VFR - IFR - UFJF /Defesa

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VFR - IFR - UFJF /Defesa
SUMARIO
SUMARIO
ALAS | Enero - Febrero 2008
Av. Comercial March - April 2008 Issue
FIDAE 2008
The ALAS Magazine March/April
Issue will give you an efficient
communication tool to reach the
Latin America and International
Markets for your continue
promotion and sale efforts
For the exhibitors and visitors
at this year FIDAE 2008 it is the
right opportunity to reach your
current and potential customers
and business partners. FIDAE 2008
is the ideal backdrop to make new
and straighten existing business
relationships. ALAS Magazine
March/April Issue is just the right
showcase for your Advertisement.
The Press Add Value for the
Aerospace Industry & Business
4
Aerocomerciales Boeing
Exclusivo. La línea de producción del
nuevo 787 Dreamliner se encuentra totalmente operativa, finalizando los aviones
para ensayos de vuelo, estáticos y de fatiga.
Aeropuertos. 7
Aeropuerto Toulouse-Blagnac
Exclusivo. Se ubica luego de París, Niza,
Lión y Marsella con 5.956.552 pasajeros
anuales. En cargas, se encuentra detrás del
CDG- Paris.
Av Comercial
10
ETOPS. El Combustible
Sistemas
26
Piérdase. Cospas- Sarsat
lo encontrará
Exclusiva. La evolución técnica, el esfuerzo
de ingenieros y técnicos sumados al respeto
por la vida humana, hizo que la aviación
sea considerada el medio de transporte más
seguro del mundo.
Defensa
30
Programa FX-2
Exclusivo. Con un presupuesto de U$ 2.2
mil millones y nuevo escenario regional, el
plan de compra es de 36 nuevos cazas para
la Fuerza Aérea de Brasil
Exclusivo. El cálculo del combustible para
una 0peración ETOPS es fundamental y
debe seguir un criterio general de análisis.
Mantenimiento
Salón
Exclusivo. Unidad de negocios en mantenimiento del Grupo Air France
12
FIDAE 2008
Exclusiva. Santiago de Chile será por
siete días la Capital de la Aviación CivilComercial
Combustibles
14
Exclusivo. Son alcoholes, étheres, ésteres
y otros compuestos químicos, producidos a
partir de biomasa, como las plantas herbáceas y leñosas, residuos de la agricultura y
actividad forestal, desechos industriales.
Helicopteros
18
Flejes o Strakes
Exclusivo. La instalación de dos simples
“flejes” a lo largo del cono de cola de los helicópteros monorotores ha mejorado aerodinámicamente tanto el control de la guiñada
como la performance.
Defensa
Aviación Naval de Ecuador
Exclusiva. La pequeña y bien equipada
Armada de Ecuador cuenta con una flota
integrada de buques y aeronaves para sus
específicas misiones.
Air France Industries
Exhibición
Biocombustibles
22
6
38
RIAT - Royal International
Air Tattoo
Exclusivo. Es la mayor demostración aéromilitar internacional que reúne cientos de
aeronaves de todo el mundo
Defensa
42
Armada de España
Exclusivo. Erik y Paul relatan la experiencia de estar embarcados en el portaviones
“Príncipe de Asturias”
Nav-Com
46
Exclusivo. Aerocomerciales de Latinoamérica.Lufthansa Technik. bmi regional.
Nouvelair.Jet Aviation Basel. BAE. OEM.Saudi Arabia. India. Vietnam Airlines. Cessna.
Heathrow.Airbus. Mercado Aviónica. Continental Airlines. Avisma de Rusia. SRCA.
Eclipse.Ejército Argentino.IATA. Transaero.
México. British Airways. Singapore Airlines.
Cabri. Petroecuador. JetEyes. Boeing. Gol.
Imágenes de portada: Cortesía Bombardier - André Benschop
Alejandro Fraire - Luis Tena - Aer. Toulouse-Blagnac
• Arte: Alas 2008 •
Enero - Febrero 2008
Editor responsable Carlos A. Castagnet
[email protected]
GERENTE DE REDACCION Juan Carlos Losada C.
ARTE Y DIAGRAMACION Rafael Clariana
GERENTE DE DESARROLLOS Carolina M. Castagnet
Publicación Gratuita; Impresión: Instituto Salesiano
de Artes Gráficas - Don Bosco 4053 - C1206ABM
Ciudad de Buenos Aires - Tel./Fax: 4981-6767
Todos los derechos reservados. Las opiniones de los
artículos firmados son de exclusiva responsabilidad
de sus autores y no necesariamente compartidos
por la Revista. Se prohibe la reproducción total o
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del autor y de esta Publicación.
Enero - Febrero 2008 |
|3
Aviación Comercial
Commercial Aviation
Aerocomerciales
de Boeing
Lion Air de Jakarta adiciona 22 737900ERs por U$ 1.7
billones, sumando
su orden combinada 122 aviones
equipados con punteras de alas, dos
puertas de emergencias adicionales,
cabina para transportar hasta 220
pasajeros en una sola clase, patín
de cola de dos posiciones, y alcance de 3.200 MN/ 5.900 Km. Okay
Airways de la República Popular
de China recibe su séptimo Boeing
737- 800, mediante acuerdo de leasing con AWAS- Dublín, Irlanda.
KLM del Grupo AIR FRANCE/ KLM
adquiere tres 737-700s adicionales y
dos 777-300ERs.
Alemania, de acuerdo al estudio
de mercado de Boeing, requerirá 620
aviones nuevos de un solo pasillo por
U$ 43 billones; 170 de dos pasillos
por U$ 34 billones; 70 aviones grandes por U$ 20 billones. Europa en su
conjunto demandará 6670 aviones
nuevos entre 2007/ 27 por U$ 660 bi4|
| Enero - Febrero 2008
La línea de producción
del nuevo 787 Dreamliner
se encuentra totalmente
operativa, finalizando
los dos ejemplares para
ensayos de vuelo y los
dos correspondientes
para ensayos estáticos y
de fatiga de acuerdo al
cronograma establecido.
Juan C. Losada C. Arte: ALAS
2008 Fotos Cortesía Boeing
llones, 4630 de un solo pasillo, 1360
de dos y 230 grandes. AirBridgeCargo recibe su primer Boeing 747400F008 con motores CF6-80C2,
para transportar 113 TN/ 113.000 Kg
de carga con alcance de 8.240 Km/
4.450 MN; actualmente 300 747Fs
vuelan en el mercado de cargas que
factura U$ 52 billones cada año.
Cathay Pacific Airways de
Hong Kong ordena 10 Boeing 7478Fs y siete adicionales 777-300ERs,
por U$ 5.2 billones de catálogo.
Esta transportadora es la sexta
del mundo por ingresos Tn- Km.
Emirates ordena 12 777- 300ER
por U$ 3.2 billones; vuela a 97
ciudades de los seis continentes.
LCAL, empresa de leasing de Dubai, compra seis 787- 8s adicionales sumando 21 unidades de este
modelo.Ryanair, Europe’s largest
low-cost carrier, took delivery of
its 150th Boeing 737- 800 Qatar
Airways compra 50 787s y opción por 15 más, cinco 777F y 31
737- 800 adicionales a la orden
anterior, sumando un total de 51
737–800s. Ryanair, empresa de
bajo costo de Europa, recibió su
737- 800 Next Generation número
150 de su flota.
GE Commercial Aviation
Services- GECAS compra 53 B737800s y dos Boeing 777-300Ers. Por
Aviación Comercial
Commercial Aviation
U$ 4,5 billones. GECAS con base
en USA e Irlanda, cuenta con una
flota de 1450 aviones dados en alquiler a 230 aerolíneas de 70 países, y administra otros 300 aviones de terceros. El 707 cumple el
50 Aniversario de su primer vuelo,
efectuado en una típica mañana
nublada y lluviosa de 20 de diciembre de 1957.
The Boeing production
line is full for the all-new
787 Dreamliner, as work
continues on the first
flight-test airplane and
two airplanes to be used
for static and fatigue
testing.
KLM Royal Dutch Airlines,
part of the AIR FRANCE/KLM Group,
has placed an order for additional three
Next-Generation 737-700s and two 777300ERs (Extended Range) to its fleet all
777s. Boeing announced that singleaisle jets will dominate deliveries to the
German Market, with carriers requiring 620 single-aisle jetliners valued at
approximately $43b. Additionally, Ger-
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©ALAS
Jakarta-based Lion
Air ordered 22 737900ER
(Extended
Range) airplanes valued at more than $1.7 billion at current
list prices, brings Lion Air’s combined
orders for the to 122. All of Lion Air’s
airplanes will be equipped with performance-enhancing Blended Winglets,
incorporates a new pair of exit doors
and a flat rear-pressure bulkhead that
allow a maximum capacity of 220 passengers in a single-class layout. Aerodynamic and structural design changes - including strengthened wings, a
two-position tailskid, and increase its
range to 3,200 NM - 5,900 Km. Okay
Airways take delivered a Next-Generation Boeing 737- 800 Tianjin-based
Company Ltd., the Peoples’ Republic of
China’s first private airline. The new
airplane, which is the seventh 737 in
Okay Airways’ fleet, is under lease from
AWAS based in Dublin, Ireland.
Aviación Comercial
Commercial Aviation
man airlines will need
170 twin-aisle aircraft valued at $34b;
and
approximately
70 aircraft the size of
the 747 or larger, at a
value of $20b. Airlines
in Europe will require
around 6,670 new
aircraft over the next
20 years, corresponding to a value of $660
billion, corresponding
single-aisle aircraft (4,630), with twinaisle aircraft accounting for 1,360 and
aircraft of the 747-or-larger size category
accounting for 230 aircraft.
AirBridgeCargo received the
first Boeing 747-400F powered by CF680C2 engines. The 747-400 Freighter
can carry 113 Tn/ 113,000 Kg of cargo
up to 8,240 Km/ 4,450 NM. In all its
versions, the worldwide fleet of 747
Freighters - nearly 300 in all -- is a
key element in the development of air
cargo into today’s $52 billion industry. Cathay Pacific Airways announced the Hong Kong-based carrier
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777F and 31 additional 737- 800s brings
the total order to 51
–800s. Ryanair, Europe’s largest low-cost
carrier, took delivery
of its 150th Boeing
737- 800
has ordered 10 Boeing 747-8 Freighter
and seven more 777-300ERs (Extended Range). At list prices, the entire deal
is valued at $5.2 billion. This air carrier is the sixth largest air cargo carrier in the world as ranked by revenue
Tn- Km. Emirates ordered 12 777300Ers, value deal is $3.2 billion at
list prices. Emirates global network
includes 97 cities on six continents.
LCAL announced the Dubai leasing company has placed an order for
six additional 787-8s expanding its
fleet to 21 of the advanced-technology
aircraft. Qatar Airways ordered
50 787s and 15 more as option, five
GE Commercial
Aviation ServicesGECAS announced
a 55-airplane order
that includes 53 Next Generation
737- 800s and two Boeing 777-300ER
passenger jetliners. The order, valued
at approximately U$ 4.5 billion at list
prices. GE Commercial Aviation Services (GECAS), the U.S. and Irish commercial aircraft financing and leasing
businesses of GE, has a fleet of 1,450
owned aircraft it leases to more than
230 airlines in some 70 countries,
and it manages nearly 300 aircraft for
others. Boeing marks the 50th anniversary of the first flight of its 707
jetliner. On a typically cold and rainy
Northwest Friday afternoon Dec. 20,
1957.
Aeropuertos
Airports
Aeropuerto
Toulouse-Blagnac
Aéroport
I
ntegran la empresa Toulouse-Blagnac Airport S.A.
per misionar io
del Gobierno francés hasta el año
2046. La tarea clave que tiene esta
terminal aérea y la empresa que la
administra es promover y desarrollar la economía de la Región de los
Pirineos Medios. Su importancia
como aeropuerto lo ubican en el
cuarto lugar, luego de París, Niza,
Lión y Marsella, con 5.956.552
pasajeros. En lo que a cargas
respecta,Toulouse-Blagnac se ubica
detrás de CDG- Paris.
En el ámbito internacional, este
Aeropuerto tiene como objetivo
erigirse en la principal puerta de
acceso del suroeste francés conectándola con los mayores centros
financieros del mundo. El actual
plan de trabajos y ampliación cuyo
plazo de finalización será en 2009,
optimizará la calidad de servicio
presente proyectando sus instalaciones para el crecimiento tanto de
Son sus accionistas
principales el Gobierno
Galo (60 %), la Cámara
de Comercio e Industria
de Toulouse (25 %), el
Gobierno Regional (5
%), el Departmento
Regional (5 %) y el Area
Urbana (5 %)
Producción & Arte: Alas 2008
Fotos: Cortesía Aer. Toulouse Blagnac
pasajeros como de cargas, incluyendo las obras de su Hall D que atenderá una media anual de 8.5 millones de pasajeros.
Capacidades Actuales
Las comodidades de su actual
Terminal permiten atender a 6.2
millones de pasajeros, con la logística aeroportuaria que ello significa
en cada área operativa y comercial
de un moderno aeropuerto. Permanece operativo las 24 horas del día,
en sus instalaciones ubicadas en el
predio de 780 hectáreas. El total
de la superficie cubierta de sus terminales A, B y C es de 61.000 m2.
Este Aeropuerto se destaca por ser
la principal sede de Airbus y centro aeroportuario de la industria
aeroespacial regional que nutre al
gigante que forma parte de EADS.
Capacidades Aéreas
Cuenta con dos pistas equipadas con ILS- Sistema de Aterrizaje
Instrumental, categorías III, Hl Intensidad Alta, LI Intensidad Baja,
y PAPI Indicador de Aproximación
por Precisión, Sistema de radiobalizas todo tiempo.
La pista nro. 1 tiene 3000 metros largo por 60 metros de ancho,
con la orientación 14L-32R, y 289
balizas. La pista nro. 2 tiene 3500
metros de extensión por 75 metros
Enero - Febrero 2008 |
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Aeropuertos
Airports
de ancho, su orientación es 14R32L, disponiendo de 688 balizas.
La plataforma de estacionamiento
de aviones cubre 173.826 metros2
con 51 posiciones de estacionamiento.
Objetivos como red del
transporte aéreo
Entre otros se encuentran ser el
centro del transporte punto a pun-
to en Francia y Europa; incrementar
los servicios de aerolíneas de bajo
costo; incrementar los vuelos charters; ser centro de redistribución de
los vuelos directos intercontinentales y resto de las principales terminales europeas; ser la conexión
aeroportuaria hacia y desde la Península Ibérica y Norte de Africa;
desarrollar el servicio de cargo express y vuelo cargo que requieran
las empresas locales y de la región.
Shareholders include
the French government
(60%), Toulouse Chamber
of Commerce and
Industry (25%), the
Regional Council (5%), the
Departmental Council (5%)
and the Urban Area (5%)
T
o u lo u se - Bl a gnac Airport
S.A. operates
under a franchise agreement granted by the French
government until 2046. The airport
company’s task is to actively and continually encourage development and
promote the economy in the MidiPyrénées region. As the 4th ranking
airport outside Paris (after Nice, Lyon
and Marseille) with 5,956,552 passengers, Toulouse-Blagnac also maintains
its position as the no. 1 freight airport
outside Paris. A gateway to the world,
the airport aims to become the airport
of southwest France, connecting the
world’s major financial centres.
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Aeropuertos
Airports
Air Operation Profile
• Two (2) runways equipped with ILS
(Instrument Landing System) cat
III, HI (High Intensity),
• LI (Low Intensity) and PAPI (Precision Approach Path Indicator) lighting systems, approach lights and
strobe lights.
• Runway no. 1: 3000m x 60m, orientation 14L-32R (289 lights)
• Runway no. 2: 3500m x 75m, orientation 14R-32L (688 lights)
• Covered aircraft parking area:
173,826m² - 51 parking spaces
Developing the air network
Current Profile
• Terminal capacity: 6,2 million passengers.
• Open: 24 hours a day.
• Site coverage: 780 hectares.
• Total surface area of terminal: total
surface area of floors in halls A, B
and C is 61,000m².
