Planificación de la distribución

Transcripción

Capítulo 8: Logística de
distribución
MIGUEL ANGEL GARCIA MADURGA
Logística de distribución
Introducción

•
El término logística de distribución hace referencia a la distribución
física (transmisión de los productos), mientras que la distribución
comercial estudia la transmisión de la propiedad de los bienes.
•
La
logística
de
distribución
engloba
todas
las
operaciones
comprendidas desde la carga del vehículo en un almacén -central,
regulador o plataforma- a la descarga de las mercancías en el
punto de destino que puede ser el consumidor final u otra empresa
El método de distribución que se utilice habrá de conseguir que los
productos estén en el lugar adecuado, en el momento adecuado y
a un coste mínimo.
Introducción

•
La planificación de los recursos de distribución en una empresa tiene
como objetivo minimizar, para un nivel de servicio dado, el coste de
la distribución física, es decir los costes de:
–
transporte,
– manipulación
– y almacenamiento.
•
Este planteamiento conduce en la práctica a problemas de
programación matemática y/o a la utilización de un sistema DRP
(Distribution Resource Planning).
Programación matemática

•
La programación matemática permite resolver cualquier problema y
situación que se nos presente en el área de la distribución.
•
La dificultad de esta metodología consiste en:
–
disponer de un programa informático que nos resuelva el problema
– saber plantear correctamente el sistema de ecuaciones.
•
Si no estamos interesados o no precisamos de una solución óptima,
alguno
de
los
modelos
de
transporte
que
desarrollaremos
posteriormente pueden ofrecernos una aproximación suficiente a la
solución óptima de la programación matemática

•
Programación matemática. Ejemplo
Analicemos una empresa que tiene “i” plantas de fabricación (i =
A,B,...,Z), “j” almacenes intermedios (j = 1,2,...,h) y “k” centros de
consumo (k = a, b,...,z).
NOTA: Los almacenes intermedios son opcionales (pueden ser utilizados o no por la
empresa según le convenga para minimizar costes o maximizar beneficios).

•
Llamemos Xij a las cantidades enviadas desde la fábrica ”i” al
almacén “j”, y Xjk a las cantidades enviadas desde el almacén ”j” al
centro de consumo “k”. La función objetivo a minimizar será la del
coste de distribución física, aunque, también puede plantearse la
maximización de una función objetivo que sea el beneficio o los
ingresos de la empresa.
Xij
Xjk

•
La función objetivo a minimizar “coste de distribución física” puede
expresarse como:
Z (min) =
∑C
Fj
Zj + ∑ ∑ tijXij + ∑ ∑ (CVj + t jk)Xjk
j
Donde:
i
j
j
k
•
CFj es el coste fijo del almacén j
•
tij el coste unitario de transporte de las fábricas a los
almacenes
•
CVj el coste variable unitario del almacén j
•
tjk el coste unitario de transporte de los almacenes a los
centros de consumo.
•
Xij las cantidades enviadas desde la fábrica ”i” al
almacén “j”
•
Xjk a las cantidades enviadas desde el almacén ”j” al
centro de consumo “k”.

•
Lo que siempre tendremos que tener presente son las restricciones
de capacidad y de demanda:
1. Las cantidades enviadas por las fábricas no pueden exceder su
capacidad de producción Fi. Existen “i” restricciones, tantas
como fábricas.
∑X
≤ Fi
ij
j
2. Las demandas Dk de cada centro deben ser satisfechas.
∑X
jk
j
≥ Dk

3.
Utilización o no de intermediarios que suponen costes fijos. El
problema tendrá tantas restricciones de este tipo como
almacenes intermedios devenguen costes fijos.
∑X
jk
≤ Fj ⋅ Zj
k
Por Fj denotamos a la cantidad que se puede distribuir a través
del almacén “j”.

4. Los almacenes no pueden enviar más de lo que reciben. Se
producirán “j” restricciones, es decir, tantas como almacenes
intermedios existan.
∑X ≥ ∑X
ij
i
jk
k
5. No negatividad de las variables.
Xij; Xjk ≥ 0
6. Variables binarias. Valor “0” indica la no utilización del almacén
intermedio. Valor “1” utilización del almacén intermedio.
0
Zj =  
1 

•
Modelos de transporte
Los problemas de distribución o de transporte constituyen un caso
particular de la programación matemática.
•
Análogamente
al
apartado
anterior
tenemos
unas
ciertas
disponibilidades en distintos puntos de origen (que pueden ser
fábricas o almacenes),unas necesidades en diferentes puntos de
destino (otros almacenes o los puntos finales de consumo), y unos
costes de transporte entre cada origen y cada destino.
•
La característica común de los distintos modelos de transporte es
que la función de costes de transporte es lineal y los costes de
transporte unitarios no dependen de la cantidad transportada.

•
Para
solucionar
el
problema
con
cualquiera de los modelos de transporte
existentes, la información que se maneja
se recoge en tablas de doble entrada
que sirven para ir distribuyendo las
disponibilidades entre los distintos centros
de destino según el algoritmo que
emplea cada modelo.

•
Existen varios modelos de transporte:
1. Unos sirven para obtener una solución básica realizable. Vamos a
explicar a continuación únicamente el Modelo de Aproximación de
Vogel (MAV) porque es el que más nos acerca a la solución óptima
y a veces incluso la da directamente.
2. Otros son los que obtienen la solución óptima a partir de una
solución inicial. Presentaremos el modelo “Stepping-stone” para
encontrar la solución óptima que es la que minimiza los costes de
transporte de la distribución física.

Modelos de transporte. MAV
•
Este modelo requiere de la realización de un número generalmente
mayor de iteraciones que los demás métodos heurísticos existentes
con este fin, sin embargo produce mejores resultados iniciales que
los mismos.
•
Se parte de una matriz de costes, que muestra los costes de
transporte unitarios (euros) entre las fábricas (F), y los almacenes de
distribución (D), así como la cantidad total ofertada y demandada
por cada fábrica y almacén.
F1
F2
F3
Total
demanda
Matriz de costes
D1
D2
D3
4
4
6
4
5
5
3
7
4
100
200
300
D4
5
6
3
400
Total oferta
400
400
200
1.000

•
Debe confirmarse que la cantidad total ofertada coincide con la
cantidad total demandada.
 Si no fuese así, habría que insertar columnas o filas ficticias que
equilibren la oferta con la demanda. Los costes unitarios de esas
filas o columnas ficticias siempre son nulos (cf. Problema 50).
En el ejemplo de la tabla adjunta, este paso no es necesario
F1
F2
F3
Total
demanda
Matriz de costes
D1
D2
D3
4
4
6
4
5
5
3
7
4
100
200
300
D4
5
6
3
400
Total oferta
400
400
200
1.000

•
Algoritmo de resolución
1. Calcular para toda fila y para toda columna la diferencia entre
las dos casillas de menor coste. El resultado obtenido se muestra
en la fila y columna indicadas con Δ en la Tabla:
F1
F2
F3
∆
Primera iteración del modelo MAV
D1
D2
D3
D4
∆
4
4
6
5 400 4 - 4 = 0
4
5
5
6 400 5 - 4 = 1
3
7
4
3 200 3 - 3 = 0
100
200
300
400
1000
4-3=1 5-4=1 5-4=1 5-3=2
NOTA: El número que aparece en la esquina superior derecha de cada casilla F-D es el
coste unitario de transporte.

