articulación de sistemas urbanos regionales noa-cuyo
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articulación de sistemas urbanos regionales noa-cuyo
ILUSTRACION DE LA TAPA DE LA LLANURA TUCUMANA A LA COSTA CHILENA Al pie de los bosques nublados de la selva del Aconquija, se encuentra San Miguel de Tucumán. Ascendiendo hacia el norte, buscando el paso de Jama, las altiplanicies de La Puna nos brindan la posibilidad de encuentro con las estupendas camélidos de su fauna autóctona: las vicuñas. Superadas, en este rumbo, las altas cumbres andinas, se pasa por un mundo de lagunas azules, lilas y blancas; interminables salares y mil formas de montañas, que nos posibilitan contemplar con asombro y profundo silencio, todo aquello que nos brinda este camino inconcluso, pero seguro, hasta llegar al océano. … Allí nos espera la espuma blanca de ese mar mil veces nombrado por Neruda, y un mundo de gaviotas que buscan el alimento cerca de los establecimientos portuarios. … Hay algo que queda claro después de realizar este recorrido: no se ven fronteras, no se observan marcadas diferencias culturales; la experiencia de su gente, sus peleas, actitudes, sonrisas y amarguras, son muy parecidas … y también sus esperanzas. Pero sobre todas las cosas, hay algo que se respira en ese ambiente: una inmensa sensación de libertad y grandeza. Carmen Rivas Montes CONSEJERÍA DE EDUCACIÓN Y CIENCIA DE LA JUNTA DE ANDALUCÍA UNIVERSIDAD NACIONAL DE TUCUMÁN ARTICULACIÓN DE SISTEMAS URBANOS REGIONALES NOA-CUYO Ordenación del Territorio y Desarrollo Sustentable SUBPROYECTO II SISTEMA DE ASENTAMIENTOS, ORDENAMIENTO DEL TERRITORIO Y POBLACIÓN Coordinación General CARMEN OCAÑA OCAÑA UNIVERSIDAD DE MÁLAGA PROYECTO INVENTARIO DE RECURSOS Y SERVICIOS PARA LA GESTIÓN Y LA PLANIFICACIÓN REGIONAL DE LA REGIÓN ANDINA ARGENTINA INSTITUTO DE PLANEAMIENTO Y DESARROLLO URBANO IPDU FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO UNIVERSIDAD NACIONAL DE TUCUMÁN SAN MIGUEL DE TUCUMÁN, 1998. Coordinación elementos infográficos - FRANCISCO J. MORÓN HESSLING Tratamiento digital de imágenes - ROSA LINA CUOZZO Corrección de texto - PALOMA FERNANDEZ FERNANDEZ Diagramación general - CARMEN RIVAS MONTES Hecho el deposito de ley ISBN 950-554-137-6 AUTORIDADES UNIVERSIDAD NACIONAL DE TUCUMÁN Dr. CÉSAR ATILIO CATALÁN Rector Dr. LUIS RODOLFO ARGUELLO Vicerector Ing. ANDRÉS E. ORTEGA Secretario Académico Ing. Qco. ATILIO B. SOSA Secretario de Ciencia y Técnica Ing. Agr. ERNESTO GALLO Secretario de Extensión Universitaria y Medio Ambiente LIC. ANTONIO MARIO FORTUNA Secretario Administrativo FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO JUAN CARLOS DUFFY Decano ÍTALO BARRIONUEVO Secretario Académico UNIDAD EJECUTORA INSTITUTO DE PLANEAMIENTO Y DESARROLLO URBANO FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO CARMEN RIVAS MONTES Directora HÉCTOR A. BOMBA Secretario Técnico ARTICULACIÓN DE SISTEMAS URBANOS REGIONALES NOA-CUYO Ordenación del Territorio y Desarrollo Sustentable PLANTEL DE DOCENTES-INVESTIGADORES Y TÉCNICOS AUTORES DEL TRABAJO CARMEN RIVAS MONTES Directora ELBA FRANCO DE GÓMEZ LÓPEZ Codirectora HECTOR ALBERTO BOMBA, MARTA DELIA CASARES, BEATRIZ EUGENIA GARCÍA, CRISTINA DEL CARMEN GUANUCO, EUGENIO NANNI, MARIA E. SOSA PAZ Equipo Básico MARTHA MARTÍNEZ COLOMBRES, TERESA DEL VALLE RON, ALBERTO STOLMAN Investigadores ROSA LINA CUOZZO, CLAUDIA GÓMEZ LÓPEZ, FRANCISCO MORÓN HESSLING Aux. Tec. de Investigación ALEJANDRO BATISTA, SERGIO CARABAJAL Proc. Texto y Transcripción de Entrevistas vii viii RECONOCIMIENTOS Dos señeras instituciones: la Consejería de Educación y Ciencia de la Junta de Andalucía (España), y la Universidad Nacional de Tucumán (Argentina), patrocinaron este trabajo, y merecen en primer término nuestro reconocimiento. De la primera de ellas, en particular a la Dra. Geógrafa Carmen Ocaña Ocaña, Profesora de la Universidad de Málaga, Coordinadora del Subproyecto 2, por la oportunidad y el desafío que supuso para nosotros su invitación a aceptar, ya muy avanzado el trabajo que habíamos comprometido para el NOA, la realización de la parte correspondiente a la Región de Cuyo. A la Universidad Nacional de Tucumán en la persona de su Señor Rector, Dr. César Atilio Catalán, porque habiendo comprendido la importancia y pertinencia de este trabajo en los tiempos que transitamos, hizo posible llegar hoy a este nivel de transferencia. Esta prueba de confianza permitió al equipo, además de acrecentar conocimientos sobre esta gran región andina, actualizar la información que se tenía sobre el NOA y elaborar un trabajo para Cuyo con la misma metodología que veníamos experimentado, haciendo los ajustes necesarios y sacando conclusiones comparativas desde una visión global del escenario de articulación supranacional. Pero quizás lo más valioso a nivel humano fue el intercambio y el apoyo incondicional que tuvo para nosotros el Dr. Ricardo Capitanelli, Profesor de la Universidad de Cuyo, y las personas con las que nos relacionó. En él encontramos un diálogo amplio y generoso sobre la problemática territorial cuyana, sin cuyas explicaciones y documentación proporcionada no hubiésemos podido llegar a este nivel de aproximación en el trabajo. Entendimos desde el inicio que para llegar a un estudio más ajustado para este dilatado territorio, tendríamos que hacerlo con el aporte de la información de las otras dimensiones de análisis en estudio. No obstante, el grado de aproximación a que se llega constituye hoy una nueva hipótesis de trabajo que permitiría, en otras escalas de aproximación, hacer verificaciones más precisas que sirvieran a una planificación regional que estaría en el orden del trabajo que este mismo equipo realizó para la provincia de Tucumán, en las Directrices de Ordenación del Territorio: “DOT”, en el mismo marco regional de articulación. Hubo muchos colaboradores a los que debemos agradecimiento: funcionarios de gobierno, intendentes, empresarios, funcionarios de servicios públicos, productores, etc. que nos aportaron su colaboración, proporcionándonos documentación o información de sus propias experiencias en las regiones recorridas. No obstante no debe estar ausente una mención y agradecimiento muy especial a los propios integrantes del equipo de trabajo, que pusieron su mejor empeño para su realización en los tiempos acordados. Pero quizás lo más gratificante y la mayor satisfacción fue que la tarea de campo nos haya permitido gozar de esa estupenda naturaleza en que nos vimos sumergidos, en la pretenciosa búsqueda de desentrañar su estructura. ix x PRÓLOGO Este documento expresa el resultado de las investigaciones realizadas sobre el tema de los Sistemas Urbanos Regionales NOA y CUYO desde una óptica de la ordenación del territorio, sobre la base de la hipótesis de que estas regiones deben articularse intra y extraregionalmente y reclamar un nuevo protagonismo histórico en el marco de integración de un mercado común. Entendemos, por un lado, que esta es una oportunidad que brinda ventajas comparativas en un escenario que, potencialmente, tiene los atributos para revertir los problemas más sentidos, que para el caso del NOA y gran parte de CUYO son el resultado del aislamiento y el periferismo de sus territorios andinos; por otro, que los territorios argentinos y chilenos, estrechamente vinculados a los corredores andinos, cobran un significativo rol como áreas contenedoras de los corredores de articulación entre el continente y los océanos; y, finalmente, que este marco ofrece la oportunidad a las provincias vinculadas a la región andina de impulsar su desarrollo endógeno mediante el fortalecimiento del sistema urbano relacional, a través de sus áreas más dinámicas. El objetivo del trabajo que sintetiza esta publicación es conseguir una necesaria visión global del espacio de estas dos regiones andinas, mediante la exploración conjunta de los fenómenos espaciales de carácter transnacional que permitan visualizar su articulación intra y extraregional, de modo tal de brindar estos conocimientos a las instituciones que tienen a cargo las políticas comunitarias de Ordenación del Territorio y del Medio Ambiente Sin duda existen diversas alternativas para abordar la tarea de descripción, interpretación y diagnóstico del modelo territorial actual de estas dos grandes regiones del país. En esta circunstancia y en relación al tiempo, a los recursos disponibles y a la dimensión territorial del área en estudio (798.342 Km2), el tema se ha desarrollado como una primera aproximación global en cuatro capítulos y unos estudios anexos: Capítulo I: Marco de Referencia. Hipótesis de Articulación Intra y Supraregional, donde se observa el problema de las regiones en estudio en la situación coyuntural del país como miembro del MERCOSUR, texto que ha sido ampliado a toda la región y actualizado tomando como referencia uno de los capítulos introductorios de las Directrices de Ordenación del Territorio de la Provincia de Tucumán, publicadas en 1995. Capítulo II: Sistema Urbano Relacional. Problemas y Oportunidades. Contiene una memoria sintética del Análisis Territorial realizado, cuyo objetivo es contribuir, mediante el estudio del comportamiento de las diferentes dimensiones de análisis, al reconocimiento del sistema de ciudades1 NOA-CUYO. En este capítulo se han incorporado los resúmenes de los estudios sectoriales realizados sobre población, accesibilidad, sistemas de transporte carretero, ferroviario y aéreo, así como una aproximación al sistema jurídico administrativo. Capítulo III: Modelo Territorial Actual. Limitaciones y Potencialidades. Expresa el diagnóstico del modelo territorial actual y la caracterización de los escenarios de integración del área en estudio. Capítulo IV: Escenarios y Propuestas de Articulación. A modo de propuesta se presenta en este capítulo un Escenario a Futuro de integración de las regiones andinas consideradas, en donde se puede observar el rol que juegan o pueden jugar los distintos centros de la red, a partir de ciertos proyectos estratégicos de articulación intra y extrarregional y de la necesaria puesta en marcha de un proceso de desarrollo endógeno, en las principales áreas de oportunidad, a través de los dinamismos observables en algunos territorios y en el sistema de ciudades. 1 Ministerio de Obras Públicas y Transporte de España (MOPT)..Plan Director de Infraestructura, 1993-2007. pág. 17. Madrid. 1993. …El análisis del Modelo territorial de un determinado espacio, es una aproximación a la forma en que la sociedad que lo configura, lo ocupa y se asienta en dicho espacio. El medio físico, población, producción, sistemas de conexión, marco normativo institucional y social, son otros tantos aspectos que inciden y condicionan la forma de ocupar el espacio; y el Sistema de Ciudades es la síntesis territorial de los procesos y flujos que caracterizan la dinámica social de estos aspectos en su dimensión más relevante de la sociedad actual: la Dimensión Urbana… xi Estudios Anexos: Se han incorporando algunos estudios que profundizan sobre la temática socioproductiva de las áreas en estudio y cuadros con indicadores económicos y sociodemográficos. En síntesis, el trabajo obtiene una primera aproximación al comportamiento funcional del sistema urbano relacional del espacio regional en estudio, a las tendencias de localización de la población y de sus actividades productivas, y a sus principales potencialidades y restricciones observables a este nivel de resolución. Además presenta, mediante una visión prospectiva, los escenarios y proyectos estratégicos de articulación de las regiones estudiadas con las áreas nacionales y supranacionales. Esto plantea nuevas hipótesis que se hace necesario verificar en estudios a otros niveles de aproximación, provincial y local, dado que una mayor aproximación a la problemática de estos territorios pondrá de manifiesto la intensidad y el grado de complejidad de los fenómenos a resolver, permitiendo jerarquizar los problemas y la definición de objetivos estratégicos de ordenación del territorio. Es importante señalar que, además de los estudios específicos realizados para este compromiso, en el marco del proyecto de investigación de la SECYT y del convenio entre universidades argentinas y españolas y la Junta de Andalucía, han contribuido al desarrollo de este tema los numerosos trabajos de Análisis Territorial realizados desde esta Unidad Ejecutora por equipos interdisciplinarios bajo la dirección del Prof. Roberto Gómez López desde 1978 a 1994.2 2 San Miguel de Tucumán. Estudio del Area Central. 1979. Bases para el Ordenamiento de 20 Centros Urbanos de la Provincia de Jujuy. 1980. Bases para el Ordenamiento Urbano Banda del Río Salí. Tucumán. 1980. Sistemas de Centros de Servicios Rurales de la Provincia de Jujuy. 1982. Plan de Ordenamiento Urbano de San Salvador de Jujuy. 1984. Plan de Ordenamiento de la Ciudad de J. B. Alberdi. Tucumán. 1986. Plan de Ordenamiento de la Ciudad de Concepción. Tucumán. 1987. Red de Centros de Servicios Rurales de la Provincia de Tucumán. 1988. Plan de Ordenamiento Urbano de Graneros. Tucumán. 1988. Bases para la Ordenación del Territorio de la Provincia de Tucumán. 1992-1994. Directrices de Ordenación del Territorio de la Provincia de Tucumán. 1995. xii I ÍNDICE GENERAL 14 I C1 C2 C3 C4 C5 B ÍNDICE GENERAL 1. MARCO DE REFERENCIA 19 1.1 HIPOTESIS DE ARTICULACION INTRA Y EXTRAREGIONAL 19 1.2 PLANTEO DEL PROBLEMA 22 2. SISTEMA URBANO RELACIONAL. PROBLEMAS Y OPORTUNIDADES 29 2.1 REGIÓN NOA 29 2.2 REGION CUYO 30 2.3 SISTEMA FÍSICO NATURAL 31 2.4 SISTEMA PRODUCTIVO. ASPECTOS ECONOMICOS Y SOCIODEMOGRAFICOS 37 2.5 SISTEMA URBANO RELACIONAL 2.5.1 SISTEMA URBANO: NOA 2.5.2 SISTEMA URBANO: CUYO 41 44 50 2.6 SISTEMA RELACIONAL NOA-CUYO 2.6.1 ACCESIBILIDAD 2.6.2 SISTEMA DE TRANSPORTE 56 56 58 2.7 CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE EL SISTEMA JURÍDICOINSTITUCIONAL EN EL MARCO DE LA ORDENACION DEL TERRITORIO 67 3. MODELO TERRITORIAL ACTUAL. LIMITACIONES Y POTENCIALIDADES 76 3.1 MODELO TERRITORIAL ACTUAL 76 3.2 ESCENARIO DE INTEGRACIÓN 80 3.3 JUSTIFICACION 82 3.4 CONCLUSIONES 84 4. ESCENARIOS Y PROPUESTAS DE ARTICULACIÓN 88 4.1 ESCENARIO A FUTURO DE ARTICULACIÓN. CORREDORES DE INTEGRACIÓN 4.1.1 PROYECTOS ESTRATÉGICOS 4.1.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS PASOS Y CORREDORES DE INTEGRACIÓN 90 92 94 4.2 MODELO TERRITORIAL PROPUESTO. SISTEMA URBANO RELACIONAL NOA-CUYO 102 5. ESTUDIOS ANEXOS 108 BIBLIOGRAFIA 115 15 16 C1 HIPÓTESIS DE ARTICULACIÓN INTRA Y EXTRAREGIONAL 18 1. MARCO DE REFERENCIA 1.1 HIPOTESIS DE ARTICULACION INTRA Y EXTRAREGIONAL La participación de Argentina como miembro del MERCOSUR tiene consecuencias sobre las políticas orientadas a corregir los desequilibrios de la región del Cono Sur, que requieren ser tomados en cuenta a la hora de pensar en el rol que deben jugar las provincias, en un nuevo modelo territorial argentino. Por ello se ha considerado necesario definir el marco territorial de referencia global en que se encuentra inserta la región NOA-CUYO, de la que forman parte las provincias del área andina en estudio. La Subsecretaría de Acción de Gobierno de la Presidencia de la Nación, a través del Proyecto de Ordenación Territorial, ha elaborado un Documento de Trabajo3 donde se van definiendo pautas que resultan de relacionar las tendencias de carácter global que se observan en el mundo contemporáneo con las particulares circunstancias que atraviesa el país y los cambios previsibles en sus órdenes territoriales, cambios tales como: la revolución tecnológica y científica, la reestructuración del Estado, la privatización de las actividades productivas y de servicios, y la globalización de la economía, a partir de las cuales se definen los objetivos que debieran perseguir las políticas de ordenación del territorio. El documento permite inferir el modelo conceptual del territorio consensuado a través del desarrollo de este trabajo, que queda expresado en los siguientes párrafos: Así como hoy toman fuerza los principios de libertad, competitividad, mercado y superación individual, también se hacen presentes, con igual fuerza, la solidaridad y la equidad. Las políticas de ordenación del territorio deben incorporar estos conceptos en su teoría y en su praxis pues, ante el desafío del nuevo siglo, la organización del espacio debe ser entendida como la base que garantice un desarrollo ambientalmente sostenible y socialmente equitativo y constituir uno de los marcos adecuados para ayudar a disminuir las desigualdades sociales y regionales, consolidar la integración regional, la organización social, la descentralización y la transferencia de competencias. Estos conceptos expresan implícitamente los desequilibrios a superar en el modelo territorial existente y definen el modelo conceptual a que se aspira. El Modelo Territorial Actual es el resultado de un proceso que tiene sus antecedentes en los cambios que se fueron produciendo en el sistema relacional establecido con Lima, que conduce a la creación del Virreinato del Río de la Plata, y que se acentúa en las guerras de la independencia con el cierre de las fronteras, consolidándose posteriormente con la ocupación de la Pampa, a fines del siglo XIX, y la incorporación del país al mercado mundial, como productor agropecuario, dentro del esquema de la división internacional del trabajo. Como lo expresa en su libro4 J.A.Roccatagliata su dependencia del comercio exterior a través del tráfico marítimo lleva a considerar el territorio nacional como una "isla" por su situación de aislamiento geográfico en relación a los países limítrofes. En el capítulo: “Las bases geográficas. De la concepción insular del territorio a la peninsular”, expresa: Ello llevó a la valorización de la Pampa, lo cual le confiere el rol de región nuclear del país, mientras el esquema se extendió a ciertos espacios significativos de las demás regiones coincidentes la mayoría de las veces con los núcleos geohistóricos y con la producción de bienes complementarios de la Pampa húmeda mientras con el correr del tiempo, fue tomando cuerpo el lugar de mayor capitalidad del territorio, donde se fueron concentrando la población, las actividades, los servicios, y por lo tanto el poder. 3 4 Roccatagliata, Juan A. Coordinador. Reflexiones y orientación para la formulación de una política de ordenación territorial. Subsecretaría de Acción de Gobierno de la Presidencia de la Nación. Buenos Aires. 1993. Roccatagliata, Juan A. Argentina. Hacia un nuevo ordenamiento territorial. Editorial Pleamar. Buenos Aires. 1985 19 El área metropolitana de Buenos Aires y luego el eje urbano-industrial impusieron así, por su privilegiada posición geográfica, una suerte de centralidad entre el esquema de relaciones internas y el de relaciones externas, dando lugar a la configuración y funcionamiento actual del espacio geográfico nacional. Los tiempos actuales han dado por agotado dicho esquema, por cuanto el mismo no ha valorizado las otras dos vertientes de la posición geográfica del territorio, cuales son la posición continental y la posición regional. La primera puede ser calificada de posición céntrica respecto a los países limítrofes y la posición regional ubica a la Argentina en la conjunción de tres de los grandes espacios constitutivos del continente sudamericano, La Cuenca del Plata, el Área Andina y el Área Patagónica Austral-Atlántica. La puesta en valor de estos dos aspectos de la posición geográfica implica abandonar el concepto de "país isla" y dar paso al concepto de Argentina peninsular. Ello conlleva a estructurar un nuevo sistema de relaciones con el espacio exterior y dentro del espacio interno, lo cual modificará sin duda el rol de las diferentes regiones, por haber variado su posición respecto a los mercados y a la accesibilidad en general. La Argentina concebida como "península" implica cuatro aspectos sobresalientes: la complementación e integración territorial interna, la complementariedad con los países limítrofes, la proyección continental del país y los intereses puestos en el Atlántico y en el Pacífico. Este modelo espacial del territorio argentino se corresponde con el modelo conceptual que se desprende del documento elaborado por la Subsecretaría de la Presidencia de la Nación al que se ha hecho referencia. El modelo territorial (país isla) descripto en el libro de Roccatagliata se ve expresado en el plano de densidades por departamento o partido, elaborado en base a la población del censo 1991. En él se destaca la región nuclear que comprende la región pampeana y la región metropolitana de Buenos Aires que, con once millones de habitantes cada una, contienen las dos terceras partes de la población del país. 20 Más allá del sector de la Pampa húmeda descripto, del que participan parte de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Entre Ríos, las densidades de más de 5 Hab./Km² van perdiendo gradualmente continuidad en relación al resto de los espacios regionales que aparecen desprendidos de esta "gran mancha". Las regiones se definen por sus principales ecúmenes, que sólo tienen continuidad en el interior de cada una de ellas, rodeadas por grandes espacios prácticamente vacíos, situación en la que se destaca fundamentalmente el Noroeste Argentino (NOA), que permanece aislado del Noreste, con el que conforma el espacio denominado Norte Grande, por cuya integración se ha trabajado sin éxito hasta ahora. Las provincias de Catamarca y La Rioja al suroeste del NOA y las provincias de CUYO, Mendoza y San Juan conjuntamente, se definen en sus propios ecúmenes y sólo tiene solución de continuidad el oasis de San Rafael, que se extiende por la provincia de San Luis a la Región Nuclear. En síntesis, el territorio nacional se caracteriza por su escasa población relativa y por una excesiva concentración de la misma y de las actividades productivas en la "región central". El 70% del territorio posee densidades inferiores a 5 Hab./Km² y sólo el 6% de su superficie supera las densidades mayores de 20 Hab./Km². La localización de las ciudades y las densidades se corresponden con los principales corredores de transporte, con las ciudades de más de 20.000 Hab, contenidas, prácticamente todas, en la superficie de densidades mayores de 5 Hab./Km². Entre éstos se destaca, en la región nuclear, el corredor urbano-industrial que se extiende desde La Plata-Buenos Aires hasta Córdoba (incluyendo Santa Fe-Paraná) a partir del cual se establecen todas las relaciones internas y externas del país. A través de lo dicho y actuado últimamente, se entiende que no cabe duda de que existe un consenso generalizado acerca de la necesidad de superar el modelo de país agroexportador, de fronteras cerradas, que sólo se relacionaba con el exterior a través del puerto de Buenos Aires. En los últimos treinta años numerosas obras de infraestructuras realizadas en el litoral extienden la red ferroviaria y carretera de la región central hasta los países vecinos: Uruguay, Paraguay y Brasil. En contraposición, la región NOA no tiene resuelta parcialmente su vinculación con los países limítrofes ni con el Noreste Argentino. Por tanto, en toda esta extensión del Area Andina, de aproximadamente 1.700 Km de largo, en sentido norte-sur y con una población afectada en su área de influencia de aproximadamente 5.000.000 de habitantes, funciona un único paso en condiciones de transitabilidad todo el año: Paso Bermejo o Las Cuevas en Mendoza, por el cual esta funcionando el MERCOSUR a 3.000 Km aproximadamente de San Pablo. Con esta realidad y dentro del marco conceptual descripto, es necesario definir el rol que están destinadas a cumplir las distintas regiones en la transformación del orden territorial existente. Dentro de la complejidad y el grado de incertidumbre que supone actuar para hacer el territorio nacional competitivo, las áreas con potencialidades territoriales serán aquellas que contengan corredores urbanos donde existan por lo menos ciertos umbrales de población calificada, un sistema de ciudades con un buen nivel de servicios, centros de investigación superior y modernos sistemas de transporte y comunicaciones; áreas donde se den condiciones de accesibilidad y posibilidades de conexión e interrelación a nivel regional, nacional e internacional. 21 1.2 PLANTEO DEL PROBLEMA Dentro del marco de referencia global descripto, el estudio de la articulación de los territorios andinos, agregaría conocimiento sobre este gran espacio constitutivo del continente sudamericano como lo menciona el trabajo citado de la Subsecretaría de la Presidencia de la Nación. El poblamiento mediante fundaciones de ciudades en el área andina NOA-CUYO, se produjo a partir de las diferentes expediciones españolas que bajaron por el Noroeste desde el Virreinato del Alto Perú, y por el oeste desde la Capitanía de Chile, dejando en cada una de ellas improntas de las pautas culturales que sustentaban, que le otorgan identidad. Entre los años 1550 y 1600 están fundadas en esta extensa región andina las principales cabeceras provinciales que hoy conforman los puntos fuertes del Sistema Urbano de Ciudades en estudio. En el NOA: Santiago del Estero, San Miguel de Tucumán, San Salvador de Jujuy, San Fernando del Valle de Catamarca y La Rioja; y en CUYO: Mendoza, San Juan y San Luis; todas ellas, en sus orígenes, ligadas a la función administrativa de este extenso territorio. PRIMERAS FUNDACIONES Este conjunto de ciudades y otras tantas menores surgidas en la misma época, se organiza de norte a sur en una "faja" de territorio precordillerano de aproximadamente 200 Km de ancho, 22 fuertemente vinculado a un eje virtual en estrecha relación con las rutas Nº 40, 38 y 9 (por donde discurrían los antiguos caminos del imperio incaico), en su mayoría débilmente articulado en sentido este-oeste. Quedan fuera de esta "faja" la ciudad de San Luis en CUYO y la chacopampeana de Santiago del Estero en el NOA. El área presenta diferentes niveles de integración extra e intraregional en sentido nortesur y este-oeste. La situación más crítica es resultado de la falta de una ruta en condiciones de transitabilidad hacia el nordeste desde el NOA, y la no consolidación de los caminos hacia los pasos a Chile; en el sentido intraregional la débil conexión entre el NOA y NEA en el área de la interfase entre ambas regiones. Los rasgos específicos fundamentales que cualifican la red urbana son: − − − Su carácter fuertemente rural en sus inicios, ligado desde sus orígenes a la explotación de los recursos naturales y al trabajo de la tierra, que se diversifica posteriormente produciendo en estos territorios un proceso de industrialización temprano, vinculado a monocultivos: la caña de azúcar en el NOA y la vid en CUYO, que generan nuevos asentamientos humanos acompañando los cambios tecnológicos que se produjeron en la región con la extensión del sistema ferroviario entre 1876 y 1952. Posteriormente, la incorporación del sistema automotor a partir de la década del ´30, afianza esta estructura. La presencia de centros urbanos (capitales provinciales) que aglomeran la población en desmedro de extensas áreas rurales deprimidas, conformando cinturones de marginalidad creciente. El menor desarrollo relativo de los sistemas de comunicaciones respecto a la Región Central del país, significativamente más industrializada y modernizada. Esta base de asentamientos, que desde su carácter rural dan origen al sistema urbano, es un capital social fijo que debe ser revalorizado por cuanto hoy representa la oportunidad y la ventaja potencial de constituirse en el sistema de articulación a través del cual se produzca la sentida integración con los países limítrofes (Chile y Bolivia) y, en particular, de la Región NOA con el Noreste Argentino. Las ventajas y oportunidades vienen justificadas por las perspectivas siguientes: en el contexto del Cono Sur Iberoamericano, el MERCOSUR está en pleno crecimiento y, a través de él, las regiones y países que lo conforman se están insertando al sistema global de mercado, en el cual los países orientales son un objetivo por la fuerte demanda de producción primaria y alimentos5 que representan, por lo que pareciera lógica la puesta en valor de un sistema de ciudades que sirva de apoyo y consolidación de los corredores potenciales de integración hacia los puertos del Pacífico y del Atlántico, brindando actividades complementarias de apoyo a la deficiente economía de base existente. O dicho de otra manera, considerar los activos de estos territorios (población, infraestructura, equipamiento) en una visión integrada del conjunto, con miras a un desarrollo endógeno autosostenido en el marco de la oportunidad que brinda esta coyuntura. Pero esta perspectiva no nos puede obnubilar hasta hacernos olvidar los tremendos problemas y desequilibrios internos de los propios territorios y ciudades, sumergidos hoy en una profunda crisis expresada en los altos índices de desocupación del orden del 20% en 1995 a nivel nacional y en la marginalidad creciente, cuyos principales problemas son los siguientes: − 5 Deficiencia de articulación de los sistemas regionales de ciudades, presentando fuertes desequilibrios entre la población de sus ciudades cabeceras y los subsiguientes niveles de jerarquía urbana provincial. Jornadas de Planeamiento de la Región Noreste. Presidencia de la Nación, Salta, 27 y 28 de Octubre, 1995. Actas de la Reunión. pág 1. Jefatura de Gabinete, Ministerio y Secretaría de Planeamiento. Existen dos importantes razones para la concreción de la vía interoceánica: por un lado la intención mundial en materia de comercio exterior se desplazó desde le altiplano hacia los países asiáticos del Pacífico, donde vive el grueso de la humanidad, con cada vez mayor crecimiento poblacional y de consumo alentado por el progreso económico de muchos de estos países. Por otro lado, la urgencia del MERCOSUR, que termina con las barreras arancelarias del comercio con Brasil, Paraguay y Uruguay, debe encontrar una buena infraestructura vial y ferroviaria que facilite la salida de la producción hacia el Atlántico y el Pacífico. 23 − − − Extensas áreas despobladas, fundamentalmente en los vacíos del este y de la montaña (72% del total del territorio), donde no existen centros urbanos suficientemente equipados para el sostenimiento de la población; estas requieren una fuerte inversión en equipamiento e infraestructura que brinde atractivos para la localización de nuevas actividades económicas. Insuficiencia en el sistema de conectividad viaria por falta de infraestructura, abandono y obsolescencia, en las áreas periféricas que no se encuentran en relación con los corredores de mayor centralidad. Deficiente organización administrativa local de base territorial, con serias carencias en bases de datos, cartografía y legislación urbanística y ambiental para la ordenación del territorio. Todos estos problemas ponen en evidencia la debilidad del actual sistema urbano de articulación intra y extraregional, traducido en la discontinuidad de los ejes vertebradores internos y externos, situación que se observa fundamentalmente en el área de la interfase entre las dos regiones (sur de La Rioja, norte de San Juan), y entre el NOA y el NEA, y que se torna crítica en el momento actual. Una situación muy diferente se verifica en la provincia de Mendoza, fuertemente articulada a la Región Central (argentina y chilena) por el corredor central argentino del MERCOSUR. Por otra parte, la cordillera y las zonas vacías que flanquean la "faja" en la que se asienta preferencialmente el sistema urbano relacional, que polarizan las dos ciudades de rango metropolitano: Mendoza y San Miguel de Tucumán6, se constituyen en las principales áreas de oportunidad en este territorio. Dichas áreas son las destinadas a producir una apropiada articulación regional, como áreas centrales de promoción del desarrollo local, mediante un sistema de equilibrio de centros básicos e intermedios, que actúen como difusores del desarrollo desde las áreas centrales a la población rural de sus áreas de influencia, a las que se les deberá asegurar niveles mínimos de accesibilidad al sistema urbano jerarquizado. En síntesis: ambas regiones transitan procesos semejantes desde su pasado histórico por los fuertes condicionantes físicos de sus territorios, pero conforman entidades estructuralmente distintas. La situación coyuntural en el área de mercado las enfrenta hoy en situación también distinta: por un lado CUYO tiene una privilegiada ubicación respecto del eje de integración del MERCOSUR, como canal principal de enlace al Pacífico; el NOA presenta una situación marginal de aislamiento respecto de su situación intra y extraregional, pero con una fuerte potencialidad por su posición central en el área supranacional del MERCOSUR, que alienta a pensar en una posible recuperación del rol que históricamente jugó a partir de 1700 como …zona intermedia entre la minería Alto Peruana, la ganadería del Litoral y el puerto de Buenos Aires7, aunque en esta oportunidad posibilitando, desde el interior de una faja de territorio, en términos relativos fuertemente urbanizada, el tránsito hacia unos corredores de integración nacional y supranacional, y en el sentido norte-sur superando la desarticulación que se produce en la interfase del eje conformado por las rutas 9, 38 y 40, entre el sur de la provincia de La Rioja y el norte de San Juan. No obstante estos grandes rasgos del afligente panorama que presenta en gran parte el sistema urbano relacional andino en estudio, a nivel nacional se está trabajando en un proyecto, "Políticas para la Ordenación del Territorio de la Argentina", que se lleva a cabo en la Subsecretaría de Acción de Gobierno de la Presidencia de la Nación, donde el problema está 6 7 Dir. Gral. de Estudios y Proyectos, Dir. de Proyectos de Coordinación, Programa: Políticas de Ordenación del Territorio. Bases para la Formulación de una Estrategia de Ordenación Territorial. “5.1.2 Hipótesis de Trabajo”. Documento de Trabajo. Primer Avance. pág. 75. Buenos Aires, 1995. El Sistema Urbano Argentino se ha caracterizado hasta el presente por la presencia de un centro fuerte y de subcentros periféricos con marcados desniveles en la escala jerárquica, definida por la cantidad de habitantes. La población del Area Metropolitana es diez veces superior a la de Córdoba y Rosario, que pertenecen al segundo escalón. A su vez, es también significativa la diferencia entre estas y las que le siguen en el tercer nivel (Mendoza, Tucumán y La Plata). La misma situación se presenta en los Sistemas Urbanos Provinciales, en los cuales sus respectivas capitales ostentan un alto grado de centralidad. Gómez López, R. J. y otros. Directrices de Ordenación del Territorio de la Provincia de Tucumán. “Encuadramiento Regional”. pág. 19. Publicado por el Gobierno de la Provincia, Instituto de Planeamiento y Desarrollo Urbano, FAU-UNT. Tucumán, 1995. 