción
«off-road» que los de la autopista: no hay protección
aerodinámica, su desarrollo final es algo corto, y su estabilidad a alta velocidad es cabezona, no tiene el aplomo de las trail más modernas, que evitan mejor las oscilaciones debidas a rizados en el asfalto o al vienEquipamiento
to lateral. El motor no es
tan moderno como el de
Tacómetro
la KLX, tiene un funcioChivato de reserva de gasolina
namiento general más
Reloj horario
tosco, y pese a sus bue✔ Cubremanos
nos 44 CV reales no estiManeta de freno regulable
ra con demasiada brillanManeta de embrague regulable
tez arriba ni corre mu✔ Tapón de depósito con bisagra
cho. Pero su respuesta
abajo es muy correcta, y
✔ Transportín
gracias a un concepto de
parte ciclo muy «endure✔ Estribos de conductor con goma
✔
Caballete central
Horquilla regulable
10 M
Una buena trail
al estilo
montañero.
ra» se comporta excelentemente en conducción deportiva tanto en carreteras viradas -donde agradecería, claro, un tren delantero de 19"- como en cronos
tortuosas y pistas de montaña. A su favor, pues, más
su comportamiento montañero -y que ¡rompes poco
cuando te caes!, como en las trail de siempre- que su
adaptación a la ciudad, carretera y autopista, y en contra, algunos aspectos que se han quedado intactos desde su aparición en el mercado hace ya unos años: el
freno trasero bloquea con demasiada facilidad, las manetas de embrague y freno son ridículamente delgadas, y sus acabados poco lujosos no resisten la comparación de otras motos más modernas…
Aceleración
s/m
0-100 km/h
5,7/107
0-120 km/h
8,8/202
0-140 km/h
14,8/422
Aceleración
s/km/h
0-400 m
14,3/138
0-1.000 m
28,9/152
Velocidad máxima km/h
Real/leído
164/180
Consumos
litros/100 km
Medio
7,3
Máximo
8,2
Autonomía
media teórica
205 km
BANCO DE POTENCIA
6.910 rpm
Par máximo
5,3 kgm a
3.070 rpm
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8:11
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Suzuki DR 400 S
FICHA TÉCNICA
Motor
4 válvulas, ref.
líquida
Diám. x carrera 90 x 62,6 mm
Cilindrada
398 cc
Alimentación
Carburador de 36
mm
Chasis
Doble cuna de acero
convencional.
Recorrido mm.
Barras 49 mm
Susp. Trasera
Monoamortiguador.
Recorrido mm.
Pinza 2 pistones
paralelos
Freno trasero
Disco 220 mm.
Neum.--llanta del. 80/100/21"
1,6" x 21"
Neum.--llanta tras. 120/90-18"
2,15" x 18"
Dist. ejes
1.475 mm
Peso verif.
vacío/lleno
137,8/145 kg
Precio
950.000 ptas
PRESTACIONES
Aceleración
s/m
0-100 km/h
5,2/94
0-120 km/h
7,9/180
0-140 km/h
13,5/385
Aceleración
s/km/h
0-400 m
13,9/140
0-1.000 m
28,4/154
Real/leído
157/168
Consumos
litros/100 km
Medio
6,5
Máximo
6,9
Autonomía
media teórica
154 km
BANCO DE POTENCIA
8.520 rpm
Par máximo
3,9 kgm a
5.940 rpm
SUZUKI DR-Z 400 S
Ligera y rápida
a más pequeña del lote, esta Suzuki DR 400 en
versión con arranque eléctrico -recuerda que
existe otra con tacos, sin patada, y todavía más
agresiva- es la más cercana a una moto de enduro, así
que no es de extrañar que hiciera las delicias de nuestros dos expertos probadores en la crono… y de todos
en las pistas. Antes de llegar ahí, la DR 400 sorprendió,
sin embargo, por su correcta velocidad punta. Aunque
es un motor de sólo 400 cc, el pequeño pero moderno
propulsor Suzuki es lo bastante potente como para rodar con todas las demás, y sólo queda largada en autopista si no te atreves a hacerla girar de continuo como
un molinillo. En ciudad es demasiado alta para subirte
y bajarte de ella con comodidad, y demasiado espartana en equipamiento pese a su ejemplar «trip-master»
digital, que ofrece todo tipo de información a nivel de
parcializadores y demás. Su tremenda ligereza comparada la pone en otra órbita, y sus suspensiones y frenos son de mucha calidad. En carreteras viradas bastarían unas suspensiones con menor recorrido para
aprovecharla aún más y conducirla a ritmo demoledor, porque su motor es capaz de sacar sus escasos kilos de las curvas con igual brillantez, por lo menos, que a
sus rivales, de 650 cc… pero
treinta kilos más de media.