•
2. A continuación, seleccionamos la columna o fila de la Tabla que
tenga una diferencia Δ mayor, que resulta ser la columna D4
para la que la diferencia es Δ = 2
F1
F2
F3
∆
D2
D3
D4
∆
4
4
6
5 400 4 - 4 = 0
4
5
5
6 400 5 - 4 = 1
3
7
4
3 200 3 - 3 = 0
100
200
300
1000
400
4-3=1 5-4=1 5-4=1 5-3=2
D1

•
3. De la fila o columna de mayor diferencia determinada en el
paso anterior (D4) escogemos la celda con el menor costo, y le
asignamos la mayor cantidad posible de unidades.
F1
F2
F3
∆
D1
D2
D3
D4
∆
4
4
6
5 400 4 - 4 = 0
4
5
5
6 400 5 - 4 = 1
3
7
4
3 200 3 - 3 = 0
200
100
200
300
400
1000
4-3=1 5-4=1 5-4=1 5-3=2
El almacén D4 demanda 400 unidades pero la fábrica F3 sólo puede ofrecerle 200
unidades, por lo que el máximo de unidades asignadas a la casilla F3D4 es de 200
unidades, no quedándole ya nada a esa fábrica por distribuir.

•
4. Llevamos la cantidad obtenida a nuestra tabla de solución,
Distribución con el MAV
D1
D2
D3
D4
Total oferta
F1
400
F2
400
F3
Total demanda
100
200
300
200
200
400
1000

•
5. Eliminamos la fila o columna cuya capacidad haya quedado
plenamente utilizada o satisfecha (en nuestro caso, eliminamos
la fila F3 )y actualizamos la tabla (D4 será ahora de 400200=200). En ocasiones se podrá eliminar a la vez una fila y una
columna.
F1
F2
D1
100
D2
D3
D4
4
4
6
5
4
5
5
6
200
300
200 (=400-200)
Sobre esta tabla, repetiremos iterativamente el proceso
400
400
1000

•
–
Segunda iteración:
F1
F2
∆
–
Segunda iteración del modelo MAV
D1
D2
D3
D4
4
4
6
5 400
4
5
5
6 400
100
200
300
200
800
4-4=0 5-4=1 6-5=1 6-5=1
∆
4-4=0
5-4=1
En este caso, tenemos que la fila F2 y las columnas D2, D3 y D4 tienen la
misma máxima diferencia de costes (∆ = 1). En esta situación, siempre se
elige aquella fila o columna donde se encuentre la casilla con menor
coste. En la Tabla se observa que la fila F2 y la columna D2 tienen ambas
una casilla de menor coste y una ∆ máxima por lo que cualquiera de
ellas podría ser elegida. Elegimos la columna D2, casilla F1D2.

•
–
Segunda iteración:
F1
F2
∆
–
Segunda iteración del modelo MAV
D2
D3
D4
4
4
6
5 400
200
4
5
5
6 400
100
200
300
200
800
4-4=0 5-4=1 6-5=1 6-5=1
D1
∆
4-4=0
5-4=1
Asignamos a F1D2 200 unidades que puede darle la fábrica F1, con lo
que quedaría satisfecha su demanda. Llevamos la cantidad obtenida a
nuestra tabla de solución
D1
D2
D3
D4
200
F1
400
F2
400
F3
Total demanda
Total oferta
100
200
300
200
200
400
1000

•
–
Tercera iteración:
•
Para la próxima iteración se elimina la columna D2, y a la fábrica F1
se le resta su capacidad de 400 a 200 unidades para tener en
cuenta las 200 que ha distribuido al almacén D2
F1
F2
Tercera iteración del modelo MAV
D1
D3
D4
4
6
5
100
4
5
6
100
300
200
200(=400-200)
400
600

•
–
Tercera iteración:
•
Calculamos ∆, identificamos filas y columnas de mayor ∆ (F1, F2, D3,
D4), seleccionamos celda de menor costo (F1D1 y F2D1: elegimos la
primera) y asignamos la cantidad máxima (100)
F1
F2
∆
•
D1
4
100
100
4-4=0
Tercera iteración del modelo MAV
D3
D4
6
5
200
4
300
6-5=1
5
200
6-5=1
6
400
600
∆
5-4=1
5-4=1
De la Tabla se elimina la columna D1 para la siguiente iteración, y se
llevan las 100 uds a la tabla solución

•
–
Resolución final y cálculo del coste
•
Repitiendo los mismos pasos llegaremos finalmente al resultado de la
Tabla Solución, en la que se muestra la distribución que se efectuará
desde cada fábrica F a cada almacén D, cumpliéndose para cada
fila y cada columna de la Tabla que el total de lo distribuido
coincide con lo ofertado y con lo demandado.
D1
D2
D3
D4
F1
F2
F3
Total
demanda
100
100
200
200
300
300
100
100
200
400
Total
oferta
400
400
200
1000

•
–
•
El coste total de transporte que nos ofrece esta solución será el
resultado de multiplicar las cantidades que se llevan a cada
almacén por el coste unitario de transporte hasta allí desde la
fábrica correspondiente. Es decir:
F1
F2
F3
Total
demanda
D1
4
4
3
100
Matriz de costes
D2
D3
D4
4
6
5
5
5
6
7
4
3
200
300
400
Total oferta
400
400
200
1.000
F1
F2
F3
Total
demanda
D1
100
100
D2
D3
D4
200
100
300
100
200
200
300
400
Total oferta
400
400
200
1000
Coste total = 100*4 + 200*4 + 100*5 + 300*5 + 100*6 + 200*3 = 4.400 eur

•
–
•
En caso de que hubiésemos tenido que utilizar una fila o
columna ficticias al principio del MAV para equilibrar oferta con
demanda, tendríamos que eliminar al final esa fila o columna
ficticia con todas las asignaciones que se hubiesen hecho en sus
casillas para obtener la solución real de distribución y el coste
real de transporte.
•
El modelo MAV es el que más nos acerca a la solución óptima,
pero hay que aplicarle a esta solución el modelo “steppingstone” para comprobar que lo sea o, en su defecto, para
obtener la verdadera solución óptima.

