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P RÁCTICOS DE P UERTO COLEGIO OFICIAL NACIONAL DE PRÁCTICOS DE PUERTO AÑO XI- NÚMERO 49 MARZO 2 0 0 7 S U M A R I O “ P RÁC TI CO S DE PUERT O” EDITORIAL COMITÉ DE REDACCIÓN 3 Presidente del C.O.N.P.P.: Alfonso Muñoz Fernández MSC NAPOLI 4 MEJORAS EN EL SISTEMA DE ACOPLE DE LA ESCALA RAFAEL FERRARI, IN MEMORIAN 28 REAL CON LA ESCALA DE PRÁCTICO 17 Vicepresidente: Rafael Cabal Álvarez SEP 2007- LA CORUÑA 29 Secretario General: Alberto Achirica Valencia Gerente: Antonio Molinero Gutiérrez Vocales de la Junta de Gobierno: Ángel Caballero Cantero Juan Martín Cobeaga Ibieta José Luis Chaves González PLAN VOLUNTARIO DE AUDITORIAS DE LA OMI Presidente de la F.P.P.E.: José Frco. Mosquera Gayoso Director: Antonio Molinero Gutiérrez DYNAMIC OVAL TOWING SYSTEM (DOT®) Realizada por: Antonio Luna Fernández 12 31 HISTORIA DEL PRACTICAJE EN ESPAÑA/16 20 SINIESTRALIDAD: AUMENTO DEL ÍNDICE DE ACCIDENTES 33 THE C/. Argensola nº 2 - 1º Izqda. 28004 MADRID Telf.: +34 91 521 87 10 +34 91 521 84 83 Fax: +34 91 521 70 99 ADVANTAGE OF PNEUMATIC OIL BARRIERS e-mail: [email protected] [email protected] [email protected] web: www.practicosdepuerto.es 40 Prácticos de Puerto no se identifica necesariamente con las opiniones vertidas en los trabajos publicados, salvo en los de carácter editorial. 38 COPA AMÉRICA LÁSER EN NAVEGACIÓN 14 CURIOSIDADES HISTÓRICAS/12 23 E D I T O R I A L ¡¡¡Y llegó el invierno!!! Las tripulaciones de leva El 21 de diciembre, la lotería, la Navidad, los catálogos de regalos son las distintas formas en que año tras año se nos presenta, los vientos duros del Norte, la bajada de las temperaturas, las borrascas, son anuncio de la estación. Estamos en invierno, es normal que esto ocurra,… una tarde parda y fría de invierno… Es normal?. Es todo tan normal…, monotonía de lluvia tras los cristales, mil veces ciento, cien mil, mil veces mil, un millón... es todo tan normal que en vez de preocuparnos por el ¿Que pasa? lo hacemos por el “y tu más” y por el “ahora qué”. Y pasa, como decía un Capitán malagueño, tan gráfico él, que en cuanto la Virgen del Carmen siente algo de frío y se recoge el manto, nos quedamos sin su protección y con la popa al aire, léase MSC Napoli, Acacia, Sierra Nava, Timberstone, Ocean Globe, Ostedijk, Mistral Express, Ocean Saphire, por decir una serie de accidentes que bien pueden ilustrar lo que queremos decir, sin ninguna otra connotación. ¿Es normal que, cualquier estado ribereño, invierta miles de millones de “euros” en medidas de prevención tales como el establecimiento de sistemas de organización de tráfico, sistemas de identificación automática, servicios de tráfico marítimo, zonas a evitar, implemente planes de contingencias, alcance acuerdos de colaboración con los países vecinos, incremente sus medios de salvamento y lucha contra la contaminación, vigile sus costas día y noche y desatienda la primera medida de prevención? En el mundo marítimo internacional, que nadie se ofenda porque lo que sigue es una generalidad global, los sistemas de formación son papel mojado, al igual que los certificados de los buques (no todos evidentemente). La pregunta es como los quieres y no si acreditan algo, que obviamente acreditan todo lo necesaria y legalmente exigible. Hoy en día, como no puede ser de otra manera, los buques están adecuadamente tripulados y pertrechados y se hunden, se fracturan, se escoran o se incendian, con todos sus certificados en regla, faltaría más. Mientras tanto la Organización Marítima Internacional dándose intensivamente a la burocracia, porque efectivamente también allí “hay que hacer que se hace”, a vueltas con el factor humano pero sin emprender una acción decidida sobre él. La influencia del factor humano en los accidentes se ha cifrado estadísticamente en un 85%. De este porcentaje, el 50% de los accidentes obedecen a causas directas y el 35% restante está asociado con él. Las causas más frecuentes son: la falta de competencia, capacidad y conocimiento, la fatiga, la carga de trabajo, el exceso de confianza y la asunción de riesgos innecesarios. Poco importa que en un buque esté tripulado por 5 personas o por 20 en las que concurran 5 ó más nacionalidades, poco importa que se entiendan o no, que formen equipo ó no, que trabajen a todas horas, que hasta la fatiga esté extenuada, que estén auténtica y realmente cualificados ó no, lo único que importa es que la tripulación tenga los certificados en regla, que los tiene, y que el barco pueda ser despachado, que lo es. El mundo marítimo es así y así es aceptado por todos los países ribereños, que son precisamente los que invierten millones de euros en medidas de reacción que tienden a paliar las lagunas de un sistema que ha olvidado en el mundo real, que no en el documental, la contribución del factor humano en la prevención de accidentes, cerrando los ojos a las modernas “tripulaciones de leva”, que salvo el reclutamiento forzoso y los tramites administrativos, mantiene todas sus señas de identidad. Cuanta mentira hay en la famosa expresión “el principal activo de una empresa son sus empleados”; en el mundo marítimo ni se dice y la tripulación es, en la inmensa mayoría de las empresas – que no navieras - un gasto inevitable y no un recurso estratégico y una fuente de ventaja competitiva. Así pues, y como esto parece que es inevitable, penosamente irremediable, por los muchos intereses que existen sigamos invirtiendo en las medidas de prevención pasiva y de reacción, alejemos más a los barcos de nuestras costas, implantemos más zonas sensibles allá donde se pueda y adquiramos más medios de salvamento y de lucha contra la contaminación y… relajémonos, porque al fin y al cabo, el invierno se ha acabado, los temporales irán a menos y las alergias, han anticipado una esplendorosa primavera; a la que seguirá un maravilloso verano, y en lo que a nosotros nos toca, unas espesas calimas en el Estrecho de Gibraltar con visibilidad “zero - zero”. ¡Virgen del Carmen! PD. La próxima revista hablaremos de…. Los Pliegos. PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 3 las 11.30 horas del 18 de enero de 2007, el Centro de Salvamento francés de Gris Nez, recibió una llamada de socorro del porta-contenedores MSC Napoli, que se encontraba a 50 millas al Norte de la Isla de Ouessant y tenia una grieta en sentido vertical de unos 5 metros en el costado de estribor en el limite de la bodega 6 con la sala de máquinas y la habilitación. A La inundación de la sala de máquinas, motivó que el capitán lanzara una llamada de socorro y decidiera abandonar el buque. Las autoridades francesas desplegaron un equipo de intervención y movilizaron a los remolcadores “Abeille Bourbon” y “Abeille Liberté”, dos embarcaciones de salvamento, dos helicópteros de rescate y un avión Falcon 50 de reconocimiento. 4 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O El rescate de la tripulación no estuvo exento de dramatismo, que no es difícil de imaginar, una balsa en la mar, con olas de 6 metros ráfagas de viento de 80 km hora y la mayor parte de la tripulación con síntomas de hipotermia y un terrible mareo, lo que originó que los rescatadores tuvieran que descender a eslingar a los tripulantes ya que estos no tenían fuerzas para ello. Construido en 1979, el MSC Napoli, de 62.277 Tons de desplazamiento, 276 metros de eslora, 37,10 de manga, y 13,5 de calado, ondea pabellón del Reino Unido, con una dotación de 26 tripulantes, procedentes de Bulgaria, Ukrania, Turquía, India y Filipinas. En el momento del accidente transportaba 2.394 contendores, con un peso total 41.773 toneladas, de las que 1.684 eran mercancías peligrosas: explosivos, gases, líquidos inflamables, sólidos inflamables, peróxidos orgánicos, materias tóxicas y corrosivas; además de 3645 m3, 3498 de fuel y 147 de diesel. La operación de rescate de este buque ha puesto de manifiesto nuevamente la cuestión de los puertos y lugares de refugio. Carla” (de la misma Compañía) que se partió en dos en la proximidad de las Azores, portando una fuente radioactiva. A las 18.20 horas del día 18, el “Abeille Borubon” tomó a “MSC Napoli” a remolque y puso rumbo al ENE a una velocidad de 2,5 nudos. El buque tenía bloqueado el timón lo que dif icultaba la navegación. La bandera, del Reino Unido, sin duda ha jugado un papel decisivo en esta cuestión y motivado que el buque fuera remolcado hasta la costa británica pese a que estaba más cerca de la francesa y los medios de intervención eran todos franceses. De igual forma, este accidente ha recordado al del buque “MSC Las causas del temporal también son extrapolables a tierra, su dureza lo indica el que 19.000 viviendas el Este de Inglaterra se quedaron sin electricidad, 11.000 en Alemania y 800.000 en Polonia. Las perdidas y daños se han estimado en más de 200 millones de euros. A mediodía del día 19, los remolcadores “Abeille Bourbon” y “Abeille Liberté” empezaron a remolcar al “MSC Napoli” rumbo Norte a 6 nudos, como consecuencia de una reunión entre las Autoridades británicas, las francesas y los salvadores (Smit Internacional) en la que las Autoridades francesas debieron hacer honor a la expresión inglesa “not in my back yard” y dijeron que no tenían un puerto o lugar de refugio adecuado a menos de 200 millas de la posición del buque, por lo que había que conducirlo a la costa inglesa. Diplomáticamente hablando, la decisión responde al acuerdo de las autoridades reunidas bajo el Plan de Contingencias Anglo-Francés (Mancheplan) de que la mejor opción era un puerto de refugio ingles. Desde este momento, la Prefectura Marítima del Atlántico, que estaba a cargo de la gestión del siniestro, guardó absoluto silencio pese a que los medios utilizados seguían siendo franceses. A las 16.00 horas el buque se encontraba en la Zona Económica Exclusiva británica rumbo a la Bahía de Lyme. PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 5 LA INFORMACIÓN s digno de comparar en ese sentido los mensajes de las distintas Autoridades. Las francesas más prácticas y realistas cuelgan la información en una página web, normalmente de la Prefectura Marítima al mando, que es actualizada regularmente; contiene información gráf ica y todos los datos relevantes sobre el caso. De esta forma los medios de comunicación, que perturban sobremanera las operaciones recabando información, están atendidos y la operación se hace más transparente a los ojos de los ciudadanos. E Las autoridades inglesas, al menos al principio, se mostraron mas parcas y menos sistemáticas, emitían esporádicos y escuetos comunicados, que siendo ciertos no eran tan exhaustivos como los franceses, ejemplo de ello es la descripción de las mercancías peligrosas que transportaba el buque: "only a small proportion of the cargo is classed as hazardous according to the Internacional Maritime Dangerous Goods Code. These products consist of some retail perfumes, industrial and agricultural chemicals. This is a typical loading pattern for this type of ship" La política de información se ha convertido en el talón de Aquiles de muchas organizaciones de salvamento y seguridad y en última instancia del gobierno en cuestión, por lo que paradójicamente el gabinete de prensa es casi tan importante como el equipo de intervención. En la sociedad de la información en que vivimos, los ciudadanos quieren y exigen saber, existiendo una demanda de información, sobre todo al comienzo de la emergencia que hay que satisfacer, es precisamente ahí cuando las autoridades son más reacias a 6 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O difundirla porque o bien no disponen de ella o no tienen decidido aún que hacer. Suele ser un error, ya que según los “gurús” de la comunicación: "Lo que tu no digas, lo dirá otro como tu no quieres que se diga", en cuyo caso, las autoridades habrán empezado a perder…credibilidad. the vessel in one piece" por lo que habían decidido embarrancarlo y lastrarlo al Este de Sidmouth, en vez de dirigirlo a la Bahía de Lyme o al puerto de Porland, donde el impacto del hundimiento podría ser menor o donde el buque podría recibir una mejor y mayor asistencia especializada. EMBARRANCADA El Plan Nacional de Contingencias del Reino Unido reconoce que cualquier lugar alrededor del Reino Unido puede ser considerado un lugar de refugio. El Plan confiere al Secretario de Estado para salvamento e intervención marítima autoridad para tomar la decisión que considere más adecuada para el salvamento de las personas y la protección del medio ambiente. medianoche del día 20 las condiciones meteorológicas continuaban siendo de vientos del Oeste de 45 nudos y olas de 6 metros. Los daños en la estructura del MSC Napoli eran más que evidentes. El buque tenía grietas en ambos costados, la popa se estaba hundiéndose y partiéndose