centro de entrenamiento

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centro de entrenamiento
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Emergency Management Safety
Proyecto
Industria de la Aviación Civil Internacional
Centro de Entrenamiento Internacional
Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios
y
Servicios Médicos
Índice
Ítems
Páginas
Exposición de Motivos
Introducción
Objetivos
Homologación
Bibliografía Académica Aplicable
Implantación Centro de Entrenamiento Internacional
Infraestructura y Equipamiento. Simulador Conducción y Operación de los
VSSEI
Directorio, Departamento Extensión Académica, Cuerpo Docente y
Diseñadores de Cursos
Cursantes
Plan de Estudio
Certificaciones/Calificaciones
Traslado Cursantes Nacionales
Organizaciones y Empresas Participantes
Organizaciones y Representaciones Internacionales
Auditorías de Organizaciones Internacionales
Financiamiento
Prosecución y Sustentabilidad del Proyecto
Miscelánea
Organismos y Empresas Participantes
Anexo I: Infraestructura: Esquema Preliminar del Centro de Entrenamiento
Imágenes Centro de Entrenamiento según Norma NFPA 1402
Anexo II: Vehículos S.S.E.I., Ambulancias y Puesto de Mando Móvil
Anexo III: Categorías Aeronaves a instalarse en el Sector Rojo
Simulador Zona Roja
Anexo IV: DALLAS FORT WORTH TRAINING CENTER
Anexo V: Curso Básico del CIPE
¡Reflexionemos!
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3/4
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8/13
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Exposición de Motivos
Desde su génesis en la Ciudad de Chicago el 7 de Diciembre del año
1944, la OACI intenta acompañar el vertiginoso y continuo avance
tecnológico que se manifiesta especialmente en el desarrollo, evolución
y construcción de aeronaves comerciales impensadas hace tres décadas
por su enorme capacidad de transporte, y por el constante aumento del
tránsito aéreo.
Esta modernización exige a su vez que los recursos humanos de ambos
servicios se desempeñen acorde a las amenazas de mayor severidad y
obliga a los fabricantes de vehículos y equipos que requieren los
Servicios destinados a la Seguridad Operacional basados en los
Aeropuertos, el diseño y prestaciones con capacidad para afrontar con
éxito Accidentes de Aviación en los Aeropuertos o en sus
inmediaciones, minimizando la cantidad de víctimas.
En nuestro País no se cumplen con los estándares mínimos de
Seguridad, déficit este que obedece a diversos motivos, entre otros:
Los SSEI y SM dependen de una diversidad de Instituciones del
Estado Nacional por tanto no existe uniformidad de gestión ni
parámetros homogéneos en cuanto al gerenciamiento de los recursos
humanos, su entrenamiento y logística, pudiendo personalmente
constatar el Autor del presente Proyecto que los Niveles de Protección
notificados diariamente por los Aeropuertos no se ajustan a la
realidad, procedimientos estos que constituyen verdaderos actos
desaprensivos por no emplear otro adjetivo más contundente.
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No debe dejar de mencionarse la falta de pasión y autoestima de un
alarmante porcentaje de integrantes de ambos Servicios como
consecuencia de que no existen en ningún Aeropuerto los Comités de
Coordinación del Plan de Emergencia recomendados por la OACI,
comprobándose además que los horarios de servicio y de descanso son
inapropiados, la capacitación es deficiente, la cantidad de Personal
no satisface los niveles de protección requeridos, los salarios son
exiguos, etc.
Como se puede advertir, son varias las dificultades que inciden para
que estos Servicios al momento que deban actuar, se desempeñen de
manera incierta, afirmación esta que no se puede confirmar en la
práctica simplemente porque los Accidentes de Aviación por suerte no
poseen la frecuencia de otro tipo de Emergencias.
Se puede advertir que son numerosos y variados los inconvenientes
pero se debería comenzar por resolver alguno, inquietud que motivó la
confección del presente Proyecto.
"Lo que no se Mide no se puede Comparar, lo
que no se Compara no se puede Gestionar
¡Y lo que no se Gestiona no se puede Mejorar!”
Ingeniero Juan José Roldán
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1. Introducción
Se procurará definir la finalidad del presente, como asimismo, el impacto que
producen los Accidentes de Aviación en los Aeropuertos o en sus inmediaciones y la
participación de los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI)
y de los Servicios Médicos (SM), ante la ocurrencia de una emergencia de
semejantes características.
El presente Proyecto, persigue generar un proceso de mejora en los
estándares de seguridad de nuestros Aeropuertos, que hará hincapié en los SSEI y
en los SM, a los cuales podríamos definir como “los mecanismos de protección vital,
que posee todo Aeropuerto”, dado que actúan ante la ocurrencia de un accidente de
aviación (post Emergencia) y procura que el mismo genere la mínima cantidad de
víctimas, como así también, de ellos dependerá la reanudación de actividades
aerocomerciales, conforme a su desempeño (pre Emergencia).
Por otra parte, por su especificidad, los SSEI y los SM por sí solos no son
operativos, dado que no solamente actúan cuando ocurre una emergencia, por tanto
su eficiencia y - entendido por ello al cumplimiento de sus objetivos específicos - no
sólo se circunscribe a la actividad durante un Accidente de Aviación. El
entrenamiento continuo entre ambos servicios y con los Servicios Externos que
componen el Plan de Ayuda Mutua es esencial.
Por lo expuesto, tanto el entrenamiento del personal, el equipamiento y
alistamiento en general, debería ser objeto de un seguimiento a los efectos de lograr
una mejora continua ya que estadísticamente, estos Servicios intervienen muy
esporádicamente pero a la hora de actuar deben hacerlo con la mayor contundencia
posible.
En este sentido, se pone de manifiesto la importancia que revelan los SSEI y
los SM, y más precisamente en el seno de los Comités de Coordinación del Plan
de Emergencia de los Aeropuertos (Doc. OACI 9137 -7 “Planificación de
Emergencias en los Aeropuertos” Capítulo 1), los que fundamentalmente deberían
velar que ambos servicios se desempeñen con eficiencia y eficacia.
Los expertos dedicados a la Seguridad Operacional en la Industria de la
Aviación Civil Internacional, ocupamos gran parte de nuestra atención cotidiana, no
sólo a las emergencias que suceden en la nuestro País, sino también las
desencadenadas a nivel mundial, y con especial atención a las que se generan en la
Región.
Basta mencionar dos tragedias acaecidas en la última década:
 31 de Agosto de 1999, 20:54 horas: aeronave matrícula LV WRZ durante el
procedimiento de despegue en el Aeropuerto Internacional “Jorge Newbery”
de la Ciudad de Buenos Aires (65 fatalidades y 17 con lesiones graves entre
tripulación y pasajeros).
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 17 de Julio de 2007, 18:50 horas: aeronave matrícula PR MBK durante el
procedimiento de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de Congonhas de
la Ciudad de San Pablo; Brasil (200 fatalidades: todos los ocupantes de la
aeronave y personas que se encontraban en tierra, además de un elevado
número de víctimas que sufrieron lesiones graves).
Las continuas variables, a las cuales está expuesta la aviación comercial,
demanda la aplicación de cursos de acción altamente pro-activos que puedan
contrarrestar los efectos devastadores de un accidente de aviación, y ello sólo se
podrá conseguir con el perfeccionamiento constante de nuestros recursos humanos,
que serán quienes deban dar efectiva respuesta a estas emergencias.
Por tanto, resulta necesario estar a la altura de las circunstancias y ello
dependerá, en gran medida, del grado de compromiso de toda la Comunidad
Aeroportuaria, que unidos en una suerte de savia permitirá contribuir a
generar una cultura de la seguridad a partir del año 2014.
Sabemos que existen grados de amenaza entre los factores desencadenantes
y contribuyentes en todo accidente de aviación, vinculados directa o indirectamente:





Meteorología
Aeronave
Tripulación
Servicio de Tránsito Aéreo, y
Aeropuerto
El actual escenario se agravó desde la década pasada y empeoran anualmente
describiendo una curva exponencial en el primer factor de amenaza mencionada: La
Meteorología. Esta es absolutamente impredecible debido a los cambios que se
generan en la biósfera producto de la acción del hombre, obligando a tripulaciones y
aeronaves a efectuar maniobras que se encuentran al límite de los márgenes de
seguridad aceptables, especialmente en los procedimientos de despegue y
aproximación final. El agravamiento de esta adversidad demanda a su vez nuevos
desafíos a las prestaciones de los SSEI y de los SM.