©ALAS
Development work, lasting until
2009, will enable us to gradually offer
all users new facilities and major improvements, and a very high quality of
service in the long term. Hall D, which
will increase the airport’s capacity to 8.5
million passengers and will be designed
for both domestic and international
flights, is part of this future project
Improving point to point transport
in France and Europe. Increasing the
number of low-fare airlines at the airport. Continuing to extend incoming
and outgoing charter flights. Seizing
every opportunity to introduce direct
intercontinental flights and develop
links to European hubs. Creating
a hub to the Iberian Peninsula and
North Africa. Developing express
freight and “all cargo” flights to meet
the specific requirements of local
companies
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Aviación Comercial
ETOPS.
El Combustible
U
na vez determinado los
radios de acción según la
operación aprobada para
la compañía, se trazará la
ruta mas corta entre origen y destino que se encuentre dentro de los
mencionados radios, aquí representado en la Figura 1. En esta ocasión se trata de un vuelo entre Milán y Barbados con una operación
de rango extendido aprobada de
120 minutos.
El próximo paso es determinar
dentro de la ruta los puntos de
igual tiempo (Equal Time Points),
en ellos la aeronave se encuentra
equidistante a dos alternativas aptas. Estos representan los puntos
más críticos en la ruta, pues la aeronave debe llevar a bordo el combustible necesario para alcanzar
cualquiera de los dos aeropuertos
con seguridad. Los cálculos incluyen funciones trigonométricas para
comprobar a través de la latitud y
longitud de las alternativas la distancia equidistante a la ruta.
El perfil que se utiliza para determinar el combustible requerido
para una desviación a la alternativa
en una operación ETOPS se denomina, Escenario de Combustible
Crítico, y debe contener los siguientes pasos:
1.- Alcanzar el punto más crítico
de la ruta con el combustible
necesario.
2.- Considerar una falla simultanea de motor y presurización
en el punto crítico.
3.- Descender inmediatamente a
nivel de crucero de 10.000 ft.
Una vez alcanzado el aeropuerto de alternativa, para ese ETP
4.- Descender a 1500 ft AGL (Above Ground Level), realizar una
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espera de 15 min, ejecutar una
aproximación frustrada (Go
Around) y luego realizar una
nueva aproximación y aterrizar.
5.- Incrementar la reserva de combustible a 5% por posible error
en el cálculo de los vientos.
El cálculo del combustible
para una 0peración ETOPS
es fundamental y debe seguir un criterio general de
análisis; desarrollaremos
en adelante conceptos
relacionados con este cálculo haciendo la salvedad
que el mismo puede diferir según la autoridad de
aplicación o la aeronave
que realice el vuelo.
Esteban Kerz, Piloto de Línea
Aérea
Arte:ALAS 2008
Aviación Comercial
La reserva crítica de combustible
será la mayor entre la que considera
el motor detenido y aquella que no.
En la Figura 2 podemos observar
la representación gráfica de lo hasta
aquí expresado.
Los descensos que muestra la
grafica y expresados como requisito
para precisar el combustible crítico
pueden estar afectados por la orografía del terreno, como lo muestra
la Figura 3. Esto debe ser tenido
en cuenta como premisa fundamental al momento de determinar
la cantidad de combustible requerida para realizar el vuelo. Luego de
este análisis se podrán realizar modificaciones en la ruta planificada,
establecer limitaciones en la misma
o fijar procedimientos específicos.
Existen dos posibilidades para
determinar el combustible necesario para volar una ruta ETOPS determinada y estas son:
1.- Que el combustible requerido
para el despacho del vuelo entre el aeropuerto de partida y el
de destino no se vea afectado
por la operación ETOPS,
2.- Que el combustible requerido
para el despacho del vuelo entre el aeropuerto de partida y el
de destino se vea afectado por
los requerimientos de la operación ETOPS
Lo primero que se debe hacer es
determinar el combustible requerido para volar desde el origen al destino, ya que hasta ese momento se
desconoce si el mismo se verá o no
afectado por el combustible crítico
en los distintos ETP.
Cumplido el paso anterior ya, es
necesario ahora determinar el combustible crítico en cada uno de los
ETP, para de esta manera estimar si
el combustible con que la aeronave sobrevolará cada una de dichas
posiciones es al menos el necesario para alcanzar el aeropuerto de
alternativa. Inicialmente podemos
presuponer que el ETP crítico se encontrará próximo al final de la ruta
pues es allí donde la aeronave tiene
menos combustible.
Ahora nos encontramos en condiciones de comprobar exactamente cual será finalmente el combustible requerido al despegue para la
ruta. Mencionamos que existen dos
posibilidades al momento de valorar el combustible en la ruta, en la
Figura 4 observamos que el combustible requerido para el vuelo satisface los requerimientos de combustible crítico en los distintos ETP,
en tanto en la figura 5 en el ETP 3
el combustible es inferior al necesario para realizar un vuelo hasta la
alternativa.
Así el combustible que se debe
reabastecer en la Figura 4 será el
calculado para volar la ruta inicialmente, en tanto el de la Figura 5
será aquel que permita alcanzar el
ETP 3 con el combustible crítico.
En estas breves líneas hemos podido observar que si bien la operación ETOPS es habitual en nuestros
días, su ejecución esta sustentada
en horas de calculo y análisis particular de cada una de las rutas que se
proyecta volar en esta modalidad.
La confiabilidad técnica, la instrucción y la planificación se conjugan
en esta política de operación para
acercar aún más los distintos destinos, disminuir los tiempos vuelo y
aumentar la eficiencia en las líneas
aéreas.
Enero - Febrero 2008 |
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©ALAS
6.- Se deben incluir el consumo
del APU, las penalidades de
consumo por items MEL/CDL
(Minimum Equipment List /
Configuration Deviation List)
y el uso del antihielo como así
también la acumulación de hielo en las zonas que no cuenta
con deshielo o antihielo.
7.- Repetir los pasos del 1 al 6 sin
considerar la falla de motor.
Salón
FIDAE 2008
C
omo la mayor de su tipo
en América Latina y la
más importante en cuanto a empresas participantes, países y número de visitantes se
proyecta la XV Feria Internacional
del Aire y del Espacio, FIDAE 2008,
que se realizará en el costado norte
del Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, en Santiago de
Chile. La muestra, que permanecerá abierta entre el 31 de marzo y el
6 de abril, proyecta transformarse
12 |
| Enero - Febrero 2008
en el principal centro de negocios
aeronáuticos de la región.
El Director Ejecutivo de FIDAE
2008, Lorenzo Villalón, señala que
la Feria espera reflejar las expectativas del mercado de la aviación civil
comercial, actualmente influido por
las adquisiciones y lanzamientos de
nuevos productos, sobre todo en lo
que aviación ejecutiva se refiere.
Y es que en la Feria se darán cita
los principales fabricantes de este
segmento. De hecho, muchos de
Santiago de Chile será
por siete días la Capital
de la Aviación CivilComercial
Producción & Arte: ALAS 2008
Fotos: Cortesía FIDAE
ellos ya han confirmado su visita,
la que involucra la exhibición de
sus últimos modelos.En definitiva,
el transporte ejecutivo ocupará un
lugar muy destacado, debido a que
el rubro está en pleno desarrollo.
Disponer de un avión privado o de
un helicóptero en estos días no es
un lujo. Al contrario, este tipo de
aeronaves son herramientas de trabajo que permiten a los hombres de
negocio cumplir con sus tareas en
forma más eficiente. No en vano, la
ciudad de Santiago, donde se realizará FIDAE, muy pronto contará
con un helicentro, destinado a optimizar el servicio de los helicópteros privados.
Pero además de estas empresas,
que apuntan a un mercado específico, muy creciente, otras compañías
más pequeñas, vendrán a la muestra. Ellas han surgido a raíz del negocio de los grandes conglomerados aeronáuticos y se dedican, por
ejemplo, a diseñar calcomanías de
aeronaves, fabricar pinturas, motores, tuercas de ensamblaje, además
de otras piezas. La multiplicidad de
la oferta y la demanda de este rubro
será una de las principales características de FIDAE 2008.
Así, durante siete jornadas, expositores de
todo el mundo visitarán la capital de
Chile para establecer contactos
con potenciales
compradores,
promover su imagen
corporativa,
introducir
nuevos
productos,
difundir
información acerca de su
quehacer y descubrir nichos
de mercado, entre otras acciones.
Por otro lado, FIDAE 2008 les otorgará la posibilidad de recoger información valiosa sobre la industria, a
través de la asistencia a conferencias especializadas.
De lo anterior se concluye que
las ferias aéreas mundiales como
FIDAE 2008 son el reflejo de cómo
evoluc iona
la activi-
dad. “Por
e s o ,
todo indica que en este evento se
percibirá el buen pie en que se encuentra la industria aérea, tanto en
América Latina como en el resto
de los continentes”, asegura su Director Ejecutivo, Lorenzo Villalón.
“En Estados Unidos, por ejemplo, el
porcentaje de aerolíneas comerciales que se han declarado en quiebra
es mínimo, en comparación a lo
que sucedió después del 11-S y en
nuestra región, según IATA, la Asociación del Transporte Aéreo Internacional, el número total de pasajeros internacionales crecerá de 96
millones a 119 millones en 2011”,
agrega.
Éste y otros temas serán abordados en la V Conferencia “Wings
of Change”, realizada por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional
(IATA),
así
como también en la V
Conferencia Nuevas
Tendencias
en
Mantenimiento
Ae r o n áut ic o,
organizada
por Lufthansa LAN Technical Training
(LLTT), que se
realizará
entre
el 3 y 4 de abril.
Ambos
seminarios
ayudarán a fortalecer la
importancia que tiene la aviación civil-comercial en América
Latina, respaldando la profunda
convicción de que es necesario seguir avanzando por el camino de
la modernidad.
Aviones Ejecutivos en FIDAE 2006
Enero - Febrero 2008 |
| 13
©ALAS
Salón
Combustibles
Son alcoholes, étheres, ésteres y otros compuestos
químicos, producidos a
partir de biomasa, como
las plantas herbáceas y leñosas, residuos de la agricultura y actividad forestal, y una gran cantidad
de desechos industriales,
como los desperdicios de
la industria alimenticia.
Producción: Pedro Plechot
Arte: ALAS 2008
Fotos: Sandro Rota
Bio
combustibles
E
l término biomasa hace referencia a toda materia que
puede obtenerse a través de
fotosíntesis. La mayoría de
las especies vegetales utilizan la
energía solar para crear azúcares,
partiendo de sustancias simples
como el agua y el dióxido de carbono, almacenando esta energía
en forma de moléculas de glucosa,
almidón, aceite. Entre los biocombustibles podemos incluir al bioetanol, biodiesel, biometanol, muchos
otros. Los dos productos más desarrollados y empleados de esta clase
de combustibles son el bioethanol
y el biodiesel.
La idea de utilizar productos vegetales en el corazón mismo del
motor no es ninguna novedad. Rudolf Diesel, creador del motor de
encendido por compresión o diesel,
utilizó aceite de maní para impulsar una de sus creaciones en la exposición de París de 1900.Durante
estos cien años, y fundamental14 |
| Enero - Febrero 2008
mente, en la segunda mitad del siglo veinte, se sucedieron un sin fin
de investigaciones y experiencias,
las que llevaron como estandarte
la frase “el aceite de cocina será
el combustible del futuro”, a la
cual se le ha otorgado un significativo impulso en estos últimos años.
La sustitución de los combustibles
denominados fósiles o tradicionales, derivados del petróleo, por
otros de origen vegetal, cobra una
gran importancia en nuestros días
por varias razones claves, como el
hecho de provenir de una fuente
renovable, ser un instrumento de
lucha contra el deterioro medioambiental, además de un factor de
desarrollo de la agricultura e industrias derivadas.
Naturaleza
Es un combustible producido
a partir de materias de base renovables, como los aceites vegetales,
Combustibles
que se puede usar en los
motores diesel. Químicamente constituyen ésteres de alquilo, metilo y
etilo, con cadenas largas
de ácidos grasos. Estas
cadenas, al estar oxigenadas, le otorgan al motor
una combustión mucho
más limpia. Se encuentra registrado como combustible y como aditivo
para combustibles en la
Agencia de Protección del
Medio Ambiente en USA.
Este éter (parecido al vinagre) puede ser producido a partir de distintas
fuentes de aceite, tales
como soja, colza, girasol,
maní y grasas animales.
Este combustible puede utilizarse
puro (B100, conocido como “gasoil
verde”), o en mezclas de diferentes
concentraciones con el diesel de
petróleo. La mezcla más utilizada
en nuestros días es al 20%, es decir
20 partes de éter vegetal y 80 partes
de petrodiesel. Cuando es utilizado
como aditivo, sus concentraciones
normalmente no superan el 5%.
Proceso de obtención
El combustible alternativo es producido a partir de los aceites vegetales convirtiendo a los triglicéridos
en ésteres de metilo o etilo, a través
de un proceso denominado transesterificación. En el citado proceso se
produce la reacción de las tres cadenas de ácidos grasos (cadenas ésteres) de cada molécula de triglicérido, con un alcohol, produciéndose
la separación de estas cadenas de la
molécula de glicerina. Esta separación necesita temperatura y un potente catalizador básico, como un
hidróxido, para que la reacción sea
completa. Finalmente, las cadenas
ésteres se convertirán en biodiesel,
reteniendo moléculas de oxígeno
en su constitución, lo que le otorgará interesantes propiedades en la
combustión. Además estas cadenas
no contienen azufre, el cual es con-
siderado un potente contaminante
medioambiental. Por otro lado, la
glicerina, luego de su purificación
puede ser utilizada, entre múltiples
usos, en la industria farmacéutica y
cosmética, donde cuenta con una
gran demanda.
Biocombustibles. Lo que hay
que saber
Son combustibles que pueden
sustituir total o parcialmente a las
naftas, el gasoil y kerosene. Los más
conocidos son el etanol y el biodiésel. El primero va en lugar de las naftas, el biodiésel en lugar del gasoil.
No se requieren modificaciones de
los motores. Son renovables, a diferencia de los derivados del petróleo.
Además, la quema de hidrocarburos
complica el calentamiento global,
por las emisiones de dióxido de carbono (CO2), fruto de la combustión
de los derivados del petróleo. Son
menos contaminantes. El alcohol
o el biodiesel que se quema en un
motor vienen de una planta que
previamente había absorbido CO2
del aire. Por eso se considera que las
emisiones de los biocombustibles
son despreciables en comparación
con las del petróleo.
La fuente más conocida para hacer etanol (alcohol) es la caña de azú-
car, que se utilizó en la Argentina en los años 70. Es
utilizada en Brasil, donde
toda la nafta está mezclada con etanol. En USA se
utiliza etanol de maíz.
Para el biodiésel se puede
emplear cualquier aceite
vegetal: soja, girasol, colza
o palma. Los biocombustibles no son más baratos
que los derivados del petróleo. Es porque la materia prima de estos no debe
ser producida, pero sí la
de los biocombustibles. El
fomento de los biocombustibles en el mundo derivó en una gran demanda de granos, sobre todo
de maíz, lo que provocó el
aumento de su precio. Esto permitió
una mayor siembra y un mayor uso
de tecnología, con lo que mejoraron
los rendimientos.
El Fenómeno de la Soja
La soja tiene un 18% de aceite.
Por ejemplo en el caso de Argentina,
en los 45 millones de toneladas promedio de su cosecha, habrá 8 millones de toneladas de aceite. Con un
litro de aceite, se obtiene un litro
de biodiesel. Son, teóricamente, 9
millones de metros cúbicos de biodiesel. El consumo total de gasoil
en la Argentina es de 13 millones
de metros cúbicos. El país necesita
importar unos 800 mil metros cúbicos por año. En otras palabras, en
una sola campaña obtienen aceite
para sustituir las importaciones de
diez años.
Propiedades
Los motores diesel de hoy requieren un combustible que sea limpio
al quemarlo, además de permanecer
estable bajo las distintas condiciones
en las que opera. El biodiesel es el
único combustible alternativo que
puede usarse directamente en cualquier motor diesel, sin ser necesario
ningún tipo de modificación.
Enero - Febrero 2008 |
| 15
Combustibles
Como sus propiedades son similares al combustible
diesel derivado del
petróleo, se pueden
mezclar ambos en
cualquier proporción, sin ningún
tipo de inconvenientes.