•
Modelo de optimización “Stepping-stone”
Metodología:
1. Partimos de la solución obtenida con el modelo MAV
F1
F2
F3
Total demanda
Solución aproximada del MAV
D1
D2
D3
D4
4
4
6
5
100
200
100
4
5
5
6
300
100
3
7
4
3
200
100
200
300
400
Total oferta
400
400
200
1.000
2. Comprobar que la matriz obtenida con MAV no es degenerada. Se
llama solución degenerada de una matriz cuando:(f + c - 1) ≥ n, siendo f
el número de filas de la matriz, c el número de columnas, y n el número
de asignaciones o de casillas llenas. En nuestro ejemplo, la matriz no es
degenerada. Si lo hubiese sido habría que haber añadido un cero a
cualquiera de las casillas vacías y haber tenido en cuenta esa casilla
para todo lo que viene a continuación.

•
Metodología:
3. Trazar todos los caminos cerrados posibles partiendo de toda casilla
vacía de la Tabla, es decir de aquella casilla a la que no se la haya
asignado ninguna distribución en la solución inicial o no se le haya
colocado un cero para evitar que la matriz fuese degenerada.
El camino cerrado se obtiene avanzando desde la casilla vacía inicial
hasta una casilla llena (con asignación) y girando desde allí en ángulo
recto hasta llegar a otra casilla llena. Se repite este paso hasta cerrar el
camino en la casilla vacía de partida.

•
Metodología:
3. En la solución MAV existen 6 casillas sin asignación: F1D3, F2D1, F2D2,
F3D1, F3D2, F3D3.
F1
F2
F3
D1
D2
D3
4
6
4
100
200
4
5
5
300
3
7
4
-
D4
5
100
6
100
3
200
La Tabla adjunta enumera los caminos que se pueden trazar desde
cada una de estas casillas. Igual da recorrer el camino en el sentido
indicado o en el opuesto.
Casilla vacía
F1D3
F2D1
F2D2
F3D1
F3D2
F3D3
Camino cerrado
F1D3 - F1D4 - F2D4 - F2D3
F2D1 - F1D1 - F1D4 - F2D4
F2D2 - F1D2 - F1D4 - F2D4
F3D1 - F1D1 - F1D4 - F3D4
F3D2 - F1D2 - F1D4 - F3D4
F3D3 - F2D3 - F2D4 - F3D4

•
Metodología:
4. A continuación se “evalúan los caminos”. Para ello, se suman los costes de
transporte unitario de las casillas que componen el camino, pero sólo los de
las casillas indicadas en la Tabla anterior. Si un camino pasa por más casillas
no importa, sólo se tienen en cuenta las casillas que se utilizan para girar en
ángulo recto y componer el camino. Por ejemplo, el camino de la casilla
F2D1 también pasa por las casillas F1D2 y F1D3 pero no se tienen en cuenta
los costes de estas casillas al evaluar el camino, sólo los de las casillas
indicadas en la Tabla. Para evaluar un camino, se anotan los costes de las
casillas que la forman con alternancia de signos, empezando siempre con un
signo positivo para la primera casilla. Posteriormente, se suman los costes.

•
Metodología:
4. En nuestro ejemplo la evaluación queda del siguiente modo:
D1
D2
D3
F1
4
4
6
100
200
F2
4
5
5
300
F3
3
7
4
-
Casilla vacía
F1D3
F2D1
F2D2
F3D1
F3D2
F3D3
Camino cerrado
F1D3 - F1D4 - F2D4 - F2D3
F2D1 - F1D1 - F1D4 - F2D4
F2D2 - F1D2 - F1D4 - F2D4
F3D1 - F1D1 - F1D4 - F3D4
F3D2 - F1D2 - F1D4 - F3D4
F3D3 - F2D3 - F2D4 - F3D4
D4
5
100
6
100
3
200
Evaluación de caminos
Camino
Evaluación
F1D3
6-5+6-5=2
F2D1
4 - 4 + 5 - 6 = -1
F2D2
5-4+5-6=0
F3D1
3-4+5-3=1
F3D2
7-4+5-3=5
F3D3
4-5+6-3=2

•
Metodología:
5. Optimización
•
Cuando la evaluación nos da una cantidad positiva, ello indica que
si intercambiáramos unidades de producto entre las casillas que
componen el camino sufriríamos un incremento de coste total de
distribución por lo que estos caminos no nos interesa tocarlos. Este es
el caso de los caminos que hemos trazado desde las casillas F1D3,
F3D1, F3D2 y F3D3.
•
Cuando la evaluación es nula (caso del camino de la casilla F2D2),
al intercambiar unidades de producto entre las casillas del camino
no obtenemos ni ahorro ni incremento de costes

•
Metodología:
5. Optimización
•La única posibilidad para reducir el coste
total de distribución que se haya obtenido
con la solución aproximada inicial del
modelo MAV es encontrar caminos que
tengan evaluación negativa. En nuestro
caso, esto sucede en el camino de la
casilla F2D1. Si intercambiásemos unidades
de producto a distribuir entre las casillas del
camino, conseguiríamos reducir el coste de
distribución respecto al calculado en el
apartado anterior.
Evaluación de caminos
Camino
Evaluación
F1D3
6-5+6-5=2
F2D1
4 - 4 + 5 - 6 = -1
F2D2
5-4+5-6=0
F3D1
3-4+5-3=1
F3D2
7-4+5-3=5
F3D3
4-5+6-3=2

•
Metodología:
5. Optimización
•
Así, una solución alternativa sería la indicada en la Tabla, en la que
se ha cambiado la distribución de la fábrica F1 y la de la F2, de
manera que el almacén D1 es ahora abastecido por la fábrica F2 en
vez de por la F1, y el almacén D4 es abastecido sólo por las fábricas
F1 y F3, cuando antes lo era por las tres fábricas.
D1
D2
D3
D4
F1
4
4
6
5
100
200
100
F2
F3
-
4
3
-
5
7
5
300
6
100
4
3
200
-
Solución óptima
F1
F2
F3
Total
demanda
D1
4
4
100
3
100
D2
4
200
5
7
200
D3
6
5
300
4
300
D4 Total oferta
5
400
200
6
400
3
200
200
400
1.000

•
Metodología:
5. Cálculo del coste
•
El coste total de distribución será ahora de:
Coste total = 100*4 + 200*4 + 200*5 + 300*5 + 200*3 = 4.300 euros
lo que representa un ahorro de 100 euros respecto a la solución
aproximada inicial obtenida con el modelo MAV.
Solución óptima
D1
D2
D3
F1
F2
F3
-
4
4
100
3
-
4
200
5
7
-
6
5
300
4
-
D4
5
200
6
3
200

•
RESUMEN:
– Este sería entonces el procedimiento:
• Obtener una solución aproximada con el modelo MAV
• …y luego aplicarle el modelo “stepping-stone” (o el MODI –
“Modelo de distribución modificada”- que sigue una
metodología similar) para obtener la solución óptima que
minimiza los costes de transporte.