Este último factor de amenaza (Aeropuerto), no obstante las obras de mejora
realizadas por ambos Concesionarios en los Aeródromos, puede afirmarse que no
alcanzó a las dos columnas primarias, básicas y elementales que están íntimamente
involucradas a la seguridad del vuelo, los SSEI y los SM. Ambos servicios dependen
del Estado Nacional.
Sabemos también que todo vuelo se divide en las siguientes Fases:
 Prevuelo
 Rodaje
 Despegue y Ascenso
 Crucero
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 Aproximación / Aterrizaje
 Rodaje, y
 Estacionamiento
En las fases de Despegue y Ascenso y de Aproximación y Aterrizaje, las
tripulaciones son sometidas a los máximos niveles de estrés con la consiguiente
descarga de adrenalina, debido a que precisamente tienen conciencia que durante
estos procedimientos puede ocurrir un accidente. A ello debemos agregar en los
últimos años los bruscos cambios meteorológicos que someten a las aeronaves a
solicitaciones y esfuerzos estructurales extremos.
En estas fases precisamente las aeronaves se someten a las exigencias
máximas dentro de los márgenes de seguridad definidos por las fábricas.
Precisamente por tratarse de fases de vuelo comprendidas en los Aeropuertos
o en las inmediaciones, a los probables accidentes que se produzcan concurrirán los
SSEI y los SM, los que como se expresara, siempre deberán actuar a la altura de
las circunstancias.
Según estadísticas de la OACI, es preocupante la cantidad de Accidentes de
Aviación en las inmediaciones de los umbrales de las pistas, en el interior y exterior
de los Aeródromos.
Los registros publicados por la mencionada Organización, señalan que puede
esperarse que sobreviva aproximadamente el 75 % de los ocupantes de una
aeronave accidentada en un Aeródromo en sus inmediaciones (Alrededor de 8 Km.
del centro del Aeropuerto - Anexo 14 OACI -).
De ese 75 % de Sobrevivientes, el 20 % requerirán Cuidados Inmediatos;
el 30 % Cuidados Demorados y el 50 % Cuidados Menores. En la siguiente
tabla se puede advertir los datos precedentes.
Ocupantes
500
Sobrevivientes
375
Cuidados Inmediatos
75
Cuidados Demorados
113
450
338
68
101
169
400
300
60
90
150
350
254
53
70
131
300
225
45
68
112
250
188
38
56
94
150
113
30
45
75
100
75
15
23
37
50
38
8
11
19
7
Cuidados Menores
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Del eficiente desempeño de los SSEI y de los SM dependerá
fundamentalmente si las víctimas que requieren Cuidados Inmediatos y
Cuidados Demorados logren sobrevivir durante la etapa pre hospitalaria y arriben
estabilizados en el menor tiempo posible a los Centros Sanitarios de Alta Complejidad
con los cuales los respectivos Comités de Coordinación de los Planes de
Emergencia de los Aeropuertos hayan firmado Acuerdos de Ayuda Mutua.
Por último, restaría decir que este Proyecto, no sólo se circunscribe a los
lineamientos jurídicos, sino también aquellos que surgen de un identificado
compromiso con la seguridad en plena cooperación técnico/profesional con el
Ministerio de Planificación Federal Inversión Pública y Servicios; la
Secretaría de Transporte y la Administración Nacional de Aviación Civil.
El aporte de recursos por parte de las empresas concesionarias de los
Aeropuertos, para procurar que los niveles de protección en nuestros Aeropuertos
respondan a los estándares esperados.
Este Proyecto, en el que también debería participar el ORSNA (en una
segunda etapa) persigue este propósito en todo su contenido.
Se intentará en los siguientes Capítulos, puntualizar ligeramente aquellos
temas principales de los cuales se servirá el Proyecto para que perdure y se
consolide en el tiempo.
2. Objetivos
Técnico - Profesional - Estratégico
Aumentar drásticamente los actuales niveles de desempeño de los SSEI y SM
que actualmente se proporcionan en todos los Aeropuertos del País conforme a las
normativas OACI, disponiendo en esos destinos de Personal certificado en la
especialidad por autoridad aeronáutica competente (ANAC).
Cabe señalar que en el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y
Experimentación (CIPE), se dicta un curso que no obstante estar homologado por
la OACI, francamente no alcanza para preparar o entrenar al personal de estos
servicios en atención a los niveles de amenaza actuales. (Anexo V).
En contrapartida, el Proyecto AA 2000 SSEI/SM FASE I - 2010, por las
razones ampliamente desarrolladas en cada uno de sus Capítulos intenta resolver
una realidad preocupante dentro del contexto nacional y regional. El título y el
contenido de la película documental “Una Verdad Incómoda” de Albert Arnold
Gore Jr. www.buscabiografias.com/bios/biografia/verDetalle/4456/Al%20Gore
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Son el fiel reflejo de la actitud de los Funcionarios y Organismos que
conociendo las debilidades de los SSEI y SM no hacen nada para mejorar esta
situación, y lo que es aún peor esconden la cabeza bajo tierra como el avestruz..
Enrique Piñeyro puso blanco sobre negro las condiciones de vuelo y los
escasos niveles de protección de los Servicios de tierra basados en los Aeropuertos
para afrontar Emergencias en la documental WRZ. Numerosos pretendidos
entendidos en la materia lo denostaron debido a la falta de conocimientos y de
coraje para respaldar la realidad mostrada por Piñeyro.
Desde ese fatídico accidente de LAPA hasta la fecha, las condiciones de
Seguridad Operacional continúan de la misma manera. Un solo ejemplo: En ningún
Aeropuerto funciona el Comité de Coordinación del Plan de Emergencia del
Aeropuerto.
Desde los responsables asignados por la ANAC que deben velar para revertir
esta peligrosa condición hasta aquellos que, como en mi caso, como simples
pasajeros deseamos que se nivelen rápidamente los niveles de respuesta ante
Emergencias, actualmente absolutamente desatendida.
La OACI, a través del Programa de Auditorías a la Vigilancia de la
Seguridad Operacional (USOAP), realiza evaluaciones muy benévolas y no posee
las facultades para aplicar medidas correctivas severas, acorde a la importancia
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que merece la eficiencia de estos servicios para afrontar Emergencias. Es por ello
que no debería darse importancia al mencionado Programa. Seguramente si la
Administración Federal de Aviación efectuara estas auditorías, cerraríamos
todos los aeródromos para toda operación.
Para poner en marcha este Proyecto, a nuestro entender deberían cumplirse
las siguientes etapas:
Comenzar con el fortalecimiento cognoscitivo del personal basado en los
Aeropuertos que poseen el más elevado movimiento operacional: EZE; AEP; COR;
etc., y proseguir con el resto de los Servicios de la totalidad de los Aeropuertos que
integran al Sistema Nacional de Aeropuertos, nivelando su eficiencia a estándares
superiores y homogéneos.
1. Cantidad de Personal a Entrenar
1.1.
Personal del Servicio de Salvamento y Extinción de
Incendios (SSEI)
Para cumplir con los SARPs de la OACI (Anexo 14, Capítulo 9) se debe
efectuar el siguiente análisis tendiente a tomar conocimiento de los Cursantes
nacionales que deberían concurrir obligatoriamente al Centro Internacional de
Entrenamiento, objeto de este proyecto.
El Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) está compuesto de 59
Aeródromos Controlados, 39 Concesionados. Estos Aeródromos poseen diversas
Categorías del 1 al 10. Si hacemos un promedio de Categoría 6: Conforme al Doc.
OACI 9137-1 “Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios”, corresponde que
el SSEI de un Aeródromo de esa categoría cuente con 2 vehículos. Ver siguiente
tabla:
10
Ahora bien, en función de la Tabla 2.10, tenemos:



Cada vehículo (Brigada) es de 4 Bomberos: (1 Oficial responsable de
Brigada; 1 Chofer/operador y 2 Bomberos).
A estos se deben agregar otros 5 que cumplen funciones de Jefe y 2do.
Jefe del Servicio; otro funciones administrativas; un mecánico para
mantenimiento correctivo y un Cuartelero (sin contar un remanente
para cubrir Vacaciones; Licencias Médicas; Cursos; etc.
En total serían mínimamente 13 Integrantes.
En los 59 Aeródromos Controlados existen dos variantes de operaciones
aeronáuticas: H 24 y HJ, horario este que incide en la cantidad general de Bomberos,
ya que en algunos casos cubren sus puestos para atención al vuelo (siempre los
mismos) y en otros (gran mayoría) cumplen un horario de 24 horas de guardia por
48 horas de descanso.