Sobre tierra, sus posibilidades
de «moto de enduro» padecieron más que en sus rivales
el montaje de los neumáticos
Sirac mixtos, de pequeña sección, porque la moto pedía a
gritos unos buenos tacos con
las que arrasar en la crono.
Hizo el mejor «scratch», desde luego…
L
Una pequeña
enduro, puro y duro,
que sorprende en
carretera.
Equipamiento
✔
Es sobresaliente en
conducción «off road», y
sorprende en carreteras de
montaña. Su escaso peso,
calidad de suspensiones
regulables en ambos trenes y
potente frenada son parte de
las claves. Su completa
instrumentación es digital.
✔
✔
✔
✔
Tacómetro
Reloj horario
Cubremanos
Asas de pasajero
Transportín
Caballete central
Horquilla regulable
11
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8:11
PÆgina 12
Suzuki XF 650 Freewind
FICHA TÉCNICA
Motor
Diám. x carrera
Cilindrada
Alimentación
Chasis
Susp. Delantera
Susp. Trasera
Freno delantero
Freno trasero
Neum.-llanta del.
Neum.-llanta tras.
Dist. ejes
Peso verif.
Precio
PRESTACIONES
SUZUKI 650 FREEWIND
Ciudadana… deportiva
a Freewind responde a la continua adaptación
sufrida por las trail hacia el asfalto, iniciada por
la F 650, y continuada por la versión ST o la Vigor. Muy bajita, con doble anclaje de amortiguación
para convertirla en una moto sin los inconvenientes de
altura de asiento de las trail en ciudad, dotada de un
semicarenado muy efectivo y con un faro digno de este nombre, y formidablemente acabada con detalles
como su espectacular cuadro de mandos digital, la
«Free» es una moto de mecánica tremendamente suave. Sus suspensiones resultan sólidas pero confortables. Con sus buenos frenos, y su postura muy conseguida, es ejemplar en ciudad -más suave de mecánica
que la Vigor, por ejemplo, y más bonita-, se adapta
perfectamente a la carretera -buena protección, manillar no demasiado ancho,
buen asiento- y dispone
La más
de unas prestaciones exciudadana
celentes. Sin embargo,
sorprende en
sus cualidades no terminan ahí. Como «deporticonducción
va» goza en carreteras videportiva.
radas de las ventajas de
una rueda de 19", y de
unas suspensiones no exageradamente largas y bien
taradas, con lo que ofrece el tacto de moto más parecido, de alguna manera, a las supermotard. Su estabilidad y aplomo, junto a una buena sensación de ligereza pese a un peso no excepcional, la hacen particularmente rápida en
conducción ágil, y su
motor responde también por completo a estos requerimientos. Por
las mismas razones, en
pistas deslizantes, pero
planas y sin baches, es
una bala, e incluso se
comportó sorprendentemente bien en la crono a
tenor de las declaraciones de su pilotos…
L
Equipamiento
✔ Tacómetro
✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔
Reloj horario
Cubremanos
Asas de pasajero
Transportín
Caballete central
Horquilla regulable
12 M
Al bonito cuadro de
istrumentos digital sólo le
falta el reloj horario. El
semicarenado protege en
autopista y el faro es digno de
tal nombre. Ideal en ciudad,
la altura de asiento es escasa
gracias en parte al doble
anclaje del amortiguador.
aire
100 x 82 mm
644 cc
Dos carburadores
32 mm
Monocuna
desdoblada
Horquilla
convencional.
Recorrido 170 mm.
Barras 43 mm
Monoamortiguador.
Recorrido 140 mm.
Disco 300 mm.
Pinza 2 pistones
paralelos
Disco 240 mm.
100/90-19"
2,5" x 19"
130/80-17"
3" x 17"
1.495 mm
vacío/lleno
175,2/189,2 kg
1.020.000 ptas
Aceleración
s/m
0-100 km/h
5,1/74
0-120 km/h
7,6/144
0-140 km/h
11,2/267
Aceleración
s/km/h
0-400 m
14,7/151
0-1.000 m
28,9/166
Real/leído
168/175
Consumos
litros/100 km
Medio
6,2
Máximo
7,3
Autonomía
media teórica
298 km
BANCO DE POTENCIA
6.170 rpm
Par máximo
5,5 kgm a
5.250 rpm
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Yamaha XT 600 E
FICHA TÉCNICA
Motor
Diám. x carrera
Cilindrada
Alimentación
Chasis
Susp. Delantera
Susp. Trasera
Freno delantero
Freno trasero
Neum.-llanta del.
Neum.-llanta tras.
Dist. ejes
Peso verif.
Precio
aire
95 x 84 mm
595 cc
Dos carburadores de
26 mm
Monocuna en tubo
de acero
Horquilla
convencional.
