Conducción en estado puro

HONDA S2000
Conducción
en estado puro
El arquetipo clásico del coche deportivo en estado puro
es un biplaza de motor delantero y propulsión trasera,
por más que ahora imperen -entre las altísimas
potencias- los de motor central. Y Honda ha querido
celebrar su cincuentenario con uno de estos clásicos,
propulsado por la mecánica más radical que jamás se
haya vendido al público.
ingún otro fabricante ofrece al gran
público motores tan rabiosamente
próximos a los de competición pura como lo hace Honda, y además
con la tranquilidad que le da la experiencia
de que no se rompen. La saga de los VTEC
de cuatro cilindros empieza con el 1.6 del
Civic (de 160 CV para Europa y 185 para Japón), sigue con el 1.8 (169 CV en Civic y
190 en Integra), continúa con el 2.2 (200
CV en Prelude y 212 en Accord Type-R) y
corona con este 2.0 del S2000 que, con sus
120 CV/litro, es el récord mundial absoluto
de rendimiento para un motor atmosférico
de venta al público. Porque los Porsche
GT1, GT2 y GT3 son coches de competición apenas disfrazados, lo mismo que lo
fue el Ferrari F40 y lo es el nuevo 333; los
Modena y Maranello ya le andan cerca al
Honda pero, es que Ferrari es Ferrari, su pro-
N
ducción muy corta y sus precios, prohibitivos. Mientras que el S2000, con hard-top y
pintura metalizada, no llega a los siete millones en nuestro mercado. En la práctica,
los únicos rivales en deportividad pura que
están a la altura del Honda biplaza, con precios aceptablemente razonables, serían los
BMW M3 y Z-3M, y el Mitsubishi Evo VI,
éste más por el conjunto que por el motor.
Y es que el motor del S2000 es una auténtica joya, dentro de una estructura no especialmente llamativa: un cuatro cilindros
en línea, sin ni tan siquiera árboles contrarrotantes de equilibrado; y es que se ha querido limitar al máximo tanto el peso como
los rozamientos. El bloque, eso sí, tiene la
misma estructura que en los 2.2 de alto rendimiento: camisas a base de fibras de carbono y alúmina, integradas en la fusión de aluminio. Junto a las habituales bielas forjadas
No hay huecos ni reglajes para asiento y volante, y las teclas situadas
tras el cenicero se accionan sin querer con el codo.
Demasiado radical
para impedimenta que no sea la mínima
cajuela entre los dos respaldos.
Dos importantes evoluciones tiene en
su contra esta joya mecánica, estando
como estamos al borde del siglo XXI: la
de las exigencias del público en términos
de confort, y la de las carreteras en
general. En cuanto a la primera, se puede
admitir un planteamiento radicalmente
espartano en unos "juguetes" tan
evidentemente elementales (que no
baratos) como un Lotus Elise o el ya
54 junio 2000 Autovía
desaparecido Renault Spider. Pero en un
coche serio como el S2000, con un
magnífico equipo de audio integrado, no
es de recibo el nivel acústico (ni tan
siquiera con el hard-top puesto), salvo
que se trate de pasear -codo en la
puerta- por un paseo marítimo; y para
esto no hacen falta 240 CV y seis
marchas. Y lo mismo podemos decir de la
absoluta carencia de cualquier hueco
En cuanto a las carreteras, el aumento
del tráfico, la mejora de trazados y
pavimentos y la cada vez mayor
vigilancia en los grandes recorridos
resultan incompatibles con el disfrute
de sus prestaciones. Pero es que -a
diferencia de otros "traga-asfalto" como
pueden ser un M3, los Audi S3 o S4, un
SL o un Z3-M- el S2000 no tiene un
crucero desahogado, ni tampoco una
autonomía decente, con su raquítico
depósito de 50 litros (y gracias a que es
frugal de consumo). Con su desarrollo
cortísimo y su cambio de relación
cerrada, hay que ir buscando "ex
profeso" carreteras secundarias para
sacarle partido a la aceleración, los
frenos y la estabilidad. Porque en
carretera buena, y no digamos en
autovía o autopista, todo se reduce a
poner 6ª y conducir poco menos que en
plan cambio automático, ya que la
enorme elasticidad del motor así lo
permite. Un par de veces tiene gracia
bajar una o dos marchas para dejar
boquiabiertos a los del coche
adelantado con el bramido del motor,
pero pronto se acaba uno cansando (si
se tiene la más mínima sensibilidad
mecánica) de funcionar de forma
habitual por encima de las 6.000 rpm.