Tomando la tasa promedio mínima de Bomberos obtenemos con la siguiente
operación algebraica la cantidad total nacional: 13 Bomberos x 59 Aeródromos = 767
Bomberos, redondeando hacia arriba por los motivos precedentemente señalados
serían 1.000 Bomberos Aeronáuticos.
Nota: El horario de 24 horas de Guardia por 48 horas francas debería ser
reemplazado en forma urgente ya que cuando duermen, lo hacen todos al mismo
tiempo, quedando despierta una sola persona para atender los avisos de alarma y
activar los sistemas acústicos/luminosos para que los vehículos concurran a una
Emergencia. Conforme a lo recomendado por el Punto 2.7. del Capítulo 2
“Tiempo de Respuesta”, Documento OACI 9137-1 “Salvamento y Extinción
de Incendios”, no existe posibilidad alguna para que un integrante del SSEI se
despabile y comience a controlar un incendio en una aeronave en un tiempo de 2
minutos. Al respecto deberían cambiar los horarios de servicio y actividades
internas durante el horario de guardia, aspecto este que se tratará en otra
oportunidad.
1.2.
Personal del Servicio Médico (SM)
Los Capítulos 9/10 y el Apéndice 3 del Documento OACI 9137-7
establecen los requerimientos mínimos necesarios para que el SM se desempeñe
eficazmente ante un Accidente de Aviación, aunque no menciona específicamente la
cantidad de Personal como en el caso del SSEI.
Existen Aeropuertos (Ezeiza) que poseen además del SM, un Coordinador
Médico y poseen horarios de trabajo y descanso diferentes, algunos H 24 y otros que
solamente concurren ambulancias contratadas para atención al vuelo.
Por lo señalado arriba adoptaremos el mismo criterio que en el caso de los
SSEI: Un Consultorio Médico y una ambulancia requieren mínimamente 1 Médico,
1 Enfermero y 1 Chófer/Camillero: 3 Personas. Si sumamos Personal para cubrir
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Vacaciones; Licencias Médicas; Cursos; etc., llegamos a un total de 5 Personas por
Aeropuerto sin contar los Socorristas.
De lo expuesto se desprende que 5 Profesionales del SM x 59 Aeropuertos
proporcionan un guarismo de 295/300 Personal del SM a entrenar.
Total General de Personal de los SSEI y SM a entrenar: 1.300 Cursantes.
1.2.1.
Simultáneamente se debería entrenar Personal que reemplazará a
aquellos que no puedan aprobar lo expresado precedentemente.
1.2.2.
Cursos de Validación tendientes a mantener y mejorar el desempeño de
estos Servicios en todos los Aeropuertos.
1.2.3.
Se debería diseñar e implementar en el Centro de Entrenamiento
Internacional una Base de Datos de cada uno de los integrantes
certificados agrupados por Aeropuerto, a los efectos de controlar la
trazabilidad de sus cursos y certificaciones, registrar Altas y Bajas y con el
objeto de convocarlos para los diferentes cursos de actualizaciones y de
mantenimiento de la especialidad.
Se debe hacer hincapié en la Base de Datos mencionada
precedentemente, la que constituirá para la ANAC una extraordinaria
herramienta para monitorear en forma permanente los recursos humanos
de la totalidad de estos Servicios de los Aeropuertos, relativos a
Certificaciones; Validaciones; Altas; Bajas; Ascensos; Promociones;
dictado de Cursos de Perfeccionamiento; etc.
1.2.4.
En una segunda etapa, la convocatoria se extendería a los SSEI y SM, de
la Región CAR SAM, previo acuerdo con la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) y con la promoción de ACI LAC.
Esta estrategia persigue una finalidad trascendental: aprovechando que en
la Región no existe un Centro de Entrenamiento que responda a los
estándares de calidad y excelencia como el que se pretende diseñar en
este Proyecto, liderar desde la Argentina con el apoyo del Gobierno
Nacional a través del Ministerio de Planificación Federal Inversión
Pública y Servicios; la Secretaría de Transporte y la
Administración Nacional de Aviación Civil, la iniciativa y decisión de
erigir un Centro de Entrenamiento, que gradúe cursantes que egresen
orgullosos de los conocimientos adquiridos y/o actualizados en una
prestigiosa Institución a nivel continental.
1.2.5.
Para su concreción, sería conveniente la participación y el aporte de
recursos de las Empresas Concesionarias de los Aeropuertos sin
excluir a organizaciones, permisionarios, explotadores, arrendatarios
involucrados en la actividad comercial, un proyecto íntimamente ligado a
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la seguridad, que acompañaría los SARPs emitidos por la OACI en el
Anexo 14 Edición 2009.
Esta colaboración redundaría en el mantenimiento de las Condiciones
Operacionales Normales de los Aeropuertos y, en caso de que por alguna
emergencia en la que se encuentre involucrada una aeronave afecte estas
condiciones, permitiría recuperar y restaurar rápidamente las actividades y
consecuentemente el aseguramiento de la continuidad de los negocios,
beneficio este que obviamente alcanzará a los pasajeros, siendo estos los
que precisamente al adquirir un boleto para emprender un viaje, abonan
una tasa en concepto de seguridad y por tanto merecen condiciones
aceptables en ese rubro.
1.2.6.
Desde el punto de vista comercial fomentaría un importante intercambio
en una Segunda Etapa en la Región (Latinoamérica y el Caribe) y en lo
sucesivo contemplaría una apertura mayor. Este emprendimiento que se
generaría, - fértil por cierto - aportaría una diversidad de negocios y
alianzas estratégicas, que no sólo se circunscribirían a la actividad del
perfeccionamiento de estos Servicios terrestres de protección al vuelo.
2. Homologación
La ANAC debería tramitar ante la OACI la homologación del Centro
Internacional de Entrenamiento, en reemplazo del actual curso que actualmente
se dicta en el CIPE. (Anexo V).
3. Bibliografía Académica Aplicable
La bibliografía de referencia del Centro Internacional de Entrenamiento se
ajustará a las siguientes Normas y Métodos Recomendados (SARPs) de la OACI:
www.icao.org :
 9137-7 “Planificación de Emergencias en los Aeropuertos”
 9137-1 “Salvamento y Extinción de Incendios”
3.1.







NFPA www.nfpa.org
402 Guide for Aircraft Rescue and Fire-Fighting Operations
403 Standard for Aircraft Rescue and Fire-Fighting Services at Airports
405 Standard for the Recurring Proficiency of Airport Fire Fighters
414 Standard for Aircraft Rescue and Fire-Fighting Vehicles
424 Guide for Airport/Community Emergency Planning
450 Guide for Emergency Medical Services and Systems
472Standard for Competence of Responders to Hazardous
Materials/Weapons of Mass Destruction Incidents
 473Standard for Competencies for EMS Personnel Responding to
Hazardous Materials/Weapons of Mass Destruction Incidents
13
 1002Standard
for
Fire
Apparatus
Driver/Operator
Professional
Qualifications
 1003 Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications
 1403 Standard on Live Fire Training Evolutions
14
3.1.
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IFSTA www.ifsta.org :
Calificaciones para el Personal del SSEI
Programas de formación en rescate y lucha contra incendios en
aeronaves.
Conocimiento del Aeropuerto.
Conocimiento de las aeronaves.
Seguridad del Personal.
Comunicaciones.
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Vehículos del SSEI.
Herramientas de rescate.
Conductor/Operario de los vehículos.
Agentes extintores.
Tácticas.
Planes de Emergencia de los Aeropuertos.
Peligros asociados con la carga de las aeronaves.
Conocimiento del Aeropuerto
Tipos de Aeropuertos.
Patrones de tráfico del Aeropuerto.
Sistemas de designación de pistas y rodajes.
Sistemas de señalización, marcaje e iluminación de Aeródromos.
Iluminación de superficie.
Marcas.
Señales.
Diseño del Aeropuerto.
Mapas cuadriculados.
Topografía.
Estructuras.
Ayudas de navegación.
Carreteras, puentes y caminos a la Emergencia fuera del Aeródromo.
Rampas.
Puntos de acceso controlado.
Cercas y portones.
Distribución y almacenamiento de combustible.
Sistema de drenajes.
Conocimiento de las aeronaves
Tipos.
Transporte comercial.
Transporte de enlace regional.
Transporte de carga.
Aviación General.
Aviación de negocios/corporativa.
Aviación militar.
Aeronaves de lucha contra incendio.