24 contemplado, aunque no aparece entre las prioridades nacionales a resolver si se considera que los principales proyectos por los montos de inversión y los más promocionados conducen nuevamente al afianzamiento y desarrollo del sistema urbano relacional de la región central del país, ejemplo de lo cual es el proyecto del puente Buenos Aires-Colonia, el puente RosarioVictoria y el Túnel de Baja Altura en Mendoza. El objetivo de este trabajo es contribuir a la definición de propuestas para la consolidación de la red urbana NOA-CUYO, con el propósito de lograr su integración con las regiones colindantes nacionales y supranacionales, para lo cual es necesario establecer la articulación, las jerarquías y los ámbitos funcionales de la red de centros a los efectos de mejorar la accesibilidad a todo el ámbito regional y la cobertura de servicios a la población y a sus actividades productivas, disminuyendo los desequilibrios ambientales que ocasionan en la población diferentes niveles de marginalidad geográfica y social. Con este objetivo se ha considerado necesario analizar a distintos niveles de aproximación las variables intervinientes que posibilitan explicar la problemática ambiental en estudio: 1) Los rasgos históricos de la conformación y articulación del sistema urbano relacional. 2) El medio físico natural. 3) El sistema productivo y sus aspectos económicos y sociodemográficos. A través de estos tres aspectos se puede inferir el comportamiento de la región andina en el proceso histórico de conformación de la estructura territorial actual y la base físico-estructural que condicionó su desarrollo y su sistema productivo. Por otra parte, el estudio del Sistema Urbano Relacional incluye: 4) El análisis del sistema urbano relacional, 5) La accesibilidad regional, y 6) El sistema de transporte automotor, ferroviario y aéreo. A través de los cuales se observa la articulación de los sistemas urbanos, y la determinación de las disfuncionalidades que están incidiendo en el sistema relacional actual. 7) Finalmente como la problemática de los sistemas urbanos tiene su expresión y concreción final en la escala local, pero no se puede definir de forma unidimensional desde el puro objetivo localista, sino que requiere ser situada en un marco de ordenamiento integral del estado, se ha considerado necesario observar el Sistema Jurídico Institucional en el marco de la ordenación del territorio a través de los escasos instrumentos que se dispusieran a estos efectos. 25 26 C2 SISTEMA URBANO RELACIONAL. PROBLEMAS Y OPORTUNIDADES 28 2. SISTEMA URBANO RELACIONAL. PROBLEMAS Y OPORTUNIDADES INTRODUCCIÓN A los efectos de este trabajo se han seleccionado aquellos aspectos considerados pertinentes en relación al tema de estudio. Una información más extensa sobre estos procesos de conformación y articulación de las estructuras territoriales sobre algunos aspectos del NOA y CUYO se agregan en anexos. 2.1 REGIÓN NOA La región NOA, como parte de la región andina central de Sudamérica, históricamente fue el espacio a través del cual se articulaba el altiplano boliviano con la Cuenca del Plata y Chile. Por la diversidad de sus recursos naturales llegó a desarrollar una próspera economía que, basada en la producción artesanal, fue destruida por la competencia con la incorporación del país al mercado mundial como exportador agropecuario. La industria azucarera que superó su fase manufacturera y se modernizó a fines del siglo pasado la convirtió en la primera región industrializada del país y, a pesar de que se impuso la división geográfica del trabajo, mantuvo una actividad agropecuaria diversificada y hasta las primeras décadas del siglo XX fue productora y proveedora de ganado a Chile y Bolivia. Los primeros altos hornos que tuvo el país se instalaron en el NOA, basados en sus propios recursos mineros y forestales; provee de gas y petróleo a la región central y posee otros recursos mineros que aún no han sido explotados en toda su potencialidad. En la actualidad está en marcha un proceso de envergadura internacional con la explotación de la mina de cobre y oro de La Alumbrera, en Andalgalá (Catamarca) y otras oportunidades con las perspectivas de comercialización abiertas por el MERCOSUR. El NOA es la región de mayor población del país después de la Pampeana, con 3.677.538 habitantes, le siguen el NEA con 2.345.652 y CUYO con 2.227.654. En la actualidad es una de las regiones menos desarrolladas; su producto bruto por habitante representa el 5,4% del correspondiente al país en 19858. Enclavada en el extremo noroeste argentino, la región se encuentra prácticamente aislada de su región nacional contigua, el noroeste, y escasamente vinculada por ferrocarril con Bolivia y el norte de Chile. El ramal ferroviario que llega a La Paz (Bolivia) fue construido a principios de siglo; los ramales de Salta-Antofagasta (Chile) y de Jujuy a Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) fueron terminados a principio de la década del 50. Son éstas las últimas obras de infraestructuras vial de significación internacional que se realizaron en el NOA. Los ramales ferroviarios que vinculan la región con estos países son tres: el primero construido a principios de siglo, que une Buenos Aires con la Paz, del que se desprende un ramal desde Salta al puerto de Antofagasta en Chile y otro a Santa Cruz de la Sierra en Bolivia. Terminados a principios de la década del 50, fueron escasamente utilizados y jamás funcionaron como corredor ferroviario bioceánico a pesar de que, con la misma trocha, unen los puertos de Brasil con los del norte de Chile. Estos ramales ferroviarios fueron las últimas infraestructuras de transporte que se hicieron en el NOA. El sistema de transporte por carreteras no existe o tiene escasa continuidad más allá de las fronteras. En relación a Chile hay dos servicios semanales de ómnibus desde Jujuy a través del Paso de Jama. Los pasos cordilleranos están habilitados precariamente, así como los caminos que conducen a ellos, aunque las provincias de Salta y Jujuy están realizando trabajos de pavimentación sobre las rutas por el Paso de Jama. 8 Si tomamos el promedio 80-94, el NOA tiene el 55% del PBI per capita promedio nacional, correspondiéndole a CUYO el 75%. 29 En relación a Bolivia, sólo se arriba por caminos pavimentados a la frontera con el oriente boliviano. En el camino al Altiplano el pavimento se interrumpe en la Quebrada de Humahuaca. Con Bolivia no existen servicios internacionales de transporte automotor de pasajeros. En síntesis, el NOA ocupa una posición central en un espacio geográfico conformado por el norte de Chile, sur del Perú, Bolivia, Paraguay y las provincias del Chaco y Formosa, que tiene como principales obstáculos al desarrollo el aislamiento de su posición mediterránea, la escasa articulación interna y las distancias físicas económicas y sociales que lo separan de las regiones centrales de Argentina, Chile y Brasil. 2.2 REGION CUYO La región de CUYO se ubica al sur de la región Central Andina de Iberoamérica, que históricamente ha sido y es el espacio a través del cual se articulaba la costa de Chile con la Cuenca del Plata. La vitivinicultura, que se proyecta desde mediados del siglo pasado y cuya organización se desarrolla a partir de principios de este siglo, es la agroindustria por excelencia, que resume la identidad histórica de la producción cuyana y convirtió a esta región junto con el NOA en una de las primeras áreas industrializadas del país. Es la cuarta región en población del país a partir de la Pampeana, con 2.230.312 habitantes, después del NEA (2.345.652) y del NOA (3.861.611). En la actualidad es una de las regiones, en términos relativos, más desarrollada. Su producto bruto por habitante representa el 8,2% del correspondiente al país en 1994. Enclavada en el sur de la región Andina Central, se encuentra en una situación privilegiada respecto del corredor bioceánico que está en funcionamiento a través de la provincia de Mendoza por el paso La Cumbre o Bermejo, asegurando de esta manera la articulación de la Región Central Argentina hacia los puertos del Pacífico. La llegada del ferrocarril se produce en 1885, pero uno de los principales factores que impulsó el desarrollo de las provincias cuyanas fue la concreción en 1910 del ferrocarril trasandino, por su significación como articulador del espacio supranacional y porque fue el desencadenante de procesos de diferenciación entre las ciudades de Mendoza y San Juan, permitiéndole a la primera, por ventajas locacionales, una mayor participación en los circuitos internacionales y nacionales de comercialización, que signan su protagonismo desde entonces en el sistema urbano relacional de CUYO. El sistema carretero siguió los mismos lineamientos del ferrocarril. Al inicio de la década del 70 se contaba con el trazado de las principales rutas que están hoy en funcionamiento. Sus principales ejes articuladores son, en sentido este-oeste, la ruta 7, que conecta desde Mendoza la región central de Chile y, en sentido norte-sur, la ruta 40. Dos alternativas de conexión con la región central y litoral del país, de significación regional, están representadas por la ruta 20 desde San Juan y la 168, desde San Rafael. Si bien existen otros pasos en CUYO, Aguas Negras en San Juan y Pehuenche en Malargüe, las escasas condiciones de operatividad, por diferentes motivos en cada caso, determinaron que el fuerte de inversión en obras de mejoramiento en los últimos tiempos, se haya realizado y esté previsto en el paso La Cumbre o Bermejo sobre ruta 7, a través del cual funciona el llamado Corredor Bioceánico San Pablo-Buenos Aires-Santiago de Chile. En síntesis: CUYO ocupa una posición descentralizada respecto al espacio geográfico conformado por el espacio actual y potencial del MERCOSUR (Brasil, Uruguay, Paraguay, Argentina, norte de Chile y Bolivia). Sin embargo, tiene una fuerte articulación a través del mencionado corredor, con ventajas comparativas en relación al resto del área andina en estudio. 30 2.3 SISTEMA FÍSICO NATURAL NOA El concepto de considerar la existencia de la región NOA en la Argentina se asienta sobre razones de tradición histórica, más allá de las formas organizativas que la sucedieron. La región se reconoce a sí misma, y preexiste a la nación.9 En la actualidad el NOA pasó a ser la primera región con la conformación de un parlamento integrado a partir de la reforma de la Constitución de 1994, con el objetivo de la formulación de estrategias de desarrollo. La región, desde una vertiente histórica de conformación, comprende las provincias de Catamarca, Santiago del Estero, Salta, Jujuy, La Rioja y Tucumán, con una superficie de 559.864 Km² y una población de 3.961.611 habitantes, lo que significa el 31% de la superficie continental y el 19% de la población total del país; con una densidad de 7 Hab/Km2 según el censo de 1991. El medio físico es fuertemente condicionante; los cordones montañosos constituyen las barreras físicas que detienen los vientos, provocan las lluvias, conforman las cuencas hidrográficas y determinan un escalonamiento climático que tiene como efecto la gradación de las formaciones vegetales. Es un territorio de gran complejidad física que, en general, se puede definir como conformado por dos elementos morfoestructurales de aproximadamente igual superficie: el sistema montañoso al oeste y la llanura chaqueña al este. Dentro de ellos coexisten una variedad de ecúmenes, que están definidos por una sucesión de cordones montañosos con rumbo NE-SO, conformados por las Sierras Subandinas al este, las Sierras Orientales o Prepuna, que se prolongan con las Sierras Pampeanas hacia el sur, y la Cordillera de los Andes. En general estos cordones montañosos van aumentando de altura desde el este al oeste, desde los 2.000 m hasta más de los 6.000 m en la cordillera, definiendo valles y quebradas que, siguiendo el mismo rumbo de las montañas, se suceden conformando un eje de valles interconectados entre sí, desde Punta de Balasto en el extremo sur del Valle Calchaquí (2.100 m.s.n.m.) hasta el valle del Zenta, en el extremo norte de la región, con una altura de 300 m s.n.m. Hacia el sur, este esquema de cordones en sentido predominante norte-sur se repite, entre otros, con las Sierras de Velazco y la de Sañogasta, que flanquean al oeste las extensas planicies de los Llanos Riojanos (200 a 500 m.s.n.m.) que se prolongan hacia el sur, abrazando la Sierra de Malazán, hasta el territorio cuyano. 9 op. cit. (7) , pág 25. El territorio de la región del NOA estuvo ocupado desde la antigüedad por los pueblos sedentarios pertenecientes a un mismo agrupamiento étnico que desarrollaron a partir del siglo V a.C. culturas agro-alfareras, que persistieron durante 2.000 años. Asimilaron tecnologías de culturas más avanzadas como la incaica a fines del siglo XV y la hispánica a partir de mediados del XVI, soportando el impacto de una regresión demográfica durante un siglo. A principios del siglo XVIII comienza a revertirse el proceso por crecimiento vegetativo con aportes europeos y africanos, dando origen al criollo en el que perdura la base étnica de la población indígena originaria. Hasta fines del siglo XVII, las áreas rurales estaban ocupadas únicamente por pueblos indios pre-existentes o implantados, desde el primer momento para impartir la doctrina. Según crónicas de la época, en la llanura tucumana sus habitantes no son ya indios puros, hablan castellano, se visten y tienen las mismas costumbres y habilidades que los criollos españoles. Estos criollos constituyeron la base demográfica del repoblamiento de la región, que se caracteriza por la persistencia de las culturas indígenas, que no sólo están perpetuadas en los nombres de localidades, valles y quebradas, sino en los rasgos culturales y étnicos resultantes del proceso de integración social y humana que tuvo lugar a partir de la colonización española. Actualmente la población de la región tiene como componente básico el criollo, que desde sus orígenes tuvo un rol protagónico en la ocupación del territorio, desarrollando pautas socioculturales propias que confieren identidad a la región y que han prevalecido sobre los aportes de las migraciones externas. Denota su presencia en todos los grupos sociales, con las variaciones propias de la diversidad ecológica que caracteriza a la región y de sus relaciones con las estructuras sociales que tuvieron lugar con la ocupación del territorio. 31 A este eje estructural descienden, desde el plano de la Puna, en sentido norte-sur, las quebradas de Humahuaca, del Toro y el sector norte del Valle Calchaquí, conformando el acceso natural desde el altiplano a la llanura. Al sur, las sierras pampeanas definen valles, relativamente aislados, que constituyen verdaderos oasis dentro del paisaje montañoso, como los de Belén, Tinogasta y Fiambalá. El sistema hidrográfico de la región presenta los tres tipos de cuencas conocidas: las arreicas, en la Puna y las Sierras Pampeanas, las endorreicas como la del Salí-Río Dulce con desagüe interior en la laguna de Mar Chiquita, y las exorreicas integradas a la cuenca del Río de la Plata, conformadas por el Pilcomayo-Bermejo. La región presenta grandes variaciones bioclimáticas, desde los subclimas árido andino puneño, el árido de sierras y bolsones, y el tropical serrano, hasta el tropical con estación seca, resultado de la combinación de diferentes altitudes, latitudes y elevación de los cordones montañosos que los definen. 32 El medio físico actúa como fuerte condicionante de la ocupación del territorio y del desarrollo de las infraestructuras que conforman un eje estructural norte-sur, al que se conectan las quebradas y valles, flanqueadas por los cordones montañosos que constituyen los accesos naturales al altiplano. En síntesis, la región aparece caracterizada por tres zonas bien diferenciadas: Una estrecha faja central norte-sur en coincidencia con la llanura pedemontana y los valles que se articulan con la misma, donde se localizan las principales actividades productivas y la mayor parte de la población. Está relacionada por el principal eje de transporte y dotada de la mayor infraestructura básica y social, constituyéndose en la columna vertebral de la región. A partir de Tucumán, el territorio se organiza sobre el mismo eje que, en su prolongación en sentido sur-oeste, vincula las provincias de Catamarca y La Rioja, y su conexión con CUYO. Este tramo del NOA se diferencia netamente del anterior por estar menos consolidado en correspondencia con un medio ambiente con más limitaciones para el desarrollo de las actividades productivas. El área oeste se corresponde principalmente con la meseta de la Puna, que se prolonga hasta el territorio de Catamarca. A partir de allí la morfología de la región se vuelve más compleja, con la concurrencia de los sistemas conformados por la Cordillera Frontal, la Precordillera y el Sistema de Famatina. La actividad potencial significativa es la minería. En la zona este imponen su impronta al medio ambiente resultante, fundamentalmente de norte a sur, las Sierras Subandinas y Pampeanas, en un territorio de llanos y planicies con predominio de actividades forestales y ganadería de monte y, en los últimos años, hacia el noreste, con granos. Las dos últimas son áreas extensas, periféricas y prácticamente deshabitadas. CUYO Las denominaciones de región de CUYO, provincias cuyanas, CUYO10, definen un ambiente físico y humano diferenciado en el territorio nacional, aunque sin precisar sus límites; corresponde al conjunto de los grandes vacíos centro occidentales de la Argentina11. Esta denominación, de vigencia histórica, se aplica a los territorios que fueron colonizadas desde el valle central de Chile (Mendoza, San Juan y San Luis incluidos)12. La definición y delimitación que se adopta para este informe en particular, dado que este trabajo está referido al área andina, incluye solamente a las provincias de San Juan y Mendoza. El territorio considerado se extiende de norte a sur unos 900Km; comprende una superficie de 238.478 Km2 y una población de 1.943.978 habitantes, lo que significa el 6,4% de la superficie continental y el 5,93% de la población total del país.13 El análisis del sistema natural evidencia los fuertes condicionamientos que los rasgos morfoclimáticos imponen a la ocupación del territorio: unidades geomorfológicas diversas, cuyo factor común es la aridez. Por las características físicas de este territorio, es posible definir distintas subunidades, que en ningún momento exceden este marco general de aridez, y que solamente la acción del hombre y en forma muy localizada ha logrado transformar y constituyen la referencia obligada para comprender las modalidades de ocupación de este espacio. 10 11 12 13 Aráoz, Fernando. El País de los Argentinos. “Los oasis cuyanos”. Tomo V. Centro Editor de América Latina. S.A. Buenos Aires. 1976. De donde viene la definición CUYO o país de los desiertos, país de los arenales. Op. cit (10) CUYO: país de los desiertos, país de los arenales. Escapan a esta delimitación territorios de la Provincia de La Rioja. Otros autores (Zamorano, Daus, Siragusa), en virtud de distintos criterios de regionalización, involucran territorios correspondientes a la Provincia de San Luis. Esta definición tiene como antecedentes los trabajos sobre regionalización del país realizados por el CFI (Consejo Federal de Inversiones): Relevamiento de la Estructura Regional de la República Argentina. Buenos Aires, 1962 y por la CONADE (Consejo Nacional de Desarrollo): Análisis y Diagnóstico Regional. Región de Desarrollo CUYO. Mendoza, 1969. Censo Nacional de Población y Vivienda 1991. INDEC (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos), Buenos Aires, 1992. 33 Sistemas orográficos de diferente edad, valles tectónicos, acumulaciones de pedemonte, llanuras de rellenamiento, son expresión de la extrema complejidad física de la región. BOMBAS DE PETRÓLEO EN MENDOZA Donde no llega el agua a fecundar los campos y reina la esterilidad, el petróleo aflora para valorizarlos y darles “vida”. Lamentablemente, el petróleo no es poblador y los vacíos humanos no se achican. En el pedemonte mendocino, eriales incultos, desde Cacheuta a Malargüe, se puede esperar la silenciosa presencia de las bombas de petróleo, a veces muy aisladas unas de otras pero entrelazadas por una red de caminos típicamente “petroleros”, sin pavimento, cortando accidentes topográficos diversos y acompañados de una red de oleoductos. Por las noches, la iluminación artificial delata la existencia de los yacimientos. TRAMA DE RIEGO. EMBALSE DE ULLÚM (Pcia. de San Juan) El milagro del riego bien organizado, que se patentiza en los famosos parrales sanjuaninos, es fruto del embalse de Ullúm y la bien jerarquizada red de canales: principales o matrices, secundarios, acequias, sobre acequias e hijuelas. En suma, una densa trama de riego que enmarca el paisaje vitivinícola. Ricardo Capitanelli LAS VIDES EN CAFAYATE (Pcia. Salta) Aquí se “envasa” el Sol del Valle. Sus disciplinadas hileras abren una fuga en el paisaje, que se proyecta al fondo, en la vegas de Cafayate. Su principal actividad productiva, fuera de la agricultura, es la producción de vinos de reconocida calidad internacional que se dan fundamentalmente en el área de Cafayate y Tolombón. Carmen Rivas Montes DESDE TAFÍ HACIA EL VALLE CALCHAQUÍ (Dpto Tafí. Pcia. Tucumán) Atrás quedó El Infiernillo, la parte más alta del Abra de Tafí. Cruzando las cumbres Calchaquíes, transitando por el mismo camino por donde ingresaron los españoles en 1550 para fundar las primeras ciudades en el territorio del Noroeste Argentino, se baja raudamente hacia el Valle Calchaquí. Aquí, en estas soledades y eriales, también está el hombre que con paja, tierra y piedra se apropia del espacio, sin agredirlo… Diría, casi, haciendo nacer del suelo el cobijo para su familia y sus animales. Carmen Rivas Montes 34 Las unidades geomorfológicas que se reconocen son: Cordillera Principal, Cordillera Frontal, Precordillera, Sierras Pampeanas, Macizos Antiguos de San Rafael, Depresión de Uspallata, Depresión de los Huarpes, Depresión del Desaguadero, las Llanuras y la Payunia14 . La combinación de diversos factores permite esbozar una subdivisión en subregiones. Por un lado, al oeste, cordones montañosos, con orientación norte-sur, pertenecientes a distintos sistemas orográficos, por la continuidad y magnitud de su relieve; cuya cima culmina en el Aconcagua a los 6.959 m s.n.m.; constituyen un muro casi infranqueable que separa el Atlántico del Pacífico, obstáculo a la circulación general de la atmósfera y a las actividades humanas, salvo por pasos y abras localizadas a gran altura y practicables sólo en verano, cuando se funden las nieves. Al este, dilatadas planicies culminan al norte en las últimas estribaciones de las sierras pampeanas y al sur entran en contacto con los Macizos Antiguos de San Rafael y los relieves volcánicos de la Payunia. El agua en CUYO, más que en otras regiones, es factor de vida o muerte. La fusión de hielos y nieves, el agua subterránea del mismo origen, pero infiltrada, permiten la instalación humana ante la absoluta insuficiencia de las lluvias para cualquier tipo de actividad agrícola. Toda la red hidrográfica, con excepción de los ríos Grande y Barrancas, tributarios del Colorado, corresponde a la cuenca hoy casi desecada del río Desaguadero, cuyas nacientes tienen origen en la cordillera de los Andes de las provincias de La Rioja, San Juan y Mendoza. Los principales ríos de esta cuenca son: Bermejo, Jáchal, San Juan, Mendoza, Tunuyán, Diamante y Atuel. El régimen está dominado por la fusión de hielos y nieve en la alta montaña, con máximos caudales en los meses de enero y febrero, y mínimos durante el resto del año. Las nevadas invernales de alta montaña constituyen la fuente principal de aprovisionamiento de agua. Los ríos que salen transversalmente de los cordones montañosos a la llanura han formado como producto del arrastre, grandes planicies, glacis de erosión, junto a la montaña; y luego llanuras de acumulación más alejadas, con conos de deyección sobrepuestos, conformando una topografía adecuada para la organización del riego con sitios que posibilitan la construcción de embalses y de usinas hidroeléctricas. Otros ríos menores no pueden omitirse, como el Malargüe, que nace en la montaña y desagua sus excedentes en la laguna salada de Llancadelo. Del mismo modo, los pequeños arroyos que descienden de la sierra de Valle Fértil, en San Juan, sustentan la población del mismo nombre. En general, la acción del hombre ha hecho un intenso uso del agua al pie de las montañas en detrimento de las llanuras alejadas de las mismas. El ejemplo más notable es el noreste de Mendoza, donde prácticamente desaparecieron las lagunas alimentadas por los ríos y, con ellas, una cultura lagunar desarrollada por los Huarpes y sus descendientes. La topografía tiene una influencia decisiva sobre el clima de CUYO. Las altas cadenas del oeste son un freno efectivo a los vientos del Pacífico; al este, las Sierras Pampeanas, si bien no alcanzan a detener los vientos del Atlántico. La escasa cantidad de agua contenida en el aire frío de altura, se precipita y congela, por lo cual es inaprovechable por los vegetales, dando lugar a un desierto fisiológico, seco y frío. La combinación de las cadenas montañosas y las grandes planicies pedregosas o arenosas, escasas de vegetación o carentes de ella, definen una acentuada continentalidad y veranos muy cálidos. Escapan a estas características las altas cumbres de las cordilleras del Límite y Frontal que, además de ver modificadas sus temperaturas medias por efecto de la altura, se benefician con un mayor índice de precipitación, en su mayor parte en forma de intensas nevadas durante el invierno. Esta circunstancia convierte a la alta cordillera en el único proveedor de agua en cantidad, que permite la instalación humana en los valles y planicies, y el desarrollo de la agricultura, a través del aporte de los siete ríos importantes mencionados. La región queda abierta en cambio a los vientos del SO y SE, que en invierno desplazan masas de aire frío, produciendo temperaturas rigurosas (mucho más en la alta cordillera) e intempestivamente heladas tempranas o tardías. Se verifican grandes amplitudes térmicas. 14 op.cit. (10) 35 En general, la altitud es el más importante modificador climático dentro de la región cuyana. El clima cuyano se caracteriza, además, por la fuerte heliofanía. Las lluvias, muy escasas en toda la región, concentradas en verano, son muy irregulares, registrando fuertes fluctuaciones de un año a otro. Asentados en la zona de contacto de los relieves montañosos con las planicies pedemontanas, fertilizados por los ríos cordilleranos, los oasis, con riego sistematizado, son los focos desde donde se irradia la vida regional. Se distinguen los pequeños oasis al norte (Jáchal, Iglesia, Calingasta, Valle Fértil), los oasis centrales (Tulúm, Mendoza, Valle de Uco), los oasis del sur (Diamante- Atuel) y el pequeño oasis de Malargüe. La presencia del agua, su volumen y posibilidades constituyen el punto de partida que incide en la localización de la población. Tal como lo plantea Zamorano15, se refleja en los mapas de los núcleos de población concentración en los oasis ricos del oeste argentino: San Juan, Mendoza Tunuyán, Diamante Atuel, dispersión en San Luis, en principio acorde con la pobreza de los cursos de agua, en fin, vacíos en la franja central de contacto entre las tres provincias que baja por el Bermejo Desaguadero, en donde no se ha sabido hasta ahora corregir las deficiencias de las corrientes superficiales esporádicas y poco caudalosas. DIQUE ULLÚM (Pcia. San Juan) El Cuyo Andino sería un erial absoluto sin el agua que atesoran las montañas y ofrecen a los cultivos en los momentos preciosos de la demanda para el ciclo vegetativo. No obstante la coincidencia casi absoluta entre oferta y necesidad de agua, es necesario embalsarla a fin de entregarla en el momento preciso, a cada especie cultivada y distribuirla convenientemente por una bien sistematizada red de canales. El dique de Ullúm es uno de esos embalses y alimenta al gran oasis sanjuanino, pero reforzado por una batería de pozos por los cuales se extrae el agua del mismo río San Juan, infiltrada en su cono de deyección. Ricardo Capitanelli ALAMEDA (Pcia. Mendoza) Uno de los caracteres distintivos de paisaje mendocino, el que más impresiona a los visitantes sin duda, son sus caminos arbolados, sus largos túneles vegetales a lo largo de acequias cantarinas que les suministran el agua indispensable. A veces las barreras de árboles se duplican a lo largo de las propiedades rurales implantadas para proteger los cultivos de vientos perniciosos como el Zonda (Jöhn o Joehn) y los sureños, portadores de heladas tardías y tempranas. Durante el verano se goza de la frescura que transmite al ambiente y en otoño del maravilloso colorido del follaje que anuncia el receso invernal. Todo el paisaje se viste de oro a la luz del sol en una de las estaciones más bellas del año cuyano 15 op cit. (10), pág. 376. 36 Tal como plantea el Profesor Capitanelli refiriéndose a la Provincia de Mendoza pero extensible a toda esta área cuyana: Desde los valles de la cordillera a las Planicies, pasando por la Payunia, la geomorfología y clima mendocino, permiten con ciertas características y limitaciones al establecimiento humano. Los problemas fundamentales son el agua y los suelos, de todos modos si el área de ocupación del hombre no ha alcanzado mayores proporciones, es por causas no siempre morfoclimáticas. Aún existen espacios adecuados para la expansión de grupos humanos. Los oasis mendocinos fueron creados en unidades con caracteres climáticos y morfológicos accesibles, aprovechados de acuerdo con los medios y recursos de cada época. El mejoramiento de las técnicas permite ahora ocupar mayores extensiones. 16 En síntesis, la región aparece caracterizada por tres zonas bien diferenciadas: Una faja central de orientación norte-sur, en el ámbito de encuentro de las montañas, pedemonte y planicies, conforma un territorio de articulación inter-oasis. En este espacio se localizan los oasis centrales que concentran la población y las actividades productivas y contienen las mayores dotaciones en infraestructuras básica y social; están vinculados por el principal eje de transporte. Constituye la columna vertebral que organiza la región. Al oeste, la montaña, donde es necesario distinguir no obstante este rasgo, distintos sectores: territorios de articulación de valles intermontanos, territorios levemente articulados con estancias y cultivos de pedemonte con distinto grado de articulación, y territorios marginales, escasamente articulados, con sólo vida pastoril y explotación minera. Al este, la travesía, caracterizada por procesos de desertización y escasa actividad ganadera. 2.4 SISTEMA PRODUCTIVO. ASPECTOS ECONOMICOS Y SOCIODEMOGRAFICOS El análisis de los aspectos económicos y sociodemográficos se ha realizado de manera conjunta para las dos regiones, o sistema NOA y CUYO, integradas por las provincias de Tucumán, Catamarca, La Rioja, Santiago del Estero, Salta y Jujuy y las provincias de Mendoza, San Juan y San Luis, respectivamente. Se procedió desagregando los datos por provincias, en los diferentes aspectos que contribuyen a su comparación en cuanto a diferentes indicadores económicos y socio-demográficos, que se pueden observar en los correspondientes cuadros que se agregan en anexos (cuadros 2 al 12). En el Cuadro 2 se analiza el Producto Global y como los datos de los productos provinciales no existen para el período 1989-1994 y los existentes de 1980-1989 del CFI son problemáticos, se han estimado los PBI a partir de métodos econométricos. El Producto por Habitante en el período 1980-1994 según estimaciones realizadas, está expresado en el Cuadro 3. Como complemento, y para tener un indicador menos “cuantitativo” que el producto per cápita, se ha construido un Indice de Desarrollo Humano según la metodología de las Naciones Unidas que nos permite observar cómo se vincula la actividad económica de cada provincia (producto per cápita) con su comportamiento social (IDH). El índice se obtuvo mediante la combinación de cuatro variables que son: mortalidad infantil, analfabetismo, escolarización y estado de la vivienda; de él se ha excluido deliberadamente el PBI por habitante para poder analizar ambas variables por separado; los resultados son interesantes toda vez que el desarrollo humano se revela como muy correlacionado con el producto por habitante. Los valores provinciales y regionales NOA-CUYO en el Indice de Desarrollo Humano, para 1980 y 1991, pueden apreciarse en el Cuadro siguiente. 16 Zamorano de Montiel, Gloria, Mariano Zamorano, Ricardo Capitanelli, etc. al. Propuesta de Regionalización de la Provincia de Mendoza, Análisis de los Subsistemas Intervinientes en la Regionalización. Segundo Informe. Mendoza, abril de 1994. Inédito. 