la prevención de riesgos laborales y la seguridad
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la prevención de riesgos laborales y la seguridad
L A PR EVE NCIÓ N DE R IESG OS LABO RAL ES Y L A SE GURI DAD VIA L ÍNDICE 1.- Espacio de la Seguridad Vial en la Prevención de Riesgos Laborales. 2.- Los accidentes de trabajo y los accidentes de tráfico 2.1.- La accidentalidad. 2.2.- Las lesiones y la mortalidad. 3.- Los condicionantes de la seguridad vial 3.1.- Los elementos constituyentes del entorno circulatorio A.- El tráfico B.- El Parque automóvil C.- El censo de conductores. D.- El Kilometraje recorrido. 3.2.- Los factores vía y vehículo A.- La accidentalidad Vehicular B.- La accidentalidad vial. 3.3.- El factor humano como eje central del problema A.- Edad y sexo B.- Tipos de accidente C.- La persona como elemento interviniente. 2 4.- Estudio comparativo entre la siniestralidad laboral y vial 4.1.- Magnitud del problema. 4.2.-Evolución 4.3.-Distribución por sexo y edades 4.4.-Por Comunidades Autónomas. 4.5.- Los conductores participacion en la 5.- de vehiculos de transporte y su accidentabilidad laboral. Los accidentes laborales sobre la vía pública. 5.1.- Los accidentes “in itinere” 5.2.-Los accidentes profesionales. 6.- Las normas de Seguridad Vial. 6.1.- La Ley de Bases de la Seguridad Vial 6.2.- El Real Decreto Legislativo.- Texto Articulado 6.3.- El Reglamento General de Circulación 6.4.- El Reglamento General de Conductores 6.5.- El Reglamento General del Vehículo. 7.- Las obligaciones preventivas directas de la Ley 31/95, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales. 7.1.- El Plan de evaluación de riesgos viales 7.2.- Los programas de prevención laboral-vial 7.3.-Las condiciones de trabajo de la conducción de vehículos 7.4.- La vigilancia de la salud. 7.5.- Los requerimientos mínimos de formación. 3 1.- ESPACIO DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES En el mundo de la seguridad e higiene en el trabajO desde siempre, y desde la Prevención de Riesgos Laborales contemplada con el prisma del 8 de Noviembre de 1995, fecha de entrada en vigor de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales vigente, se ha considerado siempre la Seguridad Vial como un aspecto preventivo al margen de su capacidad de intervención activa, recepcionando sus efectos en el ámbito de los contratos de trabajo, pero no en la planificación de las medidas de Prevención de Riesgos Laborales. No se encuentra de manera decidida y continuada en el mundo laboral una concepción de relación de causalidad interactiva entre Prevención de Riesgos Laborales y los accidentes de la trabajo vinculados a la Seguridad Vial. Hasta ahora ha estado vinculada solo al régimen de protección de los accidentes de trabajo, como resultado y no como objetivo claro. El Accidente de trabajo llamado in itinere es habitualmente la manifestación característica de la apreciación del accidente de tráfico como una fatalidad ajena al trabajo pero que produce efectos en el ámbito de las relaciones laborales y en el sistema de protección que cubre el Sistema de la Seguridad Social. La exclusión de la concepción prevencionista ha producido efectos perversos en el análisis de tan relevante siniestralidad. La convicción inhibitoria de los expertos laborales en prevención, dejándolo al ámbito de la planificación de la Seguridad Vial se ha traducido en establecer, únicamente, mecanismos de cobertura de los daños. Se viene considerando que la Seguridad Vial queda al margen 4 de la capacidad de control y dirección del empresario y por consiguiente existe un silencioso y erróneo acuerdo sobre que la Prevención de Riesgos Laborales no podía influir en la prevención de estos riesgos y sólo atender sus efectos, tanto en cuanto a las lesiones sufridas, trabajadores con como a las incapacidad perdidas para el retributivas trabajo, de los temporal o permanente, de un accidente de tráfico. Después de la publicación de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, y, sobre todo, en el momento de pretender incidir en la disminución de los accidentes de trabajo de manera efectiva y en la estricta aplicación de la norma y su desarrollo, la separación de ambos sistemas preventivos(trabajo y tráfico) no se sostiene. Al margen de la evidencia conceptual, las estadísticas de ambas disciplinas preventivas sería, por sí mismo, un elemento decisivo para plantear la necesidad de considerar conjuntamente la actividad preventiva de la Seguridad Laboral y la de la Seguridad Vial. La Ley de Prevención de Riesgos Laborales ha supuesto una modificación cualitativa y conceptual importante en el conjunto del ordenamiento jurídico español relativo a la Seguridad e Higiene en el trabajo, a la que han dado amparo constitucional las previsiones del art. 40 de la Constitución esencialmente, un sistema sobre todo, de de 1978. La Ley constituye, de reconocimiento de derechos, atribución de obligaciones y de pero, imputación de responsabilidades en términos generales. Como dice con acierto Juan Ignacio Moltó, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales introduce un nuevo concepción enfoque del que consiste, contenido de las en lo esencial, obligaciones de en la ampliar la denominada Seguridad e Higiene en el trabajo a una concepción obligacional más amplia. 5 La Ley de 1995, sesgada a las medidas preventivas atribuidas, como obligaciones, al empresario y a su capacidad de dirección y control de la empresa, no percibió la necesidad de establecer mecanismos explícitos de prevención de la siniestralidad laboral con etiología de Seguridad Vial. Considerado el Accidente de trabajo in itinere e, incluso, el Accidente de trabajo sufrido en desplazamientos de los trabajadores durante la jornada de trabajo, como un acontecimiento externo y ajeno al control y mucho más al poder de dirección Riesgos del empresario, sujeto responsable de la Prevención de Laborales. El Accidente Accidente de Tráfico de trabajo con origen en un no ha tenido suficiente atención de los prevencionistas del ámbito de la Seguridad y Salud en el trabajo, por entender que esa prevención corresponde más al ámbito más amplio de la Seguridad Vial que a los mecanismos de gestión de la Prevención de empresario Riesgos como productiva Laborales titular compleja sobre que la y responsable la que tiene legislación de el una poder impone al organización de control y dirección. La Seguridad Vial, pues, como prevención de accidentes de tráfico no es ajena a la Prevención de Riesgos Laborales.La Prevención de Riesgos Laborales empresas deben integración de debe actuar en el campo de la Seguridad Vial.Las asumir esfuerzos esa interacción.Y en siniestralidad. 6 ambos campos por supuesto, debe reducir la la 2.