25 Aniversario de El Transcantábrico

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25 Aniversario de
El Transcantábrico
Entrevista con Magdalena Álvarez, Ministra de Fomento
EN ESTE NÚMERO:
4.
Noticias de Actualidad
7.
Acuerdo para la venta de material móvil a Costa Rica
8.
Entrevista a Magdalena Álvarez
12. Soterramiento de Langreo
15. Factor Humano. Entrevista con Ana Isabel Aguirre
16. Acuerdo con el Gobierno para mejorar la accesibilidad
18. 25 Aniversario de El Transcantábrico
24. Turismo desde la vía. León
26. Noticias de Actualidad Laboral
30. Feve con el deporte
32. Historia de los ferrocarriles españoles de vía estrecha
34. Paradores de Turismo
36. Agenda cultural del Norte
40. Actualidad.
42. Firma invitada: Pedro García Trapiello
8
E
ENTREVISTA:
Magdalena Álvarez,
M
Ministra de Fomento
18
Apostar por el tren es apostar
por el cumplimiento de los
compromisos de Kyoto
E PORTADA:
EN
2
25 Aniversario de
El Transcantábrico
Una exposición recorrerá este
año las principales estaciones
de Feve con la historia del
primer cuarto de siglo del
emblemático tren turístico
30
F
FEVE
CON EL DEPORTE:
IIgualdad, también en
las canchas
El compromiso con las políticas
de igualdad lleva también
al patrocinio de equipos
femeninos como el Feve
Baloncesto San José
Comité Ejecutivo de Feve
Angel Villalba (Presidente); Amador Robles (Director General); Juan Díez (Director General Adjunto); José
Antonio Sebastián (Director de Comunicación); Valentín Pérez (Secretario General del Consejo de Administración); Amanda Ferrera (Directora de División de Operaciones); Roberto Campo (Director de División de
Infraestructura); Jesús Benítez (Director de División de Recursos Humanos y Área Jurídico Laboral); Ignacio
González (Director de División de Área Económica y de Patrimonio)
Raíles
Edita: Feve, Dirección de Comunicación
C/ General Rodrigo, 6 - 28003 – Madrid. Tel: 91 453 38 07 - 08
Director: José Antonio Sebastián
Redacción y coordinación: Miguel Ángel Ramos, Verónica Portell e Isabel López
Documentación: Leonor Jiménez
Distribución: Dolores Beltrán
Administración: Jesús Saldaña y Victoria Morales
Diseño y maquetación: Producciones Pantuás
Imprime: Editorial MIC
Depósito Legal: M-52381-2004
3
Actualidad
❚Ineco/Tifsa elaborará un nuevo
Estatuto Jurídico de Feve para
sustituir al vigente desde 1974
Feve y la empresa pública Ingeniería y Economía del
Transporte, S.A. (Ineco) y Tecnología e Investigación Ferroviaria, S.A. (Tifsa) han firmado un Acuerdo Marco por tres
años de vigencia, que regulará la contratación y ejecución
de los distintos estudios técnicos, económicos y jurídicos
que la consultora elabore por encargo de Feve. La primera
plasmación concreta de este acuerdo es la redacción por
parte de Ineco/Tifsa de un nuevo Estatuto Jurídico para
Feve, que vendrá a sustituir al actualmente vigente, publicado en el BOE el 21 de febrero de 1974. De esta forma,
la empresa ferroviaria continuará con la modernización
emprendida en todos sus ámbitos de actuación, que afecta
también a la gestión y el marco legal en el que se desarrolla
la actividad de la compañía, que ha de adaptarse tanto a la
❚Feve y la Junta de Castilla y León
reiteran su compromiso con el
ferrocarril
Feve y la Junta de Castilla y León celebraron en noviembre
una reunión de seguimiento del Convenio de Colaboración
vigente firmado por ambas entidades. Amador Robles
Tascón, director deneral de Feve, encabezó la delegación
de la empresa ferroviaria en este encuentro, mientras que
por parte de la Junta estuvo al frente José Antonio Cabrejas
Gómez, director general de Transportes de la Consejería
de Fomento. Durante la reunión se hizo un repaso a los
resultados obtenidos en el transporte de viajeros, que
arrojan cifras muy positivas: de los 235.117 viajeros que
utilizaban la cercanía León – Guardo en 2004 se ha pasado
a 309.201 viajeros en 2007, con un incremento del 31,5%,
una tendencia al alza también confirmada por los datos de
2008. También se avanzó durante el encuentro en el estudio para la integración del transporte Urbano-Interurbano,
lo que proporcionará a corto plazo a los clientes de Feve la
posibilidad de utilizar la tarjeta de transporte que la Junta
de Castilla y León implantará en la zona para el pago de
sus desplazamientos.
❚Balmaseda
contará con parada
en La Calzada
Feve ha adjudicado las obras de
construcción de un nuevo apeadero
en La Calzada (Balmaseda, Vizcaya)
para atender a los potenciales clientes
de este barrio. La nueva parada, cuya
obra ya está muy avanzada, se sitúa
4
raíles 04 • calidad de vida • marzo 2009
Angel Villalba, presidente de Feve, y Juan Torrejón, presidente de Ineco/
Tifsa, tras la firma del acuerdo entre ambas empresas.
normativa nacional (desarrollo de la Ley del Sector Ferroviario) como a las Directivas de la Unión Europea.
❚Avances en la integración en la
Tarjeta de Transporte de Cantabria
Los viajeros de Feve podrán usar a partir del próximo verano
la Tarjeta de Transportes de Cantabria en los trenes de Feve.
El consejero de Industria y Desarrollo Tecnológico de Cantabria, Javier del Olmo, y el presidente de Feve, Ángel Villalba, presentaron conjuntamente los avances de la compañía
ferroviaria para su integración en este título de transporte,
destacando que la compañía ferroviaria participará así en una
iniciativa moderna y fiable, que deja abierta la posibilidad de
incorporación a nuevas funcionalidades futuras. La implantación del sistema se ejecutará en un período estimado de seis
meses, de modo que estará plenamente operativo a lo largo
del verano de 2009. La empresa trabaja ya en la adaptación
de sus sistemas de accesos y máquinas autoventa para la
integración de la Tarjeta de Transporte de Cantabria, una tarjeta que requerirá diversas modificaciones en equipamiento,
programas informáticos y procedimientos operativos, tanto
internos como externos, para admitir la nueva tarjeta monedero con tecnología sin contacto. Los trabajos requerirán un
importante esfuerzo inversor, dado que se pasará de tener
equipamiento en 13 estaciones y apeaderos a tenerlo en 53,
que suponen el total de las estaciones y apeaderos que se
extienden a lo largo de la red en Cantabria.
en el punto kilométrico 283/014, de
la línea León-Bilbao, a la salida de la
actual estación de Balmaseda en sentido León. El nuevo apeadero se ubica
en un ámbito de referencia donde
residen aproximadamente 1.500 personas, que hasta ahora tenían que
desplazarse más de un kilómetro hasta
la estación de Balmaseda. La actuación
mejorará, principalmente, la calidad de
la oferta de la empresa ferroviaria en la
línea de cercanías Bilbao-Balmaseda.
El andén tendrá 70,5 metros de longitud por 2,50 metros de anchura
mínima. Para acceder al apeadero se
construirá una rampa y una escalera
desde el vial adyacente. Además, se
completará la obra con sistemas de
control de accesos, un pequeño edificio
sobre el andén y un cuarto técnico que
se ubicará bajo el forjado. El importe de
los trabajos asciende a 360.344 euros.
Actualidad
❚Presentado el proyecto del
apeadero de Peñaflor
Feve y el Ayuntamiento de Grado presentaron en diciembre
el proyecto técnico de apeadero de Peñaflor, fruto del convenio de colaboración que ambas entidades firmaron el pasado
mes de julio. El acto contó con la presencia del alcalde de la
localidad, Antonio Rey, y de la directora de División de Operaciones de Feve, Amanda Ferrera, así como del arquitecto
Felix Gordillo, responsable del diseño del apeadero.
El nuevo apeadero, que está previsto que se inaugure en
mayo, cuenta con un novedoso diseño, y su presupuesto
ascenderá aproximadamente a 200.000 euros. Dispondrá
del servicio ferroviario de la cercanía Oviedo – San Esteban,
y constará de un andén de 100 metros de largo por 2,75
metros de ancho, los accesos necesarios para personas de
movilidad reducida, más la señalética, iluminación interior y
mobiliario de Feve.
❚Trenes directos Gijón - Oviedo
Los nuevos trenes directos entre Oviedo y Gijón arrancaron
el pasado 2008, y ya se han consolidado dentro de la oferta
ferroviaria del Principado de Asturias. La nueva línea, que
cuenta con una respuesta favorable por parte de los viajeros,
ha sido creada en respuesta a la creciente demanda de
un medio de transporte rápido, cómodo, seguro, eficaz y
ecológico entre las personas que habitualmente realizan el
recorrido Oviedo-Gijón en ambos sentidos. La oferta es de
16 circulaciones en cada sentido, con servicios directos
sin paradas. El viaje inaugural contó con la presencia del
presencia del presidente del Principado de Asturias, Vicente
Álvarez Areces, el presidente de Feve, Angel Villalba, el
consejero de Infraestructuras, Política Territorial y Vivienda,
Francisco González Buendía y la alcaldesa de Gijón, Paz
Fernández Felgueroso, entre otros.
❚La parada en Bezana se incorpora
en los trenes directos a Santander
Los trenes directos que venían realizando el recorrido
Santander – Valdecilla – Torrelavega – Puente San Miguel
han incorporado desde septiembre la parada en Bezana,
un núcleo de población fundamental dentro del ámbito
de influencia de esta línea de cercanías. Las elevadas
inversiones introducidas en la infraestructura de la red en
los últimos años permitieron la puesta en marcha de trenes
directos entre las citadas poblaciones, una medida lograba
acortar notablemente el tiempo de víaje y enlazar Santander
y Torrelavega en tan sólo 20 minutos. Con la incorporación
de Bezana los clientes de la quinta estación más utilizada
en Cantabria ven satisfecha su reivindicación y multiplicada
la oferta de trenes. Además, la parada no alarga el tiempo
de viaje actual de los directos gracias al incremento de la
velocidad de los convoyes.
Estación de Feve en Gijón.
5
Actualidad
❚Nuevo apeadero en Vallobín
El pasado septiembre entró en funcionamiento el nuevo
apeadero de Vallobín, ubicado bajo la losa de la estación
de Oviedo, al que presta servicio la cercanía Oviedo – San
Esteban. La actuación ha consistido en la construcción de
un andén de 104 metros de longitud mediante muros de
hormigón y solado. En la actualidad este andén afecta a la
única vía existente, si bien está preparado para quedar situado como andén central en previsión de la instalación de una
futura vía doble. Las obras del apeadero obligaron también a
modificar tanto la traza de la vía como la catenaria para desplazar el andén hacia el centro. Consta de una marquesina y
está equipado con el mobiliario habitual de Feve que incluye
rótulos indicativos, bancos, papeleras y alumbrado mediante
farolas. La construcción de este apeadero fue cofinanciada
por Feve y el Ayuntamiento de Oviedo
Como obra complementaria, se ha realizado un pequeño
edificio de recepción ubicado en la calle que da acceso al
apeadero mediante un ascensor y una escalera que conectan directamente esta entrada con el andén. Este edificio
también alberga dos máquinas autoventa de billetes y un sistema de control de accesos con tres pasos con barreras, uno
de ellos adecuado para personas de movilidad reducida.
❚Avanza la electrificación del
corredor Asturias – Cantabria –
Vizcaya
El Plan de Electrificación del corredor Avilés (Asturias)
–Ariz (Vizcaya) constituye el proyecto estratégico más destacado en materia de infraestructuras que Feve está acometiendo en la actualidad. Su objetivo es consolidar definitivamente el Corredor Principal de Transporte que enlaza
Asturias, Cantabria y Vizcaya, mediante la electrificación de
los tramos situados entre las áreas de Cercanías, que ya
están electrificadas. El pasado mes de julio quedaba adjudicado el primer tramo de la obra, Carranza – Aranguren,
por 7,168 millones de euros, en lo que significó la inversión
unitaria de mayor cuantía económica adjudicada por Feve
en su historia. También se ha adjudicado recientemente la
electrificación del tramo Infiesto – Arriondas, con un presupuesto, por un importe de 4,5 millones de euros.
El Corredor Avilés - Ariz es un eje estratégico para Feve
al soportar un porcentaje muy elevado del total de las
mercancías transportadas por la empresa, que se unen a
los trenes de viajeros regionales que actualmente circulan
con tracción diésel. La electrificación ha ido implantándose
progresivamente en las zonas de cercanías de estas tres
comunidades autónomas, por lo que las obras se centrarán ahora en los tramos intermedios. Cuando los trabajos
lleguen a su fin, los trayectos regionales de viajeros y los
transportes de mercancías se harán por completo con
tracción eléctrica.
❚Automatización de pasos a nivel
en Burgos
Francisco González Buendía, consejero de Consejero de Medio Ambiente,
Ordenación del Territorio e Infraestructuras del Principado de Asturias,
Gabino de Lorenzo, alcalde de Oviedo, Ángel Villalba, presidente de Feve, y
Antonio Trevín, delegado del Gobierno en Asturias, durante la inauguración
del apeadero de Vallobín.
6
Feve ha sacado a licitación las obras de Automatización
de los pasos a nivel de Robredo, Para y El Almacén,
todos ellos en la provincia de Burgos, dentro de la la línea
Bilbao-León. La obra consistirá en dotar a los tres pasos
a nivel, ubicados en plena vía, de protección con señales
luminosas y acústicas, incluyendo los armarios y equipos
de protección, señales, ASFA, cableado y canalizaciones.
El importe de los trabajos asciende a 923.171 euros y el
plazo de ejecución será de doce meses una vez iniciadas
las obras.
ActualidadInternacional
Feve acuerda la venta de material móvil a Costa Rica
por valor de dos millones de euros
La compañía ferroviaria prestará además asistencia técnica al Instituto Costarricense de Ferrocarriles.