Helicópteros.
Otros tipos.
Principales componentes de las aeronaves.
Componentes de las aeronaves de ala fija.
Componentes de los helicópteros.
Tipos de motores y sus aplicaciones.
Motores de combustión interna.
Motores con turbina.
Riesgos de aeronaves.
Riesgos relacionados con las hélices.
Riesgos relacionados con los helicópteros.
Riesgos relacionados con los motores a reacción.
Sistemas de recuperación balística.
Iluminación.
Compartimentos de carga.
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Construcción y materiales estructurales.
Aluminio y sus aleaciones.
Magnesio y sus aleaciones.
Titanio.
Materiales aeroespaciales avanzados.
Sistemas de la aeronave.
Código normalizado.
Sistemas de combustible.
Sistemas hidráulicos.
Ensamblaje de las ruedas.
Sistemas eléctricos.
Sistemas de energía auxiliares y de emergencia.
Sistemas de oxígeno.
Sistemas de radar.
Sistemas de protección contra incendios.
Sistemas de componentes diversos.
Procedimientos de emergencia para la desconexión del puesto de pilotaje.
Sistemas de entrada/salida.
Sistemas de grabación de datos.
Aeronaves militares.
Tipos.
Sistemas de emergencia.
Dispositivos de acción propulsora.
Cómo fijar las cúpulas y los asientos.
Armas y sistemas armamentísticos.
Materiales altamente explosivos.
Munición.
Pirotecnia.
Cohetes y misiles.
Bombas de gravedad.
Armas nucleares.
Procedimientos contra incendios en armas/municiones convencionales.
Seguridad de los integrantes del SSEI
Equipos de protección personas.
Aparatos de respiración autónoma.
Sistemas de seguridad de alerta personal.
Protección auditiva.
Protección ocular.
Ropa de protección personal.
Uniforme del parque/trabajo.
Ropa de protección contra incendios estructurales.
Ropa de protección contra productos químicos.
Trajes de proximidad.
Seguridad de los miembros del SSEI en el lugar de incidente.
Sistema de gestión de incidentes.
Contabilización del Personal.
Regla de los integrantes del SSEI: Dos dentro y dos fuera.
Peligros asociados con el rescate y la lucha contra incendios.
Descontaminación del Personal.
Estrés en incidentes críticos.
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Estrés.
Como soportar el estrés.
Procesos de análisis del estrés en incidentes críticos.
Seguridad del Personal en el Parque del SSEI.
Comunicaciones
Aviso para aviadores (NOTAM).
Sistemas de comunicaciones del Aeropuerto.
Alarmas sonoras.
Teléfonos de línea directa.
Sistemas de radio.
Frecuencias de radio de aviación.
Comunicaciones entre el piloto y el Jefe del SSEI.
Utilización adecuada de la radio y del teléfono.
Computadoras.
Señales luminosas.
Señales manuales.
Otras señales en caso de accidente aeronáutico.
Vehículos del SSEI
Requisitos.
Nivel de protección.
Diseño.
Vehículos y equipo de apoyo.
Accesorios.
Bombas contra incendio.
Torres.
Líneas de mangueras.
Boquillas de barrido de suelo.
Torres extensibles.
Mantenimiento.
Equipamiento de Rescate
Equipos inflables.
Atmósferas inflamables.
Estabilidad de la aeronave.
Diferentes herramientas y equipos de rescate.
Herramientas manuales.
Herramientas moto hidráulicas.
Herramientas mecánicas.
Equipos y herramientas para izar y tirar.
Otros equipos.
Equipos de iluminación.
Cómo acceder a una aeronave.
Conductor/Operador de un vehículo del SSEI
Procedimientos generales para la inspección.
Sistemas de descarga de agentes.
Principio de conducción segura.
Antes de abandonar el parque.
Variables del control del vehículo.
Patrones del cambio de velocidad.
Conducción dentro del Aeropuerto.
Condiciones climáticas adversas.
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Maniobras y posicionamiento de los vehículos en el lugar de un accidente.
Descarga de agentes.
Gestión de los agentes.
Efectos del terreno y del viento.
Alcance, penetración y aplicación.
Agentes Extintores
Tipos de combustible para aeronaves.
Los agentes extintores y su aplicación.
El agua y su aplicación.
La espuma y sus usos.
Sistemas y equipos de espuma.
Cómo funciona de espuma.
Dosificación de la espuma.
Cómo se almacenan los concentrados de espuma.
Dosificadores de espuma portátiles.
Boquillas de líneas de mangueras.
Boquillas de torre.
Aplicación de la espuma.
Técnicas de aplicación.
Aplicación de polvo químico seco.
Tácticas
Evaluación.
Viento.
Terreno.
Restos de la aeronave.
Supervivientes.
Incendio de metales combustibles.
Escapes y derrame de combustible.
Incendio en el motor o en la APU.
Averías en el motor que afecta otras áreas.
Incendio en el interior de la aeronave.
Emergencias en vuelo.
Averías en el tren de aterrizaje.
Incendios en vuelo.
Asistencia a la evacuación de emergencia.
Choques de bajo impacto.
Aterrizaje violento con el tren de aterrizaje escondido.
Amerizaje.
Despegue abortado en la prolongación de pista.
Choque de helicópteros.
Choques de gran impacto.
Vuelo controlado hacia el suelo.
Choque en laderas de montañas.
Choque en estructuras.
Respuesta de emergencia normalizada.
Respuesta de emergencias imprevistas.
Evaluación.
Ataque inicial y control de incendio.
Ventilación.
Rescate.
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Extinción.
Revisión.
Respuesta a accidentes de aeronaves militares.
Asistencia a las víctimas de un accidente.
Plan de Emergencia del Aeropuerto
Tipos de aeronaves.
Tipos de accidentes/incidentes.
Posibles lugares de accidente.
Actuación de Servicios Externos de Ayuda Mutua.
Comité de Coordinación del Plan de Emergencia del Aeropuerto.
Entrenamiento para los Servicios de Ayuda Mutua Externos.
Peligros asociados con la carga
Leyes y reglamentos.
Clasificación de los materiales peligrosos.
Transporte de materiales peligrosos.
Identificación de materiales peligrosos.
Cómo reunir información.
Actuación con materiales.
 Manual de Rescate y Lucha Contra Incendios en Aeronaves.
Se aplicarán Metodologías Trainnair y Conjuntos de Material Didáctico
Normalizados (CMDN) recomendados por la OACI y también debería implantarse el
Sistema de Aseguramiento de la Calidad ISO 9001:2008 con el propósito de alcanzar
y mantener en el tiempo el nivel de excelsitud que se persigue para el
funcionamiento del Centro de Entrenamiento Internacional.
Al respecto, la OACI menciona explícitamente como bibliografía de referencia
a la NFPA y a IFSTA en varios documentos e incluso recomienda la implantación de
un Sistema de Mejoramiento de la Calidad en el Doc. OACI 9774
“Certificación de Aeródromos”.
Cabe consignar que la FAA www.faa.gov en numerosas Advisory Circular
(AC), asume como referencia directa a los SARPs de la NFPA.
4. Implantación Centro de Entrenamiento Internacional
A designar. El Centro de Entrenamiento Internacional debería localizarse
en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional de Ezeiza y próximo a una
autopista que permita el rápido acceso al Centro de la Ciudad de Buenos Aires.
Para el diseño proyectual del Centro de Entrenamiento se debería tener en
cuenta la Norma NFPA 1402 Guide to Building Fire Service Training Centers.
20
5. Infraestructura y Equipamiento (Anexo I)
Previa evaluación de factibilidad y de efectuar el EsIA (Estudio de Impacto
Ambiental) pertinente, debería básicamente contar con:
5.1.1.
Superficie de las 5 Zonas del Centro Internacional de Entrenamiento:
130.000 m2.
Esta superficie no incluye la vialidad perimetral interna ni las arterias de
circulación vehicular que vinculan a la totalidad de las Zonas. Todas
deberían permitir la circulación de vehículos en ambos sentidos.
5.1.2.
Campo de Ejercicios (Zona Roja).
Plataforma de hormigón armado de configuración cuadrangular de 300 m. de
lado (90.000 m2), con los siguientes sistemas y/o servicios:
 Servicio de reabastecimiento de agua de los Vehículos del Servicio de
Salvamento y Extinción de Incendios (VSSEI) destinado al uso durante los
ejercicios, consistente en montaje de un anillo exterior en el cual se
instalarán postes hidráulicos (PH) que posean una expulsión 4” y dos
expulsiones de 2 ½”, localizados en forma equidistante en el perímetro de
la plataforma con una separación aproximada de 80 m.