Recorrido 225 mm.
Barras 41 mm
Monoamortiguador.
Recorrido 200 mm.
Disco 282 mm.
Pinza 2 pistones
paralelos
Disco 240 mm.
90/90-21"
1,85 x 21"
120/90-17"
2,50 x 17"
1.445 mm
vacío/lleno
173,8/186,9 kg
899.900 ptas
PRESTACIONES
Aceleración
0-100 km/h
0-120 km/h
0-140 km/h
Aceleración
0-400 m
0-1.000 m
Velocidad máx.
Real/leído
Consumos
Medio
Máximo
Autonomía
media teórica
s/m
5,5/101
8,7/201
15,7/458
s/km/h
14,2/138
29,3/147
km/h
152/160
litros/100 km
6,8
7,3
Su peso y suspensiones
ayudan en campo. En
carretera su motor se queda
escaso de potencia.
220 km
BANCO DE POTENCIA
6.010 rpm
Par máximo
5,1 kgm a
4.980 rpm
YAMAHA XT
600 E
Incombustible
ué se puede añadir a lo escrito acerca de la veterana, casi venerable ya, Yamaha XT, desde
su aparición como primera trail-mixta de la
historia? En lo bueno, que pese a sus continuos cambios a lo largo de casi veinte años -arranque eléctrico,
más cubicaje, retoques en los chasis, nueva carrocería,
frenos de disco, etc…- son las demás las que se han
movido en la foto. La XT sigue siendo una moto muy
adaptada a las pistas de montaña de cierto nivel de dificultad, relativamente ligera, superfiable, y estéticamente muy brillante. Sin ningún tipo de protección
aerodinámica para autopista y carretera, como equipan ya las trail que han virado hacia el asfalto, la XT
ha dejado a su prima la XTZ 660 la oportunidad de
Q
buscar la brillantez de prestaciones y mayor comodidad como rutera. Por otro lado, su incombustible motor refrigerado por aire, capaz de iniciar a millares de
moteros en los secretos de la conducción «off-road»,
ya no destaca por su potencia. Poco contundente y algo lento de respuesta desde medios, su respuesta es
empero muy controlable desde abajo en terreno deslizante y ofrece una buena tracción. Su relativa ligereza
ayuda en pistas y trialeras, en el campo, pero la estabilidad es, como en la KLR, muy «montañera» en carretera, su tren delantero
tiende a oscilar a alta veEquipamiento
locidad y no guarda perfectamente la línea en las
✔ Tacómetro
frenadas. En la crono, sus
suspensiones ofrecen ópReloj horario
timos recorridos para re✔ Cubremanos
solver los baches duros,
pero resultan blandas en
uso extremo.
La relativamente
barata XT es una
perfecta moto
para iniciarse en
el «off-road»
polivalente.
✔
✔
Transportín
Caballete central
Horquilla regulable
13
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MOTORES
El tiempo pasa
● El segmento trail nació con
la llegada de la Yamaha XT 600 a
principios de los '70. Durante mucho tiempo la estructura de un motor enfocado a este segmento estuvo dictada por ella. Motor monocilíndrico de cuatro tiempos monoárbol con refrigeración por aire
y, normalmente, lubricación por
cárter seco.
En esta comparativa de cilindrada media, como casi siempre
que se intenta juntar «todo lo que
hay», ni están todas, ni son del todo similares. Este es el caso, con
motores generalmente monocilíndricos pero con un par de excepciones, con lubricación generalmente por cárter seco pero con
algún cárter húmedo, con refrigeración generalmente por agua pero con alguna que otra por aire…
La Kawasaki KLE 500 y la
Honda XL 650 V Transalp se despegan del resto por su motor bicilíndrico -en el primer caso en línea y en el segundo en «V» a 52º,
pero ambos refrigerados por agua
y con engrase por cárter húmedoque mejora claramente su com-
portamiento en carretera, pero
que pesan y abultan demasiado
para una moto de campo. El motor de la Honda se adapta mejor
que el de la Kawasaki a un uso
campestre por anchura, colocación del peso, y por no proceder
de una deportiva de calle. El twin
paralelo mantiene parcialmente
su carácter original con la potencia situada bastante arriba.
En los motores monocilíndricos hay un verdadero recital de
opciones. La Yamaha XT representa la primera generación, que
cuenta con algunos otros representantes con ligeras modificaciones. La Vigor dispone de válvulas
radiales, la Canyon cuenta con lubricación por cárter húmedo, la
KLR avanza un paso más con su
sistema DOHC y su refrigeración
líquida. Suzuki creó un motor de
arquitectura tradicional, pero con
un tamaño ya más contenido y las
últimas realizaciones han variado
algunas características internas,
como los apoyos del cigüeñal o la
alimentación. Agrupando todas
las motos por sus características
constructivas,
se refrigeran
por líquido las
BMW F 650
GS y GS Dakar, las dos
«bi» ya mencionadas, la Kawasaki KLR 650 y la Suzuki DR 400 S.