✒ MIGUEL ÁNGEL RAMOS
El presidente de Ferrocarriles de Vía
Estrecha (Feve), Ángel Villalba, y su
homólogo del Instituto Costarricense
de Ferrocarriles (INCOFER), Miguel
Carabaguíaz, firmaron el pasado 18 de
diciembre en Madrid un preacuerdo
para la venta de material ferroviario y
asistencia técnica. Este compromiso
supone la adquisición por parte de los
ferrocarriles del país centroamericano
de cuatro unidades de tracción diésel
eléctrica 2400, conocidas como Apolos, trenes que circulan actualmente
en óptimas condiciones operativas en
las vías de Feve, prestando sus servicios fundamentalmente en trayectos
regionales.
Además de la venta de material, el
preacuerdo prevé el establecimiento
de un Convenio de Asistencia Técnica
y Cooperación, en principio previsto para el cuatrienio 2009-2012. En
razón de dicho convenio se creará una
Comisión Mixta de trabajo compuesta
por tres representantes de cada una
de las partes, con el objeto de poder
alcanzar los objetivos referidos tanto
a la Asistencia Técnica como de la
Cooperación. Los detalles de la operación de esta comisión se establecerán
en el convenio definitivo que ambas
partes están negociando.
El preacuerdo contempla la adaptación por parte de Feve de las unidades,
que actualmente circulan en ancho
métrico, a la vía de INCOFER, de 1.067
milímetros, para lo que la empresa
Unidad de Tracción Diésel-Eléctrica 2400 (Apolo).
El presidente de INCOFER, Miguel Carabaguíaz, y el presidente de Feve, Ángel Villalba, en la sede de la
compañía ferroviaria en Madrid.
española desplazará hasta Costa Rica
a un equipo técnico. Feve facilitará
asimismo un lote de repuestos, fichas
y especificaciones, planos, manual de
conducción y toda la documentación
técnica que sea precisa para el correcto funcionamiento de los trenes.
Además, ambas entidades convienen los distintos procedimientos de
formación presencial y a distancia del
personal costarricense por parte de los
técnicos de Feve, tanto para conducción como para mantenimiento de las
unidades.
La entrega de las unidades se realizará en un puerto del norte de España
(Gijón, Avilés o Santander), y su plazo
será de 30 a 90 días después de
la firma oficial del contrato y de ser
efectuado el pago de un porcentaje
acordado del total de la compra. Los
Apolos contarán con una garantía de
seis meses de funcionamiento.
Trenes renovados
Las unidades 2400 han sido objeto
de profundas reformas integrales de
mejora en los últimos años, que han
afectado tanto a la tecnología del tren
como al interior de los vehículos. Entre
otras cosas, se instalaron nuevos motores diésel y sistemas de frenado para
incrementar la seguridad en los desplazamientos. También se realizó una
profunda remodelación interior para
ofrecer mayor comodidad y calidad a
los viajeros. Así, las unidades cuentan
con aire acondicionado, equipos de
sonorización, indicadores luminosos
que facilitan la comunicación entre el
maquinista y los viajeros, equipos de
telecontrol para incrementar la seguridad y espacio reservado para personas
con movilidad reducida. El paso de
coche a coche se ve facilitado por la
sustitución de la puerta de intercirculación por un pasillo diáfano de gran
anchura.
Se trata, por tanto, de unidades que
pueden prestar en Costa Rica un servicio de gran calidad y comodidad para
los viajeros. Feve va a sustituirlas dentro de su plan de renovación del parque
de material, una de las prioridades de
la empresa. La compañía ferroviaria
precisa de trenes con mayor eficiencia
energética y operacional, y que puedan
alcanzar velocidades superiores a las
actuales, ya que parte de la oferta
comercial se está conduciendo hacia
los servicios directos y semidirectos
con sustanciales reducciones de los
tiempos de recorrido.
7
E
N
T
R
E
V
I
S
T
A
Magdalena Álvarez,
Ministra de Fomento
El ferrocarril es el modo de tranporte que menos
impactos ambientales y sociales produce.
‘
El Gobierno de José
Luis Rodríguez
Zapatero ha sido
el primero en
toda la historia
de la democracia
que ha dedicado
más inversión al
ferrocarril que a la
carretera.
’
El Ministerio de Fomento, las Comunidades Autónomas y los operadores
ferroviarios como Feve prevén importantes inversiones en los próximos
años. ¿Podemos hablar de un plan de
Ferrocarriles, similar al de autovías
desarrollado en España, en los últimos
30 años?
Ese plan ya es una realidad, engloba
todas las infraestructuras del transporte y tiene nombre: el PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
2005-2020. No hay más que observar
cómo ha cambiado el transporte ferroviario en los últimos años para darse
cuenta de que el mismo despegue
de las autovías que se produjo en los
años 80, con gobiernos socialistas en
España, se ha puesto en marcha con
el ferrocarril en la presente década.
En la génesis de ese despegue está el
hecho de que el Gobierno de José Luis
Rodríguez Zapatero ha sido el primero
en toda la historia de la democracia
que ha apostado de manera decidida por las inversiones en ferrocarril
con el objetivo de reequilibrar este
modo de transporte con la carretera,
multiplicando no sólo los porcentajes,
sino también las cifras absolutas de
inversión. Se trata de una decisión
estratégica, que sigue y va más
allá del objetivo marcado por la
Unión Europea. Estamos
convencidos de
que el ferrocarril
es un transporte con grandes
posibilidades de
desarrollo y es,
a su vez, una
oportunidad
de futuro, por todo ello continuaremos
e incrementaremos las inversiones en
el tren.
¿Considera el tren el medio de transporte más ecológico?
Es más que una opinión o consideración, es un hecho. En una sociedad
comprometida con la lucha contra el
cambio climático es de vital importancia minimizar o evitar la emisión de
gases de efecto invernadero, la contaminación acústica y atmosférica, etc.
Esos impactos generan graves costes
ecológicos y económicos que debemos reducir a través de políticas activas y de la concienciación ciudadana.
De todos los modos de transporte, el
ferrocarril es el que menos impactos ambientales y sociales produce.
Apostar por el tren es apostar por el
cumplimiento de los compromisos de
Kyoto y, en definitiva, por mejorar la
calidad de vida de los ciudadanos y la
salud medioambiental del planeta.
Los trenes de vía métrica siguen siendo un medio de transporte fundamental
en Comunidades de orografía complicada, como las del norte de España.
¿Esta garantizado su futuro o cree que
el despoblamiento de las zonas rurales
puede provocar la desaparición de
algunos servicios?
Nuestro compromiso con el desarrollo sostenible no se circunscribe a
las grandes áreas urbanas. La despoblación rural es un problema no sólo
de España, sino de muchos países
de la Unión Europea, que ha puesto
en marcha mecanismos de ayuda,
como por ejemplo los fondos adscritos
al programa Leader, que pretenden
hacer frente a la despoblación que
afecta al medio rural mediante inversiones dirigidas a diversificar la actividad económica y mejorar las rentas de
sus habitantes.
El Ministerio de Fomento cree en
esa política, que le es propia, pues
engloba también las ayudas de distintos
programas del Gobierno. Está claro que
si dejamos sin transporte público a las
zonas rurales estaremos contribuyendo
a su despoblación por puro aislamiento.
En sentido contrario, el transporte por
ferrocarril garantiza que muchas familias puedan vivir en muchos pueblos de
España. Por tanto, nuestro propósito es
que el tren, incluido el de vía métrica,
siga siendo un servicio público para
toda la ciudadanía, no sólo para los
habitantes de las grandes urbes. Pero
también es evidente que los operadores,
con el apoyo de los poderes públicos,
tendrán que buscar un equilibrio entre
estos criterios y el acomodo de la oferta
a la demanda, porque es su obligación
‘
gestionar eficientemente los recursos
que reciben de las Administraciones,
recursos que salen de los impuestos de
todos los españoles.
De todos los modos de transporte, el
ferrocarril es el que menos impactos
ambientales y sociales produce. Apostar por
el tren es apostar por el cumplimiento de los
compromisos de Kyoto.
’
El transporte ferroviario en España
¿está al nivel que ofrecen otros países
de nuestro entorno?
Podemos compararnos con cualquier país de nuestro entorno y salir
muy bien parados. España partía de
una posición netamente inferior en
desarrollo ferroviario con respecto a
las naciones más avanzadas de la UE,
pero el esfuerzo realizado ha sido y
es tan importante que ahora estamos
a la cabeza de Europa, tanto en la
configuración de nuestros servicios
de cercanías, como en el desarrollo
y actual ejecución de redes de alta
velocidad. Ya somos el primer país
9
del mundo en número de kilómetros de alta velocidad
en obras, y en 2010 seremos el número uno mundial en
kilómetros de alta velocidad en servicio.
¿Por qué cree que un usuario elige el tren frente a otros medios
de transporte cuando existe esa posibilidad de elección?
Por sus ventajas. El tren es seguro, es cómodo y es fiable.
Cuando uno toma el tren tiene la certeza de que llegará a su
destino a la hora prevista, porque los índices de puntualidad del ferrocarril en España son muy altos. Pero, además,
disfrutará de un viaje agradable, en un tren confortable en
los trayectos de largo recorrido y cómodo y funcional en
las cercanías; con aire acondicionado, indicadores que te
avisan de las siguientes paradas, con buenas condiciones
de accesibilidad, que por cierto estamos mejorando cada
día. Y por si todo ello fuera poco, el viajero puede despreocuparse de la atención que requiere la conducción de
un vehículo, con sus consiguientes riesgos. El tren es una
buena elección.
En apenas tres décadas hemos pasado de la lentitud y de la
incomodidad de los asientos de madera a los trenes de alta
velocidad y a la confortabilidad de los coches de viajeros.
¿Qué mejoras puede ofrecer al usuario del tren del futuro?
Muchas. A pesar del esfuerzo que estamos realizando,
siempre hay posibilidad de mejorar. Tenemos el objetivo de
avanzar en materia de accesibilidad, en la reducción de los
tiempos de viaje, en el perfeccionamiento del confort, en la
modernización del parque de material móvil, en la renovación de vía en las redes convencionales, en el incremento de
la competitividad en transporte de mercancías, en la electrificación de la red, en la apertura a la competencia, o en la
inclusión de prestaciones propias de nuestro tiempo, como
contar con wi-fi en los trenes, por citar un ejemplo. Estos
son sólo algunos de los campos a los que vamos a dedicar
nuestro esfuerzo. Las inversiones son imprescindibles para
‘
A pesar del esfuerzo que estamos
realizando, nos queda un gran
camino por recorrer en materia
de accesibilidad, de mejora
en los tiempos de viaje, de
modernización del parque de
material, de renovación de vía, de
incremento de la competitividad
en mercancías, etc.
’
10
lograrlo, pero hace falta además la voluntad política que
determine el sentido de esas inversiones. Y en ese sentido,
no cabe duda de nuestra firme apuesta por un ferrocarril
moderno y de calidad. También necesitamos de una gestión
empresarial eficiente que conecte con las necesidades de los
ciudadanos y sepa asignar correctamente los recursos a las
áreas con mayor potencial de crecimiento. Esa tarea corresponde a los operadores, y por tanto, también a Feve.
Trenes Turísticos como El Transcantábrico de Feve atraen
a miles de personas cada año, muchas de ellas extranjeras.
¿Cuáles son las principales ofertas de ese turismo tranquilo
y de calidad?
Además de cómo gestora pública, también como ciudadana de una provincia tan turística como Málaga, conozco
de primera mano el peso del sector turístico en nuestra
economía, sus ventajas y también el riesgo de su desarrollo
descontrolado. Por ello creo que cualquier esfuerzo por
promover el turismo de calidad, más aún atrayendo a
visitantes extranjeros, es positivo si se lleva a cabo con criterios de eficiencia empresarial. Productos gestionados con
éxito como El Transcantábrico contribuyen a diversificar
nuestra oferta turística, son beneficiosos para la imagen de
Feve y para la promoción de las Comunidades Autónomas
que atraviesa, y constituyen un complemento muy valioso
al negocio tradicional del transporte de pasajeros, más
enfocado al desplazamiento que al viaje en sí. Y en cuanto
a las ofertas concretas que menciona en la pregunta, ¿a
quién no le apetece pasar una semana en un precioso tren,
recorriendo bellos paisajes, visitando ciudades y pueblos
llenos de atractivos culturales y gastronómicos? El tren
tiene un encanto especial del que carecen otros medios
de transporte, es evocador y literario, y eso es algo que las
empresas pueden y deben explotar.
El soterramiento de la línea de Feve
transformará la capital del Valle
del Nalón y mejorará la vida de sus
46.000 habitantes
La metamorfosis
de Langreo
Langreo vive encorsetada en un cinturón de hierro, constreñida entre el
río Nalón y la falda de la montaña, atravesada por líneas de alta tensión y
dividida por dos líneas de ferrocarriles. El soterramiento de una de estas
líneas, la de Feve, posibilitará a la cabecera de la comarca del Valle del
Nalón una nueva imagen y, sobre todo, una mejora en la calidad de vida
de sus 46.000 habitantes, de los que más de 33.000 residen en Sama y
La Felguera, los dos principales distritos de Langreo.
✒ ISABEL LÓPEZ AGUIRREAMALLOA
Para principios de verano de este año está previsto el inicio de las obras que,
bajo la supervisión de Feve, permitirán enterrar las líneas ferroviarias de la
empresa a su paso por La Felguera y durante las cuales se mantendrá el servicio
de tren Gijón-Laviana. Con la publicación de la licitación del proyecto en el Boletín Oficial de la Unión Europea arranca la fase definitiva de un proyecto cuyos
orígenes se remontan a hace más de diez años pero que adquirió carta plena
de naturaleza en febrero de 2007, con la firma de un convenio de colaboración
entre el Ministerio de Fomento, el Gobierno del Principado de Asturias, Feve y
el Ayuntamiento de Langreo.