 Pendientes y drenajes según Norma NFPA 415 para el tratamiento de
efluentes: solución agua/espuma aplicada por los VSSEI durante los
ejercicios y de las aguas servidas del Complejo en general.
La Planta de Tratamiento de efluentes y de sustancias extintoras utilizadas
en el Campo de Entrenamiento debería localizarse conforme a lo
demarcado en el Anexo I.
 En esa plataforma deberían instalarse 4 aeronaves que se encuentren
inutilizadas: Dos de uso comercial (Niveles de Protección Categoría 9 y 7 OACI Anexo 14 Volumen I “Diseño y Operaciones de Aeródromos -); una
aeronave militar: caza bombardero y un helicóptero pesado. (Anexo III).
 1. Simulador Kidde Fire Trainers.
http://www.kiddeft.com/utcfs/Templates/Pages/Template50/0,8061,pageId%3D2891%26siteId%3D385,00.html
21
(Anexo III)
La instalación, montaje, puesta en funcionamiento, entrega de manuales y
de garantías así como las instrucciones necesarias para su apropiada
utilización, debería plasmarse en el Contrato de Compra con la Empresa
KIDDE.
 1 Torre de Control de Vuelos (TWR) provista de sistemas de
comunicaciones según Anexo 14 OACI con el garaje mencionado en el
primer ítem del Punto 5.1.3.
Durante los Ejercicios, la TWR se empleará para que el Equipo de
Instructores y Veedores observen el desarrollo de la actividad desde un
plano elevado y efectúen las correcciones que consideren necesarias
mediante el uso de megáfonos. (Anexos I y IV).
5.1.3.
Equipamiento Específico.
 4 VSSEI (Anexo II).
Uno de estos vehículos estará destinado a back up con el objeto de
efectuar la rotación de la flota para concretar el programa de
mantenimiento mencionado más abajo. Téngase en cuenta que cuando el
Centro Internacional de Entrenamiento funcione en forma plena y
continua (es lo deseable y esperable), serán sometidos a horas de trabajo
durante los Ejercicios equivalentes a la sumatoria horaria de
funcionamiento de los VSSEI de la totalidad de los Aeropuertos nacionales
en un mismo período de tiempo.
22
Estos vehículos deberán contar visores infrarrojos con pantalla en consola
(para ejercicios nocturnos).
El equipamiento de cada vehículo debería ajustarse a la Tabla respectiva
establecida por el Doc. OACI 9137 - 1.
 1 PMM (Puesto de Mando Móvil todo terreno). (Anexo II).
 2 Ambulancias tracción integral todo terreno. (Anexo II).
El equipamiento de las ambulancias deberá
recomendaciones definidas en el Doc. OACI 9137 - 7.
ajustarse
a
las
 40 Equipos de Protección Personal Respiratoria y Corpórea completos.
(Norma NFPA 1.852).
 1 Moto compresor para recargar in situ los equipos mencionados en el
ítem anterior.
 Agentes extintores (AFFF - espuma - y Polvo).
 Sistemas de Comunicaciones acorde a lo recomendado por el Doc. OACI
9137 - 7.
 Garantía: Debería exigirse las garantías correspondientes conforme a las
recomendaciones de la NFPA y sellos de Calidad emitidos por UL y FM.
 Programa de Mantenimiento Detectivo, Predictivo, Preventivo y Correctivo:
Tendría que comprender a los 7 vehículos y demás equipos y debería
contratarse mediante licitación conforme a las recomendaciones de los
fabricantes
(Proveedores
con
certificaciones
y
predicamento
internacional).
 Seguros: Es recomendable contratar una Póliza que incluya este
equipamiento y la totalidad del Complejo, no siendo necesario dar
cumplimiento a la “Cláusula Ariel”, en razón de que el Campo de Ejercicios
se encontraría distanciado de un Aeródromo.
5.1.4.
Anexo Campo Ejercicios
Adyacente a la Plataforma mencionada precedentemente, un predio de 10.000
m2 (Zona Amarilla) destinado a instalar los siguientes usos:
 1 Garaje para alojar 4 VSSEI, 1 PMM y 2 ambulancias.
Suspendido de la cubierta del garaje debería existir un tanque para
depositar AFFF para el reabastecimiento de los VSSEI (Anexo II).
23
 1 Depósito de sustancias extintoras.
 Pañol y Taller de alistamiento de los Simuladores y mantenimiento
correctivo menor del equipamiento mencionado en 6.1.2.
 Conjunto Tanque (300 m3) - Sala de Bombas equipada por una
motobomba de 2.000 GPM a 150 PSI, tableros y accesorios, ajustados a
las Normas NFPA 22 y 20 respectivamente y certificaciones de calidad UL
y FM.
Este sistema, independientemente de abastecer los PH mencionados
ubicados en el perímetro de la Zona Roja, debería ser aprovechado para
abastecer las instalaciones hidráulicas contra incendio del Centro de
Entrenamiento en forma integral, instalándose para ello los dispositivos de
reducción de caudal y presión, accesorios que también deberán poseer
certificaciones UL y FM (Normas NFPA Edición 2010).
El Centro Internacional debería contar también con un Sistema de
Detección Automática de Incendios y Notificación de Evacuación - que
incluya un Sistema de Notificación Masiva -, acorde a las recomendaciones
de la Norma NFPA 72®.
El Programa de Mantenimiento Detectivo, Predictivo, Preventivo y
Correctivo del estas instalaciones debería contratarse mediante un trámite
licitatorio.
 1 Grupo electrógeno (GEL) para el reabastecimiento de energía eléctrica
de la totalidad del Complejo.
 1 Salón comedor “Quincho” provisto de aire acondicionado y asador con
capacidad para 60 personas.
Este local constituye un valor agregado fundamental para socializar
mientras se sirve el tradicional asado, comida típica nacional reuniones
estas que coadyuvarán a fomentar el aprendizaje en equipo y para
agasajar a los Alumnos y o Autoridades Nacionales y/o Internacionales.
 1 Campo de juego de futbol que permita eventos de equipos de 11
jugadores.
Como en el caso anterior, este deporte de gran raigambre en Argentina y
Latinoamérica contribuirá a fortalecer vínculos entre los cursantes
nacionales y con los alumnos extranjeros.
 Gimnasio equipado.
24
 Vestuarios y Sanitarios (M y F).
 1 Depósito de elementos e insumos de limpieza del Centro Internacional.
5.1.5.
Núcleo de Edificios
Lindante con el requerimiento mencionado precedentemente, un espacio
(Zona Verde) de 10.000 m2 destinado a instalar el sector de Entrenamiento Teórico
es decir aulas, edificios administrativos, instalaciones, dispositivos y equipos acorde
al siguiente detalle:
 1 Hall de Recepción.
 3 Aulas con capacidad para 30 cursantes cada una. Deberá preverse para
cada aula la provisión de un LCD de 42”; un cañón proyector y una PC
fijas.
 1 Biblioteca.
 1 Aula Magna con capacidad para 60 personas. Se utilizará para dar inicio
y finalización de los cursos con la presencia de las Autoridades del Centro
de Entrenamiento, Cuerpo Docente y Funcionarios invitados. También se
empleará en eventos relativos a la materia (Congresos, Talleres, etc.).
En este salón deberá instalarse una PC y cañón proyector fijos, además de
un sistema de sonido.
25
 1 Local de insumos y material didáctico para los Expertos en S.M.
 1 Simulador ADMS-ARFF Conducción y Operaciones de los VSSEI (Anexo
I)
http://www.youtube.com/watch?v=SNNbh64LGZw&feature=related
Estos simuladores poseen un software que brinda diferentes escenarios de
accidentes (nocturnos, con nieve, con víctimas en el interior, con
incendios declarados, etc.), alternativas y dificultades que en accidentes
reales suelen presentarse, las que obligan en cuestión de segundos a
seleccionar las tácticas operacionales.
Estas tácticas consisten básicamente en la urgente llegada hasta el lugar
del accidente sin atropellar a pasajeros/tripulación auto evacuados y
evitando colisiones con obstáculos no frangibles, emplazando los VSSEI en
las condiciones más favorables teniendo en cuenta la topografía del
terreno y la dirección del viento, esparciendo rápidamente el polvo y la
espuma conformando un manto en el fuselaje y luego sobre los planos
tratando de barrer el fuego hacia sus extremos.