Ejemplo 49
La empresa ROPERO dispone actualmente de 2 fábricas de camisas en Granollers y
Tarazona con una capacidad de producción de 1.000 cajas de camisas al mes en
cada fábrica, y 3 centros de distribución situados en Zaragoza, Barcelona y Madrid.
Ante el aumento de la demanda ha decidido abrir una nueva fábrica con una
capacidad de producción de 1.500 cajas de camisas al mes. La empresa dispone de
dos opciones para situar la fábrica -en Calatayud o en Monzón- ambas con costes
muy parecidos de instalación y funcionamiento por lo que se localizará allí donde
más se optimicen los costes de distribución de las fábricas a los almacenes Con la
nueva demanda, la empresa ha calculado que los centros de distribución de
Zaragoza, Barcelona y Madrid cubrirán una demanda mensual respectiva de 1.000,
1.200 y 1.300 cajas al mes. En la tabla siguiente se indican los costes unitarios de
transporte (en euros por caja) entre fábricas y centros de distribución. Determinar
cuál es la decisión de localización que optimizará los costes de distribución de la
empresa.
Granollers
Tarazona
Opción 1: Calatayud
Opción 2: Monzón
Zaragoza
7
3
5
5
Barcelona
4
7
9
6
Madrid
10
8
5
9


Ejemplo 49
Obtenemos primero la solución de transporte para la opción de Calatayud y su coste
de distribución con los modelos MAV y “stepping-stone”.
Granollers
Tarazona
Calatayud

Zaragoza
7
3
5
1.000
5-3=2
Barcelona
4
7
9
1.200
7-4=3
Madrid
10
8
5
1.300
8-5=3
1.000
1.000
1.500
7-4=3
7-3=4
5-5=0
En la primera iteración del modelo MAV se distribuirán 1.000 cajas de Tarazona a
Zaragoza.
Granollers
Calatayud
Barcelona
4
9
1.200
9-4=5
Madrid
10
5
1.300
10 - 5 = 5
1.000
1.500
10 - 4 = 6
9-5=4

Ejemplo 49

En la segunda iteración, se distribuirán 1.000 cajas de Granollers a Barcelona.
Calatayud

Madrid
1.300
5
1.500
Por último, se llevarán de Calatayud 200 cajas a Barcelona y 1.300 a Madrid. La
siguiente tabla muestra la solución inicial del modelo MAV y sobre ella se aplica el
“stepping-stone”.
Granollers
Tarazona
Calatayud

Barcelona
9
200
Zaragoza
7
1.000
3
5
Barcelona
4
1.000
7
200
9
Madrid
10
8
1.300
5
Como la matriz es degenerada (3+3-1 = 5 < 4), hay que añadir un 0, por ejemplo en
la casilla de Granollers-Zaragoza o en la de Tarazona-Barcelona. No obstante, aparte
del camino cerrado ya existente cuya evaluación resulta positiva (GM - CM - CB - GB
= 10 - 5 + 9 - 4 = 10), no se puede mejorar la solución obtenida con MAV que es la
óptima. El coste total de distribución con la opción de Calatayud será:
C = 1.000*4 + 1.000*3 + 200*9 + 1.300*5 = 15.300 euros


Ejemplo 49
En segundo lugar, vamos a obtener la solución de transporte para la opción de
Monzón, de la misma forma que para la opción de Calatayud.
Granollers
Tarazona
Monzón

Zaragoza
7
3
5
1.000
5-3=2
Barcelona
4
7
6
1.200
6-4=2
Madrid
10
8
9
1.300
9-8=1
1.000
1.000
1.500
7-4=3
7-3=4
6-5=1
En la primera iteración del modelo MAV se distribuirán 1.000 cajas de Tarazona a
Zaragoza.
Monzón
Barcelona
6
200
Madrid
1.300
9
1.500


Ejemplo 49
Por último, se llevarán de Monzón 200 cajas a Barcelona y 1.300 a Madrid. La
siguiente tabla muestra la solución inicial del modelo MAV y sobre ella se aplica el
“stepping-stone”.
Granollers
Tarazona
Monzón
•
Zaragoza
7
1.000
3
5
Barcelona
4
1.000
7
200
6
Madrid
10
8
1.300
9
También resulta degenerada la matriz, debiendo añadirse un 0 al igual que en el caso
anterior pero tampoco se puede mejorar la solución obtenida con MAV que es la
óptima. El coste total de distribución con la opción de Monzón será:
C = 1.000⋅4 + 1.000⋅3 + 200⋅6 + 1.300⋅9 = 19.900 euros
•
Comparando los costes de ambas opciones, la localización de la nueva fábrica deberá
situarse en Calatayud.


Ejemplo 50
La empresa SANTANDERINA dedicada a la producción de leche tiene cuatro centros
productores (Oi) repartidos por la cornisa cantábrica, y cuatro centros de distribución
(Di) repartidos por el resto de España. La tabla siguiente indica la capacidad de
producción y almacenaje mensual de cada centro (en miles de cajas), así como los
costes de transporte unitario (euros por caja de 12 tetrabriks) entre centros de
producción y distribución
O1
O2
O3
O4

D1
4
4
2
6
30
D2
4
4
3
4
30
D3
3
6
3
5
20
D4
5
3
3
3
15
60
20
40
20
Debido a la importación de leche del norte de Europa, la empresa tiene en estos
momentos un excedente de producción de 45.000 cajas tal y como refleja la tabla
anterior. En consecuencia, se han decidido cerrar dos de los cuatro centros de
producción que existen actualmente. El criterio será el de mantener aquellos centros
de producción con los que se minimice el coste de distribución de la demanda de
leche que ahora existe. ¿Cuáles son los centros productores que se quedan sin
asignación y que por tanto podrían cerrarse?


