Descarga

Transcripción

Descarga

UNIVERSIDAD GRAN MARISCAL DE AYACUCHO
DECANATO DE POSTGRADO
MAESTRIA EN CIENCIAS GERENCIALES
MENCION FINANZAS
NUCLEO BARCELONA
EVALUACIÓN DEL IMPACTO FINANCIERO BAJO LA PROPUESTA DE
UN PLAN DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE LOS
MATERIALES Y EQUIPOS CRÍTICOS REQUERIDOS POR EL PROYECTO
MARISCAL SUCRE.
Trabajo de Grado presentado como requisito parcial para optar al título de
Magíster Scientiarum en Ciencias Gerenciales Mención Finanzas.
AUTOR: Ing. Yamila Lozada de Méndez.
TUTOR: Ing. Rossy Indriago. MSc.
Barcelona, Febrero 2010
4
ÍNDICE GENERAL
pp.
DEDICATORIA………………………………………………………..…………..………......
AGRADECIMIENTO…..……………………………………………………..….…………….
ÍNDICE GENERAL……………………………………………….……………....................
LISTA DE ANEXOS………………………………………….……..…..…………………….
LISTA DE CUADROS………………………………………….……..…..…………………..
LISTA DE ECUACIONES………………………………………….…..………………….....
LISTA DE FIGURAS…………………………………………….….………………….……..
RESUMEN……………………………………………………….…….………………………
INTRODUCCIÓN………………………………………………..…………..…...
v
vi
viii
xi
xii
xv
xvii
xxii
1
CAPÍTULO
I. EL PROBLEMA
4
Planteamiento del Problema.………………………….………..…..
4
Objetivo de la Investigación.……………………………….……..…
16
Objetivo General…………………………………...............….
16
Objetivos Específicos.…………………………….…………...
16
Justificación Teórica, Práctica y Metodológica…..……………….
19
Importancia…………………..…………………...…………..………
19
Limitaciones….……………………………………………...………..
19
Alcance………………………………………………………………..
20
II. MARCO REFERENCIAL
21
Antecedentes de la Investigación.…..…………….……………….
21
Bases Teóricas…………….…..….………………………….………
25
Logística……………………………………………..………….
25
Administración Logística…….………………………………..
31
5
Canales de Comercialización………………………………..
31
Planificación……….……………………………………...........
32
Distribución de Materiales y Equipos………………….…….
34
Almacenes……..………………………………..………….......
35
Almacenamiento de Materiales………………………………
35
Manejo de Materiales…………………………………...……..
39
Elementos claves en el Manejo de Materiales……………...
41
Incoterms……………...………………………….………..……
44
Documentos de Transporte Marítimo.……………………….
57
Cálculo
del Costo
para la Importación de Materiales,
Valoración Aduanera……………………………………........
60
Costos…..…………….…………..……….………..…………..
65
Estimación de Costos…………………………………….……
74
Indicadores de Gestión………………………………………..
77
Indicadores Logísticos………………………………………....
78
Análisis Costo-Eficiencia……………………………………...
79
Análisis Económico….……………………………….…..…….
80
Análisis Financiero……….…………………………..…..…….
80
Analista Logístico……….…………………………….………..
80
Diagrama de Flujo de procesos………………………………
80
Diagrama de Gantt………………………….…………….……
81
Diagrama de Recorrido…………………..……………………
81
Diagrama Causa Efecto……………………………….………
81
Bases Legales…………………………………..…………..………..
82
Glosario de Términos.……………………….……………..………..
91
III. MARCO METODOLÓGICO
101
Diseño y Tipo de Investigación……………………………………..
101
Operacionalización de Variables…………………………………..
104
6
Población……………………………………………………………..
112
Muestra…………………………………………..……………………
113
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos………...........
115
Validez y Confiabilidad de la Información………………..……….
119
Procedimientos para el Análisis de Datos…………………………
122
IV. PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
131
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
208
Conclusiones…………………………..………………………...…..
208
Recomendaciones………………………………………....……..…
213
215
VI. PROPUESTA DEL PLAN
Presentación………………………………………....…………….…
Justificación………………………………………....……..…..…..…
Objetivos………………………………………....……………………
Fundamentos Teóricos………………….…....……..………..…….
Estructura…………………………………………………………..….
Factibilidad…………………………………………………………….
Impacto Financiero…………………………………………………...
215
217
218
221
223
287
332
344
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
349
ANEXOS
7
LISTA DE ANEXOS
ANEXO N°
DESCRIPCIÓN
pp.
1.
Proceso ideal para la Adquisición y Suministro de los
Materiales y Equipos en Sitio.
350
2.
Modelo - Plataforma de Perforación.
351
3.
Simulación de cantidad de Tubos de 36‖ sobre Gandolas y
Tempos de viajes hacia el Estado Sucre.
352
4.
Buque Porta Contenedores o de Aprovisionamiento.
5.
Criterios de aceptación al usar las Técnicas del TIR y el
VPN.
356
6.
Inversiones que contempla cada proyecto dentro del Mega
Proyecto Delta Caribe Oriental.
359
7.
Proceso producción del Gas Natural a transferir o vender
desde el productor Exploración y producción (EyP o Anaco
Gas) al Comercializador (PDVSA Gas), en el Área Oriente.
361
Gráfica N° 01 - Escenarios del TIR basados en los Precios
del Gas Metano (Industrial) al Mercado Interno.
362
8.
354
9.
Escenarios de Precios del Gas Metano (Industrial) al
Mercado Interno.
363
10.
Simulación N° 01: Escenario N° 1: TIR: 12% VPN= 0
365
11.
Simulación N° 02: Escenario N° 2: TIR: 15% VPN > 0
366
8
LISTA DE CUADROS
pp.
CUADRO N°
DESCRIPCIÓN
1.
Diagnóstico del problema.
12
2.
Elementos Claves en el Manejo de Materiales.
42
3.
Bases Legales
86
4.
Operacionalización de las Variables
106
5.
Técnico Metodológico de los indicadores.
109
6.
Capacidad de
Seleccionados.
114
7.
Materiales y Equipos más críticos de Fase I de Perforación 141
de los pozos Dragón – Patao.
8.
Opción 01 - Anchor Handling Tug Supply (AHTS 150 TC).
9.
Opción 02 - Anchor Handling Tug Supply (AHTS 80 TC).
10.
Crew boat & Fast Supply Vessel (Crew boat & FSV).
11.
Valor por peso de contenedores.
12.
Ventajas y
Transportes.
Carga
de las Muestras de Transportes
185
186
187
190
Desventajas de los diferentes Tipos de
201
13.
Cantidades de tuberías estimadas por tipos de
embarcaciones y tiempos de traslado hasta el sitio requerido
203
por el Proyecto.
14.
Recursos y Equipos de Manejo de Materiales mínimos
205
requeridos.
15.
Alcance del Proyecto Delta Caribe Oriental o Proyectos Costa
229
Afuera.
16.
Condiciones de Puertos Marítimos en Anzoátegui y Sucre.
17.
Nivel de Profundidades de Aguas en Muelles de los Puertos
9
236
de los Estados Anzoátegui y Sucre.
237
18.
Cronograma General de las Facilidades de Ejecución, Fase I
Desarrollo del Proyecto Mariscal Sucre.
244
19.
Características de las Tuberías de Línea
Revestimiento y Revestida de PFE y Concreto.
de 36‖ (Sin
247
20.
Indicador para medir la Gestión de Abastecimiento.
269
21.
Indicador para medir la Gestión del Nivel de Inventario.
271
22.
Indicador para medir la Gestión del Almacenamiento.
272
23.
Indicador para medir la Gestión del Transporte.
278
24.
Capacidades de carga del Buque del tipo Anchor Handling 281
Tug Supply.
25.
Indicador para medir la Gestión Financiera
contribución en la Rentabilidad del Producto.
26.
Indicador para medir la Gestión del Nivel del Servicio al 285
Cliente.
27.
Estructura de Costos
Navidad.
28.
Plan Nº 01: Recepción de Tuberías en Puertos de
Anzoátegui, con despacho hacia la Zona Franca de Cumaná 302
Estado Sucre (Costos Estimados).
29.
Cantidades de tuberías estimadas por embarcaciones para el
traslado de las tuberías luego de revestidas, asumiendo su
traslado desde Cumaná.
303
30.
Tarifas promedio por Día - Porcentaje de demanda de
Utilización del Transporte Marítimo.
304
31.
Servicio de transporte Terrestre para Materiales (Costos
Estimados).
306
32.
Opción Nº 02: Detalles de Costos Generados durante la
Recepción de Tuberías en Puerto Sucre en Cumaná, con
traslado hacia la Planta Revestidora y luego enviadas por vía
del nivel de 282
de los Cabezales y Árboles de 295
10
marítima hacia la Plataforma de Perforación, Estado Sucre 310
(Costos Estimados).
33.
Opción Nº 03: Detalles de costos generados durante la
Recepción de Tuberías en Puertos de Carúpano, con traslado
hacia la Planta Revestidora y luego enviadas por vía
(Costos Estimados).
34.
Recepción de Tuberías en el Puerto de Araya, con traslado
hacia la Planta Revestidora y luego enviadas por vía
(Costos Estimados).
35.
Recepción de Tuberías en el Puerto de Güiria (Muelle N° 10),
con traslado hacia la Planta Revestidora y luego enviadas
por vía marítima hacia la Plataforma de Perforación, Estado 323
Sucre (Costos Estimados).
36.
Simulación de Tubos de 36‖ sobre Gandolas y tiempos de
327
viajes a los diferentes Puertos del Estado Sucre.
37.
Distancia y Tiempo entre Puertos de origen y Base de
329
operación del Taladro Neptune Discoverer (Destino).
38.
Matriz de Decisión Final: Mejor Opción como Estrategia
Logística para el Suministro de Tuberías hasta la Plataforma
331
de Perforación (Proyecto Mariscal Sucre).
11
LISTA DE ECUACIONES
ECUACIÓN N°
DESCRIPCIÓN
pp
1.
Indicador para medir la Gestión de Abastecimiento: Entregas
Perfectamente Recibidas.
2.
Indicador para medir la Gestión de Abastecimiento: Nivel de 269
Cumplimiento de Proveedores.
3.
Indicador para medir la Gestión del Nivel de Inventario 271
Exactitud del Inventario.
4.
Indicador para medir la Gestión del Almacenamiento: Costo 272
de Almacenamiento por Unidad.
5.
Costo de Almacenamiento.
273
6.
Tasa de Almacenamiento (TA).
273
7.
Tasa de Almacenamiento Físico (Ta)
273
8.
Indicador para medir la Gestión del Almacenamiento: Costos
276
por Unidad Almacenada.
9.
Indicador para medir la Gestión del Almacenamiento: Costos
276
por Unidad Despachada.
10.
Indicador para medir la Gestión del Almacenamiento: Nivel
277
de Cumplimiento del Despacho.
11.
Indicador para medir la Gestión del Transporte: Comparativo 278
del Transporte (Rentabilidad Vs Gasto).
12.
Costo de Transporte.
279
13.
Costo Operación.
281
14.
Indicador para medir la Gestión Financiera del Nivel de
contribución
en la Rentabilidad del Producto: Costos 282
Logísticos.
15.
Indicador para la Gestión Financiera del Nivel de contribución
en la Rentabilidad del Producto: Márgenes de Contribución.
283
12
8
16.
Margen Bruto.
284
17.
Indicador para medir la Gestión del Nivel del Servicio al
Cliente: Nivel de cumplimiento de Entregas al Cliente.
285
13
LISTA DE FIGURAS
FIGURA N°
DESCRIPCIÓN
1.
Estructura Organizativa Bariven, S.A.,
2.
Ubicación Geográfica de los diferentes Proyectos Costa
Afuera.
pp
8
9
10
3.
Ubicación Geográfica del Proyecto Mariscal Sucre.
4.
Cadena Logística: Desde el origen del requerimiento del
Cliente (SolPed) hasta el lugar de consumo (ProyectoClientes).
29
5.
Incoterms 2000 - Transferencia de riesgo desde el Vendedor
hasta el Comprador.
45
6.
Incoterms, utilizados únicamente para Transporte Marítimo.
55
7.
Incoterms, utilizados para todo tipo de Transporte.
56
8.
Costos y Cotizaciones en la Etapa de Logística: Análisis de
Costos en la Etapa de Distribución Física.
64
9.
Clasificación de los costos, según la etapa de avance del
Proyecto.
75
10. Gráfica: Diagrama Causa - Efecto.
82
11. Interrelación de Entes Gubernamentales que intervienen en
los Acuerdos de Cooperación de Agenciamiento Aduanal.
90
12. Diagrama de Flujo: Estructura del Diseño de la Investigación
103
13. Población: Los diferentes medios de Transportes Marítimos.
112
14. Muestra: Tipos Transporte Marítimo para Manejo de Cargas
113
Industriales.
128
15. Costos Logísticos.
16. Diagrama Causa – Efecto relacionado con las principales
causas que afectan el traslado de los materiales y equipos
14
requeridos en los Campos Dragón-Patao del Proyecto 133
Mariscal Sucre.
17. Desarrollo Integral del Megaproyecto Delta Caribe Oriental - 135
Fase I: Perforación de los Campos Dragón-Patao.
18. Desarrollo Integral del Megaproyecto Delta Caribe Oriental - 137
Fase II: Perforación de los Campos Mejillones – Rio Caribe.
19. Sistemas de Recolección Submarinas Daisy Chain
Radial.
y 139
20. Arreglo submarino: Tuberías de líneas de conexión
submarinas totalmente ensamblados a los Arbolitos y
144
Cabezales.
21. Detalles - Arreglo de Cabezales y Arbolitos de Navidad del
145
tipo Submarinos.
22. Estructura de los Arbolitos de Navidad del tipo Submarinos.
146
23. Estructura elevadiza - Estructura Superior (Topside)
148
24. Estructura elevadiza – Chaqueta (Jacket).
150
25. Estructura elevadiza – Plataforma superior (Jack Up).
151
26. Barco Taladro ―Neptune Discoverer‖. Plataforma de
Perforación Semisumergible con operaciones en los Campos
152
Dragón – Patao, Proyecto Mariscal Sucre.
27. Arreglo de Árboles de Navidad y Conexiones
conjuntamente con la Plataforma de Perforación.
operando
154
28. Tuberías de Línea del tipo Submarina de 36‖ y 12 ms
157
aproximadamente (c/u).
29. Cronograma de Ejecución: Desarrollo del Proyecto Mariscal
160
Sucre.
30. Proceso de Procura de Materiales y Equipos.
163
31. Proceso de Nacionalización de Materiales y Equipos de
166
Importación.
15
32. Canales de Comercialización y Distribución.
171
33. Tendido de tuberías Submarinas Costa Afuera.
177
188
34. Contenedores Marítimos.
35. Gabarras para transporte de Materiales
Contenedores.
a Granel o en
36. Logística: Distribución de los Recursos en el Proyecto.
191
223
37. Interrelación de los Proyectos del Megaproyecto Delta
Caribe Oriental o Proyectos Costa Afuera en sus Fases I y II
227
de Desarrollo.
38. Condiciones actuales que presentan los Muelles de Cumaná,
234
Carúpano, Araya y Güiria – Estado Sucre.
39. Equipos de Apoyo Logístico: Buques, Barcos Taladros y
240
Gabarras.
40. Ruta a seguir por el Buque de aprovisionamiento (Supply
241
Boat del tipo AHTS) o Gabarra.
41. Cronograma General del desarrollo de las Plataformas de
Perforación en los cuatro (04) campos del Proyecto Mariscal
245
Sucre.
42. Flujograma del proceso de recorrido para el suministro de las
250
tuberías en sitio.
43. Opciones para las Estrategias Logísticas de Entrega para las
251
Tuberías Submarinas.
44. Opción Nº 01 - Recepción de Tuberías en Puertos de
Anzoátegui, con traslado terrestre hacia Cumaná - Estado
Sucre (Almacenamiento temporal en la Zona Franca de
Cumaná para su revestimiento), y posterior traslado por vía
253
marítima hasta la Plataforma de Perforación.
45. Opción Nº 02 - Recepción de Tuberías en Puerto Sucre en
Cumaná - Estado Sucre, con traslado terrestre hacia la
Zona Franca (Almacenamiento temporal para su
revestimiento), y posterior envío por vía marítima hasta la
256
Plataforma de Perforación.
16
46. Opción Nº 03 - Recepción de Tuberías en el Puerto de
Carúpano - Estado Sucre (Almacenamiento temporal para
su revestimiento), y posterior traslado por vía marítima hasta
la Plataforma de Perforación.
259
47. Opción Nº 04 - Recepción de Tuberías en el Puerto de Araya
- Estado Sucre
(Almacenamiento temporal para su
revestimiento), y posterior traslado por vía marítima hasta la
262
48. Opción Nº 05: Nacionalización de Tuberías en el Puerto de
Güiria – Estado Sucre (Recepción, Carga, Descarga y
Almacenamiento temporal para su revestimiento), y posterior
traslado por vía marítima
hasta la Plataforma de
Perforación.
265
49. Detalle de Costos Logísticos de Transportes, Manejo de
Inventarios, s de Almacenaje y la Administración Logística.
268
50. Componentes de los Costos Logísticos.
292
51. Opción Nº 01: Recepción de Tuberías en Puertos de
Anzoátegui, con despacho hacia la Zona Franca de Cumaná 301
- Estado Sucre.
52. Opción Nº 02: Recepción de Tuberías en Puerto Sucre en
Cumaná, con traslado hacia la Planta Revestidora de
Concreto
de Tuberías (Atlántida Socotherm), y luego
enviadas
por vía marítima hacia la Plataforma de 309
Perforación, Estado Sucre.
53. Opción Nº 03: Recepción de Tuberías en Puertos de
Carúpano, con traslado hacia la Planta Revestidora de
Concreto
de Tuberías (Atlántida Socotherm), y luego
enviadas
por vía marítima hacia la Plataforma de
313
54. Opción Nº 04: Recepción de Tuberías en el Puerto de Araya,
con traslado hacia la Planta Revestidora de Concreto de
Tuberías y luego enviadas por vía marítima hacia la
Plataforma de Perforación, Estado Sucre.
317
55. Opción Nº 05: Recepción de Tuberías en el Puerto de Güiria,
con traslado hacia la Planta Revestidora de Concreto de
17
Tuberías (Atlántida Socotherm), y luego enviadas por vía
marítima hacia la Plataforma de Perforación, Estado Sucre. 322
56. Ubicación geográfica del Centro Operativo de Güiria – Zona
de Guaraguarita en Güiria – Estado Sucre.
333
57. Gráfico del Proceso Producción del Gas Natural a transferir o
vender desde el Productor Exploración y producción (EyP o
Anaco Gas) al Comercializador (PDVSA Gas), en el área 336
oriente
18
UNIVERSIDAD GRAN MARISCAL DE AYACUCHO
DECANATO DE POSTGRADO
MAESTRIA EN CIENCIAS GERENCIALES
MENCION FINANZAS
NUCLEO BARCELONA
EVALUACIÓN DEL IMPACTO FINANCIERO BAJO LA PROPUESTA DE
UN PLAN DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE LOS
MATERIALES Y EQUIPOS CRÍTICOS REQUERIDOS POR EL PROYECTO
MARISCAL SUCRE.
AUTOR: Ing. Yamila Lozada de Méndez.
TUTOR: Ing. Rossy Indriago. MSc.
FECHA: Febrero 2010.
RESUMEN
El objetivo principal del presente Trabajo de Grado se basó en Evaluar el Impacto
Financiero bajo la Propuesta de un Plan de Logística de Transporte Marítimo de Materiales y
Equipos críticos requeridos por el Proyecto Mariscal Sucre, en su Fase I de Perforación en
los Pozos de los Campos: Dragón-Patao, ubicados al norte de Paria, Estado Sucre. Diseño
empleado: Documental y de Campo. La investigación fue de carácter Descriptiva de diseño
No Experimental Transaccional. Para diagnosticar la situación actual se utilizó como
población y muestra el tipo de transporte marítimo para cargas industriales basado en la
documentación existente acerca de los materiales transportados. Técnicas utilizadas: La
observación, de campo y la revisión documental. Su validez se hizo a través del juicio de
expertos y su confiabilidad se determinó mediante comparaciones de las informaciones,
presentadas en cuadros y bajo estadística descriptiva. El análisis fue de tipo cuantitativo y
cualitativo: Estadística porcentual y descriptiva. Conclusiones: Existen equipos como
Cabezales y Arbolitos de Navidad submarinos y Tuberías de línea de 36‖, de grandes
dimensiones y volúmenes, que son transportados por la única vía terrestre desde Puerto de
Anzoátegui - Guanta hasta la Ciudad de Cumaná, los cuales pudieran transportarse por vía
marítima, sin afectar el ambiente e impacto social; por ello, se diseñó y propuso un plan de
logística de transporte por vía marítima, a fin de aprovechar sus bondades, en beneficio del
desarrollo general del Proyecto Mariscal Sucre, de todos los Proyectos Costa Afuera de
PDVSA, del Estado Sucre y sectores conexos en general.
Descriptores: Impacto Financiero, Plan, Logística, Transporte Marítimo, Materiales y
Equipos.
19
INTRODUCCIÓN
El sistema de transporte de materiales consiste en una secuencia
interrelacionada y planificada de tareas de manipulación, movimiento y
resguardo de materiales. Cada actividad es considerada como una porción
del sistema total de manejo y planificada como una parte fundamental de un
proceso, de manera que integre el mayor número posible de actividades de
manejo que coordine el alcance pleno de las operaciones, tales como
recepción, almacenamiento, producción, inspección, empaque y despacho,
básicamente el manejo de materiales es el arte de instrumentar movimientos
económicamente y con seguridad.
A partir del manejo efectivo de las variables, principios y tendencias del
transporte de carga industriales, su uso contribuye a simplificar la red logística
del transporte y distribución de mercancías a nivel nacional e internacional, de
allí que, la logística se ha convertido en una herramienta indispensable para
que las empresas sean eficientes, rentables y competitivas dentro de las
exigencias del mercado actual, cargados de avances tecnológicos, alta
competitividad y satisfacción del servicio al cliente. Mediante ella, se procura
la entrega del producto en el lugar acordado, en el tiempo exigido, con las
condiciones pactadas y a un costo razonable.
Dentro de los Proyectos Costa Afuera desarrollados por Petróleos de
Venezuela, S.A., se encuentra el denominado Mariscal Sucre (Antiguamente
conocido como Proyecto Cristóbal Colón), para el cual se ha hecho necesario
el transporte de materiales y equipos desde el Puerto de Guanta
en el
Estado Anzoátegui mediante el empleo de la vía terrestre, la cual origina
riesgos y costos, así como retrasos en la ejecución de los trabajos, cuando
ellos no son entregados oportunamente, por concepto de algún retraso
generado por el tipo de transporte empleado.
A pesar de los inconvenientes que se mencionan, aún no se han
20
planteado alternativas de acción para la sustitución del transporte terrestre
por los de otro tipo, como es el caso del transporte marítimo, lo que conlleva
a que no se disponga de nuevas formas de contar con los materiales
requeridos a tiempo y en las condiciones exigidas por PDVSA.
En tal sentido, la investigación empleó un Diseño mixto: Documental y
de Campo, del tipo Descriptiva de diseño No Experimental Transaccional y
tuvo como propósito principal: Evaluar el Impacto Financiero bajo la
Propuesta de un Plan de Logística de Transporte Marítimo para los
materiales y equipos críticos requeridos por el Proyecto Mariscal Sucre, en
los Pozos de los campos Dragón – Patao ubicados al noroeste del Golfo de
Paria, Estado Sucre.
La presente indagatoria ha quedado estructurada de la siguiente
manera:
Capítulo I. El Problema. Comprende el planteamiento del problema, el
enunciado y la sistematización del problema, los objetivos: General y
específicos, así como la justificación, alcances y limitaciones.
Capítulo II. Marco Teórico. Está referido a la fundamentación teórica
de la investigación, según la información documental recopilada. A tal efecto,
en éste se desglosan los antecedentes, bases teóricas y legales, así como
las definiciones de términos básicos.
Capítulo III. Marco Metodológico. Está compuesto por el diseño y tipo
de investigación, los procedimientos empleados para el desarrollo del
estudio, la Operacionalización de las variables, población, muestra, técnicas
e instrumentos de recolección de datos, así como, la validez, confiabilidad y
procedimientos de análisis de los datos.
Capítulo IV. Presentación
y Análisis de los Resultados. Quedó
integrado por el desarrollo de la información correspondiente a cada uno de
los objetivos específicos, que dieron lugar al desarrollo de inferencias sobre
21
la problemática abordada.
Capítulo V. Conclusiones y Recomendaciones. Aporta una síntesis de
los hallazgos, así como las sugerencias tendientes a la solución de la
problemática detectada.
Capítulo VI. Propuesta. Contiene la presentación del Plan Propuesto,
su justificación, objetivos, fundamentos teóricos, estimaciones de costos,
factibilidad e impacto financiero.
Finalmente, se expone la lista de referencias y documentos consultados
para
la
realización
de
la
investigación,
correspondientes.
22
seguida
de
los
anexos
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La creciente globalización de la Gestión Logística, y la ampliación de los
tratados de libre comercio, han generado un fuerte incremento de los
intercambios de bienes, servicios e información, que corresponden con un
aumento similar de los flujos de mercancías.
Cada vez se transportan más mercancías y las distancias entre origen y
destino son crecientes, por lo tanto, en este entorno cambiante y globalizado,
se necesita transformar los problemas en oportunidades, relativos al
movimiento de mercancías desde el diseño del material y su embalaje hasta
el servicio post-venta pasando por la fabricación, almacenaje, distribución,
transporte, gestión aduanera, operación portuaria y las nuevas tecnologías
aplicadas a la logística de transporte. Durante muchos años, la entrega de
mercancía o cualquier tipo de paquete se llevaba muchas semanas, y en
algunos casos, la mercancía se perdía en camino a su destino. Hoy en día,
las cosas han cambiado favorablemente modernizando las redes logísticas
en donde el receptor y los medios de transporte se benefician notablemente.
En un entorno globalizado y frente a la necesidad de colocar en tiempos
menores y en forma efectiva los productos, materiales y/o servicios en manos
de los clientes, la gestión logística ha ingresado en el cuadro titular de la
gestión empresarial, ésta es considerada como una variable esencial en el
proceso de generación de valor y en la estrategia de penetración y captación
de nuevos mercados. De allí se desprende, que la logística ha dejado de ser
percibido como un concepto restringido dentro de las organizaciones, para
23
pasar a ser un área estratégica para la generación de valor agregado, por lo
tanto, la logística es la ubicación de los recursos en el lugar adecuado y en
el tiempo convenido.
Enfocando
el
concepto
de
logística
al
transporte,
se
puede
conceptualizar de la siguiente manera: Una plataforma logística desde el
punto de vista de transporte, es "un punto de concentración de tráficos
provenientes de orígenes geográficos distintos, lo que permite mejorar la
productividad de las operaciones de transporte al capturar volúmenes
importantes de carga entre dos o más plataformas logísticas, y organizar
embarques con cargas combinadas para clientes distintos. Al mismo tiempo,
se constituye como un punto de encuentro entre modos de transporte y
permite
su
[www.mailxmail.com/curso-concepto-
complementariedad”.
logistica/redes-logisticas, 2009].
Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA), es la Organización Estatal de la
República Bolivariana de Venezuela, creada en 1975 por la Ley Orgánica
que reserva al Estado, la Industria y el Comercio de los Hidrocarburos, esta
empresa se encarga de la Exploración, Producción, Manufactura, Refinación,
Transporte, Mercadeo del petróleo y sus derivados, de manera eficiente,
rentable y segura. Esta Organización se encuentra conformada por varias
Filiales, entre ellas Bariven, S.A. (Ver Figura N° 1), especializada en la
Procura de Bienes y Servicios asociados, considerando variadas estrategias,
modelos de procura, adelantos tecnológicos mundiales, adecuando sus
acciones de adquisición a la naturaleza del bien y a las condiciones del
mercado. Posee su Sede Corporativa en Maracaibo, Estado Zulia, en donde
se dictan las acciones de las Directrices sobre la planificación y
administración de todas las Gerencias Regionales ubicadas en todo el
Territorio Nacional de Venezuela, y otras ubicadas en PDVSA Services Inc. –
Houston y en la Haya - Holanda.
Dentro de la Estructura Organizativa de la Gerencia Regional de
Procura Bariven Puerto la Cruz, a inicios del año 2007 se diseñó la
24
Estructura Organizativa de Procura para los Proyectos Costa Afuera
(denominado bajo el nombre de Delta Caribe Oriental, hoy en día formalizada
como la Gerencia de Procura Bariven División Costa Afuera con Sede en la
ciudad de Cumaná – Estado Sucre). Estos Proyectos están dedicados a la
Exploración, Producción, Refinación, Fraccionamiento y Comercialización del
gas
seco, mediante el desarrollo de catorce (14) macro proyectos con
ejecución principal en el Estado Sucre (Áreas de Cumaná, Carúpano, Araya
y Güiria), al Noreste de Paria - Trinidad, y al Norte de las Costas del Estado
Falcón (Ver Figura N° 2).
Estos proyectos se encuentran identificados bajo los siguientes
nombres:
Proyecto Mariscal Sucre: Antiguamente conocido como Proyecto Cristóbal
Colón, cuyo objetivo principal es la perforación de 32 pozos distribuidos en
los Campos Rio Caribe, Mejillones, Dragón y Patao, con la finalidad de llevar
el Gasoducto al Norte de Paria hasta Güiria, Estado Sucre (Ver Figura N° 3).
Proyecto CIGMA: Desarrollo del Complejo Industrial Gran Mariscal de
Ayacucho, en Güiria, Estado Sucre Meta en el 2012.
Proyecto Suministro de Gas al Mercado Interno: Con centro de acopio en
CIGMA (Güiria) hasta el Mercado Interno (Barbacoa - San Antonio Margarita - Puerto La Cruz – Jose - Muscar), en el año 2012.
Proyecto PAGMI: Con centro de acopio en CIGMA, desarrollo de la planta
Deshidratadora asociada al Gasoducto que conexa con el Proyecto Mercado
Interno y Planta GNL en Güiria.
Proyecto GNL: Con centro de acopio en CIGMA, desarrollo de la Planta de
Gas Natural Licuado.
Proyecto Plataforma Deltana: Desarrollo del Gasoducto entre el Noreste de
Paria y Trinidad.
Proyecto Rafael Urdaneta: Producción de Gas al norte del Estado Falcón.
25
Otros proyectos asociados: Blanquilla y Punta Pescador, al Noreste de
Paria. En tierra firme: Nueva Güiria, Suministros Eléctricos, Adecuación
Puente Hierro Carúpano, Adecuación Aeropuertos.
En la Figura N° 1, se muestra la Estructura Organizativa de Bariven,
S.A., conformada por doce (12) Gerencias de Procura a nivel nacional, de las
cuales siete (07) corresponden a Gerencias Regionales de Procura:
Metropolitana, Occidente, Oriente, Puerto La Cruz, Centro, Sur y Paraguaná,
el resto corresponden a Gerencias Corporativas ubicadas en las ciudades de
Caracas y Maracaibo.
26
Figura N° 1
Estructura Organizativa de Bariven, S.A.
Director de Enlace PDVSA
ESTRUCTURA BARIVEN
Presidente de Bariven
Junta
Junta Directiva
Directiva BARIVEN,
BARIVEN, S.
S. A.
A.
Nivel Corporativo
Corporativo // Estratégico
Estratégico
Nivel
Director
Director CVP
CVP -- Director
Director EyP
EyP -- Director
Director Refinación
Refinación -- Director
Director
Gas
Comerc.
Vzla.
Gas -- Director
Director Dist.
Dist. y
y Comerc
Comerc... Vzla
Comerc
Vzla... -Vzla
Filiales
Filiales Internacionales
Internacionales
Director
Director Gerente
Gerente Bariven
Bariven
Desarrollo Social
Desarrollo Social
Asuntos Públicos
Asuntos Públicos
Gcia. Recursos Humanos
Gcia. Recursos Humanos
Gerencia de
Gerencia de
Servicios Técnicos
Servicios Técnicos
• Desarrollo de Proveedores y
•Empresas
Desarrollo
Proveedores
y
dede
Producción
Social
Empresas
deTécnica
Producción Social
• Asistencia
•• Asistencia
Técnica
Registro Maestro
de Materiales
• Registro
Maestro
de Materiales
Inteligencia
de Mercado
• Inteligencia de Mercado
Gerencia
Gerencia
de Procura
de Procura
Consultoría Jurídica
Consultoría Jurídica
Gcia de Ingeniería
Gcia de Ingeniería
y Proyectos
y Proyectos
• Procura Consolidada Nacional e
•Internacional
Procura Consolidada Nacional e
Internacional
•Estrategias de Suministro
•Estrategias
Suministro
(Convenios yde
Alianzas)
(Convenios
y Alianzas)
• Estandarización
• Estandarización
Permisología y Aduanas
• Permisología y Aduanas
•.Asistencia/Evaluación
•.Asistencia/Evaluación
Tecnología.
Tecnología.
• Prácticas Industriales
• Prácticas Industriales
Gerencia
Gerencia
de Finanzas
de Finanzas
Gcia de Procura
Gcia de Procura
Proyectos Mayores
Proyectos Mayores
• Consolidar Procura
•Proyectos
Consolidar
Procura
Mayores
Proyectos Mayores
•
••
•
••
•
•
•
Tesorería
Tesorería
Presupuesto
Presupuesto
Contabilidad
Contabilidad
Pagos Nac./ Inter.
Pagos
Nac./ Inter.
Evaluaciones
Econ./Financ.
Evaluaciones
Econ./Financ.
Control Interno
Control Interno
Nivel Operativo/Administrativo
Nivel Operativo/Administrativo
Gerencia Regional
de ProcuraRegional
Oriente
Gerencia
•
•
•
•
•
•
de Orient
Procura
EyP
e Oriente
PDVSA G as Ori
EyP Orient e
Empresas Mixta s
PDVSA G as Ori
Empresas Mixta s
Ge rencia Re gional de
Procura Occ idente
Procura Occ idente
• EyP Occ idente
• PDVSA Ga s O cc
• EyP Occ idente
• Empresas Mixta s
• PDVSA Ga s O cc
• Empresas Mixta s
Ge rencia de Procura
PDVSA Agrícola
PDVSA Agrícola
Procura Sur
Procura
Sur
• EyP
Barinas
• EyP Apure
• EyP Barinas
• EyP Apure
Ge rencia de Proc ura
Pequiv en
en zo
• PQVPequiv
El Tabla
•
•
•
•
PQV
PQV
PQV
PQV
Moron
El Tabla zo
José
Moron
José
Procura
Paragua
Ge
rencia Re
gionalná
de
ná
• ReProcura
finación Paragua
CRP
• PDV Marina
• Re finación CRP
• Come rcio y Suminis tro
• PDV Marina
G as De lta Caribe Orient al
G as• De
lta Caribe
Orient al
Proye
cto:
Ga s Delta Caribe
•Oriental
Proye cto:
Ga s Delta Caribe
Oriental
Nota: Gerencia Regional de Procura Bariven-PLC (2009).
27
•
•
•
•
•
•
• Contratación
• Contratación
• Comisiones
•• Comisiones
Sec. Junta Directiva
• Sec. Junta Directiva
Procura Cent ro
Procura Cent ro
Re finación ELP
Come rcio y Suminis tro
Re finación ELP
PDVSA G as
PDVSA G as
Procura PuertoLa Cruz
Procura
PuertoLa
• Re finación
PLC Cruz
•
•
•
•
•
Cos ta Afuera EyP
Cos
ta Afuera EyP
• Proye
ctos:
Rafael Urdaneta
•Delta-Caribe
Proye ctos:
Rafael Urdaneta
Delta-Caribe
Re finación PLC
PDVSA G as
PDVSA G as
•
•
•
•
•
•
•
•
Gerencia de
Gerencia de
Planificación y
Planificación y
Gestión
Gestión
Planificación Estratégica
Planificación
Estratégica
Control de Gestión
Control
de Gestión
Administración
Sistemas de Información
Administración
Admón. de
Inventarios
Sistemas
de
Información
Ventas
Admón. de Inventarios
Sistema Gestión Calidad
Ventas
Sistema Gestión Calidad
Procura
Ge renciaMetropolitana
Re gional de
Procura Metropolitana
• Org Corporativas
• Org Corporativas
• PDVSA G as
• PDVSA G as
Em presas de la Faja
• Em
Am presas
erive n de la Faja
• Petrozuata
• Sincor
Am erive n
• Petrozuata
Ce rro Negro
Sinovensa
• Sincor
• Ce rro Negro
• Sinovensa
En la Figura N° 2, se muestra la ubicación geográfica de los Proyectos
Costa Afuera (Delta Caribe Oriental), al Noreste de Paria – Estado Sucre y
Trinidad, así como también la interconexión que existe entre los mismos.
Figura N° 2
Ubicación geográfica de los diferentes Proyectos Costa Afuera
Costas Venezolanas: Golfo de Paria – Edo. Sucre
Proyecto
Blanquilla y Punta Pescador
Proyecto
Rafael Urdaneta
Edo. Falcón
Proyecto
Mariscal Sucre
A Margarita
Proyecto
Mercado Interno
CARUPA NO
Proyecto CIGMA
Río Caribe
Proyecto GNL
Güiria
El Pilar
CRUDO
TRINIDAD
Proyecto
Plataforma
Deltana
GPE
Caripito
CAPURE
GPO
B2
B4
2
1
B1
T AE Crudo
4
Guarapiche
3
TUCUPITA
Muscar
5
B3
Delta
PuntaAmacuro
Pescador
Punta Pescadores
Santa Bárbara
UP Morichal
LA FAJA DEL ORINOCO
Nota: Proyectos Costa Afuera o Delta Caribe Oriental (2009).
En la Figura N° 3, se muestra la ubicación geográfica del Proyecto
Mariscal Sucre con ejecución principal en el Estado Sucre, al Noreste de
28
B5
Paria y Trinidad, de igual manera se muestran los principales Campos de
Dragón, Patao, Mejillones y Rio Caribe, los cuales serán perforados durante
la Fase I del proyecto.
Figura N° 3
Ubicación geográfica del Proyecto Mariscal Sucre.
Nota: Programa de Perforación inicial de los Campos Dragón y Patao del
Proyecto Mariscal Sucre (2009).
Para la perforación y construcción del proyecto se requieren materiales
y equipos, los cuales ya han sido adquiridos y otros se encuentran en
proceso de compras, resaltándose el hecho de que el proceso de procura
29
termina con la entrega de los materiales y equipos en sitio o donde lo
requiera el usuario final, por lo tanto, surge una variable muy importante que
afecta a la gestión de procura, ya que los materiales requieren ser
entregados en la plataforma de Perforación de los Pozos Dragón-Patao,
ubicados al Norte de Paria, Estado Sucre.
DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA
El actual sistema de transporte de materiales y equipos para los
Proyectos Costa Afuera adolece de un plan de manejo integral, que no sólo
mitigue los problemas actuales de traslado, congestión vehicular y tiempos
de viaje, sino que desarrolle las condiciones para operar un sistema de
transporte sostenible en el tiempo, que minimice los grandes problemas
ambientales, de riesgos personales, sociales y de calidad de vida generados
por el sistema actual de transporte terrestre.
Con base a lo antes expuesto, se muetra el Cuadro N° 1 relacionado
con el Diagnóstico del Problema de Transporte, evidenciando la situación
que actualmente se presenta en esta Organización para el traslado a sitio de
los materiales y equipos adquiridos.
30
Cuadro N° 1
Diagnóstico del Problema.
SINTOMAS
CAUSAS
PRONÓSTICO
CONTROL AL
PRONÓSTICO
 Traslado de materiales y equipos de
grandes dimensiones y volúmenes
que impactan el acceso a la única vía
terrestre que comunica a los Estados
Anzoátegui y Sucre.
 Mayores tiempos de viajes en los
transportes terrestres, incurriendo
en entregas inoportunas, causadas
por inadecuada señalización y
condiciones de la Vía Terrestre.
 Entregas inoportunas de materiales.
 Carreteras angostas, un solo canal
de
circulación,
ocasionado
congestión y largas colas.
 De
utilizarse
el
transporte
terrestre
ocasionaría congestión
de vehículos, largas
colas,
accidentes
personales
y
vehiculares, pérdidas o
daños
de
los
materiales y equipos
transportados, entregas
inoportunas,
desfase
en el desarrollo del
Proyecto, daños en las
vías y en el ambiente.
 Evaluar el Impacto Financiero del
Plan de Logística de Transporte
alterno al terrestre dirigido a
minimizar costos, riesgos, impacto
ambiental y social. Adecuado para
el traslado de los materiales y
equipos de grandes dimensiones y
capacidad de carga. Adaptación a
las rutas. Disponibilidad en el
mercado
nacional. Garantizar
seguridad y tiempos de entrega.
 Retardo en el desarrollo de las
actividades del proyecto.
de
 Circulación lenta e insegura por
curvas y pendientes.
 Aumento de riesgos personales y
vehiculares en el transporte de
materiales.
 Riesgos personales y vehiculares
por la presencia de poblaciones a
orilla de carretera
o tramo de
circulación y peatones en la vía.
 Circulación
urbanas.
 Altos costos en las tarifas terrestres.
 Incremento de los costos
transporte de materiales.
obligada
por
 Impacto social y ambiental.
áreas
 Dificultad en la ubicación geográfica
donde se desarrolla el Proyecto
Mariscal Sucre.
 Escasez de unidades de transporte
terrestre en el mercado nacional.
Nota: Datos recopilados por la Autora (2009).
31
En el Cuadro anterior, se muestran los principales factores que inciden
en forma directa o indirecta en el traslado de los materiales y equipos
requeridos para el desarrollo inicial del Proyecto, desde su lugar de despacho
(Puerto de Anzoátegui - Guanta) hasta su sitio de recepción final (Plataforma
de perforación en los Campos Dragón y Patao, ubicados al noroeste del
Golfo de Paria – Estado Sucre). Estos factores se detallan a continuación:
Síntomas
Con respecto a los síntomas expuestos, se destaca lo siguiente:
Traslado de Materiales y Equipos de grandes dimensiones y volúmenes que
impactan el acceso a la única vía terrestre que comunica los Estados
Anzoátegui – Sucre, circulación obligada por áreas urbanas, incremento de
los costos por concepto de transporte de materiales, aumento de riesgos en
el transporte de materiales, entregas inoportunas de materiales, retardo en el
desarrollo de actividades del proyecto.
Causas
En cuanto a las causas de esta problemática, se destacan: Mayores
tiempos de viajes en los transportes
terrestres incurriendo en entregas
inoportunas, causadas por la inadecuada señalización y condiciones de la
vía terrestre, carreteras angostas o de un canal de circulación, presencia de
poblaciones a orilla de carretera y peatones, poblaciones en el tramo de
circulación, altos costos en las tarifas terrestres, circulación lenta e insegura
por curvas y pendientes, dificultad en la ubicación geográfica donde se
desarrolla del Proyecto Mariscal Sucre y la escasez de unidades de
transporte terrestre en el mercado nacional.
Pronóstico
El pronóstico que se plantea es: De utilizarse el transporte terrestre
ocasionaría congestión de vehículos, accidentes personales y vehiculares,
pérdidas o daños de los materiales y equipos transportados,
21
entregas
inoportunas que pueden ocasionar desfase en el desarrollo del Proyecto,
daños en las vías y en el ambiente.
Control del Pronóstico
En cuanto al control del pronóstico, se aspira Evaluar el Impacto
Financiero del Plan de Logística de Transporte alterno al Terrestre dirigido a
minimizar costos, riesgos, impacto ambiental y social. Adecuado para el
traslado de los materiales y equipos de grandes dimensiones y capacidad de
carga. Adaptación a las rutas. Disponibilidad en el mercado
Garantizar
nacional.
seguridad y tiempos de entrega de los materiales y equipos
críticos requeridos por el Proyecto Mariscal Sucre en los Pozos Dragón –
Patao, Paria – Estado Sucre.
BENEFICIOS DEL PLAN PROPUESTO PARA EL PROYECTO
El Plan de Logística de Transporte Marítimo propuesto para el traslado
de materiales y equipos,
le
permitirá al Proyecto Mariscal Sucre y en
general a todos los Proyectos Costa Afuera muchos beneficios, no solo
desde el punto de vista de
contar con todos sus materiales y equipos
oportunamente en cualquier sitio de las costas venezolanas,
sino que
obtendrá otros beneficios económicos, sociales y ambientales, destinados a
mejorar la calidad de vida de la población Sucrense, evitando riesgos
personales y vehiculares, sin afectar su única vía de acceso a las zonas
urbanas,
minimizar costos bajo un adecuado ambiente de integridad
operacional y administrativo, que
pudieran impactar financieramente la
estructura de costos a lo largo del desarrollo de estos Proyectos. Además,
permitirá la incorporación de Flotas navieras impulsando el desarrollo del
mercado interno y entorno del Estado Sucre; haciendo más competitivas a
las empresas navieras en el manejo de sus recursos: Humanos,
económicos, tecnológicos y estructurales, etc.
22
En términos generales, el plan propuesto conlleva a beneficiar
a
cualquier Proyecto u Organización que requiera hacer uso de una logística
de transporte marítimo, ya sea para el traslado de personal, materiales,
equipos y otras formas de suministros (clasificados según el tipo de carga, de
grandes volúmenes y dimensiones, etc.), permitiendo de esta manera,
contar con una mejor planificación, organización, ejecución, supervisión y
control de las actividades contempladas en este tipo de
logística de
transporte, destinados a prever y proveer los recursos necesarios, que
posibiliten realizar sus actividades en tiempo, forma y al costo más oportuno
en un marco de seguridad, productividad y calidad.
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cuál sería el mejor plan de Logística de Transporte (terrestre o
marítimo) para el traslado de los materiales y equipos críticos requeridos por
el Proyecto Mariscal Sucre, específicamente en los Pozos Dragón – Patao
ubicados en el noroeste de Paria – Estado Sucre?
SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cuáles son los materiales y equipos a transportar para el Proyecto
Mariscal Sucre en su fase I de perforación de los pozos Dragón-Patao,
ubicados al noreste de Paria, Estado Sucre?
¿Cuáles son los tipos de transportes marítimos para cargas
industriales, potenciales para el traslado de los materiales y equipos
requeridos por el Proyecto?
¿Cuál sería el procedimiento para diseñar un Plan de Logística de
Transporte Marítimo que permita el traslado de la muestra de materiales y
equipos críticos requeridos por el Proyecto?
¿Cómo impacta financieramente el transporte marítimo en la estructura
de costos de los materiales y equipos a transportar?
23
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
Objetivo General
Evaluar el Impacto Financiero bajo la Propuesta de un Plan de Logística
de Transporte Marítimo de los materiales y equipos críticos requeridos por el
Proyecto Mariscal Sucre.
Objetivos Específicos
 Describir los materiales y
equipos a transportar para el Proyecto
Mariscal Sucre en su Fase I de perforación de los Pozos Dragón-Patao,
ubicados al Noreste de Paria, Estado Sucre.
 Identificar los diferentes tipos de Transportes Marítimos para cargas
requeridos por el Proyecto.
 Diseñar un Plan de Logística de Transporte Marítimo
que permita el
traslado de la muestra de materiales y equipos críticos requeridos por el
Proyecto.
 Evaluar el Impacto Financiero que genera el Plan Propuesto sobre
logística de transporte marítimo para el traslado de materiales y equipos.
JUSTIFICACIÓN TEÓRICA
La investigación se justifica por los aportes teóricos que se realizan, en
relación a los problemas que se presentan en materia de transporte, donde
surge la necesidad e importancia de evaluar una Logística de Transporte
Marítimo a través de las costas, considerando los diferentes tipos
de
transportes de cargas industriales, volúmenes y tamaños de los materiales
y/o equipos, y otros factores de gran relevancia involucrados con los mismos,
como son todos aquellos aspectos: Técnicos, Económicos, Sociales y
Ambientales (costos destinados a lograr un adecuado ambiente de integridad
operacional y administrativas) que justifiquen su evaluación, y por
24
consiguiente, realizar las recomendaciones oportunas, aúnado al hecho del
impacto financiero de los costos que se generan por el traslado de los
materiales, originados por los gastos que poseen las empresas navieras
relacionadas con el manejo de sus recursos humanos, tecnológicos,
estructurales, consumo propio para el mantenimiento y manipulación de sus
embarcaciones, y otros gastos que dependen del tipo de carga, volumen,
dimensiones, tiempo de espera durante la carga, traslado y descarga de los
materiales, siendo o no directamente proporcionales al volumen de éstas.
Este plan conlleva a tener una mejor planificación, organización,
ejecución, supervisión y control de las actividades contempladas en una
logística de transporte de este tipo, además, permite comprender y definir la
logística en una forma general, como el conjunto de conocimientos, acciones
y
medios,
destinados a prever y proveer los recursos necesarios que
posibiliten realizar una actividad principal en tiempo, forma y al costo más
oportuno en un marco de productividad y calidad.
JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA
Los materiales y equipos requeridos por el Proyecto Mariscal Sucre
pueden ser adquiridos a través de empresas Fabricantes o Distribuidoras a
nivel: Nacional, Local y Extranjeras, los cuales dependiendo de sus
especificaciones técnicas,
complejidad de fabricación, capacidad de
producción y ubicación geográfica de las empresas mismas, establecen sus
estrategias de entrega o respetando las indicadas por la Gerencia de Bariven
en el Pedido que se les otorga, si es éstos son de origen importado (se toma
el más conveniente
de los
especificados en los Incoterms), a fin de
garantizar su entrega en el Puerto más cercano y apto del país. Cuando
llegan por el Puerto de Guanta en Puerto La Cruz, la Gerencia de Bariven
PLC se encarga de realizar el proceso de Nacionalización, posteriormente
coordinar el traslado y entrega de los materiales a los sitios requeridos o
sugeridos por el Proyecto. Todo ello conlleva,
25
a realizar una segura y
apropiada logística de transporte desde Puertos de Anzoátegui hasta el
estado Sucre, específicamente hasta la plataforma de perforación de los
Campos Dragón-Patao al norte de Paria.
JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA
Los Proyectos Costa Afuera o Delta Caribe Oriental, son desarrollos
nuevos en áreas submarinas de alta complejidad y profundidad, donde su
perforación y construcción se ejecutan en plenas costas Venezolanas. Por su
ubicación geográfica requieren de la entrega de los materiales en el propio
sitio de construcción, surgiendo un problema de transporte para su suministro
oportuno, ya que los materiales y equipos más críticos, requeridos para su
desarrollo son de origen importados, recibidos en Guanta y nacionalizados
por la Unidad de Tráfico y Aduana de la Gerencia Regional de Procura
Bariven Puerto La Cruz, los cuales actualmente no cuentan con Contratos
de Servicios de transportes terrestres para equipos de grandes dimensiones
(Cabezales de pozos submarinos y Arbolitos de navidad) y voluminosas
cargas (Tuberías de línea) hacia el Estado Sucre, ni menos con unidades de
transporte marítimos para realizar estas actividades oportunamente hacia las
costas al norte de Paria.
Considerando lo antes expuesto, nace la relevancia teórica que reviste
esta investigación, debido a que ofrece conocimientos actualizados, que
sirven de referencia para el desarrollo de futuras indagatorias que conduzcan
al fortalecimiento de las bases teóricas que lo sustentan. Así mismo,
representa una fuente de consulta permanente para todos aquellos
interesados e involucrados con el campo de la administración, quienes
encontrarán en este trabajo un antecedente que estimule la realización de
futuros estudios sobre la temática abordada.
26
IMPORTANCIA
El Proyecto Mariscal Sucre tiene su desarrollo al Noreste del Golfo de
Paria, Estado Sucre, específicamente en la base de perforación de los pozos
ubicados
en los Campos de Dragón, Patao, Mejillones y Río Caribe,
extendiéndose su desarrollo hasta Güiria, a través de gasoductos donde se
hace necesario que el centro de acopio de recibo de los materiales y equipos
requeridos para su ejecución se encuentre ubicado lo más cercano posible
al sitio de construcción.
Los beneficios prácticos, aportados por el presente estudio se
concentran en la importancia para la empresa; dentro de ellos cabe
mencionar:

Ofrece una logística de transporte efectiva y rentable, de acuerdo a los
intereses y conveniencias del Proyecto Mariscal Sucre para disponer de
sus
Materiales, Equipos, Herramientas y Recursos personales en su
debida oportunidad.

Ofrecerá a PDVSA y al Estado Sucre en especial, considerar
el
transporte marítimo como un medio de desarrollo comercial interno y
externo, motivado a que sus Puertos y Muelles disponibles
serían
ampliados y modernizados, para el arribo y salida de embarcaciones
navieras, evitando la afectación de la única vía de acceso terrestre y a su
entorno desde los Puertos del Estado Anzoátegui (Puertos de Guanta y
Jose – Pequiven) hasta las ciudades de Cumaná, Carúpano y Güiria.
LIMITACIONES
Para la realización de este trabajo, se cuentó con poca información
técnica, económica, herramientas y fuentes bibliográficas, necesarias para
cubrir las diferentes etapas del proceso investigado, ya que las mismas se
generan a medida que el Proyecto avanza en sus diferentes fases de
desarrollo: Visualización,
Conceptualización, Definición, Implantación,
Construcción y Operación.
27
Por otra parte, existen algunas limitaciones para llevar a cabo una
evaluación de los costos para transportar Materiales y Equipos, ya sea por
vía Aérea, Terrestre o Marítima, motivado a que se requiere del apoyo
necesario de todos los Entes relacionados con el Proyecto y con este tipo de
actividades, ya que por lo general, considerán este tipo de información
confidencial ante sus empresas competidoras en el ramo.
Para la realización del estudio, evaluación de las cantidades y costos a
manejar a lo largo de este trabajo, se tomó como referencia
cifras
aproximadas y costos estimados, debido a lo siguiente:
 La información, en cuanto a costos, es confidencial para quienes son
responsables del proceso de procura de materiales en el Proyecto
Mariscal Sucre, por lo tanto, existe dificultad para acceder a la base real
de los datos requeridos.
 Existencia de cierto grado de diseminación de la información debido a que
parte
de ella proviene de las empresas transportistas, Proveedores,
empresas Fabricantes y de PDVSA.
ALCANCE
La intención de esta investigación fue la de evaluar el impacto
financiero que genera un Plan de Logística de Transporte Marítimo para el
traslado de materiales y equipos críticos requeridos por el Proyecto Mariscal
Sucre, en los Pozos Dragón – Patao, ubicados al noreste de Paria en el
Estado Sucre, el cual va a ser empleado por la Gerencia de Bariven División
Costa Afuera y la Gerencia de Logística Operacional del Proyecto, para
mejorar el servicio de suministro de los materiales, incluyendo al resto de
los Proyectos Costa Afuera que presentan esta misma situación.
28
CAPÍTULO II
MARCO REFERENCIAL
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
Previo al desarrollo de este trabajo
de investigación se realizó una
exhaustiva revisión, recopilación y análisis de la información contenida en los
expedientes administrativos relacionados con el desarrollo del Proyecto
Mariscal Sucre (Procura de materiales y equipos, Sitios de entrega, Centros
de Acopio, Permisologías, etc.), así como otros documentos relacionados
con el Sector de Transporte nacional: Terrestre, Marítimo y Aéreo, Logística
de transporte,
Muelles y Puertos de arribo en los Estados Anzoátegui y
Sucre. Además, se realizó búsqueda de información en Trabajos de Grado
ubicados en las Bibliotecas de diferentes Centros de Estudios, como:
Universidad de Oriente, Universidad Gran Mariscal de Ayacucho, Archivos
Corporativos de PDVSA, Bariven, S.A., y a través de Internet.
A continuación se señalan los documentos soportes teóricos que
servirán de base conceptual en la estructura y cumplimiento de los objetivos
planteados. Selección de los Trabajos de Investigación realizados por:
 Filgueira (2007). En su trabajo intitulado ―Impacto Financiero en la
estructura de los costos de operación de la Gerencia de Oleoductos de
Operadora Cerro Negro, S.A.‖, presentada ante la Universidad Gran
Mariscal de Ayacucho – UGMA, Barcelona, para obtener el título
de
Magíster Scientiarum en Ciencias Gerenciales Mención Finanzas.
Siendo su Objetivo General: Explicar el impacto financiero en la estructura
de los costos de operación de la Gerencia de Oleoductos de Operadora
Cerro Negro, S.A., como consecuencia de la modificación del Convenio de
29
Transporte y Conducción del Crudo a partir de Noviembre del 2002. Sobre
este trabajo concluyó:
- Operadora Cerro Negro, S.A., lleva los costos de Transporte de Crudo
en dos Centros de Costos, uno de ellos dedicado exclusivamente al
registro de las operaciones normales de manejo y el otro para control
de los gastos relacionados con el puro transporte.
- El cambio dictado por el Estado en los lineamientos establecido
originalmente para el transporte de crudo, incide notablemente en la
estructura de costos de Operadora Cerro Negro y ocasiona un notable
impacto Financiero a partir del año 2003.
- Operadora Cerro Negro se ve
en la
necesidad de acumular sus
posibles erogaciones por el uso de la línea en ocasiones por un período
de más de un año, esto se debe a la espera de la facturación o cobro
de PDVSA de lo adeudado, o sea que mientras el Operador no
presente la factura por el manejo del crudo, OCN debe continuar
realizando provisiones contables y acumuladas por montos que pueden
superar 1 ó 5 millones de dólares.
 Naranjo (2007). En su trabajo intitulado ―Evaluación Económica del uso
de la tecnología de pozos horizontales en la explotación petrolera‖,
presentada ante la Universidad Gran Mariscal de Ayacucho – UGMA,
Barcelona, para obtener el título de Magíster Scientiarum en Ciencias
Gerenciales Mención Finanzas. Siendo su Objetivo General: Comprobar la
factibilidad económica del uso de nuevas tecnologías en los esquemas de
perforación y completación en los pozos productores de crudo (petróleo)
liviano y mediano, de acuerdo con los resultados que pueda arrojar la
evaluación financiera de inversión. Este Trabajo de Grado, en su
contenido señala:
―(...) la importancia del presente trabajo radica en ofrecer a PDVSA
alternativas para incrementar la productividad de sus pozos,
yacimientos y campos petroleros en avanzado estado de agotamiento,
30
y al mismo tiempo reducir los costos operativos. Las tecnologías que
resulten exitosas, como consecuencia de las recomendaciones
emitidas en el presente estudio de investigación, podrían ser
extendidas a otras áreas de similares características, todo lo cual
crearía un efecto multiplicador que, en el contexto Macroeconómicos de
Venezuela, mejoraría el Producto Interno Bruto y se generarían fuentes
de trabajo para personal altamente calificado‖ (Naranjo, 2007, p. 10).
Sobre este trabajo concluyó:
- En el análisis estadístico de 39 pruebas de producción de pozos
verticales, se determinó que la producción promedio (media) era de 616
BPPD con una desviación estándar de 275 BPPD y que los datos
siguen una distribución cercana a la normal.
- Las evaluaciones económicas de los pozos nuevos verticales resultaron
con VPN negativos, con excepción de los casos de producción
optimista cuyos VPN fueron de 2513 y 12904 MMBS para los
escenarios
bajos
y
vigentes
de
los
precios
del
petróleo
respectivamente.
- La opción tecnológica de perforar pozos horizontales es la que agrega
mayor valor bajo cualquier escenario de producción y precios, ya que
en todos los casos analizados los VPN fueron superiores a las de los
pozos verticales e inclinados. Además contribuye a aumentar el recobro
del yacimiento U3, 4,5 (ZM-304) y a facilitar el control y seguimiento de
las operaciones de campo al requerirse la perforación de menor número
de pozos para lograr el objetivo.
 Medina y Sánchez (1998). En su trabajo intitulado ―Diseño de un Sistema
de Almacenamiento para una empresa fabricantes de tubos con costura
helicoidal‖, presentada ante la Universidad de Oriente – UDO, Puerto La
Cruz, para optar al título de
Ingeniero Industrial. Siendo su Objetivo
General: Diseñar un sistema de almacenamiento de tubos que permita
mejorar el funcionamiento del patio de tuberías en proceso y terminadas.
31
Este proyecto se realizó en varias fases y se estructuró en siete (07)
Capítulos.
Sobre este trabajo concluyó:
- Se debe encontrar las mejores formas de almacenamiento a través de
alternativas que ayuden a seleccionar el diseño óptimo para solucionar
los problemas de organización y distribución en el actual sistema.
 Nouel Ingenieros Consultores, C.A. (2003), Instituto Nacional de
Canalizaciones. En su trabajo de investigación intitulado: ―Potencialidad
de las Cargas en los Puertos de los Ríos Apure y Portuguesa‖. Siendo su
Objetivo general: Identificar las cargas potenciales que permitirán impulsar
el movimiento de mercancías en el sistema fluvial. Identificación del tipo
de vehículos de cargas. Procedencia, identificación y destino de las
cargas. Sobre esta investigación concluyó: Los transportes marítimos
suelen ser menos costosos y más seguros que el transporte terrestre; de
allí que ello contribuya a abaratar los costos y a garantizar mayores
niveles de seguridad de la carga.
32
BASES TEÓRICAS
Las Bases teóricas comprenden la Fundamentación o enfoques
Teóricos, relacionados con el desarrollo de los Objetivos de la Investigación,
y la Fundamentación Conceptual relacionados con el desarrollo conceptual
de
las
variables,
dimensiones
y
los
Indicadores
producto
de
la
Operacionalización del problema o variable principal de estudio. Dentro del
contexto de desarrollo de estos fundamentos teóricos – conceptuales, se
presenta:
LOGÍSTICA
Son diferentes las concepciones que se han dado acerca del término
logística, por tanto, se hará referencia a las definiciones y planteamientos
ofrecidos por los autores consultados acerca del tema.
Según Granada, José (2009), resalta ―En este momento, la logística
se convierte en una ventaja competitiva para
las empresas, pues de su
desarrollo surgen las inmensas oportunidades de rentabilidad (optimización
de niveles de inventario), de eficiencia (optimización de la red de distribución)
y de diferenciación ante el cliente (entregas completas y a tiempo). Es por lo
anterior, que no podemos mirar la logística como una isla dentro de la
compañía, independiente de compras, manufactura, mercadeo y ventas;
más bien hay que mirarla como un área facilitadora de información e
integradora de procesos y recursos que permitan disponer oportunamente
del producto que requiere el mercado, en el lugar correcto y a un costo
razonable.
La logística integral al interior de la organización tiene su replica en el
exterior de la empresa, pues permite configurarla como parte de la cadena
de distribución, desde el productor hasta el consumidor, pasando por los
Operadores Logísticos (almacenadoras, transportadores, maquiladores etc.)
33
y por los diferentes canales de Distribución (Distribuidores, Mayoristas y
Detallistas).
Alessio (2005), define la logística como: ―El conjunto de conocimientos,
acciones y medios destinados a prever y proveer los recursos necesarios que
posibiliten realizar una actividad principal en tiempo, forma y al costo más
oportuno en un marco de productividad y calidad‖.
En el ámbito empresarial se considera que: ―Logística es el proceso de
gerenciar estratégicamente el movimiento y almacenamiento de materias
primas, partes y productos terminados, desde los proveedores a través de la
empresa hasta el usuario final‖ (Alessio, 2005, p. 52).
En cuanto a la forma de concebir los diferentes tipos de logística se
presentan los siguientes:
• Logística Económica
Para Martín (1995), es la ―Disciplina económica transversal dedicada al
estudio de temas referentes a las infraestructuras, la planificación del
territorio, la reglamentación de los mercados y las economías/diseconomías
externas del transporte y de la tercerización logística‖. La Logística
Económica puede ser entendida como "Fusión de las 3T" o bien
Transportes, Tercerización y Territorio.
• Logística Industrial
La logística industrial es el ―Proceso de planificación, implementación,
control del eficiente y eficaz flujo y almacenaje de materias primas,
semiacabados, productos acabados y de las relativas informaciones desde
el lugar de origen hasta el lugar de consumo, con el propósito de satisfacer
en forma adecuada las exigencias de los clientes‖ (definición del Council of
Logistics Management). Por consiguiente, la logística comprende el área de
la gestión material y el área de la distribución física. (Kjel, 2006, p.47).
34
• Logística Integrada
Para Gómez y Rachadel (1997), es el ―Proceso de dirigir de manera
interrelacionada y sistémica todas las actividades necesarias para mover y
almacenar estratégicamente los materiales desde los proveedores hasta los
consumidores finales‖.
Actualmente, la logística se convierte en una ventaja competitiva para
las empresas, pues de su desarrollo surgen las inmensas oportunidades,
debido a lo siguiente:
o Rentabilidad (optimización de niveles de inventario).
o De eficiencia (optimización de la red de distribución).
o De diferenciación ante el cliente (entregas completas y a tiempo).
Es por lo anterior, que no podemos mirar la logística como una isla
dentro de la compañía, independiente de compras, manufactura, mercadeo y
ventas; más bien hay que mirarla como un área facilitadora de información e
integradora de procesos y recursos que permitan disponer oportunamente
del producto que requiere el mercado, en el lugar correcto y a un costo
razonable.
La logística integral al interior de la organización tiene su réplica en el
exterior de
la empresa, pues nos permite configurarla como parte de la
cadena de distribución, desde el productor hasta el consumidor, pasando por
los Operadores Logísticos (almacenadoras, transportadores, maquiladores
etc.), y por los diferentes canales de Distribución (Distribuidores, Mayoristas
y Detallistas).
CADENA LOGÍSTICA
Está compuesta por cinco (05) elementos básicos sobre los que se
trabaja cualquier estrategia de este tipo:
35
o El servicio al Cliente.
o Los inventarios.
o Los suministros.
o El transporte y la Distribución.
o El Almacenamiento.
La Figura N° 4,
muestra la Cadena Logística desde que se origina el
requerimiento del Cliente (SolPed) hasta el lugar de consumo, con el
propósito de satisfacer en forma adecuada las exigencias de los Clientes.
36
Figura N 04
Cadena Logística: Desde la emisión del requerimiento de los Clientes (SolPed) hasta el lugar de consumo: Proyecto-Clientes
EMPRESAS FABRICANTES
CLIENTES
PDVSA - GRP BARIVEN
PROYECTO MARISCAL SUCRE
PET ICION DE OFERT AS
SOLPEDS: Tuberías,
Cabezales y Arbolitos
PEDIDOS DE IMP ORTACIÓN
A
(CIF)
A
B
(CRF)
B
ESTADO SUCRE
PUERTOS DE ANZOÁTEGUI - GUANTA
Entrega final de
Materiales y Equipos
Traslado de:
Tuberías 36”. Cabezales
y Arbolitos submarinos
Unidad de Tráfico y Operaciones Aduaneras
Cabezales y Arbolitos submarinos
Tuberías de Línea 36”, Long: 12 M
Na c ion a liz a c ión : T u b e ría s y Eq u ip os
• NACIONALIZACIÓN: Con base al BILL OF LANDING (B/L: Documento mercantil negociable que certifica
que una mercancía se encuentra embarcada a bordo de una nave), la Unidad de Tráfico y Operaciones
Aduanera de Bariven procede al Pago de impuestos a la Tesorería Nacional. SENIAT. Declaración y
reconocimiento de las mercancías a nombre de PDVSA - Bariven, Retiro de la carga del Buque o de los
patios del Puerto. Carga , Transporte y descarga en destino final.
• CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: Es el recibo que prueba el embarque de la mercancía. Sin este título no se
puede retirar la mercancía en el lugar de destino. Contiene: a) Denominación de Conocimiento de
Embarque; b) Datos personales del Cargador; Beneficiario o Consignatario a quien vayan dirigidas las
mercancías. d) Modalidad del transporte; e) Datos de las mercancías: Marcas, identificación; el n° de
bultos /piezas, peso, cantidad, indicar si procede, su carácter perecible o peligroso; f) El monto del flete
de transporte y de los demás servicios prestados; g) Fecha, lugar de emisión, puerto de carga, descarga y
la fecha en que el Porteador se ha hecho cargo de las mercancías en ese puerto, lugar y plazo de entrega.
Nota: Elaboración propia de la Autora (2009)
37
LOGISTICA DE
TRANSPORTE
Desde: Empresas
Fabricantes hasta su
destino final: Clientes
CONSIDERACIONES MÍNIMAS NECESARIAS PARA LA ELABORACIÓN
DE UN PLAN DE LOGÍSTICA
Prida (1997), considera que la planificación se debe basar en
información, situaciones y hechos, lo más preciso posible, donde Planificar
es una labor intelectual. Hay que adelantarse a los hechos anticipando
variantes que pudieran producirse, así como la forma de encarar los
imprevistos; se debe estipular un esquema de actividades y sus secuencias.
Un recurso muy importante y clave es el tiempo, que hay que utilizarlo
en gran medida para planificar. Algunas de las características principales que
debemos tomar en cuenta al hacer una planificación son las siguientes:
• Aclarar, ampliar y determinar los objetivos organizacionales.
•
Definir las previsiones.
• Establecer las condiciones y suposiciones, bajo las cuales deben
desarrollarse las actividades.
• Seleccionar e indicar las tareas para el logro de los objetivos.
• Establecer un plan de logros.
• Fijar las políticas.
• Planear estándares y métodos para cumplirlos.
• Anticipar los problemas futuros.
• Apoyar y coordinar con el Coordinador del proceso, la elaboración y
formulación del Plan de Manejo para todas las áreas de la Organización.
Prida (1997), resalta que en todo proceso logístico existen cinco (5) funciones básicas relacionadas al buen desempeño
de un plan logístico, éstas se definen a continuación:
- La gestión del tráfico y transporte, comprende el movimiento físico de los
materiales.
- La gestión del inventario, conlleva la responsabilidad de la cantidad y
surtido de materiales disponibles para cubrir las necesidades de
producción y demanda de los clientes.
- La gestión de la estructura de la planta consiste en una planificación
38
estratégica del número, ubicación, tipo y tamaño de las instalaciones de
distribución (almacén, centros de distribución e incluso de las plantas).
- La gestión del almacenamiento y manipulación de materiales se ocupa de
la utilización eficaz del terreno destinado a inventario y de los medios
manuales, mecánicos y/o automatizados para la manipulación física de los
materiales.
- La gestión de las comunicaciones y de la información,
conlleva a la
acumulación, análisis, almacenamiento y difusión de datos puntuales y
precisos relevantes de las necesidades de toma de decisiones logísticas,
con eficiencia y eficacia. Las comunicaciones y la información integran las
áreas operacionales logísticas y las actividades de apoyo en un sistema,
y, permiten que éste sea eficaz.
ADMINISTRACIÓN LOGÍSTICA
Para Alessio (2005), la administración logística representa un sistema
para el manejo de los activos de una empresa dedicados al procesamiento
logístico de materiales; consiste en la ejecución coordinada de pronósticos,
procesamientos
de
pedidos,
transporte,
control
de
inventarios
y
almacenamiento del modo en que fueron planeados y coordinados para la
ejecución de la distribución física, manufactura y compras.
CANALES DE COMERCIALIZACIÓN
Los canales de comercialización, según Kjell (2006), cumplen con la función de facilitar la distribución y entrega de
los productos al consumidor final, pueden ser:
- Canales Directos: Cuando los fabricantes son los encargados de efectuar
la comercialización y entrega de los productos al cliente.
- Canales Indirectos: Cuando la distribución de los productos se realiza a
través
de
intermediarios
como
por
ejemplo:
Representantes
o
distribuidores autorizados, comerciantes mayoristas, entre otros. Este tipo
de canal es apropiado para medianas y grandes empresas, que están en
condiciones de producir bienes o servicios para un número grande de
39
consumidores.
PLANIFICACIÓN
Para Martín (1995), la Planificación como elemento importante en la Logística, consiste en determinar el camino a
seguir, y, los métodos de ejecución en un proyecto es pensar para no equivocarse y tener que corregir después, esto
significa, que se debe hacer las cosas bien desde la primera vez, dimensionando en calidad y cantidad los recursos
necesarios a la ejecución de la tarea, incluyendo la división, duración y concatenación de las diferentes etapas. Con relación
a este aspecto de la logística, se plantean los siguientes elementos integrantes de la planificación:
- Planificación de operaciones con el Proveedor
Según Kjell (2006), la planificación de operaciones con el proveedor se
desarrolla bajo un sistema de administración de materiales bien diseñado,
cada operación de suministro produce su resultado en la forma y en la
cantidad que se desea la operación de su cliente, en forma ideal a una tasa
que se ajusta a la tasa de consumo.
- Información para la planificación
Para
planificar
sistemas
físicos
de
recepción,
manejo
y
almacenamiento de materiales que ingresen, se deben comprender los
aspectos de los pedidos y la programación para cada familia principal o tipo
de pieza, además, al final se debe hacer lo mismo para cada artículo o
número de pieza si se requieren planes detallados.
Para Kjell (2006), los aspectos de los pedidos y la programación de los
mismos, son los indicados a continuación:
Tasa y patrones de consumo: Promedio, máximo y variabilidad.
Tiempo de entrega: De reabastecimiento del proveedor, desde la recepción
o autorización del pedido hasta su envío.
Tiempo de tránsito y variabilidad: Del proveedor de la empresa de
servicios de logística, si se usa alguna.
Tiempos de llegada: Si se programan en forma irregular: Día (s) y Horas o
frecuencias.
Tiempos y calendarios operativos: De los lugares del Proveedor y del
Cliente, en especial todo cierre o día festivo que pueda causar demoras en
40
los envíos o recepciones.
Niveles de inventario meta o deseado: En suministro o dinero por:
Existencias mínimas de seguridad y por promedio disponible.
Patrones de pedidos. De intervalo fijo (Ejemplo: Por día o semana).
- De punto de nuevo pedido preestablecido (Ejemplo: Número de unidades
o suministro por día).
- A medida que se consume (Ejemplo: Uno por uno).
- Variable, según lo determinado por un plan o pronóstico de requisitos.
- A medida que se necesita (Ejemplo: Pedidos especiales).
- De oportunidad (Ejemplo: Fin del año fiscal o temporada, cuando los
fabricantes pueden ofrecer un incentivo para pedidos grandes o de cierre).
Tamaño y cantidad de pedidos, considera:
- Cantidad de pedidos fija o preestablecida (Ejemplo: Número de unidades o
envases).
- Cantidad variable, en unidades o envases.
- Cantidad redondeada a favor del envase estándar más cercano.
Tipos y tamaños de envases. Para Kjell (2006), los tipos y tamaños de los
envases son los deseados en el punto de uso: Retornables o no Retornables;
dimensiones, peso, equipo de manejo requerido, etiquetado e identificación.
Usado en la actualidad o preferido por el proveedor.
Propiedades de inventario. Para Martín (1995), éste debe ser consignado o
en propiedad por parte del cliente o del proveedor. Responsabilidad por la
recepción, reserva y entrega en el punto de uso.
PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGAS
La planificación de las cargas equilibra el deseo de utilizar todo el espacio de los vehículos de transporte y envases,
con las restricciones de peso y apilamiento de los envases de carga o envío. Las cargas pesadas pueden alcanzar la
capacidad máxima de peso del vehículo o del envase que las transporta antes de que se ocupe todo el espacio. En el caso
opuesto, los cargamentos de gran bulto o ligeros pueden “sobresalir” antes de alcanzar el tope de capacidad de peso. Si se
especifican o se seleccionan envases de envío o dimensiones de plataforma y carga, y no se presta atención a la forma en
que se ajustan a las dimensiones del envase que los transporta, puede haber una utilización deficiente y costos innecesarios
de transporte.
Para Martín (1995), el transporte se puede concebir como: Traslado de
personas o bienes de un lugar a otro. El término proviene del latín trans (al
41
otro lado) y portare (llevar).
Según Alessio (2005), es preciso abordar el término distribución, el
cual es concebido como: ―La distribución física es el grupo de actividades
relacionadas con el control, el movimiento y el depósito de materiales. Estas
actividades se efectúan en una sola instalación de fabricación o en todo el
mundo. Su ámbito incluye las actividades que se hacen antes del proceso de
fabricación, durante éste o después. En algunas empresas, la distribución
física incluye la compra de materia prima y productos elaborados, transporte
hacia la empresa, el almacenamiento en planta y el manejo de materiales, el
envío y transporte fuera de la empresa‖.
DISTRIBUCIÓN DE MATERIALES Y EQUIPOS
La distribución de los Materiales y Equipos, según Kjell (2006), en las parcelas que conforman el patio se debe hacer
como una necesidad prioritaria que responda a las siguientes condiciones:
 Economía de espacio.
 Economía de manejo de equipos de manipulación.
 Facilidad de acceso a los tubos almacenados.
 Facilidad de ordenación.
 Distribución que facilite la rotación física del inventario.
 Facilídad de contabilización.
 Contar con medios para identificar y localizar fácilmente los tubos
contenidos en el patio.
ALMACENES
Esta función controla físicamente y mantiene todos los artículos
inventariados, por lo cual se deben establecer resguardos físicos adecuados
para proteger los artículos de algún daño o de uso innecesario debido a
procedimientos de rotación de inventarios defectuosos y a robos.
Los Almacenes tienen como principal función, apoyar la actividad de
procura mediante la coordinación y control de las operaciones de recibo,
manejo, inspección, almacenamiento, preservación y despacho de materiales
42
y equipos, así como la venta de activos improductivos, a fin de contribuir a
mantener la continuidad operativa.
De lo anterior se resalta, que el Almacén es un lugar especialmente
estructurado y planificado para custodiar, proteger y controlar los bienes de
activo fijo o variable de la empresa, antes de su requerimiento para la
administración, la producción o la venta de artículos o mercancías; en razón
de ello, es preciso implementar sistemas y técnicas de almacenamiento que
optimice el uso efectivo de los recursos materiales de la organización.
ALMACENAMIENTO DE MATERIALES
El almacenamiento de materiales puede concebirse como una unidad de servicio en la estructura orgánica y funcional
de una empresa comercial o industrial, con objetivos bien definidos de resguardo, custodia, control y abastecimiento de
materiales y producto.
Sin embargo, como expone Prida (1997), para proporcionar un servicio eficiente, las siguientes funciones son
comunes a todo tipo de almacenes:
1. Recepción de materiales.
2. Registro de entradas y salidas del almacén.
3. Almacenamiento de materiales.
4. Mantenimiento de materiales y de almacén.
5. Despacho de materiales.
6. Coordinación del almacén con los departamentos de control de
inventarios y contabilidad.
Técnicas de Almacenamiento de materiales
El almacenamiento de materiales depende de la dimensión y características que presentan, pueden exigir una simple
estantería hasta sistemas complicados, que involucran grandes inversiones y complejas tecnologías.
Según Prida (1997), la elección del sistema de almacenamiento de materiales depende de los siguientes factores:

Espacio disponible para su almacenamiento.

