ensayo en vuelo

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ENSAYO EN VUELO
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14 • AERO MAGAZINE • MARZO • 2010
RESULTÓ AUN MEJOR
EL PILATUS PC-12NG, VERSIÓN MÁS MODERNA DEL TURBOHÉLICE SUIZO, AHORA TIENE MEJOR
DESEMPEÑO Y TECNOLOGÍA SIN SACRIFICAR SU CONFORT Y SEGURIDAD POR ANDRÉ DANITA
F
undada en 1939, la suiza Pilatus Aircraft se especializó
en producir una familia de
aviones monomotores turbohélice con alto desempeño,
para uso civil y militar. El modelo PC-6
Turbo Porter, por ejemplo, es conocido
por ser robusto y capaz de operar en pistas cortas (STOL – Short Take-Off and
Landing), llevando cargas y pasajeros a
lugares de difícil acceso, mientras sus hermanos PC-7 y PC-9 son conocidos entrenadores militares, equipando Fuerzas Aéreas de todo el mundo. En 1994, la Pilatus decidió usar toda su experiencia para
explorar el nicho de aeronaves ejecutivas,
en un proyecto que juntó refinación aerodinámica, alto desempeño, motorización
de última generación, versatilidad de operación y sofisticación en el cockpit e interior. Nacía así el Pilatus PC-12, un modelo que se volvió una referencia de la categoría monoturbohélice y contabiliza hoy
la notable marca de más de 900 aeronaves entregadas. Aun así, es muy frecuente cuestionar la elección de un monomotor en lugar de un bimotor, y la respuesta
de la Pilatus es inmediata. La fábrica suiza argumenta que el factor económico es
lo que más pesa, ya que los costos operacionales directos del Pilatus-12 son cerca de 1/3 más bajos que los de sus competidores con motores más potentes. Aun
así, el desempeño del PC-12 equivale o
supera al de algunos bimotores. La seguridad es el factor más discutido, y las estadísticas prueban que la confiabilidad de
sus turbinas es muy alta. La familia Pratt
& Whitney PT-6, cuyo modelo -67P equipa a la más nueva versión del PC-12, tiene el increíble registro de una parada a cada 333.333 horas de vuelo. Curiosamente, los índices de accidentes fatales de mono y bimotores con turbina son parecidos.
Una parte de eso se debe a la pérdida de
control de la aeronave multimotor debido a la asimetría de potencia, cuando uno
de sus motores falla, mientras el piloto de
FOTOS PILATUS (1) Y MARCELO GALLI (2)
un monomotor está más acondicionado a
buscar de inmediato un local adecuado
para hacer un aterrizaje en emergencia.
Tales argumentos parece que convencen a cada vez más operadores de todo el
mundo a favor del PC-12. Tanto es que la
fábrica suiza entregó en 2009 la marca récord de 100 aeronaves, cinco de ellas en
el Brasil, cuya flotilla del modelo subió a
20 unidades. Su nueva versión (PC-1247) fue bautizada comercialmente como
NG, o “Next Generation”, e incorpora algunas innovaciones al ya avanzado Pilatus. A pesar de ser conocido por su operación sencilla y sus sistemas automáticos, el PC-12 necesitaba que su cockpit
fuese revitalizado y la suite Honeywell
Primus Apex, de la versión NG, se encargó de llenar ese vacío. Configurado con
dos PFDs (Primary Flight Displays o Pantallas Primarias de Vuelo) y dos MFDs
(Multi-Function Displays o Pantallas Multifuncionales), el nuevo cockpit es una
versión compacta del consagrado Primus
Epic, que es la base de las cabinas más
avanzadas en la actualidad, como el EASy,
de la Dassault Falcon, y el Plane View, de
la Gulfstream. La Pilatus decidió aprovechar al máximo la capacidad de integración del Apex a los sistemas de la aeronave, poniendo en las pantallas los parámetros de vuelo, sensores, radios, mensajes de alarma y demás controles de presurización y aire acondicionado, minimizando la cantidad de switches del panel y
eliminando los indicadores analógicos.