Ejemplo 50
Como la oferta de producto supera a la demanda en 45.000 cajas (= 140.000 95.000), tenemos que añadir una columna ficticia con una demanda de 45.000
cajas. La resolución con el método MAV se haría de acuerdo al esquema de la
tabla siguiente en la que se han realizado las distintas iteraciones que dan lugar
a la solución. Las filas inferiores y las columnas de la derecha indican el cálculo
de las distintas diferencias de costes entre las casillas de las filas y las columnas
de la matriz para cada una de las iteraciones.
D1
O1
4
O2
O3
O4
∆1
∆2
∆3
∆4
∆5
4
30
30
2
2
2
2
x
D2
30
4
4
D3
20
3
6
2
3
3
6
4
5
30
1
1
1
1
1
20
0
0
0
0
0
D4
5
5
3
3
10
3
15
0
0
2
2
2
F
5
20
20
45
0
0
0
x
x
0
60
∆1
3
∆2
3
∆3
3
∆4
1
∆5
1
0
20
3
3
x
x
x
0
40
2
2
2
1
0
0
20
3
x
x
x
x

Ejemplo 50

Al final, el resultado y la solución que se obtiene nos la muestra la siguiente tabla:
O1
D1
4
D2 D3 D4
4
3
5
30 20 5
4
4
6
3
O2
O3
O4
30
2
3
3
6
4
5
30
30
20
10
3
3
15
60
20
40
20


Ejemplo 50
Aplicando el método “stepping-stone” encontramos los siguientes caminos
cerrados pero ninguno de los cuales presenta una valoración negativa
Camino cerrado
O1D1 - O1D4 - O3D4 O3D1
O3D2 - O1D2 - O1D4 O3D4
O3D3 - O1D3 - O1D4 O3D4

3-4+5-3=1
3-3+5-3=2
En consecuencia, la solución obtenida con MAV es óptima. En dicha solución,
puede comprobarse que los centros productores 2 y 4 no transportan nada a los
centros de distribución, por lo que éstos serán los centros productores que
deberán cerrarse. La distribución se hará entonces de la siguiente manera:
O1
O3
•
Valoración
4-5+3+2=0
D1
30
D2
30
D3
20
D4
5
10
El coste total de distribución será:
Coste = 30.000⋅4 + 20.000⋅3 + 5.000⋅5 + 30.000⋅2 + 10.000⋅3 = 295.000 eur

•
Sistemas DRP
Cuando una empresa no distribuye directamente sus productos a los
consumidores finales, sino que la distribución la realiza a lo largo de
una red de almacenes situados a distintos niveles a través de los
cuales van pasando los productos hasta llegar a los clientes, tiene
que planificar las necesidades de distribución de sus productos en
conjunción con las capacidades del sistema de distribución.
•
En estos casos, la única demanda independiente es la de los puntos
de venta en contacto directo con el mercado. El resto de los
elementos de la cadena de distribución trabajarán con la demanda
dependiente que generen los centros en contacto con el cliente.
•
Ejemplo: La demanda de los almacenes C, D, E, H, G y parcialmente
la del F seria independiente, y podría aplicarse alguna de las técnicas
de gestión de existencias con demanda independiente. En cambio,
para los almacenes A, B y parcialmente la del F, esas técnicas no
serían de aplicación en ningún caso porque su demanda dependerá
de la que tengan los otros almacenes.

•
Sistemas DRP
Para casos como éste, un sistema DRP (Distribution Resource
Planning) resulta el método más eficaz de planificación y control de
la distribución.
•
El cálculo de necesidades en DRP se basa en la aplicación de los
conceptos de MRP a distribución:
“Cada centro emite sus pedidos a los de nivel superior con la
antelación suficiente para que sean recibidos en la cantidad y
momento adecuados. “

•
Sistemas DRP
Vamos a ilustrar su funcionamiento con el
ejemplo de la empresa de la figura
anterior.
Para
simplificarlo,
nos
centraremos únicamente en el cálculo
de las necesidades del almacén regional
A, sabiendo que se actuaría de la misma
forma para el almacén B y para la
fábrica. Las Tablas muestran la demanda
prevista para los almacenes locales C y
D, y la información complementaria
necesaria para la aplicación del DRP.
Almacén
A
C
D
Período t
Almacén C
Almacén D
Demanda de los centros C y D
1
2
3
4
50
95
70
Segmento maestro de datos y de estado de inventarios
Stock de
Método de
Tiempo de
Disponibilidad
seguridad
cálculo del lote
suministro
(semanas)
Lote a lote
2
15
Lote a lote
1
80
(múltiplos de 100)
5
Lote a lote
1
75
5
6
80
90
120
Recepciones
programadas
200 (en t = 4)
-

•
Sistemas DRP
Con esta información se genera una explosión de necesidades
análoga a la que se realiza con un sistema MRP, y que queda
recogida en la Tabla de la página siguiente.
•
Estos datos, junto con los que salgan del almacén regional B, darían
lugar a la programación de los pedidos a fábrica, los cuales servirían
de base para la planificación de materiales en la misma,
asegurando así las cantidades pedidas por cada centro en el
momento indicado.
Demanda de los centros C y D
Período t
1
2
3
4
Almacén C
50
95
Almacén D
70
Almacén
5
120
6
80
90
A
C
D
Tamaño
lote
TS
LOTE
A
LOTE
(100)
1
Explosión de necesidades de los almacenes C, D y A
Disponible
SS
Almacén
Periodo
Concepto
1
Necesidades brutas
Disponible - SS
65
65
80
15
C
LOTE
A
LOTE
1
75
5
D
LOTE
A
LOTE
2
Segmento maestro de datos y de estado de inventarios
Stock de
Método de
Tiempo de
Disponibilidad
seguridad
cálculo del lote
suministro
(semanas)
Lote a lote
2
15
Lote a lote
1
80
(múltiplos de 100)
5
Lote a lote
1
75
-
-
A
Recepciones program.
Necesidades netas
Recepción pedidos plan
Lanzamiento pedidos
Necesidades brutas
Disponible- SS
70
70
Necesidades netas
Lanzamiento pedidos
Necesidades brutas
Disponible
0
Necesidades netas
Lanzamiento pedidos
2
65
70
3
50
65
100
70
70
100
100
100
100
110
4
95
15
80
100
0
120
120
200
Recepciones
programadas
200 (en t = 4)
-
5
20
100
120
0
120
120
90
190
80
110
110
6
80
20
60
100
90
0
90
90

•
Sistemas DRP
Estos cálculos habrían de realizarse para cada producto de la
empresa, de forma que se tendrá una programación para cada
artículo y para cada centro de distribución.
•
El DRP puede actuar de forma independiente o hacerlo como una
extensión de MRPII. En cualquier caso hay que tener bien claro que
DRP solo realiza la programación de los productos terminados,
mientras que MRPII desarrolla la programación de los componentes
de cada producto

Sistemas DRP. Funciones
– Planificación y emisión de los pedidos de abastecimiento.
– Seguimiento de los pedidos de abastecimiento.
– Asignación de suministros cuando hay escasez de un artículo
dentro de la red de distribución.
– Planificación de la capacidad de envíos.
– Generación de una previsión de demanda futura.
– Cálculo de los niveles de stock de seguridad de cada centro.


