evolución del mercado de automóviles para uso familiar: 1993-2008

evolución del mercado de automóviles para uso familiar: 1993-2008

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EVOLUCIÓN DEL MERCADO DE AUTOMÓVILES
PARA USO FAMILIAR: 1993-2008
Introducción
La Encuesta de Consumo en la Comunidad de Madrid de la Cámara
aplicada en marzo de 2008 ha centrado su parte móvil sobre las compras de
automóviles. El hecho de tratarse de un tipo de adquisiciones que requieren
financiación externa en la mayor parte de los casos, hace que constituya - y
así se ha demostrado a lo largo de la serie histórica - un termómetro
bastante fiable de la capacidad y la disposición al consumo de los hogares.
Como tal se le han dedicado cuatro investigaciones monográficas - la última
en marzo de 2005 - que requieren ser actualizadas, en un momento en que
los datos objetivos de venta de vehículos nuevos señalan una coyuntura
bastante crítica para el sector de la automoción en España.
Al igual que se hiciera en las ocasiones precedentes, se describen en primer
lugar los principales datos que marcan la evolución global del mercado de
automóviles familiares a lo largo de los últimos años. Y ello con la
información ofrecida por la secuencia – que ahora acaba - de las 90 oleadas
recogidas desde diciembre de 1992 hasta marzo de 2008.
Además, se
contemplarán también los rasgos que marcan el perfil de los hogares
compradores y de los poseedores de uno o varios coches y otros datos de
interés sobre el uso que se hace del automóvil privado en los hogares.
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Crecimiento sostenido y expectativas de desaceleración
La larga serie marca tres épocas claramente diferenciadas. La expansión de
las ventas ha sido muy clara entre mediados de 1998 y finales de 2001,
alcanzando su máximo nivel en septiembre de 2001, con un 10,7% de los
hogares clasificados como compradores. En ninguna de las oleadas de este
periodo la cifra de compras efectivas declaradas llegó a situarse por debajo
del 6%, cifra que en la época precedente se hubiera calificado sin vacilación
de muy positivo, puesto que entre 1993 y 1997 se llegó a registrar en alguna
ocasión un dato inferior al 4%.
El posterior periodo declinante abarcaría desde comienzos de 2002 hasta
mediados de 2003, haciéndose evidente la recuperación a partir de mayo de
ese año, con cifras de compra efectiva casi nunca inferiores al 8%, aunque
cabe notar que los meses de marzo no suelen caracterizarse como los más
propicios en esta materia. De 2002 a 2005 las compras parecen
estabilizarse, para volver a repuntar a partir de esta última fecha, aunque sin
llegar a alcanzar los niveles máximos de 2001. La información ofrecida por el
sector automotriz a nivel nacional marca ya una clara inversión de esta
última tendencia, que la Encuesta no ha acusado aún, puesto que la
medición se refiere siempre al periodo de seis meses previos al momento de
la entrevista.
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Como consecuencia de la expansión sostenida del mercado que se ha
registrado en el periodo que se analiza, el nivel de motorización general de
los hogares ha mantenido su tendencia creciente. Con respecto al comienzo
de la serie, en 1993:
ƒ
El número de hogares que disponen de al menos un vehículo ha
pasado del 76 al 83%
ƒ
El número de hogares que disponen de más de un coche, del 22 al
35%
ƒ
El número medio de coches por hogar, dentro de los motorizados,
pasa de 1,35 a 1,50.
Por supuesto, el crecimiento del parque automotor no afecta de forma
totalmente homogénea a los distintos segmentos sociales. De hecho, el
número total de vehículos familiares ha crecido más en determinados
sectores, especialmente en la clase media y en los estratos de edad más
jóvenes. Aun así, los hogares más frecuentemente plurimotorizados siguen
siendo: los de clase social alta y media–alta, los residentes en el corredor
Noroeste de la Corona Metropolitana (y secundariamente en las Coronas
Sur – Este y Exterior) y aquellos cuyos miembros principales se encuentran
en edades comprendidas entre los 45 y los 54 años (es decir, cuyos hijos
normalmente ya tienen edad suficiente para conducir pero aún no se han
emancipado).
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Características de las compras recientes
Además de las oscilaciones del volumen global de compras, se observan
cambios importantes en cuanto a su composición, que repercuten de forma
visible sobre la distribución general del parque automotor:
• De nuevo se observa un retroceso de los segmentos pequeño y
grande a favor del medio en la composición del parque.
• Aunque lo más llamativo es el crecimiento continuado de los
vehículos de más alto precio: coches de lujo, todo terreno y
monovolúmenes, tanto en el conjunto del parque como en las
compras recientes. Aumento que, en las compras, se acompaña de
una importante recuperación del segmento superior de turismos
convencionales.
• Esos desplazamientos se relacionan, a su vez, con una vuelta a la
concentración del destino de esas compras recientes, que ahora
van destinadas mucho más mayoritariamente al cabeza de familia.