Las bajas emisiones del biodiesel lo hacen un
combustible ideal para el uso en las
áreas marinas, parques nacionales,
bosques y sobre todo en las grandes
ciudades. Habrá que tener en cuenta
que las energías renovables, como la
que estamos tratando, son realmente las fuentes energéticas del futuro, en el sentido que tenderán, por
razones ambientales y económicas,
a sustituir el actual modelo energético.
Por otro lado, puede obtenerse a
partir de cultivos abundantes,
como la soja, u otros cultivos, generando un rédito para el sector agrícola, un incremento del valor agregado
de estos cultivos y un aumento en la
tasa de empleo.
Principales ventajas
Es el único combustible alternativo que cumple con los requisitos de
la Agencia de Protección Ambiental (EPA), bajo la sección 211(b) del
“Clean Air Act”. Que funciona en
cualquier motor diesel convencio-
nal, sin ser necesaria ninguna modificación. Puede almacenarse en
cualquier lugar donde el petrodiesel se guarda, excepto en tanques
de concreto; en elevados niveles de
mezcla, produce el deterioro de materiales de goma y poliuretano. Por
su poder de solvente, el biodiesel
produce la limpieza de los tanques
usados por el diesel de petróleo. El
combustible debe ser almacenado
en un ambiente limpio, seco y oscuro, debiendo obviar temperaturas
extremas. Por otra parte no requiere
mayores cambios en las estaciones
expendedoras.
Puede usarse puro o mezclarse en
cualquier proporción con el diesel
de petróleo. La mezcla más común es de 20% de biodiesel con
80% de diesel de petróleo, denominada “B20”. El ciclo biológico en
la producción y uso de biodiesel reduce aproximadamente en 80% las
emisiones de anhídrido carbónico, y
casi 100% las de dióxido de azufre.
La combustión disminuye en 90%
la cantidad de hidrocarburos totales
no quemados, y entre
75-90% en los hidrocarburos aromáticos.
Proporciona significativas reducciones
en la emanación de
partículas y de monóxido de carbono.
Según el tipo de motor, puede producir
un decremento en
emisión de óxidos nitrosos.
En el balance final no hay aumento de emisiones de dióxido
de carbono, ya que las reducidas
emisiones en comparación con el
petrodiesel, se compensan con la
absorción de CO2 por parte de los
cultivos oleaginosos. Reduce en
un alto porcentaje los riesgos de
contraer cáncer. Contiene 11% de
oxígeno en peso y no tiene azufre.
El biodiesel puede extender la vida
útil de los motores porque posee
mejores cualidades lubricantes que
el combustible tradicional, mientras que el consumo, encendido,
rendimiento, y torque del motor
se mantienen prácticamente en
sus valores normales. Es seguro de
manipular y transportar. Es biodegradable, varias veces menos tóxico que la sal de mesa, y tiene un
punto de inflamación de aproximadamente 150° C, mientras que
el petrodiesel alcanza los 50° C.
Puede hacerse a partir de cultivos
que abundan, como lo es la soja. Ya
ha sido probado satisfactoriamente
en más de 15 millones de Km. en
USA. y por más de 20 años en Europa. Los olores de la combustión
en los motores diesel por parte del
diesel de petróleo son reemplazados por el aroma de frituras (papas
fritas, palomitas de maíz) Es la opción más económica de combustible alternativo que reúne todos los
requisitos del Energy Policy Act.
Emisiones del biodiesel
respecto al diesel convencional
El potencial de destrucción de la
capa de ozono es notablemente menor, sobre todo si se utiliza B100.
16 |
| Enero - Febrero 2008
Las emisiones de sulfatos y óxidos
de azufre (componentes principales
de la lluvia ácida) son eliminados
con el uso de B100. Los contaminantes críticos son notoriamente
inferiores, a saber: Monóxido de
carbono: 50% menos; Partículas
en suspensión: 30% menos; Hidrocarburos totales sin quemar 93%
menos; esto cobra notoria importancia ya que estos hidrocarburos participan en la formación del
smog y destrucción de la capa de
ozono. Oxidos de nitrógeno, estas
emisiones aumentan o disminuyen
dependiendo del tipo de motor.
Pero, al no tener azufre, el biodiesel
permite la aplicación de procedimientos destinados a su reducción.
Reduce los riesgos sobre la salud, se
identificaron menores niveles de
PAH y nPAH, compuestos riesgosos
para el cáncer.
Factibilidad económica
El precio del biodiesel sin car-
ga tributaria es similar al del gasoil, por lo que el costo para el
usuario dependerá de la decisión
política que se tome al respecto.
Habrá que tener en cuenta que
esta decisión de producción y
utilización del combustible lleva
consigo un número de objetivos
de gran importancia, como los
beneficios ambientales, desarrollos de nuevos mercados para los
productos de producción primaria y sector industrial, otorgamiento de valor agregado a los
cultivos, desarrollo de nuevos
circuitos económicos, ocupación
de mano de obra, etc.
Biocombustible en la Aviación
En este sector se sostiene por
ejemplo que en los próximos años
el uso del biocombustible en la
aviación comercial será viable y
que ayudaría reduciendo en hasta un 50 por ciento las emisiones
de dióxido de carbono (CO2) en el
transporte aéreo. El transporte aéreo produce 1,5 por ciento de las
emisiones de CO2 de la Unión Europea (UE), según datos de 2006,
mientras que el terrestre llega al
52,8 por ciento. Un automóvil con
dos ocupantes consume una media de seis litros de combustible
por kilómetro, mientras que un
avión lleno hasta 80 por ciento no
llega a ese consumo.
Se realizan en no pocos centros de investigación y desarrollo
de fuentes alternativas de combustible, ensayos de vuelos con
la propulsión de motores diesel y
turbinas que consumen biocombustible o mezcla de biocombustible y Jet A1, con el objetivo de
registrar parámetros, actitudes
y comportamientos de la aeronave en las diferentes fases y
exigencias del vuelo. Los parámetros que resulten permitirán
perfeccionar y determinar los estándares para su posible homologación y uso.
Enero - Febrero 2008 |
| 17
©ALAS
Combustibles
Helicópteros
Flejes o
Strakes
La instalación de dos simples “flejes” o “strakes” (*)
a lo largo del cono de cola de los helicópteros monorotores ha mejorado aerodinámicamente, tanto el
control de la guiñada como la performance, sin necesidad de aumentar la potencia del motor.
Arturo Grandinetti Arte: ALAS 2008 Fotos: Alejandro Ruiz
E
s más aún, al reducir la demanda de potencia para satisfacer los requerimientos
del rotor antitorque o de
cola, se reduce el consumo de combustible y el esfuerzo lateral sobre
la estructura del fuselaje. Esto se
hace más evidente en condiciones
críticas, como en vuelo estacionario fuera de efecto de suelo, sobre
todo en condiciones H/ H (High
/ Hot) reduciendo por lo tanto el
tan temido LTE / Loss of Tail Rotor
Effectiveness).(1)
Los flejes en cuestión fueron producto de una labor de investigación
científica llevada a cabo por la NASA,
18 |
| Enero - Febrero 2008
para mejorar el control de pilotaje, reducir la carga de trabajo de pilotaje y
reducir los esfuerzos de torsión sobre
los conos de cola de los helicópteros.
Para su comercialización, la NASA
designó a la empresa BLR “Boundary Layer Research” de Everett,
Washington. El trabajo de diseño de
estos “strakes” fue realizado por un
equipo de científicos que trabajaron
para la NASA y para el Ejército de
USA en el Langley Research Center
de la NASA, propietaria de la patente
extendiendo la licencia a BLR para
ofrecerlo comercialmente.
La Agencia Federal de AviaciónFAA de USA, realizó por su parte,
Helicópteros
las pruebas de certificación o supplemental type certification testing sobre cuatro helicópteros: el
Bell UH-1 “Huey” y su versión civil
el Bell 205, el Bell 206B Jet Ranger
y su alargado 206L, y el S-76++ de
Sikorsky. Los planes iniciales de la
BLR era de extender la certificación
a 16 tipos de helicópteros más “populares”, desde el BO-105 de Eurocopter al Sikorsky S-61.
El Principio Científico
Se trata de un simple par de flejes metálicos que extendiéndose a
lo largo de casi todo el cono de cola
20 |
| Enero - Febrero 2008
del helicóptero, rompen el flujo de
aire descendente creando fuerzas
antitorques que alivian hasta en
un 28% de la carga del rotor de
cola, cuando el helicóptero vuela a bajas velocidades que junto a
otras ventajas, como la de reforzar
la estructura del cono, mejoran su
rendimiento.
A bajas velocidades de vuelo del
helicóptero, se hace entrar en pérdida al flujo de aire sobre el cono
de cola del lado en que se aproxima la pala del rotor principal en
su movimiento rotatorio. Esto crea
una alta de presión sobre ese lado
del cono de cola, a consecuencia
de lo cual se reduce el de trabajo
del rotor de cola, al estilo NOTAR
o helicóptero sin rotor de cola que
envia una corriente lateral antitorque presurizada para cotrarrestar
el torque del rotor principal.
Las pruebas en vuelo han demostrado un aumento del 7% en
el control de la guiñada que para el
UH-1H significan 4000 pies más de
altitud de operación , y 1200 libras
más de carga de pago. Los “strakes”
están fabricados en aleación de
aluminio para conos de cola cortos
para helicópteros como los Jet Ranger y Long Ranger, mientras que
para conos más largos como UH-1
y S-61, se fabrican en aleación de
aluminio y materiales compuestos,
midiendo en promedio entre 10
a 15 pies de largo y 3 pulgadas de
alto
La instalación al cono de cola se
hace con remaches, es una operación sencilla de chapa y la puede
hacer cualquier chapista aeronáutico habilitado, pero la tiene que
hacer bien y de acuerdo a las instrucciones, pues se ha descalificado a veces al sistema por rajaduras
que se comprobó, fueron causados
por defectos de mano de obra en
la instalación. La posición visto el
cono de cola desde atrás sería un
strake a las 10 Hs y el otro a las 08
Hs. La reducción del esfuerzo sobre
Helicópteros
nes, sin contar con el beneficio en
el incremento de la carga de pago y
la economía en combustible. Uno
de los artículos más completos e
interesantes sobre el tema es, entre
otros, el que apareció en la revista
norteamericana Rotor & Wings, de
enero del 2004 en la que entre otras
cosa anunciaba que la Aviación de
la Marina de USA había decidido
instalarlos en sus helicópteros Bell
HH-1N, la versión civil sería el Bell
212, y que la misma Fuerza dijo
que los operadores de helicópteros
civiles que trabajan en tareas de
cargas externas (logging o troncos)
habían informado un incremento
directo en utilidades del 15% por
aumento de la carga de pago y la
reducción de ciclos. Se tomó además este artículo como referencia
pues, a la sazón, ya habían pasado
cinco años desde el 1999; el sistema ya había madurado.
(*) El “strake” es un término más bien usado
en la construcción naval. Son lonjas de metal
que van de un extremo al otro del casco de
un barco ya sea para reforzarlo o con fines
hidrodinámicos.
(1) “LTE: La guiñada sorpresiva o la pérdida
de autoridad sobre el rotor de cola”. ALAS,
Noviembre - Diciembre 2006, “Aerodinámica
de los Helicópteros”, Página 32 a 35.
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| 21
©ALAS
la estructura de la aeronave, en especial sobre el cono de cola se considera como uno de las ventajas
más importantes del sistema.
Con más control de guiñada
disponible a baja velocidad, el
cono de cola no tiene que hacer
tanto esfuerzo de torsión como en
el caso de no tener los “strakes”.
Muchos arguyen que el costo es
alto para lo que el kit trae (solo
los strakes, los remaches y las
instrucciones), pero hay que considerar los costos que han tenido
que invertirse en la investigación
de este invento o descubrimiento.
Muchos accidentes e incidentes en
H&H se hubiesen evitado si se hubiesen tenido estos sencillos flejes,
accidentes cuyas consecuencias
económicas superan ampliamente
los costos de estos flejes. Algunos
equipos a bordo del helicóptero
son mucho más costosos y sólo se
usarán en emergencias que quizás
nunca surjan, como el caso del
ELT... pero hay que tenerlos por
las dudas.
Estos strakes no sólo aliviarán
una situación crítica sino que,
como el helicóptero siempre pasa
por el vuelo estacionario para despegar y aterrizar, sus beneficios se
contabilizarán diariamente en un
mejor control de guiñada y a la
alarga en el costo de las inspeccio-
Defensa
Defesa
Aviación Naval de
Ecuador
Aviação
Naval
La pequeña y bien equipada Armada
de Ecuador cuenta con buques
insignia que son las dos fragatas
Clase Leader, adquiridas a Inglaterra,
la Presidente Alfaro, ex HMS
Penélope, y la Morán, ex HMS Danae
Texto y Fotos: Roberto Bertazzo Arte: ALAS 2008
J
unto a estos buques,
operan
seis
corbetas
Clase Esmeralda
fabricadas en Italia, un Escuadrón
de lanchas armadas con misiles y
dos modernos submarinos Tipo
U-209 de fabricación alemana. El
primer elemento aéreo de la Armada de Ecuador fue creado en 1943
pero no tuvo continuidad. La Aviación Naval- ANE nace el 19 de Junio de 1967, y desde entonces opera
22 |
| Enero - Febrero 2008
Defensa
Defesa
con aviones Cessna T-41, IAI-201
Arava y helicópteros AS316 Alouete
III, Beech T-34C Turbo Mentor.
En febrero de 1995, durante el
conflicto con Perú, la Aviación
Naval de Ecuador apoyó activamente las operaciones de guerra,
con el patrullaje del litoral ecuatoriano en pevención de incursiones
de su adversario. Las principales
bases de la ANE son la Base Aérea
Simón Bolívar en Guayaquil y la
Estación Aeronaval de Manta.en
Guayaquil, donde se encuentran
dos CN-235-100, avión logístico
para las unidades navales, abastecimiento de sus buques, y patrulla
marítima; tres Beech Super King
Air 200 equipados con radar de
vigilancia marítimo, un Beech Super King Air 300 de transporte de
autoridades, 7 Bell 206B Jet RangerIII para apoyo de las unidades
de la Armada y como entrenadores
de vuelo, dos Bell 230, que operan
embarcados en las fragatas Presidente Alfaro e Morán, haciendo
misiones de vigilancia marítima
y vectores de los misiles Exocet
de las fragatas. Para la formación
primaria de los pilotos navales,
dispone de cuatro T-35 Pillán, basados en Guayaquil.
En el 2000, la escuela de ANE
fue trasladada de Guayaquil a
Manta, donde se inauguraron instalaciones nuevas especialmente
construidas para su actividad. Los
T-34Cs y algunos Bell 206B también se transfirieron a Manta, cuyo
clima y espacio aéreo la hacen ideal
para el entrenamiento avanzado de
los pilotos. En 2005, se fortalece la
capacidad de patrulla y control del
espacio marítimo de Ecuador, con
la incorporación de un Casa 235300 con radar de mayor barrido y
alcance que los instalados en los
dos Super King Air 200.
Enero - Febrero 2008 |
| 23
J
untamente com
as fragatas, operam seis corvetas
Classe Esmeraldas, fabricadas na Itália, um Esquadrão de Lanchas armadas com mísseis
e dois modernos Submarinos Tipo
U-209 de fabricação alemã. Como
toda armada moderna, a do Equador
conta com o apoio de uma Aviação
Naval para o cumprimento de suas
missões.A primeira esquadrilha naval
do Equador foi organizada em 1943
porém, não teve uma operação constante. As operações
somente seriam continuadas com a criação oficial da Aviação Naval Equatoriana. Criada em 19
de junho de1967, a
Aviação Naval Equatoriana já operou no
passado, com aviões
Cessna T-41, IAI-201
Aravá e helicópteros
Aerospatiale AS316
Alouete III, Beech
T-34C Turbo Mentor.