37 ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO 1991 Y 1980 EN CADA PROVINCIA DEL EJE NOA - CUYO IDH y PBI por Habitante Relativo a la Nación. 1980 1,2 1 0,8 IDH 0,6 PBIc/NAC 0,4 MENDOZA SAN LUIS SAN JUAN LA RIOJA SANTIAGO DEL ESTERO 0 TUCUMAN 0,2 CATAMARCA PBIc/NAC 0,496 0,455 0,453 0,393 0,727 0,62 0,752 0,597 0,86 JUJUY IDH 0,61 0,627 0,704 0,71 0,711 0,739 0,836 0,951 1,03 SALTA 1980 SALTA JUJUY CATAMARCA S DEL ESTERO TUCUMÁN LA RIOJA SAN JUAN SAN LUIS MENDOZA IDH y PBI por Habitante Relativo a la Nación. 1991. 1,2 1 0,8 IDH 0,6 PBIc/NAC 0,4 MENDOZA SAN LUIS SAN JUAN LA RIOJA SANTIAGO DEL ESTERO 0 TUCUMAN 0,2 CATAMARCA PBIc/NAC 0,55 0,52 0,611 0,46 0,61 0,78 0,73 0,713 0,894 JUJUY IDH 0,638 0,641 0,75 0,77 0,804 0,893 0,96 0,963 1,017 SALTA 1991 SALTA JUJUY CATAMARCA S. DEL ESTERO TUCUMÁN LA RIOJA SAN JUAN SAN LUIS MENDOZA En los gráficos se han representado los índices de desarrollo humano de cada provincia (con base nacional igual a 1) junto a índices de Producto por Habitante para los años 1991 y 1980. En ellos puede observarse la vinculación existente entre "calidad de vida" y PBI. Comparando los IDH en los ‘80 y ‘90 se observa una mejora en la calidad de vida y una mejora en el producto por habitante, DESARROLLO HUMANO Y siempre relativo al país, entre PRODUCTO PER CAPITA CATAMARCA 1980 y 1991. 1,2 Un modo alternativo de graficar la vinculación existente entre PBI por habitante e IDH es usadando el gráfico de “radar o telaraña”. SAN LUIS 1 JUJUY 0,8 0,6 0,4 SAN JUAN 0,2 LA RIOJA 0 idh 91 pbi per cap MENDOZA SALTA En dicho gráfico se ha colocado como referencia al país TUCUMAN SGO ESTERO tanto de producto (PBIc) como de desarrollo humano obtenido del cuadro1. La línea de valor 1 en el gráfico representa los niveles del conjunto país y los valores sobre los ejes axiales (radios) representan a las provincias. Puede verse claramente como en la región cuyana se encuentra muy próxima en desarrollo humano a la media nacional y como las provincias más pobres se alejan de ella (Jujuy, Salta y Santiago del Estero). 38 Una imagen sugerente del gráfico de radar es que el desarrollo humano relativo, medido a través del índice (IDH), es mayor en la provincias que el PBI, lo que muestra que existe una redistribución nacional del bienestar. Existe menos heterogeneidad en el desarrollo humano que en el producto por habitante entre las provincias de la región estudiada. Cuadro 1 Índice de desarrollo humano en la región NOA-CUYO Datos correspondientes al año 1991.Versión sin desempleo y sin subempleo. JURISDICCION %MORT.INF %ANALF %DESEMP %SUBEMP % POB.CON N.B.I 0,193 0,07 0,28 0,352 0,26 0,36 0,36 0,26 0,3120 PUNTOS INDICE1 INDICE2 0,079 0,06 0,123 0,127 0,073 0,09 0,088 0,125 0,1043 % VIV. INSATISF. 0,249 0,043 0,462 0,47 0,383 0,481 0,608 0,429 0,4722 PAIS CAP.FED CATAMARCA JUJUY LA RIOJA SALTA SGO ESTERO TUCUMAN NOA 0,0238 0,0168 0,0299 0,0346 0,0241 0,0357 0,0223 0,0267 0,0289 0,275 0,084 0,329 0,39 0,277 0,361 0,463 0,343 0,3605 0,06 0,044 0,09 0,033 0,057 0,047 0,032 0,114 0,0622 1,546722 4 1,1602657 0,9912867 1,3818468 0,9871167 1,1999568 1,2435753 1,1301 0,386 1 0,290 0,247 0,345 0,246 0,299 0,310 0,283 1 2,5861 0,7501 0,6408 0,8934 0,6381 0,7758 0,804 0,731 MENDOZA SAN JUAN SAN LUIS CUYO 0,0234 0,0236 0,0231 0,0234 0,3310 0,3110 0,2890 0,3103 0,0440 0,0700 0,0530 0,0557 0,1030 0,1230 0,0700 0,0987 0,2270 0,3190 0,3100 0,2853 0,1700 0,1900 0,2100 0,1900 1,5729172 1,4851782 1,4899732 1,5088 0,393 0,371 0,372 0,377 1,016 0,960 0,963 0,975 El índice 1 se construyó calculando, para cada jurisdicción la mejor puntuación y tomando ese valor como100% (=1). Por ejemplo, si la tasa de desempleo más baja se registró en Santiago del Estero, esa provincia tendrá un máximo puntaje en dicho indicador. Si la tasa de desempleo en Tucumán, vgr., fuera el doble que la de Santiago, le corresponderá a Tucumán 0.5 en ese indicador. Se sumaron luego todos los puntos obtenidos siguiendo el mismo procedimiento (igualando a 100 la mejor valor). El índice 1 tomó los valores correspondientes a la Capital Federal y el índice 2 los correspondientes a todo el país. Los índices regionales se obtuvieron como la media aritmética simple de los de sus componentes provinciales. Valor Agregado Bruto de la Producción Industrial según Censo Económico 1994 y Estimaciones propias de acuerdo a E.P.H. Regiones de NOA y CUYO - Año 1993 (Los valores monetarios están expresados en miles de $ convertibles) Provincia / Región CATAMARCA JUJUY LA RIOJA SALTA SANTIAGO DEL TUCUMAN MENDOZA SAN JUAN SAN LUIS NOA CUYO NOA Y CUYO PAIS 1 S3 estimado 301000 327000 379000 574000 240000 1029000 2148000 749000 1027000 2850000 3924000 6774000 64034000 2 % 0,47 0,51 0,59 0,90 0,37 1,60 3,35 1,17 1,60 6 6 12 100 3 PBI estimado 1167000 1886000 1276000 3364000 2282000 5018000 9267000 2872000 1731000 14993000 13870000 28863000 4 S3 / PBI (%) 25,79 17,34 29,70 17,06 10,52 20,51 23,18 26,08 59,33 19,01 28,29 23,47 5 %Ocup.en Indus. 13,40 9,20 15,00 10,00 8,00 12,60 15,20 14,10 24,20 11,37 17,83 13,52 6 #Operarios estim. 11837 14921 11460 29553 17753 48600 78777 25859 26452 134124 131088 265212 7 S3 por Operario 25,43 21,92 33,07 19,42 13,52 21,17 27,27 28,96 38,83 21,25 29,93 25,54 8 S3 Censal 169600 193400 235800 202900 62700 420400 1095000 370440 899000 12848000 2364440 3649240 9 Capt. Censal(%) 56,35 59,14 62,22 35,35 26,13 40,86 50,98 49,46 87,54 45,08 60,26 53,87 Fuente : Estimaciones basadas en EPH provinciales, Censos Nacionales de Población, Censo Nacional Económico 1994 y Consumo de Energía Eléctrica. 1. Valor Agregado Bruto Industrial estimado corrigiendo los datos censales. 2. Porcentaje del VAB en el total de la industria del país. 3. PBI de cada provincia estimado para el año censal 1993 (en miles). 4. Porcentaje que el producto de la industria representa con respecto al PBI estimado (1/3). 5. Porcentaje de operarios empleados por la industria con respecto al total de empleo. 6. Número de obreros ocupados por la industria según EPH (datos corregidos del censo 1994). 7. Producto medio por operario (1/6). 8. Datos obtenidos directamente del censo 1994 (deben ser corregidos ya que son subestimados). 9. Porcentaje captado por el censo 1994 por otros métodos del total estimado del producto industrial. 10. Porcentaje que representan los ingresos de cada rama o subrama definidos en (6), sobre el total de la industria. 11. Salario promedio. 12. Índice Salarial definido como el cociente entre el salario medio en cada rama o subrama y el correspondiente al total de la industria. 39 Entre ambas regiones existe una marcada diferencia a favor de CUYO, tanto en calidad de vida como en producto por habitante. CUYO se aproxima mucho en ambos indicadores al nivel promedio nacional, mientras el NOA se mantiene en unos valores del orden de un 70% aproximadamente del nivel nacional en ambos indicadores. NOA IDH 80 PBI 80 IDH 91 PBI 91 NOA/País = 0,63 NOA/País = 0,52 NOA/País = 0,75 NOA/País = 0,63 CUYO IDH 80 PBI 80 IDH 91 PBI 95 CUYO/País = 0,94 CUYO/País = 0,84 CUYO/País = 0,98 CUYO/País = 0,74 Analizando la población en cada provincia en el Cuadro 4 (ver Anexo), vemos que hacia 1994 el 18,3 % de los habitantes del país vivían en la zona NOA-CUYO (11,4% NOA y 6,9 % CUYO). Sin embargo, el producto de la Región NOA representaba el 6,3 % del total nacional y el de CUYO el 5,7 %. En el Cuadro 3 se puede observar que el producto por habitante en el NOA, promedio para el período 80-94, es un 55 % del nacional, mientras que en CUYO dicho promedio alcanza el 75 %. En cuanto al producto por habitante como promedio del nacional, se produce un incremento entre 1980 y 1994, a favor de las regiones, (el NOA pasa de 52,47 % del nacional en 1980 a 57,2 % en 1994, CUYO del 73,57 al 82,41 %). Obsérvese, de paso, que el producto nacional per cápita de 1994 es similar al de 1980, ya que el crecimiento 1990-1994 sólo sirvió para remediar una caída pronunciada sufrida por el producto por habitante entre 1980 y 1989 (ver Cuadro 3). En el sector de la industria, la región NOA-CUYO participa del total nacional en un porcentaje muy próximo a su participación en el producto nacional global (Cuadro 5). En efecto, el 11,7 % del valor agregado industrial nacional se genera en el NOA - CUYO; de ese porcentaje, el 5,62 % corresponde al NOA y el 6,12 % a CUYO17. Estos valores, junto con los del Producto Relativo de ambas regiones, nos muestran que el peso o magnitud económica de las mismas es similar, no así su magnitud demográfica. En el cuadro siguiente se consigna el porcentaje del Valor Agregado Industrial Nacional que aporta cada provincia en ambas regiones con respecto a la nación. Cabe aclarar que estos porcentajes resultan de una estimación llevada adelante en el marco de un programa de investigación destinado a medir el valor real agregado por cada provincia en el sector industrial, ya que los valores censales del producto final industrial son a nivel nacional y provincial subestimaciones de los valores que arrojan las Cuentas Nacionales (vgr. según cuentas nacionales del Banco Central de la R.A., el producto industrial de 1993 -año del relevamiento censal- fue de 64.000 millones de pesos convertibles, mientras que el censo sólo registró 32.000). Por lo antes señalado, podría ocurrir que los porcentajes indicados en el Cuadro 5 no coincidan con los datos censales, justamente debido a que las subestimaciones son diferentes en cada provincia. La medida de las subestimaciones de cada jurisdicción pueden observarse en el Cuadro 5, Columna 3. En cuanto a las actividades que configuran el grueso de la estructura industrial en cada provincia y en la región, en los cuadros por provincia adjuntos vemos las más importantes ramas o subramas que concentran más del 80 % del valor agregado industrial. Allí podemos ver cómo, por ejemplo Tucumán, ha dejado ya de "ser azúcar", dado que el valor aportado por esta actividad no es más que 13 % del total provincial, cifra equivalente a la aportada por la industria automotriz, cuyo valor agregado industrial también representa el 13 % del producto industrial total. En cambio la provincia de Jujuy todavía basa el 61 % de su producto industrial en el azúcar. La vitivinicultura de Mendoza representa un 20 % de su producto industrial, similar a la importancia del petróleo. Más detalles sobre la estructura industrial en cada provincia pueden verse en los Cuadros 6 al 12. 17 De acuerdo al censo de 1991 (INDEC), corregido para reflejar los verdaderos valores aportados por la industria de cada provincia. 40 2.5 SISTEMA URBANO RELACIONAL El sistema urbano está conformado por el conjunto de ciudades y pueblos existentes en el territorio, a través de los cuales se difunden las innovaciones de todo tipo y la población se provee de bienes y servicios. No todas las necesidades y aspiraciones que tiene la población pueden satisfacerse en el ámbito funcional de los pequeños centros. Algunos servicios y dotaciones de un nivel más alto necesitan de un umbral mayor de población para sustentarse, por lo que se implantan en centros que polarizan un territorio mayor, que puede incluir dos o más ámbitos locales. Otros, de nivel más alto aún, se localizan en los centros que ejercen su influencia en ámbitos mayores. Para que el sistema urbano cumpla eficientemente con estas funciones, es necesario que los centros estén jerarquizados y suficientemente relacionados, para facilitar el acceso a bienes y servicios de la población a través de un escalonamiento jerárquico, desde el pequeño centro rural hasta la ciudad capital. La delimitación de ámbitos funcionales y la jerarquización de los centros persigue el objetivo de una mayor racionalización en la distribución de los equipamientos, servicios e infraestructuras, tendientes a lograr un mayor equilibrio territorial entre los distintos espacios de la región. Estos ámbitos funcionales se definen sin la pretensión de que sean institucionalizados, ni que los centros de jerarquía superior monopolicen los equipamientos y servicios. Es decir, un sistema urbano jerarquizado y articulado cumple dos funciones fundamentales, una relacionada con la difusión del desarrollo y otra de equidad social. La primera se refiere a la difusión de innovaciones de todo tipo que, generándose en las grandes metrópolis mundiales, se difunden escalonadamente por las metrópolis nacionales y regionales, canalizándose a través de las distintas jerarquías del sistema urbano a los centros rurales. Es decir, el sistema urbano jerarquizado se comporta como un canal de difusión de innovaciones. La segunda significa hacer accesible a todos los habitantes de las áreas urbanas y rurales los distintos niveles jerárquicos de equipamientos y servicios, es decir producir la cobertura terciaria del territorio, lo que implica racionalizar la distribución de equipamientos y servicios. Para la definición de los sistemas urbanos regionales del NOA y CUYO se ha partido del Documento de Trabajo de la Secretaría de Acción de Gobierno de la Presidencia de la Nación, "Bases para la formulación de una estrategia de ordenación territorial". En dicho documento se define el sistema básico nacional y el sistema urbano de equilibrio. El primero está conformado por las "áreas metropolitanas o en vías de metropolización" que son las cabeceras de subsistemas regionales y aquellas otras ciudades que tienen significación a nivel nacional. El segundo, "las ciudades intermedias del primer escalón", son capitales provinciales y las ciudades que tienen significación a nivel regional, osea, que ejercen el rol de cabeceras comarcales cuya significación es a nivel local. En este apartado se analiza el Sistema Urbano Relacional en las regiones de NOA y CUYO, a partir de la unidad funcional que constituye la región, en las que puede plantearse que tiene absoluta vigencia el concepto de región, en tanto se reconocen en sí mismas como tales, responden a razones de tradición histórica y más aún, preexisten a la nación. El Instituto Nacional de Estadísticas y Censo informa las variaciones porcentuales de la población en los nueve censos nacionales de las regiones en el área continental que reconoce en el país (a estos efectos no se han considerado las Islas Malvinas y el territorio Antártico argentino): REGIONES * Metropolitana Pampeana CUYO Noreste Noroeste Patagonia 1869 13,2 40,2 10,4 7,4 28,8 - 1895 19,8 47,3 7,0 7,3 17,9 0,7 1914 25,8 47,8 6,5 5,9 12,6 1,4 1947 29,7 42,1 6,4 8,3 11,2 2,3 1960 33,7 38 6,7 8,1 11 2,5 1970 35,8 36,7 6,6 7,7 10,2 3 1980 34,9 35,8 6,7 8,1 10,8 3,7 1991 33,5 35,2 6,8 8,7 11,3 4,5 41 Total del país 100 100 100 100 100 100 100 100 Metropolitana: Capital Federal y partidos del Gran Buenos Aires Pampeana: Resto de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba y La Pampa Cuyo: Mendoza, San Juan y San Luis Noreste: Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones Noroeste: Catamarca, La Rioja, Salta, Santiago del Estero, Jujuy y Tucumán Patagonia: Chubut, Santa Cruz, Neuquén y Tierra del Fuego A nivel nacional, con relación a las tendencias que se observan en la participación de las distintas regiones en el total del país, cabe destacar un débil decrecimiento del área metropolitana y la región pampeana, y un pequeño aumento de la participación de las otras regiones. La de CUYO se mantiene prácticamente estable y las del resto muestran un crecimiento moderado, destacándose la Patagonia por tener el mayor porcentaje de aumento en la participación nacional. El análisis del sistema urbano del NOA se ha realizado simultáneamente con el de la región de CUYO; en él se han considerado los mismos criterios en lo que se refiere a la clasificación de los centros y a la definición de ámbitos intermedios. Las escalas clasificatorias de los centros, de las densidades y de la dinámica de la población han sido realizadas considerando el universo total de centros y departamentos de ambas regiones. En cambio, las curvas de isoaccesibilidad y los índices de accesibilidad relativa potencial por distancia, fueron obtenidos trabajando separadamente en cada región. Si se consideraban ambas regiones como un sistema único, hubiera sido necesario incorporar al análisis centros de otras regiones, por donde se canaliza parte importante del tránsito vehicular entre las dos regiones en estudio, y se hubiera complejizado el análisis con todos los indicadores necesarios de los que, por otra parte, no se dispone. Esto es consecuencia de que cada una de estas regiones funciona en sí misma como un sistema, con débiles interrelaciones entre ellas, respondiendo a la marcada estructura radiocéntrica del país con respecto a la región central de Buenos Aires. Mediante aproximaciones sucesivas en el análisis de las densidades y otros aspectos como el funcional, se han ido evidenciando las características de la distribución de la población y de la estructura regional, de la cual es síntesis el Sistema Urbano. La densidad por departamentos es una aproximación a la distribución de la población, que puede sin embargo enmascarar su real distribución, en tanto supone considerar una distribución homogénea de la población, lo que está muy lejos de suceder. En la mayoría de los casos, sobre todo en la zona andina, existen departamentos que abarcan desde la divisoria de aguas hasta sectores de la llanura o pedemonte. En estos casos, la zona montañosa que generalmente es mayoritaria, por su acentuado relieve, gran altura y clima riguroso limita el asentamiento de la población a pequeños puestos aislados o enclaves mineros. En cambio, la población y los centros se concentran fundamentalmente en una superficie menor de la planicie pedemontana o llanura. Estas particularidades no se evidencian a este nivel de análisis, pero permiten detectar características generales de la distribución en cada región. A los efectos de este estudio se ha partido de la división departamental por cuanto son las menores unidades políticas con información de población en el último censo nacional del año 1991 y que, a diferencia de los municipios, cubren todo el territorio provincial. La división departamental sirve a la cartografía censal en las dos regiones. Hay provincias en que esta división ha perdido el sentido político de distritos electorales. Es decir, hay provincias en que el municipio cabecera de un departamento ejerce su administración en todo su territorio y en otras no, se limita a su ejido municipal, quedando la jurisdicción restante del departamento administrado por el poder provincial central. 42 La clasificación de los centros se ha realizado dentro del universo formado por los mayores de 5.000 habitantes, considerando el rol que juegan en el territorio y el equipamiento de que disponen. Este universo de centros ha sido clasificado en cinco categorías que participan de las siguientes características: Centro y ámbito básico: se han clasificados como centros básicos urbanos aquellos que tienen una población superior a los 10.000 habitantes. Ejercen su centralidad sobre centros rurales, los cuales con sus respectivas áreas de influencia constituyen el ámbito básico. Tienen la misión de asegurar la accesibilidad a un nivel de equipamientos y servicios básicos. En función de su tamaño poblacional, funciones urbanas y centralidad geográfica, actúan como el último eslabón de la red urbana regional, concentrando las actividades administrativas y todas las que hacen a la difusión de innovaciones en su ámbito funcional, con las diferencias de dotaciones que existen entre los centros básicos metropolitanos, urbanos y rurales. Los centros que tienen un carácter netamente rural y una población entre 10.000 y 5.000 habitantes son los denominados básicos rurales. Centro y ámbito intermedio: ejercen su centralidad sobre uno o más ámbitos básicos, cuyos territorios en conjunto conforman el ámbito funcional intermedio o comarcal. Cumplen la función de aumentar la accesibilidad a bienes y servicios del nivel subregional, a la población y centros básicos que están alejados de los subregionales, como sucede en el NOA con Orán y Tartagal en Salta. O aquellos que, teniendo un umbral de población necesario para sustentar este nivel de equipamientos, colaboran a descongestionar las áreas metropolitanas. Tienen una población superior a los 30.000 habitantes Centros subregionales: son las capitales provinciales de la región, consideradas en el estudio de la Secretaría de Acción de Gobierno de la Presidencia de la Nación conformando este, el sistema urbano de equilibrio. Tienen funciones urbanas, equipamientos y servicios de menor jerarquía que las de nivel regional y actúan cubriendo ámbitos provinciales menores, aumentando la accesibilidad correspondiente del nivel superior. Tienen una población mayor de los 100.000 habitantes. Centros regionales: se consideran aquellas áreas metropolitanas incluidas dentro del sistema urbano nacional en el estudio de la citada Secretaría. Cumplen el rol de metrópolis regionales, por ser los lugares de mayor población y jerarquía de la región, por sus funciones especializadas como centros universitarios y de investigación, diversidad de actividades cuaternarias y financieras, y centros de transporte regional. Tienen una población de alrededor de 700.000 habitantes y su ámbito supera el provincial, ocupando la mayor centralidad y el nivel más alto de accesibilidad de todo su ámbito regional. Los sistemas urbanos regionales han sido representados en sus respectivos planos, donde se han distinguido los departamentos de densidad mayor a 4 Hab/Km2 como una forma de evidenciar la estructura territorial. La definición de los ámbitos intermedios permite aproximarnos a la organización funcional del territorio. Se los ha delimitado sobre la trama de la división por departamentos, tomando como indicadores las pautas de comportamiento de la población, la red de caminos y las limitaciones que impone el medio físico. Los ámbitos intermedios o comarcales tienen tres aspectos que hacen a la organización del sistema urbano, que son: un espacio polarizado por un centro intermedio, subregional, o regional, que también cumple con la cobertura a este nivel; una cierta homogeneidad geográfica y la complementariedad de actividades productivas y de servicios. Cabe aclarar que estos ámbitos no están ajustados a su real área funcional en tanto se definen sobre la cartografía departamental. 43 En este análisis, los asentamientos de población han sido considerados como “cajas negras“, considerando en función de su tamaño y centralidad las relaciones entre ellos y la cobertura teórica del territorio. Es necesario, sin ninguna duda, avanzar en cuantificar los déficits de equipamientos y servicios que dificultan que los centros cumplan adecuadamente el rol que, por su posición relativa en el sistema de ciudades, debieran cumplir. Esto requiere la elaboración de un modelo normativo de equipamiento para cada jerarquía, que sirva como marco de referencia para la actuación de los diferentes organismos sectoriales que actúan en el territorio. 2.5.1 SISTEMA URBANO: NOA Hasta fines del siglo pasado el sistema urbano del NOA estaba constituido por las capitales provinciales y algunos pueblos localizados en los valles intermontanos, y otros que actuaban como escala de transporte en el camino real que vinculaba al puerto de Buenos Aires con el Altiplano Boliviano. Con la llegada del ferrocarril a fines del siglo XIX y la modernización de la industria azucarera se inicia un nuevo proceso fundacional. Con la expansión de la red ferroviaria que se extendió hasta el año 1947 se consolidan como ciudades aquellos pueblos preexistentes o fundados como escala de transporte del ferrocarril, que gozan de ventajas locacionales en el sistema. El ferrocarril organiza linealmente todo el tráfico de personas y bienes con la economía de escala que produce este tipo de estructura, generando un proceso de urbanización que aparece ya consolidado en la década del 40. El 90% de las ciudades existentes, definidas como tales aquellas que tienen 10.000 habitantes o más, tienen su origen en el ferrocarril. Durante todo este período la red ferroviaria se constituye en el sistema relacional interno y externo del NOA, en tanto prácticamente no existía un sistema vial automotor. Esta red estableció los vínculos internos entre todas las capitales provinciales con la excepción de la ciudad de Catamarca, por la paralización de las obras del ferrocarril a fines de la década del cuarenta, no obstante haberse construido los túneles que superaban los principales obstáculos topográficos. La expansión del ferrocarril se basó en la explotación de los recursos forestales que le provee de durmientes y combustible. Este es el sentido que tiene la extensión de la red con ramales que penetran en la llanura chaqueña cuyos bosques fueron objeto de una explotación depredadora que dio lugar al agotamiento del recurso o a que se produjera un proceso regresivo de los asentamientos humanos que ocupaban estos territorios, o al abandono de los ramales. Desde Tucumán el ferrocarril vincula la región con el puerto de Buenos Aires, por el centro a través de Córdoba, y por el litoral a través de Rosario. La prolongación del eje troncal, a principios del siglo, que penetra a Bolivia por La Quiaca-Villazón, establece un corredor ferroviario internacional que vincula Buenos Aires con La Paz a través de la región. A partir de este eje troncal ferroviario desde Estación Perico se bifurca un ramal que penetra en Bolivia por Pocitos-Yacuiba hasta Santa Cruz de la Sierra, interconectando con el ferrocarril brasileño de la misma trocha que llega hasta San Pablo. Hacia el oeste a partir de Güemes, a través de Salta y la Quebrada del Toro, sube a la Puna hasta el paso de Socompa e interconecta con el ferrocarril chileno, conformando con el tramo anteriormente descripto el corredor bioceánico que une la costa chilena con los puertos brasileños del Atlántico. Este corredor ferroviario concluido en la década del 50 nunca había sido explotado, ni puesto en funcionamiento en la medida de sus posibilidades para servir a la región; actualmente está funcionando como transporte de carga entre Barranqueras y Antofagasta. A comienzos de la década del sesenta se acentúa la tendencia de reemplazar el ferrocarril por el transporte automotor, sin que el sistema vial carretero, que siguió su traza, haya logrado 44 hasta el presente el nivel de eficiencia y de consolidación que tuvo en su momento la red ferroviaria. Las conexiones con Chile y Bolivia aún no están resueltas, las carreteras son precarias y la mayoría de los tramos no están pavimentados. En síntesis, el sistema relacional se conforma a partir del eje troncal carretero-ferroviario de 300 Km Tucumán-Güemes que hacia el sur asume una forma radicular y hacia el norte se ramifica tomando distintos rumbos hacia Chile y Bolivia. Cuando se produce la división de la región en cinco estados provinciales en la primera mitad del siglo XIX, gran parte de su territorio era tierra de indios o no estaba ocupado, y en consecuencia los límites interprovinciales que se establecieron no siempre responden a una realidad socio-cultural preexistente. El posterior proceso de ocupación del territorio da lugar a la conformación de nuevos ámbitos funcionales a nivel subregional e intermedios que no se corresponden en todos los casos con los límites provinciales. La población, la mayoría de los centros y actividades productivas se localizan en la estrecha franja central en coincidencia con la llanura pedemontana en relación funcional con un eje vial estructural norte-sur. A él se conectan las quebradas y valles que constituyen los accesos al altiplano. Esta puna, con el reborde montañoso de la cordillera oriental al oeste y la llanura chacopampeana al este, son extensos territorios con grandes limitaciones en la localización de la población. Se ha clasificado un universo de 60 centros en las cinco categorías anteriormente REGIONAL A. Metrop. S.M. Tucumán Gran S.M. de Tucumán Tafí Viejo San Pablo SUBREGIONAL Total pob. concentrada Gran Salta Santiago - La Banda Gran S.S. de Jujuy San Salvador de Jujuy Palpalá Gran S.F.del V.de Catamarca La Rioja INTERMEDIOS Total pob. concentrada Orán San Pedro Tartagal Libertador Gral. San Martín Concepción 699.575 662.348 30.642 6.585 1.316.796 369.354 264.273 222.585 182.663 39.922 133.050 104.949 224.045 50.717 49.818 43.570 41.422 38.518 BASICOS URBANOS Total pob. concentrada Aguilares Perico Las Termas Metán Chilecito Güemes Frías Monteros Rosario de la Frontera Famaillá Añatuya Alberdi Lules Embarcación Rosario de Lerma La Quiaca Mosconi Bella Vista Pichanal Fraile Pintado 346.200 26.793 25.797 23.390 23.067 22.477 22.226 22.062 19.816 18.149 16.929 15.915 14.468 14.215 13.019 12.979 11.576 11.108 11.049 10.903 10.262 BÁSICOS RURALES Total pob. concentrada Salvador Mazza Joaquín V. González Fernández Chamical Andalgalá Tinogasta El Carmen H. Yrigoyen ( Tabacal ) Belén Monte Quemado Colonia Sta. Rosa Aimogasta Clodomira Santa María Cerrillos Gral. San Martín ( Loreto ) Chepes Cafayate Río Seco - V. Quinteros Recreo Quimilí Aguaray Monterrico Simoca Humahuaca Los Ralos El Carril Campo Quijano 209.932 9.372 9.258 9.139 9.078 9.014 8.975 8.575 8.539 8.224 7.835 7.823 7.738 7.472 7.451 7.438 7.380 7.144 7.135 7.033 6.791 6.714 6.544 6.398 6.216 6.170 5.968 5.370 5.138 descriptas: CLASIFICACION DE LOS CENTROS Las densidades por departamentos varían desde un valor de 5.256 Hab/Km2 en el departamento Capital de Tucumán, hasta 0,2 Hab/Km2 en los departamentos de Los Andes en Catamarca, San Blas de los Sauces, Vinchina y Gral. Lamadrid en La Rioja. Este mínimo sólo lo 45 supera la del departamento de Antofagasta de la Sierra en Catamarca con 0,03 Hab/Km2, prácticamente desierta en su extensión de 28.097 Km2. Las densidades altas y medias conforman dos manchas discontinuas entre Salta-Jujuy y Tucumán-Santiago del Estero, sin que por esto deban tomarse como dos situaciones similares. Las altas densidades en San Miguel de Tucumán y su área metropolitana, así como la de su prolongación a lo largo del eje que constituye la ruta 38, donde se alinean todas las ciudades y aglomeraciones urbanas de la provincia, constituyen una situación destacable en la región. Esto da como resultado que la provincia de Tucumán tenga la densidad más alta del país luego del Distrito Federal de Buenos Aires y resulta una situación excepcional dentro en el NOA. Las densidades clasificadas como bajas (entre 2 y 9,9 Hab/Km2) se desarrollan en forma continua en la parte central de la región acompañando el recorrido de las rutas principales. A ambos lados, este y oeste, se producen las más bajas, menores de 2 Hab/Km2. 46 REGION NOA 47 REGIÓN NOA - AMBITOS INTERMEDIOS - SITUACIÓN ACTUAL SUBREGIONALES AMBITOS GRAN S.S. DE JUJUY JUJUY Población 513.992,00 Superficie 53.219,00 Densidad 9,70 GRAN SALTA SALTA Población Superficie 649.251,00 93.961,00 Densidad 7,00 GRAN S.F.V. DE CATAMARCA CATAMARCA Población Superficie Densidad 231.423,00 88.703,00 2,60 SANTIAGO DEL ESTERO Población 689.381,00 Superficie Densidad SANTIAGO - LA BANDA 144.500 4,80 LA RIOJA LA RIOJA Población Superficie Densidad INTERMEDIOS CENTROS 220.729 89.680 2,5 GRAN S.M. TUCUMAN TUCUMAN Población Superficie 1.590.225 29.474 Densidad 30 AMBITOS VALLE DE LOS PERICOS Población 307.160 Superficie 9.273 Dens. 33,00 CENTROS BASICOS CENTRO GRAN S.S. DE JUJUY Población %CI 182.663 313 PALPALA 39.922 268 RAMAL JUJEÑO SUR 66.138 2.150 30,8 SAN PEDRO 49.816 224 RAMAL JUJEÑO NORTE 69.215 3.249 21,3 LIBERTADOR G.S. M. 41.422 274 AREA SIN COBERTURA 71.479 38.547 1,85 VALLE DE LERMA 526.165 28.711 18,3 GRAN SALTA ORAN 100.734 11.892 8,4 TARTAGAL 106.580 16.257 6,6 AREA SIN COBERTURA 133.292 98.626 1,35 S.F.V. DE CATAMARCA 166.703 12.321 13,5 AREA SIN COBERTURA 98.868 90.281 1,2 CAPITAL 436.409 22.965 19 AREA SIN COBERTURA 231.643 113.386 2,0 CAPITAL 119.281 17.401 6,85 AREA SIN COBERTURA 101.612 72.279 1,4 TUCUMAN NORTE 915.727 20.657 44,33 TUCUMAN SUR 243.499 7.607 32 URBANOS PERICO Población 25.797 %CI 525 RURALES Población %CI EL CARMEN 8.575 323 MONTERRICO 6.398 444 FRAILE PINTADO 10.262 51 LA QUIACA 11.576 84 ABRA PAMPA HUMAHUACA 5.427 6.170 290 144 369.354 212 GÜEMES ROSARIO DE LERMA 22.226 12.979 154 200 CERRILLOS EL CARRIL CAMPO QUIJANO 7.438 5.370 5.135 196 269 148 ORAN 50.717 255 PICHANAL 10.903 330 COLONIA STA. ROSA H.YRIGOYEN (Tabacal) 7.823 8.539 410 - 15 TARTAGAL 43.570 160 EMBARCACION MOSCONI 13.019 11.108 104 63 AGUARAY SALV. MAZZA 6.544 9.372 48 173 METAN ROS. DE LA FRONT. 23.067 18.149 80 154 CAFAYATE J.V. GONZALEZ 7.135 9.258 196 183 ANDALGALA BELEN TINOGASTA RECREO 9.014 8.224 8.975 6.791 176 50 152 140 GRAN S.F.V. DE CATAMARCA SANTIAGO - LA BANDA LA RIOJA GRAN SAN MIGUEL DE TUCUMAN TAFI VIEJO CONCEPCION 133.050 264.273 104.949 162 154 LAS TERMAS 23.390 215 FERNANDEZ VILLA S. MARTIN 9.139 7.380 215 120 FRIAS AÑATUYA 22.062 15.915 301 35 CLODOMIRA QUIMILI MONTE QUEMADO 7.472 6.714 7.835 140 131 92 AIMOGASTA 7.738 184 195 CHILECITO 22.477 129 CHAMICAL CHEPES 9.078 7.144 142 143 622.348 123 LULES 14.215 194 LOS RALOS 5.968 213 30.642 44 FAMAILLA 16.929 107 STA. MARIA * SAN PABLO 7.451 6.585 131 345 38.518 143 AGUILARES MONTEROS ALBERDI BELLA VISTA 26.793 19.816 14.468 11.049 173 65 99 62 SIMOCA R.SECO-V.QUINTEROS 6.216 7.033 100 89 % CI crec. intercensal años 1960/ 1991 * Esta localidad es catamarqueña pero pertenece funcionalmente al ámbito de Tucumán Norte. 