Newsletter Nº 5

JUNIO 2014
Contenido
SOCIALES
NEWSLETTER Nº 5
24 y 25 de Abril de 2014
XI Asamblea Ordinaria Pg. 1
FONASBA publica BD Cursos
Educación Marítima Pg. 4
FONASBA – OMA
Pg. 5
NYPE 2014
Pg. 6
YSBA
Pg. 6
Ecuador, la XI Reunión Anual y la I Asamblea General Ordinaria de la Cámara
CAMAE refuerza sus
relaciones
Pg. 6
Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (CIANAM),
FONASBA Handbook
Pg. 8
Revisión IMO-FAL
Pg. 8
XI Asamblea General Ordinaria de CIANAM
Guayaquil – Ecuador
El 24 y 25 de Abril de 2014 se llevó a cabo en la Ciudad de Guayaquil – República del
especialmente invitados participaron el Director Nacional de Espacios Acuáticos
Contralmirante Carlos Vallejo Game, el Director General de Aduanas (Subrogante) del
Ecuador Ingeniero José Francisco Rodríguez, la Presidente de la Federación de
Reconocimiento del agente
de buques
Pg. 8
Miembros de FONABA Pg. 9
INFORMATIVO
TT Talk ¿ Alcanza con un
pesaje exacto ?
Pg. 10
Gran Canal Nicaragua Pg. 12
Buques de carga no
tripulados
Pg. 14
Market Intelligence
Pg. 17
MPV Fleet leads the way
Pg. 19
CIANAM
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Secretaría:
Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos y Brokers Marygrace Collins quienes
Centro de Navegación
acompañados por el
TE: (54 11) 4394-0520
Presidente de la Cámara Interamericana de Asociaciones
Nacionales de Agentes Marítimos, Dn. Javier Dulce y el Presidente de la Cámara
Marítima del Ecuador Juan Jurado Von Buchwald participaron de la ceremonia de
apertura de la Reunión.
[email protected]
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Asistieron delegaciones de las Asociaciones Nacionales de Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, Estados
Unidos, México, Panamá, Paraguay, Perú y Uruguay.
En el marco de la Reunión realizó una Presentación el Director General de Aduanas (Subrogante) Ingeniero
José Francisco Rodríguez, sobre “Automatización e interconexión de las aduanas de la región”.
Durante el desarrollo de la Asamblea, se abordaron temas relacionados con la actividad institucional de
CIANAM, se analizó la situación del comercio exterior y su incidencia en el transporte marítimo y portuario
de la región; como así también la relación con las autoridades gubernamentales, tendientes a la facilitación
de la actividad y los esfuerzos que realizan en capacitación y gestión de calidad para alcanzar las mejores
metas de gestión y eficiencia.
Se analizaron mecanismos de facilitación del comercio, susceptibles de convivir con las debidas medidas
de control y seguridad que deben mantenerse en el comercio internacional, para evitar demoras y extra
costos, para lo cual se impulsa la utilización de procedimientos de análisis e identificación de riesgos,
revisión y auditorias electrónicas: que permitan realizar mejores controles.
Los Delegados de las Asociaciones presentes reconocieron la importancia de la educación para proveer el
nivel más alto de servicio, así como para asegurar un pleno cumplimiento de las normas legales,
coincidieron en promover la implementación de normas básicas para la capacitación y certificación de
agentes y consignatarios marítimos como así también, el establecimiento de estándares de acreditación
profesional internacionalmente reconocidos.
Se procedió a la elección del nuevo Consejo Directivo para el período 2014 – 2016, la presidencia será
ejercida por Francisco Orozco Mendoza, de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros.
Las delegaciones presentes aceptaron y agradecieron el ofrecimiento de la Cámara Marítima de Panamá
para realizar la XII Reunión Anual en abril de 2015.
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Consejo Directivo 2014 - 2016
En la Asamblea General Ordinaria de CIANAM realizada el día 25 de abril en la Ciudad de Guayaquil,
República del Ecuador, se eligió el nuevo Consejo Directivo que a continuación se menciona:
Presidente:
Francisco Orozco Mendoza (Asociación Mexicana de Agentes de Navieros)
Vicepresidente 1ro.:
Javier Dulce (Centro de Navegación de Argentina).
Vicepresidente 2do.:
Jeanne Cardona (Association of Ship Brokers & Agents USA)
Tesorero:
Mario Baubeta (Centro de Navegación de Uruguay)
Vocales:
Juan Jurado Von Buchwald (Cámara Marítima del Ecuador)
Carlos Rivera Heavey (Cámara Marítima y Portuaria de Chile)
Waldemar Rocha Junior (Federacion Nacional de Agencias de Navegación Marítima)
Comisión Fiscal:
Jorge Contreras (Asociación Peruana de Agentes Marítimos)
Einar Dominguez (Asociación Agentes Marítimos del Paraguay)
Francis Zeimetz (Cámara Marítima de Panamá)
Secretario General
Roberto Barrero (Centro de Navegación de Argentina)
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COMUNICADO DE PRENSA
Fecha de Publicación: 28 de mayo, 2014
FONASBA publica Base de Datos sobre Cursos de Educación Marítima
Continuando con el compromiso de la reciente Declaración de Lima de apoyar y fomentar la educación y
capacitación en agenciamiento marítimo, FONASBA ha publicado la primera y completa base de datos para
la búsqueda de cursos y programas educativos disponibles a través de sus asociaciones miembro.
Los miembros de FONASBA abarcan todo el mundo y la variedad de los cursos proporcionados es
igualmente extensa. Desde el Professional Qualifying Examination del Institute of Chartered Shipbrokers
hasta cursos de un día sobre agenciamiento portuario, el alcance de los cursos ofrecidos es amplio,
completo y aplicable tanto a ingresantes como a ejecutivos. Sin embargo, hasta el momento, no ha habido
un punto de acceso central a través del cual los posibles estudiantes pudieran tener un panorama de todos
los cursos actualmente disponibes. La introducción a este recurso único de FONASBA ahora permite a los
estudiantes buscar cursos por materia, idioma y método. Los resultados pueden además definirse según la
duración del curso y el nivel de calificación. También se encuentra disponible la posibilidad de ver todos los
cursos sin filtros para evitar omisiones.
Cada entrada ofrece una breve introducción al curso así como también un link hacia la sección de interés
en el sitio web de la asociación donde se podrá acceder a información más detallada. También se
proporciona detalles de contacto.
Al presenter el lanzamiento de la base de datos, la Presidenta de FONASBA, Marygrace Collins, expresó
“Es una gran satisfacción ver este proyecto completo, a medida que FONASBA continúa proporcionando a
la comunidad marítima mundial más recursos educativos”. El Vice Presidente para la Educación, Capitán
Jacob Karmelic agregó “Este es el paso inicial en la implementación de los objetivos de nuestra Declaración
de Lima en proporcionar información sobre los programas educativos ofrecidos por nuestros miembros.