Los Alumnos que posean la importante responsabilidad de la especialidad
Chofer/Operador de los VSSEI, deberían practicar intensamente en el
Simulador y luego recibir entrenamiento en la Zona Roja con los
vehículos reales.
 1 Sala de Docentes.
 1 Oficina Dirección del Centro de Entrenamiento.
 1 Oficina Vicedirector del Centro de Entrenamiento.
26
 1 Oficina Secretario Académico.
 1 Sector de Extensión Académica compuesto por 3 Oficinas destinadas al
Gerenciamiento y Administración del Centro Internacional de
Entrenamiento; enlace con la Oficina Regional Sudamericana de la
OACI con sede en la Ciudad de Lima; diseño y actualizaciones de los
cursos; preparación de entregas de material didáctico a los cursantes;
confección de certificados, etc.
En estas Oficinas, se instalarán PC con acceso irrestricto a Internet;
telefonía
sin
restricciones
(que
permitan
realizar
llamadas
internacionales); impresoras láser y color; fax; fotocopiadoras industriales
e insumos generales, de tal modo que las personas que allí trabajarán,
cuenten con todas las herramientas necesarias.
 2 Vestuarios y Sanitarios (M y F).
 1 Cocina y comedor. En un espacio de este último sector (comedor),
debería instalarse un lugar de esparcimiento que posea una mesa de
billar, sillones, un LCD de 42” que reciba señales de TV y un equipo de
música.
 7 Dormitorios provistos con 4 camas y placares; Vestuarios y Sanitarios
completos cada uno.
 1 Sala Técnica (UPS - fuente de suministro eléctrico que posee una
batería con el fin de seguir proveyendo energía en forma instantánea
hasta que arranque el GEL, en caso de interrupción eléctrica normal - , y
aire acondicionado) de las Zonas Roja y Verde.
 1 Sala Técnica (Telefonía; Computación; CCTV y Centrales de Incendio del
Complejo).
 4 Cabinas telefónicas provistas de Internet para uso exclusivo de los
Cursantes.
 2 Buses panorámicos para 30 pasajeros cada uno. Estos vehículos serán
de gran utilidad para vender los cursos trasladando a los cursantes a
paseos de mini turismo a la Ciudad de Buenos Aires y a lugares de
esparcimiento cercanos.
Para los Caribeños y Centroamericanos, Buenos Aires es una plaza más
atractiva que EEUU debido a los siguientes motivos:
 La mayoría conoce los EEUU.
 Los Cursos y Ejercicios se desarrollarían en idioma español.
27
 Perciben un mayor viático al encontrarse Argentina en el extremo del
Cono Sur.
 Son fanáticos del tango, el asado y el futbol.
 La noche porteña tiene todo para ofrecer.
Considerar la posibilidad de otorgar un reconocimiento a los dos mejores
promedios de los Cursantes Internacionales para visitar Bariloche o las Cataratas
del Iguazú.
5.1.6.
Parking
Contiguo a la Zona Verde se edificará un Parking cubierto de 10.000 m2 el
cual poseerá ¼ de su cubierta la altura necesaria para permitir el ingreso de
minibuses que transporten cursantes y/o delegaciones.
Los traslados comprenderán visitas programadas relacionadas “City Tour”,
eventos estos muy importantes para establecer vínculos fraternos con cursantes y
autoridades de otros Países.
28
5.1.7.
Espacio para Ceremonias.
Contará en la parte central con un espacio para realizar ceremonias con un
pedestal donde se instalarán un mástil para izar la Bandera Nacional y dos
banderolas, una de la OACI y la restante de la ANAC.
En este solado se instalará un palco fijo con capacidad para 20 personas y un
monolito para la colocación de placas inherentes a las relaciones y actividades
ceremoniales y protocolares del Complejo.
Circunscribiendo este sector y en el interior de este espacio, se podría forestar
y efectuar trabajos de jardinería para embellecerlo.
6. Directorio, Integrantes del Departamento de Extensión Académica,
Cuerpo Docente, Diseñadores de Cursos y Empleados Administrativos
6.1.
Condiciones de Ingreso
Es recomendable que los cargos mencionados en el presente Capítulo se
cubran con Profesionales que hayan cursado Carreras de Grado en Universidades y
Matriculados en Consejos o Colegios de predicamento.
Sus incorporaciones para cubrir las distintas vacantes deberían
realizarse por concurso únicamente.
De aprobarse la viabilidad del presente Proyecto, el Cuerpo de Docentes e
Instructores deberán DOMINAR la Bibliografía Académica Aplicable última edición,
citada en el Punto 3.
Los EME (Entendidos de la Materia en Estudio) seleccionados deberían ser
Expertos en las siguientes materias entre otras:
 Experto en Planificación de Emergencias en los Aeropuertos. (Anexo 14
OACI, Doc. 9137 - 7 con arreglos de la NFPA 424).
 Experto en SSEI.
 Experto en SM.
 Experto en Servicios de Tránsito Aéreo. (OACI: Anexo 11 en función del
Anexo 14).
 Experto en Investigación de Causas de Accidentes de Aviación. (OACI:
Anexo 13 en función del Anexo 14).
 Experto en Mercancías Peligrosas. (OACI: Anexo 18 en función del Anexo
14).
 Experto en AVSEC (OACI: Anexo 17 en función del Anexo 14).
 Comandantes de Aeronaves Comerciales. (Anexo III).
 Pilotos de Aeronaves Militares. (Anexo III).
 Experto en Ejercicios de Destreza Individual y en Equipo en Zona Roja
(Planificación, Conducción, Liderazgo, Mando, Dirección, Fiscalización,
Medidas de Seguridad y Repaso), hasta alcanzar el aprendizaje deseado.
29
Adjunto del Experto en Ejercicios de Destreza Individual y en Equipo.
Experto (Mecánico) en mantenimiento de aeronaves. (OACI Anexo 14).
Experto en Psicología Aeronáutica para integrantes de los SSEI y SM.
Diseñadores y Actualizadores de Cursos.
Traductor/a de idiomas inglés y portugués con conocimiento de los SARPs
de la OACI.
 Preparador Físico.
 Nutricionista.





6.2.
Remuneraciones
Las remuneraciones deberían establecerse para los Profesionales
mencionados en 6.1., con relación directa a la calidad, prestigio y reconocimiento
internacional que se persigue con la creación del Centro.
6.3. Empleados Administrativos y Generales
Ingresarían conforme a lo establecido por el régimen de incorporación
aplicado por el Estado Nacional.
7. Cursantes
El presente Proyecto consta de dos Fases, la Primera Nacional y la
Segunda Internacional:
7.1.
7.1.2.
Fase I Nacional
De acuerdo a lo mencionado en 2.1.1./2.1.4. se priorizará a los
integrantes que actualmente integran los SSEI y SM que proporcionan
seguridad a las operaciones aéreas en la totalidad de los Aeropuertos
(Internacionales y Nacionales) Controlados localizados en nuestro País.
Las condiciones de ingreso obligatoriamente comprenderán los
requerimientos establecidos por los SARPs de la OACI y de la NFPA.
Estas condiciones requieren una precalificación de cada uno los
cursantes en sus Aeropuertos, los que deberían presentar su
conformidad por escrito, haciendo constar las condiciones idoneidad y
destreza profesional; de salud física y psicológica en función de la
edad y las respectivas responsabilidades que asumirán en ambos
Servicios.
7.1.3.
Edad y Experiencia
 Jefes y 2do. Jefes: 40/20 años.
 Supervisores: 30/10 años.
30
 Asistentes: 25/5 años.
7.1.4.
Condiciones de Salud: Capítulo 10 “Personal”, Doc. OACI 9137 - 1
Para ingresar o mantener el puesto en ambos Servicios (SSEI y SM) el
Personal deberá APROBAR en sus respectivos Aeropuertos la totalidad de las
exigencias que se mencionan a continuación:










Psicodiagnóstico.
Análisis Completo de Sangre y Orina.
Eco cardiograma y dopler cardiaco.
Prueba Ergonométrica Graduada (con esfuerzo y en reposo).
Placas de tórax.
Placas del cráneo.
Evaluación Oftalmológica.
Evaluación Auditiva.
Peso Máximo: 80 Kg.
Índice de Masa Corporal (IMC) máximo: 25 Kg. /m2.
Del mismo modo, para aprobar y mantener la ESPECIALIDAD en ambos
Servicios, cada 3 años deberán APROBAR la totalidad de las exigencias que se
establecen en la tabla siguiente:
7.1.5.