48 En el plano de los ámbitos intermedios se han precisado los 10 ámbitos intermedios definidos, los departamentos que los componen y sus respectivas cabeceras que, en total, brindan una cobertura al 83,5% de la población regional. En planilla adjunta se caracterizan, a partir de los ámbitos subregionales o provinciales, los intermedios y las áreas sin cobertura, con datos de población, superficie y densidad, como así también los centros cabeceras, básicos urbanos y rurales comprendidos en cada ámbito, con la información de su tamaño poblacional y el crecimiento intercensal 80-91. El área sin cobertura a nivel de centro intermedio es de una superficie de 413.115 Hab/Km2, que significa el 73,6% del territorio regional. Esta superficie comprende la zona andina del oeste y la llanura del este. La primera ofrece grandes limitaciones para la instalación de la población y de sus actividades productivas, y una gran potencialidad de explotación minera y turística. Existen en ella grandes zonas protegidas como la Alto Andina de la Chinchilla, Laguna de Pozuelos, Olaroz Cauchari en Jujuy, Los Andes en Salta, Laguna Blanca en Catamarca y Laguna Brava en La Rioja, de las cuales la mayor es la de Salta, cuyo tamaño es la mitad de departamento homónimo, estimado en alrededor de 12.000 Km2. La zona del este, en cambio, es una llanura que significa aproximadamente el 30% de la superficie regional y ofrece posibilidades de explotación agropecuaria, donde ya se está produciendo en algunos sectores un corrimiento de la frontera agropecuaria. Considerando la evolución de la población por provincias a través de sus medias provinciales en el decenio 80-91, se puede caracterizar como: Crecimiento Bajo: Santiago del Estero (inferior a la media del país). Crecimiento Medio: Tucumán y Jujuy (superior a la media del país). Crecimiento Alto: Catamarca, Salta y La Rioja (superior en un 150% de la media del país). − − − El crecimiento alto en Catamarca y La Rioja significa un cambio en la tendencia histórica de expulsoras de población, atribuibles a las políticas nacionales de promoción industrial derivadas del Acta de Reparación Histórica. Bajando el nivel de resolución y analizando el crecimiento porcentual por departamentos en el mismo período, 80-91, se observa que se presentan una gran diversidad de situaciones combinadas, que dan noticia de la gran variedad existente en el ámbito regional, pero que en definitiva permiten explicar el porqué y dónde se cumple esta dinámica de población a nivel provincial anteriormente citada. Por ejemplo, el crecimiento bajo de Santiago del Estero es consecuencia de que 9 de los 27 departamentos tengan un comportamiento regresivo, lo que significa que el 46% de su territorio pierde población. En Catamarca la alta tasa de crecimiento se explica en tanto el departamento Capital y al colindante, Fray Mamerto Esquiú, con una población que representa el 48% de la población provincial, ha tenido un crecimiento alto, lo mismo que el departamento de Santa María, con mucha menor población, atribuible a las expectativas que ha creado la gran explotación minera de Bajo La Alumbrera. El resto de los departamentos, salvo los dos andinos, tienen un crecimiento medio, lo que significa que han crecido y logrado retener a su población. Similar explicación puede tener el comportamiento de la provincia de La Rioja. En forma general se puede plantear que las áreas periféricas de baja densidad tienen un crecimiento regresivo o bajo, salvo los departamentos limítrofes del norte que tienen un crecimiento alto que podría ser vinculado a los pasos de Bolivia y Chile. Las capitales provinciales y las ciudades de su entorno inmediato, así como los departamentos involucrados presentan, en la mayoría de los casos, un crecimiento medio y alto, atribuible a uno de los problemas más serios de la región, tal es la migración de la población rural 49 y de los centros pequeños o medianos del interior, a la ciudad capital, cuya expresión final en todas estas últimas, es la presencia de extensos asentamientos de áreas marginales.18 La relación del tamaño de los centros en las distintas jerarquías del sistema urbano regional es una relación equilibrada, en tanto se cumple aproximadamente la ley rango-tamaño en las jerarquías superiores, situación que no sucede a nivel provincial, pues una característica observable es la fuerte tendencia a la concentración de la población de las provincias en la ciudad capital. Concentración porcentual del total provincial en la ciudad capital Gran S. Miguel de Tucumán Gran S. F. del V. de Catamarca La Rioja Gran Salta Santiago del Estero - La Banda Gran S. Salvador de Jujuy 1980 ( en % ) 51,25 43,73 40,8 39,47 33,02 30,63 1991 ( en % ) 54,48 50 47,34 42,6 39,3 35,53 Hay una tendencia creciente a la concentración en las capitales provinciales, siendo el Gran San Miguel de Tucumán el de mayor porcentaje de concentración (58%), decreciendo este porcentaje en Catamarca, La Rioja, Salta y Santiago del Estero hasta llegar a San Salvador de Jujuy con el 35,53%. Esta tendencia a la concentración de la población provincial en la ciudad capital se refuerza cuando se evidencia la diferencia del crecimiento entre la ciudad capital, el total provincial y de la segunda ciudad en el período 80/91. Santiago del Estero - La Banda Pcia. de Santiago del Estero Termas de Río Hondo La Rioja Pcia. de La Rioja Chilecito Gran S. F. del V. de Catamarca Pcia. de Catamarca Andalgalá Gran San Salvador de Jujuy Pcia. de Jujuy San Pedro Gran San Miguel de Tucumán Pcia. de Tucumán Concepción Gran Salta Pcia. de Salta Orán Pob. 1980 Pob. 1991 196.459 594.920 20.772 67.043 164.217 15.138 90.851 207.717 6.867 125.613 410.008 37.101 498.579 972.655 29.355 261.638 662.870 32.910 264.273 672.301 23.390 104.494 220.729 22.477 133.050 265.571 9.014 182.663 513.992 49.816 662.348 1.142.247 38.518 369.354 866.771 50.717 % Crec. intercensal 34,5 13 12,60 55,86 34,4 48,48 46,45 27,8 31,26 45,4 25,36 34,27 32,8 17,4 31,21 41 30,77 54,11 En este cuadro se observa el mayor crecimiento de la capital provincial con respecto al crecimiento provincial, como así también la superioridad sobre el crecimiento de la segunda ciudad salvo en el caso de Salta y muy próximos en el caso de Tucumán. Esta concentración se demuestra también cuando se compara la gran distancia existente entre la capital provincial y la segunda ciudad, que repite a nivel provincial la característica nacional. 2.5.2 SISTEMA URBANO: CUYO Desde el asentamiento de la población de origen europeo, el patrón de ocupación en el área cuyana prácticamente no ha variado. Esto se vincula a las condiciones agroecológicas que favorecieron históricamente la implantación de cultivos que requerían utilización intensiva de y mano de obra. La necesidad de riego impuso una ocupación caracterizada por altas densidades, que se limitó inicialmente a los dos grandes oasis: Mendoza y San Juan y, hacia fines del siglo XIX, el oasis de San Rafael. Un poblamiento más débil se dio en los oasis menores, localizados a 18 La metrópolis regional de San Miguel de Tucumán, en el periodo intercensal 1980-1991, presenta un crecimiento bajo así como la mayoría de los centros urbanos de la provincia de Tucumán. 50 lo largo de los valles longitudinales, separados entre sí por enormes espacios desérticos. Los oasis se comportan en las redes de circulación del área cuyana como focos de confluencia y de articulación inter y extra regional. Desde fines del siglo XlX, la llegada del ferrocarril ejerce en el espacio cuyano su reconocido papel de fijación de población. En 1885, el ferrocarril llega a las ciudades de Mendoza y San Juan y se constituye en la principal vía de vinculación con el litoral. Mendoza ha estado hasta entonces más cerca de Chile que de la Región del Plata, por cuanto la cordillera resultaba un obstáculo más sencillo de vencer que los desiertos del este. El ferrocarril brinda la oportunidad de una conexión rápida y eficiente con Buenos Aires, transporta a CUYO a la órbita del litoral que a partir de ese momento, pertenece al cuerpo económico de la República. Mendoza, centro de distribución del tráfico, se transforma en cabecera de esta región El ferrocarril provocó un gran impacto en las economías regionales de los oasis de las provincias cuyanas, produjo una intensificación en la ocupación del suelo, un proceso de especialización productiva vinculado al cultivo de la vid y estableció los nexos internos y externos de la región. Hacia 1895, consolidada la frontera sur, Mendoza ha extendido su jurisdicción hasta los límites actuales. Si bien, antes de la expedición al desierto ya había comenzado un movimiento de inmigración y valorización de este espacio, con la llegada del ferrocarril a San Rafael (1903) se incorpora como productor vitivinícola, iniciando una tendencia al monocultivo. No obstante a principios de siglo aún persiste su vocación ganadera y se constituye como centro que polariza el sur del territorio mendocino. Los efectos del trazado ferroviario son distintos en las provincias cuyanas, por cuanto el ferrocarril permitió a Mendoza ligarse mas eficazmente al mercado nacional y mantener los contactos con los circuitos comerciales de Chile. San Juan, marginal en el trazado ferroviario y con menores posibilidades de expandir sus áreas de cultivo, tuvo una participación menor en los beneficios del proceso de modernización. A principios de siglo, comunican la región cuyana con el resto del país y Chile tres sistemas ferroviarios: en sentido este-oeste, una línea de trocha ancha, ex-Ferrocarril General San Martín, enlaza las provincias de San Luis, Mendoza y San Juan con el litoral argentino. En 1910 llega a San Juan desde Serrizuela (Córdoba) el Ferrocarril General Belgrano, de trocha angosta, que conecta con las líneas que se dirigen al norte y noroeste del país, posteriormente prolongada hasta San José de Jáchal. En 1912, con el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, también de trocha ancha, existen las dos líneas férreas que por San Luis conectan San Rafael y General Alvear con el litoral, la Pampa y el sur de la Provincia de Buenos Aires. La provincia de Mendoza quedó vinculada por cuatro líneas paralelas a Buenos Aires y a Chile por el ferrocarril Transandino, del cual, hasta 1893 se habían construido solo tres secciones: Mendoza-Uspallata, Uspallata-Río Blanco, Río Blanco-Punta de Vacas; las obras, varios años paralizadas por diversos motivos, llegan al límite Argentino-Chileno a través del Túnel de Las Cuevas en 1910.19 La construcción del ferrocarril en CUYO alcanza a su máxima extensión con las obras que desde la Estación Pedro Vargas vinculan Malargüe con un ramal de trocha ancha en 1944.20 19 20 Había sido concebido en 1855, mediante un Decreto del Gobierno de la Confederación Argentina, por el cual se facultaba a don José Bucschental para proponer a Europa la construcción de un Ferrocarril que vinculara un punto del Paraná hasta empalmar con el sistema de Santiago a Valparaiso. Hacia 1868, el Dr. Guillermo Rawson, Ministro de Mitre, plantea : el ferrocarril del oeste, propiedad de la Pcia. de Bs.As., debe ser prolongado hacia la cordillera hasta el Planchón y extenderse hasta el otro lado de los Andes para comunicar ambos océanos. A los intereses imperialistas ingleses esta ruta implicaba el camino más corto que vinculaba Europa y las colonias de Australia. Concedida la obra por Ley 583 del 5 de noviembre de 1872, el trazado llega al límite Argentino-Chileno y se libera el servicio a través del Túnel de Las Cuevas el 30 de Abril de 1910; hacia 1919, se establece un convenio entre Argentina y Chile conforme las normas de cada país; desde 1923 hasta 1938 fue administrado por los Ferrocarriles Transandino Argentino y Chileno. Después de haber sufrido la destrucción de gran parte de sus vías, en 1934 fue rehabilitada la sección de Potrerillos hasta Uspallata, liberándose la línea reconstruida en mayo de 1944. Autorizada por Decreto del 9 de agosto de 1943 e inaugurado el servicio de cargas en junio de 1944. 51 A principio de siglo el ferrocarril cumplió la misión de enlace entre las distintas fases del circuito económico vinculado a la vitivinicultura, cumplía trayectos de tipo metropolitano e incluso llegaba con ramales a las bodegas mas importantes21. A partir de 1930 el sistema carretero comenzó a suplantar el sistema ferroviario; en la década del '40 se acentúa la tendencia y el transporte automotor reemplaza el ferrocarril con una marcada concentración vial en el área ocupada por los oasis. A nivel regional, los grandes ejes de comunicación están en gran medida predeterminados por el marco natural; los oasis de Mendoza, San Juan y San Rafael son los que han estructurado la red de circulaciones. En los oasis menores, la escasez de recursos hídricos y el aislamiento que resulta por la falta de eficacia del sistema de vínculos, tanto carreteros como ferroviarios, impiden un mejor aprovechamiento de los recursos naturales y humanos. En la Provincia de San Juan el trazado carretero sigue prácticamente los mismos lineamientos que el trazado ferroviario. En síntesis, existe una marcada correspondencia entre la distribución de la población, los oasis con riego sistematizado y la red de circulación. A nivel regional, en sentido norte-sur, en el lugar de encuentro de la montañas, pedemonte y planicies, el eje vertebrador es la Ruta Nacional Nº 40 que, desde el límite con La Rioja conecta los oasis de: San José de Jáchal, San Juan y Mendoza y, por la Ruta Nº143, vincula el oasis de San Rafael. La Ruta Nacional Nº 7 es el eje que relaciona el Puerto de Buenos Aires en Argentina con el Puerto de Valparaíso en Chile y constituye a la fecha el camino mejor servido del Cono Sur como corredor bioceánico. Pasa por el Valle del Río Mendoza en Argentina y el del Aconcagua en Chile posicionando estratégicamente a la ciudad de Mendoza. Al norte de este corredor, las vinculaciones con el litoral desde la ciudad de San Juan se concretan por la Ruta Nº141 y al sur desde San Rafael-General Alvear, por la Ruta Nacional Nº188. La región de CUYO está conformada por tres provincias, las andinas de San Juan y Mendoza y la semipampeana de San Luis, con una superficie total de 415.226 Km2 y 2.230.312 Hab., de lo que resulta una densidad de 5,37 Hab/Km2. En esta región semidesértica la presencia del agua, su volumen y aprovechamiento se reflejan primariamente en el Sistema Urbano. La concentración de centros y población en los oasis ricos del oeste regional: San Juan, Mendoza-Tunuyán, Diamante-Atuel, contrasta con la baja población y dispersión de San Luis, acorde con la pobreza en agua y cuya economía está basada en una ganadería extensiva, completada con la minería y los pequeños oasis del noroeste, con un sello rural de poblamiento y abundancia de pequeños centros.22 Se han clasificado los 23 centros seleccionados en las siguientes categorías: CLASIFICACIÓN DE LOS CENTROS REGIONAL Gran Mendoza Mendoza Guaymallén Godoy Cruz Las Heras Maipú Luján de CUYO SUBREGIONAL Gran San Juan Gran San Luis San Rafael 21 22 773.559 121.739 200.000 179.468 145.823 71.693 54.241 353.476 110.353 94.776 INTERMEDIO Villa Mercedes San Martín BÁSICOS URBANOS Gral. Alvear Rivadavia Tunuyán Caucete Malargüe 77.137 71.593 23.704 21.809 20.286 19.726 15.298 BÁSICOS RURALES San José de Jáchal Gral. San Martín Justo Daract Tupungato V. Aberastain Rodeo del Medio Merlo La Consulta La Paz La Toma Lavalle Media Agua 9.690 8.974 8.677 7.445 6.584 6.255 6.074 6.071 5.618 5.612 5.592 5.058 Zamorano, Mariano. Propuesta de Regionalización de la Provincia de Mendoza. “Las microregiones en la perspectiva provincial”. Primer Informe. pág 49. Mendoza. 1990. Inédito. op. cit. (10) pág. 376. 52 Las densidades por departamento evidencian, por su alta y media densidad, los oasis centrales de San Juan y Mendoza. En cambio, como ya se planteó en las consideraciones generales, se enmascara la real distribución de la población al desdibujarse la baja densidad en la zona montañosa y la concentración en el oasis del sur. En el plano del Sistema Urbano se han aislado los departamentos de densidad mayor de 4 Hab/Km2 que muestran de forma más clara las modalidades de poblamiento y la red urbana. Se observan las concentraciones polarizadas por el centro regional de Mendoza y por los centros subregionales de San Juan y San Rafael. En cambio, en la provincia semipampeana hay dos centros: el subregional de la capital de San Luis y el intermedio de Mercedes (foco indiscutible de la actividad agraria de toda la franja central) que polarizan la población de los departamentos de mayor densidad. Las densidades de la región varían entre los extremos de 3.980 Hab/Km2 en el departamento capital de San Juan y 0,3 en Calingasta e Iglesia, también en San Juan. Son de destacar las bajas densidades en todos los departamentos de San Luis, cuyo valor mayor se encuentra en el departamento Capital, 9,2 Hab/Km2. Se han definido cinco ámbitos intermedios cuyas características están graficadas en el plano y en la planilla correspondiente. Estos ámbitos cubren el 40% de la superficie de la región y dan cobertura a este nivel al 95% de la población, quedando una extensa área de cobertura en correspondencia con Valle Fértil, en la provincia de San Juan. El área sin cobertura al sur de Mendoza y San Luis, departamentos de Malargüe y Gdor. Dupuy respectivamente, y la del norte de San Juan ocupan el 60% de la superficie con una población que significa el 5% del total. Esto habla de la baja densidad y la alta concentración espacial de la población en la región. En las áreas sin cobertura se encuentran una serie de espacios protegidos: Reservas San Guillermo, Ischigualasto, Valle Fértil, El Leoncito y Telteco en San Juan; El Payén en el departamento Malargüe de Mendoza y en San Luis el Parque Nacional Sierra de las Quijadas, del cual la mayor reserva es la de San Guillermo, de aproximadamente 8.000 Km2. Considerando la evolución de la población provincial en el decenio 80-91 a través de la media anual porcentual, se observa: − Crecimiento alto: San Luis − Crecimiento medio: Mendoza − Crecimiento bajo: San Juan En esta región, lo mismo que en el NOA, el crecimiento alto de San Luis rompe la tradicional característica de expulsora de población debido a las políticas nacionales de promoción industrial. El crecimiento bajo de San Juan se explica claramente en el plano de crecimiento intercensal 80-91 por departamento, donde no existe en sus 19 departamentos, ninguno con crecimiento alto; la mayoría tienen un crecimiento bajo, mientras que en el departamento Angaco, cuyo centro importante es Lavalle (que participa del oasis de San Juan), su población decrece. En la mayoría de los departamentos con un alto porcentaje de crecimiento intercensal 8091, los centros tienen un crecimiento también alto, lo mismo que en el NOA. La metrópolis regional Gran Mendoza presenta un crecimiento intercensal bajo. 53 REGIÓN CUYO 54 REGIÓN CUYO - ÁMBITOS INTERMEDIOS - ACTUAL SUBREGIONAL AMBITOS MENDOZA Población Superficie Densidad SAN JUAN Población Superficie Densidad SAN LUIS Población Superficie Densidad INTERMEDIOS CENTROS GRAN MENDOZA 1.196.228 h. 148.828 Km2 9,5 Hab/Km2 GRAN SAN JUAN 529.920 h. 89.651Km2 5,9 Hab/Km2 SAN LUIS 286.334 H. 76.748 Km2 3,7 Hab/Km2 CENTROS BASICOS AMBITOS MENDOZA NORTE Poblac. 1.191.304 Super. 61.827 Dens. 19,27 CENTRO GRAN MENDOZA SAN MARTIN Poblac. 773.559 71.593 %CI 134 138 URBANOS RIVADAVIA TUNUYAN Poblac. 21.809 20.286 %CI 52 107 MENDOZA SUR 200.803 45.683 4,4 SAN RAFAEL 94.776 103 GRAL. ALVEAR 23.704 92 AREA SIN COBERTURA SAN JUAN 21.951 490.939 41.317 26.093 0,5 18,8 GRAN SAN JUAN 353.476 141 MALARGUE CAUCETE 15.298 19.726 238 65 AREA SIN COBERTURA 38.981 63.558 0,6 SAN LUIS OESTE SAN LUIS ESTE AREA SIN COBERTURA 121.146 105.907 59.281 13.120 17.708 45.920 9,2 5,9 1,3 SAN LUIS VILLA MERCEDES 110.353 77.137 173 117 RURALES TUPUNGATO CONSULTA LA PAZ LAVALLE DEL MEDIO Poblac. 7.445 6.071 5.618 5.592 6.225 %CI 100 -20 124 179 217 V. GRAL. SAN MARTIN V. ABERASTAIN V. MEDIA AGUA 8.974 6.584 5.058 28 320 63 JACHAL 9.690 41 JUSTO DARACT MERLO LA TOMA 8.677 6.074 5.692 49 674 139 LA RODEO % CI Crecimiento Intercensal 1960-1991 55 Similar a lo que sucede en el NOA, y aún con valores más altos, sobre todo en San Juan, se presenta una tendencia creciente de concentración de la población provincial en la ciudad capital. GRAN SAN JUAN GRAN MENDOZA SAN LUIS 1980 62,60 51,22 33,11 1991 66,70 54,70 38,54 Y esta situación se confirma cuando se compara el crecimiento de la capital con el crecimiento de la población provincial, siendo más significativo e importante el crecimiento de las segundas ciudades provinciales, que superan con creces el de la población capital. GRAN SAN JUAN Provincia Caucete GRAN MENDOZA Provincia San Rafael SAN LUIS Provincia Villa Mercedes 1980 291.707 465.976 10.097 612.777 1.196.228 72.759 70.999 214.416 50.990 1991 353.476 529.920 19.729 773.559 1.414.058 94.776 110.353 286.353 77.137 % C.I. 21,2 13,7 51,5 26,2 28,2 76,7 33,5 18,3 66,1 2.6 SISTEMA RELACIONAL NOA-CUYO Las debilidades del sistema urbano relacional expresadas en la hipótesis de este trabajo requieren ser observadas a otros niveles de aproximación, a través de algunos estudios sectoriales, para lo cual se seleccionaron indicadores con cuya información se pudo contar para este estudio. A tales efectos se observa el problema a través de medir los niveles de accesibilidad y el sistema de transporte público de pasajeros, ferroviario y aéreo. 2.6.1 ACCESIBILIDAD Para el estudio de la accesibilidad en cada región, se ha utilizado la metodología de cálculo de las accesibilidades potenciales absolutas y relativas por distancias, para obtener datos cuantitativos y cualitativos que permitan establecer algunas comparaciones entre las dos regiones. Se considera cada región como un sistema en el cual los elementos son los centros de nivel regional, subregional, intermedios y también algunos centros básicos urbanos y rurales en el área de intersección entre ambas regiones. Para ello se toman las distancias mínimas a recorrer entre los mismos medidas prioritariamente sobre rutas pavimentadas, según información obtenida de las cartas del Automóvil Club Argentino. Los centros que están incluídos en ambas regiones son: La Rioja y Chepes por ser nexo de unión entre la provincia de La Rioja (Región NOA) y San Juan y San Luis (Región CUYO). Se podrían haber realizado cálculos de otros tipos de accesibilidad potencial, entre ellos, la accesibilidad medida en tiempo, que completarían el análisis pero, al carecer de la información pertinente, el estudio se centra en el cálculo de accesibilidad potencial absoluta y relativa por distancias. Región NOA El universo de centros que se toma es el siguiente : Centro regional: Area Metropolitana de San Miguel de Tucumán. Centros subregionales: Gran Salta, Santiago- La Banda, Gran San Salvador de Jujuy, Gran San Francisco del Valle de Catamarca, La Rioja. Centros Intermedios: San Pedro, Orán , Tartagal, Concepción. Centros básicos urbanos: La Quiaca, Metán, Las Termas, Chilecito Añatuya. 56 Centros básicos rurales: Sta. María y Chepes. Estos centros se vinculan con Bolivia a través de: ruta nac. Nº 9 por la Quiaca, y por ruta nac. Nº 34 por Tartagal; con Córdoba y la región Centro por rutas nacionales Nº 34 y Nº 9, con La Rioja y región CUYO por rutas nacionales. Nº 40 y 38. La red vial se estructura con un eje, ruta 9, con bifurcaciones en los extremos norte y sur. La localización de los centros y la manera en que se vinculan determinan curvas de isoaccesibilidad que siguen la forma de este eje, bifurcándose en la zona sur (Catamarca y Santiago); dichas curvas acompañan la bifurcación del eje por rutas nacionales Nº 38 y Nº 9. Los centros de más alta accesibilidad son: S. M. de Tucumán, Concepción, Termas de Río Hondo, Metán y Salta. La curva de isoaccesibilidad (6.600) que envuelve al área, determina una porción de territorio que abarca gran parte de Tucumán y centro de Salta junto con un pequeño sector de Santiago. En los valores medios se ubican Catamarca, La Rioja, Jujuy, San Pedro, Orán, Santa María y Santiago del Estero, circunscriptos por la curva de isoaccesibilidad (9.400). Comprende un área que abarca parte del ramal salteño, el ramal jujeño, parte del sector central de Salta y Tucumán, este de Santiago y centro de Catamarca y un pequeño sector N.E. de La Rioja. Los valores bajos (13.000) se ubican periféricamente, quedando la curva de isoaccesibilidad abierta hacia Bolivia; en esta zona se localizan: La Quiaca, Tartagal, Añatuya, Chilecito y Chepes. Región CUYO El universo de centros considerado es: Centro Regional: Area Metropolitana de Mendoza Centros Subregionales: Gran San Juan, San Luis y La Rioja Centros Intermedios: San Rafael y Villa Mercedes Centro Básico Urbano: Malargüe Centros Básicos Rurales: San José de Jáchal, Chepes y puesto fronterizo Las Cuevas CUYO se vincula: con Chile, a través de la ruta nac. Nº 7, con la Región Centro por ruta nac. Nº 141 y ruta nac. Nº 188, con el norte por ruta nac. Nº 40 y ruta nac. Nº 79 y con el sur (Neuquén) por rutas nac. Nº 43 y 40. La localización de los centros y la forma en que se vinculan determinan curvas de isoaccesibilidad, aproximadamente ovales, en torno a las tres capitales provinciales: Mendoza, San Juan y San Luis. La zona de máxima accesibilidad (3.400) abarca al norte de Mendoza y sur de San Juan y noroeste de San Luis. La zona de accesibilidad media (4.800) comprende Jáchal, Chepes, San Rafael y Villa Mercedes, cubre gran parte de Mendoza, San Juan y San Luis y el sur de La Rioja. La zona de accesibilidad baja (6.000) comprende los centros de Malargüe, La Rioja y el puesto fronterizo de Las Cuevas; este sector bordea la región CUYO y la curva queda abierta hacia Chile y la Región Central. En la Región NOA el medio físico ofrece un fuerte condicionante en la estructuración del territorio; esto se observa en la localización de los vínculos carreteros, red vial, y en el emplazamiento de los centros. Tal situación condiciona las curvas de isoaccesibilidad ya descriptas, por lo que la zona de accesibilidad alta, es alargada y relativamente de menores dimensiones que la de CUYO. CUYO (Mendoza, San Juan y San Luis) presenta la zona de accesibilidad más alta, comparativamente más grande y central que la del NOA. 57 En el NOA, el Area Metropolitana de San Miguel de Tucumán y Salta son las únicas capitales provinciales que se ubican en la zona de más alta accesibilidad, quedando el resto de las capitales en la zona de accesibilidad media. Ambas regiones se conectan a través de la ruta 40, siendo Chepes y La Rioja centros urbanos considerados simultáneamente en los cálculos de accesibilidad para ambas regiones, observándose en los mismos valores de accesibilidad potencial bajos indicativos de la débil interacción entre ambas regiones. Ordenamiento de los centros según el índice de accesibilidad en la región NOA-CUYO CENTROS Mendoza San Juan San Luis San Rafael Villa Mercedes Chepes Jáchal Las Cuevas La Rioja Malargüe AAP (d) 3.001 3.123 3.245 3.935 3.989 4.056 4.355 4.951 5.912 5.975 ARP (d) 0,070 0,073 0,076 0,092 0,093 0,095 0,102 0,116 0,138 0,140 CENTROS Chepes Quiaca Tartagal Chilecito Añatuya La Rioja Oran Jujuy Catamarca Sgo.Est. S.Maria S.Pedro Termas Salta Concepción. Metan Tucumán AAP(d) 13005 12718 12090 12090 10258 9338 9087 8384 7631 7513 7384 6989 6587 6405 6252 6023 5868 ARP(d) 0,088 0,086 0,082 0,082 0,069 0,063 0,062 0,057 0,052 0,051 0,050 0,047 0,045 0,043 0,042 0,041 0,040 NIVEL BAJO MEDIO ALTO NIVEL BAJO MEDIO ALTO 2.6.2 SISTEMA DE TRANSPORTE El objetivo es detectar las debilidades del sistema en términos de articulación y espacialización en tramos concretos, vinculando esta demanda de viajes a la mayor o menor complejidad del sistema de ciudades en estudio, caracterizando la oferta en aquellos casos en que se contó con información disponible. TRANSPORTE PÚBLICO AUTOMOTOR DE PASAJEROS Para obtener una visión general de los flujos de interrelaciones entre los principales centros de las regiones NOA-CUYO y países limítrofes se consideró, en esta etapa, el transporte de pasajeros por carretera, internacional e interprovincial, mediante una frecuencia de viajes semanales, con el objetivo de observar la manifestación en el territorio de ejes jerarquizados, en función de la cantidad de líneas de transporte que pasan por determinados recorridos. No se consideró el nivel provincial. 58 TRANSPORTE AUTOMOTOR PÚBLICO DE PASAJEROS 59 Es importante destacar que la iniciativa privada es la única organizadora del conjunto de líneas de transporte actualmente vigentes, cubriendo según las conveniencias de cada empresa, los recorridos más rentables23. Por esta razón, las principales líneas de transporte y el mayor número de ellas se concentran a lo largo de los ejes cuyas rutas, además de tener las mejores condiciones de transitabilidad, unen los centros de mayor población. El gráfico del sistema de transporte permite observar que, globalmente, un 61% de los flujos del NOA se relacionan con la zona de Córdoba-Buenos Aires y solamente un 20% con la región cuyana. En CUYO se verifica una situación semejante, pero destacándose además la fuerte relación con la región central de Chile. La zona de menor movilidad se localiza entre las ciudades de Catamarca y La Rioja, territorio de nexo entre ambas regiones. En el NOA se destaca un eje longitudinal comprendido desde Tucumán hasta GüemesSan Pedro en las provincias de Salta y Jujuy respectivamente, que concentra el mayor flujo de las regiones estudiadas, entre 1.500 y 2.300 viajes por semana, uniendo las dos áreas más pobladas de esta región. Por un lado Tucumán, cabecera regional, por su localización estratégica en el territorio es paso obligado de todos los flujos que desde el resto del país se orientan hacia el NOA, sur de Bolivia, norte de Chile y viceversa. Desde su terminal se han cuantificado 2.306 viajes semanales aproximadamente. Por otro, en el extremo norte de este eje, el triángulo cuyos vértices están ocupados por las ciudades de San Salvador de Jujuy, San Pedro de Jujuy y Güemes de Salta, conforma un área redistribuidora del tráfico, destacándose el sector comprendido entre Güemes y el Gran Salta, con un flujo de 1.650 viajes por semana, y el sector comprendido entre Güemes y San Salvador de Jujuy, que atraviesa el valle de los Pericos, con 1.237 viajes por semana; zona de un importante nivel de urbanización, esta área presenta características excepcionales por la diversidad de actividades productivas en ella localizadas y el nivel de equipamiento de infraestructura que posee24. Un caso muy particular es el tramo hasta Salvador Mazza, límite con Bolivia, con flujos entre 800 y 1.200 viajes por semana, situación que se acentuó en los últimos años y que se manifiesta fundamentalmente como consecuencia de los viajes de compras hacia la zona fronteriza de Salvador Mazza (Estación Pocitos) y Yacuiba.25 En el área cuyana, con cabecera en el oasis de Mendoza, los flujos se diversifican. A este centro regional confluyen aproximadamente 1.712 viajes por semana, …concentra la mayor frecuencia de transportes, entre otras razones por su favorable posición en la encrucijada de la ruta principal que vincula los oasis de norte a sur, Ruta Nac. Nº 40, y la Ruta Nac. Nº 7 (en Argentina), hoy corredor bioceánico del Mercosur, cuyas extremidades principales son, hasta ahora, Buenos Aires y Santiago de Chile.26 Los tramos con mayor frecuencia en esta región son los comprendidos entre MendozaSan Juan, con un flujo aproximado de 500 viajes por semana; el de Mendoza - oasis de San Rafael, con 258 viajes por semana y Mendoza - Buenos Aires - Córdoba a través de San Luis, con aproximadamente 532 viajes por semana. El flujo internacional en esta región es muy importante, aproximadamente 430 viajes por semana pasan a Chile (Santiago de Chile, Valparaiso, sur de Chile, etc), por el Paso de Las Cuevas (o paso Bermejo). 23 24 25 26 En las regiones en estudio, el ferrocarril solo moviliza cargas, por lo tanto, el traslado de pasajeros de media y larga distancia se realiza por carretera. Gómez López , R.J. y otros. Sistemas de Centros de Servicios Rurales de la Provincia de Jujuy. 1981. Es importante destacar que desde la región de CUYO se han cuantificado 110 viajes semanales con destino a Salvador Mazza. Capitanelli, Ricardo. Informe: “Transportes Públicos de pasajeros en las Provincias Andinas de CUYO: San Juan y Mendoza”. Colaboración al Subproyecto II Sistema Urbano Relacional NOA-CUYO. 1996. 61 Es muy distinta la situación de la región del norte, en el límite con Bolivia, donde los flujos llegan solamente hasta las ciudades fronterizas. A Salvador Mazza, última ciudad salteña, confluyen casi 800 viajes por semana, a Aguas Blancas 370 y a la Quiaca 35. Hacia Chile, al que se accede por el Paso de Jama desde Jujuy, los flujos apenas son 7 a la semana27. De la expresión gráfica de los flujos se desprende una frecuencia de transporte muy elevada internamente en cada región, entre sus principales centros; una importante relación desde las regiones hacia la zona centro-litoral del país y una relación considerablemente más débil entre las regiones NOA-CUYO. C A N T ID A D D E V IA J E S S E M A N A L E S P O R C E N T R O S CENTROS M E ND OZA 1 .7 1 2 SAN JUAN 8 88 L A R IO J A 3 58 C A TA M A R C A 4 74 2 .3 3 6 S A N M IG U E L D E TU C U M A N S A L TA 1 .6 4 9 GUEMES 1 .6 1 5 S A N S A LV A D OR DE JUJUY 1 .2 3 7 SAN PEDRO 1 .2 3 7 A G UA S B LA NC A S 2 33 A . M A Z ZA 7 98 0 500 1 .0 0 0 1 .5 0 0 2 .0 0 0 2 .5 0 0 V IAJE S S E M AN AL E S TRANSPORTE FERROVIARIO Los inicios del sistema ferroviario argentino datan de mediados del siglo pasado. Su construcción y puesta en funcionamiento avanzó rápidamente a principios de siglo y llegó a tener una extensión de 45.000 Km. En 1876, con la llegada del FF.CC. a Tucumán se inicia en esta región un proceso de modernización creciente de la industria azucarera. Insumos y productos que requieren la población y esta actividad industrial se transportan por el FF.CC. Las ganancias que obtiene la empresa ferroviaria permiten ampliar la extensión de las vías, que tienen en 1888, 149 Km, y cuenta con una extensión de 574 Km en 1994. El sistema ferroviario se expande por el NOA a la frontera con Bolivia en el altiplano en 1910, a Chile por Salta en la década del 50 y a Bolivia por la llanura en 1952. En el área cuyana el trazado llega a la Provincia de Mendoza en 1883 (La Paz) y a las ciudades de Mendoza y San Juan en 1985. La vinculación de Chile con el área Pampeana, por el Paso de Las Cuevas, se habilita al tráfico internacional en 1916. En la década del 40 el Sistema Ferroviario Argentino se nacionalizó (una red de 44.000 Km. de vías, 160.000 empleados y diversidad de servicios) y constituyó la Empresa Ferrocarriles Argentinos, una de las empresas públicas de mayor envergadura en el país. La red existente, confluyente a la zona portuaria, no se modificó. Desde el inicio del trazado ferroviario argentino no hubo política de planificación ni de crecimiento, lo que se manifiesta, entre otras cosas, en la diversidad de trochas: ancha, media 27 Los datos relevados para la realización de este informe son de 1996, pertenecientes a: -Dirección de Transporte Provincial de Jujuy. -Dirección de Transporte Provincial de Salta. -Dirección de Tráfico de la Terminal de Omnibus de San Miguel de Tucumán. -Administración de la Terminal de Omnibus de Catarmarca. -Reparticiones provinciales de Mendoza y San Juan. Nos merece un reconocimiento especial la Geógrafa Cristina Hornilla de la Universidad de San Juan, por su colaboración en el relevamiento de la información del transporte público de San Juan, y del Arquitecto Pedro Chalabe en la provincia de Jujuy. 