Ahora solicitamos a la comunidad marítima internacional aprovechar la información suministrada en la base
de datos”.
Se puede acceder a la base de datos a través del sitio web de FONASBA: www.fonasba.com/fonasbaeducation-and-training
Para más información contactar a Jonathan Williams, Gerente General, FONASBA Tel.: + 44 20 7623 3113,
e-mail: [email protected]
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Renovación de cooperación entre OMA y FONASBA para avanzar en la
facilitación del comercio y mejorar la calidad de la información.
La Presidente de la Federación de Asociaciones Nacionales de Brokers y Agentes Marítimos (FONASBA),
Sra. Marygrace Collins, visitó la Organización Mundial de Aduanas (OMA) para firmar un nuevo
Memorándum de Entendimiento (MOU) con el Secretario General de la OMA, Kunio Mikuriya el 27 de mayo
de 2014.
Ambas organizaciones firmaron el
MOU original en 1993 a fin de
aumentar
la
cooperación
en
términos de compartir información
relativa al tráfico de drogas. Con el
desarrollo
de
la
cadena
de
suministro global en seguridad y
facilitación, incorporada en el Marco
Normativo para Asegurar y Facilitar
el Comercio Global (SAFE), ambas
organizaciones
sintieron
la
necesidad de renovar el MOU a fin
de aumentar la cooperación en las
áreas relativas a la simplificación de
Secretario General de la OMA, Dr. Kunio Mikuriya y la presidente de
FONASBA Marygrace Collins firman el Memorándum de Entendimiento
procedimientos portuarios y mejorar
la calidad de la información.
FONASBA representa a los brokers y agentes marítimos responsables de informar a las Aduanas la llegada
del buque y la carga a bordo, asegurando que la documentación del buque cumpla con las regulaciones
internacionales previo a la inspección de Aduanas, preparando y proporcionando información a otras
agencias limítrofes.
Por consiguiente, FONASBA y la OMA comparten un interés común en simplificar y armonizar
procedimientos portuarios, incluyendo procedimientos aduaneros. Con el desarrollo de la tecnología en
información, las dos organizaciones también reconocieron la importancia de proporcionar información de
calidad a tiempo, junto con la cadena de suministro a partir de la fuente de información.
El Secretario General Mikuriya apreció la buena disposición de FONASBA a brindar su aporte experto a
varios organismos de la OMA, incluyendo el Grupo de Expertos en Calidad de Información y el Grupo de
Trabajo SAFE a fin de mejorar la conectividad en las fronteras y de estimular, como resultado, la
competitividad económica. La Presidente Collins agradeció la oportunidad de contribuir con el trabajo de la
OMA con la visión de alcanzar el objetivo común de facilitación al comercio y transporte y un mejor
cumplimiento.
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Próximo lanzamiento del NYPE 2014 Contrato de
Fletamento por tiempo
El Comité de Fletamento y Documentación de ASBA, en cooperación con BIMCO y la Fundación Marítima
de Singapur, comenzó a trabajar en la actualización del NYPE 93 en octubre de 2011. Las tres
organizaciones han colaborado para desarrollar un contrato de fletamento que refleja las prácticas actuales
e incorpora cláusulas que suelen utilizarse en el rubro. A fin de que la industria puede comentar con
antelación su lanzamiento, se han establecido tres sesiones de "preestreno": en BIMCO, Londres, el 16 de
junio, en ASBA, Stamford, CT, el 18 de junio y en la Fundación Marítima de Singapur el 8 de julio.Todas las
partes interesadas son bienvenidas para asistir a cualquiera de las sesiones y deberán ponerse en contacto
con la asociación organizadora correspondiente para reservar un lugar.
Young Ship Brokers & Agents (YSBA) organizarón un
almuerzo con orador invitado el 16 de mayo en los EE.UU.
Cerca de 50 jovénes, menores de 40 años de edad, estaban encantados de oír las palabras de sabiduría
del orador invitado, Jason Klopfer, Director Comercial de Navig8. El viernes 8 de agosto, YSBA irá a un
juego de los Yankees y luego a un asado. En la foto, Jason está con tres miembros de YSBA de Poten &
Partners.
Greg Pacheco, Jason Klopfer, Henrik Keilland y Nathan Barry
CAMAE refuerza sus relaciones con Autoridades del
sector
Cámara Marítima del Ecuador en su objetivo de fortalecer las relaciones con las Autoridades de control, ha
promovido diversos conversatorios y reuniones de trabajo en las que han participado los representantes de
diferentes organismos públicos y funcionarios de empresas afiliadas.
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Esta interrelación permite conocer las diferentes posturas sobre temas que afectan directamente al sector
marítimo y portuario del país, además de
compartir comentarios y sugerencias que redunden en el
desarrollo del comercio exterior.
Juan Francisco Ballén, viceministro de Políticas y Servicios de Comercio Exterior, durante su intervención.
Dentro de este ámbito podemos destacar el conversatorio con el Viceministro de Políticas y Comercio
Exterior; señor Juan Francisco Ballén, en el cual se expusieron los lineamientos, políticas y proyectos de
dicho Ministerio, relacionados a nuestro sector.
Por otro lado, Subsecretaria de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, Ab. Pilar Proaño Villarreal, participó
en una reunión con los representantes principales de las empresas afiliadas, para tratar temas relacionados
con el Sistema Portuario Ecuatoriano.
Entre los principales puntos tratados se encuentran el estado actual de las Autoridades Portuarias; el
dragado del canal de acceso al puerto
de Guayaquil; la competitividad de los
puertos marítimos del país, entre otros
temas de interés.
Al momento se está coordinando una
visita protocolaria con el Ministro de
Comercio, Francisco Rivadeneira y el
nuevo
Director
Nacional
de
los
Espacios Acuáticos, Calm. Oswaldo
Zambrano, para continuar promoviendo
una participación activa de todos los
Subsecretaria de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, Ab.
Pilar Proaño Villarreal.
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actores de esta importante industria.
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FONASBA Handbook
La primera publicación marítima de FONASBA fue lanzada en la
reunión de Lima y hasta la fecha se han vendido unos 900 ejemplares.
El libro ha demostrado ser un complemento muy útil para la promoción
y comercialización de los recursos de FONASBA y está siendo bien
recibido. Se alienta a las asociaciones miembros que no lo hayan
hecho todavía a comprar copias para utilizarlo con fines comerciales
propias, o tal vez con destinatarios como las autoridades nacionales,
departamentos de transporte del gobierno y miembros del ámbito
marítimo.