y ya no guardaba la alineación estructural correspondiente con el resto del buque. A Ante una predicción meteorológica que empeoraba hacia temporal duro y la posibilidad de que el buque se hundiera en la ruta a un lugar o puerto de refugio, las autoridades británicas informaron que "The priority is to gain as much shelter as possible and keep La posición en que quedó el buque embarrancado, prácticamente hundido, da muestras de las circunstancias desesperadas que condujeron a su embarrancada, ya que a la extensión de la fractura de ambos costados se unía la inundación de la sala de máquinas y de la bodega 6 lo que contribuía a la total ruptura de la sección de popa del buque. SAQUEO urante la operación de remolque y embarrancamiento el buque perdió 103 contenedores, de los que 57 alcanzaron la playa y fueron objeto, en unas imágenes que recordaban siglos pasados, de un autentico pillaje. Las autoridades británicas detectaron con posterioridad que muchos de los productos que portaban los contenedores han sido anunciados y subastados en la página de Internet e-Bay. D Inicialmente recuperar las mercancías de la playa puede considerarse salvamento u hallazgo, sin embargo aquí se asistía más que a un salvamento a un autentico saqueo de los contenedores que llegaban a la playa. PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 7 En caso de salvamento o hallazgo la ley (también la inglesa) obliga a las personas que salven o hallen tales mercancías a declararlas a las autoridades, según dispone la Mercahn Shipping Act 1995. Las imágenes televisivas de los primeros días mostraban a cientos de personas arrastrando mercancías de los contenedores ante una insuficiente e inactiva presencia policial, lo que produjo la falsa opinión que no se estaba realizando una actividad ilegal, obviando que de forma inmediata se debía dar parte a las autoridades correspondientes de cualquier hallazgo o salvamento. Para evitar tales actos y la posibilidad de una contaminación por 8 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O productos químicos, el armador contrató seguridad privada y las autoridades reforzaron la presencia policial en la playa. CONTAMINACIÓN urante la operación de remolque, embarrancamiento y trasiego de combustible se produjo el derrame de 200 toneladas de combustible que fueron tratados con dispersantes, a cuyo uso los ingleses no parecen tener reparos, recuérdese la masiva dispersión que realizaron con el hundimiento del Braer. Las playas de Chesil y la costa próxima de Goleen Cap D resultaron afectadas en una extensión de unos 5 kilómetros y se recogieron 900 pájaros vivos contaminados, la mayoría gaviotas, y 700 muertos. Las autoridades prohibieron la participación de los voluntarios en la limpieza de la contaminación por razones de salud y de seguridad de los participantes. PLAN DE ACTUACIÓN na vez embarrancado el buque, la prioridad fue asegurar su posición, extraerle el combustible y descargar los contendores con mercancías peligrosas. U El armador había contratado los servicios de Smit Internacional, que dispuso una acción simultánea. Un equipo se encargaría de la seguridad y estabilidad del buque, otro de la extracción de combustible utilizando al buque tanque "Fort Fisherr" mientras otro descargaría los contenedores mediante la barcaza "Bigfoot", equipada con dos grúas, una de 500 Tons y otra de 250, que los depositaría en otra barcaza lanzadera la "Boa Barge" que finalmente los trasladaría al Puerto de Porland. La operación de trasiego de combustible resultó más laboriosa de lo esperado. Un equipo de buzos tuvo que perforar los tanques bajo el agua, (operación que se denomina "hot tapping") para la extracción del fuel. Durante la operación se derramaron unas 5 toneladas de fuel. Mantener los esfuerzos estructurales en límites aceptables fue otra de las prioridades, la inundación progresiva de las bodegas de carga 3, 4 y 6 y la de la sala de máquinas amenazaba con la fractura y hundimiento definitivo del buque. La descarga de los contendores se realizó cuidando al máximo estos parámetros, en tanto otro equipo se encargaba de realizar reparaciones provisionales de refuerzo y taponamiento de grietas. A media- dos de marzo había finalizado la descarga de los contendores de cubierta y comenzado la descarga de las bodegas que actualmente están todas inundadas por lo que se prevé que la descarga de los contenedores y la operación de reflotamiento durarán varios meses, weather permitting. zzz PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 9 10 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O TRÁFICO ALREDEDOR DEL REINO UNIDO PORCENTAJE DE ACCIDENTES MSC CARLA CONSTRUCCIÓN MODULAR - FRACTURA MODULAR l 24 de noviembre de 1997 el buque MSC Carla se partió en dos en la proximidad de las Azores (110’ al Norte de San Miguel) como consecuencia de un fuerte temporal. El buque se encontraba en ruta de Le Havre a Boston. A causa del accidente 74 contendores cayeron al agua, conteniendo productos inflamables, tóxicos, radioactivos y corrosivos entre otras mercancías peligrosas contaminantes. Uno de los contenedores transportaba tres equipos de radiación biológica con sus correspondientes fuentes radioactivas de cesium 137.Este tipo de fuentes está preparada para soportar más allá de la presión de calculo (200 metros) pero aún así es fácil de imaginar lo que estará pasando o va a pasar en la profundidad (3000 mts) donde se hundieron. Ciertos mensajes de la época calmaban a los ciudadanos – consumidores todos - porque las artes de pesca no alcanzaban más allá de los 2.000 metros de profundidad, menos mal. El MSC Carla era un porta-contenedores de 35.953 Tons, ondeaba bandera de Panamá, había sido construido en Suecia en 1986 y navegado con el nombre de “Brostom”. En 1984 los armadores decidieron incrementar la eslora del buque añadiéndole una bodega más de carga y le encargaron la operación a Hyunday Mipo Dockyard Co, que cortó el buque E en dos, a los que unió la nueva sección. El buque fue vendido en cuatro ocasiones hasta 1995 en que fue adquirido por Mediterranean Shipping Co (MSC) y bautizado MSC Carla. El 24 de noviembre de 1997 “The captain heard a breaking noise carry through the length of the hull and he noticed the bow abnormally low”, el buque se partíó en dos haciendo honor a la expresión “construcción modular – rotura modular” ya que la grieta seguía fielmente la línea de soldadura en toda su extensión. El armador planteó la responsabilidad del astillero en la Corte Federal de Estados Unidos obteniendo una sentencia favorable, declarando a Hyunday Mipo Dockyard Co., responsable de todos los daños derivados de la avería. La popa fue remolcada a Las Palmas para su descarga. zzz PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 11 Dynamic Oval Towing System (DOT®) Mampaey Offshore Industries, The Netherlands The DOT system is 360º around towing system that consists of a heavy oval-shaped deck rail and free running carriages with the towing system. The system can be integrated with various new and existing tug designs and extends the towing performance by matching the tow line forces with the hull forces both for sailing ahead and astern All towing points integrated into one Dynamic Oval Towing System During ITS 2006 in Rotterdam Mampaey Offshore Industries has launched the latest extension to their range of safe towing and mooring equipment, the "dynamic oval towing" (DOT) system. A recent demand is identified in improving the towing performance and controllability of tugs by focussing upon the towline attachment. The DOT system is a clear demonstration of the advantages this focus offers. The DOT system improves the safety, efficiency, flexibility and controllability of any tug. The DOT system meets the demand for 360º around towing systems and offers sufficient flexibility for the design of the tug. 12 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O The DOT system The system consists of a 360° heavy oval deck mounted rail with free running carriages on which the towing hook is fitted. The oval shape offers a range of flexible parameters to adapt to most tug designs allowing the width, length and specific curvature to be chosen to meet the owner's requirements. This flexibility provides advantages not only for newbuildings but also for retrofitting on existing tugs. The DOT system has a large area inside the oval shape offering sufficient space for a full accommodation, machinery exhaust and vent piping, cranes and workboats. The oval shape offers the solution to connect the distance between the towing points for sailing ahead and astern. The shape of the oval rail posi- tions the pull force in the forward towing point when sailing ahead and in the aft towing point when sailing astern. The close match of the towline forces above the water and the hydrodynamic forces below enable an optimal manoeuvring performance with full control during towing operations, even at assisting higher speeds.Towing operations can be freely changed from any direction; either from bow to stern use or vice versa with one integrated towing system. The main advantage of this is that the tug operator can be flexible in deciding what mode to assist the ship and maintain the connection to the tow at all times. The radial support of the towline attachment prevents the tug from capsizing due to towline forces, an effective safety measure. The DOT Carriage The optimal balance of an oval... Succesfull pontoon test System components small harbour tug of 20 m length and a bollard pull of 25 ton. In this oval shaped accommodation arrangement safe access on deck is achieved in combination with daylight accommodation space below. and a towing winch are currently under development. The DOT system consists of a heavy deck mounted rail and the DOT system itself. The rail is an integral part of the ship's structure. The DOT system attaches the Mampaey Disc Type Towing Hook to the rail; the tow forces are equally distributed to the rail by means of the spreader bar, the two carriages and the rollers. The whole structural design and integration with the ship design has been analyzed with Finite Element Calculations and optimized for strength and costs. The DOT components are designed for a range of rail radii; they are connected by a double hinged construction and allow relative large building tolerance on the rail shape and alignment. The design also allows increasing tolerances due to wear of the rail and rollers and guarantees proper rolling over a prolonged period of use. All components are based on a modular approach and can be interchanged for both a hook and a winch version. The DOT system can be integrated in various designs and a typical example of a conversion is shown below on a First DOT system in workshop Conclusions For meeting the high standards of Mampaey, the DOT system was tested thoroughly. After the detailed engineering, the DOT system was subjected to a number of real-life tests. First a scaled steel prototype was produced and the system was mounted on a scaled model tug to ensure realistic circumstances. The model successfully passed a series of tough testing in harsh operational conditions. Second, the first DOT system was mounted on the deck of a pontoon and tested with a double workload of 60 ton. The excellent results from this test demonstrated that the design requirements were met successfully. This initiated the official start of the delivery of the 30 ton SWL DOT system equipped with a tow hook. Larger sized systems The main advantage of a tug fitted with a DOT system lies in the fact that it has a different towing point when towing over the stern and when towing over the bow. Only an oval shape is able to integrate both towing points into one towing system, which can not be achieved by any other existing tug boat. This enables a tug with a DOT system to assist ships at higher speeds in all directions safely. The DOT system meets the demand for 360° around towing systems and offers sufficient flexibility for the design of the tug. The oval shaped accommodation ensures that all deck operations can be performed safely. Immediately available for delivery is the version with a safe working load of 30 ton and can be applied on new tugs as well as existing tugs. Extensive research and testing has resulted in a product that meets the high level of quality, as can be expected from Mampaey. Large stability sideward dragging The DOT system on a small harbor tug DOT tested and ready-to-go By courtesy of Mampaey Postal address: P.O. Box 667/698, 3300 AR Dordrecht, The Netherlands Tel.: +31 (0)78 617 33 22 Visiting address: 38 Jacobus Lipsweg, 3316 BP Dordrecht, The Netherlands Fax: +31 (0)78 617 52 11 E-mail: [email protected] - E-mail: [email