Tipos de materiales que serán almacenados.

Número de artículos guardados.

Velocidad de atención necesaria.

Tipo de embalaje.
Lineamientos para establecer los sistemas de Almacenamiento
43
Para Gómez y Rachadel (1997), al diseñar sistemas, los Ingenieros recurren comúnmente a principios o reglas
empíricas y los sistemas de almacenamiento no son la excepción; sin embargo, se ofrecen los siguientes principios que
indican las áreas de consideración y concentración:
Planeación: Establecer un plan estratégico para manejar, almacenar y
controlar materiales, capaz de apoyar a los planes estratégicos de
fabricación, comercialización y distribución.
Sistema híbrido: Planear un sistema que integre el manejo, almacenamiento
y control de materiales; manejar y controlar las cosas distintas en forma
diferente.
Flujo de materiales: Desarrollar la distribución del almacén con base en el
flujo de los materiales que entran, salen y se mueven internamente.
Control: Planear un sistema que permita el control físico, fiscal de inventario
y administrativo de los materiales en tiempo real.
Simplificación: Simplificar el manejo, almacenamiento y control de los
materiales.
Capacidad de espacio: Planear un sistema que maximice la utilización de la
capacidad de almacenamiento del almacén, con base en el espacio cúbico.
Capacidad de rendimiento: Planear un sistema que maximice el
rendimiento del almacén.
Tamaño por unidad: Aumentar la cantidad, tamaño y peso de las cargas
manejadas y almacenadas.
Automatización-Mecanización. Automatizar las funciones de manejo,
almacenamiento y control.
Selección de equipo: Seleccionar el equipo con base en las características
de los materiales y en las necesidades de flujo, incluyendo los requisitos de
manejo, almacenamiento y control.
Estandarizar: Los métodos de manejo, almacenamiento y control, también
los tipos y tamaños del equipo.
Distribución en los Pasillos: Establecer la distribución y determinar la
longitud, anchura, altura y ubicación de los pasillos, con base en las
necesidades de manejo, almacenamiento y control.
44
Utilización: Maximizar la utilización del personal y el equipo
Mantenimiento: Planear el mantenimiento preventivo y las reparaciones
programadas de todo el equipo de manejo y almacenamiento.
Obsolescencia:
Revisar
periódicamente
el
sistema
de
manejo,
almacenamiento y control y hacer las adaptaciones necesarias para
aumentar la productividad, reducir los costos o ambos.
Rendimiento: Establecer las medidas de rendimiento que se efectuarán
periódicamente para evaluar la productividad del almacén y obtener
retroinformación al respecto.
Auditoría: Diseñar un programa de auditoría del sistema de manejo,
almacenamiento y control, una vez diseñado dicho sistema se debe practicar
periódicamente la auditoría.
Instalaciones: Diseñar las instalaciones para alojar el sistema de manejo,
almacenamiento y control. Adaptabilidad y flexibilidad. Planear un edificio y
un sistema de manejo, almacenamiento y control de materiales, capaz de
responder a las necesidades cambiantes.
Seguridad: Según Medina y Sánchez (1998), es planear el manejo,
almacenamiento y control seguro de los materiales.
Seguro contra deslizamientos
En el caso de Tuberías de cualquier tipo, éstas pueden almacenarse
para que no haya deslizamiento de la siguiente manera:
• Nivelar topográficamente y preparar el terreno a objeto de que quede
asegurado el desagüe perfecto.
• Construir y utilizar accesorios para apilamiento de manera dura, tales
como durmientes, parrillas o cualquier otro soporte, a fin de poderlos
asentar firmemente, y disminuir la rata de corrosión de la tubería, aunque
sea en forma transitoria.
• Utilizar cuñas de madera de varios tipos, a modo de soportes
suplementarios, y así evitar, que los tubos se desplacen hacia los lados
45
de los durmientes, parrillas, etc.
• A veces, es necesario colocar bases individuales cuando una pirámide de
tubos está sostenida sólo por los topes en los extremos.
• Al colocar tubos sobre soportes para apilamiento, debe tenerse en cuenta
que sus extremos no sobresalgan excesivamente, ya que un apilamiento
deficiente puede crear una pirámide inestable, lo que presenta un riesgo
de derrumbamiento lateral.
Seguridad en el manejo de equipos de movilización
Para Medina y Sánchez (1998), la lubricación y el cumplimiento del
servicio en intervalos regulares con una rutina establecida, será una ayuda
muy valiosa para mantener las grúas y los montacargas en la máxima
condición de rendimiento y por el período de tiempo más largo posible.
• La clase de trabajo que se realiza, la carga, condiciones del suelo y del
tiempo,
son los factores que se deben tener en cuenta cuando se
establecen los intervalos de mantenimiento para estos equipos.
• Los operadores y ayudantes de grúas y montacargas, deben conocer y
observar,
cuidadosamente,
todos los aspectos de seguridad en el
almacenaje de tuberías.
• No deben manejarse cargas que excedan de la capacidad de estos
equipos,
se debe observar minuciosamente,
todas las normas de
inspección y mantenimiento, tanto de las grúas como de los montacargas.
MANEJO DE MATERIALES
El manejo de materiales es la parte esencial de todo proceso de
manufactura, ocurre cada vez que el material, parte o producto terminado se
mueve o es transportado de un lugar a otro.
Para Gómez y Rachadel (1997), el manejo de materiales es la
preparación y colocación de los mismos para facilitar su movimiento o
almacenamiento. Comprende todas las operaciones a que se somete el
46
producto, excepto el trabajo de elaboración propiamente dicho; y en muchos
casos, se considera como una parte integrante del proceso.
El Manejo de materiales consiste en el uso del método correcto, de la
cantidad exacta del material adecuado, en el lugar indicado, en el momento
preciso, en la secuencia indicada, en las mejores condiciones y al mínimo
costo posible. El manejo de materiales, incluye: Consideraciones de
Movimiento, Lugar, Cantidad, Tiempo y Espacio.
Clasificación de los equipos de manejo de materiales
Existen varias maneras de clasificar los equipos de manejo de materiales en la industria, algunas veces, parece
como si existieran tantos tipos de equipos, como materiales a ser manejados.
Para Gómez y Rachadel (1997), consideran conveniente manejar las cinco (05) maneras principales de hacer esta
clasificación, las cuales son:
1. Por la clase de aparatos: Como grúas, transportadores, elevadores,
montacargas.
2. Por la naturaleza del servicio prestado: Elevadores, transportadores,
Cargadores, alimentadores, etc.
3. Por la naturaleza del material transportado: A granel, partes o piezas,
bultos, cajas, barriles, sacos, etc.
4. Por los sectores de la industria servidos: Minería, fabricación, transporte,
etc.
5. Por la movilidad relativa de los aparatos: De trayectoria fija, movimientos
en áreas limitadas y recorrido de áreas extensas.
La selección apropiada de manejo de materiales exige la consideración minuciosa de una serie de variables que
afectan el comportamiento del sistema: Características de los materiales, cantidades, rutas, etc. El establecimiento de los
parámetros de diseño es más complejo en la medida en que la variedad de materiales a manipular sea mayor, ya que es
necesario identificar las condiciones críticas impuestas por cada uno de ellos.
Según Gómez y Rachadel (1997), los métodos determinan la forma de mover los materiales entre sus puntos de
origen y destino. Un método de manejo de materiales consiste en lo siguiente:
• El sistema del cual forma parte el movimiento. El término sistema se
refiere a la forma o estructura sobre la cual los movimientos se relacionan
en términos geográficos y físicos. Pueden ser tanto directos como
indirectos.
• El equipo utilizado para realizar el movimiento. Los camiones y las cintas
47
transportadoras industriales constituyen los tipos más comunes de
equipos para manipular los materiales en las plantas de fabricación e
instalaciones de distribución. También, se usan grúas de almacenamiento
y recuperación en situaciones donde hay plataformas de almacenamiento
de altura. Cada tipo de equipo se encuentra disponible en muchas formas
y configuraciones especiales.
• La unidad de transporte o el envase que se mueve. El término unidad de
transporte describe la forma o condición del material que se traslada. Las
condiciones básicas son en bulto, en piezas individuales o en algún tipo de
envase.
• La distribución física es el grupo de actividades relacionadas con el
control, el movimiento y el depósito de materiales. Estas actividades se
efectúan en una sola instalación de fabricación o en todo el mundo. Su
ámbito incluye las actividades que se hacen antes del proceso de
fabricación, durante este o después. En algunas Empresas, la distribución
física incluye la compra de materia prima y productos elaborados,
transporte hacia la empresa, el almacenamiento en planta, el manejo de
materiales, el envío y transporte fuera de la empresa.
ELEMENTOS CLAVES EN EL MANEJO DE MATERIALES
Para Gómez y Rachadel (1997), cuando se hace un estudio de manejo
de materiales,
se deben considerar
los
elementos claves que puedan
afectan esta gestión, con base a ello, se ha elaborado el Cuadro N° 2 que
engloba aquellos factores e interrogantes asociados a éstos,
los cuales
permitirán planificarnos con antelación, tomar las previsiones y acciones
respectivas sobre cada uno de los factores considerados: El producto, la
cantidad, la ruta o recorrido, el tiempo y los servicios.
Cuadro N° 2
Elementos Claves en el Manejo de Materiales
48
ELEMENTOS CLAVES EN EL MANEJO DE MATERIALES
¿Qué se moverá?
Materiales, Partes o Productos
Terminados.
Q: Cantidad
¿Cuánto se moverá?
Cantidad de Material por
unidad de tiempo que requiere
ser traslada o cantidad por
viaje.
R: Ruta
¿Dónde se moverá?
Dirección del movimiento del
material
Secuencia del proceso.
P: Producto
Servicios anexos para que el
proceso
funcione
con
normalidad:
Entono Físico.
S: Servicio
¿Qué servicios se
requieren?
T: Tiempo
¿Cuándo se harán los
movimientos?
Regularidad y duración de los
movimientos.
Nota: Gómez y Rachadel (1997)
A continuación se detallan los elementos considerados como claves en
el Manejo de Materiales:
• El Producto (P)
La naturaleza de los materiales y productos a manejar determinan en gran
medida las características de los equipos a emplearse. El análisis exige
examinar con detalle cada una de las propiedades de los materiales,
especialmente aquellas que afecten su manejabilidad.
• La Cantidad (Q)
Se refiere a la cantidad de material por unidad de tiempo que requiere ser
transportado, es un factor de vital importancia en la selección del sistema
de manejo, tipo y cantidad de equipo necesario.
• La Ruta (R)
Se refiere a dónde y en que dirección se mueve el material.
¿Es un movimiento horizontal, vertical o una combinación de ambos?
49
La ruta que siguen los distintos materiales está determinada por la
secuencia del proceso y la disposición de las instalaciones.
Cuando el proceso está normalizado y
todas las piezas o materiales
siguen siempre el mismo camino a través de la planta, sería recomendable
el uso de equipos de trayectoria fija. Si por el contrario, la secuencia de
procesamiento de cada producto es diferente, y además, los volúmenes
de producción son relativamente bajos, no se justifica el uso de tales
equipos.
• Los Servicios (S)
Para llevar a cabo las operaciones productivas y de manejo de materiales
deberá existir un determinado número de servicios anexos, que permiten
que el proceso funcione con normalidad.
Los procedimientos de recepción, despacho, mantenimiento, los sistemas
de suministros de electricidad, gas, agua, vapor, combustible y las
facilidades de almacenamiento, se consideran como servicios esenciales.
• El Tiempo (T)
Se refiere a cuándo se realizarán los movimientos.
Los factores más importantes a considerar son: La regularidad con la cual
deben realizarse los movimientos y la duración de los mismos.
La sincronización de las entregas en las distintas etapas del proceso evita
la acumulación de inventarios entre estaciones de trabajo y reduce las
demoras durante la fabricación.
INCOTERMS
Estos términos se refieren a las condiciones de entrega de mercancías
en un contrato internacional. No se les considera como una Ley ni Normas,
50
sino como costumbres o usos mercantiles que se derivan de las prácticas
comerciales, desarrolladas en 1920 por la Cámara de Comercio de París
(formada por Sociedad privada de empresarios).
El mecanismo realizado por la Cámara de Comercio Internacional
llamado INCOTERMS (International Commercial Terms), define claramente
las obligaciones y responsabilidades del comprador o del vendedor,
en
cuanto al manejo de documentación, riesgos y costos que involucran a una
compra-venta internacional, en el suministro de las mercancías, las licencias,
las autorizaciones y las formalidades aduaneras en los países de origen y
destino.
Para Kjell (2006), los INCOTERMS son reglas para el uso y la
interpretación de los términos más usados en el transporte internacional. De
esta manera, el número de malentendidos o interpretaciones erróneas
pueden ser reducido.
En el año 1936, la Cámara de Comercio Internacional estableció una
serie de reglas para la interpretación de los términos comerciales conocidos
como los ―INCOTERMS 1936‖, siendo modificadas cinco (05) veces y su
última revisión se produjo en el año 2000.
Cabe resaltar, que los INCOTERMS 2000 es un estándar internacional
de términos comerciales, desarrollado, mantenido y promovido por la
Comisión de Derecho y Práctica Mercantil de la Cámara de Comercio
Internacional
(CLP-ICC),
usados
habitualmente
en
los
contratos
internacionales y cuya definición está protegida por copyright de ICC. Pueden
modificarse parcialmente para cada negociación, mediante el uso de
cláusulas adicionales. Son revisados periódicamente para adaptarse a los
cambios en los usos comerciales, técnicas y avances tecnológicos.
Los INCOTERMS 2000, están conformados por trece (13) términos
diferentes y estandarizados, como se muestran en la Figura N° 5, que
facilitan el comercio internacional al permitir que agentes de diversos países
51
se entiendan entre sí, iniciándose esta obligación o transferencia de riesgo
desde el Vendedor hasta el Comprador.
Figura N° 5
INCOTERMS 2000
Transferencia de riesgo desde el Vendedor hasta el Comprador.
Nota: INCOTERMS 2000. Wielgorski, R., (2008)
Para facilitar su comprensión, estos términos se dividen en cuatro (04)
grupos (según la condición del Puerto de carga y destino convenido)
y
clasificados en dos (02) grupos (según el tipo de transporte a utilizar).
INCOTERMS, según la condición del Puerto de carga y destino
convenido:
1. Grupo E: (EX WORKS). Salida.
52
El vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en su
propio establecimiento.
2. Grupo F: (FCA, FAS y FOB). Transporte principal no pagado.
El vendedor entrega las mercancías a un transportador designado por el
comprador, sin asumir los costos de fletes y/o seguros.
3. Grupo C: (CFR - Co Wand, Freight, CIF, CPT y CIP). Transporte principal
pagado.
El vendedor contrata y paga el transporte para traer la mercancía al
puerto de destino designado. Sin embargo, el riesgo es transferido al
comprador en el momento que la mercancía pasa el rail del barco. Solo
es aplicable para transporte marítimo.
4. Grupo D: (DAF, DES, DEQ, DDU y DDP). Llegada.
El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar las
mercancías al lugar de destino designado.
INCOTERMS, según el tipo de transporte:
a) Los empleados para el transporte marítimo.
b) Para todos los medios de transporte, incluido el marítimo.
A. INCOTERMS: Aplicables al transporte marítimo.
FAS (Free alongside ship): Franco o libre al lado del buque.
FOB (Free on Board): Franco o libre a bordo.
CFR (Cost and Freight): Costos y Flete.
CIF (Cost, Insurance and Freight): Costo, Seguro y Flete.
DES (Delivered Ex Ship): Entregada sobre buque.
DEQ (Delivered Ex Quay): Mercancía entregada sobre muelle.
B. INCOTERMS: Aplicables a todos los medios de transporte
EXW (Ex Works): Franco fábrica o libre en fábrica
FCA (Free Carrier): Franco o libre transportista
53
CPT (Carriage Paid To): Porte pagado hasta….
CIP (Carriage and Insurance Paid to): Porte y Seguro pagado hasta….
DDU (Delievered Duty Unpaid): Entregada con los derechos no
pagados.
DDP (Delievered Duty Paid): Entregada en el país de destino con la
Aduana pagada.
DAF (Delievered At Frontier): Entregada en frontera.
DEFINICIONES DE LOS TÉRMINOS INCOTERMS
CFR (Cost and Freight).
COSTO Y FLETE (Puerto de destino convenido).
El vendedor paga los gastos de transporte y otros necesarios para que
la mercancía llegue al puerto convenido, si bien el riesgo de pérdida o daño
de la mercancía se transmite de vendedor a comprador una vez haya sido
entregada esta a bordo del buque en el puerto de embarque y haya
traspasado la borda del mismo. También exige que el vendedor despache la
mercancía de exportación. El seguro es a cargo del comprador.
El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa
la borda del buque, en el puerto de embarque. El vendedor es responsable
de todos los gastos de exportación, despacho aduanero, flete y costos
necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, sin incluir
seguros.
Los costos de descargue en el puerto de destino corren por cuenta del
comprador. Este término solo puede usarse para transporte por mar o por
vías de navegación interior.
CIF - Cost, Insurance and Freight.
COSTE, SEGURO Y FLETE (puerto de destino convenido).
54
El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFR, si bien,
además, ha de contratar y pagar la prima del seguro marítimo de cobertura
de la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte, ocupándose
además, del despacho de la mercancía en aduana para la exportación. El
vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la borda
del buque en el puerto de embarque convenido.
El vendedor debe pagar todos los costos de flete, seguro, gastos de
exportación, despacho aduanero y todos los costos necesarios para llevar la
mercancía al puerto de destino convenido. El vendedor sólo está obligado a
conseguir un seguro con cobertura mínima, a favor del comprador hasta el
puerto de destino convenido.
En cuanto a los riesgos son responsabilidad del importador en el
momento en que la mercancía traspase la borda del buque, no obstante los
riesgos de transporte están cubiertos por una póliza de seguros que habrá
contratado el Exportador a beneficio del importador, quien como asegurado
en caso de pérdida o deterioro de la mercancía reclamará directamente a la
compañía aseguradora. Este término solo puede usarse para transporte
marítimo o fluvial.
CIP - Carriage and Insurence Paid.
TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (Lugar de destino
convenido).
El vendedor debe pagar los costos de flete del transporte requerido
para llevar la mercancía al sitio convenido con el comprador, adicionalmente
deberá tomar y pagar un seguro contra el riesgo que pueda tener el
comprador por la pérdida o daño de la mercancía, siendo responsable
solamente por una póliza con cobertura mínima, en caso que el vendedor
quiera una cobertura mayor, deberá concertarlo con el vendedor o tomar un
seguro complementario.
55
Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal,
en este último caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al
comprador cuando es entregado al primer transportista.
CPT - Carriage Paid To
TRANSPORTE PAGADO HASTA... (Lugar de destino convenido).
El vendedor debe pagar los costos de flete del transporte requerido
para llevar la mercancía al sitio convenido con el comprador, incluyendo
gastos y permisos de exportación, excepto los gastos de seguro. Puede
usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal, en este último
caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al comprador
cuando es entregado al primer transportista.
DAF - Delivery at Frontier
ENTREGADA EN FRONTERA (Lugar convenido)
El vendedor realiza la entrega en el lugar de la frontera acordado, pero
antes de la aduana fronteriza, y pone la mercancía a disposición del
comprador en el medio (le transporte utilizado sin realizar la descarga.
El término frontera incluye la del país exportador, por tanto deberá
especificarse este término. Puede además utilizarse en cualquier modo de
transporte cuando la frontera sea terrestre, si la entrega es en puerto, muelle
o a bordo del buque, deben usarse los términos DES o DEQ.
DDP - Delivery Duty Paid
ENTREGADA DERECHOS PAGADOS (Lugar de destino convenido)
El vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, ya
despachada de exportación e importación con todos los costos pagos pero
sin efectuar la descarga de los medios de transporte en el lugar de destino
acordado en el país importador.
Adicionalmente, el vendedor debe cubrir con todos los costos y riesgos
incluyendo los impuestos del país importador.
56
Este término es usado en cualquier modo de transporte.
DDU - Delivery Duty Unpaid
ENTREGADA DERECHOS NO PAGADOS (lugar de destino convenido)
El vendedor cumple con su obligación cuando realiza la entrega de la
mercancía en el lugar de destino convenido pero sin incluir los gastos de
aduana y el descargue del medio de transporte.
El vendedor asume los costos y riesgos de llevar la mercancía basta
este sitio. La obligación de pagar los derechos de importación recaerá sobre
el comprador, al igual que los riesgos y costos por no despachar a tiempo la
mercancía para la importación, en caso que el comprador quiera que esta
operación se realice por parte del vendedor deberá especificarse en el
contrato de compraventa.
Este término se puede usar en cualquier modo de transporte.
DEQ - Delivery Ex Quay
ENTREGADA EN MUELLE (Puerto de destino convenido)
El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta en el
muelle del puerto de destino convenido a disposición del importador, sin
despacharla en la aduana de importación.
Este término puede ser usado en transporte marítimo, fluvial y
multimodal donde su último modo de transporte sea marítimo o fluvial.
DES - Delivery Ex Ship
ENTREGADA SOBRE BUQUE (...puerto de destino convenido)
El vendedor entrega la mercancía cuando se encuentra a bordo del
buque en el puerto de destino acordado y a disposición del comprador, sin
efectuar despacho en la aduana de importación, ni asumir los costos y
riesgos de descarga del producto.
Este término puede utilizarse en transporte marítimo, fluvial o
multimodal donde su último modo de transporte sea marítimo o fluvial.
57
EXW - Ex Works - EN FÁBRICA
Se aplica en operaciones en las que el vendedor (exportador) cumple
con la responsabilidad de entrega cuando ha puesto la mercancía, en su
establecimiento (fábrica, taller, almacén, etc.), a disposición del comprador
(importador), sin despacharla para la exportación ni efectuar la carga en el
vehículo proporcionado por el comprador, concluyendo sus obligaciones.
Entonces el comprador (importador) debe soportar todos los gastos y
riesgos de tomar la mercancía en el domicilio del vendedor (exportador)
hasta el destino deseado.
Este término, es el único en el que los trámites aduaneros de exportación
corren por cuenta del comprador (importador), es decir, el comprador ejerce
la función técnica de vendedor puesto que además de efectuar la compra en
el país de origen se encarga de los trámites documentarios necesarios para
la exportación. Es el de menor obligación para el vendedor.
La responsabilidad del vendedor (exportador) se reduce a proporcionar
la mercancía convenientemente empacada y embalada, en ese momento
tiene lugar la entrega de la mercancía y por lo tanto la transmisión de los
costos y riesgos al comprador (importador).
Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar
a cabo directa o indirectamente las formalidades de exportación. En tal
circunstancia, debería utilizarse el término FCA.
FCA - Free Carrier
FRANCO TRANSPORTISTA (Lugar convenido)
Significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega de la
mercancía cuando la pone a disposición del transportista principal contratado
por el comprador en el punto acordado. El exportador de efectuar el
despacho de exportación dc la mercancía.
Si la entrega se produce en el local del vendedor, éste es responsable
de la carga de la mercancía en el vehículo del importador en ese momento
58
se produce la transmisión de costos y riesgos.Si la entrega ocurre en
cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.
Este término puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el
multimodal.
FAS - Free Alongside Ship
FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE ( free alongside ship) (.. .puerto de
carga convenido)
El vendedor asume los costos y riesgos de transporte hasta que la
mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque
convenido. Por tanto si se produce un problema durante la carga es el
importador quien debe asumir la responsabilidad.
El vendedor se encarga de despachar la mercancía de aduana de
exportación, si las partes acuerdan que el comprador efectúe este trámite
deberá especificarse en el contrato de compraventa.
Este término sólo puede utilizarse en transporte marítimo o fluvial.
Nombrado por el comprador en el lugar convenido.
FOB - Free on Board
FRANCO A BORDO (Free on Board) (...puerto de carga convenido)
El vendedor cumple su responsabilidad de entregar la mercancía hasta
cuando esta sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque
convenido y sin el pago del flete. El vendedor está obligado a despachar la
mercancía en aduana de exportación.
Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías
navegables interiores.
DEFINICIONES DE LOS TÉRMINOS INCOTERMS INDICADOS EN LOS
PEDIDO DE MATERIALES
59
En los Pedidos colocados por la Gerencia de Bariven División Costa
Afuera para el suministro de los materiales y equipos solicitados por el
Proyecto, se indicó una condición de entrega que va acorde con: El origen de
fabricación del material, las condiciones de pago, tipo de transporte a utilizar,
y por consiguiente, el Puerto de carga y destino convenido para la recepción
del material. Los pedidos correspondientes a los materiales y equipos de
importación objeto de evaluación, se han denominado con un número
referencial diferente al utilizado en su colocación, como se indican a
continuación:
Pedido N° 5100000001
-
Adquisición de Cabezales submarinos del tipo horizontal.
-
Cantidad colocada: 10 Unidades
-
Empresa: Cameron Venezolana
-
Lugar de origen del equipo: México.
-
Lugar de llegada: Puertos de Anzoátegui – Guanta (Nacionalización).
-
Lugar de entrega requerida: Plataforma de Perforación de los pozos
Dragón-Patao, al noroeste del Golfo de Paria – Estado Sucre.
-
Condición de entrega establecida en el Pedido: CIF.
Pedido N° 5100000002
-
Adquisición de Tuberías de línea, Submarina.
-
Diámetro: 36‖, Longitud: 12 ms aproximadamente.
-
Cantidad colocada: 9.600 Jts (equivalentes a 115.200 ms.)
-
Empresa: Canadoil Pipe LTD.
-
Lugar de origen del equipo: Thailandia.
-
Lugar de llegada: Puertos de Anzoátegui – Guanta (Nacionalización).
-
Lugar de entrega requerida: Cumaná – Estado Sucre.
-
Condición de entrega establecida en el Pedido:FAS.
Los INCOTERMS, según su uso pueden clasificarse como se muestran
en las
Figuras siguientes: Figura N° 6 - Términos utilizados sólo para
60
Transporte Marítimo o Fluvial y Figura N° 7 - Términos utilizados para todo
tipo de Transporte.
Figura N° 6
INCOTERMS, utilizados únicamente para Transporte Marítimo
Nota: Información recopilada por la Autora (2008)
Figura N° 7
INCOTERMS, utilizados para todo tipo de Transporte.
61
DOCUMENTOS NECESARIOS PARA EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Emisión del conocimiento de embarque
62
• Cuando el porteador se haga cargo de las mercancías, deberá emitir un
conocimiento de embarque al cargador, si éste lo solicita.
• El conocimiento de embarque podrá ser firmado por una persona
autorizada al efecto por el porteador. Se considerará que un conocimiento
de embarque firmado por el capitán del buque que transporte las
mercancías ha sido firmado en nombre del porteador.
• La firma en el conocimiento de embarque podrá ser manuscrita, impresa
en facsímil, perforada, estampada, símbolos o registrada por cualquier
otro medio mecánico o electrónico, si ello no es incompatible con las leyes
del País en que se emita el conocimiento de embarque.
Contenido del documento de embarque
1. En el conocimiento de embarque deberán constar, entre otros, los datos
siguientes:
• La naturaleza general de las mercancías, las marcas principales
necesarias para su identificación, una declaración expresa, si procede,
sobre su carácter peligroso, el número de bultos o de piezas y el peso
de las mercancías o su cantidad expresada de otro modo, datos que se
harán constar tal como los haya proporcionado el cargador.
• El estado aparente de las mercancías.
• El nombre y el establecimiento principal del porteador.
• El nombre del cargador.
• El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el cargador.
• El puerto de carga según el contrato de transporte marítimo y la fecha
en que el porteador se ha hecho cargo de las mercancías en ese
puerto.
• El puerto de descarga según el contrato de transporte marítimo.
• El número de originales del conocimiento de embarque, si hubiera más
de uno.
• El lugar de emisión del conocimiento de embarque.
63
• La firma del porteador o de la persona que actúe en su nombre;
• El flete, en la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o
cualquier otra indicación de que el flete ha de ser pagado por el
consignatario.
• La declaración mencionada en el párrafo 3 del artículo 23.
• La declaración, si procede, de que las mercancías se transportarán o
podrán transportarse sobre cubierta.
• La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el puerto de
descarga, si en ello han convenido expresamente las partes.
2. Una vez cargadas las mercancías a bordo, el porteador emitirá un
conocimiento de embarque "embarcado" al cargador, si éste lo solicita, en
el cual, además de los datos anteriores, se consignará que las mercancías
se encuentran a bordo de un buque o de unos buques determinados y se
indicará la fecha o las fechas en que se haya efectuado la carga.
• Si el porteador ha emitido anteriormente un conocimiento de embarque
u otro título representativo de cualquiera de esas mercancías al
cargador, éste, si el porteador lo solicita, devolverá dicho documento a
cambio de un conocimiento de embarque "embarcado". Cuando el
cargador solicite un conocimiento de embarque "embarcado", el
porteador podrá, para atender a esa solicitud, modificar cualquier
documento
emitido
anteriormente
sí,
con
las
modificaciones
introducidas, dicho documento contiene toda la información que debe
constar en un conocimiento de embarque "embarcado".
3. La omisión en el conocimiento de embarque de uno o varios de los datos
a que se refiere este artículo no afectará a la naturaleza jurídica del
documento como conocimiento de embarque.
Conocimientos de Embarque: Reservas y Valor Probatorio
a. Si el conocimiento de embarque contiene datos relativos a la naturaleza
general, las marcas principales, el número de bultos o piezas, el peso o
64
la cantidad de las mercancías y el porteador o la persona que emite el
conocimiento de embarque en su nombre sabe o tiene motivos
razonables para sospechar que esos datos no representan con exactitud
las mercancías que efectivamente ha tomado a su cargo o, en caso de
haberse emitido un conocimiento de embarque "embarcado", las
mercancías que efectivamente ha cargado, o si no ha tenido medios
razonables para verificar esos datos, el porteador o esa persona incluirá
en el conocimiento de embarque una reserva en la que se especifiquen
esas inexactitudes, los motivos de sospecha o la falta de medios
razonables para verificar los datos.
b. Si el porteador o la persona que emite el conocimiento de embarque en
su nombre no hace constar en ese conocimiento el estado aparente de
las mercancías, se considerará que ha indicado en el conocimiento de
embarque que las mercancías estaban en buen estado aparente.
c. Salvo en lo concerniente a los datos acerca de los cuales se haya hecho
una reserva autorizada, y en la medida de tal reserva:
• El conocimiento de embarque establecerá la presunción, salvo prueba
en contrario, de que el porteador ha tomado a su cargo o, en caso de
haberse emitido un conocimiento de embarque "embarcado", ha
cargado las mercancías tal como aparecen descritas en el conocimiento
de embarque.
• No se admitirá al porteador la prueba en contrario si el conocimiento de
embarque ha sido transferido a un tercero, incluido un consignatario,
que ha procedido de buena fe basándose en la descripción de las
mercancías que figuraba en ese conocimiento.
d. El conocimiento de embarque en el que no se especifique el flete o no se
indique de otro modo que el flete ha de ser pagado por el consignatario,
conforme a lo dispuesto, o en el que no se especifiquen los pagos por
demoras en el puerto de carga que deba hacer el consignatario,
65
establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de que el
consignatario no ha de pagar ningún flete ni demoras. Sin embargo, no
se admitirá al porteador la prueba en contrario cuando el conocimiento de
embarque haya sido transferido a un tercero, incluido un consignatario,
que haya procedido de buena fe basándose en la falta de tal indicación
en el conocimiento de embarque.
DOCUMENTOS DISTINTOS DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Cuando el porteador emita un documento distinto del conocimiento de
embarque para que haga prueba del recibo de las mercancías que hayan de
transportarse, ese documento establecerá la presunción, salvo prueba en
contrario, de que se ha celebrado el contrato de transporte marítimo y de que
el porteador se ha hecho cargo de las mercancías tal como aparecen
descritas en ese documento.
CÁLCULO DEL COSTO PARA LA IMPORTACIÓN DE MATERIALES:
VALORACIÓN ADUANERA
Base Imponible
También llamada ―Valor de las mercancías en Aduana‖, es el valor
expresado en moneda nacional de las mercancías, con adición del flete
internacional, seguro y otros recargos incluidos, entregadas a bordo del
buque, en el puerto de importación. Por lo cual, la Base Imponible deberá ser
calculada tomando en cuenta los siguientes términos:
• Valor de la mercancía.
• Costo de embalaje.
• Costo de transporte hasta el lugar de exportación (Puerto/Aeropuerto).
• Costo de carga y de estiba en el puerto de embarque.
• Costos de almacenaje, acarreo, manipulación u otros causados en el
extranjero.
• Flete internacional.
66
• Costo de seguro (cabe destacar que, aunque el importador no asegure
la mercancía, la aduana aplicará de oficio una tasa predeterminada como
costo de la prima de seguro a efectos de determinar el monto a añadir a
la base imponible).
Es importante mencionar, que todos los costos y gastos que se
ocasionen en el país de importación, relacionados con los trámites,
solicitudes y procedimientos necesarios para la nacionalización de las
mercancías, aunque hayan sido soportados por el importador, no formarán
parte de la base imponible.
Derechos de Importación
Es el monto de la obligación tributaria a pagar al Fisco Nacional,
originado por la importación de mercancías al territorio aduanero nacional. Se
determina aplicando la tarifa Ad-Valorem establecida en el arancel de
aduanas correspondiente, según el tipo de mercancía de que se trate, a la
base imponible de las mismas.
Tasa por determinación del Régimen Aplicable
Es el monto a pagar al servicio aduanero venezolano, ya que las
operaciones de importación deben realizarse siempre a través de una
aduana habilitada para tal fin. Se determina aplicando el Quantum (1%) a la
base imponible de las mercancías.
En Venezuela, el Servicio Aduanero depende del Ministerio de
Finanzas, representado por el SENIAT. Por tal razón, la tasa se paga en dos
(02) partes: 50%, destinado al Fisco Nacional y 50%, destinado al SENIAT.
Impuesto al Valor Agregado (IVA)
Por estar sujetas las importaciones a este tipo de impuesto, según lo
dispuesto en el Art. 1 de la Ley del IVA, se calcula este gravamen aplicando
67
la alícuota correspondiente a la fecha de este instructivo, (14%) a la base
gravable.
Base Gravable
A efectos de calcular el Impuesto al Valor Agregado (IVA), se efectúa el
siguiente cálculo, sumando:
a) La base imponible (valor de las mercancías en aduanas),
b) Los derechos de importación.
c) La tasa por determinación del Régimen Aplicable.
Total general a pagar
Es el monto total a pagar al Tesoro Nacional por derechos de
importación más el Impuesto al Valor Agregado y la tasa a pagar al Tesoro
Nacional y al SENIAT.
FORMULARIO DE VALORACIÓN
Cálculo de la Base Imponible:
Precio EXW = Costo de la mercancía + embalaje.
Precio FCA
= Precio EXW + gastos de transporte hasta el lugar de
Embarque.
Precio FAS
= Precio FCA + gastos de acarreo, de acopio
Precio FOB
= Precio FAS + carga y manipulación.
Precio CRF/C&F = Precio FOB + flete.
Precio CIF
= Precio CRF/C&F + seguro.
Precio DDU = Precio CIF + gastos de entrega.
Precio DDP
= DDU + derechos de aduana.
BASE IMPONIBLE = Valor CIF x Tasa de cambio (CIP casos Aéreos)
DETERMINACIÓN DE IMPUESTOS (Importación, Tasa e Impuesto al
Valor Agregado):
Derechos de Importación = Base imponible x tarifa.
68
Tasa por determinación del Régimen Aplicable = Base imponible x
Quantum (1%). De este porcentaje, la Tasa por determinación del Régimen
Aplicable se pagará:
0,50%, en la Planilla de Pago (Tesorería Nacional).
0,50%, restante se pagará mediante carta al banco (SENIAT).
Base Gravable = Base imponible + Impuestos de importación + Tasa + Otros
derechos o recargos.
Impuesto al valor agregado = Base gravable x Alícuota (14%).
TOTAL GENERAL A PAGAR = Derechos de importación + tasa (0,5%) + IVA.
En el caso de que el importador decidiera no asegurar la mercancía, la base imponible de aduana se compondrá
sobre la base del importe técnico que la normativa aduanera estipula en el orden siguiente:
0,53% del valor de la mercancía (Transporte Marítimo)
0,40% del valor de la mercancía (Transporte Aéreo).
No obstante, en la realidad se acepta un valor declarado del 1% de la mercancía.
OTROS PAGOS: Impuestos Municipales
Dependiendo del puerto por el cual se efectúe la importación de la
mercancía, los Municipios poseen tributos específicos con bases imponibles
y tarifas diferentes.
A continuación se presenta la
Figura N° 8 donde se muestra la
Relación de los Costos, Cotizaciones en una etapa de Logística y su análisis
de costos en la etapa de Distribución Física.
69
Figura N 08
Costos y Cotizaciones en la Etapa de Logística: Análisis de Costos en la Etapa de Distribución Física
OBLIGACIONES DEL VENDEDOR
Documentos
Costos y Riesgos por el Comprador
Riesgos
Costos
Costos a nombre del Destinatario
Si incluye fletes marítimos
Petición Certificados de Exportación
Certificado de Exportación
Certificado de Importación
Funciones - Tarifas
Formalidades
EXPORTACIÓN
IMPORTACIÓN
Nota: Información tomada de Internet - Etapa de Logística / Distribución Física (2009)
70
Con base a lo indicado en la Figura N° 8, sobre la relación de los
Costos, Cotizaciones en una etapa de Logística y su análisis de costos en la
etapa de Distribución Física, dentro de este marco, se desprende lo
siguiente:
Los Costos están conformados por: El valor de adquisición de insumos,
recursos o servicios (no aplicados a la realización de ingresos).
Los Gastos están conformados por:
- Egreso: son los que posibilita la relación productiva y comercial de la
empresa. Si éstos no son ordenados y catalogados en forma adecuada,
generarán dificultades para controlarlos, derivando en pérdidas que
tendrán que ser asumidas y deducidas de la utilidad.
- Ingresos: Utilidad, beneficios monetarios productos de la venta de bienes
o prestación de servicios. Los ingresos son relativamente sencillos de
controlar a través de las facturas o boletas de venta que emite la empresa
- Pérdida: Reducción en la participación / utilidad por las que no se ha
recibido ningún valor compensatorio (imposibles de asignar a una unidad
económica).
Por lo tanto, para fijar un precio ―REAL‖en base a costos, se deben
analizar todos los elementos que puedan generar egresos o ingresos, hasta
poner la mercadería a disposición del comprador,
según el INCOTERM
acordado para la entrega (FOB, CFR, CIF, etc.)
COSTOS
La capacidad, la oportunidad en la entrega, la seguridad y la naturaleza de la mercancía, son elementos que inciden en
la estructura de costos de los modos de transporte, es decir, a mayores volúmenes y medios de transporte con una alta
capacidad de carga, los fletes son menos costosos, como por ejemplo por vía marítima, y, medios de transporte con una alta
oportunidad, se hacen más costosos, como por ejemplo por vía aérea. Por ello, se tienen:
a) Oportunidad y capacidad.
b) Seguridad y naturaleza de la mercancía.
Según Ivnisky (2001), existen numerosas definiciones del término
―Costos‖. Generalmente, suele asociárselo a las erogaciones que efectúa el
71
empresario para llevar a cabo su actividad. Esto es cierto, solo en parte, ya
que los Costos representan el consumo de los factores utilizados en el
proceso productivo (Capital, Trabajo, Recursos Naturales y Riesgo
Empresarial), los cuales se incorporan al nuevo valor que representa el bien
producido.
No todas las erogaciones que realiza el empresario para desarrollar la
actividad pueden ser considerado costos, porque si bien son necesarias para
la misma, no agregan valor al producto final, convirtiéndose en los
denominados gastos.
COSTOS DE LANZAMIENTO DEL PEDIDO
Los Costos de lanzamiento de los pedidos incluyen todos los Costos en
que se incurre cuando se lanza una orden de compra. Los Costos que se
agrupan bajo esta condición deben ser independientes de la cantidad que se
compra, exclusivamente, los relacionados con el hecho de lanzar el Pedido
u Orden de compra. Sus componentes serían los siguientes:
- Costos implícitos del pedido
Para Kjell (2006), los costos implícitos en el pedido se desglosan de la
siguiente manera:
1. Costo de preparación de las máquinas cuando el pedido lo lanza
producción.
2. Costo de conseguir "Lugar" en el almacén de recepción (movilización de
mercancías o transporte a otras localizaciones, por ejemplo).
3. Costos de transporte exclusivamente vinculados al pedido (la factura de
un "courier" en el caso de una reposición urgente, por ejemplo).
4. Costos de supervisión y seguimiento de la necesidad de lanzar un pedido,
etc.
5. Costos Administrativos vinculados al circuito del pedido. Costos de
recepción e inspección.
72
- Costos de Procura
Para Kjell (2006), los Costos de Procura son los costos de los
materiales, equipos mayores y menores necesarios para la ejecución del
Proyecto, así como también los costos asociados, tales como: Seguro y
Flete, costos que genera el Ente Contratante de los materiales de
importación (PDVSA Services Inc.), Nacionalización, Transporte Nacional,
Inspección en Talleres de Fábricas, Representante de vendedores.
- Costos de Adquisición
Para Kjell (2006), los costos de adquisición es: ―La cantidad total
invertida en la compra de la mercancía, o el valor contable del producto
cuando se trata de material en curso o productos terminados‖.
En el primer caso (Materias primas o componentes), el costo de
adquisición incorporará los conceptos no recuperables que el proveedor vaya
a incluir en su factura (por ejemplo, el transporte, sí es por cuenta del
proveedor, pero no el IVA). Se debe tener en cuenta que muchos
proveedores aplican descuentos por volumen,
por lo que unas veces el
costo de adquisición de un Pedido tendrá un componente de costo evitable y
otras veces será en su totalidad un costo no evitable.
En el segundo caso (Material en curso o productos terminados), la
determinación del costo de adquisición es más compleja, dependiendo de las
prácticas contables de la empresa. En principio debe incorporar los
siguientes conceptos: Costos de materiales incorporados, que, según las
prácticas contables de la empresa pueden ser valorados, de acuerdo a los
siguientes criterios:
 Método FIFO (First In, First Out). – (PEPS. Primero en entrar, primero en
salir).
 Método LIFO (Last In, First Out). – (UEPS: Último en entrar, primero en
salir), equivale en cierto modo a un precio de reposición.
 Método MIFO (Midle In, First Out), es un promedio ponderado
73
 Precios estándares de la empresa.
 Precios estimados de reposición.
 Costos directos de producción (Mano de obra directa, depreciaciones).
 Por último Costos Indirectos.
- Costos Logísticos
Los Costos Logísticos agrupan todos los costos adheridos a las
funciones de la empresa, que controlan y gestionan los flujos materiales y
sus flujos informativos asociados. Se debe expresar, que el desarrollo de los
costos es una de las actividades más crítica en el diseño y operación de los
sistemas logísticos y es también la que presenta la mayor dificultad, en parte
por la falta de definición o entendimiento acerca de la estructura de los
costos que afectan la conducta de un sistema.
Las categorías sobre los que se aplican los Costos Logísticos y los
conceptos sobre los que se utilizan los mismos, están en correspondencia
con la secuencia del flujo, siendo los mismos los Costos Operacionales.
- Costos Operacionales
Estos costos son los que están relacionados con las facilidades
logísticas como son: Los Almacenes, Centros de distribución mercados
concentradores, etc., y pueden ser de dos tipos:
o Los Costos Discontinuos, que son aquellos que varían por etapas en
función del volumen de circulación.
o Los Costos Continuos, que varían lineal o no linealmente con el volumen
de circulación.
Los Costos Operacionales: Pueden estar clasificados en dependencia de
su función logística, en:
o Aprovisionamiento, representados por el Costo de los Pedidos.
o Almacenaje,
representados por los Costos del
instalaciones, de manipulación y de tenencia de stock.
74
Espacio,
de las
o Información asociada, representado por los Costos de la Administración
Logística.
De lo antes expuesto, se desprende que existen seis (06) grupos de
costos que vinculan las actividades logísticas de una empresa:
 Costos de Gestión de los órdenes y los sistemas informativos.
 Costos del Personal.
 Costos de Almacenaje.
 Costos de Mantenimiento de las escoltas.
 Costos inherentes a los Lotes.
 Costos de Transporte y Distribución.
- Costos de Transportación.
El movimiento de las mercancías desde su origen hasta sus respectivos
destinos,
constituye en la mayoría de los casos el componente más
importante del Costo Logístico Global.
Por sus diferentes composición y estructura, convienen diferenciar dos
(02) tipos de transporte y en consecuencia también sus costos:
 A Largas Distancias: Genéricamente, es el transporte de mercancías
entre productores y almacenes distribuidores.
 Distribución: Se conoce como el transporte, de mercancías entre
productores y almacenes distribuidores hacia sus redes de punto de
venta y clientes finales.
Transporte a Largas Distancias: En los transporte a alargas distancias,
Independientemente del modo elegido (Camión, Avión, Barcos, etc.), los
costos están directamente ligados al peso, volumen y distancia a recorrer
hasta el punto de destino, de forma tal, que cada modo tiene asociado un
coeficiente.
Costo Logístico Integral
Costo del movimiento de bienes que incluye, en adición a fletes y
acarreos, el correspondiente al costo de la carga y descarga del producto,
75
del tiempo de tránsito de las mercancías, del capital invertido en almacenaje,
pérdidas, reclamos por extravíos, daños y el costo de inventarios mínimos
de emergencia.
Costo de Oportunidad
El beneficio que se sacrifica al no seguir en un curso alternativo de
acción. Los costos de oportunidad no se registran en las cuentas, pero son
importantes al tomar muchos tipos de decisiones comerciales.
Costo de Producción
Valoración monetaria de los gastos incurridos y aplicados en la
obtención de un bien. Incluye el costo de los materiales, mano de obra y los
gastos indirectos de fabricación cargados a los trabajos en su proceso.
Costos Generales
Costos que no pueden asignarse o atribuirse directamente a segmentos
específicos de un negocio, sino más bien atribuibles a la totalidad del negocio
como una unidad.
Costos Fijos
Son aquellos que en su magnitud permanecen constantes o casi fijos
en diferentes niveles de producción y ventas, dentro de ciertos límites de
capacidad y tiempo.
Para Hansen y Mowen (1996), los costos fijos resultan constantes dentro de un margen determinado de volúmenes de
producción o venta y permanecen invariables cualquiera sea el nivel de ventas alcanzado. Ejemplos: Depreciaciones, Primas
de Seguros sobre las Propiedades, Rentas de Locales, Honorarios por Servicios, Alquiler del Local de Producción, Sueldos y
Jornales de Operarios, Amortizaciones de Maquinarias, Impuestos sobre la Propiedad de Producción, etc.
Características de los costos fijos
Planteamientos efectuados por Kjell (2006), sobre los costos fijos:
- Tienden a permanecer igual en total dentro de ciertos márgenes de
capacidad, sin que importe el volumen de producción lograda de artículos
o servicios.
- Están en función del tiempo.
76
- La cantidad de un costo fijo no cambia básicamente sin un cambio
significativo y permanente en la potencia de la empresa, ya sea para
producir artículos o para prestar servicios.
Costos Variables
Se denominan así a aquellos costos y gastos que varían en forma más
o menos proporcional a la producción y ventas, dentro de ciertos límites de
capacidad y tiempo.
Según Hansen y Mowen (1996), los costos variables son ―Aquellos que
tienden a fluctuar en proporción al volumen total de la producción, de venta
de artículos o la prestación de un servicio, se incurren debido a la actividad
de la empresa (materias primas, gas, envases, mercaderías, energía
eléctrica, gas, etc.)‖
Características de los costos variables
No existe costo variable si no hay producción de artículos o servicios.
La cantidad de costo variable tenderá a ser proporcional a la cantidad de
producción. El costo variable no está en función del tiempo. El simple
transcurso del tiempo no significa que se incurra en un costo variable.
Costos Directos
Según Jaime Acosta (2002), cuando se identifica claramente la cantidad de insumo utilizado en el producto (materias
primas, materiales y mano de obra), su magnitud fluctúa en razón directa o casi directamente proporcional a los cambios
registrados en los volúmenes de producción o venta, por ejemplo: La materia prima directa, la mano de obra directa cuando
se paga destajo, impuestos sobre ingresos, comisiones sobre ventas.
Costos Indirectos
Son los que inciden cuando es necesario realizar un prorrateo para imputar a cada producto el monto de costo
correspondiente (alquiler local de producción, energía eléctrica, gas, etc.).
Para Sierralta Delgado E., (2002), los costos son considerados de vital
importancia dentro de toda empresa, ya que representan un factor primordial
que debe tomarse en cuenta en la toma de decisiones de la rentabilidad de
los negocios, así como la planificación de los gastos. Para ello, es necesario
que éstos se encuentren clasificados de la mejor forma posible, y que a la
77
vez, sigan los Principios de la Contabilidad generalmente aceptados dentro
de la estructura de costos de la empresa, permitiendo analizar los resultados
de los costos reales, y así poder detectar áreas susceptibles a la reducción
de los costos.
Según Sierralta Delgado, E., (2002), los costos son el sacrificio, el
esfuerzo económico que debe realizarse para alcanzar un objetivo.
Los objetivos a los que se refiere son aquellos operativos tales como:
Adquirir materiales, fabricar un producto, venderlo, prestar un servicio,
obtener fondos para financiarlo, administrar la empresa, capacitar al
personal, ser eficientes, eficaces y efectivos, etc. Es decir, que el concepto
clave en la definición del costo es la existencia de un insumo (consumo) de
determinados elementos valorables económicamente, realizado para lograr
un objetivo también económico.
USO DE LOS DATOS DE COSTOS
Según Prida (1997), existen algunos usos que pueden ser dados a los
datos que conforman a los costos, a través de su compilación, presentación y
análisis, permiten los siguientes usos o fines esenciales siguientes:
1. Planificar la ganancia por medio de presupuesto.
2. Medir la ganancia anual o periódica, incluyendo el costo del inventario.
3. Asistir en los establecimientos de precios de venta y de una política de
precio.
4. Suministrar datos relevantes de costos para procesos analíticos y para la
toma de decisiones.
ELEMENTOS DE COSTOS
Proporciona un detalle de la naturaleza de los costos relacionados con
una actividad. Según Horngren (1996), los elementos de costos se clasifican
de la siguiente manera:
• Materiales
78
Son recursos físicos utilizados en la producción, los cuales se
transformarán o ayudarán a la transformación de otros, en un producto
diferente. Incluyen los costos de adquisición de todos los materiales que
se identifican físicamente como parte de los bienes fabricados y que se
pueden asignar a los bienes fabricados de una manera factible en
términos económicos. Los materiales pueden clasificarse como materiales
directos o indirectos, según el uso que se les dé y de la conveniencia
económica de su asignación.
• Costos de desperdicios
Dentro de los materiales se considera el desperdicio como material no
reutilizable. Según Horngren (1996), los costos de desperdicios se definen
como materiales arruinados en el proceso de producción, antes de
conformarse el producto final. El desperdicio supone siempre algún grado
de ineficiencia en la producción, aún cuando esa ineficiencia, por su nivel,
sea considerada aceptable e incluso imposible de eliminar.
• Mano de Obra
Es el esfuerzo físico o mental empleado en la producción. Los costos de
mano de obra pueden dividirse en mano de obra directa e indirecta, según
la actividad que desarrollen los trabajadores.
Incluyen los salarios de
toda la mano de obra que se pueden asignar, específica y exclusivamente
a los bienes fabricados de una manera factible en términos económicos.
• Carga Fabril
Reciben también el nombre de costos indirectos de fabricación, costos
generales de fabricación o gastos de fábrica, entre otros, y agrupa todos
aquellos costos necesarios para la producción que difieren de los
materiales directos y de la mano de obra directa, es decir que abarca
todos aquellos costos de producción que no se asocian directamente con
el producto. Estos costos se dividen en materiales indirectos, mano de
obra indirecta y los demás costos indirectos de fabricación.
79
ESTIMADOS DE COSTOS
Es el pronóstico de los costos que conforman un proyecto de alcance
y estrategia de ejecución, que al ser definidos sirven de respaldo en la toma
de decisiones para cada una de las fases de un Proyecto. Los estimados de
costos presentan los siguientes objetivos:
Objetivos de un Estimado de Costos
Los objetivos de un estimado de costos son los siguientes:
- Evaluar la factibilidad de ejecución de los Proyectos en su etapa
Conceptual.
- Analizar la Rentabilidad Económica de
Proyectos en su etapa de
definición y desarrollo.
- Aprobar Presupuesto.
- Servir de base de comparación de las Ofertas recibidas para Obras,
Servicios y Bienes.
- Servir de base de Control de Costos y de avance en la fase de Ejecución
de los Proyectos, Obras, Servicios y Bienes.
- Servir de base para establecer estrategias de Financiamiento y/o
Contratación.
Clasificación de Estimados de Costos
La clasificación de los estimados de costos se realiza tomando en
cuenta ciertos criterios: Por el grado de avance de la ingeniería o por el
Método de Estimación, los cuales resultan de diferentes tipos y clases, como
se muestra en la Figura N° 9. Tipos Estimados: Clase V, IV, III, II y I.
Figura N° 9
Clasificación de los costos, según la etapa de avance del Proyecto.
80
Nota: Datos recopilados por la Autora (2008)
De la figura anterior se resalta, que un Estimado de Costos - Clase I
para la contratación de: Obras, Servicios y Adquisición de Materiales y
Equipos, es aquel que se encuentra definido y ajustado a la aprobación
presupuestaria cuando se dispone de Ingeniería de Detalle completa.
COSTOS POR ACTIVIDADES – ABC
Básicamente, el ABC está asociado a productos o servicios que se
obtienen como consecuencia de actividades sucesivas, que exigen del
consumo de recursos o factores humanos, técnicos y financieros. De lo que
se deriva que los costos que soporta una empresa resultan de la realización
de determinadas actividades, las cuales, a su vez, son consecuencia de la
obtención de productos o servicios que vende la misma.
Es una herramienta que ya ha sido implantada exitosamente en varias empresas del mundo. De todas
formas, se cree que su utilización se generalizará en un futuro cercano, caracterizado por el incremento de la competencia,
la globalización, la informatización, y la desregulación, en dónde las empresas que cuenten con la mejor información acerca
de sus productos, clientes, proveedores y otros factores que incidan directamente en su funcionamiento, estarán en mejores
condiciones para permanecer en el mercado como líderes en sus respectivos segmentos.
La filosofía ABC se basa en el principio de que la actividad, es la causa
que determina la incurrencia en costos y de que los productos o servicios
consumen actividades. Una actividad se puede definir como el conjunto de
tareas que generan costos y que están orientadas a la obtención de un
―output” para elevar el valor añadido de la organización.
El Costo Basado en Actividades, es una herramienta valiosa para la
identificación de oportunidades de mejora de la rentabilidad, basada en:
 Racionalización de actividades.
 Rediseño de procesos.
 Decisiones sobre clientes y productos.
 Sobre la evolución de los sistemas de información y sistemas de costos.
El método ABC es particularmente útil en pequeñas y medianas
81
empresas porque ofrece a quienes las dirigen una incomparable metodología
de trabajo, que, por su sencillez y claridad, reemplaza fácilmente a los
engorrosos Balances financieros, cuadros de resultados y otros estados
contables como herramienta para comprender la salud financiera y operativa
de la empresa. Aplicar y trabajar con ABC en una empresa es la mayor
contribución que un Contador o Gerente de Administración puede hacer para
elevar dramáticamente el nivel de rentabilidad de la misma.
El costeo por Actividades (ABC), es un mecanismo de gran importancia,
señala el camino más corto y preciso para eliminar todo aquello que no tiene
valor, constituye una pesada carga para que la empresa pueda competir
exitosamente en mercados de productos o servicios.
El método de análisis permite clasificar los artículos comprados o
vendidos por una empresa. Los artículos se clasifican en tres (03) grupos por
orden descendente de su consumo anual, de su volumen de almacenaje, de
los volúmenes respectivos de venta o de compra o de cualquier otro criterio.
Sustancialmente, el método ABC es una aplicación de la regla de Pareto (o
regla del 20/80), según la cual el 20% de las unidades presentan el 80% del
valor global o de la cifra de negocio.
INDICADORES DE GESTIÓN
Un indicador es una relación entre las variables cuantitativas o
cualitativas, y que por medio de estas permiten analizar, estudiar la situación
y las tendencias de cambio generadas por un fenómeno determinado,
respecto a unos objetivos y metas previstas o ya indicadas, de tal manera,
se entiende que los indicadores de gestión pueden ser valores, unidades,
índices, series estadísticas y entre otros; es decir, que es como la expresión
cuantitativa del comportamiento o el desempeño de toda una organización o
una de sus partes, cuya magnitud al ser comparada con algún nivel de
referencia, puede estar señalando una desviación sobre la cual se tomaran
acciones correctivas o preventivas según el caso.
82
Es un indicio expresado numéricamente o en forma de concepto, sobre
el grado de eficiencia o eficacia de las operaciones de la entidad, una
dependencia o un área. El indicador compara dos cifras o datos.
Con base en su interpretación se puede cualificar una acción y orientar
análisis más detallados en los aspectos en los que se presume desviaciones.
El indicador facilita el control y el autocontrol y por consiguiente la toma de
decisiones, en la medida en que sea posible relacionarlos con cantidad,
calidad, costos, oportunidad y productividad.
Instrumento de medición elegido como variable relevante que permite
reflejar suficientemente una realidad compleja, referido a un momento o a un
intervalo temporal determinado y que pretende informar sobre aspectos
relacionados con la organización, producción, planificación y efectos de una
o varias organizaciones en sus diversas manifestaciones concretas, entre
ellos se pueden mencionar:
 Indicadores de Abastecimiento
 Indicadores de Servicio al Cliente y de Compras
 Indicadores de Inventarios y de Almacenamiento
 Indicadores de Transporte y Distribución
 Indicadores de Logística
 Indicadores Financieros, etc.
INDICADORES LOGÍSTICOS
Según Mora (2004), uno de los factores determinantes para que todo proceso, llámese logístico o de producción, se
lleve a cabo con éxito, es implementar un sistema adecuado de indicadores para medir la gestión de los mismos, con el fin
de que se puedan implementar indicadores en posiciones estratégicas que reflejen un resultado óptimo en el mediano y largo
plazo, mediante un buen sistema de información que permita medir las diferentes etapas del proceso logístico:
 Identificar y tomar acciones sobre los problemas operativos.
 Medir
el grado de competitividad de la empresa frente a sus
competidores nacionales e internacionales.
 Satisfacer las expectativas del cliente mediante la reducción del tiempo
de entrega y la optimización del servicio prestado.
83
 Mejorar el uso de los recursos y activos asignados, para aumentar la
productividad y efectividad en las diferentes actividades hacia el cliente
final.
 Reducir gastos y aumentar la eficiencia operativa.
 Compararse con las empresas del sector en el ámbito local y mundial
(Benchmarking).
Según Mora (2004),…. ―la identificación de los principales problemas y
cuellos de botella que se presentan en la cadena logística, y que perjudican