62 angosta y económica, y en su distribución, funcional al modelo agroexportador vigente en el país a partir de fines del siglo pasado. El deterioro creciente del sistema ferroviario evidenciado en un insostenible atraso tecnológico, deficiencias de operación y estado económico deplorable de la Empresa, determinó que en el año 1989, el Estado Nacional optara por la privatización, manteniendo la condición de servicio público del sistema ferroviario. Por otra parte, el sector transporte en este período ha experimentado importantes transformaciones, derivadas de los procesos de desregulación y privatización que se operó en los distintos modos. La crisis de la deuda externa, la necesidad de ajustes en el sector público y los cambios acelerados a nivel global conforman el marco en el que se desarrolla este proceso. La forma de abordar la problemática ferroviaria fue la concesión. Se optó por la división del sistema ferroviario en tres actividades: − Transporte de pasajeros de larga distancia. − Transporte de carga. − Transportes urbanos y suburbanos en el área metropolitana. Los sistemas de pasajeros de larga distancia, salvo el corredor Buenos Aires-Mar del Plata que se mantiene, fueron considerados inviables, dado que ninguno resultaba rentable, el Gobierno Nacional decidió suprimir este servicio, a menos que los respectivos gobiernos provinciales decidieran hacerse cargo y mantenerlo. En el área de estudio, la Provincia de Tucumán suscribió un Convenio de explotación, manteniendo desde 1992 el servicio TucumánBuenos Aires (“El Tucumano”28), por la línea de ex-Ferrocarril General Mitre. En mayo de 1996, por acuerdo entre el Gobierno de la Provincia de Salta, la Secretaría de Transportes de la Nación y el Ferrocarril General Belgrano, se habilitó el servicio de pasajeros que llega hasta Socompa y vincula las localidades de: San Antonio de los Cobres, Salar de los Pocitos y Tolar Grande con la Ciudad de Salta único medio de acceder a esta región de la Puna y de la zona cordillerana. Para la concesión del transporte de carga, considerado financieramente viable se definieron seis redes, en función de: − Homogeneidad de trocha. − Tamaño de redes (de 3.000 a 5.000 Km de extensión). − Diversidad de tráficos. − Accesos a puertos de exportación. − Mantenimiento a grandes rasgos de las líneas preexistentes. Se estableció un periodo de concesión de 30 años mas diez adicionales por acuerdos de las partes. El Estado Argentino no brinda mecanismos de garantía de tráfico o de niveles de rentabilidad, no subsidió operaciones ni inversiones y no fijó tarifas. El concesionario establecía su propio reglamento técnico operativo. Con este esquema, se entregaron en concesión cinco de las seis redes definidas. La sexta red, línea General Belgrano, de trocha angosta, la más extensa del país y que cubre territorios de escaso desarrollo económico, no resultó atractiva a los inversores privados. No obstante, se constituyó una empresa pública independiente, con subsidio estatal para la que se está evaluando su futura privatización. Esta línea del Ferrocarril General Belgrano, que pasó a conformar desde 1993, la actual Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A., resulta de particular importancia para la región NOA, en tanto cubre la mayor parte de su territorio y constituye un activo territorial relevante para la implantación de un esquema de integración regional funcional al Mercosur, integrando el corredor bioceánico ferroviario e intermodal. 28 Desde mayo de 1996, la provincia suspende transitoriamente este servicio, que reinició por concesión a TUFESA en 1997. 63 La capacidad instalada en el norte argentino y los países limítrofes: Brasil, Bolivia y Chile, con las obras de puesta en valor del sistema en todo su recorrido, estaría en condiciones de vincular el Atlántico y el Pacífico con una conexión de 4.167 Km, exclusivamente ferroviaria, y un ancho de vía único (trocha de 1 metro) desde el Puerto de Santos pasando por Corumba (Brasil) a Santa Cruz de la Sierra y Yacuiba (Bolivia), y en Argentina por Pocitos-SaltaSocompa, con destino al Puerto de Antofagasta en Chile. En este corredor, el ferrocarril aprovecha sus mejores capacidades como sistema de transporte de grandes masas, a grandes distancias, superando alturas de más de 4.000 m.s.n.m. Actualmente está en funcionamiento como transporte de cargas, todavía de escasa circulación, el tramo Antofagasta-Socompa-SaltaPuerto Barranqueras (Resistencia-Argentina). También opera en el NOA el Ferrocarril Nuevo Central Argentino (trocha ancha), solamente como transporte de cargas por la línea del ex ferrocarril Mitre y vinculando Tucumán con Buenos Aires. En el área cuyana el servicio de carga se mantiene a través de una de las líneas concesionadas: Empresa Buenos Aires al Pacífico-San Martín S.A., que constituye la ruta transversal operativa mas corta entre el Atlántico y el Pacífico, conjuntamente con la infraestructura existente del Ferrocarril Gral. Belgrano S.A., con conexión carretera a través del Túnel Cristo Redentor. La puesta en funcionamiento de un sistema exclusivamente ferroviario que vincule el Puerto de Buenos Aires pasando por Mendoza, con el de Valparaíso en Chile a lo largo de 1.450 Km, requiere la reapertura del tramo chileno contiguo a la frontera, así como la realización de diversas obras capaces de superar los problemas operativos y de diseño de vías, o bien soluciones mixtas que contemplen la cooperación intermodal. De hecho, el funcionamiento de la intermodalidad ferrocarril y carretera consolidaría los vínculos ya establecidos entre las regiones centrales de ambos países. La tendencia a la conformación de espacios supranacionales de integración, que conducen a una mayor apertura externa, demanda una vinculación física efectiva que el ferrocarril puede brindar aprovechando al máximo la infraestructura existente y abrir, de este modo, nuevas expectativas a regiones mediterráneas y marginales. 64 TRANSPORTE AÉREO Desde una visión histórica, la aviación aerocomercial en la región andina argentina -zona oeste y noroeste- se remonta a los pioneros del transporte aéreo en el país, la conexión de puntos alejados a los centros principales fue uno de los objetivos de esas empresas pioneras. Al crecer la capacidad aérea la tecnología se convirtió en un motor de modernización. Es necesario destacar su valor como atractivo territorial. En la actualidad la aviación aerocomercial, en rápido ritmo de expansión, se ha consolidado en importantes segmentos de la demanda interior de viajeros de media y larga distancia. En vuelos de cabotaje, el transporte aéreo cumple dos funciones claras: una mercantil, allí donde existe demanda previa, y como servicio de comunicación de poblaciones desfavorecidas. En el caso argentino, cuando la tecnología de vuelos de los aviones de línea requería aprovisionamiento e instalaciones aeroportuarias más próximas y menos sofisticadas, existían vuelos interregionales que posibilitaban el traslado entre algunas regiones a pesar de que los vuelos tenían como origen y destino siempre la ciudad de Buenos Aries. Cuando los aviones de línea y las modalidades operativas incorporaron tecnología de mayor complejidad, la autonomía de los vuelos se amplió y los medios tecnológicos de apoyo a la navegación y las pistas en correspondencias se modernizaran, haciéndose operables vuelos de gran autonomía. A partir de entonces el sistema funcionó con un diagrama de distribución centralizado, en el que la Capital Federal -Buenos Aires- constituye el punto de transbordo y tráfico de flujos generados en los distintos nodos a nivel nacional e internacional, con un escaso desarrollo de conexiones interregionales. Razones económicas y vinculadas a los marcos regulatorios vigentes en el país, afectaron, llevando inclusive a la desaparición, la actividad de las compañías regionales que, por algunos períodos y áreas, prestaron servicios. Esto derivó en situaciones de desigualdad de oportunidades para el desarrollo regional, por falta de comunicaciones. A partir de la desregulación del transporte aéreo y terrestre de larga distancia en 1993, en los últimos años el mercado aéreo creció significativamente, generó un atractivo polo de inversiones que favoreció el ingreso a nuevas empresas, baja en las tarifas y nuevas alternativas en horarios e itinerarios. Este fenómeno reciente de transformación afecta a todos los niveles, asociaciones, transferencias, reconversiones de empresas hoy comunes. Las compañías que comienzan a operar en las regiones han modificando el tradicional diagrama centralizado de flujos con nuevas rutas que posibilitan nuevas conexiones provinciales e interregionales. Este proceso incipiente se ha incrementado y, a julio de 1997, continúa esta tendencia. La mayor expansión del sector aún puede esperarse por cuanto la brecha tarifaria entre servicios terrestres y aéreos ha disminuido considerablemente. Cabe señalar que el ritmo de expansión del transporte aéreo en la Argentina coincide con la virtual desaparición del transporte ferroviario de pasajeros como alternativa para la media y larga distancia; no obstante, en las últimas décadas ambos modos competían por distintos segmentos del mercado. Desde fecha reciente se han implementado vuelos regulares directos entre las ciudades de Mendoza, Tucumán y Salta. CUYO mantiene desde hace un largo tiempo vuelos regulares con la Patagonia vía Neuquén. El NOA y el NEA han conectado recientemente con vuelos regulares. Realizada una matriz de interrelaciones a partir de las líneas que opera entre los diez nodos del área NOA-CUYO, mas las ciudades de Buenos Aires y Córdoba, por cuanto constituyen puntos de concentración y distribución del tráfico, se pone en evidencia un diagrama centralizado de flujos de y hacia estos centros desde la mayoría de los nodos, una vinculación de casi todos los aeropuertos considerados con Mendoza (exceptuando La Rioja, Catamarca y 65 Santiago del Estero), una marcada concentración de vínculos entre las ciudades de Tucumán Salta - Jujuy y una conexión puntual entre las ciudades de Catamarca y La Rioja. Sin duda el extenso territorio argentino es favorable para el desarrollo de servicios aéreos de tercer nivel29 que cubran desplazamientos interregionales. No obstante estos no dependen únicamente de la distancia a cubrir sino que demandan aspectos como agilidad en las operaciones y capacidad económica del mercado. La intensidad de las actividades aéreas responde a las necesidades de las poblaciones, acentuándose en aquellas regiones que se caracterizan por su gran extensión territorial, exigentes condiciones topográficas y climáticas, particularmente cuando las comunicaciones terrestres son deficientes. En el tráfico, analizado a partir del número de líneas que operan en cada aeropuerto, se destacan las metrópolis regionales -Mendoza y San Miguel de Tucumán- como nodos que concentran el mayor número de líneas y las más diversas posibilidades de interconexión, ambos de jerarquía internacional junto con los de Salta y Jujuy, operan con distinta intensidad y nivel de eficiencia; el de la ciudad de Mendoza con vuelos internacionales regulares, mayor consolidación y operatividad como aeropuerto internacional. Los aeropuertos, infraestructura territorial del transporte aéreo, para su asentamiento y operatividad requieren condiciones espaciales específicas que en el universo de análisis demandan urgente solución (obras de infraestructura e instalaciones: radares, comunicaciones y meteoro-logía). El transporte aéreo, en complementariedad con otros modos constituye, sin duda, un medio eficaz para el desarrollo y consolidación de la economía nacional. En la región, deberá constituirse en un servicio integrado con versatilidad para acomodarse a las exigencias de las demandas tanto en el transporte de pasajeros como de mercaderías, a la par de desarrollar el entorno aeroportuario y con tarifas competitivas. Redes troncales deberán funcionar articuladas y complementadas con las redes de tercer nivel que cubran los desplazamientos provinciales e interregionales. Además, el crecimiento de los servicios de aviación regional deberán armonizarse modalmente con otros, en aras de una mayor eficiencia global del sistema, corrigiendo los problemas de capacidad existente y con la mejora operativa de sus instalaciones. 29 Según la directiva 83/416 de CEE, los servicios de tercer nivel son aquellos que se realizan en recorridos superiores a 400 km o inferiores a esta distancia cuando el transporte aéreo permita un sustancial ahorro de tiempo con respecto a transportes terrestres y son realizados con aviones de capacidad inferior a 70 plazas o con un peso máximo de 30 toneladas al momento del despegue. 66 CONCLUSIONES De la observación de los estudios realizados del sistema relacional se pueden sintetizar las siguientes conclusiones: − Accesibilidad: ambas regiones se conectan a través de la ruta Nº 40, siendo Chepes y la Rioja centros urbanos considerados simultáneamente en los cálculos de accesibilidad para ambas regiones, en donde se observan valores de accesibilidad potencial bajos, indicativos de la débil interacción entre ellas. − Transporte automotor: de la expresión gráfica de los valores obtenidos sobre este tema, se observan las densidades de relaciones internas en cada región entre sus principales centros, la importancia de sus relaciones hacia la región central del país y una relación considerablemente más débil entre las regiones NOA y CUYO, habiéndose observado una vinculación sin relevancia hacia el nordeste del país. − Transporte ferroviario: desde este punto de vista el esquema infraestructural aún representa una capacidad instalada potencial que posibilitaría viabilizar los corredores biocéanicos, al norte por Socompa y al sur por Paso Bermejo, si se toma en consideración la capacidad instalada en los países limítrofes. − La realización de las obras superadoras de los desajustes y disfuncionalidades que presentan estos corredores, contempladas desde una visión intermodal del transporte en toda la región, consolidaría vínculos débilmente establecidos entre las áreas centrales del mercado y las áreas marginales que lo integran. − Transporte aéreo: se observan signos de significativa importancia mediante la modificación del tradicional diagrama centralizado hacia la capital del país, a partir de la incorporación de líneas regionales de incipiente incremento. Desde este análisis se advierte la mayor concentración y operatividad de los aeropuertos de las dos áreas metropolitanas regionales, y sus concesiones a las ciudades del sistema en estudio de menor rango, a través de la ciudad de Córdoba. Sin duda las mejoras de estos servicios están estrechamente vinculadas a una demanda sostenible y a unos aeropuertos infraestructural y tecnológicamente operables, con los necesarios niveles de seguridad. En síntesis: la mejoría de las redes de infraestructura y el funcionamiento interconectado de todos estos sistemas de transporte y comunicaciones constituyen unos activos territoriales que deben considerarse en la puesta en marcha de cualquier escenario de integración supranacional para estas regiones. 2.7 CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE EL SISTEMA JURÍDICO-INSTITUCIONAL EN EL MARCO DE LA ORDENACION DEL TERRITORIO El objetivo fundamental de cualquier política de ordenación territorial es, en base a unos criterios y objetivos previamente definidos, establecer una estrategia de modelo territorial y convertirse en el marco global en el que coordinar, compatibilizar y territorializar todas aquellas políticas sectoriales, evitando el que se constituyan en políticas independientes.30 La Ordenación Territorial es la expresión espacial de la política económica, social, cultural y ecológica de cualquier sociedad. Es a la vez una disciplina científica, una técnica administrativa y una política concebida como una actuación interdisciplinaria y global cuyo objetivo es un desarrollo equilibrado de las regiones y la organización del espacio de acuerdo con unas directrices. Debe ser democrática, global, funcional y prospectiva31 30 31 Departamento de Urbanismo, Vivienda y Medio Ambiente. Guía sobre Criterios Ambientales en la Elaboración del Planeamiento. Gobierno Vasco. Vitoria - Gasteiz. 1993. Consejo de Europa. Carta Europea de la Ordenación del Territorio. Torremolinos. España. 1983. 67 − − − − − − − Entendiéndose tales calificaciones como: Participación con protagonismo de la población a través de sus actores sociales, individuales o colectivos y de sus representantes políticos. Actuación coordinada del sector público y privado. Coordinación de las distintas políticas sectoriales y su integración por medio de un enfoque global que viene dado por la consideración del conjunto del espacio como un sistema. Desaparece la clásica dicotomía rural-urbano, puesto que el territorio se presenta como una sola manifestación. Revalorización del rol de los gobiernos locales como gestores del desarrollo de las comunidades. Análisis de las tendencias y los desarrollos a largo plazo de los fenómenos económicos, ecológicos, sociales, culturales y medioambientales para incorporarlos a los procesos de decisiones. Los objetivos concretos que persigue la Ordenación del Territorio son los siguientes: Desarrollo socioeconómico equilibrado de las regiones. Su consecución traerá consigo la desaparición de los desequilibrios territoriales y las desigualdades sociales existentes, fruto de la evolución histórica de las economías regionales. Uso racional del territorio, lo que implica conocer y evaluar las limitaciones y las potencialidades del mismo, para que en él se desarrollen plenamente las necesidades de la sociedad. Gestión responsable de los recursos naturales y de la protección del medio ambiente. La mejora de la calidad de vida, entendida ésta como la posibilidad de acceder a niveles aceptables de los estándares de vida y/o ambiental. En este contexto, como lo expresa el Documento de Trabajo de la Secretaría de Acción de Gobierno de la Presidencia de la Nación: La descentralización de la gestión territorial concurre al cumplimiento de estas premisas, reforzada su necesidad por la estrecha relación del hombre con el espacio natural y construido donde desarrolla su existencia y del cual se apropia progresivamente. La jerarquización de lo local promovida por los nuevos paradigmas no excluye por cierto la visión global que en este tema precisamente, se expresa a través de la determinación consensuada de pautas que servirán como las directrices, en el proceso de utilización del territorio y que en su formulación deberán insertarse en el contexto nacional, continental e internacional y en los permanentes avances de la tecnología”. 32 La ordenación del territorio no puede concebirse sino como proceso continuo e interactivo, desde abajo hacia arriba -en cuanto a la percepción de los problemas y aporte de iniciativas- desde arriba hacia abajo -en cuanto al flujo de información para la formación de opinión, la educación y la formulación de pautas generales- y a nivel público y privado en un intercambio de propuestas. Debe necesariamente ser un proceso de búsqueda de mecanismos que aseguren la compatibilización de funciones entre los distintos niveles de gobierno, pero que a su vez, encontrándose inscripto en el pasaje de la democracia representativa a la democracia participativa, posibilite la efectiva intervención ciudadana, para lo cual necesita indispensablemente - como antes se expresó de la descentralización territorial. En ámbitos territoriales más pequeños la inmediatez entre gobernantes y gobernados es más estrecha, así como la percepción por parte de estos últimos de las cuestiones concretas, lo que crea el sentimiento de encontrarse más involucrados e impulsados a actuar en 32 Guidi, Graciela y Adriana Martínez.. Documento de Trabajo. Primer avance. Dirección General de Estudios y Proyectos. Capítulo 3 “Aspectos Jurídicos Administrativos”. Dirección de Proyectos de Coordinación. Programa Políticas de Ordenación Territorial. Presidencia de la Nación. Buenos Aires, 1995. 68 relación a aquellas cuestiones que los afectan de modo directo, posibilitando el surgimiento de nuevos actores sociales. Las claves del proceso son la descentralización, la concertación y la participación, por respeto a las normas constitucionales y adecuación a las más modernas tendencias a nivel de organización del poder. 33 Organización del Estado El estado de la República Argentina se encuentra estructurado por una Constitución Nacional (1994) que adopta la forma de Estado Federal. Existen dos niveles fundamentales de gobierno en el territorio: La Nación o Gobierno Federal y las Provincias. En el art. 123º, la nueva Constitución Nacional establece que cada provincia dicta su propia Constitución, conforme a lo dispuesto por el artículo 5º asegurando la autonomía municipal y reglando su alcance y contenido en el orden institucional, político, administrativo, económico y político. Y en el art. 5º determina que cada provincia dictará para sí una Constitución bajo el sistema representativo republicano, de acuerdo con los principios, declaraciones y garantías de la Constitución Nacional; y que asegure su administración de justicia, su régimen municipal, y la educación primaria. Bajo estas condiciones el Gobierno Federal, garantiza a cada provincia el goce y ejercicio de sus instituciones. La Región. El art. 124º de la Constitución Nacional establece: Las provincias podrán crear regiones para el desarrollo económico y social y establecer órganos con facultades para el cumplimiento de sus fines y podrán también celebrar convenios internacionales en tanto no sean incompatibles con la política exterior de la nación y no afecten las facultades delegadas al Gobierno federal o el crédito público de la Nación; con conocimiento del Congreso Nacional. La ciudad de Buenos Aires tendrá el régimen que se establezca a tal efecto. Tal como se afirma en el Documento de Trabajo de la Secretaría de Acción de Gobierno de la Presidencia de la Nación, “Bases para la Formulación de una Estrategia de Ordenación Territorial”: Corresponde al respecto la consideración de los alcances de la norma y en especial la conceptualización de la región, teniendo en cuenta las características de nuestra forma de estado federal, que necesariamente le otorgarán al concepto características diferentes del alcance del término en sistemas unitarios.34 Así debe tenerse en cuenta que el art. 126º -antiguo art. 108- veda a las provincias la celebración de tratados parciales de carácter político y, en tal sentido, no pueden crearse nuevas estructuras de gobierno, con órganos propios que ejerzan competencias que se desprendan de las otorgadas a las provincias y se atribuyan a esos nuevos órganos. 35 El Art. 124º, por lo tanto, no ha hecho sino darle sustento al proceso de regionalización producido desde tiempo atrás y en especial a partir de 1983 por las provincias, mediante la celebración de tratados. Se trata de crear ámbitos de concertación de políticas y acciones, órganos interjurisdiccionales a ese efecto y entes de gestión de carácter específico para determinados problemas comunes. Por lo tanto, la región no es una superestructura preexistente, existe a partir 33 34 35 idem ant. idem ant. idem ant. 69 de: el diseño de políticas que apunten a resolver los ejes problemáticos centrales; la ejecución de proyectos que favorezcan la integración; la actuación complementada y solidaria del sector privado y de éste con el sector público; el aporte de soluciones nacidas de los especialistas en sus ámbitos profesionales y académicos. En tal sentido, la coordinación de acciones en materia de ordenación del territorio ha de resultar un tema fundamental en la configuración regional. El concepto de región se plasma mediante la celebración de tratados interjurisdiccionales se corresponde con el federalismo de concertación o cooperación como nueva forma de ejercicio de las competencias en el estado federal. 36 Tradicionalmente los instrumentos de concertación federal -mediante los cuales se puede plasmar el concepto de región- son la ley convenio, el tratado interjurisdiccional y la conformación, con carácter orgánico, de los Consejos Federales. Los Tratados. Resulta igualmente necesario referirse a la jerarquía normativa de los tratados internacionales en el nuevo texto constitucional, en razón de que las políticas que el Estado Nacional implemente a través de éstos han de tener relevancia sobre el ordenamiento territorial. Particularmente, aquellos tratados que, como el Tratado de Asunción MERCOSUR- crean ámbitos regionales subcontinentales. 37 El art. Nº 75 inc. 2 establece las facultades concurrentes, entre el estado nacional y las provincias, de imponer contribuciones indirectas y directas. Las contribuciones establecidas en este artículo, con excepción de parte o el total de las que tengan asignación específica, son coparticipables. Con respecto a esta atribución asignada al Congreso se puede reconocer una posibilidad concreta de la participación de los legisladores de provincias mancomunados en pos de objetivos y estrategias de desarrollo regional. Una ley convenio, sobre la base de acuerdos entre la Nación y las provincias, instituirá regímenes de coparticipación de estas contribuciones, garantizando la automaticidad en la remisión de los fondos. La distribución entre la Nación, las provincias y la Ciudad de Buenos Aires y entre éstas, se efectuará en relación directa a las competencias, servicios y funciones de cada una de ellas contemplando criterios objetivos de reparto; será equitativa solidaria y dará prioridad al logro de un grado equivalente de desarrollo, calidad de vida e igualdad de oportunidades en todo el territorio nacional. 38 El art. Nº 75 inc. 22 prescribe que los tratados de integración que deleguen competencias y jurisdicción a órganos supraestructurales (dichos tratados tienen jerarquía superior a las leyes), requieren para su aprobación mayoría absoluta de la totalidad de los miembros de cada Cámara del H. Congreso de la Nación; pero, obtenida la aprobación, las normas dictadas por los organismos supraestructurales que se creen, también tienen jerarquía superior a las leyes. Se incorpora así una categoría intermedia entre la Constitución y la ley que, estaría asimismo por encima de las normas provinciales. 39 36 37 38 39 idem ant. idem ant. Constitución de la Nación Argentina . Artículo Nº 75. Inciso 2. Paraná. Santa Fe, 1994. idem ant. 70 Las provincias y los municipios. De todas la instituciones jurídico administrativas del territorio el municipio tiene una especial significación por cuanto es la organización jurídica peculiar del centro cabecera y también de su entorno geográfico y es por excelencia el marco de convivencia civil y de las instituciones democráticas; lo cual exige para evitar contradicciones con otras instituciones jurídico administrativas, la determinación de sus propias competencias. Habida cuenta que la Institución Municipal es una de las piezas del Estado donde todos los sectores de la realidad quedan aludidos, y en mayor o en menor medida afectados. 40 En general, las constituciones provinciales establecen que pueden existir municipios a partir de un número estable de habitantes (de más de quinientos habitantes en Catamarca y novecientos en Salta por ejemplo) y que los mismos se encargarán del gobierno y de la administración. Que asimismo, gozarán de autonomía política, administrativa y financiera. Al relacionar la autonomía de la Institución Municipal y el renovado rol protagónico, que le confiere la nueva Constitución Nacional -de comportarse como célula básica del sistema democrático- con la base espacial en función a la cual se les otorga jurisdicción, se pueden relevar distintos criterios conforme a la provincia que se considere. Existen Provincias en las que las jurisdicciones de los municipios son de base territorial, pudiendo existir otras jurisdicciones menores como las comunas rurales, las que dependerán de los municipios respectivos. Un ejemplo de este tipo de organización jurídico-administrativo es el que está en vigencia en la Provincia de Catamarca, en el que se determinan y aprueban las jurisdicciones de 34 municipios en base a la realidad existente en la Provincia y armonizar éstas, con los circuitos electorales determinados por la justicia electoral. 41 Existen otras provincias en las que la determinación de las jurisdicciones municipales es predominantemente de base ejidal. La Provincia de Tucumán, desde el punto de vista jurídico-administrativo se divide en 17 departamentos, que en la actualidad no importan más que a la categoría censal. El territorio de esta provincia está "organizado" en dos tipos de jurisdicciones con competencias y funciones administrativos diferentes. Una, las Comunas rurales que dependen del poder ejecutivo provincial, a través de la Dirección de Comunas Rurales con sede en la Ciudad capital. Otra, la de los Municipios cuya jurisdicción está determinada en base a la existencia de un centro urbano que contenga como mínimo una población permanente de 3.000 habitantes dentro de una superficie no mayor de 100 hectáreas y que el mismo esté formado por propiedades privadas cuyo número no baje de 150. El municipio podrá comprender además, un extensión urbana y un área de proyección territorial42, existiendo además territorios sin jurisdicción ni competencia administrativa. Acerca de las Regiones: desde el punto de vista institucional, los federalismos de hoy han superado de manera definitiva la construcción de las autonomías sobre técnica de las competencias exclusivas, para entrar decididamente en el camino de las competencias compartidas o concurrentes. Acerca de los Municipios: de todo lo expuesto se puede observar que, de los dos tipos de determinación de las jurisdicciones administrativas relevadas, la más conveniente al indiscutible proceso de descentralización que se está operando en el país, es la de base territorial en función 40 41 42 op. cit (10) pág. 165. “Por otra parte la autonomía local no puede definirse de forma unidimensional, desde el puro objetivo localista o regionalista, sino que requiere ser situada en el marco del ordenamiento integral del Estado. Entendiendo por Estado, el Estado Provincial, se puede encontrar su expresión organizativa, del conjunto de sus instituciones, en un territorio bajo un régimen de administración descentralizada, mediante un sistema de municipalización de base territorial”. Decreto Nº 1.711 de la ley Nº 4.640. Octubre de 1991. Ley Nº 5.529. Régimen Orgánico de la Municipalidades en la Provincia. Setiembre de 1983. 71 de ámbitos funcionales. En ella se pueden preservar los atributos de autonomía, autosuficiencia y arraigo de los municipios. Autonomía, como expresión plena de lo propio local en su faz institucional, política, administrativa y financiera. Autosuficiencia, como manifestación del desarrollo local. Arraigo, consecuencia de convivir a partir de raíces comunes. 