protected] - Internet: http://www.mampaey.com PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 13 Capt. Jorge Viso (APA) unque Albert Einstein postuló en 1917 la base teórica del láser y describió sus propiedades físicas no pudo imaginar el desarrollo futuro de esta técnica que prácticamente hoy en día se puede encontrar en miles y variadas aplicaciones y en cualquier sector de la industria actual, lo que incluye campos tan dispares como la electrónica de consumo, las tecnologías de la información (informática), análisis, métodos de diagnostico y tratamiento en medicina, mecanizado, soldadura o sistemas de corte en sectores industriales y militares. A A este desarrollo tecnológico no podía ser ajeno el mundo marítimo y actualmente y partiendo de una aplicación militar su utilización se ha extendido a la identif icación, la marcación, la medición, el posicionamiento y el balizamiento. Prácticos de Puerto, recoge en las siguientes líneas un resumen de la exposición realizada en la Asamblea de la Asociación Internacional de Prácticos por Capitán Jorge Viso de Asociación Americana de Prácticos y muestra las aplicaciones de esta técnica que además de ser absolutamente innovadora complementa las carencias de precisión de otros sistemas. Un láser (acrónimo de Light Amplif ication by Simulated Emision of Radiation – amplificación de luz por emisión estimulada 14 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O de radiación) es un dispositivo que utiliza un efecto de la mecánica cuántica, la emisión inducida o estimulada, para generar un haz de luz coherente de un medio adecuado y con el tamaño, la forma y la pureza controlada. COMPONENTES PRINCIPALES 1. Medio activo para la formación del láser 2. Energía bombeada para el láser 3. Espejo reflectante al 100% 4. Espejo reflectante al 99% 5. Emisión del rayo láser El tamaño de los láseres varía ampliamente, desde diodos láser microscópicos (arriba) con numerosas aplicaciones, al láser de cristales de neodimio con un tamaño similar al de un campo de fútbol, (abajo) usado para la fusión de confinamiento inercial, investigación sobre armas nucleares de destrucción masiva u otros experimentos físicos en los que se presenten altas densidades de energía La emisión estimulada, base de la generación de radicación de un láser, se produce cuando un átomo en estado excitado recibe un estimulo externo que lo lleva a emitir fotones y así retornar a un estado menos excitado. El estimulo, en cuestión, proviene de la llegada de un fotón con energía similar a la diferencia de energía entre los dos estados. Los fotones así emitidos por el átomo estimulado poseen fase, energía y dirección similares a las del fotón externo que les dio origen. La emisión estimulada descrita es la raíz de muchas de las características de la luz láser. No sólo produce luz coherente y monocroma sino, también, “amplifica” la emisión de luz ya que, por cada fotón que incide sobre átomo excitado se genera otro fotón. Experimento militar Los beneficios de los láseres se deben a sus propiedades físicas como coherencia, la alta monocromaticidad y la capacidad de alcanzar potencias extremadamente altas. Esta propiedad permite al láser grabar gigabytes de información en microscópicas cavidades de un DVD o CD. También permite a un láser de media o baja potencia alcanzar intensidades muy altas y usarlo para cortar, quemar o incluso vaporizar metales. BALIZA LÁSER Puede ser vista a decenas de millas PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 15 KODIAK ALASKA TECNOLOGÍA LÁSER Sistema económico para señalizar u oleoducto que cruza el puerto. Traza una línea verde visible a millas de distancia, visible a través de la niebla, llovizna y de la superficie rizada de la mar. Excelente herramienta para delimitar sectores, áreas de navegación y señalizar obstrucciones. POSICIÓN D E P L ATA F O R M A S Sensor de posición dinámica, con una precisión de 10 a 20 cmts a una distancia de 2 km. Prevención de colisión automática. Intrínsecamente seguro. Con capacidad para seguir la trayectoria de varios ecos. La unidad facilita una exacta posición de los ecos reflectores, normalmnte instalados en las patas de la plataforma. L Á S E R U S A D O PA R A VISUALIZACIÓN Capaz de desarrollar imágenes en total oscuridad. No se ve afectado por el brillo de otras luces como la mayoría de los equipos de visión nocturna. El láser desarrolla una imagen como un mapa topográfico en 3 dimensiones, que reproduce en la pantalla. 16 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O MICRO GYROS Es una emergente tecnología de sensores de posicionamiento, que caben en una pulgada, con una energía de 5 voltios y un precio en el mercado de 30 dólares. Los micro gyros fueron desarrollados para usos militares y ahora están llegando al mercado en una miríada de aplicaciones, incluyendo la navegación inercial. Facilita información sobre velocidad de desplazamiento, de giro y de posición e integra información sobre balance, cabezadas, guiñada, deriva, abatimiento y balance. MEJORAS EN EL SISTEMA DE ACOPLE DE LA ESCALA REAL CON LA ESCALA DE PRÁCTICO Necesidad de una normalización más detallada. ice el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) en su actual edición, cuando detalla en la Regla 23 del Capitulo V los medios para el trasbordo de Prácticos, que en los casos en que la distancia desde el nivel del mar hasta el punto de acceso o salida sea superior a 9 m. y se tenga el propósito de que los Prácticos trasborden con la ayuda de una escala real en combinación con la escala de Práctico, con seguridad y comodidad, se cumplirán con las prescripciones necesarias de modo que, la escala real este emplazada orientada hacia popa, asÍ como que su extremo inferior siempre quedará firmemente apoyado contra el costado en la parte del buque en que los costados son paralelos y, en la medida de lo posible, dentro de la mitad central y alejado de toda descarga, pudiendo ser reemplazada esta por un elevador u otro medio seguro y cómodo en combinación con una escala de Práctico… pero no contempla el modo en que esta combinación, en su punto de unión de la real con la de Práctico, se debe de hacer de una forma normalizada o reglada, por lo que actualmente cada diseñador proyectista o las propias dotaciones de los buques, pueden resolver este punto del acoplamiento de una manera, que no siempre parece, cómoda, fácil ni segura. D Actualmente existe un eficaz póster, visible en todos los puentes de los buques, con indicaciones esquemáticas tipo, que deben de observarse para el alistamiento de las escala de Práctico, de acuerdo con las regulaciones de I.M.O. y las recomendaciones de la Asociación Internacional de Prácticos Marítimos, en uno de sus de sus recuadros muestra, tal como se reproduce, una forma generalizada de este acople, sin que por ello sea la única forma o manera que en muchos buques de elevados portes se emplean, pues es también usual, acoplar la escala de Práctico sobre una estructura hecha a propósito sobre la plataforma inferior de la escala real, cual es el caso que nos ocupa, que no estando normalizada, cada diseñador o usuario, ha pretendido resolver, con el propósito de simplificar el alistamiento de esta obligación de escala combinada, cuando la altura supera los 9 m. Esta solución como se ha indicado, puede variar de un buque a otro, pero en síntesis, hace firme el arraigado de la escala de Práctico sobre una viga horizontal que se proyecta en la prolongación de la plataforma inferior de la escala real, de modo que acoplando una escala de gato de una longitud fija sobre esta viga, al arriar la real lo necesario, soluciona el requerimiento obligado. La solución antes comentada, generalmente presenta problemas de desajuste en las PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 17 distancias entre peldaños, pues nos encontramos en el caso de ser empleada en la subida, que el ultimo peldaño de la de Práctico, ofrece una altura hasta la plataforma inferior de la real, bastante mayor que la distancias entre los restantes peldaños, originando una cierta disfunción por anormalidad, pues cuelga sobre unos cáncamos de la parte inferior de esta viga, que sumados a la alturas de los grilletes de unión y de los guardacabos adecuados, dan lugar a aumentar la distancia normalizada entre peldaños en casi un 50%, resultando por ello una inseguridad por dif icultad, en el punto de transferencia entre escalas. En ocasiones, esta inseguridad aun se incrementa mas, por tener la plataforma inferior de la escala real un escotilla practicable en su parte central que obliga a tener que superar una separación hacia fuera, desde la vertical de la escala de gato de unos 20 ó 30 cm., causando por ello, a una extra descompensación de la verticalidad para superar tal obstáculo, (Fig. 1), dando lugar también en 18 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O muchas ocasiones a que la propia escala de Práctico se mantenga separada del costado vertical del buque (Fig. 2). Estos problemas presentados, aun se agravan mas, bajo la óptica de la seguridad necesaria durante los desembarques, especialmente en el caso de la transferencia a través de la escotilla, por la ocultación que el sistema origina, del primer peldaño de la escala de Práctico, el cual hay que buscar con el pie, mientras se supera la extra verticalidad que obliga el paso de la escotilla, además de obligar al Práctico a estirar al máximo la pierna que busca este primer peldaño, que como se ha indicado, aun esta mas abajo de la distancia normalizada entre peldaños, dando lugar en muchos caso a golpear la espinilla del Práctico sobre el canto de la plataforma inferior de la escala real. Ante estas dificultades no por cotidianas menos importantes, cabe exponer una solución observada el pasado día 25 de febrero cuando arribó al puerto de Tarragona el buque tanque de bandera griega Cap Victor con el fin descargar unas 82.000 tn. de crudo de petróleo en la monoboya de Repsol-YPF en las aguas exteriores de este puerto. Es de destacar que era este el primer viaje del buque recién salido de los astilleros, que arribaba a Tarragona para finalizar su primera descarga, después de haber descargado una parte de ella en Cartagena, así que por tratarse de un buque nuevo, por ello, llamó mas la atención a este Práctico que informa, la resolución del problema expuesto, al observar y evaluar la facilidad, sencillez, comodidad y seguridad, que presentaba el punto de transferencia de una escala a la otra. Así, tan pronto llegué al puente, tras el saludo y presentación protocolaria a su Capitán, le felicité por la solución observada en la escala combinada, lo que agradó y agradeció el Capitán, autorizándome cordialmente a tomar las fotografías necesarias y la aceptación parar publicar este informe que ahora se da a conocer. En síntesis y tal como se muestra en la figura número 3 y en las fotografías de la combinación instalada en el costado de babor, de este buque, ha resuelto el problema antes descrito, suspendiendo la viga del arraigado de la escala de Práctico unos 50 cm., de modo que el peldaño superior de esta escala, casi se encuentra al mismo nivel que la plataforma inferior de la escala real, y ha suprimido la tapa de escotilla de acceso, lo que además de facilitar la transferencia, da seguridad, evita los golpes en las espinillas del Práctico empeñado y ofrece comodidad y visión en todo momento del primer peldaño de la escala de Práctico en este punto de transferencia entre las dos escalas, muy especialmente en el desembarque. Dado que esta solución, resuelve los problemas mencionados y podría servir para que las autoridades marítimas nacionales, pudiesen considerar y proponer un normalización adecuada ante la I.M.O. para los casos de acople con tal tipo de dispositivo, que resolviera esta cuestión de una manera reglada y uniforme, es por lo que se da a conocer tal mejora y esta pública satisfacción para el Capitán del buque tanque Cap Victor y su armador, Euronav Ship Management Hellas, de Pireaus, Grecia, a los cuales valga por ello, se les muestra nuestro particular Bravo Zulú (bien hecho en los códigos de la NATO). Francisco José Iáñez Llamas, Práctico del Puerto de Tarragona, empeñado en la maniobra del citado buque. zzz Nota: Para una mejor comprensión se acompaña los dibujos esquemáticos y simplif icados, efectuados por nuestro compañero y afamado acuarelista, Miguel Camarero, que ponen de manif iesto la solución adoptada y uno de los diferentes tipos de alistamiento menos cómodos y seguros. PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 19 H i s t o r i a d e l P r a c t i c a j e e n E s pa ñ a (16ª parte) Por el Capit tán D.. J osé J ordán A rroyo Práct tico del Pue ert to de Garrucha-C Carbone eras Continuamos la historia de los