Por su parte, confían en el aire de
la marcha la Cagiva Canyon, la
Honda Vigor 650, la Suzuki XF
650 Freewind y la Yamaha XT
600 E.
Si nos fijamos en el tipo de lubricación, se engrasan mediante
sistemas de cárter seco las dos F
650 GS, la Vigor, la DR 400 S y
la XT.
Efectuando unas divisiones podemos saber la relación existente
entre diámetro de pistón y resulta
que las relaciones de casi todos los
modelos, incluidos los bicilíndricos, son muy similares. Todos los
motores son de carrera corta para
aumentar el régimen y montar
mayores válvulas. Así, todas rondan la relación de 1,20 entre diámetro y carrera, con una Yamaha
XT que se despega por debajo con 1,13, el más
«piernas largas»
de todos- y una Suzuki DR 400 S que sigue la dirección contrario, con 1,44, erigiéndose como «el más carrera corta
de todos» y subiendo de régimen
como ninguna.
Los sistemas de accionamiento
de la distribución, todos mandados por cadena, se agrupan en
dos secciones: Doble árbol son
las dos BMW, las Kawasaki
KLE y KLR y la Suzuki DR 400
S. Con un solo árbol, SOHC,
están las Honda Vigor y Transalp, la Suzuki Freewind y la Yamaha XT.
Un sistema exclusivo hasta que
llegue la nueva Aprilia Pegaso es
el sistema de alimentación por inyección electrónica de los motores
BMW, que junto con el pequeño
400 cc de Suzuki, se muestran como los más avanzados motores
quedando en el extremo opuesto
la Cagiva River y la Yamaha XT.
CRONOMETRADA
La prueba de la verdad
E
n una prueba de tratamiento «Master» como ésta no podía faltar una
«crono», para saber cual de estas
10 trail medias es la más rápida en un recorrido «off-road» previamente marcado
por nosotros. Para poder extraer conclusiones fidedignas han colaborado en esta
prueba dos pilotos rápidos como Mattias
Nilsson y Raúl Oliveros, el primero procedente del motocross y el segundo del enduro. Los dos nos han demostrado una
profesionalidad máxima. Sirva como nota
señalar que no tuvieron ni una sola caída,
algo muy a tener en cuenta dado el concepto de nuestras protagonistas de estas
páginas y la sequedad del terreno escogido. La verdad es que en algunos puntos
del recorrido daba miedo verles.
Nuestra intención era la de haber hecho
también una «crono» en asfalto, pero al
final tuvimos que renunciar a ella teniendo
en cuanta los riegos que conlleva una
prueba de este tipo en una carretera
abierta al tráfico. Por este motivo, para
obtener diferencias numéricas en asfalto y
como ya hemos realizado en anteriores
ocasiones, hemos vuelto a recurrir a la
clásica y fiable encuesta que también os
mostramos en estas páginas.
La «crono» que hemos realizado constaba
de un recorrido variado por campo de poco
de más de 2 km por vuelta. Como era de
esperar en un trazado de esas
características, la más rápida ha sido la
Suzuki DR-Z 400 S en manos de nuestros
dos pilotos gracias a su ligereza y recorrido
de suspensiones. La segunda plaza en el
«scratch» ha correspondido a la KLR 650
de Kawasaki, una moto que ha demostrado
que posee unos orígenes muy
«camperos». Entre el resto de las
contendientes los tiempos han estado muy
igualados, incluso los de las que equipan
llanta delantera de 19", a excepción de la
BMW F 650 GS, que por concepto, es la
más asfáltica de todas.
Mattias Nilsson: Colaborador
estelar en nuestras pruebas de «offroad» y actual entrenador del
equipo español de Motocross.
Campeón de Suecia de supercross
de 125 en 1991 y Campeón de
Europa de motocross de 250, todavía se permite el
lujo de pelear con los mejores como demostró el
subir al podio este año en el motocross de La
Concha (San Sebastián).
Raúl Oliveros: Piloto en activo de enduro. Su
curriculum siempre ha estado ligado a Honda y al
concesionario madrileño de la firma Motor -City.
Campeón de España senior B y Campeón de
Madrid en 1995. Medalla de plata en los I.S.D.E. de
Portugal de 1999 y el primer puesto
conseguido en el Cto de España por
Equipos Autonómicos de ese mismo
año. Actualmente lidera la
provisional de Cto de Madrid y es 5º
en el de España.