- LOS ACCIDENTES DE TRABAJO Y LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO.En cierta manera, la producción de accidentes, sea de cualquier modalidad constituye el fracaso de la prevención, pues es ésta la que con mayor efectividad consigue eficazmente bajas las estadísticas de siniestralidad. El obligado cumplimiento de la norma mediante actuaciones de vigilancia, control y seguimiento de todos los aspectos legislados en el mundo del tráfico no se ha revelado como una estrategia infalible. La sanción tiene repercusiones preventivas muy limitadas pues su aplicación sobre una infracción concreta en el espacio y en el tiempo, puede traducirse en una corrección para un buen conductor, y por el contrario, la imposibilidad de vigilar a todos en cualquier momento, puede dejar impunes a los infractores recalcitrantes. El permiso de conducir por puntos ha sido siempre una solución non nata en España, en el contexto de un procedimiento sancionador considerado siempre imperfecto. En el mundo laboral, la sanción se constituye como un elemento muy limitado de valoración del comportamiento del trabajador que aporta más conflictos laborales que soluciones efectivas. De hecho, una política de disminución de accidentes basada en la sanción adolece de no dejar prácticamente ninguna secuela positiva en la actitud del conductor ni del trabajador. Por ello conviene citarlo al principio de las medidas paliativas para no referirnos a ello más como no sea ubicándolo en el último de los peldaños a recorrer en un Plan de Seguridad Vial o Laboral, los cuales deben de tender esencialmente a aplicar medidas que penetren en el consciente o el subconsciente de la persona por la vía del convencimiento. Una medida preventiva eficaz es aquella que la persona-objetivo asume comprendiendo las ventajas que le aporta. 7 La prevención se erige como el concepto diana para conseguir la disminución de las cifras de accidentes de cualquier entorno en el que se desee trabajar, desde el núcleo más elemental al más amplio espectro social, desde la persona individual pasando por la familia y la empresa, las asociaciones profesionales, empresariales y sindicales, los municipios, las Comunidades Autónomas, los Estados y la globalización de objetivos supraestatales. La prevención es pues, un concepto que, no por amplio, deja de ser objetivo y sobre el que pueden definirse líneas de trabajo concretas que pueden incidir en la mejora de la seguridad vial y de la seguridad laboral, e incluso de ambas a la vez. Los accidentes son situaciones que al producirse, ocasionan daños a las cosas o lesiones a las personas. A partir de esta amplísima definición, la bibliografía técnica de los analistas de los accidentes va presentando distintos campos de estudio según las circunstancias que introduzcan en el ámbito de sus trabajos. En general, el concepto accidente va unido a lo súbito o a lo inesperado para los que lo sufren. No así para quienes tienen la responsabilidad que prever que se produzcan, tales como las Administraciones, los sectores profesionales, los empresarios y en general, las organizaciones que deben velar para anticiparse con actuaciones preventivas. No siempre, sin embargo, la situación imprevista y súbita acaba en accidente por lo que ante muestras de estudio de accidentes reducidas se introducen nuevos aspectos como los incidentes (como momentos de dificultad detectados objetivamente aunque no generen daños a las cosas o lesiones a las personas), como los denominados peligros que pueden traducirse en 8 situaciones de evidente daño o lesión no consumados o como los riesgos como situación detectada de posible accidente potencial. La aproximación al análisis de los conceptos utilizar, la importancia económica y social de la que se van siniestralidad en ambos campos que aparece como relacionada entre sí, exige los aspectos que deben ser planteados como a fijar base de una integración preventiva. 2.1.- LA ACCIDENTALIDAD. No hay duda de que el concepto de accidente de tráfico tiene una amplitud mayor que el Accidente de trabajo en cuanto a los siniestros que se pueden calificar como tales, pero al mismo tiempo es más restrictivo. Hay accidente de tráfico que, aún produciendo lesiones a los trabajadores no se pueden considerar como accidentes de trabajo aunque afecten a la relación laboral, y, por contra, hay accidentes de trabajo que aún produciéndose en el ámbito de la circulación de vehículos que no se pueden calificar como accidente de tráfico. En múltiples casos, en cambio, existe concurrencia La primera clarificación conceptual establecimiento de las diferencias relevante debe ser el entre el concepto general de accidente de tráfico y el de Accidente de trabajo. La calificación de un siniestro en una determinada categoría de estas dos, o, en su caso, en las dos, depende de la relación de causalidad entre el siniestro, sus consecuencias y los hechos que lo provocan. En ambos casos, para que se exista siniestro es necesario que existan lesiones relacionadas con los hechos. La primera diferencia es que en el accidente de tráfico es suficiente que esas lesiones se produzcan en bienes, cosas y/o personas, y en el Accidente de trabajo necesariamente, para que se pueda considerar como tal, las lesiones han de producirse 9 en personas, calificadas como trabajadores, sobre la base de la relación de causalidad con el trabajo. Las definiciones más sencillas son precisamente las que utilizan las Administraciones responsables para definir el campo de sus respectivos accidentes: • Accidente pública de que personas y tráfico es ocasiona en el aquel daños que, al hecho a las menos, producido cosas ha o habido sobre lesiones un la vía a las vehículo en movimiento. • Accidente laboral es aquel hecho producido en un centro o lugar de trabajo (o incluso yendo o volviendo del mismo) en el que un trabajador sufre lesiones como consecuencia de la tarea o el desplazamiento. Por lo tanto inmediata del la diferenciación siniestro, que sustantiva es la misma, no es la etiología sino la diferente consideración jurídica de la relación de causalidad y el vinculo jurídico que subyace a esa causalidad. En el caso del accidente de tráfico, las lesiones, cualquiera que sea su naturaleza, se originan por un objeto, un vehículo1, y en el caso del Accidente de trabajo ese mismo origen de las lesiones corporales, afecta y 1 A los efectos que aquí interesan, los accidentes de tráfico son aquellos que se relacionan con un vehículo y sus movimientos de circulación sujetos al régimen jurídico de control, aunque se encuentre estacionado. Hay que subrayar la condición de que el vehículo esté o haya estado en movimiento y a ese movimiento, aunque el vehículo esté inmóvil en el momento de producir las lesiones. Las lesiones producidas por un vehículo estacionado correctamente tiene un régimen jurídico que en su origen y en su aseguramiento obligatorio, es el mismo que el régimen jurídico de responsabilidades civiles que se aplica a las lesiones producida por la circulación de vehículos, pero no es, cabalmente, un accidente de tráfico. Sin embargo, aún en este caso, puede ser un Accidente de trabajo si la relación de causalidad entre la lesión corporal producida al trabajador por el vehículo inmóvil y adecuadamente estacionado, mantiene una relación de causalidad con la relación laboral del lesionado, se trata sin duda, de un Accidente de trabajo, por ejemplo, el conductor de un camión estacionado en el garaje de la empresa y antes de partir, que al acceder a la cabina, se lesiona una mano. 10 corresponde trabajador a a la relación estos jurídica efectos, laboral mantiene con que el su lesionado, empresario. La diferencia hay que encontrarla en la relación de causalidad: Accidente = lesiones Accidente de tráfico = lesiones a cosas y/o personas Accidente de trabajo = lesiones a personas con/sin incapacidad para el trabajo. Lo que es relevante para el Accidente de trabajo es la relación de causalidad entre la relación laboral y la lesión. Por eso, el Accidente de trabajo está definido legalmente en nuestro derecho2 como toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o como consecuencia del trabajo que ejecuta por cuenta ajena. Son considerados accidentes de circulación los que reúnen las circunstancias siguientes: - Producirse, o tener su origen, en una de las vías o terrenos de uso público objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. - Resultar a consecuencia de los mismos: a) Una o varias personas muertas o heridas. b) Sólo daños materiales. 