primeros reglamentos PA L M A D E M A L L O R C A l Servicio de Practicaje es obligatorio con las únicas excepciones que establece el vigente Reglamento para la ejecución de la Ley de 14 de Junio de 1.909. El de amarraje es también obligatorio para todos los buques mayores de 15 toneladas. E Los buques que fondeen fuera de la línea prolongación del muelle de levante hasta la costa y no hagan operación comercial, no están obligados a tomar Práctico. Los Prácticos salen al encuentro de los buques, al paralelo de la Punta de San Carlos. El Práctico con funciones de amarrador se hallara con su embarcación en el interior del puerto en el sitio en que los buques que entren sin Práctico deben de fondear su ancla, dirigiendo después las faenas hasta dejarlos amarrados en el lugar que les corresponda. El Capitán que habiendo pedido Práctico para salir de noche no efectúe la salida sin causa de fuerza mayor que lo impida, pagara la mitad de los derechos que por tarifa le corresponda. El Práctico que se viere obligado a permanecer a bordo de un buque al cual haya ido a prestar los servicios de su profesión, tendrá derecho a la manutención. Si la causa de permanecer a bordo es por no haber sido el buque admitido a libre platica, siempre que la causa 20 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O de encontrarse a bordo fuera imputable al Capitán, se le abonara una indemnización diaria de 25 pesetas y el viaje de regreso a este puerto si el buque tuviese que sufrir la observación o cuarentena fuera de el. El Capitán que haga uso de la embarcación del Práctico abonara por ella tres pesetas y si utilizare alguno de sus tripulantes dos pesetas cincuenta céntimos por cada uno de ellos, todo por cada hora o fracción, abonándose doble si fuera de noche. Para el amarraje la tarifa es la que sigue: De De De De 15 21 31 51 a a a a 20 30 50 80 Toneladas Toneladas Toneladas Toneladas 1 Pts. 1.25 Pts. 2 Pts. 3 Pts. De 81 a 100 Toneladas 5 Pts. De 100 toneladas en adelante, un céntimo de peseta por cada tonelada. Los derechos de practicaje son dobles de la tarifa de amarraje. Por la maniobra de atracar de punta o costado al muelle de levante, se pagara un doble amarraje. Por las enmendadas en que haya que levar el ancla se pagara un amarraje. Las que se efectúen sin levarla serán gratuitas y podrán ser dirigidas por los capitanes o pilotos respectivos, siempre que sean de la inscripción marítima de esta provincia. Por todos los servicios prestados de noche devengaran los Prácticos derechos dobles, con la sola excepción de las atracadas de costado o de punta por las que solo satisfará tres amarrajes simples. Se entiende por noche desde las diecinueve hasta una hora antes de salir el sol en los meses de Septiembre a Marzo, ambos inclusive y desde las veintiuna hasta una hora antes de la salida del sol en los meses restantes. Para los buques correo no rigen las tarifas de noche. PA S A J E S os Prácticos abordaran los buques que se dirijan al puerto a una distancia mínima de una milla al norte de la línea que une Las Banchas, siempre que el estado del tiempo lo permita, y en caso de temporal saldrán todo lo que el estado de la mar lo permita, siempre por fuera de la Punta de Cruces, dejándolos en la salida en el mismo sitio. L Los buques que entren sin Práctico y deban atracar a los muelles o atravesar el canal de Capuchinos, embarcaran el Práctico amarrador al estar al través de la Torre de San Pedro. En todos los casos en que después de concurrir un practico con su lancha al costado del buque, no la efectuase, se le abonara lo que la tarifa señale para un movimiento. Cuando hallándose un Práctico a bordo de un buque para prestar el servicio de practicaje tardare esta más de dos horas, se le abonara medio practicaje por la demora, si llega a tres horas, se retirara el Práctico. El Práctico que pasare la noche fuera de puerto en algún buque, devengara dobles derechos de los consignados en la tarifa correspondiente. Si por causas ajenas a la voluntad del practico tuviera este que permanecer a bordo después de haber cumplido su cometido, se le abonara además de los derechos de arancel, seis pesetas por día o fracción de día que permanezca a bordo, siendo por cuenta del buque su manutención y gastos de viaje para su regreso. Las lanchas de los Prácticos en las entradas y salidas de los buques, tienen la obligación de dar los calabrotes y estachas o zafarlos y recogerlos a entera satisfacción del Capitán y del Práctico, sin cuyo requisito no tendrán derecho a cobrar lo que le asigne el arancel. También tienen la obligación de remolcar a los buques que lo soliciten, desde o hasta el punto señalado para embarcar o desembarcar el practico, pero si el buque quiere ser remolcado a mayor distancia, es obligación de la lancha efectuarlo mediante un pago del 50% de los derechos de arancel por cada milla, en estos casos armara siempre diez remos para poder devengar los derechos de la tarifa nº2. TA R I FA S N º 1 Toneladas Práctico Bote Hasta 50 Toneladas 8 Pts 10 Pts De 51 a 100 Toneladas 10 Pts 12 Pts De 101 a 200 Toneladas 12 Pts. 14 Pts. De 201 a 300 Toneladas 14 Pts. 19 Pts. De 301 a 400 Toneladas 16 Pts. 19 Pts. De 401 a 500 Toneladas 18 Pts. 19 Pts. De 501 a 600 Toneladas 20 Pts. 23 Pts. De 601 a 700 Toneladas 22 Pts. 23 Pts. De 701 a 800 Toneladas 24 Pts. 23 Pts. De 801 a 900 Toneladas 26 Pts. 23 Pts. De 901 a 1.000 Toneladas 28 Pts. 23 Pts. De 1.001 a 1.200 Toneladas 30 Pts. 26 Pts. De 1.201 a 1.500 Toneladas 32 Pts. 26 Pts. De 1.501 a 2.000 Toneladas 34 Pts. 26 Pts. Mas de 2.000 toneladas con 90 mts. de eslora 40 Pts. 26 Pts. Mas de 2.000 toneladas con 100 mts. de eslora 50 Pts. 26 Pts. Mas de 2.000 toneladas con 110 mts. de eslora 60 Pts. 26 Pts. Mas de 2.000 toneladas con 115 mts. de eslora 70 Pts. 26 Pts. Mas de 2.000 toneladas con 120 mts. de eslora 80 Pts. 26 Pts. Mas de 2.000 toneladas con 125 mts. de eslora 100 Pts. 26 Pts. Mas de 2.000 toneladas con más de 125 mts de eslora pagaran um aumento de 4 pesetas por cada metro de exceso. PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 21 TA R I FA S N º 2 PA R A B U Q U E S Q U E H A G A N U S O D E L R E M O L Q U E Toneladas Hasta 50 Toneladas De 51 a 100 Toneladas De 101 a 200 Toneladas De 201 a 300 Toneladas De 301 a 400 Toneladas De 401 a 500 Toneladas De 501 a 600 Toneladas De 601 a 700 Toneladas De 701 a 800 Toneladas De 801 a 900 Toneladas De 901 a 1.000 Toneladas De 1.001 a 1.200 Toneladas De 1.201 a 1.500 Toneladas De 1.501 a 2.000 Toneladas Mas de 2.000 toneladas con 90 mts. de eslora Mas de 2.000 toneladas con 100 mts. de eslora Mas de 2.000 toneladas con 110 mts. de eslora Mas de 2.000 toneladas con 115 mts. de eslora Mas de 2.000 toneladas con 120 mts. de eslora Práctico Bote 8 Pts. 17.50 Pts. 10 Pts. 21.50 Pts. 12 Pts. 25.50 Pts. 14 Pts. 34 Pts. 16 Pts. 35 Pts. 18 Pts. 36 Pts. 20 Pts. 43 Pts. 22 Pts. 44 Pts. 24 Pts. 45 Pts. 26 Pts. 45.50 Pts. 28 Pts. 46 Pts. 30 Pts. 51 Pts. 32 Pts. 51.50 Pts. 34 Pts. 52 Pts. 40 Pts. 55 Pts. 50 Pts. 55 Pts. 60 Pts. 55 Pts. 70 Pts. 55 Pts. 80 Pts. 55 Pts. TARIFA ARIFA Nº 3 AMARRAJE PARA PARA BUQUES QUE NO TOMEN TOMEN PRÁCTICO Práctico 3 Pts. 3 Pts. 4 Pts. 4 Pts. 5 Pts. 5 Pts. 6 Pts. 6 Pts. 7 Pts. 7 Pts. 8 Pts. 8 Pts. Bote 4 Pts. 4 Pts. 6 Pts. 6 Pts. 8 Pts. 8 Pts. 10 Pts. 10 Pts. 12 Pts. 12 Pts. 14 Pts. 14 Pts. De 1.201 a 1.500 Toneladas 9 Pts. 16 Pts. De 1.501 a 2.000 Toneladas Más de 2.001 Toneladas 9 Pts. 10 Pts. 16 Pts. 18 Pts. Toneladas Hasta 50 Toneladas De 51 a 100 Toneladas De 101 a 200 Toneladas De 201 a 300 Toneladas De 301 a 400 Toneladas De 401 a 500 Toneladas De 501 a 600 Toneladas De 601 a 700 Toneladas De 701 a 800 Toneladas De 801 a 900 Toneladas De 901 a 1.000 Toneladas De 1.001 a 1.200 Toneladas 22 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O REGLAS DE APLICACIÓN El tonelaje es el neto para los buques mercantes y el desplazamiento total para los buques de guerra y recreo. Los buques que suban o bajen a Capuchinos o al cargadero de Chávarri desde el fondeadero del puerto abonaran la tarifa número 3. El bote del Práctico amarrador para los buques que entren sin Práctico es de cuenta de aquellos. En caso de que el buque no fuera abordado por el Práctico en los sitios antes mencionados, no abonaran mas que la mitad de la tarifa. Las tarifas de noche serán dobles para todos los servicios de los Prácticos amarradores y sufrirán un aumento del 25% las de las lanchas. Se entiende por noche desde una hora después de la puesta del sol hasta una hora antes de la salida. zzz Curioss idadess H iss tòricass / 12 Recopilaciones de diversas fuentes que bien pueden adornar una conversación profesional. Por el Capitán Francisco J. Iañez. Práctico del Puerto de Tarragona NTECEDENTES PROFESIONALES DEL PRÁCTICO: Decía D. Agustín Vigier de Torres en su obra Curso de Derecho Marítimo, (seleccionada como libro de texto en 1969 por la Subsecretaria de la Marina Mercante), tan eficaz para la formación de tantos marinos mercantes durante tantas décadas en las Escuelas Oficiales de Náutica, que el practicaje es una de las instituciones mas antiguas del Derecho Marítimo, sin precisar mas en las antiguas referencias que sin duda conocía, pues esta declaración tan contundentemente manifestada por tan insigne letrado maritimista, no dejaba duda de su veracidad. A Fue para este Práctico que informa tan ilustre profesor y su obra, una referencia siempre valida ante cualquier consulta, pero dado mi natural curiosidad por conocer las causas y efectos en sus orígenes de las cosas que nos rodean, siempre quedé con la imprecisión de cuales serian las primeras y mas antiguas referencias de este servicio marítimo, que podrían complementar tan clara manifestación del citado Profesor Numerario de la Escuela Oficial de Náutica de Cádiz, por ello viene ahora a propósito, recopilar estas reseñas que mi curiosidad ha podido encontrar en la búsqueda de datos referentes al practicaje en general y al Práctico en particular. Una vez más y en referencia a este singular mundo profesional, los datos nos orientan hacia el Golfo de Cádiz, conformada su costa en la antigüedad como un inmenso archipiélago, por los numerosos e importantes deltas de los caudalosos ríos que en esta área desembocan. En esta región peninsular, antes de la visita de los intrépidos navegantes fenicios, estaban asentados los turdetanos-tartésicos, los cuales según las investigaciones que hoy se conocen, eran de por si unos validos y hábiles navegantes y pescadores, que destacaban por sus conocimientos y pericia en la mar oceana, aun desconociendo estos las construcciones navales de cuadernas ensambladas con tablazón, no por ello, carecían de embarcaciones, las cuales construidas con pieles, ramas y juncos, cubrían sus amplias necesidades para navegar hasta las Islas Británicas con el fin de obtener el estaño tan necesario para la obtención del bronce y hacia el sur, hasta mas allá de Larache, (Lixus), llegando incluso a Mogador, para la adquisición del oro y marfil, elementos tan profusos en las joyas y ajuares de la época. Eran estos navegantes turdetanos-tartésicos unos expertos en el tráfico marítimo del llamado Circulo del Estrecho, área geográfica de especial importancia geopolítica entonces y aun en nuestros días, que asombraban a los antiguos navegantes por sus misterios, mitología y peligros, llegando estos marinos indígenas peninsulares a ser unos hábiles interpretadores de las variables meteorológicas atlánticas, pues estaban acostumbrados a recibir la noche en la oscuridad del océano, a las cambiantes mareas y sus efectos, así como a las corrientes locales y generales que se observan por estas costas y caños o brazos de mar que originaban sus caudalosos ríos en sus deltas. Todas estas particularidades son transcendentales para encontrar los fundamentos y los primeros vestigios de la profesión de practico entendido este, como el asistente al navegante que fuese considerado no hostil, cuando recala en parajes desconocidos, tal como la entendemos en nuestros días y no solo en el entorno portuario o de aguas interiores, sino lo que tambien hoy se conoce como practicaje de costa o marítimo. PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 23 Los historiadores y arqueólogos datan el siglo VII a J.C. como la época más importante de la expansión fenicia sobre los ámbitos hasta entonces habituales del comercio y tráfico turdetano-tartésico, pues los cuatro siglos anteriores sirvieron de tanteos para decidir y comenzar los primeros establecimientos fenicios en este entorno del Golfo de Cadiz. Es por ello que cuando los fenicios en un primer estadio necesitan arribar con sus embarcaciones lo mas próximos de los focos industriales y metalúrgicos de esta cultura turdetana, se ven precisados a embarcar algún navegante de la