ostensiblemente la competitividad de las empresas en los mercados y la
pérdida paulatina de sus clientes‖.
Todo se puede medir y por tanto todo se puede controlar, allí radica el
éxito de cualquier operación, no podemos olvidar: "lo que no se mide, no se
puede administrar". El adecuado uso y aplicación de estos indicadores, y los
programas de productividad y mejoramiento continuo en los procesos
logísticos de las empresas, serán una base de generación de ventajas
competitivas sostenibles, y por ende,
de su posicionamiento frente a la
competencia nacional e internacional.
Según Mora (2004), resalta que dentro de los indicadores logísticos, se
tiene por ejempo: ―Los costos logísticos representan un porcentaje
significativo de las ventas totales, margen bruto y los costos totales de las
empresas, por ello deben controlarse permanentemente, siendo el transporte
el que demanda mayor interés‖.
ANÁLISIS COSTO-EFICIENCIA
Procedimiento a través del cual se busca el camino más económico y
expedito para alcanzar un objetivo; se trata de obtener el máximo
rendimiento de un volumen determinado de recursos.
84
ANÁLISIS ECONÓMICO
Método para separar, examinar y evaluar tanto cuantitativa como cualitativamente, las interrelaciones que se dan
entre los distintos agentes económicos, así como los fenómenos y situaciones que de ella se derivan; tanto al interior de la
economía, como en su relación con el exterior.
ANÁLISIS FINANCIERO
Procedimiento utilizado para evaluar la estructura de las fuentes y usos de los recursos financieros. Se aplica para
establecer las modalidades bajo las cuales se mueven los flujos monetarios, y explicar los problemas y circunstancias que en
ellos influyen.
ANÁLISIS LOGÍSTICO
Se usa métodos analíticos y cuantitativos para comprender, predecir y perfeccionar los procesos logísticos.
Mediante este método se compilan los datos, se analizan los resultados, se identifican los problemas, y se dan las
recomendaciones de soporte a la dirección logística. Se focaliza en una determinada actividad logística, para la cual es
requerido por transportistas, operadores logísticos, fabricantes o productores, u otros miembros de la cadena de
abastecimiento.
DIAGRAMA DE FLUJO DE PROCESO
Es una representación gráfica que muestra todas las Actividades de un Proceso, permitiendo ver la relación y la
secuencia lógica entre los pasos de las Actividades del proceso. Los pasos de este proceso se representan con una
Simbología básica estandarizada como se muestra a continuación:
OPERACIÓN
TRANSPORTE
INSPECCIÓNDE GANTT
DIAGRAMA
ESPERA
Esta técnica consiste en una representación gráfica sobre dos ejes; en el vertical se disponen las tareas del proyecto
ALMACENAMIENTO
y en el horizontal se representa el tiempo. Este diagrama se utiliza cuando las actividades de un plan están bien definidas.
DIAGRAMA DE RECORRIDO
Es la representación del diagrama de proceso en un plano o mapa, donde se indica el recorrido y el
descongestionamiento (si existe) durante el proceso productivo, además permite revisar la distribución del equipo en la
planta.
DIAGRAMA CAUSA-EFECTO
El Diagrama Causa-Efecto es una forma de organizar y representar las diferentes teorías propuestas sobre las
causas de un problema. Se conoce también como Diagrama de Ishikawa (por su creador, el Dr. Kaoru Ishikawa, 1943), se
utiliza en las fases de Diagnóstico y Solución de la causa.
Es una herramienta que muestra la relación entre las características o efecto de calidad y sus factores o causas. Por
su estructura, los Diagramas Causa-Efecto, también se conocen como Espina de Pescado o Diagrama de Árbol, un ejemplo
de ello, se muestra en en la Figura N° 10 - Diagrama Causa - Efecto.
85
Figura N° 10
Diagrama Causa - Efecto.
Nota: Alessio, F. Administración y Dirección de la Producción (2005)
Según Alessio, F., (2005), para la elaboración de este diagrama se debe describir el efecto, atributo o variable que se va
analizar (efecto) y se escriben las causas primarias que se denominan ramas principales y luego se escriben las causas
secundarias que salen de las ramas principales.
BASES LEGALES
El desarrollo de este trabajo investigativo está sustentado sobre la base
del Marco Legal vigente de la Constitución de la República Bolivariana de
Venezuela, contemplado sus Reformas y distintas Normativas, Leyes
Habilitantes relacionadas pricipalmente con la Ley Orgánica de los Espacios
Acuáticos e Insulares, Puertos, Navegación, Protección, Aduana, Código de
86
Comercio como Tributarias, que puedan incidir directamente sobre el
transporte marítimo en las Costas Venezolanas, a fin de determinar su
influencia sobre las decisiones comerciales de las empresas navieras que
trabajan o deseen hacerlo para el Proyecto o específicamente para PDVSA.
De
igual
manera,
a
tavés de este Marco
Legal
se hacen
consideraciones sobre aquellos factores que puedan influir en las Costas
Venezolanas y posibles respuestas a contingencias que puedan acontecer,
como: El manejo y disposición final de desechos peligrosos y no peligrosos.
Diagnóstico ambiental, Recolección de desechos peligrosos y no peligrosos.
Recuperación de hidrocarburos. Tratamiento de lodos, fosas, otros.
Venezuela,
con participación de la
Comunidad Andina (Bolivia,
Colombia, Ecuador y Perú), en fechas 04 al 06 de Febrero 1992, a través del
Artículo 10 de la Decisión 314 relacionada con la ―Libertad de Acceso a las
Cargas Transportadas por vía marítima y políticas para el desarrollo de la
Marina Mercante del Grupo Andino‖, promulgó un cuerpo de siete (7) Leyes
para el sector acuático, enmarcadas dentro del Plan de Gobierno presentado
por el Presidente Constitucional de la República Bolivariana de Venezuela,
teniendo como punto de partida la transformación del marco institucional, lo
cual exige que esas funciones se lleven a cabo de manera eficiente y sin
menoscabo de la calidad de vida de la ciudadanía.
LEYES DEL SECTOR:
1. Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares
2. Ley General de Marina y Actividades Conexas
3. Ley General de Puertos
4. Ley de Comercio Marítimo
5. Ley de Procedimiento Marítimo
6. Ley de Pesca
7. Ley de Costa.
87
Con base a lo antes expuesto, las Bases Legales de la investigación,
están sustentadas por las fuentes mencionadas a continuación:
CONSTITUCIÓN DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA CRBV (1.999).
-
Publicada en Gaceta 0ficial Nro. 36.860 del 30-12-1.999.
- Modificada bajo el Proyecto de Decreto con Rango y Fuerza de Ley de
Transporte Marítimo de Cargas Reservadas y entró en vigencia a partir
de su publicación en Gaceta Oficial N° 5.891 Extraordinario del 31-072008.
- [http://cl.vlex.com/vid/propuesta-presidente-primera-venezuela43034965].
DECRETOS
LEY
DICTADOS
EN
EL
MARCO
DE
LA
LEY
HABILITANTE, LEY ORGÁNICA DE LOS ESPACIOS ACUÁTICOS E
INSULARES – LOEAI (2.002).
- Según Gaceta Oficial Nro. 37.596 del 20 de Diciembre de 2.002.
- Última modificación realizada en fecha 31/07/2008.
- [http://ve.vlex.com/vid/organica-espacios-acuaticos-insulares38215808].
DECRETO CON RANGO, VALOR Y FUERZA DE LEY ORGÁNICA DE
LOS ESPACIOS ACUÁTICOS. Decreto Nº 6.126 03 de junio de 2008.
-
Habilitante: Navegación.
-
Habilitante: Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos.
DECRETO CON FUERZA DE LEY GENERAL DE PUERTOS DEL 2.008.
SERVICIO NACIONAL INTEGRADO DE ADMINISTRACIÓN ADUANERA Y
TRIBUTARIA – SENIAT (2001 - 2007).
88
Es un organismo autónomo sin personalidad jurídica con autonomía
funcional, técnica y financiera, adscrito al Ministerio Popular para las
Finanzas (MF). De acuerdo a la Normativa Legal, le corresponde la
aplicación de la Legislación Aduanera y Tributaria Nacional, así como el
ejercicio, gestión y desarrollo de las competencias relativas a la ejecución
integrada de las políticas aduaneras y tributarias fijadas por el Ejecutivo
Nacional. Opera en todo el país a través de las Gerencias Regionales de
Tributos Internos, distribuidas de acuerdo a las regiones administrativas en
las cuales se divide el país.
En la República Bolivariana de Venezuela, el Ejecutivo Nacional se
apoya en el SENIAT mediante la utilización de diferentes estrategias para
combatir no solo el incumplimiento de las obligaciones tributarias, si no
también para trasformar su institucionalidad y visión del contribuyente como
su principal aliado a través de planes y/o mecanismos de educación, difusión,
asistencia al contribuyente, fiscalización y modernización institucional,
dirigidos a minimizar los niveles de incumplimiento. Estos planes han estado
enmarcados y armonizados plenamente con los Lineamientos Económicos
del Plan Nacional de Desarrollo Económico y Social 2001-2007, y se
conocen como el ―Plan de Modernización de la Administración Aduanera y
Tributaria, el Plan General de Fiscalización del SENIAT, el Plan Evasión Cero
y Plan Contrabando Cero‖.
En el Cuadro N° 3, se presenta algunos detalles sobre las Reformas,
Leyes habilitantes
y Artículos más importantes de la Constitución de la
República Bolivariana de Venezuela, con base a su última modificación, las
cuales soportan al presente trabajo.
89
Cuadro N° 3
Bases Legales - Espacios Acuáticos e Insulares y Puertos Marítimos
BASES LEGALES
ARTÍCULO - CONTENIDO
COMENTARIOS /ÚLTIMAS MODIFICACIONES
El Artículo 12: Establece que, los yacimientos mineros y de hidrocarburos, cualquiera que
CONSTITUCIÓN DE LA
sea su naturaleza, existentes en el territorio nacional, bajo el lecho del mar territorial, en la
REPÚBLICA
zona económica exclusiva y en la plataforma continental, pertenecen a la República, son
BOLIVARIANA
bienes del dominio público y por tanto inalienable e imprescriptible, para ello a elaborado el
DE VENEZUELA
siguiente Proyecto de Decreto.
PROYECTO DE
DECRETO CON RANGO
Y FUERZA DE LEY DE
TRANSPORTE
MARÍTIMO DE CARGAS
RESERVADAS.
(Gaceta 0ficial Nro. 36.860 del 30-12-1999).
Artículo 1 de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional, y el Artículo 7 de la
Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, declaran de interés público y de carácter La presente Ley entró en vigencia a partir de su publicación en Gaceta Oficial N°
5.891 Extraordinario del 31-07-2008.
estratégico todo lo relacionado con los Espacios Acuáticos, especialmente el transporte
[http://cl.vlex.com/vid/propuesta-presidente-primera-venezuela-43034965]
marítimo nacional e internacional de bienes y personas y en general, todas las actividades
inherentes y conexas relacionadas con la actividad marítima y naviera nacional.
Habilitante: Espacios Acuáticos.
DECRETOS LEY
DICTADOS EN EL
MARCO DE LA LEY
HABILITANTE
La Presidencia de la República dictó el Decreto Nº 6.126 con Rango, Valor y Fuerza de Ley
Orgánica de los Espacios Acuáticos. Mediante este decreto se establecen los diferentes A nivel administrativo, este decreto define y organiza la administración de los
mecanismos que permiten regular las diferentes actividades que se pueden realizar en los espacios acuáticos, otorgando al Ministerio del Poder Popular para la
Infraestructura el carácter de órgano rector en esta materia con competencias
espacios marítimos, fluviales y lacustres del territorio de la República Bolivariana de
que abarcan diversos campos como son el transporte de bienes, de personas,
Venezuela; así como, las normas para el mejor aprovechamiento de dichos espacios actividades de pesca, de turismo, deportivas, de recreación, de investigaciones
mediante la definición de lineamientos estratégicos que garanticen el desarrollo sustentable científicas y actividades portuarias. Al mismo tiempo, se definen una serie de
de los mismos o lo que se denomina en la Ley como Políticas Acuáticas. Asimismo, se actividades conexas como es el Registro Naval Venezolano, los beneficios
declara de interés y utilidad pública todo lo relacionado con el espacio acuático, insular y fiscales que se otorgan a ciertas actividades y se organizan las materias para
las cuales son competentes los denominados Tribunales Marítimos. La presente
portuario, y en especial el transporte marítimo nacional e internacional de bienes y personas.
Ley entró en vigencia a partir de su publicación en Gaceta Oficial N° 5.891
Se definen los diversos espacios marítimos (Mar territorial, Paso Inocente, Zona contigua, Extraordinario del 31-07-2008. , [http://cl.vlex.com/vid/propuesta-presidenteZona económica exclusiva, Plataforma continental, Zona más allá de la Jurisdicción Nacional) primera-venezuela-43034965 ]
y las actividades que se pueden realizar dentro de cada uno de ellos.
Habilitante: Navegación
La Presidencia de la República dictó el Decreto N° 6.220 con Rango, Valor y Fuerza de Ley de
Canalización y Mantenimiento de las Vías de Navegación. Esta ley deroga la Ley del Instituto
Nacional de Canalizaciones publicada en la Gaceta Oficial Nº 2.529 del 31 de diciembre de Igualmente, la ley promueve la participación comunal en actividades de
1979 y tiene por objeto regular las actividades relacionadas con el desarrollo, conservación, mantenimiento de los canales de navegación y la contraloría social para vigilar y
exigir el cumplimiento de la ley. La presente Ley entró en vigencia a partir de su
inspección, administración, canalización y mantenimiento de las vías de navegación. De igual publicación en Gaceta Oficial N° 5.891 Extraordinario del 31-07-2008. ,
forma, declara de interés y utilidad pública la canalización y mantenimiento de las vías de [http://cl.vlex.com/vid/propuesta-presidente-primera-venezuela-43034965 ]
navegación de la República. Dispone la ley que el Ministerio del Poder Popular para la
infraestructura es el órgano rector en la canalización, administración y mantenimiento de las
vías de navegación y que el Instituto Nacional de Canalizaciones será el ente de gestión.
Nota: Información recopilada por la Autora (2009).
90
Cuadro N° 3
Bases Legales - Espacios Acuáticos e Insulares y Puertos Marítimos (Cont.)
BASES LEGALES
COMENTARIOS
LEY ORGÁNICA DE LOS
ESPACIOS ACUÁTICOS
Habilitante: Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos Decreto N° 6.126, con Rango, Valor y
E INSULARES
Fuerza de Ley Orgánica que los Espacios Acuáticos. (Véase N° 5.890 Extraordinario de la
(Gaceta Oficial Nro.
Gaceta Oficial De La República Bolivariana De Venezuela, del 31 de julio de 2008).
37.596 del 20 de
Diciembre de 2.002).
En sus Artículos 5, 7, 16 y 23, donde el Estado debe preservar el mejor uso de los
Última modificación realizada en fecha 31/07/2008. [http://ve.vlex.com/vid/organicaespacios-acuaticos-insulares-38215808]
Constituye la ley marco a la cual están vinculadas las siete (7) Leyes antes mencionadas.
Espacios Acuáticos e Insulares, de acuerdo a sus potencialidades y a las
Primordialmente desarrolla el concepto constitucional del Espacio Geográfico Nacional, el cual incluye
estrategias institucionales, económicas y sociales del país, para garantizar un
al territorio continental, al territorio insular y a los espacios acuáticos, sobre estos, el espacio aéreo y
desarrollo sustentable. Estas políticas y las referentes a los espacios insulares, más allá el espacio ultraterrestre supra yacente.
estarán dirigidas a garantizar, entre otros aspectos: Numerales 1 al 31.
DECRETO CON RANGO,
VALOR
Y FUERZA DE
LEY ORGANICA
DE LOS ESPACIOS
ACUATICOS.
Decreto Nº 6.126 03 de
junio de 2008.
LEY GENERAL DE
PUERTOS
(Gaceta Oficial Nro.
37.589 de Fecha 11
de Diciembre de
2002).
En sus Artículo 82, 84, 85 y 86, corresponden a la responsabilidad de el Instituto
Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares en ejecutar las políticas acuáticas
del Estado en materia de navegación acuática y régimen portuario, para lo cual
deberá planificar, supervisar y vigilar todas las actividades relacionadas con las
operaciones que se realicen en los buques de cualquier nacionalidad en los
espacios acuáticos e insulares y la de los puertos nacionales, así como, de todas
las actividades económicas, de la industria naval, de los servicios y actividades
conexas, de los puertos e infraestructura portuaria, de la formación, capacitación,
actualización y certificación de los recursos humanos del sector acuático, y de
apoyo a la investigación hidrográfica, meteorológica, oceanográfica, científica y
tecnológica. Mantener el registro, control, seguimiento y certificación de los entes
dedicados a las actividades subacuáticas.
El Instituto es responsable por la implementación y supervisión de la política de transporte marítimo,
así como del régimen portuario, para lo cual debe planificar, supervisar y vigilar todas las actividades
relacionadas con las operaciones que se realicen en los buques de cualquier nacionalidad, así como
de todas las actividades de la industria naval, y de los servicios y actividades conexas. Sobre esta Ley,
se han seleccionados los Articulos más importantes relacionados con este trabajo de investigación.
Artículo 55. Los Entes administradores de los puertos públicos de uso público, tendrán como
ingresos por concepto de tasas, sin perjuicio de otros que pudieran crearse, los derechos
correspondientes a los siguientes conceptos descritos en los Numerales:
1. Derecho de Arribo.
2. Derecho de Muelle.
Decreto con Fuerza de Ley General de Puertos. Última modificación realizada en fecha
3. Derecho de Embarque y Desembarque por el uso que los pasajeros
31/07/2008. [http://ve.vlex.com/vid/decreto-fuerza-ley-general-puertos-38214000].
4. Derecho de Uso de Superficie.
5. Derecho de Depósito.
6. Derecho de Almacenamiento.
7. Derecho de Estacionamiento de Vehículos y Maquinarias dentro del recinto portuario.
8. Derecho de Registro: Contraprestación a cargo de las empresas de servicios portuarios.
91
Cuadro N° 3
BASES LEGALES
COMENTARIOS
En sus artículos 22 y 27, rezan:
Artículo 22: Las mercancías deberán ser entregadas por los porteadores a los
responsables de los recintos, almacenes o depósitos aduaneros autorizados,
públicos o privados o ante quien acredite debidamente ser el propietario o
representante autorizado del consignatario, a más tardar al siguiente día hábil de
su descarga, con especificación precisa de los bultos faltantes o sobrantes, los
cuales deberán ser notificados a la aduana.
LEY ORGÁNICA DE
ADUANAS
Artículo 27: Cuando el documento de transporte no señale el almacén de entrega,
las mercancías podrán permanecer depositadas mientras se cumple el trámite
aduanero respectivo y previo el cumplimiento de las condiciones que indique el
Reglamento, en los lugares que señale el proveedor o embarcador, el
consignatario, exportador o remitente, salvo que la autoridad aduanera competente
disponga lo contrario o cuando el interesado no manifieste voluntad alguna al
respecto, en cuyo caso permanecerán depositadas en la zona primaria inmediata
de la aduana.
Reforma Parcial de la Ley Orgánica de Aduanas. Gaceta Oficial No. 38.875, de fecha 21
de febrero de 2008, fue publicado el Decreto No. 5.879, de la Presidencia de la República,
con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Reforma de la Ley Orgánica de Aduanas.
Consecomercio [http://www.cavedal.org/noticias/ai080421_2.htm]. Dentro de las reformas
parciales está la actualización del nombre del órgano competente en la materia. La Ley
Orgánica de Aduanas de 1999, hacía mención como órgano competente al Ministerio de
Hacienda, actualmente denominado Ministerio del Poder Popular para las Finanzas.
También, entre los cambios se encuentra el establecimiento del Tesoro Nacional en
sustitución del Fisco Nacional, como el ente encargado de la recaudación de impuestos,
tasas, intereses moratorios, penas pecuniarias, etc. de los bienes establecidos en el Art.
7 de la Ley Orgánica de Aduanas.
Por último, el artículo 89 sufrió una reforma parcial, por el contrario los artículos 67 y
157 sufrieron reformas totales.
Artículo 67. En el caso de las mercancías declaradas legalmente abandonadas, una
comisión constituida por el Vicepresidente Ejecutivo de la República, el Ministro del Poder
Popular para las Finanzas y el Ministro del Poder Popular para las Industrias Ligeras y el
Comercio, decidirá, de acuerdo al interés nacional y la naturaleza de las mismas, si tales
mercancías serán objeto de remate o si las mismas serán adjudicadas directamente al
Ejecutivo Nacional.
En uso de las facultades que le confiere el Decreto 101 de 2000 en su Artículo 30, Numerales
4º y 5º, emitió las consideraciones relacionados con la disposición de estadísticas y registros
de operación uniformes, precisos y periódicos que permitan determinar el desarrollo de la
actividad portuaria y que se puedan ejercer las funciones de supervisión y control que le
corresponde a la Superintendencia de Puertos y Transporte, aprobó por unanimidad la
siguiente reglamentación bajo el Artículo 1º: Se establecen los siguientes indicadores
COMISIÓN DE
entendidos como el resultado de expresar una medición de una variable, relacionándola con
REGULACIÓN DEL
una unidad de volumen de otra variable, o con un período de tiempo, con el fin de que con su
TRANSPORTE (CRTR)
―Por medio de la cual se definen los criterios, e indicadores que permiten evaluar la calidad, seguridad
evaluación, por parte de la Superintendencia de Puertos y Transporte, se puedan construir los
y gestión financiera, técnica y administrativa de las empresas, operadores, beneficiarios de
Resolución N° 7 de
estándares que determinen la debida prestación del servicio público de transporte del sector
autorizaciones, concesiones portuarias y licencias, del sector portuario marítimo‖.
fecha 22 de Febrero
portuario marítimo Iestablecidos:
2003.
• Indicadores operacionales
• Indicadores de seguridad
• Indicadores de eficiencia
• Indicadores de gestión financiera
• Indicadores de gestión administrativa
• Indicadores de gestión técnica
92
Cuadro N° 3
BASES LEGALES
PLAN NACIONAL
DE DESARROLLO
PORTUARIO
COMENTARIOS
En fecha 08 de Noviembre del 2005, el Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Considerar los cambios sobre la aplicación de la Normativa del Pacto Andino respecto al movimiento
Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (INEA), presentó el ―Plan Nacional de marítimo, que ha derogado la legislación que venía limitando el transporte de carga marítima a la
Desarrollo Portuario ―, en la séptima reunión del Comité Ejecutivo de la Comisión empresa Venezolana de Navegación, a través de la Ley denominada "Reserva de carga a Buques
Interamericana de Puertos celebrada en la ciudad de Houston USA, donde resaltó que deben Nacionales", la cual encarecía el flete ante la falta de competencia real en el mercado; y la influencia
considerarse los siguientes puntos para el desarrollo de los puertos nacionales:
del Ejecutivo venezolano en la privatización de algunos puertos, incluido el de La Guaira, es importante
1. Base legal en materia de desarrollo portuario.
mencionar, la estrecha interrelación que debe existrie entre los Entes Gubernamentales que intervienen
2. El desarrollo, regulación, promoción y control de los asuntos navieros y portuarios.
en los acuerdos de Cooperación de Agenciamiento Aduanal, a fin de que estos Organismos o
3. La Ley de Puertos en concordancia con los lineamientos del desarrollo económico y social Instituciones tomen las mejores decisiones para el manejo de todas la infraestructuras marítimas y
de la Nación.
costas venezolanas.
4. Planes Maestros de Puertos.
5. Prioridades para el desarrollo Portuario Nacional.
93
En la Figura N° 11, se muestra los diferentes Entes Gubernamentales
que intervienen en los acuerdos de Cooperación de Agenciamiento Aduana
que deben velar por el buen funcionamiento de las distintas Leyes,
Normativas y Decretos, aplicables través del Consejo Nacional de Puertos y
el Instituto Nacional de Puertos para el manejo de las Instalaciones
Portuarias ubicadas a nivel nacional: Guanta - PLC, La Guaira, Maracaibo,
Puerto Cabello, El Guamache, Guaranao, Sucre y Carúpano.
Figura N° 11
Interrelación de Entes Gubernamentales que intervienen en los
Acuerdos de Cooperación de Agenciamiento Aduanal.
ACUERDO DE COOPERACIÓ
COOPERACIÓN
GOBERNACIÓ
GOBERNACIÓN
INEA
SENIAT
LÍNEAS
NAVIERAS
AGENTES
DE CARGA
AGENTES
DE ADUANAS
ADMINISTRADORES
PORTUARIOS
Nota: Información suministrada por el SENIAT (2008).
101
GLOSARIO DE TÉRMINOS BÁSICOS
Aduana: Son oficinas públicas cuya finalidad primordial es la de controlar el
paso de mercancías nacionales o extranjeras, que procedentes del exterior
van hacia otros territorios aduaneros o circulan entre diversos puntos de un
mismo ámbito geográfico. También se encarga de la liquidación de los
impuestos
establecidos
por
las
importaciones
y
exportaciones
de
mercancías, así como de recaudar y hacer percibir los gravámenes que les
sean aplicables.
Agente Marítimo. Es la persona que representa en tierra al Armador, para
todos los efectos relacionados con la embarcación.
AHTS: Anchor Handling Tug Supply - Buque suministrador.
Armador: Persona física o jurídica propietaria del buque, o la que sin serlo,
lo tiene en fletamento.
Accesibilidad: Conjunto de oportunidades de acceso a una red de
transporte.
Autoridad Portuaria: Gobierno estatal o local que facilita en alguna otra
forma, muelles, diques y otras instalaciones en terminales portuarias.
Bill Of Lading (B/L): Conocimiento de embarque o Lista de carga. Es un
documento que sirve como recibo de las mercaderías, como documento de
titulo sobre las mercaderías y como prueba de los términos y condiciones del
transporte en que las partes han convenido.
Break-Bulk Cargo: Carga suelta transportada por barco, pero no en
contenedor.
Bulto: Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o
individualización independientemente del embalaje que lo contenga.
Bunker: Aceite combustible de barco.
Buque de Carga: En forma genérica, todo buque que no sea buque de
pasaje. Hacen el tráfico de mercancías en una línea explotada regularmente.
Hay diarios especializados que comunican todos los días sus movimientos y
anuncian las fechas de escala en los puertos que visitan.
102
Buques de Carga General: Tipo de buque más corriente que tiene una
construcción especial para el transporte de carga general, es decir, carga en
bultos, sacos, cajas, contenedores, etc.
Buque Porta Contenedores: Buque especialmente diseñado para el
transporte de contenedores.
Buques Trampa: Son barcos que navegan y comercian libremente por los
mares del mundo, sin mantener tráficos continuos, ni itinerarios, ni fletes
publicados. Estos barcos ofrecen sus servicios bajo la denominación de
―contrato de arrendamiento o chárter‖.
Cabotaje: Todo transporte de carga entre puertos de un mismo país.
Prestación de servicios de transporte comercial dentro de un país sin cruzar
fronteras.
Calado: Distancia entre la quilla (parte inferior del barco) y la superficie del
agua. Se mide en pies o decímetros y suele haber una graduación pintada en
los buques. Es fundamental para determinar su navegabilidad sobre zonas
poco profundas (puertos y canales), en cada condición de carga y de
densidad del agua (en función de la salinidad y temperatura).
Calado pequeño: Facilita el anclaje del barco.
Calado grande: Añade estabilidad y velocidad, ya que entre otras cosas baja
el centro de gravedad. Es conveniente encontrar un equilibrio para cada
barco.
Carga: Se denomina así a aquellas mercaderías que son objeto de
transporte mediante el pago de un precio. También se puede denominar
carga a las mercaderías que un buque, un avión u otro tipo de vehículo
transportador, tiene en su bodega o depósito en un momento dado. También
se define como: Al tonelaje de la carga que un buque puede transportar en
sus bodegas.
Cargador, expedidor, remitente o consignante: Es el que por cuenta
propia o ajena encarga la conducción de personas o mercadería al porteador.
103
Centro Servicios Logísticos: Estructura pública o privada, dotada de
instrumentos y tecnologías informáticas y telemáticas de red, que nace para
satisfacer las exigencias logístico-informáticas.
CIGMA: Complejo Industrial Gran Mariscal de Ayacucho.
Consignatario: Persona que recibe los bienes enviados por el dueño.
Consignatario o Destinatario: es la persona a quien se envían las
mercaderías. Una misma persona puede ser a la vez cargador y
consignatario.
Contenedor (Conteiner): Embalaje metálico grande y recuperable, de tipos
y dimensiones acordados internacionalmente, destinado a facilitar el porte de
mercancías embaladas o no, por una o más modalidades de transporte, sin
necesidad de proceder a operaciones intermedias de recarga.
Crewboat & Fast Supply Vessel (Crewboat & Fsv): Barcos para transporte
de personal, para operaciones, transporte de líquidos (agua potable, gasoil,
fluidos de perforación y completación), productos químicos en sacos y a
granel, materiales, tubulares y equipos requeridos para las operaciones de
perforación (2500 HP) Fabricación Nacional.
Declaración de Aduana: Se denomina así al formulario impreso,
debidamente cumplimentado por el importador/exportador que tiene como
objetivos principales: Permitir la liquidación y el cobro de los derechos,
impuestos u otros gravámenes que se deba pagar por las mercancías, y;
fiscalizar la importación/exportación de mercancías sujetas a limitaciones y/o
protecciones (flora, fauna) y/o prohibiciones y/o exenciones (derechos).
Depósito Aduanero: Son espacios cerrados o abiertos (ramblas), cercados,
lanchas y depósitos flotantes, donde las mercaderías son almacenadas con
autorización de la Aduana.
Door to door (DDU): Organización del transporte de origen a destino.
Embalaje: Objeto destinado a envolver o a contener, temporalmente, a un
producto o conjunto de productos durante su manipulación, su transporte, su
104
almacenamiento o su presentación para la venta, con miras a protegerlo y
facilitar estas operaciones.
Embalaje marítimo: Embalaje destinado al transporte por mar y, por tanto,
concebido y realizado especialmente, teniendo en cuenta que debe reunir la
triple condición de resistencia, estabilidad e impermeabilidad, para soportar
los azares de una travesía y permitir la llegada a destino, del contenido en
buen estado.
Embarque: Carga en un vehículo o nave.
Envío: Mercancías enviadas con un único contrato de transporte.
Fletador: Persona física o jurídica encargada de realizar la carga en el
buque.
Expedidor: Persona que celebra un contrato de transporte de mercancías
con el operador de transporte, encomendando el transporte de las mismas.
Fletamento: Contrato mediante el cual una persona, llamada flotante o
locador, da en arrendamiento a otra, llamada fletador o locario un buque
cualquiera, ya sea sin o con entrega del buque, con el fin de transportar
mercancías.
Flete: Tarifa del servicio de transporte que implica un cálculo que combina
las variables de distancia del viaje y peso, volumen, valor y riesgos propios
de la carga. Es el Precio pagado por el transporte de mercancías terrestre,
marítimo o aéreo. Precio que cobra el transportista al usuario por la
prestación del servicio de transporte.
Fletero: Transportista que presta el servicio por cuenta de otro que actúa
como principal, en cuyo caso no existe relación laboral ni dependencia con el
contratante.
Gabarra: Barcaza muy ancha, respecto a un buque o embarcación,
construida en acero o madera, y se caracteriza por tener formas rectas,
pareciéndose, externamente, a un cajón que flota. Comúnmente no cuenta
con medios propios de propulsión, aunque hay excepciones. Se emplea,
remolcada para el transporte de mercancías a través de ríos o aguas
105
tranquilas, permitiendo una gran versatilidad para el transporte de cargas
especiales. Se emplea también como estación flotante, ello por su gran
espacio de cubierta, lo que permite disponer a bordo maquinarias y equipos
necesarios para trabajos offshore.
Importación: Operación aduanera. Introducción al territorio nacional, para su
uso o consumo definitivo y por las vías habilitadas, mercancías extranjeras,
previo cumplimiento de los registros y formalidades pautadas en la Ley
Orgánica
de
Aduanas,
sus
reglamentos
y
demás
disposiciones
correspondientes, vinculadas a la materia aduanera. Ingreso legal al país de
mercancía extranjera para su uso y consumo, la que debe pagar,
previamente, si corresponden, los gravámenes aduaneros, el Impuesto al
Valor Agregado (IVA) y otros impuestos adicionales.
Inversión: Es la aplicación de recursos financieros destinados a incrementar
los activos fijos o financieros de una entidad o Proyecto. Ejemplo:
Maquinarias, equipos, obras públicas, bonos, títulos, valores,
etc.
Comprende la formación bruta de capital fijo y la variación de existencias de
bienes generados en el interior de una economía.
IVA: Impuestos al Valor Agregado a las mercancías.
Logística: Según el Centro Español de Logística, define que la logística es
percibida como una herramienta de obtención de competitividad, que realiza
actividades de valor agregado o valor añadido que redundan en el
incremento de la rentabilidad de las empresas. Etimológicamente, la palabra
―Logística‖ proviene del griego "logistikos", que significa saber calcular.
[www.conlogistica.com/articulos.com/articulos.html, 2009].
Mercancía: Todo género vendible. Cualquier cosa mueble que se hace
objeto de trato o venta. A los efectos del tráfico de perfeccionamiento, se
entiende por mercancía todos aquellos insumos, materias primas, partes o
piezas que sean necesarios en el proceso productivo, aunque se consuman
sin incorporarse al producto reexpedido, exportado o reintroducido y siempre
que pueda determinarse su cantidad. [http://www.seniat.gob.ve//Glosario de
106
términos Aduanas].
Modalidad de Transporte: Método de realización de un transporte que
utiliza un único tipo de infraestructuras y/o de vehículos.
Nacionalización: Procedimiento relacionado con el Tráfico y Operaciones
Aduaneras.
Oferta de Transporte: Cantidad de transporte realizable.
Operaciones Aduaneras: Coordinar y ejecutar la Logística de las
Importaciones y Exportaciones de los Materiales, Equipos, Repuestos y otros
bienes y servicios tramitados por Bariven, S.A., que se movilizan a través de
Puertos y Aeropuertos nacionales, mediante la sinergia con la empresa que
presta el servicio de Agenciamiento, las aduanas, entes gubernamentales,
alianzas y otros convenios estratégicos que participan en el proceso, a fin de
proveer un servicio confiable, para contribuir con la continuidad operacional y
la satisfacción del cliente.
Operador Portuario: Empresa que presta los servicios en los puertos,
directamente relacionados con la entidad portuaria; tales como cargue,
descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba,
manejo terrestre o porteo de carga, dragado, clasificación, reconocimiento y
usería.
Pedido u Orden de Compra: Documento emitido en función a los datos
indicados en una cotización por materiales, el cual es posteriormente enviado
a un determinado proveedor: Fabricante y/o Distribuidor, para el suministro
de las mercancías con base a su cotización, cuando éstos se encuentran en
una misma localidad o fuera de ella, y el proveedor no envía vendedores
para ofrecer el producto. El material debe ser entregado acorde con lo que se
especifico en el Pedido, de lo contrario puede ser rechazado.
Permiso de Embarque: Documento aduanero que autoriza la salida de
mercaderías hacia el exterior.
Peso Bruto: Peso de las mercancías, de los artículos incluyendo los
materiales de embalaje y el contenedor de transporte.
107
Peso Neto: Peso de las mercancías, excluidos los materiales de embalaje.
En cierto número de países el peso neto incluye los envases inmediatos.
Petición de Ofertas: Documento mediante el cual se solicita una cotización
a cada uno de los proveedores que pueden abastecer las mercancías
requeridas. En este documento se indica: Especificaciones técnicas de los
materiales y /o equipos a comprar, precios, tiempo de entrega y lugar de
entrega convenido.
Porteador: Transportador, Transportista (tierra) y Patrón, Barquero (agua):
Es el que contrae la obligación.
Precio del Transporte: Desembolso financiero del usuario para disfrutar el
servicio de transporte.
Proyecto Factible: Según el Manual de la UPEL - Universidad Pedagógica
Experimental Libertador (2003), son aquellos que se fundamentan en la
investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta de un modelo
operativo viable para solucionar problemas, requerimiento o necesidades de
organizaciones o grupos sociales; puede a la formulación de políticas,
programas, tecnologías, métodos o procesos.
Proyecto de Inversión: Conjunto de obras que incluyen las acciones del
Sector Público y Privado necesarias para alcanzar los objetivos y metas en
un programa o subprograma de inversión tendientes a la creación,
ampliación y/o conservación de patrimonio nacional.
Reconocimiento: Procedimiento selectivo o aleatorio, mediante el cual se
verifica el cumplimiento de las obligaciones establecidas en el régimen
aduanero y demás disposiciones legales a las que se encuentra sometida la
introducción o la extracción de las mercancías declaradas por los
interesados, conforme a la documentación exigida por la Ley Orgánica de
Aduanas y su Reglamento.
Recorrido Kilométrico: Cociente entre los vehículos-Km y el número de
vehículos.
108
Recorrido Medio de una Tonelada: Cociente entre los tonelada-Km y las
toneladas de mercancía transportadas.
Recorrido Mínimo: Recorrido más breve entre aquellos posibles por el modo
de transporte considerado.
Remolque: Vehículo sin motor (con exclusión del semirremolque) destinado
a ser enganchado a un vehículo a motor.
Servicio de Transporte: Actividad de realización del transporte.
Sistema Logístico Integral (SLI): Sistema que integra las funciones de
producción, comercialización y distribución física mediante la gestión
estratégica de las operaciones de Movilización para Abastecimiento,
Despacho, Almacenamiento, etc. con el flujo de información requerida en una
operación de comercio internacional.
Solicitud de Pedido: En Sistema SAP (Solped), es el documento mediante
el cual el Cliente o Usuario ssolicita los Materiales, Equipos, Repuestos y
Accesorios, etc., requeridos para realizar una Obra, Proyecto o Programas
de mantenimiento a una Planta de Operaciones. En este documento se
indica: Cantidad, Unidades de
medidas, Especificaciones técnicas del
material, Costo estimado del material, Fecha de elaboración de la Solped y
Fecha de requisición del material. El monto indicado en la SolPed está sujeto
a una cadena de aprobación o liberación para que se realice la compra del
material a un determinado proveedor: Fabricante y/o Distribuidor.
TEU (Twenty Equivalent Unit.): Unidad de medida equivalente a un
contenedor de 20 pies de largo (6,10 m).
Tránsito Aduanero: Es el transporte de mercancías desde una oficina
aduanera de destino partida a una de destino, bajo el régimen de tránsito
aduanero. Tomando en cuenta de que existen diversos tipos o modos de
transporte como el de vía aérea, marítima y terrestre, los cuales cada uno
tienen ventajas y desventajas.
VPN (Valor Presente Neto): Este índice no es sino el factor que resulta al
dividir el valor actual de la recuperación de fondos entre el valor actual de la
109
inversión; de esta forma, en una empresa, donde se establece un parámetro
de rendimiento de la inversión al aplicar el factor establecido a la inversión y
a las entradas de fondos, se obtiene por diferencial el Valor Actual Neto VAN:
Si es (+) indica que la Tasa Interna de Rendimiento (TIR) excede el mínimo
requerido, y si es (-) indica que la Tasa de Rendimiento es menor de lo
requerido, está sujeto a rechazo.
TÉRMINOS PETROLEROS PARA LA PERFORACIÓN DE POZOS
Árbol de navidad: Conjunto de válvulas sobre la boca del pozo que sirve
para controlar la extracción del petróleo.
Barril: Unidad de medida en volumen del petróleo, equivalente a 42 galones.
Broca: Pieza que perforan el subsuelo y permiten la apertura del pozo.
Cabezal de pozo: Equipo pesado que va colocado en la superficie sobre la
boca del pozo.
Campo: Área donde existen varios pozos petroleros productores.
Crudo: El petróleo en su estado natural.
Derivados: Los distintos productos que se obtienen del petróleo.
Hidrocarburo: Petróleo y Gas natural, Poseen compuestos de Hidrógeno y
Carbono.
Gasoducto: Tubería para transportar el Gas.
Exploración: Ciencia para buscar el petróleo.
Oleoducto: Tubería para transportar el petróleo.
Plataforma submarina: Sitio donde se hace el trabajo petrolero en el mar.
Pozo: Hueco profundo que se abre para buscar y producir petróleo.
Refinería: Complejo donde se procesa el petróleo.
Reservas probadas: Volumen de petróleo que se sabe con certeza que hay
en un yacimiento.
ROV. Vehículo Operado en forma Remota (Rempte Operated Vehicle). Es
un sistema de supervisión submarina a control remoto, el cual está formado
por un sistema de bombeo con capacidad suficiente para efectuar trabajos,
110
que permitan eliminar los hidratos que se forman en la base guía temporal
bajo la superficie submarina.
Sísmica: Uno de los más importantes métodos para buscar petróleo.
Torre de perforación o taladro: Es una estructura metálica en la que se
concentra prácticamente todo el trabajo de perforación.
Tubería o "sarta" de perforación: Son los tubos de acero que se van
uniendo a medida que avanza la perforación.
Yacimiento: Sitio donde se encuentra el petróleo.
NOMENCLATURAS
LGN:
Líquidos del gas natural
GLP:
Gas licuado de petróleo
Jtas:
Juntas. Factor de conversión es de aprox. 12 Jtas/Ms.
US$/Bl:
Dólares estadounidenses por barril
MMUS$:
Millones de dólares estadounidenses
MBD:
Miles de barriles diarios
MMBD:
Millones de barriles diarios
MBDpe:
Miles de barriles diarios de petróleo equivalente.
MMPCD:
Millones de pies cúbicos diarios
MMMPC:
Miles de millones de pies cúbicos
MMBls:
Millones de barriles
Bls:
Barriles
BPD:
PC/Bl:
Barriles de petróleo diarios
Pies cúbico por barril. Factor de conversión es de 5,8
PC/Bl.
111
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
Según el nivel de estrategia utilizada, la investigación se realizó bajo un Diseño de Campo, enfocado a pautar las
estrategias más apropiadas y ajustadas a este trabajo para responder al problema se investigación.
 De Campo: Según Sabino, C. (1996), se refiere a los métodos empleados
cuando los datos de interés se recogen en forma directa de la realidad,
mediante el trabajo concreto del investigador, estos datos obtenidos
directamente de la experiencia empírica son llamados datos primarios. Son
datos de primera mano, producto de la investigación en curso sin
intermediación de ninguna naturaleza.
TIPO DE INVESTIGACIÓN
 Descriptiva de Diseño No Experimental Transaccional: Para Hernández
(2003), la investigación del tipo Descriptiva de Diseño No Experimental
Transaccional, ―Es la que se realiza sin manipular deliberadamente
variables, y Transaccional Descriptiva, pues permite describir, especificar,
caracterizar o narrar situaciones, hechos, fenómenos u otros, relacionados
con el tema escogido‖.
NIVEL DE INVESTIGACIÓN
Se considera la investigación de carácter Descriptivo, ya que los datos
obtenidos en las distintas situaciones planteadas en la investigación, son
112
descritos e interpretados según la realidad planteada en la organización.
A continuación se presenta la Figura N° 12 – Estructura del Diseño de la Investigación, la cual permite conocer el
procedimiento utilizado en las distintas fases estudiadas para el desarrollo del presente trabajo, desde la selección del tema
hasta llegar a la sistematización y presentación de los resultados de los datos, atendiendo a la revisión documental realizada
por la investigadora, dándole un carácter Documental, y permitiendo aportar sugerencias para mejorar la investigación
mediante la elaboración del Diagrama de flujo, considerando la teoría de la investigación.
113
Figura N° 12
Diagrama de Flujo: Estructura del Diseño de la Investigación
PR O CE S O
ELECCIÓN
DEL TEMA
PLANTEAMIENTO
DEL PROBLEMA
DE
INVESTI GACI ÓN
FIJACIÓN DE
OBJETIVOS:
General
y
Específicos
ANTECEDENDANTECE
DE LA INVESTIGACIÓN
MARCO
TEÓRICO
REFERENCIAL
BASES
TEÓRICAS
BASES
LEGALES
GLOSARIO
DE TÉRMINOS
DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
MARCO
METODOLÓGICO
Por su Nivel
de Estrategia
Por sus
Fuentes
TIPOS DE INVESTIGACIÓN
• Primarias
• Secundarias
OPERACIONALIZACIÓN
DE
VARIABLES.
POBLACIÓN Y MUESTRA.
Por su
Control
Mixto:
Documental
Y De Campo
Inf ormación provenientes
de materiales impresos u
otros tipos de documentos
• Obtención de Datos
• Análisis de Datos
Por su
Enfoque
• No experimental
• Cuantitativa
FUENTES, TÉCNICAS E
INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN.
• Cualitativa
Por lugar de
Realización
• De Campo
Por su Nivel
• Exploratoria
•Descriptiva
OPERACIONALIZACIÓN TÉCNICAMETODOLÓGICA: OBJETIVOS,
VARIABLES, DIMENSIONES,
DEFINICIÓN E INDICADORES
RECOLECCIÓN DE DATOS
Por su
Producto
• Estudio Piloto
•Proyectos
114
PROCESAMIENTO, ANÁLISIS ,
INTERPRETACIÓN, VALIDACIÓN Y
CONFIABILIDAD DE LOS DATOS.
SISTEMATIZACIÓN Y
PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
Con base a lo expuesto en la figura anterior, la presente investigación
se ubica dentro de la modalidad de Proyecto Factible (UPEL 1998) bajo un
tipo de Investigación de Documental y de Campo, con especificaciones
Descriptivas, debido a que se encuentra abocada a diseñar y evaluar una
propuesta viable con el fin de solucionar los problemas existentes en el
Sistema de Transporte utilizado por el Proyecto Mariscal Sucre, para el
traslado de los materiales y equipos requeridos en el sitio de desarrollo de la
obra, en donde se tomarán los datos directamente desde donde se inicia y
termina la cadena logística, para luego realizar un análisis e interpretación de
la situación actual de la empresa.
OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES
Las variables representan a los elementos, factores o términos que
pueden asumir diferentes valores cada vez que son examinados, o que
reflejan distintas manifestaciones, según sea el contexto en el que se
presentan (Carvajal, Lizardo, 1998, p. 53).
Con base al Objetivo General y a los Objetivos Específicos de este
trabajo, a continuación se muestra:
 Cuadro N° 4 - Operacionalización de las Variables: Este cuadro enfoca
todos aquellos elementos necesarios para definir las variables claves y
dimensiones de la situación planteada en
cada uno de los Objetivos
Específicos de la investigación, comprende:
OBJETIVOS
ESPECIFICOS
VARIABLE
NOMINAL
 Cuadro N°
DEFINICIÓN
CONCEPTUAL
DIMENSIONES
INDICADORES
TÉCNICA DE
ANÁLISIS
INSTRUMENTO
5 - Técnico – Metodológico de los Indicadores: Este
cuadro muestra todos aquellos elementos indicadores que se desprenden de
cada una de las dimensiones de los Objetivos Específicos de la
investigación, que permitirán evaluar la gestión de la situación planteada en
forma Análisis Cualitativo (Descriptiva) y Análisis Cuantitativo (Estadística
115
Porcentual) mediante uso de formulas y el impacto que puede generar su
resultado, comprende:
INDICADOR
DESCRIPCIÓN
FÓRMULA
116
IMPACTO (COMENTARIO)
Cuadro N° 4
Operacionalización de las Variables
OBJETIVOS
ESPECIFICOS
Identificar
los
Materiales y Equipos a
transportar
para
el
Proyecto
Mariscal
Sucre en su Fase I de
Perforación
de
los
Pozos Dragón - Patao,
ubicados al Norte de
Paria, Edo. Sucre
VARIABLE
NOMINAL
DEFINICIÓN CONCEPTUAL
Mercancías:
Materiales
y Equipos
Mercancías:
Es
todo
género
vendible.
Cualquier ―Bien‖ que se hace
objeto de trato o venta.
A los efectos del tráfico de
perfeccionamiento, se entiende
por mercancía todos aquellos
insumos, materias primas, partes
o piezas que sean necesarios en
el proceso productivo, aunque se
consuman sin incorporarse al
producto reexpedido, exportado o
reintroducido y siempre que pueda
determinarse su cantidad
(http://www.seniat.gob.ve//Glosario
de términos Aduanas).
DIMENSIONES
Pedidos
Recepción
Almacenamiento
Despacho
Control de inventario
Cuadro N° 4
117
INDICADORES
TÉCNICA DE
ANÁLISIS
- Costos de los Materiales Análisis
Cualitativo
y equipos.
(Estadística
- Fecha de entrega de los
Descriptiva)
Pedidos.
- Fecha de salida de los
Análisis
Pedidos en el exterior.
Cuantitativo
- Fecha de Arribo de los
(Estadística
Pedidos en Venezuela.
Porcentual)
- Verificación de
cantidades, requeridas vs
despachadas (Lista de
Materiales).
- Fecha de Recibo de los
Pedidos.
- Verificación física de
cantidades, recibidas vs
requeridas.
- Capacidad de
Almacenamiento:
Dimensiones y volumen.
- Daños por
Almacenamiento.
- Fecha de despacho.
- Verificación física de
cantidades despachadas.
- Cumplimiento del
Despacho.
- Verificación Física Exactitud del Inventario.
- Costos de
Manttenimiento del
Inventario.
INSTRUMENTO
Sistema SAP
Internet
Libros
Entrevistas
Reportes
Informes y
Presentaciones
del Proyecto
Normas
y
Procedimientos
Administrativos
de PDVSA
Operacionalización de las Variables (Cont….)
OBJETIVOS
ESPECIFICOS
VARIABLE
NOMINAL
Describir
los
diferentes Tipos de
Transportes
Marítimos para carga
industrial,
potenciales para el
traslado
de
los
Materiales y equipos
requeridos
por el
Proyecto.
Transporte
Marítimo
Transporte: Traslado de personas o bienes de
un lugar a otro. El término proviene del latín
trans (al otro lado) y portare (llevar).
Transporte
- Tipo de
Transporte.
Transporte marítimo: Medio de transporte que
se realiza sobre el mar llevando: Personas,
Cargas (Materiales, Equipos, Químicos y otros
suministros).
Capacidad
- Capacidad de
Almacenamiento:
(Dimensiones y
volumen).
Cargas
Industriales
Flete
Proyecto
DIMENSIONES
Cargas Industriales: Se denomina así a
aquellas mercancías que son objeto de
transporte mediante el pago de un precio.
También se puede denominar carga a las
mercaderías que un buque, un avión u otro tipo
de vehículo transportador, tiene en su bodega o
depósito en un momento dado.
Flete: Precio pagado por el transporte de
mercancías terrestre, marítimo o aéreo. Precio
que cobra el transportista al usuario por la
prestación del servicio de transporte.
Proyecto: Conjunto de obras que incluyen las
acciones del Sector Público y Privado
necesarias para alcanzar los objetivos y metas
en un programa o subprograma de inversión
tendientes a la creación, ampliación y/o
conservación de patrimonio nacional.
Propuesta de acción técnico-económica para
resolver una necesidad utilizando un conjunto
de Recursos disponibles: Humanos, materiales
y tecnológicos entre otros, en un determinado
tiempo.
118
Costos
INDICADORES
- Costos de Cargas.
- Costos de
traslado.
- Costos de
Descarga.
- Costos por Mora.
Disponibilidad
- Disponibilidad en
el Mercado.
Tiempo
- Tiempo de
Desplazamiento.
- Tiempo de
Espera.
Confiabilidad
- Puntualidad.
- Regularidad.
Conveniencia
- Demanda.
- Oferta.
Seguridad
Higiene
- Condiciones de
Higiene y
Seguridad
TÉCNICA
DE
ANÁLISIS
Análisis
Cualitativo
(Descriptiva
)
Análisis
Cuantitativo
(Estadística
Porcentual)
INSTRUMENTO
Sistema SAP
Internet
Libros
Entrevistas
Reportes
Informes y
Presentaciones
del Proyecto
Normas y
Procedimientos
Administrativos
de PDVSA
Cuadro N° 4
Operacionalización de las Variables (Cont….)
OBJETIVOS
ESPECIFICOS
Diseñar un Plan de
Logística
de
Transporte
Marítimo
que
permita el traslado
de la muestra de
materiales
y
equipos
críticos
requeridos por el
Proyecto.
Evaluar el Impacto
Financiero
que
genera el Plan
Propuesto
sobre
logística
de
transporte marítimo
para el traslado de
materiales
y
equipos.
VARIABLE
NOMINAL
Plan
de Logística: Proceso de gerenciar
Logística
de estratégicamente el movimiento y
Transporte
almacenamiento
de
materiales,
Marítimo
partes y productos terminados desde
los proveedores a través de la
Flete (Tarifas empresa hasta el usuario final.
de transporte).
Flete: Tarifa del servicio de
Impacto
transporte que implica un cálculo que
financiero en
combina las variables de distancia
la estructura
del viaje y peso, volumen, valor y
de costos
riesgos propios de la carga. Precio
que cobra el transportista al usuario
Servicio
al por la prestación del servicio de
Cliente:
transporte.
Cumplimiento
en la entrega Costos:
La
capacidad,
la
de
los oportunidad en la entrega, la
materiales
y seguridad y la naturaleza de la
equipos
mercancía, son elementos que
oportunament inciden en la estructura de costos de
e
los modos de transporte.
A mayores volúmenes y medios de
transporte con una alta capacidad de
carga, los fletes son menos costosos,
como por ejemplo por vía marítima,
y, medios de transporte con una alta
oportunidad, se hacen más costosos,
como por ejemplo por vía aérea.
DIMENSIONES
Unidades de
Desplazamiento
Indicadores de Servicios
Portuarios
Fletes, Tarifas
Costos Logísticos
Generales
Márgenes de Contribución
Nivel de cumplimiento
de entregas a los Clientes
Nivel de Eficacia de
entregas a Clientes
Nivel de retrasos en los
despachos a Clientes
Nivel Insatisfechos Servicio
Nota: Elaboración propia de la Autora (2009).
119
INDICADORES
- Unidades (Disponibilidad,
reemplazos)
- Tráfico (Rutas)
- Nivel de Utilización
- Indicadores operacionales
- Indicadores de seguridad
- Indicadores de eficiencia
- Indicadores de gestión financiera
- Indicadores de gestión
administrativa
- Indicadores de gestión técnica
- Tarifas por tipo de transporte
- Impuestos Municipales
- Costos del personal.
- Costos de gestión
- Costos de los Sist. Informativos.
- Costos Pedidos de Mat./ Equipos
- Costos de almacenaje.
- Costos de manejo de Inventarios
- Costos de mantenimiento.
- Costos de transporte y
distribución
- Costos de Logística
- Costos Oportunidad
- Costos por Espera
- Tarifas y Otros costos: Derecho
a: Arribo, Muelle. Embarque y
Desembarque. Uso de
Superficie. Depósito.
Almacenamiento.
Estacionamiento en recinto
portuario. Contraprestación
- Transporte (Rentabilidad Vs
Gasto).Nivel de Rentabilidad
- Impacto financiero en el Proy.
- Nivel de Cumplimiento en las
entregas oportunas y efectivas.
- Nivel de entregas perdidas y no
efectivas a los Clientes.
-
Nivel de las entregas con
retrasos a los Clientes.
- Reclamos entregas inoportunas
TÉCNICA DE
ANÁLISIS
Análisis
Cualitativo
(Descriptiva)
INSTRUMENTO
Sistema SAP
Internet
Libros
Análisis
Cuantitativo
(Estadística
Porcentual)
Entrevistas
Reportes
Informes y
Presentaciones
del Proyecto
Normas
y
Procedimientos
Administrativos de
PDVSA
Cuadro N° 5
Técnico – Metodológico de los Indicadores.
INDICADORES PARA EL APROVISIONAMIENTO (ABASTECIMIENTO)
INDICADOR
DESCRIPCIÓN
FÓRMULA
Entregas
Perfectamente
Recibidas
Número y porcentaje de
pedidos por proveedor
que no cumplen las
especificaciones
de
calidad
y
servicio
definidas.
Pedidos Rechazados
x 100
Consiste en calcular el
nivel de efectividad en las
Nivel de
entregas de mercancía
Cumplimiento de
de los proveedores en la
Proveedores
bodega
de
producto
terminado
Total de Pedidos
Recibidos
Pedidos Recibidos
Fuera de Tiempo x
100
Total Pedidos
Recibidos
Costos de recibir pedidos sin
cumplir las especificaciones de
calidad y servicio, como: Costo de
retorno, Costos de volver a realizar
pedidos, Retrasos en la producción,
Costos de inspecciones adicionales
de calidad, etc.
Identifica el nivel de efectividad de
los proveedores de la empresa y
que están afectando el nivel de
recepción oportuna de mercancía
en la bodega de almacenamiento,
así como su disponibilidad para
despachar a los clientes
INDICADOR PARA MEDIR EL INVENTARIO
INDICADOR
DESCRIPCIÓN
Exactitud
del
Inventario
Se determina midiendo el
costo de las referencias
que
en
promedio
presentan irregularidades
con respecto al inventario
lógico valorizado cuando
se realiza el inventario
físico
FÓRMULA
Valor Diferencia (Bs.)
Valor Total de Inventarios
Nota: Información obtenida de Internet (2009)
120
Se toma la diferencia en Costos del
Inventario Teórico versus el Físico
Inventariado, para determinar el nivel
de confiabilidad en un determinado
centro de distribución.
Se puede hacer también para
exactitud en el número de referencias y
unidades almacenadas
Cuadro N° 5
Técnico – Metodológico de los Indicadores (Cont…)
INDICADORES PARA LA GESTIÓN DEL ALMACENAMIENTO
INDICADOR
DESCRIPCIÓN
FÓRMULA
Costo de
Almacenamiento por
Unidad
Consiste en relacionar el
costo del almacenamiento
y el número de unidades
almacenadas
en
un
período determinado
Costo de
almacenamiento
Sirve para comparar el Costo por unidad
almacenada, permitiendo así decidir si
es más rentable subcontratar el servicio
de
almacenamiento
o
tenerlo
propiamente.
Costo por Unidad
Despachada
Porcentaje de manejo por
unidad sobre los gastos
operativos del centro de
distribución.
Nivel de
Cumplimiento Del
Despacho
Consiste en conocer el
nivel de efectividad de los
despachos de mercancías
a los clientes en cuanto a
los Pedidos enviados en un
período determinado.
Número de unidades
almacenadas
Costo Total Operativo
Bodega
Sirve para costear el porcentaje del
costo de manipular una unidad de carga
en la bodega o centro distribución.
Unidades
Despachadas
Número de despachos
cumplidos x 100
Número total de
despachos requeridos
Sirve
para
medir
el
nivel
de
cumplimiento de los Pedidos solicitados
al centro de distribución y conocer el
nivel de agotados que maneja la bodega
o Almacén.
INDICADORES PARA LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE
INDICADOR
DESCRIPCIÓN
Comparativo del
Transporte
(Rentabilidad Vs
Gasto)
Medir el costo unitario de
transportar
una
unidad
respecto al ofrecido por los
transportadores del medio.
Nivel de Utilización
de los Buques
Consiste en determinar la
capacidad real de los
Buque respecto a su
capacidad instalada en
volumen y peso.
FÓRMULA
Costo Transporte
propio por unidad
Sirve para tomar la decisión acerca de
contratar el transporte de mercancías o
asumir la distribución directa del mismo.
Costo de contratar
transporte por unidad
Capacidad Real
Utilizada
Capacidad Real
Buques (kg, mt3)
121
Sirve para conocer el nivel de utilización
real de los camiones y así determinar la
necesidad de optimizar la capacidad
instalada y/o evaluar la necesidad de
contratar transporte contratado.
Cuadro N° 5
Técnico – Metodológico de los Indicadores (Cont.)
INDICADORES PARA LA GESTIÓN FINANCIERA
INDICADOR
Costos Logísticos
Márgenes de
Contribución
Materiales Pérdidos
Costo por
Materiales
despachados
DESCRIPCIÓN
FÓRMULA
Sirve para controlar
los gastos logísticos
Costos Totales Logísticos
en la empresa y
medir el nivel de
contribución en la
Ventas Totales de la Compañía
rentabilidad de la
misma.
Consiste en calcular
el porcentaje real de
los márgenes de
rentabilidad de cada
referencia o grupo de
productos
Consiste
en
determinar
el
porcentaje del costo
de
las
ventas
perdidas dentro del
total de las ventas de
la empresa
De cada 100 pesos
que se despachan,
que porcentaje es
atribuido a los gastos
de operación.
Valor Real Producto
Costo Real Directo Producto
Valor Pedidos no Entregados
Total Ventas Compañía
Los costos logísticos representan un
porcentaje significativo de las ventas
totales, margen bruto y los costos
totales de las empresas, por ello deben
controlarse permanentemente. Siendo
el transporte el que demanda mayor
interés.
Sirve para controlar y medir el nivel de
rentabilidad y así tomar correctivos a
tiempo sobre el comportamiento de
cada referencia y su impacto financiero
en la empresa.
Se controlan los costos por perdidas al
no entregar oportunamente a los
clientes los pedidos generados.
De este manera se mide el impacto de
la reducción de las ventas por esta
causa
Costos Operativos Bodegas
Costo de las Ventas
Sirve para costear el porcentaje de los
gastos operativos de la bodega
respecto a las ventas de la empresa.
INDICADOR PARA EL SERVICIO AL CLIENTE
INDICADOR
DESCRIPCIÓN
FÓRMULA
Nivel de
cumplimiento
entregas a Clientes
porcentaje
real
de
entregas oportunas y
efectivas a los clientes.
Total de Pedidos no
Entregados a Tiempo
Sirve para controlar los errores que se
presentan en la empresa y que no
permiten entregar los pedidos a los
clientes.
Total de Pedidos
Despachados
122
Esta situación impacta fuertemente al
servicio al cliente y el recaudo de la
cartera.
POBLACIÓN Y MUESTRA
Población
La Población es definida por muchos Autores como: ―Cualquier conjunto
de unidades o elemento como personas físicas, municipios, empresas, etc.,
claramente definidas para que se calculen las estimaciones o se busca
información‖ (Barrios, M., 2004, p. 12).
―Cualquier conjunto de elementos de los que se quiere conocer o
investigar, alguna o algunas de sus características‖ (Balestrini, 1998, p. 122).
Mediante cita (Claret Véliz, A., 2007, p. 79)
Con base a lo expuesto, en el ámbito nacional existen tres (03) tipos de
transportes: Aéreo, Terrestre y Marítimo, necesarios para el traslado de
personas, animales y objetos. Como se muestra en la Figura N° 13, la
Población estuvo compuesta por los diferentes tipos de Transportes
Marítimos necesarios para el traslado de Cargas Industriales: Materiales,
Equipos y cualquier suministro.
Figura N° 13
Población: Los diferentes medios de Transportes Marítimos
POBLACIÓN
TRANSPORTES
TRANSPORTE
AEREO
TRANSPORTE
MARITIMO
CARGAS INDUSTRIALES
123
TRANSPORTE
TERRESTRE
Muestra
La Muestra es definida como: ―Un subconjunto representativo y finito
que se extrae de la población accesible‖.
Del tipo Intencional: Las Unidades de análisis serán ―…escogidas con
base a criterios preestablecidos por investigador‖ (Arias, 2006, p. 85).
No Probabilística: …. ―es cualquier subconjunto de la población,
escogido al seguir ciertos criterios de selección. El tipo de muestra cuya
selección no depende de que todos tengan la misma probabilidad de ser
elegidos, sino de la decisión de un investigador o grupo de encuestadores‖
(Hernández, 2003, p. 226). Mediante cita (Claret Véliz, A., 2007, p. 79)
Para efectos de esta investigación, el muestreo seleccionado fue del tipo No Probabilístico e Intencional restringido
a la selección de un determinado tipo de Transporte Marítimo para cargas industriales: Buques de suministro (Supply Boats
del tipo AHTS), Gabarras y Contenedores, como se indica en la Figura N° 14.
Figura N° 14
Muestra: Transporte Marítimo para Manejo de Cargas Industriales
MUESTRA
Dentro de la gran variedad de transportes marítimos a nivel mundial, la muestra seleccionada se considera como la
más apta para el traslado de materiales y equipos sobredimensionados y volumétricos (Ejemplo: Tuberías de Línea de 36”,
Cabezales de pozo y Arbolitos de Navidad, todos se uso submarino). Dependiendo del tipo de transporte, las capacidades
varían soportando un peso mínimo o máximo, según su diseño, para el almacenamiento de cargas sobre cubiertas o cargas
combinadas, tal como se observa en el Cuadro N° 06 para los cinco (05) tipos de transportes mencionados a continuación
(Detalles de estos transportes pueden ser vistos en el Capítulo V).