2 Art. 115 de la Ley General de la Seguridad Social. La definición de enfermedad profesional está conceptualmente incluida en el Accidente de trabajo, pero su definición es más precisa en el art. 116 de la Ley. 11 - Estar implicado al menos un vehículo en movimiento. Se considera que un vehículo está implicado en un accidente de circulación cuando concurren una o varias de las circunstancias detalladas a continuación: - Entrar el vehículo en colisión con: a) Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados. b) Peatones. c) Animales. d) Otro obstáculo. - Sin haberse producido colisión, haber resultado, como consecuencia del accidente, muertos o heridos el conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse ocasionado sólo daños materiales. - Sin haberse producido colisión con el vehículo estar éste parado o estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya uno de los factores del accidente. - Sin haber sufrido consecuencias comportamiento el del del vehículo directamente accidente, conductor o las constituir de alguno de el los pasajeros uno de los factores que han provocado el mismo. - Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo descendía por de otro él, en en el cuyo momento caso en ambos que subía vehículos o se consideran implicados en el accidente. Existen excepciones que conviene remarcar porque se presentan aislada pero continuadamente: 12 - Haber sido arrollado el conductor o un pasajero de un vehículo por otro cuando ya se alejaba del primero, en cuyo caso sólo el vehículo que efectuó el atropello se considera vehículo implicado en el accidente y el atropellado, peatón. - Haber sido atropellado un peatón que irrumpe en la calzada oculto por un vehículo parado o en marcha, en cuyo caso este vehículo no se considera implicado en el accidente. La tabulación de variables recomienda establecer intervalos de clase que, por su parte, requieren: - Accidente con víctimas: Aquél en que una o varias personas resultan muertas o heridas. - Accidente con sólo daños materiales: Aquél en que no se han ocasionado ni muertos ni heridos. - Víctima: Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un accidente de circulación. - Muerto: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta días siguientes. El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determina mediante el seguimiento de todos los casos; el de los fallecidos dentro de momento los en seguimiento período, que real esté de aplicando veinticuatro deduzca treinta del horas días el determina, plenamente todos a de los cifra factor de seguimiento garantizado heridos la real hasta de durante muertos corrección de una que el el ese a se muestra representativa de heridos graves, que, al menos cada cuatro años, realiza la Dirección General de Tráfico, bajo la supervisión del Consejo Superior de Tráfico y 13 Seguridad de la Circulación Vial. Estos factores de corrección 1993, se siendo aplicaron por revisados primera en vez en cumplimiento el año de lo establecido en la mencionada Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del Gobierno, aplicándose nuevos factores en 1997. - Herido: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulación, pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves. - Herido grave: Toda persona herida en un accidente de circulación y cuyo estado precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas. - Herido leve: Toda persona herida en un accidente de circulación al que no pueda aplicarse la definición de herido grave. - Conductor: Toda persona que, en las vías o terrenos de uso público lleva la dirección de un vehículo, guía animales de tiro, carga o silla, o conduce un rebaño. - Pasajero: Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un vehículo. - Peatón: Toda persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías y terrenos de uso público. Se consideran, asimismo, peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas y los impedidos que circulan al paso en una silla de dos ruedas, con o sin motor, así como las personas que circulan sobre patines u otros artefactos parecidos por las vías o terrenos descritos anteriormente. 14 Son igualmente peatones las personas que se encuentran reparando el motor, cambiando neumáticos o realizando otra operación similar. Una referencia inicial sobre la siniestralidad vial la recoge el siguiente cuadro de los accidentes de circulación con víctimas que se produjeron en España durante el año 1998, de forma esquemática y en términos absolutos. Cuando las lesiones que sufre el trabajador relacionadas con el trabajo que ejecuta tiene además su origen en una acontecimiento calificado como un accidente de tráfico en los términos que se han descrito, se produce la concurrencia de la misma siniestro y la doble consideración jurídica etiología del como accidente de trabajo y como accidente de tráfico.La prevención, en su dimensión de obligación accidentes que les implica actividad dirigida a evitar los otorga un tratamiento distinto cuando se producen los accidentes: el nexo causal es distinto y sus efectos jurídicos, compatibles.La prevención de la siniestralidad es un concepto más amplio. La Seguridad Vial se ocupa de la prevención de las personas como ciudadanos:el binomio vehículo conductor determina la responsabilidad de este, cuando hay nexo causal con las lesiones. La Prevención de Riesgos Laborales se ocupa de las personas como trabajadores:el binomio lesiones trabajo determina la responsabilidad del empresario cuando hay nexo causal entre ambos. Estos conceptos generales duda, es necesario seguir van situando la cuestión, pero, sin avanzando en la precisión de los conceptos. En efecto, el concepto legal de accidente de trabajo es un concepto propio del sistema de protección de la Seguridad Social. La expresión en la definición legal de Accidente de trabajo 15 como consecuencia, supone, en lo lesiones que sufre el trabajador trabajo”, que aquí interesa, que las “al ir o al volver al lugar de son accidentes de trabajo sujetos al ámbito de cobertura del sistema de Seguridad Social por contingencias profesionales. Sin embargo, en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales el concepto y la definición legal de accidente de trabajo son más estrictos, pues establece el art. 4 Riesgos Laborales la Ley de Prevención de como definición de Daños derivados del trabajo, las enfermedades o patologías sufridas con motivo u ocasión del trabajo. Estas dos definiciones suponen un tratamiento diferenciado de las lesiones según el ámbito material desde el que se examinan. Todas las lesiones en que se mantenga la relación de causalidad con el trabajo son accidentes de trabajo, pero solo son relevantes, a afectos de Prevención de Riesgos Laborales los daños derivados del trabajo, es decir aquellos daños sufridos durante la ejecución de la relación laboral. Ello quiere decir que los llamados accidentes de trabajo causalidad in itinere que cubiertos establece Seguridad Social el por art.115 de la la amplia Ley relación General de de la no son relevantes a efectos de Prevención de Riesgos Laborales aunque lo pueden ser, y mucho, desde la óptica de la prevención de la Seguridad Vial. La dualidad conceptual -la de la Seguridad Social y la de la Prevención de Riesgos Laborales- es de especial relevancia para la consideración del régimen jurídico de las obligaciones en materia de Seguridad Social, de carácter esencialmente administrativo que afectan a empresarios y trabajadores, de imputación objetiva de