Esto es lo que íbamos pensando
cuando, camino de Vigo y a partir de
Puebla de Sanabria, veíamos de vez en
cuando el trazado de las antiguas
Portillas y los numerosos Altos que les
siguen. La conclusión es que el S2000 ha
llegado entre 30 y 40 años tarde;
entonces le hubiéramos perdonado
incluso el ruido.
PALMARÉS
SEGURIDAD
Comportamiento
rutero
10,0
Frenos
10,0
Visibilidad
4,0
Alumbrado
8,5
Puesto conducción 6,5
MECANICA
Motor
Transmisión
Aceleración
Recuperación
Consumo
10,0
9,0
8,5
9,5
8,0
CONFORT
Amplitud interior
Confort de marcha
Confort climático
Confort acústico
Accesibilidad
4,5
4,0
7,5
4,5
3,5
UTILIZACION
Equipo de serie
Funcionalidad
Calidad apreciada
Maletero
Maniobrabilidad
8,5
1,0
9,0
4,5
6,5
HONDA S2000
MOTOR
Arquitectura: Delantero longitudinal de cuatro
cilindros en línea, inclinado hacia la derecha. Bloque, culata,
zapata de bancada y cárter estructural de aluminio. Ciclo Otto.
Cotas:
87,0/84,0 mm.
Cilindrada:
1.997 cm3.
Distribución: Doble árbol en culata por
cadena/piñones, con 16 válvulas
y balancines de aluminio con
rodillos, taqués mecánicos y
variador de fase y alzada VTEC en
admisión y escape.
Alimentación: Inyección secuencial.
Encendido:
Estático, con cuatro bobinas.
Lubricación: Intercambiador agua/aceite.
Compresión: 11,0:1.
Potencia:
240 CV a 8.300 rpm.
Par máximo: 21,2 m.kg a 7.500 rpm.
TRANSMISION
Tracción:
Trasera, con motor/cambio delante.
Embrague:
Monodisco, con mando
hidráulico.
Cambio:
Manual de 6 marchas.
Desarrollo 5ª/6ª: 25,0/30,0 km/h a 1.000 rpm.
Ayudas:
Diferencial autoblocante.
BASTIDOR
TRENES
Delantero:
Trasero:
Suspensión:
El acabado del habitáculo es irreprochable, y los
asientos perfectos en cuanto a confort y sujeción.
Si todo lo mecánico roza la perfección, el motor asombra por
su potencia, elasticidad, economía y capacidad de régimen.
FRENOS
Delanteros:
Traseros:
Ayudas:
DIRECCION
Tipo:
Giro:
(que aquí no son de titanio, como en el 18. A partir del cambio de distribución, emNSX, sino de acero muy especial), tenemos pieza un placer realmente salvaje (al menos
pistones forjados, por primera vez en un durante unos pocos minutos seguidos), apuHonda de venta al público; tal es el nivel de rando las últimas 3.000 rpm; el motor lo haconfianza que, para todos los demás moto- ce con tal facilidad que nos hace olvidar el
hecho de que los Superturismos de
res, tiene Honda en los sucompetición llevan
yos simplemente fundidos.
su limitador en
Por supuesto, la que sí está
8.500 rpm, mientras
presente es la distribución
Modelo:
Honda S2000
que aquí subimos
VTEC, aquí con balancines
Fecha de lanzamiento: Noviembre '99.
hasta 9.000.
especiales huecos, que
Naturalmente, tocambia la distribución (y el
Carrocería:Roadster 2 plazas (lona/hard-top).
do esto hay que
sonido del motor) al llegar
Motores:
2.0 (240 CV).
transmitirlo hasta el
a las 5.850 rpm..
Acabados:
Unico.
suelo, y el primer
Y nada más de aparenPrecio desde:
6.300.000 ptas.
paso es un curioso
temente especial, desconPrecio versión probada:6.900.000 ptas.
pero eficacísimo
tando una elevada comPrecio unidad probada: 6.900.000 ptas.
embrague sin disco
presión de 11:1, que exige
conducido (por lo
gasolina de 98 octanos pavisto, va incorporara que el motor pueda rendir al máximo. Y vaya que sí rinde: más de do en el propio diafragma), tras del que vie18 m.kg de par disponibles desde 2.500 ne una caja de cambios sin toma directa y
rpm hasta prácticamente el corte de inyec- con una ligera (1,16:1) desmultiplicación de
ción, con una ligera inflexión en la zona de entrada, para rebajar la altura del árbol de
3.500 a 5.250 rpm, donde los ya cerca de salida. Esta caja es un primor por donde se
20 m.kg vuelven a caer justo a la cota de los la mire: lleva bomba de aceite con chorro a
Con el
S2000,
Honda ha
demostrado ser el
fabricante que se atreve
a ofrecer -a unos precios
asequibles- los motores
que más se acercan a los
límites de utilización
habituales en la
competición, sin miedo
a que se rompan entre
las manos de usuarios
no especialmente
expertos.