Como opcionales, están disponibles también las cartas Jappesen electrónicas, check
lists electrónicos personalizados para cada operador, GPS con WAAS, capacidad
VNAV (Vertical Navigation) acoplada al
pilotos automático, aproximaciones LPV,
TCAS I, TAWS clase A o B y provisiones para la implantación de DS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast). Todo eso capacita al PC-12NG a
operar en el ambiente de las más nuevas
tecnologías de navegación y comunicación. El motor de la nueva versión tiene
nada menos que una potencia total de
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A pesar de ser monomotor, el desempenno del Pilatus PC-12NG (1) equivale al de aeronaves bimotoras,
con un costo operacional más bajo. La nueva versión también viene equipada con una nueva suite de
electrónicos, la Primus Apex, de la Honeywell (2), que ofrece múltiples pantallas de LCD para control
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ENSAYO EN VUELO
PILATUS PC-12 NG
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1.845 shp, reducidos a 1.200 shp. Eso significa más potencia en grandes altitudes
y, en último análisis, un conjunto trabajando siempre por debajo de su capacidad, lo que significa menos esfuerzo y
componentes más durables. Otra diferencia del nuevo modelo es el winglet, mejor integrado a la estructura de las alas.
Fuimos invitados por la OceanAir Táxi Aéreo, representante exclusivo de la Pilatus en Brasil y Colombia, a conocer de
cerca esta novedad en una típica mañana
de verano, en el aeropuerto de Americana, en el interior de São Paulo, que es la
base del cuarto ejemplar NG entregado en
el Brasil. Me acompaña André Bernstein,
del área de ventas de la OceanAir, y el comandante Costa, experimentado piloto de
la aviación ejecutiva y operador de Pilatus. En Americana, nos encontramos con
el comandante Maurício, propietario de la
aeronave. Muy entusiasmado con la nueva máquina, él me cuenta un poco de su
historia en la aviación, parecida con la de
muchos nuevos operadores de Pilatus.
Dueño de dos Cirrus SR-22, en los cuales
acumuló más de 1.000 horas de vuelo, sintió la necesidad de una aeronave con más
espacio y más alcance para sus viajes con
la familia y amigos. Si eligiera un VLJ
(Very Light Jet) no atendería a su necesidad, fuera de aumentar los costos operacionales. Fuera de eso, la transición al jet
exigiría una adaptación más larga. De ese
modo, la idea de un monomotor turbohélice se adaptó perfectamente a su perfil. El
PC-12 NG aterriza en las mismas pistas
que él operaba habitualmente con el Cirrus, con velocidades semejantes, pero lleva hasta siete pasajeros y sus equipajes a
más de 1.500 millas náuticas (2.780 kilómetros), o hasta nueve pasajeros en etapas más cortas. Con su aeronave disponible para operar desde enero de este año,
Maurício ya acumuló casi 100 horas de
vuelo, una experiencia que le resultó tan
buena que ahora él se asoma sobre cartas
y guías planeando un largo viaje alrededor del mundo. Eso representa un gran salto, especialmente para pilotos propietarios
como él, que ven en el Pilatus una evolución natural a partir de la operación de monomotores livianos, ahora con más comodidad, espacio, alcance y seguridad.
Encuentro al resplandeciente PR-GSM,
número de serie 1127, con sus líneas ele-
gantes, estacionado en el patio, listo para
nuestro vuelo. Le pido a Maurício que me
acompañe en una inspección externa, que
empieza en el motor. Al abrir el capó, encuentro la robusta PT-6 y dos generadores de 300 amperes cada uno, otra novedad de la versión NG. La inspección del
nivel del aceite del motor es más fácil gracias al visor lateral del motor y la varilla
sensora. Seguimos a lo largo del fuselaje
y encontramos la cubierta de servicio de
los reservatorios de oxígeno y una extraña puerta de admisión de aire de impacto a la cabina, utilizada para facilitar la remoción en emergencia de humo. Las alas
son equipadas con boots para deshiele, y
un doble sistema de sensores de ángulo
de ataque alimenta informaciones al PFD
del pilotos y al stick shaker/pusher, un
dispositivo que avisa y evita entrar a un
inminente stall. El radar meteorológico
está instalado en la punta del ala derecha.
Me deparo entonces con los enormes flaps
del tipo Fowler, que no sólo aumentan en
forma significante el área del ala cuando
están extendidos, pero también tienen fendas entre ellos que, aliadas al borde de escapr del ala, posibilitan energizar su caFOTOS MARCELO GALLI
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La amplia cabina del PC-12NG puede ser
configurada para transportar siete o hasta
nueve pasajeros (3); en las asas, los flaps
estilo Fowler llaman la atención (4), así
como las luces de reconocimiento (5); su
enorme puerta de carga lateral (6) facilita
el embarque y desembarque de equipaje,
carga y hasta camillas, en la versión
de rescate aeromédico
5
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mada límite. Gracias a esta ingeniería es
que el PC-12 despega y aterriza en distancias cortas sin comprometer su excelente desempeño de crucero. Observo también las luces de reconocimiento (recognition lights) instaladas debajo de las alas
que, fuera de aumentar la visibilidad para las otras aeronaves, mejoran la iluminación en las operaciones de aterrizaje y
despegue cuando son usadas junto con las
luces de aterrizaje (landing lights). Cuando contornamos la cola en T, llegamos a
la enorme puerta de carga, que lo distingue al PC-12 de sus competidores y que
facilita el embarque y desembarque de los
equipajes en el fondo de la aeronave, en
las versiones ejecutivas, de la carga, en
las versiones Cargo y Combi, y de camillas, en la versión ambulancia aérea. Su
versatilidad es impresionante y la aeronave puede ser reconfigurada en cuestión
de minutos. André Bernstein me asegura
que, a pesar de las grandes dimensiones
de esta puerta, el nivel de ruido en la cabina de pasajeros en vuelo es muy bajo.