La actuación cuenta con partidas de fondos mineros desde 2002, pero ha
tenido que vencer dificultades y trámites que ralentizaron el proyecto. Una vez
culminados los trámites medioambientales y de información pública, el Ejecutivo
asturiano aprobó a finales de diciembre pasado una partida de 57.268.399
euros para las obras de supresión de la barrera ferroviaria en La Felguera. Los
trabajos incluyen el soterramiento de las vías de Feve y la urbanización de los
terrenos liberados por esa actuación. La autorización del gasto incluye, además,
2,2 millones de euros para la asistencia técnica a la dirección de las obras y la
coordinación de seguridad.
El transporte
ferroviario es una
apuesta clara
del Gobierno de
Asturias
Los pasos a nivel urbanos de Langreo quedarán suprimidos con el soterramiento.
12
Francisco González Buendía,
consejero de Medio Ambiente,
Ordenación del Territorio e
Infraestructuras del Principado de
Asturias
El soterramiento
es la mayor y
mejor obra para la
transformación de
Langreo
Esther Díaz, alcaldesa de Langreo
Los trabajos obligarán a mover más
de 197.000 metros cúbicos de tierra.
La solución técnica ideada para llevar
a cabo el soterramiento es la realización de un túnel de casi dos kilómetros ejecutado bajo la traza actual,
permeabilizando la actual barrera.
Dos estaciones
El soterramiento de las vías supondrá una metamorfosis urbana para el
municipio asturiano “La eliminación de
la barrera física que suponen las líneas
de Feve es la pieza clave para hacer
posible después un conjunto de actuaciones previstas en Langreo”, destaca
la alcaldesa del municipio, Esther Díaz
García, convencida de que el soterramiento “beneficiará al conjunto de
Langreo y será la obra más importante
en su historia”.
La actuación incluye la creación de
un gran bulevar en el terreno que
actualmente ocupan las vías, distintas
zonas de recreo infantil, un carrilbici y espacios ajardinados. Prevé,
además, una serie de equipamientos
destinados a cohesionar el eje urbano
entre La Felguera y Sama y dos nuevas
estaciones en ambos distritos: la de
La Montera, junto al Instituto de Enseñanza Secundaria Jerónimo González,
en La Felguera y la Nuevo Langreo,
subterránea, a la altura de Valnalón,
que se desplaza unos 300 metros con
respecto a la actual estación.
“El proyecto definitivo es mucho
más ambicioso que el inicial porque
se ha ‘estirado’ hasta Sama”, explica
Díaz. La alcaldesa destaca que el proyecto permitirá unir físicamente dos
partes importantes del casco urbano,
el barrio de Urquijo, de principios
del siglo XX, con Valnalón, la ciudad
tecnológica e industrial de Langreo,
donde se halla el Museo Siderúrgico
y una serie de naves de gran riqueza
arqueológica industrial. “Ahora –explica Esther Díaz, para llegar de Urquijo
a Valnalón hay que dar un rodeo de
casi tres kilómetros, y con la losa de
Feve serán apenas unos metros, y
contaremos con una unidad histórica
de arqueología industrial única en
España”.
Pero el soterramiento de las vías no
debe implicar sólo mejoras urbanísticas para los habitantes de la comarca.
La alcaldesa de Langreo cree que la
ejecución del anhelado proyecto debe
servir también para mejorar la comunicación de la comarca con las grandes
ciudades asturianas. “No se trata sólo
de tapar algo feo, sino de propiciar un
mayor uso del transporte ferroviario y
mejorar la comunicación entre el Valle
del Nalón y el área central de Asturias
para responder al nivel de exigencia de
los ciudadanos”, opina Esther Díaz.
Ferrocarril competitivo
También desde el Principado de
Asturias, el soterramiento de la línea
de Feve es una pieza clave para la
mejora de las infraestructuras ferroviarias. Francisco González Buendía,
consejero de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio e Infraestructuras,
destaca el compromiso y el empeño
de Asturias “por un ferrocarril moderno, ágil, en consonancia con las especificaciones del Plan Estratégico de
Infraestructuras del Transporte (PEIT)
del Ministerio de Fomento para la sostenibilidad del transporte”. “Debemos
dar oportunidades y mejorar el ferrocarril para que pueda ser competitivo
y para que los ciudadanos tengan
la opción de utilizar diversos modos
de transportes”, añade Buendía. En
esa línea, señala que el Gobierno
de Asturias apuesta también por un
sistema de tren-tran moderno, “como
en el resto de los países europeos y
ciudades modernas de España, para
lo cual ya hemos iniciado la licitación
de los proyectos.
En cuanto al soterramiento de la
línea de Feve, el consejero de Infraestructuras resalta que supone “la
culminación de un largo y complejo
proceso administrativo y conllevará
la mejora sustancial de toda la zona
por la que discurren las líneas ferroviarias. Dará una accesibilidad, una
permeabilidad urbana y también una
nueva configuración de lo que es el
espacio urbano de la zona”.
Buendía, consejero de Feve, destaca la “sintonía absoluta y plena” del
Gobierno regional asturiano con la
empresa ferroviaria a todos los niveles.
“Más de la mitad del personal de Feve
está en Asturias, donde se desarrolla
bastante más de la mitad del negocio
de la compañía. Su presidente, Ángel
Villalba, y su equipo directivo se han
volcado totalmente con la renovación
de Feve para que sea un modo de
transporte competitivo y utilizado por
los ciudadanos”, concluye el consejero de Medio Ambiente, Ordenación
del Territorio e Infraestructuras.
• Dimensiones del túnel: 1.790 metros de longitud y una anchura libre entre 8,70 y 7,60
metros
• Entrada: actual estación de Sama
• Salida: después del edificio de La Felguera, junto a la barriada de La Vega
• Estructura del túnel: basado en 2 pantallas laterales paralelas, construidas desde la superficie, con una losa de cubierta superior, situada a 1 metro por debajo de la cota definitiva
• Estaciones:
- La Montera (superficie), con 2 vías y 2 andenes de 100 metros de longitud
- Nuevo Langreo (subterránea), con un andén de 175 metros de longitud. Situada en el
punto kilométrico 1.480 metros desde la entrada del túnel
• Plazo de ejecución: 36 meses
• Presupuesto licitación: 57.268.399 euros
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Ana Isabel Aguirre García
Es la segunda mujer maquinista en la historia de Feve. Ana Isabel Aguirre
García (Gijón, 1964) realizó su primer trayecto con pasajeros entre El
Berrón e Infiesto el 25 de noviembre de 2008, casi 80 años después de
que Pilar Careaga, que luego sería alcaldesa de Bilbao, fuera en febrero
de 1929 la primera mujer española en manejar una locomotora de vapor
para cubrir la distancia entre Madrid y la capital vizcaína. “No tiene ningún
mérito ser mujer maquinista, cuando estoy con mis compañeros no me veo
para nada diferente. Todos hemos tenido que pasar las mismas pruebas y
todos conducimos los trenes en las mismas circunstancias”, sostiene Ana
ÁLEX PIÑA
Isabel Aguirre. ✒ ISABEL LÓPEZ AGUIRREAMALLOA
Ana Isabel Aguirre García
‘
Conduciendo un
tren aplico los seis
sentidos
’
¿Qué recuerda de su primer viaje transportando pasajeros de Feve, tuvo miedo?
El primer viaje lo hice en circunstancias climatológicas adversas porque estaba
nevando y oscureciendo, pero no sentí miedo. Una vez que pones en marcha la
máquina, estás tan concentrada en la circulación que, simplemente, aplicas los
seis sentidos, porque además de los cinco está la intuición: saber que en la vía,
que en teoría está libre, puede aparecer algo; tienes que saber reaccionar.
Lleva 9 años en Feve, pero sólo hace unos meses decidió optar a maquinista.
Cuando entré ya pregunté si había posibilidad de promocionar a maquinista,
y me dijeron que sí. Siempre me ha gustado el tema de la conducción; y mi
ilusión desde niña era ser piloto de aviones. Ahora, después de estar trabajando
muy a gusto durante ocho años en el control de la circulación, soy maquinista,
y estoy encantada.
¿Le vale ahora su experiencia en el Control de Tráfico Centralizado, en El Berrón?
Muchísimo porque tengo una visión global de la circulación. Antes sabía cómo
trabajaban en las estaciones y ahora sé cómo trabajan los maquinistas porque
soy una de ellos. Si hay unas circunstancias determinadas en la vía y tengo que
ponerme en contacto con el control, sé lo que puede estar pasando y también
cómo van a actuar mis compañeros. Este trabajo es un trabajo de equipo, el
maquinista no funciona solo, hay otras muchas personas trabajando para que
todo funcione bien.
¿Es complicado llevar un tren?
No, pero requiere mucha atención y tener mucha ilusión y ganas de aprender.
¿Se parece en algo a conducir un vehículo en carretera?
No. En el tren circulas por raíles, no te puedes salir, tampoco hay volante
aunque sí es una conducción manual, porque los maquinistas tenemos que
acelerar, frenar y conducir de acuerdo a las velocidades estipuladas en el libro
de itinerarios.
¿Hay algún trayecto que le guste especialmente?
No, me gustan todos los tramos, me encanta cambiar de trayecto, hacer
cercanías y regionales, y me gusta también cambiar de máquina porque llevo
indistintamente las diesel y las eléctricas.
¿Cómo les ha acogido el resto de maquinistas a usted y a Sonia Marcos Fariza,
la otra mujer que conduce trenes en Feve?
Fenomenal, nos ayudan y apoyan mucho. Son muy buenos compañeros.
Y los pasajeros ¿se sorprenden cuando ven a una mujer en la cabina?
La verdad es que sí, algunos me preguntan si soy la maquinista, pero la gente
siempre reacciona de forma muy agradable.
¿Por qué cree que hay tan pocas mujeres conduciendo trenes?
Quizás porque ni siquiera nos planteamos esa posibilidad. No se necesita
fuerza, sólo ganas de aprender e ilusión. Ahora hay ya otras cinco mujeres
preparándose para ser maquinistas. Sólo es cuestión de tiempo porque esto es
un proceso que comenzó hace más de 25 años cuando las primeras entraron
a trabajar en Feve.
15
El coste de estas actuaciones
ascenderá a más de 9 millones
de euros en los próximos años.
El Gobierno y Feve firman
un acuerdo para impulsar
la accesibilidad en
estaciones y trenes
El Gobierno y Feve van a potenciar la accesibilidad en los trenes y dependencias de la
empresa ferroviaria. Gracias a un protocolo firmado el pasado 5 de noviembre en León por el
presidente de la compañía ferroviaria, Ángel Villalba, y la secretaria de Estado de Política Social
del Ministerio de Educación, Política Social y Deporte, Amparo Valcarce, ambas entidades
colaborarán para impulsar la accesibilidad en las principales estaciones y trenes de Feve con
el objetivo de eliminar las barreras arquitectónicas y virtuales que dificultan el acceso de las
personas con discapacidad a este servicio. ✒ MIGUEL ÁNGEL RAMOS
El acuerdo afecta tanto al material
móvil como a las estaciones. En el
primer caso, conlleva la instalación
de rampas de acceso en 20 unidades
de tren de las series UTE 3500 y UTE
3600 a lo largo del año 2009, que se
sumarán a los soportes de accesibilidad con los que estarán dotadas las
unidades de nueva fabricación que se
recibirán también este año.
Asimismo, Feve tiene prevista la
puesta en marcha de equipos Wi-Fi
en diferentes unidades de tren con
tecnología inalámbrica para acceso
a Internet, a fin de facilitar la comunicación y acceso de sus usuarios a
las diferentes redes de voz y datos,
especialmente en trayectos de media
duración donde exista una mayor
afluencia de estudiantes.
En cuanto a las estaciones, aquellas que cuenten con una media
de más de 1.000 viajeros diarios
(doce a nivel nacional), mejorarán
las condiciones de accesibilidad, con
actuaciones que se suman a las que
ya ha llevado a cabo Feve hasta la
fecha. En este sentido, se procederá
en los próximos años a ejecutar
16
adaptaciones de andenes, itinerarios
y aseos, así como a la señalización de
escaleras automáticas, instalándose
además nuevos elementos en ascensores e iluminación y sonorización en
aseos.
En las nueve estaciones con una
media de entre 750 y 1.000 viajeros
diarios se realizarán en los próximos
cinco años actuaciones en andenes,
accesos a las estaciones, rampas,
pavimentos, aseos y en señalización
de itinerarios.
En total, estos planes conllevarán
una inversión de más de 9,4 millones
en los próximos años, y se enmarcan
en el Plan Nacional de Accesibilidad que ha aprobado el Gobierno de
España.
Accesibilidad
En Feve se viene trabajando intensamente en los últimos años para
favorecer la accesibilidad de sus instalaciones, una política que se verá
ahora impulsada gracias al acuerdo
con la Secretaría de Estado de Política
Social. Desde el año 2004 hasta la
fecha, Feve ha realizado inversiones
El presidente de Feve, Ángel Villalba, y la secretaria de Estado de Política
Social, Amparo Valcarce, durante la firma del protocolo de colaboración
para impulsar la accesibilidad. Foto ICAL
superiores a 11 millones de euros en
estaciones y apeaderos. Aunque dicha
inversión abarca otras actuaciones,
no sólo la mejora de la accesibilidad,
todos los proyectos y obras acometidos han tenido en consideración las
normas de supresión de barreras,
y además han servido para ir adecuando gradualmente las estaciones
y apeaderos a la normativa vigente en
la materia.
Así, se han realizado obras de recrecidos de andenes, de adecuación de
rampas de acceso, de remodelación
de estaciones para establecer controles de acceso, de construcción de
nuevas estaciones y apeaderos, entre
otras actuaciones. Los recrecidos de
andenes son ejecutados para evitar el
desnivel entre la altura del acceso al
tren y la del andén. En general, más
del 95% de las cercanías de Feve
Se instalarán
rampas de acceso
en 20 unidades de
tren de las series
UTE 3500 y UTE
3600 a lo largo del
año 2009
cuentan con andenes recrecidos en
sus distintas estaciones y apeaderos,
porcentaje algo menor en el caso de
los trayectos regionales.