Los pedidos deben ser solicitados a través del formulario disponible en
la Secretaría y los libros serán enviados directamente de las imprentas.
Revisión IMO-FAL
Continúa la revisión del Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional de 1965 (Convenio FAL)
de la Organización Marítima Internacional. Las funciones de la agencia marítima constituyen un elemento
importante del Convenio, por lo tanto, es vital que FONASBA sea un miembro activo del grupo por
correspondencia.
Tras la primera ronda de discusiones, fuimos invitados a presentar una definición del agente marítimo, algo
que está claramente ausente en un convenio tan importante para nuestros miembros. Se propuso una
definición y éste (junto con todos los cambios sugeridos por otros) ya está siendo revisado por el grupo de
correspondencia antes de la publicación del texto acordado que se discutirá en la próxima reunión del
Comité del FAL, en septiembre de 2014.
Es alentador informar que nuestra definición cuenta con el apoyo de otros miembros consultivos de la OMI
como el Consejo Mundial de Transporte Marítimo y la Cámara Internacional de Navegación Marítima. Se
espera que el apoyo de otras organizaciones y los Estados miembros en la reunión de septiembre sea
favorable y siga creciendo durante todo el proceso de revisión y aprobación.
Tener una definición del rol del agente marítimo en un convenio tan importante del OMI como la FAL,
impulsaría significativamente los objetivos de FONASBA para obtener el reconocimiento del papel del
agente de buque al más alto nivel. Hay un largo camino por recorrer antes de que se adopte el nuevo
convenio, pero el progreso logrado hasta ahora es sin duda positivo.
Reconocimiento y licencias de agentes de buques
Sólo un número muy reducido de los miembros de FONASBA tienen licencia o están regulado por las
autoridades nacionales. Si bien esto permite un grado considerable de libertad que de otro modo estarían
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en una industria estrictamente regulada, la falta de reconocimiento formal del rol del agente marítimo puede
ser más bien una carga que una bendición. Es por esta razón, ECASBA está alentando los esfuerzos de los
miembros europeos de mejorar el nivel de reconocimiento que se da al sector por las autoridades.
Se ha establecido un Grupo de Trabajo sobre reconocimiento y licencias bajo la coordinación de Gian Enzo
Duci de Italia. Las variaciones en los marcos jurídicos de los miembros europeos y las distintas
necesidades de las asociaciones individuales, hace que el Grupo opere en coordinación, orientación y
apoyo a los miembros a medida que avanzan con su propio reconocimiento nacional.
Una vez que nuestros miembros europeos han alcanzado el nivel deseado de reconocimiento en su país,
ECASBA hará gestiones ante la Comisión Europea para garantizar la aprobación formal del proceso.
Aunque esto se ha iniciado como un proyecto europeo, también se alienta a las asociaciones miembros de
FONASBA a buscar los niveles adecuados y pertinentes de reconocimiento de sus autoridades nacionales.
Cámara Marítima de Panamá
Miembro de FONASBA
Con gran placer damos la bienvenida a la Cámara Marítima de Panamá (CMP) como miembro de
FONASBA.
El Presidente de CMP, Willys Delvalle, participó en las reuniones en Lima en calidad de observador y,
acompañado de su esposa, también disfrutó del programa social. En la cena de gala, Willys le regaló a
Marygrace Collins un libro sobre el Canal de Panamá para conmemorar el ingreso de la Cámara a
FONASBA.
Panamá solicitó formalmente su adhesión en febrero de este año y este fue aprobado por unanimidad por
los miembros en un procedimiento electoral consuetudinario.
CMP President Willys Delvalle presenting a book on the Panama Canal project to FONASBA President
Marygrace
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La obligatoriedad del pesaje de contenedores fue un paso importante, pero el embalaje adecuado y la seguridad
son los que tendrán un mayor impacto en la reducción de riesgos.
En un reciente evento Multimodal en
Birmingham hubo una interesante mesa
redonda que abordó el tema “Embalaje
correcto y pesaje preciso rumbo a un
transporte de contenedores más seguro”, en
esta se examinaron las enmiendas al
Convenio SOLAS relativas a la obligatoriedad
de verificar el peso bruto de los contenedores
y el impacto de la introducción del Código de
Prácticas IMO/ILO/UNECE*para el embalaje
de las unidades de transporte (CTU Code).
Las enmiendas al Convenio SOLAS ya fueron
aprobadas por el Comité de Seguridad
Marítima de la OMI (MSC), y se espera sean
ejecutadas en julio de 2016. El Código CTU
fue aprobado sin enmiendas por el ECE Inland Transport Committee de la ONU en febrero de este año, y
también ahora por el MSC, además acaba de salir de aprobación por parte de la ILO (OIT) en noviembre de este
año.
La mesa redonda Multimodal consideró en sus discusiones tanto el pesaje como el embalaje, estando de
acuerdo en que mientras que la obligatoriedad del pesaje de contenedores fue un paso importante, el embalaje
adecuado y la seguridad son los que tendrán un mayor impacto en la reducción del riesgo de accidentes.
Aunque gran parte del debate internacional se centra en los siniestros en los buques, Andrew McNab, director
de marketing de Maritime Transport Limited, resaltó los problemas cotidianos derivados de transportar
contenedores mal cargados en las carreteras hacia y desde los puertos que enfrentan los conductores.
Esto también fue descripto por el TT Club como persistente en todos los modos de transporte, como cuando un
contenedor se da vuelta durante el transporte por carretera o cuando la alta densidad de la carga cae por el piso
del contenedor, situaciones que pueden llegar a pérdida de vidas, propiedad y daños al medio ambiente.
Las enmiendas deben apoyarse en datos
Para justificar el armado de revisiones a los reglamentos o a las prácticas internacionales es necesario el apoyo
de los datos, ya sea de víctimas investigadas por las autoridades reglamentarias, como sucedió en siniestros
marítimos en el 2007 y en el 2012, o de organismos de la industria tales como la CINS Organisation, o incluso
estadísticas de las compañías de seguro. Estas fuentes se concentran generalmente en las cosas que salieron
mal.
Una interesante investigación realizada por Bill Brassington de ETS Consulting, es el análisis de los datos de los
contenedores que se izaron utilizando equipos de manipulación provistos del LASSTEC Twistlock Load Sensing
and Operational Safety System.
Este sistema está diseñado para medir la carga en cada uno de los cerrojos giratorios. La investigación siguió dos
vías, la primera enfocándose en la masa bruta medida y la segunda en el centro de gravedad del contenedor.
En una muestra de cerca de 125.000 contenedores medidos en el 2010 y 2011 se calculó la masa bruta
promedio de contenedores de 20 pies en 17.391 kg, mientras que para contenedores de 40 pies fue sólo
marginalmente inferior, en 17.235 kg.