responsabilidades a diferencia del régimen jurídico de obligaciones de Seguridad y Salud, con un soporte contractual entre trabajadores y empresarios, pero que en su aspecto de obligación administrativa solo afecta a 16 los empresarios como deudores de seguridad de sus trabajadores y que exige una imputación de responsabilidad culposa o negligente. El mantenimiento de la relación de causalidad que califica una lesión como Accidente de trabajo es relevante en cuanto a la racionalización del régimen de responsabilidades de los accidentes de trabajo/accidentes de tráfico, cuando ambos concurren.3 En consecuencia y de acuerdo con lo expuesto, se puede avanzar que la categoría de accidentes de trabajo que interesan a efectos de Seguridad lesiones Vial son aquellos accidente de tráfico que generan en los trabajadores y en los que se mantiene la relación de causalidad entre la relación laboral y el accidente que origina las lesiones. Ello supone que los accidentes de trabajo in itinere son relevantes Prevención de para la Seguridad Vial pero no son tanto para la Riesgos Laborales en cuanto están excluidos del concepto prevencionista de los daños en el trabajo que implican, como se ha visto, que exista una capacidad de control y dirección del empresario en el acontecimiento que genera las lesiones. 3 La Ley General de la Seguridad Social en el art. 115 excluye de la consideración de Accidente de trabajo : a) Los que sean debidos a fuerza mayor extraña al trabajo, entendiéndose por esta la que sea de tal naturaleza que ninguna relación guarde con el trabajo que se ejecutaba al ocurrir el accidente. En ningún caso se considerara fuerza mayor extraña al trabajo la insolación, el rayo y otros fenómenos análogos de la naturaleza. b) Los que sean debidos a dolo o imprudencia temeraria del trabajador accidentado. En cambio, la consideración de Accidente de trabajo se mantiene y no impide la calificación de un accidente como de trabajo: a) La imprudencia profesional que es consecuencia del ejercicio habitual e un trabajo y se deriva de la confianza que este inspira . b) La concurrencia de culpabilidad civil o criminal del empresario, de un compañero de trabajo el accidentado o de un tercero, salvo que no guarde relación alguna con el trabajo. 17 2.2.- LAS LESIONES.- LA MORTALIDAD El concepto de herido en accidente es sumamente amplio pues abarca desde la lesión estadísticas o herida de heridos en más leve accidente a la más grave. En las (sin mayor concreción) la misma valoración tiene una pérdida de uña que una tetraplegia. Por eso los estudios sobre morbilidad por accidente abren el campo de tratamiento de los lesionados hacía una diversificación de tipos de lesionados siguiendo siempre la evaluación de la severidad de las mismas. En el mundo laboral existe una referente capacidad o incapacidad que sirve para determinar la repercusión de las lesiones por accidente en la laboral del trabajador mediante varios escalones de análisis: • En un primer estadio las macroestadísticas distinguen entre los accidentes que producen baja laboral o no la producen, es decir, si los efectos de las lesiones del accidente producen en el trabajador unas consecuencias que le impiden desarrollar su actividad laboral (incapacidad laboral transitoria). • La medida encontrar lesiones subsiguiente un gradiente cuando éstas en estas de gravedad recomiendan valoraciones la o levedad baja está de laboral en las y el patrón de medida es bastante preciso al calibrarse mediante los días de baja, es decir, por la duración del período en que las consecuencias del accidente afectan a la capacidad laboral del trabajador. • En ocasiones se llega a un punto de evolución de las lesiones por accidente (o enfermedades profesionales) en que las secuelas de ellos dejan al trabajador en un nivel de irreversibilidad que le impiden, bien volver a realizar el mismo trabajo que venía efectuando antes del accidente o 18 enfermedad por un tiempo médicamente controlado (invalidez provisional) o de manera definitiva (invalidez permanente), o incluso dejando una incapacidad para efectuar cualquier tipo de actividad laboral (invalidez absoluta total) como límite de todo un conjunto de situaciones derivadas del accidente ó enfermedad y que dan pie a las técnicas de valoración de daños corporales y a los puntos de los baremos promovidos por el sector asegurador. En el mundo del tráfico las clasificaciones van más dirigidas al lesionado que al accidente (recuérdese que un accidente de tráfico no precisa lesionados para ser considerado como tal, pues bastan los daños materiales producidos por un vehículo en movimiento sobre una vía pública). En tal sentido, la clasificación de los heridos en accidente puede venir dada por: • El diagnóstico facilitado a la policía por los equipos de primeros centro auxilios o hospitalario recogido en el por de los servicios primera de urgencia evacuación, que del viene propio parte estadístico de la DGT como ileso, herido leve, herido grave o herido muy grave. • La delimitación heridos urgencia en del umbral de que entran accidente hospitalarios y que severidad en los distingue los de entre servicios que tras los de su tratamiento van a su domicilio o los que ingresan en el hospital. Esta valoración tiene un gran calado profesional pues responde a realización de diagnóstico (RX, Análisis una las Clínicos, decisión pruebas Scanner, médica convenientes Resonancia Electrocardio y tomada para Nuclear tras definir la el Magnética, Electroencefalogramas, entre otros). Pero en la calificación de las lesiones existen diferentes sistemas de codificación entre los que la investigación de accidente más avanzada ha elegido el código numérico A.I.S. 19 La definición de muerto en accidente tiene tendencia a identificarse con la de muerto en el acto, muerto “in situ” o muerto en el lugar del accidente que suele extenderse a un período de seguimiento de 24 horas, durante el que como máximo las Administraciones Gubernativas y Laborales suelen mantener su opción de recoger el fallecimiento de la persona accidentada. Pero, es obvio que ese dato es imperfecto por lo que para la investigación se utilizan períodos más amplios. En resumen, existen las siguientes posibilidades: • Muerto “in accidente. situ” A es nivel aquel que “tráfico” fallece en constituye el el lugar colectivo del de muertos que se dan como noticia en los fines de semana o en las operaciones de Semana Santa ó Navidades (con fines evidentemente divulgativos y preventivos). El mundo laboral no promueve divulgar los viernes noche o sábados a mediodía el número de muertos en accidente laboral durante la semana que acaba (y sensibilizar a así la se pierde opinión una buena oportunidad pública sobre los rasgos de del trabajo). • Muerto a 24 horas que es el período natural de seguimiento de policías y administraciones de conexión directa sobre los heridos graves en accidente, el cual durante mucho tiempo ha sido en España la definición oficial de muerto, prolongada hasta las 48 horas en tanto ese fuera el plazo reglamentario estadísticas de de tiempo para accidente presentar a las las partes Autoridades correspondientes. • Muerto a 30 días que es la definición europea de muerto en accidente de tráfico para poder homogeneizar estadísticas lo que obliga, en España, a la DGT a sacar cada 3 años un Concurso Público de seguimiento de heridos graves en la Provincia de Barcelona y la Comunidad de Madrid que abarca los meses de Octubre – Noviembre y Diciembre (considerados 20 los más representativos de las variaciones anuales) y extrapolar los resultados para toda