Una parte sustancial de las actuaciones en materia de accesibilidad se
ha llevado a cabo con la implantación
de los controles de acceso acometida
por la empresa en los últimos años.
Se han instalado pasos de las barreras del control de acceso adaptados
para personas de movilidad reducida
(PMR), con un ancho en todos ellos
igual o superior a 0,85 metros, además
de máquinas autoventa especialmente
diseñadas para facilitar la adquisición
de títulos de transporte a las personas
con minusvalías.
Adicionalmente, se han creado o
mejorado los itinerarios accesibles
para PMR en todas las estaciones
en las que se realizan obras para el
Sistema de Control de Accesos con,
entre otras actuaciones, la instalación
de rampas, puertas y barandillas especialmente diseñadas.
17
La exposición de El Transcantábrico
recorrerá durante 2009 las principales
estaciones de Feve y otros puntos de la
geografía ferroviaria española
El Transcantábrico
celebra su 25
cumpleaños
El Transcantábrico cerró una temporada tan significativa como la de su 25 aniversario con una celebración a
la altura de su efeméride. El cumpleaños del tren turístico de Feve estuvo repleto de invitados, tanto de las
instituciones estatales, autonómicas y municipales, como de testigos de la historia de este veterano y joven tren, a
los que se sumaron representantes del sector turístico y hostelero. En el acto también se inauguró una exposición
que resume la trayectoria de El Transcantábrico, que nació a toda prisa en 1983 para recorrer con calma los
paisajes y la cultura del norte de España. El resultado fue todo un evento social y mediático, un impulso en el
JOSÉ MANUEL LUNA
primer día de sus próximos 25 años de historia. ✒ MIGUEL ÁNGEL RAMOS
La estación de Feve en León vivió
el pasado 5 de diciembre un intenso
día de celebración, en el que hasta el
tiempo acompañó, pues el sol lució y
caldeó la fresca mañana leonesa de
principios de diciembre. A las 11,30
horas dio comienzo la jornada que
conmemoraba el cuarto de siglo de El
Transcantábrico, con el tren estacionado junto al andén principal y la sala
de exposiciones lista para recibir a los
más de cien invitados y numerosos
medios de comunicación que se acercaron hasta la estación.
Enrique Barón, eurodiputado, Amador Robles, director general de Feve, Miguel Alejo, delegado del
Gobierno en Castilla y León, Antonio Silván, Consejero de Fomento de la Junta, Fernando de Esteban,
que era presidente de Feve en 1983, y Javier del Olmo, consejero de Industria de Cantabria, escuchan
en primera fila las intervenciones durante la conmemoración.
18
Comenzó el acto con las palabras del
presidente de Feve, Ángel Villalba, que
rememoró los inicios de El Transcantábrico, recordando el impulso dado
por su antecesor en 1983, Fernando
de Esteban, apoyado por el ministro de
Transportes del Gobierno socialista de
la época, Enrique Barón. Ambos estaban presentes y sentados en la primera
fila de invitados. En aquellos tiempos
complicados la puesta en marcha de El
Transcantábrico dio aliento a Feve, que
inició allí el camino para salir del abandono en que entonces se encontraba.
Ángel Villalba contrastó las dificultades
El presidente de Feve, Ángel Villalba, la secretaria de estado de Infraestructuras, Josefina Cruz, el alcalde de León, Francisco Fernández, y la alcaldesa de
Gijón, Paz Fernández Felgueroso, durante la intervención del presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera.
de antaño con la moderna empresa
en la que se ha convertido Feve hoy,
una compañía que transporta a doce
millones de viajeros y cuatro millones
de toneladas de mercancías, y que
contará en 2009 con una inversión
de 124 millones de euros, una cifra
histórica con la que dar un sustancial
impulso a la renovación de los trenes,
la infraestructura y las instalaciones de
la empresa, según recalcó el presidente
de Feve.
El acto congregó en León a multitud de
invitados institucionales, encabezados
por el presidente de la Junta de Castilla
y León, Juan Vicente Herrera, la secretaria de Estado de Infraestructuras del
Ministerio de Fomento, Josefina Cruz, el
alcalde de León, Francisco Fernández,
y la alcaldesa de Gijón, Paz Fernández
Felgueroso, que habló en nombre de
Ángel Villalba contrastó
las dificultades de 1983
con la moderna empresa
en la que se ha convertido Feve hoy
El presidente de Feve mostró a los invitados el interior de El Transcantábrico.
todos alcaldes en cuyas localidades
tiene parada El Transcantábrico.
También estuvieron representantes municipales de otros puntos de la
línea, como por ejemplo Viveiro, Parres,
Ribadesella y Cudillero, con especial
presencia de localidades de la provincia
de León, como Cistierna, La Robla,
La Vecilla, Matallana, Boñar, etc. El
delegado del Gobierno en Castilla y
León, Miguel Alejo, el subdelegado
en León, Francisco Álvarez, el consejero
de Fomento y la directora general de
Turismo de la Junta, Antonio Silván y
Rosa Urbón, respectivamente, formaron parte también de la nutrida lista de
representantes institucionales, a los que
se añadieron otros muchos invitados del
sector turístico y hostelero.
En su intervención Juan Vicente
Herrera recalcó la larga colaboración
de la Junta con el Gobierno central
19
importancia que tiene para su ciudad la
promoción turística a través de El Transcantábrico y otros trenes de la empresa.
También intervino la alcaldesa de Gijón,
Paz Fernández Felgueroso, quien resaltó los vínculos entre su ciudad y León,
y ensalzó los atractivos culturales y
paisajísticos de la ruta del tren.
La secretaria de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Josefina Cruz, durante su
intervención.
y Feve para conseguir entre todos
que el Ferrocarril de La Robla, cerrado parcialmente al tráfico de viajeros en diciembre de 1991, reabriera
en sucesivos tramos hasta su total
recuperación en 2003. Además, el
presidente de Castilla y León desveló
que se han iniciado conversaciones
para impulsar el proyecto de Feve
de un tren turístico que circulará por
la Ribera del Duero, así como para
“apoyar sin ambages” la conexión
ferroviaria entre Matallana de Torío y
Valporquero. Ángel Villalba se sumó a
las novedades anunciando la próxima
puesta en marcha del Hullero, un
tren turístico con máquina de vapor
P
R
E
N
S
que realizará distintos recorridos en la
misma zona geográfica que El Transcantábrico, aunque con precios más
asequibles y viajes más cortos.
La secretaria de Estado de Infraestructuras, Josefina Cruz, tuvo palabras
de felicitación y reconocimiento para
aquellos que pusieron en marcha “una
idea genial” como El Transcantábrico, y
para todos los trabajadores y directivos
de Feve que lograron mantener en
marcha este tren turístico durante un
cuarto de siglo. Por su parte el alcalde
de León, Francisco Fernández, evocó
sus propios recuerdos a bordo de los
antiguos trenes de Feve, y destacó la
A
Durante los días anteriores a la celebración en León del 25
Aniversario de El Transcantábrico un grupo de periodistas
realizó un recorrido a bordo de El Transcantábrico, como parte
de los actos de conmemoración. Los medios representados
fueron EFE, Europa Press, Radio Nacional de España, Televisión
del Principado de Asturias, Público, ABC, La Razón, Expansión,
El Mundo (ediciones de Cantabria y Castilla y León), Diario de
Sevilla, El Comercio, Deia, El Correo, Diario de León, El Norte de
Castilla, Viajar, Hoy y Vía Libre.
El viaje partió de Gijón el 1 de diciembre, para desplazarse
al Oriente de Asturias al día siguiente, visitando Ribadesella,
Covadonga, Cangas de Onís y Llanes. La expedición alcanzó
Cantabria el 3 de diciembre, con Santillana, Altamira y Santander como destino. Bilbao fue la próxima parada, ya el 4, jornada
en la que se recorrió el Ferrocarril de La Robla hasta llegar a
20
A
La Exposición
Tras las intervenciones parte de los
invitados visitaron el interior del tren,
donde las principales autoridades posaron para los medios gráficos, mientras
otros recorrían la exposición “El Transcantábrico. 25 años de Turismo de Calidad”, que había quedado inaugurada
al inicio del acto. La muestra evoca un
recorrido por la historia de este tren, a
lo largo de una serie de paneles que
retratan los inicios en la década de los
ochenta, el cambio de ruta y los nuevos
compartimentos suite de los noventa, el
nacimiento de El Transcantábrico II en
el año 2000 y la consolidación y mejora del producto en los últimos años.
Completan la exposición paneles sobre
la ruta que realizará el tren en la temporada 2009 y sobre la gastronomía, uno
de los alicientes del recorrido.
Esta exposición recorrerá durante
2009 las principales estaciones de
Feve y también recalará en otros puntos de la geografía española, para lo
que actualmente se mantienen conversaciones con Adif y Aena para
cerrar un acuerdo.
B
O
R
D
O
León, previa parada en el Museo de la Siderurgia y la Minería de
Sabero. El día 5 todos ellos acudieron a la conmemoración en
la estación de Feve en León.
25 años de historia
de un crucero sobre Raíles
El Transcantábrico es el tren turístico más veterano de España. Ha pasado un cuarto de siglo desde que un grupo
de profesionales de Feve tuvo la iniciativa de recrear en el norte de la Península el ambiente nostálgico de los viajes
en tren. En la España de entonces aquello fue una idea insólita, casi temeraria, que, sin embargo, pronto se reveló
como un acierto. El éxito y la fama de El Transcantábrico han venido creciendo desde entonces, a la vez que el tren
también cambiaba y se modernizaba, pero sin perder ni un ápice de su encantador aroma a otros tiempos, en los
que viajar era algo más que desplazarse de un lugar a otro e importaba no sólo el destino, sino también el trayecto.
✒ MIGUEL ÁNGEL RAMOS
Cuesta creer que un producto tan bien ideado como El
Transcantábrico se pusiera en marcha tan rápidamente
desde que se tomó la decisión de llevar adelante el proyecto hasta que el tren echó a rodar. Pero así fue, pues el
momento exigía medidas urgentes. Cuenta Fernando de
Esteban -por entonces presidente de Feve- en el prólogo
del libro El Transcantábrico, La Magia del Norte, que, cuando llegó al frente de la compañía en diciembre 1982, la
situación “era particularmente dramática: líneas en estado
de abandono secular, una falta de identidad empresarial,
Imagen de El Transcantábrico en la década de los ochenta.
un déficit creciente y, lo peor de todo, un servicio de muy
baja calidad y seguridad”. Apoyado por los entonces presidente del Gobierno, Felipe González, y ministro del ramo,
Enrique Barón, Fernando de Esteban inició la imprescindible modernización de la empresa.
Surgió la idea de crear “un tren que capitalizara, por una
parte, los territorios y paisajes que recorría, y por otra, que
fuera un revulsivo capaz de crear una nueva imagen tanto
en el interior como en el exterior de la empresa”. Una vez
definido el concepto, poner en marcha el tren en apenas
cuatro meses resultó milagroso. “Fue una lucha contra
reloj –continúa Fernando de Esteban–, ganada ciertamente
con el esfuerzo que tanto el personal de Feve como el de
las empresas ATEINSA Y TEMOINSA entre otras, llevaron a
cabo para conseguir transformar viejos coches de 1920-30,
en calamitoso estado, en un flamante y rutilante hotel sobre
ruedas. Todo ello se realizó entre los meses de abril y julio
de 1983, es decir, en un tiempo récord que dejó patente
lo que el ingenio español puede conseguir cuando hay
comunión de voluntades”.
Por su parte, el libro El Transcantábrico (1981), del escritor leonés Juan Pedro Aparicio, fue el que dio nombre y
colaboró de forma decisiva a la creación de este tren.
21
a los compartimentos con literas y
un baño común por cada tres habitaciones. De esta forma se mejoraba la
comodidad del viajero, quien disfruta
desde entonces en su compartimento
de una cama de matrimonio, un minibar, un armario ropero y un escritorio,
más un moderno cuarto de baño con
hidrosauna, turbomasaje y baño de
vapor.
Las antiguas literas dieron paso a los compartimentos suite.
El viaje inaugural de El Transcantábrico se realizó en julio de 1983,
recorriendo el trayecto La Robla – Cistierna, Cistierna – León. En la capital
leonesa se dieron cita las autoridades
estatales, autonómicas y locales para
celebrar el evento y saludar una incitativa que había dejado sorprendidos
a propios y extraños. Acto seguido,
tuvo lugar el primer viaje con pasajeros entre León y Ferrol, quedando
así fijada la ruta ya tradicional de
El Transcantábrico, vinculada a dos
caminos de peregrinos jacobeos: el
Camino Norte o de la Costa, al borde
del mar, y el Camino Francés, por
tierras castellanas y leonesas.
Años de evolución y cambio
Durante la década de los ochenta
el tren se fue dando a conocer, tanto
a nivel nacional como internacional.
La promoción de un producto creado
de la noche a la mañana no era tarea
fácil, pero tras un arranque lleno de
fuerza no se iba a abandonar. El camino estaba por hacer, pero se haría sin
dejar de rodar.
La década de los noventa se inició
con un esencial cambio en la ruta de
El Transcantábrico. La mayor parte del
trazado del Ferrocarril de La Robla se
cerraba a los trenes de viajeros por
motivos de seguridad, dado el deficiente estado de la vía. El tren dejó de
ir a León, pasando a tener como punto
de destino San Sebastián, a través del
trazado de Euskotren, el ferrocarril
autonómico vasco. A pesar del innegable encanto de la capital guipuzcoana,
la ruta burgalesa, palentina y leonesa,
y sobre todo la ciudad de León, formaban ya parte de la identidad de El
Transcantábrico, y la pérdida nunca
se dio por definitiva. Años después,
en 2003, quedó reabierto el trazado
completo del Ferrocarril de La Robla,
gracias a las inversiones de Feve y la
Junta de Castilla y León, con lo que el
tren pudo regresar a su ruta original.