RUEDAS:
Doble triángulo superpuesto.
Dobel triángulo superpuesto.
Muelles helicoidales, estabilizadora hueca y amortiguadores de gas en ambos trenes.
Discos ventilados de 300 mm.
Discos macizos de 282 mm.
Servofreno, con ABS+EBD.
Cremallera, con asistencia
eléctrica.
11,0 m de diámetro, con 2,45
vueltas de volante.
Neumáticos 205/55 R-16W
delante y 225/50 R-16W
detrás, en llantas de aleación
de 6,5"/7,5".
DIMENSIONES
Ancho
1,75
1,29
1,47
1,51
2,40
4,14 m
Peso oficial:
Depósito:
Maletero:
Aerodinámica:
960 kg.
45 litros.
130 litros.
Cx: 0,33. SCx: 0,67.
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Autovía 55
GRAN ÉXITO TECNOLÓGICO DE LA INDUSTRIA JAPONESA
Honda Insight 1.0 IMA:
Motor del Año
on cuatro finalistas entre las ocho categorías por cilindrada -y seis entre once, si
contamos las honoríficas- la industria japonesa ha barrido en este certamen...
entre los motores de gasolina. Porque si tomamos los cuatro primeros de cada una de las
once clasificaciones parciales, observamos
que entre el conjunto de los
44 motores posibles (37 en la
práctica, pues varios se repiten), no aparece ni un solo motor japonés de gasóleo, entre los
doce nominados (más 23 de gasolina, un eléctrico y uno de hidrógeno). Por
cierto, los doce de gasóleo llevan turbo, mientras que sólo uno de gasolina (el Audi 2.7 Biturbo) va sobrealimentado; las cosas están claras.
Entre los 32 motores de producción mencionados (cuatro por categoría), el grupo VAG mete
siete (cinco TDI), BMW otros siete (cuatro de gasolina), el grupo Fiat Auto seis (cuatro de gasolina), Toyota cuatro y Honda tres, pero los japoneses situados casi siempre como finalistas. Con
todos los respetos para el peculiarísimo Honda
Insight -un híbrido de alta tecnología construído
en materiales ligeros, pero de sólo dos plazas-,
hemos considerado que el mejor homenaje a la
tecnología de la marca ganadora era probar un
producto más próximo al automóvil de todos los
días: el S2000, máxima expresión de rendimiento térmico en un motor de gasolina.
C
Dos motores Honda entre
los tres primeros, el1.0
del Insight y el 2.0 del
S2000.
Clasificación
Hasta 1.0: Honda Insight 1.0
Hasta 3.0: BMW 6 cil TDI 3.0
Hasta 2.0: Honda S2000 2.0
Hasta 4.0: BMW V8 TDI 4.0
Hasta 1.4: Toyota Yaris 1.3
Hasta 2.5: Alfa Romeo V6 2.5
Más de 4.0: Ferrari V12 5.5
Hasta 1.8: Honda Accord 1.8
Economía: Honda Insight
Ecología: Toyota Prius
Concept: Mercedes Necar-4
153 puntos
147 puntos
146 puntos
105 puntos
100 puntos
81 puntos
81 puntos
37 puntos
128 puntos (puntuación independiente)
196 puntos ( "
"
)
161 puntos ( "
"
)
AUTOVIA participa en el Jurado
Por segundo año consecutivo se
concede el premio del Motor del
Año Internacional; la plantilla de
19 jurados que lo concedió el año
pasado ha sido ampliada a 34
miembros, entre los que figura
nuestro Director Técnico, Arturo
de Andrés, como único representante español. De los 34, hay tres
que no son periodistas del motor,
sino consultores técnicos independientes. Los periodistas pertenecen a diez países europeos (24 de
ellos), más cinco americanos y dos
australianos; 16 de entre ellos son
o han sido miembros, a su vez, del
Jurado Internacional del Coche del
Año. La elección se realiza en dos
etapas: primero dentro de las once
categorías -ocho por cilindrada,
más las de Economía, Ecología y
Concept-, y finalmente entre los
ocho finalistas por cilindrada, ya
que las otras tres son honoríficas,
y un motor puede figurar (como ha
sido el caso del ganador) en ambos apartados.