Es hora de chequear todas las cualidades del PC-12 NG, y el comandante Costa será mi instructor durante la etapa entre
Americana y el Campo de Marte, con previsión de subir al FL 270 en la aerovía
UW63 hasta la posición “Cosme”, y posterior retorno por la posición “Represa” y
Ruta Especial de Aviones “India” hasta
nuestro destino. Poner el motor en funcionamiento es sencillo: basta apretar un switch
y, cuando se alcanza 17% de rotación de
la turbina generadora de gases (Ng), se abre
la palanca de condición directamente a la
posición “Ground Idle”. El resto del ciclo
se completa automáticamente, restando al
piloto la tarea de observar cualquier anormalidad. A seguir vienen las pruebas de
sistemas y la inserción de la ruta y de los
parámetros en las ventanillas del sistema
de gerencia de vuelo (Flight Management
System), que se hace a través de un pequeño stick, llamado CCD (Cursor Control
Device), y un teclado alfanumérico. La
programación se divide lógicamente en páginas, llamadas POF (Phases of Flight).
En poco tiempo tenemos nuestra máquina lista para taxear. A pesar de ser una mañana de viernes, hay mucho movimiento
de pequeños aviones y ultralivianos en
Americana y luego estamos posicionados
en la cabecera 30. Costa decide mostrarme un despegue con alto desempeño, utilizando los flaps en la posición 30 grados.
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PILATUS PC-12 NG
En el caso de que haya alguna discrepancia en la configuración de despegue, el
CAS (Crew Alerting System o Sistema de
Alerta a la Tripulación) avisará cantando
un sonoro “No Take-Off”. Iniciamos un
despegue estático avanzando la única palanca de potencia y de régimen de hélice
(otra importante semejanza con los Cirrus),
y la aceleración es notable, aun con nuestro peso sólo 800 libras más bajo que el
máximo de despegue y la temperatura ex-
>> PILATUS PC-12 NG
Fabricante Pilatus Aircraft Ltd.
Precio básico US$ 3,78 millones
Motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67P
Potencia 1.744 Shp (Reducida a 1.200 shp)
Capacidad típica 1 tripulante + 9 pasajeros
Longitud 14,40 m
Envergadura 16,28 m
Altura 4,26 m
Altura de la cabina 1,47 m
Anchura de la cabina 1,52 m
Peso básico operacional 6.782 lb (3.076 kg)
Peso máximo de despegue 10.450 lb (4.740 kg)
Peso máximo de aterrizaje 9.921 lb (4.500 kg)
Capacidad de combustible 2.704 lb
Velocidad máxima de crucero 280 nudos
Distancia de despegue (Nivel del mar/ISA/MTOW) 808 m
Distancia de aterrizaje (Nivel del mar/ISA/MLW) 558 m
Alcance 1.560 millas náuticas (2.889 km)
Techo operacional 30.000 pies (9.144 m)
Más informaciones OceanAir Táxi Aéreo
Teléfono (55 11) 2089-8020
terna de 28o C. Consumimos cerca de 2/3
de los 1.100 metros de la pista en la carrera y luego después de los 70 nudos de velocidad, estamos volando firmemente. La
velocidad llega rápidamente a los 100 nudos y es hora de limpiar la máquina para
la subida en ruta, realizada con 140 nudos
indicados. En contacto con el Control Campinas, somos autorizados a subir hasta 5.000
pies en la proa de Bragança Paulista, y pruebo un poco el vuelo manual, que es muy
suave y preciso. Tardo un poco para acostumbrarme a los cambios de potencia y velocidad, ya que la palanca de potencia es
muy sensible y el torque de la potente PT6 se manifiesta, exigiendo reajustes (trimajes) constantes del timón. Mi falta de
práctica se resuelve cuando Costa acopla
el yaw damper, que, fuera de amortiguar
las oscilaciones en bandazo, también hace el trabajo de compensar, haciendo que
el vuelo sea muy cómodo.