Ejemplo 51
La empresa TIRAYAFLOJA fabrica cañas de pescar para barcos deportivos
en un taller de Madrid y dispone de un almacén distribuidor en Toledo
desde donde reparte el producto a tres almacenes locales situados
respectivamente en Salou, Peñiscola y Marbella. Estos tres almacenes son
los que suministran directamente a los comercios de las localidades de las
zonas costeras adyacentes. En la tabla siguiente se recogen distintas
variables de funcionamiento de estos cuatro almacenes.
Almacén
Toledo
Salou
Peñíscola
Marbella

Stock de seguridad
Cálculo del lote
20
20
25
30
Múltiplos de 30
Múltiplos de 10
Múltiplos de 10
Múltiplos de 10
Tiempo de
suministro (semanas)
2
1
1
1
Disponible
Recepciones
programadas
20 (semana 1)
-
50
28
32
35
Se trata de planificar -en cantidad y en tiempo- las ordenes de fabricación
que han de hacerse al taller durante las próximas ocho semanas,
sabiendo que la suma de los pedidos y de la demanda prevista de cañas
de pescar es la indicada en la tabla siguiente.
Semana
Salou
Peñiscola
Marbella
1
5
3
5
2
9
5
4
3
12
6
7
4
9
4
5
5
9
4
6
6
11
4
5
7
10
5
6
8
10
7
7
9
12
6
7
10
13
5
10
11
15
10
13


Ejemplo 51
El cálculo sigue la misma metodología que la del plan de
necesidades de materiales de un MRP.
Ejemplo 51

En la tabla siguiente se realiza el cálculo de las necesidades de
almacenamiento de Toledo teniendo en cuenta los pedidos que han de
atenderse en los almacenes locales.

Almacén
Salou
Peñiscola
Marbella
Toledo

Semana
Necesidades brutas
Disponible - Stock seguridad
Recepciones programadas
Necesidades netas
Recepción pedidos planificados
Lanzamiento pedidos
Necesidades brutas
Necesidades netas
Lanzamiento pedidos planificados
Necesidades brutas
Disponible - Stock de seguridad
Necesidades netas
Necesidades brutas
Necesidades netas
1
5
8
20
0
0
0
3
7
0
0
10
5
5
0
0
10
20
30
0
0
30
2
9
23
0
0
0
5
4
1
10
0
4
0
4
10
10
10
10
0
0
30
3
12
14
0
0
10
6
9
0
0
10
7
6
1
10
0
20
0
20
30
0
4
9
2
7
10
10
4
3
1
10
0
5
9
0
0
10
20
10
10
30
30
5
9
3
6
10
10
4
9
0
0
0
6
4
2
10
0
10
20
0
0
30
6
11
4
7
10
10
4
5
0
0
10
5
8
0
0
10
30
10
20
30
0
7
10
3
7
10
10
5
1
4
10
10
6
3
3
10
0
20
10
10
30
60
8
10
3
7
10
10
7
6
1
10
0
7
7
0
0
10
20
20
0
0
30
9
12
3
9
10
20
6
9
0
0
10
7
0
7
10
10
40
0
40
60
10
13
1
12
20
10
5
3
2
10
10
10
3
7
10
10
30
20
10
30
11
15
8
7
10
10
8
2
10
13
3
10
10
La última fila de la tabla indica las cantidades que habría que pedir a la
fábrica de Madrid y la semana en que habrían de lanzarse esas ordenes
de pedido.
Transporte
Introducción

•
La
organización
del
transporte
depende
de
la
distribución
geográfica de las fábricas, almacenes o mercados entre los cuales
se realiza el flujo de productos.
•
Las decisiones que han de adoptar las empresas en este área son:
– la elección del medio de transporte .
– la programación de los movimientos.
– las unidades de carga a transportar.
•
Se trata de decisiones muy importantes, ya que los costes de
transporte representan como media el 40% de los costes logísticos
de una empresa.
Transporte

•
Medios de transporte
El medio más utilizado es el transporte por carretera que es además
el que más abarata los embalajes. Se caracteriza por:
– Servicio “puerta a puerta”. Es el único medio de transporte capaz de
transportar la mercancía desde las instalaciones del remitente hasta
las del destinatario sin necesidad de emplear otros medios.
– Agilidad en la carga y descarga, y flexibilidad de horarios,
especialmente adecuada para
transportes urgentes a
distancia.
– Adaptable a todo tipo de cargas, pequeñas y grandes.
– Coste intermedio entre el aéreo y el resto.
– Medio más contaminante que el transporte ferroviario.
corta
Transporte

•
El transporte aéreo es empleado para mercancías perecederas o
que por razones comerciales exigen un transporte rápido. Se
caracteriza por:
– Ser muy rápido
– Tener el índice de siniestralidad más bajo de todos los medios.
– Se justifica económicamente en el transporte de mercancías de bajo
volumen y elevado valor añadido.
– Capaz de acceder a puntos remotos.
– Es muy sensible a determinadas circunstancias: crisis de seguridad,
problemas meteorológicos,…
Transporte

Transporte

Nube de ceniza volcánica sobre el Atlántico Norte, 15 de abril
de 2010
Transporte

•
El transporte marítimo está esencialmente orientado al movimiento
transoceánico de materias primas -carbón, petróleo, etc- y de
contenedores con productos para los que el tiempo de traslado no
es importante. Se caracteriza por:
– Ser el medio de transporte de mayor capacidad
– Ser la única alternativa para el transporte de grandes volúmenes de
mercancías entre puntos lejanos
– Ser el medio ideal para mercancías de mucho volumen y poco valor
añadido
– Se adapta a todo tipo de carga
Transporte