Condiciones Físicas
En la siguiente tabla se establecen las condiciones que deben precalificar los
Alumnos en sus respectivos Aeropuertos, evaluación esta que se constatará el Primer
día de ingreso al Centro Internacional de Entrenamiento.
Flexiones
profundas
de brazos
en barra
Saltar y
caer en
flexión
profunda
de
piernas
Extensiones
profundas
de
brazos en el
suelo
Abdominale
s
Carrera
Carrera
Carrera
Jefes
5
15
20
50
275 m/60”
1500 m/8’
3000 m/18’
Supervisores
10
20
25
100
275 m/55”
1500 m/7’
3000 m/16’
Asistentes
15
25
30
150
275 m/50”
1500 m/6’
3000 m/14’
Condiciones
Cargos
31
Cargos y Responsabilidades
En lo que respecta a las responsabilidades, debería contemplarse la siguiente
asignación de Cargos conforme a la Categoría de cada Aeropuerto:
SSEI: Jefe; 2do. Jefe; Supervisores y Asistentes.
SM: Coordinador Médico (si la Categoría del Aeropuerto así lo amerita); Jefe y
Supervisores.
Debería también tenerse en cuenta la contratación de un Seguro que cubra
eventuales accidentes y/o enfermedades que pudieran contraer en el Complejo,
especialmente durante los ejercicios prácticos Zona Roja.
Con relación a lo mencionado en el párrafo precedente es recomendable
celebrar sendos Acuerdos de Servicios: con algún Centro de Asistencia Médica de
Alta Complejidad y con una Empresa dedicada a traslados helisanitarios.
7.2.
Fase II Internacional
Dirigido a integrantes del S.S.E.I. y de los S.M. de Aeropuertos ubicados en la
Región CAR SAM.
7.2.1. Reconocimiento
Para los Alumnos/Cursantes extranjeros podría implementarse (en
coordinación con Aerolíneas Argentinas y la Secretaría de Turismo de la
Nación), a los dos primeros promedios de los Cursantes de la Región CAR SAM, un
premio estímulo consistente en una visita de 3 días a Ushuaia; El Calafate;
Puerto Madryn o Iguazú, según el País de procedencia de los Alumnos.
8.
Plan de Estudio
El presente Proyecto prevé básicamente el desarrollo del siguiente Programa:
8.1.
Curso Nivelador Inicial
 Jornadas de cuatro (4) semanas.
 Modalidad: Teoría; Practica y Ejercicios de Destreza.
 Programas que contengan todos los aspectos contemplados en las
recomendaciones OACI y de la NFPA (Serie 400): Plan de Emergencia del
Aeropuerto; Familiarización de las Aeronaves y del Aeropuerto y su entorno
hasta 8 Km., Tácticas de Salvamento y Rescate; Tácticas Operacionales;
Guía para Operaciones de Rescate y Lucha Contra Incendios; Programas
de Conductores de VSSEI y Ambulancias; Herramientas para Rescate con
Potencia Externa; Programas de Salud para los Integrantes de ambos
32
Servicios; Des encarcelación, Clasificación, Estabilización y Traslado de
Víctimas. Formación de Socorristas en función de la Categoría del
Aeropuerto y de la Tabla graficada en la Página 6.
 Clases teóricas in situ en aeronaves que se encuentran hangaradas para
mantenimiento.
 Programas que contengan el cuidado y preservación, del equipamiento y
de los insumos.
8.2.
Cursos de Validación de la Especialidad
Validación de la Especialidad (cada 3 años, de las mismas características pero
actualizados aplicando Pruebas de Dominio fundamentalmente).
9. Certificaciones/Calificaciones
Solamente los Alumnos certificados por el Centro de Entrenamiento (basado
en el presente Proyecto) deberían integrar los SSEI y SM (Doc. OACI 9774 “Manual
de Certificación de Aeródromos”) en la totalidad de los Aeropuertos que integran el
Sistema Nacional de Aeropuertos.
10. Traslado de Cursantes Nacionales
A definir entre la ANAC, Aerolíneas Argentinas, LAN Argentina, Líneas Aéreas
del Estado (LADE) y la 1ra. Brigada Aérea “El Palomar”.
11. Organizaciones y Empresas Participantes
La ANAC lideraría el ambicioso proyecto, el cual con el soporte de ACI - LAC
fomentaría una mayor interacción con los Aeropuertos de la Región, fortaleciendo las
relaciones multilaterales entre los Aeropuertos de la Región y consecuentemente de
los Estados Contratantes de las OACI.
Las aerolíneas pueden colaborar y sumar a este Proyecto para lograr el peso
específico deseado, aportando recursos para ayudar a cumplir la plasmación del
Centro Internacional de Entrenamiento Internacional, el que posee como único
cometido el siguiente: Asegurar las vidas de las personas y mantener y permitir la
restauración de las operaciones y la continuidad de los negocios en directo beneficio
de los usuarios.
Una manera de colaborar, es la donación del Equipamiento, Sistemas y
Equipos que necesariamente deben adquirirse en el exterior de nuestro País, la que
podría concretarse por intermedio de su Fundación para eximir de gravámenes los
costos impositivos, para lo cual habría que analizar los estatutos.
También podría evaluarse la posibilidad que el Estado Nacional reconozca la
inversión efectuando una quita del canon anual por la explotación de los
Aeropuertos. En ese sentido creemos que esta inversión, destinada a un propósito
que posee una prioridad indiscutible y una razón humanitaria insoslayable, sería
33
destinada directamente para mejorar en grado superlativo la Seguridad Operacional
en lo que respecta a la respuesta de ambos Servicios, tan infamada en ciertas
Regiones, especialmente en la nuestra (CAR SAM), y particularmente en algunos
países entre los cuales se encuentra el nuestro.
ACI LAC brindaría un sustento estratégico en la Segunda Etapa, es decir
cuando el Centro se expanda hacia Latinoamérica y el Caribe.
12. Organizaciones y Representaciones Internacionales
Las siguientes organizaciones (entre otras) seguramente apoyarán el
proyecto, de suma necesidad para la Región:
 IATA www.iata.org
 ALTA www.alta.aero
 ALADA www.alada.org
 IFALPA www.ifalpa.org
 CLAC http://clacsec.lima.icao.int/
 JURCA www.jurca.org.ar
13. Auditorias de Organizaciones Internacionales
13.1. El funcionamiento del Centro Internacional de Entrenamiento
seguramente contará con el aval de la Embajada de US, elemental a la hora de
satisfacer las Auditorias objetivas de la FAA y sin dudas contaría con la satisfacción
de la NTSB aportando un valor sustantivo dado que ambas organizaciones velan
desde hace varias décadas por la Seguridad de la Aviación Civil en el espacio aéreo y
en territorio de ese País y en el mundo, especialmente si se encuentran involucrados
en emergencias ciudadanos o aeronaves con matrícula y/o bandera pertenecientes a
aerolíneas norteamericanas.
13.2. Por otra parte, el funcionamiento del Centro de Entrenamiento
Internacional, superará las exigencias del Programa Universal OACI de
Auditorias de Vigilancia de la Seguridad Operacional
(USOAP) que
comprende auditorias regulares, obligatorias, sistemáticas y armonizadas de las
prácticas llevadas a cabo en materia de Seguridad Operacional por parte de las
Autoridades Aeronáuticas de los Estados Miembros. Cabe mencionar que a nuestro
entender estas Auditorias suelen ser tolerantes comparándolas con las
mencionadas en 13.1.
34
14. Financiamiento
El financiamiento durante la Primera Etapa (Certificación del Personal de los
SSEI y los SM locales), se realizaría por el Estado Nacional y por patrocinantes y
posteriormente (Segunda Etapa), la admisión de integrantes de los SSEI y los SM
de Latinoamérica se realizaría con los costos que insumiría la Certificación de los
mismos, siempre en acuerdo con la OACI.
Una vez que se encuentre funcionando el Centro Internacional de
Entrenamiento podrían colaborar voluntariamente propiciando y asegurando la
calidad académica del Centro de Entrenamiento los arrendatarios, explotadores,
permisionarios, etc., que poseen intereses comerciales en los Aeropuertos, los que
también son damnificados directos cuando ocurre un Accidente de Aviación.
15. Prosecución y Sustentabilidad del Proyecto
Hasta ahora se trataron superficialmente los temas medulares con el objeto de
participar del mismo a todas las Organizaciones; Instituciones; Concesionarios y
Permisionarios de bienes y servicios que tienen que ver con la Aviación Civil
Internacional, que velan por la Seguridad Operacional y conocen las debilidades que
en la actualidad poseen los SSEI y los SM de todos los aeropuertos argentinos.