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Es preocupante que alrededor del 4% de la muestra tenía un peso bruto superior a 34,000 kg y casi 800 (0,6%)
fueron medidos con un peso bruto superior a 40.000 kg.
La carga excéntrica en las mediciones
En el segundo aspecto de la investigación se consideró el efecto de la mala distribución de la carga en el llenado
de los contenedores.
La ISO3874 (amarre y fijación de contenedores de
carga) establece que “la carga se distribuye por
todo el recipiente para asegurar que el centro de
gravedad se mantenga lo más centrado y bajo
posible”. También describe un ejemplo donde el
60% de la masa de carga se distribuye en el 50% de
la longitud del contenedor, el resultado es una
carga excéntrica del 5%. Este ejemplo se toma
como la carga excéntrica estándar máxima
permitido en la industria.
En la investigación de ETS Consulting, el 17,2% de
los contenedores de 20 pies y el 18,8% de los de 40
pies tenían una carga excéntrica superior al 5%.
Se observó también que el embalaje de bloques pesados en contenedores, sin la debida consideración de la
distribución de la carga, puede dar lugar a cargas excéntricas mayores al 14%, y la disposición de artículos más
pesados cerca de la puerta puede resultar en cargas excéntricas significativamente más altas.
Mientras que muchos operadores son capaces de manejar este rango de carga excéntrica, el impacto en los
transportes carreteros y vagones de ferrocarril puede ser desastroso.
La mala distribución de la carga puede reducir de manera significativa la eficacia de los frenos e incidir en la
dirección en los vehículos de transporte carretero haciéndolos inestables, mientras que los vagones de
ferrocarril serán mas propensos a fallar particularmente en los cruces.
Mientras que la ISO digiere estos datos en relación con las normas internacionales, la extrapolación de ellos
significa que en los mayores buques portacontenedores, la masa media de containers apilados (10 de alto)
estará en el orden de las 180 toneladas.
Hay graves implicaciones para la estabilidad de cualquier pila de contenedores si no tienen el rango correcto de
carga excéntrica y si las cargas en su interior no están adecuadamente ubicadas.
Identificar el riesgo
El uso de sistemas de medición de peso, en cada esquina de una unidad elevadora de contenedores y en los
equipos para movilización de estos, ha demostrado que es posible, de forma rápida y sencilla, identificar los
contenedores que presenten un riesgo para los involucrados en la cadena de suministro y el público en general.
Los encargados de estibar y llenar contenedores y los transportistas por carretera y ferroviarios, pueden así
beneficiarse de la inclusión de sistemas similares en sus instalaciones o en sus vehículos.
Fuente: Newsletter Semanal de Revista Maritima / RM-Forwarding 5/6/2014
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Anuncian cambios en el proyecto del Gran Canal de Nicaragua
El consorcio chino HKND, encargado de construir un canal interoceánico por Nicaragua, retiró del proyecto
original la instalación de un ferrocarril y un oleoducto acordado inicialmente con el gobierno nicaragüense,
según una publicación
divulgada hoy en la página
web de la empresa.
El texto que promociona el
mega-proyecto, que podría
comenzar el año próximo,
señala que “el Gran Canal
de Nicaragua incluirá los
siguientes
seis
subproyectos: canal (…), dos
puertos, una zona de libre
comercio,
centros
de
vacaciones, un aeropuerto
internacional
y
varias
carreteras”.
También incluiría “una
central eléctrica, fábrica de
cemento, fábrica de acero y
otras instalaciones relacionadas para garantizar la finalización con éxito del canal dentro de cinco años”, se
indicó.
La lista difiere en varios componentes del proyecto original divulgado por el gobierno de Daniel Ortega y que
incluía un “canal seco” o ferrocarril y un oleoducto, además de dos aeropuertos.
El gobierno nicaragüense no ha comentado hasta el momento la publicación de HKND, consorcio al cual Ortega
le concedió derechos para construir y administrar el canal por un plazo de hasta 100 años, antes de verificar si la
obra tendrá efectos ambientales adversos.
El millonario chino Wang Jing, presidente de HKND, ha dicho que prevé invertir más de US$ 40 mil millones en la
construcción de la ambiciosa ruta que uniría el Océano Pacífico con el Mar Caribe.
HKND cita como “socios del proyecto” a corporaciones de China, Bélgica y Australia, entre otras, a las que invitó
a realizar estudios de viabilidad técnica y a asesorar en materia de normas de construcción, escala y selección de
ruta.
El canal permitiría el paso de buques de hasta 18 mil contenedores, que actualmente están imposibilitados para
atravesar el Canal de Panamá.
El mercado apoya el Gran Canal de Nicaragua
La continua evolución del transporte marítimo hacia buques cada vez más grandes es la principal razón para que
Maersk vea el megaproyecto como una opción real para el futuro.
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La validación comercial del proyecto Gran Canal de Nicaragua se ve apuntalada por las opiniones vertidas por el
Vicepresidente de Operaciones de Maersk Line, Keith Svendsen, que en declaraciones a Shippingwatch.com
señala que si bien la ampliación del Canal de Panamá permitirá el paso de buques mucho más grandes que en la
actualidad, el largo máximo que admitirá será de 336 metros, mientras que la serie Triple-E de Maersk ya
alcanzan los 400 metros. Y esta tendencia al aumento del tamaño de los buques cargueros se mantendrá, lo que
daría ventajas comparativas al Gran Canal de Nicaragua, sobre el Canal de Panamá ampliado.
Aún falta mucho para que el Gran Canal de Nicaragua se confirme como un proyecto factible en todo sentido,
pero esta opinión de la empresa que podría ser uno de sus principales clientes, significa un fuerte espaldarazo.
Negocian participación de Rusia en Gran Canal de Nicaragua
El gobierno de Nicaragua anunció que analiza junto a las autoridades de Rusia la forma en que se concretará su
participación en la construcción de la obra.
Rusia anunció por medio de su vicecanciller Serguei Riabkov anunció que está dispuesta a participar en la
construcción del Canal de Nicaragua y se encuentra elaborando formas concretas de cooperación en la obra
otorgada en concesión a la empresa china HKND Group.
“Nosotros con nuestros colegas nicaragüenses, a quienes esperamos en el Foro Económico de San Petersburgo
[...] hemos discutido este tema en repetidas ocasiones. Buscamos las formas más apropiadas en las que la parte
rusa podría cooperar en este proyecto”, señaló en una entrevista con RIA Novosti el vicecanciller ruso, que
además preside la comisión intergubernamental ruso-nicaragüense en cooperación económica y científicotécnica.