tierra, quien con su pericia y conocimiento, le haga posible y con seguridad, fondear lo mas próximo al lugar donde se encuentra estos precioso minerales, principalmente la plata que tanto abundaba en esta zona. Fue tal la codicia de embarcar lo máximo de plata en cada viaje de retorno a Týros, que se da por cierto el hecho de un barco fenicio, que su capitán decidió desengrilletar las anclas de madera y plomo que formaban el cargo original de su nave, para dejarlas en tierra y sustituirlas por otras fundidas en plata, que al menos en caso de una necesidad le sirvieran para fondear, aunque su principal utilidad era transportar la mayor cantidad de plata en un solo viaje. Enterados estos valientes visitantes en la Turdetania, que sus marinos efectúan intrépidos viajes hacia el norte y sur en busca del estaño en los territorios septentrionales y del oro, marfil y la madera de Tuya del Atlas en los viajes meridionales, deciden explorar estos lejanos mercados turdetanos-tartésicos, con el apoyo y asistencia de estos expertos navegantes locales, para arribar con la necesaria seguridad para sus naves y dotaciones a tan escondidos confines a través del desconocido océano, por lo que pueden ser considerados estos hechos como 24 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O las primeras asistencias marítimas a otros navegantes que hoy pueden ser considerada como practicaje marítimo o de costa. Se da por cierto y así, consta en diversas crónica antiguas, (Posidonio, Diodoro y el de Pseudo Aristóteles) como con la ayuda y participación de estos legendarios navegantes locales, pudo el almirante cartaginés Hannón, concluir su periplo por las costas occidentales africanas mas allá del Senegal sobre el año 500 a. J.C. No obstante, siendo el practicaje un servicio marítimo universal, igualmente se conocen citas en los libros antiguos que sirven de referencias documentales arcaicas pero concretas, tal como la que encontramos en la Biblia, Libro 1, Reyes, 9.27, donde consta la asistencia que prestó Hiram de Tiro, cuando proporcionó prácticos al Rey Salomón, si bien no se especifica las tareas precisas de estos Prácticos. También consta documentalmente como durante el siglo I d.C. en el Golfo de Cambia en la India, existían Prácticos que guiaban a los buques oceánicos para entrar en el puerto. La historia de los Estados Unidos de Norteamérica, considera como un hito histórico, el establecimiento de Prácticos en la bahía de Delaware antes de 1756. The New Américan Práctica Navigator, 1806. Gades y las navegaciones oceánicas en la antigüedad (1000 a.C. – 500 d.C.), José Millán León. Editorial Graficas Sol, 1998 1630 .- DERROTERO UNIVERSAL DEL CAPITÁN CONTRERAS: Este famoso capitán cuyo verdadero nombre es Alonso de Guillén y de Contreras, nació en Madrid en 1582, era el primogénito de una familia ilustre y como hombre de su época, llegó a ser conocido no solo por sus hazañas como aventurero, al participar en cuantas guerras y asunto relevantes se le presentaba, llegando a combatir como soldado de audacia en Sicilia, Flandes, Malta, Grecia, Cuba, Puerto Rico, Santo Domingo, de nuevo en Flandes, Italia, Francia etc., haciéndose luego pirata y corso ante el turco y los berberiscos, ganando una inmensa fortuna que derrochó en poco tiempo, haciéndose luego ermitaño en el Moncayo, terminando luego en la cárcel, por ocultar un deposito de armas en Hornachos y ser el rey secreto de los moriscos. Fue Gobernador de la isla Pantelaría nombrado por la Orden de Malta y amigo de Lope de Vega e influenciado por este escribió su propia biografía, que público en un manuscrito titulado el Discurso de mi vida, por lo cual pasó tambien a la historia de la literatura de acción. El original de esta obra se conserva en la Biblioteca Nacional, en donde a modo de apéndice, incluyó un descripción de la costa desde Cabo San Vicente costeando Cartagena, Cataluña Francia Nápoles, Golfo de Venecia, archipiélago de Levante, Caramania, Natolia, Suria, Egipto, El Nilo, el regreso por Berberia, hasta Cabo Cantin en Marruecos, Islas de Sicilia, Cerdeña, Mallorca Gandia, Chipre, con tal claridad y precisión que es todo un ejemplo de útil derrotero de la época. Este derrotero que logró recoger y sintetizar durante sus viajes marítimos, durante los cuales movido mas por su curiosidad que conocimientos profesionales, esta basado en las anotaciones que durante estas navegaciones obtenía y practicaba con los pilotos de las galeras en donde embarcaba, pues su afición a la navegación hacia que en lugar de dormir como era habitual para sus compañeros de aventura, se acercaba al piloto practicando cuantas instrucciones y conocimiento este le trasmitía, logrando cartear, marcar puertos y cabos, que mas tarde le sirvieron para hacer el citado Derrotero, del cual en varias entregas en esta sección de Curiosidades Históricas se iran publicando, en tramos correspondiente a las descripciones de las costas españolas y sus islas, por ello hoy se recoge el siguiente tramo: DE CABO SAN VICENTE A SANLÚCAR DE BARRAMEDA: Corre la costa desde este cabo a Sanlúcar, Este a Oeste, 38 leguas. En este cabo con un morro encima alto y un farellón. Tiene una ermita en lo más alto del todo. Dentro del cabo hay abrigo de Ponientes y de la otra banda de Levantes. De cabo San Vicente a Lagos, cinco leguas; abrigo de Ponientes y tómese agua. De Lagos a Villanueva de Partimán, dos leguas; es barra que con aguas vivas tiene de catorce palmos de agua y en los cuartos de luna más de doce. Entrase por la banda de Levante, donde está una ermita que se llama Santa Catalina, y háse de ir a la banda de Levante hasta tocar con la paramenta en tierra, que es la canal vieja y por donde se entra ahora; base a dar fondo a San Francisco. Es buena barra, toda de arena. De Villanueva de Partimán al cabo Santa Maria, nueve leguas. Este cabo es bajo, hecho de arena, por lo cual es menester darle resguardo al Oeste de este cabo, poco mas de una legua, hasta la barra de Faro. Que es la más sondable de todos, pero es de menester tomar piloto de la tierra; es mala con Levante, porque mete mucha mar. Tiene de fondo, con aguas vivas, mas de quince palmos y con muertas veinte. El fondo es de arena; éntrase en ella por la banda de Levante y tiene sus marcas. Aquí está errado, por esta barra fondable del Faro esta a la banda de Levante, porque la que está al Poniente no es más que para barcos. Del Faro a Tavila, cuatro leguas; solían en esta barra las galeras de Portugal a invernar, pero ahora hay poca agua y no se atreven a entrar. Grabado de la costa de Andalucía, Golfo de Cadiz en 1591 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 25 De Tavila a Ayamonte, cuatro leguas. Es barra grande y larga, dificultosa de tomar por las muchas vueltas y bancos que tiene; mete mucha mar al Leste y Oeste y Sur, como lo hace en todas las barras de esta costa, tiene una legua de cumplidor porque tiene muchos bancos. A la mar tiene sus marcas y tómese piloto de la tierra, porque cada año se mudan los canales. De Ayamonte a Torron, cinco leguas. Habrá veinte años que se entraba en ella porque tenia agua. Quedó en seco una vez la capitanía de España, en tiempo del Adelantado, y desde entonces acá no entran galeras. De Torrón a Gelva, cinco leguas. Tiene esta barra la canal a la banda de Levante, muy arrimada a tierra y es peña, de una banda a otra, a la entrada, y desde allí a la tierra hay dos leguas. Suélense quedar las galeras en un monasterio que llaman La Rábida, una lengua de la entrada. Tiene una torre a la punta del monasterio. Con aguas vivas, tendrá la canal veinte palmos de agua, y con muertas 16, a la entrada es lo dificultoso, que después se costea toda de arena. De Gelva a Sanlúcar de Barrameda, once leguas. Pásanse las arenas gordas, que es tierra baja, suele romper la mar en ellas. Es barra muy fondable y es ..... es suerte. A la banda de Levante esta Salmedina, baja de escollos, que se cubre con aguas vivas, tendrá una milla de largo, Entrando por ella en Sanlúcar, que es banda de Levante, se entra seis brazas y mas, hasta llegar a la Punta del Pinar, que quedará en cinco braza, que la canal queda al Ostral y el picacho de la banda de Poniente, Vase por esta canal al Nordeste hasta llegar a las cinco brazas, que es la canal. De allí se va para dentro al Sureste, y entrando por la banda de Poniente se hace la marca del campanario de Santo Domingo, con el molino de viento, hasta tener a Nuestra Señora de Barrameda con el Pino alto, y de esta suerte entrará. 26 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O Broa de Sanlucar de Barrameda inicio S-XVII MEDIADOS DEL SIGLO XVI: SÍNTESIS DEL ESTADO MARÍTIMO DEL PUERTO DE SANLÚCAR: En estos años contaba el puerto de esta ciudad con nutridos gremios de pilotos de Indias, de pilotos prácticos de la barra y del río Guadalquivir, así como de otros importantes grupos de profesionales de la mar, tales como pescadores, calafates, rederos, arrieros, transportistas fluviales, estibadores, entre los muchos y variados oficios marineros que el apogeo marítimo sanluqueño demandaba. Estos gremios organizados, cumplidores, amables y profesionales, facilitaban el comercio, ofreciendo a cambio el señor duque de Medina Sidonia, a los mercaderes y profesionales aquí establecidos, la posibilidad de arrendar o comprar llave en mano, casa tienda en la población, con almacén adjunto, así como unas sustanciosas rebajas de tasas e impuestos; eran tales las facilidades y el buen entendimiento, que se les permitía a estos concertar los impuestos del año a tanto alzado, para no alterar la cifra de negocios. Tan bueno resultados daban esta inteligente política de desarrollo industrial y económico para la ciudad y el puerto de Sanlúcar, que el rey Felipe II, receloso de este apogeo, aprovechando la minoría de edad de Alonso Pérez, (entonces llamado a ser VI duque de Medina Sidonia), desenterró una antigua y drástica pragmática de Carlos V que de haber sido aplicada, hubiese anulado estas ventajas que se ofrecían, pues se pretendieron implantar e imponer tan equivocadas directrices en lo tocante a los puertos, durante el reinado de este rey, que llegó al absurdo de prohibir a los señores con puertos en sus señoríos, ofrecer servicios que mejorasen por comparación, los que se presentaban en los restantes puertos de la corona. Tal pragmática, pudo ser congelada por un defecto de forma y procedimiento, pues estando el Rey tan arrogado de su poder, mandó al Juez de Comisión, para que presentara directamente en el Cabildo de Sanlúcar de Barrameda, junto con su factor y guardas correspondientes, al objeto de imponer su cumplimiento, omitiendo la obligada cortesía de pasar antes a informar a la Condesa de Medina Sidonia, que entonces ejercía la tutoría de su hijo Alonso Pérez, así el Rey, daba a conocer al Cabildo, que se pondría barqueta (patrullera) para control del contrabando y aduanilla de la corona para cobrar los impuestos de reciente introducción, no contemplados en los antiguos privilegios del señorío de Sanlúcar. Tantos los municipíes como los comerciantes y vecinos en general, replicaron al Juez que en la villa de Sanlúcar, nadie podía usar vara de autoridad, sin haberla recibido del Duque, incumplimiento por razón de forma, que permitió seguir con las obligaciones y derechos antes contraídos por todos los distintos gremios de profesionales, entre los que se encontraban los pilotos Prácticos de la barra y río Guadalquivir. Cabe destacar como hecho relevante en la proyección marítima de esta ciudad, la incorporación en 1560 de Pedro de Medina como profesor y después maestro, del menor Alfonso Pérez, famoso cosmógrafo, matemático y tratante del arte de navegar, entre otros muchos conocimientos, que tanto pudo influir posteriormente en la mejoras y nueva redacción de las Ordenanzas de los Pilotos Prácticos de la Barra, pues al cumplir Alonso Pérez la mayoría de edad, el 5 de septiembre de 1570, se dotó de un Consejo asesor compuesto por cinco sesudos varones, dedicándose el joven duque en sus primeras decisiones, a reestructurar las ordenanzas del estado, que ya fueron recopiladas por su bisabuelo, siendo perfiladas estas modificaciones con objeto de mejorar y solventar las lagunas legislativas observadas, en lo referente a los estibadores y pilotos, en aras del buen nombre del puerto, sin abrir la mano en lo tocante al contrabando, pues al parece, la ermita de Barrameda, (célebre por ser el lugar de culto diario de Colon, Magallanes. El Cano y otros muchos conquistadores, mientras permanecían fondeados en este enclave), junto a la casa de Sanfanejos (Bonanza), se habían convertido en escondrijos tradicionales del contrabando, alcanzando la mala fama de ladronera que era preciso anular, con el fin de evitar, que la Corona y sus almojarifes, (administradores de impuestos) esgrimiera argumentos y criticas que podían afectar la libertad del puerto. (Política económica en los pueblos de la Casa Medina Sidonia 1549–1587; Luisa I. Álvarez de Toledo, Fundación Casa Medina Sidonia, 2006). SIGLO XIX.