72 73 C3 MODELO TERRITORIAL ACTUAL. LIMITACIONES Y POTENCIALIDADES 75 3. MODELO TERRITORIAL ACTUAL. LIMITACIONES Y POTENCIALIDADES 3.1 MODELO TERRITORIAL ACTUAL El modelo territorial actual de la Región NOA-CUYO que surge de este estudio está asociado al proceso endógeno de industrialización de la caña de azúcar y la vid, provocado a partir de la llegada del ferrocarril. Es un modelo de excesiva concentración que plantea desequilibrios territoriales con diferente significación en cada región. En efecto, con diferentes esquemas estructurales, en un 30 y 27 % de los territorios de CUYO y NOA respectivamente, se concentran la población, los principales centros urbanos e infraestructuras y las actividades productivas más significativas: En el NOA, dentro de un esquema lineal norte-sur organizado en una estrecha franja central, conformado por el trazado ferroviario y posteriormente consolidado, a partir de la década del 30, con el trazado vial - carretero. En CUYO, dentro de un esquema polarizado, en oasis con dos ejes carretero y ferroviario, que se cruzan en el área metropolitana de Mendoza, donde se destaca por su importancia y significación el eje transversal este-oeste, que forma parte del Corredor Bioceánico Central. Ambos modelos de ocupación, el del NOA y el de CUYO, han transitado por el mismo proceso de conformación y sustitución de los sistemas de transporte que han marcado su estructura actual, en la que se observan fuertemente integrados a la región central del país, dentro del esquema radial dominante, pero débilmente articulados en la interfase entre el NOA y NEA y entre el NOA y CUYO. En ambas regiones, y en general en el país, las redes viales carreteras fueron construidas posteriormente a las ferroviarias, siguiendo el mismo trazado. El ferrocarril, que llegó a constituir una extensa red, con algunos ramales que se prolongaban a los países vecinos, fue progresivamente abandonada. En la actualidad, con la reforma del Estado, se cerraron muchos tramos, subsistiendo sólo algunos (fundamentalmente de carga) que son mantenidos por las provincias o que han sido parcialmente concesionados. En el NOA funcionan el FF.CC. Belgrano, desde Yacuiba (límite con Bolivia) hasta Buenos Aires, y el tramo que atraviesa la región en horizontal con una frecuencia diaria, desde el puerto de Antofagasta en Chile, por el Paso de Socompa, hasta el puerto de Barranqueras sobre el río Paraná en Resistencia con transporte de carga. Con pasajeros, funciona el "Tren de las Nubes", en el tramo turístico entre Salta y el paso cordillerano de Socompa, durante los meses de verano. También funciona en el NOA el Ferrocarril “Nuevo Central Argentino” (NCA), exFerrocarril Mitre que hacia el recorrido de pasajeros en el tren “El Tucumano”, desde San Miguel de Tucumán a Buenos Aires, con transporte carga y pasajeros, este último en concesión reciente a la empresa TUFESA (Tucumán Ferrocarriles S.A.). En CUYO funcionan dos ramales: Mendoza-Buenos Aires y San Rafael-Buenos Aires, exclusivamente para carga. Este progresivo abandono de la red ferroviaria ha provocado que las redes carreteras sostengan en la actualidad los medios de transporte automotor, reemplazando al ferrocarril como transporte de pasajeros y carga, situación que no ha significado mejoras y mantenimiento de la red carreteras, sobre todo en el NOA. En ambas regiones el sistema carretero presenta grandes déficits, tanto desde el punto de vista del estado de las rutas, como de la falta de legibilidad de un sistema vial jerarquizado de media y larga distancia. Esta situación se agudiza en el área de interfase entre ambas regiones (sur de La Rioja y norte de San Juan) y, en general hacia el oeste, en las rutas que conectan los 76 centros ubicados en los valles intermontanos, y hacia los pasos fronterizos, a excepción de paso Bermejo, en Mendoza. En el NOA la red carretera se compone de un eje principal, la Ruta Nac. Nº 9, que atraviesa la región en su mayor extensión por la estrecha faja central ocupada, donde se concentran los centros y actividades productivas más significativas. A través de sus ramificaciones norte y sur, vincula Bolivia con la Región Central del país, brindando varias alternativas de articulación con el territorio supranacional. Hacia el este, por la llanura, no se destaca ningún eje de articulación por la falta de completamiento y consolidación de las rutas nacionales números 81 (Salvador Mazza-Formosa), 16 (Metán, Monte Quemado y Resistencia) y la 89 (Quimilí-Resistencia), que comunican con el NEA, de las cuales la 16 estaría conformando el Corredor Bioceánico Norte, según el estudio de la Subsecretaría de Acción de Gobierno de la Presidencia de la Nación. A escala de resolución de esta macro región, la problemática ambiental y de articulación de estos territorios y sus sistemas urbanos se pueden sintetizar en: Degradación de recursos naturales Si bien, en ambas regiones hay serios problemas ambientales como consecuencia de los procesos de urbanización e industrialización, hay que diferenciar CUYO del NOA respecto a la actitud del hombre con el medio ambiente. La importancia de la acción del hombre como agente modelador del paisaje es más evidente en CUYO que en ninguna otra región del país. En efecto, es la cuyana una "geografía voluntaria" nacida de la secular y paciente labor de sus pobladores aplicada a lograr el dominio del agua y del riguroso clima extremadamente árido, y por ello se observa un gran respeto por el árbol y la naturaleza, que no se observa en general en el NOA. En cambio en el NOA, donde hay abundancia de recursos, agua y suelos fértiles, se han producido importantes problemas de degradación, tales como contaminación de las aguas, explotación irracional de los bosques autóctonos, fenómenos erosivos y de deslizamiento de materiales y, sobre todo, un notable incremento del riesgo de inundaciones. Progresiva tendencia a la concentración de la población y actividades en las ciudades cabeceras provinciales Se produce por la existencia de sistemas urbanos internamente desarticulados incapaces de dar cobertura terciaria a toda la población y a todo el territorio regional, provocando un mayor despoblamiento de amplias áreas rurales y aumentando el deterioro y subutilización de los recursos. Este desequilibrio espacial y demográfico en la distribución de la población, si bien permite a corto plazo superar los déficits de infraestructura y equipamientos, en tanto limita los puntos débiles del territorio que hay que reforzar, dificulta en un mediano y largo plazo que se produzca un mayor aprovechamiento de los recursos que asiente población en los extensos territorios de baja densidad. Esta progresiva tendencia a la concentración de la poblaciones provinciales en las ciudades cabeceras tienen valores extremos en el Gran San Juan con un 66,7% y en el Gran San Miguel de Tucumán con un 58%, a consecuencia no sólo del crecimiento demográfico sino también de la migración rural-urbana, que evidencian la falta de dinamismo de los interiores provinciales para retener la población en sus lugares de origen. Deterioro de la infraestructura vial y ferroviaria La excesiva concentración espacial en un país de gran extensión territorial y poca población, unida a las crisis económicas que soportan gran parte de estas provincias en estudio, constituye una seria dificultad para el mantenimiento y mejora de su infraestructura vial, 77 situación que se observa fundamentalmente en los sistemas viales secundarios y terciarios de conexión intraprovincial. Por otra parte, la extensa red ferroviaria tiene un bajo nivel de utilización donde funcionan solamente algunos tramos como transporte de carga. Falta de dinamismo de extensas áreas rurales a pesar de poseer abundantes recursos naturales Este hecho conspira contra el aprovechamiento de los recursos existentes y la posibilidad de generar un desarrollo endógeno complementario y potenciador de la actual estructura territorial que posibilite la fijación de la población, generando una situación de mayor equilibrio espacial. En síntesis, si se considera que cada una de las ciudades capitales provinciales de ambas regiones se conecta de manera radial con el área central del país, mejorar la estructuración del área andina en estudio superando las debilidades de articulación regional norte-sur y este-oeste, puede significar, por un lado, un principio de superación del esquema radial del país gracias a un sistema de vinculación norte-sur complementario, que posibilite ir recuperando como eje alternativo el rol histórico que representaba la ruta Nº 40. Por otro, conformará un esquema macroestructural en malla a escala nacional, que posibilitará otras alternativas de relación, incorporando las potencialidades intermodales del sistema y las de los territorios periféricos de estas dos grandes regiones estratégicas, en un momento de oportunidad donde el país está necesitando integrarse, entre sí y hacia las áreas supranacionales. Estos rasgos de la situación en que se encuentran hoy gran parte de los territorios de estas regiones, se encuadran perfectamente en lo que se define como crisis ambiental, que fundamentalmente afecta a la región NOA y gran parte de CUYO, y que, en síntesis, se expresa a través de los desequilibrios que se observan en los ecosistemas, en la destrucción paulatina de los recursos naturales, en el empobrecimiento de la población y en el deterioro creciente de la calidad de vida, todo ello manifestado en un sistema de ciudades y asociado a un proceso general de degradación del ambiente, como resultado de la práctica de una inmediatez económica y tecnológica que, en la búsqueda de beneficios a corto plazo, ignora los procesos ecológicos que sustentan la base de los recursos reales y potenciales que ofrece el territorio, conduciendo cada vez más a una dependencia creciente de factores exógenos, es decir, externos a la región. Plantear este tema en el marco global de integración a unas regiones nacionales y supranacionales integrantes de un mercado común, partiendo de la privilegiada posición de estas regiones en el área potencial de mercado, es, en última instancia, una idea estratégica para revertir en estos territorios, ignorados históricamente en las prioridades nacionales, parte de los grandes problemas que los aquejan y observarlos con un objetivo concreto: propiciar el desarrollo autosostenido de estas comunidades, sobre la base de un crecimiento endógeno, es decir, sobre los recursos propios internos de las regiones estudiadas, que les posibiliten el tránsito hacia mercados competitivos sobre la base de un mejoramiento cualitativo de sus niveles de vida y de la calidad ambiental de sus entornos. Si bien este trabajo no ha penetrado en la problemática interna de las ciudades, que han sido utilizadas en este análisis como “cajas negras”, cabe una apreciación global de tipo perceptivo, ya que se ha realizado un reconocimiento en el marco de la tarea de campo de las principales ciudades, en las que se observó en general: la presencia de espacios públicos de gran calidad y singularidades patrimoniales en la ciudades cabeceras, en algunos casos arriesgando sus valores testimoniales y representativos, por su implantación en un entorno de baja calidad ambiental, ello contrasta con áreas fuertemente congestionadas y deterioradas en sus distritos centrales, que muestran excesivos niveles de terciarización; periferias degradadas; bajos niveles de urbanización y de vivienda, y extensas áreas marginales. El problema de la marginalidad en términos de los asentamientos urbanos quizás tenga una expresión más dramática en las ciudades capitales del NOA por las características de un 78 tejido urbano que ha crecido sin planificación alguna y que ha sufrido una fuerte densificación en los últimos años, poniendo en crisis el soporte infraestructural existente. En contraposición, en las ciudades cuyanas la generosa trama que ordena su tejido ofrece un soporte vial infraestructural que admite mayores demandas. Esta apreciación nos plantea nuevas hipótesis de trabajo a escala de las ciudades como entidades estructurantes de las redes urbanas, que escapan al alcance de este trabajo, las que deberán mejorar su calidad ambiental si se desea atraer hacia ellas nuevos emprendimientos productivos para mejorar sus niveles de competetividad en el sistema urbano estudiado. 79 3.2 ESCENARIO DE INTEGRACIÓN Como ya se ha señalado, el escenario mundial plantea una aceleración en la conformación de espacios supranacionales en el marco de globalización de la economía mundial y una vertiginosa transformación tecnológica. América Latina, integrada a este proceso, ha recuperado en los últimos años la tendencia a constituir bloques. En los 90’, algunos países latinoamericanos han tomado decisiones firmes en cuanto a la integración supranacional y respecto a impulsar una mayor apertura externa. La concepción que domina esta integración es la apertura de las economías nacionales y la competencia por los mercados como necesidad para lograr el crecimiento. El trabajo realizado por la Subsecretaría de Gobierno de la Presidencia de la Nación lo expresa así: En la actualidad, se está transitando de una concepción de estado-nación a la nación-región. Esto se verifica en los crecientes procesos de integración como los de la Comunidad Europea o el MERCOSUR y la complementación e integración chileno-argentina. Las naciones se integran en regiones mayores a partir de una consolidación interna. De esta manera la ordenación territorial adquiere dos dimensiones estrechamente relacionadas: el ordenamiento interno y su inserción en la ordenación regional y, probablemente, más allá, el continental. Este es otro aspecto novedoso, conocido como acondicionamiento del espacio abierto. La ordenación del territorio deberá crear el escenario adecuado para la integración regional de la América toda especialmente la meridional, el MERCOSUR y Chile, tratando de lograr umbrales aceptables de competitividad del territorio argentino en un marco global. 43 La formación del MERCOSUR y su perspectiva de ampliación con Bolivia y Chile y el posible ingreso al mercado de libre comercio de los países del norte (México, Canadá y EE.UU), dan el marco global de referencia para la construcción del escenario futuro, donde el territorio argentino debe lograr umbrales aceptables de competitividad. Esto exige concebir un país distinto, con una efectiva integración nacional y supranacional de las regiones que lo conforman, que aseguren un proceso de transformación económica y desarrollo con equidad territorial. Para ello es necesario estructurar un nuevo sistema de transporte y comunicaciones que integre las regiones del país entre sí y con las regiones vecinas de los países limítrofes. Por otra parte, cambios sustantivos en los países de la región están vinculados a la consolidación institucional mediante gobiernos democráticos, en una región caracterizada recurrentemente por la supresión del estado de derecho y por la vigencia de un modelo de fronteras cerradas. Hasta el presente, los territorios nacionales funcionaban como unidades independientes, cercadas por límites internacionales, con flujos convergentes al núcleo de mayor desarrollo en el país. En el pasado, los intentos integracionistas se llevaron a cabo siguiendo las políticas que impuso el modelo sustitutivo de importaciones, cuya propuesta de crecimiento se basaba en la protección de la producción industrial nacional y en la demanda interna como motor de desarrollo. Este modelo configuró diversas situaciones regionales caracterizadas por una escasa adecuación a las demandas de una política de apertura favorable al mercado, que posibilitaría una mayor acumulación y una mejor asignación de recursos. En el presente, la recuperación de las libertades democráticas, la relativa estabilidad macroeconómica de la región así como la reforma de la Constitución que moderniza la estructura institucional del país y la eliminación de trabas para la circulación de bienes y personas, significa un cambio fundamental, básicamente para las regiones fronterizas que pierden su 43 op. cit. (3) pág. 90. 80 rol ofensivo o defensivo y se convierten en espacios de integración44 , este nuevo escenario demanda infraestructura para favorecer las vinculaciones extracontinentales y requiere conexiones interregionales. En este cuadro de situación, en la medida en que aumente el grado de integración, las regiones fronterizas tendrán oportunidades que en las condiciones actuales les están negadas. NOA Periférico en términos nacionales, ocupará un lugar central en la región integrada del Cono Sur y su desarrollo dependerá del máximo aprovechamiento de su centralidad geográfica, para lo que será necesario implementar nuevas y mejores infraestructuras. En este contexto, la ordenación del territorio del NOA deberá responder a las necesidades de consolidar su estructura interna y desempeñar un rol protagónico en la integración y articulación del Cono Sur Americano. El escenario a crear es de tránsito de región periférica a una posición central en una región supranacional más integrada45. Su capacidad para asumir este rol debe ser evaluada en términos de la relación que existe entre sus potenciales territoriales y los de las regiones vecinas y, en particular, el desarrollo de su sistema de ciudades y la accesibilidad que ésta ofrece a servicios de nivel superior. CUYO, con un nivel de desarrollo en términos relativos superior al del NOA y con un nivel alto de accesibilidad en relación a la Región Central de Argentina, por ser la única región de articulación del tránsito del MERCOSUR, a través de un corredor consolidado y con un proyecto estratégico en las políticas a nivel nacional (túnel de baja altura), reafirmaría su rol en tanto une el puerto de salida al Pacífico más importante de Chile: Valparaíso. CUYO deberá desarrollar una política de estructuración interna y definir los roles que pueden asumir sus pasos para un desarrollo endógeno autosostenido que ponga en valor otros recursos productivos (minería, circuitos turísticos, etc.) que justifiquen la habilitación, mediante nuevas obras de infraestructura, de otros corredores como el de Aguas Negras en San Juan y El Pehuenche en Malargüe. En relación al NOA, la región central del Cono Sur se organiza a través de tres ejes de transporte norte-sur que se corresponden con los distintos paisajes geográficos que la conforman y dividen en el sentido oeste-este: la Costa Chilena, el Altiplano Boliviano y la Llanura Oriental. La escasa conexión entre ellos está dada a través del NOA por ramales ferroviarios. El eje estructural más importante, en este sentido, lo constituye el ferrocarril cuya traza sigue la llanura de piedemonte que se extiende desde Santa Cruz de la Sierra (en el oriente boliviano) hasta Tucumán y desde allí, pasando por Córdoba y Rosario hasta Buenos Aires en un recorrido de más de 2.000 Km. A partir de este eje (en gran parte únicamente ferroviario), se establecen las principales conexiones que existen entre los distintos paisajes: desde Jujuy por la Quebrada de Humahuaca hasta La Paz (Bolivia); por Jama hasta Antofagasta (Chile), desde Salta por Socompa o Sico hasta Antofagasta (Chile); desde Santa Cruz de la Sierra hasta San Pablo (Brasil). Hacia la cuenca del Plata la situación se torna más crítica desde el punto de vista carretero por el obstáculo que significa el Chaco paraguayo y la carencia de carreteras que vinculen el NOA con el sistema de ciudades que conforman Asunción, Formosa y Resistencia. Todo el sistema relacional de la región depende de la red de transporte del NOA, que si resuelve su vinculación carretera y ferroviaria con Formosa y Resistencia, quedaría conectada con la carretera que une Asunción con San Pablo. La apertura para el NOA de los pasos cordilleranos y la consolidación del .44 45 Gómez López, Roberto. Seminario de Transporte y Organización del Territorio. Conferencia: “La Ordenación del Territorio del NOA”. Presidencia de la Nación. Gobierno de la Provincia y Universidad Nacional de Tucumán. San Miguel de Tucumán. Octubre, 1993. op. cit (10) pág. 10. 81 Corredor Bioceánico Intermodal, brinda una alternativa de vinculación horizontal entre el Atlántico y el Pacífico, 1.500 Km al sorte del corredor Buenos Aires-Valparaíso. La importancia de este corredor debe ser evaluada en términos de la significación que tiene para el desarrollo de una región supranacional que incluye todo el norte argentino y cuya integración depende fundamentalmente de una decisión política del gobierno nacional, que asumiría así el liderazgo en la integración de los países del Cono Sur. CUYO Se articula en relación al país en sentido este-oeste, a través del Corredor de Transporte Bioceánico que funciona por ruta nacional Nº 7, uniendo el puerto de Buenos Aires con el puerto de Valparaíso, en Chile, tras cruzar la cordillera a 3.200 metros sobre el nivel del mar, en un recorrido de aproximadamente 1.150 Km. Dos rutas nacionales paralelas, de menor significación como ejes de transporte, ubicadas al norte y sur de este corredor, la Nº 141 desde San Juan y la Nº 188 desde San Rafael-Gral. Alvear, dan acceso a través de la llanura a la Región Central del país. En sentido norte-sur, el eje principal de transporte lo constituye la ruta nacional Nº 40, que desciende desde el límite norte con La Rioja, a la provincia de San Juan, articulando los principales oasis (San Juan, Mendoza y San Rafael) y, con algunas discontinuidades, los valles de altura (Rodeo, Calingasta y Uspallata). 3.3 JUSTIFICACION Se debe entender que: − − − Los corredores bioceánicos permitirían a las distintas regiones acceder a diversas alternativas de transporte. Estas alternativas están dadas por la accesibilidad a puertos del Pacífico y Atlántico y la conexión que se establecería desde el NOA con los ejes de transporte de la costa de Chile, el central Argentino-Boliviano y la Hidrovía del Paraná, conformando un sistema intermodal, que debiera complementarse con la habilitación de un aeropuerto con conexión internacional en el NOA, con lo cual la región supranacional del MERCOSUR, a través de estos territorios andinos, mejoraría su infraestructura operativa de corredores bioceánicos con un nuevo corredor al norte del país que, además de posibilitar la postergada integración del NOA y NEA, le brinda a esta gran región nacional y supranacional una alternativa de acceso a los puertos de aguas profundas del norte de Chile. Los procesos de integración regional se verían seriamente comprometidos de no concretarse para esta región andina la consolidación de la infraestructura de transporte y, en particular, la propia integración de la región NOA-NEA no tendría la misma fuerza si paralelamente no se produce la integración con los países vecinos y el desarrollo de un buen nivel de competitividad exportadora en base a su propio potencial humano y productivo. La situación que hoy viven regiones como el NOA y parte de CUYO son en gran medida el resultado de muchos años de postergación en materia de infraestructuras de transporte, en el NOA de más de 40 años. Esta postergación se pone en evidencia cuando se compara con todas …las obras realizadas en los últimos 30 años en la Región Central y el Litoral, vinculando el territorio argentino con Uruguay, Brasil y Paraguay con tres, dos y cuatro puentes respectivamente, que junto a las obras del complejo Zárate - Brazo Largo, el Túnel Subfluvial Santa Fe - Paraná y el puente Barranquera - Corrientes constituyen una sólida base infraestructural para desarrollar una fluida articulación de las regiones centrales y litoral, con los países del MERCOSUR.46 Si el país no incluye entre sus prioridades el proyecto estratégico de articulación de una carretera NOA-NEA, el aislamiento y la postergación del NOA continuará y se verá acentuada la crítica situación socioeconómica que padece. Sin embargo, en el momento actual las prioridades 46 op cit. (10) pág. 11 82 las tienen los puentes Buenos Aires-Colonia y Rosario-Victoria, y el túnel de baja altura de Mendoza. Las inversiones en infraestructuras realizadas en los últimos 30 años, no han producido todos los efectos esperados, pero lo que sí se observa es una mayor concentración de actividades en el Area Metropolitana de Buenos Aires, que se pone de manifiesto en el incremento que se ha operado en su nivel de congestionamiento y la creciente presión demográfica que sufre. Frente a esto, cabe preguntarse cuáles son los efectos esperados de la construcción de los nuevos puentes, en relación a estos problemas del Area Metropolitana y en qué medida son imprescindibles para el funcionamiento del corredor bioceánico. El problema radica en que hay que evaluar y decidir sobre las distintas posibilidades de inversión, en función del conjunto de efectos globales que se espera que esas inversiones produzcan y en particular, teniendo en cuenta los costes47 que se originan cuando las inversiones que se realizan tienden a aumentar las ventajas territoriales de unos espacios respectos a otros. Por lo tanto todo proceso de ordenación del territorio, y más aún en el caso de un mundo inestable y cambiante, obliga a procesos de adaptación continua, en los cuales, a medida que se va interviniendo -sea una carretera, un ferrocarril, o la localización de determinada actividad productiva- es necesario analizar los efectos que se producen y a partir de ese análisis, ir recomendando nuevas modificaciones en las intervenciones consecuentes y sobre todo observar qué modificaciones se estarían produciendo en el escenario a largo plazo. 48 De ninguna manera debe entenderse lo expresado como la pretensión de que el Estado Nacional subvencione a las regiones, en este caso del área andina; por el contrario, se trata de aprovechar los potenciales territoriales en beneficio de todo el país. Sin duda, en el caso del NOA, la competitividad territorial está ligada al completamiento de una red básica de infraestructura de transporte, que sólo el Estado Nacional puede y debe definir y asegurar que se realice. La toma de decisiones respecto a las prioridades de inversión en grandes o medianas obras de infraestructura territorial, por su trascendencia, en tanto comprometen los recursos de todo el país, deben ser evaluadas en función de los efectos globales que producen y acordadas en un marco de concertación al más alto nivel de la dirigencia política, conforme lo expresan los conceptos vertidos por Antonio Serrano Rodriguez49 y Roberto J. Gómez López 50 en el Seminario de Transporte y Ordenamiento Territorial realizado en Tucumán en 1993. 47 48 49 50 Serrano Rodríguez , Antonio. Seminario de Transporte y Organización del Territorio. Conferencia: "Transporte y Territorio”. Presidencia de la Nación, Gobierno de la Provincia y Universidad Nacional de Tucumán. Octubre 1993. Los costes a que se hace referencia son, por una parte, los que se producen por el abandono de los territorios y de los recursos productivos de las regiones expulsoras de población, costes que siempre son importantes para un país y más aún para el nuestro que se caracteriza por el escaso poblamiento relativo de sus regiones periféricas. Y, por otra parte, cada nuevo habitante que llega al Área Metropolitana de Buenos Aires implica costes adicionales de congestión de transporte, de seguridad, de acciones sobre la vivienda. Es decir, se genera un proceso de incremento de costes de la ciudad y de abandono de recursos de las regiones periféricas, con la consecuente disminución de sus posibilidades de desarrollo. Todo esto implica costes sociales, que pueden ser muy graves y peligrosos y tremendamente desaconsejables en situación de crisis. idem. ant. idem. ant. Aunque la tasa de retorno, o el valor actual neto, o la relación de beneficio-inversión, sea favorable para determinadas infraestructuras, es probable que el balance global de los efectos sociales que producen pueda hacer que, a la vista de los mismos, los propios políticos cambien de decisión y actúen o prioricen inversiones que tiendan a establecer el equilibrio territorial. La eficiencia y calidad de vida de las grandes aglomeraciones está sufriendo un proceso de deterioro como resultado de la tendencia a la saturación de sus infraestructuras económicas, generando procesos de congestión y formación de extensas bolsas de marginación urbana. Las conexiones de transporte y las nuevas tecnologías de información y telecomunicaciones tienden a cobrar una importancia estratégica, al abrir nuevas posibilidades de integración territorial, que a su vez constituyen una condición necesaria para el desarrollo de las regiones periféricas. op. cit. (44) 83 3.4 CONCLUSIONES En síntesis, las provincias del NOA y de CUYO deben plantearse un escenario posible donde comprometer un futuro de esfuerzo mancomunado que, a través de las transformaciones que se vayan operando, a mediano y largo plazo, revierta las situaciones de aislamiento y periferismos geográfico, económico y social. Ese escenario a futuro requiere de planes generales de infraestructuras para cada una de las regiones, que deben ser el resultado de una concertación de todas las provincias que, en conjunto, deberán lograr que se incluyan dentro de las prioridades que se establezcan a nivel nacional. Dar prioridad en situaciones como las descriptas a un plan de infraestructuras de transporte, tiene no sólo significación para la construcción del escenario futuro, sino también para la situación coyuntural que se vive actualmente, por cuanto los efectos de estos planes se comienzan a sentir desde el mismo momento en que se conoce la decisión de realizarlos. Ya en la fase de estudio o diseño y en tanto exista una actividad privada, la estimación de lo que puede suceder como consecuencia de su realización da lugar a que se creen expectativas, que personas con iniciativas, dispuestas a afrontar los riesgos, sean las primeras en intentar aprovechar los efectos esperados. En su fase de realización significan una oferta de empleo adicional que, si bien dependerá del Plan de Inversiones, siempre será significativa ante la demanda insatisfecha que existe en general en el área en estudio. A partir de su puesta en funcionamiento, los efectos que pueden esperarse son la generación de nuevos tráficos y un crecimiento de la demanda, en la medida en que sean capaces de inducir el establecimiento de nuevas actividades que, a su vez generarán nuevas demandas de transporte.51 Los países de la región presentan cierto rasgo estructural que es común. Una conformación centralizada de sus sistemas urbanos, desde las dos grandes aglomeraciones, San Miguel de Tucumán y Mendoza, puntos que concentran los vínculos mas dinámicos con el sistema urbano nacional. La vinculación física que requiere la integración económica, que tendrá una fuerte incidencia en la conformación de un espacio funcional único, plantea la necesidad de reconsiderar los sistemas de articulación urbana intra y extraregional. Este escenario plantea la necesidad de un nuevo esquema relacional para los sistemas urbanos y regionales, que ofrezca otras alternativas al esquema actual de fuerte articulación funcional con la región central del país. Desde la O.T. esto sería posible mediante la propuesta de articulación con una gran malla, con vinculaciones polimodales en torno a los nuevos roles que cabe a los corredores internacionales que canalicen flujos de bienes y mercancías, para lo cual el papel de los sistemas de ciudades se constituye en uno de los elementos definitorios a tomar en consideración. 51 Indudablemente el principal problema de la región metropolitana de Buenos Aires es el deterioro creciente de su calidad ambiental, como consecuencia de incrementos de la congestión y de la marginalidad urbana, manifestaciones últimas de problemas estructurales de todo el territorio nacional y supranacional que polariza. Su imagen como metrópolis internacional se verá cada vez más afectada en la medida en que no controle estos problemas, que no se resuelven localmente por cuanto están directamente ligados al desarrollo de las regiones periféricas. Está comprobado que la gran mayoría de la población marginal del Area Metropolitana de Buenos Aires, tiene su origen en el norte argentino, Paraguay, Bolivia y Perú. Lo cual significa que, de la integración y desarrollo de la región que conforman, depende la disminución de las presiones demográficas sobre la región metropolitana de Buenos Aires y las capitales provinciales del NOA, que cada vez más se expresan como tensiones sociales que pueden dar lugar a otro tipo de tensiones políticas o xenófobas, generando situaciones ya vividas en nuestro país, y que para nadie es deseable que se repitan. op. cit. (47) No hay que olvidar, porque es una actividad en sí muy importante, que el transporte también es una actividad productiva, que como media suele situarse, aunque haya variaciones muy importantes de unos países a otros, en el orden del 6% de la actividad productiva del país. Que más o menos, el transporte puede implicar, o suele representar el 6% del producto interior bruto, puede implicar el 6% de la población y canalizar el orden del 6 % de la inversión. Es decir, que la actividad productiva del sector transporte es una actividad productiva con grandes variaciones de unos países a otros, es una actividad productiva importante y como toda actividad productiva, dentro de la Ordenación del Territorio debe considerarse. 84 85 C4 ESCENARIOS Y PROPUESTAS DE ARTICULACIÓN 87 4. ESCENARIOS Y PROPUESTAS DE ARTICULACIÓN El marco de referencia para las propuestas de ordenación del territorio en el escenario potencial que plantea el Mercosur, requiere explicitar o recrear en este texto algunas consideraciones de orden general. Los cambios en el sistema global que marca la década final de este siglo representan un tiempo de oportunidad que las provincias andinas no pueden desaprovechar si el objetivo es lograr la tan sentida necesidad de integración a través de los países y regiones limítrofes. Se entiende que esta situación señala un momento singular para la ordenación de su territorio, propiciando que se produzca la configuración de un nuevo marco relacional de los territorios andinos hacia los océanos y territorios supranacionales, que suponga cambios en sus estructuras internas mediante la puesta en valor de sus potenciales endógenos52 de desarrollo como un punto de partida obligado en el diseño de los proyectos estratégicos de infraestructura de integración. Hasta ahora, nuestra legislación en general carece de instrumentos apropiados o éstas poseen un deficiente marco regulatorio para las actuaciones en el territorio, sobre la base del conocimiento que provee el análisis territorial para el desarrollo sustentable, que debe abarcar todos los aspectos para el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, sin descuidar el sutil equilibrio entre las necesidades de promover cambios, en algunos casos muy profundos, y de preservar los valores naturales y culturales que le otorgan identidad a las regiones. La situación coyuntural pone hoy este tema en un escenario totalmente distinto, donde los problemas de uso del territorio son multisectoriales e interinstitucionales, y deben ser contemplados en el marco de las regiones multinacionales, a través del cual se puede dar la integración mediante esquemas nacionales y regionales de ordenamiento integrado en todas sus escalas, que suponen oportunidades y desafíos a la capacidad negociadora y de respuesta en el plano técnico y político. En el escenario de integración que requiere hoy el area andina NOA-CUYO, los territorios fronterizos en general se potencian, fundamentalmente aquellos espacios locales que contienen los pasos que posibiliten su continuidad con el espacio transnacional. En este contexto, el sistema de ciudades jerarquizado en conexión con estos corredores asume un rol significativo como conjunto de escalas de transporte y de comunicaciones al más alto nivel, para lo cual debe acondicionarse su infraestructura de sostén a los nuevos requerimientos de estas actividades. Esta conceptualización del problema deberá plantear necesariamente una mirada introspectiva desde el punto de vista del necesario desarrollo económico y social que reclaman estas regiones, con el objetivo de rescatar su modelo de relación y su protagonismo histórico53, y conseguir la reversión de la fuerte inercia en la que gran parte de ellos están sumergidos por la falta de incentivos. Esto daría lugar a poner en vías de solución la situación de inequidad respecto del Area Central del país, con nuevas oportunidades y competencias que les puedan brindar su efectiva integración funcional, intra y supranacional. El cambio de mentalidad pasa por plantearse el problema, en primer lugar, por la dimensión estructural, en la escala macrorregional, a partir de lo cual deben realizarse verificaciones en la escala local, donde se puedan observar los cambios cualitativos que deben operarse. Ello se podrá lograr mediante algunos planes estratégicos de infraestructura que sirven a una mejor articulación de los territorios con problemas y con recursos potenciales para la puesta en marcha de un desarrollo endógeno autosostenido. 