Mientras, El Transcantábrico había
continuado mejorando su implantación y sus prestaciones. En 1998 Feve
construyó el primer coche dotado de
compartimentos suite, que sustituían
Hacia la calidad total
A lo largo de los noventa la demanda de El Transcantábrico fue creciendo por la mejora en las prestaciones
y la mayor profesionalización de los
servicios. Para responder a este incremento de la demanda, se construyó
El Transcantábrico II, un “hermano
gemelo” que duplicaba el número de
plazas. El nuevo tren fue inaugurado
el 18 de mayo de 2000, obteniendo
desde el inicio buenos resultados en
sus índices de ocupación.
Las mejoras técnicas continuaron, y
desde 2002 todos los compartimentos
de El Transcantábrico pasaron a ser
suite. Tras unos años de reducción
en la demanda, se produjo a partir de
2004 una recuperación que ya no se
detendría: en 2007 se alcanzaron los
2.500 viajeros, con un crecimiento
del 50% sobre 2003. Este sustancial
aumento se debe al esfuerzo constante de la compañía para incrementar el
cuidado y los servicios que se ofrecen
a los clientes, que, en un producto
de estas características, demandan
con toda justicia prestaciones de alta
calidad.
Prueba de estas mejoras fue la obtención en 2005, mantenida y refrendada
en años sucesivos, de dos certificaciones que avalan la excelencia de
El Transcantábrico: la “Q” de Calidad
que otorga el Instituto para la Calidad
Turística Española, ICTE, referente a la
vertiente hostelera del tren; y la certificación ISO 1900/2000, que garantiza
el buen servicio al cliente, acreditada
por BVQI, líder mundial en certificaciones de calidad. A estas certificaciones
se añaden varios premios, entre los
que destaca el Trofeo Internacional
de Turismo, Hostelería y Gastronomía
“New Millennium Award”.
T U R I S M O
D E S D E
L A
V Í A
León:
De cristal
y piedra
Un paseo por León a través de cuatro rutas muestra una
ciudad cargada de historia que hoy vive volcada en su
apuesta por el turismo de congresos.
✒ GABINETE DE COMUNICACIÓN DEL AYUNTAMIENTO DE LEÓN
Para adentrarnos por las calles y la historia de León
nada mejor que iniciar nuestro paseo en la estación de
Feve, en el viejo edificio de principios del siglo XX. Desde
allí estamos a cinco minutos de dos destinos obligados: el
Parador Nacional de San Marcos con su hermosa fachada
plateresca, y el Musac, el Museo de Arte Contemporáneo
de Castilla y León. Estas dos referencias nos pondrán sobre
la pista de que la ciudad que tenemos por delante para
descubrir está hecha de cristal y piedra.
La ciudad de León la podemos descubrir a través de
cuatro rutas: la Romana nos situará en el Camino de Santiago, la Judía nos acercará al Barrio Húmedo, la de las
Esculturas nos llevará hasta la catedral y la de las Fuentes
nos indicará que estamos en una ciudad volcada en ofrecer
la mejor infraestructura para el turismo de congresos. En
los próximos años, León ofertará el Palacio de Congresos
y recinto ferial obra del arquitecto francés Dominique
Perrault. Se emplazará en la antigua azucarera de Santa
Elvira, uno de los exponentes del patrimonio industrial
de principios del siglo XX. El futuro Palacio de Congresos
combinará el uso de las nuevas tecnologías con el respeto
a la historia y al medio ambiente.
Cualquiera de la cuatro rutas nos encaminará hacia los
siete hitos del León monumental: la catedral gótica de
Santa María y sus magníficas vidrieras; la basílica románica
de San Isidoro, cuyo Panteón de los Reyes nos indica que
estamos en el Reino de León; el antiguo hospital de peregrinos de San Marcos; el viejo Ayuntamiento renacentista
de San Marcelo; el Palacio de los Guzmanes, cuya construcción comenzaba en el año 1560; el edificio de Botines,
obra de Gaudí y fiel reflejo de la imaginación del arquitecto
catalán y, por último, la Plaza Mayor, antaño el corazón
24
comercial de la ciudad y hoy un coqueto rincón a medio
camino entre el Barrio Húmedo y el entramado de calles
de la Ruta Judía.
De León no podremos irnos sin haber estado en dos
museos: el Musac, hoy referencia nacional e internacional
del arte contemporáneo cuya visita es obligada, aunque
sólo sea por ver el edificio, obra de los arquitectos Emilio
Tuñón y Luis Moreno Mansilla. Y el Museo de León, enclavado en los antiguos almacenes de Pallarés y que alberga
buena parte de los orígenes de la provincia. En su colección
encontraremos desde piezas del Paleolítico y el pasado
romano, hasta vestigios del siglo XVIII.
El transporte del mañana
tiene que concebirse hoy
en Ingeteam encontramos
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ActualidadLaboral
Miembros de la Comisión Ejecutiva en el X Congreso SEMAF.
❚SEMAF celebra en Galicia el X Congreso del Sindicato de Maquinistas
✒ FRANCISCO JOSÉ MARTÍNEZ GONZÁLEZ, coordinador de información de SEMAF-Feve
Durante los días 12, 13 y 14 de noviembre , se celebró
en Santiago de Compostela el X Congreso del Sindicato de
Maquinistas SEMAF.
Al congreso, celebrado en el magnífico escenario el
Hostal de los Reyes Católicos, asistieron diversas personalidades del ámbito político y, dentro del ámbito ferroviario,
representantes de Renfe y Feve. Entre éstos últimos, cabe
destacar al presidente de Renfe, José Salgueiro, y al Director General Adjunto de Feve, Juan Díez.
Era ésta la segunda ocasión que los maquinistas de Feve
participábamos en congresos de SEMAF, al integrarse el
sindicato de maquinistas de Feve en SEMAF en el año
2005.
De entre los objetivos del X Congreso, resaltar en primer
lugar la elección de los nuevos cargos para la importante
etapa que se nos presenta. Destacando: la reelección
de Juan Jesús García Fraile, como secretario general de
SEMAF; José Félix Quince Nicieza, secretario de Negociación Colectiva de Feve; Juan Cano Trujillo, secretario de
Negociación Colectiva de Renfe Operadora; y Jordi Giménez
Martín, secretario de Negociación Colectiva de FGC. También fue elegido el Comité Ejecutivo, así como las comisio-
26
nes ejecutivas de Renfe Operadora, de Feve, y de FGC.
Un segundo objetivo; para el que los recién elegidos cargos
han de trabajar, es poner en marcha los nuevos estatutos,
con los que SEMAF se ha dotado en este congreso, acordes
con el nuevo marco de liberalización que partiendo de lo
aprobado en el Parlamento Europeo y concretado en la Ley
del Sector Ferroviario, nos es de obligado cumplimiento.
Estos nuevos estatutos proporcionan a los maquinistas de
las empresas del sector un marco de funcionamiento más
ágil y flexible, mejorándose así no sólo la eficacia, sino la
eficiencia. Sin entrar en detalles, que serían prolijos, estos
estatutos suponen un avance cualitativo.
Como corolario a este tipo de congresos, y por supuesto
también a éste, mencionar las sinergias producidas que
redundan en una mejora sustancial de la calidad profesional. Estas sinergias se crean a partir del contacto entre el
cuantioso número de profesionales asistentes que, venidos
de todas las partes de España, aportan su propia y dilatada
experiencia y conocimiento.
Con este congreso nos hemos preparado perfectamente
para afrontar el futuro inmediato con todos sus sustanciales
cambios y novedades.
ActualidadLaboral
❚CC OO celebra el IX Congreso de la Sección Sindical Estatal
✒ OSCAR SAINZ, secretario general de CC OO en Feve
Enmarcado en el proceso congresual que se está desarrollando en todos los ámbitos de la Confederación de
Comisiones Obreras se celebró en León el pasado mes de
octubre el 9º Congreso de la Sección Sindical Estatal, en el
que participaron 35 delegados y delegadas elegid@s en las
diferentes asambleas provinciales.
En el Congreso se debatieron los textos congresuales de
la Confederación de Comisiones Obreras y el Programa de
Acción y Estatutos de la Federación de Servicios a la Ciudadanía y se debatió y aprobó el Informe de Gestión de la Ejecutiva saliente. Finalmente, se reeligió a Oscar Sainz como
Secretario General y se votó una nueva Comisión Ejecutiva
en la que están presentes las áreas geográficas y servicios
de Feve y cuyos componentes son Francisco J. Fernández
(maquinista Figaredo), Juan José García (factor Circulación
Avilés), Miguel A. Glez. Poli (visitador principial El Berrón),
Agustín Fernández (oficial Subestaciones y Telemandos El
Berrón), J. Antonio Valencia (oficial principial El Berrón), J.
Mariano Pérez (oficial principial Santander), Manuel J. Celis
(A.C.T. Santander), J. Angel Barcenilla (maquinista Balmaseda), Gregorio Bermejo (A.C.T. Ferrol), Miguel Flecha (factor
Circulación Matallana), Isabel Alvarez (oficial administrativo
Madrid) y Luis Comino (factor Circulación Cartagena).
La víspera de la celebración de este Congreso, se organizó en el Parador de León una Jornada de Debate bajo el
lema Feve: Retos de Futuro. En la Mesa, coordinada por
el secretario general de la sección sindical, participaron por
CCOO el responsable de Organización de la Federación de
Comunicación y Transporte y el secretario general del Sector
Ferroviario y por parte de Feve el presidente, el director
general y el director de Comunicación. Además, en la sala
estaban presentes más representantes de la estructura
directiva de la compañía.
En el debate se afrontaron los temas que más preocupan a
este sindicato y a la plantilla de Feve: inclusión en el marco
de la Ley del Sector, nuevo Estatuto de la empresa, perspectivas en mercancías y viajeros, interacción con gobiernos
regionales y locales para la explotación de negocios emergentes como tranvías o tren-tran, etc., posibles sociedades
mixtas, etc.
CCOO somos a nivel confederal el sindicato más representativo y con mayor afiliación (en Feve ésta ronda el 30% de
la plantilla) y por ello estamos obligados a velar para que las
decisiones que afecten al futuro de la compañía se tomen
con el mayor consenso posible y garanticen en todo caso
la pervivencia de los puestos de trabajo y las condiciones
laborales conquistadas a través de 18 convenios colectivos.
La nueva dirección de la sección sindical tiene la lógica
encomienda de representar a los trabajadores y trabajadoras,
velar por el cumplimiento de la normativa laboral y participar
en la negociación colectiva; pero también anunciamos el
compromiso de trabajar junto a las estructuras superiores
del sindicato y la dirección de Feve -si así lo entiende- para
encontrar la mejor solución a la incorporación de la empresa
al nuevo marco legal y de competitividad del sector. El futuro
está en juego.
El secretario general y la Comisión Ejecutiva al término del IX Congreso de CC OO.
27
Historia
de los Ferrocarriles Españoles
de Vía Estrecha
Comienza en este número una serie sobre la historia de los ferrocarriles españoles de vía estrecha, que a
lo largo de las siguientes ediciones de Raíles irá detallando las vicisitudes y circunstancias atravesadas por
estos ferrocarriles durante su desarrollo en las distintas regiones españolas. Coordina la serie MIGUEL MUÑOZ
RUBIO (Fundación de Ferrocarriles Españoles y Universidad Autónoma de Madrid), autor también de este
primer artículo.
L
a solución que se encontró para satisfacer
la demanda de transporte que no podían
asumir las redes nacionales en buena parte del territorio,
consistió en tender líneas de ancho menor, lo que, entre
otras cuestiones, permitía disminuir considerablemente
los costes del primer establecimiento y de su posterior
mantenimiento. Este fue un fenómeno generalizado en el
Continente, iniciándose en nuestro país cuando en 1866 el
Gobierno creó, mediante la Real Orden de 1 de septiembre,
una comisión especial con el encargo de estudiar el caso
de estos ferrocarriles bajo la justificación, precisamente, de
establecer líneas comarcales para extender los beneficios de
la red nacional.
Aunque estas líneas respondieron a iniciativas particulares, promovidas generalmente por empresarios autóctonos,
como se puede observar en el mapa, dio lugar a algunas
redes regionales. Así, en la cornisa cantábrica oriental,
como resultado directo del propio desarrollo económico que
conoció dicha región durante el último cuarto del siglo XIX,
se conformó una red que aportaba una oferta de movilidad
esencial para el desarrollo de un primer espacio económico
concreto cual era el derivado de su industria siderúrgica.
En Asturias se configuraría, igualmente, una inicial red
para llevar el carbón desde sus cotos a sus puertos, pero
pronto se conectaría, a través de Cantabria, a la red vasca.
Y el Ferrocarril de La Robla se levantaría con el propósito
de alimentar los hornos siderúrgicos vascos con el carbón
leonés, dando lugar así a la línea de vía estrecha de mayor
longitud del país.
En Palma de Mallorca se configuró una red regional
que, dada la influencia británica que sufría la economía
de la isla, se optó por un ancho equivalente a la yarda
inglesa. Dada su insularidad, con ello, más que construir
un ferrocarril que respondiese en su configuración técnica
a las exigencias económicas a las que debían sujetarse
estos ferrocarriles, sus promotores buscaron construir una
red ferroviaria lo más eficaz posible para dotar a la isla con
un sistema moderno de transporte que hiciera posible el
progreso económico.
28
Fuera de estos casos, podemos comenzar destacando
una tercera región que contará con un conjunto de líneas
que acabarían configurando una red local. En efecto, la
Comunidad Valenciana recibirá, entre 1865 y 1931, 461 km
administrados por diez compañías privadas. Las dos más
importantes se levantaron en Valencia y Alicante, y, a pesar
de su proximidad, se mantuvieron independientes, en tanto
una más modesta se tendió en Castellón. La prolongación
de una línea de vía estrecha que partía de la provincia de
Alicante comunicó Alcoy con las poblaciones de Jumilla
y Cieza, posibilitando así el transporte de sus importantes
producciones de vino y esparto. Y en Murcia, por su lado,
las líneas quedaron vinculadas a la producción minera
de la comarca de Cartagena, mientras que el resto fueron
ferrocarriles industriales cuya función principal consistió
en el traslado del mineral hacia las zonas de tratamiento y
embarque.