BMW
BMW
CAGIVA HONDA
HONDA KAWASAKI KAWASAKI SUZUKI
F 650 GS F DAKAR CANYON VIGOR TRANSALP KLE 500
KLR 650 DR-Z 400S
Mattias Nilsson
Raúl Oliveros
14 M
2'47''
3'00''
2'41''
2'39''
2'39''
2'43''
2'39''
2'41''
2'39''
2'42''
2'54''
2'41''
2'36''
2'32''
2'33''
2'24''
SUZUKI
YAMAHA
FREEWIND XT 600 E
2'41''
2'39''
2'39''
2'41''
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PÆgina 15
Autopista, carreteras nacionales y
secundarias, pistas, caminos,
senderos, y algún paso de río. En total,
más de 360 kilómetros por el norte de
Guadalajara para realizar nuestra prueba.
LLANTAS DE 21" Y 19"
No sólo estilo
na de las clasificaciones que se pueden hacer
con estas diez motos trail corresponde a su
rueda delantera, que en muchas ocasiones supone toda una declaración de intenciones. Tradicionalmente las llantas de 21", con neumáticos de medida 90/90 han sido la única opción. Una moto
de estilo trail debía tener una imagen y unas ciertas aptitudes campestres, y esto casi obligaba a
emplear la clásica rueda «off road».
Poco a poco los fabricantes asumieron
que la mayoría de los usuarios de este tipo
de moto no las usaban en el campo, y llegaron las primeras llantas de 19". Respecto a
las precedentes de 21" planteaban una serie
de ventajas en carretera. Las llantas más anchas y más pequeñas calzan gomas más gruesas con mayor huella en el suelo, lo que permite un mayor agarre en asfalto y se traduce en
una mejor frenada y un paso por curva más
seguro. Además, debido a su menor diámetro y peso aumentan la agilidad de la moto.
A cambio una rueda de menor diámetro
«lee» más el suelo, se mete más profundamente en los baches y se ve influenciada en
mayor medida por los accidentes del terreno que sacuden el manillar. También es más
fácil bajar la altura general y se necesitan
horquillas menos largas.
Lógicamente tiene contraprestaciones,
especialmente en el campo. A las características antes mencionadas hay que sumar su menor elasticidad al tener los radios más cortos, y su menor momento
de inercia las hace mucho más nerviosas
en terrenos irregulares.
U
BMW F 650 GS
● Mattias: «Es demasiado ancha de
bajos y no llegas a las palancas. El motor corre… ¡Bestial!».
● Raúl: «Se me ha calado en la crono,
y al arrancar de nuevo… ¡ha entrado el
ABS! y en las frenadas era inconducible».
BMW F 650 GS DAKAR
● Raúl: «Las suspensiones trabajan
mejor y la rueda de 21" se guía y apoya
mejor que la de 19" en campo. La situación de las estriberas hace que falles
cambios de marcha».
● Mattias: «BMW ha ganado el Dakar,
pero con una moto que no tiene nada
que ver con ésta. Además, con esta
pantalla tan alta de carretera… en la
crono, ¡no se ve nada!».
CAGIVA 500 CANYON
● Mattias: «La posición es demasiado
alta y las suspensiones rebotan. El tacto
en tracción me gusta».
● Raúl: «La postura es para ir sentado.
El motor empuja, pero no da motricidad
a la rueda».
HONDA 650 VIGOR
● Raúl: «La posición es muy "endurera" porque es pequeñita, pero las suspensiones, demasiado blandas, nefastas para la crono: hacen topes. El motor
es muy bueno desde abajo».
● Mattias: «Sólo subes y te das cuenta
que es una Honda. Gira fácil, y es muy
divertida aunque no sea muy potente.
Se la recomendaría a mi padre».
● Mattias: «Antes de la crono me parecía una equivocación, pero es la que
más me ha gustado de las grandes,
mejor que la BMW. Es un poco "muerto", pero el motor es impresionante y va
muy bien».
● Raúl: «El motor es un avión, demasiado potente. Se tiene bien y frena, pero "pesa brutal". No se maneja bien de
pie».
KAWASAKI KLE 500
● Raúl: «El motor corre mucho arriba,
y responde, pero las suspensiones son
muy blandas y la distancia al suelo es
ínfima».
● Mattias: «Es muy divertida gracias
a su inacabable motor, aunque no cunde mucho porque tocan enseguida sus
bajos».
KAWASAKI KLR 650
● Mattias: «Es la más "crossera" de
todas. La posición es buena para una
crono».
● Raúl: «Las suspensiones la confieren un comportamiento muy parecido
a una enduro, y los frenos funcionan.
Posición buena para ir de pie. El motor
estira poco y es lento desde abajo».
SUZUKI DR-Z 400 S
● Raúl: «Es la más enduro de todas:
poco peso, suspensiones muy buenas y
necesita poco espacio para pararla, algo
definitivo para ir deprisa y seguro. Su
motor empuja muy bien».