- LOS USOS DE A BORDO COMO FUENTES DEL LENGUAJE: Según publicó en la revista reseñada nuestro compañero el Práctico de Algeciras ya jubilado, D. Manuel Rodríguez Barrientos, (enmascarado bajo las siglas M.R.B.) el vocablo ingles posh, (en el lenguaje popular, magnifico, de primera) tiene una curiosa historia que se remonta al inicio de los primeros viajes de Oleo de Norman Wilkimson que recoge la salida del puerto de Port Said del trasatlantico inglés de la P & O Liner, "STRATHEDEN" pasajeros desde Inglaterra a Oriente, llevada a cabo por la compañía naviera británica Peninsular & Oriental, cuando obtuvo un contrato para transportar correo a Calcuta y otros puerto del Extremo Oriente, que pronto se convirtió en transporte de pasajeros. Curiosamente se observó, que los pasajeros más acaudalados exigían además de los mas confortables camarotes, los situados en la banda de babor a la ida y los de la banda de estribor a la vuelta cuando regresaban a la metrópoli, a fin de protegerse del ardoroso sol tropical y del penetrante viento. Pronto el armador supo sacar provecho de esta exigencia tan exquisita y por ello estampillaba los billetes de estos camarotes con la nota Port outward, starboard home, (babor a la ida, estribor al regreso), que en poco tiempo quedó reducida por economía y practica cotidiana del lenguaje, en el nuevo vocablo del léxico ingles posh. (Revista General de Marina, Octubre 2004, Miscelánea 26.474) 1919.- PLANTILLA DE PRÁCTICOS EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES: Con motivo de establecer un seguro obligatorio para el personal de Prácticos de puertos de España en el ejercicio de sus funciones, se publicó el Real Decreto de 18 de mayo de este año, por el cual se hizo extensivo y obligatorio el seguro sobre accidente de mar creado por R.D. de 15 de octubre de 1919. De entre los diez artículos que implantaba y desarrollaba el citado seguro, (el cual como curiosidad profesional quizás convenga darlo a conocer en otra entrega de esta sección de curiosidades histórica), cabe destacar el articulo cuarto, en donde con el fin de conocer a cuantos Prácticos podía afectar tal seguro, se calculó que el número de Prácticos que prestaban sus servicios en el litoral español eran de 340 profesionales, debiendo la Dirección General de Navegación y Pesca marítima comunicar al Comité Oficial de Seguros las alteraciones que ese número pueda sufrir. Sorprende el elevado número de Prácticos españoles de la época, pues sesenta años después las plantillas de los diferentes puertos, sumaban un total de 204 Prácticos de Número, según consta en la Resolución num. 483/79 del Director de Reclutamiento y Dotaciones del Ministerio de Defensa, de fecha 27 de febrero de 1979. (Comentarios a la Legislación Española del Servicio de Practicajes y Amarrajes, Joaquín Fernández Repeto, Cádiz 1922). (Diario Oficial de Marina nº 53 de 3 de marzo de 1979). zzz PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 27 POR EL CAPITÁN MARIANO CATALÁN GONZÁLEZ EX-PRESIDENTE DE LA MUTUALIDAD DE PRÁCTICOS l pasado día 23 de Enero falleció en Madrid, tras una penosa enfermedad, nuestro compañero en las faenas de practicaje, Rafael Ferrari, Práctico que fue del puerto de Ayamonte/Isla Cristina. E Este nombre es con toda seguridad desconocido para la gran mayoría de los que, actualmente, son Prácticos en activo de las diferentes Corporaciones, pero los mas antiguos en ellas, amen de todos los jubilados, todavía retendrán este nombre en su memoria. Práctico del puerto de Ayamonte, ejerció en él hasta que la falta de calado o las exigencias de uno mayor para acceder al cargadero de La Laja, le obligaron a buscar otro lugar de trabajo que ejerció en labores siempre relacionadas con los barcos, hasta que, al fijarse las oficinas de la Federación y la Mutualidad en Madrid, de la mano del entonces PresidenteDirector de una y otra organizaciones, pasó a formar parte del personal de las mismas. Hay que recordar que, mientras se le admitió como Práctico en, digamos excedencia, no faltó nunca al servicio de practicaje de la Ría 28 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O del Guadiana convocado por el Ayudante de Marina para prestar el servicio que consideraba conveniente, incluso en situaciones laborables complicadas. No faltó nunca a este compromiso. fuera de Madrid a donde acudían cuando era preciso, la figura de Rafael ocupando los cargos de Secretario, Tesorero o ambas cosas de las Entidades, se hizo más necesaria. Eran otros tiempos y los trabajos que las oficinas daban eran mucho mas reducidos que los que ahora se puedan dar, pero fueran tan profusos como quisiera, allí estaba Rafael para hacerles frente con una dedicación que le hacían olvidarse de la existencia de días/horarios laborales. Si a ello añadimos la eficacia y buen hacer en su desarrollo, tendremos la f igura de quien era y lo que para todos los Prácticos representaba. Siempre con una palabra amable con todos; respuesta cariñosa y diligente a todos cuantos de él solicitaban su ayuda se convirtió en una pieza (en los primeros momentos irremplazable), de difícil sustitución. He tenido la fortuna y el honor de contar con su colaboración y, gracias a ello aún cuando lo conocía de antiguo -navegamos juntos en el año 1955- llegué a calibrar en toda su extensión su calidad humana. En palabras de otro Presidente de la Mutualidad, "Rafael es, fundamentalmente, un hombre bueno". Cuando las cosas del practicaje se complicaron y fue necesaria la segregación real de las dos Entidades, Federación y Mutualidad, con los Presidentes Esta af irmación que puede parecer a la vista del común de los mortales algo que carece de importancia, adquiere a mi vista una dimensión extraordinaria que me hace felicitarme por hacer tenido la suerte de haberle conocido y compartido muchos ratos de trabajo y de ocio, con él y su abnegada esposa Carmiña. Descanse en paz mi buen y querido amigo Rafael. Un hombre bueno. zzz CONGRESO PRÁCTICOS D E L S U R D E E U R O PA 29/30 MARZO 2007 urante los días 29 y 30 de marzo de 2007 se ha celebrado en A Coruña la reunión de los practicos de los países del Sur de Europa (Southern European Pilots’ Meeting – SEP) D Las reuniones SEP tienen su origen en Marsella en 1996 reunión a la que han seguido Lisboa, Barcelona, Roma, Marsella de nuevo, Atenas, Malta, Dubrovnik y A Coruña este año. En esta ocasión han asistido delegados de Bulgaria, Grecia, Malta, Croacia, Eslovenia, Italia, Francia y Portugal y nos ha honrado con su presencia el Presidente de la European Maritime Pilots’ Associatian (EMPA) el finlandés Juha Tulimaa, el Secretario general de EMPA, el belga Chris Lefevere y el Presidente de Internacional Maritime Pilots’ Association (IMPA) el norteamericano Michael Watson. En total estaban representados en la reunión un total de 22.000 Prácticos repartidos en todo el mundo. La apertura del SEP – A Coruña estuvo presidida por el Subdirector General Adjunto de Seguridad Marítima y Contaminación D. Francisco Ramos Corona en representación del Director de la Marina Mercante, que en su intervención, destacó la labor del servicio de practicaje y su contribución a la seguridad marítima, de la navegación y a la protección del medioambiente marino en el ámbito marítimo – portuario. Intervino igualmente el Director de la Autoridad Portuaria de A Coruña D. José Ignacio Villar que glosó la importancia del practicaje en el desarrollo de los puertos y mas concretamente en el puerto de A Coruña cuyas obras del puerto exterior esta en fase de construcción. El Presidente del Colegio Oficial Nacional de Practicos de Puerto D. Alfonso Muñoz recordó a los presentes la importancia como servicio publico que tiene el practicaje, su continua modernización y el desarrollo del mismo como servicio esencial en la seguridad de los puertos y sus aguas circundantes y agradeció a la Corporación de A Coruña, representada por el Practico Mayor D. José Bermúdez, el esfuerzo organizativo de esta reunión. En términos genéricos, las reuniones SEP tienen por objeto debatir asuntos que afectan al Servicio de Practicaje a nivel europeo y armonizar criterios y objetivos ante las tendencias que pretenden reducir la connotación de servicio de seguridad que le es propia al practicaje. Las delegaciones exponen la situación del practicaje en sus respectivos países y comparan o requieren información sobre la forma en que han sido abordados los distintos asuntos. El Secretario General de EMPA informó de las últimas iniciativas de la Comisión Europea. Entre ellas, la reunión – taller de trabajo - que se celebro en Valencia a primeros de mes, donde se realizo una presentación del practicaje en el contexto de los servicios portuarios. Defendió allí nuestro carácter de servicio público y no comercial ante el representante de la Comisión Europea D. Jean Trestour. La concesión de Permisos de Exención de Practicaje puede ser el próximo caballo de batalla para el futuro de nuestra profesión, toda vez que por el momento el desarrollo de una nueva directiva de servicios portuarios no forma parte de la agenda de la Comisión, por lo que todo indica que serán los propios países los que regularan los servicios portuarios en el marco del Tratado de Roma. PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 29 El Presidente de IMPA recordó que los países donde se ha liberalizado el servicio de practicaje, ha aumentado la siniestralidad y se ha encarecido el servicio, en ese sentido citó el caso de Argentina donde el coste para los buques ha aumentado geométricamente, mientras que la seguridad ha disminuido. El Secretario General del Colegio y Delegado de EMPA, D. Alberto Achirica realizó una presentación de los cursos de formación continua que se están desarrollando en coordinación con la Dirección General de la Marina Mercante, siguiendo las directrices de la Resolución A.960 de la Organización Marítima Internacional. El Vicepresidente de EMPA y Presidente de la Federación de Practicos de España, D. Francisco Mosquera como responsable del Grupo Research and Development de EMPA en la puesta al día de las Recomendaciones de EMPA,sobre la prestación del Servicio de Practicaje y que serán presentadas en la próxima Asamblea General en Bremen en Junio de este año para su aprobación, completando el trabajo realizado el año anterior y que supone la cancelación de dos de las recomendaciones, la modificación de otras 9, el mantenimiento de 30 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O otras 3, y el debate sobre la nueva Recomendación “Smoking during a Pilotage Act” Con este trabajo se finaliza la puesta al día de las Recomendaciones de EMPA. El Secretario General de la Federación y Gerente del Colegio D. Antonio Molinero expuso en su ponencia la situación del practicaje en nuestro país, los cambios normativos efectuados y los planes de futuro desarrollo de nuestro Colegio. Este punto fue seguido con mucha atención por los asistentes, que habían solicitado a la organización del SEP la inclusión en la agenda. Igualmente formaron parte del debate la propuesta para aumentar las Vicepresidencias de EMPA de cinco a siete y por otra la de mantener un Secretario General permanente en Amberes con dedicación plena y no tener que depender de las guardias de practicaje. La primera de ellas es acogida con agrado por los asistentes que indican que EMPA debe continuar como hasta ahora con su apoyo al practicaje como viene haciendo. El aumento de los miembros de la Junta permitirá un estrecho contacto y conocimiento de los problemas de cada país. La segunda propuesta, implica costes económicos para la organización que deben ser estudiados y aprobados en la asamblea de Bremen; se resalta por los asistentes la conveniencia de participar y aumentar nuestra presencia en el entorno de Comisión Europea. La Delegación de Bulgaria propuso celebrar la próxima reunión del SEP en Varna. Finalmente, concluye el SEP con el agradecimiento de los organizadores a todos los asistentes por el desplazamiento que han tenido que efectuar para asistir a esta reunión que ha resultado ser un éxito en cuanto a los temas que se han estudiado, por la difusión que ha tenido en los medios de comunicación, por la acogida que han dispensado las Autoridades a todos los asistentes y por la contribución a la proyección que se ha efectuado de A Coruña durante estos días. zzz a auditoria ha sido consecuencia del ofrecimiento hecho por España a la OMI para ser auditada con carácter voluntario dentro del Plan Voluntario de Auditorías a los Estados Miembros de