En Cataluña se construyeron, entre 1885 y 1931, bajo
iniciativa privada, quince líneas de vía estrecha que fueron
administradas por once compañías y cuya longitud ascendió
a 477 km. A pesar la importancia económica de la región,
estas líneas no devinieron en una red regional, caracterizándose por atender a cuestiones específicas como fue el caso
de unir Barcelona y Gerona con importantes poblaciones
que habían quedado excluidas de la red principal (Igualada,
el eje de las colonias fabriles del valle alto del Llobregat, Olot,
Sant Feliu de Guíxols y Palamós). El resto de los casos o bien
respondieron a necesidades concretas de movilidad de la
población o bien surgieron como servicios industriales.
El corredor del Ebro será otro espacio
geográfico que albergará un conjunto
de líneas que, aún respondiendo
a razones propias, dotarán a esta región
económica de una singular infraestructura de transporte. Estas líneas métricas complementarán a la red nacional,
pero al tiempo serán básicas para el
desarrollo de diferentes actividades
económicas que surgirán, sobre todo,
en el curso medio del río Ebro aprovechando diferentes coyunturas del
mercado nacional e internacional.
En Andalucía el desarrollo de las
líneas de vía estrecha trataron de resolver la conexión entre el interior y el litoral mediante líneas perpendiculares al
litoral propias de ferrocarriles mineros;
el crecimiento y expansión a partir de
un entorno urbano; la construcción de
líneas afluyentes a redes de vía ancha;
y la irrupción de una primicia como
era la construcción de un ferrocarril
destinado al turismo.
También en las dos mesetas se tendieron ferrocarriles secundarios. En
Castilla, el Ferrocarril Económico de
Valladolid a Medina de Rioseco respondió a una iniciativa catalana que
pretendía garantizar el abastecimiento
de cereales para dicha región, pero,
igual que los Ferrocarriles de Castilla y
Española de Ferrocarriles Secundarios,
buscó la conexión con las redes de
ancho normal. A pesar de su condición
de capital, Madrid albergó proyectos de escasa entidad -Ferrocarril del
Tajuña; el Ferrocarril de Madrid a Villa
del Prado y Almorox; el Ferrocarril
Fuencarral-Colmenar Viejo; y el Ferrocarril de Guadarrama- respondiendo a
tantas variantes como empresas fueron
creadas. Y en La Mancha el Ferrocarril
Valdepeñas a Puertollano y la Sociedad
del Ferrocarril Villacañas-Quintanar
fueron creados más con una concepción cercana al de ferrocarril privado
que al público.
El giro que trajo la dictadura de Franco para el ferrocarril significó, al contrario de lo dicho, un rápido e intenso
deterioro de estas líneas. Sólo el peso
de la inercia y algunas situaciones
concretas hicieron posible el mantenimiento de algunas de ellas. Cuando la
situación y las dudas habían alcanzado
su clímax, llegó la Democracia y con
ella una nueva situación que permitió
la reconversión de aquellas líneas que
se habían salvado del “racionalismo
modernizador”. La refundición de Feve
fue el soporte que hizo posible una
nueva versión de los ferrocarriles de
vía estrecha que, después de un siglo
y medio, continúan contribuyendo al
progreso económico y social del país.
El objetivo de esta serie reside, precisamente, en divulgar su historia.
29
La empresa ferroviaria y su política de
Responsabilidad Social Corporativa
Feve suscribe convenios
de patrocinio con
equipos deportivos
hasta 2012
Feve continúa apoyando el deporte en los territorios por los que discurre su red ferroviaria. A
esta estrategia emprendida en el pasado, se ha añadido recientemente el compromiso por la
igualdad de la empresa, tal y como se ha plasmado en el apoyo a equipos femeninos como el
firmado en verano de 2008 con el Feve Balonmano Gijón de la Liga Femenina. Tal actuación se
contextualiza en las líneas estratégicas de la compañía, tanto a nivel externo como interno.
✒ VERÓNICA PORTELL
Con su apoyo al deporte, Feve asocia su nombre y su imagen a una actividad que difunde los
valores de convivencia, tolerancia, igualdad de oportunidades, sana competitividad y respeto al medio
ambiente, que son los que la empresa desea defender. La compañía patrocina actualmente, entre
otros equipos, al Bilbao Basket, Club Feve Baloncesto San José, Balonmano Ademar León, OviedoKayak y al Feve Balonmano Gijón.
El objetivo de la Responsabilidad Social Corporativa es, en resumidas cuentas, devolver a la ciudadanía al menos parte de lo que las empresas obtienen de ella. El deporte, en sus distintos niveles,
forma parte de la sociedad civil en la que Feve quiere implicarse, formando parte de su tejido y
contribuyendo a su desarrollo.
Feve Balonmano Gijón.
30
El Ademar de León se proclamó recientemente campeón de la Copa Asobal de Balonmano.
Convenios firmados
El club deportivo Bilbao Basket volverá a ligarse a Feve tras el convenio
de colaboración por el que la empresa
ferroviaria patrocinará durante cuatro años más a la entidad deportiva
que participa en la categoría supe-
Feve asocia su
nombre y su imagen a una actividad
que difunde los
valores de convivencia, tolerancia,
igualdad de oportunidades, sana
competitividad y
respeto al medio
ambiente.
rior denominada ACB, considerada
la segunda mejor liga del mundo tras
la NBA estadounidense, y en la que
interviene en la temporada 20082009. El apoyo de Feve al Bilbao
Basket se remonta al año 2004 y
ahora se amplía hasta 2012. A cambio
del soporte económico ofrecido por la
empresa entre las temporadas 20082009 y la 2011-2012, el club incorporará la imagen corporativa de la
compañía ferroviaria en las camisetas
de juego, cubre-camisetas de juego y
ropa de entrenamiento, así como en
todas sus comunicaciones públicas
y en las instalaciones deportivas del
Club, donde se identificará a Feve
como entidad colaboradora.
También hasta la temporada 2012,
la empresa ferroviaria ha suscrito
convenios para patrocinar el Balonmano Ademar, el Baloncesto San
José y el Feve Balonmano Gijón.
Por su parte, el apoyo de Feve
al Balonmano Ademar León se
remonta a poco más de un año,
aunque ahora se amplía hasta
2012, como en el resto de los
equipos patrocinados. Además, se refuerza el acuerdo
Bilbao Basket.
a través de una relación más directa
entre las dos entidades y con la voluntad de ambas partes de mejorar los
resultados de su colaboración.
Tanto en el Balonmano Ademar León
como en el Feve Balonmano Gijón de
la Liga Femenina y el Feve Baloncesto
San José, las cantidades aportadas
por Feve se irán actualizando anualmente, salvo que el club descienda
de categoría deportiva, caso en el que
la aportación se reduciría a la mitad.
A cambio del soporte económico ofrecido por la empresa, los clubes incorporarán la imagen corporativa de la
compañía ferroviaria en su equipación
y en todas sus comunicaciones públicas. Además, participarán en todas
aquellas acciones institucionales y de
comunicación que les requiera Feve.
31
El Ferrocarril de Carreño, en Asturias, celebra en 2009 su centenario. Para
conmemorarlo el Ayuntamiento de Carreño ha anunciado la organización
de un variado programa para este año y el próximo, que arrancó el pasado
9 de enero en el Teatro Prendes de Candás, en un acto al que asistieron
el presidente de Feve, Ángel Villalba y el director general, Amador Robles.
Este histórico ferrocarril, hoy integrado en la red de Feve, nació para
acarrear mercancías, logró sus mejores cifras transportando viajeros, y
sufrió diversas vicisitudes que desembocaron en su cierre como explotación
privada en 1974.
✒ JAVIER FERNANDEZ LÓPEZ , Director del Museo del Ferrocarril de Asturias
Acción del FC de Carreño de 1920.
Un siglo del
Ferrocarril de Carreño
La génesis del ferrocarril de Carreño
estuvo íntimamente relacionada con
la Sociedad Crédito Industrial Gijonés,
creada en 1900 con un capital social
de 15.000.000 de pesetas para desarrollar un ambicioso proyecto industrial en torno al puerto de Gijón. El
Crédito participó en la creación de
numerosas sociedades entre 1900 y
1903. El desarrollo de este verdadero
holding tenía sus pilares en medios
de transporte, en este caso el puerto
marítimo de El Musel y tres nuevas
líneas férreas. La de Lieres y San
Martín habría de cruzar algunos de los
cotos hulleros más fértiles de Asturias,
mientras que la de Carreño, posibilitaba la explotación de minerales
férricos. Finalmente, se preveía un
ramal de conexión desde la estación
del Norte de Veriña hasta el puerto.
En 1905 la depresión económica
32
generalizada restringió las operaciones
del Crédito y la fuerte crisis de 1908
lo afectó tan seriamente, que al año
siguiente cesó en todos sus negocios, quedando inacabados algunos
importantes proyectos, especialmente
el ferrocarril a Lieres y San Martín.
Más fortuna tuvieron las iniciativas a
Veriña y Carreño, que partían del 9
de septiembre de 1900, cuando se
creó la sociedad anónima Minas de
Hierro y Ferrocarril de Carreño, cuyo
objetivo estatutario básico era poner
en explotación minas férricas y explotar un ferrocarril de vía estrecha desde
Aboño a las inmediaciones de Candás
con ramales por los valles mineros
y empalmes con los ferrocarriles del
Norte. El capital social inicial era de
4.500.000 pesetas. La Sociedad obtiene definitivamente la concesión del
ferrocarril el 15 de febrero de 1902.
El proyecto original del trazado del
Carreño fue suscrito en junio de 1899
por Valentín Gorbeña y el reformado
por Eduardo Castro.
Las penurias de la empresa demoran mucho la terminación de la línea,
hasta el punto de que en 1906 se
había solicitado una prórroga para
finalización de los trabajos y en enero
de 1909 se reitera una nueva petición.
Sin embargo, es probable que desde
1907 los trenes del Carreño llegasen
ya al Musel por una vía provisional. En
diciembre de 1908 la línea es reconocida por técnicos del Gobierno que
observan bastantes deficiencias, no
obstante parece que en los primeros
días de enero del año siguiente se
comienza un servicio más o menos
regular de trenes de mineral de hierro.
El 11 de junio de 1909 finalmente la
línea es autorizada para servicio público de mercancías.
En un nuevo reconocimiento de
23 de junio de 1910 se autoriza por
fin la apertura definitiva del servicio
completo del ferrocarril, incluyendo
viajeros, aunque a condición de realizar algunos trabajos adicionales aún
pendientes. Esta autorización permite
inaugurar el servicio de viajeros el 26
de junio de 1910, en los 6.250 metros
existentes entre Aboño y Candás, estableciéndose cuatro trenes en cada
sentido entre ambas poblaciones. El
servicio era aún muy poco útil ya que
no tenía enlace con ninguna otra vía
férrea y para acceder a Gijón, origen
y destino más obvio de la mayor
parte de los viajeros, se precisaba una
buena caminata.
Unos malos resultados productivos y
económicos, en plena crisis del hierro
y con un tráfico de viajeros mínimo,
conducen en 1915 a la convocatoria
de una Junta Extraordinaria que da
por disuelta la sociedad Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño. Sus activos son comprados por un millón de
pesetas por su principal acreedor, el
Marqués de Urquijo, único postor en
la subasta celebrada. Por R.O. de 28
de diciembre de 1917 fue aprobada la
transferencia a la nueva Compañía del
Ferrocarril de Carreño S.A. constituida
el 11 de junio de 1917 y de la que
Urquijo era presidente. De inmediato
se plantea el negocio con nuevas perspectivas y, sin renunciar al transporte
de mineral, trata de incrementar el
tráfico de viajeros y mercancías con
diversas mejoras.
Así, Urquijo establece la vía a través
del túnel que se había inaugurado en
1917 y que permitía el acceso directo
Túneles de acceso al Musel de Carreño, Norte y Langreo.
a los muelles del puerto de El Musel.
El nuevo acceso comienza oficialmente el servicio el 21 de junio de 1917. El
12 de mayo anterior se había formalizado un convenio con los tranvías de
Gijón para establecer un servicio combinado en El Musel, de tal manera que
el tráfico de viajeros a Gijón pudiera
transbordar entre ferrocarril y tranvía
con relativa comodidad. El incremento
de viajeros resultó espectacular.
Otra de las decisiones fundamentales fue la electrificación de la tracción,
usando un sistema de tipo tranviario
a 600 voltios de corriente continua. El
proyecto de 16 de diciembre de 1917
fue aprobado por R.O. de 4 de febrero
de 1920, con actas de reconocimiento
favorable de 22 de noviembre del
mismo año. Los primeros vehículos
utilizados fueron pequeños coches
motores de sólo dos ejes.
El siguiente paso fue la ampliación
de la línea hasta Avilés, que con fecha
27 de febrero de 1923 fue otorgada al
Ferrocarril de Carreño S.A. Por razones
burocráticas, la puesta en servicio tuvo
lugar con anterioridad a esta concesión, con una autorización provisional
que permitió la inauguración el 3 de
agosto de 1922. Enteramente electrificado a 600 voltios, se usó material
móvil adquirido de ocasión destinado
originalmente a la ciudad de Odessa.
La prolongación estaba en consonancia con la progresiva transformación
del ferrocarril minero original en una
línea de servicio público enfocada al
tráfico de viajeros entre Avilés y Gijón.
En 1948 fue posible aprovechar la
explanación del inconcluso ferrocarril
de Ferrol a Gijón para acceder a esta
ciudad directamente desde Aboño. El
7 de agosto de ese año la Dirección
General de Ferrocarriles, Tranvías y
Transportes por Carretera aprobó las
condiciones para la instalación de la
vía en unos siete kilómetros de longitud. El tramo fue abierto al tráfico el
1 de octubre de 1950, reduciéndose
así el tiempo de viaje entre Avilés y
Gijón de las dos horas anteriores a
justamente la mitad.
La última inauguración importante
del ferrocarril en su etapa de empresa
privada tiene lugar el 12 de agosto de
1968, cuando los trenes del Carreño
llegan a los terrenos de la estación
del Langreo de Gijón, mucho mejor
situada respecto del casco urbano que
la hasta entonces utilizada original del
Ferrol–Gijón.