● Mattias: «Es una enduro de verdad y
se merece poderla probar con unas gomas con tacos».
SUZUKI 650 FREEWIND
● Mattias: «¡Mucho mejor de lo que
parece!, tanto de suspensiones, como
de motor».
● Raúl: «La suspensión delantera es
muy blanda y hace topes, así aligera
atrás y se queda sin tracción. El motor
es muy suave».
YAMAHA XT 600 E
● Raúl: «Las suspensiones son muy
blandas, pero con suficiente recorrido.
El motor es lento, y el manillar "caído de
puntas"».
● Mattias: «El motor reacciona despacio y pesa demasiado para intentar ser
una trail/enduro. La postura te echa hacia atrás».
15
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8:11
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Los neumáticos
P
Sirac
T66
motos se pueden inclinar bastante
ara la realización de esta edición
más sin temor a inmediatas
del Master Trail hemos contado
pérdidas de agarre.
con la inestimable colaboración de
Una mención especial merece la
Michelin, que se ha encargado de calzar
solidez de ambos tipos de gomas,
todas las motos participantes. La gama
ya que no tuvimos ni un solo
trail de Michelin cubre desde modelos
pinchazo en los casi 500 km de
enfocados a una utilización predominannuestro recorrido mixto. Las diez
temente campestre, pero también válimotos, todas equipadas con
dos para enlazar por carretera sin procámara salieron y volvieron sin
blemas, hasta modelos enfocados sobre
requerir ninguna operación de
todo al asfalto como los dos empleados
mantenimiento.
en esta ocasión.
Hemos diferenciado las motos
en dos grupos, las que
MEDIDAS
disponen de llantas delanteras
de 19", en las que se ha
T 66/X
Sirac
Delantero
Trasero
Delantero
Trasero
montado el Michelin T 66 y las
100/90-19
130/80-17 (X)
80/90-21
120/90-17
que tienen 21", en las que la
90/90-21
140/80-17 (X)
90/90-21
130/80-17
elección ha sido el modelo
110/80-19 (X) 150/80-17 (X)
110/80-18 120/80-18
Sirac.
Los T 66 son los modelos
T-66
mixtos más enfocados a un
DELANTERO CAMARA DEL. PRESION DEL. TRASERO CAMARA TRAS. PRESION TRAS.
empleo por carretera, con la
BMW F 650 GS
100/90-19
19B
1,90
130/80-17
17CG
2,10
posibilidad de elegir entre
estructura diagonal y radial, y
CAGIVA CANYON 500 100/90-19
19B
2,00
140/80-17
17CG
2,20
con medidas grandes, a partir
HONDA VIGOR 650
100/90-19
19B
1,50
130/80-17
17CG
2,00
de 130/80-17" en la llanta
SUZUKI FREEWIND 650 100/90-19
19B
1,80
130/80-17
17CG
2,00
trasera. Su enfoque asfáltico
les permite ofrecer un
SIRAC
comportamiento que no se
DELANTERO CAMARA DEL. PRESION DEL. TRASERO CAMARA TRAS. PRESION TRAS.
separa del de una goma de
BMW F 650 GS DAKAR 90/90-21
21 AB
1,90
130/80-17
17CG
2,10
carretera, y de hecho a lo largo
HONDA
TRANSALP
650
90/90-21
21AB
2,00
120/90-17
17CG
2,00
de nuestro ensayo en
KAWASAKI KLE 500
90/90-21
21AB
1,50
130/80-17
17CG
1,70
cualquier tipo de asfalto su
KAWASAKI KLR 650
90/90-21
21AB
1,50
130/80-17
17CG
1,70
comportamiento ha sido
SUZUKI DR 400 Z S
90/90-21
21AB
1,50
4.60 - 18
18C
1,70
irreprochable. En pistas, pese
YAMAHA XT 600
90/90-21
21AB
1,50
120/90-17
17CG
1,80
a instalarse en las motos
menos pensadas para este
Nota: Las presiones pueden diferir de las recomendadas por los fabricantes de cada una de
terreno ha cubierto el
las motos, pero son las que recomienda Michelin para todo tipo de uso.
expediente notablemente,
siempre y cuando se tengan
presentes sus limitaciones y
LAS TRAIL MEDIAS EN SUS CUATRO AMBIENTES
las de los modelos en que se
van a instalar, especialmente
쐃
쐇
쐋
쐏
쐄
쐂
쐆
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a la hora de inclinar la moto en
BMW
BMW
CAGIVA HONDA HONDA KAWASAKI KAWASAKI
SUZUKI
SUZUKI
YAMAHA
F650GS F650DAKAR CANYON VIGOR TRANSALP KLE 500
KLR 650 DR-Z 400 S FREEWIND XT 600
terrenos de baja adherencia.