Em fevereiro de
1995, durante o conflito com o Peru, a
ANE apoiou ativamente as operações
de guerra, com o patrulhamento do litoral equatoriano contra incursões adversárias.As principais bases da Aviação Naval Equatoriana são a Base
Aérea Simon Bolívar em Guayaquil e
a Estación Aeronaval de Manta.Em
24 |
| Enero - Febrero 2008
O Equador possui uma
pequena, mas bem
equipada esquadra, cujo
núcleo são duas fragatas
Classe Leader, compradas
de segunda mão da
Inglaterra. Essas fragatas
são a Presidente Alfaro,
ex HMS Penélope, e a
Morán, ex HMS Danae
Guayaquil estão baseados dois Casa
CN-235-100, que garantem a logística
das unidades e o abastecimento dos
navios, e fazem missões de patrulha
marítima, três Beech Super King Air
200 Equipados com radar de esclarecimento marítimo, um Beech Super King
Air 300 de transporte de autoridades,
7 Bell 206B Jet RangerIII que servem
de apoio às unidades da armada e de
treinadores, 2 Bell 230, que operam
embarcados nas fragatas Presidente
Alfaro e Morán, fazendo as missões
exclarecimento marítimo e podendo
apontar os mísseis Exocet das fragatas. Para a formação primária dos
aviadores navais, foram adquiridos
quatro T-34 Pillán, que estão baseados em Guayaquil.
Em 2000, escola de Aviação foi
transferida desde Guayaquil para Manta, em novas instalações especialmente
construídas. Os Beech T-34C e alguns
Bell 206B também
foram transferidos
para Manta. Manta
possui condições climáticas e de tráfego
aéreo muito mais
apropriadas para o
treinamento avançado dos pilotos, que
antes era dado em
Guayaquil.
No ano de 2005,
a capacidade de patrulha marítima da
Aviação Naval Equatoriana tiveram
um importante incremento, com a
aquisição da EADS de um Casa 235300 de patrulha marítima, que possui
um radar mais potente e um raio de
ação bastante superior ao dos Super
King Air 200.
©ALAS
Defensa
Defesa
CLERICE
Sistemas
Cospas - Sarsat
lo encontrará
N
o obstante eso, los accidentes ocurren. Esta realidad
creó la necesidad de contar
con distintos sistemas diseñados para salvaguardar la vida humana y que a su vez, estos elementos
mantengan una evolución constante.
En este sentido el sistema denominado “Cospas- Sarsat” es la evolución
lógica para acercarnos cada vez mas
a un sistema que nos permita, con los
medios actuales, llegar al lugar del incidente no solo por deducción, si no
con exactitud y velocidad, para lograr
el objetivo primario del sistema: “Salvaguardar Las Vidas Humanas”
26 |
| Enero - Febrero 2008
Que es Cospas-Sarsat?
El sistema “Cospas-Sarsat” es
básicamente una constelación de
satélites que monitorean en forma
ininterrumpida las emisiones generadas por radiobalizas de emergencia de aeronaves- ELT, embarcaciones- EPIRB o personas- PLB, que se
han activado. Estas emisiones son
retransmitidas a estaciones terrestres que son las encargadas de reencaminar las alertas a los distintos
Centros Coordinadores de Búsqueda y Salvamento- RCCs.
La evolución técnica, el
esfuerzo de ingenieros y
técnicos sumados al respeto
por la vida humana, hizo
que la aviación sea considerada el medio de transporte
mas seguro del mundo.
Honas Torchia
Arte: ALAS 2008
Los tres segmentos del
sistema
Segmento espacial.
Compuesto en la actualidad por
9 satélites que detectan las señales
transmitidas por las radiobalizas de
emergencia.
Segmento terrestre.
Un total de 60 estaciones que reciben y procesan los mensajes enviados desde los satélites para generar las alertas de peligro.
Foto Cortesía Boeing.
Piérdase.
Sistemas
Segmento
usuario.
Compuesto por radiobalizas de emergencia que transmiten
una señal durante las
situaciones de peligro
(la población actual
mundial se estima en
429.000 balizas de 406
Mhz).
Cómo funciona
emisora, el satélite y la
estación terrena debe
ser simultánea para
que la señal de emergencia sea recibida y
reenviada al MCC.
Satélites Geoestacionarios. Estos satélites son los que orbitan a
la misma velocidad que
la tierra, por lo tanto
para un hipotético observador terrestre estos
equipos parecen estar
detenidos. Para completar la cobertura global
se utilizan 4 satélites.
Los satélites Geoestacionarios detectan en
forma casi instantánea
una baliza de 406 Mhz,
pero salvo que la misma
entregue información
de GPS asociada, no
pueden determinar la
posición geográfica de
la alerta y la misma es
determinada en pasadas sucesivas por los satélites de Orbita baja.
El sistema CospasSarsat (C/S) detecta las
posiciones geográficas
de las balizas de dos
formas. La primera
es mediante satélites
geoestacionarios (ver Funcionamiento del sistema Cospas Sarsat:
mas adelante) que de- 1. Se produce el posible siniestro. La radiobaliza de
tectan en forma insemergencia se activa y comienza a emitir una señal
tantánea las emisiones
de alarma en forma omnidireccional.
de balizas de 406 Mhz
con información de 2. Los satélites Cospas-Sarsat reciben la señal y la retransmiten a las estaciones terrestres (LUT).
GPS asociada o no. La
segunda es mediante 3. Las LUT procesan la señal y envían un mensaje que
satélites de órbita baja
incluye la posición del siniestro al Centro de Control
que reciben emisiones
de Misión (MCC).
de balizas en las de frecuencias de 121,5/ 243 4. El MCC, en función de la posición geográfica de la Segmento terrestre
señal, determina y reenvía el alerta al Centro Coory 406 Mhz, para luego
dinador de Búsqueda y Salvamento (RCC) que correscalcular la posición de
El segmento terresponda.
la baliza mediante el
tre del sistema C/S esta
desplazamiento “do5. El RCC coordina las labores de búsqueda y salvamento. formado por las estappler” de la frecuencia.
ciones de recepción de
Este cálculo requiere
las señales satelitales
de al menos, dos pasadas de satélite ferentes desde el punto de vista de de las cuales hay de dos tipos. Las
sobre la posición de la baliza activa- la forma en que procesan los datos denominadas Leoluts que realizan
da para entregar una posición final recolectados.
el seguimiento de los satélites de oro resuelta.
Satélites Leo SAR, órbita baja. bita baja y las Geoluts que reciben la
Desde sus inicios, septiembre de Con órbitas polares a unos 400 Km información de los satélites Geoes1982 y hasta el año 2005, el siste- de altitud. En la actualidad este sis- tacionarios. En la actualidad, Enero
ma Cospas- Sarsat ha proporcio- tema esta cubierto por cinco satéli- de 2008, se encuentran en servicio
nado aviso sobre señales de alerta tes llamados LEO (Low Earth Orbit) 60 estaciones en todo el mundo. La
que han permitido el rescate más los cuales fueron bautizados en for- totalidad de la información recopide 20.500 personas en alrededor ma correlativa como Sarsat 7,8,9,10 lada por las Geoluts y las Leoluts es
5.800 acontecimientos SAR en todo y 11, todos en correlación numérica enviada a los 35 MCCs que operan a
el mundo.
lo largo del globo.
solo para distinguirlos.
Estos satélites procesan señales
provenientes de balizas que operan Segmento usuario
Segmento espacial
en las frecuencias de 121,5/243 y
El segmento espacial del sistema 406 Mhz. y tienen una cobertura o
El mismo se encuentra formado
C/S esta compuesto por dos siste- “pisada del satélite” de unos 6.000 por la población de radiobalizas de
mas satelitales, los cuales son di- Km2. La visibilidad entre la baliza emergencia que se dividen en dos
Enero - Febrero 2008 |
| 27
Sistemas
grandes grupos, el primero integrado por radiobalizas analógicas que
utilizan frecuencias de 121,5 y 243
Mhz. y el segundo formado por radiobalizas que operan en la frecuencia de 406 Mhz y 121,5/243 MHz,
que de acuerdo al modelo pueden
o no contener información de posición-GPS asociada. En la actualidad
el segmento de radiobalizas sufre
un cambio importante ya que C/S
ha decidido terminar con el procesamiento de las señales de balizas
de 121,5/ 243 Mhz a partir del 1 de
febrero de 2009, por lo tanto todos
los propietarios y usuarios deben comenzar a reemplazar sus balizas de
121,5 / 243 Mhz por balizas de 406
Mhz tan pronto como sea posible.
A partir de Febrero de 2009 el
sistema Cospas-Sarsat procesará
solamente la señal de 406 MHz.
Por su parte la señal de 121,5/243
MHz que la baliza transmite simultáneamente, ha sido prevista para
radiogoniometría (homing) en el
tramo final de búsqueda. C/S tomó
esta determinación en respuesta a
los lineamientos provenientes de la
OACI y la Organización Marítima
Internacional- OMI. Estas organizaciones de las Naciones Unidas dictan, normativas de seguridad para
superiores del sistema de alerta de
406 Mhz.
Entre las múltiples ventajas que
presentan las balizas de 406 Mhz.
Baliza de 406 Mhz
Baliza de 121/243 Mhz
Tipo de señal
Digital: Tiene una identificación única (numero de ID), su registro provee
información de la aeronave y del propietario.
No genera falsas alertas.
Analógica: no hay datos codificados,
alta tasa de falsas alertas.
Potencia de señal
Pulso de 5 Watts
Continua de 0.1 Watts
Cobertura
Global
Regional
Dentro de 5 km (Doppler), 100m si la
posición GNSS (GPS) está codificada en
el mensaje.
Dentro de 20 km (Doppler únicamente)
Alerta GEO dentro de los 5 minutos.
Tiempo de espera promedio de 45 minutos para pasaje de satélites LEO
Resuelta en el primer paso de satélite
(con GPS asociado).
Se requieren dos pasadas de satélite
para resolver la posición real.
Precisión
ción
de
Posi-
Tiempo de Alerta
Ambigüedad de posicionamiento Doppler
28 |
aeronaves y embarcaciones marítimas, y han reconocido las limitaciones de las antiguas balizas de
121,5 Mhz así como las capacidades
| Enero - Febrero 2008
sobre las de 121,5/243 se encuentran indicadas en el cuadro de la
página anterior.
Cospas- Sarsat en Argentina
El segmento argentino se integró a la red mundial CospasSarsat en marzo 2002 y tiene
plena capacidad operativa desde el 01 de diciembre de 2002.
La iniciativa de Argentina de unirse a C/S surge en 1994 mediante un
proyecto conjunto de la Armada y
Fuerza Aérea Argentina, relacionado con la responsabilidad legal de
ambas Fuerzas sobre el área de Búsqueda y Rescate (SAR) de este País,
el cual contó con el auspicio del
Ministerio de Defensa y fue declarado de interés nacional por ambas
Cámaras del Poder Legislativo.
A partir del año 2001 se aprobó y
ejecutó el proyecto que consiste en
un Centro de Control de MisiónMCC, instalado en el Aeropuerto
Internacional de Ezeiza- Pcia de
Buenos Aires, dos Leolut asociadas,
una ubicada en la Ciudad de Paraná- Pcia. de Entre Ríos, otra en la
ciudad de Río Grande- Tierra del
Fuego; por último una Geolut en
Ezeiza.
Las pruebas de instalación del
equipamiento provisto por EMS Te-
chnologies de Canadá, se iniciaron
en julio de 2001 y las pruebas para
la operación del ARMCC se desarrollaron a partir de noviembre de
2001 bajo la supervisión del MCC
de EEUU- USMCC. El 5 de junio de
2003, la responsabilidad de distribución de datos C/S para el área del
Mar Argentino pasó del MCC Chile- CHMCC al MCC Argentino- ARMCC. Como consecuencia de la delimitación final del área de servicio
asignada a la Argentina, que hasta
ese momento recibía los datos C/S
del MCC Chile, se realizó un acuerdo
sobre un área de detección combinada sobre el Atlántico Sur y península
antártica que se firmó el 14 de julio
de 2003 entre el Servicio de Alerta
de Socorro Satelital- SASS y su par de
la Agencia Nacional C/S de Chile. En
la actualidad Argentina tiene asumido compromisos Internacionales
y Regionales ante la organización
Cospas-Sarsat, operando durante las
24 horas del día en el ARMCC por
personal de la Fuerza Aérea y la Armada Argentina, su área de responsabilidad es de aproximadamente
14.571.274 Km2 (Sector Antártico,
Océano Atlántico Sur, desde el mar
continental hasta el meridiano 10º
W); hasta el momento ha participado de 18 casos SAR reales colaborando en el rescate de 472 personas.
Enero - Febrero 2008 |
| 29
©ALAS
Sistemas
Defensa
Defesa
Con el anuncio de la
disponibilidad de recursos
por el valor de U$ 2.2 mil
millones para la compra
de 36 nuevos cazas para
la Fuerza Aérea de BrasilFAB, diversos aviones
están siendo analizados
Programa FX-2
UMA OUTRA
ABORDAGEM
A
lgunos de
los favoritos
para la selección del
programa cancelado FX-1, actualmente están practicamente descartados debido al cambio radical que
ocurrió en el escenario latinoamericano en los últimos años como la
adquisición inicial de 24 Sukhoi SU30 por parte de Venezuela. Aviones
como el F-16C, el Mirage 20005 o
el Gripen que serían una selección
plenamente viable para un panorama anterior a los SU-30, resultarían
ahora inadequados o por lo menos
no ideales como cazas de superioridad aérea para enfrentar a los aviones rusos, principalmente en la región amazónica.
El F-16C Block 50 tendría una
seria limitación de alcance y techo operativo. Países que operan
al avión, como Grecia y Formosa
utilizan Mirage 2000-5s como caza
de superioridad aérea en conjunto
con sus F-16. La USAF dispone de
F-15Cs y F-22s para esta misión. El
Mirage 2000-5 no es una opción
30 |
| Enero - Febrero 2008
actual, en fase inicial de sustitución
incluso con su linea de producción
cerrada, siendo superados por los
Dassault Rafale. El Gripen posee
una limitación por su corto alcance operacional, limitación ante uno
de los requerimientos de la FAB;
con una moderna eletrónica a bordo, ha sido proyectado desde el início para Guerra Centrada en Redes
o NCW - Network Centric Warfare,
con integración de modernos misiles aire-aire como el Meteor.
Aeronaves
de mayor porte
quedan
como
opciones para
la definición de
un nuevo caza,
de alto cotos de
adquisición
y
operación.. En
un
escenário
en que operan
los Sukhoi SU30 no se puede
considerar cazas
baratos y sensillos para la su-
Com o anúncio feito da
liberação de verbas no
valor de U$ 2.2 bilhões
para a compra de 36
novos caças para a FAB,
vários aviões estão sendo
considerados como
possíveis escolhidos.
*Roberto Portella Bertazzo,
**Orestes Piermatei Filho
Imágenes: Andre Benschop
Arte: ALAS 2008
perioridad aérea,estos simplemente no podrían enfrentar al avión
ruso con su poderoso radar y su
gran carga de misiles aire-aire de
largo alcance. Mientras tanto, eso
no hace inútiles a los AMX-M o a
los F-5M, que en caso de conflicto
serían utilizados como aviones de
ataque, disponiendo de grandes lotes que superan las 100 unidades.
Vale decir, la modernización de estos vectores es un acierto y de bajo
costo, pero no son para ejecutar la
Defensa
Defesa
función de caza de
superioridad
aérea; el AMX es un
avión de ataque y
el F-5 es un caza
de corto radio de
acción adequado
solo para la defensa puntual.
En la actualidad
los aviones que
podrían
enfrentar a los Sukhoi SU-30, son similares SU-30 o su sucesor inmediato
el SU-35-1; aviones de precio más
bajo y sin muchas restricciones por
la transferencia de tecnología, con
gran experiencia y eficiencia probados en los contratos con India. La
desventaja de la adquisición de SU30s es el hecho que ya es operado
por Venezuela y de ser necesarios
dos tripulantes para operarlo. Por
otro lado, se tiene como cierta la
adquisición futura de los SU-35 por
la FAV, avión superior a los SU-30.
El SU-35-1 posee alcance superior,
motores más potentes y menor exposición al radar; actualmente es
un prototipo y su producción seriada se iniciaría en 2010.