Locomotora de vapor del Carreño en Candas.
Finalmente, el 10 de julio de 1974
la compañía cesa en al explotación,
pasando el ferrocarril a manos de
Feve, resultando uno de los últimos en
integrarse en la empresa estatal.
33
NA!
GA
Y
A
P
I
C
I
T
R
¡PA
Un fin de semana
en un Parador
Tradición y vanguardia definen a Paradores, la red que ofrece
más de noventa establecimientos hoteleros a lo largo y ancho
de España. Con más de ocho décadas a sus espaldas, Paradores ofrece a los viajeros la oportunidad de alojarse en edificios
que forman parte del patrimonio histórico-artístico de nuestro
país o que permiten disfrutar de algunos de los rincones y
paisajes más bellos de la geografía española. Porque ¿a quien
no le apetece asomarse a la ventana y contemplar la escarpada
Costa Brava? ¿O pasar la noche en un establecimiento de cinco
estrellas junto a los Picos de Europa? ¿Tiene encanto alojarse
en un castillo del siglo XII, un monasterio del XV o un agradable
hotel al borde de una inmensa playa? ¿Y volver a su habitación
en pleno Vall d’Arán tras esquiar en los Pirineos? En los paradores de Aiguablava, Cangas de Onís, Cardona, Guadalupe,
Mazagón y Vielha se puede disfrutar de todo eso, y en el resto,
de otros atractivos igualmente apetecibles.
Los participantes en el concurso deberán enviar su respuesta
por correo electrónico a la siguiente dirección:
[email protected]
identificando el lugar o el contenido de la imagen de la fotografía que se proponga en cada número de RAÍLES teniendo
en cuenta que:
Feve invita a los lectores de RAÍLES a participar en el “Concurso Paradores”, que permitirá ganar una estancia gratuita de
dos noches (alojamiento y desayuno) en uno de los establecimientos que la emblemática marca de alojamientos hoteleros
ofrece a Feve. En cada número de esta revista se propondrá
una fotografía, una imagen que el concursante deberá identificar. Tras el sorteo, el ganador recibirá una carta de Paradores
en la que se acreditará su premio y se le informará de las
condiciones para disfrutarlo.
Entre los que contesten correctamente, se sorteará una
estancia de dos noches en régimen de alojamiento y desayuno para dos personas en el establecimiento de la red de
Paradores que el ganador elija de acuerdo a las condiciones
establecidas por Paradores.
1) No se aceptará más de una respuesta por participante.
2) No podrán concursar los ganadores de anteriores ediciones del Concurso Paradores.
En el correo electrónico el concursante deberá especificar
su nombre y dos apellidos, lugar de residencia, teléfono de
contacto e indicar si es trabajador de Feve, en caso de que se
dé tal circunstancia. Asimismo, al concursante premiado se le
solicitará la dirección postal.
Para cualquier consulta sobre este concurso pueden escribir
un correo electrónico a [email protected], con el título de
asunto “consulta concurso Paradores”.
¿Cuál es el puente que aparece en la fotografía?
34
ac
AGENDA CULTURAL
DEL NORTE
LIBROS
DÓNDE Y CÓMO PESCAR EN LEÓN
Eduardo García Carmona.
Ilustraciones de Toño Benavides.
Edita: Reino de Goneril
Patrocinio: Feve
Por el paraíso europeo
de la trucha
El coto truchero de Bachende tiene un
significado especial para Eduardo García
Carmona porque nunca olvidará la magnífica pieza que le ganó la batalla tras
una feroz contienda hace ya unos años.
La imagen de aquella trucha, clavada
en su retina desde ese momento, ha
guiado a este periodista mientras escribía “Dónde y cómo pescar en León”, un
libro imprescindible para conocer los 61
cotos de pesca que jalonan la provincia
que, con sus 3.000 kilómetros de ríos
trucheros, ha sido y es la referencia de
la trucha en España.
García Carmona ofrece a los aficionados un auténtico calendario truchero, dibujando cada lugar, cada paraje
en el que se localizan los escenarios,
añadiendo características y opiniones
fundadas sobre las mejores zonas de
pesca, las modalidades a emplear en
cada coto o las moscas y mosquitos
aconsejables.
El libro constituye un importante trabajo de campo documentado y escrito a
pie de río por un sevillano de nacimiento
que a los 5 años de edad se traslada al
pueblo leonés de Olleros de Sabero, a
caballo entre el valle de Boñar, bañado
por el río Porma, y Riaño, puerta de
Picos de Europa y bañada por el río Esla.
En esos parajes, hace más de cuarenta
años, se inició García Carmona en el
mundo de la pesca, con una caña de
palera de mimbral, de donde pendía un
hilo de bramante con un alfiler como
anzuelo. Los ríos leoneses, asturianos y
palentinos son lugares sin secretos para
García Carmona, que en su libro describe, además de los 61 cotos oficiales, las
zonas también libres para la pesca de la
trucha y recomienda los diferentes tipos
36
de mosquitos a colocar en cada cuerda
con boya, pesca a mosquito ahogado o
modalidad de “pesca a la leonesa”.
Los escenarios pesqueros aparecen
por cuencas o comarcas: Esla, Yuso,
Cea y Valderaduey, Porma, Bernesga,
Torío, Luna-Omaña-Órbigo, Valdería y
Valduerna, Maragatería y Cepeda, Bierzo Alto y Bajo, así como otros situados
en dos ríos leoneses de nacimiento
como Cares y Sella.
Cada zona finaliza con una guía turística e informativa para que los pescadores sepan cómo llegar a cada uno de
los lugares elegidos, qué visitar o ver,
dónde dormir y comer, los productos
típicos que podrán encontrar o las
innumerables alternativas de ocio que
ofrece cada comarca.
Junto a la información, el libro contiene fotografías y mapas en cada localización, magistralmente dibujados por
el leonés Toño Benavides, que firma
también la portada de la primera edición del libro“Dónde y cómo pescar en
León”, una apuesta editorial de Feve,
Ferrocarriles de Vía Estrecha, en su
afán por ofrecer lo mejor de cada una
de los territorios que recorre en Murcia
y la franja norte de España, desde León
a Galicia, a través de Castilla y León,
Euskadi, Cantabria y Asturias.
La obra, con una tirada de 1.500
ejemplares, ha sido editada por Rey
Lear, dentro de su colección Reino de
Goneril, que dirige otro leonés, Jesús
Egido Salazar. El libro, presentado el
pasado 23 de enero en León, se completa con una parte final dedicada a
los “gallos para la pesca” que se crían
en la montaña leonesa entre Aviados y
Cistierna, única zona donde los gallos
indios o pardos ofrecen las mejores
plumas para confeccionar moscas y
mosquitos de pesca famosos en todo
el mundo, que hacen posible una
industria artesanal de la que viven
muchos montadores que envían sus
moscas a Estados Unidos, Inglaterra,
Francia, Italia y otros países.
ac
AGENDA CULTURAL
DEL NORTE
EXPOSICIONES
Laboral. Gijón. Sala Plataforma 1, Centro de
Arte y Creación Industrial.
CRISÁLIDAS, FERNANDO GUTIÉRREZ
Hasta el 6 de abril
Dibujos de luz, trazos hechos con destellos que varían
en un bucle animado cambiando sus figuras en función
de la iluminación de la sala. Es, a grandes rasgos, lo que
propone el artista asturiano Fernando Gutiérrez en su obra
Crisálidas que se expone en el centro de arte de la Universidad Laboral de Gijón hasta el próximo 6 de abril.
El mural corresponde al proyecto ganador de la segunda edición del premio LABJovenExperimenta, Crisálidas, y ha sido
definido por su autor como "dibujos de luz en movimiento: paisajes mentales en transformación”. La pieza creada por
el ovetense Fernando Gutiérrez es una especie de "collage articulado", en el que se han utilizado "imágenes cotidianas
procedentes de distintos medios de comunicación masivos" junto a otras "reproducidas a partir de un dibujo intuitivo, y
de nuevo regeneradas a través de superposiciones".
Fundación Marcelino Botín.
Santander.
LECTURAS TRANSVERSALES DE
LA COLECCIÓN FUNDACIÓN M.
BOTÍN
Hasta el 14 de junio
Museo Guggenheim. Bilbao
MURAKAMI
17 de febrero al 31 de mayo
Takashi Murakami (Tokio, 1962) es
uno de los artistas más influyentes
procedentes de Japón en las últimas
décadas. Miembro de la generación
Neo-pop japonesa, tras el pinchazo de
la burbuja económica en aquel país a
finales de los años ochenta, Murakami
incorpora en su obra elementos de la
cultura popular contemporánea de su
país en forma de anime (animación) y
de manga (cómic) al tiempo que continúa bebiendo de las fuentes tradicionales japonesas, desde la iconografía
budista o los rollos de pinturas del
siglo XII hasta la pintura zen.
El crítico Kevin Power propone en
esta exposición una particular lectura de la colección de arte de la
Fundación Marcelino Botín, integrada
por obras de artistas que han disfrutado de una beca de arte o dirigido
un taller. Power ha seleccionado 14
obras de otros tantos artistas, que
se ocupan de representar la manera
en que pertenecemos a un contexto
urbano y vivimos en las ciudades, con
todos los cambios que se producen
en el orden social, urbano y global,
y cómo están sumidas en un caos
dramático y a menudo violento.
Ocho de las obras están firmadas
por artistas españoles y las seis restantes proceden de Japón, Ecuador,
Colombia, Perú y Portugal.
Centro Cultural Cajastur.
Palacio Revillagigedo. Gijón
FAVILA. CUATRO DÉCADAS
Hasta el 19 de abril
Paisajes rurales y rincones costumbristas, tanto tradicionales como
contemporáneas, el mar, el puerto y
sus personajes, retratos…. componen
esta retrospectiva del pintor avilesino
Amado González Hevia, Favila, que
cuenta con una larga y prolífica trayectoria como pintor. El propio artista y
el comisario de la muestra, Benjamín
Lebrato, han llevado a cabo una importante labor de búsqueda y selección
para mostrar esta retrospectiva, ya
que la obra de Favila está sumamente
dispersa por numerosas colecciones
particulares e instituciones.
37
ac
AGENDA CULTURAL
DEL NORTE
DISCOS y DVDs
ELEFTHERIA ARVANITAKI
TOK TOK TOK
MAZZOCCHI
MIRAME
SHE AND HE
Música del Mundo. Emarcy
Universal
VESPRO DELLA BEATA
VERGINE
Producido por
Javier
Limón,
Mírame es un
disco de raíz con
todo el sabor del
Mediterráneo en
todos y cada uno
de sus temas. Sin perder ni un ápice
del encanto que desprenden los anteriores trabajos de Eleftheria Arvanitaki, Javier Limón ha sabido añadirle
nuevas instrumentaciones que van
del flamenco y el folklore árabe a la
copla. Es digna de mención la versión
(letra traducida al griego) que Eleftheria hace de la famosa copla Cárcel de
oro (Sto Palati Tis Kardias Sou) de los
maestros León, Quintero y Quiroga,
así como el tema Mírame, cantado a
dúo con Buika.
Tok Tok Tok es
una de las bandas
de jazz contemporáneo mejor
asentadas en la
escena europea y
con exitosas giras
por España, Francia y Alemania, el
país donde hace ya más de diez años
Tokunbo Akinro y Morten Klein crearon
el conjunto. Los dos músicos siguen
siendo el núcleo duro del grupo, que
cuenta ya con siete discos de estudio
y dos directos. She and He, su décimo
trabajo, supone su asalto definitivo al
mercado internacional. Es el disco más
eléctrico de Tok Tok Tok y muestra la
notable evolución de la banda, desde
sus inicios más bien acústicos a la
actual fusión de jazz, soul y pop bajo el
yugo inevitable del groove.
Cantus Cölln.
Concerto Palatino
Honrad Junghänel (director)
Harmonia Mundi
Cantus Cölln
no se limita a
interpretar las
magníficas vísperas mariales
de Virgilio Mazzocchi, maestro
de capilla de San Pedro de Roma
entre 1629 y 1646, sino que reconstruye íntegramente el acontecimiento
musical, intercalando los fragmentos
con que colaboraron los colegas de
Mazzocchi, Carissimi y Frescobaldi.
Una música de gran belleza formal y
espiritual, digna heredera del maestro
Palestrina.
GASPAR, MISIONERO Y COMANDANTE
SANDINISTA
KURT COBAIN: ABOUT A SON
Televisión del
Principado de
Asturias (TPA)
Los seguidores
un documental de AJ Schnack
de la figura de Kurt
Cobain tienen ya
la oportunidad de
adquirir el documental elaborado
por AJ Schnack
y basado en las
más de 25 horas
de conversaciones que mantuvo el periodista
Michael Azerrad
con el mítico líder
de Nirvana mientras recopilaba
material para su
libro Come As You Are: The Story of Nirvana. Es el propio
Cobain quien cuenta su vida en esta película con excelente
banda sonora, en la que participan algunas de las bandas
y grupos favoritos del músico fallecido junto a un par de
contribuciones especiales de Ben Gibbard (líder de Death
Cab For Cutie y The Postal Service), entre ellas una versión
de la canción Indian Summer, de Beat Happening, que
Cobain siempre citaba.
Medio centenar de
compañeros y amigos de
Gaspar García Laviana
reconstruyen la vida y la
figura de este misionero
asturiano que, destinado
a la Nicaragua oprimida
por Anastasio Somoza,
decidió coger las armas
y unirse al Frente Sandinista para ayudar a los campesinos
a salir de su miseria. Murió en combate en diciembre de
1978, recién cumplidos 37 años. Con motivo del 30º aniversario de su muerte, Televisión del Principado de Asturias
(TPA) ha rescatado la figura, apasionante y controvertida, de
este misionero y comandante sandinista en un documental
que permite conocer el periplo vital de García Laviana,
iniciado en la cuenca minera del Nalón, a través de amigos
y compañeros, entre ellos Ernesto Cardenal, Carlos Mejía
Godoy y Pedro Casaldáliga. Puede adquirirse sólo el DVD
o también el libro editado bajo el mismo título y que, junto
al documental, contiene los testimonios ampliados de los
entrevistados en España y Latinoamérica.