52 53 El potencial endógeno incluye además los recursos naturales, la tecnología instalada, las infraestructuras, las redes, los equipamientos, así como la capacidad empresarial e innovadora de las sociedades locales y regionales. Haber sido escala de transporte y lugar de paso y provisión de materia prima y productos manufactureros de una amplia región andina que tenía sus prolongaciones por el norte hasta el Alto Perú. 88 ESCENARIOS DE ARTICULACIÓN PROPUESTOS 89 El planteo de un escenario a futuro a modo de propuesta para la articulación de la macrorregión actual y potencial del Mercosur a través de los territorios andinos, tiene como objetivo comunicar la idea de estar ya ante un territorio cambiante, con reglas de juego diferentes y, por lo tanto, obliga a revisar los análisis tradicionales. Estos cambio físicos junto a los que necesariamente deberán producirse en la economía y en la sociedad, modifican la gama de agentes y actividades intervinientes y los estilos de regulación e intervención pública. Todo ello repercute sobre los territorios en función de nuevas ventajas comparativas para la región, osea, presentando una nueva geografía para el potencial de desarrollo. La integración supranacional requiere, entonces, la puesta en valor de los territorios contenedores de estos recursos mediante proyectos estratégicos en las escalas interregional, provincial y local para la puesta en marcha de un proceso de transformación donde las relaciones económicas, sociales y culturales, conlleven a una mejora de la calidad de vida de las sociedades involucradas, en el marco de un desarrollo autosostenido. Esta nueva lógica de estructuración es la que están exigiendo estos espacios, en todas sus escalas, aun en la de los “espacios discontinuos“ de las comunicaciones, con lo que se verifica el verdadero efecto de integración de los procesos espacialmente distantes, mediante los cuales fluyen las innovaciones tecnológicas y culturales desde los centros de mayor jerarquía hasta los centros locales. Este nuevo modelo espacial integrado por redes y nodos solidariamente resuelto, impactará fuertemente en el espacio aletargado de las regiones tradicionales NOA y en gran parte de CUYO si no se prevén acciones en el orden territorial para que no alteren la lógica de los procesos que le dan identidad a su sistema de ciudades, cuyo nuevo rol será el de jugar como puntos fuertes de integración de los corredores bioceánicos del área Centro Andina de Iberoamérica. Esta nueva potencialidad de vinculación a través de los sistemas de comunicaciones y las correspondientes transformaciones productivas que conlleva, debe favorecer el desarrollo de las ciudades medias con buena accesibilidad y oferta de servicios, con lo cual además de lograr el deseado efecto de descentralización, puede incidir en el desarrollo de las potencialidades locales, o lo que es lo mismo, en una participación más solidaria a través de la red urbana. 4.1 ESCENARIO A FUTURO DE ARTICULACIÓN. CORREDORES DE INTEGRACIÓN La ordenación del territorio no es una planificación exigible en cada momento para lograr una imagen final de un territorio, sino que es la definición de un escenario futuro posible de ser alcanzado. Por consiguiente, el ordenamiento territorial a escala de estas dos regiones requiere, por un lado, contar con un Modelo Territorial que sintetice los principales objetivos y proyectos estratégicos para su puesta en valor; por otro, contar con la capacidad de gestión suficiente, los recursos necesarios y los instrumentos apropiados para impulsar las obras concretas con la debida coordinación intersectorial de los proyectos previamente consensuados, sin olvidar que la modalidad de estos grandes proyectos de infraestructura estructurantes, a escala nacional y regional, suponen inversiones fuertemente concentradas, que se traducen en efectos a largo plazo y amplio alcance. Entendiendo que el ordenamiento territorial es incidir en la selección y la localización más apropiada de los proyectos, en la escala de aproximación a que se ha llegado en este estudio los proyectos de mayor significación son: Para el NOA el Proyecto de Infraestructura de unión con el NEA y la apertura de los pasos de Jama, Huaytiquina, Sico y San Francisco. Para CUYO el Paso de Aguas Negras en San Juan, el Túnel de Baja Altura en Mendoza, y el paso El Pehuenche en Malargüe. 90 CORREDORES DE INTEGRACIÓN HACIA EL PASO DE JAMA El edificio a la izquierda y el precario estacionamiento en la salida de la ruta hacia el paso, muestran la precariedad de las instalaciones donde pasajeros y transportistas deben realizar los trámites aduaneros y de migraciones, en el pequeño Valle de Susques. A pesar de ello y de que el pueblo solo tiene servicios muy precarios, la transitabilidad por este paso todo el año es su principal atributo. Carmen Rivas Montes PASO BERMEJO El edificio que atenúa la imagen de agresividad de la montaña, es un signo del equipamiento que necesita y ha alcanzado el denominado corredor Andino o Central que vincula Buenos Aires con Santiago de Chile. El edificio alberga todo el sistema de control y vigilancia del túnel internacional. Mas adelante están las instalaciones de los otros servicios necesarios: seguridad, usina eléctrica, hotel, restaurante, etc. Ricardo Capitanelli 91 Y en el área de interfase entre las dos regiones, la articulación para la consolidación del eje estructural norte-sur, el proyecto de infraestructura vial entre Patquía y Valle Fértil, con su articulación mediante la prolongación al oeste de la ruta 150, hacia el paso de Aguas Negras en San Juan. Estos proyectos estratégicos sobre el territorio deben acompañarse con unas políticas de desarrollo local que contribuyan a valorizar el territorio como recurso y factor activo y a la vez integrarlas en otros procesos de alcance regional. Aquí surge un interrogante: ¿con qué criterios válidos para la fijación de prioridades se debe trabajar si se hace en un marco de recursos económicos agotados en regiones empobrecidas? ¿Corresponde apostar a áreas dinámicas que ya tienen factores potentes para aportar a esos dinamismos? O por el contrario, ¿se priorizan las áreas en crisis pobres en recursos y carentes de actividades y dinamismos endógenos y se invierte en ellas para frenar su deterioro?. Se entiende que las estrategias que se adopten deben responder a las dos. La situación del NOA y CUYO presentan a este nivel de aproximación, estas dos situaciones: − − CUYO: un área dinámica con prospectiva favorable en los nuevos escenarios del país en la que se requiere la intervención pública para ordenar y orientar el crecimiento y asegurar la sustentabilidad de su modelo y gestionar respuestas a demandas crecientes de infraestructura y equipamiento. NOA: un área menos dinámica, con fuertes desequilibrios, con problemas de marginalidad creciente, con una desfavorable situación infraestructural, con unos recursos locales desvalorizados, pero con un potencial endógeno destacado y de actores capaces de impulsar procesos de desarrollo local. En ella se requiere una política de intervención que promueva ese potencial y que contribuya a redefinir un modelo de desarrollo endógeno con capacidad de convocar una sinergia de los esfuerzos locales y un proyecto de infraestructura de integración regional y transnacional hacia el Pacífico y el Atlántico, para que pueda aspirar a los nuevos roles que le signa su privilegiada posición en el territorio del Mercosur, con una perspectiva de consolidación, en términos relativos, como la que presenta hoy CUYO. En síntesis, el objetivo de un territorio equilibrado internamente pero competitivo en su conjunto, probablemente requiere tanto promover los dinamismos como responder a las crisis territoriales, aunque el arbitraje de estos temas es siempre materia política, por lo que trasciende cualquier determinación desde un enfoque puramente técnico. Si algún rasgo destacado hay que imprimir al ordenamiento territorial del área andina es pensar en la apertura y la integración, para un país abierto en un mundo de creciente interdependencia y para un país integrado en el plano regional y nacional. 4.1.1 PROYECTOS ESTRATÉGICOS Se entienden estos proyectos como intervenciones seleccionadas sobre el territorio, que en interés del Mercosur y de la población de los territorios nacionales que integran, reducen con tiempos de desplazamiento y comunicación, con lo cual se obtendría la articulación que genere mejores beneficios globales, ofreciendo una diferenciación cualitativa respecto de otros corredores para los flujos en demanda de los puertos del Pacífico, sin olvidar las ventajas comparativas que pueden brindar y la potencialidad que les otorgan a las áreas rurales y centros de articulación que vinculan. Las dos grandes áreas estratégicas o “rótulas“ de articulación del territorio en estudio hacia los corredores del Pacífico son: la Articulación NOA-NEA y NOA-CUYO y sus respectivos corredores de tránsito hacia el Pacífico. CORREDOR NORTE: ARTICULACIÓN NOA-NEA 92 Tiene singular significación para ambas regiones el área de encuentro entre el Corredor Norte por Ruta Nac. 16 y el eje estructural del NOA conformado por las Rutas Nacionales 9 y 34. Este punto de encuentro de ambos corredores presenta dos alternativas de conexión hacia el Pacífico de los flujos de transporte que ingresan al NOA por Ruta 16 hacia el norte con destino a Chile o Bolivia por los pasos de Socompa, Huaytiquina, Sico, Jama, La Quiaca, Pocitos y Aguas Blancas, y hacia el sur por el Paso de San Francisco en Catamarca a través de Tucumán. La caracterización y el estado de situación de estos pasos se presentan en el apartado 4.3.3. CORREDOR: ARTICULACIÓN NOA-CUYO El área en la cual se localiza este proyecto es el área que contiene las sierras de Malazán y Chepes y los Parques Nacionales y Provinciales de Talampaya, Ischigualasto (Valle de la Luna) y Reserva Valle Fértil, respectivamente. En ella se propone superar la desarticulación en el área de la interfase NOACUYO, a través de la puesta en valor del sistema de interacción interno entre estos emblemáticos espacios naturales, resolviendo a modo de una gran “rótula”54 la articulación del eje norte-sur con el corredor potencial de unión entre la ciudad mediterránea de Córdoba (Argentina), y la ciudad balnearia de La Serena (Chile), próxima al puerto de Coquimbo. El área del proyecto, como lo expresa el esquema adjunto, abarcaría en una primera aproximación, un circuito alternativo de rutas nacionales y provinciales que tendrían como nodo de transporte a la ciudad de Patquía a partir de la cual se producirían enlaces en los cuatro sentidos: hacia el oeste mediante el proyecto de unión de la ruta 150 a Jáchal, continuando por el paso de Aguas Negras al Pacífico; hacia el este a través de Córdoba a la Región Central de país; hacia el sur mediante un circuito alternativo: por San Agustín de Valle Fértil o por Chepes hacia San Juan, Mendoza, San Luis y otras combinaciones. La articulación de esta área de interfase entre los sistemas urbanos del NOA y CUYO uniendo el eje estructural norte-sur y el corredor bioceánico por el paso de Piedras Negras en San Juan, tendría como efecto transformaciones emergentes en áreas recesivas, ubicadas entre dos áreas transnacionales más dinámicas: La Serena en Chile y Córdoba en Argentina, que podrían sintetizarse de la siguiente manera: desplazamiento hacia ese paso de corrientes turísticas de singulares características por los recursos que uniría, en un circuito por el paso de La Cumbre o Bermejo regresando por el sur, o por el paso de San Francisco, si la opción es por el norte. Con todo ello se generaría un desarrollo inducido a ambos lados de los ejes articuladores, recogiendo una serie de vías de enlace, en conexión con los valles de altura, que posibilitarían la revitalización de áreas rurales aptas para los frutos de primicia en un mercado más amplio. Estos territorios y comunidades ofrecen además de una amplia gama de artesanías, recursos tales como acceso a los parques y reservas naturales mencionadas en Valle Fértil, aguas termales de Pismanta, reservas arqueológicas incaicas y geoglifos de épocas preincaicas en Rodeo (Dto. Iglesias), con conexión en sus dos extremos, a dos lugares centrales especializados entre otros en 54 Departamento de Urbanismo, Vivienda y Medio Ambiente. Directrices de Ordenación Territorial de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Gobierno Vasco. Vitoria Gasteiz. España, 1994. 93 turismo, como la mencionada ciudad balnearia de La Serena en Chile y la ciudad de Córdoba y su área serrana, con conexión a todo el país en Argentina. Por otra parte, la interconexión al espacio de innovación que genera a escala del sistema de ciudades del país la ciudad de Córdoba, puede incidir satisfactoriamente en las economías locales de los oasis intermontanos que conectaría este corredor junto a la corriente que, en sentido contrario, penetraría desde Chile. En consecuencia, el contexto del sistema de ciudades conformado por Catamarca, La Rioja, San Juan y Córdoba se potenciaría en la medida en que se revalorice el sistema infraestructural afectado en el área de influencia de esta “rótula”, que articularía espacios rurales de singular potencialidad agrícola y turística con áreas urbanas de más amplio alcance. 4.1.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS PASOS Y CORREDORES DE INTEGRACIÓN A los fines de realizar una caracterización de los pasos fronterizos con Chile y Bolivia, se han seguido los siguientes criterios: Se han considerado en la región de estudio, aquellos pasos que poseen actualmente red vial (cualquiera fuere su estado) hacia ambos lados de la cordillera, es decir, aquellos pasos susceptibles de ser usados en la actualidad. Así se definen los pasos de: Jama, Huaytiquina, Sico, Socompa, San Francisco, Aguas Negras, Bermejo y El Pehuenche o de Maule. Dentro de estos pasos se ha incluido el de Socompa, pero es necesario aclarar que la importancia del mismo radica en la existencia de una red ferroviaria de trocha angosta, que ha vuelto a ponerse en uso recientemente, y no en un sistema carretero. Además, en función de los distintos corredores bioceánicos que se consideran en el Plan Quinquenal se elabora un esquema de síntesis según el cual cada paso articularía el sistema vial nacional que se pondría en valor con el sistema vial chileno, brindando distintas alternativas de circulación según las regiones. Se destaca que, para eliminar las barreras físicas a la integración y agilizar el comercio interregional, en Argentina se han definido tres corredores bioceánicos: Norte, Centro y Sur, y se ha considerado de importancia, en acuerdo con Chile, la apertura o rehabilitación de doce pasos fronterizos: Jama en Jujuy, Sico y Socompa en Salta (este último, carretero y ferroviario), San Francisco en Catamarca, Pircas Negras o Peñas Negras en La Rioja, Cristo Redentor o Bermejo en Mendoza, Cardenal Samoré en Río Negro, Coiaiqué en Chubut, Huemules y de Integración Austral en Santa Cruz y San Sebastián en Tierra del Fuego. Corredor Bioceánico Norte: es una red de corredores integrada por el eje central Ruta Nac. Nº 16 y 81 y sus afluentes, las Rutas Nacionales 51, 52 y 9, 50 y 34, que conducen a los pasos fronterizos con Chile y Bolivia. Para el Corredor Norte, los pasos de Jama y Sico son considerados complementarios y no alternativos para una efectiva integración por vía carretera, mientras que Socompa posibilita el camino a Chile por un corredor ferroviario. Los otros dos pasos del Corredor Norte son San Francisco en Catamarca y Peñas Negras en La Rioja, de los cuales el paso de San Francisco ha mejorado las posibilidades de uso en los últimos tiempos, al estar en proceso de realización obras en la red viaria de acceso hacia Chile. La conexión con Bolivia está dada por tres pasos fronterizos: La Quiaca, Aguas Blancas y Salvador Mazza (Pocitos), a los cuales se accede por afluentes del Corredor Norte; la ruta nac. Nº 9 hacia Tupiza y La Paz; la ruta nac. Nº 50 hacia Tarija y la ruta nac. Nº 34 hacia Santa Cruz de la Sierra, respectivamente. Corredor Bioceánico Central: es el otro corredor involucrado en el área de estudio considerada que está dado por la ruta nac. Nº 7 y donde la real integración con Chile se da hoy, únicamente, a través del Paso Bermejo. 94 Los otros dos pasos del Corredor Central son Aguas Negras y El Pehuenche, con limitaciones en la transitabilidad para operar todo el año. En síntesis: para mantener la continuidad de los caminos afluentes con el Corredor Norte y posibilitar una efectiva integración, se hace necesaria la ejecución de las obras de mejora contempladas en el Plan Quinquenal, que se explican en las fichas adjuntas, y todas aquellas que sean necesarias en función de la problemática particular de cada región. 95 A. PASO DE JAMA Al puerto de: Itinerario: Distancia en kilómetros: Alturas predominantes: Estado del camino: Transitabilidad: Observaciones: Proyectos y obras programadas: Antofagasta Jujuy - Purmamarca - Susques - San Pedro de Atacama. 514 Km. Superiores a 4.300 m con dos puntos de 4.600. Enripiado con pocas obras de arte susceptibles de ser dañadas por derrumbes, aludes, etc. Los 365 días del año. Habilitado en 1991. Ventajoso por sus condiciones climáticas y geográficas. Apto para la circulación de camiones de 30 Tn. Cuestas con un grado de pendiente fácil de sortear y curvas abiertas. Considerado complementario del Paso de Sico en el Corredor Bioceánico Norte. Se está trabajando en la ruta de acceso, ruta prov. Nº 16, donde ya se han pavimentado algunos tramos. Proyecto estratégico para la Región NOA dentro del Plan Quinquenal (Argentina) elaborado en acuerdo con el Plan Maestro (Chile) de apertura y rehabilitación de pasos fronterizos. Este proyecto se refiere al corredor de integración de 1.008 Km que comunica Jujuy, Salta, Santiago del Estero, Corrientes, Chaco y Misiones con dos pasos fronterizos: Sico y Jama. Se propone mejorar la traza de la ruta prov. Nº 70 y las nacionales Nº 16 y 52, estas últimas integrantes del Corredor Bioceánico. Por otra parte, entre los planes a mediano plazo, Vialidad Nacional incluye las obras de pavimentación del Paso de Jama, que estarían completadas en 1999. Esta información ha sido confirmada por el Ministerio de Economía de la Nación. Cuentan con la financiación parcial del Banco Interamericano de Desarrollo. Por otra parte el gobierno chileno está pavimentando el camino hacia este paso (diario La Gaceta, 13 de noviembre de 1997). Todo parecería conducir a que el Paso de Jama se convierta en el primer paso habilitado en el Corredor Norte, fundamentalmente por sus condiciones de transitabilidad durante todo el año, si se cuenta con un buen camino. Estas obras junto con las del gasoducto que pasa cercano a este paso, y las obras emprendidas para acondicionar la ruta 9 desde La Quebrada hasta La Quiaca, darían una potencialidad a este corredor carretero, que está alimentado por los flujos originados en la llamada Franja Tropicana, que nace en el puerto de Santos en el océano Atlántico, extendiéndose por Paraguay y el Nordeste argentino hasta las ciudades de Salta y Jujuy. Aquí se reciben los flujos de Bolivia por los pasos de La Quiaca, Positos y Aguas Blancas, que cruzan la cordillera hasta San Pedro de Atacama o Chuquicamata y de allí hacia los puertos de Antofagasta, Mejillones, Tocopillas o Iquique sobre el Pacífico al norte de Chile. Esquema gráfico: 96 B. PASO DE HUAYTIQUINA Al puerto de: Itinerario: Distancia en kilómetros: Alturas predominantes: Estado del camino: Transitabilidad: Observaciones: Proyectos y obras programadas: Esquema gráfico: Antofagasta. Salta, San Antonio de los Cobres, San Pedro de Atacama. 491 Km. Tramos con alturas superiores a 4.500 m. Enripiado, en partes áspero. En la zona de la Quebrada del Toro, el camino se encajona y hay que cruzar 11 veces el río por badenes que se borran en invierno. Habilitado entre octubre y marzo. C. PASO DE SICO Al puerto de: Itinerario: Distancia en kilómetros: Alturas predominantes: Estado del camino: Transitabilidad: Observaciones: Proyectos y obras programadas: Antofagasta. Salta, San Antonio de los Cobres, San Pedro de Atacama. 504 Km. El valor más elevado es del valor del de Atacama, llegando a puntos de 4.446 m s.n.m. Enripiado, con ásperas cuestas en el tramo entre San Antonio de los Cobres y Catua. En la zona de la Quebrada del Toro el camino mejora y hay que cruzar 11 veces el río por badenes que se borran en invierno, lo que hace necesario solucionar los problemas geométricos y obras de arte. Están en la etapa de adjudicación dos puentes y otro en proyecto. Habilitado entre octubre y marzo. Considerado complementario del Paso de Jama en el Corredor Bioceánico Norte. Proyecto estratégico para la Región NOA dentro del Plan Quinquenal ( Argentina ) en acuerdo con el Plan Maestro (Chile ) de apertura y rehabilitación de pasos fronterizos hasta el año 2.000. El proyecto se refiere al corredor de integración de 1.008 Km. que comunicaría las provincias de Jujuy, Salta, Santiago del Estero, Corrientes, Chaco y Misiones con los pasos fronterizos de Sico y Jama. Se propone mejorar la traza de la ruta nac. Nº 51 en tanto integrante del Corredor Bioceánico. Esquema gráfico: D. PASO DE SOCOMPA 97 Al puerto de: Itinerario: Distancia en kilómetros: Alturas predominantes: Estado del camino: Transitabilidad: Observaciones: Proyectos y obras programadas: Antofagasta. Salta - San Antonio de los Cobres, Mina La Escondida, Estación Victoria, Antofagasta. 742 Km. 3.858 m s.n.m. en el paso. Enripiado, con tramos en mal estado en la Puna Chilena y Argentina. El corredor ferroviario es operable todo el año, no así la carretera. Por este paso cruza también el ferrocarril trasandino de carga y pasajeros que opera en la actualidad con servicios. En el ámbito ferroviario es el único nexo por una sola trocha (la angosta) entre Antofagasta y San Pablo ( Brasil ). Es la que entra a la Argentina por Socompa hasta Pocitos, en Salta, para seguir hasta Sta. Cruz de la Sierra y Puerto Soárez en Bolivia, y Corumbá, Campo Grande, San Pablo y Santos, en Brasil, cubriendo un recorrido de casi 4.000 Km. Rehabilitación de la ruta minera a San Antonio de los Cobres. Red ferroviaria bioceánica San Pablo - Corumbá y Sta. Cruz desde donde se diversificará hacia el interior de Bolivia y pasando por Salta (Arg.) hasta Antofagasta (Chile). Está en ejecución en el tramo boliviano con inversión de capitales privados chilenos (Consorcio chileno Cruz Blanca y Antofagasta Holding, que tiene el control de la ENFB, Empresa Nacional de Ferrocarril Boliviana, en sus redes Oriental y Andina). Esquema gráfico: 98 E. PASO DE SAN FRANCISCO Al puerto de: Itinerario: Distancia en kilómetros: Alturas predominantes: Estado del camino: Transitabilidad: Observaciones: Proyectos y obras programadas: Caldera (puerto de aguas profundas). Tinogasta, Fiambalá, Puquios, Copiapó, Puerto Caldera. 587 Km. Tramos con alturas superiores a 4.700 m s.n.m. Enripiado en regular estado. Paso natural abierto todo el año. Los expertos proyectan este corredor interoceánico como la mejor vía alternativa para unir Chile, Argentina, Paraguay y Brasil. Los trabajos viales encarados por la IIIer. Región de Atacama y Catamarca son conducentes a considerar la ruta internacional. Ha mejorado sus posibilidades de priorización poniendo en servicio la nueva traza de la ruta nac. Nº 38 por la cuesta del Totoral, que permite el tránsito de camiones de gran porte. Se está trabajando en el estudio y construcción de la ruta nac. Nº 60 en los tramos Loro Husin-Chasquivil, Chasquivil-Cortadera, Cortadera-Frontera. Construcción de una nueva traza de la Ruta Provincial 365 Alpachiri-Las EstanciasAndalgalá, asegurando la comunicación Tucumán-Andalgalá a través de una nueva traza, variante de la actual RP 365 que elimine las cuestas de Potrero del Clavillo y de Las Chilcas. Posibilitar una rápida salida al Pacífico a través del Paso de San Francisco acortando en 300 Km. la distancia a cualquiera de las otras rutas con Chile y en 120 Km. la distancia entre la ruta nac. Nº 38 y Andalgalá, posibilitando el abastecimiento a la zona minera de La Alumbrera. Los estudios de factibilidad están terminados y el tramo Alpachiri-Las Estancias, concluido. Sería importante compatibilizar el trazado de la Ruta 365 con el mineraloducto que construida por la empresa minera La Alumbrera Limited para traer el material de la mina a Tucumán. Proyecto de Mejora y Pavimentación de la ruta nac. Nº 40 (sector Quebrada de Belén al Dpto. Sta. María) y de caminos de acceso necesarios para permitir el tránsito de camiones de gran porte y realización de obras de arte necesarias sobre los ríos que cruzan su trazado. Proyecto considerado estratégico para la Región NOA dentro del Plan Quinquenal (Argentina) en acuerdo con el Plan Maestro (Chile ) de apertura y rehabilitación de pasos fronterizos hasta el año 2.000. Esquema gráfico: 99 F. PASO DE AGUA NEGRA Al puerto de: Itinerario: Distancia en kilómetros: Alturas predominantes: Estado del camino: Transitabilidad: Observaciones: Proyectos y obras programadas: Coquimbo. San Juan, Las Flores, La Junta, Vicuña. 452 Km. Paso con alturas superiores a 4.765 m. Enripiado en el tramo de altura y con asfalto en más de 225 Km. (25 del lado chileno y 200 del lado argentino). Habilitado de noviembre a abril. Paso considerado en el proyecto estratégico para la Región NOA dentro del Plan Quinquenal (Argentina) en acuerdo con el Plan Maestro Chileno de apertura y rehabilitación de pasos fronterizos hasta el año 2.000. Esquema gráfico: G. PASO DEL BERMEJO Al puerto de: Itinerario: Distancia en kilómetros: Alturas predominantes: Estado del camino: Transitabilidad: Observaciones: Proyectos y obras programadas: Valparaíso. Mendoza, Uspallata, Las Cuevas, Los Andes, Santiago. 341 Km. 3.200 m.s.n.m. en la zona del cruce fronterizo. Muy bueno. Totalmente asfaltado. Habilitado durante todo el año. Túnel que une Los Horcones (Arg.) con Pie del Juncal (Chile). Construcción de un paso que funcione aún en los meses de invierno, cuando el Túnel Cristo Redentor se bloquea por la nieve. Consiste en un túnel de baja altura en esa misma región, de 20 Km. de longitud que uniría la localidad de Los Horcones (Mendoza) con Pie del Juncal (Chile). El objetivo es evitar los peligrosos caracoles de la ruta chilena actual que desciende 1.000 m en 10 km. Los chilenos proponen construir cobertizos y terraplenes para evitar los aludes de nieve y permitir que la ruta actual se utilice durante todo el año. Los estudios de impacto ambiental y el costo (mil millones de pesos) plantean serias dudas; por eso se están considerando otros pasos, en especial el de El Pehuenche. Esquema gráfico: 100 H. PASO EL PEHUENCHE O DE MAULE Al puerto de: Itinerario: Distancia en kilómetros: Alturas predominantes: Estado del camino: Transitabilidad: Observaciones: Valparaíso. Malargüe, La Mina, Amerillo, San Clemente, Talca. 349 Km. El punto más alto está en el cruce fronterizo, a 2.500 m s.n.m. El tramo entre La Mina y la frontera (de aproximadamente 70 km.) se encuentra en mal estado. Tiene asfaltado 168 km. Habilitado de noviembre a abril Paso alternativo. En febrero de 1996 comenzó a funcionar el servicio de transporte San Rafael-Talca por el paso El Pehuenche. El tiempo total de viaje es de ocho horas con frecuencias martes y jueves. Proyectos y obras programadas: Esquema gráfico: PASOS FRONTERIZOS A BOLIVIA La conexión con Bolivia está dada por tres pasos fronterizos: La Quiaca, por Ruta Nac. Nº 9, hacia Tupiza y La Paz; Aguas Blancas, por Ruta Nac. Nº 50, hacia Tarija y Salvador Mazza ( Pocitos ) por Ruta Nac. Nº 34 hacia Sta. Cruz de la Sierra. Proyectos y obras programadas: El proyecto de mejora por Ruta Nac. Nº 9 se encuentra en la etapa de definición para su licitación. Para mejorar las condiciones de acceso en el paso por Salvador Mazza, están en ejecución obras en la Ruta Nac. Nº 34 en los tramos Las Piedras - Pichanal, Pichanal - Empalme Ruta Nac. Nº 81, Quijarro - Mosconi. En el paso por la Ruta Nac. 50 en Aguas Blancas se han realizado obras de mantenimiento. 101 4.2 MODELO TERRITORIAL PROPUESTO. SISTEMA URBANO RELACIONAL NOACUYO El Modelo Territorial Actual es el resultado del proceso de industrialización y desarrollo económico que se inició en la última década del siglo pasado con la modernización de la industria azucarera en el NOA y la vitivinicultura en CUYO, que en ambos casos aceleraron su fase artesanal, manufacturera, con la llegada del ferrocarril, en 1876 en el NOA y en 1885 en CUYO. Las particulares características que tuvo la organización de estos procesos agroindustriales fueron el principal factor que determinó la estructura territorial actual, procesos que fueron acumulativos y autosuficientes, y que marcaron la ocupación del territorio sobre una estructura de base agroindustrial que se afianza posteriormente con el cambio al sistema de transporte automotor. De esta manera las principales ciudades del sistema urbano se urbanizan y articulan en este sistema de transporte y de ellas hacia sus áreas rurales, conformando la actual estructura relacional. La fuerte concentración de la población en las áreas urbanas, en un alto porcentaje de la misma realizada en condiciones de subnormalidad en cuanto a servicios básicos de equipamiento social e infraestructural, y los indicadores físicos y socioeconómicos del modelo territorial actual que se perciben en el medio ambiente de las ciudades y de algunas comunidades rurales, expresan claramente el estado de ruptura del equilibrio ambiental. Son estas consideraciones de orden general las que hacen que se asuma como objetivo en las propuestas de articulación potenciar un sistema de ciudades intermedias capaces de estructurar de una manera equilibrada el conjunto de áreas funcionales del territorio, teniendo estas cabeceras el rol principal de integrar los espacios rurales en el sistema urbano relacional y proveer los equipamientos jerárquicos necesarios a sus ámbitos funcionales. A estos efectos en la propuesta se jerarquizan los centros de Metán, Añatuya, Chilecito y Aguilares en el NOA y San José de Jachal y Malargue en Cuyo.55 Por otra parte se considera que los corredores de integración potencian extensas áreas rurales, constituyéndose en “piezas” fundamentales para las estrategias de integración y equilibrio territorial. Además de mejorar los niveles medioambientales de las ciudades intermedias, se hace necesario mejorar el equipamiento y la infraestructura de aquellos centros básicos rurales del Sistema Urbano que jugarían un rol significativo, en estrecha relación con estos corredores, tales como: − San Antonio de los Cobres (3.141 Hab. Censo 1991). Departamento de Los Andes, provincia de Salta (densidad 0,2 Hab./Km2), centro de transporte ferroviario y carretero ubicado en el altiplano a 4.315 m s.n.m. en el encuentro de las rutas 40 y 51, a través del cual es posible acceder a cuatro pasos fronterizos (Jama, Huaytiquina, Sico y Socompa). − Susques (671 Hab. Población concentrada. Censo 1991). Departamento de su mismo nombre (población 2.847 Hab. Censo 1991), provincia de Jujuy, a 3.675 m s.n.m Densidad 0,3 Hab./Km2. Ubicado a 3 Km de la ruta provincial Nº52, a través de la cual se accede al paso de Jama. Tiene una tasa de crecimiento media anual de 25,4‰, más alta que la media provincial (21,6 ‰) la tercera de la provincia luego de los departamentos El Carmen (33,4 ‰) y Cochinoca (27,7 ‰). − Esta población actúa como centro de transporte y “lugar central”, en un lugar de paso y transferencia fronteriza hacia Chile, donde funciona con precarias instalaciones aduaneras y de migraciones y con carencias de alojamiento y servicios a los pasajeros. Está ubicado en un pequeño valle de altura de singular belleza natural, con una economía de base pastoril de subsistencia. 55 Se adjunta la planilla de la propuesta en pag. 103 y 104. 