Otra aeronave que podría hacer
frente a los SU-30 sería el Eurofigther Typhoon, aparentemente no
considerado por el alto costo de
adquisición, y problemático por su
origen multinacional, con partes
fabricadas en Alemania, Inglaterra,
Italia y España; su radar ECR-90 es
tradicional, con antena articulada
multi-modo-pulse-Doppler. Considerado uno de los favoritos para
equipar a la FAB, el Dassault Rafale
actualmente en la versión F2, aún
no es una versión plenamente multifuncional; Dassault anuncia para
2012 la versión F3 totalmente multifunción. El misil MICA que actualmente equipa al Rafale no tiene
el mismo alcance del R-77 del SU30;en un futuro el Rafale será equipado con el misil aire-aire Meteor,
con prestaciones superiores; su radar actual es el GIE RBE-2 o Radar
à Balayage Electronique y en un futuro será el radar RBE-2-AA AESA o
Active Electronally Scanned Array.
La propuesta francesa incluiría
transferencia tecnológica y posible
producción del avión bajo licencia
en Brasil, esto último dependería
de una compra bastante superior
los 36 ejemplares; su costo supera
el presupuesto asignado y disminuyen sus chances al no cubir la cifra
de aviones requerida.
La opción menos tenida en
cuenta es la de USA, cuya actitud
tradicional
es
g e n e r a l m e nt e
contraria a a
cualquier transferencia tecnológica. Lo que se
debe considerar
es si la limitación de USA o la
disposición de
los europeos y
rusos de transferir tecnologia
harán realmente
una diferencia
que
justifique
la compra de uno
o otro modelo, o
si más importante
sería el resultado
final considerando precios, capacidad de combate
y costos futuros
de operación. Aún
restan preguntas
tales como qué nivel de tecnología
tranferirían los europeos?, el sector
industrial y tecnológico de Brasil
puede absorver esas tecnologías?
Suponiendo que sea posible, la demora de algunos años para absorver dicha tecnología y crear las condiciones adecuadas de infraestructura en la industria, podrá existir
algun riesgo que esta tecnología sea
superada al ponerse en marcha.
Otro factor es si efectivamente
USA no transferirá tecnología. La
plataforma tecnologica química
que posibilitó a Embraer producir
el Brasília con características superiores a las de sus competidores,
fue provista por USA. Se sabe que
la cantidad de transferencia de tecnologia es mínima. Así es necesario
saber qué tecnología la FAB y Brasil
desean, y qué fabricantes transfieren. Lo principal es que USA no libera los códigos fuentes de los radares; no obstante podrían compensar con otras ventajas tecnológicas
y económicas. Además, esa limitación no ha impedido a los aliados
de USA poseer fuerzas aéreas poderosas y efectivas.
Uno de los aviones a ser analizado es el F-15, que siendo un proyecto más antiguo, aún es capaz de
combatir con eficiencia, gracias a
su radar APG-63V (3) Active Electronically Scanned Array -AESA y
misiles AIM-120C. Probablemente los F-15 podrían ser negociados
por precios bastante competitivos
y con opción de adquisición futura de aeronaves usadas. El Boeing
FA-18E/ F Block II es más moderno,
equipado con el radar APG-79 Active Electronically Scanned ArrayAESA con capacidad de misiones siEnero - Febrero 2008 |
| 31
Defensa
Defesa
multáneas; puede transportar hasta
12 AIM-120C más dos AIM-9X. En
un futuro, podría ser equipado con
los AIM-120D, anteriormente designado AIM-120C-8. El FA-18E/F
Block II tiene datalink y sistema
digital integrado de contramedidas electrónicas, baja exposición al
radar, casi toda su superfície es de
Carbono-Epoxi.; también incorpora tecnologías comunes a la nueva
generación de aviones F-22/ F-35s.
El precio de lista del FA-18E sería
de U$ 82 millones. Los aviones de
USA no deben ser simplemente descartados; por el contrario en una
evaluación más amplia se pueden
identificar ventajas de adquisición
mediante compensaciones economicas, transferencia de equipamentos usados (F-18A/C para la Marina,
M-1 Abrams para el Ejército). Otra
variante favorable sería una poten-
32 |
| Enero - Febrero 2008
cial participación brasileña en el
programa F-35.También debe ser
considerado el peso político de esta
adquisición frente al actual panorama de la región.
A
lguns dos favoritos para
a
escolha
do programa cancelado FX-1, atualmente estão praticamente descartados devido
a uma mudança radical que ocorreu
no cenário latino-americano nos últimos anos: a aquisição inicial de 24 de
aeronaves Sukhoi SU-30 pela Venezuela. Aviões como o F-16C ou o Mirage
2005 e Gripen que seriam uma escolha plenamente viável para um cenário
anterior aos SU-30, tornaram-se inadequados ou pelo menos não ideais
como caças de superioridade aérea
para enfrentar os aviões russos, principalmente na região amazônica.
O F-16C Block 50 teria uma séria
limitação de alcance e teto operacional. Países que operam o avião, como
Grécia e Formosa, utilizam os Mirage
2000-5 como caça de superioridade
aérea em conjunto com seus F-16. Já
a USAF, tem os F-15C e os F-22 para
essa missão. O Mirage 2000-5 já não
é uma opção atual porque os Dassault
Rafale os superaram em todos os aspectos e porque é um avião já em fase
inicial de substituição, inclusive com
sua linha de produção fechada. Já o
Saab Gripen possui uma limitação
dada pelo curto alcance operacional,
contrapondo a um dos quesitos desejados pela FAB. Porém este caça possui
uma eletrônica embarcada moderna,
projetado desde o início para o conceito de Guerra Centrada em Redes
(NCW - Network Centric Warfare) e
integração de modernos mísseis arar, como Meteor. Restam como opções
para a escolha de um novo caça, somente aeronaves grandes, caras de adquirir e de operar. Em um cenário em
que operam os Sukhois SU-30 não se
pode mais considerar caças baratos e
simples para superioridade aérea, porque estes caças simplesmente não poderiam enfrentar o grande avião russo
com seu poderoso radar e sua grande
carga de mísseis ar-ar de longo alcance. Isso não torna inúteis os AMX-M
e os F-5M, que em caso de conflito seriam utilizados como aviões de ataque
e os teríamos em grandes quantidades
(mais de cem). Ou seja, a modernização destes vetores é um acerto, e sai
barato, porém não são para executar
a função de caça de superioridade aérea, pois o AMX é um avião de ataque e o F-5 é um caça de curto raio
de ação, sendo adequado apenas para
defesa de ponto.
Entre os aviões que poderiam enfrentar os SU-30 no
momento, estão os mesmos SU-30
ou seu sucessor imediato o SU35-1. Estes são os aviões de
preço mais baixo e a Rússia
não tem muitas restrições
na transferência de tecnologia, com grande experiência e bons
resultados, como nos contratos com
a Índia. O que pesa em contra da aquisição dos SU-30 está o fato de que o
modelo já é operado pela Venezuela e
de serem necessários dois tripulantes
para operá-lo com o conseqüente custo
humano. Por outro lado, se vê como
certa a aquisição futura dos SU-35 pela
FAV, que é um avião superior aos SU30. Ainda corre-se o risco de estar recebendo os SU-30, enquanto a Venezuela inicia o recebimento dos SU-35-1. O
SU-35-1 possui alcance superior, moto-
res
m a i s
potentes e
menor assinatura de
radar que o
SU-30. O SU-35-1
existe atualmente como
protótipo e sua produção em
série deverá ser iniciada em 2010.
Outra aeronave que poderia fazer
frente aos SU-30 seria o Eurofigther
Typhoon, que aparentemente não está
sendo considerado pelo alto custo de
aquisição. O Eurofigther Typhoon
também é considerado problemático
pela origem multinacional, com partes
fabricadas na Alemanha, Inglaterra,
Itália e Espanha. O radar ECR-90 do
Eurofigther é tradicional, com antena móvel, multi-modo-pulse-Doppler.
Considerado um dos favoritos para
equipar a FAB, o
Rafale, atualmente
na versão F2, ainda
não é versão plenamente
multifuncional. Porém a Dassault
anuncia para 2012 a versão F3 deste
caça que será totalmente multifuncional. O míssil MICA que atualmente
equipa o Rafale não tem o mesmo alcance do R-77 do SU-30. Futuramente
o Rafale será equipado com o míssil
ar-ar Meteor, que possui prestações superiores. Atualmente o radar do Rafale
é o GIE RBE-2 (Radar à Balayage Electronique) e futuramente será o radar
RBE-2-AA AESA (Active Electronally
Scanned Array). Aparentemente os
franceses acenam com transferência
tecnológica e com a possível produção
do caça sob licença no país. Claro que
a produção local deve depender de uma
compra bastante superior à 36 aeronaves. O custo do Rafale é bastante alto,
o que faz com que a cifra de U$ 2.2
bilhões não seja considerada como top
nas negociações, pois não alcançaria
para a compra de 36 aeronaves.
El Centro de Mantenimiento Integral
de Turbinas y Accesorios de Argentina
Recorrida General - Mantenimiento Mayor
Inspección Periódica
Overhaul - Heavy Maintenance
Major Periodic Inspection
Revise Geral - Manutenção Pesado
Inspeçao Periodica Principal
Servicios de Campo - Field Services
Serviços em Campo
Centro de Servicio Autorizado Honeywell
| 33
- Febrero 2008 |
Av. Gaona 9554 (Acc. Oeste) - Ituzaingó - 1714 Bs. As. - Enero
Argentina
Tel/Fax: +54-11-4481-1121 Email: [email protected] - Website: www.divisionturbos.com
©ALAS
Defensa
Defesa
Defensa
Defesa
Já opção menos discutida é a de um
caça de origem norte americana. Uma
das razões é a atitude tradicional dos
Estados Unidos de serem geralmente
contrários a qualquer transferência
tecnológica. O que se deve considerar
é se a limitação americana ou a disposição dos europeus (incluídos os Russos) em transferir tecnologia farão realmente uma diferença que justifique
a compra de um ou outro modelo, ou
se mais importante seria o resultado
final considerando preços, capacidade
de combate e custos futuros de operação.
Ainda restam as perguntas: quais
tecnologias os europeus transfeririam?
Nosso parque industrial e tecnológico
pode absorver essas tecnologias? Supondo que se demorem alguns anos
para absorver tais tecnologias e para
criar as condições adequadas de infraestrutura das indústrias locais, poderá
existir algum risco desta tecnologia se
tornar ultrapassada quando isso for
praticado. Outro fator a ser considerado é que não é totalmente acertado
afirmar que os norte-americanos não
transferem tecnologias. A tecnologia
de usinagem química que possibilitou
à Embraer produzir o avião Brasília
com características superiores aos seus
competidores foi transferida pelos norte-americanos. Sabe-se que a quantidade de transferência de tecnologia
repassada é mínima, não se repassa
todo o conhecimento adquirido. Assim
é necessário que se saiba quais as tec-
nologias que a FAB e o país desejam, e
quais os fabricantes repassam. A questão principal é que os norte-americanos não liberam os códigos fonte dos
radares. Embora eles não liberem essa
tecnologia, poderiam compensar com
outras vantagens tecnológicas e econômicas. Além do mais, essa limitação
não tem impedido os aliados dos estados Unidos de montarem forças aéreas
poderosas e efetivas.
Um dos aviões americanos a serem
considerados é o F-15, que embora seja
um projeto mais antigo, ainda é uma
aeronave capaz de enfrentar aos oponentes russos, principalmente se equipado com o radar APG-63V(3) Active
Electronically Scanned Array -AESA
e mísseis AIM-120C. Provavelmente
os F-15 poderiam ser negociados por
preços bastante competitivos e ainda
há a opção de aquisição futura de aeronaves usadas. Já o Boeing FA-18E/F
Block II é uma aeronave mais moderna, equipado com o radar APG-79
Active Electronically Scanned ArrayAESA com capacidade de múltiplas
missões simultâneas. O FA-18E pode
transportar 12 AIM-120C mais dois
AIM-9X. No futuro, poderá vir a ser
equipado com os AIM-120D (anteriormente designado AIM-120C-8). O FA18E/F Block II tem datalink e sistema
digital integrado de contramedidas
eletrônicas, baixa assinatura de radar
(quase toda a superfície do FA-18E é de
Carbono-Epoxi). O FA-18E/F Block II
também incorpora tecnologias comuns
à nova geração de caças norte-americanos: F-22 e F-35. O preço de tabela
do FA-18E é de U$ 82 milhões.
Os aviões norte-americanos não devem ser simplesmente descartados já
que uma análise mais ampla pode encontrar vantagens na aquisição destas
aeronaves na forma de compensações
econômicas, transferência de equipamentos usados (F-18A/C para a Marinha, M-1 Abrams para o Exército). Outra vantagem pode ser a uma possível
participação brasileira no programa do
F-35. Também deve ser considerado o
peso político desta aquisição, que seria
um recado bastante claro de quem nos
respalda na região.
* Bacharel em História pela UFJF,Membro da
Sociedade Latino Americana de Historiadores
Aeronáuticos (LAAHS), de Centro de Pesquisas Estratégicas “Paulino Soares de Sousa”
da UFJF.
** Doutor em Matemática – UFRJ; Prof. Departamento de Matemática – ICE – UFJF.
34 |
| Enero - Febrero 2008
Mantenimiento
Maintenance
900 aviones. Cuenta con 15.000 empleados, disponiendo de siete instalaciones de mantenimiento y 81 líneas o bahías de producción. Y un
inventario permanente de partes,
componentes y subcomponentes
que alcanzan las 600.000 piezas
Air France opera tres unidades básicas de negocios, de
Pasajeros, Cargo y Mantenimiento; esta última ofrecida a
otras aerolíneas y clientes por
su filial Air France Industries.
Air France operates in three
lines of business: Passenger
transport, Cargo, Maintenance. Air France Industries
is its brand for the aircraft
maintenance services to other
airlines worldwide
Producción: Daniel Schenone Jr
Arte: ALAS 2008 Fotos: Cortesía
AFI - KLM
Unidades Operativas
Air France Industries - AFI se estructura en tres grandes
Divisiones. La de
Mantenimiento de
Aeronaves, responsable de flotas,
de mantenimiento de línea y de
rampa, recorridas
mayores y modernización y modificaciones
de
aviones. La División Motores que
atiende en forma
integral las familias de motores
CFMI y GE. Y la
División de Materiales y Servicios,
responsable de la
atención de componentes y logística.
36 |
| Enero - Febrero 2008
Subsidiarias de AFI
A través de estas Divisiones, AFI
sirve integralmente a sus clientes en
los rubros generales o logísticos, de
componentes y subcomponentes,
motores, aviones y sistemas, como
así también asesoramiento operativo y comercial.
AFI y KLM E&M
La conjunción de capacidades
y productividad de KLM E&M y
AFI del Grupo Air France-KLM
las ha posicionado en el mercado internacional como una de las
principales empresas que brinda
a terceros servicios multi- producto de mantenimiento y logística.
KLM E&M aporta su conocimiento
y experiencia en soporte de rampa,
rutina, inspecciones y recorridas
mayores en las familias Boeing 737
incluyendo NG, Boeing 747-767777, que también opera.
AFI KLM E&M durante el pasado período 2006/ 2007 ha facturado
Euros 2.86 billones, sirviendo a más
de 150 clientes o aerolíneas de todo
el mundo que superan una flota de
El plan de expansión hacia nuevos
mercados por la demanda creciente
recibida de los operadores de América y Asia, ha hecho que AFI realizara inversiones claves en empresas no
francesas, mediante adquisición de
acciones y joint ventures. Es así que
en China se ha hecho cargo de Hangxin Avionics, para la reparación
y mantenimiento de componentes
de las Familias Boeing y Airbus.