Buques de suministro (Anchor Handling Tug Supply (AHTS 15OTC))
 Buques de suministro (Anchor Handling Tug Supply (AHTS 80TC))
 Buques de suministro (Crewboat & Fast Supply Vessel (Crewboat & FSV))
 Contenedores.
124

Gabarras.
Cuadro N° 06
Capacidad de Carga de las Muestras de Transportes seleccionados
CAPACIDAD (Min- Max)
Muestra
Valores
AHTS 15OTC
AHTS 80TC
Crewboat - FSV
Carga sobre cubierta
Carga combinada
Peso (Carga)
700 Ton
1800 Ton
Peso (Carga)
700 Ton
1400 Ton
Peso (Carga)
90 Ton
140 Ton
Tipo de envase
20' Estándar
40' Estándar
Peso (Carga)
28,280 kg (62.350 lb)
26.950 kg (59.417 lb)
Dimensiones
De 195 pies X 35 pies
Equiv. 59.4 m X 10.6 m
CONTENEDORES
GABARRA
Peso (Carga)
Hasta 1500 toneladas
TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
Las técnicas de recolección de datos, comprenden procedimientos y
actividades que le permiten al investigador obtener la información necesaria
para dar respuesta a las preguntas objeto de investigación, y lograr el
desarrollo satisfactorio de los objetivos planteados.
Por medio de esta técnica, se realizó el reconocimiento visual a través
de visitas y contacto directo con el área del problema, a fin de establecer las
características actuales para el desarrollo del trabajo e identificar
factores
que
generan
la
situación
[www.monografias.com/ trabajos12/recoldat].
125
actual.
Enlace
los
como:
Según Bernal (2006),… ―existe una gran variedad de técnicas o
instrumentos para la recolección de información en el trabajo de campo de
una determinada investigación. De acuerdo con el método y el tipo de
investigación a realizar, se utilizan una u otras técnicas‖.
Según Arias (2004), una Técnica de Recolección de Datos es: ―El
procedimiento o forma particular de obtener datos o información‖.
Respecto a lo antes señalado, usualmente se habla de ―dos tipos de
fuentes de recolección de información: Las primarias y secundarias‖ (Bernal,
2002, p. 231), de allí pues, que para el desarrollo de este trabajo de
investigación, la información fue recolectada mediante:
- Fuentes Primarias: La Observación directa y la Entrevista no estructurada
- Fuentes Secundarias: Revisión Documental y Bibliográfica.
FUENTES PRIMARIAS
Las Fuentes Primarias ―son aquellas que se obtienen directamente a
partir de la realidad misma, sin sufrir ningún proceso de elaboración previa‖
(Sabino, 2002, p. 03).
La observación ―es una técnica que se debe emplear para relacionar el
sujeto de estudio con el objeto, dotando al investigador de una teoría y un
método adecuado, para que la investigación tenga una orientación correcta y
el trabajo de campo arroje datos exactos y confiables. Esta técnica se
aplicará en forma directa e indirecta‖ (Claret Véliz, A, 2007, p. 79)
―…El investigador puede observar y recoger datos mediante su propia
observación‖ (Tamayo y Tamayo, 1998, p. 122).
 La observación directa: A través de esta técnica se verificó la ubicación,
estado actual y procesos de control de los materiales adquiridos por
PDVSA-Bariven, además permitió recopilar gran parte de la información
necesaria para el desarrollo del contenido del informe, obtener datos
específicos y captar desviaciones a partir de la observación detallada en
todas las actividades desarrolladas en los procesos, brindándole la
126
oportunidad al autor de desenvolverse y aplicar los conocimientos
adquiridos dentro del campo laboral.
 La entrevista no estructurada: Es más flexible y abierta, aunque los
objetivos de la investigación rigen a las preguntas, su contenido, orden,
profundidad y formulación se encuentran por entero en manos del
entrevistador.
La entrevista, es definida como la acción de celebrar reuniones
individuales o grupales, en las cuales se cuestiona a los participantes para
obtener información. Este medio es posiblemente el más usado, y es el que
puede brindar información más completa y precisa, puesto que el
entrevistador, al tener contacto con el entrevistado, además de obtener
respuestas, puede percibir actitudes y recibir comentarios, para ello, el
instrumento utilizado fue la guía de entrevista.
Por medio de esta técnica se logró obtener información general sobre la
planificación, control y ejecución del sistema de transporte empleado por la
Gerencia de Bariven y la Gerencia de Logística Operacional del Proyecto,
para el traslado de materiales y equipos, contando con la colaboración del
personal encargado de realizar esta actividades dentro de la empresa, los
cuales dieron
sus impresiones acerca de los eventos acontecidos. Se
aplicaron en reuniones con los Supervisores, Analistas y otras personas
relacionadas con estas actividades.
FUENTES SECUNDARIAS
Además de las fuentes primarias, se hace necesaria la utilización de
fuentes secundarias en la elaboración de cualquier investigación, debido a
que permiten comprender el problema estudiado.
“Fuentes Secundarias, información escrita que ha sido recopilada y transcrita por personas que han recibido tal
información a través de otras fuentes escritas o por un participante en un suceso o acontecimiento (Texto, Revistas,
Documentos, Prensa u Otros). (Méndez, 2000, p. 52)
Dentro de las fuentes secundarias utilizadas en el desarrollo de este trabajo se encuentran:
 Revisión Documental y Bibliográfica: Esta técnica se define como: ―El
127
proceso mediante el cual un investigador recopila, revisa, analiza, selecciona
y extrae información de diversas fuentes, acerca de un tema en particular (su
pregunta de investigación), con el propósito de llegar al conocimiento y
comprensión más profundo del mismo‖ (Hurtado, Jacqueline, 2000, p. 89).
―Para que perdure todo, es preciso que se recojan sus resultados por
medio de la escritura o de otra forma documental‖ (Sierra, 1999, p.123).
―El Internet es una técnica de obtener información, es más, se ha
convertido en uno de los principales medios para recaudar información‖
(Bernal, A., 2006, p. 177).
Estas técnicas permitieron la selección y análisis de aquellos escritos
que contienen datos de interés, a fin de lograr los conocimientos y soportes
conceptuales que direccionan el desarrollo del Proyecto.
Para el desarrollo de esta investigación se realizó la consulta de la
información, tanto física como virtual (documentos en línea o
fuentes
electrónicas), enfocando principalmente fuentes documentales relacionadas
con los objetivos de esta investigación. Dentro de éstas, se pueden
mencionar:
o Textos y Revistas.
o Bases
Jurídico-administrativas:
Leyes,
Decretos
y
Reglamentos
Marítimos.
o Fuentes Electrónicas en Líneas.
o Documentos de compras - Sistema SAP.
o Documentos relacionados con la Memoria Descriptiva del Proyecto
Mariscal Sucre.
o Manuales de Procedimientos Internos de PDVSA.
o Procedimientos Operacionales y Administrativos del Sistema de Gestión
de la Calidad de Bariven, S.A., (Procesos de Compras, Inspección,
Nacionalización y Permisologia).
o Administración y Control de Inventarios (Recepción, Almacenamiento y
Despacho de materiales).
128
o Especificaciones Técnicas de Ingeniería y Proyectos.
o Especificaciones Técnicas de Deltaven: Contratos y Términos Marítimos.
o Otros Instrumentos o medios estratégicos para la recolección de datos,
fueron: Asistencia a reuniones, Visitas a áreas Operacionales y
Administrativas de PDVSA y Puertos de Anzoátegui, como se mencionan
a continuación:
a.
Contacto directo con los Analistas de Operaciones Aduanales de la Gerencia de Bariven GRP – PLC, con la finalidad
de obtener documentación acerca de la Nacionalización de los materiales y equipos importados, Transporte y
Almacenamiento de los mismos en Puertos de Guanta - Estado Anzoátegui para su adaptación en el Puerto de
Carúpano u otro centro de Acopio.
b.
Contacto directo con Empresas Proveedoras mediante la asistencia a reuniones relacionadas con el tema de:
Suministro, Transporte, Precios y problemas de Almacenamiento de los materiales y equipos, con la finalidad de
obtener documentación referida a la temática abordada en este estudio.
c.
Visitas realizadas a los Almacenes de Bariven GRP – PLC y Patios de almacenamiento para visualizar la disposición
de los materiales, equipos y tuberías y revisar los reportes e informes existentes sobre el transporte de materiales.
d.
Visitas realizadas a Puertos de Anzoátegui (PASA), con la finalidad de visualizar la carga, descarga, transporte y
almacenamiento de equipos de grandes dimensiones y volumetrías: Taladros de perforación, Tuberías, entre otros.
e. Contacto directo con los Analistas Planificadores, Compradores
y
personal de Ingeniería del Proyecto, para conocer los diferentes tipos
de materiales y equipos requeridos por el Proyecto.
f. Participación en reuniones del Proyecto Mariscal Sucre para el
Control y Seguimiento a las estrategias planteadas para el traslado de
los materiales, equipos y tuberías de mayor impacto operacional y
obtención de información de los Centros de Acopio: En el Complejo
Industrial Jose - Estado Anzoátegui y en Carúpano - Estado Sucre.
VALIDEZ Y CONFIABILIDAD DE LA INFORMACIÓN
 Validación de la Información: La validación de los datos, ―Se refiere al
grado en que un instrumento realmente mide la variable que pretende
medir, por ejemplo, que una pregunta mida un aspecto especifico‖ (Claret
Véliz, A., 2007, p. 23).
Los datos recopilados
para el desarrollo de este trabajo fueron
validados en sus diferentes etapas, por especialistas en el campo de la
129
Administración Financiera, Metodológica y otros especialistas relacionados
con el tema de estudio, para que aportaran sugerencias acerca de los datos
recolectados, asegurando que:
- La información relacionada con la Población y Muestra de estudio fuese la
más correcta.
- Los resultados de la investigación y su interpretación fuese la más apta y
acorde con el objeto de estudio.
- La información de Libros, Revistas, Presentaciones, Informes y Registros
Técnicos utilizados, fuese la más actualizada, según su última versión.
- La Validación de los Datos recopilados fuesen los más confiables y
adaptados a la situación plantada.
 Confiabilidad de la Información: Para la confiabilidad de la Información
―se aplica el instrumento a la muestra piloto (una fracción de la muestra con
características homogéneas a la del estudio, para determinar su
confiabilidad). Esta puede interpretarse como el grado en que su aplicación
repetida al mismo sujeto u objeto, produce iguales resultados‖ (Claret Véliz,
A., 2007, p. 24).
TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE ANÁLISIS DE DATOS
La Técnica de Análisis de Datos representa la forma de cómo será
procesada la información recolectada, esta se puede procesar de dos
maneras cualitativa o cuantitativa.
Análisis cualitativo
El Análisis Cualitativo es definida como: ―Un Método que busca obtener
información de sujetos, comunidades, contextos, variables o situaciones en
profundidad, asumiendo una postura reflexiva y evitando a toda costa no
involucrar sus creencias o experiencia‖ (Sampieri, Fernández y Baptista,
2003, p.p. 451-452).
130
trata de ―Describir y
Esta es una de las técnicas más utilizada,
Comprender los datos de la Población y Muestra seleccionada‖ mediante un
análisis exhaustivo y diverso,
siempre mostrando un carácter creativo y
dinámico de los datos obtenidos de la aplicación de:
 La observación.
 La entrevista o cuestionario.
 La revisión de documentos o análisis documental.
 El estudio de caso.
 Los grupos focales.
Mediante esta técnica, se captan mensajes o ideas que pueden ser
omitidas, ya sea en forma voluntaria o involuntariamente por parte del
investigado, por eso se hace necesario, que un investigador combine varias
de estas técnicas para que la información que obtenga sea más segura y
confiable en el momento de la toma de decisiones.
Análisis cuantitativo:
El Análisis Cuantitativo consiste en: ―Registrar sistemáticamente
comportamientos o conductas a los cuales, generalmente, se les codifica con
números
para
darle
tratamiento
estadístico.‖
(Hernández
Sampieri,
Fernández y Baptista, 2003, p.450). Estas técnicas forman parte de un
proceso que incluirá la clasificación, el procesamiento e interpretación de la
información obtenida durante la recopilación de datos.
El tratamiento de los datos tiene que ver con las distintas fases y
operaciones a las que son sometidas una vez recopilados, su secuencia,
codificación, sistematización de la información seleccionada y registro de la
misma en el análisis, basado en el uso de las Técnicas e Instrumentos de
Análisis de los datos.
En este caso, la información numérica resultante de la investigación, es
presentada como un conjunto de cuadros y medidas, con porcentajes ya
calculados sobre variables previamente determinadas. Los datos que se
131
muestran al final, están en total consonancia con las variables que se
declararon desde el principio y los resultados obtenidos van a brindar una
realidad específica a la que estos están sujetos.
PROCEDIMIENTO PARA EL ANALISIS DE DATOS
Haciendo uso de las Técnicas e Instrumentos de Análisis de los datos,
a continuación se presentan las actividades más importantes que permitieron
alcanzar los Objetivos Específicos de la situación planteada:
 Describir los materiales y
equipos a transportar para el Proyecto
Mariscal Sucre en su Fase I de perforación de los Pozos DragónPatao, ubicados al Noreste de Paria, Estado Sucre.
En el desarrollo de este primer objetivo se realizaron las siguientes
actividades:
1. Identificación de los Materiales y Equipos más críticos, necesarios en la
primera Fase de Perforación de los Pozos Dragón – Patao del Proyecto
Mariscal Sucre.
2. Identificación de las Condiciones Técnico – Económicas de los Pedidos
que definen a los Materiales y Equipos críticos: Tuberías Lineales de 36‖,
Cabezales y Arbolitos de Navidad, todos de uso Submarinos de grandes
dimensiones y volúmenes:
- Fechas de colocación de los Pedidos.
- Fechas de entrega de los Materiales y equipos.
- Fechas de salida de fábricas.
- Fechas de arribo en Puertos Venezolanos.
- Condiciones de entrega de los Materiales y Equipos (Incoterms).
- Determinar Puerto de salida en el Exterior.
- Determinar Puerto de arribo en Venezuela.
- Identificar Responsables de la Logistica.
132
- Planificación y proceso de procura.
- Estrategias de entrega.
- Estrategias de fabricación.
- Estrategias de tendido de línea y construcción.
 Identificar los diferentes tipos de Transportes Marítimos para cargas
En el desarrollo de este segundo objetivo se realizaron las siguientes
actividades:
1. Identificación de
los diferentes
tipos de Transportes de cargas
industriales: Aéreo, Terrestre y Marítimo, para el manejo de Materiales y
Equipos de grandes dimensiones y volúmenes.
2. Selección del Transporte más adecuado, dependiendo de sus
Capacidades (Peso mínimo o máximo), Diseño (Con Cubierta o sin
Cubierta) y Almacenamiento de cargas (Sobre cubiertas o Cargas
combinadas).
 Diagnóstico de la situación planteada: Considerando los dos objetivos
específicos antes mencionados, se procedió con el levantamiento de
información de los siguientes puntos:
a. Identificación
del Problema: En esta parte de la Investigación,
se
identificó todos aquellos factores causales que originan la problemática
del transporte: Aéreo, Terrestre y Marítimo, potenciales para el traslado
de los materiales y equipos de grandes volúmenes y dimensiones,
requeridos por el Proyecto Mariscal Sucre.
b. Visitas de Campo.
- A través de éstas, se logró la visualización de la disposición de las
Tuberías, Materiales y Equipos existentes en los Patios de la Refinería
de Puerto La Cruz y Puertos de Anzoátegui en Guanta, similares a los
133
- Permitió la visualización y levantamiento de información del proceso
de Carga, Descarga, Transporte y Almacenamiento de las Tuberías,
Equipos y Materiales similares a los requeridos por el Proyecto (De
grandes dimensiones y volumetrías).
c.
Se realizó levantamiento de información a través de Entrevistas
personalizadas, Revistas, Libros e internet, sobre las actividades y
conceptos de:
- Nacionalización de los materiales y equipos importados.
- Tipos de Transportes.
- Disponibilidad de Transportes
- Fletes y Tarifas.
- Almacenamiento dentro de los mismos.
- Rutas: Carreteras y Costa Venezolana.
- Condiciones de Puertos y Muelles del Estado Anzoátegui y Sucre.
d. Después de haber recolectado la información base del Diagnostico de
la Situación Actual, se continúo con la elaboración del Diagrama Causa
– Efecto, en donde se identificaron las principales causas raíz que
afectan
la
planificación,
programación,
control,
ejecución
y
disponibilidad oportuna de las Tuberías, Materiales y Equipos en el sitio
de construcción de la Obra o Proyecto.
e. Luego de esquematizada toda la información de los factores causales
que originan la problemática del transporte (Aéreo, Terrestre y
Marítimo), los mismos fueron consolidados en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 01- Diagnóstico del Problema, comprende:
o Síntomas del Problema.
o Causas del problema.
o Pronóstico.
o Control del Pronóstico.
f. Análisis de los Antecedentes de la Investigación: Para el desarrollo de
134
esta investigación, se procedió con la búsqueda y análisis de los
documentos soportes teóricos que servirán de base conceptual en la
estructura y cumplimiento de los objetivos planteados, mediante
Trabajos de Investigación y Temas relacionados con el Objetivo
principal de estudio: Logística de transporte, Administración Logística,
Canales de Comercialización, Planificación, Distribución de Materiales y
Equipos, Almacenamiento, Manejo de Materiales e Impacto Financiero
en la Logística de transporte.
g. Para ello, se hizo necesario definir el Diseño, Tipo y Nivel de
Investigación a desarrollar, conceptualizando: Las Variables Claves,
Dimensiones y Elementos Indicadores, permitiendo medir su impacto en
cada uno de los Objetivos Específicos planteados.
h. Como parte fundamental de la investigación, se procedió con la
determinación de la Población y Muestra. A partir de los diferentes tipos
de transportes que conforman a la Población de transportes: Aéreo,
Terrestre y Marítimo, se origino la selección de la Muestra considerando
el Transporte Marítimo para cargas industriales como el medio potencial
para el traslado de los materiales y equipos de grandes volúmenes y
dimensiones a través de las costas venezolanas.
i. Una vez definida la Población y Muestra, se procedió con la selección y
construcción de los Instrumentos de Recolección de Datos de esta
investigación, elaborándose los siguientes cuadros:
- Cuadro N° 4 - Operacionalización de las Variables: En este cuadro
se consolida la información necesaria que define a las Variables
(Nominales y Conceptuales), Dimensiones e indicadores para medir la
situación planteada en cada uno de los Objetivos Específicos de la
investigación.
- Cuadro N° 5 - Técnico – Metodológico de los Indicadores: Este
cuadro muestra todos aquellos elementos indicadores que se originan
de cada una de las dimensiones de los Objetivos Específicos de la
135
investigación.
j. Una vez organizados y procesados los datos, producto de las
respuestas obtenidas a través del instrumento empleado, se
debe
proceder:
- Interpretar y presentar los resultados (Organizados en cuadros
estadísticos, tabulados y visualizados gráficamente), mediante la
observación directa del participante
- Originar las conclusiones y recomendaciones que den lugar a la
propuesta de un Plan Logístico de Transporte Marítimo.
- Realizar la validez de la Información en sus diferentes etapas, por
especialistas
en
el
campo
de
la
Administración
Financiera,
Metodológica y otros especialistas relacionados con el tema de estudio.
- Establecer la confiabilidad de la información por medio de su
comparación con las distintas fuentes consultadas, a fin de utilizar la
más conveniente o adaptada a las necesidades presentes en la
investigación, para ello se debe realizar lo siguiente:
o
Verificar la confiabilidad de la información propuesta.
o
Validar la confiabilidad de los resultados de los indicadores
empleados.

Diseñar un Plan de Logística de Transporte Marítimo que permita el
traslado de la muestra de materiales y equipos críticos requeridos
por el Proyecto.
En el desarrollo de este tercer objetivo fue necesario realizar las
siguientes actividades:
1. Describir las condiciones actuales de los Aeropuertos, Vías Terrestres,
Puertos, Muelles y Almacenes temporales o Centros de acopios en el
Estado Sucre (Cumaná, Carúpano y Güiria).
2. Describir las ventajas y desventajas de los tipos de transportes.
136
3. Definir la estrategia de Logística de Transporte Terrestre y/o Marítimo
que permita el traslado adecuado de los materiales y equipos
seleccionados.
4. Desarrollar del Plan Logístico de Transporte, considerando recorridos
de reconocimientos a las áreas que abarca la sección, entrevistas no
estructuradas al personal Supervisorio, Analistas y otras relacionadas
con el tema de investigación, aplicación de los indicadores, con la
finalidad de medir la función actual los recursos logísticos de:
o Abastecimiento: Proceso de Procura de los Equipos y Tuberías
requeridos. Cronogramas del proceso de procura. Canales de
Comercialización.
Recursos
de
la
Logística
de
transporte,
Administración Logística, Planificación, Distribución de Materiales y
Equipos.
o Inventario Físico y Virtual.
o Almacenamiento y Manejo de Materiales.
o Transporte.
o Financiamiento: Costos que inciden en una logística de transporte.
o Servicio al Cliente en el cumplimiento de las entregas de los
materiales y equipos requeridos.
5. Diseñar los flujograma de los procesos involucrados en el Plan
Propuesto para la logística de transporte.
 Evaluar el Impacto Financiero que genera el Plan Propuesto sobre
logística de transporte marítimo para el traslado de materiales y
equipos.
En el desarrollo de este cuarto y último objetivo,
se procedió a
determinar los diferentes costos que impactan financieramente una Logística
de Transporte Marítimo, los cuales se muestran en Figura N° 15.
137
Figura N° 15 – Costos de Logística
COSTOS DE
APROVISIONAMIENTO
COSTOS FINANCIEROS
Márgenes de
Contribución
(Nivel de Rentabilidad
e Impacto Financiero).
.
Costos de
los Pedidos.
COSTOS DE TRANSPORTE
Costo del flete en el que incurre la
Empresa para realizar su
Actividad comprende Seguros de
la Mercancía y Otros cargos
asociados.
COSTOS DE
MANEJO DE INVENTARIOS
Costo del Capital en inventario
(Costo de Oportunidad),
Comprende: Seguros y Riesgos
de Lógicas de una Empresa
Nota: Elaborado por la Autora (2010)
138
COSTOS DE ALMACENAJE
Costos del Espacio fisíco y
Operativo de Almacenamiento,
Puede ser: Privado o Rentado.
Manejo de Materiales e Impuestos
COSTOS DE
ADMINISTRACIÓN LÓGICA
Costos Administrativos
y de personal encargado
de las funciones Lógicas
de una Empresa.
Con base a los costos mostrados en la Figura anterior, se procedió a
desglosar los Costos Logísticos de Transporte, de tal manera que permitieran
realizar el proceso de Estimaciones de Costos, considerando cada una de las
Variables claves, Dimensiones e Indicadores de la gestión logística.
A continuación se encuentran los componentes de los Costos
Logísticos en forma detalladamente, para ser aplicados según la actividad
mencionada:
o Costos de Aprovisionamiento: Representados por el costo de los
pedidos.
- Costos Totales del Pedido.
- Costos por Materiales despachados (Gastos Operativos de la Bodega
del Barco respecto a los Costos Totales del Pedido).
- Costo Total de Pedidos Despachados.
- Costo Total de Pedidos no Entregados a Tiempo.
- Costos de Materiales Pérdidos o Extraviados al no entregarse
oportunamente.
o Otros Costos Asociados a los Pedidos: Costos de Cargas. Costos de
traslado. Costos de Descarga y Costos por Mora.
o Costos de Transportación a largas distancias: Representado por los
costos que están directamente ligados al peso, volumen y distancia a
recorrer hasta el punto de destino, de forma tal, que cada modo tiene
asociado un coeficiente, donde el tamaño de la carga determina dicho
coeficiente, generando una escala de tarifas.
o Costos de Transportación de Distribución: Representados por los
costos del transporte, compuesto por el costo del personal conductor y el
de funcionamiento de los camiones utilizados que, por ser de menor
tonelaje (4 a 6 ton), la inversión requerida es menor, pero por sus
características de funcionamiento, los costos de mantenimiento son más
elevados.
o Costos de Almacenaje: Representados por los Costos del Espacio, de las
131
o Costos
Administrativos:
Representado
por
los
Costos
de
la
Administración Logística.
o Costos Financieros: Representado por los Márgenes de Contribución
(Nivel de Rentabilidad e Impacto Financiero).
Luego con el uso de las fórmulas o ecuaciones referentes a estos
indicadores (Ver Cuadro N° 5 - Técnico – Metodológico de los Indicadores),
realizar los cálculos correspondientes de las dimensiones de cada objetivo.
132
CAPÍTULO IV
PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
Con el objetivo de proponer la mejor vía para transportar los materiales
y equipos potenciales para el desarrollo del Proyecto Mariscal Sucre en su
Fase I de perforación de los Campo Dragón y Patao, fue necesario tener una
percepción clara del comportamiento actual de aquellos factores que inciden
directamente en la logística de
transporte, a fin de considerar la más
conveniente y adecuada, con base a las características técnicas de los
materiales y equipos, quienes presentan grandes dimensiones, pesos y
volumen.
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN PLANTEADA
Considerando que el actual sistema de transporte de materiales y
equipos para los Proyectos Costa Afuera adolece de un plan de manejo
integral, se hizo necesario realizar un Diagnóstico sobre el Problema de
Transporte, evidenciando la situación que actualmente se presenta en esta
Organización para el traslado a sitio de los materiales y equipos adquiridos. A
partir de los dos (02) Objetivos Específicos desarrollados a continuación, se
procedió con el levantamiento de información de los siguientes puntos:
o Identificación del Problema: En esta parte de la Investigación, se identificó
todos aquellos factores causales que originan la problemática del
transporte: Aéreo, Terrestre y Marítimo, potenciales para el traslado de los
materiales y equipos de grandes volúmenes,
dimensiones y peso,
requeridos por el Proyecto Mariscal Sucre.
o Después de haber recolectado la información base del ― Diagnóstico de la
Situación Actual‖, se continuó con la elaboración del Diagrama Causa –
133
Efecto, en donde se identifican las principales causas raíz que afectan la
planificación, programación, control, ejecución y disponibilidad oportuna
de las Tuberías, Cabezales y Arbolitos de Navidad en el sitio de
construcción de la Obra o Proyecto.
A través del Diagrama Causa-Efecto se conoce a profundidad el
proceso y las relaciones entre los Efectos y sus Causas, permitiendo exponer
con claridad los orígenes del problema de transporte para materiales y
equipos de cualquier índole, especialmente los de grandes dimensiones,
pesos y volumen, por lo tanto los resultados obtenidos permiten encontrar
más rápidamente las causas asignables cuando el proceso se aparta de su
funcionamiento habitual.
En la página siguiente, se ilustra la Figura N° 16 Diagrama Causa –
Efecto, relacionado con las principales causas que afectan el traslado de los
materiales y equipos requeridos en los Campos Dragón-Patao del Proyecto
Mariscal Sucre.
134
Figura N° 16
Diagrama Causa – Efecto relacionado con las principales causas que afectan el traslado de los materiales y
equipos requeridos en los Campos Dragón-Patao del Proyecto Mariscal Sucre.
FACTORES QUE AFECTAN EL TRASLADO DE MATERIALES Y EQUIPOS DE GRANDES
DIMENSIONES, PESO Y VOLUMEN.
SÍNTOMAS
SÍNTOMASDEL
DEL
PROBLEMA
PROBLEMA
Mat. / Equipos de grandes
dimensiones y volúmenes
PRONÓSTICO
PRONÓSTICO
Transporte terrestre
ocasionaría Congestión
de vehículos, largas colas.
Única vía terrestre entre los
Estados Anzoátegui - Sucre
Entregas inoportunas
de materiales
Transporte terrestre ocasionaría
accidentes personales y vehiculares.
Circulación obligada
por áreas urbanas.
Pérdidas o daños de los
materiales -Equipos
largas colas.
Retardo en el desarrollo
transportados,
Incremento de los costos
Desfase en
de
las
actividades
de transporte de materiales.
del proyecto.
el desarrollo
Entregas inoportunas
del Proyecto,
Impacto ambiental y social.
Determinar
Daños en las vías
transporte alterno.
Aumento de riesgos personales y vehiculares
y en el ambiente.
Circulación obligada
por áreas urbanas
Mayores tiempos de viajes
Entregas Inoportunas
Una sola vía de comunicación.
Inadecuada
señalización
y
condiciones de la Vía Terrestre
Altos costos en
las tarifas terrestres
Escasez de transportes
terrestres en el mercado
nacional
Circulación lenta e insegura
por curvas y pendientes.
Puertos y Muelles en malas
condiciones-Estado Sucre.
Ubicación geográfica del
CAUSAS
CAUSASDEL
DEL
PROBLEMA
PROBLEMA
Consideraciones
de seguridad.
Adecuación de
Puertos y Muelles
Desarrollar Plan
de Logística alterno
al Transporte terrestre
Adaptación a las rutas
Minimizar costos
Facilidades de
Garantizar tiempos de entrega
Minimizar impacto ambiental y social,
servicios portuarios. Transporte adecuado para Materiales y Equipos
de grandes dimensiones, peso y volumen
CONTROL
CONTROLDEL
DEL
PRONÓSTICO
PRONÓSTICO
135
LOGÍSTICA
LOGÍSTICA
DE
DE
TRANSPORTE
TRANSPORTE
En el Cuadro anterior, se realizó el desarrollo esquematizado de toda la
información de los
factores causales que originan la problemática del
transporte terrestre, los mismos fueron consolidados en el Cuadro N° 01:
Diagnóstico del Problema (ver Capítulo I, Página N° 12), y clasificados bajo
las siguientes características: Síntomas del Problema, Causas del problema,
Pronóstico y Control del Pronóstico.
MATERIALES Y
EQUIPOS A TRANSPORTAR PARA EL PROYECTO
MARISCAL SUCRE, EN SU FASE I DE PERFORACIÓN DE LOS POZOS
DRAGÓN-PATAO, UBICADOS AL NORTE DE PARIA, ESTADO SUCRE.
Es esencial para PDVSA, que los Proyectos se desarrollen de una
manera sistemática y lógica, asegurándose que las facilidades básicas que
intervienen en el proceso estén construidas en el tiempo establecido, de tal
manera que estén acondicionados para recibir cargas de importación y
locales de materiales y equipos destinados al desarrollo de los Proyectos:
Costa Afuera: Proyecto Mariscal Sucre, Plataforma Deltana y Otras Aéreas.
Costa Adentro: CIGMA, PAGMI, GNL y otros Proyectos Estructurantes.
El desarrollo de estos Proyectos depende de la culminación y
consecución del otro, por lo tanto el escenario seleccionado como plan de
explotación de los yacimientos en los Campos Dragón y Patao del Proyecto
Mariscal Sucre, conlleva al desarrollo integral del Proyecto Delta Caribe
Oriental (Costa Afuera), como se muestra en la Figura N° 17 relacionada con
la Fase I de Perforación de los Campos Dragón-Patao.
136
Figura N° 17
Desarrollo Integral del Megaproyecto Delta Caribe Oriental - Fase I: Perforación de los Campos Dragón-Patao
EyP Divisió
División Costa Afuera
Alcance del proyecto – Fase I
600 MMPCD de Dragón-Patao al Mercado Interno:




Termoeléctrica Alberto Lovera (80)
Termoeléctrica Séneca Luisa C. Arismendi (75)
Gasificación eje Güiria – Cumaná (15)
Condominio Jose / Refinería PLC (430)
Dragón-Patao
Suministro
éctrico
El
SuministroElé
Eléctrico
Infraestructura
Infraestructura de
de
Producció
ón
Producci
Producción
 Línea 2T, S/E CIGMA
 Distribución CIGMA
 Equipos submarinos
 Sistema de recolección
 Plataforma
CIGMA
CIGMA (Sitio
(Sitio yyServicios)
Servicios)
Transporte
Transporte
 Gasoducto
115 km Ø36”
 Muelle de Servicios
 Vialidad, Urbanismo,
Servicios y Edificaciones
PAGMI
PAGMI
(deshidratació
ón)
(deshidrataci
(deshidratación)
 1Tx600 MMPCD
Pto. Hierro
SINORGAS
SINORGAS
(Gasoducto
(Gasoductoal
alMI)
MI)
GÜ IRIA
 Alivio del déficit actual de gas (~ 1500 MMPCD)
 Recursos para el Plan de Gasificación, plantas de GLP y Autogas
 Efecto dinamizador en la economía debido al efecto multiplicador
del gas, el aporte social y la generación de empleos (4700+)
 Aporte de 400 MW al SEN y sustitución de combustibles líquidos
enero 2010
Nota: Proyecto Delta Caribe Oriental (2010).
137
10
La figura anterior muestra el punto de convergencia de los Proyectos
SINORGAS, PAGMI, GNL, Proyecto Mariscal Sucre, Plataforma Deltana y
otros Proyectos estructurantes en el área de Güiria, Estado Sucre, donde se
desarrolla el Proyecto CIGMA, los cuales consolidados tienen como objetivo
principal el de
producir
aproximadamente 600 MMPCD de Gas Seco
provenientes del Mercado Interno en el año 2012.
El desarrollo de los campos Dragón – Patao y Mejillones - Río Caribe,
ubicados al norte de Paria, tienen como alcance lo siguiente:
• Producir 1.200 MMPCED de gas no asociado.
• Producir 22 MBPD de líquidos condensados.
• Se perforarán 22 pozos.
• Se implantarán cuatro (04) plataformas de producción o servicios.
• Se tenderán gasoductos desde los otros dos (02) campos hasta
Mejillones, desde donde se tenderá un gasoducto de 64 Km. Con tuberías
de 36‖ hasta una Planta de Acondicionamiento de Gas (PAGMI) que
procesará hasta 1.200 MMPCED, una etapa inicial de deshidratación de
500 MMPCED para finales del año 2012, cuando se suministrará 600
MMPCEDG al Mercado Interno.
En la Figura N° 18, se muestra la Fase II de Perforación de los Campos
Mejillones – Rio Caribe, contemplando la Perforación de trece (13) Pozos en
Campos Mejillones Sur, Patao – CIGMA.
138
Figura N° 18
Desarrollo Integral del Megaproyecto Delta Caribe Oriental - Fase II: Perforación de los Campos Mejillones – Rio
Caribe.
EyP Divisió
Alcance del proyecto – Fase II
1500 MMPCD desde Mejillones RíoCaribe y Plataforma Deltana:




Tren 1 de 4,7 MMTM GNL / año
Tren 2 de 4,7 MMTM GNL / año
18.000 Bbl LGN
Generación de 1000 MW (500 MW al SEN)
Mejillones
Río-Caribe
Suministro
éctrico
El
Suministro Elé
Eléctrico
Infraestructura
Infraestructurade
de
Producció
ón
Producci
Producción
 Planta Termoeléctrica 500 MW x 2
 Equipos submarinos
 Sistema de recolección
 Plataformas
Transporte
Transporte
 Gasoducto
132 km Ø36”
PAGMI
PAGMIFase
FaseIIII
(Procesamiento)
(Procesamiento)
 1500 MMPCD
Pto. Hierro
 GNL
GÜIRIA
 Gasoducto
Deltana-CIGMA
295 km Ø36”