“El Canal de Nicaragua es un proyecto fluvial para conectar el Mar del Caribe con el Océano Pacífico como
alternativa al Canal de Panamá, pero de más amplitud, dado el tamaño de los grandes buques modernos. Se
estima que para 2019 la vía navegable podría tener ya capacidad como para absorber 416 millones de toneladas
de carga, lo que representaría un 3,9% del total de la carga marítima mundial
Fuente: Newsletter Semanal de Revista Maritima / RM-Forwarding 06/06/14
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Autor: Isaac Arnsdorf
En una época de aviones no tripulados y automóviles sin conductor, Rolls-Royce está diseñando buques de
carga no tripulados.
Los buques de carga no tripulados pueden llegar a convertirse en una realidad, pero falta tiempo y consenso
para que esto llegue a ocurrir.
El equipo de desarrollo Blue Ocean de Rolls-Royce ya tiene en marcha un prototipo de realidad virtual en sus
oficinas en Alesund, Noruega; este modelo computarizado simula vistas de 360 grados desde el puente de un
buque de carga. El fabricante de motores y turbinas con sede en Londres dice que, a su tiempo, los capitanes en
tierra firme utilizarán centros de control similares a los de las simulaciones para comandar cientos de barcos no
tripulados.
También comentan que estos buques-drones no tripulados serían más seguros, baratos y menos contaminantes
del medio ambiente para una industria del transporte marítimo de US$ 375.000 millones que moviliza el 90% del
comercio mundial. Estos buques podrían ser desplegados en regiones como el Mar Báltico en una década,
mientras que los obstáculos regulatorios, el escepticismo de la industria y los sindicatos acerca de los costos y la
seguridad, atrasarían la adopción global, dijo Oskar Levander, vicepresidente de innovación en ingeniería y
tecnología marítima de la empresa.
“Ahora la tecnología está en un nivel en el que podemos hacer que esto ocurra, y la sociedad se está moviendo
en esa dirección”, comentó Levander el mes pasado. “Si queremos que la industria marítima haga esto, ahora es
el momento de comenzar a moverse.”
La Unión Europea está financiando un estudio de US$ 4,8 millones llamado Maritime Unmanned Navegation
(Navegación Marítima No Tripulada), a través del proyecto Intelligence in Network (Inteligencia en Redes). Los
investigadores están preparando el prototipo para las pruebas de mar simuladas, a fin de evaluar los costos y
beneficios, que terminarán el próximo año, según Hans -Christoph Burmeister en el Centro Fraunhofer de
Logística y Servicios Marítimos CML en Hamburgo.
El desarrollo de los diseños: Pero pese a todo, las compañías marítimas, aseguradoras, ingenieros, sindicatos
y reguladores dudan de si naves no tripuladas podrían llegar a ser seguras y rentables en el corto plazo.
Si bien la idea de los buques automatizados fue considerada por primera vez hace décadas, Rolls-Royce
comenzó a desarrollar sus diseños el año pasado. Los ingresos de la empresa por sus negocios marítimos
ascienden al 16% del total, según datos compilados por Bloomberg.
Los esquemas de los prototipos preparados por la compañía muestran los buques cargados completamente con
contenedores, sin la estructura del puente donde vive la tripulación. Al reemplazar el puente, además de otros
sistemas de soporte a la tripulación, como la electricidad, aire acondicionado, agua y alcantarillado, por mayor
cantidad de carga, los buques pueden reducir costos y aumentar los ingresos, dijo Levander. Las naves serían
5% más ligeras antes de cargar y se gastaría de un 12 a 15% menos de combustible, agregó.
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Normas de Seguridad: Según Moore Stephens LLP, una consultora de la industria, los costos diarios de
tripulación son en promedio de US$ 3.299, esto representa más del 44% de los gastos operativos totales para un
buque portacontenedores grande.
Los ahorros potenciales no justifican las inversiones que serían necesarias para construir naves no tripuladas
seguras, dijo Tor Svendsen, director ejecutivo de DNV GL, la mayor certificadora de normas de seguridad para
buques.
“Yo personalmente no creo que hoy haya un enorme costo-beneficio en las naves no tripuladas, pero
tecnológicamente es posible”, comentó Svendsen el 4 de febrero en una conferencia en Nueva York. “Mi
predicción es que no van a aparecer en un futuro próximo.”
Si bien cada empresa puede desarrollar sus propios estándares, los 12 miembros de la Asociación Internacional
de Sociedades de Clasificación en Londres no han elaborado directrices unificadas para buques sin tripulación,
expresó el secretario de la Asociación Derek Hodgson.
“¿Se puede uno imaginar lo que sería un buque no tripulado completamente cargado navegando en mar abierto?
Uno ya se mete en bastantes problemas teniendo una tripulación a bordo”, dijo Hodgson el 7 de enero. “Hay una
enorme cantidad de vueltas que dar y problemas que atravesar y solucionar antes que se suban a la mesa de
dibujo estos buques.”
Regulación de los buques: Las naves no tripuladas son actualmente ilegales en virtud de convenios
internacionales que establecen los requisitos mínimos de tripulación, dijo Simon Bennett, portavoz de la
International Chamber of Shipping con sede en Londres, una Cámara que representa a más del 80% de la flota
mundial. La organización no está considerando seriamente la cuestión, dijo en una comunicación telefónica el 6
de febrero.
El país donde se registra un buque es responsable de regularlo dentro de sus propias aguas además de hacer
cumplir las normas internacionales, dijo Natasha Brown, portavoz de la Organización Marítima Internacional,
agencia de las Naciones Unidas, que supervisa el transporte marítimo mundial desde hace casi 70 años. La OMI
no ha recibido ninguna propuesta de barcos no tripulados controlados remotamente, escribió en un e-mail el 6 de
febrero. Las reglas de la OMI se aplican a los buques de navegación marítima de comercio internacional y
superiores a 500 toneladas de registro bruto, excepto los buques de guerra y barcos de pesca.
Y, mientras los buques no tripulados no cumplan con las normas de la OMI, no se considerarían en condiciones
de navegar y no serían elegibles para ser asegurados, dijo Andrew Bardot, del International Group of P&I Clubs,
cuyos 13 miembros cubren el 90% de la flota mundial.
Oposición de Sindicatos: La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, sindicato que
representa a unos 600.000 de los más de 1 millón de marinos de todo el mundo, se opone a estos barcos sin
tripulación.
“No pueden y nunca reemplazarán a los ojos, los oídos y los procesos de pensamiento de los marinos
profesionales”, declaró en un comunicado por correo electrónico Dave Heindel, de la ITF en Londres. “El
elemento humano es una de las primeras líneas de defensa en caso de fallo de maquinaria y también frente a los
cambios inesperados y repentinos de las condiciones de navegación, en lo que se destacan los mares del
mundo. Los peligros planteados al medio ambiente por los barcos no tripulados son demasiado fáciles de
imaginar”.