En USA con la operación de Aero
Maintenance Group- AMG provee MRO de componentes y suministro de partes a los mercados continentales de la aviación comercial,
regional y general. Con Lufthansa
Technik, Air France Industries ha
lanzado Spairliners, un joint venture de partes iguales para atender
las necesidades de mantenimiento,
MRO de componentes y logística de
los 25 A380 adquiridos por las dos
aerolíneas; capacidad que será ofrecida al resto de los operadores del
modelo. Desde 1957 la subsidiaria
francesa CRMA de AFI se especializa en reparación de componentes,
partes de motores
y equipamientos
de servicios
Con más de
70 años de experiencia Air France
Industries, junto
con KLM E&M
y sus subsidiarias, ofrece un
amplio rango de
servicios y gerenciamiento para
las flotas Airbus,
Boeing y aviones
regionales; con la
excelencia y flexibilidad que le
Mantenimiento
Maintenance
posibilita satisfacer requerimientos
específicos de otras aerolíneas que
demanda de soluciones individuales a la medida de sus necesidades.
Air France Industries is structured
around three large
operating units. The
Aircraft Maintenance Division is
responsible for fleet, line and light
maintenance, all major overhauls
and aircraft retrofits. The Engines
Division handles the engine product, focusing exclusively on the
CFMI and GE families of powerplant.
The Materials and Services Division
is responsible for everything to do
with components and logistics.
AFI and KLM E&M
By combining the engineering
capabilities of KLM E&M and
AFI, the Air France-KLM Group
has given birth to a world leader for
multi-product maintenance services which is also accessible to thirdparty airlines. KLM E&M applies its
know-how to Boeing 737 (including
NG), Boeing 747-767-777 aircraft
equipped with GE and CFMI power
plants. Its expertise includes component overhaul and worldwide
inline maintenance support. The
2006/ 2007 figures and numbers of
AFI KLM E&M are 2.86 billion
euros turnover, 34% or 977 million
euros produced by third party turnover; around 150 international
third-party customers, support of
more than 900 aircrafts,15 000
employees,7 maintenance sites,81
bays,600 000 parts in stock
nics of China, AFI positioned itself as
a major player in Boeing and Airbus
component repair on the highly promising Chinese market AFI strengthens its MRO market position with Aero Maintenance
Group- AMG providing a full range
of component repair and spare parts
supply services on general, regional
and commercial aviation markets.
Spairliners, a 50/50 joint venture
between Air France and Lufthansa
Technik, will provide component
support for the 25 A380 aircraft ordered by the two airlines as well as
it will provide support for all airlines operating the A380 worldwide
as soon as the new aircraft goes into
commercial service. The support will
include overhaul, repairs and management of a stock of spares, together
with all the related logistics services.
CRMA wholly-owned by Air France, this subsidiary was established in
1957. CRMA specializes in repairing
components, refurbishing engine
parts and servicing equipment.
More than 70 years experience
Air France Industries offers a comprehensive range of fleet management services, from inline maintenance to full support in compliance with the customers specific fleet
requirements and offering tailormade solutions for individual situations.
Subsidiaries
In its quest to expand into new
markets, and high growth markets
in North America and Asia, Air France Industries has acquired majority
shareholdings in non-French companies or set up joint ventures. In
Asia by acquiring the Hangxin AvioEnero - Febrero 2008 |
| 37
©ALAS
Operating Units
Exhibición
Exhibition
RIAT
Royal
International
Air Tattoo
N
orth Weald
Essex,
en
1971,
fue
escenar io
de su primer edición, propiedad
del Ministerio de Defensa del Reino
Unido, que se encontraba fuera de
uso y fue reactivado para este excepcional evento. Luego se realiza
en otras bases aéreas y en 2003 se
registra el record de 535 aeronaves,
razón por la cual se transforma en el
mayor evento de la aviación militar
reconocido por el Guinness World
Records. En 2007 se hizo los días
14-15 de julio en la Base FairfordRAF de Gloucesterhire, asiento del
Grupo Aéreo 420 de la USAF, 200
Km al oeste de Londres. Es un pre38 |
Exhibición
Exhibition
Es la mayor
demostración aéro
militar internacional
que reune cientos de
aeronaves de todo el
mundo
It is the world largest,
annually held, military
airshow containing
hundreds of modern
military aircraft from
many different countries
around the world.
Texto & Imágenes: Martijn
Akkermans
Traducción: Pedro Plechot Arte:
ALAS 2007-10-08
dio ideal para este evento, no usado
frecuentemente por la USAF
Más de 3000 voluntarios cubriendo tareas de ATC, técnicos y
médicos fueron de la partida; se levantaron cercas y vallados a lo largo de 4 millas y cercas de control
y seguridad equivalente a 50 Km,
para recibir la cifra superior a los
160.000 espectadores, y debido al
pronóstico de mal tiempo para el
domingo, las dos terceras partes de
estos concurrieron el sábado.
El tema principal de este año fue
el 60 Aniversario de la USAF, y dada
la camaradería entre esta y la RAF,
se pudo observar una importante
representación de la primera. Tal el
caso del Equipo de Demostración
con F-15E Strike Eagle y el veterano P-51D Mustang “Miss Velma”, el
F-117A Nighthawk Stealth Fighter
y los bombarderos B-52 / B-1B. El
F-117A tuvo su última presentación
pública, al ser retirado el último
en 2008. La Escuadrilla Acrobática
“The Thunderbirds” hizo excepcionales prestaciones con sus F-16.
A ellos se unieron las escuadrillas
europeas de acrobacia Frecce Tricolori, Partulla Aguila y Red Arrows.
Otras atracciones fueron los
Typhoon de España y Reino Unido, los F- 18 de Finlandia y Suiza,
los F- 16 de Bélgica y Holanda; no
hubo representantes de Europa del
este. Otros participantes fueron el
Mil Mi24V Hind y el Aero L-159. La
demostración final estuvo a cargo
de la RAF simulando una misión
con E-3D Sentry, Chinook, Tornado F-3’s y GR4’s, C-130, y Hawks.
La exposición estática permitió ver
innumerables tipos de aeronaves
militares, raramente vistas en el
Reino Unido, y delegaciones como
la Fuerza Aérea de India, que gracias al ejercicio Indra Dhanush en
Waddington, exhibió en RIAT tres
Su-30MKI Flankers y un Iluyshin
78 de apoyo. Los premios de este
año por sus demostraciones fueron
otorgados al Capt. Tommi Heikkala
volando F-18 del 11 Escuadrón de
Ataque de Finlandia, y al Lt. Jim
Walls volando el Typhoon F2 del
29 Escuadrón de la RAF.
Enero - Febrero 2008 |
| 39
Exhibición
Exhibition
T
he first RIAT
was held at
North Weald
Essex in 1971.
North Weald was then still owned by
the Ministry of Defence and it was
inactive, so it had to be re-activated
for the event. It outgrew this relatively small airfield and the event was
moved to other airbases. In 2003, 535
aircraft attended the Air Tattoo, lead40 |
| Enero - Febrero 2008
ing to it being officially recognised as
the world’s largest military airshow by
the Guinness World Records. This year
edition took place in the weekend of 1415 July at RAF Fairford in Gloucesterhire. Fairford is home of USAF’s 420th
Air Base Group and is situated about
200 kilometres west from London. It’s
a rather large airbase infrequently used
by USAF deployments, making it an
ideal venue for such a large airshow.
A team of more than 3000 volunteers,
ranging from air traffic controllers and
aircraft engineers to medics gave up
their spare time to stage the airshow.
More than 4 miles of fencing and barriers were erected and 50 kilometres of
rope and stake were put up.The organisation counted more than 160.000
spectators, while the forecast for bad
weather on Sunday led to the unusual
situation where around two third of
the spectators chose to visit on Saturday.
This year’s main theme was 60th
Anniversary of the USAF. Due to this
theme and the strong connections
between the USAF and the RAF, the
USAF was strongly represented with
an impressive range of USAF aircraft in
the air display. There were flying displays from the East Cost Demonstration Team with the F-15E Strike Eagle
and a P-51D Mustang “Miss Velma”,
the famous F-117A Nighthawk Stealth
Fighter and the bombers like the B-52
and B-1B. The demonstration of the
F-117A was likely to be the last public
appearance on a RIAT, while the F-117
is being withdrawn from service and
placed in storage. The last ones will
retire in 2008. To celebrate the 60th
Anniversary, the show saw a rare performance from the USAF F-16 display
team “The Thunderbirds”. Also on the
scene were the more familiar European
display teams like the Frecce Tricolori,
Patrulla Aguila and the Red Arrows.
Other highlights included demonstrations of a British and Spanish
Typhoon, Finnish and Swiss F-18, Belgian and Dutch F-16. But it wasn’t all
about Western types. Returning from a
second year was the Mil Mi24V Hind
and Aero L-159 display from the Czech
Air Force. The finale of the show was
a tactical demonstration by the RAF,
showing some real life RAF operations
from an E-3D Sentry, a Chinook, Tornado F-3’s and GR4’s, a C-130 Hercules and two Hawks.
The static display gave spectators
the opportunity to get up close with
types that are rarely seen in the United
Kingdom. On the ground, the biggest
attraction was the delegation from
East by the Indian Air Force. Thanks
to the exercise Indra Dhanush at RAF
Waddington there were three Indian
Su-30MKI Flankers plus a support
Iluyshin 78 on the show. Among this
years RIAT Trophy winners were Capt.
Tommi Heikkala flying the Finnish
F-18C of Fighter Squadron 11 for the
best overseas flying demonstration
and Flt. Lt. Jim Walls flying the RAF
Typhoon F2 of 29 (R) Squadron for the
best individual flying demonstration.
Enero - Febrero 2008 |
| 41
©ALAS
Exhibición
Exhibition
Defensa
Defense
Armada de
España
Erik y Paul relatan la
experiencia de estar
embarcados en el portaviones
“Príncipe de Asturias”
Erik and Paul embark onto
the “Príncipe de Asturias” to
catch a glimpse of Spanish
Naval Aviation in action
Text & Images: By Erik Roelofs /
Paul van den Hurk - Translation: Edy
Keegan Art: ALAS 2007
Portaviones
V/STOL
Construido en España, el
SPS “Príncipe de Asturias”
(R11) inició sus servicios
en la Armada Española
en Mayo de 1988, para
reemplazar a su predecesor “Dédalo” como porta
aeronaves y su buque insignia. Cuenta con la rampa de 12 grados de inclinación para “lanzar”
los aviones V/ STOL,
aviones de despegue
y aterrizaje verticales, modelos AV-8B
Harrier. Su clase es
similar al concepto
Embarcación para
Control de los Mares- SCS de USA,
igual que el HMS
Invicible de Reino
Unido, USS Guam
de USA y el G. Garibaldi de Italia. En
42 |
| Enero - Febrero 2008
teoría su dotación la integran hasta 30
unidades entre aviones y helicópteros; usualmente navega con un
número menor de aeronaves, como
en el caso de
esta misión
con
siete
AV- 8B +
Harriers,
tres SH-3H
Seakings y un
AB212 ASW / SAR.
Matadores
La Armada de España está celebrando los treinta años
de operación de la flota
Harriers, contando con
tres distintos lotes y
generaciones. En 1976
recibe seis AV-8S monoplazas y dos TAV-8S
biplaza; en 1980 recibe
un lote de cuatro AV-8S,
denominados
“Cobras”
por su toma de aire
grande pero denominados
oficialmente “Matadores” y operados por
la 8va Escuadrilla,
con asiento en la
Base Aérea Naval
Rota. En 1987 y
1988 reciben doce
EAV-8B Harrier II,
asignados a la 9na
Escuadrilla, mientras siete AV-8S y
los dos TAV-8S Ma-
Defensa
Defense
tadores son vendidos a Tailandia en
1996, por lo que la 8va Escuadrilla
deja de operar.
Durante 1996 arriba el primero
de los EAV- 8B+ a la Aviación Naval Ibérica, modelo este que es un
programa de modernización de
esta familia de aviones, encarado
en conjunto por USA, Italia y España. El programa consistió en la
instalación del radar multimodo
Hughes AN/APG-65, original de
los F/A-18A - F/A-18C Hornet pero
con antenas más pequeñas, para
detección y autodefensa y capacidades de alcance superior a
la visual – BVR, misiles AIM-120
AMRAAM; su capacidad de ataque
para misiones nocturnas y condiciones meteorológicas adversas se
mejoraron con el pod de blanco
Litening II. Se sumó nueva aviónica, sistema integrado de armas
JDAM y guía láser. Los motores
406 fueron sustituidos por los
RR F402-RR-408, obteniendo un
10 % de empuje extra. Del remanente de nueve EAV-8Bs, tres fueron perdidos en accidentes, cinco
fueron actualizados en España.
La 9na Escuadrilla opera también
un biplaza TAV-8B para entrenar
a sus pilotos, no obstante el curso
inicial los aspirantes lo realizan
en USA a bordo de aviones T-34C
Mentor y T-45A Goshawk de la Armada de USA.
Helicópteros
La Aviación Naval de España
opera cuatro tipos de helicópteros;
en el Príncipe de Asturias los SH3H Seaking y AB 212. Los SH-60B
Seahawk son dotación de las fragatas clase F-80 Santa Maria, y los
Hughes 369 son aplicados al entrenamiento en la Base Rota. La 5ta Escuadrilla vuela dos configuraciones
de SH-3H Seaking, inicialmente todos ASW, tres de ellos fueron reconfigurados en España como alerta
temprana- AEW con sistema radar
Searchwater. El resto de los Seakings se modificaron como transporte de tropas para uso en el bu-
que insignia y apoyo a los buques
anfibios SPS Galicia - L51 y SPS Castilla- L52; dos AEW son usualmente
embarcados en el porta-aviones y el
tercero queda en Rota.
Un solo AB 212 ASW es dotación
del Príncipe de Asturias, pertenece
a la 3er Escuadrilla, y se emplea
como SAR, en alerta durante el día
para las misiones de los aviones y
por la noche, queda estacionado en
el buque, en alerta para el caso de
emergencias. La 3 Escuadrilla, por
otra parte, provee apoyo a la Infantería con estos helicópteros, cuan-
do no son empleados como SAR,
instalándoles sistemas de armas
como cañones y coheteras.
Nota
Los autores y Revista ALAS agradecen profundamente al Capitán
Esteban, al Teniente Villa y a la
dotación de mujeres y hombres del
SPS Príncipe de Asturias (R11), SPS
Castilla (L52), por la hospitalidad,
apoyo y camaradería brindada; sin
ellos hubiera sido imposible este artículo.
Enero - Febrero 2008 |
| 43
Defensa
Defense
Armada V/STOL carriers
In May 1988, the SPS “Principe de
Asturias” (R11) entered service with
the Spanish Navy. This newly build V/
STOL aircraft carrier was entirely constructed in Spain and features a distinctive 12 degrees “ski-jump” ramp
for launching the AV-8B Harrier fighters. The Principe de Asturias replaced
the Débalo as the main aircraft carrier
and flagship of the Spanish Navy.
The Príncipe de Asturias is partly
designed after the US Navy Sea Control Ship (SCS) concept as the Royal
Navy HMS Invincible, the USA Navy
USS Guam and the Italian G. Garibaldi. Although in theory the Principe
de Asturias could carry nearly thirty
fighters and helicopters, the carrier
usually sails with a much smaller
number of aircraft onboard. During
our stay aboard, the Principe de Asturias carried seven AV-8B+ Harriers,
three SH-3H Seakings and one AB212
ASW / SAR helicopter.
Matadors
The Spanish Navy is now celebrating thirty years of Harrier operations,
44 |
| Enero - Febrero 2008
divided over three generations of this
vertical take-off and landing aircraft.
The first batch, 1976, of six AV-8S
single seat and two TAV-8S two seat
aircraft. A second batch of four AV-8S
aircraft was delivered in 1980. The distinctive large air intakes gave the aircraft the nickname “Cobra”, although
the official name is “Matador”. All of
the AV-8S Matadors were operated by
8 Escuadrilla (8 Squadron), based at
Naval Air Station Rota like all other
Spanish Naval Aviation Squadrons.
Between 1987 and autumn 1988, 12
EAV-8B Harrier II aircraft were delivered to the newly formed 9 Escuadrilla
at NAS Rota. The remaining seven
AV-8S and two TAV-8S Matadors were
sold to Thailand in 1996, where they
entered service with the Royal Thai
Navy. After phasing out the AV8S and TAV-8S Matadors, 8
Escuadrilla was disbanded.
During that same year,
the Spanish Navy took
delivery of its first
EAV-8B+ aircraft.