Compromisos de la República Bolivariana de Venezuela
(GALP, ENARSA, CUPET, MITSUBITSHI, MITSUI)
Posicionamiento geoestratégico de Venezuela
enero 2010
Nota: Proyecto Delta Caribe Oriental (2010).
139
11
Lo expuesto en las figuras anteriores, conlleva a presentar opciones de
desarrollo con instalaciones de producción en los Campos Dragón - Patao,
los cuales conforman un ―Sistema de Recolección en Cadena‖ denominado
―Daisy Chain y otro Sistema de Recolección del tipo Radial Submarino‖,
como los mostrados en la Figura N° 19, donde la línea de flujo de recolección
comienza en el Campo Dragón y termina en la Planta CIGMA: Complejo
Industrial Gran Mariscal de Ayacucho, en Güiria.
140
Figura N° 19
Sistemas de Recolección Submarinas Daisy Chain y Radial.
Nota: Proyecto Delta Caribe Oriental (2010)
141
De la Figura anterior, se desprende que para el inicio y desarrollo de las
actividades de perforación y producción, se debe contar en sitio con todos los
materiales y equipos de mayor impacto operacional para el desarrollo integral
del Proyecto Delta Caribe Oriental, principalmente para la Fase I de
Perforación de los Campos Dragón-Patao, motivado a que cada uno de ellos
forman un arreglo, manteniendo su interconexión. Para la ejecución del
proyecto se requiere un estimado de 16 millones de Horas-Hombre para la
ingeniería, construcción y puesta en marcha del proyecto.
Identificación de los Materiales y Equipos más críticos de la Fase I de
Perforación de los pozos Dragón – Patao.
Los materiales y equipos necesarios en la primera fase de perforación
de los Pozos Dragón – Patao del Proyecto Mariscal Sucre, son los mostrados
en el Cuadro N° 7, indicado a continuación.
142
Cuadro N° 7
Materiales y Equipos más críticos de Fase I de Perforación de los pozos Dragón – Patao.
143
Con base a lo expuesto en el Cuadro anterior, se procede a realizar la
identificación de las condiciones técnico – económicas de los Pedidos
colocados para la adquisición de los materiales y equipos seleccionados
como críticos, los cuales poseen características técnicas muy especiales,
por presentar grandes dimensiones, pesos
y volúmenes, por lo tanto
requieren de mayor atención en cuanto a su logística de entrega en sitio.
PEDIDO N° 4500000001 (Local)
- Descripción: Adquisición de Cabezales del tipo horizontal y Arbolitos de
Navidad, ambos de uso submarino. Conformados por cinco (05) o seis
(06) Sartas de Tubería y Material: Metal encapsuladas o Sellos metal –
metal, con capacidad de Flexión y Perfil Mandril.
- Cantidad colocada (Arbolitos)
11 Unidades.
- Dimensiones
5‖ x 2‖
- Capacidad
10.000 PSI,
- Profundidad
1.500 Pt
- Cantidad colocada (Cabezales)
10 Unidades.
- Peso aproximado de los Cabezales:
10K o 15K
- Costo aproximado:
102 MMMBs.
- Empresa:
Cameron
Venezolana,
S.A.
- Lugar de origen del equipo:
Ciudad de México.
- Lugar de llegada para su Nacionalización:
Puertos de Anzoátegui.
- Condición de entrega:
Incoterms: CIF.
- Fecha de colocación del Pedido:
27 Noviembre del 2007.
- Fecha estimada de entrega:
28 Meses / Desfasada.
- Entregas parciales:
Hasta
2010.
144
Diciembre
del
- Fecha de salida de fábrica:
(último
Parcial)
Sept.
2010.
- Fecha de arribo en Puertos Venezolanos:
Se estima Noviembre 2010.
- Puerto de arribo en Venezuela: Puertos de Anzoátegui y posteriormente
hacia la Plataforma de perforación en Dragón-Patao.
- Lugar de entrega requerida: Plataforma de Perforación de los pozos
Dragón-Patao al noreste del Golfo de Paria – Estado Sucre.
- Responsables: Gerencias de Bariven DCA, Proyecto Mariscal Sucre y
Logística Operacional de EyP División Costa Afuera.
En la Figura N° 20, se muestra un arreglo submarino con los Equipos y
Tuberías de línea de conexión submarina, totalmente ensamblados a los
Arbolitos de Navidad y Cabezales submarinos, con las terminaciones de
línea de flujo similar al requerido en el Proyecto Mariscal Sucre en su Fase I
de perforación para los Pozos Dragón-Patao.
145
Figura N° 20
Arreglo submarino: Tuberías de líneas de conexión submarinas totalmente ensamblados a los Arbolitos y
Cabezales.
146
En la figura anterior, se visualizan los equipos instalados y fijados en
las profundidades del fondo del mar, dependiendo de los Umbilicales y
Plataformas de Perforación, y en la Figura N° 21, se presenta otra fotografía
detallando cada uno de los equipos que conforman el arreglo submarino,
seguido del Sistema de Cabezales Submarinos y del Sistema Operativo de
Control Remoto (ROV).
Figura N° 21
Detalles - Arreglo de Cabezales y Arbolitos de Navidad del tipo Submarinos
Línea de Conexión Submarina
ROV
Cabezal y Árbol de Navidad
Terminación de Línea de Flujo
Cabezal Submarino y Sistema Operativo de Control Remoto (Rov)
Sistema de Cabezal Submarinos
Características técnicas:
 Capacidad: 10K o 15K
 Presión de trabajo 10,000 PSI
 05 o 06 sartas de tubería
 Sellos metal - metal
 Capacidad de Flexión
 Perfil Mandril-DWHC.
 Capacidad para programa de
06 tuberías.
147
En las figuras anteriores, los Arbolitos submarinos forman un conjunto
de válvulas fijado al Cabezal (equipo pesado que va colocado en la
superficie, sobre la boca del pozo), controlando la extracción del petróleo
producido por el pozo y el flujo de inyección de fluidos permitiendo controlar
el contenido o servicio de un pozo.
En la Figura
N° 22, se detallan los diferentes tipos de Árboles
submarinos adaptados a los especificados por el Proyecto Mariscal Sucre.
Figura N° 22
Estructura de los Arbolitos de Navidad del tipo Submarino
Sistema de
Árboles
Sistema de Colectores
(Manifolds)
Nota: Información recopilda por la Autora (2010)
Los diferentes elementos que conforman a los Arbolitos Submarinos
148
forman un conjunto de válvulas fijado al Cabezal, haciendo interfase con:
Estructura principal superior (Topside), Subestructura inferiores (Jacket) y
otras partes estructurales (Jumpers) y Colectores (Manifolds). Estos equipos
son fabricados y ensamblados en el mismo sitio de operación por sus
grandes dimensiones y pesos que poseen, los cuales hacen difícil su
manipulación durante el traslado.
SUPER ESTRUCTURA ELEVADIZA SUPERIOR (TOPSIDE)
La Estructura Elevadiza
o Estructura Superior
(Topside), está
conformada por cuatro (04) elementos principales, cada una de ellas
pesando aproximadamente 2.000 toneladas y de dimensiones 40 m x 50 m:
- Cubierta Superior: Área prevista para el Helipuerto, a 50 m de altura del
nivel del mar.
- Cubierta Principal: Esta área se encuentra a 34 m de altura del nivel del
mar. Estará totalmente equipada para alojar a 32 personas, laborando dos
(02) turnos operativos de 12 horas.
- Cubierta Producción: Esta área se encuentra a 22 m de altura del nivel
del mar. Conformada por la Plataforma de metanol, dos (02) Separados y
dos (02) Trenes: Uno (01) para operar el Campo Dragón y el otro para
operar el Campo Patao; Y otros equipos.
- Cubierta Inferior: En esta área se encuentra a16 mts de altura del nivel
del mar. Conformada
por arreglos mecánicos de tuberías, Sala de
Control, Cuarto de Electricidad, Agua potable, etc.
En la Figura N° 23, se muestra la Estructura Elevadiza o Estructura
Superior (Topside).
149
Figura N° 23
Estructura elevadiza - Estructura Superior (Topside)
Estructura superior
(TOPSIDE)
Nota: Información recopilda por la Autora (2010).
La Superestructura antes descrita (Topside), se ensambla con el resto
de la Estructura de la Plataforma Elevadiza o Chaqueta (Jacket), formando
el arreglo de Arbolitos de Navidad de aproximadamente 7.500 toneladas.
150
ESTRUCTURA ELEVADIZA (JACKET)
La Estructura Elevadiza (Jacket: pesa aproximadamente 5.500 toneladas y
131 m de alturas, estará La formada por varias sub - plataformas fijas
elevadizas, compuestas por:
- Cubierta Principal: Esta área de 110 m, estará provista de tres (03)
Generadores funcionando con Diesel o Gas proveniente de los Campos
Dragón – Patao, para producir 1,5 MGV, un (01) Mechurrio de 161 m de
altura, Grúas de 30 m de largo, altura de 35 m de la base y peso 15
toneladas, Cuarto de Baterías.
- Cubierta Inferior: Área compuesta por equipos de limpieza de tuberías
de exportación (Raspa Cochinos) y dos (02) lanzadores receptores de los
campos Dragón-Patao.
- Cubierta Sub Inferior: Área compuesta por la ductería de drenaje.
- Estructura de Pilotes: Formada por cuatro (04) Pilotes tipo faldones, de
2,10 m de diámetros, 90 mts de altura cada uno y pesando 2.600 ton. Esta
área estará provista con la ductería.
En la Figura N° 24, se muestra la Estructura Elevadiza o Chaqueta
(Jacket), que forma parte de los Arbolitos de Navidad, ubicado sobre la
Plataforma de perforación submarina.
151
Figura N° 24
Estructura elevadiza – Chaqueta (Jacket)
Chaqueta (JACKET)
La Estructura elevadiza o Chaqueta (Jacket) conjuntamente con la
Estructura Superior (Topside), al estar totalmente ensamblados formarán la
plataforma requerida por PDVSA, para la perforación de los treinta y dos
(32) Pozos de los Campos de la Fase I (Dragón – Patao – CIGMA) como
los de la Fase II (Mejillones – Rio Caribe – CIGMA). Existen otros tipos de
estructuras que pueden ser fabricadas formando una plataforma más
sencilla, como la Plataforma elevadiza (Jack Up), que se elevan sobre la
plataforma fija para la perforación de pozos de Cabezales, con una
profundidad de Agua 360 pies y una profundidad final de perforación 25.000
pies.
152
Figura N° 25
Estructura elevadiza – Plataforma superior (Jack Up).
Plataforma superior elevable
(JACK UP)
A mediados del año 2008, PDVSA comenzó sus actividades de
Actualmente,
PDVSA
se
encuentra
realizando
actividades
de
perforación en los pozos ubicados en los Campos Dragón-Patao del Proyecto
Mariscal Sucre, utilizando unidades Semisumergible.
A mediado del año 2008, inició la perforación con la contratación del
Barco Taladro ―Neptuner Discoverer‖,
posteriormente en noviembre del
2009 se adiciona otro Barco Taladro ―Aban Pearl‖, trabajando en
profundidades de Agua hasta de 3.000 pies, Presión de 15.000 psi, potencia
en el Malacate 3.000 HP, con unidad de Top Drive, forma una plataforma
con disposición de espacios para el arribo de helicópteros y para el resto de
las infraestructuras de servicio, como se muestra en la Figura N° 26. El uso
de estos equipos contratados es temporal,
153
mientras se fabrica la propia
Plataforma de Perforación, la cual será de uso permante en las costas
sucrenses, se estima estar instalada y operativa para finales del año 2012.
Figura N° 26
Barco Taladro ―Neptune Discoverer‖. Plataforma de Perforación
Semisumergible con operaciones en los Campos Dragón – Patao, Proyecto
Mariscal Sucre.
Desde el Buque Taladro, el personal operativo encargado de la
perforación de los pozos submarinos (Fase I), realizará las actividades para
colocar todos los equipos necesarios en el fondo del mar, así como también
llevar el control y seguimiento a las actividades de perforación y taponeo de
los pozos que se vayan explorando, hasta completar la fase de producción
154
de gases secos no asociados o de gas húmedo compuesto por crudo y otros
componentes. En la Figura N° 27 se muestra un Arreglo de Árboles de
Navidad y Conexiones
operando
conjuntamente con la Plataforma de
Perforación.
155
Figura
FiguraN°
N° 27
Arreglo de Árboles de Navidad, Conexiones conjuntamente operando con la
Arreglo de Árboles de Navidad y Conexiones operando conjuntamente con la Plataforma de Perforación.
156
La disposición de los equipos
operando conjuntamente con la
Plataforma de perforación forma un arreglo como el mostrado en la figura
anterior.
Identificación de las Condiciones Técnico – Económicas de los Pedidos
que definen a los Materiales y Equipos críticos.
PEDIDO N° 5300000001 (Importación)
- Descripción:
Tuberías de línea
- Uso:
Submarina
- Diámetro:
36 pulgadas (IN)
- Longitud:
12 ms aprox. c/u.
- Espesor:
De 0,562‖ a 0,688‖
- Cantidad colocada:
9.600 Juntas (115.200 Metros)
- Peso aproximado:
De
3.977
a
4.812
toneladas
- Costo aproximado:
Bs. 87.800.000,00
- Empresa:
Canadoil Pipe LTD.
- Lugar de origen de las tuberías:
Tailandia - China.
- Lugar de llegada para Nacionalización:
Anzoátegui
o
Sucre
(A
convenir)
- Condición de entrega:
Incoterms: FAS //CFR
- Fecha de colocación del Pedido:
Marzo del 2008.
- Fecha estimada de entrega:
24 Meses / Desfasada.
- Entregas parciales:
03 Parciales - Sept. 2010.
- Fecha de salida de fábrica:
Julio 2010 o Septiembre.
- Fecha de arribo en Puertos Venezolanos: Se estima entre los mese de
Octubre y Noviembre 2010.
157
- Puerto de arribo en Venezuela: Puertos de Anzoátegui o Sucre (A
convenir, según condiciones
de infraestructura de los Muelles y
permisiones).
- Lugar de entrega requerida: Plataforma de Perforación de los pozos
Dragón-Patao al noreste del Golfo de Paria – Estado Sucre.
- Responsables: Gerencias de Bariven DCA,
Proyecto
y
Logística
Operacional de EyP División Costa Afuera.
En la Figura N° 28, se muestra la disposición de tuberías sobre patios
de almacenaje temporal y sobre gandolas.
158
Figura N° 28
Tuberías de Línea del tipo Submarina de 36‖ y 12 metros aproximadamente (c/u).
159
La Figura anterior, se observa las dimensiones y volumetría de las
tuberías, las cuales requieren de una serie de permisos para su manipulación
hasta ubicarla en sitio:
-
Permisos ambientales ante el Ministerio del Ambiente, indispensables
para poder iniciar los acondicionamientos de la parcela donde requieren
ser almacenados temporalmente, mientras son recubiertos de concreto
para dar mayor peso y sostenibilidad en las aguas profundas de las
costas ubicadas en noroeste de Paria en el Estado Sucre.
-
Requiere de permisos del acondicionamiento del Muelle con el INEA Instituto Nacional de Espacios Acuáticos del Estado Sucre.
-
Asegurar los estudios de resistencia de terreno y del Muelle con su
respectiva certificación.
-
Acondicionamiento de la Parcela y del Muelle para la recepción de las
tuberías y del resto de los materiales, necesarios para formar la mezcla
de concreto: Mineral de hierro, Ánodos de sacrificio y otros agregados. La
planta de revestimiento en concreto estará bajo la responsabilidad de la
Empresa Atlántida Socotherm y el Proyecto Mariscal Sucre, estimado
para el mes de Noviembre del 2.010, la cual permitirá iniciar el
revestimiento exterior entre los meses de Diciembre 2.010 – Agosto
2.011. Aún no se tiene el sitio Programado (por Decisión Estratégica del
Ejecutivo Nacional podría ser Araya – Estado Sucre).
-
Planes de Seguridad Industrial por parte del SHA – Seguridad, Higiene y
Ambiente.
-
Plan de Logística, donde se requiere la disponibilidad del izado, acarreo y
almacenamiento de tuberías en el Estado Sucre.
El transporte de la tuberías sólo podrá realizarse,
luego de las
pruebas del revestimiento epóxico exterior, realizadas en la planta de
Canadoil Pipe LTD en Tailandia, y recibirse en Venezuela, sólo luego de
tener las Parcelas y Muelles permisados y acondicionados.
160
PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO MARISCAL SUCRE.
En la Figura N° 29, se muestra el Plan de Ejecución del Proyecto
Mariscal Sucre, específicamente el desarrollo del ―Proyecto Gasoducto
Submarino
Dragón-Patao‖, desde su fecha de inicio hasta la fecha de
completación mecánica.
161
Figura N° 29
Cronograma de Ejecución: Desarrollo del Proyecto Mariscal Sucre.
EYP COSTA AFUERA
PROYECTO GASODUCTO SUBMARINO, GERENCIA DE CONSTRUCCIÓN
Plan de Ejecución del Proyecto “Gasoducto Submarino”
Sigue..
162
Figura N° 29
Cronograma de Ejecución: Desarrollo del Proyecto Mariscal Sucre (Cont…)
EYP COSTA AFUERA
PROYECTO GASODUCTO SUBMARINO, GERENCIA DE CONSTRUCCIÓN
163
El Cronograma anterior, señala las diferentes actividades programadas
que se requieren realizar para que la tubería de 36‖ se encuentre en óptimas
condiciones de uso, ya sea para el tramo terrestre o el marino; ambas
tienen la misma finalidad de transportar el gas húmedo que se encuentra en
el área de Dragón-Patao y llevarlo a la Planta Deshidratadora de Gas al
Mercado Interno (PAGMI), donde se unirá con el Gas seco proveniente del
Proyecto Sinorgas, el cual se encuentra en fase de completación. A la Planta
Deshidratadora, también llegará el gasoducto proveniente de los Campos
Mejillones - Rio Caribe - Cigma, los cuales serán desarrollados en la II Fase
de Perforación del Proyecto Mariscal Sucre.
PLANIFICACIÓN DE LA PROCURA DE MATERIALES Y EQUIPOS
Es muy importante la interacción y comunicación durante la
planificación de los requerimientos, a fin de lograr una excelente logística
para la fabricación y entrega de los materiales en la fecha requerida,
motivado a que el Proceso de Procura, a pesar de estar sistematizado bajo la
plataforma tecnológica del Sistema SAP, involucra muchísimas actividades, y
por consiguiente, largos tiempo de procura, incluyendo la fabricación y el
suministro de los materiales, ya sea utilizando una estrategia de Procura
Nacional como Internacional.
CRONOGRAMA DEL PROCESO DE PROCURA DE MATERIALES Y
EQUIPOS
Un esquema de un Proceso de Procura General típico, es el mostrado en
Figura N° 30 - Proceso de Procura de Materiales y Equipos. El mismo es
ejecutado por las distintas Gerencias de Bariven a nivel nacional o cualquier
área del País.
164
Figura N° 30
Proceso de Procura de Materiales y Equipos
CREACION
DE LA
SOLICITUD
DE
MATERIALES
RECEPCIÓN
SOLICITUD DE
MATERIALES
(SOLPED)
NIVELES
DE FIRMAS
+
LICITACIÓN
COLOCACIÓN
DEL PEDIDO
(APLICACIÓN
LEY DE
LICITACIONES)
ENTREGA
DEL
PROVEEDOR
ENTREGA
ALMACEN
PROCE SO DE
CONTRATACI ÓN
TIEMPO PARA
CATALOGAR
TIEMPO DE BUSQUEDA
DE SOBRANTES /
EXCEDENTES EN
ALMACENES DE PDVSA
TIEMPO DE
COLOCACIÓN
TIEMPO DE ENTREGA
DEL PEDIDO
TIEMPO
TRAFICO Y ADUANA
(NACIONALIZACIÓN)
TIEMPO DE
INSPECCIÓN
TIEMPO DE PROCURA
Este cronograma de Procura aplica para cualquier tipo de material,
equipos, repuestos, químicos y otros suministros; sólo varía si la compra se
realiza a nivel nacional o a través de un proceso de importación, el cual
requiere de su nacionalización, para darle entrada legal a Venezuela.
Con base a lo establecido en el Cronograma de procura anterior, a
continuación se desglosa las diferentes etapas de un proceso de Procura:
• Catalogación de los Materiales: Antes de emitir la Solicitud de Pedido de
materiales, el Usuario debe solicitar a la Gerencia de Bariven, la creación
del Código de Materiales, el cual puede o no encontrarse ya catalogado a
través del Registro Maestro de Materiales (Catálogo de Materiales de
PDVSA), creado con la finalidad de estandarizar la descripción de los
materiales, equipos, repuestos y otros, de uso común y con características
técnicas similares, facilitando su ubicación e identificación en cualquier
momento y área de PDVSA.
165
• Solicitud de Pedido (Solped): El proceso de compra se inicia con la
emisión de la Solicitud de Pedido (Solped), donde se especifica: Cantidad,
Código de materiales, Descripción de los materiales y equipos requeridos
del acuerdo al Código de materiales, Monto estimado de la compra,
permitiendo determinar la estrategia de contratación para la adquisición
(Procura Nacional o Procura Internacional) y el tiempo requerido en sitio
del material.
• Estrategia del Proceso de Contratación: Una vez establecida la
Estrategia
del
Proceso
de
Contratación
(Nacional,
Local
o
por
Importación), se procede con la elaboración de los Pliegos de Condiciones
para la compra
local (Monto menor a los 20MMBs), con base a lo
establecido en la Ley de Contrataciones Públicas o a buscar la
Autorización de la Compra con los Niveles Financieros delegados a las
máximas
autoridades
de
la
corporación
(Gerentes,
Directores,
Vicepresidentes o Presidentes de PDVSA), si la compra es mayor a los
20MMBs. Para las compras de importación, no aplica la Ley de
Contrataciones Públicas.
• Peticiones de Ofertas: Con la Autorización de Compras, se somete el
Pliego de Condiciones a la Comisión de Contratación para obtener la
recomendación y respaldo del inicio del Proceso de Compras (Aplica a la
Compra Local). Para ambas modalidades (Nacional o Importación), se
elaboran Peticiones de Ofertas, para invitar a las empresas Fabricantes o
Distribuidoras de los materiales y equipos requeridos. En este documento
se transfiere la misma información que especificó el Usuario en la Solped.
• Comparación de Precios, mejor Oferta Técnico- Económica: Recibidas
las ofertas, éstas son sometidas a evaluación por parte del Usuario, el
Analista de Compras o Grupo Técnico Evaluador, a fin de obtener la
166
opción técnica y económica más conveniente a los intereses de PDVSA o
Proyecto.
• Pedido: Como resultado de la Evaluación Técnico-Económica a la cual es
sometida la Oferta presentada por Fabricante o Distribuidor, se procede
con la Colocación del Pedido de Materiales (Orden de Compra),
mostrando: Cantidad, Código de Materiales, Descripción del Material,
Costo del Material y el Tiempo de Entrega ofrecido por Fabricante o
Distribuidor en su Oferta.
• Seguimiento al Pedido de Materiales: Con base a la fecha prometida
por el Fabricante o Distribuidor, se establece el periodo de seguimiento, ya
sea vía escrita o telefónica, a fin de lograr su cumplimiento oportunamente,
si el material es de origen local, pero si es de origen importado se requiere
tener presente la llegada del material y/o equipo para su proceso de
Nacionalización.
• Nacionalización de los Materiales: Se debe tener presente la fecha de
salida de los materiales y/o equipos desde la planta del Fabricante
o
Distribuidor foráneo, a fin de que los mismos envíen con antelación los
documentos (Invoice: Guía de despacho comercial, conteniendo la
descripción de los materiales, cantidades y precios), necesarios para el
proceso de nacionalización de pago de impuestos al Seniat y Tesorería
Nacional del País, de acuerdo a los impuestos establecidos por el Fisco
nacional, para darle ingreso legal al país de la mercancía extranjera para
su uso y consumo, las cuales deben pagar, previamente, si corresponden,
los gravámenes aduaneros, el Impuesto al Valor Agregado (IVA) y otros
impuestos adicionales, tal como se establece en el Proceso de
Nacionalización, indicado en la Figura N° 31.
167
Figura N° 31
Proceso de Nacionalización de Materiales y Equipos de Importación.
PROCESO ACTUAL DE NACIONALIZACIÓN
2
1
3
Almacenadora
relocaliza
Mercancías recibidas de
importación.
Línea naviera trasmite Data a
SIDUNEA.
8
4
Agente Aduanal declara
llegada
de
mercancías
importadas
6
7
Almacenadora
solicita Carta de
Certificación
de
Pagos del Banco.
SI
Almacén
emite
pase de
salida.
SIDUNEA. selecciona canales de
salida del Mercancías (verde,
am arillo, azul, rojo)
Agente
Aduanal
cancela a Derechos
de Importación.
5
Aduana valida
Documentos
NO
8
Alm acén no em ite
pase de salida
SIDUNEA
Almacenadora solicita carta de Certificación de Pagos del
Banco al Agente Aduanal, sellada por oficina recaudación
de la Aduana.
10
11
12
9
Transportista (Gandolero)
entrega a IPAPC copia
pase de salida.
Almacenadora emite
pase de salida interno.
Agente Aduanal consigue
sello de Guardia Nacional
(GN),
después
de
verificación de documentos.
14
15
Salida de
Puerto.
la
Mercancía
del
Agente Aduanal busca en casilla de GN de
Salida, el sello de la firma de la conformación de
salida.
Guardia Nacional (GN) de la
puerta verifica pase de
salida
de SIDUNEA y
carga.
13
Jefe de la Unidad de
Resguardo
en
puerta
(Teniente) coloca media
firma.
Nota: No se incluyen los procesos adicionales generados por CADIVI Y otros organismos (SASA, INSALUD), los cuales no se hacen de form a coordinada, ni conjunta, ni el
criterio sistematizado de selección (CADIVI, SIDUNEA) ni en los reconocimientos físicos (SENIAT, CADIVI, PASA, INSALUD), instrucciones emanadas del Superintendente
Nacional de Aduana y Tributario en fecha 14-02-2005 y 05-04-2005
168
PROCESO DE COMPRA DE CABEZALES, ARBOLITOS SUBMARINOS y
TUBERÍAS DE LÍNEAS DE 36”
• Cabezales
y
Arbolitos
Submarinos:
Los
Cabezales
y
Arbolitos
Submarinos no se fabrican en el país, son de procedencia importada,
fabricados y ensamblados en México por la empresa Cameron, S.A, a quien
PDVSA, mediante un Proceso de Procura realizado a nivel nacional, su
representante nacional denominada Cameron Venezolana, S.A. resultó
favorecida con el otorgamiento del Pedido bajo la condición C.I.F. El
proceso de Contratación Directa se llevó a cabo con la participación de
otras empresas fabricantes de este tipo de Sistema Submarino.
• Tuberías de Línea Submarina: Las Tuberías de Línea Submarina son de
procedencia importada, a pesar de que durante la ingeniería conceptual, se
evaluaron varias opciones como: Estudio de rutas, presión interna, esfuerzo
mecánico, flujo, variables ambientales, morfología del lecho marino, etc., y
otras consideraciones muy específicas con relación al espesor de pared del
tubo, con el fin de lograr su manufactura en Venezuela (Suministro de
láminas de acero, fabricación de las tuberías y revestimiento anticorrosivo
Epoxi – Polietileno y otro revestimiento interno a base de concreto para
darle peso a las mismas), no se logró su fabricación en el país.
Para el momento de la adquisición de las tuberías de 36‖, las
empresas fabricantes del país tenían sus capacidades de producción
comprometidas con el resto de los Proyectos que desarrolla PDVSA
y
Áreas de reemplazo a nivel nacional, superando los límites de su
producción normal. Además, los fabricantes nacionales de tuberías limitan
su producción hasta un espesor de 0,75‖, motivado a que SIDOR sólo
fabrica bobinas hasta 12‖ de espesor, lo expuesto conllevó a que estas
tuberías por su gran espesor fuesen adquiridas a través
de PDVSA
Services Inc. (PSI), mediante la ejecución de procesos de compra,
169
procediéndose a la colocación de los Pedidos (Órdenes de Compras: P.O.)
bajo la condición FAS y/o CFR. Los tiempos de fabricación oscilan entre 16
a 22 meses, con entregas parciales, incluyendo su revestimiento epóxico
exterior.
Cabe resaltar, que las tuberías deben recibir dos (02) tipos de
revestimientos, un revestimiento exterior epóxico y otro de concreto, ambos
requeridos para prolongar la vida útil de las tuberías en servicio y deben
cumplir con las siguientes propiedades básicas: Resistencia al impacto,
abrasión, a la absorción de agua, a los esfuerzos tangenciales del terreno,
resistencia a los esfuerzos y al desprendimiento catódico, penetración,
presentando excelente adhesión, flexibilidad para su doblez, resistencia
química y al ataque biológico.
ESTRATEGIA DE ENTREGA
Las estrategias de entrega de los materiales y equipos se evaluó
conjuntamente con
el Proyecto Delta Caribe Oriental
y la Gerencia de
Bariven, quienes definieron las condiciones de entrega de los Pedidos y los
sitios de entrega desde el fabricante hasta el Puerto convenido (Puertos de
Anzoátegui en Guanta o Puerto Sucre en Cumaná), y su posterior traslado al
sitio requerido en el Estado Sucre.
Para las Tuberías, Cabezales y Arbolitos de Navidad Submarinos: Las
condiciones de entrega de los Pedidos, corresponden al Grupo C (CFR - Co
Wand, Freight, CIF, CPT y CIP), donde el Transporte principal es pagado
por el Vendedor, quien contrata y paga el transporte para traer la mercancía
al Puerto de destino designado. Sin embargo, el riesgo es transferido al
Comprador en el momento que la mercancía pasa el rail del Barco. Solo es
aplicable para transporte marítimo.
Estos materiales y equipos, son despachados sobre camiones desde
las empresas fabricantes hasta el Puerto de salida de exportación. Allí, el
Agente Aduanal seleccionado por cada empresa se encarga de realizar los
170
trámites de pagos:
 Pagos por Exportación: Tasas, Transporte al Puerto de Exportación,
Descarga del Camión en el Puerto de Exportación, Cargos por Embarque
en el Puerto de Exportación.
 Pagos por Importación: Transporte, Cargos por Desembarque en el
Puerto de Importación, Descarga en Camiones desde el Puerto de
Importación, Transporte al Destino, Seguros, Pasos de Aduanas,
Impuestos de Importación.
En las Figuras N° 5 a la 7 del Capítulo II, se mostraron los diferentes
INCOTERMS 2000 - Términos Comerciales Internacionales, aplicables a las
actividades involucradas durante el proceso de traslado y embarque de los
materiales y equipos, desde el momento en que son despachados de las
empresas fabricantes hasta el Puerto de
exportación
e importación,
considerando los Incoterms indicados en los Pedidos.
ACTIVIDADES LOGÍSTICAS
Se entiende por Actividades Logísticas todas aquellas actividades que
intervienen en la gestión de materiales, a través de la Cadena de
Abastecimiento.
CADENA DE ABASTECIMIENTO
- En el Área de Compras serían: La relación con proveedores y el
cumplimiento de órdenes de clientes internos.
- En el Almacenamiento: El cuidado y la gestión de stocks, el
cumplimiento de órdenes internas y externas, el embalaje y el
acondicionamiento de la mercancía para el Cliente.
- En Producción: La planificación a largo, mediano y corto plazo; el
cumplimiento de órdenes del cliente y la gestión de Operaciones.
171
- En la Preparación de la Carga: El embalaje, la unitarización, el marcado
y etiquetado, la consolidación, el fraccionamiento y acondicionamiento de
la carga.
- En el área de Movilización de la Carga: El transporte, los terminales y el
manipuleo.
Actualmente, la Gerencia de Bariven División Costa Afuera es el Ente
encargado de realizar la adquisición de los Materiales y Equipos para el
Proyecto Mariscal Sucre apoyados por la Gerencia de Bariven GRP–PLC en
la ejecución de los procesos de nacionalización, siendo estas Gerencias los
intermediarios entre el Proveedor y el Cliente final, asegurando que
las
mercancías o bienes adquiridos lleguen en buen estado y en el tiempo
oportuno.
En general, la Gerencia de Bariven División Costa Afuera realiza la
selección y evaluación de desempeño de sus proveedores, utilizando los
Procedimientos Operacionales siguientes:
BRV-MO-CO-003-PR: Selección de Proveedores.
BRV-MO-CO-015-PR: Evaluación de los Proveedores.
Cuando los materiales y/o equipos se encuentran en sus diferentes
etapas de fabricación, estos pueden ser inspeccionados en la propia planta
del fabricante o cuando ya hayan sido suministrados, Bariven tiene la
potestad de inspeccionarlos en el sitio final y rechazarlos, de tal manera, que
los mismos cumplan con las especificaciones técnicas emitidas por el
Proyecto. Para ello, se basará en los Procedimientos Operacionales
siguientes:
BRV-MO-Al-008-PR: Verificación de Concordancia de Materiales.
BRV-MO-Al-007-PR: Manejo de Rechazos de Materiales.
BRV-MO-Al-001-PR: Recibo de Materiales.
BRV-MO-Al-002-PR: Almacenamiento de Materiales.
BRV-MO-Al-005-PR: Despacho de Materiales.
Los Procedimientos Operacionales indicados anteriormente, aplican
172
para las compras nacionales como internacionales.
CANALES DE COMERCIALIZACIÓN Y DISTRIBUCIÓN
Los Equipos y Tuberías son de procedencia importada que poseen
grandes volúmenes, pesos y dimensiones, donde su origen y procedencia
se muestran en la Figura N° 32, indicada a continuación.
- Cabezales y Arbolitos de Navidad
 Procedencia desde México.
- Tuberías de Línea de 36‖
 Procedencia Tailandia – China.
Figura N° 32
Canales de Comercialización y Distribución.
En la figura anterior, se resalta lo siguiente:
Cabezales y Arbolitos Submarinos: Son enviados desde México
Barcos
en
que soportan todas las condiciones para el manejo de cargas
industriales de grandes dimensiones, volumen y peso, realizándose su arribo
por el Puerto de Guanta – Estado Anzoátegui, motivado a que en los
actuales momentos, es el único Puerto Marítimo que
173
posee todas las
condiciones dadas para el arribo y atraque de Buques de grandes calado.
Se establece como plan estratégico trasladarlos hasta la Base Marina
de Muelle Seco, sector Guaraguao – Puerto la Cruz, con almacenamiento
temporal para que les practiquen unas pruebas hidrostáticas a los equipos, y
posteriormente preparar su logística de traslado hasta la Plataforma de
Perforación del Taladro Neptune Discoverer, en donde se realizará el tendido
con interconexión con las Tuberías submarinas de 36‖.
Considerando que la condición de Compra establece un Incoterms CIF,
será
responsabilidad
de
la
Empresa
Cameron
Venezolana,
S.A.,
conjuntamente con las Gerencias de Bariven y Logística Operacional de EyP
División Costa Afuera, realizar el traslado de los equipos hasta la plataforma
de perforación.
Tuberías de 36”: Las Tuberías provenientes de Tailandia – China serán
suministradas con revestimiento anticorrosivo Epoxi – Polietileno, las cuales
al llegar a Puertos Venezolanos y nacionalizadas deberán ser transportadas
hasta el lugar definido para instalar la Planta revestidora de concreto, con
la finalidad de darle peso a las mismas, y protegerlas en las aguas profundas
donde serán utilizadas.
Considerando que la condición de Compra establece un Incoterms CFR
o FAS, será responsabilidad de la Gerencia de Bariven, conjuntamente con el
Proyecto y la Gerencia de Logística Operacional de EyP División Costa
Afuera realizar el traslado de la tubería hasta la plataforma de perforación.
Canales de Comercialización y Distribución para las Tuberías
Tomando en consideración que los Puertos y Muelles del Estado Sucre,
aún no se encuentran en óptimas condiciones de operación, a mediados del
año 2009, el Ejecutivo Nacional conjuntamente con PDVSA EyP División
Costa Afuera y la Gobernación del Estado Sucre tomaron la decisión de
adecuar el Muelle de Servicio ubicado en la Población de Araya, con la
174
finalidad de instalar allí temporalmente a la Empresa Revestidora de
Concreto de Tuberías (Atlántida Socotherm), y posteriormente entregar este
muelle a la Empresa Socialista Salinas de Araya ―ESSSA―, quien
actualmente se encuentra operando en esa zona, todo ello, con miras a
desarrollar la Zona Sucrense. La decisión antes mencionada, no incide en
forma determinante sobre el Objetivo General de esta investigación, ya que
también se contempla el enfoque hacia las demás áreas de funcionamiento
del Proyecto Delta Caribe Oriental (Cumaná, Carúpano y Güiria), conllevando
a
considerar
varias opciones de estudio para determinar la vía más
conveniente y adecuada para el desembarque y traslado de las tuberías de
36‖ provenientes de Tailandia – China, asi como el de otros materiales y
equipos.
Traslado de tuberías por vía Terrestre y vía Marítima
El desarrollo de los Proyectos Costa Afuera, aún no tienen
su
desarrollo completo, el mismo se ha visto afectado por todas las condiciones
estructurales, físicas, sociales y ambientales del Estado Sucre, es por ello
que estratégicamente se deben estudiar diferentes opciones de traslado de
las tuberías por vía terrestre y vía marítima, a fin de encontrar una mejor
opción. A continuación mencionan las diferentes opciones de ―Traslado de
Tuberías por vía Terrestre y por vía Marítima‖, siendo desarrolladas más
detalladamente en el Capítulo VI - Estructura del Proyecto.
ESTRATEGIAS LOGÍSTICAS
Opción Nº 01 Recepción y nacionalización de las Tuberías provenientes de
Tailandia en Puertos de Anzoátegui - Guanta, con despacho
vía terrestre hacia Cumaná en el Estado Sucre, para su
Almacenamiento temporal en la Zona Franca de Cumaná,
donde se asume esté instalada la Planta Revestidora de
Concreto
de Tuberías (Atlántida Socotherm), y luego de
175
revestidas enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de
Perforación.
Opción Nº 02: La Recepción de Tuberías provenientes del exterior se realiza
en Cumaná, con la subcontratación de un Agente Aduanal en
Puerto Sucre (Cumaná - Estado Sucre),
y que todas las
Actividades de Tráfico y Aduana se realicen en el Estado
Sucre.
Opción Nº 03: La Recepción de las Tuberías provenientes del exterior se
realiza en el Puerto de Carúpano - Estado Sucre, con la
subcontratación de un Agente Aduanal y que todas las
Actividades
de
Tráfico
Operacional
de
Aduana
(Nacionalización) se realicen en esta zona del Estado Sucre.
realiza en el Puerto de Araya - Estado Sucre, con la
Actividades
de
Tráfico
Operacional
de
Aduana
Opción Nº 05: Recepción de las Tuberías en el Puerto de Güiria, con
Agenciamiento, atraque y descarga del Barco en el Muelle
de Güiria en el Estado Sucre.
Considerando todas las opciones antes mencionadas, la que resulte
más viable conjuntamente con la localización de la Planta de Revestimiento
de concreto; la misma debe complementarse con el plan logístico propuesto
para su traslado hacia la plataforma de perforación del Taladro Neptune
Discoverer o al Aban Pearl, ambos ubicados en las costas orientales donde
se desarrolla el Proyecto Mariscal Sucre.
176
Métodos utilizados para la Instalación de Tuberías Marinas
En el caso concreto de aguas profundas, el método de tendido en
forma de J, está específicamente diseñado para las condiciones de manejo y
cuidado que este ambiente requiere y debe ser instalado con barcazas
posicionadas dinámicamente, que eliminan los efectos ambientales del uso
de anclas pero, a su vez, aumentan las emisiones de los impulsores
utilizados en el posicionamiento.
Una embarcación (Buque o Barco Taladro) para tender tubería con una
capacidad de transporte de 19 mil toneladas tiene un costo total aproximado,
incluidas las instalaciones de tendido de la línea, de 100 Millones de Euros.
La embarcación debe estar equipada con vehículos operados a Control
Remoto (ROV) altamente sofisticados para compensar el movimiento, y
dispositivos de topografía actualizados que permiten una colocación de alta
precisión de la roca, a profundidades no menores de 2 mil metros.
La velocidad de 15 nudos le da una ventaja competitiva que permite
unos tiempos operacionales, desde y hasta las canteras, que influencian
directamente el período de ejecución de los proyectos.
Así como este tipo de embarcaciones transportan tubería que será
posteriormente tendida sobre el lecho marino, también deben encargarse del
almacenamiento de rocas de diferentes tamaños y formas, que darán soporte
y peso a la estructura instalada.
Los barcos trasladan las rocas a su destino y allí son descargadas por
la borda en forma continua, utilizando palas hidráulicas. Esta operación
permite crear una capa pareja de roca en el fondo del mar que cubre tubería,
líneas de flujo, y cables submarinos para protegerlos, nivelar el lecho marino
y prevenir la erosión en profundidades de agua que varían desde los 12
hasta los 875 metros.
La ejecución de esta operación ha requerido una previa localización y
manejo de las instalaciones de cargue de rocas. Una vez realizado este
proceso, los operarios se encargan de la protección y estabilización de las
177
líneas de gas 36‖ para exportación hasta las cercanías de la costa, así como
del cruce de cables y tuberías.
Operaciones de tendido de Tuberías en Costa Afuera
En los últimos años, la necesidad de alcanzar un mayor desarrollo en
las reservas de gas y petróleo existentes ha impulsado a la industria a
concentrar gran parte de su atención y esfuerzo en los campos costa afuera,
localizados en aguas cada vez más profundas. Esta tendencia ha derivado
en una mayor demanda de construcción de ductos submarinos para
transportar esos hidrocarburos, desde mar adentro hasta tierra firme, y
además para conectar, en los campos de crudo, un número de pozos a una
boya común que almacena y carga el petróleo que posteriormente será
llevado a tierra por tanqueros.
El ambiente operacional para los ductos en aguas profundas difiere del
utilizado para líneas en la plataforma continental, ya que implica desafíos
más rigurosos: Altas presiones hidrostáticas, aguas más frías, esfuerzos
físicos exigentes durante la instalación y operación, uso de productos
químicos para garantizar el flujo, elevadas tasas de producción, mayores
distancias, topografía hostil del lecho marino, retos técnicos en el monitoreo y
operaciones de reparación, son tan sólo algunas de las nuevas variables que
introduce este proceso. De hecho, en los últimos años se han instalado
grandes líneas troncales de transporte de gas y se prevé que nuevos
sistemas serán necesarios para incrementar e integrar las sofisticadas redes
de sistemas internacionales, y, posiblemente, intercontinentales de troncales
de distribución de gas.
Dentro de las embarcaciones para tendido de tuberías, las barcazas de
torre, las de tendido y las combinadas (que pueden estar equipadas con sus
propios equipos de propulsión), son las de mayor uso.
Por su parte, los ductos pueden ser fabricados en el mar utilizando
tramos de tubería soldados sobre la misma embarcación a medida que se va
178
tendiendo, o pueden ser elaborados en tierra, en unidades continúas que se
transportan posteriormente al sitio para tenderlas en el lecho marino, como
se muestra en la Figura N° 33 relacionada con el tendido de tuberías
Submarinas Costa Afuera.
Figura N° 33
Tendido de tuberías Submarinas Costa Afuera.
Para el tendido de tuberías Submarinas, la ejecución del proyecto
requerirán de un estimado de 16 millones de Horas-Hombre por concepto de
la ingeniería, procura, construcción (IPC) y puesta en marcha.
179
ESTRATEGIA DE CONSTRUCCIÓN
El Grupo de Construcción es responsable de la supervisión de toda la
fabricación, erección e instalación de todas las infraestructuras terrestres y
costa afuera. Este grupo proporciona la interfaz entre los grupos de
Ingeniería, Procura y el Personal de construcción en campo. De esta manera,
cualquier problema que se presente en el retraso de la aprobación de los
dibujos de construcción, la entrega de Materiales o Equipos puede impactar
al mínimo el adelanto de la construcción.
El planeamiento del desarrollo de la construcción de un proyecto
principalmente localizado Costa Afuera se entiende como: La selección y el
entendimiento claro del método para perforar, construir, cargar, transportar e
instalar el producto del campo a un punto de ventas o de almacenaje
apropiado.
El plan debe incluir un estudio de costo que compare opciones de
construcción a una opción que se convenga como caso base. El estudio de
costo indicará las ventajas y desventajas de las diversas opciones
consideradas, por lo tanto el Grupo de Construcción junto con el grupo de
Planificadores del Proyecto, la Unidad de Compras y Seguimiento de la
Gerencia de Bariven División Costa Afuera deben considerar y sugerir los
centros de acopio donde se entregarán los Materiales y Equipos, así como
su ubicación para su disposición y manejo en el tiempo oportuno.
Considerando que el plan Gasífero tiene un avance actual de 70%,
para el mes de Junio 2008 se tenía previsto la llegada del Barco Taladro
"Neptune Discoverer" para realizar las perforaciones de los Pozos Dragón Patao del Proyecto Mariscal Sucre. La contratación del Barco Taladro
―Neptune Discoverer‖ se realizó por un período aproximado de cuatro (04)
años de operación.
Esta embarcación, de origen noruego, explotará el potencial gasífero
venezolano para producir aproximadamente 600 MMPCED de gas en la
primera etapa, dirigido a satisfacer los requerimientos del mercado interno
180
venezolano. Posteriormente, se completarán los volúmenes de gas
necesarios para que Venezuela, a partir del año 2015 ó 2016, tenga ya las
posibilidades ciertas de convertirse en un exportador de gas, mediante la
tecnología de gas natural licuado.
A través del Barco Taladro "Neptune Discoverer" se realizará la
perforación de los primeros pozos Costa Afuera en los campos Dragón y
Patao, para luego transportar el gas hasta el Complejo Industrial Gran
Mariscal
de
Ayacucho
(CIGMA),
donde
será
procesado
para
su
comercialización, y el avance en la construcción del referido complejo.
Para esta actividad se evaluarán las fases del Mariscal Sucre (Plan de
Explotación, Contratación de Taladros, Sistemas Submarinos, Objetivos y
Avances).
181
IDENTIFICACIÓN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE
MARÍTIMOS PARA CARGAS INDUSTRIALES, POTENCIALES PARA EL
TRASLADO DE LOS MATERIALES Y EQUIPOS REQUERIDOS POR EL
PROYECTO.
Para el desarrollo de este segundo objetivo se realizaron las siguientes
actividades:
1. TRANSPORTE AÉREO
El Transporte Aéreo estará conformado por la flota aérea para cargas
industriales, los cuales deben cumplir con los mínimos requerimientos para
su función de servicio, en rapidez, oportunidad para productos perecederos y
no perecederos, seguros de cargas y alta frecuencia de los viajes generando
fletes muy costosos. Por su nivel máximo de carga hasta 105 Toneladas, se
ve limitado para transportar materiales y equipos de grandes dimensiones y
pesos como los seleccionados en este trabajo de investigación.
En las áreas de operaciones del Proyecto Mariscal Sucre no existe un
Aeropuerto con las condiciones requeridas para la recepción de estos
materiales y equipos. Este tipo de transporte presenta la limitante de que
solamente se utiliza para traslado de personal, materiales y equipos de muy
bajas dimensiones, peso y volumen, por lo que se excluirá del proceso de
análisis de la situación planteada.
2. TRANSPORTE TERRESTRE
El Transporte Terrestre estará conformado por una flota de vehículos de
carga que deben cumplir con los mínimos requerimientos de seguridad en
carretera que exige el Ministerio de transporte y comunicación, las Normas
COVENIN 614—87 y 2402—86. El manejo de estos vehículos será
responsabilidad de los proveedores.
182
Los elementos básicos para el desarrollo del transporte por carretera lo
constituyen la infraestructura vial, los vehículos, la organización empresarial y
desde luego la carga.
- Las Vías: La infraestructura vial está compuesta por las carreteras, con sus
servicios anexos como terminales, zonas de manejo y parqueo. La capacidad
portante de las vías está determinada por las normas especiales de
construcción de cada país, y de ellas dependen la capacidad de los equipos
de transporte.
El traslado de los materiales y equipos se realizará por la única
carretera que existe entre los Estados Anzoátegui y Sucre, lo cual puede
ocasionar un gran impacto en esa vía: Congestión de vehículos, accidentes
personales y vehiculares, pérdidas o daños de los materiales y equipos
transportados,
daños en la vía, en el ambiente, incurriendo en entregas
inoportunas, etc.
- Tipos de Vehículos: Los vehículos de transporte de carga, ya sean de
estructura rígida o articulados, como remolques y semirremolques, cuentan
con carrocerías especializadas según las características de la carga a
movilizar. En el mercado de transporte terrestre se encuentran, entre otros,
los siguientes tipos de vehículos:
•
Flota pesada
(Gandolas con remolque - 25 ton)
•
Mediana
(Camiones 8000 (antes 750) - 09 ton)
•
Liviana
(Camiones NPR (antes 350) – 03 ton)
- La Organización Empresarial: La estructura organizativa de las empresas
prestatarias de los servicios de transporte terrestre por carretera,
generalmente está reglamentada por normas emitidas por el Ministerio de
Transporte. Se destaca que la organización empresarial en países en vía de
desarrollo puede ser precaria, por lo cual se debe investigar con
anterioridad los servicios y controles que ofrecen las compañías
transportadoras.
183
- Naturaleza de la Carga: Esta condiciona el tipo de vehículo a utilizar, entre
ellos, de acuerdo con las características de la carga, los siguientes:
• Carga General.
• Líquidos.
•
Cargas a Granel.
• Cargas Unitarias.
• Cargas Extra pesadas y Especiales.
Por otra parte, las condiciones térmicas en las que la mercancía debe
transportarse obligan a emplear un tipo especial de vehículo, previsto con
equipo frigorífico y recubierto su caja de material aislante. La elección del
vehículo apropiado supone definir sus características de capacidad, carga y
espacios de maniobra requeridos, así como los medios auxiliares que
pudieran emplearse. Por lo tanto hay que definir:
• Capacidad Volumétrica.
• Carga Máxima
•
Accesos para la Carga/Descarga,
• Equipos de Cargue/ Descargue.
- Cotización del Transporte por Carretera: Los usuarios deben exigir de los
transportadores por carretera cotizaciones que contemplen los siguientes
aspectos:
• Valor de la tarifa por unidad de carga (Incluidos o Excluidos Cargues y/o
Descargues).
• Tipo de vehículo que utilizará.
• Clase de seguro que posee.
• Recargos por manejos adicionales y/o "stand by" (tiempo de espera)
• Tiempo de tránsito.
• Condiciones de seguridad y control de seguimiento.
• Condiciones de pago.
• Documentos exigibles.
184
3. TRANSPORTE MARÍTIMO
El Transporte Marítimo fue elegido de acuerdo a las características del
material y a las condiciones físicas de los Muelles de carga y descarga, los
cuales ofrecieron limitantes para la selección de las embarcaciones, en
cuanto a la capacidad de tonelaje a transportar.
Debido a las características Técnicas de las tuberías (Volumen,
dimensiones y tipo de revestimiento) en el mercado,
los únicos tipos de
barcos disponibles que se adaptan a estas necesidades son: Gabarras y
Supply boat (barcos suplidores).
Los tiempos de traslado vía marítima para toda la tubería requerida por
el Proyecto fue calculado con base a las capacidades aproximadas de cargas
que soportan los tipos de embarcaciones pre-seleccionadas.
Cabe resaltar, que el transporte marítimo representa casi la totalidad de
los servicios internacionales de movimiento de carga, con cifras del orden de
trillones de dólares; es el medio más utilizado en el comercio exterior porque
se caracteriza por su bajo costo.
En las operaciones CFR y CIF (Entregado en Puerto Venezolano y
sitio convenido con el fabricante), la indicación del navío es hecha por el
exportador, siendo imputada al importador esta indicación en el caso de las
operaciones FOB (Entregado en Puerto extranjero). El exportador debe
certificarse de que el transporte de la mercadería va a contar con una malla
portuaria automatizada y con una buena capacidad de carga, descarga y
trasbordo, lo que posibilita una disminución en los costos. En este tipo de
transporte, el flete representa el monto recibido por el armador como
remuneración por el transporte de la carga.
SELECCIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO MÁS ADECUADO
Dependiendo de sus Capacidades (Peso mínimo o máximo), Diseño
(Con Cubierta o sin Cubierta) y Almacenamiento de cargas (Sobre cubiertas
o Cargas combinadas). Con base a las características y ventajas antes
185
mencionadas, seguidamente se ofrecen los que poseen mayor potencial para
transportar vía Marítima cargas industriales, como los materiales y equipos
Barcos para Suministro y manejo de cargas industriales: Considerando
la modernización y facilidades de transportes que actualmente existen en los
mercados mundiales para el traslado de cargas industriales, personal y
otros objetos para operaciones, transporte de líquidos, tal como se señaló en
la Muestra Poblacional, se han seleccionado los tipos de embarcaciones de
mayor demanda y uso en los dos (02) últimos años, con base a su: Rapidez,
Confiabilidad, Seguridad, Ruidos, Vibraciones y Precios (Fletes), información
suministrada por la Revista Workboat Survey de fecha Enero 2008, donde
informa los resultados estadísticos de un estudio realizado a través de 32
Compañías con embarcaciones para Servicios Costa Afuera (Offshore).
a) Del tipo Anclas Anchor Handling Tug Supply (AHTS), 150 TC.
b) Del tipo Anclas Anchor Handling Tug Supply (AHTS), 80 TC.
c) Del Tipo Crewboat & Fast Supply Vessel (Crewboat & FS.
BUQUES DEL TIPO: ANCLAS ANCHOR HANDLING TUG SUPPLY (AHTS
150 TC y 80 TC): Debido a las características que poseen, en el mercado
son los únicos tipos de barcos disponibles que se adaptan a las necesidades
técnicas para el manejo de las tuberías (en Volumen, peso y dimensiones),
conjuntamente con las Gabarras, y para el traslado de
los Cabezales y
Arbolitos de navidad, conjuntamente en contenedores o fuera de ellos. En el
Cuadro N° 8, se resaltan las características técnicas de los buques del tipo:
Anchor Handling Tug Supply (150 TC).
186
Cuadro N° 8
Opción 01 - Anchor Handling Tug Supply (AHTS 150 TC)
Tipo Anchor Handling Tug Supply (AHTS) DE 150 TC
Capacidad de Tiro (Bollard Pull)
150 Toneladas Cortas
Capacidad para Manejo de Anclas (Line Pull)
300 Toneladas
Calado Máximo (Max. Draft)
21 Pies
Capacidad de Carga Combinada
1.800 Toneladas
Carga mínima materiales sobre cubierta
700 Toneladas
Tanques de Almacenamiento Fluido de Perforación
1.500 Barriles
Tanques de Almacenamiento Agua potable
1.500 Barriles
Tanques de Almacenamiento Agua de Perforación
3.000 Barriles
Tanques de Almacenamiento Gasoil
3.000 Barriles
Cap. Para Almacenar Cemento y Barita A granel
6.000 pie³
Capacidad de Almacenamiento Congelado (Freezer)
14,5 m³
Capacidad de Almacenamiento Refrigerado
14,5 m³
Año de Construcción:
2003
Capacidad para manejar anclas de min. 30 ton y cadenas hasta 3"
Equipos y materiales para control de derrame
Sistema de suministro (bombeo) para el agua potable y el gasoil con contador de flujo
por separado y sistemas de tuberías completamente independiente.
Sistema contra incendio, con bomba no menor a 400 GPM @ 60 m y dos (2)
monitores adaptados a este caudal.
Generadores de energía para consumo de sus propios equipos y accesorios que
garanticen navegación diurna y nocturna segura.
GPS, Sonar de Profundidad, Radar, Gyro, SSB, VHF, UHF, HF, Radio, Teléfono,
Compas, Magnético, Inetrnet, e-mail.
Nota: Información suministrada por el Proyecto (2010).
Los Buques del tipo: Anchor Handling Tug Supply (AHTS 150 TC), de
acuerdo a las características que presentan, resultan ser las embarcaciones
más apropiadas para el manejo de cargas pesadas y voluminosas (soportan
el peso de cargas a partir de 700 a 1.800 toneladas); su beneficio se traduce
en ayudar a reducir la cantidad de viajes, por su capacidad permite
almacenar mayor cantidad de materiales y equipos en forma combinada y
segura sobre calados más profundos (21 pies de profundidad).
187
En el Cuadro
N° 9, se resaltan las características técnicas de los
buques del tipo: Anclas Anchor Handling Tug Supply (AHTS 80TC).
Cuadro N° 9
Opción 02 - Anchor Handling Tug Supply (AHTS 80TC)
Tipo de Anchor Handling Tug Supply (AHTS) DE 80 TC:
80 Toneladas Cortas
150 Toneladas
Calado Máximo (Máx. Draft)
20 Pies
1.400 Toneladas
700 Toneladas
Tanques de Almacenamiento Fluido de Perforación
1.500 Barriles
Tanques de Almacenamiento Agua Potable
1.500 Barriles
Tanque de Almacenamiento Agua de Perforación
2.000 Barriles
Tanque de Almacenamiento Gasoil
3.000 Barriles
Capacidad para Almacenar Cemento y Barita a Granel
6.000 pie³
8 m³
8 m³
2002
Capacidad para manejar anclas de 30 ton y cadenas hasta 3"
Sistema de suministro (bombeo) para el agua potable y el gasoil con contador de flujo
por separado y sistemas de tuberías completamente independiente.
Sistema contra incendio, con bomba no menor a 400 GPM @ 60 m y dos (2)
monitores adaptados a este caudal.
Los Buques del tipo: Anchor Handling Tug Supply (AHTS 80 TC),
resultan embarcaciones apropiadas para el manejo de cargas de menor
peso ya que soportan cargas a partir de
700 a 1.400 toneladas, en
comparación a las del tipo 150 TC, su beneficio se traduce en ayudar a
reducir la cantidad de viajes. Posee menor calado (20 pies de profundidad
máximo).
188
BUQUES DEL TIPO: CREW BOAT & FAST SUPPLY VESSEL (Crew boat
& FSV):
Son barcos apropiados para el transporte del personal de la
operaciones de perforación, transporte de líquidos (agua potable, gasoil,
fluidos de perforación y completación), productos químicos en sacos y a
granel, materiales, tubulares y otros equipos requeridos para las operaciones
de perforación (2500 HP) Fabricación Nacional. En el Cuadro N° 10, se
resaltan las características técnicas de este tipo de embarcación.
Cuadro N° 10
Crew boat & Fast Supply Vessel (Crew boat & FSV)
Tipo Crewboat & Fast Supply Vessel (Crewboat & FSV)
Calado Máximo (Máx. Draft)
9 Pies
140 Toneladas
Capacidad de carga sobre cubierta
90 Toneladas
2
1.400 Pie
Área de carga sobre cubierta
Tanques de Almacenamiento Agua Potable
300 Barriles
Tanque de Almacenamiento Gasoil
200 Barriles
Velocidad de crucero
18 Nudos
Capacidad de pasajeros:>=68 Clase Negocio
Bussiness Class
2003
Sistema de suministro (bombeo) para el agua potable con capacidad mínima de 200
GPM @45 m
Sistema de suministro (bombeo) de gasoil con contador de flujo por separado y
sistemas de tuberías completamente independiente de 200 GPM @45 m
Sistema bombeo contra incendio, con dos (2) monitores de capacidad no menor a
400 GPM @ 60 m
Este tipo de barco resulta más apropiado para el manejo de cargas de
menos pesaje y volumen (a partir de 90 a 140 toneladas); su calado es
bastante menor (9 pies de profundidad máximo) en comparación con las
189
embarcaciones antes mencionadas; su beneficio radica en transportar
personal para operaciones, suministros menores en sacos y a granel.
CONTENEDORES DE MATERIALES Y EQUIPOS
Son recipientes metálicos, con forma de paralelepípedo y de alrededor
de cinco (05) metros de largo, de utilización repetida, usados para transportar
cargas sólidas (como los mostrados en la Figura N° 34), ofrecen la ventaja
de facilitar la carga y descarga de los barcos y de permitir su traslado en
camiones a su destino final (en inglés: container).
El contenedor de los buques de carga horizontal toma los remolques
completos con sus camiones giratorios. La conformidad rígida no es
necesaria, porque cualquier vehículo con ruedas se puede trasladar a bordo
y quedar amarrado.
Figura N° 34
Contenedores Marítimos
En la figura anterior, se muestran contenedores herméticos, los cuales
se cierran con llave para evitar robos, y se sella herméticamente para evitar
las inclemencias del tiempo; los requisitos de embalaje normales son menos
190
exigentes y la mercancía se factura como una sola carga. El intercambio de
material se acelera y los contenedores pueden almacenarse; algunas
terminales están dotadas
con tomas eléctricas para mantener los
contenedores refrigerados.
Los reclamos por daños en la mercancía del contenedor son mucho
menores y los hurtos se eliminan casi por completo. La eficiencia y la
economía intermodal se pueden alcanzar sobre todo en el transporte
marítimo.
Por lo general, se pueden manipular 500 toneladas por equipo-hora con
la mercancía introducida en contenedores, mientras que una buena media
con los métodos de descarga de graneles convencionales son 25 toneladas
por equipo-hora.
El movimiento de personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o
contenedor, sobre dos (02) o más modos diferentes de transporte se conoce
como transporte intermodal.
En el Cuadro N° 11, se presentan
los diferentes valores en peso,
volumen y dimensiones que pueden contener estos envases.
191
Cuadro N° 11
Valor por peso de contenedores.
Valores
20' Estándar
40' Estándar
40' HC Estándar
30,480 kg
30,480 kg
30,480 kg
(67,200 lb)
(67,200 lb)
(67,200 lb)
3,530 kg
3,730 kg
(7,782 lb)
(8,223 lb)
28,280 kg
26,950 kg
26,750 kg
(62,350 lb)
(59,417 lb)
(58,976 lb)
Peso Max.de unidad
2,200 kg
Peso de la Tara
(4,850 lb)
Peso de la Carga
Dimensiones Externas
Largo
6,058 mm (19'-10")
12,192 mm (40'-0")
12,192 mm (40'-0")
Ancho
2,438 mm (8'-0")
2,438 mm (8'-0")
2,438 mm (8'-0")
Alto
2,591 mm (8'-6")
2,591 mm (8'-6")
2,896 mm (9'-6")
Dimensiones Internas
Largo
5,898 mm (19'-2")
12,032 mm (39'-1")
12,032 mm (39'-1")
Ancho
2,352 mm (7'-6")
2,352 mm (7'-6")
2,352 mm (7'-6")
Alto
2,390 mm (7'-8")
2,390 mm (7'-8")
2,695 mm (8'-7")
Apertura de Puertas
Ancho
2,340 mm (7'-6")
2,340 mm (7'-6")
2,340 mm (7'-6")
Alto
2,280 mm (7'-4")
2,280 mm (7'-4")
2,585 mm (8'-4")
33.2 m³ (1,172.3ft.³)
67.6 m³ (2,386.1ft.³)
Volumen
Capacidad Cúbica
76.3 m³ (2,694.2ft.³)
En el cuadro anterior, se muestra las características técnicas que
pueden presentar los contenedores dependiendo del peso de la carga a
transportar, dimensiones internas y externas que pueden soportar, aunado al
volumen de carga. Este tipo de barco ha demostrado ser eficiente sobre los
trayectos relativamente cortos. Muchos de los conocidos buques de carga
vertical, por ejemplo, no pueden intercambiar sus contenedores con barcos
similares de otra compañía a causa de la variación en el tamaño de las cajas
y las diferencias estructurales.
192
En un barco para todo tipo de contenedores, los costos principales son
aproximadamente la vigésima parte de los de un barco convencional de
tamaño similar. Un barco de contenedores puede descargar y cargar la
mercancía en unas 13 horas, frente a las 84 horas de un barco convencional;
de esta manera, el tiempo de regreso es menor.
GABARRA: La Gabarra o Barcaza es un Barco de suelo plano construido
principalmente para el transporte de bienes pesados a lo largo de ríos,
canales y cercanos a las costas marítimas (cortos kilometrajes). La mayoría
de las gabarras no son auto-propulsadas y necesitan ser movidas por un
bote remolcador que la hale, tire o empuje.
Figura N° 35
Gabarras para transporte de materiales a granel o en Contenedores.
En la actualidad las gabarras siguen siendo utilizadas hoy en día para
objetos masivos de bajo valor, ya que el costo de llevar bienes por barcaza
es muy bajo.
193
Las gabarras también se usan para objetos pesados o masivos; una
barcaza típica mide 195 pies por 35 pies (59,4 metros de largo por 10,6
metros de ancho), y puede cargar hasta 1.500 toneladas de carga.
CONSOLIDACIÓN DE LA CARGA MARÍTIMA
Consiste en el embarque de varios lotes de cargas, incluso de diferentes
agentes embarcadores, con pago de fletes a valores proporcionales a los
espacios
ocupados
efectivamente
por
los
respectivos
volúmenes
embarcados. La consolidación de la carga marítima posibilita la reducción del
costo de transporte para el exportador/importador.
De este modo, el embarcador puede cargar apenas con la tasa
representativa de la fracción del espacio utilizado, práctica conocida en el
exterior como " boxrate ", permitiendo a los agentes consolidadores de carga
a fraccionar el costo total del contenedor entre los interesados.
Además de la agilidad y eficiencia que resulta de la consolidación de la
carga, acelerando su traslado a costo menor, otro beneficio es el de
promover concurrencia entre los agentes consolidadores, a través de la
inevitable transferencia de parte de las diferencias de fletes obtenidas junto a
los armadores para los exportadores.
Gastos de Transporte
La tarifa del flete se basa en el peso (tonelada) o en el volumen (cúbico). El
armador cobra lo que sea más conveniente para obtener ingresos. Es
determinada para cobrar fletes por mercadería.
Cuando no está identificada, será cobrada como Tarifa General, que es más
elevada. Para evitar mayores costos, se debe combinar previamente el flete
con la agencia marítima del armador o con la Conferencia de Fletes.
En cuanto a los costos portuarios, los países siguen modelos tarifarios
propios, algunos agregando tasas no correspondientes a la prestación de
servicio como, por ejemplo, concernientes a la utilización de faroles en los
buques, otros valiéndose del cobro por la utilización de los puertos
194
calculando la tonelada bruta o el porte del buque. Entre los gastos incidentes
en el movimiento de las cargas en los puertos, las exportaciones deben
pagar una tasa aduanera, cobrada por la utilización de las instalaciones
portuarias y la estiba, tasa debida a la organización de las cargas en el
buque con la utilización del equipamiento a bordo.
Seguro de Carga
En muchas ocasiones, este es uno de los puntos que los exportadores
utilizan al momento de cortar costos. Su influencia en el costo final del
producto o del envío es menor al 1% y brinda tanto al exportador como al
importador la tranquilidad de recuperar la inversión en cosa de que algún
imprevisto suceda.
En la actualidad el margen de riesgo en muy bajo. Las pérdidas de
contenedores, en lo que respecta a tráfico marítimo, es menor al 1% de los
Container transportados por los mares del mundo. Aunque el porcentaje es
bajo, los cambios climáticos actuales pueden producir un ascenso en las
pérdidas con el paso de los años, es por esto que siempre es recomendable
incurrir en este gasto y resguardar, tanto el producto como la inversión.
Tiempo ocioso
Puede deberse a varias razones: Falta temporal de trabajo, embotellamientos
o averías de las máquinas, etc. Frecuentemente este costo adicional se
incluye en el costo de la mano de obra directa y no se contabiliza por
separado. Se puede lograr un mejor control de costos cargando el tiempo
ocioso a cargas fabriles y a una cuenta o cuentas especiales. Al final del mes
la cantidad de tiempo ocioso aparece en el programa de las cargas fabriles y
llega a conocimiento de la gerencia. Un método alternativo es tratar dichos
costos como gastos del período más que como un costo de los productos
fabricados.
195
Carga Fabril
Los costos que son generados como producto de la prestación de servicios a
los clientes pueden ser en extremo exhaustivos en función de la estrategia
logística que se disponga. Al hacer un análisis de la rentabilidad de cliente
revelará en ocasiones una proporción de clientes que efectúan una
contribución negativa.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE
TRANSPORTES
En el Cuadro Nº 12, se muestra las ventajas y desventajas para cada una de
las modalidades de transporte: Aéreo, Terrestre y Marítimo.
EL TRANSPORTE AÉREO
El transporte aéreo es el medio de transporte de más reciente
desarrollo, y por lo tanto el más moderno. Este hecho repercute en una
contratación sencilla, con gran presencia de las nuevas tecnologías y con
procedimientos informatizados y estandarizados a nivel mundial. Tarifas,
destinos y vuelos se encuentran recogidos en publicaciones internacionales,
que se pueden consultar de forma inmediata vía Internet o con una simple
llamada a los agentes de carga o transitario.
A pesar de esta sencillez operativa, su alto costo convierte la gestión del
transporte aéreo en un aspecto muy sensible dentro del sistema logístico
donde un error puede significar importantes consecuencias económicas. Por
esto es necesario contar con los conocimientos y asesoramiento idóneos.
Ventajas: Rapidez, Agilidad en la tramitación administrativa, Menor riesgo
de daños a la mercancía
Desventajas: Fletes con altos costos, limitación de peso y volumen de las
mercancías hasta 105 Ton. Limitaciones también derivadas de la capacidad
de carga total del avión y por las dimensiones de las puertas de las bodegas.
El transporte aéreo, por su alto costo y sus limitaciones de capacidad, es
196
apropiado para: Envíos de pequeño tamaño, Mercancías perecederas,
Mercancías de alto valor, Envíos urgentes. Artículos peligrosos: Tienen gran
dificultad para ser trasladados en este modo de transporte.
Aspectos legales: El transporte internacional aéreo está regulado por los
convenios de Varsovia (1929), de la Haya (1955) y de Montreal 1999. El
convenio de Montreal constituye una actualización del Convenio de Varsovia,
en lo que se refiere a la limitación de responsabilidad del transportista aéreo
que se establece en diecisiete (17) Derechos Especiales de Giro por kg.
Dentro del transporte aéreo tiene especial relevancia la Asociación
Internacional del Transporte Aéreo (IATA) que es una asociación empresarial
dedicada al desarrollo del transporte comercial aéreo con, entre otras, las
siguientes funciones: Unificación de las tarifas, Nombramiento de agentes de
carga aérea y Normalización de la documentación.
Documentación: El contrato de transporte en el transporte aéreo es el
conocimiento aéreo (Air Way Bill o AWB). El Awb no es un título valor de la
mercancía y, por tanto, no puede ser endosado. Se utiliza cómo: Prueba del
contrato de transporte, Recibo de entrega de las mercancías, Certificado de
seguro cuando éste fue contratado por la propia compañía aérea
Contratación: Si se precisa contratar transporte aéreo, lo mejor será que se
haga a través de los agentes de carga IATA, normalmente transitarios que
trabajan con todas las compañías aéreas, seleccionando las más apropiadas
para cada embarque. También se pueden contratar a través de los agentes
de las propias compañías aéreas, que captan carga para una única
compañía.
La carga aérea puede transportarse en aviones de pasaje o en
cargueros, aviones dedicados exclusivamente al transporte de mercancías.
En el caso de mercancías transportadas en aviones de pasaje, aunque estos
tienen una frecuencia mayor de salidas que los cargueros, hay que tener en
cuenta que los equipajes del pasaje tienen preferencia sobre la mercancía y
que las condiciones atmosféricas también influyen en la capacidad de carga
197
de los aviones.
Tarifas aéreas: Al igual que en el transporte marítimo, las tarifas aéreas se
calculan en función del peso y volumen de la mercancía, aplicando el baremo
que resulte más ventajoso para el transportista en función de un factor de
conversión peso/volumen que dará como resultado el peso tasable
(chargueable weight). Sobre este peso tasable se aplicarán la tarifa también
conocida como flete aéreo por kg de carga enviada. El importe por kg en la
tarifa, disminuyen la medida que se aumenta el peso del envío. Además se
establecen tarifas diferentes en función del tipo de mercancías. Hay
descuentos, como por ejemplo para los envíos de los periódicos, o recargos,
como en el transporte de animales.
En el transporte aéreo también se tiene que tener en cuenta otros
gastos: la tramitación de la documentación, la manipulación aeroportuaria y
recargos que pueden aplicarse al flete aéreo (recargo de combustible o la
tasa de seguridad).
Si se tiene que transportar mucha mercancía de manera urgente,
también existe la posibilidad de contratar la capacidad total de un avión. En
cuyo caso aplicarán unas tarifas al margen de las de la IATA, las charter
rates, y que sólo dependen de oferta y demanda.
EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Es el medio de transporte de mercancías más antiguo, lo que hace que
presente usos y reglamentaciones muy diferentes a las de los demás medios
de transporte.
Principales ventajas: Bajo costo y permite el movimiento de grandes
volúmenes de mercancía.
Principal desventaja: Lentitud
Aspectos legales: El transporte marítimo se regula a través de un conjunto
de normas redactadas en 1921 conocidas cómo Reglas de la Haya.
Comenzaron a aplicarse en 1924 con la firma por parte de un grande número
198
de países del Convenio de Bruselas de 1924. Posteriormente, en 1978, se
redactó el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Marítimo de
mercancías conocido cómo Reglas de Hamburgo que el Estado Español aún
no ratificó.
El criterio general para la aplicación de estos convenios es el origen o destino
de la mercancía en un estado contratante, o cuando así lo convinieron las
partes. Las responsabilidades del transportista por pérdida o daño están
limitadas a la cantidad de 666,67 DEG por bulto o unidad o a 2 DEG por cada
kilogramo de peso bruto de mercancía pérdida o dañada, cualquierA que
resulte superior, aunque el transportista quedará exonerado entre otras por
causas de fuerza mayor, desastres naturales y robo.
Documentación: Conocimiento de Embarque (Bill of Lading), es el
principal documento de transporte empleado en el campo marítimo. Es un
documento singular por su triple función, que se empleará cómo: Recibo de
las mercancías embarcadas. Prueba del contrato de transporte, cuya
condición suelen figurar al dorso.
Documento acreditativo de la propiedad de la mercancía transportada. Esto
significa que no permite la venta de la mercancía durante el tiempo que esta
se encuentra viajando. Como norma general el transportista sólo entregará la
mercancía al importador contra presentación del conocimiento de embarque
original, aunque existen variantes de este documento que permiten la
entrega automática sin originales, siempre y cuando los exportadores lo
autoricen.
Contratación: Dentro del transporte marítimo se puede optar por dos (02)
opciones, según las necesidades que se tengan en el momento:
Fletes: En la mayor parte de los casos, los fletes de las líneas regulares son
acordados por los grupos de armadores que sirven en determinada zona, en
lo que se conoce como conferencias de fletes.
Tarifas: En el transcurso de los años distintas entidades se han dedicado a
establecer procedimientos y metodologías a aplicar en las operaciones
199
portuarias, costos, tarifas, estadísticas, etc., para lograr modelos estándar a
nivel internacional.
La forma como ha evolucionado el transporte de mercancías permite
identificar claramente los tipos de carga a considerar actualmente: Carga
Fraccionada (Carga General), Granel Sólida o Líquida y en Contenedores.
Basados en ellos, se han analizado las actividades de los procesos que
implican los servicios portuarios sin lograr una uniformidad en la terminología
asociada a cada proceso y utilizada por las partes involucradas.
El pago del servicio de transporte de mercancías por vía marítima se
realiza mediante el abono al porteador de una cantidad llamada flete. El flete
que se vaya a cobrar depende de la cantidad y forma en que las mercancías
son transportadas, del origen y del destino. Además,
en el transporte
marítimo deben considerarse los gastos de las operaciones portuarias entre
los que se encuentran la carga y descarga del buque y la estiba y desestiba
(los movimientos de la mercancía dentro del buque), que pueden estar
incluidos o no en el precio del flete.
Transporte de mercancías en contenedor: Un contenedor es un recipiente
o caja especialmente construido para permitir el transporte de mercancías
como una unidad.
El embalaje marítimo: Durante el transporte marítimo las mercancías se
exponen a balanceos, golpes, corrosión, humedad y cambios bruscos de
temperatura. Los embalajes marítimos deben ser: Resistentes, Estables e
Impermeables.
TRANSPORTE TERRESTE
Es el medio de transporte más utilizado para el movimiento de mercancías
dentro de cualquier área. Su contratación es sencilla y rápida.
Ventajas: Capacidad de llegar a cualquier punto conectado con la red viaria.
Es el único capaz de ofrecer servicio puerta a puerta. Rapidez. Costo medio.
Desventajas: Por el bajo volumen de mercancías que se mueven en cada
200
trayecto, es proporcionalmente más contaminante que cualquier otro medio
de transporte. La saturación de las carreteras y autopistas es cada vez
mayor.
Aspectos legales: El transporte de mercancías por carretera se rige por el
Convenio Internacional de Mercancías por Carretera (Ginebra, 1956).
Documentación: El convenio de Ginebra establece un tipo uniforme de
Contrato de Recibo de Mercancias (CMR), en el que se reflejan las
condiciones pactadas entre el transportista y el cargador. Las funciones del
CMR son: Contrato de transporte, Recibo de entrega de las mercancías.
Contratación: En el transporte por carretera se pueden contratar cargas
completas, es decir, toda la capacidad de un camión para un mismo cargador
desde origen a destino. Si el volumen de mercancías es menor, existe la
posibilidad de hacer un grupaje; y así se paga solo por el espacio utilizado.
Para contratar el transporte terrestre se puede hacer mediante agentes de
transporte o transitarios que actúan como intermediarios. La otra posibilidad
es que se contrate con los propios transportistas que realizan el transporte en
sus vehículos.
En el mercado del transporte por carretera, sobre todo en las cargas
completas, suele encontrarse una grande variedad de oferta sobre todo de
pequeñas empresas. Para la selección del transportista, se debe tomar en
cuenta que se trata de una empresa fiable que entregará la mercancía en
destino y con capacidad económica para cumplir con sus responsabilidades
en caso de siniestro o daños a la mercancía. El transportista va a ser el que
tenga el destino de la mercancía en sus manos y será quien se la entregue al
Cliente, por lo que la fiabilidad debe ser un factor relevante.
Tarifas: El sistema tarifario de transporte por carretera es muy variado.
Normalmente el cálculo se realiza en función de los Kilómetros recorridos o
radios de distancia y el peso de la mercancía. En el caso de las mercancías
voluminosas se emplea un factor de conversión del volumen en peso que
suele oscilar entre 1 m³ =250 Kg. y 1m³=333 kg.
201
En el Cuadro Nº 12, se muestran las Ventajas y
Desventajas de los
diferentes tipos de transportes por vía Aérea, Terrestre y Marítima.
202
Cuadro Nº 12
Ventajas y Desventajas de los diferentes Tipos de Transportes.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE
MODOS DE
TRANSPORTE
VENTAJAS
DESVENTAJAS
COMENTARIOS
Rapidez:
Genera
un
buen Limites
en
su
capacidad:
servicio en la entrega, oportuno Capacidad máxima para naves
para productos perecederos.
de
pasajeros
35
ton.
y
cargueros hasta 105 ton
AÉREO
De los medios de transporte, por
vía aérea es el modo más
oportuno
y
seguro.
No aplica para el transporte de
los
Cabezales,
Arbolitos
de
Embalaje: No tienen que ser Costo
unitario:
Fletes
muy
Navidad y Tuberías de línea de
especializados,
y
son
más costosos.
36", motivado a que éstos poseen
livianos.
grandes
Dimensiones,
Inventarios bajos: Por la alta Artículos
peligrosos:
Tienen Volúmenes y Pesos mayores a
frecuencia de los viajes.
gran
dificultad
para
ser los 105 ton.
trasladados en este modo de
transporte.
Servicios: Cobertura
Amplia. Tarifas: Elevadas con respecto
Apto para mercancías de valor, Peso
(Ton)
y
Capacidad
perecedera, urgente.
reducida.
Menores costos de empaque y
seguro.
Capacidad:
Tienen
un
alto
volumen
de
carga.
Frecuencia: Es menor, ya que
son lentos y las cargas son de
grandes
dimensiones,
voluminosas y pesadas
Este medio de transporte es el
mas lento, pero más seguro y
adecuado para el transporte de
materiales y equipos de grandes
Dimensiones, Volúmenes y Pesos
mayores a los 105 ton , como es
el
caso
de
los
Cabezales,
Competitividad:
Fletes
más Embalaje: Debe ser resistente Arbolitos de Navidad y Tuberías
bajos por el alto volumen de y duradero, los cuales resulta de línea de 36".
carga.
más costoso.
MARÍTIMO
Accesibilidad:
Los
Buques
están solo disponibles en los
Puertos,
y
el
exportador
generalmente no está cerca de
ellos.
Frecuencias
más
espaciadas.
Flexibilidad de carga: Existe Lentitud: La velocidad de los
gran variedad de modalidades buques es muy baja.
disponibles.
Continuidad de operaciones: Mayores inventarios y costos
El exportador tiene seguridad a financieros durante el trayecto.
la
hora
de
planificar
el
transporte.
Servicios: Cobertura Amplia. Seguro más costoso. Costos
Directos o con transbordos.
portuarios y Mayores riesgos
Servicios contendorizados. de
saqueo
y
deterioro.
Facilita
servicios
Puerta
a
Puerta.
-Carga
sujeta
a
múltiples
manejo y Tarifas negociables.
- Diversidad y especialización
en
tipos
de
buques.
-Regulaciones internacionales
uniformes.
Rapidez: Puede generar un
buen servicio en la entrega,
pero la misma está sujeta a la
congestión vehicular en las
vías.
TERRESTRE
Flexibilidad de carga: Existe
gran variedad de modalidades
disponibles en el mercado,
adecuados al tipo de carga a
transportar
pero
están
limitados en cuanto a peso,
dimensiones y volúmenes.
Embalaje:
Requieren
ser
especializados, según la carga
a transportar.
Limites
en
su
capacidad: Son
medios
inoportunos
e
Capacidad máxima de acuerdo inseguros,
resultando
al
tipo
de
vehiculo inadecuados para el traslado de
seleccionado.
materiales y equipos con grandes
Dimensiones, Volúmenes y Pesos
mayores a los 105 ton. Tienen
Costo
unitario:
Fletes
muy que apoyarse en otros tipos de
costosos dependiendo de la vehículos como chutos, bateas o
rutas
y
kilometrajes. lowboys,
lo
cual
trae
como
Solo
es
recomendable
en consecuencia
volcamientos en
cortas y medias distancias. las curvas y perdidas de los
materiales. Originan largas colas
en las vías, debido al Envío de
mas vehículos que por lo regular
Artículos
peligrosos:
Tienen forman caravanas.
gran
dificultad
para
ser
trasladados en este modo de
transporte.
Flexibilidad:
Pueden Inventarios bajos por la alta
transportar los materiales por frecuencia de los viajes.
diferentes vías, angostas o
amplias.
215
Considerando las características y condiciones más adecuadas que
presentan los diferentes tipos de transportes, descritos en el cuadro anterior,
aunado a las condiciones de las carreteras, rutas y por supuesto al de
material y equipos a transportar, se hace necesario realizar una combinación
de transporte para llevar las tuberías, y, Cabezales y Arbolitos de Navidad
hasta los centros de acopio temporales en donde requieren realizar Pruebas
hidrostáticas (Cabezales y Arbolitos de Navidad) y ser revestidos en la Planta
de concreto (Tuberías de Líneas de 36‖), en Araya, Estado Sucre.
COMBINACIÓN DE TRANSPORTES
Con base a los objetivos planteados y teniendo una visión mas amplia
de los materiales y equipos a transportar, de las ventajas y desventajas que
presentan los tipos de transportes adecuados a ellos, se procedió con el
levantamiento de información
de
los factores causales que originan la
problemática del transporte hacia el Estado Sucre, considerando las
diferentes modalidades de Transporte: Aéreo, Terrestre y Marítimo,
potenciales para el traslado de los materiales y equipos de grandes
volúmenes y dimensiones, requeridos por el Proyecto Mariscal Sucre,
determinándose realizar una combinación de transporte para aquellas rutas
que se encuentran en áreas urbanas y rutas largas por la costa venezolana,
a fin de colocar los materiales y equipos en su sitio final de utilización.
De acuerdo con las Rutas definidas por el Proyecto, se hace necesario
realizar una combinación entre el Transporte Terrestre y el Marítimo, para
ello se requiere:
• Disponibilidad de transporte Terrestre y Marítimo en el Mercado Local.
• Definir los tipos de transportes (Gandolas, Barcos suplidores o Gabarras).
• Evaluar y seleccionar el transporte más adecuado para el traslado de los
Materiales y Equipos, considerando algunos factores tales como:
- Capacidad de carga.
- Adaptación a las rutas.
216
- Impacto ambiental y social.
- Tipo de material que puede transportar.
- Consideraciones de seguridad.
- Requerimientos de entregas.
En el Cuadro N° 13 indicado a continuación, se muestran las cantidades
de Tuberías estimadas por tipos de embarcaciones y tiempos de traslado
hasta el sitio requerido por el Proyecto.
Cuadro N° 13
Cantidades de tuberías estimadas por tipos de embarcaciones y tiempos de
traslado hasta el sitio requerido por el Proyecto.
Cantidades de Tuberías estimadas por Gandolas - Transporte Terrestre
Tipos de Transporte
Cantidades de tubos
por Gandola
Cant. de Gandolas
requeridas
Tiempo estimado de
traslado hasta
Cumaná
05 Tubos/Bateas
1 Gandolas
1/2 Día (Ida - Vuelta)
113.496 Tubos/Bateas
22.670 Gandolas
38 meses (3 años)
Gandolas
Se toma como referencia el traslado de Tuberías de 36" de diametro ( (9.458 Juntas por 12 Mts.,
de longitud = 113.496 Pzas), y 20 Gandolas por Día
Cantidades de Tuberías estimadas por Embarcaciones Marítimas
Tipos de Transporte
Cantidades (Aprox.)
Cant. de
Embarcaciones
requeridas
Tiempo de traslado
de la Tubería hasta
la Plataforma
Buque de
Aprovisionamiento
(Supply Boat)
1200 Tubos/viaje
01 Buque
01 Día
113.496 Tubos/viaje
95 Buques
3 meses
500 - 600 Tubos/viaje
01 Gabarra
01 Día
113.496 Tubos/viaje
190 Gabarras
6 1/2 Meses
Gabarras
De acuerdo a lo mostrado anteriormente, se puede evidenciar con base
a las ventajas que presenta el transporte marítimo, que este posee mayor
capacidad para transportar alto volumen de carga, permitiendo la continuidad
de operaciones, y además, el Usuario tiene mayor seguridad a la hora de
217
planificar el transporte.
EQUIPOS DE MANEJO DE MATERIALES
El manejo de material comprende todas las operaciones básicas
relacionadas con el movimiento de las mercancias a granel, empacados y
unitarios, en estado semisólido o sólidos y dentro de los límites de un lugar
de almacenamiento abierto o cerrado.
El manejo de material tiene como objetivo reducir el costo de
producción mediante un eficiente manejo de materiales, de manera mas
especifica:
 Aumentar la eficiencia del flujo de material, asegurando la disponibilidad
de materiales cuándo y dónde se necesiten.
 Reducir el costo del manejo de material.
 Mejorar la utilización de las instalaciones.
 Mejorar las condiciones de seguridad y de trabajo.
 Facilitar el proceso de manufactura.
 Incrementar la productividad.
Con base a lo antes expuesto, para el manejo de carga y descarga de
las tuberías, equipos y materiales se requiere un eficiente manejo de
materiales, de manera mas especifica, como los mencionados en el Cuadro
figura siguiente:
Cuadro N° 14
Recursos y Equipos de Manejo de Materiales minimos requeridos.
218
Equipos para
Cargas y Descarga
Grúa Tipo Telescópica de 18 Ton
Montacargas de 12 Ton
Operador de Grúa
Personal requerido
para los procesos
Ayudantes
Despachador
Inspector de Calidad
Sacos de aserrín o arena
Almacenamiento
Mecates para separar pilas de tuberías
Listones de madera para colocar la tubería
A parte del Recurso Humano, los materiales de mayor importancia
están representados por la Grúa y Montacargas, los cuales se definen a
continuación:
GRÚAS Y MONTACARGAS
- Las grúas son aparatos de equipo en alto para mover cargas en forma
intermitente dentro de un área limitada. Las grúas de puente, de pescante y
de monorriel, son un ejemplo de éstos.
- Los montacargas son equipos móviles similares a las grúas que realizan
labores de traslado de cargas unitarias.
Ventajas y Desventajas de Grúas y Montacargas
Ventajas: Es posible el izamiento y el traslado de material. Se minimiza la
interferencia con el trabajo de piso. Se ahorra valioso espacio de piso para el
trabajo en lugar de que sea utilizado para instalación de equipo de manejo de
219
material. El equipo tiene capacidad para el manejo de cargas pesadas.El
equipo puede utilizar la carga y descarga de material.
Desventajas: Requieren una fuerte inversión pero se mantienen en el tiempo
con buen mantenimiento. Sirven a un área limitada. Algunas grúas se
mueven solo en línea recta y, en consecuencia, no pueden virar. La
utilización no puede ser tan grande como fuera de desearse, toda vez que las
grúas y montacargas se usan solo un corto tiempo durante el trabajo diario.
Para operar cierto tipo de grúas, como las de puente, se tiene qe contar con
un operario.
BASE PARA EL DISEÑO DE UN PLAN DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE
MARÍTIMO
QUE PERMITA EL TRASLADO DE LOS MATERIALES Y
EQUIPOS CRÍTICOS REQUERIDOS POR EL PROYECTO.
Para el desarrollo de este tercer Objetivo especifico, las actividades que
lo fundamentan de desarrollarán en el Capítulo VI, correspondiente a la
Propuesta del Proyecto, donde se considera las actividades siguientes:
• Describir las condiciones actuales de los Aeropuertos, Vías Terrestres,
Puertos, Muelles y Almacenes temporales o Centros de acopios en el
Estado Sucre (Cumaná, Carúpano, Araya y Güiria).
• Definir la estrategia de Logística de Transporte Terrestre y/o Marítimo
que permita el traslado adecuado de los materiales y equipos
seleccionados.
• Desarrollar del Plan Logístico de Transporte, considerando
varias
opciones de recorridos de reconocimientos a las áreas que abarca la
sección, entrevistas no estructuradas al personal Supervisorio, Analistas
y otras relacionadas con el tema de investigación, aplicación de los
indicadores, con la finalidad de medir la función actual de los recursos
logísticos.
• Diseñar los flujograma de los procesos involucrados en el Plan Propuesto
220
para la logística de transporte.
• Medir el Servicio al Cliente en el cumplimiento de las entregas de los
materiales y equipos requeridos, mediante la aplicación de los
Indicadores de la Gestión Logística.
FUNDAMENTOS PARA EL IMPACTO FINANCIERO QUE GENERA EL
PLAN PROPUESTO SOBRE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE MARÍTIMO
PARA EL TRASLADO DE MATERIALES Y EQUIPOS.
En el desarrollo de este cuarto y último Objetivo específico, las
actividades que lo fundamentan de desarrollarán en el Capítulo VI,
determinando los diferentes costos que impactan financieramente una
Logística de Transporte Marítimo.
En la página siguiente se encuentra el desarrollo de la propuesta, con
base a los dos (02) Objetivos Específicos mencionados anteriormente.
221
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
 Las Organizaciones modernas responsables de la producción de bienes y
de servicios hacen uso de materiales para generar productos nuevos o los
servicios a sus clientes. Por lo tanto, PDVSA no está exenta a esta
situación, motivo por el cual la procura de los Materiales y Equipos
considera que éstos sean transportados hasta el sitio donde se requiere el
desarrollo de la Obra o Proyecto, utilizando cualquiera de los medios de
transporte: Terrestre, Marítimo, Fluvial o Aéreo,
para que éstos estén
disponibles en el momento en que son requeridos.
 Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA), en el desarrollo de sus diferentes
proyectos de explotación de los hidrocarburos, concretamente en la
ejecución del Proyecto Mariscal Sucre, ubicado al norte de Paria - Estado
Sucre, necesita del uso de diversos Materiales y Equipos, algunos de ellos
fabricados en Venezuela, otros en el exterior, para cumplir con cada una de
las fases del mismo. No obstante, dada las pocas posibilidades de hacer
uso de los medios de transportes aéreo y fluvial, han hecho uso de la vía
terrestre para abastecerse de los recursos necesarios, a fin de llevar a cabo
cada una de las etapas del Proyecto.
222
 En el Proyecto Mariscal Sucre se ha venido presentando una problemática
con el tipo de transporte que actualmente usan, no sólo porque resulta
costoso, sino también por los riesgos que conlleva el uso y acceso de la
única vía terrestre desde el Estado anzoátegui y otros Estados de
Venezuela, caracterizada por entregas inoportunas, accesibilidad y
condiciones de las vías, conllevando a la búsqueda de nuevas alternativas
viables para concluir con las etapas del Proyecto.
 La investigación que se llevó a cabo sobre esta problemática, ha conducido
a describir los Materiales y Equipos críticos a transportar para el Proyecto
Mariscal Sucre, en su Fase I de Perforación de los Pozos Dragón-Patao,
ubicados al Norte de Paria - Estado Sucre, al respecto, se pudo conocer
que ellos están compuestos por:
- Cabezales horizontales submarinos DIM 30‖ x 20‖ x 13-3/8‖ x 10-3/4‖,
10.000 PSI.
- Árboles de Navidad submarino 5‖x2‖, 10.000 PSI, 1.500 ton de
profundidad, los cuales deben funcionar conjuntamente como un arreglo
de Árboles fijados al Cabezal que permite el contenido servido de un pozo
y el flujo de inyección de fluidos; éste hace la interfase con el Cabezal,
Jumpers y Manifolds, los cuales son operados a través de un sistema de
control
operativo
(ROV).
Estos
son
de
procedencia
extranjera,
suministrados por la empresa Cameron, S.A, bajo especificaciones
técnicas suministradas por el Proyecto Mariscal Sucre.
- Tuberías de Línea Submarina de 36‖, API-5LX, para el desarrollo de los
gasoductos con las pulgadas en referencia, las cuales conexionan los
Campos de Dragón – Mejillones – CIGMA en el Estado Sucre. Estas
Tuberías son de procedencia extranjera, adquiridas a través de Bariven
DCA en interfase con PDVSA Services Inc.
 Todos estos materiales son críticos, ya que se requieren para desarrollar y
concluir los pozos programados en los Campos Dragón - Patao,
permitiendo cumplir con la meta de suministrar 600 MMPCEDG para el
223
consumo interno del País en Noviembre del 2012.
 Al identificar los diferentes tipos de Transportes Marítimos para cargas
requeridos por el Proyecto, se pudo conocer que los adecuados para
cumplir con esta tarea son:
- Del tipo Anclas Anchor Handling Tug Supply (AHTS) de 12.000 y 8.000
HP. - AHTS 150TC, debido a su capacidad para transportar 1.800
toneladas máximas de cargas combinadas y carga de materiales sobre
cubierta de 700 toneladas mínimas.
- Del tipo Anclas Anchor Handling Tug Supply (AHTS) de 12.000 y 8.000
HP.- AHTS 80TC, debido a su capacidad para transportar 1.400
toneladas máximas de cargas combinadas y carga de materiales sobre
cubierta de 700 toneladas mínimas.
- Del Tipo Crewboat & Fast Supply Vessel (Crewboat & FSV), debido a que
éstos son barcos para transporte de personal para las operaciones,
transporte de líquidos (agua potable, gasoil, fluidos de perforación y
completación), productos químicos en sacos y a granel, materiales,
tubulares y equipos requeridos para las operaciones de perforación (2500
HP).
 Mediante el diseño del Plan de Logística de Transporte Marítimo para el
traslado de materiales y equipos críticos requeridos por el Proyecto, se
pudo concretar que existen Puertos en el Estado Sucre con privilegiada
ubicación de zona, frente al mar, en las ciudades de Cumaná, Carúpano,
Araya y Güiria, los cuales pueden ser modificados y modernizados,
existiendo además, otra posibilidad viable que evidencia la construcción
del tramo del Muelle de Servicio de Güiria en el Complejo Industrial Gran
Mariscal de Ayacucho (CIGMA) en el Centro Operativo de Güiria, que
facilitará la aplicación de la logística necesaria para emplear un medio de
transporte menos costoso, en distancia y tiempo de viajes que trasladarlos
desde el Puerto de Anzoátegui por vía terrestre.
224
 Los Puertos localizados en Cumaná, Carúpano y Araya no cuenta con los
servicios aduaneros necesarios, requeridos para el manejo de cargas y
descargas de equipos de grandes volúmenes, dimensiones y peso.
 La aplicación del Plan propuesto para la Logística de Transporte Marítimo
resulta viable, dado que el servicio de transporte está disponible en el
mercado (Gabarras y Supply Boat), y no propiciaría un ―Impacto Ambiental
– Social‖, que afecte la zona costera del Estado Sucre, debido a que se
disminuiría la contaminación del aire generado por el transporte terrestre e
impulsaría la generación de nuevas fuentes comerciales para los habitantes
de las comunidades cercanas.
 Actualmente no se dispone de servicios de almacenamiento temporal ni
permanente para materiales y equipos, suministro de combustible, cabotaje
en los Puertos de Cumaná, Carúpano y Araya, razón por la cual el Proyecto
tiene contemplado dentro de sus planes de desarrollo del Estado Sucre la
construcción de estas infraestructuras (Almacenes y Galpones), necesarias
para el resguardo de los materiales y equipos adquiridos y por adquirir para
los diferentes proyectos Costa Afuera.
 PDVSA División Oriente, a través de Deltaven PLC, cuenta con personal
especializado en la parte marítima, que pueden asistir técnicamente a la
aplicación del Plan propuesto para el Transporte Marítimo, por parte de un
equipo coordinador de la logística necesaria en el Proyecto Mariscal Sucre.
 Las Aduanas, son oficinas públicas cuya finalidad primordial es la de
controlar el paso de mercancías nacionales o extranjeras que, procedentes
del exterior, van hacia otros territorios aduaneros o circulan entre diversos
puntos de un mismo ámbito geográfico, también se encarga de la
liquidación de los impuestos establecidos por las importaciones y
exportaciones de mercancías, es por ello que los impuestos que se
generen por el uso de estos Puertos, y principalmente el que se obtuvo
mediante esta investigación, van a beneficiar al Estado Sucre, ya que estas
Aduanas estarán bajo la supervisión del Seniat, debido a la facultad que
225
tienen para ejercer coacción en materia de tributos causados por el paso de
mercancías en general en cualquiera de las tres (03) direcciones antes
mencionadas.
 Financieramente, resulta viable la inversión que realiza los Proyectos Costa
Afuera, sobre la construcción del Muelle de Servicio CIGMA que se
encuentra ubicado en Güiria, motivado a lo siguiente:
- Permitirá movilizar
las cargas en formas consolidadas, en grandes
volúmenes, pesos, dimensiones, conllevando a reducir el número de
viajes, en tiempo y distancia, permitiendo negociar los costos por
volúmenes transportados, y por consiguiente reducir los costos.
- El volumen y peso de las mercancías a trasladar, son elementos
fundamentales en la selección de los medios de transporte, ya que los
modos de transportes que tienen una alta capacidad y productividad
(Bs./Ton y Bs./m3) en las transferencias de mercancías por cada viaje, se
ejecutan por vía marítima, los mismos vienen diseñados para transportar
grandes masas de mercancías y volúmenes por viaje, lo que incide en la
disminución de los fletes.
- En la selección de los medios de transporte, se utilizan criterios de
economías de escalas y sobre todo en los medios de transporte masivos
(buques), en donde se buscan las toneladas o volúmenes mínimos a
transportar por viaje, para que aparezcan las economías de escala, es
decir que se haga el viaje rentable. Aproximadamente, el 85% del
transporte de mercancías en el ámbito internacional se ejecutan por vía
marítima.
- La capacidad, la oportunidad en la entrega, seguridad y naturaleza de las
mercancías, son elementos que inciden en la estructura de costos de los
modos de transporte, es decir a mayores volúmenes y medios de
transporte con una alta capacidad de carga, los fletes son menos
costosos, como por ejemplo: Por Vía Marítima, y medios de transporte
con una alta oportunidad, se hacen más costosos, ejemplo: Por Vías
226
Aéreas y Terrestres.
- En cuanto al Sistema Logístico, se puede concluir que este medio
asegura el manejo adecuado de inventarios; el conocimiento real de sus
clientes; asegura la lealtad y manejo continuo de las mercancías o
productos. Permite además, unas relaciones de largo plazo entre
Comprador – Exportador, Comercializador e Importador, y un manejo
adecuado de la planeación estratégica y control de gestión.
RECOMENDACIONES
 Presentar el Plan de Logística de Transporte Marítimo ante la Gerencia del
Proyecto Mariscal Sucre de PDVSA, con la finalidad de que éste sea
considerado y validado para su viabilidad y posterior aplicación.
 Dar a conocer los beneficios directos e indirectos para el desarrollo del
Proyecto (generación de fuentes de empleo y disminución del impacto
ambiental, descongestionamiento de las vías terrestres, menos accidentes
vehiculares y personales), para proyectar socialmente su aplicabilidad a
favor de la sociedad nacional y concretamente a los habitantes de la
población del Estado Sucre.
 Informar a la Gerencia del Proyecto Mariscal Sucre acerca de las
potencialidades del transporte marítimo a favor del desarrollo del Proyecto
y el progreso endógeno de las localidades cercanas.
 Hacer un estudio exhaustivo sobre las potencialidades y beneficios del Plan
Propuesto para el empleo del transporte marítimo de los materiales y
equipos críticos requeridos en el proyecto.
 Aplicar la propuesta del Plan de Logística de Transporte Marítimo de los
227
materiales y equipos críticos, a fin de constatar su efectividad en el
cumplimiento de los objetivos planteados en el desarrollo del proyecto.
 Evaluar los resultados de la aplicación del Plan Propuesto de Logística para
implementar los correctivos necesarios, a fin de encauzarlo hacia el logro
de los objetivos perseguidos.
 Orientar el desempeño institucional, en función de los requerimientos de los
nuevos proyectos estratégicos que se desarrollan en el Estado Sucre, en
abierta cooperación con los Órganos del Estado (SENIAT, Gobernación,
INEA, Empresas del Ramo Naviero, Aéreo y Otros).
 PDVSA – Bariven, S.A., a través de la Gerencia Regional
de Procura
División Costa Afuera, en virtud del papel que desempeña en la Procura
Nacional e Internacional, debe promover e impulsar el fortalecimiento de los
componentes de la Cadena Logística,
y de esa forma,
garantizar de
manera segura las entregas de los Materiales, Equipos, Tuberías y
Químicos, etc., que serán usados en la construcción de las nuevas fases
del Proyecto Mariscal Sucre y Plantas conexas del Complejo CIGMA,
procurando que sea de menor impacto posible en tiempo y costo para la
Corporación.
 Crear un Equipo de Trabajo,
a través de la Gerencia de Logística
Operacional del Proyecto que trabaje conjuntamente con la Gerencia de
Bariven GRP-PLC,
apoyándolos en las actividades de
Operaciones Aduaneras, que trabajen en armonía
herramientas necesarias
Tráfico y
con todas las
para dar un servicio de alta calidad requerido
para este compromiso.
228
CAPÍTULO VI
PROPUESTA
PLAN DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE MARÍTIMO
PARA LOS
MATERIALES Y EQUIPOS CRÍTICOS REQUERIDOS POR EL
PROYECTO.
Este Proyecto consistió en desarrollar un
―Plan Logístico de
Transporte‖, alterno al terrestre, para el traslado de los equipos y materiales
más críticos del Proyecto Mariscal Sucre, considerando dimensiones, peso y
volumen, los cuales son necesarios para el desarrollo de la Fase I de
perforación de los Campos de Dragón – Patao, ubicado al Norte de Paria -
229
Estado Sucre.
Su desarrollo estuvo basado en ―Diagnosticar la situación actual‖,
considerando todos aquellos factores causales que afectan el traslado de los
equipos y materiales objeto de estudio hasta el sitio requerido por el Proyecto
Mariscal Sucre. A raíz de ello, se plantean las actividades que van desde lo
general hasta llegar a lo específico, en donde se describen cada una de las
diferentes fases, factores y entornos relacionadas con dichos objetivos, a
partir del lugar de recepción en el puerto convenido e indicado en el Pedido,
hasta que son entregados en el sitio de construcción del Proyecto Mariscal
Sucre.
Esta propuesta está orientada a identificar todas aquellas actividades
relacionadas con los objetivos planteados para dar cumplimiento al desarrollo
de un Plan Logístico de Transporte alterno al terrestre, como una vía factible
para el traslado de materiales y equipos que posean grandes dimensiones,
peso y volumetría; en la identificación de las unidades de transporte
adecuadas a los mismos, y,
en la identificación de los responsables del
cumplimiento del plan logístico hasta colocar los materiales y equipos en el
sitio final de construcción del Proyecto, donde todos estos elementos
integrados son necesarios para desarrollar la Fase I de Perforación de los
Campos de Dragón – Patao del Proyecto Mariscal Sucre.
El desarrollo de este tercer objetivo está sustentado sobre la base de
las actividades relacionadas con la ―Distribución de los Recursos en el
Proyecto‖, especificados bajo la Figura N° 36, mostrada en la ―Estructura de
la Propuesta‖, dando origen a un Plan de Logística Operacional, donde se
describen: Los proyectos que se interrelacionan con el Proyecto Mariscal
Sucre, Condiciones de Puertos e infraestructuras: Muelles, Rutas y
Almacenes, Transportes, Servicios, Permisos, Contingencia, Cronogramas
de Ejecución de los Proyectos Costa Afuera, y además la aplicación técnica
de los indicadores, con la finalidad de medir la función actual de los recursos
de la Gestión Logística de:
230
- Abastecimiento: Proceso de Procura de los Equipos y Tuberías
requeridos.
Cronogramas
del
Proceso
de
Procura.
Canales
de
Comercialización. Recursos de la Logística de Transporte, Administración
Logística, Planificación, Distribución de Materiales y Equipos.
- Inventario Físico y Virtual.
- Almacenamiento y Manejo de Materiales.
- Transporte.
- Financiamiento: Costos que inciden en una logística de transporte.
- Servicio al Cliente en el cumplimiento de las entregas de los materiales y
equipos requeridos.
JUSTIFICACIÓN DE LA PROPUESTA
Esta propuesta fue elaborada con el fin de suministrar los materiales y
equipos de gran impacto operacional necesarios para el desarrollo del
Proyecto Mariscal Sucre, que por su ubicación geográfica
(Costa
Venezolana, al noreste del Golfo de Paria - Estado Sucre), requieren de la
entrega de los mismos en el propio sitio de construcción (Plataformas de
Perforación de los Taladros: Neptune Discoverer y Aban Pearl), surgiendo
un problema de transporte para el suministro oportuno, ya que los materiales
y equipos requeridos para su desarrollo son de origen importado, los cuales
pueden ser recibidos en Guanta – Puertos de Anzoátegui o en algún Puerto
del Estado Sucre, pero los mismos deben ser nacionalizados por la Unidad
de Tráfico y Aduana de la Gerencia Regional de Procura Bariven Puerto La
231
Cruz con apoyo conjunto de Bariven División Costa Afuera, como Entes
responsables de la procura de los materiales y equipos. Así mismo,
el
transporte se realizará en forma conjunta con la Gerencia de Logística
Operacional de EyP División Costa Afuera, los cuales
actualmente no
cuentan con Contratos de Servicios de Transportes Terrestres para equipos
de grandes dimensiones como: Cabezales de pozos submarinos y Arbolitos
de navidad, y voluminosas cargas como: Tuberías de línea de 36‖, ni menos
con unidades de transporte marítimo para realizar estas actividades
oportunamente hacia las costas ubicadas al noreste del Golfo de Paria,
Estado Sucre.
De allí se desprende, la importancia de proponer un Plan Logístico de
Transporte Marítimo como una vía estratégica para la generación de valor
agregado, que permita la ubicación de los recursos en el lugar adecuado y en
el tiempo convenido.
Los Proyectos Costa Afuera adolecen de un plan de manejo integral de
por el transporte terrestre, que en este caso, impactan el acceso a la única
vía terrestre que comunica los Estados Anzoátegui y Sucre, incurriendo en
mayores tiempos de viajes, incremento de los costos por concepto de
utilización de mayor cantidad de unidades vehiculares para el transporte de
los materiales, aumento de riesgos en el transporte de materiales, entregas
inoportunas que pueden ocasionar desfases o retrasos en el desarrollo de las
actividades del Proyecto Mariscal Sucre.
Es por ello, que surge la idea de la elaboración de un Plan de Logística
de Transporte Marítimo,
apropiado para el traslado de los materiales y
equipos que poseen características especiales en cuanto a volumen, peso y
dimensiones,
así como aumentar la disponibilidad de los materiales y
equipos, cuando los requieran en sitio.
232
También, se aspira evaluar el Impacto Financiero del Plan de Logística
de Transporte Marítimo, adecuado para el traslado de los materiales y
equipos de grandes dimensiones y capacidad de carga, dirigido a minimizar
costos, riesgos, impacto ambiental y social, así como su adaptación a las
rutas y disponibilidad en el mercado nacional con la incorporación de flotas
navieras, impulsando el desarrollo del mercado interno y externo del Estado
Sucre; haciendo más competitivas a las empresas navieras en el manejo de
sus recursos: Humanos, Económicos, Tecnológicos y Estructurales, etc.
OBJETIVO DE LA PROPUESTA
Establecer un Plan Logístico de Transporte Marítimo para el traslado de
equipos y materiales de grandes dimensiones, peso y volumen, los cuales
son necesarios para el desarrollo de la Fase I de perforación de los Campos
Dragón – Patao del Proyecto Mariscal Sucre, ubicados al noreste del Golfo
de Paria, Estado Sucre, así como también, evaluar el Impacto Financiero que
genera el Plan Propuesto sobre la Logística de Transporte Marítimo.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Presentar la propuesta ante la Gerencia del Proyecto Mariscal Sucre de
PDVSA, con la finalidad que ésta sea considerada para analizar su
viabilidad y posterior aplicación.
233
• Dar a conocer los beneficios directos e indirectos para el desarrollo del
Proyecto (generación de fuentes de empleo y disminución del impacto
ambiental, descongestionamiento de las vías terrestres, menos accidentes
vehiculares y personales), para proyectar socialmente su aplicabilidad a
favor de la sociedad nacional y concretamente a los habitantes de la
población del Estado Sucre.
• Informar a la Gerencia del Proyecto Mariscal Sucre acerca de las
potencialidades del transporte marítimo a favor del desarrollo del Proyecto
y el progreso endógeno de las localidades cercanas.
• Promover e impulsar el fortalecimiento de los componentes de la Cadena
Logística, y de esa forma, garantizar de manera segura las entregas de
los Materiales, Equipos, Tuberías y Químicos, etc., que serán usados en la
construcción de las nuevas fases del Proyecto Mariscal Sucre y Plantas
conexas del Complejo CIGMA, procurando que sea de menor impacto
posible en tiempo y costo para la Corporación.
ALCANCE DE LA PROPUESTA
Evaluar el impacto financiero que genera un Plan de Logística de
Transporte Marítimo para el traslado de materiales y equipos de grandes
dimensiones, peso y volumen, los cuales son considerados como críticos
para el Proyecto Mariscal Sucre para desarrollar la fase I de perforación de
ocho (08)
Pozos ubicados
en el Campo Dragón y ocho (08)
Pozos
ubicados en el Campo Patao, ambos ubicados al noreste de Paria en el
Estado Sucre, el cual va a ser empleado por la Gerencia de Bariven División
Costa Afuera y la Gerencia de Logística Operacional de EyP División Costa
Afuera como un servicio integral para este Proyecto, y una vía para mejorar
el servicio de suministro
de
los materiales, incluyendo al resto de los
Proyectos Costa Afuera que presentan esta misma situación.
234
FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA PROPUESTA
Comprenden los fundamentos teóricos básicos relacionados con el
desarrollo de los Objetivos de la Propuesta, como son:
Logística de Transporte: Proceso de gerenciar estratégicamente el
movimiento y almacenamiento de materiales, partes y productos terminados
desde los proveedores a través de la empresa hasta el usuario final.
Transporte: El término proviene del latín trans (al otro lado)
y portare
(llevar). Traslado de personas o bienes de un lugar a otro.
Transporte Terrestre: Medio de transporte que se realiza sobre tierra
llevando: Personas, Cargas industriales y otros suministros.
235
Transporte Marítimo: Medio de transporte que se realiza sobre el mar
llevando: Personas, Cargas industriales y otros suministros.
Mercancías: Todo género vendible o Bien (Materiales, Equipos, Tuberías,
Químicos y otros Suministros), que se hace objeto de trato o venta.
Entendiéndose como mercancía todos aquellos insumos, materias primas,
partes o piezas que sean necesarios en el proceso productivo, aunque se
consuman sin incorporarse al producto reexpedido, exportado o reintroducido
y siempre que pueda determinarse su cantidad.
Cargas Industriales: Se denomina así a aquellas mercancías que son
objeto de transporte mediante el pago de un precio. También se puede
denominar carga a las mercaderías que un buque, un avión u otro tipo de
vehículo transportador, tiene en su bodega o depósito en un momento dado.
Proyecto: Conjunto de obras que incluyen las acciones del sector público y
privado necesarias para alcanzar los objetivos y metas en un programa o
subprograma de inversión tendientes a la creación, ampliación y/o
conservación de patrimonio nacional.
Flete: Tarifa del servicio de transporte que implica un cálculo que combina
las variables de distancia del viaje y peso, volumen, valor y riesgos propios
de la carga. Precio que cobra el transportista al usuario por la prestación del
servicio de transporte. Precio pagado por el transporte de mercancías
terrestre, marítimo o aéreo.
Costos: La capacidad, la oportunidad en la entrega, la seguridad y la
naturaleza de la mercancía, son elementos que inciden en la estructura de
costos de los modos de transporte. A mayores volúmenes y medios de
transporte con una alta capacidad de carga, los fletes son menos costosos,
como por ejemplo por vía marítima, y, medios de transporte con una alta
oportunidad, se hacen más costosos, como por ejemplo vía aérea.
236
Impacto Financiero: Vía de Análisis Financiero para evaluar el Desempeño
de la Administración, mediante el uso de métodos que permiten evaluar la
conveniencia de una inversión tanto de corto como de largo plazo,
considerando el factor riesgo en la Toma de Decisiones y evaluar las
alternativas de financiamiento de corto y largo plazo, y su impacto en la
Liquidez y Rentabilidad de la empresa.
ESTRUCTURA DE LA PROPUESTA
La estructura de este proyecto, está fundamentada sobre la
distribución de los recursos involucrados con el Plan de Logística
Operacional de Transporte Marítimo de los materiales y equipos críticos del
Proyecto Mariscal Sucre, contemplando el uso y
distribución de los
elementos
(Puertos,
relacionados
con
las
Infraestructuras
Muelles,
Almacenes o Galpones), Servicios asociados (Personal con experiencia), y
otros recursos, permitiendo alcanzar los objetivos propuestos. Los mismos se
muestran en la figura siguiente:
Figura Nº 36
Logística: Distribución de los Recursos en el Proyecto.
COMPONENTES DE UN PLAN DE LOGISTICA
PUERTOS
Personal con experiencia o
experticia en Ingeniería de
PROYECTOS
237
(Representante de
cada Proyecto asociado)
CONTINGENCIA
Coordinació
Coordinación General Contingencia.
Representantes de SI - AHO,
En la figura anterior, se describen los recursos involucrados en las
actividades requeridas para el buen desempeño operacional de una
Logística. Todos estos recursos integrados permiten la ejecución y
cumplimiento del alcance de un Plan de Logística Operacional, donde su
desarrollo se describe a continuación.
PLAN DE LOGÍSTICA OPERACIONAL
Mediante este Plan de Logística Operacional, se pudieron evaluar los
recursos y planificar las actividades para el suministro de Materiales,
Equipos, Servicios e Infraestructura que demanda el Proyecto Mariscal Sucre
(PMS), de acuerdo a los lineamientos estratégicos de PDVSA.
ALCANCE DEL PLAN LOGÍSTICO
238
El plan comprende las actividades relacionadas con la Logística de
Transporte Marítimo,
Facilidades de manejo
y Almacenamiento
de
materiales, y otros servicios indispensables para el desarrollo del Proyecto
Mariscal Sucre. Para ello es necesario:
A. Conocer los Objetivos, Alcance, Ubicación y Cronogramas de desarrollo
de los diferentes Proyectos Costa Afuera asociados con el
Proyecto
Mariscal Sucre. Interrelación Proyecto Delta Caribe Oriental o Proyectos
Costa Afuera
B. Identificar Materiales y Equipos a transportar (Volumen – Dimensiones),
y Servicios asociados.
C. Identificar las Unidades de Transporte
y Equipos de Manejo de
Materiales.
D. Infraestructuras y Condiciones de Puertos, Muelles, Rutas, Servicios
Generales, Permisos, Contingencias. Distancias y Tiempo de recorrido
desde los Puertos de llegada de los Materiales y Equipos
hasta la
Plataforma de Perforación donde se utilizarán
E. Conocer los Cronogramas de fabricación de las Tuberías, Cabezales y
Arbolitos de Navidad Submarinos.
F. Cronograma General de Desarrollo del Proyecto Delta Caribe Oriental y
Cronograma de las Facilidades de Ejecución – Fase I y II del Proyecto
Mariscal Sucre.
G. Plan Estratégico Logístico para el traslado de Tuberías, Cabezales y
Árboles de Navidad Submarinos.
H. Indicadores para medir la Gestión Logística.
DESARROLLO DEL ALCANCE DEL PLAN LOGÍSTICO
A. Conocer los Objetivos, Alcance, Ubicación y Cronogramas de
desarrollo de los Proyectos asociados a Mariscal Sucre.
• Objetivo
239
El Objetivo principal del Proyecto Delta Caribe Oriental o Proyectos
Costa Afuera, es la exploración y producción temprana de treinta y dos (32)
pozos distribuidos de la siguiente manera: Ocho (08) en el Campo Dragón y
ocho (08) en el Campo Patao (Fase I de perforación para la producción de
gas seco no asociado, Figura N° 17 del Capítulo IV), ocho (08) en el Campo
Mejillones y ocho (08) en el Campo Río Caribe (Fase II de perforación para la
producción de gas húmedo, Figura N° 18 del Capítulo IV), ubicados al
noreste del Golfo de Paria del Estado Sucre, con la finalidad de Aportar 600
MMPCED de gas al mercado interno, el cual aliviará el déficit actual en los
sectores doméstico, comercial, industrial, eléctrico y petroquímico del país.
Meta prevista para el 25 de Noviembre del 2012.
• Proyectos Soportes a Mariscal Sucre
De acuerdo a la ubicación geográfica, cercanía e interconexión de estos
Proyectos, los mismos deben servir de soporte a los más atrasados en su
fase de Construcción. El Proyecto Delta Caribe Oriental, se encuentra
conformado por los proyectos identificados bajo los siguientes nombres:
- Proyecto CIGMA: Desarrollo del Complejo Industrial Gran Mariscal de
Ayacucho, en Güiria, Estado Sucre, centro de convergencia de todos los
Proyectos Costa Afuera.
- Proyecto Suministro de Gas al Mercado Interno (PSGMI): Con centro
de acopio en CIGMA (Güiria) hasta el Mercado Interno (Barbacoa - San
Antonio - Margarita - Puerto La Cruz - Jose - Muscar).
- Proyecto Adecuación del Gas proveniente del Mercado Interno
(PAGMI): Con centro de acopio en CIGMA, desarrollo de la Planta
Deshidratadora asociada al
Gasoducto que conexa con el Proyecto
Mercado Interno y Planta GNL en Güiria.
- Proyecto Gas Natural Licuado (GNL): Con centro de acopio en CIGMA,
desarrollo de la Planta de Gas Natural Licuado.
240
- Proyecto
Plataforma
Deltana:
Desarrollo
de
bloques
mediante
Gasoductos de 36‖ entre el Noreste de Paria y Trinidad.
- Proyecto Rafael Urdaneta: Producción de Gas al norte del Estado
Falcón.
- Otros proyectos asociados: Blanquilla y Punta Pescador, al Noreste de
Paria.
- En tierra firme,
Proyectos estructurantes: Proyecto Nueva Güiria
(Desarrollo Urbanístico de Güiria), Proyecto Suministro Eléctrico, Proyecto
Adecuación Puente Hierro Carúpano, Proyecto Adecuación del Muelle de
Carúpano, Muelle de Güiria y Muelle de Araya, Proyecto Adecuación
Aeropuertos, Proyecto Cadena de Suministros. Etc.
• Interrelación Proyecto Delta Caribe Oriental o Proyectos Costa Afuera.
El Proyecto Delta Caribe Oriental es un Proyecto de PDVSA EyP
División Costa afuera, el cual suministrará gas seco y húmedo mediante el
Proyecto Mariscal Sucre conjuntamente con el Proyecto Plataforma Deltana,
transportados a tierra mediante el desarrollo de 600 Km de Gasoductos
submarinos con tuberías de 36‖ provenientes de los Campos: Dragón y
Patao, Mejillones y Río Caribe, donde se acondicionan,
y luego, se le
extraerán los Líquidos del Gas Natural (LGN) mediante la Planta
Acondicionadora de Gas proveniente del Mercado Interno (PMI) formando el
Proyecto PAGMI, y una porción de éste se licua y se exporta mediante el
Proyecto GNL.
En la Figura N° 37,
se muestra la interrelación existente entre los
proyectos que conforman al Macro Proyecto Delta Caribe Oriental o
Proyectos Costa Afuera, el cual se encuentra
dentro de los Objetivos
Estratégicos del Plan Siembra Petrolera, con punto de convergencia en
Güiria, Estado Sucre.
Figura Nº 37
Interrelación de los Proyectos del Megaproyecto Delta Caribe Oriental o
241
Proyectos Costa Afuera en sus Fases I y II de desarrollo.
2.100 MMPCGD / 17.335 MM$
CADENA DE VALOR
Transporte (Líquido)
Transporte
submarino
Producción
Tratamiento y
procesamiento
Transporte (Gas)
FASE I
• Mercado Interno (GUIRIACUMANA-JOSE/MARGARITA):
Gas Metano
GASODUCTO
 Residencial
 Comercial
 Eléctrico
 Industrial
 Petrolero
 Petroquímico
SINORGAS
• Dragón/Patao
(600 MMPCD)
600 MMPCD
PAGMI Fase I
CIGMA
Suministro Eléctrico
6263 Ha
FASE II
1500 MMPCD
GNL
GASODUCTO
• Mejillones/Río Caribe
• (600 MMPCD)
600
M
Gas Metano
MP
0M
90
M
CD
D
PC
PAGMI Fase II
LGN
• Mercado Interno
18.000 Bbl