Los Sirac representan el
CIUDAD
8,2
6,5
7,2
8,2
7
6,5
7
5,2
7,7
7
siguiente paso en la gama,
CARRETERA
8,7
7,5
7,2
7
7,2
5,7
6,5
8,5
7,7
6,2
con mayores aptitudes
DE MONTAÑA
CÁRRETERA RÁPIDA/ 8,5
8
6,5
5,7
9,5
7,5
6
5,2
7,2
5,2
campestres, y con la
AUTOPISTA
posibilidad de montarse en
OFF-ROAD
6
7,7
6,5
5,7
6
5
8,5
9,7
5,7
7,5
llantas más estrechas debido
*Puntuación
media
de
las
valoraciones
de
los
distintos
probadores
realizadas
del
1
al
10
a sus menores medidas. En
cualquier caso instalado en
modelos de potencia
En uso ciudadano, Honda Vigor y BMW F 650 GS son las mejor puntuadas, seguidas muy de cerca por la Suzuki
contenida como estas trail de
Freewind. Las tres se caracterizan por su escasa altura de asiento al suelo y manejabilidad en parado. Por su
cilindrada media y con un
parte, la Vigor es muy ágil entre el tráfico, y la BMW y Suzuki tienen un propulsor de respuesta muy suave.
recorrido en el que han
En carreteras de montaña, el aplomo y potencia de la BMW 650 GS se impone a la «peso pluma» de la
dominado los trazados con
comparativa, la Suzuki DR-Z 400 S. La tercera en discordia vuelve a ser la Freewind, cuyo chasis, frenos y
asfalto irregular, han mostrado
suspensiones están muy equilibrados.
lo mejor de sí mismos, sin
En autopista el confort de marcha y las prestaciones de la Honda Transalp están a otro nivel, convenciendo a
tener nada que envidiar a los
todos los probadores del Top Trail. Las BMW, primero en su versión GS y después en la GS Dakar, le siguen de
T66. Sin embargo en pistas
cerca. Finalmente, en conducción «off road» la Suzuki DR-Z 400 S no tiene rival entre las trail, escapándose con
ofrecen un mayor agarre,
facilidad. Tras ella la veterana Kawasaki KLR 650 se defiende «con uñas y dientes». La BMW F 650 GS Dakar es
especialmente en cuanto a
la tercera clasificada.
tracción a la salida de las
curvas se refiere, donde las
16 M
Voces expertas
BMW F 650 GS
●Víctor Gancedo: «Da sensación
prestaciones son buenas. La postura
es perfecta para ciudad».
tan delgadas que resultan un
suplicio. Hay que cambiarlas».
de moto robusta, de gran rigidez. Es
la más de carretera y su motor corre
mucho».
●Oscar Pena: «Debería ser aún
más económica por lo que ofrece,
pero es ideal para ciudad y
sorprende en carreteras de
montaña».
SUZUKI DR-Z 400 S
●J.Mª Torres-Acero: «Para
carretera nacional y autopista es
casi perfecta, y más si lleva
calefacción en los puños y ABS
como la "nuestra"…».
BMW F 650 GS DAKAR
●Carlos PDK: «El motor es
excelente, corre mucho y gasta
poquísimo. Es cómoda para los
"altotes" como yo».
●JP de la Torre: «Muy confortable,
aunque es alta, no se nota nada
inestable. Es la que más me gusta».
CAGIVA CANYON 500
●Pere Casas: «El motor se queda
corto en bajos en carretera, aunque
estira bien arriba y su velocidad
punta no es mala».
●Raúl Oliveros: «Frena muy bien y
su motor estira, aunque sube lento
en aceleración. La postura es
demasiado encogida».
HONDA 650 VIGOR
●Claudio Corsetti: «Motor
vigoroso y agradable. Sus
●Oscar Pena: «La horquilla
delantera es muy blanda y la frenada
es muy potente para ella: se hunde
demasiado y la desequilibra en las
curvas».
●Pepe Burgaleta: «Muy suavecita,
no vibra, muy cómoda, pero pesa y
su aceleración no es muy brillante».
KAWASAKI KLE 500
●Víctor Gancedo: «Sube mucho
de vueltas, pero no da sensación de
poder en bajos. El asiento es
demasiado blando y te hundes…».
●Claudio Corsetti: «La que menos
me gusta, el motor sólo va arriba, no
frena y es incómoda de asiento».
KAWASAKI KLR 650
●JP de la Torre: «La postura es
rara: los pies muy bajos, asiento
blando, manillar alto…».
●Pere Casas: «Las manetas son
●Raúl Oliveros: «Para calle, es
demasiado corta y alta, y además
oscila a alta velocidad. Corre mucho
para ser "sólo" una 400, pero no
protege nada».