cada juego de piñones, dichos juegos suman siempre 67 dientes (el mismo tallado y
dimensión para todos), y lleva sincros de doble cono en 1ª, 3ª y 4ª marchas, e incluso de
triple en 2ª, que suele ser la más solicitada
en arrancada y retención brusca a capón. El
mando es a través de una corta palanca con
pomo de aluminio, que tiene tan sólo 23
mm de movimiento lateral desde el plano
3ª/4ª, y 40 mm para la inserción de las marchas, lo que que se realiza con asombrosa
precisión (cosa lógica) y suavidad (esto ya es
más notable). El uso conjunto de motor y
cambio es algo que transmite unas sensaciones muy especiales a todo conductor que se
precie; y las aceleraciones son fulgurantes,
habida cuenta de que el peso no llega a la
tonelada y cuarto con el depósito lleno, pero sin el techo duro.
No hay control de tracción de ningún tipo, ni suavizador de retenciones; tan sólo,
en el más clásico estilo, un eficaz autoblocante similar al Torsen, pero de diseño Honda, que no interfiere para nada en la actuación de un eficaz ABS, que permite unas
deceleraciones realmente impresionantes.
Claro que para lograrlas hace falta que los
neumáticos agarren, y en esta ocasión sí que
se ha lucido Bridgestone: sus Potenza S-02
permiten nada menos que lograr una frenada ligeramente superior a 1,08 "g"; la duración de estas gomas ya es harina de otro
costal, pero no se puede querer tener todo a
la vez. Por lo mismo, esta excepcional adherencia sirve para poner de relieve el excelente diseño y tarado de las suspensiones aparentemente clásicas, pero con un
profundo estudio de geometría y materiales;
las ruedas, partiendo de la base de un reparto de peso ligeramente favorable al tren posterior, llevan dos medidas más en dicho eje,
para controlar las exuberantes aceleraciones. Al placer de conducción ayuda una dirección con una asistencia eléctrica perfecta, que es un poco más lenta en el centro,
para evitar nerviosismo en trayectos rectilí-
Dirección asistida
Serie
Airbag conductor/doble
S/S
Cinturones: pretensor/limit.
S/S
Reglaje altura faros
Serie
Reglajes asiento conductor:
altura/inclinación/lumbar
ND
Reglajes volante: altura/dist.
ND/ND
Cierre central./telemando
S/S
Elevalunas eléc.: delant.
S
Retrovisores: eléc./calefac.
S/S
Lava/limpialuneta
ND
Aire acondicionado
Serie
Antibloqueo ABS
Serie
Radiocasete/CD
S/ND
Faros anti-niebla
ND
Volante de cuero
Serie
Ordenador de viaje
ND
Llantas de aleación
Serie
Airbags laterales: tórax/cabeza
ND
Pintura metalizada
90.000
Lava/limpiafaros
Serie
Tapicería cuero
Serie
Techo duro
600.000
S: Serie; ND: No disponible; SC: Sin cargo;
Pack: Opcional incluido en un paquete;
Precios en pesetas.
neos, pero que se va haciendo progresivamente más rápida hacia los extremos, sin
llegar a las 2,5 vueltas en total. La eficacia
en carretera virada es asombrosa, del mismo
nivel que la de los Audi S3 o TT-quattro.
Hasta aquí, tenemos todos los condimentos necesarios para tener poco menos que el
Gran Turismo ideal, ese cuyo prototipo fueron los Ferrari 250 GT de los años '50/'60.
Pero, como se dice en recuadro aparte, han
cambiado las carreteras, mientras que Honda se ha empeñado en poner unos desarrollos para las de aquellos años. Viajar en el
Honda S2000 llega a hacerse aburrido siempre en 6ª marcha-, salvo que el itinerario nos lleve (o voluntariamente los desvie-
CONDICIONES
Peso en báscula: 1.246/1.291 kg
(sin/con hard-top).
Reparto del/tras: 48,7/51,3 %.
RENDIMIENTO EN BANCO
Potencia: 233 CV a 8.270 rpm.
Par máx.: 21,1 m.kg a 7.190 rpm.
Elasticidad: Más de 18 m.kg entre
2.500 y 8.700 rpm.
Corte inyección:
8.800 rpm.
PRESTACIONES
0-100 KM/H:
7,23 seg.
400 M SALIDA PARADA:15,17 seg.
1.000 M SALIDA PARADA:27,36 seg.
RECUPERACIÓN:
EN 5ª DESDE 50 KM/H:
400/1.000 M: 16,81/31,74 seg.
EN 6ª DESDE 50 KM/H:
400/1.000 M: 18,06/34,56 seg.
VELOCIDAD MÁX.:241 km/h (oficial).
FRENADA
A 60/100/140 km/h:
13,0/35,7/71,2 m.