la OMI, establecido por esta Organización en noviembre de 2003. La Organización estableció el Plan Voluntario de Auditorias a los Estados Miembros de la OMI mediante la resolución A.946 (23). L La Dirección General de la Marina Mercante ha sido auditada por la OMI en el pasado mes de diciembre, tanto en sus Servicios Centrales como en algunas de sus Capitanías Marítimas, concretamente en las de Cádiz y Ferrol. La auditoría se desarrolló a lo largo de una semana desde el 11 al 18 de diciembre y en el equipo auditor participaron personal de OMI y de otros Estados Miembros. Además, la OMI aprobó el 1 de diciembre de 2005 las resoluciones A.973 (24) y A.974 (24), las cuales son básicas para el desarrollo del Plan Voluntario de Auditorias a los Estados Miembros. La resolución A.973 (24) contiene el Código para la Implantación de los Instrumentos Obligatorios de la OMI, que constituye la norma en base a la cuál los Estados Miembros han de ser auditados. Por su parte, la resolución A.974 (24) contiene el Marco y Procedimientos para las Auditorias a los Estados Miembros. Sede de la OMI en Londres El propósito del Plan de Auditorias es fomentar la implantación uniforme y eficaz de los instrumentos obligatorios de la OMI, y de esa manera contribuir a la mejora de la actuación general e individual de los Estados para dar cumplimiento a las prescripciones de los instrumentos de los que sean parte. El objetivo último que se persigue es el incremento de la seguridad marítima y de la protección del medio marino en todo el mundo. Las auditorias, evalúan el grado en que los Estados implantan y ejecutan los instrumentos obligatorios de la OMI, en la medida en que los Estados actúen como Estados de Abanderamiento, Estados Rectores del Puerto o Ribereños. De esta forma, los aspectos administrativos, jurídicos y técnicos que deben constituir el alcance mínimo de las auditorias son los siguientes: PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 31 ASPECT OS ADMINISTRA TIVOS , JURÍDICOS Y TÉCNICOS Jurisdicción Organización y autoridad Legislación, artículos y reglas Promulgación de los instrumentos, reglas y reglamentos obligatorios de la OMI Medidas de ejecución Funciones de control, reconocimiento, inspección, auditoria, verificación, aprobación y certificación Selección, reconocimiento, autorización, atribución de facultades y supervisión de las organizaciones reconocidas, según corresponda, y de los inspectores nombrados Investigaciones acerca de las cuales se deberá informar a la OMI; y Notificación a la OMI y otras Organizaciones y Administraciones. Los auditores están llevando a cabo las auditorias teniendo en cuenta el Marco y los Procedimientos para las Auditorias a los Estados Miembros, establecidos en la Resolución A.974 (24). Los auditores entrevistan al personal, examinan documentos y observan la realización de determinadas actividades. El equipo auditor confecciona un informe final que es enviado al Estado Auditado y al Secretario General de la OMI. Es necesario señalar, que en el caso de España, las actividades destinadas a dar efecto a las responsabilidades derivadas de los instrumentos obligatorios de la OMI, son competencia fundamental de la Dirección General de la Marina Mercante, pero también de SASEMAR y de otros organismos como el Instituto Hidrográfico de la Marina, Organismo Público Puertos del Estado, Dirección General de Costas y CEPRECO. 32 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O La voluntad de la Administración Marítima Española de someterse voluntariamente a la Auditoría de la OMI, representa un gran paso para España en su compromiso con la seguridad marítima y la protección del medio marino a nivel internacional. Al formar parte del primer grupo de países a auditar, por detrás tan sólo de Dinamarca y el Reino Unido, España se reafirma f irmemente en el panorama marítimo internacional como potencia marítima. Además, la Administración Española se adelanta así a los acontecimientos puesto que previsiblemente el Plan de Auditorías de la OMI tendrá carácter obligatorio en un futuro próximo. También, a nivel europeo existe un proyecto de Directiva Comunitaria, con objeto de introducir un esquema de auditorías a las administraciones marítimas de los países de la Unión Europea semejante al Plan de Auditorías desarrollado por la OMI, pero con carácter obligatorio. La Administración Marítima Española había superado también recientemente una auditoría de la Agencia de Seguridad Marítima Europea en su función como Estado Rector del Puerto. La auditoría de la OMI ha abarcado al conjunto de la Administración Marítima, y por tanto se ha realizado un importante esfuerzo de preparación para la misma. Como consecuencia de la auditoría de la OMI, la Administración Marítima Española ha obtenido información muy útil que le ayudará a mejorar su capacidad para cumplir con sus obligaciones y responsabilidades a todos los niveles. Merece igualmente señalarse que la Administración Marítima Española ha tenido un papel muy activo de participación en la puesta en marcha de este Plan de Auditorías, habiendo traducido al castellano el curso modelo de Auditoría de OMI, impartiendo un Curso de Formación, en estas técnicas para personal directivo de las Administraciones Marítimas de los Países Hispanoamericanos, el pasado mes de marzo en Ecuador y poniendo a disposición de la OMI Auditores para la realización de auditorías a otros países. zzz Siniestralidad: Aumento del índice de accidentes. a Editorial de este número de Prácticos de Puerto señala la contradicción o el doble rasero que aplican los estados ribereños en el campo de la seguridad marítima, ya que por un lado que no dudan en invertir grandes sumas de dinero en medidas de “auto – protección” en tanto descuidan acciones primarias de su competencia en el marco de la Organización Marítima Internacional respecto de la formación y el número de tripulantes que deben llevar los buques en relación a la navegación que efectúan y la carga de trabajo que soportan. El incremento del abanderamiento en pabellones de conveniencia basado, en la necesaria disminución de los costes de explotación ha dado paso a un aumento significativo de la siniestralidad, tal y como refleja el estudio hecho publico por Det Norske Veritas (DNV) que abarca un periodo de veinte años, en los que curiosamente se han implantado instrumentos significtivos de la Organización Marítima Internacional en el campo de la seguridad. L El Dr. Espen Cramer del Departamento Marítimo de DNV señala que “Es de sobra conocido que los buques y las compañías marítimas actualmente son inspeccionadas y auditadas con creciente intensidad. La transparencia y las normas técnicas son mejores hoy que años atrás. A pesar de todo estamos viendo como vamos en la dirección equivocada”. Hay más estrés y fatiga en el personal tanto del buque como de la empresa. Asistimos a un periodo de auge en casi todos los sectores de la industria marítima por lo que la demanda de tripulaciones es enorme. Al mismo tiempo la industria se enfrenta a perdida de recursos humanos y a una escasa oferta de tripulaciones cualificadas de los “proveedores internacionales”. En resumen el nivel de experiencia a bordo se ha reducido, se produce un incremento de nuevo reclutamiento y una rápida promoción. Además, a estas tendencias hay que sumar el aumento de la carga burocrática y del número de inspecciones en tanto la tripulación permanece estable. La perdida de experiencia es también un factor de estrés para aquellos que permanecen a bordo y tienen que formar a nuevos tripulantes. La estadística de DNV muestra que las áreas de mayor preocupación están relacionadas con los accidentes de navegación tales como abordajes y embarrancadas. Para reducir esta tendencia y reducir la siniestralidad se estima que hay que centrarse en la tripulación y en la dirección de la empresa. La tripulación debe implicarse en los programas de seguridad y la dirección demostrar mayor compromiso con la seguridad. En ese sentido, el mundo marítimo debe aprender de otras industrias tales como la aviación o la explotación off-shore, que se han concentrado en el factor humano y organizacional en los últimos 25 años. La estadística que se recoge a continuación, se ha realizado en Petroleros > 100.000 Tons. de Desplazamiento. Quimiqueros >10.000 Tons, Porta contenedores > 20.000 Tons y RO-RO >10.000 Tons. PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 33 34 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 2306 2185 Fleet size 2449 21 1989 2619 20 1990 2762 23 1991 2849 23 1992 2985 17 1993 3112 17 1994 3228 20 1995 3386 15 1996 29 3558 Serious navigational accidents Fleet size 3831 19 1998 4102 24 1999 4517 22 2000 4726 22 2001 4950 30 2002 Accident frequency 0,008150646 0,004959541 0,005850804 0,004870489 0,004655099 0,006060606 1997 Year 5631 6150 50 2005 0,013674303 0,008130081 5245 0,0085796 77 2004 45 2003 0,01048218 6678 70 2006 Accident frequency 0,015102975 0,015177797 0,008574929 0,007636502 0,008327299 0,008073008 0,005695142 0,005462725 0,006195787 0,004430006 35 33 1988 1987 Year Serious navigational accidents OCEAN GLOBE Foto: Diario de Cádiz El “Ocean Globe” cargado con 38.500 Tons. de Carbón, embarrancó en Cádiz el 22 de Enero de 2007, al parecer el Capitán confundió la Región de Balizamiento en que se encontraba, rojo a babor (EU) con la de rojo a estribor de procedencia (USA). El reflotamiento fue coordinado por 3 Prácticos de la Corporación de Cádiz, que utilizaron 6 remolcadores. ACACIA Los Prácticos de Barcelona y concretamente D. Joan Bórrell i Arnal y D. Jose Costa Fah prestaron asistencia al buque “Acacia”, el 21 de Diciembre de 2006, cuando debido al conocimiento de la carga se encontraba escorado 35º a estribor. PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 35 VA L E N T I A El 7 de Marzo de 2007, la Corporación de Prácticos de Santander y el Práctico D. José Luis Saura López, asistieron al buque “Valentia”, que debido al fuerte temporal no podía evitar derivar hacía la costa, con riesgo de embarrancar. TIMBERSTONE El 18 de Febrero de 2007, el Práctico de Vivero, Cariño y Celeiro, D. Andrés Díaz Ferro asistió al maderero “Timberstone”, que debido a un fuerte temporal había perdido parte de la cubertada. En su aproximación a puerto se rompieron los cabos de remolque y el buque embarrancó en la Ría de Viveiro, fue reflotado seguidamente y atracado en puerto donde descargó parte de su carga. 36 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O OCEAN SAPHIRE Tras ser salvado de embarrancar en Bilbao por la Corporación de Prácticos, el Práctico Endika Ayo y los remolcadores de puerto en el mes de noviembre de 2006, el “Ocean Saphire” sufrió un abordaje en el mes de febrero en las proximidades de Singapore. SAMOTHRAKI La derrota del “Samothraki” hacía Gibraltar resulta sorprendente para cualquier neófito. El buque logró eludir la embarrancada a los pies del Faro de Punta Europa, y el doble casco evitó, en este caso, la contaminación de la Bahía de Algeciras. PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 37 The advantage of pneumatic oil barriers Hydrotechnik Lubekc GmbH, Lubeck, Germany aused by a constantly growing environmental awareness and the resulting obligation to protect the world around us (in this case the water) against pollution a nearly countless variety of barriers have been developed. Most of these barriers are floating booms which contain oil and floating debris with their sub-surface portion (skirt). C Pneumatic Oil Barriers The pneumatic oil barrier generates a current on the surface of the water with sufficient velocity to stop oil from over running it. The current is produced by rising air bubbles which are causing an upward water flow. When this vertical flow is reaching the surface of the water it is divided into two horizontal currents which are flowing away from the vertical stream of bubbles. The air for the bubbles is distributed along the barrier line by special nozzle pipes which are placed on the bottom of the water. A compressor station located on the shore is generating the compressed air for the pneumatic oil (bubble) barrier. The service pressure generated by the compressor station has to be higher than the hydrostatic pressure of the water. During extensive practical tests carried out by the University of Hannover, the result showed that compressed air systems can retain thick oil layers. The following products were retained during the tests: z 52 mm petrol z 70 mm gas oil z 85 mm raw oil z 167 mm machine oil To ensure that the barrier will meet its purpose all local conditions have to be taken into consideration, such as type of oil, water depth, influence of wind and velocity of water current. 