•
El transporte marítimo se
efectúa “puerto a puerto” o en “rutas
pendulares”
•Puerto a puerto. Implica un servicio más o
menos regular entre dos puertos, a menudo
yendo y viniendo, pero es muy habitual que
el flujo de mercancías sea unidireccional, lo
que significa que el viaje de regreso está
vacío. Este sistema tiene el inconveniente de
ofrecer conectividad limitada y representa
principalmente a los movimientos de las
materias primas, especialmente petróleo y
minerales, entre las zonas de extracción y las
regiones industriales.
•Péndulo. Este tipo de ruta se caracteriza por
la carga en contenedores y consiste en un
itinerario regular entre una secuencia de
puertos, a menudo atendidas por la
proximidad geográfica. Este es
especialmente el caso entre Europa
occidental y la costa este de los Estados
Unidos o entre Asia Pacífico y América del
Norte.
FUENTE: http://people.hofstra.edu/geotrans/index.html
Principales rutas pendulares del mundo
FUENTE: http://people.hofstra.edu/geotrans/index.html
Transporte

•
Por último, el transporte por ferrocarril es adecuado para mover
grandes cargas en distancias largas cuando la urgencia no es
fundamental.
•
CARACTERISTICAS
– Gran capacidad: es el único capaz de competir con el transporte
marítimo en el transporte de grandes cargas.
– Flexible, pues ofrece servicio desde paquetería hasta grandes cargas
– Regularidad en los horarios
Transporte

Los diferentes modos de
transporte tienen diferentes
funciones de costos. Carretera,
ferrocarril y transporte marítimo
tienen, respectivamente, una
función de costos C1, C2 y C3.
La carretera tiene una función
de costo más bajo para las
distancias cortas. A partir de
una distancia D1, es más
rentable utilizar el transporte
ferroviario, mientras que a
partir de una distancia D2, el
transporte marítimo es más
ventajosa.
Punto
D1
generalmente se encuentra
entre 500 y 750km del punto
de salida, mientras D2 está
cerca de 1.500 km.
FUENTE. http://people.hofstra.edu/geotrans/index.html
Transporte

•
Existe también el llamado transporte combinado o intermodal, que
es aquel transporte realizado en un sólo recorrido entre origen y
destino, utilizando dos o más medios de transporte e, idealmente, un
único documento de transporte.
– Ejemplos de transporte intermodal son el transporte “mar-tierra”
de contenedores y camiones, el transporte terrestre “trencarretera”, y el transporte “avión-carretera”.
– Una forma especial de transporte multimodal es el llamado “Rollon, roll-off”. Se trata de un transporte combinado carretera
marítimo en el cual los vehículos con la carga son transportados
en buques diseñados para tal fin.
Transporte

Medios de transporte. Selección
• Coste
• Comercial
• Tráficos
Criterios de selección del medio de transporte
• Tarifas
• Relación coste/servicio
• Rapidez
• Fiabilidad
• Experiencia
• Seguimiento del envío
• Tratamiento de las reclamaciones
• Disponibilidad del servicio
• Fechas y horarios de recepción
• Distancias a recorrer
• Volumen y tonelaje total y por expedición
• Naturaleza de las cargas - toxicidad, fragilidad, etc
• Regularidad del trafico
• Infraestructura existente
• Plazos de entrega
Transporte

Medios de transporte. Subcontratación
Ventajas de la integración y de la subcontratación del transporte
Ventajas de usar vehículos propios
• Se pueden construir específicamente los vehículos para transportar un producto en
particular. Se puede incorporar equipamiento especial para manipular la mercancía
• Se puede formar al conductor para que realice adecuadamente su trabajo. Puede
llegar a ser el embajador de la empresa
• El conductor puede ser motivado para que venda la mercancía además de
transportarla
• Los vehículos pueden llevar el logotipo de la empresa
• La empresa retiene el control absoluto sobre el vehículo y su operación
Ventajas de la subcontratación del transporte
• Se dispone de la flexibilidad necesaria para responder a la demanda estacional
• Se pueden resolver con relativa facilidad los problemas de cargas y rutas variables
• El transportista puede ofrecer un servicio más eficiente
• La administración de los vehículos y conductores pasa a ser responsabilidad del
subcontratista. Esto permite a la propia empresa concentrarse en otras áreas más
productivas
• Se elimina o reduce la necesidad de inversión de capital en transporte
• Se reducen los problemas laborales
Transporte

•
Métodos de carga
El factor decisivo es el tipo de reparto que se va a efectuar.
– Si en la ruta de reparto se visitan secuencialmente una serie de
puntos A, B, C, cuyos pedidos han sido preparados previamente en
el almacén, el vehículo de reparto se cargará con una secuencia
inversa a la de descarga, es decir C, B, A, con lo que se conseguirá
repartir con mayor facilidad.
– En el caso de que el reparto se realice sin haber preparado los
pedidos con anterioridad, es decir, estos se preparan al descargar la
mercancía en el punto de venta según el pedido que allí mismo
realiza el cliente, el método de carga podrá realizarse en bloque,
comprobando que se lleva un stock de toda la gama de productos.
Transporte

•
Relación
entre
distribución
almacenamiento
y
En ocasiones, las unidades de transporte sufren modificaciones cuando
se utilizan almacenes intermedios. La consolidación, desconsolidación y
combinación de mercancías tienen por finalidad principal la de reducir
costes de transporte al aprovechar mejor los medios de transporte
moviendo cantidades más grandes.
• Consolidación de
mercancías
• Desconsolidación de
mercancías
• Combinación de
mercancías
Se realiza cuando un comprador recibe pedidos de varios
proveedores y con el fin de lograr tarifas más baratas de transporte
decide concentrar (consolidar) todas las recepciones de pedido
en un almacén cercano a sus proveedores y desde allí transportar
todos los pedidos juntos hasta la empresa
Es el proceso contrario: aquí los envíos de gran volumen y con
tarifas de transporte bajas son trasladados a un almacén donde se
dividen en envíos más pequeños destinados a diferentes
compradores
Consiste en reunir todos los suministros de las diferentes mercancías
en un almacén-centro de combinación, y combinarlas en
diferentes envíos de mayor volumen; esta forma de operar resulta
económica para las empresas que compran a varios fabricantes y
desarrollan sus productos en diferentes centros porque con la
combinación pueden conseguir tarifas más bajas de transporte
Transporte

•
Preparación de las unidades de transporte
La unidad de carga debe formarse de manera que no tenga que
sufrir ninguna modificación en la carga y/o descarga.
•
Las características de la unidad de carga vendrán condicionadas
por factores tales como la relación peso/volumen de la mercancía,
su estabilidad, o su manejabilidad.
Transporte