Este Proyecto sirva para que las Organizaciones Gubernamentales
involucradas apoyen su materialización y designen un Equipo de Expertos que
interactúe con la sinergia que amerita esta cuestión tan sensible en pos de alcanzar
el logro de construir, hacer funcionar y mantener la calidad académica a nivel
regional.
Para avanzar en el camino que culmine en la inauguración del presente
Complejo habría que fijar y asignar responsabilidades tendientes a alcanzar esta
meta en un período de tiempo razonable, que a nuestro criterio podría no exceder un
año.
En tal sentido y para que el Proyecto no quede archivado en alguna oficina,
el Ministerio de Planificación Federal Inversión Pública y Servicios debería
tomar la iniciativa conformando un Equipo de Trabajo que en forma concreta se
ocupe de es este Proyecto de acuerdo a la programación que se sintetiza en el
siguiente cronograma:
Julio 2.014: Se lanza el Proyecto, hito a partir del cual deberían ejecutarse
las siguientes actividades, varias de ellas en forma simultánea ya que responden a
procesos que en algunos casos se requiere tiempo para lograr su cumplimiento.
Entre otras, a continuación se mencionan algunas de esas acciones:
 Estudio de factibilidad con elección del lugar de implantación.
 EsIA.
 Diseño de la configuración del Complejo.
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 Concurso para incorporación de Autoridades y Expertos del Centro de
Entrenamiento Internacional.
 Tramitación ante la OACI de Homologación del Complejo.
 Definición de la inversión inicial y de los orígenes de los recursos para la
construcción y equipamiento del Complejo y del financiamiento para su
funcionamiento.
 Licitación para la ejecución de la obra civil y de los diferentes servicios.
 Comienzo de las licitaciones para adquirir equipamiento en nuestro País y en
el exterior.
 Reacondicionamiento, desarme, traslado y ensamble en el Complejo de
aeronaves inutilizadas.
Julio 2.016: Inauguración del Centro Internacional de Entrenamiento:
Lanzamiento Primer Curso.
Las fechas sugeridas (Abril 2014 / Marzo 2016), se recomiendan a los efectos
de tener en cuenta varios factores, entre otros: Evaluar el Presente Proyecto; tomar
la decisión política de ocuparse sobre el mismo; designar un Equipo de Trabajo entre
todas las Instituciones y Organizaciones involucradas las que deberían designar
Expertos en diferentes especialidades con un mismo nivel de conocimientos,
certificaciones y experiencia; en función de la premura de aumentar
homogéneamente los niveles de Seguridad Operacional en los aeropuertos
argentinos; dar cumplimiento a los SARPs de la OACI; etc.
16. Miscelánea
Con los datos y explicaciones volcados en los Capítulos precedentes
deberíamos preguntarnos con objetividad y absoluta sinceridad lo siguiente:
¿Estamos en condiciones de afrontar actualmente y en un futuro inmediato
Emergencias conforme al sencillo grafico?
2014…
…
¿2018?
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Asumidas las debilidades que poseemos en cuanto al desempeño de ambos
Servicios, las que obedecen a factores convergentes que no se analizarán en el
presente Proyecto, deberíamos ahora aplicar la tan menudeada ecuación costo beneficio:
En nuestro País, para proporcionar un grado de respuesta aceptable a una
emergencia deberían integrar los SSEI y los SM aproximadamente1.300 integrantes.
 Se deberían analizar las dos opciones a seguir con relación al entrenamiento:
En la Primera Opción (Argentina: Centro de Entrenamiento Internacional
objeto del presente Proyecto), se debe efectuar una importante inversión inicial.
Posteriormente se autofinanciaría en la etapa de funcionamiento dentro de un marco
de calidad superlativo largamente explicado en Capítulos que anteceden.
Posee este Proyecto una gran ventaja respecto al US Dallas Fort Worth
Training Center: Contemplamos también el SM “Servicio Médico”, el cual en la
realidad, ante una Accidente de Aviación, el SM prácticamente penetra a la Zona de
Impacto en un tiempo máximo de 2/3 minutos después del SSEI en condiciones de
seguridad, es decir que operan ambos Servicios prácticamente en un sincronizado
tándem (Doc. OACI 9137-1 Capítulo 7).
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El US Dallas Fort Worth Training Center únicamente entrena a los
integrantes de los SSEI www.dfwairport.com/firetraining/
También se detallaron los beneficios que en sus diversos aspectos implicaría
para nuestro País el funcionamiento de este Complejo.
En la Segunda Opción (US Dallas Fort Worth Training Center) u otros centros
similares, si bien la calidad es incuestionable fundamentalmente por la cantidad de
recursos que disponen y por la calidad de su Cuerpo Docente, es imposible (por
obvias razones económicas) trasladar cada 3 - 4 años a 1.300 personas para aprobar
y validar los cursos que permitan su calificación.
Por otra parte las certificaciones que puedan emitir en el Dallas Fort Worth
Training Center son inválidos para nuestro País, ya que es la ANAC, organización
esta que por su propia naturaleza; por representar a nuestro País ante la OACI y por
aplicación del Doc. OACI 9774 “Manual de Certificación de Aeródromos” la única
que posee competencia para certificar a los integrantes de estos Servicios en el
orden local.
17. Organismos y Empresas Participantes que podrían apuntalar el
Proyecto
1. Ministerio de Planificación Federal Inversión Pública y Servicios.
2. Ministerio de Defensa.
3. Secretaría de Transporte.
4. ANAC.
5.
Comisión Bicameral de Seguimiento de Reforma del Estado y las
Privatizaciones (Congreso Nacional).
6. Jefatura del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea.
7. JIAAC Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil.
8. ORSNA Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos.
9. Aeropuertos Argentina 2000 S.A.
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10. London Supply S.A.
11. IATA Organización Internacional del Transporte Aéreo.
12. APLA Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas. www.apla.org.ar
13. JURCA Cámara de Compañías Aéreas en Argentina. www.jurca.org.ar
14. ACTA Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo de Argentina.
www.acc.org.ar
15. Aerolíneas Argentinas.
16. LAN Argentina.
17. YPF.
18. GATE GOURMET Argentina S.R.L.
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Anexo I
Infraestructura (Esquema Preliminar del Centro de Entrenamiento)
Tratamiento
Efluentes
TWR
Zona Roja
Campo de Ejercicio
Campo de Ejercicio
Campo de Ejercicio
S.S.E.I.
S.M.
Parking
Zona Amarilla
Zona Verde
Ceremonias
Ingreso Controlado
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Cerco Perimetral
Doc. OACI 8973/8
Imágenes Centro de Entrenamiento US
Cortesía NFPA (Norma 1402)
41
42
Anexo II
VSSEI
Ambulancia S.M.
PMM
43
Anexo III
Aeronave Categoría 10
Aeronave Categoría 9
Aeronave Categoría 7
44
45
Imágenes Simulador Zona Roja
Cortesía Kidde Fire Trainers
http://www.kiddeft.com/utcfs/Templates/Pages/Template50/0,8061,pageId%3D2891%26siteId%3D385,00.html
46
Anexo IV
Cortesía Dallas Fort Worth Training Center
Actividad en el Aula
Clases Teóricas en Aeronaves Hangaradas
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Campo de Ejercicios
Simulador y Aeronave Inutilizada
TWR y Cursantes
48
PMM
Cursantes interior PMM
VSSEI
Extinción fuselaje (Simulador)
49
Extinción combustible encharcado
Extinción interior fuselaje (Simulador)
Rescate de Víctimas
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Anexo V
Cursos del CIPE
Comentarios Finales……………………..
Los cursos del CIPE no se encuentran al mismo nivel que reclaman los
estándares de protección de Emergencias en los Aeropuertos y por otra parte entre
los SSEI y SM disponibles entre los distintos Aeropuertos existe una
heterogeneidad cognoscitiva, de equipamiento y motivación alarmante,
prevaleciendo sin excepción alguna un nivel extremadamente deficiente pudiéndose
verificar esto último sin ser un Experto en la materia.
Solamente basta comparar los cursos del CIPE con los que se dictan en US
Dallas Fort Worth Training Center www.dfwairport.com/firetraining/ , y con
los contenidos del Manual de IFSTA www.ifsta.org
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¡Reflexionemos!
“El crecimiento empieza cuando comenzamos a
aceptar nuestra debilidad.”
Jean Vanier
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