España, de tal manera que los muertos a 24 horas de España por el índice de tales estudios permite dar una cifra de los muertos a 30 días en España. • Muerto al año (a los 365 días) que es la definición USA de los muertos clásico en accidente retraso mortalidad en a la de tráfico y disponibilidad carretera en que produce el los datos de Unidos. Allí la de Estados información la obtienen no la Administración Pública sino empresas especializadas que posteriormente venden los datos, muy cotizadas por cierto en América del Norte. • Muerto cuando sea, es decir, sin período de caducidad, dato que solamente defunción puede extendidos provenir por de los los médicos certificados que de certifican la muerte del accidentado (si es que el tiempo no ha generado nuevas patologías mayores que diluyan ó distraigan que la causa originaria de la crisis de salud fue un accidente). Los certificados de defunción son la mejor fuente para la mortalidad pero su definición y clasificación por lugar de residencia del accidentado da una estadística distinta a la gubernativa accidente o de españoles laboral. tráfico muertos No en en son lo España mismo (dato accidente los muertos policial) de tráfico que en los (dato epidemiológico que interesa a las Autoridades Sanitarias y que así lo defunción). Autónomas número de ordenan Estudios del Estado personas con los boletines realizados Español ajenas a en vienen la estadísticos algunas a Comunidades confirmar Comunidad en que (españoles el o extranjeros) que se matan en accidente de tráfico en el territorio de estudio es muy similar al número de personas de tal Comunidad Autónoma que muere en accidente de tráfico fuera de la misma. 21 Para la calificación de las causas de mortalidad, el mundo sanitario distingue dos grandes grupos: las causas internas (muerte por patología interna o enfermedad) y las causas externas (que engloban todas las muertes violentas, es decir, los accidentes desde su versión más general). De estudios realizados en nuestro ámbito territorial antes de la extensión del SIDA, la tasa de mortalidad (número de muertos al año por cada 100.000 habitantes) quedó fijada por edades en el cuadro siguiente: Grupo patológico x 105 Afecciones perinatales 421,02 Anomalías congénitas 285,20 Enfermedades del aparato respiratorio 50,93 1-4 años Causas externas 13,71 Anomalías congénitas 7,44 Tumores 7,05 5-14 años Causas externas 7,30 Tumores 5,05 Enfermedades del sistema nervioso y de los órganos de los sentidos 2,36 15-24 añosCausas externas 48,55 Tumores 7,49 Enfermedades del aparato circulatorio 3,33 25-34 añosCausas externas 38,11 Tumores 15,01 6,70 Enfermedades del aparato circulatorio 35-44 añosTumores 55,65 Causas externas 33,09 Enfermedades del aparato circulatorio 26,07 45-54 añosTumores 167,56 (45-54) Enfermedades del aparato circulatorio 79,49 Enfermedades del aparato digestivo38,86 55-64 añosTumores 387,71 Enfermedades del aparato circulatorio 226,45 Enfermedades del aparato digestivo83,66 65-74 añosEnfermedades del aparato circulatorio 763,47 Tumores 740,18 > 74 años Enfermedades del aparato respiratorio 163,95 Enfermedades del aparato circulatorio 4.386,08 Tumores 1.390,93 Enfermedades del aparato respiratorio 802,27 Edad <1 año 22 Las tasas de mortalidad en accidente de tráfico quedaban fijadas por edades, así: Hombres Mujeres Edad Tasa/100.000 h <1 1-4 5-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 >74 Total 0,00 2,36 3,98 32,10 26,12 19,28 17,44 21,90 29,12 40,02 20,30 Probablemente <1 1-4 5-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 >74 Total Edad Tasa 100.000 h 0,00 1,67 2,31 9,04 4,86 3,83 5,15 6,10 6,94 17,37 5,92 sea más significativa la tabla de porcentajes de muertos por causas externas por edades con relación a lo muertos por enfermedades en un cuatrienio en España: Sexo Hombres Mujeres Edad 0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 +75 0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 +75 Muertes por Muertes por Total de muertes causas externasenfermedad (%) 5.179 (12,1%) 37.799 42.978 9.342 (63,8%) 5.299 14.978 7.577 (49,0%) 7.880 15.457 6.982 (26,3%) 19.563 26.545 8.134 (12,2%) 58.271 66.405 6.348 (5,5%)110.070 115.418 5.690 (3,0%)186.412 192.098 5.642 (2,1%)261.352 266.994 2.738 (8,8%)28.474 31.212 1.997 (37,0%) 3.403 5.400 1.400 (19,4%) 5.830 7.230 1.352 (9,7%)12.521 13.873 2.046 (6,0%)31.999 34.045 2.382 (3,6%)64.002 66.382 3.537 (2,3%)150.145 153.682 7.360 (1,9%)385.933 393.293 23 Las tres mayores causas de muerte accidental en España fueron en el referido cuatrienio del estudio: Grupos de edad Hombres Mujeres 1. Vehículos motor 2. Inmersión 3. caídas 0-14 años 1. vehículos motor 1. vehículos motor 2. caídas 15-24 años 2. inmersión 3. caídas 3. inmersión 25-74 años 1. vehículos motor 2. caídas 3. inmersión +75 años 1. caídas 2. vehículos motor 3. inmersión La proporción de muertos debidos a accidentes por vehículos a motor con relación a los muertos por todas las causas, viene asimismo concretada en la tabla siguiente: Edad 0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 +75 Total Muertes por todas las % por accidente de causas vehículo de motor 74.190 4,11% 20.041 31,16% 22.687 19,15% 40.418 8,88% 100.450 4,05% 182.766 1,93% 345.780 0,95% 660.287 0,58% 1.479.517 2,08 % 24 Finalmente, dentro del mismo estudio se llega incluso a valorar la proporción relación de a muertos los en el tráfico muertos en otras de vehículos modalidades a de motos con transporte (ferrocarril, barco, avión...): Sexo Edad 0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 +75 Total 0-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 +75 Total Hombres Mujeres Muertes por Total de muertes accidente depor accidentes de vehículo de motor transporte (%) 1.853 (95,50%) 1.940 5.067 (96,20%) 5.267 3.611 (94,33%) 3.828 2.946 (93,55%) 3.149 3.187 (93,13%) 3.422 2.575 (92,75%) 2.776 2.220 (94,19%) 2.357 1.558 (93,80%) 1.661 23.024 (95,52%) 24.410 1.158 (97,31 %) 1.190 1.197 (97,56%) 1.227 761 741 (97,56%) 626 (97,20%) 644 887 (95,48%) 929 1.004 968 (96,41%) 1.274 (95,65%) 1.332 1.041 (97,11%) 1.072 7.892 (96,73%) 8.159 El certificado de defunción es el documento del cual se realiza el registro de muertos en las BED (Boletines estadísticos de defunción). Los datos son procesados y validados por el Estado y las Comunidades Autónomas. Las causas de muerte están estandarizadas en la Clasificación Internacional de Enfermedades (CIM). En esta clasificación aparece el apartado de causas externas, donde se clasifican las muertes que tienen como causa primera un elemento externo al propio organismo. Este código es llamado código E y recoge todas las muertes que no son enfermedad desde el envenenamiento hasta todas las modalidades de accidentes. 25 Dentro de las causas externas hay el accidente de tráfico de vehículo de motor, que se recoge en los diagnósticos E-810 a E-819 y accidentes de otros vehículos de carretera recogidos en los diagnósticos E-826 a E-829. Asimismo, hay el llamado cuarto dígito que de 0 a 9 permite identificar el tipo de usuario. El uso de los certificados de defunción para los accidentes de tráfico es utilizado por validar otros sistemas de información. Este tipo de estudios (Chipman, 1983; Hutchinson, 1985), comparando los registros obtienen una policiales mortalidad con más los certificados elevada en los de defunción, certificados de defunción, pero no son extraños los casos inversos NÚMERO DE MUERTES POR ACCIDENTE DE TRÁFICO EN LOS REGISTROS POLICIALES Y CERTIFICADOS DE DEFUNCIÓN País Certificado Policía def % Difer Australia 3.555 3.274 +9 Austria 1.888 1.742 +8 Dinamarca 710 690 +3 Inglaterra y 5.831 5.253 Gales +11 Suecia 910 848 +7 R.F. Alemana 12.521 13.041 -4 En un estudio realizado en Girona (Jordi Costa, 1988), sobre los registros policial y los BED, se obtenía un 3,3% de mortalidad superior en los registros policiales. Por otro lado, solamente el 78% de muertes aparece en los dos registros. El 22% de muertes de los BED por accidente de tráfico no estaba registrado por la policía, y el 22% de muertes de los registros policiales estaba a otros diagnósticos o no fueron identificados. El cuarto dígito (tipo de usuario) era un 80% el 9 (persona no especificada). 