GASODUCTO
• Plataforma Deltana
(900 MMPCD)
Gobierno Bolivariano
de Venezuela
• Exportación
Perforación 36 pozos
~ 5 Plataformas
540 km de gasoductos
900 MW de generación
EyP División Costa Afuera
Ministerio del Poder Popular
para la Energía y Petróleo
No. 16
Nota: Información suministrada por el Proyecto Delta Caribe Oriental (2010).
Como se observa en la figura anterior, todos estos proyectos convergen
en el parcelamiento del Complejo Industrial Gran Mariscal de Ayacucho
(Proyecto CIGMA), ubicado en Güiria,
contando con la energía que le
proveerá el Proyecto Suministro Eléctrico conjuntamente con los convenios
de
desarrollo
establecidos
por
CADAFE
(Compañía
Anónima
de
Administración y Fomento Eléctrico).
Alcance del Mega Proyecto Delta Caribe Oriental o Proyectos Costa
Afuera.
El alcance de cada uno de los proyectos que conforman al Mega
Proyecto Delta Caribe Oriental o Proyectos Costa Afuera, se encuentran
242
fundamentados dentro los Objetivos Estratégicos del Plan Siembra Petrolera
dictados por el Ejecutivo Nacional en el año 2005.
En forma resumida, en el Cuadro N° 15 se muestra el alcance de cada
uno de estos proyectos, existiendo una interrelación entre cada uno, por lo
tanto el desfase de uno de ellos, conlleva al desfase o afectación
directamente del otro, ya que convergen en un mismo centro de acopio con
la función de producir gas, ya sea seco o húmedo, al mercado interno en el
año 2012.
243
Cuadro Nº 15
Alcance del Proyecto Delta Caribe Oriental o Proyectos Costa Afuera
PROYECTO
PROYECTO
MARISCAL
SUCRE
(PMS)
OBJETIVO
ALCANCE
Fase I - Perforación de Pozos
en Campos Dragón - Patao,
Mejillones y Río Caribe
Contempla en su primera fase, desarrollar los campos Dragón - Patao, Mejillones y Río Caribe, ubicados al norte de Paria para producir
1.200 MMPCED de gas no asociado y 22 MBPD de líquidos condensados. Se perforarán 22 pozos, se implantarán cuatro (04)
plataformas de producción o servicios, se tenderán gasoductos desde los otros dos campos hasta Mejillones, desde donde se tenderá
un gasoducto de 64 Km. y 36‖ hasta una Planta de Acondicionamiento de Gas (PAGMI) que procesará hasta 1200 MMPCED, una etapa
inicial de deshidratación de 500 MMPCED para finales del año 2009 -2010, cuando se suministrará 600 MMPCEDG al Mercado Interno.
Fase II - Perforacion de lPozos
en Campos Mejillones Sur,
Patao - CIGMA
El alcance global contempla una segunda fase que incluye la perforación adicional de 13 pozos en los campos Mejillones Sur, Patao CIGMA y las instalaciones asociadas.
1. Transporte de Gas Costa
Afuera (Oriente) - Mercado
Interno.
El proyecto consiste en el desarrollo de la Ingeniería, Procura y Construcción de 462 Km de Gasoductos, 14 Estaciones de Válvulas y
03 Plantas Compresoras (150.000 Hp) con capacidad de transportar 2.000 MMPCD desde el Centro de Acopio CIGMA (Guiria) hasta el
Mercado Interno (Margarita - Puerto La Cruz – Jose - Muscar), en el año 2010. Se prevé una primera fase: Guiria - San Antonio del Golfo
para finales del año 2008-2009, que transporte 600 MMPCDG disponibles del Proyecto Mariscal Sucre. Se generará desarrollo
sustentable en las áreas de influencia del Proyecto durante su ejecución.
PROYECTO
SUMINISTRO DE
GAS AL
MERCADO
INTERNO
2. Suministro de Gas al
(PSGMI).
Mercado Interno.
Desarrollar los Estudios del Yacimiento, la Ingeniería, Procura, Construcción y Puesta en marcha de ocho (8) pozos Sub-sea en Dragón,
una Plataforma de Servicios para operar los pozos, un gasoducto de 42‖ y 64 Km. entre Mejillones y CIGMA y otro de 30‖ y 42 Km.
entre Dragón y Mejillones, un Módulo de Deshidratación en CIGMA para acondicionar 600 MMPCEDG y tender un gasoducto de 36‖ y
180 Km. desde el CIGMA hasta la intersección con el Gasoducto Barbacoa - Margarita. Asimismo, la adecuación del Muelle de Carúpano
para apoyar las actividades de perforación. A continuación se muestra figura nro. 02 sobre ubicación geográfica sobre el Proyecto
Suministro de Gas al Mercado Interno.
Desarrollo del urbanismo, vialidad y servicios en un área de 6.392 Has. para el Complejo Industrial Gran Mariscal de Ayacucho (CIGMA).
Incluye: Muelle de Servicios, Vialidad de acceso, Edificaciones de control de acceso, Bomberos, Clínica Industrial, perforación de pozos
de agua,Tanques de agua para SCI, agua potable y combustible, Urbanismo para alojamiento residencial y para Construcción, Edificio
Operacional y Administrativo CIGMA. Complementar el suministro de agua del complejo con la construcción de una planta Desalinizadora
de Agua para 120 LPS y el suministro eléctrico con la instalación de una Planta Generadora de 450 Mw ., la construcción de las líneas
eléctricas Casanay - Guiria en 230 kv y el Furrial - Casanay - Guiria en 400 kV y la electrificación con las respectivas Sub-Estaciones
para el parcelamiento del complejo en su primera etapa.
1. Urbanismo, Vialidad y
PROYECTO
Servicios de CIGMA
COMPLEJO
INDUSTRIAL
GRAN MARISCAL
DE AYACUCHO
Contempla el desarrollo de la ingeniería, procura, construcción y puesta en marcha de: un Oleoducto de 42― X 326 Km. entre Morichal(CIGMA)
2. Terminal de Almacenamiento
y Embarque de Crudo TAE –
CIGMA
Caripito-Güiria(CIGMA); Una Estación de Rebombeo en CARIPITO con tres bombas; En CIGMA Un Terminal de embarque para Tanqueros
de hasta 160.000 DWT, Un Patio de Almacenamiento que en su Fase I (DIC-2.008) manejará 350 MBD de Crudo con 8 Tanques de 550
MBls c/u y Para la fase II (DIC-2.010) se completará el total de almacenamiento con 15 TQS adicionales para el manejo de 1.1 MMBD.
244
Cuadro Nº 15
Alcance del Proyecto Delta Caribe Oriental o Proyectos Costa Afuera (Cont.…)
PROYECTO
OBJETIVO
ALCANCE
Este Proyecto tiene como Meta la construcción de una Planta de Gas Natural Licuado (GNL) que procesará 825 MMMPCND de gas
1. Construcción de una Planta
proveniente de la Plataforma Deltana y el Golfo de Paria para producir 4.7 MMTm/a, 01 Terminal Marino y 02 Tanques de
de Gas Natural Licuado (GNL)
Almacenamiento.
PROYECTO:
PLATAFORMA
DELTANA PRODUCCION
2. Desarrollar 2,7 BPC de
DE GAS NATURAL reservas de gas en el Bloque 1,
LICUADO (GNL) para contribuir con el suministro
de gas al mercado interno
Fase I: Bloque Urumaco I
PROYECTO
RAFAEL
URDANETA
Fase II:Bloque Urumaco II
Desarrollar 2,7 BPC de reservas de gas en el Bloque 1, para contribuir con el suministro de gas al mercado interno e incorporar las
reservas del país al mercado internacional del gas. Para lo cual se desarrollará la siguiente estrategia: Perforar diez (10) pozos en el
Bloque 1, construir una plataforma principal, una plataforma satélite, tender un gasoducto de 42‖ y 300 Km entre la plataforma principal y
el CIGMA (Güiria) y otras facilidades asociadas. Se analiza el uso de tecnología CGL, para que previo a la implantación del Gasoducto
entre el Bloque 1 y CIGMA se adecuen barcos con capacidad para transformar el gas en Gas Comprimido Liquido y transportarlo hacia
puertos nacionales y exportarlo a las islas del Caribe, una vez satisfecho el consumo interno.
El Golfo de Venezuela forma parte integral de la Plataforma Continental Venezolana y se encuentra entre la Península de Paraguaná y la
Goajira. Cubre una extensión de 25.000 Km2 apróximadamente. En vista del déficit de gas existente en la región occidental del país, el
MENPET decidió ofertar el área a Inversionistas Nacionales e Internacionales dividiéndolo en 19 bloques, bajo la figura de Licencias de
Gas. Los primeros cinco (05) bloques fueron asignados por el MENPET a los inversionistas entre Nov. 2005 y Enero 2006, entre los
cuales la empresa rusa Gazprom obtuvo dos (02) Licencias (Urumaco I y Urumaco II). Estos bloques se iniciaron como parte integral del
Programa Mínimo Exploratorio, considerando un proyecto de Adquisición Sísmica de 1000 Km2 con las siguientes características:
Bloque Urumaco I: Sísmica 3D. Total 500 Km2.Fecha de inicio: 30 de Marzo 2006. Avance a la fecha: 320 Km2 (64%).
Bloque Urumaco II: Por iniciar después de finalizada la sísmica de Urumaco I.
Actualmente, se están realizando los estudios ambientales para el resto de las áreas que iniciarón la Adquisición Sísmica a finales del
2006 para tres (03) bloques.
Nota: Datos recopilados por la Autora (2010).
245
B. Identificación de Materiales y Equipos a transportar, servicios
asociados.
C.
Identificación de Unidades de transporte y Equipos de Manejo de
Materiales.
Los puntos B y C: Materiales, Equipos a transportar y Unidades de
transporte, ya fueron tratados en el segundo y cuarto Objetivo Específico de
este trabajo.
D. Infraestructuras y Condiciones de Puertos, Muelles, Rutas, Servicios
Generales, Permisos y Contingencias.
Visitas de Campo
Se realizaron visitas a la Refinería - Puerto La Cruz y Puertos de
Anzoátegui en Guanta, para visualizar el Almacenamiento y disposición de
las Tuberías, Materiales y Equipos existentes en los Patios, similares a los
requeridos por el Proyecto. La misma
permitió la visualización y
levantamiento de información del proceso de Carga, Descarga, Transporte y
Almacenamiento de las Tuberías, Equipos
y Materiales similares a los
requeridos por el Proyecto (De grandes dimensiones y volumetrías).
Entrevistas y consultas bibliográficas
A través de la visita realizada a las instalaciones de la
Refinería -
Puerto La Cruz y Puertos de Anzoátegui en Guanta, se realizó levantamiento
de información mediante entrevistas personalizadas sobre las actividades y
conceptos siguientes:
- Nacionalización de los materiales y equipos importados.
- Tipos de Transportes.
- Disponibilidad de Transportes
- Fletes y Tarifas.
246
- Almacenamiento dentro de los mismos.
- Rutas: Carreteras y Costa Venezolana.
- Condiciones de Puertos y Muelles del Estado Anzoátegui y Sucre.
Esta misma información fue consultada y validada a través del uso de
Libros, Revistas, Internet y otros documentos suministrados por el personal
del Proyecto Mariscal Sucre, empleados de la Refinería - Puerto La Cruz y
Puertos de Anzoátegui en Guanta.
Condiciones de los Puertos y Muelles.
Es importante identificar o conocer las condiciones de los Muelles que
se encuentran en cada uno de los Puertos que puedan servir de soporte o
apoyo al Proyecto, tomando en cuenta los siguientes factores:
• Condiciones Hidro-Oceanográficas tales como: Mareas, corrientes, vientos,
profundidades, cartografía náutica existente.
• Ubicación y entorno del puerto tomando en cuenta la cercanía al lugar
donde se desarrollarán los proyectos y las condiciones sociales e
influencia sobre la comunidad.
• Uso actual de los puertos considerando las actividades económicas que se
desarrollan en él.
• Tipos de facilidades y servicios portuarios tales como:
-
Manejo de Materiales: Equipos para cargas y descargas.
-
Servicios de Aduana: Infraestructuras y procesos.
-
Servicios Generales: Básicos, de muelles y almacenaje.
-
Servicios de Puerto: Remolcadores y pilotaje.
• Muelles de Cumaná, Carúpano, Araya y Güiria – Estado Sucre:
Actualmente se encuentran en muy malas condiciones de
operación, requiriendo de una revisión y adecuada remodelación o
modernización, que les permita recibir el atraque de embarcaciones con
cargas industriales de diversas magnitudes.
247
En la Figura N° 38 mostrada a continuación, se pueden visualizar
las condiciones en que se encuentran las infraestructuras de estos
Muelles de servicios, dando arribo a buques o barcos de bajos calados,
ya que no se encuentran preparados hoy en día por sus bajas
actividades comerciales internas y externas con los sectores conexos.
248
Figura N° 38
Condiciones actuales que presentan los Muelles de Cumaná, Carúpano, Araya y Güiria – Estado
Sucre.
249
Actualmente, PDVSA ha iniciado con el desarrollo de sus
Proyectos, especialmente en las áreas de Güiria, la construcción del
primer tramo de un Muelle de Servicio en Güiria – Estado Sucre, con
miras
a darle
servicio a todos los Proyectos Costa Afuera,
y
posteriormente, la construcción de un segundo tramo para darle
servicio a terceros.
Cabe resaltar, que las principales actividades comerciales que se
han desarrollado en los Puertos del Estado Sucre, se destacan más en
la Ciudad de Cumaná y como centros secundarios Güiria, Carúpano y
Araya.
• Muelle Seco, ubicado en Guaraguao, Puerto La Cruz - Estado Anzoátegui
Posee capacidad para atraque de hasta dos (02) Buques
simultáneamente, con área para almacenamiento de Materiales,
Equipos, Químicos, Tuberías, Herramientas y otros suministros, de
cualquier dimensión, peso y volumen. Presenta facilidades para la
instalación de Plantas de Fluidos de Perforación y Cemento.
En el Cuadro N° 16, se muestra
un resumen de la realidad que
presenta cada una de estas infraestructuras en el Estado Anzoátegui y en
Sucre, determinando su uso y soporte de cargas de cualquier índole.
250
Cuadro Nº 16
Condiciones de Puertos Marítimos en Anzoátegui y Sucre.
CARACTERÍSTICAS DE LOS PUERTOS MARÍTIMOS
PUERTOS
Puerto de
Guanta
UBICACIÓN
Puerto La Cruz,
Edo.
Anzoátegui
Puerto
Sucre
Cumaná,
Estado Sucre
Puerto de
Carúpano
Carúpano,
Estado Sucre
•
Puerto
Güiria
Güiria,
Estado
•
Sucre
CARACTERÍSTICAS
Cuenta con las siguientes características:
•Área del Puerto: Total de 400.000 m2 aproximadamente.
•Muelles: 956 m lineales de Muelles distribuidos en Puertos
de atraque y una Infraestructura apta para la recepción de
cargas
de
grandes
pesos
y
volúmenes.
• Calado Máximo: 10,8 m.
Cuenta
con
las
siguientes
características:
•Muelle tipo espigón.
•Plataforma del Muelle 24,8 m de ancho.
•Lado norte: 140,7 m. Posee Calado 11,3 m (promedio).
• Lado sur: 166,9 m. Posee Calado 10,6 m (promedio).
•Uso: Atraque ínterdiario de Buques con cargas de
Exportación.
Cuenta
con
las
siguientes
características:
•Profundidad de agua: Calado 5,5 m y 7,7 m.
•Condiciones de los pilotes en el Muelle de carga: Dañados
y fracturados.
•Diseñado para buques de hasta 5.000 DWT.
•Muelle de atraque existente puede recibir Barcos y
Gabarras de hasta 7.000 DWT (Buques pequeños).
Cuenta
con
las
siguientes
características:
•Muelle
originalmente
pesquero
e
industrial.
•Consta de 10 muelles, de los cuales el 1, 2, 3, 4 y 8 son
pesqueros.
•Muelles 6, 7 y 10 son destinados al sector industrial, poseen
diferentes calados que oscilan entre 5.5 y 6.30 m.
•Almacenes industriales y áreas de acopio de terreno
utilizable
de
aproximadamente
75.000
m2
aproximadamente, dentro de la estructura portuaria se
encuentran una serie de construcciones y edificaciones que
sirven adecuadamente para ser utilizadas, ya sea en
procesos industriales o como almacenes de depósito.
En el cuadro anterior, se refleja la realidad que presenta cada una de
las principales infraestructuras portuarias de los Estados Anzoátegui y Sucre,
determinado su uso y soporte de cargas de cualquier índole. Los mismos
están condicionados a los niveles de profundidades de aguas en sus
muelles, tal como se muestra en el Cuadro
N° 17, donde se indica la
cantidad de muelles que poseen dichos Puertos, con sus respectivas esloras
251
y calados para el conocimiento y arribo de las embarcaciones comerciales e
industriales.
Cuadro Nº 17
Nivel de Profundidades de Aguas en Muelles de los Puertos de los Estados
Anzoátegui y Sucre.
CUADRO COMPARATIVO DE CALADOS Y ESLORAS DE PRINCIPALES
PUERTOS DE ANZOÁTEGUI Y SUCRE
PUERTOS DE ANZOÁTEGUI
MUELLE
PUERTOS DEL ESTADO SUCRE
ESLORA CALADO
(m)
(m)
PUERTOS
Sucre
MUELLE
ESLORA
(m)
CALADO
(m)
1
140
11,27
1
116
6,80
2
116
8,84
Carúpano
1
120
5,5 y 7,7
2
161
10,00
Araya
1
400
12
4
161
11,80
Güiria
10
60
5,5 y 6,30
5
203
11,80
6
203
11,89
Con base a los datos mostrados en el cuadro anterior, no todos los
Puertos poseen las mismas condiciones de funcionamiento y operatividad,
ya que los mismos están dependiendo del nivel de profundidades de las
aguas que presentan los
Muelles, por lo tanto algunos Puertos tendrán
mayor cobertura para el arribo y atraque de barcos de grandes dimensiones,
y por consiguiente, tendrán mayor desarrollo en sus actividades comerciales.
Rutas para el Traslado de los Materiales y Equipos del Proyecto
Mariscal Sucre (PMS)
La Ruta
evaluada para el transporte de los Materiales y Equipos
requeridos por el Proyecto Mariscal Sucre (PMS), será inicialmente diferente
para las Tuberías y los Equipos (Cabezales y Arbolitos Submarinos),
252
considerando que todos son de procedencia importada, enviados en Barcos
desde diferentes países foráneos, realizándose su arribo por el Puerto de
Guanta, Estado Anzoátegui, motivado a que en los actuales momentos, es el
único Puerto Marítimo que
reúne las condiciones dadas para el arribo y
atraque de los Buques de grandes dimensiones y por su cercanía al Estado
Sucre.
- Ruta determinada para el recibo y traslado de los Cabezales y
Arbolitos de Navidad Submarino: Se considera su traslado vía terrestre
mediante el uso de Gandolas desde Puertos de Anzoátegui a una Base
Marina temporal ubicada en las instalaciones de PDVSA en Muelle Seco,
sector Guaraguao - Puerto La Cruz (donde los equipos requieren la
ejecución o práctica de pruebas para su funcionamiento); posteriormente
se prevé su traslado mediante un Buque del tipo AHTS (Supply boat) o
Gabarras por vía marítima hacia la
Plataforma de Perforación de los
Taladros Neptune Discoverer y Aban Pearl, ambos ubicados mar afuera a
40 millas aproximadas de las costas sucrenses (Noreste del Golfo de Paria,
en Güiria – Estado Sucre, en donde se desarrolla el Proyecto Mariscal
Sucre.
- Ruta para las Tuberías de 36”: Se considera el traslado de 9.458 juntas
de tuberías de 36‖ de diámetro, longitudes de aproximadamente 12 metros
y condiciones de revestimiento externo en concreto
de las mismas,
previéndose la instalación de una Planta de revestimiento de concreto en la
Estado Sucre (Almacenamiento temporal), por lo tanto la propuesta de
traslado estará condicionada a ser enviada directamente por vía marítima
desde el Puerto de origen del país foráneo hasta el Puerto apropiado para
que
se
realicen
las
actividades
de
operaciones
aduaneras
(Nacionalización), el arribo y atraque de embarcaciones, permitiendo
realizar la descarga directa de Barco a Barco (Ship to Ship), o realizar las
maniobras de carga y descargas sobre gabarras para su traslado con las
253
tuberías hasta el Muelle que este más cercano al sitio en donde este
instalada la Planta revestidora, y luego por transporte terrestre llevarlas
hasta la mencionada Planta. Una vez revestidas de concreto, serán
devueltas
hasta el Muelle para su traslado
hasta la Plataforma de
Perforación con descarga directa (Ship to Ship) del Proyecto Mariscal
Sucre.
La Figura N° 39 está relacionada con los Equipos de Apoyo Logístico
Marítimo que actualmente están siendo utilizados por el Proyecto Mariscal
Sucre.
254
Figura Nº 39
Equipos de Apoyo Logístico: Buques, Barcos Taladros y Gabarras
n
Buques Supply Boat
MUELLE
Buque Taladro Neptune
DIAGRAMA DE
FLUJO DEL
PROCESO
P LC
Gabarras
Nota: Información Proyecto Delta Caribe Oriental (2010).
255
Los Equipos antes señalados, por sus altos costos han sido contratados
por la Gerencia General de EyP Costa Afuera conjuntamente con apoyo de
PDVSA Servicios, con la finalidad de darle continuidad al desarrollo del
En la figura siguiente, se indican las rutas que seguirá el Buque de
aprovisionamiento (Supply boat) o Gabarra, a través de
venezolanas hasta llegar a las
las costas
Plataformas de Perforación (Taladros
Neptune Discoverer y Aban Pearl), ubicados en los Campos Dragón-Patao
del Proyecto Mariscal Sucre (PMS), considerando como punto de salida los
Puertos de Anzoátegui, Muelle Seco Guaraguao PLC,
Muelle de Araya,
Carúpano y Muelle de Servicio en Güiria, Estado Sucre.
Figura N° 40
Ruta a seguir por el Buque de aprovisionamiento (Supply boat del tipo
AHTS) o Gabarra.
Nota: Elaborado por la Autora (2010).
De acuerdo al Puerto o Muelle de salida, el tiempo de recorrido y los
costos estarán sujetos a la cantidad de kilometrajes a recorrer hasta el
Centro de Acopio del Proyecto Mariscal Sucre.
256
• Servicios Generales
La Gerencia de Logística Operacional de EyP División Costa Afuera y la
Unidad
de
Tráfico
operacional
y
Aduana
de
Bariven
(según
la
responsabilidad y alcance de sus funciones), deben coordinar los servicios
propios y contratados requeridos por los Proyectos, tales como:
- Convenios de suministros (De combustibles y lubricantes)
- Servicios de almacenaje.
- Servicios de movilización de cargas.
- Servicios de cabotaje.
- Servicios de transporte.
- Servicios de asistencia técnica.
• Permisos
La Gerencia de Logística Operacional y la Gerencia Seguridad, Higiene
y Ambiente de EyP División Costa Afuera (según la responsabilidad y
alcance de sus funciones), deben gestionar y controlar las autorizaciones y
permisos ante los Entes Gubernamentales y Nacionales, tomando como
base las prioridades y criticidad de los permisos para el avance del Proyecto.
• Contingencia
La Gerencia General de EyP División Costa Afuera conjuntamente con
las Gerencias de Proyectos Mayores, Proyecto Mariscal Sucre, Logística
Operacional y la Gerencia Seguridad, Higiene y Ambiente, deben establecer
durante las operaciones de traslado de los equipos y tuberías, lo siguiente:
- Planes de acción de menor y mayor impacto.
- Posibles Escenarios de Contingencia.
- Divulgación de los Planes y Escenarios de contingencia.
257
E. Cronogramas de fabricación de las Tuberías, Cabezales y Arbolitos
de Navidad Submarinos.
Este punto fue tratado en el Capítulo IV, Objetivo Específico Nº 02.
F. Cronograma General de Desarrollo
del Proyecto Delta Caribe
Oriental.
Dentro de las facilidades de producción del Proyecto Mariscal Sucre se
encuentran las Actividades desarrolladas desde el Año 2005 hasta las
pendientes por desarrollar
en el Año 2012 (Aplica para la Fase I. de
desarrollo del Proyecto Mariscal Sucre).
En el Cronograma mostrado en el Cuadro Nº 18, se detalla la
planificación de cada una las actividades desarrolladas en sus diferentes
etapas de avance: Visualización, Conceptualización, Definición, Contratación,
Implantación hasta su etapa de Arranque y
Puesta en Marcha, con la
finalidad de dar cumplimiento a su Objetivo final (producción temprana de
600 MMPCED de Gas al mercado interno para la fecha programada: 25 de
Noviembre 2012.
258
Cuadro Nº 18
Cronograma General de las Facilidades de Ejecución – Fase I Desarrollo del Proyecto Mariscal Sucre.
EyP Divisió
Cronograma de ejecució
ejecución – Fase I
META: 600 MMPCD al Mercado Interno – Fecha Compromiso: 2525-NoviembreNoviembre-2012
PROYECTOS MAYORES FASE I
600 MMPCD
2006
2007
2008
2009
Equipo
N° 1
PERFORACIÓN Y
POZOS DE
COMPLETACIÓN DE POZOS
PRODUCCIÓN CAMPO CAMPO DRAGON ( 2
TALADROS Y 1 UNIDAD
DRAGON
MULTIPROPOSITO)
2010
Equipo
N° 2
2011
Suspensión
de Pozos
2012
Arribo Unidad
Multipropósito
Completación de
Pozos
4.320
Fin Fabricación
Equipos
Submarinos
EQUIPOS SUBMARINOS
DRAGÓN
400
Fin Ing.
Básica
Instalación Jacket y
Topside Plataforma
Inicio Fabricación
Plataforma.
PLATAFORMA DE
PRODUCCIÓN CAMPOS
DRAGÓN-PATAO
1.065
DESARROLLO DE
INFRAESTRUCTURA SISTEMA DE
CAMPOS DRÁGON- RECOLECCIÓN CAMPO
PATAO Y GASODUCTO DRAGÓN
SUBMARINO
Fin Ing. Básica
648
Instalación Fibra
Óptica
RED DE
TELECOMUNICACIONES
144
Inicio de Revestimiento de
Concreto
GASODUCTO DE
EXPORTACIÓN 36" DRAGÓNCIGMA
628
URBANISMO, VIALIDAD Y
SERVICIOS
MUELLE DE SERVICIOS DE
CARGA PESADA
PLANTA DE
DESHIDRATACIÓN (600
MMPCD)
SUMINISTRO
ELÉCTRICO
S/E S8 PAGMI Y
DISTRIBUCIÓN CIGMA
311
Fin Muelle de Servicios
Carga Pesada
CIGMA
PAGMI
INV.
MM$
646
Inicio Movimiento de Tierra
540
242
8.944
VISUALIZACIÓN
CONCEPTUALIZACIÓN
DEFINICIÓN
CONTRATACIÓN
IMPLANTACIÓN
ARRANQUE
enero 2010
Nota: Información Proyecto Delta Caribe Oriental (2010)
259
22
El Cronograma General
anterior,
corresponde a la
Fase I de
Perforación donde se señalan los diferentes grados de avance que presentan
cada uno de los proyectos Costa Afuera, así como también sus facilidades
de ejecución
desde el año 2006 hasta
la fecha de
compromiso
programada para el 25 de Noviembre 2012, para la producción temprana de
los 600 MMPCED de gas no asociado, provenientes del Proyecto Mariscal
Sucre para el consumo del mercado interno del País. De igual manera, en la
Figura Nº 41 se muestra la fecha de completación final de las diferentes
etapas de perforación de los pozos ubicados en los campos Dragón, Patao,
Mejillones y Río Caribe.
Figura Nº 41
Cronograma General del desarrollo de las Plataformas de Perforación en los
cuatro (04) campos del Proyecto Mariscal Sucre.
Figura 13 - Propuesta para el traslado de Cabezales, Arbolitos de
Navidad Submarino.
Nota: Información Proyecto Delta Caribe Oriental (2010)
Como se observa en el Cronograma anterior, las fechas programadas
para el desarrollo de las tres (03) Plataformas de Servicios: De Cabezales
260
(Rio Caribe y Mejillones), Servicio General (Dragón y Patao) y Central de
Producción en Mejillones, tienen previstas para el 2011 y finales del 2012
completar el desarrollo de la Plataforma de Servicios del Proyecto Mariscal
Sucre. En función de lo expuesto, se hace necesario conocer los
cronogramas de fabricación y despacho de las tuberías, a fin de no afectar la
programación establecida en los mencionados campos de perforación.
CRONOGRAMA DE FABRICACIÓN Y FECHA ESTIMADAS DE ENTREGA
DE LAS TUBERÍAS - 36” DE LOS CAMPOS DRAGÓN –PATAO.
Fecha
31-10-2009
31-12-2009
Actividad
Avance
Fabricación sin revestimiento
ejecutada
100%
Fase de revestimiento
100% ejecutada
19-02-2010
Inspección
ejecutada
100%
19-02-2010
Prueba de revestimiento
ejecutada
100%
12-07-2010
Traslado desde la fábrica al Puerto de Tailandia –
China. Tiempo estimado de traslado de viaje: 10 días.
21-07-2010
Traslado
desde
el
Puerto
de
Tailandia
a
Venezuela (Puerto de Sucre o al Muelle más cercano
en donde se instalara la Empresa Revestidora de
Concreto Atlántida Socotherm).
Tiempo estimado de
viaje: 40 días.
30-10-2010
Inicio de descarga de las tuberías en el Muelle
seleccionado por el Proyecto Mariscal Sucre.
261
06-12-2010
Finaliza descarga de las tuberías para iniciar
Revestimiento externo de Concreto.
de 36”, Sin Revestimiento
(Desnudo) y Revestidas (con PFE y Concreto).
Cabe mencionar, que la Empresa Canadoil (Tailandia – China) será la
encargada de fabricar, revestir y realizar las pruebas de soporte térmico de
las tuberías con revestimiento (PFE), siendo inspeccionadas por Personal de
Ingeniería Técnica del Proyecto conjuntamente con Personal de la Empresa
Fabricante y de PDVSA Services Inc., asignadas para realizar tal actividad.
Las tuberías antes de su revestimiento y después de revestidas presentan
diferentes pesos y espesores, los mismos se indican en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 19
Revestida de PFE y Concreto).
de 36‖ (Sin Revestimiento y
DESNUDO
DIAMETRO
36"
36"
LONGITUD
12 M
12 M
ESPESOR
0,562 "
0,688 "
PESO
3,8 Tn
4,6 Tn
REVESTIDA
DIAMETRO
36"
36"
LONGITUD
12 M
12 M
ESPESOR
0,562 "
0,688 "
PESO
3,977 Tn
4,812 Tn
CANTIDADES ESTIMADAS
ESPESOR
JUNTAS
0,562 "
15.167
0,688 "
2.500
262
La capa de revestimiento externo de concreto será la que proporcione
mayor peso y recubrimiento a las tuberías para mantenerse en las
profundidades de las aguas submarinas.
G. PLAN ESTRATÉGICO LOGÍSTICO PARA EL TRASLADO DE
CABEZALES, ÁRBOLES DE NAVIDAD SUBMARINOS Y TUBERÍAS.
Estrategias Logísticas para Cabezales y Arbolitos Submarinos
Los Cabezales y Arbolitos Submarinos son de procedencia importada,
fabricados y ensamblados en México por la empresa Cameron, S.A, a quien
PDVSA mediante un proceso de compra realizado a nivel nacional, su
representante denominada Cameron Venezolana, S.A. resultó favorecida con
el otorgamiento del Pedido bajo la condición del Incoterms C.I.F., donde se
estableció el lugar de entrega y el sitio de almacenamiento temporal en
Muelle Seco, sector Guaraguao en Puerto La Cruz.
Por lo tanto, la Empresa Cameron, S.A, será la responsable de la
logística de transporte para enviar los equipos desde México hasta el Puerto
de Anzoátegui en Guanta (PASA), donde serán recibidos por la Empresa
Cameron Venezolana, S.A., y posteriormente mediante una Gandola provista
de Batea, serán trasladados por vía terrestre hasta Muelle Seco, sector
Guaraguao en Puerto La Cruz, para que les practiquen las pruebas
hidrostáticas a los cabezales y al resto de los materiales.
También será responsabilidad de la Empresa Cameron Venezolana,
S.A., conjuntamente con apoyo de las Gerencias de Bariven y Logística
Operacional de EyP División Costa Afuera, realizar el traslado de los equipos
hasta la Plataforma de Perforación del Taladro Neptune Discoverer o Aban
Pearl, en donde se realizará su instalación e interconexión con el tendido de
las Tuberías submarinas de 36‖.
Estrategias Logísticas para las Tuberías Submarinas.
263
En cuanto al proceso de Recepción y Nacionalización de las tuberías,
se plantean diferentes opciones para seleccionar el Puerto de llegada, así
como para ubicar la Planta de Revestimiento de Concreto en el Estado Sucre
(con
almacenamiento temporal durante su etapa de revestimiento), y
finalizadas estas actividades, para su envío a la Plataforma de perforación
para su tendido final.
Lo anteriormente expuesto, conlleva a realizar una serie de actividades
de manipulación de las tuberías, las cuales fueron inicialmente consolidadas
mediante un Flujograma de Recorrido del Proceso, considerando su salida
de la Empresa fabricante hasta suministro en sitio, como se muestra en la
Figura N° 42, indicada a continuación.
264
Figura N° 42
Flujograma del proceso de recorrido para el suministro de las tuberías en sitio.
FLUJOGRAMA GENERAL PARA EL RECORRIDO DE LAS TUBERÍAS DE 36”
PROYECTO
PROVEEDOR
TUBERÍAS
REVESTIDASS
EN PFE
CANADOIL LTD
TAILANDIA
CHINA
PROYECTO
MARISCAL
SUCRE
LOGÍSTICA OPERACIONAL
ALMACENAMIENTO
TEMPORAL
TRANSPORTE
TERRESTRE
TRANSPORTE
MARÍTIMO
MANEJO DE
MATERIALES
Estiba
Centros de
Acopio A
NACIONALIZACIÓN
1.
2.
3.
4.
5.
TUBERÍAS
REVESTIDAS
EN CONCRETO
GANDOLAS
En Centros
de Acopio A
EMBARCACIÓN
Supply Boat
Gabarras
Desestiba
Descarga
TUBERÍAS
GANDOLAS
En Centros
de Acopio B
TALADROS :
Estiba
ATLANTIDA
SOCOTHERM
ESTADO SUCRE
VENEZUELA
Centros de
Acopio B
1. Cumaná
2. Carúpano
3. Araya
4. Güiria
PROYECTO
MARISCAL SUCRE
CAMPOS
DRAGÓ
DRAGÓN . PATAO
Carga
TUBERÍAS
Anzoátegui
Cumaná
Carúpano
Araya
Güiria
DESTINO
FINAL
Carga
TUBERÍAS
265
GANDOLAS
En Centros
de Acopio B
EMBARCACIÓN
Supply Boat
Gabarras
NEPTUNE
DISCOVERER
Y ABAN PEARL
El flujograma anterior, permite tener una idea más clara de todas las
actividades que involucra la Recepción, Carga, Descarga, Estiba y Desestiba
que se realizan para el manejo de las tuberías durante su manipulación y
suministro en sitio, permitiendo con ello definir
las
diferentes opciones
estratégicas que pueden plantearse para lograr una apropiada Logística de
Transporte para las Tuberías Submarinas.
OPCIONES PARA LAS ESTRATEGIAS LOGÍSTICA DE ENTREGA PARA
LAS TUBERÍAS SUBMARINAS.
Para el estudio de las Estrategias de
Logísticas para las Tuberías
Submarinas, se tomará en cuenta Cinco (05) Opciones, como se establece
en la figura siguiente:
Figura N° 43
Opciones para las Estrategias Logísticas de Entrega para las Tuberías
Submarinas.
ESTRATEGIAS LOGÍSTICAS PARA LAS TUBERÍAS DE 36”
OPCIONES
OPCIÓN
Nº 05
OPCIÓN
Nº 01
Puerto de Güiria
Zona de Revestimiento
Puerto de Güiria
Puerto de Anzoátegui
Puerto Sucre- Cumaná
OPCIÓN
Nº 04
Puerto de Araya
Puerto de Araya
OPCIÓN
Nº 03
Puerto de Carúpano
Puerto de Carúpano
OPCIÓN
Nº 02
Puerto Sucre - Cumaná
Cabe resaltar, que el Estado Sucre cuenta con cuatro (04) Puertos:
266
- Puerto Sucre en Cumaná, con capacidad para recibir buques de hasta 175
metros de eslora, tanto de carga general como a granel de Vehículos y
otras cargas livianas, movimiento de cabotaje y embarcaciones pesqueras
que arriban al Puerto pesquero de Cumaná, con una superficie de 4 Has.
- Puerto de Carúpano, con 98 metros de Muelle destinado al cabotaje y a
embarcaciones pesqueras.
- Puerto de Araya, destinado al cabotaje y a embarcaciones para el manejo
de cargas a granel de sal bruta (Granos) y molida.
- Puerto Pesquero Internacional de Güiria, con una superficie total de 60
Has.
Desarrollo de las Opciones para las Estrategias Logística de Entrega
para las Tuberías Submarinas.
OPCIÓN
ACTIVIDADES
RECEPCIÓN
Y
DESCARGA
TUBERÍAS.
Opción Nº 01 Recepción y nacionalización de las Tuberías provenientes de
Concreto
Perforación.
Bajo esta opción, se considera que los Puertos Marítimos del Estado
Sucre no están en condiciones óptimas para el atraque de embarcaciones
de gran calado, mientras que Puertos de Anzoátegui en Guanta posee las
infraestructuras y condiciones necesarias para resolver estos problemas con
la llegada de las tuberías.
Puertos de Anzoátegui cuenta con las siguientes características:
• Área del Puerto: Total de 400.000 m2 aproximadamente.
267
• Muelle: 956 metros lineales, distribuidos en Puertos de atraque y una
Infraestructura apta para la recepción de cargas de grandes pesos y
volúmenes. Calado Máximo: 10,8 metros.
En la Figura Nº 44, se presenta el Ciclo Operativo de Actividades
correspondiente al recibo y traslado de Tuberías bajo la Opción Nº 01.
Figura Nº 44
Opción Nº 01 - Recepción de Tuberías en Puertos de Anzoátegui, con
traslado terrestre hacia Cumaná - Estado Sucre (Almacenamiento temporal
en la Zona Franca de Cumaná para su revestimiento), y posterior traslado
por vía marítima hasta la Plataforma de Perforación.
NACIONALIZACIÓN DE TUBERÍAS EN PUERTOS DE ANZOÁTEGUI
Y TRASLADO TERRESTRE HACIA EL ESTADO SUCRE
ACARREO
ATRAQUE EN PUERTOS ANZOÁTEGUI
TRASLADO Y ALMACENAMIENTO EN ZONA FRANCA - CUMANÁ
268
En esta Opción, se muestran las actividades operacionales implícitas en
el traslado de las tuberías, las cuales se describen a continuación:
• Atraque: Se considera que la embarcación llega a Puertos de Anzoátegui
en Guanta, en donde serán Nacionalizadas (Condición Incoterms CRF o
FAS). Subcontratan un Agente Aduanal y todas las Actividades de Tráfico
y Aduana se realizan en el Estado Anzoátegui.
• Acarreo: Las tuberías son descargadas de los barcos y colocadas sobre
Gandolas (Por las dimensiones de las Tuberías sólo se cargan cinco (05)
Tubos por Gandola), luego trasladadas por vía terrestre por la única vía de
acceso que une los Estados Anzoátegui –Sucre hasta llegar a la Zona
Franca en Cumaná – Estado Sucre, en donde serán almacenadas
temporalmente hasta ser revestida de concreto.
• Revestimiento: Una vez revestidas las tuberías en la Planta de
Revestimiento de Concreto de Atlántida Socotherm (se asume su
instalación en la Zona Franca), se vuelve a realizar el Almacenamiento
temporal después de revestidas.
• Acarreo: Después de revestidas y secadas las tuberías, éstas son
cargadas en Gandolas para su traslado al Muelle de Puertos de Sucre en
el Estado Sucre.
• Traslado Marítimo: Las tuberías al llegar al Muelle de Puertos de Sucre,
son descargadas de las Gandolas mediante Grúas especiales que soportan
el peso de cada tubería, y luego colocadas en el Buque (Supply boat) o
Gabarras que las trasladará por vía marítima hasta la Plataforma de
Perforación, donde serán utilizadas en la interconexión de los Umbilicales,
Cabezales y Arbolitos de Navidad del tipo submarino.
269
ESTRATEGIA LOGÍSTICA - OPCIÓN N° 02
Puerto Sucre en Cumaná - Estado Sucre, y que todas las
Actividades de Tráfico y Aduana se realicen en el Estado
Sucre.
La Recepción de las Tuberías sería en Puerto Sucre en Cumaná con
despacho vía terrestre
hacia el área de la Zona Franca en Cumaná
(Almacenamiento temporal), donde se asume instalada la Planta Revestidora
de Concreto
de Tuberías (Atlántida Socotherm), y luego de revestidas
enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de Perforación.
Bajo esta
opción, se considera que el Muelle de Puerto Sucre en
Cumaná está en condiciones óptimas para el atraque de embarcaciones de
gran calado.
270
Figura Nº 45
Opción Nº 02 - Recepción de Tuberías en Puerto Sucre en Cumaná - Estado
Sucre, con traslado terrestre hacia la Zona Franca (Almacenamiento
temporal para su revestimiento), y posterior envío por vía marítima hasta la
.
ZONA FRANCA
NACIONALIZACIÓN DE TUBERÍAS EN PUERTO SUCRE EN CUMANÁ
Y TRASLADO TERRESTRE HACIA LA ZONA FRANCA CUMANÁ - ESTADO SUCRE
ATRAQUE EN PUERTO SUCRE
ACARREO: CARGA Y DESCARGA
TRASLADO Y ALMACENAMIENTO EN ZONA FRANCA - CUMANÁ
271
En la Opción anterior, se muestran las actividades operacionales
implícitas en el traslado de las tuberías, las cuales se describen a
continuación:
• Atraque: Se considera que la embarcación llega al Muelle de Puerto Sucre
en Cumaná, en donde serán Nacionalizadas (Condición: Incoterms CRF o
FAS). Subcontratan un
Agente Aduanal en Puerto Sucre,
y todas las
Actividades de Tráfico y Aduana se realicen en el Estado Sucre.
Tubos por Gandola), luego trasladadas por vía terrestre hacia la Zona
Franca en Cumaná – Estado Sucre, en donde serán almacenadas
temporalmente hasta ser revestida de concreto.
• Revestimiento: Una vez revestidas las tuberías en la Planta de
Revestimiento de Concreto de Atlántida Socotherm (se asume su
instalación en la Zona Franca), se vuelve a realizar el Almacenamiento
temporal para su secado.
cargadas en Gandolas para su traslado al Muelle de Puerto Sucre en
Cumaná – Estado Sucre.
• Traslado Marítimo: Las tuberías al llegar al Muelle de Puerto Sucre, son
descargadas de las Gandolas mediante Grúas especiales que soportan el
peso de cada tubería, y luego colocadas en el Buque (Supply boat) o
272
realiza en el Puerto de Carúpano - Estado Sucre, con la
Actividades
de
Tráfico
operacional
de
Aduana
La Recepción de Tuberías sería en Puerto de Carúpano con despacho
vía terrestre en Gandolas hacia la Planta Revestidora de Concreto
de
Tuberías (Atlántida Socotherm), asumiendo que ésta se instale en la misma
zona, y luego de revestidas enviadas por vía marítima hacia la Plataforma
de Perforación.
Bajo esta opción, se considera que al momento de recibir las tuberías,
el Muelle del Puerto de Carúpano debe poseer las condiciones óptimas para
el atraque de embarcaciones de gran calado.
273
Figura Nº 46
Opción Nº 03 - Recepción de Tuberías en el Puerto de Carúpano - Estado
Sucre (Almacenamiento temporal para su revestimiento), y posterior traslado
RECEPCIÓN Y NACIONALIZACIÓN DE TUBERÍAS EN EL PUERTO DE CARÚPANO - ESTADO SUCRE
ATRAQUE
TRASLADO Y ALMACENAMIENTO EN ZONA CERCANA AL PUERTO DE CARÚPANO, INSTALACIÓN DE
PLANTA REVESTIDORA DE CONCRETO (ATLÁNTIDA SOCOTHERM).
274
continuación:
• Atraque: Se considera que la embarcación llega al Puerto de Carúpano en
donde
serán
Nacionalizadas (Condición: Incoterms CRF
Subcontratan un
Operacional de
Agente Aduanal
o
FAS).
y todas las Actividades de Tráfico
Aduana se realice en la Zona de Carúpano -
Estado
Sucre.
Tubos por Gandola), luego trasladadas por vía terrestre hacia
donde se
la zona
asume esté instalada la Planta Revestidora de Concreto
(Atlántida Socotherm), en donde serán almacenadas temporalmente hasta
ser revestida de concreto.
• Revestimiento: Una vez revestidas las tuberías en la Planta Revestidora
de Concreto (Atlántida Socotherm), se vuelve a realizar el Almacenamiento
cargadas en Gandolas para su traslado al Muelle de Carúpano en el
Estado Sucre.
• Traslado Marítimo: Las tuberías al llegar al Muelle de Carúpano, son
275
Actividades
de
Tráfico
operacional
de
Aduana
La Recepción de Tuberías sería en el Puerto de Araya con despacho
de
de Perforación.
el Muelle del Puerto de Araya debe poseer las condiciones óptimas para el
atraque de embarcaciones de gran calado.
276
Figura Nº 47
Opción Nº 04 - Recepción de Tuberías en el Puerto de Araya - Estado Sucre
(Almacenamiento temporal para su revestimiento), y posterior traslado por
vía marítima hasta la Plataforma de Perforación.
RECEPCIÓN Y NACIONALIZACIÓN DE TUBERÍAS EN EL PUERTO DE ARAYA - ESTADO SUCRE
ATRAQUE EN EL PUERTO DE ARAYA
TRASLADO Y ALMACENAMIENTO EN ZONA DE EMPRESA SACOSAL, CERCANA AL PUERTO DE RAYA.
continuación:
• Atraque: Se considera que la embarcación llega al Puerto de Araya en
donde
serán
Nacionalizadas (Condición: Incoterms CRF
277
o
FAS).
Subcontratan un
Agente Aduanal
y todas las Actividades de Tráfico
Operacional de Aduana se realice en la Zona de Araya - Estado Sucre.
Tubos por Gandola), luego trasladadas por vía terrestre hacia
donde se
la zona
asume esté instalada la Planta Revestidora de Concreto
(Atlántida Socotherm), en donde serán almacenadas temporalmente hasta
ser revestida de concreto.
• Revestimiento: Una vez revestidas las tuberías en la Planta Revestidora
de Concreto (Atlántida Socotherm), se vuelve a realizar el Almacenamiento
cargadas en Gandolas para su traslado al Muelle de Araya en el Estado
Sucre.
• Traslado Marítimo: Las tuberías al llegar al Muelle de Araya son
278
Opción Nº 05:
Recepción de las Tuberías en el Puerto de Güiria, con
Agenciamiento, atraque y descarga del Barco en el Muelle
de Güiria en el Estado Sucre.
La Recepción de Tuberías sería en el Puerto de Güiria con despacho
de
de Perforación.
el Muelle del Puerto de Güiria debe poseer las condiciones óptimas para el
atraque de embarcaciones de gran calado.
El Puerto de Güiria cuenta con las siguientes características:
- Muelle originalmente pesquero e industrial.
- Consta de 10 Muelles, de los cuales el N° 1, 2, 3, 4 y 8 son pesqueros.
- Muelles N° 6, 7 y 10 son destinados al sector industrial, poseen diferentes
calados que oscilan entre 5,5 y 6,30 m.
- Almacenes industriales y áreas de acopio de terreno utilizable de
aproximadamente 75.000 m2 aproximadamente, dentro de la estructura
portuaria se encuentran una serie de construcciones y edificaciones que
sirven adecuadamente para ser utilizadas, ya sea en procesos industriales
o como almacenes de depósito. Por sus actividades pesqueras, este
Puerto es denominado como ―El Puerto Pesquero Internacional de Güiria‖
- Para efectos de estudio, se considera el Muelle N° 10, el cual está
destinado al sector industrial y posee diferentes calados que oscilan entre
5,5 y 6,30 m.
En la Figura Nº 48, Ciclo operativo de actividades para recibir y
trasladar las Tuberías, según el plan propuesto.
279
Figura Nº 48
Opción Nº 05: Nacionalización de Tuberías en el Puerto de Güiria – Estado
Sucre (Recepción, Carga, Descarga y Almacenamiento temporal para su
revestimiento), y posterior traslado por vía marítima hasta la Plataforma de
Perforación.
NACIONALIZACION DE TUBERÍAS EN PUERTOS DE GÜIRIA - ESTADO SUCRE
ATRAQUE Y NACIONALIZACIÓN
ACARREO, ALMACENAMIENTO Y REVESTIMIENTO
280
Las actividades operacionales implícitas en el traslado de las tuberías,
se describen a continuación:
• Atraque: Se considera que la embarcación llega al Puerto de Güiria, en
donde serán Nacionalizadas (Condición: Incoterms CRF o FAS).
Allí
subcontratarían a un Agente Aduanal y todas las Actividades de Tráfico y
Aduana se realizarían en esa zona.
• Acarreo: Atraque directo y reconocimiento en el Muelle de Güiria, Estado
Sucre, donde las tuberías son descargadas de los barcos y colocadas
sobre Gandolas (Por las dimensiones de las Tuberías sólo se cargan 05
Tubos por Gandola).
• Revestimiento: Posteriormente, las tuberías serán despachadas hacia
Araya – Estado Sucre en donde se encuentra la Planta de Revestimiento
de Concreto (Almacenamiento temporal).
• Acarreo: Una vez revestidas las tuberías con concreto, éstas son cargadas
en Gandolas y trasladas nuevamente al Muelle de Güiria.
• Traslado Marítimo: Las tuberías al llegar al Muelle de Güiria, son
descargadas de las Gandolas, mediante Grúas especiales para soportar el
peso de cada tubería, y luego colocarlas en el Buque que las trasladará
Los detalles de los costos relacionados con las cinco (05) opciones
antes planteadas,
se encuentran desarrolladas en el cuarto Objetivo
Específico de esta investigación (Impacto Financiero de la Logística de
Transporte).
281
H. INDICADORES PARA MEDIR LA GESTIÓN LOGÍSTICA
Las
opciones
antes
planteadas
tienen
implícitos
variables
dimensionales e indicadores que fueron formulados en el Cuadro Nº 5,
del Capítulo III relacionado con los aspectos Técnico – Metodológico de
los Indicadores, donde se hace necesario conocer técnicamente los
conceptos de los costos involucrados con la Gestión Logistica, según
el objetivo planteado. A continuación se encuentra la descripción de los
conceptos fundamentales:
Costos Logísticos: Se debe tener presente que los costos que impactan
financieramente una Logística de Transporte Marítimo van de acuerdo con la
actividad desarrollada, en este caso: Aprovisionamiento, Transportación,
Almacenamiento, Administrativos y Financieros, los mismos se desglosan
permitiendo conocerlos y utilizar los referenciales para evaluar mediante
- Costos de Aprovisionamiento (Asociados a los Pedidos).
- Costos de Transportación a largas distancias (Distancia a recorrer y
escala de tarifas).
- Costos de Transportación de Distribución (Personal conductor y
funcionamiento de los camiones).
- Costos de Almacenaje (Espacio, Instalaciones, Manipulación y Tenencia
de stock).
- Costos Administrativos (Administración Logística)
- Costos Financieros: Márgenes de Contribución (Nivel de Rentabilidad e
Impacto Financiero).
Ahondando en el contenido de los Costos Logísticos, en la Figura
N° 48, se encuentran detallados los componentes de los Costos de
Transportes, Manejo de Inventarios, Costos de Almacenaje y la
282
Figura Nº 49
Detalle de Costos Logísticos de Transportes, Manejo de Inventarios, s
de Almacenaje y la Administración Logística.
Costo del flete (Terrestre, Marítimo, Aéreo), en
el que incurre la Empresa para realizar sus
Actividades
Actividades, comprende:
Seguros de la Mercancía y Otros cargos.
COSTOS DE MANEJO DE INVENTARIOS
COSTOS
Costo del Capital en inventario (Costo de
Oportunidad), comprende:
Seguros. Riesgos de Obsolescencia, Mermas
y Robos.
DE
LOGÍSTICA
Costos del Espacio fisíco y operativo de
Almacenamiento, pueden ser:
Privado o Rentado.
Manejo de Materiales
Impuestos
COSTOS DE ADMINISTRACIÓN LÓGICA
Costos Administrativos y de personal encargado
de las funciones Logísticas de una Empresa.
La Figura anterior permite desglosar y conocer
Logísticos de Transporte Marítimo,
considerando
los Costos
las actividades
relacionadas con las Estimaciones de los Costos presentadas en el
Cuarto Objetivo Específico de esta investigación, guiados
por el
contenido de la Figura N° 15 – Costos Logísticos y la Figura N° 49
antes citada.
283
INDICADORES PARA MEDIR LA GESTIÓN DE ABASTECIMIENTO
Considerando lo antes expuesto y lo planteado en el Cuadro Nº 5
del Capítulo III - Aspectos Técnico – Metodológico de los Indicadores, a
continuación se presenta los detalles respectivos de los Indicadores de
la Gestión, donde se puede utilizar en algunos casos “valores reales” y
en otros casos “valores estimados” usados en la empresa, según el
objetivo planteado, iniciándose con los Indicadores de Gestión para
medir el Abastecimiento.
Cuadro Nº 20
Indicadores para medir la Gestión de Abastecimiento
INDICADORES PARA EL APROVISIONAMIENTO (ABASTECIMIENTO)
INDICADOR
DESCRIPCIÓN
Entregas
Perfectamente
Recibidas
Número y porcentaje de
pedidos por proveedor
que no cumplen las
especificaciones
de
calidad
y
servicio
definidas.
nivel de efectividad en las
Nivel de
entregas de mercancía
Cumplimiento de
de los proveedores en la
Proveedores
bodega
de
producto
terminado
FÓRMULA
Pedidos Rechazados
x 100
Total de Pedidos
Recibidos
Pedidos Recibidos
Fuera de Tiempo x
100
Total Pedidos
Recibidos
Costos de recibir pedidos sin
cumplir las especificaciones de
calidad y servicio, como: Costo de
retorno, Costos de volver a realizar
pedidos, Retrasos en la producción,
Costos de inspecciones adicionales
de calidad, etc.
Identifica el nivel de efectividad de
los proveedores de la empresa y
que están afectando el nivel de
recepción oportuna de mercancía
en la bodega de almacenamiento,
así como su disponibilidad para
despachar a los clientes
Los Costos de Abastecimiento
o de Aprovisionamiento, están
representados por el Costo de los Pedidos.
- Costos Totales del Pedido (Ver Cuadro N° 27, detalles de la Estructura de
Costos del Pedido de Cabezales y Árboles de Navidad Submarina).
284
- Costos por Materiales despachados (Gastos Operativos de la Bodega del
Barco respecto a los Costos Totales del Pedido).
- Costo Total de Pedidos Despachados.
- Costo Total de Pedidos no Entregados a Tiempo.
- Costos
de
Materiales
Perdidos
o
Extraviados
al
no
entregarse
oportunamente.
- Otros Costos Asociados a los Pedidos: Costos de Cargas. Costos de
traslado. Costos de Descarga y Costos por Mora.
Entregas Perfectamente Recibidas: En el caso
de las Entregas
Perfectamente Recibidas, se debe contar con el Número y Porcentaje de
Pedidos por proveedor que no cumplen las especificaciones de calidad y
servicio definidas, las
mismas se encuentran formuladas de la siguiente
manera:
Entregas
Perfectamente = Pedidos Rechazados
x 100
Ec. N°
01
Recibidas
Total de Pedidos Recibidos
Para este indicador, se considera
los Pedidos Rechazados
con
relación al Total de Pedidos Recibidos. Llevando esta información al caso
práctico, se considera lo siguiente:
• Total de Pedidos Colocados en el Exterior: 02 Pedidos.
• Total de Pedidos Recibidos en Venezuela: 02 Pedidos.
- 01 Pedido (Un parcial Cabezales y Arbolitos, Recibido y Nacionalizado en
Puerto de Anzoátegui – Guanta, con Almacenamiento temporal en Muelle
Seco - Guaraguao).
- 01 Pedido (Un Parcial de Tuberías de 36‖, Nacionalizado en Puerto de
Anzoátegui – Guanta y recibido en Puertos de Sucre – Cumaná, con
Almacenamiento temporal en el Complejo Petrolero de Cumaná - Zona
Franca).
285
Por lo tanto,
no se tendrá ningún Pedido rechazado, solo está
pendiente el recibo del último parcial.
Nivel de Cumplimiento de Proveedores: Se debe contar con el nivel de
efectividad en las entregas de mercancía de los proveedores en la bodega de
producto terminado, la misma se encuentra formulada de la siguiente
manera:
Pedidos Recibidos
Nivel de Cumplimiento = Fuera de Tiempo
x 100
de los Proveedores
Total Pedidos Recibidos
Ec. Nº 02
INDICADOR PARA MEDIR LA GESTIÓN DEL NIVEL DE INVENTARIO
Cuando el material se ha recibido en sitio (Almacén u Obra),
el
Personal o la Unidad de Recepción de Almacenes debe proceder con el
conteo físico de las unidades realmente recibidas y a dejar por asentado las
irregularidades presentadas con respecto al inventario lógico valorizado
cuando se realiza dicho inventario. En el cuadro siguiente se presenta el
Indicador para medir la Gestión del Nivel de Inventario.
Cuadro Nº 21
Indicador para medir la Gestión del Nivel de Inventario
INDICADOR PARA MEDIR EL INVENTARIO
INDICADOR
DESCRIPCIÓN
Exactitud
del
Inventario
Se determina midiendo el
costo de las referencias
que
en
promedio
presentan irregularidades
con respecto al inventario
lógico valorizado cuando
se realiza el inventario
físico
FÓRMULA
Valor Diferencia (Bs.)
Valor Total de Inventario
286
Se toma la diferencia en Costos del
Inventario Teórico versus el Físico
Inventariado, para determinar el nivel
de confiabilidad en un determinado
centro de distribución.
Se puede hacer también para
exactitud en el número de referencias y
unidades almacenadas
El indicador relacionado con la Exactitud del Inventario, permite tener
una exactitud en Monto (Bs.) y en el número de referencias de las unidades
almacenadas, en forma virtual (Módulo de Materiales del Sistema SAP en
PDVSA),
con relación a la toma física del material inventariado
(Almacenado), el mismo se encuentra formulado de la siguiente manera:
Exactitud del Inventario (Bs) =
Valor Diferencia (Bs)
Ec. N°
03
Valor Total de Inventario.
INDICADORES PARA MEDIR LA GESTIÓN DE ALMACENAMIENTO
Teniendo en cuenta la Exactitud del Inventario, mediante el uso del
Módulo de Materiales del Sistema SAP en PDVSA, se tendrá control del
material inventariado y almacenado, permitiendo de esa manera conocer
hasta su ubicación en estanterías, patios y galpones a nivel nacional dentro
de las áreas de PDVSA, cuando los mismos se encuentran codificados. A
continuación se muestran los Indicadores para medir la Gestión del
Almacenamiento.
Cuadro Nº 22
Indicadores de Gestión para medir el Almacenamiento
INDICADORES PARA LA GESTIÓN DEL ALMACENAMIENTO
INDICADOR
DESCRIPCIÓN
FÓRMULA
Costo de
Almacenamiento por
Unidad
Consiste en relacionar el
costo del almacenamiento
y el número de unidades
almacenadas
en
un
período determinado
Costos de
Almacenamiento
Sirve para comparar el Costo por unidad
almacenada, permitiendo así decidir si
es más rentable subcontratar el servicio
de
almacenamiento
o
tenerlo
propiamente.
Costos por Unidad
Despachada
Porcentaje de manejo por
unidad sobre los gastos
operativos del centro de
distribución.
Nivel de
Cumplimiento Del
Despacho
Consiste en conocer el
nivel de efectividad de los
despachos de mercancías
a los clientes en cuanto a
los Pedidos enviados en un
Número de unidades
almacenadas
Costos Total
Operativo Bodega
Sirve para costear el porcentaje del
costo de manipular una unidad de carga
en la bodega o centro distribución.
Unidades
Despachadas
Número de despachos
cumplidos x 100
Número total de
despachos requeridos
287
Sirve
para
medir
el
nivel
de
cumplimiento de los Pedidos solicitados
al centro de distribución y conocer el
nivel de agotados que maneja la bodega
o Almacén.
período determinado.
Los Costos de Almacenaje estarán representados por los Costos del
espacio, de las instalaciones, de manipulación y de tenencia de stock. En el
caso de los Proyectos el material tendrá un almacenamiento temporal hasta
que sea instalado, por ello se maneja como cargo directo dentro de los
almacenes.
Costo de Almacenamiento por Unidad
Costo de Almacenamiento =
Costos de Almacenamiento
Ec. N°
04
Por Unidad
Número de Unidades Almacenadas
Todo material almacenado genera costos de existencias, los cuales
dependen de dos (02) variables: La cantidad en existencias y tiempo de
permanencia en existencias, y el tiempo de permanencia en existencias.
Cuanto mayor es la cantidad y el tiempo de permanencia, mayores serán los
costos de existencias. El costo de existencias (CE), es la suma de los costos
de almacenamiento (CA) y el costo de periodo (CP).
Donde el costo de almacenamiento (CA) se calcula mediante la
siguiente ecuación: CA = Q/2x T x P x I.
Ec. N°
05 Donde:
Q= cantidad de material en existencia en el periodo considerado.
T= Tiempo de almacenamiento.
P= Precio Unitario de material.
I= Tasa de almacenamiento expresada en porcentaje del precio unitario.
Sin embargo, el CA está compuesto por una parte variable (la cantidad
de material y el tiempo) y una parte fija (alquiler de la bodega, salarios del
personal de la bodega, seguro contra incendio y robo, maquinarias y equipos
instalados, entre otro).
288
La parte fija no depende de la cantidad y tiempo de almacenamiento.
Por ello, es prudente utilizar una fórmula más amplia – la tasa de
almacenamiento (TA) que constituye la suma de las siguientes tasas (tasas
expresadas en porcentaje):
Ta = Tasa de almacenamiento Físico: Ta = 100 x A x Ca
Ec. N° 06
C x P, Donde:
A= Área ocupada por las existencias.
Ca= Costo anual del metro cuadrado de almacenamiento.
C= Consumo anual del material.
P= Precio Unitario material.
Tb= Tasa de retorno del capital detenido en existencias:
Tb= 100 x Ganancia
Q x P, Donde:
Q x P = Valor de los productos almacenados.
Tc = Tasa de seguros del material almacenado
Tc= 100 x Costo anual del equipo
QxP
Td = Tasa de transporte, manipulación y distribución del material
Td = 100 x devaluación anual del equipo
QxP
Te = Tasa de obsolescencia del material:
Te = 100 x Pérdidas anuales por antigüedad
Q x P, en resumen, la tasa de almacenamiento (Ta) es la suma de todas las
tasas explicadas: TA= Ta + Tb + Tc + Td + Te + Tf
Ec. N° 07
Los costos de almacenamiento, de mantenimiento o de posesión del
Stock, incluyen todos los costos directamente relacionados con la titularidad
de los inventarios tales como:
- Costos Financieros de las existencias
- Gastos del Almacén
- Seguros
289
- Deterioros, pérdidas y degradación de mercancía.
Dependen de la actividad de almacenaje, esté gestionado por la
empresa o no, o de que la mercadería esté almacenada en régimen de
depósito por parte del proveedor o de que sean propiedad del fabricante.
La clasificación de los costos de almacenamiento que seguidamente se
mencionan,
los clasifica por actividad (almacenaje y manutención), por
imputabilidad (fija y variable) y por origen directo e indirecto.
Costos Directos de Almacenaje
- Costos Fijos
- Personal
- Vigilancia y Seguridad
- Cargas Fiscales
- Mantenimiento del Almacén
- Reparaciones del Almacén
- Alquileres
- Amortización del Almacén
- Amortización de estanterías y otros equipos de almacenaje
- Gastos financieros de inmovilización
- Costos Variables
- Energía
- Agua
- Mantenimiento de Estanterías
- Materiales de reposición
- Reparaciones (relacionadas con almacenaje)
- Deterioros, pérdidas y degradación de mercancías.
- Gastos Financieros de Stock.
Costos Directos de Mantención
- Costos fijos
- Personal
- Seguros
290
- Amortización de equipos de manutención
- Amortización de equipos informáticos
- Gastos financieros del inmovilizado
-Costos variables
- Energía
- Mantenimiento de equipo de manutención
- Mantenimiento de equipo informático
- Reparaciones de equipos de manutención
- Comunicaciones.
Costos Indirectos de Almacenaje:
- De administración y estructura
- De formación y entrenamiento del personal
Por ejemplo: El costo del almacenamiento de once (11) Cabezales y
diez (10) Arbolitos, será entonces:
Costo de Almacenamiento =
Costos de Almacenamiento
Ec. N°
08
Por Unidad
Número de Unidades Almacenadas
Por ejemplo. Se tiene: 1.594.181,82 Bolívares por Cabezal almacenado
durante 01 año (360 días) = 4.428,00 Bolívares por día.
Costo de Almacenamiento por Unidad = 402,57Bolivares por cabezal al día.
Costos por Unidad Despachada: Representado por la siguiente fórmula:
Costo de Unidad Despachada = Costos Total Operativo Bodega Ec. N° 09
Unidades Despachadas
La persona encargada del almacén es responsable del adecuado
almacenamiento, protección y salida de todos los materiales bajo su custodia.
En PDVSA, la salida debe ser autorizada por medio de un formato de
―Movimiento de Despacho de Materiales‖, preparado por la Superintendencia
291
de Almacenes o por el Supervisor de la Unidad de Almacenes. Cada formato
indica el número de Solicitud de Pedido (Solped) o la Cuenta Presupuestaria
y Gerencia que solicita los materiales, la Cantidad, el Código y Descripción
de los materiales despachados. La cantidad y cuenta que figura en el
Formato de Movimiento de Materiales,
es la cantidad que se carga a
producción por los materiales utilizados.
El cálculo del costo total de los materiales despachados corresponde, al
costo con el cual se creó el material en el Sistema SAP o costo indicado en
el Pedido durante su compra. El costo unitario de un artículo se multiplica por
la cantidad comprada, donde luego es cargado en el Módulo o Sistemas de
Contabilización de Materiales enviados a producción e inventario final de
materiales.
Nivel de Cumplimiento de Despacho: Representado por la siguiente
fórmula:
Nivel de Cumplimiento = Nro. de Despachos Cumplidos x 100
del Despacho
Número tota Despachos requeridos
Ec. Nº 10
El Nivel de Cumplimiento del Despacho será del 100% debido a que
todos los Cabezales requeridos fueron totalmente despachados por el
Fabricante y almacenados temporalmente en Muelle Seco - Puerto La Cruz,