El placer de
pisar a fondo
hasta el tope de
vueltas y
manejar el
cambio se
sobrepone a
todo lo demás.
Deceleración media:
6.890.000 ptas.
AUDI TT 225QUATTRO
6.232.000 ptas.
BMW Z-3 2.8
7.420.000 ptas.
MERCEDES
SLK 320
7.744.000 ptas.
PORSCHE
BOXSTER
■ Su motor turbo y la
tracción delantera/integral le apartan un poco
del esquema puro de roadster clásico, pero por
precio, prestaciones y
sensación al conducir,
está muy próximo al
Honda S2000.
■ Como diseño, es sin
duda el más comparable, así como por su
implantación mecánica. Pero su motor es
demasiado turístico,
aunque muy eficaz,
mientras que su
estabilidad resulta menos fiable.
FICHA TECNICA
Cilindrada:2.793 cm3.
Potencia:
193 CV.
Velocidad:228 km/h.
0-100 km/h:6,9 seg.
Consumos:
7,4/12,9 l/100 km.
■ Roadster y cupé todo
en uno, y con excelente
comportamiento rutero,
podría ser un rival directo, pero su peso, su
perfil general y su motor turístico le apartan
un tanto de la confrontación directa.
■ Al ser de motor central, se aleja un poco pero menos que el TT,
ya que es de propulsión
trasera- del arquetipo
clásico. Pero está totalmente en línea en cuanto a potencia, prestaciones y conducción.
FICHA TECNICA
Cilindrada:3.199 cm3.
Potencia:
218 CV.
Velocidad:245 km/h.
0-100 km/h:6,9 seg.
Consumos:
8,2/15,7 l/100 km.
FICHA TECNICA
Cilindrada:2.687 cm3.
Potencia:
220 CV.
Velocidad:250 km/h.
0-100 km/h:6,6 seg.
Consumos:
7,4/14,3 l/100 km.
1,08 "g".
CONSUMO (l/100 km)
OFICIAL (L/100 KM)
CARRETERA/CIUDAD: 7,9/13,2.
MEDICION PROPIA
EN CARRETERA: 7,52 l/100 km.
CRUCERO:
100/110 km/h.
PROMEDIO:
98,0 km/h.
EN AUTOPISTA: 8,99 l/100 km.
CRUCERO:
120 km/h.
PROMEDIO:
118,5 km/h.
CONFORT
SONORIDAD INTERIOR
AL RALENTÍ:
49,3-45,7 dB
(sin-con hard-top).
A 100/140 KM/H:
76,4/83,568,1/73,4 dB (idem).
HABITABILIDAD
PLAZAS DELANTERAS
ANCHURA:
127 cm.
ALTURA:
98/96 cm
(sin/con hard-top).
MALETERO:
160 litros
FICHA TÉCNICA
Cilindrada: 1.781 cm3 .
Potencia:
225 CV.
Velocidad:240 km/h.
0-100 km/h:6,6 seg.
Consumos:
7,6/12,6 l/100 km.
OTROS RIVALES
■ Si ha sido difícil encontrar rivales directos, tampoco lo es encontrar los más o menos similares. Entre los de propulsión trasera podrían estar el Morgan V8 de 190 CV -muy caro y más bien de paseo-,
el MGF y el Lotus Elise -faltos de potencia y prestaciones-. Y en tracción delantera, que ya desvirtúa
mos) por una carretera secundaria a través
de una serranía. Por otra parte, el nivel sonoro es muy alto: predomina el motor hasta
140, y luego ya es el viento el que molesta.
Poner el hard-top rebaja nada menos que
10 dB el nivel sonoro, pero todavía sigue
siendo muy elevado, y los anclajes crujen.
Lo que sí se agradece, y más con un depósito tan pequeño, es la frugalidad del consumo: a igual ritmo de marcha, consume lo
mucho la comparación, tan sólo los dos del grupo
Fiat: el Coupé 2.0 Turbo y el Alfa GTV 3.0 V6, ambos con 220 CV. En cuanto al Nissan 200SX, que
por implantación mecánica, precio y prestaciones
da muy bien el tipo, ya es un 2+2 plazas algo más
burgués.
mismo que un S3 o un TT-180, o que una
berlina Alfa 156; tiene mucho mérito, habida cuenta de lo corto de su desarrollo. Con
un cambio algo más largo -una 5ª en la zona de los 29 km/h para máxima prestación,
y una 6ª de desahogo cercana a los 36
km/h- ganaría mucho en placer de viaje, sin
perder nada de prestación; motor sobra.
Arturo de Andrés. Fotos: A. Godino.
Autovía 57