Reiniciamos la subida en el piloto automático, aprovecho para explorar las pantallas de los MFDs y tengo una agradable
sorpresa. Al contrario de lo que ocurre en
las versiones reducidas de las más conocidas suites de aviónica del mercado, el
Apex mantiene prácticamente todas las
funcionalidades de su hermano mayor Epic
en sus configuraciones más sofisticadas,
y me siento como si estuviera en la cabina de un Falcon equipado con el avanzado cockpit EASy. Obviamente, hay menos pantallas externas de atajo y sólo siento la falta de otros CCD para posibilitar
que los dos tripulantes trabajen al mismo
tiempo y para servir como back up en el
caso de una falla del stick. La subida se
mantiene firme, con el climb indicando alrededor de 1.500 pies/minuto. Al nivelar,
rápidamente aceleramos a la velocidad de
crucero. Con 25 psi de torque y un flujo
de combustible de míseras 367 libras/hora, nuestro PC-12 NG cruza con una velocidad de 258 nudos. Nada mal para nuestro peso cerca al máximo y en un día caliente, con la temperatura en el rango de
ISA + 17. Aprovecho el vuelo de crucero
para visitar la cabina de pasajeros. Configurada con seis asientos ejecutivo y dos
asientos auxiliares en el fondo de la cabina, el ambiente es agradable y silencioso,
ya que el motor está lejos de los pasajeros, y me recuerda más el interior de un
jet. Hay tres mesas, fuera de enchufes AC
distribuidos en la cabina. El baño, localizado frente a la puerta principal, asegura
privacidad total, con puertas de madera
que lo aislan del cockpit y de la cabina de
pasajeros. Volviendo a la cabina de comando, somos orientados a volar en la proa
“Trigo” para el descenso, una posición que
no constaba de nuestro plan original, pero basta dislocar el cursor en la pantalla
del I-NAV (Integrated Navigatios Map),
encontrar el punto y hacer un clic en “Direct To” en el menú que aparece al lado.
Inteligentemente, nuestro Waypoint List
nos pregunta cuál será el punto subsecuente, y basta hacer otro clic sobre el punto
“Reprs”, que allí estaba, para que el plan
se cierre con el nuevo trayecto. Todo muy
sencillo, hecho en forma gráfica, sin inserciones por teclado. ¡Punto a favor del
Apex y de la Pilatus!
Dentro ya del corredor “India”, reducimos la velocidad para observar mejor el
congestionado espacio aéreo de la capital
paulista, cruzando con aviones en el sentido contrario y helicópteros en sus rutas
especiales, inmediatamente por debajo de
nosotros. El Pilatus se mantiene firme aun
en bajas velocidades, y es necesario corregir suavemente la velocidad porque el
motor responde de inmediato. El cruce de
la cabecera ocurre con una velocidad un
poco excesiva, pero el toque resulta suave, gracias a los grande neumáticos y a los
amortiguadores del tipo trailing link. Casi no utilizamos los frenos para liberar la
pista en la intersección central, y monitoreamos nuestro taxeo en la carta Jappesen
del aeródromo, que está en el MFD inferior. Termino el vuelo en el hangar de la
Paulicopter, impresionado con los recursos, el desempeño y la sencillez de operación del Pilatus PC-12 NG. Contando con
una red de soporte mundial, el Pilatus conquista cada vez más adeptos en el Brasil
y en el mundo, utilizando pistas con pocas condiciones y desempeñando una gran
variedad de misiones de una forma muy
robusta, refinada, con tecnología y bajos
costos operacionales. Que no se equivoquen los lo ven desde afuera, como si fuera un simple monomotor: el PC-12 G ofrece mucho más que eso.
ME GUSTÓ
Desempeño, robustez y aviónica
NO ME GUSTÓ
Cursor Control Device (CCD)
TRES VISTAS IVAN PLAVETZ
7
Los winglets del PC-12NG fueron
rediseñados (7) para integrarse
mejor al perfil de las asas; aun
siendo más chico que la puerta de
carga, el acceso de los pasajeros es
muy adecuado al tamaño del avión
(8); en la punta del ala derecha, está
instalado el radar meteorológico de
la aeronave; las grandes neumáticos
y los amortiguadores del tipo trailing
link (10) aseguran toques suaves,
aun cuando la velocidad de
aproximación es un poco alta; el
capó da acceso al potente y confiable
motor PT-67P, fabricado por la
norteamericana Pratt & Whitney, que
equipa al Pilatus PC-12NG (11)
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FOTOS PILATUS (7) Y MARCELO GALLI (8 A 11)

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