hasta que se realicen las Pruebas hidrostáticas.
INDICADORES PARA MEDIR LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE
Existen transportes a cortas distancias y a largas distancias, donde el
costo juega un papel muy importante:
Transporte a largas distancias: Los Costos de Transportación a largas
distancias están representados por los costos que directamente están ligados
al peso, volumen y distancia a recorrer hasta el punto de destino, de forma
292
tal, que cada modo tiene asociado un coeficiente, donde el tamaño de la
carga determina dicho coeficiente, generando una escala de tarifas.
Transporte de Distribución: Los Costos de Transportación de Distribución
están representados por los costos del transporte, compuesto por el costo del
personal conductor y el de funcionamiento de los camiones utilizados que,
por ser de menor tonelaje (04 a 06 ton), la inversión requerida es menor,
pero por sus características de funcionamiento, los costos de mantenimiento
son más elevados.
Para medir la Gestión del Transporte, en el Cuadro N° 23 se presentan
los indicadores para medir la Gestión del Transporte.
Cuadro Nº 23
Indicadores de Gestión para medir el Transporte.
INDICADORES PARA LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE
INDICADOR
DESCRIPCIÓN
Comparativo del
Transporte
(Rentabilidad
Vs Gasto)
Medir el costo unitario de
transportar
una
unidad
respecto al ofrecido por los
transportadores del medio.
Nivel de Utilización
de los Buques
Consiste en determinar la
capacidad real de los
Buques respecto a su
capacidad instalada en
volumen y peso.
FÓRMULA
Costo Transporte
propio por unidad
Sirve para tomar la decisión acerca de
contratar el transporte de mercancías o
asumir la distribución directa del mismo.
Costo de contratar
transporte por unidad
Capacidad Real
Utilizada
Capacidad Real
3
Buques (kg, Mt )
Sirve para conocer el nivel de utilización
real de los camiones y así determinar la
necesidad de optimizar la capacidad
instalada y/o evaluar la necesidad de
contratar transporte contratado.
El costo unitario de transportar una unidad respecto al ofrecido por los
transportadores del medio, permite tomar la decisión acerca de contratar el
transporte de mercancías o asumir la distribución directa del mismo, pera ello
es necesario realizar la comparación del costo propio por unidad con relación
al costo de contratar otra unidad de transporte, a fin de determinar la
rentabilidad y gasto que generan, la misma se encuentra formulada
siguiente ecuación:
293
por la
Comparativo del Transporte (Rentabilidad Vs Gasto)
Costo Transporte
Comparativo del Transporte = Propio por Unidad
(Rentabilidad vs. Gasto)
Costo de Contratar
Transporte por Unidad
Ec. N° 11
Los Gastos Financieros en los que incurre una empresa de transporte,
están determinados por lo siguiente:
• Por financiamiento de activos atribuibles al negocio.
• Por el costo del capital de trabajo (el sobregiro como crédito otorgado al
cliente).
• Criterio del Costo Anual equivalente para su tratamiento como costo fijo.
Para ilustrar la evolución de los Costos de Transporte Terrestre de
Carga, mediante el uso de la fórmula, a manera de ejemplo, se utilizará Una
Gandola que realiza un viaje Cumaná a Güiria, requiere de dos (02) días con
un trayecto ida y vuelta de 238 km aproximadamente (se incluye el tiempo de
Descarga). Para hacer la distribución de costos globales de la empresa
(Administración) a cada unidad, la metodología supone una empresa
hipotética que tiene diez (10) Gandolas con sus respectivos remolques
(Plataformas de Perforación), basta sustituir esas cifras por el número real
de unidades de una empresa específica para hacer el ajuste. Del mismo
modo, existen fórmulas o matrices que contienen información sobre costos
de unidades nuevas y usadas para poder reflejar condiciones específicas de
una empresa.
Donde el Costo de transporte = Costo por día + Costo por km.
Ec. N° 12
También incide en el costo total del flete, la capacidad del vehículo y su
relación con el peso máximo bruto vehicular permitido para el tránsito de
vehículos de carga por carretera. En este sentido, el Ministerio de Transporte
adoptó los límites de pesos y dimensiones de los vehículos de transporte
automotor de carga por carretera
294
El transporte terrestre de mercancías presenta diferentes modalidades
de contratación de fletes, los cuales dependen del: Origen y destino, tipo de
mercancía, tarifas por tonelada, cupo camión completo, contenedor, tarifas
por peso/volumen (dependiendo de la naturaleza de la mercancía) y tarifas
por volúmenes grandes o especiales.
Cálculo del período de operación: Para el cálculo del período de
operación, se tiene en cuenta el promedio de los días útiles mensuales.
Cálculo del Índice de Operatividad: El índice de operatividad corresponde
al porcentaje de los Días - Máquinas del total de la flota de vehículos, en un
período de operación, en que se utilizan generando ingresos.
• Si el Índice de Operatividad es = 1, entonces, toda la flota estuvo operando
para la generación de ingresos.
• Si el índice es menor que 1, es porque existen estados de la flota que no
generaron ingresos, ya sea por estar mecánicamente inoperativas, por falta
de carga, etc. Este índice no debe confundirse con el de efectividad.
Por ejemplo, cuando se realiza el cálculo del índice de operatividad
correspondiente a una muestra de transporte (unidades) con un promedio
mensual de 25 días de operación, de obtiene lo siguiente:
- Si las unidades operasen los 25 días útiles del mes, el índice de
operatividad 1 sería igual a: 25 días x N° de Unidades de transporte (04) =
100 Días – Máquina.
- Por lo tanto, el índice de operatividad será, el resultado anterior sobre
1000. Ejemplo: 79 / 100 = 0,79  79%
Para desarrollar los cálculos de estos costos, a manera de ejemplo se
considera una empresa de transporte terrestre que cuenta con una flota de
04 Unidades de Camiones del tipo 750, adecuados para el transporte de
tuberías de grandes dimensiones, peso y volumetría.
- Tamaño de la flota (TF): Expresado en Unidades
- Tipo de Gandolas.
295
- Capacidad de carga: Expresado en Toneladas
- Período de operación (PO): Expresado en días
- Índice de operatividad (IO):
1
Cálculo de los Costos de Operación del Personal
Mano de obra directa:
04 Conductores más 03 Auxiliares.
Monto total:
Salario mensual + Carga social 45%
Siendo la fórmula que permite calcular dichos costos, la indicada a
continuación:
Monto total
Costo Operación = ---------------------13
Ec. N°
(PU )x (TF) x (IO)
Nivel de Utilización de los Buques
Nivel de Utilización de los Buques = Capacidad Real Utilizada / Capacidad
Real Buques (Kg o metros cúbicos m3).
De acuerdo con el tipo de Buque, sus capacidades máximas, mínimas y
combinadas, ya vienen dadas en sus fichas técnicas de ventas, como se
muestra en el Cuadro siguiente:
Cuadro Nº 24
Capacidades de carga del Buque del tipo Anchor Handling Tug Supply
Tipos de Capacidades de Cargas de los Buques
Capacidad Max.
150 Ton. Cortas
300 Toneladas
Calado Máximo (Max. Draft)
21 Pies
1.800 Toneladas
700 Toneladas
14,5 m
3
14,5 m
3
Nota: Información extraída del Capítulo IV, Cuadro N° 8 (2010).
296
Considerando la capacidad de los buques, el Agente Aduanal tomará
las previsiones de ocupar la máxima capacidad de carga, garantizando sus
condiciones mínimas de embalaje, y evitando que la carga no se dañe o se
golpee durante su traslado y manipuleo. El Agente Aduanero tiene la doble
misión de representar al Usuario ante la autoridad aduanera respectiva y
asesorarlo en materia de procedimientos, trámites, documentos y demás
actividades conexas relacionadas con el proceso de exportar o importar.
INDICADORES PARA MEDIR LA GESTIÓN FINANCIERA
Los Costos Financieros, se encuentran representados por los Márgenes
de Contribución (Nivel de Rentabilidad e Impacto Financiero), los mismos se
encuentran formulados en el Cuadro siguiente.
Cuadro Nº 25
Indicadores de la Gestión Financiera para medir el nivel de contribución en la
Rentabilidad del Producto.
INDICADORES PARA LA GESTIÖN FINANCIERA
INDICADOR
DESCRIPCIÓN
Costos Logísticos
Sirve para controlar
los gastos logísticos
en la empresa y
medir el nivel de
contribución en la
rentabilidad de la
misma.
Márgenes de
Contribución
Consiste en calcular
el porcentaje real de
los márgenes de
rentabilidad de cada
referencia o grupo de
productos
FÓRMULA
Costos Totales
Logísticos
Ventas Totales de
la Compañía
Valor Real Producto
Costos Real Directo Producto
Los costos logísticos representan un
porcentaje significativo de las ventas
totales, margen bruto y los costos
totales de las empresas. Por ello,
deben controlarse permanentemente,
siendo el Transporte el que demanda
mayor interés.
Sirve para controlar y medir el nivel de
rentabilidad y así tomar correctivos a
tiempo sobre el comportamiento de
cada referencia y su impacto financiero
en la empresa.
Del cuadro anterior, se desprende lo siguiente.
Costos Logísticos: Representan un porcentaje significativo de las ventas
totales, margen bruto y los costos totales de las empresas. Por ello, deben
297
controlarse permanentemente, siendo el Transporte el que demanda mayor
interés. Estos costos vienen determinados por la formula siguiente:
Costos logísticos =
Costos Totales Logísticos
Ventas Totales de la Compañía
Ec. N° 14
Sirve para controlar y medir el nivel de rentabilidad, y así tomar
correctivos a tiempo sobre el comportamiento de cada referencia y su
impacto financiero en la empresa. Los costos logísticos representan un
porcentaje significativo de las ventas totales, margen bruto y los costos
totales de las empresas, por ello deben controlarse permanentemente.
Siendo el Transporte el que demanda mayor interés.
Ventas Totales de la Compañía: Los costos logísticos representan un
porcentaje significativo de las ventas totales, margen bruto y los costos
totales de las empresas, por ello deben controlarse permanentemente, siendo
el Transporte el que demanda mayor interés.
Márgenes de Contribución: Se define al Margen de Contribución Unitaria o
Contribución Marginal Unitaria (CMU) como el resultante de la diferencia
entre el precio de venta unitario de un producto y su costo variable unitario.
De allí, la interpretación de este concepto se basa en el monto con el cual la
empresa hace frente a los costos fijos unitarios y al margen de ganancia.
Este margen viene determinado por la formula siguiente:
Márgenes de Contribución = Valor Real Producto
Costos Real Directo Producto
Ec. N° 15
El Márgenes de Contribución, permite controlar y medir el nivel de
rentabilidad para tomar los correctivos a tiempo sobre el comportamiento de
cada referencia y su impacto financiero en la empresa. La suma de las CMU
de todos los productos y/o servicios que vende la empresa se denomina
Margen de Contribución Total o Contribución Marginal Total (CMT).
298
Si una empresa fabrica varios productos o presta diferentes servicios, el CMU
es una herramienta muy importante para poder analizar:
- La rentabilidad de cada uno de los productos y/o servicios.
- La conveniencia de incorporar algún nuevo producto o servicio.
- La conveniencia de continuar con la fabricación de un determinado
producto o servicio.
Por lo tanto, el Margen de contribución será igual a los
Ingresos -
Costos que varían respecto a un factor relacionado con el Producto. Donde el
Margen Bruto = Ingresos - Costos de Bienes Vendidos. Ec. N° 16
En el sector comercial, la diferencia entre el margen bruto y margen de
contribución, está en que el margen de contribución se calcula después de la
deducción de todos los costos variables, mientras el margen bruto se calcula
deduciendo el costo de los bienes vendidos de los ingresos.
Los costos fijos de fabricación no se deducen de las ventas cuando se
calcula el margen de contribución, pero si cuando se calcula el margen bruto.
Los costos variables no de fabricación se deducen de las ventas cuando se
calculan los márgenes de contribución, pero no se deducen cuando se
calcula el margen bruto.
INDICADORES PARA MEDIR EL SERVICIO AL CLIENTE
Hoy en día la Organizaciones requieren reducir la brecha entre el
servicio brindado y el percibido, siendo posible a través de un adecuado
nivel de organización del sistema logístico, es por ello que está reconocido
que el diseño del servicio al cliente constituye el punto de partida del diseño
de los sistemas logísticos. Al abordar el servicio al cliente hay que
conceptualizar adecuadamente tres (03) aspectos interrelacionados del
mismo:
299
- Demanda de servicio: Son las características deseadas por el cliente
para el servicio que demanda y la disposición y posibilidad del mismo para
pagarlo con tales características.
- Meta de servicio: Son los valores y características relevantes fijadas
como objetivo para el conjunto de parámetros que caracterizan el servicio
que el proveedor oferta a sus clientes. Esta meta puede ser fijada como
única para todos los clientes, diferenciada por tipo de cliente o acordada
cliente a cliente.
- Nivel de servicio: Grado en que se cumple la meta de servicio.
Considerando lo antes expuesto, en el Cuadro N° 26 se plantea una
fórmula que permite medir el Nivel de Servicio al Cliente en función al Nivel
de cumplimiento de la entrega de los materiales a los diferentes Clientes.
Cuadro Nº 26
Indicadores de Gestión Financieros para medir el nivel de contribución en la
rentabilidad del Producto.
INDICADOR PARA EL SERVICIO AL CLIENTE
INDICADOR
DESCRIPCIÓN
FÓRMULA
Nivel de
cumplimiento de
entregas a Clientes
Consiste
en
calcular
el
porcentaje real de
entregas oportunas
y efectivas a los
Clientes.
Total de Pedidos no
Entregados a Tiempo
Sirve para controlar los errores que
se presentan en la empresa y que no
permiten entregar los pedidos a los
Clientes.
Total de Pedidos
Despachados
Esta situación impacta fuertemente al
servicio al cliente y el recaudo de la
cartera.
Nivel de Cumplimiento de Entregas a los Clientes
Nivel de Cumplimiento =
Entregas a Clientes
Total de Pedidos No
Entregados a Tiempo
Total de Pedidos Despachados
Ec. N° 17
Este indicador considera los “Pedidos despachados fuera de
tiempo o no entregados a tiempos con relación al Total de Pedidos
Despachados.”
300
Permite controlar los errores que se presentan en la empresa al no
poder entregar los pedidos en forma oportuna y efectiva a los Clientes. Esta
situación impacta fuertemente al servicio al Cliente y el recaudo de la cartera.
Lo anterior, conlleva a replantear el esquema tradicional de distribuir lo
que se produce al esquema de distribuir lo que el Cliente necesita. Para ello,
la empresa debe definir una filosofía de servicio, expresada en términos de:
Actitud, Organización y Responsabilidad que abra paso al establecimiento
de una estrategia de servicio adecuada.
Los elementos más importantes para establecer una estrategia de
servicio, son:
a) El Cliente: Se debe identificar con exactitud quién es el cliente y las
necesidades y deseos que éste realmente tiene.
b) La competencia: Se debe identificar las fortalezas y debilidades de
los competidores, y con ello,
establecer un servicio al Cliente que
proporcione ventajas competitivas.
c) Los patrones, costumbres y posibilidades de los Clientes: La
estrategia de servicio requiere ser evaluada en término de cuánto ingreso
reporta a la empresa y cuál es el costo que implica su aplicación para
garantizar la viabilidad de tal estrategia.
Es importante resaltar, que en la elaboración de la estrategia de
servicio en el marco de la competencia se debe considerar que un nivel de
servicio ―muy bajo‖, aunque sea "económico", a la larga hace bajar en el
transcurso del tiempo, la cuota de participación en el mercado y conduce a
perder éste último, por lo tanto un excelente servicio al cliente puede reportar
beneficios.
Llevando lo expuesto a la realidad del caso (Tuberías de 36”,
Cabezales y Árboles de Navidad), no se puede mencionar que exista
incumplimiento por parte de los Proveedores, ya que los materiales y
equipos serán entregados según la fecha convenida por el Usuario. Por
lo tanto, el Nivel de Cumplimiento de Entregas a los Clientes está
301
condicionado a las fechas sugeridas por ellos mismos, impidiendo el
cálculo del porcentaje real de entregas oportunas y efectivas. A manera
de resumen, el Nivel de Cumplimiento de Entregas a los Clientes del
Proyecto Mariscal Sucre puede considerarse “Muy Bueno”, ya que el
material se encuentra listo para su despacho desde el fabricante
Foráneo al Cliente, esperando por el aviso de despacho hacia
Venezuela.
FACTIBILIDAD DE LA PROPUESTA.
Prefactibilidad de la Propuesta.
Por lo general, un proyecto donde se requiere la aplicación de recursos
financieros relacionados con Proyectos u Obras, Equipos, Materiales,
Maquinarias, Equipos de transportes, etc., comprende la formación bruta de
capital fijo y la variación de existencias de bienes generados en el interior de
una economía. En este caso, el trabajo investigativo comprende una
propuesta de acción
técnico - económica para resolver una necesidad
utilizando un conjunto de recursos disponibles, los cuales pueden ser:
Equipos y Materiales, Transportes asociados con los Recursos Humanos y
Tecnológicos,
entre otros. Al evaluar un proyecto, como el de proveer
servicios, ese proyecto debe evaluarse en términos de conveniencia, de tal
forma que se asegure que habrá de resolver una necesidad humana en
forma eficiente, segura y rentable.
El Proyecto Delta Caribe Oriental (Costa Afuera), considera desarrollos
nuevos en áreas submarinas de alta complejidad y profundidad, como es el
caso del Proyecto Mariscal Sucre, quien por su ubicación geográfica al
noreste del Golfo de Paria del Estado Sucre, requiere de una logística
integral para colocar los materiales y equipos en
302
el propio sitio de
construcción. De allí
surge la necesidad de
evaluar
una
Logística de
Transporte Marítimo a través de la costa oriental, considerando los diferentes
tipos de transportes para el manejo de cargas industriales, de grandes
volúmenes y dimensiones, con la influencia de factores de gran relevancia
involucrados con los mismos, como son todos aquellos aspectos: Técnicos,
Económicos, Sociales, Ambientales y Financieros, como los costos
destinados a lograr un adecuado ambiente de integridad operacional y
administrativa.
Factibilidad de la Propuesta.
La logística de transporte marítimo se justifica por resultar una de las
alternativas encontradas más viables para el manejo de cargas industriales,
de grandes volúmenes y dimensiones, ya que el uso de aviones, a pesar de
ser rápidos y menos costosos para cargas industriales, están limitados a
soportar cargas hasta 105 ton, de bajo volumen y dimensiones, mientras
que la operación del transporte por carretera está circundada por muchos
elementos, como el uso de mayor cantidad de unidades vehiculares por su
baja capacidad para trasladar voluminosas cargas y grandes dimensiones,
impactando sus costos de operación, las políticas, normas, prácticas y
costumbres, etc., que inciden sobre el costo del flete y que no deben ser
ajenos al conocimiento de cualquier empresa generadora de carga, aúnado
al hecho de afectar las carreteras, provocar congestión vehicular, ocasionar
grandes problemas ambientales, riesgos personales generados por choques
y volcamiento de las cargas, impactos sociales y de calidad de vida
generados por el propio sistema actual de transporte terrestre.
El actual sistema de transporte de materiales y equipos para los
Proyectos Costa Afuera, adolece de un plan de manejo integral, que no sólo
mitigue los problemas actuales de traslado, congestión vehicular y tiempos
de viaje, sino que desarrolle las condiciones para operar un sistema de
303
por el sistema actual de transporte terrestre, que permita mejorar la
productividad de las operaciones de transporte al capturar volúmenes
importantes de carga entre dos (02) o más Plataformas Logísticas, y
organizar embarques con cargas combinadas para Clientes distintos.
Este Plan logístico permite tener una mejor planificación, organización,
ejecución, supervisión y control de las actividades contempladas en una
logística de transporte marítimo, además, permite prever y proveer los
recursos necesarios que posibiliten realizar una actividad principal en tiempo,
forma y al costo más oportuno en un marco de productividad y calidad.
De acuerdo a los intereses y conveniencias del Proyecto Mariscal
Sucre para disponer de sus materiales, equipos y recursos personales en su
debida oportunidad, en forma efectiva y rentable en el sitio de construcción y
perforación de los pozos Dragón - Patao,
esta logística aporta otros
beneficios a PDVSA y al Estado Sucre en especial,
transporte marítimo
al considerar
como un medio de desarrollo comercial
el
interno y
externo, motivado a que sus Puertos y Muelles disponibles serían ampliados
y modernizados, para el arribo y salida de embarcaciones navieras, evitando
la afectación de la única vía de acceso terrestre y a su entorno desde los
puertos del Estado Anzoátegui hasta las ciudades de Cumaná, Carúpano,
Araya y Güiria, donde se encuentran sus puertos.
304
EVALUACIÓN DEL IMPACTO FINANCIERO QUE GENERA EL PLAN
PROPUESTO SOBRE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE MARÍTIMO PARA
EL TRASLADO DE MATERIALES Y EQUIPOS.
En el desarrollo de este cuarto y último Objetivo Específico, las
actividades que lo fundamentan abarcan los diferentes costos que impactan
financieramente una Logística de Transporte Marítimo. Para la determinación
de estos costos, se detallan los puntos mencionados a continuación:
A. Componentes de los Costos Logísticos.
B. Estructura de Costos de los Pedidos.
C. Determinación de los Costos de las cinco (05) opciones evaluadas como
estrategia de entrega de las tuberías en Puertos del Estado Sucre.
D. Determinación de la mejor opción para el Proyecto Mariscal Sucre.
E. Impacto Financiero de la opción seleccionada.
F. Programa Logístico para la opción seleccionada.
- Actividades Logísticas, Responsables y Fechas estimadas de recepción
de materiales y equipos
- Logística del Traslado: Estiba y Descarga de Tuberías 36‖,
- Logística de la Recepción: Acarreo y Acopio de Tuberías 36‖.
- Actividades de Seguimiento: Inspección, Pruebas, Liberación, Informe
de Calidad y Entrega de Tuberías.
A. COMPONENTES DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS.
305
Con base a lo antes expuesto, se resalta que dentro de los
Principios Básicos de los Costos Logísticos, se tienen los Costos
Operacionales, los cuales fueron conceptualmente fundamentados en
el Objetivo Específico anterior, y clasificados en dependencia de su
función logística, en:
- Costo de
Aprovisionamiento (Abastecimiento), representado por el
Costo de los Pedidos.
- Almacenaje, representado por los costos del espacio, de las
- Información
asociada,
representada
por
los
Costos
de
la
- Los Costos de Transportación: El movimiento de las mercancías
(Flete, Seguro, Carga y Descarga del Material) desde su origen hasta
sus respectivos destinos constituye en la mayoría de los casos el
componente más importante del Costo Logístico Global.
Los Costos estimados están fundamentados en los mostrados en las
Figuras N° 49 y 50 relacionadas con los Componentes de los Costos
Logísticos, y en los Indicadores para medir la Gestión presentados en los
Cuadros N° 20 al 26, mostrados y tratados anteriormente.
306
Figura N° 50
Figura N° 15 – Costos
de Logística
Componentes
de los Costos
Logísticos
COSTOS DE
APROVISIONAMIENTO
COSTOS FINANCIEROS
Márgenes de
Contribución
(Nivel de Rentabilidad
e Impacto Financiero).
.
Costos de
los Pedidos.
Costo del flete en el que incurre la
Empresa para realizar su
Actividad comprende Seguros de
la Mercancía y Otros cargos
asociados.
COSTOS DE
MANEJO DE INVENTARIOS
Costo del Capital en inventario
(Costo de Oportunidad),
Comprende: Seguros y Riesgos
de Lógicas de una Empresa
307
Costos del Espacio fisíco y
Operativo de Almacenamiento,
Puede ser: Privado o Rentado.
Manejo de Materiales e Impuestos
COSTOS DE
ADMINISTRACIÓN LÓGICA
Costos Administrativos
y de personal encargado
de las funciones Lógicas
de una Empresa.
De
figura
anterior
se
desprende,
que
los
costos
de
Aprovisionamiento están representados por el Costo de los Pedidos,
por ello se detallan los mismos fundamentados bajo una Estructura de
Costos (Ver a continuación lo expuesto en el Punto B).
Costos Totales del Pedido.
Los costos del servicio comienzan con el Pedido u Orden de
Compra,
y por consiguiente con los costos de procesamiento, los
cuales se diferencian de acuerdo con el número de líneas de productos
en los Pedidos y su complejidad. Además, en estos análisis están
presentes los costos de transportación, manejo de los materiales,
inventarios y almacenaje.
Los Costos de Lanzamiento de los Pedidos incluyen todos los
costos en que se incurre cuando se lanza una Orden de Compra. Los
Costos que se agrupan bajo esta condición deben ser independientes
de la cantidad que se compra y exclusivamente relacionados con el
hecho de lanzar la orden, siendo sus componentes, los siguientes:
- Costos implícitos del Pedido: Costo de preparación de las máquinas
cuando el Pedido lo lanza producción, Costo de conseguir "Lugar" en el
almacén de recepción (movilización de mercancías o transporte a otras
localizaciones, por ejemplo).
- Costos de transporte exclusivamente vinculados al pedido (la factura de
un "courier" en el caso de una reposición urgente, por ejemplo).
- Costos de supervisión y seguimiento de la necesidad de lanzar un
pedido, etc.
- Costos Administrativos: Vinculados al circuito del Pedido serán
responsabilidad de la empresa fabricante y los Costos de inspección
en sito de la fábrica o en el lugar de recibo serán responsabilidad de
PDVSA.
308
B. ESTRUCTURA DE COSTOS DE LOS PEDIDOS.
Para fundamentar los costos antes mencionados, a continuación
se presenta el Cuadro N° 27, relacionado con la Estructura de Costos
bajo la cual se colocó el Pedido de los Cabezales y Árboles de Navidad,
siendo
los
precios
expresados
una
parte
en
Dólares
correspondientes al material de importación directa y
componentes
expresados
en
Bolívares
(Bs),
con
($),
los otros
el
material
nacionalizado y puesto en el sitio de la instalación, según lo establecido
en la Condicion Incoterms: CIF, del Pedido durante su colocación.
En cuanto a las Tuberías de 36”, la Estructura de Costos del
Pedido fue colocada netamente en Dólares ($), ya que su fabricación y
su primer revestimiento externo con PFE lo realiza la propia Empresa
fabricante (Canadoil LTD), y el envío también será por cuenta del
fabricante hasta puerto venezolano. El resto de la Logistica de entrega
para el segundo revestimiento externo en concreto y entrega en sitio
de la instalación será responsabilidad de PDVSA, según lo establecido
en la Condicion Incoterms: CFR o FAS del Pedido durante su
colocación.
309
Cuadro N° 27
Estructura de Costos de los Cabezales y Árboles de Navidad
ESTRUCTURA DE COSTOS ASOCIADA A LA OFERTA DE LA EMPRESA CAMERON VENEZOLANA CONSIDERANDO COMPONENTE IMPORTADO
ADQUISICION DE CABEZALES Y ARBOLES HORIZONTALES SUBMARINOS PARA LA PERFORACION DE POZOS DEL PROYECTO MARISCAL SUCRE
GASTOS DE
NACIONALIZACIÓ
N
(BS.)
MATERIAL
NACIONAL
(BS.)
GASTOS
ADMINISTRATIVOS
(BS.)
FLETE
(BS.)
TOTAL
(BS.)
PRECIO UNITARIO
(BS.)
CANT.
1
11
583.846,00
1.255.268,90
376.580,96
126.299,60
21.097,70
193.328,39
1.972.575,55
179.325,05
2
5
394.505,00
848.185,75
254.455,96
57.400,70
13.920,57
158.897,27
1.332.860,25
266.572,05
3
6
446.254,00
959.446,10
287.834,12
74.817,85
15.865,21
169.737,11
1.507.700,40
251.283,40
4
11
262.914,00
565.265,10
169.579,23
212.850,00
11.372,32
90.709,55
1.049.776,20
95.434,20
5
11
114.665,00
246.529,75
73.960,96
0,00
3.845,86
33.133,18
357.469,75
32.497,25
6
11
305.510,00
656.846,50
197.049,48
212.850,00
12.801,00
135.613,68
1.215.160,65
110.469,15
7
11
76.437,00
164.339,55
49.308,03
0,00
2.563,68
22.086,14
238.297,40
21.663,40
8
1
19.873,00
42.726,95
12.817,97
19.350,00
898,73
7.523,15
83.316,80
83.316,80
9
1
6.949,00
14.940,35
4.482,08
0,00
233,07
2.007,90
21.663,40
21.663,40
10
3
31.148,00
66.968,20
20.092,34
0,00
1.044,69
8.999,52
97.104,75
32.368,25
11
3
44.350,00
95.352,50
28.607,68
0,00
1.487,49
12.814,54
138.262,20
46.087,40
12
3
38.463,00
82.695,45
24.811,07
0,00
1.290,06
11.115,36
119.911,95
39.970,65
13
1
11.103,00
23.871,45
7.161,28
0,00
372,39
3.207,73
34.612,85
34.612,85
14
4
40.604,00
87.298,60
26.189,67
0,00
1.361,86
11.733,27
126.583,40
31.645,85
15
300
327.600,00
704.340,00
0,00
563.472,00
15.213,74
125.654,26
1.408.680,00
4.695,60
16
11
0,00
0,00
0,00
16.082,00
192,98
1.415,22
17.690,20
1.608,20
17
11
0,00
0,00
0,00
16.942,00
203,30
1.490,90
18.636,20
1.694,20
18
11
0,00
0,00
0,00
33.991,50
407,90
2.991,25
37.390,65
3.399,15
19
11
0,00
0,00
0,00
20.640,00
247,68
1.816,32
22.704,00
2.064,00
20
25
0,00
0,00
0,00
70.265,91
843,19
6.183,40
77.292,50
3.091,70
21
132
0,00
0,00
0,00
118.680,00
1.424,16
10.443,84
130.548,00
989,00
22
68
0,00
0,00
0,00
68.846,91
826,16
6.058,53
75.731,60
1.113,70
23
132
0,00
0,00
0,00
32.250,00
387,00
2.838,00
35.475,00
268,75
24
30
0,00
0,00
0,00
35.416,36
425,00
3.116,64
38.958,00
1.298,60
25
5
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
26
5
0,00
0,00
0,00
4.212,05
50,55
370,66
0,00
4.633,25
0,00
926,65
27
5
0,00
0,00
0,00
1.221,59
14,66
107,50
1.343,75
268,75
28
2
12.650,00
27.197,50
8.159,03
0,00
424,27
3.654,50
39.435,30
19.717,65
29
10
29.617.144,00
63.676.859,60
19.103.060,12
0,00
993.359,01
8.558.170,27
92.331.449,00
9.233.144,90
32.334.015,00
69.518.132,25
20.644.149,99
1.685.588,47
1.102.174,24
9.585.218,05
102.535.263,00
TOTAL
TOTAL $
TOTAL Bs.
Equivalentes
POS
NO COTIZO L A POSICION N
310
25
Considerando la parte izquierda de la Estructura de Costos,
se
observa lo siguiente:
Posiciones (01 a la 29): Corresponde al Número de Renglones que
conforman al Pedido, según
las cantidades y material requerido.
Resaltada en color amarillo, se encuentra la Posición Nº 25, la cual no
fue cotizada
por el Fabricante considerándola que la misma no era
necesaria para la fabricación y operación del equipo.
Cantidad (Unidades o Piezas): Corresponde a las cantidades de
materiales, equipos y herramientas, detalladas y requeridas en función
de las necesidades del Cliente para poder cumplir con el programa de
perforación de los campos Dragón-Patao en el Proyecto Mariscal Sucre.
Bajo este Pedido se solicitó once (11) Cabezales con sus respectivas
herramientas de trabajo y Diez (10) Árboles de Navidad (Posición N° 29).
Total por Material Importado ($ 32.334.015,00): Corresponde al Costo del
Material importado, fabricado y ensamblado, el cual será especificado
por fabricante en la Guía de Despacho (Bill of Lading (B/L) // Invoice) al
momento de ser enviado a Venezuela.
Total Equivalentes (Bs. 69.518.132,25): Corresponde al Monto Total por
Material Importado, Seguro y Flete Internacional cotizado en Dólares ($)
pero expresado en Bolívares equivalentes, aplicando la Tasa de cambio
(Bs/$) vigente al momento de ser recibido en Venezuela. Este monto
permitirá determinar
los porcentajes que tienen que pagar los
materiales y equipos durante su proceso de Nacionalización, las Tasas
e Impuestos Aduanales asociados a los Códigos Arancelarios que
identifican la composición del material, equipo, partes y piezas.
311
Gastos por Nacionalización (Bs. 20.644.149,99): Corresponde a los Gastos
realmente incurridos por el vendedor al nacionalizar los equipos y
materiales, estando los mismos en Puertos Venezolanos.
Al momento de la compra, se estiman en un 27% sobre el costo de
los materiales, y luego de revisados los documentos que soportan a la
Nacionalización, estos costos se ajustan para ser cancelados
de
acuerdo a los costos realmente evidenciados. Dentro de estos Gastos
se consideran: Los Costos asociados al Derecho de Importación del
material o equipo definido mediante el Código arancelario, el
Agenciamiento Aduanal, ,
Acarreo, Cargas en el buque
Desconsolidación de cargas y Descargas
Administrativos
(Electricidad,
de los Buques,
Documentos,
Facsímiles,
y
Gastos
llamadas
telefónicas, etc.), realizadas en los Puertos por el manejo de cargas,
Tasas e Impuestos Aduanales que se imputan a los equipos, materiales
y que son percibidos por los Entes del Estado Venezolano (Seniat,
Puertos y a la Tesorería del Estado por ingreso del material de origen
foráneo).
Total por Material Nacional (Bs. 1.685.588, 47): Corresponde a los costos
asociados como mano de obra, pinturas y manipulación de los
materiales
o
equipos.
Las
pruebas
Hidrostáticas
también
es
responsabilidad de la empresa fabricante, donde su costo se incluye en
el costo total del Pedido.
Flete Nacional (Bs. 1.102.174,24): Corresponde al costo del transporte
que se asocian a la entrega de los materiales y equipos hasta ser
entregados en el sitio requerido por el Cliente o Usuario final. En este
caso, por vía terrestre (desde Puertos de Anzoátegui hasta el Terminal
Marino de Muelle Seco, ubicado en el Sector de Guaraguao en Puerto
La Cruz), y por vía marítima (Desde el Terminal Marino de Muelle Seco
hasta la Plataforma de Perforación del Neptune Discoverer, Proyecto
312
Mariscal Sucre).
Gastos Administrativos (Bs. 9.585.218,05): Corresponde a los Gastos
incurridos por el vendedor por la colocación y manejo de la Orden de
Compra a su proveedor foráneo (En compras se estiman cerca del 12%
al 16% sobre el Costo Total del Pedido). Dentro de este monto,
se
considera incluido el monto por concepto de Utilidad o Beneficios
devengados por el proveedor sobre el manejo del Pedido, los mismos
se estiman cerca del 12% al 16% sobre el Costo Total del Pedido).
Por lo general, los proveedores acostumbran indicar en sus
ofertas un solo monto para representar los Gastos Administrativos y
las Utilidades.
Total (Bs.): Representa
la sumatoria total de
los Costos y Gastos
ocasionados por el Pedido, incluyendo la partida de los Costos del
Material Importado.
Precio Unitario (Bs.): Representa el precio derivado de dividir el Monto
total (Bs) entre la cantidad requerida e indicada en el Pedido,
incluyendo la partida de los costos del Material Importado.
Continuando con los Costos de Aprovisionamiento, se tienen otros
Costos asociados a los Pedidos, como son los Costos antes mencionados
por concepto de Cargas, Costos de traslado, Costos de Descarga y Costos
por Mora, este último se genera como consecuencia de los anteriores, y por
el tiempo que tarda el buque en atracar por falta de espacios en los Puertos
o por el manejo tardío de la documentación para la nacionalización de los
materiales y equipos.
Los Costos de Transportación, se encuentran asociados al peso,
volumen del material
y distancia a recorrer desde
la Planta del
fabricante hasta el punto de destino final, donde el tamaño de la carga
313
determina
la
escala
de
tarifas
o
fletes.
Como
se
mencionó
anteriormente, dentro de la estructura de costos del Pedido, se
considero el Flete Internacional (Desde la Fabrica en el exterior hasta
Puerto Venezolano) y Flete Nacional (Por vía Terrestre desde Puertos de
Anzoátegui hasta el Terminal Marino
de Muelle Seco, en Puerto La
Cruz), y por vía marítima (Desde el Terminal Marino de Muelle Seco
hasta la Plataforma de Perforación del Neptune Discoverer, Proyecto
Mariscal Sucre).
Debido a la especialización que requiere este tipo de transporte, el
conductor debe conocer bien los productos transportados, las rutas,
las facturas, los albaranes, la calidad de algunos productos, el cambio y
devolución de mercancías, etc.
De lo anteriormente expuesto, se puede resaltar lo siguiente: Los
Costos Logísticos constituyen uno de los elementos más importante en
el diseño de los Sistemas Logísticos, ya que el conjunto de soluciones
que se adopten en el proceso de diseño, tiene un denominador común y
es él referente a que todas deben ser soluciones económicamente
rentables, además uno de los resortes que permiten medir si el proceso
está o no bajo control son precisamente los Costos Logísticos. Por lo
tanto, se debe indicar que el proceso de auditorías que se realice dentro
de
un marco
de
confiabilidad,
descansa
precisamente
por el
conocimiento y control de los costos.
Los precios indicados en el cuadro anterior, son actualizados
mediante la aplicación de los Índices de Precios al Consumidor
publicados al mes deseado, los mismos se emiten bajo la Tabla N° IV
por el Banco Central de Venezuela (BCV).
C.
DETERMINACIÓN
DE
LOS
COSTOS
DE
LAS
OPCIONES
ESTRATÉGICAS EVALUADAS PARA LA ENTREGA DE LAS TUBERÍAS
EN PUERTOS DEL ESTADO SUCRE.
314
.
Durante el desarrollo de la Estructura del Plan Logístico, se mencionó
el planteamiento de las opciones para llevar a cabo la recepción,
nacionalización y suministro en sitio de los Cabezales, Arbolitos Submarinos
y las tuberías compradas en el exterior. A continuación se presentan los
detalles de los costos de las estrategias logísticas.
- COSTOS DE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA PARA EL SUMINISTRO EN
SITIIO DE LOS CABEZALES Y ARBOLITOS SUBMARINOS
En el Cuadro N° 27, se mostró la Estructura de Costos
de los
Cabezales y Árboles de Navidad, donde se resaltó los detalles de los costos
asociados al Pedido. Cabe resaltar, que para el traslado de los materiales y
equipos se cuenta con una opción única de Estrategia Logística,
condicionada a que éstos se les debe practicar las Pruebas Hidrostáticas
antes de ser entregados en el sitio final para su instalación, por lo tanto
requieren de un área con las condiciones óptimas para su almacenamiento
temporal hasta que el personal técnico de la empresa Cameron venezolana
realice las mencionadas pruebas y permitan su traslado hasta la Plataforma
de Perforación.
- COSTOS DE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA PARA LAS TUBERÍAS
SUBMARINAS
En el Objetivo Específico anterior, se plantearon cinco (05) Opciones
de Estrategias Logísticas para el traslado de las Tuberías, basados en su
recepción en Puertos Venezolanos, la instalación de la Planta de
Revestimiento de Concreto y en su despacho final hasta la Plataforma de
Perforación para su tendido. A continuación planteamiento de las opciones:
COSTOS DE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA - OPCIÓN N° 01
315
OPCIÓN
ACTIVIDADES
RECEPCIÓN
Y
DESCARGA
TUBERÍAS.
Opción Nº 01 Recepción y Nacionalización de las Tuberías provenientes de
Concreto
Perforación, ubicada al noreste del Golfo de Paria Estado
Sucre. Las vías utilizadas generan los costos indicados en
las figuras siguientes:
Figura Nº 51
Opción Nº 01: Recepción de Tuberías en Puertos de Anzoátegui, con
despacho hacia la Zona Franca de Cumaná - Estado Sucre.
316
RECEPCIÓN Y NACIONALIZACIÓN DE TUBERÍAS
PUERTOS DE ANZOÁTEGUI
Transporte Terrestre de 9.458 Juntas
Transporte Marítimo de 9.458 Juntas
Desde Puertos de Anzóategui hasta el
Complejo Petrolero de Cumaná
Puerto Sucre en Cumaná hasta la
Plataforma de Perforación
USO DE GANDOLAS: Bs./Km 4.019,00
USO DE GABARRA: $/Viaje 25.000,00
Nota: Elaborada por la Autora (2010
Los costos asociados a las actividades que se desarrollan en Puertos
de Anzoátegui, se detallan en el Cuadro N° 28, los mismos están
relacionados con las actividades propias del Acarreo, Estiba en el Puerto de
llegada, y
posteriormente su manipulación sobre las Gandolas para su
traslado hacia Cumaná.
Cuadro Nº 28
Plan Nº 01: Recepción de Tuberías en Puertos de Anzoátegui, con despacho
hacia la Zona Franca de Cumaná - Estado Sucre (Costos Estimados).
317
ACTIVIDADES
OPERACIONALES
COSTO
UNITARIO
Estiba: Uso de Grúa
UNIDADES
COSTO TOTAL (Bs.)
57.429,00
Bs.x Día
1.722.870,00
Acarreo: Carga y Descarga
281,00
Bs. x Ton
7.306.000,00
Luminarias
865,00
Bs. x Día
25.950,00
Cuñas de Madera
50,00
Bs. x Und
75.000,00
Rolas de Madera
687,00
Bs. x Und
1.030.500,00
45,00
Bs. x Kg
3.050.000,00
3.628,00
Bs. x Día
72.560,00
Soportes Metálicos
Suministro de Ambulancia
Movilización
383.207,00
Bs.
383.207,00
Desmovilización
383.207,00
Bs.
383.207,00
TOTAL
14.049.294,00
Los costos indicados bajo esta opción, no contemplan los costos
correspondientes a la limpieza del Muelle (Remoción de capa vegetal,
Suministro y compactación de material de préstamo, los cuales están
estimados en Bs. 840.000,00), la exclusión de los costos es debido a que
Puertos de Anzoátegui posee las condiciones óptimas para el arribo y
atraque de buques con cargas industriales.
En la figura y cuadro anterior, se presenta el Costo Total resultante de
las actividades de operación realizadas en el Puerto de Bs. 14.049.294,00,
en base a la premisa de tres (03) meses de operación por vía terrestre para
el traslado de
9.458 Juntas (12 m c/u de largo). Esta alternativa está
condicionada por lo siguiente:
- El tiempo de recorrido de una (01) Gandola desde Puertos de Anzoátegui
hasta Cumaná por vía terrestre será de dos (02) horas, sin congestión
vehicular.
- Los impuestos que se pagan durante el proceso de la Nacionalización de
las Tuberías que ingresan al País quedarían en el Estado Anzoátegui
318
(Estimados en 1,5% sobre el costo del material para el Seniat y 1,5%
sobre el costo del material para la Tesorería del Estado), además por Uso
de Superficie en el Muelle se pagaría un 0,72% aproximadamente.
- Las cantidades de tuberías después de revestidas, se estima su envío
sobre embarcaciones por días, se muestra en el Cuadro Resumen N° 29
y en el Cuadro Detallado N° 31. Para el caso de las Gabarras se estiman
que trasladen cerca de 500 a 600 tubos, por un costo de 6.000,00 $/viaje.
Cuadro N° 29
Cantidades de tuberías estimadas por embarcaciones para el traslado de las
tuberías luego de revestidas, asumiendo su traslado desde Cumaná.
Cantidades de Tuberías estimadas por Gandolas - Transporte Terrestre
Tipos de Transporte
Cantidades de tubos
por Gandola
Cant. de Gandolas
requeridas
Tiempo estimado de
traslado hasta
Cumaná
05 Tubos/Bateas
1 Gandolas
1/2 Día (Ida - Vuelta)
113.496 Tubos/Bateas
22.670 Gandolas
38 Meses (3 años)
Gandolas
Se toma como referencia el traslado de Tuberías de
de longitud = 113.496 Pzas), y 20 Gandolas por Día
36" de diámetro ( (9.458 Juntas por 12 Mts.,
Cantidades de Tuberías estimadas por Embarcaciones Marítimas
Cant. de
Embarcaciones
requeridas
Tiempo de traslado
de la Tubería hasta
la Plataforma
Tipos de Transporte
Cantidades (Aprox.)
Buque de
Aprovisionamiento
(Supply Boat)
1200 Tubos/viaje
01 Buque
01 Día
113.496 Tubos/viaje
95 Buques
03 Meses
500 - 600 Tubos/viaje
01 Gabarra
01 Día
113.496 Tubos/viaje
190 Gabarras
6 1/2 Meses
Gabarras
Nota: Datos recopilados por la Autores (2010)
Para el transporte marítimo, se puede optar por la embarcación del
tipo Supply boat o Gabarras, según el entorno del Puerto, teniendo en
consideración la modificación del tráfico esperado y de la presentación de la
carga a movilizar, según los servicios que se presta al Puerto.
En
el
cuadro siguiente, se muestran los costos promedio por día y el porcentaje
de demanda de utilización del transporte Marítimo, basados en los Cuadros
N°. 8, 9 y 10 del Capítulo IV - Buques: Tipo Anchor Handling Tug Supply -
319
AHTS y Tipo Crewboat & Fast Supply Vessel (Ver Figura N° 30 - Tarifas
promedio por Día).
Cuadro Nº 30
Tarifas promedio por Día - Porcentaje de demanda de Utilización del
Transporte Marítimo.
Anchor Handling Tug Supply (AHTS: 150 TC - 80 TC) and CrewBoats // NOV. 2007
Tarifas Promedio por Día (Monto $)
Tipos de Transportes
Marítimos
Oct-07
Utilización (%)
Nov-07
Nov-06
Nov-07
Nov-06
75.000,00
75.000,00
70.000,00
99,00%
99,00%
8.450,00
7.825,00
12.200,00
83,00%
94,00%
18.025,00
17.925,00
18.625,00
94,00%
93,00%
Menor o igual a125"
4.250,00
4.300,00
6.350,00
89,00%
94,00%
Mayor a 1250"
6.075,00
6.592,00
6.975,00
96,00%
93,00%
AHTS
Over 8.000 Hp
SUPPLY
Menor o igual a 200"
Mayor a 200"
CREWBOATS
Nota: Información tomada de la Revista Workboat Survey (2010).
Adicional a los costos de las embarcaciones marítimas, se encuentra el
traslado por vía terrestre, el cual impacta en todos los sentidos (congestión
vehicular, accidentes, daños en la vía, al ambiente y a las personas que
habitan a orillas de la carretera, etc.) a la única vía de acceso entre los
Estados Anzoátegui y Sucre.
Transporte Terrestre: Distancias y costos entre Ciudades (Carreteras)
320
Distancia desde Puerto La Cruz a Cumaná
=
75 km.
Distancia desde Puerto La Cruz a Carúpano =
212 km.
Distancia desde Puerto La Cruz a Güiria
=
438 km.
Para realizar el transporte de las tuberías por vía terrestre, se considera
el uso de Gandolas, de acuerdo a la carga que soportan:
• Flota pesada (Gandolas con remolque de 25 ton)
• Mediana (Camiones 8000 (antes 750) - 09 ton).
En el caso de Rutas no cubiertas cortas (Mayores a 25 km), el costo por
Camión será de de Bs/km. 2.200,00
y para las Gandolas será Bs/km
4.019,00. Por lo tanto, el tiempo de recorrido desde Puertos de Anzoátegui
hasta Cumaná por vía terrestre está determinado en 75 km, y la cantidad
total de tuberías a trasladar está establecida en 9.458 Juntas (12 m de largo
cada una).
Con relación a lo antes expuesto, a continuación se presenta los costos
por concepto de Servicio de Transporte Terrestre para materiales mediante
rutas no cubiertas cortas y largas (Ver Cuadro N° 31).
Cuadro Nº 31
Servicio de transporte Terrestre para Materiales (Costos Estimados).
Servicio de transporte Terrestre para Materiales de Importación
Rutas no Cubiertas Cortas y Largas.
Rutas
Transporte en
Camión 750
Transporte en Gandola
Rutas no cubiertas cortas (Hasta
25 Km)
Bs/viaje 90.540,00
Bs/viaje 153.183,00
321
Rutas no cubiertas cortas (Mayores
a 25 Km)
Bs/Km 2.200,00
Bs/km 4.019,00
Hora de Espera
Bs/hora 79.675,00
Bs/hora 134.801,00
Ayudante
Bs/día.
Bs/día.
Acarreo de contenedores vacíos
fuera de la zona.
Bs/viaje.
Bs/viaje. 91.910,00
81.995,00
Con base a lo indicado en la tabla anterior, la Gandola para Rutas no
cubiertas cortas (mayores a 25 km) cobra Bs. 4.019,00 por km, para el caso
estudiado (Distancia desde Puerto La Cruz a Cumaná = 75 km, y, 11 km
de retorno a de Zona Franca a Puertos de Sucre en Cumaná, para un total
de 98 km), permitió determinar el Costo Total por vía terrestre en Gandola
para el traslado de las 9.458 juntas, el Costo Total será el obtenido a
continuación.
COSTOS VÍA TERRESTRE + COSTOS VÍA MARÍTIMA.
COSTOS POR USO DE GANDOLAS: Si el Costo por Gandola es 4.019,00
Bs/km para ruta mayor de 25 km, se obtiene lo siguiente:
• Costo Total (CT) = 4.019,00 Bs/km x 98 km / 25 km = bs. 15.754,48.
• CT= 22.670 Gandolas x Bs. 15.754,00= Bs. 357.154.061,60.
322
• El Costo Total por concepto de transporte terrestre será el monto indicado
en el Cuadro N° 28 (Bs. 14.049.294,00) más Bs. 357.154.061,60, siendo
igual a CT Gandola = Bs. 371.203.355,60.
COSTOS POR USO DE GABARRAS: Con base a los datos mostrados en
el Cuadro N° 29, se tiene que una (01) Gabarra traslada aproximadamente
en un (01) día entre 500 a 600 Tubos.
• El Costo por Gabarra se estima en 25.000,00 $/viaje, por la Tasa de
cambio vigente de 2,60 Bs/$ (Servicio) = Bs. 65.000,00 y para trasladar
9.458 Juntas (12 m c/u de largo), se requieren un total de 190 Gabarras
por viaje desde Cumaná hasta la Plataforma de Perforación.
• El Costo Total (CT) por las 190 gabarras para trasladar 9.458 Juntas, será
el siguiente:
• CT = 190 Gabarras /Juntas x 65.000,00 Bs./Gabarra por viaje.
• CT Gabarra = Bs.12.350.000,00 (Costo estándar por viajes realizados
Costos Total = Costos por Gandola + Costos por Gabarras.
Costo Total = Bs. 371.203.355,60 + Bs.12.350.000,00
Costo Total (Opción N° 01) = Bs. 383.553.355,60
Los resultados anteriores, conlleva a disponer de una flota vehicular y
de embarcaciones lo suficientemente grande, conjuntamente con las grúas y
personal necesario para operar las mismas (cargar y descargar los tubos),
además de existir mayores tiempos de viajes incurriendo en entregas
inoportunas, en el caso de la gandolas, causadas por la inadecuada
señalización y condiciones de la vía terrestre en el Estado Sucre hasta llegar
a la ciudad de Cumaná.
• Carreteras angostas, un solo canal de circulación, ocasionando
congestión y largas colas, por la circulación lenta e insegura por curvas y
pendientes.
• Riesgos personales y vehiculares por la presencia de poblaciones a orilla
323
de la carretera o tramo de circulación y peatones en la vía.
Puerto Sucre en Cumaná y que todas las Actividades de
Tráfico y Aduana se realicen en el Estado Sucre.
La Recepción de las Tuberías sería en Puerto Sucre en Cumaná, con
despacho vía terrestre
hacia el área de la Zona Franca en Cumaná
(Almacenamiento temporal), donde se asume instalada la Planta Revestidora
de Concreto
de Tuberías (Atlántida Socotherm), y luego de revestidas
enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de Perforación.
Los Costos
generados por la
Recepción, Estiba y Acarreo de las
Tuberías en Puerto Sucre se representan en la figura siguiente.
Figura Nº 52
Opción Nº 02: Recepción de Tuberías en Puerto Sucre en Cumaná, con
traslado hacia la Planta Revestidora de Concreto de Tuberías (Atlántida
Socotherm), y luego enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de
324
RECEPCIÓN DE TUBERÍAS EN
PUERTO SUCRE, CUMANÁ – ESTADO SUCRE
Transporte Terrestre de 9.458 Juntas
Cumaná – Zona Franca Cumaná
Puerto Sucre en Cumaná –
USO DE GABARRA: $/ Viaje 25.000,00
Nota: Elaborada por la Autora (2010)
Se considera la premisa de tres (03) meses de operación
por vía
terrestre para el traslado de 9.458 Juntas (12 m c/u de largo).
Esta alternativa está condicionada al uso de Gandolas sin congestión
vehicular y al uso de Gabarras para las Tuberías después de revestidas (se
estima su envío sobre embarcaciones por viajes), haciendo uso de los datos
mostrados en los Cuadros N° 29 y 31.
En el cuadro siguiente, se presenta el detalle de los costos resultantes
de las actividades
de operación realizadas durante
la Recepción de
Tuberías en Puerto Sucre, Cumaná - Estado Sucre.
Cuadro Nº 32
Opción Nº 02: Detalles de costos generados durante la Recepción de
Tuberías en Puerto Sucre en Cumaná, con traslado hacia la Planta
Revestidora y luego enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de
Perforación, Estado Sucre (Costos Estimados).
325
ACTIVIDADES
OPERACIONALES
COSTO
UNITARIO
UNIDADES
COSTO TOTAL (Bs.)
57.429,00
Bs.x Día
1.722.870,00
281,00
Bs. x Ton
7.306.000,00
Luminarias
865,00
Bs. x Día
25.950,00
Cuñas de Madera
50,00
Bs. x Und
75.000,00
Rolas de Madera
687,00
Bs. x Und
1.030.500,00
45,00
Bs. x Kg
3.050.000,00
3.628,00
Bs. x Día
72.560,00
Soportes Metálicos
Movilización
383.207,00
Bs.
383.207,00
Desmovilización
383.207,00
Bs.
383.207,00
Remoción de Capa Vegetal
280.000,00
Bs.
280.000,00
Suministro y Compactación
de material de Préstamo
560.000,00
Bs.
TOTAL
560.000,00
14.889.294,00
Para esta opción se consideró lo siguiente:
- Se consideró que el Muelle de Puerto Sucre, Cumaná - Estado Sucre, está
en condiciones óptimas para el atraque de embarcaciones de gran calado.
- Conseguir todos los permisos para la Nacionalización de las tuberías en
Puertos Sucre. Los impuestos que se pagan durante el proceso de la
Nacionalización de las Tuberías que ingresan al País quedarían en el
Estado Sucre (Estimados en 1,5% sobre el costo del material para el Seniat
y 1,5% sobre el costo del material para la Tesorería del Estado), además
por Uso de Superficie en el Muelle se pagaría un 0,72% aproximadamente
- Se generan costos por la adecuación del Puerto: Esta opción contempla los
costos correspondientes a la limpieza del Muelle (Remoción de capa
vegetal, Suministro y compactación de material de préstamo, los cuales
están estimados en Bs. 840.000,00), para el acarreo de las tuberías, se
requiere de la limpieza de más áreas, ya que el Muelle tiene Atraque
326
ínterdiario de Buques con cargas de exportación liviana (Vehículos, partes
y piezas de vehículos, productos enlatados del sector pequero, etc.).
- El traslado de las tuberías por vía terrestre, desde dicho Puerto (ubicado en
pleno centro de la ciudad cumanense) hacia el Complejo Petrolero Cumaná
(sitio donde encuentran las Oficinas de PDVSA y el Almacén temporal de
tuberías), ocasiona en las dos (02) zonas, un gran impacto vehicular en
todos los sentidos (congestión vehicular, accidentes, daños en la vía, al
ambiente y a las personas que habitan y laboran por esa zona.
- En el caso de Rutas Mayores a 25 km, el costo por Camión del tipo 750
será de de Bs/km 2.200,00 y para las Gandolas será Bs/km 4.019,00. Por
lo tanto, el tiempo de recorrido desde Puerto Sucre hasta la Zona Franca de
Cumaná por vía terrestre se estima en 26 km (Ida y Vuelta), con un tiempo
de recorrido de 50 minutos sin congestión vehicular, a través del sector
urbano.
La cantidad total de tuberías a trasladar de 9.458 Juntas (12 m de largo
cada una), asumiendo una Gandola, el Costo Total será el obtenido a
continuación.
•
Costo Total (CT) = 4.019,00 Bs/km x 26 km / 25 km = Bs. 4.179,76.
• CT= 22.670 Gandolas (para transportar 9.458 Juntas) x Bs. 4.179,76 =
Bs. 94.755.159,20.
• El Costo Total (CT) por concepto de transporte terrestre será el monto
indicado en el Cuadro N° 32 (Bs.14.889.294,00) más Bs. 94.755.159,20,
resultará igual a Bs 109.644.453,20.
327
en un (01) Día entre 500 a 600 Tubos.
• El Costo Total (CT), por las 190 gabarras para trasladar 9.458 Juntas, será
el siguiente:
• CT = 190 Gabarras /Juntas x 65.000,00 Bs/Gabarra por viaje.
• CT Gabarra = Bs.12.350.000,00 (Costo estándar por viajes realizados).
Costo Total = Bs 109.644.453,20 + Bs.12.350.000,00
realiza en el Puerto de Carúpano, Estado Sucre, con la
Actividades
de
Tráfico
operacional
de
Aduana
La Recepción de Tuberías sería en Puerto de Carúpano con despacho
de
de Perforación.
Los Costos
generados por la
Tuberías en Puertos de Carúpano en el Estado Sucre se representan en la
figura siguiente.
328
Figura Nº 53
Opción Nº 03: Recepción de Tuberías en Puertos de Carúpano, con traslado
hacia la Planta Revestidora de Concreto de Tuberías (Atlántida Socotherm),
y luego enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de Perforación,
Estado Sucre.
RECEPCIÓN DE TUBERÍAS
MUELLE DE CARÚPANO
Transporte Terrestre de 9.458 Jtas.
Carúpano – Zona de Revestimiento
Carúpano - Plataforma de Perforación
USO DE GABARRA: $/viaje 25.000,00
por vía
estima su envío sobre embarcaciones por días), haciendo uso de los datos
de las actividades
Tuberías en el Puerto de Carúpano, Estado Sucre.
329
la Recepción de
Cuadro Nº 33
Tuberías en Puertos de Carúpano, con traslado hacia la Planta Revestidora
Estado Sucre (Costos Estimados).
ACTIVIDADES
OPERACIONALES
COSTO
UNITARIO
UNIDADES
COSTO TOTAL (Bs.)
57.429,00
Bs.x Día
1.722.870,00
281,00
Bs. x Ton
7.306.000,00
Luminarias
865,00
Bs. x Día
25.950,00
50,00
Bs. x Und
75.000,00
687,00
Bs. x Und
1.030.500,00
45,00
Bs. x Kg
3.050.000,00
3.628,00
Bs. x Día
72.560,00
Cuñas de Madera
Rolas de Madera
Soportes Metálicos
Movilización
383.207,00
Bs.
Desmovilización
383.207,00
Bs.
383.207,00
280.000,00
Bs.
280.000,00
560.000,00
Bs.
TOTAL
383.207,00
560.000,00
14.889.294,00
Esta opción está condicionada a lo siguiente:
- Se consideró que el Muelle del Puerto de Carúpano - Estado Sucre está en
condiciones óptimas para el atraque de embarcaciones de gran calado.
- Conseguir todos los permisos para la Nacionalización de las tuberías en
Puertos de Carúpano. Los impuestos que se pagan durante el proceso de la
por Uso de Superficie en el Muelle se pagaría un 0,72% aproximadamente.
costos correspondientes a la
limpieza del Muelle (Remoción de capa
están estimados en Bs. 840.000,00. Para el Acarreo de las tuberías, se
330
requiere de la limpieza de más áreas, ya que el Muelle tiene Atraque
ínterdiario de Buques con cargas de exportación de productos enlatados
del sector pequero, etc.), actualmente las condiciones de los pilotes en el
Muelle de carga se encuentran dañadas y fracturadas,
- El Puerto de Carúpano cuenta con las siguientes características:
• Profundidad de agua: Calado 5,5 m y 7,7 m.
• Diseñado para buques de hasta 5.000 DWT y atraque de Barcos y
Gabarras de hasta 7.000 DWT (Buques pequeños).
- Lo anterior, conlleva a que se realice trabajos adicionales por dragado del
muelle para
darle arribo a los buques de grandes tamaño (manejo de
cargas industriales de grandes dimensiones y peso).
- El traslado de las tuberías por vía terrestre, desde dicho Puerto (ubicado al
lado de la Capitanía de Puertos en la población de Carúpano) hacia la zona
donde se asume instalada la Planta Revestidora de Concreto (ubicada en el
área denominada la ―Esmeralda‖, entre Cariaco y Carúpano), la cual se
estima este a una distancia de 84 km. de distancia (Ida – Vuelta).
- Se resalta el hecho de, que el Puerto se encuentra en pleno frente de la
Avenida Perimetral, carretera principal que une a las ciudades de Cumaná,
Araya y Güiria, asumiéndose que la misma pueda ocasionar un gran
impacto vehicular (congestión vehicular, accidentes, daños en la vía, al
ambiente y a las personas que habitan y laboran por esa zona), en la zona
del Yunque ubicada en la entrada principal de de Carúpano.
- En el caso de Rutas Mayores a 25 km, el costo por Camión del tipo 750
será de de Bs/km 2.200,00 y para las Gandolas será Bs/km 4.019,00, e
asumiendo la distancia del Puerto de 84 km entre (Ida – Vuelta), conlleva a
un tiempo de recorrido de tres (03) horas (sin congestión vehicular),
a
través del sector urbano.
Con base a lo anteriormente expuesto, la cantidad total de tuberías a
trasladar de 9.458 Juntas (12 m de largo cada una), asumiendo una (01)
Gandola, el Costo Total será el siguiente.
331
• Costo Total (CT) = 4.019,00 Bs/km x 84 km / 25 km = Bs. 13.503,84.
Bs. 306.132.052,80.
• El Costo Total por concepto de transporte terrestre será el monto indicado
en el Cuadro N° 33 (Bs.14.889.294,00) más Bs. 306.132.052,80, resultará
igual a CT Gandola = Bs. 321.021.346,80
.
• El Costo por Gabarra se estima en 25.000,00 $ /viaje, por la Tasa de
por viaje desde Carúpano hasta la Plataforma de Perforación.
el siguiente:
Costo Total = Bs. 321.021.346,80 + Bs.12.350.000,00
Costo Total (Opción N° 03) = Bs 333.371.346,80
332
Actividades
de
Tráfico
operacional
de
Aduana
La Recepción de Tuberías sería en el Puerto de Araya con despacho
de
de Perforación.
Los Costos
generados por la
Tuberías en el Puerto de Araya en el Estado Sucre, se representan en la
figura siguiente.
Figura Nº 54
Opción Nº 04: Recepción de Tuberías en el Puerto de Araya, con traslado
hacia la Planta Revestidora de Concreto de Tuberías y luego enviadas por
vía marítima hacia la Plataforma de Perforación,
Estado Sucre.
MUELLE DE ARAYA
Araya – Zona de Revestimiento
Araya - Plataforma de Perforación
por vía
333
estima su envío sobre embarcaciones por días), haciendo uso de los datos
de las actividades
la Recepción de
Tuberías en el Puerto de Araya, Estado Sucre.
Cuadro Nº 34
Tuberías en el Puerto de Araya, con traslado hacia la Planta Revestidora y
luego enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de Perforación, Estado
Sucre (Costos Estimados).
ACTIVIDADES
OPERACIONALES
COSTO
UNITARIO
UNIDADES
COSTO TOTAL (Bs.)
57.429,00
Bs.x Día
1.722.870,00
281,00
Bs. x Ton
7.306.000,00
Luminarias
865,00
Bs. x Día
25.950,00
50,00
Bs. x Und
75.000,00
687,00
Bs. x Und
1.030.500,00
45,00
Bs. x Kg
3.050.000,00
3.628,00
Bs. x Día
72.560,00
Cuñas de Madera
Rolas de Madera