The Harrier II
Plus program was
a joint effort by the
USA Marine Corps,
the Spanish and Italian Navy to increase
the effectiveness of
the AV-8B Harrier II
while sharing the costs of
the program. The largest and most noticeable improvement of the Harrier II
Plus program was the installation of
the Hughes AN/APG-65 multimode
radar, the original radar system of the
F/A-18A and F/A-18C Hornet; with
a slightly smaller antenna than the
Hornet, and a true Beyond Visual
Range (BVR) capability. Armed
with the AIM-120 AMRAAM
missile, the EAV-8B+ can detect and destroy enemy aircraft well before they enter
visual range. The radarless EAV-8B can only
rely on short-range heat
seeking AIM-9 Sidewinder missiles for
self-defence. EAV-8B+
Harriers can easily be
identified by their larger noses, which house the
AN/APG-65 radar.
But also the strike capabilities of the
EAV-8B+ were improved. The Litening
II Targeting Pod enables the EAV-8B+
to undertake strike missions at night or
in adverse weather. New avionics and
Defensa
Defense
Helicopters
weapon systems allow the EAV-8B+ to
use precision-guided munitions including JDAM and laser guided weapon
systems. The EAV-8B+ also received
a new Rolls Royce engine, the
F402-RR-408, delivering
10% more thrust than
the older 406 engines.
Of the remaining nine
EAV-8B Harriers, three
were lost in accidents,
and five were upgraded
to Harrier II Plus standard in Spain.
Besides the EAV-8B and
EAV-8B+ Harriers, 9 Escuadrilla also operates a single two seat
TAV-8B. After the sale of the two TAV8S aircraft in 1996, US Marine Corps
instructors at MCAS Cherry Point,
North Carolina, trained the Spanish
Harrier pilots. After delivery of the
sole TAV-8B of the Spanish Navy in
The Spanish Navy operates four helicopter types, two from the Príncipe
de Asturias as the SH-3H Seaking and
the AB 212. The SH-60B Seahawk
helicopters operate from the F-80
“Santa Maria” class frigates and the
Hughes 369 helicopters are used for
basic training at NAS Rota. 5 Escuadrilla, nick named “the flying cows”,
flies two versions of the SH-3H Seaking. Initially the Seakings were delivered as ASW but three of these
were converted to Airborne
Early
Warning-AEW
in Spain, using the
Searchwater
radar
system, and operated
by two radar officers,
the AEW SH-3Hs patrol ahead of the naval
task force, providing early
warning alert for incoming
missiles or aircraft.The remainder of the SH-3H Seakings were converted to troop carriers and received
a transport role. Usually two AEW
Seakings deploy aboard the Príncipe de
Asturias, Leaving the third example at
NAS Rota. The SH-3H troop carriers
not only deploy aboard the Príncipe de
Asturias but also to Spanish Navy amphibious ships such as the SPS Galicia
(L51) and SPS Castilla (L52).
The sole AB 212 ASW aboard the
Principe de Asturias belongs to 3 Escuadrilla. Although the AB212 ASW
has taken up the SAR role while deployed onto the Principe de Asturias.
During daylight operations, the SAR
aircrew is standing by to launch within minutes if rescue is required. During
night operations, the AB212 remains
airborne, hovering close the aircraft
carrier to provide immediate assistance in case of emergency. While not
assigned to SAR duty at the aircraft
carrier, 3 Escuadrilla provides close air
support for the Spanish Marines with
machineguns and rocket pods configuration.
Acknowledgements
The authors and editor in chief
would like to thank Captain Esteban,
Lieutenant Villa and the women and
men of Spanish Navy aboard the SPS
Principe de Asturias (R11) and SPS
Castilla (L52) for their support, trust
and hospitality. Without their support, this article could not have been
written.
©ALAS
June 2001, Spanish Harrier pilots can
receive their training at NAS Rota. But
Spanish Harrier pilots in the making
still have to travel to the United States
as all initial flight training is conducted with the T-34C Mentor and T-45A
Goshawk training squadrons of the US
Navy.
Enero - Febrero 2008 |
| 45
Ricardo J. Delpiano,
Corresponsal ALAS en Chile
Aerolínea Principal, transportista charter de Chile, reanudó
sus operaciones incorporando
un Boeing 737-300, configurado en alta densidad para 146
pasajeros, el cual opera a Punta
Arenas, El Calafate, Ushuaia,
aprovechando el volumen considerable de turistas que visita
esa zona, además de vuelos
contratados para ocasiones importantes como el traslado de la
selección chilena de fútbol o el
viaje de los Duques de Luxemburgo. A partir de las próximas
semanas aumentará su flota incorporando un Boeing 737-800
de su socia Futura International
Airways configurado con 189
asientos, con los cuales comenzarán sus operaciones de verano a Argentina, Brasil, México,
República Dominicana, Isla de
Pascua. Es muy probable que
dado a la alta demanda, Principal introduzca un tercer Boeing
737-800 o similar para reforzar
los vuelos de la temporada, en
fuerte competencia con Sky Airline, y posiblemente Air Comet
Chile y Pluna.
Aeropuerto
Internacional
Mataveri de Isla de Pascua será
ampliado según el plan maestro
presentado por la Dirección de
Aeropuertos del Ministerio de
Obras Públicas de Chile, que
incluye una calle de rodaje paralela a la actual pista 10/28,
con una extensión de 2.438 por
45 metros de ancho, que serviría de pista alternativa; y una
nueva terminal con todos los
servicios operativos y de pasaje-
ros necesarios, de acuerdo a los
estándares mundiales. La inversión estimada es de unos U$ 40
millones, la construcción de una
segunda pista/ calle de rodaje,
permitirá superar la limitación
que hasta ahora se presenta
de operar con una sola pista, la
cual obliga a que sólo un avión
opere en Isla de Pascua en un
bloque de 2 horas, por la precaución en caso que si la pista
actual quedase inutilizada por
un accidente u otra causa, obligue a otros vuelos a devolverse
a su origen, impidiendo además
las evacuaciones aeromédicas
necesarias en caso de catástrofes o crisis sanitarias.
República Dominicana y Chile firman un nuevo Acuerdo de
Cielos Abiertos, con el cual se
permitirá aumentar las frecuencias aéreas y mejorar la conectividad de Chile como también
de República Dominicana, principal destino turístico de los chilenos en el Caribe. El Convenio
bilateral abierto y flexible, tiene
como objetivo mejorar las oportunidades de desarrollo de la
industria aérea y el turismo en
la región. En este sentido cada
una de las partes convinieron
abrir todas las posibilidades de
operación para líneas aéreas
sin limitación de derechos de
tráfico entre ambos territorios y
terceros países.
Varig, retoma su ruta tradicional entre Brasil y Chile. Opera un vuelo diario cubriendo la
ruta Sao Paulo-Santiago con
Boeing 767-300ER, cuyo ho-
rario permite conectar con sus
vuelos especialmente a Europa.
Por otro lado el vuelo vendrá a
complementar las operaciones
de su propietaria GOL, desde
septiembre con dos frecuencias
menos. Varig posee una flota
de Boeing 737-300 y 737-800
para rutas regionales y corto alcance; y de Boeing 767s, -200 y
-300ER, para servir sus actuales
rutas internacionales desde Sao
Paulo a Bogotá, Buenos Aires,
Caracas, Frankfurt, Londres, París, Milán, México y Santiago.
Aerovías DAP es la única
compañía aérea del carácter
regional en Chile que luego
de más de veinte años de operaciones se han consolidado
como la aerolínea del extremo
austral de Chile. Opera aviones
DHC-6 Twin Otter, Beehccraft
King Air, y Cessna 402, a lo que
se agrega el BAe 146; y una flota de helicópteros, que incluye
3 BO-105 que operan para la
filial Aerorescate. Vuela desde
Punta Arenas a Torres del Paine,
Cerro Castillo, Porvenir, Cerro
Sombrero, Puerto Williams y
Cabo de Hornos en Chile; además a El Calafate, Río Gallegos,
Río Grande y Ushuaia de Argentina.
Brasil ha solicitado a Chile
modificar el acuerdo del 2005
con el fin de incrementar de 42
a 49 las frecuencias entre ambos países. Si bien para las empresas chilenas estos derechos
poseen poca importancia para
el tráfico regional, si poseen un
gran interés para rutas de largo
alcance, como habría expresado LAN Airlines y la creación
de su filial LAN Brasil. Asimismo
las empresas Brasil tendrán los
mismos derechos, de acuerdo
al principio de reciprocidad.
Chile desde 2005 desarrolla
negociaciones con las Autoridades Aerocomerciales de los
Emiratos Árabes Unidos, especialmente el Emirato de Dubai,
para establecer un acuerdo de
Cielos Abiertos entre ambos
países, con la mayor flexibilidad
en cuanto derechos de tráficos,
el cual incluye el derecho a realizar vuelos de cabotaje.
España y Chile firmaron un
convenio aéreo que aumenta
de 21 a 28 el número de frecuencias entre ambos países; 19
de estas constituyen derechos
de 5ta libertad, permiso para
que una compañía extranjera
pueda transportar pasaje, carga
y correo de un país que no sea
el suyo hacia un tercero. Asimismo y tal como lo precisara el
Secretario de la JAC, se licitarán
las siete frecuencias abandonadas por parte de Sky Airline,
por lo que compañías de Chile y
de España podrán acceder a un
mayor número de frecuencias.
Air Comet se encontraría entre
las interesadas de establecer
vuelos diarios a Santiago.
India y Chile firmaron un nuevo Acuerdo Comercial de Cielos
Abiertos y se proyectan un número de frecuencias semanales
en ambas direcciones con amplios derechos de tráfico sin limitación de destinos. En ese senti-
46 |
| Enero - Febrero 2008
Fotos: A. Ruiz | Stefano. Rota | Aeropuertos de Europa
NAV-COM | aerocomercial
NAV-COM | aerocomercial
do LAN Airlines ha manifestado
ante la autoridad aeronáutica
sus intenciones de abrir en el futuro vuelos a India con material
propio, referido especialmente
al tráfico de carga.
Japón y Chile acuerdan iniciar
conversaciones para la firma de
un Acuerdo Aero Comercial,
siendo el interés de Chile conseguir los derechos de tráfico de
3era, 4ta y 5ta libertad, y que
las operaciones de las empresas
aéreas chilenas puedan concluir
en el aeropuerto Narita de Tokio.
Jamaica y Chile negocian un
Acuerdo de Cielos Abiertos en
un futuro no muy lejano. Perú
y Chile han coincidido en perspectivas globales de operaciones regulares y charter, vuelos
ínter fronterizos, derechos de
tráfico, evaluación técnica y estadística. Sky Airline inició sus
vuelos a Perú, abriendo la ruta
Santiago-Iquique-Arica-Arequipa
Air Comet Chile incorporó dos
Boeing 737-200Adv ex Lan a su
flota B737s; sirviendo los nuevos destinos Chile: Balmaceda y
Temuco. LAN presentó su nueva
clase Business Express para los
vuelos dentro de Sudamérica,
primera en la región que ofrecerá este producto en las rutas
desde Lima a Quito, Bogotá,
Caracas y viceversa. Durante
el próximo año, implementará este servicio en el resto de
sus vuelos de corto alcance en
Sudamérica. Esto incluye counter preferente para su chequeo,
además del check-in a través de
LAN.com; acceso a salón VIP;
embarque preferente en el momento que se desee y prioridad
en el desembarque y retiro de
equipaje, generando importantes ahorros de tiempo para
los clientes; máxima flexibilidad
para viajar cuando se necesite
y efectuar los cambios de día y
hora de vuelo, incluso dos horas antes de la salida. Los A320s
tendrán solo 12 pasajeros en la
nueva Business Express, o un
espacio 50% mayor a la clase
turista
La clase Premium Business de
LAN, en proceso de implementación en su flota Boeing 767300, es ofrecida en sus vuelos
internacionales de largo alcance
entre Latinoamérica y Estados
Unidos, México, Caribe, Polinesia y Europa. Lo mejor de Primera y Ejecutiva, con asientos cama
full flat reclinables en 180° para
dormir en una posición totalmente horizontal; nuevo sistema de entretenimiento de última generación. A mediados del
2008 se completará el proceso
de renovación en toda la flota
Boeing 767-300.
TAME de la Fuerza Aérea
Ecuatoriana, estaría considerando retomar la ruta Ecuador- Chile, eliminada a fines del
2001. Ante el buen momento
de la aviación comercial en la
región con tendencia fuerte al
crecimiento, TAME está decidida a ofrecer vuelos internacionales que hasta ahora son cubiertos por LAN Ecuador, Ícaro
y Aerogal. Además de retomar
Santiago, serviría Manaos en
Brasil, ciudad que posee un
fuerte vínculo con Ecuador especialmente en lo que respecta
a tráfico de carga. Evalúa incorporar un A340 para rutas intercontinentales, probablemente
Madrid, dejando los A320 a
rutas regionales y los ERJ170/170LR y ERJ190 a rutas domésticas. TAME opera 14 destinos
en Ecuador incluyendo las Islas
Galápagos, y Cali como destino
internacional. Recientemente
la compañía TAME ha firmado
un acuerdo comercial con la
pequeña aerolínea ecuatoriana
Saereo ofreciendo el producto
TameXpress, el cual ha tenido
un buen resultado, y está trabajando en un acuerdo similar con
VIPSA del Grupo Synergy.
Jazeera Airways selecciona
a Lufthansa Technik AG para
atender los reversores de sus
5 A320s actuales y los restantes 30 adquiridos, a través del
programa germano TTS® de
apoyo total por un valor de U$
38 millones.
Lufthansa Technik recibe orden para completar en su centro
de Hamburgo el primer Boeing
747-8 VIP del mundo, trabajos
que demandarán 18 meses para
instalar el interior de cabina.
Lufthansa Bombardier Aviation Services GmbH (LBAS) ha
sido certificada como Organización de Administración d
Aeronavegabilidad
Continua
– CAMO por las autoridades
de aviación de la Comunidad
Europea. LBAS puede ahora
ofrecer un rango extenso de
mantenimiento, programas de
mantenimiento, administración
y revisiones de aeronavegabilidad a sus clientes privados y
comerciales.
bmi regional recibe de Lufthansa Technik asistencia total
para motores y componentes
de su flota Embraer 135/145.
Air Mauritius firma contrato
multi- anual con Air France industries- AFI para la recorrida
y mantenimiento de 31 motores CFM56-5C y componentes
de sus nuevos A330-200, incluyendo acceso al inventario
AFI, creación de una base de
atención en el Aeropuerto Intl.
SSR de Mauritius. Air Mauritius
opera 5 A340-300, 2 A340-
300E, dos A319-100 y dos
ATR72-500, con 26 destinos en
Europa, Asia, Australia, Africa y
Océano Indico.
Nouvelair recibirá asistencia
de AFI para sus motores FM565A/5B que propulsan la flota
A320/A321s, incluyendo inventario de partes y componentes.
Esta aerolínea privada de Túnez
transporta más de 1,5 millón de
pasajeros cada año, sirviendo
120 aeropuertos y 33 naciones
de Europa, Maghreb, Medio
Este, Africa.
Jet Aviation Basel negocia
completar 2 A340s, 4 BBJs y 3
B787s a versión VIP. Asimismo
construye un nuevo hangar de
9600 metros 2 para fuselajes
anchos. Este año entregó 1
B747-400, 2 ACJs, 1 Avro RJ70,
Enero - Febrero 2008 |
| 47
Fotos: A. Ruiz | Stefano. Rota | Aeropuertos de Europa
Ricardo J. Delpiano,
Corresponsal ALAS en Chile
1 B727 y 13 Falcon 50, 900 y
2000. En sus instalaciones se
trabaja actualmente en interiores VIP de 1 B757-200, 1 A330200, 1B747-400, 10 Falcon
900/ 2000 que serán entregados durante los próximos nueve
meses.
BAE Systems identifica en
Africa un mercado regional
potencial para reactores e inversión limitada, que representaría una opción para provisión
de la familia BAe 146/Avro RJ a
operadores como Fly540, Hewa
Bora Airways, AirDC de capitales mixtos locales y europeos.