26 El certificado de defunción permite saber la mortalidad, según el tipo de accidente y usuario, pero no permite saber las lesiones que han producido la muerte. La introducción del diagnóstico múltiple puede permitir una doble clasificación y obtener un diagnóstico por causa (E) y lesiones de muerte (Sección XVII, CIM). El Grupo de Trabajo de Seguridad de la Circulación del Comité de Transportes Interiores de la Comisión Económica Europea llega a la conclusión provisional de que los porcentajes de mortalidad en accidentes de tráfico se distribuirán así: • Muertos en el lugar del accidente o durante el traslado al hospital. • Muertos dentro de los tres días siguientes. • Muertos a los 30 días del accidente. Esta estimación se fundamenta en un compendio de estudios como el de I.W.PITT, que sobre 100 muertes en accidentes de tráfico en Westalia recogió la distribución siguiente: Período Día del accidente Un día después Dos días después Tres días después Cuatro días después Cinco días después Seis días después Siete días después Ocho días después Nueve días después Diez días después Once días después Veinte días después Treinta días después Porcentaje 66 13,5 5,5 2,5 2 2 1 1 1 1 1 0,5 1,5 1,5. 100 27 La proporción entre la muerte a veinticuatro horas y a treinta días, como se puede ver, es alrededor del 75-80% por parte de los primeros y del 20-25% el resto. Este criterio es el que hace considerar que las cifras oficiales españoles (veinticuatro horas) se tengan que multiplicar por un coeficiente(1,12 en 1990) para homologarse a las europeas (treinta días). Así pues,la preocupación que suscita la tendencia cada vez más firme del incremento de accidentalidad en el tráfico y el trabajo españoles, obliga a redoblar esfuerzos en la búsqueda de soluciones para invertir la situación y recuperar un necesario descenso en las estadísticas de siniestros y víctimas. La prevención sigue siendo la solución más sólida a largo plazo. Pero una eficaz actuación preventiva requiere que la información de base para analizar las causas de los accidentes y lesiones sea muy rigurosa puedan para que constituya un sólido fundamento sobre el cual apuntalarse las actividades dirigidas a disminuir la frecuencia y la gravedad de los accidentes de circulación. El tráfico es un ámbito complejo multifactorial y pluridisciplinar en el que no siempre resulta sencillo identificar las verdaderas causas de los déficits de seguridad y menos aun seleccionar y priorizar las actuaciones de prevención. Por ello se hace cada vez más necesario profundizar en la investigación desde todas sus vertientes. Por su parte, el mundo del trabajo, huérfano de una sistemática en la investigación de accidentes, requiere también fomentar esta especialidad. El estudio estadístico de las series de accidentes es una fórmula válida en tanto en cuanto las fuentes de información utilizadas son las cualitativamente convenientes y cuantitativamente suficientes. La retrospección descubrimiento de y el factores meta-análisis repetitivos pueden sobre los permitir que se el puede actuar con urgencia, aunque en ocasiones, las cifras tabuladas no descubren la causa de las causas 28 de un amplio contingente de siniestros y obligan a proseguir con investigaciones más selectivas de las que ningún sector público o privado relacionado con el tráfico o con el trabajo debe de ser ajeno porque se es consciente que investigar desde todos los frentes es conocer y conociendo se puede evitar o paliar el problema originario. Hoy, la seguridad del automóvil ya es por suerte un argumento comercial valorado por muchos compradores de vehículos y la seguridad de la vía es por su parte un motivo claro de la selección de itinerarios antes de programar un viaje. Pero quizás lo más importante estriba en que la seguridad del conductor decide con frecuencia el sistema de transporte. Hoy nuestra sociedad rechaza al conductor bebido y al conductor cansado. Es probable que no se tarde a rechazar al conductor inadecuadamente veloz. Porque bien es cierto que el accidente puede producirse al combinar aspectos deficientes de la vía, el vehículo o la persona, pero más cierto es aun que en la mayor parte de los siniestros prevalece una actitud del conductor propensa a los excesos y sobre todo, egocéntrica y ajena a la convivencia con los demás usuarios de la vía pública. Por los mismos motivos, en el mundo del trabajo, la seguridad del trabajador se va perfilando en base a las protecciones generales y también a las individuales(EPIS), pero aun se debe avanzar mucho para conseguir la sensibilidad y el talante necesarios en el empresario y el trabajador sobre los riesgos del accidente laboral. La ya no tan nueva Ley 31/95 de 8 de Noviembre sobre prevención de riesgos laborales ha abierto un nuevo campo de sumo interés en la lucha contra los accidentes mediante la potenciación de las obligaciones de los empresarios y trabajadores en la disposición de Planes de Evaluación de Riesgos y de sus correspondientes programas de prevención, una magnífica fórmula para trabajar antes de que los accidentes se produzcan en un ámbito tan cerrado como son los centros de trabajo donde las estrategias de seguridad, higiene, ergonomía y medicina laboral van a dar resultados evidentemente positivos. 29 Pero la vía pública es tan sumamente peculiar que incluso siendo uno de los ámbitos de mayor presencia de los riesgos laborales más graves, tiende a decantarse más hacia el estudio de los accidentes preferentemente que sobre los riesgos. No en balde las cifras de accidentes de tráfico en España, que Unespa cifra al año en más de 6 millones de siniestros constituyen un marco de trabajo de extraordinario valor para profundizar cada vez más en su análisis y conocimiento. 3.-LOS CONDICIONANTES DE LA SEGURIDAD VIAL Una referencia inicial sobre la siniestralidad vial la recoge el siguiente cuadro de los accidentes de circulación con víctimas que se produjeron en España durante el año 1998, de forma esquemática y en términos absolutos. El cuadro que sigue recoge los parámetros más significativos de la accidentalidad correspondientes a los años que vienen siendo examinados. Accidente con víctimas Víctimas Muertos Población (millones) Parque en turismos (m) Parque total (millones) Veh/km/recorrido s (mil millones) 1979 1983 1989 71.385 119.75 5 5.194 37,0 7,0 9,5 70,1 72.779 116.93 8 4.666 38,1 8,7 11,6 75,2 109.80 4 176.59 9 7.188 38,9 11,5 14,9 106,1 30 1996 1997 85.588 86.067 129.64 130.851 0 5.604 5.483 39,31 39,3 15,0 14,7 20,2 19,5 Y probablemente resulte útil leer ese mismo cuadro en números índice, confiriendo a 1979 valor 100, ya que plasma el diferente sentido de la evolución de cada concepto. 