38
Cameo
KURT COBAIN
ABOUT A SON
“Profundamente
conmovedora”. Rolling Stone
“El documental musical más
elocuente y singular de los
últimos años”. Toronto Glove&Mail
Mejor documental
Internacional 2007
V Festival
In-Edit Beefeater
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Actualidad
❚El grado de ejecución del
presupuesto de inversiones del
Grupo Fomento en 2008 alcanza el
99,6%
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, informó el
pasado 29 de enero que el grado de ejecución de inversiones
presupuestadas del Grupo Fomento, sin Puertos del Estado,
asciende al 99,6%, casi 10 puntos más que en 2007, con
una cifra que asciende 15.775 millones de euros
Este esfuerzo inversor y ejecutor viene determinado por el
compromiso del Gobierno para acelerar la obra pública con
el objetivo de estimular la actividad económica, el empleo y
compensar la disminución de la actividad en el sector de la
construcción residencial, medida que se enmarca en el Plan
Español para el Estímulo de la Economía y el Empleo (Plan E).
Inversiones Presupuestadas Inversiones Ejecutadas
Presupuesto
Total Porcentaje
D.G. de Carreteras
3.662
3.656
99,8%
D.G. de Ferrocarriles
1.712
1.705
99,6%
ADIF
3.775
4.317
114,4%
SEITTSA
2.791
2.357
84,4%
Renfe Operadora
1.237
1.210
97,8%
Feve
102
102
100,0%
AENA
2.556
2.429
95,0%
Total Infraestructuras
15.835
15.775
99,6%
Datos en millones de euros. Fuente: Ministerio de Fomento
Además, la ministra informó que en el quinquenio 20042008 se ejecutaron actuaciones por valor de 66.795 millones de euros, lo que supone un incremento del 93% con
respecto al periodo 1999-2003.
Feve proyecta actuaciones para mejorar la capacidad
del tramo Zaramillo – Aranguren
Las mejoras redundarían en beneficio de la cercanía Bilbao – Balmaseda y del tráfico de mercancías
Actualmente el trayecto entre Bilbao
y Aranguren dispone de doble vía sólo
entre Bilbao y Zaramillo. El tramo de
vía única entre Zaramillo y Aranguren,
de 11 km de longitud, representa un
cuello de botella que limita la posibilidad de prestar un servicio con los
niveles de calidad deseables. Para
mejorar la capacidad de este tramo
se proyecta la construcción de otros
dos nuevos puntos de cruzamiento
intermedios, y la prolongación de vías
del existente en Sodupe, todos ellos
con vías de 400 m de longitud, lo
que supondrá una inversión total de 9
millones de euros. Asimismo, se está
ultimando un proyecto de remodelación de la playa de vías de la estación
de Aranguren, con un importe de otros
6,5 millones de euros.
Vista aérea del tramo y fotografía de detalle que muestra de la dificultad de encontrar espacio en este tramo para la
doble vía al encontrarse carretera, vía y río encajados.
La ejecución de estas propuestas
mejoraría de forma sustancial la calidad de servicio prestado en la Cercanía Bilbao-Balmaseda y permitiría la
adaptación de la actual oferta de trenes de Cercanías posibilitando, duplicar las frecuencias actuales, pasando
de un tren cada 30 minutos en horas
punta y cada 60 minutos en horas
valle, a trenes cada 15 y 30 minutos
respectivamente.
El aumento de capacidad del tramo
permitiría el tráfico mixto de viajeros y
mercancías sin que este último repercuta de forma negativa sobre la oferta
de Cercanías. Además, se facilitaría el
incremento de trenes de mercancías,
que podrían duplicar el actual número
de circulaciones y triplicar el número
de toneladas transportadas, gracias
a los nuevos surcos creados por el
aumento de los puntos de cruzamien-
to y a la mayor longitud de los trenes.
Este tramo hoy soporta el paso de la
totalidad de los trenes de mercancías
de Feve con origen o destino en Vizcaya,
cuya circulación debe compatibilizarse
con la de los trenes de cercanías de
la línea Bilbao-Balmaseda y los trenes
regionales que unen Bilbao con Santander y León, Aranguren es punto de
confluencia todas estas líneas.
40
R
Pedro
Trapiello
Trece novelas y
media en el andén
de la estación de
Matallana (I)
El tren no salía hasta la una y cuarto, pero no pasaban
cinco minutos de las doce y ya estábamos allí mi tía y yo
-¿por qué especialmente las mujeres de antes iban con una
antelación tan exagerada y enfermiza a las estaciones?-, viaje
corto a Garrafe y caminata después hasta Ruiforco cruzando
el alto puente de fuste de roble (y tablero de albarda con
tierra enramada) que cada ocho años se lleva de cuajo el
Torío en sus riadas, viaje frecuente y familiar a llevarles no sé
qué a los del señor Aniano y a traerse unas peras carujas y
algo de matanza curada; íbamos como se dice “a por atún
y a ver al duque”.
Tres cuartos de la interminable hora de espera los pasamos
en el hall de la estación que entonces me parecía amplio,
basilical. La estación -que en la ciudad llaman “de Matallana” y a su tren “el Hullero”- era coqueta por fuera con una
breve escalinata aportalada, balaustrón de piedra arenisca,
con sus paños de ladrillo inglés y su facha afrancesada, muy
repintado de marrón carmelita o gris todo el maderamen y la
carpintería, techo alto… y frío raso que mordía las canillas o
se empadronaba bajo las faldas.
Se encontró mi tía con alguna conocida y, cosa normal,
pegó la hebra, dos preguntas de rigor y al asunto del día,
qué tragedia para una mañana fría de cielo perro que ladra
espantos, qué mañanita de mi cumpleaños. En el calendario
de tablero que había bajo el reloj, una fecha: 9 de enero
de 1959, mucho nueve… y nieve… era viernes… viernes
de dolores sepultados en un lago y ahogados en el pecho,
porque aquella mañana la radio había silenciado el reiterado
tema de días anteriores (Cuba, Fidel en el trono de La Habana y “el asalto revolucionario de la hidra comunista”, como
enfatizaba aquel locutor de Radio Falange que ahora llamaban La Voz de León)... y en cada boletín horario se repetiría
ese día un titular de lacónica información sin más detalles
crudos que los consentidos por la confusión del momento
y por la mostrenca censura oficial, pues voceaba bajo la
noticia un fiasco bochornoso para el triunfalismo pantanero
del Régimen: a las seis de la mañana de aquel día reventó
la presa de Vega de Tera arrasando casi por entero el pueblo
zamorano de Ribadelago y sepultando en el cercano lago de
Sanabria a ciento dieciséis pobres gentes que aún buscan su
cielo o su descanso entre los demonios del fondo fangoso,
inerte y gélido. Sólo a veintiocho cadáveres se les pudo dar
sepultura… también inundada... de lágrimas.
42
Era aquella Radio Nacional tiesa, cuentera y propagandista
que sólo hablaría días después de los ceremoniosos duelos y
desfiles de autoridades en aquel desolador paisaje quebrantado donde deambulaban entre escombros supervivientes
enlutados o se petrificaban en la orilla por si vomitaba el
lago los cuerpos que devoró... era el campo de una batalla
perdida… la misma batalla que ganaron los ineptos y estraperlistas que construyeron la presa y a los que, cuatro años
después, impondrían los tribunales una pena de juguete
seguida de un indulto general que firmó un Caudillo que,
con mucho Nodo detrás, prometió a los damnificados un
pueblo nuevo, Ribadelago de Franco, con casitas blancas y
costeras sin cuadras ni corrales que de poco valieron a una
gentes que siguieron encerrando sus ganados en los restos
devastados del viejo pueblo roto y enlodado donde reza
mudo otro rebaño de cruces, lápidas y mementos grapados
a sus muros para recordar a los muertos.
En los días siguientes todo fue un sepultar la calamidad
bajo campañas oficiales de iniciativas caritativas con recogida de donativos y ropas. Hubo movilización nacionalsentimental en todo un país que no salía de su piojera
moral y de su adicción a la limosna que tapa injusticias. Las
tragedias de invierno mueven a compasión mucho más que
las de verano.
“Seguro que será una fatalidad explicable”, creo que dijo
mi tía; y su amiga sentenció “y una prueba del Señor”.
De todo ello se hablaba seguramente en los asombrados
comentarios que se cuchicheaban en la cola de los billetes.
Media hora antes de salir el tren se rompió la niebla y entró
a codazos por los ventanales altos un sol brillante de invierno
limpio… y entonces mi tía dijo ¡al andén, que se me están
quedando los pies helados!... y al sol de los lagartos nos
fuimos… poco a poco, los demás viajeros, casi todos al fondo
de la estación donde se arrinconaba un sol tibio en la abrigada del muro, más allá del caseto que ponía “urinarios”.
Me aburría. Con mi tía no había nada que hablar ni dejaba
alejarme dos pasos. Mis siete años no me autorizaban más
que a pedir permisos y acatar órdenes…no te muevas de
aquí, como te manches te estampo, deja a ese perro en paz,
mira que se lo digo a tu padre…
Tampoco en la escena ferroviaria de aquella estación-término había mayor película: una máquina a la que invertían
su sentido de dirección sobre una aparatosa y espectacular
plataforma giratoria o, en las vías del fondo, dos convoys de
vagones aparcados esperando su destino bilbaíno de altos
hornos y cargados de carbón de cock que era salpicado
siempre por encima con agua bien encalada para “sellar” la
carga y asegurarse de que nadie la garduñeara.
Me impacientaba, así que me ensimismé contemplando
el rutinario trajín de carretones y mozos de cordel o el lento
deambular de la gente que esperaba, el encogido apostamiento de algunos aquí y allá, su patear el suelo para sacudirse el frío, el equipaje que portaban, mayormente bultos y
bolsones, algún cesto, pocas maletas, equipaje de cercanías,
trasiegos de casa, compras de ciudad…
No conocía a nadie y quise ponerme a imaginar nombres
para aquellas sombras suponiéndoles una identidad o, como
ahora estoy haciendo, una vida probable y quizá una novela
posible. La fantasía disparatada es el único juego feliz del
niño ensimismado.
Allí estaba, por ejemplo, Román Llamas Flecha en sus cincuenta, con pintas de ser minero de Robles de la Valcueva o
de Orzonaga, habría bajado a la capital en un nuevo intento
de que le calificaran en el Instituto de Higiene su silicosis en
segundo grado para que le concedieran alguna incapacidad
laboral con su mísera pensión… confiando esta vez lograrlo
por merecerlo… y tosiendo sin parar para confirmarlo en
revisiones, análisis y consultas... esta vez sí…. pero su cara
está diciendo lo contrario; y no porque revele furias contenidas; era la cara resignadamente tensa del que rumia su mala
suerte y se muerde los cojones… estaba totalmente solo… y
parecía dispuesto a no conocer a nadie si le saludaran.
Más allá, cerca de los corrillos de gente al sol, dos paisanas
cuarentonas, cuarteadas y con la cabeza empañolada, dicen
llamarse Ascensión Flecha Fernández y Eloína Flecha Fernández, hermanas pues, vecinas de Palazuelo, madrugaron
y vinieron a ver a su tía Rolindes, que es viuda y vive con
una prima anciana en un piso antiguo de Burgonuevo...
y le llevan cinco libras de mantequilla, algo de embutido,
dos docenas de huevos y un tarro grande como una orza
con miel “de uces”… más todo el dinero, sin que falte un
céntimo, de las tierras del pueblo que tiene arrendadas a su
padre, “mi querido hermano Froilán”, sin que la muy avara
atienda jamás a rebajar la renta, bien al contrario, aunque va
permitiéndoles que hagan su liquidación anualmente, que es
el caso… y allá va 1958…
Seguro que esas dos rezongan burlas y rezan cada día
para que se muera de una vez esa tía veneno y pellejona,
sovíbora, usmia…
Hay otra pareja cuatro pasos más allá, él y ella, Florentino
López Riaño y Laura Parra Parra, matrimonio, bordeando los
cuarenta pero pareciendo sesenta, son de al lado de Boñar,
vinieron ayer porque se veía su recurso en la Audiencia Provincial, un pleito que se traen con los hermanos de la mujer
por culpa de herencias mal dispuestas y perreadas, guerra
que empezó en una tapia medianera, siguió a terronazos en
las lindes de unos prados y podría acabar un día con alguno
de ellos en el sanatorio… imposible otro arreglo que no sea
una sentencia en firme y que la lleven en mano los guardias
con su naranjero en prevención...
Las que atizan el incendio son mayormente las cuñadas,
buenas son ellas.
Un tipo enjuto, con gafas de concha, boina de vuelo ladeado, engarabitado el cuello de la camisa, pero con corbata de
nudo garbancero que asomaba bajo un abrigote un tanto
aviejado y con rebrillo en las coderas, tiene toda la traza con
que se dibujan los maestros de escuela, pongamos de La
Vecilla, está solo, mira distraídamente y se muerde de vez
en cuando el labio, vino a la capital convocado por la Delegación de Educación porque le han abierto un expediente a
resultas del informe que elevó el inspector tras la última visita
a su escuela, donde constató con gran escándalo moral -y
oficial- que en el cajón de su mesa se guardaban dos tomos
de las obras completas de Voltaire y tres libros más de autores
desconocidos, extranjeros y sospechosos, cuyo contenido
está siendo estudiado por el servicio oficial de censura de la
Jefatura Provincial del Movimiento y por el censor eclesiástico
que al efecto tiene nombrado el obispado. Está claro que, si no
le expulsan del Magisterio o le trasladan (será lo probable), a
partir de ahora el alcalde, que es camisa vieja, se burlará de él
llamándole volteriano cada vez que embrisque en la partida de
cartas que echan sábados y domingos en el café Moderno.
Continuará en el siguiente número de Raíles
43

25 Aniversario de El Transcantábrico

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