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Levander de Rolls-Royce dijo que la transición sucederá gradualmente, a medida que las computadoras
aumenten su papel en la navegación y las operaciones. Los buques portacontenedores y los de transporte seco
a granel probablemente sean los primeros en renunciar a las tripulaciones, agregó. Los buques tanque que
transportan materiales peligrosos, tales como el petróleo y gas natural licuado se mantendrán probablemente
tripulados durante un tiempo más prolongado, debido a la percepción de que tener personas a bordo es más
seguro, dijo.
Sistemas redundantes: Las tripulaciones no ofrecerán ninguna ventaja de seguridad en estos buques no
tripulados una vez que evolucionen los equipos de control remoto, el mantenimiento preventivo y las copias de
seguridad de emergencias, dijo Levander. Estos buques-drones sin tripulación necesitarán supervisión
computarizada constante e integral para anticipar las fallas con suficiente antelación, deberán tener sistemas
“redundantes” de arranque, similares a los de los aviones, agregó.
Las computadoras también estarían en constante análisis de los datos operativos para mejorar la eficiencia y
ahorrar dinero, dijo. Las cámaras y sensores ya pueden detectar obstáculos en el agua mejor que el ojo humano.
“Es un hecho que los buques a control remoto deben ser tan seguros como los actuales”, expresó Levander .
“Pero realmente pensamos que pueden ser aún mucho más seguros que en la actualidad.”
Según Allianz Global Corporate & Specialty AG, el error humano provoca la mayoría de los accidentes
marítimos, generalmente como causa de la fatiga. Las pérdidas totales están disminuyendo, habiendo sido 106
en el 2012, un 24% por debajo del promedio de los últimos 10 años, según los datos más recientes de la
aseguradora con sede en Munich.
El retorno de los marineros: Los buques no tripulados también reducirían riesgos tales como la piratería, ya
que no habría ningún rehén para capturar, dijo Levander. También eliminaría la responsabilidad por el regreso de
los marineros cuando los propietarios se quedan sin dinero y abandonan las tripulaciones, ya que en la última
década han quedado varados al menos 2.379 tripulantes.
Los buques-drones no tripulados serían vulnerables a un tipo diferente de secuestro: el de los piratas
informáticos. Mientras que la tecnología nunca puede ser totalmente segura, la seguridad que se alcance tiene
que ser tan difícil de quebrar que no valga la pena el esfuerzo, de acuerdo a Levander.
Los barcos sin tripulación seguirían exigiendo capitanes para operarlos de forma remota y gente para repararlos
y efectuar la carga y descarga en los puertos. Estos trabajadores tendrían una mejor calidad de vida en
comparación con el trabajo en el mar, dijo Levander.
Debate Académico: Actualmente, el debate es más académico que operativo, declaró Peter Sand, analista de
Baltic and International Maritime Council con sede en Dinamarca, cuyos miembros controlan cerca del 65% de la
flota mundial. Ninguno de ellos ha planteado la cuestión de los buques no tripulados con el grupo comercial, dijo.
Levander está acostumbrado a recepciones frías. Cuando se abordó el tema en una conferencia de la industria
en Londres el pasado mes de mayo, el público se burló de forma audible, y otros oradores en el panel de
Levander desecharon la idea.
“Si todo el mundo en la industria dijera: -Sí, éste es el camino a seguir-, entonces estamos llegando demasiado
tarde”, dijo Levander. “Espero que los propietarios de buques sean conservadores, pero esto va a cambiar.”
Fuente: www.bloomberg.com
Traducción: Revista Marítima
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By Frederic Fontarosa
Surveys carried out among ships’ agency providers regularly point to “local knowledge” as a primary factor for
selecting a ship agent. It is also one of the reasons put forward to explain why ships’ agency is still a highly
fragmented industry.
But as the Internet makes shipping and port information more and more widely available, agents have come
under increasing pressure in terms of transparency, competition and differentiation.
Make no mistake, new technology is having a concerted effect on how agents operate, not least in making it
harder to attract and retain clients – “local knowledge” does not mean the same thing anymore.
Maintaining the right connection with customers becomes of paramount importance, the more that we rely on the
Internet for remote communication. Customers are exposed to a greater range of choices than ever before and
consequently, their demands are increasing.
More and more information is readily and publicly available: port conditions and stockpile levels, dues and
security status, procedures and local taxes, cargo movements in and out – almost every conceivable data set is
potentially available if you are prepared to search for it.
True, there is a lot of information out there. But the real need is for structured data, presented in a way that makes
sense to the recipient. Individual companies even struggle to capture and manage this information internally and
they do not always have an assurance that it is correct.
Fragments of information exist on paper, e-mails, instant messages and spreadsheets, while the real need is to
consolidate this data into market intelligence. Ships’ agents are the right people to do it – we live by sourcing
accurate information and delivering it in a timely manner.
Harnessing big data
We hear almost daily that the future of business is all about big data. However, the nuance to this statement is in
the need to extract insight from the vast quantities of information available and translate this data into relevant
intelligence that customers can use to gain competitive advantage.
Academics call this the difference between market intelligence and market research. In our opinion, the most
important difference between market intelligence and market research is that good market intelligence involves a
dialogue between the analyst and the customer, where the analyst understands the needs and strategy of the
customer.
Used correctly, market intelligence will yield a comprehensive understanding of trading conditions which is in line
with the customer’s requirements.
Ships’ agents are second to none in providing local insight, however because gathering market intelligence is a
manual and labour-intensive activity with no direct revenue attached, few have been able to deliver an integrated
view of enterprise-level data.
Typically, a customer must define what they want to see, then send a list of requirements for the agent to prepare.
It’s time-consuming to collate, verify and follow up. The data can be provided, but not always in an efficient way.
Providing intelligence, in the right format at the right time that can be used to make better decisions is the ultimate
goal. This naturally gives an advantage to an agent who can leverage a global network, since they are able to
provide a single and centralised source of market intelligence which pertains to individual customer needs.
Closer to customers
The shortest route to successful agent-customer relationship is the realisation that customers have higher
expectations than simply getting them in and out of port – their expectation is that the agent knows what they
need.
As soon as a trader wakes up in the morning, their first action is to get online and catch up with what has
happened to pricing, before looking at newsfeeds and market analysis. A trader’s working day is still spent on
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Instant Messenger and Skype, talking to colleagues and brokers on the telephone, trying to get the clearest
possible picture of the market.
Collating information is more than half of the job – executing trades is much smaller by comparison. Even when
they are away from their desk, traders are still connected – their company’s money is on the line so it’s better to
know what’s going on.