(Gráfico 2)
• Lo que implica que el sostenimiento (muy endeble a corto plazo,
según se intuye) se debe sobre todo a la renovación del parque de
vehículos principales del hogar, mientras se tiende a estirar la vida
de los restantes.
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Tras un periodo tan prolongado de bonanza para el sector automotriz, es
natural que la renovación del parque haya mantenido un ritmo acelerado al
menos a lo largo de los últimos 6 o 7 años. Aunque ese proceso de
renovación tiende igualmente a estancarse, puesto que la edad media del
parque actual no ha variado prácticamente con respecto a 2005, con un
predominio de antigüedad entre 5 y diez años v permaneciendo el promedio
en torno a los 6 años. (Gráfico 3)
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Al igual que en los cuatro estudios precedentes, se ha preguntado a todos
los compradores recientes de coches acerca de si su elección final se
correspondía con su idea inicial. Las respuestas muestran síntomas claros
de la debilidad actual del mercado, expresadas en un notable incremento de
los cambios de decisión (un 30% de los compradores ha modificado su
proyecto inicial al concretar su adquisición), en su inmensa mayoría a favor
de una reducción del precio:
• El 80% de los que han modificado en algo su decisión (24% del
total de compradores recientes) ha decidido cambiar de segmento,
en sus tres cuartas partes por un vehículo de menor precio que el
pensado inicialmente.
• En segundo lugar, un 63% de los cambios (19% del total de
compradores) afecta al estado del vehículo, pasándose en más del
80% de estos casos de una intención inicial de comprar un coche
nuevo a resignarse a adquirir uno de ocasión, lo que está en el
origen de la recuperación del mercado de segunda mano antes
señalada.
• Finalmente, los cambios relativos a la financiación son algo menos
numerosos, pero igualmente demostrativos del declive que se
anticipa: afectan ya a un 57% de los cambios de decisión (17% del
total de compradores) y en su gran mayoría consisten en asumir la
imposibilidad de afrontar la compra de una sola vez, solicitando el
consiguiente aplazamiento de la deuda.
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La conclusión que se desprende de todo ello es la presencia de notables
síntomas de debilidad del mercado, que habrán de traducirse a muy corto
plazo – y, de hecho, ya se está viendo - en un notable estancamiento de
ventas.
Uso del coche: frecuencia y motivos
Como se hiciera en el monográfico anterior (marzo de 2005), también en
esta ocasión se han introducido algunas preguntas acerca del uso del coche
en las familias: su frecuencia y el tipo de desplazamientos a los que se
destina y motivos de elección del transporte privado frente al público, para
los casos en que así sucede. Entre ambas fechas se observa, ante todo, una
clara tendencia a la disminución de la frecuencia de uso de los vehículos,
reduciéndose la utilización diaria del 61% al 57%. (Gráfico 4)
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Consecuentemente, se reduce también el uso del coche como medio de
trabajo (del 25 al 20%), pero no su utilización como medio de transporte para
desplazarse hasta el puesto de trabajo, que permanece prácticamente
estabilizada en torno al 35%. Al mismo tiempo, se verifica un incremento del
uso lúdico del vehículo (paseos de fin de semana y salidas nocturnas), que
sería coherente con la mayor ocasionalidad en su utilización.
Estos destinos cambian de forma significativa en función de la personalidad
de sus usuarios habituales: los cabezas de familia los utilizan de forma
mucho más masiva en sus desplazamientos laborales, y las amas de casa
con mayor frecuencia en las compras y el transporte de los hijos. También
se observa una menor frecuencia de uso del coche para desplazamientos
laborales en los hogares de clase baja y media baja, en los que la utilización
del vehículo se concentra notablemente más en actividades lúdicas no
cotidianas. Estos desplazamientos de ocio son, por otra parte, los
dominantes en la población de edad más avanzada, grupo en la que la
actividad laboral va reduciéndose progresivamente.
Las justificaciones aducidas para el uso del coche en los desplazamientos
laborales son, por lo general, de carácter fuertemente exculpatorio, como era
de esperar: se aduce sobre todo mala comunicación, excesiva duración del
viaje en transporte público, inadecuación de horarios. No obstante, subsiste
un 10% que reconoce que lo hace por comodidad, aunque es probable que
en muchos de estos casos la conducta que se esté explicando no sea la
propia, sino referida a sus cónyuges. (Gráfico 5)
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La justificación del uso de más de un vehículo del mismo hogar para
desplazamientos laborales es igualmente exculpatoria: se aduce, sobre todo,
la discordancia de destinos o recorridos y, en menor medida, de horarios. El
reconocimiento de motivos con mayor carga de culpa (rutina, deseo de
mantener la independencia individual, comodidad) es prácticamente
insignificante en esta ola, todavía más limitado que hace tres años, en la
anterior.