•
Preparación de las unidades de transporte
A su vez las características de la unidad de carga condicionarán los
medios de transporte utilizados, los medios de manipulación en la
carga o descarga, la optimización del espacio y/o la seguridad en
el transporte.
•
Por ejemplo, de una correcta paletización dependerá que la
ocupación del transporte sea máxima lo que a su vez contribuirá a
que el coste sea mínimo.
•
Las unidades de carga más utilizadas en el sistema distributivo actual
son los palets.
Transporte

•
lNCOTERMS
Los incoterms regulan cuatro grandes problemas que soporta toda
transacción comercial:
– La entrega de la mercancía.
– La transferencia de riesgos.
– La distribución de gastos.
– Los trámites documentales.
•
Con ellos, quedan claramente establecidas las responsabilidades y
obligaciones de las partes que intervienen en la operación.
•
Estas reglas son de aceptación voluntaria por cada una de las
partes y pueden ( y deben!) ser incluidas en un contrato de compraventa internacional.
Transporte

lNCOTERMS
– EXW – Ex Works ( En Fábrica )
•
Se aplica en operaciones en las que el vendedor (
exportador ) cumple con la responsabilidad de entrega
cuando ha puesto la mercancía en su establecimiento (
fábrica, taller, almacén,..) a disposición del comprador (
importador ), sin despacharla para la exportación ni
efectuar la carga en el vehículo proporcionado por el
comprador, concluyendo sus obligaciones.
•
Este término es, por tanto, el de menor obligación para el
vendedor, y específicamente no debería usarse cuando el
comprador no pueda, directa ni indirectamente, llevar a
cabo las formalidades de exportación
Transporte

lNCOTERMS
– FOB – Free On Board( Franco a Bordo)
•
El vendedor cumple con su responsabilidad de entregar la
mercancía cuando ésta sobrepasa la borda del buque, en
el puerto de embarque convenido y sin el pago del flete.
•
El vendedor está obligado a despachar la mercancía en
aduana de exportación.
•
Este término solo puede usarse para transporte por mar o por
vías navegables interiores.
Transporte

lNCOTERMS
– CFR – Cost and Freight ( Costo y Flete)
•
El
vendedor
cumple
con
su
obligación
cuando
la
mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de
embarque.
Es
responsable
de
todos
los
gastos
de
exportación, despacho aduanero, flete y costes necesarios
para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, sin
incluir seguros.
•
Los costes de descargue en el puerto de destino corren por
cuenta del comprador.
•
Este término solo puede usarse para transporte por mar o por
vías de navegación interior.
Transporte

lNCOTERMS
– CPT – Carriage paid to( Transporte pagado hasta.)
•
El vendedor debe pagar los costos del flete del transporte
requerido para llevar la mercancía al sitio convenido con el
comprador, incluyendo gastos y permisos de exportación,
excepto los gastos de seguro.
•
Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el
multimodal; en este caso, implica que el riesgo se transmite
del vendedor al comprador cuando se produce la entrega
al primer transportista.
Transporte

lNCOTERMS
– CIP – Carriage and insurance paid to( Transporte y seguros
pagados hasta…)
•
El vendedor debe pagar los costos del flete del transporte
requerido para llevar la mercancía al sitio convenido con el
comprador. Adicionalmente, deberá tomar y pagar un
seguro contra el riesgo que pueda tener el comprador por
la pérdida o daño de la mercancía.
•
Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el
multimodal; en este caso, implica que el riesgo se transmite
del vendedor al comprador cuando se produce la entrega
al primer transportista.
Transporte

lNCOTERMS
– CIF – Cost, Insurance and Freight (coste, seguro y flete )
•
El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía
sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque
convenido. Deberá pagar todos los costes de flete, seguros,
gastos de exportación, despacho aduanero y todos los
costes necesarios para llevar la mercancía al puerto de
destino convenido.
•
Este término solo puede usarse para transporte marítimo y
fluvial.
Transporte

•
Planificación de rutas de reparto
Se entiende por ruta de reparto la trayectoria que recorre cada vehículo con
carga, desde el punto de origen, visitando todos los puntos de reparto, hasta
que vuelve vacío al punto de origen.
•
Por la forma de realizar el proceso de distribución física se pueden diferenciar
tres tipos de preparación de rutas de reparto:
1) Centralizada.
2) Descentralizada.
3) Mixta.
Variables de elección del sistema de ruta de reparto
• Situación del centro de distribución
• Situación de los puntos de reparto
• Número de puntos de reparto
• Frecuencia de los repartos (consumo/stock)
• Volumen de mercancía a repartir
• Tiempo de transporte parcial entre puntos
• Tiempo empleado en la descarga de mercancías
Transporte

Planificación de rutas de reparto
1) Centralizada. Desde un almacén central se distribuye directamente a
los puntos de venta. Se utiliza cuando el almacén está relativamente
próximo a los puntos de reparto, o la distribución se realiza
empleando vehículos completos de gran capacidad.
2) Descentralizada. Desde un almacén central se distribuye a
almacenes reguladores de zona que posteriormente distribuirán a los
puntos de venta. Se utiliza en caso de tener los puntos de reparto
muy distantes del almacén central, con poco volumen en cada uno
de ellos y con la posibilidad de agrupar estos puntos, para que
puedan ser abastecidos desde un mismo almacén regulador.
3) Mixta. Consiste en la combinación de los dos sistemas según las zonas
a cubrir o los productos a distribuir.
Ratios de gestión
Fiabilidad del servicio




•
Índice de rechazo
Reclamaciones/Pedidos
Índice de desperfectos
Bultos con desperfectos/Total bultos
Cumplimiento de plazo
Pedidos en plazo/Total pedidos
Flexibilidad de la empresa
• Plazo de confirmación de un pedido. Mide la capacidad de
reacción de la empresa ante la demanda.
• Plazo de entrega. Indica lo ajustados que tiene una empresa
sus circuitos internos para servir pedidos.
•
Optimización de circuitos de distribución física
Ratios de gestión

Otros ratios de gestión
Indicadores de gestión de la logística de
distribución
• Media de expediciones por día
• Media de expediciones por repartidor
• Media de expediciones por cliente
• Media de expediciones por vehículo
• Media de albaranes por expedición
• Media de albaranes por cliente
• Media de albaranes por ruta
• Frecuencia de entrega
• Media de bultos por albarán
• Media de bultos por repartidor
• Índice de servicio
• Densidad de expedición
Gracias por su atención !!

Planificación de la distribución

Transcripción

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