Chartering, by contrast, entails finding and negotiating a ship fixture in the right time and place and at the best
price. The fixture needs as much optionality as possible and must also satisfy corporate quality and safety
standards. But like the trader, the charterer interacts directly with a wide range of counterparts on a daily basis in
order to source third party vessels and gain
insight into market conditions.
Buying
a
physical
cargo
requires
agreement of all the details from when,
where and how the cargo will be loaded,
transported and discharged, when risk and
title will transfer, the specification of cargo,
what terms and conditions will govern the
sale and its quality.
Some shipments will execute with minimal
problems but the risks for a charterer are
many. The supplying terminal might not
have the product ready in time, the
specification could be different than
expected, the ship could be late, an
arbitrage trading opportunity could open
presenting an alternative opportunity.
Both roles – trader and charterer – combine day to day problem-solving with a huge amount of opportunity for the
agent that can source validate and deliver the information they need. The key difference for traders, charterers
and ship owners alike is the advantage of dealing with a single agent which can leverage the efficiencies and
advantages of a global network rather than a patchwork of small agents, whose information may be incomplete or
lacking broader context.
The road ahead?
The most logical use of new technology – the Internet, social media and VOIP, would be to solve the problem laid
out above by joining one group – those seeking information, to the other – those who are generating it.
But the fact is that forecasting how technology will evolve is a very imprecise science. Predictions of
development, speed of adoption and impact on consumers and business users alike are very often wrong, not
least because of the difficulty in assessing which will succeed and which may fail.
The fact that the world wide web was constructed on the basis of collaboration and open standards gives us
some hope that these will continue to the basis for sharing of information. However it is also true that companies
realise the power of the data that lies within their corporate networks – and those of their customers – and
increasingly will be looking for ways to extract value from it.
So what are the trends that could make a difference to shipping and ships agency?
There are obvious ones such as the increased use of mobile devices. This trend has a name – Bring Your Own
Device or BYOD – recognised by IT departments in particular for challenge it presents to the dominance of the
desktop PC. Mobile data is here to stay and increasingly the ability to capture, record and share events and
information means that real time updates could become commonplace for agents, their customers and suppliers.
Pushing information to users rather than have them seek it out is already happening. Go to a BIMCO conference
and there will be somebody Tweeting. The same thing happens at ports and on ships: some of the best snippets
out there are posted by mariners, pilots or port authorities, who are providing a kind of user generated content
about latest conditions, schedules or weather.
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Organisations like BIMCO play a crucial role in encouraging best practice as well as informing on latest regulatory
updates. That sort of information can and is being disseminated directly to members and the more formats and
channels the better where safety is concerned.
No technology is perfect and from the ships’ agent’s point of view, success rather depends on engagement with
the customer’s strategy – gathering, interpreting and sharing data – rather than a pure focus on technology for its
own sake.
There has never been a better time to create meaningful engagement and build long term relationship to deliver a
competitive advantage to your customer and using technology to improve market intelligence is the obvious way
to do it.
Sharing relevant intelligence, gathered and analysed specifically to their needs, enables customers to make the
best possible commercial decisions. And as service providers, that’s something all agents should have uppermost
in their minds.
Editor’s Note: Frederic Fontarosa has more than 17 years of experience in the maritime industry and is an
accomplished maritime executive specializing in ships services, ships agency and bunkers. Frederic joined
Wilhelmsen Ships Service in 1994 and is currently Business Director, Ships Agency at WSS. He oversaw the
launch in 2010 of Ships Agency Re-Defined (SARD), a global network service offering standardised pricing,
service, administration and supply leveraging the world’s largest maritime services network of 4,600 marine
professionals servicing 2,200 ports in 125 countries.
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By Susan Oatway
At this time last year we were relatively optimistic for the breakbulk and heavy-lift sector. We believed that market
conditions were unsustainable for carriers and that shippers would have to recognize this. We accepted that the
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competition for cargo was made worse by conditions in the competing markets, but we expected things to get
better.
This optimism was misplaced, or at least premature. Demand growth slackened and market share dwindled in the
face of very determined competition. In Drewry's latest annual report for the multipurpose and heavy-lift sector,
we examine whether the market bottom was reached in 2013, and explain why we are still optimistic for this
sector's ability to compete for global breakbulk volumes.
Demand Outlook
As of January 2014, the latest international Monetary Fund prediction for global GDP growth during 2013 was 3
percent with expected improvements in 2014 and 2015. Of equal interest to this sector, the estimate growth of
trade in goods is shown at 2.7 percent in 2013, which is the same as it was in 2012.
Figure 1 details how total dry cargo is divided between the bulk and container trades. Over the past 10 years, dry
cargo volumes have grown at an average annual rate of 5.4 percent. Within that figure, bulk cargoes have grown
at 5.3 percent, but container cargo has grown at 7 percent. As the multipurpose sector straddles both the
container and bulk markets, Drewry assesses the dry cargo market share of the MPV fleet based on assessments
for both tramp and liner tonnage.
This market share is based on our assessment of the demand for cargoes from competing fleet sectors along with
the expectation for general cargo trade as a whole. It is clear from this graph that, while cargo volumes have risen
steadily back from the crash of 2009, the MPV share of those volumes has been eroded. It is Drewry's estimate
that 2013 was in fact a worse year for owners than 2009, with market share dropping to just 8 percent of dry
cargo, although tonnage was actually higher.
The biggest growth in volumes in 2013 came, not surprisingly, from minor bulks. This was primarily steel and
forest products. Global steel production in 2013 exceeded 1.6 billion tonnes, reporting growth of almost 5 percent
from 2012. While some major exporters (South Korea, EU, USA) reported decreased exports over 2013, China
and Taiwan continued to show strong growth (18 percent and 9 percent, respectively).
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Meanwhile, general cargo volumes, which include project cargoes, dropped more than 30 percent. We believe
this was a double hit of increased competition and a slowdown in the project market. Drewry estimates that
project cargo volumes fell by almost 15 percent over the year.
However, the outlook is stronger. Global steel production is expected to continue to rise at an average rate of
about 5 percent over the next two years.
The outlook for project cargo is more mixed. While the expectation for 2014 remains subdued, there are signs
that this sector should begin to pick up further volumes towards the end of the year and grow in 2015 and 2016.
In order to translate all those dry cargo volumes into demand for multipurpose vessels, we look at the potential
share of each part of the market available to the multipurpose and heavy-lift fleet. The share of major bulk cargo
has always been small less than 2 percent and we don't expect that position to change much over the forecast
period.
With regard to general and project breakbulk cargo, the multipurpose share of this has recovered strongly over
recent years to climb back to about 15 percent. We expect to see further erosion of this share in the medium term,
although some recovery is possible as competing sectors return to their more traditional markets.