Soportes Metálicos
383.207,00
Bs.
383.207,00
383.207,00
Bs.
383.207,00
280.000,00
Bs.
280.000,00
560.000,00
Movilización
Desmovilización
Bs.
TOTAL
560.000,00
14.889.294,00
- Se consideró que el Muelle del Puerto de Araya - Estado Sucre está en
condiciones óptimas para el atraque de embarcaciones de gran calado.
- Conseguir todos los permisos para la Nacionalización de las tuberías en el
Puerto de Araya. Los impuestos que se pagan durante el proceso de la
334
están estimados en Bs. 840.000,00. Para el Acarreo de las tuberías, se
requiere de la limpieza del Muelle para darle arribo a los buques de gran
tamaño para el manejo de cargas industriales de grandes dimensiones y
peso.
- Actualmente las condiciones que presenta este Muelle no son las más
apropiadas, ya que su uso es para el manejo de cargas de sal (Sal Bruta y
Molida) a granel y otras cargas por parte de la Empresa Socialista Sacosal
(ESSSA). En el 2009, el Ejecutivo Nacional emitió lineamiento para la
recuperación y adecuación del Puerto de Salinas de Araya, donde su
diagnóstico presentó lo siguiente:
•
Escombros y cerros de sal en bruto (Granos); Calles con el pavimento
dañado, requiriendo remoción totalmente de la capa asfáltica y relleno;
Cercas del área totalmente dañada (Rotas y corrosión); Casetas de
vigilancia con infraestructuras en mal estado.
•
El Muelle cuenta con un área de 400 m, con Infraestructuras muy
deterioradas requiriendo adecuación y remodelación de la base,
vaciado de concreto y asfáltico para soportar tráfico pesado en toda el
área. Posee 400 m de Eslora y 12 m de Calado, permitiendo el atraque
de grande buques.
•
Las Tuberías tendrán un almacenamiento temporal cerca de este
Muelle durante su etapa de revestimiento (a 200 km del Muelle), y
finalizadas estas actividades, PDVSA procederá a entregarlo a la
Empresa Socialista Salinas de Araya ―ESSSA‖ o Sacosal.
•
Se considera el caso de Rutas Mayores a 25 km, donde el costo por
Gandola es de
Bs/km 4.019,00, además se asume que el área
335
seleccionada para el revestimiento y almacenamiento temporal se
encuentra ubicada a 200 km de distancia del Puerto, calculándose 400
km entre ida y vuelta,
donde también se encuentra la Empresa
Socialista Salinas de Araya ―ESSSA‖ o Sacosal, estimándose
un
tiempo de recorrido de dos (02) horas, con baja congestión vehicular, a
través del sector rural.
Con base a lo anteriormente expuesto, la cantidad total de tuberías a
trasladar de 9.458 Juntas (12 m de largo cada una), asumiendo una
Gandola, el Costo Total será el siguiente:
• Costo Total (CT) = 4.019,00 Bs/km x 400 km / 25 km = Bs. 64.304,00
Bs. 1.457.771.680,00.
• El Costo Total (CTG) por concepto de transporte terrestre será el monto
indicado
en
el
Cuadro
N°
34
(Bs.14.889.294,00)
más
Bs.
1.457.771.680,00, resultará igual a CT Gandola = Bs. 1.472.660.974,00.
en un (01) Día entre 500 a 600 Tubos.
por viaje desde Araya hasta la Plataforma de Perforación.
el siguiente:
336
Costo Total = Bs. 1.472.660.974,00 + Bs.12.350.000,00
Costo Total (Opción N° 04) = Bs. 1.485.010.974,00
Opción Nº 05:
Agenciamiento y Recepción de las Tuberías en el Puerto
de Güiria, con atraque y descarga del Barco en el Muelle
de Güiria - Estado Sucre.
La Recepción de Tuberías sería en el Puerto de Güiria, en el Muelle
Nº 10 (con opción temporal) destinado al sector industrial (posee calados
que oscilan entre 5,5 y 6,30 m.), o en el Muelle de Servicio (Opción
permanente) con despacho vía terrestre en Gandolas hacia la Planta
Revestidora de Concreto de Tuberías (Atlántida Socotherm), asumiendo que
esté instalada en la misma zona, y luego de revestidas enviadas por vía
marítima hacia la Plataforma de Perforación.
Los Costos
generados por la
Tuberías en el Puerto de Güiria en el Estado Sucre, se representan en la
figura siguiente.
337
Figura Nº 55
Opción Nº 05: Recepción de Tuberías en el Puerto de Güiria, con traslado
hacia la Planta Revestidora de Concreto de Tuberías (Atlántida Socotherm),
Estado Sucre.
MUELLE DE GÜIRIA
Güiria – Zona de Revestimiento
Güiria - Plataforma de Perforación
por vía
estima su envío sobre embarcaciones por días haciendo uso de los datos
338
de las actividades
la Recepción de
Tuberías en el Puerto de Güiria (Muelle N° 10), Estado Sucre.
Cuadro Nº 35
Tuberías en el Puerto de Güiria (Muelle N° 10), con traslado hacia la Planta
Revestidora y luego enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de
Perforación, Estado Sucre (Costos Estimados).
ACTIVIDADES
OPERACIONALES
COSTO
UNITARIO
UNIDADES
COSTO TOTAL (Bs.)
57.429,00
Bs.x Día
1.722.870,00
281,00
Bs. x Ton
7.306.000,00
Luminarias
865,00
Bs. x Día
25.950,00
50,00
Bs. x Und
75.000,00
687,00
Bs. x Und
1.030.500,00
45,00
Bs. x Kg
3.050.000,00
3.628,00
Bs. x Día
72.560,00
Cuñas de Madera
Rolas de Madera
Soportes Metálicos
Movilización
383.207,00
Bs.
Desmovilización
383.207,00
Bs.
383.207,00
280.000,00
Bs.
280.000,00
560.000,00
Bs.
TOTAL
383.207,00
560.000,00
14.889.294,00
- A que el Muelle N° 10 del Puerto de Güiria esté en condiciones óptimas
para el atraque de embarcaciones de gran calado.
- Conseguir todos los permisos para la Nacionalización de las tuberías en el
Puerto de Güiria. Los impuestos que se pagan durante el proceso de la
339
están estimados en Bs. 840.000,00.
Este Puerto cuenta con las siguientes características:
•
Muelle originalmente pesquero e industrial.
•
Consta de 10 Muelles, de los cuales el N° 1, 2, 3, 4 y 8 son pesqueros.
•
Muelles N°
6, 7 y 10 son destinados al sector industrial, poseen
diferentes calados que oscilan entre 5,5 y 6,30 m.
•
Posee Almacenes industriales y áreas de acopio de terreno utilizable de
aproximadamente 75.000 m2 aproximadamente, dentro de la estructura
portuaria se encuentran una serie de construcciones y edificaciones
que sirven adecuadamente para ser utilizadas, ya sea en procesos
industriales o como almacenes de depósito.
•
El Puerto
de Güiria, posee un Muelle que atiende a numerosas
embarcaciones que desarrollan actividad pesquera en la Costa
Atlántica y nororiental del País, sirve de Puerto base a embarcaciones
provenientes de Cumaná, Carúpano, Puerto Santo y Nueva Esparta, y
atiende barcos petroleros que operan en el Golfo de Paria.
•
Para efectos de estudio de la opción, sólo se considera el Muelle N° 10,
como se mencionó anteriormente, es destinados al sector industrial,
poseen diferentes calados que oscilan entre 5,5 y 6,30 m
•
Este Puerto se encuentra en pleno centro de la ciudad de Güiria, por lo
que se asume que ocasione un gran impacto en todos los sentidos
(congestión vehicular, accidentes, daños en la vía, al ambiente y a las
personas que habitan y laboran por esa zona), por el traslado de las
tuberías por vía terrestre desde dicho Puerto hacia la zona donde se
instalará la Planta Revestidora de Concreto (Sector de Guaraguarita,
con ubicación a 22 km de distancia (Ida y Vuelta), con tiempo de
recorrido de 25 minutos).
340
- De lo anterior se desprende otra alternativa en Güiria, como es la de utilizar
el Muelle de Servicio del Proyecto Complejo Industrial Gran Mariscal de
Ayacucho (CIGMA). Por lo tanto, el estudio de la Opción N° 05 se limitó a
esta alternativa.
El Muelle de Servicio del Proyecto Complejo Industrial Gran Mariscal de
Ayacucho (CIGMA), quien dará apoyo a los Proyectos Costa Afuera y a
terceros, se encuentra ubicado en la poligonal, dentro del mismo Sector de
Guaraguarita, el cual posee extensas áreas donde
actualmente se
encuentran almacenadas diferentes tuberías de diversos diámetros, y donde
además se considera la ubicación de todos los Galpones y Almacenes para
los materiales y equipos adquiridos y por adquirir por los diferentes Proyectos
Costa Afuera.
La distancia del Puerto de Güiria (Muelle de Servicio CIGMA) al sector
de Guaraguarita en donde se asume instalada la Planta Revestidora de
concreto es de 40 km (Ida y Vuelta), con recorrido de dos (2) horas y media
(1/2) de duración. No existen poblaciones instaladas en esa zona.
Con base a lo antes indicado en los Cuadros N° 29 y 31, para el caso
de Rutas Mayores a 25 Km, el costo para las Gandolas será Bs/km.
4.019,00, y la cantidad total de tuberías a trasladar de 9.458 Juntas (12 m de
largo cada una), asumiendo una Gandola, el Costo Total será el siguiente:
• Costo Total (CT) = 4.019,00 Bs/km x 40 Km / 25 km = Bs. 6.430,00
CT Gandola = Bs. 145.777.168,00.
341
• Para determinar el costo general se considera Monto indicado
Cuadro N° 35 (Bs.14.889.294,00) más
en el
Bs. 145.777.168,00, resultando
igual a Bs. 160.666.462,00.
el siguiente:
• CT = 190 Gabarras /Juntas x 65.000,00 Bs/Gabarras por viaje.
Costo Total = Bs. 160.666.462,00 + Bs.12.350.000,00
D. DETERMINACIÓN DE LA MEJOR OPCIÓN PARA EL PROYECTO
MARISCAL SUCRE.
Con base a los resultados de los costos obtenidos mediante la
evaluación de las Cinco (05) Opciones antes mencionadas, en el Cuadro
siguiente, se muestra el consolidado de la ―Simulación‖ realizada para el
manejo de las tuberías de 36‖ sobre Gandolas y tiempos de viajes a las
diferentes Puertos del Estado Sucre, manteniendo constante: Costo por
concepto de uso de Gandola; Rutas mayores a 25 Km; Cantidad
de
Gandolas a utilizadas y los Costos por concepto de Acarreo (Carga,
descarga y manipulación) en los diferentes Puertos del Estado Sucre.
342
En el Cuadro N° 36
Simulación de Tubos de 36‖ sobre Gandolas y tiempos de viajes a los diferentes Puertos del Estado Sucre.
Gandolas, Rutas cubiertas mayores de 25 km, para Almacenamiento temporal y Revestimiento
Costo
por
Gandola
Gandolas,
rutas > 25
km
Kilómetros
Distancia
(Ida y
vuelta)
Costo por
Gandola
para km
requerido
Gandolas
requeridas
para
trasladar
9.458 Jtas
Costo Total
(CT en Bs.)
Costo por
Acarreo
(estimados
por igual en
Puertos)
Costo total (Vía
Terrestre)
Tiempo
(Ida y
Vuelta)
4.019,00
25
98
15.754,48
22.670,00
357.154.061,60
14.049.294,00
371.203.355,60
1 Día
4.019,00
25
26
4.179,76
22.670,00
94.755.159,20
14.889.294,00
109.644.453,20
50 Min
4.019,00
25
84
13.503,84
22.670,00
306.132.052,80
14.889.294,00
321.021.346,80
3 Horas
4.019,00
25
400
64.304,00
22.670,00
1.457.771.680,00
14.889.294,00
1.472.660.974,00
1 Hora
4.019,00
25
40
6.430,40
22.670,00
145.777.168,00
14.889.294,00
160.666.462,00
5 Horas
343
Rutas (Origen Destino) para
Almacenamiento
temporal y
Revestimiento
Puertos de
Anzoátegui.
Zona Franca
Cumaná.
Puerto de
Cumaná
Puerto de
Cumaná. Zona
Franca Cumaná.
Puerto de
Cumaná
Puerto de
Carúpano. Zona
La Esmeralda.
Puerto de
Carúpano
Puerto de Araya.
Zona Empresa
Sacosal. Puerto
de Araya.
Puerto de Güiria.
Zona de
Guaraguarita.
Puerto de Güiria
(Muelle CIGMA),
En el cuadro anterior, se evidencia que uno de los factores que incide
directamente en el Transporte Terrestre es el uso de Gandolas por km
recorridos, mientras que para el Transporte Marítimo se ha mantenido
constante el uso de Gabarras por viajes, donde el Costo Total Gabarras =
190
Gabarras/Juntas
x
65.000,00
Bs/Gabarras
por
viajes
=
Bs.12.350.000,00). Mediante lo expuesto anteriormente, se obtiene como
resultado que la ―Mejor Opción‖ desde el punto de vista económico para el
transporte terrestre, es el indicado siguiendo el orden siguiente:
Mejor Opción Económico para el Transporte Terrestre
Opción
Monto
Puerto
(Recepción)
1. Opción N° 02
Bs. 109.644.453,20
Puerto Sucre (Cumaná).
2. Opción N° 05
Bs. 160.666.462,00
Puerto de Güiria
(CIGMA).
3. Opción N° 04
Bs. 321.021.346,80
Puerto de Carúpano.
4. Opción N° 01
Bs. 371.203.355,60
Puerto de Anzoátegui.
5. Opción N° 03
Bs. 1.472.660.974,00
Puerto de Araya.
Determinación de la Mejor Opción considerando “Distancia y Tiempo
entre Puertos de Origen y Base de Operación de la Plataforma de
Perforación (Destino final)”.
Otros factores que deben considerarse
para determinar la mejor
opción, es la ―Distancia y el Tiempo‖ existente entre los diferentes Puertos
del Estado Sucre (origen)
y
Base de operación de la Plataforma de
Perforación, en este caso se tomó como referencia el Taladro Neptune
Discoverer, como destino final para realizar la instalación de la tubería, en el
Cuadro Nº 37 se presentan los datos respectivos.
344
Cuadro Nº 37
Distancia y Tiempo entre Puertos de origen y Base de operación del Taladro
Neptune Discoverer (Destino).
Origen
Ciudad
Estado
Puerto La
Cruz - Edo.
Anzoátegui
Cumaná Puerto de Cumaná
Estado
Sucre
Carúpano
Puerto de Carúpano
Estado
Sucre
Araya
Puerto Araya
Estado
Sucre
Güiria
Puerto Güiria
Estado
Sucre
m/n: millas náuticas
h: hora
Puerto de
Anzoátegui
Distancia Tiempo
Estimada de viaje
Destino
Taladro Neptune Discoverer
196 m/n
12,0 h.
182 m/n
11,30 h.
74 m/n
5 h.
130 m/n
9 h.
52 m/n
3,25 h.
Los datos del cuadro anterior, permite evidenciar que las mejores
opciones en recorrido y tiempos de viajes se encuentran ubicadas entre los
Puertos siguientes:
Determinación de la Mejor Opción en Recorrido y Tiempos de viajes
marítimos:
Opción
Puerto - Recepción
Distancia
Tiempo -
viaje
1. Opción N° 05
Puerto de Güiria
52 m/n
2. Opción N° 03
Puerto de Carúpano
3. Opción N° 04
Puerto de Araya
130 m/n
9 h.
4. Opción N° 02
Puerto de Cumaná
182 m/n
11,30 h.
5. Opción N° 01
196 m/n
12,0 h.
345
3,25 h.
74 m/n
5 h.
Tomando en consideración los Puertos con mejor Distancia (millas
náuticas: m/n) y Tiempo (hora) entre Puertos de origen y Base de
operación del Taladro Neptune Discoverer (Destino), y en donde se ha
mantenido constante el uso de Gabarras, ya que el recorrido es por
viaje, se obtiene: Costo Total
Gabarras = 190 Gabarras/Juntas x
65.000,00 Bs. Gabarras por viaje =
Bs.12.350.000,00, queda por
determinar ahora otros factores muy importantes, como son el Impacto
Social - Ambiental que ocasiona la selección de estas opciones en la
comunidad.
Determinación de la Mejor Opción, considerando el impacto que
ocasiona el Transporte Terrestre en la Comunidad (Social - Ambiental):
Opción
Puerto - Recepción
Impacto
en
la
Comunidad
1. Opción N° 05
Puerto de Güiria
Muelle en área sin Población
2. Opción Nº 03
Puerto de Carúpano
Muelle en Avda.
Principal
3. Opción Nº 04
Puerto de Araya
Muelle en área con Población
4. Opción Nº 02
Puerto de Cumaná
Muelle en área con Población
5. Opción N° 01
Acceso a través de única vía
que une a los
Estados SucreAnzoátegui.
MATRIZ DE DECISIÓN FINAL: MEJOR OPCIÓN
Considerando la consolidación de los resultados para las Cinco (05)
Opciones estudiadas, a través de:
1. Mejor Opción Económico para el Transporte Terrestre.
2. Determinación de la
(A)
mejor opción considerando ―Distancia y Tiempo
entre Puertos de Origen
y
Base de Operación de la Plataforma de
Perforación (Destino final)‖.
(B)
346
3. Determinación de la Mejor Opción, impacto en la Comunidad (Social Ambiental).
(C)
Se procedió a la selección de la Mejor Opción mediante una Matriz de
Decisión Final, considerando a su vez, la sumatoria del puntaje dado,
siguiendo el orden siguiente:
1er Lugar = 10; 2do Lugar = 7;
3er Lugar = 5, 4to Lugar = 2 y 5to
Lugar = 0. (Ver Cuadro N° 38 Matriz de Decisión Final).
347
Cuadro N° 38
Matriz de Decisión Final: Mejor Opción como Estrategia Logística para el Suministro de Tuberías hasta la
Plataforma de Perforación (Proyecto Mariscal Sucre).
Selección de la Mejor Opción como Estrategia Logística para el Suministro de Tuberías hasta la Plataforma de Perforación (Proyecto Mariscal Sucre)
nOpciones
Evaluadas
Rutas (Origen - Destino)
para Almacenamiento
temporal y
Revestimiento
Puertos de Anzoátegui.
O pción Nº
Zona Franca Cumaná.
01
Puerto Sucre -Cumaná.
O pción Nº
Zona Franca Cumaná.
02
Puerto de Carúpano.
O pción Nº
Zona La Esmeralda.
03
Puerto de Carúpano
Puerto de Araya.
O pción Nº
Zona Empresa Sacosal.
04
Puerto de Araya.
Puerto de Güiria - CIGMA.
O pción Nº
Zona de Guaraguarita.
05
Puerto de Güiria - CIGMA
L eyenda
Selección de Mejor Opción por Vía Terrestre - Uso de
Gandolas
Kilómetros
Distancia
entre Áreas
(Ida y vuelta)
Tiempo
(Ida y
Vuelta)
98,00
1 Día
Costo Total (Bs.)
Vía Terrestre Uso de Gandolas
Selección de Mejor Opción por Vía Marítima - Uso de
Gabarras
Mejor
Opción
Económica
(A)
Costo total (Bs.)
Vía Marítima Uso de Gabarras
Distancia Puerto
de origen a
Plataforma de
Perforación
4to. Lugar
(2)
12.350.000,00
196 m/n
84,00
400,00
40,00
50 min.
3h
1h
5h
Puntaje final
Tiempo
en Horas
Mejor
Opción
Distancia Tiempo
(B)
Afectación de población y
vías de Acceso
Mejor Opción
para la
Comunidad
(C )
Resultados:
A+B+C
12,0 h
5to. Lugar
(0)
Traslado a través de la
única vía de acceso a los
Estados Anzoátegui-Sucre
3er. Lugar
(5)
7
4to. Lugar
(2)
Muelle
en
área
con
Población urbana, Zona de
Almacenamiento
y
Revestimiento
en
área
cercana
a Oficinas
de
PDVSA y otras Empresas
3er. Lugar
(5)
17
3er. Lugar
(5)
17
371.203.355,60
26,00
Impacto en la Comunidad
109.644.453,20
1er. Lugar
(10)
321.021.346,80
3er. Lugar
(5)
12.350.000,00
74 m/n
5h
Muelle en Avda. Principal
que accede a Cumaná,
2do. Lugar
Araya y Güiria, Congestión
(7)
en la entrada principal vía
Yunque de Carúpano
1.472.660.974,00
5to. Lugar
(0)
12.350.000,00
130 m/n
9 h
3er. Lugar
(5)
Muelle ubicado dentro de
área con Población Rural,
es utilizado por Empresa
Socialista Sacosal
2do. Lugar
(7)
12
1er. Lugar
(10)
Zona
de
desarrollo
y
convergencia
de
los
Proyectos
Costa
Afuera.
Muelle
en
área
sin
Población,
existencia
de
áreas para Almacenes
1er. Lugar
(10)
27
160.666.462,00
1er L ug ar = 10
2do. Lugar
(7)
12.350.000,00
12.350.000,00
2do L ug ar = 7
348
182 m/n
52 m/n
11,30 h
3,25 h
3er L ug ar = 5
4to L ug ar = 2
5to L ug ar = 0
Con base a los resultados obtenidos en la Matriz de Decisión Final, la
Opción N° 05: Puerto de Güiria (CIGMA), se evidencia como
la Mejor
Opción de Estrategia Logística para desarrollar todas las Actividades
de
Operaciones Aduaneras, Almacenamiento y Traslado de Materiales,
Equipos, Suministro de Tuberías y Otros Suministros hasta la Plataforma de
Perforación del Proyecto Mariscal Sucre, ya que implica menores costos,
distancias y tiempos de viajes.
E. IMPACTO FINANCIERO DE LA OPCIÓN SELECCIONADA.
Las áreas de funcionamiento de Exploración y Producción (EyP)
División Costa Afuera, incluye al Mega Proyecto Delta Caribe Oriental con
funcionamiento
Administrativo
en
la
ciudad
de
Cumaná
y
con
funcionamiento Operativo en las ciudades de Carúpano, Araya y Güiria,
siendo esta última zona, el centro de convergencia de los Proyectos Costa
Afuera. De allí radica su gran importancia como centro operacional, y con su
construcción del Muelle de Servicio CIGMA.
Para el Proyecto Mariscal Sucre, la opción seleccionada no lo impacta
financieramente, más bien lo beneficia
completamente debido a que el
Muelle de Servicio CIGMA es construido
CIGMA,
actualmente por el Proyecto
quien tiene asignado la partida presupuestaria
necesaria para
invertir en la mencionada obra, (Monto estimado de la Inversión MMMBs.
765,00). Este Muelle contará con todos los servicios necesarios para darle
apoyo al resto de los proyectos que conforman al Mega Proyecto Delta
Caribe Oriental o Proyectos Costa Afuera, y a terceros, así mismo resulta
beneficioso
para la población, ya que
se generan mayores fuentes de
empleo, mejora el turismo y la economía interna de la zona.
En la Figura Nº 55, se muestra la ubicación geográfica de la zona de
Güiria, conjuntamente con el área de Guaraguarita, en donde se desarrolla
Actualmente el Muelle de Servicio CIGMA.
349
Figura N° 56
Ubicación geográfica del Centro Operativo de Güiria – Zona de Guaraguarita.
Güiria – Estado Sucre
Centro Operativo
Güiria - CIGMA
Guaraguarita
Güiria
Nota: Información Recopilada por la Autora (2010)
350
La Gerencia General de EyP División Costa Afuera conjuntamente con
el Proyecto Delta Caribe Oriental, al poner en práctica el Plan Logístico de
Transporte Marítimo, y contando con los Recursos de Almacenamiento
necesarios en la zona de Guaraguarita y el desarrollo del Muelle de Servicio
CIGMA en la misma área (ubicados en Güiria, Municipio Valdez del Estado
Sucre), podrá tener mayor control, administración y disposición de todos los
materiales, equipos y otros suministros que requieran los Proyectos Costa
Afuera, los cuales ya fueron comprados oportunamente y actualmente se
encuentran dispersos en trece (13) Centros de Acopio ubicados entre los
Estados Anzóategui, Sucre y Monagas.
La opción seleccionada se considera como la más viable por su
cercanía en recorrido, tiempos y costos hasta la Plataforma de Perforación,
quien actualmente se encuentra en construcción y que estará ubicada en
forma permanente al noreste de Paria, Estado Sucre. Considerando lo antes
expuesto, en el Anexo N° 01 se ha representado el Proceso Ideal para la
Adquisición y Suministro de los Materiales y Equipos en sitio.
En el Centro Operativo de Güiria, también se debe considerar a futuro,
la instalación permanente de la Planta de Revestimiento de Concreto y de
otras empresas dentro de las parcelas en desarrollo del Complejo Industrial
Gran Mariscal de Ayacucho en el Estado Sucre.
En la Figura N° 55, se muestra al Centro Operativo de Güiria en el
Estado Sucre, como el punto de convergencia de los diferentes Proyecto
Costa Afuera:
• Proyecto CIGMA: Desarrollo del Complejo Industrial Gran Mariscal de
Ayacucho, en Güiria, Estado Sucre, centro de convergencia de todos los
Proyectos Costa Afuera.
• Proyecto Suministro de Gas al Mercado Interno (PSGMI): Con centro de
acopio en CIGMA (Güiria) hasta el Mercado Interno (Barbacoa - San
Antonio - Margarita - Puerto La Cruz - Jose - Muscar).
351
• Proyecto Adecuación del Gas proveniente del Mercado Interno (PAGMI):
Con centro de acopio en CIGMA, desarrollo de la Planta Deshidratadora
asociada al Gasoducto que conexa con el Proyecto Mercado Interno y
Planta GNL en Güiria.
• Proyecto Gas Natural Licuado (GNL): Con centro de acopio en CIGMA,
desarrollo de la Planta de Gas Natural Licuado.
• Proyecto Plataforma Deltana: Desarrollo de bloques mediante Gasoductos
de 36‖ entre el Noreste de Paria y Trinidad.
• Proyecto Rafael Urdaneta: Producción de Gas al norte del Estado
Falcón.
• Otros proyectos asociados: Blanquilla y Punta Pescador, al Noreste
de Paria; y en tierra firme: Proyectos estructurantes: Proyecto Nueva
Güiria (Desarrollo Urbanístico de Güiria), Proyecto Suministro
Eléctrico, Proyecto Adecuación Puente Hierro Carúpano, Proyecto
Adecuación del Muelle de Carúpano, Muelle de Güiria y Muelle de
Araya, Proyecto Adecuación Aeropuertos, Proyecto Cadena de
Suministros. Etc.
352
Figura Nº 57
Gráfico del Proceso Producción del Gas Natural a transferir o vender desde el Productor Exploración y
producción (EyP o Anaco Gas) al Comercializador (PDVSA Gas), en el área oriente.
PRODUCTOS
COSTOS (GAS + TRANSPORTE + TRATAMIENTO + LICUEFACCIÓN)
Mejillones Patao Dragón
GAS METANO AL MERCADO INTERNO
Gas
Natural PROCESO
GRÁFICO
DEL
0,93 $/MMBTU
Río Caribe
Tratamiento +
Procesamiento
0,42 $/MMBTU
115 Km.
Tubería 36‖
LÍQUIDOS DE GAS NATURAL
Licuefacción
1,6 $/MMBTU
PROY
CIGMA
GAS NATURAL LICUADO
GPO
Barbacoa
TO NO
EC
OY NTER
R
I
P
DO
CA
R
ME
Transporte Costa Afuera - Tierra
0,07 $/MMBTU
GPE
PLC
Jose
Güiria
GOLFO DE PARIA
295 Km.
Tubería de 36‖
Gas Natural
1,5 $/MMBTU
PLATAFORMA DELTANA
353
En la Figura anterior, se muestra al ―Centro Operativo de Güiria‖ como
un factor adicional de referencia para la Evaluación del Precio del Gas
Natural a transferir (o vender) desde el Productor Exploración y Producción
de Anaco al Comercializador (PDVSA Gas), en el área oriente, donde el
proceso se inicia
con el Proyecto Mercado Interno, el cual contempla el
desarrollo de un Gasoducto de 36‖ proveniente del área de Barbacoa –
Estado Anzoátegui, interconectándose en el centro operativo de Güiria –
Estado Sucre con el resto de los proyectos del Mega Proyecto Delta Caribe
Oriental (Proyecto Mariscal Sucre, CIGMA, GNL y Plataforma Deltana), para
ejecutar el Proceso producción del Gas Natural (Ver Viabilidad Financiera
del Proyecto Mariscal Sucre, Campos Dragón - Patao, Anexos N° 06 al 12).
.
F. PROGRAMA LOGÍSTICO PARA LA OPCIÓN SELECCIONADA.
Como complemento a la opción seleccionada, se consideró conveniente
establecer un Programa Logístico, abarcando todas aquellas Actividades
Logísticas necesarias para la Recepción de materiales y equipos, tomándose
como ejemplo el caso de las tuberías.
- Actividades Logísticas, Responsables y Fechas estimadas para la
Recepción
- Logística del Traslado: Estiba y Descarga de Tuberías 36‖
- Logística de la Recepción: Acarreo y Acopio de Tuberías 36‖.
- Actividades de Seguimiento: Inspección, Pruebas, Liberación, Informe
de Calidad y Entrega de Tuberías.
ACTIVIDADES LOGÍSTICAS, RESPONSABLES Y FECHAS
1. Establecer un Programa de Reuniones con las Autoridades del Puerto de
Güiria y Seniat, con el objetivo de establecer plan de acción para la
nacionalización de las tuberías a recibirse en esa Ciudad, considerando
su descarga en el Muelle, y posterior carga de las tuberías después de
revestidas.
344
- Responsables: Bariven - Unidad de Aduana y la Gerencia de Logística
Operacional de EyP División Costa Afuera.
- Fecha: La establecida por el Proyecto Mariscal Sucre.
2. Enviar a PDVSA Services Inc. y a la Empresa Agenciadora (DHL),
instrucciones de aduana completa (consignatario y marca de los tubos,
etc.) para elaborar el Conocimiento de Embarque [Bill of Lading: (B/L)], el
cual permitirá evitar demora por no disponer de la documentación con
los datos correctos y completos.
- Responsables: Bariven - Unidad de Tráfico Operacional y Aduana y
PDVSA Services Inc.
- Fecha: De acuerdo con la fecha establecida para el despacho por el
La Empresa Agenciadora enviará vía correo electrónico a Bariven Unidad de Tráfico Operacional y Aduana y PDVSA Services Inc., el
preliminar de alerta de envío de 48 horas después de salir el Barco y la
documentación requerida para la nacionalización de las tuberías de 36‖:
Factura Comercial, Certificado de Origen y Conocimiento de Embarque
[Bill of Lading:(B/L].
- Responsables: Bariven - Unidad de Tráfico Operacional y Aduana,
PDVSA Services Inc. y la Empresa DHL
- Fecha: De acuerdo con la fecha establecida para el despacho +por el
3. Planificar los recursos financieros para procesar el pago oportuno de los
impuestos y aranceles de importación, requeridos para la nacionalización
de las tuberías (25% costo del total de factura).
- Responsables: Bariven - Unidad de Tráfico Operacional y Aduana.
345
LOGÍSTICA DEL TRASLADO: ESTIBA Y
DESCARGA DE TUBERÍAS
36”, DESDE EL PUERTO DE TAILANDIA HASTA EL MUELLE DE GÜIRIA
EN EL ESTADO SUCRE.
1. Programar reunión con la Empresa Fabricante de las Tuberías, para
coordinar las actividades y recursos necesarios para el traslado de los
Tubos de 36‖, desde la fábrica hasta el Puerto de Tailandia, así como la
documentación requerida para la nacionalización (Factura Comercial,
Certificados de Origen y el Informe de calidad).
- Responsables: Bariven – PDVSA Services Inc. (PSI).
- Fecha: De acuerdo con la fecha establecida por el Proyecto Mariscal
Sucre.
2. Programar actividades y recursos para la estiba (Carga en la bodega del
buque, traslado y descarga de los Tubos de 36‖), Incoterms FAS (Free
alongside ship)/Libre al costado del Buque. Preparar presupuesto y
someter a Bariven y Proyecto Mariscal Sucre para su aprobación.
- Responsables: Bariven – PDVSA Services Inc. (PSI) y Empresa DHL.
3. Solicitar a la Empresa DHL a través de Bariven y PDVSA Services Inc.
(PSI), ratificación de los servicios de traslados de las tuberías,
considerando la colocación de las tuberías en el Centro de Acopio en
Güiria, es decir, se evaluará la opción de traslado y colocación de las
tuberías por la empresa DHL, en el centro de acopio en Güiria.
- Responsables: Bariven - Unidad de Aduana y la Empresa DHL.
Alcance de la Gestión de DHL:
• Distancia
• Tiempo de Navegación
Aprox. 11.179 Millas Náuticas.
45 días - 22horas.
346
• Velocidad
12 Millas Náuticas.
• Puerto de salida:
Sriracha - China
• País de Origen:
Tailandia - China.
• País de destino:
Venezuela.
• Puerto de destino:
Güiria – Estado Sucre.
4. Realizar seguimiento a la Logística de Descarga y Traslado de las
Tuberías.
- Responsables: Gerencias de Bariven (Unidad de Aduana), Proyecto
Mariscal Sucre, Procura del Proyecto, PSI y Empresa DHL.
5. Coordinar con la Gerencia de Logística Operacional, el traslado del
personal contratado por la Empresa Agenciadora (DHL) que apoyará la
operación de la descarga en el Muelle de Güiria, igualmente, al personal
que apoyará la permisologia y cumplimiento normas de seguridad.
LOGÍSTICA RECEPCIÓN: ACARREO Y ACOPIO DE TUBERÍAS DE 36”,
EN EL PUERTO DE GÜIRIA – ESTADO SUCRE.
1. Planificar y contratar los recursos (Mano de Obra) equipos (Gandolas y
Grúas), herramientas (Ganchos, maderas, durmientes, etc.), servicios de
apoyo (Baños portátiles, comedor, tráiler, torre de iluminación, etc.), y
Pago de impuestos por uso de superficie para la recepción en el Muelle,
el traslado y acopio en el sitio previsto de las Tuberías, basado en el
tiempo de la operación de descarga.
- Tiempo estimado: 07 días.
- Centro de Acopio a 200 metros.
347
- Responsables: Gerencias del Proyecto Mariscal Sucre, Procura y
2. Seguimiento el Plan de Trabajo para la logística: Recepción, Acarreo y
Acopio de las Tuberías, considerando las experiencias obtenidas en los
anteriores procesos.
3. Revisar e informar el alcance del Contrato en cuanto a los costos de uso
de Superficie (Costo Reembolsable).
- Si el Muelle se considera ―Comodato‖ al Proyecto, no se consideran
gastos por uso de Superficie, por lo tanto se debe verificar la jurisdicción
del Muelle de Güiria, con el fin de definir este pago.
- Responsable: Gerencia Logística Operacional de EyP División Costa
Afuera.
4. Suministrar a la Gerencia de Seguridad Industrial
(SI) el Plan de
Logística y manejo del Personal, para adecuar el Plan de Seguridad
Industrial.
- Responsables: Gerencias de Bariven (Unidad de Servicios Técnicos),
Aseguramiento de la Calidad, Procura y Logística Operacional de EyP
División Costa Afuera.
348
ACTIVIDADES
DE
SEGUIMIENTO:
INSPECCIÓN,
PRUEBAS,
LIBERACIÓN, INFORME DE CALIDAD Y ENTREGA DE TUBERÍAS.
1. Seguimiento el Plan de Inspección Visual, Dimensional y Revisión de
documentos de calidad y Liberación de las tuberías.
2. Seguimiento a la entrega del Plan de Logística y manejo del Personal a
la Gerencia de Seguridad Industrial (SI), para adecuar el Plan de
Seguridad Industrial del proceso de recepción, descarga y entrega de
Tuberías.
3. Programar logística de traslado al Puerto de Güiria, para visualizar áreas
del Muelle y Centro de Acopio de las tuberías, por el equipo de la
empresa DHL y las Gerencias Logística Operacional y Procura.
- Responsables: Gerencias de Bariven (Unidad de Aduana), Procura y
4. Programar logística de traslado de Tuberías desde Puerto de Güiria
hasta la Plataforma de Perforación del Taladro Neptune Discoverer o
Aban Pearl.
349
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
a) Libros:
Alessio, F. (2005). Administración y Dirección de la Producción. Bogotá, 1era
Edición. Pearson Educación de Colombia LTDA. Bogotá, D.C.,
Colombia.
Arias, F. (2007). El Proyecto de Investigación: Introducción a la Metodología
Científica. Caracas, Editorial Epísteme (2007).
Arnoldo, Claret V. (2007). Cómo hacer y defender una Tesis. 6ta Edición
Ampliada. Caracas, Editorial Texto, C.A.
Barrios, M. (2004). Manual del Trabajo de Grado de Especialización,
Maestría y Tesis Doctorales. Caracas, UPEL - Universidad Pedagogica
Experimental Libertador.
Blanchard, Benjamin. S. (1973). Logistics, Engineering and Management
(Logistic Support Analysis Approach). New York, Editorial Prentice–Hall.
Gómez, E. y Rachadel, F. (1997). Manejo de Materiales. Universidad de
Carabobo, Facultad de Ingeniería, Escuela de Ingeniería Industriales,
Departamento de Ingeniería de Métodos. Valencia.
Hernández, R. (2003). Metodología de la Investigación. México, Editorial Mc
350
Graw Hill.
Hurtado, Jacqueline. (2000). Metodología de la Investigación Holística.
Tercera Edición. Caracas: Fundación Sypal.
Kjell B, Zandin. (2006). Manual del Ingeniero Industrial. México, Tomo II, (5ta
ed.). Editorial Mc Graw - Hill. Ciudad de México.
Martín, C. (1995). Logística, Aspectos Estratégicos. México, Editorial
LIMUSA, S.A. de C.V. Balderas, México, D.F.
Méndez, Carlos. (2000). Metodología. Editorial Mc Graw - Hill. 3ra. Edición.
Colombia.
Sabino, Carlos (2003). El proceso de investigación. Nueva Edición. Caracas:
Editorial Panapo.
Prida, B. (1997). Logística de aprovisionamiento. Madrid, (1era. Edición)
Editorial Mc Graw - Hill. España.
Universidad Pedagógica Experimental Libertador (UPEL). Vicerrectorado de
Investigación y Postgrado. Manual de Trabajo de Grado de
Especialización Maestría y Doctorales (2003). Caracas.
b) Del tipo Legal:
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela. (1999). Gaceta
Oficial de la República Bolivariana de Venezuela 36.860.
(Extraordinaria). Diciembre 30, 1999.
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela. Modificada bajo el
Proyecto de Decreto con Rango y Fuerza de Ley de Transporte
Marítimo de Cargas Reservadas. Gaceta Oficial 5.891. (Extraordinario).
Julio
2008.
[http://ve.vlex.com/vid/propuesta-presidente-primeravenezuela-43034965].
Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares (LOEAI). Decretos Ley
Dictados en el Marco de la Ley Habilitante. Gaceta Oficial Gaceta
Oficial de la República Bolivariana de Venezuela 37.596. Diciembre
2.002. Última modificación. Julio 2008. [http://ve.vlex.com/vid/organicaespacios-acuaticos-insulares-38215808].
351
Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos. Decreto con Rango, Valor y Fuerza
Nº 6.126. Junio 2008. Habilitante: Navegación. Habilitante: Ley
Orgánica de los Espacios Acuáticos. Ley General de Puertos. Junio
2.008.
Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria – Seniat
(2001 - 2007).
c) Trabajos de Grado:
Filgueira Ohep, Sara Cristina. (2007). Impacto Financiero en la Estructura de
los Costos de Operación de la Gerencia de Oleoductos de Operadora
Cerro Negro, S.A. Tesis de Grado de Maestría no publicado. UGMA –
Barcelona.
Naranjo Núñez, Eduardo Alfonso, (2007). Evaluación Económica del Uso de
la Tecnología de Pozos Horizontales en la Explotación Petrolera. Tesis
de Grado de Maestría no publicado. UGMA - Barcelona.
Medina, L y Sánchez, L. (1998). Diseño de un Sistema de Almacenamiento
para una Empresa Fabricantes de Tubos con Costura Helicoidal. Tesis
de Grado no publicada. UDO - Puerto la Cruz.
Córdova, A. (1992). Estudio de las Operaciones de Almacenamiento y
Manejo de Materiales en el Almacén principal de Puerto la Cruz. Tesis
de Grado no publicada. Ubicada en CIT — Edificio de Mantenimiento,
Refinería PLC.
d) Revistas especializadas:
Workboat Show. (2008). In Business on the Coastal and Inland Waters,
January. Volumen 65. Nro. 01.
Fortis Bank. (2005), The Offshore Supply Boat Sector. Formas de
Explotación del transporte Marítimo. February.
e) Ponencias presentadas en Eventos Logísticos:
352
NOUEL Ingenieros Consultores, C. A. (2003), Instituto Nacional de
Canalizaciones. Trabajo de Investigación, Titulado: ―Potencialidad de
las Cargas en los Puertos de los Ríos Apure y Portuguesa.
f) Sitios de información:
Cifras sobre transporte (2005). [Artículo en Línea].
Disponible:
http://www.alv-logistica.org/docs/Cifras_sobre_transporte Oct_2005.
pdf.
Costos Logísticos.(2010). [Artículo en Línea].
Disponible:
http://www.expologistica.com/articulos/4/_Como_controlar_los_costos_l
ogisticos_.html
Costos Logísticos. .(2010). [Artículo en Línea].
Disponible:
http://www.webpicking.com/ps/news.php?n=10750
Diagrama Causa - Efecto (2010). [Artículo en Línea].
Disponible:
http://www.monogratias.comJtrabaios37/diagramas-gejrales/diaramasgenees2.shLml
Estadísticas sobre Costos de Transportes Marítimo (2009): [Artículo en
Línea]
Disponible:
http://www.imo.org/includes/blastDataOnly.asp/data_id%253D12883/bac
kground(S).pdf+estadisticas+sobre+costos+de+transportes+maritimos+
en+los+ultimos años.pdf.
Glosario de términos Aduanas (2009). [Artículo en Línea].
Disponible:
http://www.seniat.gob.ve/.
Incoterms. (2009). [Artículo en Línea].
Disponible:
http://upload.Wikimedia.org/wikipedia/commons/b/ba/Incoterms_Robert
_Wielgorski_EN.PNG
Introducción a la Logística (2009). [Artículo en Línea].
353
Disponible:
http://www.slideshare.net/tareasuvaq/introduccin-a-la-logstica1809796?src=related_normal&rel=733652
Indicadores Logísticos
Mora G., Luis Aníbal. (2004). High Logistics Ltda. [Artículo en Línea].
Disponible:
(http://www.webpicking.com/hojas/indicadores.htm)
2004 - Webpicking.com
Logística (2007). [Artículo en Línea].
Disponible:
http://www.alv-logistica.org/docs/EduardoPraselj.pdf
Disponible:
http://www.alv-logistica.org/docs/ CostosFeb2007.pdf
Disponible:
http://www.alv-logistica.org/docs/VSimposioPraselj.pdf
Disponible:
http://www.conlogistica.com/articulos.com/articulos.html.
Logistica y Reducción de Costos Presentación. (2009). [Artículo en Línea].
Disponible:
http://www.slideshare.net/jcfdezmx2/logistica-y-reduccion-de-costospresentation.
Problemática del Transporte Terrestre. (2010). [Artículo en Línea].
Disponible:
http://www.conindustria.org/Problematica%20del%20Transporte%20
Terrestre%20de%.pdf.
Problemática del transporte terrestre de cargas. (2005). [Artículo en Línea].
Disponible:
http://wwww.alv.logistica.org/docs//ProblemáticaTransporte
Terrestre Carga Enero2005.pdf
Redes Logísticas. (2010). [Artículo en Línea].
Disponible:
www.mailxmail.com/curso-concepto-logistica/redes-logisticas.
354
Transporte.
(2009)
Enciclopédia
Microsoft®
Encarta®.
Online.
http://es.encarta.msn.com © 1997-2007 Microsoft Corporation.
Reservados todos los derechos.
Tráficos. (2010). [Artículo en Línea].
Disponible:
http://www. portel.es/epp/boletín/ enero./Traficos.pdf
ANEXOS
355
356
Anexo
NºIdeal:
01 Recepción, Nacionalización y Almacenamiento temporal en el Centro Operativo Güiria, con posterior traslado a
Opción
Proceso
ideal de
para
la Adquisición
y Suministro
deellos
Materiales
y Equipos
en Sitio.
la Plataforma
Perforación
- Clientes
(SolPed) hasta
lugar
de consumo:
Proyecto-Clientes
EMPRESAS FABRICANTES
CLIENTES
PDVSA - GRP BARIVEN
PET ICION DE OFERT AS
SOLPEDS: Tuberías,
Cabezales y Arbolitos
PEDIDOS DE IMP ORTACIÓN
A
(CIF)
A
B
B
(CRF)
ESTADO SUCRE
MUELLE DE SERVICIO – GÜIRIA, ESTADO SUCRE
Entrega final de
Materiales y Equipos
Traslado de:
Tuberías 36”. Cabezales
y Arbolitos submarinos
Cabezales y Arbolitos submarinos
Tuberías de Línea 36”, Long: 12 M
Unidad de Tráfico y Operaciones Aduaneras
Na c ion a liz a c ión : T u b e ría s y Eq u ipos
357
LOGISTICA DE
TRANSPORTE
Desde: Empresas
Fabricantes hasta su
destino final: Clientes
Anexo Nº 02
358
Anexo Nº 03
Simulación de cantidad de Tubos de 36‖ sobre Gandolas y tiempos de viajes hacia el Estado Sucre.
CANTIDEUBOSPRGLYVAJ(TIMD)-OENPC
To t a l d í s
Cantid Díasecrg d Totalís
Cantid TubosPr TotalDísVije as
de porvehiculsDag Vijes
(Juntas) Gdol PLC-umaná CumanáGandols Vije(20G/D.Max)vhculos Cmaná-Ary
CarúpnoGüi
9.4581589,601 1
52378, 1 1
10589,61 1
20194,58 1 12
30156, 15 , 23
402 7,9 25 2,54
50237,8 2,5 34,5
603 1,5 4 3 45
70352, 4 5 3, 456,
80423,65 4 57
904521,8 5 4, 57,
105 8,92 6 5 68
1507 2,6 95 7, 5812,
201 9,46 2 1 0 126
359
SELECCIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO MÁS ADECUADO
Buque Porta Contenedores o de Aprovisionamiento (Container Ship)
Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga, con la
característica de poder realizarse adaptaciones de celdas para el acomodo de
contenedores. Se trata de
buques de mayor tamaño, pueden llegar alcanzar
350 metros de eslora con una capacidad para casi 9.000 contenedores, de
potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar velocidades de
23 nudos, potencias de 90.000 caballos y 250 Ton. de consumo diario de
combustible.
Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se
necesitan grúas especiales capaces de levantar 50 Ton., y 50 m. de alcance.
Se puede configurar de varias maneras para el transporte de carga seca, se
utiliza en muchos casos para transportes de grandes dimensiones y
sobrepeso, contiene compartimentos para adaptar contenedores líquidos y
refrigerados. Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y
descarga.
Como se observa en la figura, las cargas de materiales o tuberías
pueden disponerse en forma horizontal y vertical hasta alcanzar un límite o
tope permitido por los lineamientos que rigen a las embarcaciones o Empresas
Navieras.
360
Anexo Nº 04
Buque Porta Contenedores o de Aprovisionamiento
361
VIABILIDAD FINANCIERA DEL PROYECTO MARISCAL SUCRE (CAMPOS
DRAGÓN - PATAO)
El componente Financiero del Proyecto Delta Caribe Oriental está
respaldado por el Ejecutivo Nacional, considerándolo como un proyecto
bandera para el desarrollo de la zona gasífera de las costas venezolanas,
principalmente en la zona oriental ubicada al noreste de Paria Estado Sucre
y
Trinidad. La Inversión que contempla cada Proyecto dentro del Mega
Proyecto Delta Caribe Oriental, se incrementa a medida que el proyecto se
encuentre en mayor etapa de desarrollo, ya que allí comienza a sobresalir la
procura de los materiales y equipos, y,
la contratación de las obras y
servicios requeridos para la ejecución de la construcción del proyecto.
El presupuesto asignado a los mismos, es revisado mensualmente por
la Gerencia General del Proyecto en coordinación de la Dirección Ejecutiva
de Finanzas del negocio, con la finalidad de estudiar los desembolsos y
flujos de cajas ocasionados por estos proyectos. Los costos operativos
derivados de la ejecución de las diversas actividades planeadas con el
proyecto, se han considerado en el flujo neto proyectado de cada actividad
en particular. En el caso de aquellas actividades que su desarrollo no
redundará en un ingreso financiero, se basó en la proyección de los costos
concurrentes.
Para la estimación de la Tasa de Rentabilidad Financiera del Proyecto
Mariscal Sucre dentro del Mega Proyecto Delta Caribe Oriental (TIR), se
siguieron los siguientes criterios: Inversión, Costos Operativos, Ingresos del
Proyecto, Rentabilidad, Sensibilidad y Riesgo del Proyecto.
Los costos operativos derivados de la ejecución de las diversas
actividades programadas y ejecutadas con el proyecto, se han considerado
en el flujo neto proyectado de cada actividad en particular. En el caso de
aquellas actividades donde su desarrollo no redundará en un ingreso
financiero, se basó en la proyección de los costos concurrentes.
362
Los ingresos del proyecto están constituidos por el ingreso incremental
de las actividades productivas del Proyecto, y están basados en los
rendimientos esperados a partir del año de producción de gas.
Para la Evaluación Económica de las Propuestas de Inversión (LEEPI)
del Proyecto Mariscal Sucre, se tomará en consideración el Valor Presente
Neto (VPN) y la Tasa interna de rendimiento (TIR), donde:
•
•
P= Inversión Inicial.
FNE = Flujo neto de efectivo del periodo n, o beneficio neto después de
Impuesto más Depreciación.
•
VS = Valor de salvamento al final de periodo n.
•
TMAR = Tasa mínima aceptable de rendimiento o tasa de descuento que
se
aplica
para
llevar
a
valor
presente.
los
FNE
y
el
VS.
i = Cuando se calcula la TIR, el VPN se hace cero y se desconoce la tasa
de descuento que es el parámetro que se debe calcular, el TMAR no se
utilizará en el cálculo de la TIR. Así la (1) en la secunda ecuación viene a
ser la TIR, y donde los criterios de aceptación al usar estas técnicas son:
Anexo N° 05
Criterios de aceptación al usar las Técnicas del TIR y el VPN
Técnica
Aceptación
Rechazo
VPN
>= 0
<0
TIR
>= TMAR
< TMAR
Método del Valor Presente Neto (VPN): En la Evaluación Económica de
las Propuestas de Inversión (LEEPI), se tomara en cuenta Método del Valor
Presente Neto (VPN), considerando:
- VPN es menor que cero implica que hay una pérdida a una cierta tasa de
interés o por el contrario si el VPN es mayor que cero se presenta una
ganancia.
363
- VPN es igual a cero se dice que el Proyecto es indiferente.
La condición indispensable para comparar alternativas es que la
comparación se realizará tomando igual número de años, pero si el tiempo
de cada uno es diferente, se debe tomar como base el mínimo común
múltiplo de los años de cada alternativa.
Método de la Tasa Interna de Retorno (TIR): Este método consiste en
encontrar una tasa de interés en la cual se cumplen las condiciones
buscadas en el momento de iniciar o aceptar un proyecto de inversión. Tiene
como ventaja frente a otras metodologías como la del Valor Presente Neto
(VPN) o el Valor Presente Neto Incremental (VPNI) porque en éste se elimina
el cálculo de la Tasa de Interés de Oportunidad (TIO), esto le da una
característica favorable en su utilización por parte de los administradores
financieros.
La Tasa Interna de Retorno es aquélla tasa que está ganando un
interés sobre el saldo no recuperado de la inversión en cualquier momento
de la duración del proyecto. En la medida de las condiciones y alcance del
proyecto estos deben evaluarse de acuerdo a sus características, con unos
sencillos ejemplos se expondrán sus fundamentos. Esta es una herramienta
de gran utilidad para la Toma de Decisiones Financiera dentro de las
organizaciones
PREMISAS GENERALES DE LA EVALUACIÓN
Basados en los Lineamientos para Evaluaciones Económicas de las
Propuestas de Inversión (LEEPI), donde establecen en el punto 3.1, que un
Proyecto
se
divide
en
cinco
(05)
fases,
a
saber:
Visualización,
Conceptualización, Definición, Implantación y Operación, siendo que cada
una concluye con el DSD, el cual varía de acuerdo a la fase en la cual se
encuentra el proyecto; además, se señala que cada DSD debe contener un
estimado de costos y un plan de ejecución de todo el proyecto, el plan
364
detallado, el estimado clase II y los recursos necesarios para ejecutar cada
fase.
Premisas:
• La evaluación se realizará como Proyecto Integral, que incluye los
siguientes
Proyectos:
Gasoductos
Submarinos,
CIGMA,
Suministro
Eléctrico, PAGMI y GNL con una Inversión total de 18.182 MMMBs.
(8.456.744 M$).
• El Horizonte Económico será en base a 26 años, el cual incluye el periodo
de las Inversiones de los diferentes proyectos (6 años), más la vida útil del
primer activo en el cual se invierte (20 años). Es de destacar, que el
proyecto global no continúa fuera de este período aún cuando hubieren
activos no depreciados completamente.
• Tasa del 34% de Impuesto sobre la Renta.
• Depreciación Lineal a 20 años (LEEPI).
• Inversiones con Recursos Propios de PDVSA (no se dispone de
lineamientos oficiales al respecto, en especial el caso GNL).
• Año base 2003 (inicio de inversiones CIGMA y Mariscal Sucre).
• Tasa de Descuento de 12% (LEEPI).
• Paridad Cambiaria Promedio (Bs/$): de acuerdo a las LEEPI / Plan de
Negocios.
• Inflación externa: de acuerdo a las LEEPI.
• Poder Calorífico: Gas Corregido a 1.000 Btu/PC.
• Costos generales (Overhead), contingencia y labor incluidas en los costos
de los proyectos.
• El contenido social se evaluó aparte e incluye los proyectos eléctricos, para
un total de 6.457 MMMBs. en una misma propuesta de inversión (sin
indicadores económicos).
365
Anexo N° 06
Inversiones que contempla cada proyecto dentro del Mega Proyecto Delta Caribe
Oriental.
En el cuadro anterior, se ha considerado todos los gastos que se
necesitan para operar un negocio (Gastos Generales, Comerciales,
administrativos, etc.). Normalmente, agrupa gastos necesarios para la
continuidad del negocio, pero no generan directamente beneficios hasta que
comiencen a operar.
Por la situación económica que actualmente presenta el país, estos
montos presupuestados para las inversiones en cada proyecto, son
revisados mensualmente para no impactar la continuidad de los mismos.
366
COSTOS ASOCIADOS EN LA EVALUACION ECONÓMICA DE LAS
PROPUESTAS DE INVERSIÓN (LEEPI)
Considerando que aun estos proyectos se encuentran en plena fase de
desarrollo, para la evaluación se consideró el precio del Gas Natural a
transferir o vender desde el productor Exploración y producción (EyP o
Anaco Gas) al Comercializador (PDVSA Gas), en el área oriente, para ello
se consideró un LEEPI:
Años 2009 – 2011  0,93 $/MMBtu.
 0,94 $/MMBtu.
Año 2012 (+)
• Precio del Gas Natural valorizado en la Plataforma Deltana: 1,5 $/MMBtu
(Conceptual Proyecto GNL 03/01/2007).
• Costo de transporte: promedio LEEPI fue 0,07 $/MMBtu.
• Costo o precio pagado como remuneración por servicios (fee) de
acondicionamiento: 0,3 $/MMBtu + Procesamiento (extracción de líquidos):
0,4 $/MMBtu (Proyecto GNL). Se utilizó promedio ponderado de 0,42
$/MMBtu (se extraen líquidos sólo del 28% de la corriente de gas).
• Costo de Licuefacción: 1,6 $/MMBtu (Proyecto GNL).
En el cuadro siguiente, se muestra los resultados de la Evaluación de
los
Indicadores
Económicos
para
Proyecto
Delta
Caribe
Oriental,
considerando los aportes de tres (03) Entes organizacionales: Proyecto,
PDVSA y la Nación, donde el aporte del proyecto y el PDVSA son iguales en
ambos casos (para los costos totales y los remanentes).
En el cuadro anterior, se observa que los costos de eficiencia de la
inversión en dólares ($) son directamente proporcionales a la Tasa Interna
de
Retorno,
considerando
los
aportes
de
los
tres
(03)
Entes
Organizacionales. Por lo tanto, el periodo de recuperación de la Inversión
será igual a cero (0) mientras el Proyecto
se encuentre en una etapa
improductiva de gas, es por ello que se ha tomado como referencia la
evaluación del precio del Gas Natural a transferir o vender desde el productor
367
Exploración y producción (EyP o Anaco Gas) al Comercializador (PDVSA
Gas), en el área oriente, como se muestra a continuación.
Anexo N° 07
Gráfico del Proceso producción del Gas Natural a transferir o vender desde el
productor Exploración y producción (EyP o Anaco Gas) al Comercializador
(PDVSA Gas), en el área oriente.
COSTOS (GAS + TRANSPORTE + TRATAMIENTO + LICUEFACCIÓN)
PRODUCTOS
Mejillones Patao Dragón
Gas
Natural PROCESO
GRÁFICO
DEL
0,93 $/MMBTU
Río Caribe
Tratamiento +
Procesamiento
0,42 $/MMBTU
GAS METANO AL MERCADO INTERNO
115 Km.
Tubería 36‖
LÍQUIDOS DE GAS NATURAL
Licuefacción
1,6 $/MMBTU
PROY
CIGMA
GAS NATURAL LICUADO
Güiria
Transporte Costa Afuera - Tierra
0,07 $/MMBTU
GPE
PLC
GPO
Jose
Barbacoa
TO
EC ERNO
OY
PR O INT
AD
RC
ME
GOLFO DE PARIA
295 Km.
Tubería de 36‖
Gas Natural
1,5 $/MMBTU
PLATAFORMA DELTANA
El proceso se inicia con el Proyecto Mercado Interno, el cual contempla
el desarrollo de un Gasoducto de 36‖ proveniente del área de Barbacoa –
Estado Anzoátegui, interconectándose en el centro operativo de Güiria –
Estado Sucre con el resto de los proyectos del Mega Proyecto Delta Caribe
Oriental (Proyecto Mariscal Sucre, CIGMA, GNL y Plataforma Deltana), para
ejecutar el Proceso producción del Gas Natural.
De acuerdo con la influencia de estos proyectos, en la Gráfica N° 1, se
presenta los Escenarios del TIR basados en los Precios del Gas Metano
(Industrial) al Mercado Interno.
368
Anexo N° 08
Gráfica N° 01 - Escenarios del TIR basados en los Precios del Gas Metano (Industrial) al Mercado Interno.
369
La Gráfica muestra que el flujo de caja para cada Proyecto Costa Afuera
es muy variable mientras no se encuentren en una fase productiva, como la
proyectada hasta el año 2012, después de ese año empieza el ciclo de
recuperación de la inversión, ya que entraría en producción la Panta de GNL,
con la licuefacción de gases secos y húmedos, la entrega de metano en
Güiria y las ventas de la Parcelas en el complejo Industrial Gran mariscal de
Ayacucho (CIGMA).
Resultados de la Evaluación
En virtud de que aún el Centro de Despacho Güiria no se encuentra
operativo, se efectuará la sensibilidad para obtener el Precio de Venta
mínimo para recuperar los Costos de Capital y obtener el mínimo de los
lineamientos Económicos – Financieros, establecidos en los LEEPI:
TIR=15% y VPN>0 y simulando dos (02) escenarios de precios para los
datos TIR=12% y VPN=0 y TIR=15% y VPN>0, donde los resultados se
muestran en el cuadro siguiente:
Anexo N° 09
Escenarios de Precios del Gas Metano (Industrial) al Mercado Interno.
Año
LEEPI
2009
2010
2011
2012
0,47
0,53
0,59
0,65
1,23
1,39
1,59
1,7
1,48
1,67
1,86
2,05
…
TIR: 12%
VPN: 0
TIR: 15%
VPN: 500.547.419,00 M$
Los datos obtenidos reflejan el comportamiento de la LEEPI en forma
creciente para todos los valores seleccionados en ambos escenarios. De
igual manera,
estos valores se muestran
370
en el Anexo F, mejora el
desembarque y traslado de todos los materiales, equipos y otros suministros
que requieran los Proyectos Costa Afuera, por su cercanía en recorrido,
tiempos y costos hasta la Plataforma de Perforación, quien actualmente se
encuentra en construcción y que estará ubicada en forma permanente al
noreste de Paria, Estado Sucre. Para los dos (02) Escenarios del TIR=12% y
VPN=0
y TIR=15% y VPN>0, basados en los Precios del Gas Metano
(Industrial) al Mercado Interno.
Viabilidad Financiera
Se calculó la TIR para los 28 años de proyección del Proyecto Delta
Caribe Oriental y el Valor Actual Neto (VAN) a una tasa de descuento del
12% para un período igual de años, incluyendo la variabilidad de los Costos
de Operación, Depreciación, Ingresos
antes Impuestos,
hasta el año 2009, incrementándose hasta el 2012 y
Flujo de Cajas
posteriormente se
mantienen constantes después de esa fecha. La tasa se estimó en base a
los flujos netos increméntales, definidos como la diferencia entre los ingresos
netos de la situación con y sin proyecto para cada una de las actividades.
En los primeros años del proyecto se presentan ingresos netos
negativos, lo que se explica por el aumento de las inversiones, la producción
y mayor empleo de mano de obra ocurre a partir del año 2013, donde se
vuelven positivas para estabilizarse en el resto de los años siguientes por la
recuperación de la inversión y la entrada de la fase de producción.
Los Cuadros siguientes,
reflejan el comportamiento de la inversión
para los 25 años de proyección tomados como referencia para la LEEPI, los
mismos toman más auge a partir del 2009 (Año de inicio del ejercicio) hasta
el 2012, año estimado como meta para empezar la producción de gas.
371
Anexo N° 10
Simulación N° 01 – Escenario N° 1: TIR: 12% VPN= 0
Anexo N° 11
372
Simulación N° 02 – Escenario N° 2: TIR: 15% VPN > 0
373
De los cuadros anteriores, para ambos escenarios del TIR=12% y
VPN=0 y TIR=15% y VPN>0, basados en los Precios del Gas Metano
(Industrial) al Mercado Interno, la inversión disminuye a partir del año
2009 hasta el año 2012 y los ingresos se incrementan, manteniéndose
constantes el resto de las variables de estudio (Costos de Operación,
Depreciación, Ingresos antes Impuestos, Flujo de Cajas), durante los
siguientes años de proyección (hasta el Año 2028).
Análisis de Sensibilidad
Se tomó como referencia el ―Centro de Despacho Güiria – Estado
Sucre a pesar de que aún no dispone de precios del gas‖, por estar en
plena fase de desarrollo, de manera que permitiera calcular el precio
mínimo para un TIR del 15% y determinar su ―Sensibilidad‖. Además, se
consideró el precio del Gas Natural a transferir o vender desde el
productor Exploración y producción (EyP o Anaco Gas) al Comercializador
(PDVSA Gas), en el área oriente, para un LEEPI:
Años 2009 – 2011  0,93 $/MMBtu.
Año 2012 (+)
 0,94 $/MMBtu.
En conjunto, la sensibilidad efectuada a través de las Evaluaciones
Económicas de las Propuestas de Inversión (LEEPI), indican que con la
información utilizada sobre costos y rendimientos productivos de los
diferentes programas e inversiones a cargo de PDVSA y el Gobierno, la
TIR del proyecto a precios de cuenta muy posiblemente sería superior.
Con base al flujo neto incremental se estimó la TIR, que alcanza el
valor de 15%. De acuerdo al análisis de sensibilidad efectuado, la TIR se
reduce sustancialmente (16%) si se incrementan los costos en un 10%,
siendo más sensible a cualquier reducción en los ingresos, para el caso,
si se reducen estos en un 10%, la TIR bajaría al 15%. En caso de existir
una reducción de ingresos podría darse por desfase en la ejecución de las
actividades, por no obtenerse los rendimientos promedios esperados y por
no contar con un mercado seguro por los consumidores internos y
externos.
Existe un alto margen de seguridad, pero podrían disminuirse los
ingresos si a los Proyectos no se le presta el apoyo financiero necesario,
para ejecutar las actividades oportunamente.
Impacto social
Además de su impacto significativo sobre las condiciones
ambientales del Estado Sucre, el Proyecto tendrá un impacto
directo sobre las condiciones de vida de la población del área de
influencia y, en especial, de los estratos más pobres. Los cambios
promovidos respecto al uso de incentivos a la población previstos
para motivar la adopción de las recomendaciones técnicas y la
conversión de actividades pesqueras en la producción de gas y
petróleo, así como el apoyo y la promoción de la organización
social y la participación en la toma de decisiones, son algunos de
los factores favorables esperados. Lo anterior se verá respaldado
por un efectivo mejoramiento de la producción y el ingreso de las
familias rurales y urbanas incorporadas a las acciones previstas.
Organización Social de la Población
El proyecto plantea una propuesta específica para lograr la
organización de la población beneficiaria de Güiria y de algunos
Municipios del Estado Sucrense, con su incorporación efectiva, entendida
tanto desde la perspectiva de que se adopten las recomendaciones del
Proyecto, como también de que los beneficiarios se incorporen en el
proceso mismo de ejecución y producción.
La homogeneidad cultural que caracteriza a la población de Estado
Sucre y la presencia de conflictos de orden social, políticos significativos y
expresos, son factores que no favorecen la unidad y la acción en común,
conllevando al desfase de los Proyectos Costa Afuera, más que todo
manifestadas en la vías de las áreas de Carúpano y Güiria.
También en el área, existe una importante experiencia organizativa
de la población, que parte tanto de la iniciativa local como del impulso de
las Instituciones Estatales, Organizaciones Privadas y Públicas de
desarrollo.
Esta experiencia podrá aprovecharse de manera favorable
para lograr la integración y consolidación de una estructura organizativa, a
través de la cual se integrará la población al proyecto.
El logro de los objetivos de organización de los beneficiarios tendrá
un impacto directo en el fortalecimiento de los grupos y líderes locales, y
en el desarrollo de la capacidad de la población para participar y
conseguir que se tomen en cuenta sus opiniones, lo cual significa
democratizar el proceso de toma de decisiones.
La práctica que la población adquiera con el proyecto, contribuirá a
fortalecer desde la base, la participación y el interés común de las
comunidades rurales, así como el ejercicio de formas de gestión, basadas
principalmente en la movilización de los recursos propios; en el futuro
puede llegar a generar otros espacios de acción en beneficio colectivo, tal
como la toma de acciones para el mejoramiento de la infraestructura y los
servicios sociales en las comunidades rurales del área. La estructura
organizativa, si se consolida ampliando su espectro de acción, puede
transformarse en una organización de desarrollo local, fuera de la órbita
del Estado, con un impulso propio.

Descarga

Transcripción

Documentos relacionados

Gobierno en Línea