38 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O For emergency use where the floating boom has to be transported to the place of need generally there is no alternative to a floating boom. For the protection of permanent installations like harbour entrances, tanker berths and water intakes pneumatic oil barriers are an alternative with many advantages to conventional floating booms. To close the entrance of a harbour or a seawater intake with a floating boom needs equipment manpower and time. In bad weather or during the night it may even be impossible to deploy the floating boom. In any case it is dangerous for the persons doing the deployment. The following items are required for the operation of a pneumatic oil barrier: 1) Compressed air supplied by a compressor station or by a works supply system. 2) Control of the compressed air via suitable valves 3) Supply air pipes, nozzle pipes and drain pipes with fastenings and weights as required 4) Alarm system for damage to the nozzle pipe. Main advantages of Pneumatic Oil Barriers Handling To close the same entrance with a pneumatic oil barrier needs just a few minutes and a thumb to push the start button. For example to close a harbour entrance of 160 m takes 2 minutes to close the whole 1000 m wide entrance of a bay takes 10 min. The time needed to deploy a barrier is important for oil ports which are handling a lot of tankers. If you have to position the floating new after every ship movement a crew of 3 to 4 people is on a constant job. Maintenance Every floating object needs maintenance because of the harsh conditions in the marine environment and the sometimes rough handling. If the pneumatic oil barrier is constructed of the right materials it needs nearly no maintenance. The nozzle pipes are very thick walled HDPE pipes and the special nozzles which are acting like a check valve are preventing dirt or mud from entering into the pipe. So only the compressors which are on the shore have to be maintained. For the nozzle pipe the sole maintenance is to keep the barrier running once a week for one hour. Because of the nozzles the barrier is even operational when the nozzle pipe is covered completely with mud. In the port of Hamburg the barriers have to be removed once a year for dredging and to that time the nozzle pipe is covered with 1,5 m of mud and is still operational. O p e r a t i o n a l L i fe T i m e Because all components are either in a building on shore ore on the seabed under water, no environmental factor like wind, waves, sun or ice has an effect on the barrier. In Europe there are Hydrotechnik Pneumatic Oil Barriers which are in operation for more than 30 years and in the Gulf region barriers are in operation for more than 20 years. S p e c i a l Fe a t u r e s Even so there are fire resistant floating booms, no floating boom can stand the conditions of a fire better than a pneumatic oil barrier with all parts below the water. The pneumatic oil barrier can also do its job when the water is covered with floes of ice where any floating boom will be destroyed. It can be said, that as a permanent installation the pneumatic oil barrier can do the same things like a floating boom only faster, for a much longer period and without manpower. Two examples of standard installations Oil Port: Kattwykhafen Hamburg Task: To close the harbour entrance of 470 m within 4 Minutes. The owner of the port contacted many manufactures of floating booms but not one could guaranty the closing of the harbour entrance under all weather conditions within 4 min. The pneumatic oil barrier was designed and built by Hydrotechnik and during the commissioning besides the checking of the generated current the time it took the barrier to close the harbour entrance was measured. It was done in 3 min. EXAMPLES OF STANDARD INSTALLATIONS Sea water Intake. The Intake channel is 700 m long and 220 m wide. The breakwater dams of the Intake Channel are build of huge boulders. If spilled oil would be allowed to enter the channel and enter the gaps between the boulder it would be impossible to clean the channel and the desalination plant of 900.000 m³/h would be no longer operational. zzz By Courtesy of Hydrotechnik ABOUT DE COMPANY Hydrotechnik was founded in 1972. Since its inception it has been working in the field of oil spill protection. Hydrotechnik is the sole supplier of oil-booms to the German Army and has worked on many oil-spill recovery projects around the world. The bubble barriers were developed bye the founder of the company. Hydrotechnik has built more than 140 bubble barriers thus far. All installations are done by Hydrotechnik's own personnel and divers. ENQUIRIES Grootkoppel 33 23566 Lübeck Germany Tel: +49 451 65 1 75 Fax: +49 451 62 37 44 Email: [email protected] Website: www.hydrotechnik-luebeck.de PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 39 n 1851, con motivo de la celebración en Londres de la primera Exposición Internacional, se programó una regata, cuyo ganador recibiría un aguamanil de plata valorado en cien guineas de oro. E una mera competición de vela para pasar a convertirse en el gran triunfo de los Estados Unidos sobre el Viejo Continente. El recorrido consistió en una vuelta alrededor de la Isla de Wight, al Sur de Inglaterra. La goleta “América” del Club de Yates de Nueva Cork venció a 14 barcos del Real Escuadrón de Yates. El cariz político que tomó aquella regata, hizo que dejara de ser En 1857 el sindicato del “América” donó la copa al Club Náutico de Nueva Cork, al que pertenecía el equipo, que se convirtió así en su depositario, comprometiéndose a aceptar el desafío de cualquier club que quisiera competir por su titularidad, la “Jarra” la poseería el ganador hasta la siguiente edición. Desde entonces la Copa América se ha celebrado en 31 ocasiones, en 28 han resultado vencedores equipos americanos, en 2 lo fueron de Nueva Zelanda y en 1 de Australia. En la última edición celebrada en el año 2003 en Auckland (nueva Zelanda) resultó vencedor el sindicato Alinghi de Suiza sobre el “Black Magic” devolviendo a Europa la copa del “América” por primera vez en 152 años de historia y eligiendo Valencia como ciudad sede de esta edición de 2007. ESTRUCTURA DE LA COMPETICIÓN a competición en si está dividida en 2 partes: la Copa Louis Vuitton y la Copa América propiamente dicha. A partir del 16 de abril de 2007, once equipos de diez países lucharán por ganar la Copa Louis Vuitton. El que lo consiga se enfrentará al suizo “Alinghi” para disputar la Copa América. La Copa Luis Vuitton es una regata en la que se compite en una especie de liga, todos contra todos, para ir eliminando equipos. Habrá unos cuartos de final, una semifinal y una final. De los once equipos participantes, los favoritos inicialmente son el BMW Oracle, New Zealand, Luna Rossa, Iberdrola, Mascalzone Latino o L 40 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O Victory y de ellos, los dos que parecen que tendrían más posibilidades de vencer a los suizos son el New Zealand y el BMW Oracle. España está representada por el Desafío Español, con el barco Iberdrola. El objetivo del sindicato español es llegar a la semifinal de la Copa Luis Vuitton. La empresa no es nada fácil. España ha participado tres veces más en esta regata, con el España 92 Quinto Centenario en 1992, con el Rioja de España en 1995 y con el Bravo España en 2000 y lo más alto que se ha llegado ha sido a un quinto puesto. El presupuesto del equipo español, asciende a 60 millones de euros y en este mundo sofisticado, donde prima la tecnología y todo está medido, significaría que deberíamos quedar en el tercer lugar. CALENDARIO DE COMPETICIONES diferencia de otras ediciones, donde las regatas se concentraban en el año de celebración de la competición, en esta ocasión se han realizado distintas competiciones desde 2004, en la que los equipos han ido sumando puntos y estableciendo una clasificación. El Desafío Español ocupa la cuarta posición. A VALENCIA LOUIS VUITTON ACTO 13 Del 3 al 7 de Abril Regatas de flota entre todos los equipos. LOUIS VUITTON CUP (DEL 16 DE ABRIL AL 12 DE JUNIO) Del 16 al 23 de Abril Round Robin 1 (todos los equipos) Del 25 de abril al 7 de Mayo Round Robin 2 (todos los equipos) Del 14 al 25 de Mayo Semifinales (cuatro equipos) Del 1 al 12 de Junio Finales (dos equipos) 32ª AMERICA’S CUP MATCH Del 23 de junio al 7 de julio El vencedor de la Louis Vuitton Cup disputará con el Alinghi la 32ª Copa America. EL DESAFÍO ESPAÑOL a historia del Desafío Español 2007 comenzó el 19 de diciembre de 2004 cuando la Sociedad Náutica de Ginebra lo aceptó como octavo challenger oficial de la 32ª Copa América. El apoyo de la Real Federación Española de vela fue decisivo para convertir el proyecto en una realidad. L A lo largo de este período, el Desafío Español ha entrenado en varios modelos; inicialmente se compraron tres barcos al One World Challenge que había competido en la anterior edición de la Copa América y posteriormente, en octubre de 2005 se construyó el ESP 88, sustituido por el ESP 97 ambos obra del astillero King Marine de Alginet (Valencia). El ESP 97 es una evolución del ESP 88 y en él se ha optimizado los parámetros de hidrodinámica, estructura, acastillaje y apéndices. Tiene unas dimensiones de 25,5 metros de eslora, 3,7 de manga, 4,1 de calado y desplaza 24 toneladas. Detrás de cada equipo de la Copa América hay unas 100 personas, dedicadas en cuerpo y alma a los objetivos de la competición. La tri- pulación de cada barco es de 17 personas, aunque son equipos dobles. El ESP 97 cuenta con 4: Proas y 2º Proa, 2: Palo ó mástil, 4: Piano, 9: Grinders o coffees, 2: Trimmers de Mayor, 4:Trimmers, 2: Travellers, 2: Navegantes, 2 Estrategas, 2 Tácticos y 2 Caña. El currículo del más modesto de sus tripulantes asusta y acredita años de dedicación a la vela, Campeones y Subcampeones de España y de Europa, Campeones Olímpicos y del Mundo, sencillamente espectacular. EL PUERTO En estos años se han realizado importantes mejoras en las instalaciones e infraestructuras del puerto de Valencia; siendo quizás la más significativa la remodelación de la Dársena Interior del Puerto PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O 41 (dársena Copa Amércica), a la que se ha dotado de nuevas infraestructuras, tecnologías en seguridad y logística. El proyecto ha incluido la conexión directa de la Dársena con la mar, separándola del tráfico habitual del puerto y facilitando el acceso a la zona de regatas, que se han dispuesto enfrente de la playa de la Malvarrosa que será utilizada para la Louis Vuitton y la del Saler para la America’s Cup. La Corporación de Prácticos de Valencia ha incrementado sus efectivos, de forma que la prestación del servicio continúe en los niveles de calidad y seguridad habituales y se pueda atender con iguales criterios el incremento de la demanda de servicios que se producirá en la Dársena Interior durante la celebración de la America’s Cup. La posibilidad de que la Copa América se quede en Valencia pasa porque el “Iberdrola” gane al Alinghi. Los campeones de 2003, han pasado el invierno en Dubai, como anticipo del compromiso del equipo de celebrar la XXXIII edición de la Copa América en los Emiratos Árabes. zzz 42 PRÁCTICOS DE PUERT PUERT O Comparativa de mejoras en las instalaciones e infraestructuras del puerto de Valencia Próxima Convocatoria de Plazas para el Servicio de Practicaje Durante el mes de Abril se espera la publicación en el BOE de la Resolución del Director General de la Marina Mercante, por la que se convocan plazas para el Servicio de Practicaje en los puertos de Puerto Rosario (1), Almería (1), Sagunto (1), Torrevieja (1), Melilla (1), Valencia (1), San Sebastián de la Gomera (1), Arguineguin (1), BP (1) y Algeciras (3). Se prevé que los exámenes serán en el mes de Mayo en Madrid y en Junio en los respectivos puertos. Para mayor información: w w w. p ra c tico sd ep u e rto .e s [email protected] [email protected] [email protected] La capacidad de diseño y de construcción de Rodman Polyships, el conocimiento operativo aportado por sus clientes Prácticos y la experiencia acumulada del comportamiento de las unidades construidas han hecho confiar en Rodman Polyships a las corporaciones de Algeciras, Arrecife, Cádiz, Cartagena, Huelva, Ibiza, Las Palmas (2), Lisboa (2), Oporto, Palma, Tarragona (2), 46 todo tiempo ........... 14 m. ........... 18 nudos 36 clásica ................... 11 m. ... 16 a 28 nudos 38 puente a popa ....... 11 m. ... 16 a 28 nudos 760 .......................... 7,60 m. ........... 15 nudos Pintado & Guzmán Valencia (3), y Vigo. Rodman Rodman Rodman Rodman Ríos - Teis, s/nº . P.O. BOX 501 . 36200 VIGO - Spain. Tel: 91 373 07 44 : Fax: 91 373 09 32 . e-mail: [email protected]
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