Fleet Outlook
As of Jan. 1, 2014, the multipurpose lfeet (as defined by Drewry) numbered 3,293 vessels totalling 29.6 million
dwt.
Since 2009, the fleet has grown at an average annual rate of 1.3 percent, as the inflated orderbook has slowly
delivered against a backdrop of steady demolitions and little additional new ordering.
Over 2013, the MPV fleet (including project carriers) grew by just 1.7 percent; a further slowing in growth from the
2.3 percent witnessed in 2012. Less than 1.5 million dwt of new tonnage entered the lfeet; the least since 2008,
while slightly more than 1.1 million dwt of older tonnage was demolished. Meanwhile, the container capacity of
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the fleet continued to rise, from 1.44 million to 1.51 million TEUs, making the fleet more container-friendly at a
faster pace.
It is worth looking closely at the segment-wise growth of the fleet to understand the wider development of the
multipurpose fleet. The highest growth has been seen by the larger vessels of more than 20,000 dwt with growth
topping 7 percent in dwt terms. Not far behind this was the 5,000-10,000 dwt sector, which grew almost 6 percent
in dwt terms. The decline continued for the 15,000-20,000 dwt segment.
The multipurpose fleet is towards the older end of the maritime spectrum, with an average age of 15 years,
compared with an average age of 9.2 years for bulk carriers. As the number of newbuildings waned slightly this
year, the average age rose. The average age of project and premium project carriers at the end of 2013 was 8.7
years and 7.4 years, respectively.
Looking first at the slippage rates over the last year, Drewry calculates that about 35 percent of the MPV
newbuilding orders that were due to be delivered in 2013 have slipped into 2014. This is a drop from 2012 when
the figure was nearer 50 percent. However, as the orderbook has some way to go before new orders pick up
significantly, we do not see that number rising over the short term and expect it to drop further.
Our demolition forecast has been assessed based on historic levels, the age of the fleet and the expected
patterns in similar sectors, such as small bulk carriers and container ships.Demolition activity decreased
marginally in 2013 in deadweight terms. This seems to be principally because the older vessels in this fleet are
mostly also the smallest.
If we take all our assumptions for slippage, newbuilding and demolitions, we can forecast the projected
development of the multipurpose and project carrier fleet. This amounts to a fleet decrease of less than 0.5
percent a year to 2016.
However, if we split the fleet into simple MPV carriers versus Project carriers, the former shows a potential
decline in fleet numbers with little investment beyond replacement tonnage. But the project carrier fleet, which is
the smaller and younger of the two, shows growth of about 4 percent a year over 2013-2016.
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This is because the fleet is too young to see significant demolition numbers, but also because owners are
replacing their "simple" ships with high-specification vessels that can add value to any contract.
Market Outlook
Much of the improvement that we can see, especially on the demand side, relies on container and bulk rates
improving and those vessels returning to their more conventional volumes. There is a strong connection and
influence between the pure container sector and rates for much of the MPV fleet. In the sub-10,000 dwt ranges,
non-cellular vessels provide most container-carrying capacity, so the relationship in these cases is particularly
strong.
Rather like the MPV market, the headline numbers regarding both supply and demand for the container market
suggest a different picture from reality. Although the supply-demand index is very positive, the reality is that rates
have been significantly lower than expected, impacting industry profitability and health.
It appears that whatever efforts the carriers may be making on the supply side, the container operators seem
unable to improve their situation and push rates higher. However, Drewry's container team also believes that,
while the headline numbers for supply and demand growth in the next few years should be of concern to carriers,
by no means do the numbers look catastrophic.
We also believe that there is a close correlation between time charter rates for MPVs and the Handy bulk market,
reflecting the fact that the vast majority of MPVs are at least partially dependent on the neo-bulk trades for some
of their employment. However, the dry bulk market movements are always considerably more extreme than the
movements in MPV markets both at the top and bottom of the cycle.
In the medium term, the growth in the Handy bulk carrier fleet is expected to slow considerably, while demand
slowly picks up. This will, in time, lead to a widening of the supply-demand balance, which has been very tight in
this sector.
This is clearly a very positive indicator for the MPV fleet. If the Handy sector is under-supplied, it will be less able
to encroach on the MPV market. This sector is also heavily influenced by the market rates of the larger bulk
carriers, which are expected to pick up significantly after 2014.
Although the long-term correlation between Handy and MPVs has been skewed recently, owners of vessels
operating in the breakbulk (rather than project cargo) sector look to this fleet as their main competitor. The market
optimism from here will undoubtedly have an effect on MPV rates.
Figure 4 clearly details the expectation that demand for this sector will continue to grow through the forecast
period at an average annual rate of 5 percent. However, it is the annual trends within this forecast that are more
interesting. The expectation is that demand this year will grow only marginally, as competition from the other
sectors continues to eat away at market share, and that those levels of market share will not be recovered until
2015 or 2016.
The calculation of the supply demand balance is worth some analysis. First, the effective fleet takes into account
the expected productivity gains from the newbuildings delivered each year. The expectation is that each
newbuilding deadweight tonne will be 6.6 percent more productive than each scrapped deadweight tonne.
Over 2013, the effective fleet grew by just 1.7 percent, as newbuilding deliveries continued to swell the fleet in
spite of the continued strength in demolition volumes. The orderbook stood at 128 vessels totalling 2.1 million dwt
at the beginning of 2014, representing just 7 percent of the existing fleet.
The other side of the equation is the effective demand for the MPV fleet. In order to calculate this we look at the
market share of these vessels in both the dry bulk and container sectors. Using Drewry's estimates for the growth
potential in both these sectors, it is then possible to arrive at a forecast for MPV demand.
The forecast does have some room for optimism for owners. Demand is expected to continue to grow over the
forecast period and 2015 has the potential to deliver significantly increased volumes. At the same time, the
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supply-demand balance is expected to narrow as the orderbook shrinks further and demolition remains at
replacement levels.
We continue to be concerned about competition from container lines, particularly for project carriers any delay in
the recovery of that sector will also delay recovery in this one. Meanwhile, the MPV orderbook is very
manageable and as long as newbuildings have a unique quality whether that is eco-friendly engines or
extraordinary lift capacity there is still space to accommodate them.
We said last year that current market conditions were unsustainable, but carriers seem to have borne them even
longer. With the new vessels that are now trading, capital costs are a significant part of most shipowners' bottom
lines, so poor rates can only be borne for so long. It is still our belief that those owners that can promote their
vessels as the value-added alternative to containers are the ones that will see positive results again sooner rather
than later.
The above article is taken from the latest Drewry Multipurpose Shipping MarketReview and Forecast. All
enquiries to [email protected]
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