1979 Accidentes con víctimas Víctimas Muertos Población Turismos Parque automóvil Veh/Km/recorridos Accidentes de tráfico en España Acciden tes Víctima s Muertos Solo daños Con víctimas Mortales Total Peatones Conducto res Pasajero s Total Peatones Conducto res Pasajero s Total 1998 100 100 100 100 100 100 100 1983 1989 1996 1997 101,9 97,6 89,8 102,9 124,3 122,1 107,3 153,8 147,5 138,4 105,1 164,3 156,8 151,4 119,9 108,3 81,2 106,2 210,0 205,0 120,5 109,3 82,9 106,2 214,2 212,6 1997 1993 1989 1985 1980 44.38 36.55 35.81 51.57 38.24 35.70 8 1 4 0 6 8 3.567 3.354 3.092 4.899 3.326 3.484 2.105 44.00 3 31.57 1 77.67 9 2.120 36.41 7 27.43 6 65.97 3 2.456 35.07 6 28.22 9 65.76 1 3.445 49.76 3 43.70 7 96.91 5 3.441 35.00 1 34.32 8 72.77 0 3.878 31.55 5 32.91 3 68.34 6 492 466 607 745 624 742 2.098 2.672 2.984 3.234 1.994 1.979 1.411 1.334 1.645 1.961 1.369 1.496 4.811 4.472 5.236 5.940 3.997 4.217 1998: Último año registrado con tendencia al alza. 1997: Año de reactivación clara de la accidentalidad. 1993: Año de consolidación de tendencia decreciente. 1989: Año de máxima siniestralidad vial de la 31 Historia. 1985: Año de inicio de tendencia creciente. 1980: Año de vigencia del 1er Plan Nacional de Seguridad Vial. 3.1.- LOS ELEMENTOS CONSTITUYENTES DEL ENTORNO CIRCULATORIO Las estadísticas de accidente contempladas en sí mismas no ofrecen una explicación profunda de sus causas. Los valores absolutos de las tablas de siniestralidad constituyen un elemento descriptivo que no ofrece otra explicación que la anécdota de unas cifras sin especial significado. Para comprender el alcance del problema y las variables más relevantes es necesario periodificar en el tiempo, analizar tendencias y relativizar los valores de la accidentalidad con los denominadores que permitan efectuar comparaciones. De ahí que se considere necesario profundizar sobre los aspectos dentro de los que se desenvuelve el tráfico para apreciar sus riesgos A.- El tráfico El desarrollo del uso de los vehículos automóviles en los últimos 25 años ha sido una de las grandes contradicciones de la sociedad occidental del siglo XX, y se ha convertido de hecho en una de las paradojas contemporáneas más relevantes. El vehículo de motor ha llegado a ser uno de los símbolos más representativos del progreso económico del mundo tecnificado. Es el medio por excelencia de la iniciativa personal y el máximo exponente del individualismo. El tráfico es la muestra evidente de la libertad de ir y venir y su expansión es irrenunciable y constante y ahora mismo, sin límite previsible. Pero el funcionamiento de los vehículos de motor, cada vez más numerosos y potentes, se despliega necesariamente en un espacio de colectivo. actitudes dimensiones Por eso concretas, estalla, egocéntricas a menudo, individuales 32 no y ilimitadas, el el contraste deseo y de uso entre las profundo de la mayoría, que quiere tener derecho a una convivencia cívica, con orden y seguridad, y disfrutarla. Las ventajas y el confort, ciertamente notables y positivos, del vehículo, especialmente los del vehículo privado, se ven frenados, cada vez más, por las muchas molestias derivadas de la congestión de los accesos a las grandes ciudades, la sobresaturación de muchas vías urbanas e interurbanas, y sobre todo, de una manera nunca suficiente comporta cruz, sentida por que es , por sí misma. la el El peligro tráfico, accidentalidad que cierto que la circulación desgraciadamente, tiene una ocasiona muertos, heridos, inválidos y daños materiales. Los accidentes constituyen, en cierto modo, uno de los costes del progreso y se han convertido en un hecho demasiado grave como para permanecer indiferentes. Por todas partes, desde hace tiempo, se toman medidas para intentar evitarlos y paliar las consecuencias. El conjunto coordinado de estas medidas es el que se entiende por seguridad vial, concepto especializado que ya es inseparable de la compleja fenomenología de la circulación. El tráfico, de hecho, es una manera de convivir que forma parte de la civilización actual. Pero la convivencia, a pesar de que no es una idea nueva, no acaba de echar raíces en la vía pública. El tema no es nada fácil de resolver y se requiere un gran esfuerzo para que se llegue a comprender que en la vía pública el espíritu imprescindible es en estos momentos el de la conducción tranquila, en el doble concepto de conducir y conducirse. Toda otra actitud en el momento presente es peligrosa y, sobre todo, incoherente. En España, al año, se vienen a recorrer ahora mismo cerca de 200.000 millones de kilómetros por parte de los vehículos a motor sobre la red de carreteras y una cifra del orden mitad sobre las calles de las ciudades. Los datos que se ofrecen a continuación (millones de vehículos/Km/año) se refieren tan sólo a la red nacional básica de carretera (carreteras del Estado y carreteras dependientes de las CC.AA.). 33 Quedan excluidas las restantes carreteras y, por supuesto, la zona urbana. Pese a ello, cabe suponer que las tendencias perfiladas reflejan de algún modo la intensidad de la circulación nacional en todas sus manifestaciones.4 Año 1996 Longitud (Km) Tráfico total x%10 Red del estado 23.131 85.614 49,3 Red CC.AA. 72.166 72.841 41,9 Red Diputaciones 66.803 15.233 8,8 Total carreteras 162.100 173.688 100,0 Circulando en la Red de Carreteras de titularidad estatal. Incrementos en la variable vh/km/año Números absolutos 93/92 94/93 95/94 96/95 97/96 1997* Autopista de peaje -1,24 2,65 -3,06 1,17 6,07 10.123 Autopista libre 15,86 6,87 8,51 3,05 4,03 10.237 Autovía 16,76 17,18 -1,25 3,71 5,01 28.768 Resto red -1,62 -4,01 7,34 3,13 1,83 39.545 Total 5,02 4,24 3,35 3,08 3,57 88.673 B.- El Parque automóvil El cuadro siguiente recoge, en miles, las cifras absolutas de los últimos años: 4 Los conductores encuestados en el Informe a que hace referencia la Nota anterior manifestaron que el 53 % circula tanto por ciudad como por carretera, mientras que el 36 % circula de forma mayoritaria por núcleos urbanos, y solo el 11% circula de forma mayoritaria por carretera. La frecuencia en el uso del vehículo todos los días o casi todos lo días alcanza el 90.16%, y solo un 3.28 % señalan no conducir desde hace más de un año. 34 (Miles) 1979 1983 1989 1996 1997 Motocicletas 1.204 1.310 976 1.308 1.326 Turismos 7.058 8.714 11.468 14.754 15.297 Camiones 1.261 1.529 2.162 3.057 3.206 31 62 95 104 158 280 303 Tracto-camiones 22 Otros vehículos Autobuses 42 44 45 48 50 TOTAL 9.587 11.628 14.871 19.542 20.286 Durante 1984 se rectificaron los datos oficiales del censo de vehículos, que no correspondían enteramente a la realidad por falta de notificación de las bajas, especialmente de motocicletas. Por otro lado, el concepto “otros vehículos”, que aparece a partir del 84, se contabilizaba anteriormente en camiones. Pero el crecimiento real del parque automóvil puede observarse mejor en la evolución de las matriculaciones y bajas anuales, que se recogen en el siguiente apartado, junto con las transferencias. El cuadro que sigue expresa en miles las correspondientes cifras absolutas globales (Miles) 1979 1983 1989 1996 1997 Matriculaciones 779 707 1.537 1.209 1.385 Transferencias 842 869 1.228 1.729 1.926 Bajas 145 249 567 483 607 En la actualidad las transferencias superan ampliamente a las matriculaciones como puede apreciarse en la tabla. Por otro lado el número anual de bajas que venía aumentando de forma constante hasta 35 1990, sufre fuertes oscilaciones con posterioridad, aunque en los últimos años parece consolidarse una tendencia creciente, favorecida sin duda por el plan PREVER. El cuadro siguiente refleja en porcentajes los últimos datos de que se dispone (situación a 31 de diciembre de 1997) de la antigüedad del parque (%) 1997 +5 años + 10 años +15 años +20 años Conjunto parque 71,14 37,61 20,27 11,14 Turismos 70,07 37,58 19,83 10,64 Camiones 70,79 34,20 17,16 9,61 Autobuses 75,03 45,98 