OEM Services de Francia ha
sido contratada por Emirates
por 15 años, para proveer apoyo total a los componentes de
su flota de 58 A380s, en la cual
participará sus asociados Diehl,
Liebherr-Aerospace, Thales y
Zodiac.
Saudi Arabia compra 16
S-92s, 15 S-76s y 9 Schweizer
434s con entregas a partir de
2008, configurados para misiones SAR, lucha anti-incendio,
medevac, ambulancia terapia
intensiva, seguridad y vigilancia
terrestre.
India recibe una propuesta
de Rusia para desarrollar un
avión de transporte mediano,
mientras continua en el proceso
de compra de seis C-130Js pendiente de aprobación de USA.
Vietnam Airlines adquiere
10 A350-900 XWB y otros 10
A321.
Cessna Aircraft se asocia con
Shenyang Aircraft Corporation-
SAC, subsidiaria de AVIC I de
China, para fabricar el nuevo
avión liviano deportivo 162
SkyCatcher (LSA). SAC será responsable del armado del avión,
ofrecido a U$ 109.500 y a partir
de la unidad 1000 se eleva a U$
111.500. Equipado con panel
LCD Garmin G300 el motor será
el O-200D de 100 Hp; estimándose un crucero de 118 nudos,
y alcance 470 MN, con capacidad de vuelo VFR/ IFR.
Cessna también anunció la
absorción de la liquidada Columbia Aircraft, empresa que
pasará a llamarse Cessna y los
modelos Cessna 350 y 400.
El Aeropuerto de Heathrow
sería dotado de una tercer pista
servida por su propia terminal
aérea, con acceso directo a las
autopistas y estación de tren;
posibilitando al aeropuerto
atender cerca de 700.000 operaciones anuales. Actualmente
Heathrow alimenta 170,000
puestos de trabajo.
Airbus firmó un Memorandum
- MoU con la Comisión Nacional China de Desarrollo y Reformas (NDRC), por el cual el cinco
por ciento de la estructura del
A350XWB será producido por la
industria aeronáutica china.
Airbus registra en 2007 ordenes netas por 1.341 aviones,
valorizadas en U$ 157.1 billones; 913 aviones de la Familia
A320, 405 A330/ A340/ A350
y 23 A380. El A350XWB sumó
292 pedidos. Airbus tiene una
cartera de 3.421 aviones pendientes de entrega.
Los niveles sonoros certificados en el A380 con GP7200
son similares a los registrados
con motores Trent 900; dejan
una huella sonora con un margen acumulativo de 17 EPNdB
(Ruido Efectivo Percibido en
Decibeles) por debajo del límite
estándar Capítulo 4 de la OACI,
empleado en forma voluntaria
por Airbus en lugar del Capítulo 3, de aplicación obligatoria.
El A380 aterrizó el pasado 9 de
diciembre por primera vez en la
Argentina, lo hizo tras un vuelo
de 14 horas, procedente de Sydney. La tripulación fue integrada por el Cap. Murria Crockett
y los copilotos Ed Strongman y
Michel Bonnifet. La delegación
fue presidida por el Ing. Rafael
Alonso, su Vice-Presidente de
Atención al Cliente para América Latina, España y el Caribe.
Italia demandaría la incorporación de 400 / 500 aviones comerciales nuevos en los próximos 20 años, valorizados en U$
40 billones, según un reciente
estudio de mercado de Boeing.
La modernización- retrofit
de aviónica aerocomercial, de
acuerdo a G2 Solutions, ha de
generar un mercado de U$ 83
billones hasta el 2015; 85 % de
este segmento controlado por
Rockwell Collins, Honeywell y
Thales.
Continental Airlines ordena
un Simulador de Vuelo CAE
7000 para Boeing 787, integrado por el sistema de entrenamiento de vuelo Simfinity - FTD
y el simulador virtual-VSIM,
a ser instalado en su centro
de instrucción de Houston en
2008.
La Aviación Civil registra
2007 como el mejor año desde 1963 respecto número de
accidentes, con 136 siniestros,
28 menos que en 2006, anunció la BAAA de Ginebra; 32%
de los accidentes se produjeron
en América del Norte o 34 en
USA y 10 en Canadá; 23 % en
Asia, cinco en Indonesia; 14 %
en Africa, 8 en la República Democrática del Congo; 10 % en
América del Sur, 5 en Colombia;
10 % en Europa; 9 % en Centroamérica y 1% en Oceanía.
Treinta y tres fueron de línea
aérea, 25 cargo y 17 chárter.
BAAA contabiliza los accidentes de aeronaves con capacidad
para transportar como mínimo
6 pasajeros más tripulación.
VSMPO-Avisma de Rusia, el
mayor productor mundial de
titanio, ha de suministrar esta
materia prima a Boeing según
un contrato por U$ 1000 millones. Cada año, la materia
prima destinada a la fabricación
de los aviones civiles Boeing,
totalizaría entre 8.000 y 9.000
Tn equivalentes a U$ 450/ 500
millones. Avisma exporta cerca
del 70 por ciento del titanio que
fabrica, Boeing recibe el 30/40
%, Airbus 55/ 60 %.
Safety Research Corp. of
America - SRCA firma un contrato por 5 años con la FAA de
USA para desarrollar, rescribir
y actualizar los Manuales de la
misma, entre ellos el nuevo Ma-
48 |
| Enero - Febrero 2008
Fotos: Sandro Rota | Stefano. Rota | Aeropuertos de Europa
NAV-COM | VFR - IFR
Interior Ejecutivo Aerion
nual de Vuelo por Instrumentos
– IFH, analógico- digital, por
primera vez; Manual de Conocimiento Aeronáutico para Pilotos- PHOAK, Manuales de Vuelo de Aeróstatos, de Control
de Pesos, de Instructores, de
Manejo de Riesgos, de Mecánicos, de Helicópteros. SRCA, es
una empresa de investigación
y desarrollo de estándares y
programas de instrucción y procesos regulatorios, que presta
servicios de consultoría al Departamento de Defensa de USA
y diversas empresas que clasifican en Fortune 500. Eclipse Aviation ha producido y certificado 104 VLJ Eclipse
500s desde el 31 de diciembre
de 2006, convirtiéndose en la
empresa de la aviación general
que en menor plazo logró esta
cifra, 12 meses, superando a
Cessna que produjo 100 Citation 550 en 18 meses consecutivos.
La Aviación del Ejército Argentino celebró su día el 23
de Noviembre de 2007, en dependencias del Aeródromo de
Campo de Mayo.
IATA estima que sus 240 aerolíneas asociadas tendrían en
2008 un incremento de U$ 14
billones en sus costos por el
aumento del petróleo. Esto supone que con una facturación
global de U$ 500 billones y
una renta de U$ 5 billones, los
potenciales inversores de corto
plazo medirán sus aportes en
este mercado; no obstante para
el mediano y largo la industria
aerocomercial, pasajeros-cargacorreo, seguiría creciendo a un
ritmo del 5,5 % anual, orientación que lo comprueban los
6000 aviones vendidos por Airbus y Boeing durante los últimos
tres años. En el 2007, el tráfico
internacional de pasajeros trepó
un 7,6 %, 7.5% en 2006; con
un 6.4 % para las aerolíneas de
Europa, 19 % para Medio Este;
Norteamérica 2.9 % cuando en
2006 fue un 0,6 %.
Transaero, que realiza dos
vuelos charter semanales de
Moscú a Punta Cana, adquirió
su primer avión Boeing 747400. Los primeros vuelos de
ese avión serán para República Dominicana y Singapur. La
aeronave, que es la primera
de este tipo en Rusia, realizará
vuelos sin escala a distancias de
hasta 15.000 Km. Explicó que
la nave cuenta con tres tipos
de asientos, once plazas de una
clase con asientos que se transforman en camas, 56 en clase
Businness y 285 en económica.
México, en 2007 su industria
aeronáutica creció significativamente, según el Instituto Politécnico Nacional- IPN, sumando
ya 160 empresas en México dedicadas a la producción, mantenimiento y diseño aeronáutico,
con 17 mil empleados en 11 Estados, la mayoría en la frontera
norte, calificados en la alta y
media tecnología aeronáutica.
Un 77 por ciento de ellas fabrican partes y componentes, 13
por ciento reparación - mantenimiento de aeronaves, las res-
tantes ingeniería- diseño.
La Fundación Histórica Lufthansa Berlin Stiftung, ha comprado tres Lockheed L1649As,
que serán restaurados por Lufthansa Technik para su aeronavegabilidad a partir de 2010.
Este modelo fue la primer flota
de la transportadora germana
en sobrevolar el Atlántico sin
escalas. Entre 1955-67 Lufthansa operó siete Super Constellations, avión con una envergadura de 45 metros, 4 motores
radiales Curtiss-Wright de 18 cilindros con 2540 kW unitarios,
37000 litros de combustible y
alcance de 10.000 Km con 3.5
Tn métricas de carga paga.
British Airways planea lanzar
su subsidiaria OpenSkies, con
vuelos diarios New York- Bru-
selas y París. Sería a partir de
mediados de año con hasta 6
Boeing 757-200s con nuevas
punteras de alas APB, en configuración de 82 pasajeros en
clases ejecutiva con 24 asientos-camas, económica premium con 28 asientos de 52” y
económica con 30 asientos.
Singapore Airlines recibió su segundo A380, con similar interior al
primero, de 471 asientos, 12 suites
privadas producidas por Jamco y
Sicma Aero Seat.
Cubana de Aviación retorna
a Chile con vuelos los jueves y
viernes sin escalas La HabanaSantiago, con Ilyushin IL96M
configurados en dos clases Club
Tropical y Turista, para 244 pasajeros.
El CABRI G2, helicóptero pro-
ducido por Guimbal, recibió el
STC de EASA para el uso del
Plasma CDI, sistema electrónico
de ignición por plasma, como
equipamiento estándar de su
motor 0-360.
Petroecuador adquiere un
ERJ 145 de 50 plazas para el
traslado anual de 50 mil empleados entre su casa matriz y
filiales
La Dirección de Aeropuertos
de Chile del Ministerio de Obras
Públicas, en 2007 se convirtió en la división más eficiente
de esa cartera, ejecutando un
99,8% del presupuesto asignado, con importantes inversiones
en la mayoría de los aeropuertos del país, ampliando y modernizando la infraestructura
de los terminales, pistas y calles de rodaje, adecuándolas al creciente aumento del tráfico.
JedEyes de Elbit Systems es
un casco con display HMD de
última generación recientemente presentado para pilotos
de helicópteros tipo Apache y
otras plataformas.
El Tráfico Internacional de
Pasajeros en Chile tuvo en
noviembre último, respecto
2006, un crecimiento de 10,1
%, 410.043 pasajeros. Sin
embargo se reduce la tasa de
crecimiento de los meses anteriores pasando de un 17% a
sólo un 10%, debido a la baja
registrada durante el mes. El
crecimiento acumulado eneronoviembre es de 17,2 % con
4.485.690 pasajeros transportados. Los principales des-
Enero - Febrero 2008 |
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Fotos: Sandro. Rota | E. Ubiratán | C. Cías.
NAV-COM | VFR - IFR
tinos fueron desde Santiago
a Buenos Aires 46.039/ 23,6
%; San Pablo 19.807/ 10,2 %;
Lima 15.892 / 8,2 % y Madrid con 13.954/ 7,2 % En el
período acumulado de enero
a noviembre, el volumen de
tráfico y participación desde
Santiago a Buenos Aires fue
de 528.493 pasajeros/ 23,9
%; San Pablo con 249.388/
11,3 %; Lima 167.234 / 7,6 %;
Madrid 162.768/ 7,4 %; Miami
116.796/ 5,3 %, Río de Janeiro
100.968/ 4,6 %.
Lufthansa Technik AG finaliza
la primer fase de construcción
de su nuevo hangar con una
planta 25.000 metros cuadrados en sus instalaciones del
Aeropuerto de Frankfurt, que
permite el mantenimiento si-
multáneo de dos A380s o tres
Boeing 747s. La superficie total
con plataformas de rodaje y estacionamiento suman 72.000
metros cuadrados. La segunda
etapa a finalizarse en 2015 posibilitará el mantenimiento simultáneo de cuatro A380s, y la
inversión rondará los Euros 150
millones.
Revista ALAS invita a los
miembros y operadores de la
Industria y los Negocios de la
Aviación y Espacio a su Stand
F25 en el próximo Salón FIDAE
2008 en Santiago de Chile,
entre el 31 de marzo y 6 de
Abril venideros. En el Salón
será presentada la Edición Especial de Marzo- Abril 2008
de Revista ALAS, por lo que
será un honor poder contar
con vuestra participación en
sus páginas.
Boeing en 2007 registra el
tercer año consecutivo récord
de pedidos de aviones comerciales, con 1.413 pedidos netos,
superando los 1044 de 2006
y 1002 de 2005. La cartera de
pedidos sobrepasa los 3.400
aviones. Más de 80 empresas
han encargado aviones Boeing
en 2007, incluyendo aerolíneas
de pasajeros, operadores de
carga, compañías de leasing y
clientes privados.
El programa 787 logró un año
récord con 369 pedidos en
2007, con un total de 817 pedidos desde su lanzamiento en
2004. Los contratos formalizados a finales de año incluyen
los pedidos número 787 de Bri-
tish Airways y número 800 de
Vietnam Airlines/ Vietnam Aircraft Leasing. El programa 737
alcanzó el año de ventas más
importante de su historia con
846 órdenes netas,respecto los
729 en 2006 y 569 en 2005. En
cuanto a las ventas de aviones
de doble pasillo tanto el programa 767 como el 777 superaron
los 1.000 pedidos totales. Los
pedidos del 777 marcaron el
segundo mejor año del programa con 141 pedidos netos en
2007. El programa 747 finalizó
el año con 21 pedidos netos, y
el programa 767 con 36 pedidos netos. Los 200 pedidos formalizados tras la actualización
del 18 de diciembre de 2007
incluyen Boeing Business Jet
un 737, un 787; British Airways
Volando por tv
Toda la actualidad aeronáutica comercial y deportiva nacional e internacional. Además, la cobertura
de las competencias, eventos, exposiciones y novedades del mercado.
24 787s, Dubai Aerospace Enterprise 70 737s, 5 747-8Fs, 10
777s, 15 787s; GOL Airlines 40
737s; Jeju Air 5 737s; VALC 8
787s; Vietnam Airlines 4 787s;
17 737s por parte de clientes sin
identificar.
Boeing informa que el primer
vuelo del 787 ha sido llevado de
fines del primer cuatrimestre a
fines del segundo cuatrimestre
de este año. Las entregas de fines de 2008 se proyectan para
inicios de 2009.
GOL Linhas Aéreas S.A.,
compañía matriz de línea aérea brasilera de bajo costo GOL
Transportes Aéreos S.A. y VRG
Linhas Aéreas S.A., ordena 40
737NGs, totalizando 127 unidades ordenadas desde el comienzo de sus operaciones en
50 |
Tel.: +54 (0) 11-4958-7626
AMERICA SPORTS: Domingo 12:00 hs. y repeticiones
Web Site: www.volandoxtv.com.ar El GarageTV: Sábado 19:30 hs.
Email: [email protected]
*hora argentina
enero de 2001. GOL ha confirmado los derechos de compra
para otros 40 737 lo que llevaría a un total de 167 737s en
su flota. John Wojick, Vice Presidente de Ventas de Boeing
para América Latina y Caribe
dijo que “Gol ha ganado atención internacional por hacer
públicas sus ganancias desde
el comienzo de sus operaciones. Los 737 NG le permiten a
GOL continuar brindando a sus
pasajeros un servicio eficiente
y puntual al beneficiarse con
la confiabilidad de los aviones
y los mínimos tiempos en tierra”
| Enero - Febrero 2008
Aviones - Repuestos
Representaciones
Taller de Mantenimiento
de Aeronaves
Ruta 202 y Balcarce
Aeropuerto Intl. de San Fernando - 1646 San Fernando
Pcia. de Buenos Aires- Argentina
Tel: +54- (0) 11- 4714- 2002
Fax: +54- (0) 11- 4714- 2224
E-mail Of. Adm.: administració[email protected]
E-mail Of. Tec.: [email protected]
Fotos: Stefano. Rota | E. Ubiratán | C. Cías.
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