●Claudio Corsetti: «Es bonita,
pequeña, ligera, veloz y equilibrada,
y puede hacer de todo salvo
autopista».
SUZUKI 650 FREEWIND
●Oscar Pena: «Es suave de
mandos, tacto y mecánica, no vibra,
y es cómoda y muy estable. Perfecta
para ciudad».
Pere Casas: «En pistas sin baches
y anchas, y en asfalto, es como una
moto de dirt-track».
Pepe Burgaleta
José Mª Torres-Acero
PÆgina 18
Carlos Pérez de Camino
8:11
Oscar Pena
31/07/2003
YAMAHA XT 600 E
●Pepe Burgaleta: «Parece la
misma XT desde hace quince años:
en carretera no corre, es cabezona y
se mueve a partir de los 140 km/h».
●Oscar Pena: «La llegada de la
XTZ 660 la dejó como opción más
"endurera"».
Juan Pedro de la Torre
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HONDA XL
650 V TRANSALP
KAWASAKI
KLE 500
KAWASAKI
KLR 650
SUZUKI
SUZUKI XF
DR-Z 400 S 650 FREEWIND
YAMAHA
XT 600 E
8,8
8,4
8,2
8,8
8,4
8,2
6
6
6,6
6,6
6,8
7,2
8,6
8,4
8,4
7,2
5,8
6,2
6,4
6,4
7,4
7,6
7,6
8,4
7,8
7,8
7,6
6
6
7,4
6,4
7,2
8
6,4
7,2
8,2
7,2
7,4
7,6
7,6
7,4
7,8
8
8
8,2
7
7,2
7,4
7,2
7,4
8,6
8,6
8,6
8
8,4
8,4
8
7,6
7
6,8
7,6
7,6
7,6
7,6
6,8
6,8
6,6
6,6
8,8
9
6,8
6,8
6,2
6,8
6,8
6,8
8,2
8,2
7,2
6,8
7,8
8
7,8
8
6,8
5,4
7,6
6,6
8,8
8,8
6
5,8
6,2
6
7
6,6
8
8
7,4
7
8,6
8,8
8,8
8,4
8
8
7,8
7,8
8,4
8,2
7,4
7,2
7,2
7,2
6,4
6,8
7,2
6,6
6,6
6,6
9
8,2
7,8
7
7,6
7
6,6
6,8
6,2
6,6
6,4
7
6,6
7,2
6,8
6
7,2
7,6
7,6
8
8,4
8,6
8,4
7,4
7,8
6
6,4
6,6
6,2
6,8
8,4
8,8
8,4
8,4
8,4
8,4
7
7
7,8
7
7,2
7,8
8,6
8
8,4
6,4
7,2
7,8
7
6,4
7,8
7,8
8
8,2
8,4
8,2
8,4
6,6
7,2
7,8
8
6,4
7
8,6
9
7,6
8
8,2
8,6
8,6
6,6
6
7,2
5,8
6,6
6,2
5,2
5,6
7,2
6
8,2
8,6
7,6
8,2
8,4
6
7,2
5,6
6
6
6
5
6,4
6,2
5,4
4,8
5
7,8
7,8
6,4
7,8
7,4
7,2
7,8
8
7
5
6,2
6,6
6
8,6
9,2
8,1
8,4
9
7,8
7,2
7,4
6,8
5,8
7,4
6,6
8,4
8,6
8,3
6,4
7
6,6
5,2
6,8
6,7
8,2
7,2
7,3
8,4
8,2
8
5,4
7,2
6,6
Nota: Los cifras reflejadas corresponden a la media de las valoraciones de una encuesta realizada a los diez probadores que han tomado parte en esta prueba, de
acuerdo al funcionamiento y comportamiento de las diez motos en un uso exclusivamente asfáltico.
Víctor Gancedo
HONDA
VIGOR 650
Pere Casas
MOTOR
Aceleración
Respuesta
Tracción
CAMBIO
Accionamiento
Precisión
Relación
VIBRACIONES
Manillar
Estribos
RUIDO
Admisión
Mecánico
CHASIS
Estabilidad a alta velocidad
Estabilidad en curva
Precisión a la entrada en curva
Reglaje horquilla
Reglaje amortiguador
FRENOS
Potencia de frenado
Dosificación
Fading
USO DIARIO
Confort asiento conductor
Protección contra el viento
Estética
Calidad acabados
Equipamiento
INSTRUMENTACION
Instrumentos
Lectura de instrumentos
TOTAL
BMW
CAGIVA
F 650 GS DAKAR CANYON 500
Claudio Corsseti
CARRETERA. LA ENCUESTA DICTA SENTENCIA
BMW
F 650 GS

pdf completo.qxd

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