102 − San Agustín56 (2.931 Hab. Censo 1991). Departamento de Valle Fértil, provincia de San Juan. Pueblo con una base mínima de infraestructura turística, ubicado en el área del Parque Nacional Ischigualasto57 , Valle de la Luna, ubicado a 57 Km al sur del corredor que por ruta 150 comunica con el paso del Agua Negra en la provincia de San Juan, que cuenta con algunas pequeñas empresas de base rural de tipo artesanal, en escala insuficiente para un desarrollo autónomo. Por todo lo expresado, por las razones esgrimidas en la presentación de este trabajo y por la escala de aproximación a que se llega en el mismo, el Modelo Territorial a futuro presenta a modo de Propuesta unos Escenarios de Articulación a escala del MERCOSUR y relacional, y señala unos esquemas de arti-culación del Subsistema Urbano Relacio-nal considerados como gran-des proyectos estratégicos, proponiendo la potenciación de un sistema de ciudades intermedias y la puesta en marcha de las áreas con mayores dinamismos regio-nales, con la intención de señalar unas directrices de cambio que incidan en el orden territorial actual para lograr que estos procesos sean más equitativos, todo lo cual exigirá estudiar estos espacios a otros niveles de aproximación en donde encontrar los criterios para una mejor administración y gestión de estos territorios, sobre la base de una distribución más “... equitativa y solidaria”, que dé “… prioridad al logro de un grado equivalente de desarrollo, calidad de vida e igualdad de oportunidades en todo el territorio nacional” tal como lo expresa la Constitución Nacional en su artículo 75, cuando habla del nuevo reparto tributario entre nación y provincia.58 56 57 58 Equipado con una base mínima de infraestructura turística: hostería, pensiones, restaurantes y parrilladas, camping, lago dique San Agustín donde se hacen deportes acuáticos y pesca; restos de culturas aborígenes (piedras pintadas, morteros indígenas, etc.); ruinas jesuíticas, artesanías. En el Parque Ischigualasto (750 km2): Sala Museo del Instituto de Ciencias Naturales de la Universidad de San Juan. op.cit. (10) Estructura sinclinar donde se observa una casi ininterrumpida secuencia vertical de estratos del Mesozoico Inferior, a lo que la extraordinaria riqueza paleontológica la constituyen en especial motivo de interés científico y atracción turísticas. Constitución Nacional. Art. 75 inciso 2º. Reforma 1994. 103 REGIÓN NOA - AMBITOS INTERMEDIOS - SITUACIÓN PROPUESTA SUBREGIONALES AMBITOS GRAN S.S. DE JUJUY JUJUY Población 513.992,00 Superficie 53.219,00 Densidad 9,70 GRAN SALTA SALTA Población Superficie 649.251,00 93.961,00 Densidad 7,00 GRAN S.F.V. DE CATAMARCA CATAMARCA Población Superficie Densidad 231.423,00 88.703,00 2,60 SANTIAGO DEL ESTERO Población 689.381,00 Superficie Densidad SANTIAGO - LA BANDA 144.500 4,80 LA RIOJA LA RIOJA Población Superficie Densidad INTERMEDIOS CENTROS 220.729 89.680 2,5 GRAN S.M. TUCUMAN TUCUMAN Población Superficie 1.590.225 29.474 Densidad 30 AMBITOS VALLE DE LOS PERICOS Población 307.160 Superficie 9.273 Dens. 33,00 CENTROS BASICOS CENTRO GRAN S.S. DE JUJUY Población %CI 182.663 313 PALPALA 39.922 268 RAMAL JUJEÑO SUR 66.138 2.150 30,8 SAN PEDRO 49.816 224 RAMAL JUJEÑO NORTE 69.215 3.249 21,3 LIBERTADOR G.S. M. 41.422 274 AREA SIN COBERTURA 71.479 38.547 1,85 VALLE DE LERMA 526.165 28.711 18,3 GRAN SALTA ORAN 100.734 11.892 8,4 TARTAGAL 106.580 16.257 METAN 133.292 S.F.V. DE CATAMARCA AREA SIN COBERTURA URBANOS PERICO Población 25.797 %CI 525 RURALES Población %CI EL CARMEN 8.575 323 MONTERRICO 6.398 444 FRAILE PINTADO 10.262 51 LA QUIACA 11.576 84 ABRA PAMPA HUMAHUACA 5.427 6.170 290 144 369.354 212 GÜEMES ROSARIO DE LERMA 22.226 12.979 154 200 CERRILLOS EL CARRIL CAMPO QUIJANO 7.438 5.370 5.135 196 269 148 ORAN 50.717 255 PICHANAL 10.903 330 COLONIA STA. ROSA H.YRIGOYEN (Tabacal) 7.823 8.539 410 - 15 6,6 TARTAGAL 43.570 160 EMBARCACION MOSCONI 13.019 11.108 104 63 AGUARAY SALV. MAZZA 6.544 9.372 48 173 98.626 1,35 METAN 23.067 80 ROS. DE LA FRONT. 18.149 154 CAFAYATE J.V. GONZÁLEZ 7.135 9.258 196 183 166.703 12.321 13,5 GRAN S.F.V. DE CATAMARCA 133.050 162 98.868 90.281 1,2 ANDALGALA BELEN TINOGASTA RECREO 9.014 8.224 8.975 6.791 176 50 152 140 CAPITAL 436.409 22.965 19 SANTIAGO - LA BANDA AÑATUYA 231.643 113.386 2,0 CAPITAL 119.281 17.401 CHILECITO 101.612 TUCUMAN NORTE 915.727 TUCUMAN SUR 243.499 264.273 154 LAS TERMAS 23.390 215 FERNANDEZ VILLA S. MARTIN 9.139 7.380 215 120 AÑATUYA 15.915 35 FRIAS 22.062 301 CLODOMIRA QUIMILI MONTE QUEMADO 7.472 6.714 7.835 140 131 92 6,85 LA RIOJA 104.949 195 AIMOGASTA 7.738 184 72.279 1,4 CHILECITO 22.477 129 CHAMICAL CHEPES 9.078 7.144 142 143 20.657 44,33 622.348 123 LULES 14.215 194 LOS RALOS 5.968 213 30.642 44 FAMAILLA 16.929 107 STA. MARIA * SAN PABLO 7.451 6.585 131 345 38.518 26.793 143 173 MONTEROS ALBERDI BELLA VISTA 19.816 14.468 11.049 65 99 62 SIMOCA R.SECO-V.QUINTEROS 6.216 7.033 100 89 7.607 32 GRAN SAN MIGUEL DE TUCUMAN TAFI VIEJO CONCEPCION AGUILARES % CI crec. intercensal años 1960/ 1991 * Esta localidad es catamarqueña pero pertenece funcionalmente al ámbito de Tucumán Norte. 104 REGIÓN CUYO - ÁMBITOS INTERMEDIOS - PROPUESTO SUBREGIONAL AMBITOS MENDOZA Población Superficie Densidad SAN JUAN Población Superficie Densidad SAN LUIS Población Superficie Densidad INTERMEDIOS CENTROS GRAN MENDOZA 1.196.228 h. 148.828 Km2 9,5 Hab/Km2 AMBITOS MENDOZA NORTE Poblac. 1.191.304 Super. 61.827 Dens. 19,27 CENTROS BASICOS CENTRO GRAN MENDOZA SAN MARTIN Poblac. 773.559 71.593 %CI 134 138 URBANOS RIVADAVIA TUNUYAN Poblac. 21.809 20.286 %CI 52 107 SAN RAFAEL MENDOZA SUR 222.754 87.000 0,4 MALARGUE 15.298 238 GRAL. ALVEAR 23.704 92 GRAN SAN JUAN SAN JUAN 490.939 26.093 18,8 GRAN SAN JUAN 353.476 141 CAUCETE 19.726 65 529.920 h. 89.651Km2 5,9 Hab/Km2 SAN LUIS 286.334 H. 76.748 Km2 3,7 Hab/Km2 JACHAL 38.981 63.558 0,6 JACHAL 9.690 41 SAN LUIS OESTE SAN LUIS ESTE AREA SIN COBERTURA 121.146 105.907 59.281 13.120 17.708 45.920 9,2 5,9 1,3 SAN LUIS VILLA MERCEDES 110.353 77.137 173 117 RURALES TUPUNGATO CONSULTA LA PAZ LAVALLE DEL MEDIO Poblac. 7.445 6.071 5.618 5.592 6.225 %CI 100 -20 124 179 217 V. GRAL. SAN MARTIN V. ABERASTAIN V. MEDIA AGUA 8.974 6.584 5.058 28 320 63 JUSTO DARACT MERLO LA TOMA 8.677 6.074 5.692 49 674 139 LA RODEO % CI Crecimiento Intercensal 1960-1991 105 C5 ESTUDIOS ANEXOS 107 5. ESTUDIOS ANEXOS ANEXO1: Sistema Socio Productivo del NOA La población de la región ha mostrado una acentuada pérdida de participación en la población total del país. Según el censo, en 1869 significaba el 28%, descendiendo hasta el 10% en 1970. Se observa a partir de allí un leve incremento, que lleva esa participación al 10,8% en el censo nacional del 80 y al 11,3% en el del 91. La densidad bruta de la población del NOA, es de 7,3 Hab./Km². Cifra por debajo de la densidad media del país, 11,9 Hab./Km². La distribución de la población no es uniforme, observándose que la mayor parte está concentrada en la faja central donde la provincia de Tucumán se destaca con una densidad de 50 Hab/Km2, la más alta del país, después del Distrito Federal de Buenos Aires. Asimismo, se evidencia una tendencia creciente a la concentración de la población en las zonas urbanas de la región. Para reflejar la actividad económica regional se utiliza como indicador el Producto Bruto Geográfico (PBG) y su desagregación. Se aprecia que la tasa de crecimiento del PBG regional en el período 1980 a 1994 fue del orden del 1,93 % anual promedio, reflejando un ritmo de crecimiento mayor al del país (1,42 %) y un poco mayor que el crecimiento poblacional que en el mismo período 80-94 fue de 1,41 % para el país y de 1,83 para la región NOA. Esto hace que la región, que aportaba en 1980 el 5,9 % del producto Bruto Interno del país, genere en 1994 el 6,3 % de dicho producto. El crecimiento de la actividad económica regional en relación al conjunto del país determina que, mientras el producto por habitante a nivel nacional permanece estancado, dicho indicador a nivel regional muestre un ritmo de crecimiento. El producto por habitante en la región NOA, de representar un 52,4 % del nacional en 1980, alcanza el 57 % en 1994. Es decir que, a pesar de generar un producto por habitante inferior al promedio nacional, se evidencia una pequeña recuperación a lo largo del período analizado. Desde el punto de vista de la estructura productiva, la región en su conjunto presenta en el año 1985 una composición entre sectores primario, secundario y terciario, muy parecida al de la nación como un todo. El 17% del producto es aportado por las actividades primarias, un 27% por los sectores secundarios y el 55% restante por los productores de servicios. Desde el punto de vista de la actividad industrial, la región del NOA pasó de generar el 3,45% del valor agregado industrial del país en 1970 a aportar un 7,25% en 1985. En el Cuadro 5 podemos observar que esta participación cayó al 5,62 % en 1994. En este sentido puede asignarse un rol importante a los regímenes de promoción industrial que explican el fuerte crecimiento registrado especialmente en Catamarca, La Rioja y San Luis. Comparando los resultados de los Censos Económicos de 1974 y 1985 se observa que, tanto en número de establecimientos como en personal ocupado, la región incrementa su posición relativa dentro del país pasando, de una participación en 1974 del 5% a poco menos del 6% en 1985. Este aumento de participación entre los años censales se explica por una menor caída relativa de la región en relación al país (el número de establecimientos se reduce en la región un 4,3% y en el país un 13,4%, mientras que el empleo industrial lo hace en la región en un 1,4% y en el país un 10%). Cabe puntualizar que el personal ocupado en la industria regional, según el censo de 1985 ascendía a 79.900 personas. Analizando la estructura industrial por división de actividades, tomando como indicador el valor de la producción, se observa que el rubro alimentos y bebidas es mucho más importante en la región que en el país, mientras que, por el contrario, tienen menos relevancia en la región las industrias metálicas básicas, productos químicos y fabricación de productos metálicos, maquinarias y equipos. 108 En cuanto a la actividad agropecuaria, la región aportó como promedio en el período considerado alrededor del 8,4% del valor agregado agropecuario nacional. La superficie cultivada en el año agrícola 1987/88 ascendió a 1.180.000 Ha. en la Región NOA. TUCUMAN SALTA SANTIAGO JUJUY CATAMARCA LA RIOJA NOA PAIS 1974 24,25 20,97 22,73 14,67 3,67 % 28,1 24,3 26,3 17,0 4,3 1985 40,25 26,90 20,32 27,25 5,73 % 33,4 22,3 16,9 22,6 4,8 86,29 1.025,9 0 100 120,45 1.425,5 0 100 NOA/PAIS 8,4 8,4 NOA Valor Agregado Agropecuario - En australes 1970 Fuente C.F.I. 1974 TUCUMAN 42.291 SALTA 12.922 SANTIAGO 6.836 JUJUY 15.120 CATAMARCA 2.052 LA RIOJA NOA 79.221 PAIS 1.527.069 NOA/PAIS NOA Personal Ocupado % 53,4 16,3 8,6 19,1 2,6 1985 40.291 14.237 7.022 15.327 1.099 % 50,0 17,5 8,6 18,9 5,0 100 81.350 1.379.723 100 5,2 5,9 Corresponde destacar que si bien en el análisis del destino de las hectáreas cultivadas no se lo indica en forma explícita, existe en la región una importante actividad hortícola que abastece no sólo el consumo regional sino que se destina al mercado nacional, especialmente en productos primicia que entran al mercado en épocas de menor oferta de estos productos. Si bien los indicadores económicos en el período 1970-1985 dan la pauta de un relativo crecimiento, la región puede ser caracterizada como subdesarrollada y expulsora de población. Se estima que, en el período 1970-1980, el 28% de sus habitantes han emigrado al puerto y centro del país en busca de mejores posibilidades de trabajo y de vida. Se interpreta que la situación social de la región puede exponerse en forma sintética en función de las necesidades básicas insatisfechas, estimadas en el trabajo "La Pobreza en la Argentina" del Instituto Nacional de Estadísticas y Censo. En base a este trabajo de 1980, el 41% de los hogares que concentran el 46% de la población de la Región tienen necesidades básicas insatisfechas; estos indicadores superan notoriamente a los que surgen para el promedio del país (22% y 28% respectivamente). Caña De Azúcar Soja Poroto Maíz Sorgo Algodón Tabaco Limón Trigo Otros Totales % NOA TUCUMAN SALTA 334,0 286,0 161,5 131,5 62,0 45,0 40,2 18,0 14,5 87,3 1.180,0 100,0 250,0 80,0 11,0 40,5 10,0 1,0 8,5 16,0 26,0 90,0 115,0 55,0 18,0 435,0 36,9 14,5 1,0 3,5 25,0 330,0 27,9 SANTIAGO JUJUY CATAMARCA LA RIOJA (sin datos) 56,0 108,0 24,5 36,0 52,0 44,0 8,0 11,0 16,0 1,0 11,0 24,0 300,0 25,4 5,8 100,0 8,5 1,2 15,0 1,3 Respecto de la situación económico-social de la región en la última década, se puede observar el Cuadro 1B, en el que se ha medido un indicador de condiciones socioeconómicas (IDH) y según el cual hay una mejor situación en 1991 con respecto 1980. A partir de 1985 se interrumpe la tendencia de crecimiento económico y se incrementan paulatinamente las tasas de desempleo en todas las provincias de la región. En Tucumán la tasa de desempleo en 1972 era del 12,2% desciende entre 1973 y 1984 a un valor promedio del 7,5%, y vuelve a subir en el período 1985-1993 al 12,7%, hasta llegar en 1995 al 19,8%. La misma fuente de información indica que la situación de subdesarrollo del NOA se pone en evidencia cuando se la compara con la Argentina rica (Puerto y Centro del país), y aún es mayor si se lo compara con Capital Federal (Ver Cuadro 1). 109 La situación más extrema se da en las áreas rurales. El atraso de esta áreas respecto a las urbanas del mismo NOA es tan notorio que, al compararlas con la región rica o la Capital Federal, muestran una situación límite extremadamente desfavorable. Las crisis político-institucionales que culminaron con la intervención federal de los gobiernos de las provincia de Tucumán (1991), Catamarca (1991), Santiago del Estero (1993); el abrupto cambio de gobierno que se operó en Jujuy (1993), la cuasi cesación de pagos en la provincia de Salta (1992), responden, entre otras razones, a la crisis económica que vive la región. En el presente, 1996, toda la Región NOA se encuentra en cesación de pagos como consecuencia de la abrupta caída en las recaudaciones provinciales y nacionales, producto del “efecto tequila " y la salida de capitales durante 1995. INDICADORES SOCIO-ECONOMICOS Puerto y Centro % de población que vive en hogares con Necesidades 21,6 Básicas Insatisfechas ( NBI ) Tasa de desempleo ( Octubre 1982 ) 4,2 Tasa de analfabetismo ( 1980 ) 4,1 Desgranamiento ( cohorte 1970 -1976 ) 35,6 Habitantes por automotor 6 PBI per cápita regional en % del Nivel Nacional ( 1980 ) 100 NOA 45,8 b/a % 2,1 7,9 63,4 63,4 17 55 1,9 1,8 1,8 2,8 0,55 Fuente: Dr. Roberto D. Medina. “La Economía de Tucumán y el Subdesarrollo Económico del Norte Argentino. Publicación XIII. UNT. 110 ANEXO 2 Cuadro 2 PRODUCTO BRUTO INTERNO EN LA REGION NOA-CUYO SEGÚN ESTIMACIONES PROPIAS (+) EN MILLONES DE $ CONVERTIBLES (1980-1994) AÑOS 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 TUCUMAN SALTA SAN LUIS SANTIAGO JUJUY LA RIOJA CATAMARCA SAN JUAN MENDOZA 5287 2458 957 1749 1394 765 704 2619 7668 4616 2362 894 1691 1277 658 680 2602 7203 4560 2301 907 1655 1323 679 676 2196 6851 4615 2407 956 1743 1457 697 736 2157 6941 4874 2381 1160 1774 1439 729 760 2263 7137 4446 2273 937 1712 1464 736 766 2118 6669 4742 2453 1022 1938 1507 803 855 2355 7357 4922 2438 1043 1868 1462 882 895 2353 7279 4775 2592 1311 1945 1535 953 937 2225 7389 4198 2640 1278 1913 1582 924 837 2087 6963 4217 2725 1313 1914 1537 998 953 2137 7230 4453 3034 1306 1975 1692 1102 1033 2470 8078 4584 3215 1565 2195 1834 1161 1045 2613 8920 5018 3364 1731 2282 1886 1276 1167 2872 9267 5437 3559 1888 2463 2164 1301 1229 3375 9203 23661 203543 23661 11,62% 12737 10924 6,26% 5,37% 22421 191283 22421 11,72% 12093 10328 6,32% 5,40% 23025 192502 23025 11,96% 12345 10680 6,41% 5,55% 25144 208500 25144 12,06% 13290 11854 6,37% 5,69% 27137 224436 27137 12,09% 14039 13098 6,27% 5,84% 28862 238003 28862 12,13% 14992 13870 6,30% 5,83% 30617 254351 30617 12,04% 16151 14466 6,35% 5,69% REGION 23601 21982 21149 21708 22517 21121 23032 23142 PAIS 208872 197772 193259 199629 202302 189157 202779 207310 REGION 23601 21982 21149 21708 22517 21121 23032 23142 REG/PAIS 11,30% 11,12% 10,94% 10,87% 11,13% 11,17% 11,36% 11,16% REG1-NOA 12357 11283 11194 11654 11956 11398 12298 12467 REG2-CUYO 11244 10699 9955 10054 10561 9723 10734 10675 R1/PAIS 5,92% 5,71% 5,79% 5,84% 5,91% 6,03% 6,06% 6,01% R2/PAIS 5,38% 5,41% 5,15% 5,04% 5,22% 5,14% 5,29% 5,12% (*) Fuente: estimaciones de PBI provinciales (energía) elaborado por Franco Eugenio Nanni. Subsecretaría de energía de la nación. Cuadro 3 PRODUCTO BRUTO INTERNO POR HABITANTE EN LA REGION NOA-CUYO SEGÚN ESTIMACIONES PROPIAS EN MILLONES DE $ CONVERTIBLES ( 1980-1994) 1980 TUCUMAN SALTA SAN LUIS SANTIAGO DEL ESTERO JUJUY LA RIOJA CATAMARCA SAN JUAN MENDOZA PROMEDIO REGION PAIS REGION/PAIS PROMEDIO NOA PROMEDIO CUYO NOA % CUYO % 5 436 3.709 4.462 2.940 3.400 4.656 3.387 5.620 6.411 4.827 7.473 64,60% 3.921 5.498 52,47% 73,57% 1981 4 677 3.478 4.060 2.811 3.052 3.898 3.201 5.521 5.931 4.420 6.977 63,35% 3.519 5.171 50,44% 74,11% 1982 4 554 3.306 4.013 2.271 3.099 3.920 3.116 4.607 5.557 4.181 6.723 62,18% 3.452 4.726 51,35% 70,29% 1983 4 542 3.376 4.119 2.834 3.343 3.916 3.317 4.472 5.546 4.219 6.848 61,60% 3.554 4.712 51,90% 68,81% 1984 4 727 3.258 4.870 2.852 3.237 3.984 3.352 4.639 5.617 4.301 6.843 62,86% 3.568 5.042 52,15% 73,68% 1985 4 249 3.036 3.830 2.723 3.228 3.916 3.306 4.292 5.169 3.966 6.309 62,87% 3.410 4.430 54,04% 70,22% 1986 4 467 3.198 4.068 3.048 3.254 4.160 3.612 4.718 5.617 4.252 6.669 63,75% 3.623 4.801 54,33% 71,99% 1987 4 569 3.102 4.044 2.905 3.095 4.448 3.697 4.661 5.474 4.199 6.723 62,46% 3.636 4.726 54,08% 70,30% 1988 4 369 3.219 4.952 2.992 3.185 4.680 3.785 4.356 5.473 4.220 6.509 64,83% 3.705 4.927 56,92% 75,69% 1989 3 785 3.200 4.704 2.911 3.216 4.417 3.303 4.038 5.081 3.930 6.032 65,16% 3.472 4.608 57,56% 76,39% 1990 3 747 3.224 4.707 2.880 3.061 4.644 3.688 4.088 5.197 3.967 5.986 66,28% 3.541 4.664 59,15% 77,92% 1991 3 899 3.503 4.559 2.940 3.302 4.991 3.911 4.671 5.719 4.258 6.393 66,61% 3.758 4.983 58,78% 77,95% 1992 3 955 3.623 5.321 3.231 3.508 5.122 3.882 4.886 6.220 4.517 6.785 66,56% 3.887 5.476 57,29% 80,70% 1993 4 267 3.699 5.734 3.321 3.535 5.477 4.228 5.309 6.366 4.721 7.095 66,54% 4.088 5.803 57,62% 81,78% 1.994 4 556 3.819 6.091 3.544 3.975 5.436 4.354 6.167 6.227 4.922 7.477 65,83% 4.281 6.161 57,25% 82,41% PROM. 8094 4 387 3.383 4.636 2.977 3.299 4.511 3.609 4.803 5.707 4.327 6.723 64,36% 3.694 5.048 55,02% 75,05% 111 Cuadro 4 POBLACION EN LA REGION NOA - CUYO SEGÚN CENSOS NACIONALES 1980 1981 1982 1983 1.016.204 1984 1.031.149 1985 1.046.314 1986 1.061.702 1987 1988 1.077.317 1989 1.093.161 1990 1.109.238 1.125.552 1991 1.142.105 1992 1.158.902 1993 1.175.946 1.994 TUCUMAN 972.655 986.960 1.001.475 1.193.241 SALTA 662.870 679.186 695.904 713.034 730.585 748.568 766.994 785.873 805.217 825.037 845.345 866.153 887.473 909.318 931.700 SAN LUIS 214.416 220.137 226.012 232.042 238.234 244.591 251.118 257.819 364.698 271.761 279.013 286.458 294.102 301.950 310.007 694.688 SANTIAGO DEL ESTERO 594.920 601.545 608.243 615.016 621.865 628.790 635.792 642.871 650.030 657.268 664.587 671.988 679.471 687.037 JUJUY 410.008 418.397 426.957 435.693 444.607 453.704 462.987 472.460 482.126 491.991 502.057 512.239 522.811 533.508 544.424 LA RIOJA 164.217 168.692 173.289 178.011 182.862 187.845 192.964 198.223 203.624 209.173 214.874 220.729 226.744 232.923 239.270 CATAMARCA 207.717 212.312 217.008 221.808 226.714 231.729 236.854 242.093 247.448 252.921 258.516 264.234 270.079 276.053 282.159 SAN JUAN 465.976 471.358 476.802 482.308 487.879 493.514 499.213 504.979 510.811 516.711 522.678 528.715 534.821 540.998 547.246 MENDOZA 1.196.228 1.214.436 1.232.922 1.251.689 1.270.741 1.290.084 1.309.721 1.329.657 1.349.896 1.370.443 1.391.303 1.412.481 1.433.981 1.455.808 1.477.968 REGION 4.889.007 4.973.023 5.058.612 5.145.805 5.234.636 5.325.138 5.417.345 5.511.291 5.607.012 5.704.544 5.803.925 5.905.192 6.008.384 6.113.541 6.220.702 27.949.480 28.344.529 28.745.162 29.151.458 29.563.497 29.981.359 30.405.128 30.834.886 31.270.719 31.712.712 32.160.952 32.615.528 33.076.529 33.544.046 34.018.171 PAIS REGION REG/PAIS 17,49% 17,54% 17,60% 17,65% 17,71% 17,76% 17,82% 17,87% 17,93% 17,99% 18,05% 18,11% 18,17% 18,23% 18,29% REG1-NOA 3.012.387 3.067.091 3.122.877 3.179.766 3.237.782 3.296.950 3.357.293 3.418.837 3.481.607 3.545.629 3.610.930 3.677.538 3.745.480 3.814.785 3.885.481 REG2-NOA 1.876.620 1.905.932 1.935.735 1.966.039 1.996.854 2.028.188 2.060.052 2.092.454 2.125.405 2.158.915 2.192.995 2.227.654 2.262.904 2.298.756 2.335.221 R1/PAIS 10,78% 10,82% 10,86% 10,91% 10,95% 11,00% 11,04% 11,09% 11,13% 11,18% 11,23% 11,28% 11,32% 11,37% 11,42% R2/PAIS 6,71% 6,72% 6,73% 6,74% 6,75% 6,76% 6,78% 6,79% 6,80% 6,81% 6,82% 6,83% 6,84% 6,85% 6,86% Cuadro 5 VALOR AGREGADO BRUTO DE LA PRODUCCION INDUSTRIAL EN 9 PROVINCIAS ARGENTINAS SEGÚN CENSO ECONOMICO ´94 Y ESTIMACIONES PROPIAS DE ACUERDO A E.P.H VALOR AGREGADO BRUTO DE LA PRODUCCION INDUSTRIAL, NUMERO DE EMPLEADOS Y PORCENTAJES CON RESPECTO AL PRODUCTO INDUSTRIAL NACIONAL PROVINCIA EMPLEA DOS 1 2 3 4 5 6 7 8 VABPI VABPI Censal VAl captado por el censo % S/PAIS POBLÉ % S/REGION PBI PRO PBIS3/PBI (Estimado ) (EPH ) TUCUMAN 48.600 1.029 420,40 40,86% 1,60% 12,60% 15,19% 5.018 20,51% SALTA 29.553 574 202,90 35,35% 0,90% 10,00% 8,47% 3.364 17,06% JUJUY 14.921 327 193,40 59,14% 1,69% 9,20% 4,83% 1.886 17,34% SANTIAGO DEL ESTERO 17.753 240 62,70 26,13% 0,37% 8,00% 3,54% 2.282 10,52% CATAMARCA 11.837 301 169,60 56,35% 0,47% 13,40% 4,44% 1.167 25,79% LA RIOJA 11.460 379 235,80 62,22% 0,59% 15,00% 5,59% 1.276 29,70% SAN JUAN 25.859 749 370,44 49,46% 1,17% 14,10% 11,06% 2.872 26,08% SAN LUIS 26.452 1.027 899,00 87,54% 1,60% 24,20% 15,16% 1.731 59,33% MENDOZA 78.777 2.148 1.095,00 50,98% 3,35% 15,20% 31,71% 9.267 23,18% TOTAL 265.212 6.774 3.649,24 53,87% 11,74% 13,52% 100,00% 28.863 23,47% NOA 134.124 2.850 1.284,80 45,08% 5,62% 11,37% 42,07% 14.993 19,01% CUYO 131.088 3.924 2.364,44 60,26% 6,12% 17,83% 57,93% 13.870 28,29% 1. Valor agregado bruto de la industria corregido de las subestimaciones censales 2. Valor agregado bruto de la industria tal como surge del Censo ´94 3. 2/1 4. Proporción entre el valor agregado industrial en cada provincia y el valor agregado industrial en la Nación según cuentas nacionales BCRA ( 64.034 millones de % convertibles ) 5. Porcentaje de la población que trabajaba en el sector industrial en 1994 según EPH ( Encuesta permanente de hogares 6. Es 1 provincial sobre 1 regional NOA-CUYO ( 6.774 millones de $ convertibles ) 7. PBI de cada provincia - Año 1993 8. 1/7 112 Cuadro 6 PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 90% DEL VAB - TUCUMAN - 1993 Los valores monetarios están expresados en miles de $convertibles) CODIGO 15* 15420 17 19 22 24 26 34 INDUSTRIAS 1 2 3 4 VAB % #OPERARIOS % ALIMEN. y BEB s / AZUC. AZUCAR TEXTILES CURTIDO CUERO,CALZAD. IMPRENTA QUIMICOS VIDRIOS Y MIN. NO MET. AUTOM., AUTOPARTES 124544 42642 46175 38889 26633 36551 9343 55045 SUB-TOTAL TOTAL 5 6 7 24,58% 17,00% 13,15% 13,11% 2,82% 6,33% 3,40% 6,35% INDICE PROD 1,21 0,60 0,83 0,71 2,25 1,37 0,65 2,06 REMUN. LABOR 46503 38181 28081 22695 10417 10739 3824 38799 % 8 9 21,69% 17,80% 13,09% 10,58% 4,86% 5,01% 1,78% 18,09% SALARIO PROM. 9,53 11,31 10,75 8,72 18,64 8,55 5,66 30,77 INDICE SALAR. 0,88 1,05 1,00 0,81 1,73 0,79 0,52 2,85 29,62% 10,14% 10,98% 9,25% 6,34% 8,69% 2,22% 13,09% 4881 3375 2612 2604 559 1256 676 1261 379822 90,35% 17224 86,74% 1,04 199239 92,91% 11,57 1,07 420402 100,00% 19856 100,00% 1,00 214447 100,00% 10,80 1,00 Cuadro 7 PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 90% DEL VAB - CATAMARCA 1993 (Los valores monetarios están expresados en miles de $ convertibles) CODIGO 15 26 17 21 19 18 29 35 INDUSTRIAS ALIMENTOS Y BEBID. VIDRIOS Y MIN.NO MET. TEXTILES PAPEL CURTIDO CUERO,CALZAD. PRENDAS DE VESTIR MAQUINAR. Y EQUIPO MOTOS Y BICIS 1 VAB 43770 29867 18502 14029 12692 11405 10736 8397 2 % 3 #OPERARIOS 25,81 17,61 10,91 8,27 7,48 6,73 6,33 4,95 1707 542 1412 186 661 800 347 225 4 % 25,64 8,14 21,21 2,79 9,93 12,02 5,21 3,38 5 INDICE PROD 1,01 2,16 0,51 2,96 0,75 0,56 1,21 1,47 6 REMUN. LABOR 13057 6725 12002 1263 4858 5121 3467 2649 7 % 24,04 12,38 22,10 2,33 8,94 9,43 6,38 4,88 8 SALARIO PROM. 7,65 12,41 8,50 6,79 7,35 6,40 9,99 11,77 9 INDICE SALAR. 0,94 1,52 1,04 0,83 0,90 0,78 1,22 1,44 SUB-TOTAL 149398 88,10 5880 88,31 1,00 49142 90,47 8,36 1,02 TOTAL INDUSTRIA 169570 100,00 6658 100,00 1,00 54316 100,00 8,16 1,00 Cuadro 8 PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 85% DEL VAB - LA RIOJA - 1993 (Los valores monetarios están expresados en miles de $ convertibles) CODIGO 21 17 15 24 18 25 22 19 INDUSTRIAS PAPEL TEXTILES ALIMENTOS Y BEBIDAS QUIMICOS PRENDAS DE VESTIR CAUCHO Y PLASTICO IMPRENTA CURTIDO CUERO,CALZAD. 1 2 3 4 VAB % #OPERARIOS % 58329 36912 28962 27560 18187 15529 8814 8200 24,73 15,65 12,28 11,69 7,71 6,58 3,74 3,48 410 1552 1640 162 517 373 277 1030 5 6 7 5,75 21,77 23,00 2,27 7,25 5,23 3,89 14,45 INDICE PROD 4,30 0,72 0,53 5,14 1,06 1,26 0,96 0,24 REMUN. LABOR 9430 14080 9524 2754 3561 5350 2456 8452 % 13,81 20,62 13,95 4,03 5,21 7,83 3,60 12,38 8 9 SALARIO PROM. 23,00 9,07 5,81 17,00 6,89 14,34 8,87 8,21 INDICE SALAR. 2,40 0,95 0,61 1,77 0,72 1,50 0,93 0,86 SUBTOTAL 202493 85,87 5961 83,62 1,03 55607 81,43 9,33 0,97 TOTAL INDUSTRIA 235826 100,00 7129 100,00 1,00 68286 100,00 9,58 1,00 * Excluído Azúcar. Fuente: Elaboración Propia en base a datos del Censo Nacional Económico 1994. 1- Valor Agregado Bruto Industrial Censal. 2- Porcentaje que el VAB de cada rama o subrama representa en el total de la industria. 3- Número de operarios. 4- Porcentaje de operarios en cada rama o subrama respecto al total de la industria. 5- Indice de Productividad definido como el cociente entre (4) y (2). 6- Ingresos totales de los trabajadores. 7- Porcentaje que representan los ingresos de cada rama o subrama definidos en (6), sobre el total de la industria. 8- Salario promedio. 9- Indice Salarial definido como el cociente entre el salario medio en cada rama o subrama y el correspondiente al total de la industria. 113 Cuadro 9 PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 90% DEL VAB - MENDOZA - 1993 (Los valores monetarios están expresados en miles de $ convertibles) CODIGO 15* 15139 15521 23 24 26 29 22 INDUSTRIAS AL.Y BEB.S/FRUT y VIN. ELABORACION FRUTA VINO PETROLEO QUIMICOS VIDRIOS Y MIN.NO MET. MAQUINARIA Y EQUIPO IMPRENTA SUBTOTAL TOTAL INDUSTRIA 1 2 3 4 VAB % #OPERARIOS % 5 6 184603 125526 221351 221214 52699 46700 107784 29561 16,85% 11,46% 20,21% 20,20% 4,81% 4,26% 9,84% 2,70% 7965 8323 6438 2612 2604 559 1256 676 19,83% 20,72% 16,03% 6,50% 6,48% 1,39% 3,13% 1,68% INDICE PROD 0,85 0,55 1,26 3,11 0,74 3,06 3,15 1,60 989438 1095246 90,34% 100,00% 30433 40166 75,77% 100% 1,19 1 7 REMUN. LABOR 64414 54515 60704 28081 22695 10417 10739 3824 255389 347426 % 8 9 18,54% 15,69% 17,47% 8,08% 6,53% 3,00% 3,09% 1,10% SALARIO PROM. 8,09 6,55 9,43 10,75 8,72 18,64 8,55 5,66 INDICE SALAR. 0,93 0,76 1,09 1,24 1,01 2,15 0,99 0,65 73,51% 100,00% 8,39 8,65 0,97 1,00 * Excluídos Frutas y Vino. Cuadro 10 PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 90% DEL VAB - SAN JUAN - 1993. (Los valores monetarios están expresados en miles de $ convertibles) CODIGO 15* 15521 18 24 26 29 22 31 25 21 INDUSTRIAS 1 2 3 4 VAB % #OPERARIOS % 6 97579 75501 28271 24619 44692 10686 17786 14682 12440 10825 26,34% 20,38% 7,63% 6,65% 12,06% 2,88% 4,80% 3,96% 3,36% 2,92% 2314 1661 1493 814 2320 298 424 717 409 247 18,09% 12,98% 11,67% 6,36% 18,13% 2,33% 3,31% 5,60% 3,20% 1,93% 337081 370444 90,99% 100,00% 10697 12793 83,62% 100% 1,09 1,00 ALIMENT. Y BEB. s/VINO VINO PRENDAS DE VESTIR QUIMICOS VIDRIOS Y MIN. NO MET. MAQUINARIA Y EQUIPO IMPRENTA MOTORES ELECTRICOS CAUCHO Y PLASTICO PAPEL SUBTOTAL TOTAL INDUSTRIA 5 INDICE PROD 1,46 1,57 0,65 1,04 0,67 1,24 1,45 0,71 1,05 1,51 7 REMUN. LABOR 16092 15518 11707 9927 22714 2074 4404 7164 4052 2843 96495 107748 % 8 9 14,93% 14,40% 10,87% 9,21% 21,08% 1,92% 4,09% 6,65% 3,76% 2,64% SALARIO PROM. 6,95 9,34 7,84 12,20 9,79 6,96 10,39 9,99 9,91 11,51 INDICE SALAR. 0,83 1,11 0,93 1,45 1,16 0,83 1,23 1,19 1,18 1,37 89,56% 100,00% 9,02 8,42 1,07 1,00 * Excluído Vino. Cuadro 11 PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 70% DEL VAB - SAN LUIS - 1993 (Los valores monetarios están expresados en miles de $ convertibles) CODIGO 15 29 24 17 28 25 18 21 19 34 INDUSTRIAS 1 2 3 4 VAB % #OPERARIOS % 4673 1901 1741 2233 1876 1674 2328 1176 1353 20,18% 8,21% 7,52% 9,64% 8,10% 7,23% 10,05% 5,08% 5,84% 6 7 REMUN. LABOR 50374 27565 27107 22621 24111 22541 18737 17609 11873 % 18,48% 10,11% 9,95% 8,30% 8,85% 8,27% 6,87% 6,46% 4,36% 8 9 SALARIO PROM. 10,78 14,50 15,57 10,13 12,85 13,47 8,05 14,97 8,78 INDICE SALAR. 0,92 1,23 1,32 0,86 1,09 1,14 0,68 1,27 0,75 ALIMENTOS Y BEBIDAS MAQUINARIA Y EQUIPO QUIMICOS TEXTILES PRODUCTOS METALICOS CAUCHO Y PLASTICO PRENDAS DE VESTIR PAPEL CURTIDO CUERO,CALZAD. AUTOM., AUTOPARTES 146342 124488 107595 88503 89024 83351 46648 45365 25706 1,86% 307 1,33% 1,40 4049 SUBTOTAL 731316 70,98% 19262 83,19% 0,85 226587 83,13% 11,76 1,00 TOTAL INDUSTRIA 898547 100,00% 23153 100,00% 1,00 272566 100,00% 11,77 1,00 20382 13,36% 11,37% 9,82% 8,08% 8,13% 7,61% 4,26% 4,14% 2,35% 5 INDICE PROD 0,66 1,38 1,31 0,84 1,00 1,05 0,42 0,82 0,40 1,49% 13,19 1,12 Fuente: Elaboración Propia en base a datos del Censo Nacional Económico 1994. 1- Valor Agregado Bruto Industrial Censal. 2- Porcentaje que el VAB de cada rama o subrama representa en el total de la industria. 3- Número de operarios. 4- Porcentaje de operarios en cada rama o subrama respecto al total de la industria. 5- Indice de Productividad definido como el cociente entre (4) y (2). 6- Ingresos totales de los trabajadores. 7- Porcentaje que representan los ingresos de cada rama o subrama definidos en (6), sobre el total de la industria. 8- Salario promedio. 9- Indice Salarial definido como el cociente entre el salario medio en cada rama o subrama y el correspondiente al total de la industria. 114 Cuadro 12 PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 85% DEL VAB - SANTIAGO DEL ESTERO - 1993 (Los valores monetarios están expresados en miles de $ convertibles) CODIGO 15 17 22 28 26 INDUSTRIAS 1 2 3 4 VAB % #OPERARIOS % 5 6 ALIMENTOS Y BEBIDAS TEXTILES IMPRENTA PRODUCTOS METALICOS VIDRIOS Y MIN. NO MET. 31324 7462 6100 4921 3929 49,96 11,90 9,73 7,85 6,27 2084 585 302 375 328 44,94 12,62 6,51 8,09 7,07 INDICE PROD 1,11 0,94 1,49 0,97 0,89 SUBTOTAL TOTAL 53736 62697 85,71 100,00 3674 4637 79,23 100,00 1,08 1,00 7 REMUN. LABOR 11941 5343 3003 2356 1570 24213 27351 % 8 9 43,66 19,53 10,98 8,61 5,74 SALARIO PROM. 5,73 9,13 9,94 6,28 4,79 INDICE SALAR. 0,97 1,55 1,69 1,07 0,81 88,53 100,00 6,59 5,90 1,12 1,00 Cuadro 13 PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 80% DEL VAB - SALTA - 1993 (Los valores monetarios están expresados en miles de $ convertibles) CODIGO 15 16 22 20 26 24 17 29 INDUSTRIAS 1 2 3 4 VAB % #OPERARIOS % 6 80572 35404 11213 7234 7454 7038 4617 4497 39,71 17,45 5,53 3,57 3,67 3,47 2,28 2,22 4653 1338 459 936 646 223 49 360 44,53 12,81 4,39 8,96 6,18 2,13 0,47 3,45 158029 202917 77,88 100,00 8664 10449 82,92 100,00 0,94 1,00 ALIMENTOS Y BEBIDAS ELAB. PROD. TABACO IMPRENTA MADERA VIDRIOS Y MIN. NO MET. QUIMICOS TEXTILES MAQUINARIA Y EQUIPO SUB-TOTAL TOTAL INDUSTRIA 5 INDICE PROD 0,89 1,36 1,26 0,40 0,59 1,63 4,85 0,64 7 REMUN. LABOR 41534 21084 5068 3066 3995 1835 332 2254 79168 88813 % 8 9 46,77 23,74 5,71 3,45 4,50 2,07 0,37 2,54 SALARIO PROM. 8,93 15,76 11,04 3,28 6,18 8,23 6,78 6,26 INDICE SALAR. 1,05 1,85 1,30 0,39 0,73 0,97 0,80 0,74 89,14 100,00 9,14 8,50 1,08 1,00 * Hay industrias con datos "secretos": 23, Petróleo; 27, Metales ;32, Aparatos de radio TV y Comunicaciones. Cuadro 14 PRINCIPALES INDUSTRIAS QUE CONCENTRAN APROXIMADAMENTE EL 90% DEL VAB - JUJUY - 1993 (Los valores monetarios están expresados en miles de $ convertibles) CODIGO 15* 15420 21 22 24 26 20 27 INDUSTRIAS 1 2 3 4 VAB % #OPERARIOS % 5 6 ALIMEN. Y BEB. s/AZUC. AZUCAR PAPEL IMPRENTA QUIMICOS VIDRIOS Y MIN. NO MET. MADERA METALES BASICOS 19849 118277 8612 4687 1412 18150 1938 3065 10,26 61,16 4,45 2,42 0,73 9,39 1,00 1,58 1219 3588 389 267 31 424 306 1162 13,80 40,61 4,40 3,02 0,35 4,80 3,46 13,15 INDICE PROD 0,74 1,51 1,01 0,80 2,08 1,96 0,29 0,12 SUB-TOTAL TOTAL INDUSTRIA 175990 193391 91,00 100,00 7386 8835 83,60 100,00 1,09 1 7 REMUN. LABOR 6733 50177 4246 2342 214 5213 880 11561 81366 92613 % 8 9 7,27 54,18 4,58 2,53 0,23 5,63 0,95 12,48 SALARIO PROM. 5,52 13,98 10,92 8,77 6,90 12,29 2,88 9,95 INDICE SALAR. 0,53 1,27 0,99 0,80 0,63 1,12 0,26 0,90 87,86 100 11,02 10,48 1,00 1 * Excluído Azúcar. Fuente: Elaboración Propia en base a datos del Censo Nacional Económico 1994. 1. Valor Agregado Bruto Industrial Censal. 2. Porcentaje que el VAB de cada rama o subrama representa en el total de la industria. 3. Número de operarios. 4. Porcentaje de operarios en cada rama o subrama respecto al total de la industria. 5. Indice de Productividad definido como el cociente entre (4) y (2). 6. Ingresos totales de los trabajadores. 7. Porcentaje que representan los ingresos de cada rama o subrama definidos en (6), sobre el total de la industria. 8. Salario promedio. 9. Indice Salarial definido como el cociente entre el salario medio en cada rama o subrama y el correspondiente al total de la industria. 115 B BIBLIOGRAFÍA 117 BIBLIOGRAFIA Aceñolaza, F.G. y A.J. Toselli. 1980. Programa de Desarrollo General del Noroeste Argentino. Tucumán: Imprenta UNT. Aráoz, Fernando. 1976. El País de los Argentinos. Buenos Aires: Centro Editor de América Latina, S.A. Ballistrieri, Carlos. 1993. Geografía Económica Argentina. Buenos Aires: Editorial El Ateneo. Bozzo, Amado A. y Jorge Antonioli. 1982. Análisis y Evaluación de la Zonas Constitutivas del Territorio Nacional. Buenos Aires: Ministerio de Acción Social. Subsecretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda. Civilidad. 1991. Los Municipios y el Desarrollo Local. Año XI- Nº 26. Colegio de Graduados de Ciencias Geológicas (FAG). 1984. 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