26,68 16,42 Destaca el aumento de los porcentajes en los tramos de más de 5 y más de 10 años en detrimento de los de más de quince años, lo que cabe interpretar como un proceso de rejuvenecimiento del parque, posiblemente más acusado de lo que pudiera parecer ya que los porcentajes de vehículos de más de 15 y 20 años se encuentran “inflados” debido a la falta de notificaciones de baja. Esta aparente tendencia no parece confirmarse en la siguiente secuencia de porcentajes correspondientes a vehículos de antigüedad inferior a cinco años: (%) 1979 1982 1987 1989 1996 1997 Turismos 36 35 30 39 31 30 Camiones 39 34 38 45 31 29 Autobuses 24 20 25 29 25 25 36 La distribución porcentual y la evolución de la estructura del parque queda recogida en el cuadro siguiente: (%) 1979 1983 1989 1996 1997 Turismos 73,6 74,9 76,9 75,5 75,4 Camiones 13,2 13,2 14,5 15,6 15,8 Motocicletas 12,6 11,2 6,5 6,7 6,5 Autobuses 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 Tracto-camiones0,2 0,3 0,5 0,5 0,5 1,3 1,4 1,5 100,0 100,0 100,0 Otros vehículos TOTAL 100,0 100,0 Por lo que respecta al parque de camiones, conviene consignar los porcentajes respectivos en función de la carga, ya que este dato es significativo si se relaciona luego con la accidentalidad. (%) 1979 1983 1989 1996 1997 55 60 67 72 73 De 1.000 a 2.999 23 Kg 23 21 19 19 De 3.000 a 9.999 13 Kg 10 7 5 5 De 10.000 y más Kg 9 7 5 4 3 TOTAL 100 100 100 100 Hasta 999 Kg 100 Tendencias bien porcentajes de la marcadas pequeña son el furgoneta aumento y el constante decrecimiento de de los los camiones de mayor peso (no tracto-camiones, que no se contabilizan en dicho cuadro y que, por el contrario, aumentan año tras año). 37 C.- Censo de conductores La evolución del número anual de nuevos conductores de vehículos de motor se ha desarrollado del modo siguiente: 1979 651 Números absolutos 1983 1989 1996 1997 500 625 579 583 40,1 45,9 49,6 50,2 (miles) % de mujeres 41 Cabe destacar que por vez primera las mujeres superan a los hombres en este apartado de nuevos conductores. Los datos siguientes no se refieren ya a los conductores, sino al total de permisos para conducir vehículos de motor expedidos anualmente, así como el porcentaje, respectivo de las diferentes clases: 1979 1983 1989 1996 1997 666 857 823 792 3,1 3,6 3,1 1,4 1,8 11,2 11,1 12,7 17,3 11,5 78,8 75,2 73,7 71,8 75,5 6,9 10,1 10,5 9,4 11,2 Números absolutos 825 (miles) Porcentajes clases) A-1 A-2 B (por Resto Pero el dato clave es el que refleja la evolución del número total de personas que poseen permiso de conducir o censo de conductores 38 en dichas cifras no se encuentran incluidas las personas que sólo poseen licencia para ciclomotor. 1980 1982 1989 1996 1997 Números absolutos (miles) 9.828 10.695 13.817 17.188 17.554 % de mujeres sobre total La edad 22,9 de los 24,2 conductores 29,7 es, sin 34,5 35,2 duda, un dato de interés referido a la situación resultante en el censo de conductores. Porcentajes por edades sobre el total de conductores censados 1980 1982 1989 1996 1997 De 16 a 17 años 0,3 0,3 0,2 0,1 0,1 De 18 a 24 años 19,6 18,4 16,2 13,3 13,0 De 25 a 44 años 52,6 53,0 53,7 52,8 52,6 De 45 a 64 años 24,7 25,5 25,8 27,6 27,8 De 65 y más años 2,6 2,8 4,1 6,3 6,5 El censo real de potenciales ciclomotoristas no puede ser conocido, ya que la posesión de cualquier tipo de permiso de conducción autoriza la de un ciclomotor. A pesar de ello, puede resultar buena referencia como dato de aproximación del constituido por el censo de titulares de licencias, que se ofrece a continuación: 39 1980 Nº de (miles) 1982 1989 1996 1997 1.550 1.869 2.233 2.312 14,3 20,4 24,2 24,6 11,6 11,1 15,9 12,0 13,1 22,5 23,1 21,7 25,7 25,2 28,6 27,3 23,5 23,6 23,5 31 30,9 24,9 18,2 17,6 6,3 7,6 14 20,5 21,0 titulares 1.423 12,3 % de mujeres Porcentajes por tramos de edad: 14 y 17 años 18 a 24 años 25 a 44 años 45 a 64 años 65 y más años D.- El kilometraje de las carreteras En consecuencia, la estructura de la red viaria española actual podría resumirse del modo siguiente: Kilometraje a 31-12 Autopistas De peaje 2.063 Autovías y autopistas libres 5.687 Carretera de doble calzada 1.313 Otro tipo de carreteras Estado 16.478 CC.AA. 70.623 Diputaciones y Cabildos 66.631 Otras dependencias 168.470 331.265 TOTAL GENERAL 40 3.2.- LA VÍA Y EL VEHÍCULO El tráfico y, en definitiva, la circulación de vehículos, se fundamenta en unos elementos con limitaciones, que condicionan la causalidad de los accidentes. Un vehículo de motor, una vía pública y una persona conduciendo son un conjunto imperfecto, susceptible de generar en cualquier momento un riesgo específico de accidente. Un vehículo es un conjunto de mecanismos ordenados de tal manera que forman un todo homogéneo, pero, al mismo tiempo con los límites propios de la mecánica y de la física. La vía, que es el espacio apto para encarrilar siempre mejorable. tráfico que, La el movimiento persona sirviéndose del del es el vehículo vehículo es un espacio elemento inteligente y vía, de la del decide la cinemática y la dinámica del tráfico en cada momento, y la persona obviamente, también tiene limitaciones. La vía, el vehículo y la persona, son los tres elementos del tráfico que, o bien solos, o bien combinados, originan accidentes. Es normal que, al tratar la causalidad de los accidentes de tráfico, los debates deriven hacia la pregunta clásica: ¿cual es la causa principal; la vía, el vehículo o la persona? Es preferible no pronunciarse sobre la cuestión utilizando datos estadísticos de España, para evitar suspicacias sobre su validez o interpretación a causa del rigor de los datos referenciales. El problema genérico es el mismo en todo el mundo y, por lo tanto, es mucho más contundente utilizar los análisis que se han hecho a los países que utilizan la búsqueda desde fundamentar sus hace más tiempo aportaciones y (Reino con Unido, más los intensidad Países para Bajos y Japón). Se recogen, en este caso, las conclusiones de los altamente documentados estudios realizados por el TRRL (Transport and Road Research Laboratory), de Crowthorne (Reino Unido), “sancta sanctorum” de la investigación de accidentes de tráfico del mundo, que cada década se permite publicar el grado de incidencia de estos parámetros en los accidentes de tráfico en Gran Bretaña utilizando 41 la totalidad de la abundante información a su alcance, que sintetiza los datos medios de los estudios de los años setenta y de los años ochenta con una columna de determinación de tendencias. % Tendencia Vehículo solo 3 Alta Vía sola 2 Baja Persona sola 73 Alta Vehículo-Vía 1 Baja Vehículo-Persona 2 Baja 18 Baja Vehículo-Vía-Persona1 Baja Vía-Persona TOTAL 100 Se puede ver a primera vista la importancia capital de la persona en el accidente de tráfico. De esta manera se puede sacar la primera conclusión: • La persona participa en el 94% de los accidentes. • La vía participa en el 22% de los accidentes. • El vehículo participa en el 7% de los accidentes. A.- La Accidentalidad Vehicular. La accidentalidad según el tipo de vehículo y sus consecuencias para los usuarios - porcentajes de muertos y heridos -, se recoge a continuación (Figuran también los peatones, ya que todos fueron atropellados por un determinado tipo de vehículo). 42 % sobre total 1979 el 1983 1989 1996 1997 respectivo Muertos (total)* (5.194) (4.666) (7.188) (5.483) (5.604) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Peatones 23,0 23,2 17,4 17,5 17,2 Bicicletas 1,9 2,5 1,9 1,9 2,1 Ciclomotores 5,9 6,5 7,0 7,1 7,8 Motocicletas 4,4 4,3 7,8 8,3 8,2 Turismos 56,0 54,0 57,3 54,8 53,4 Maq. y agrícola 1,0 1,0 0,7 0,8 0,6 4,4 4,4 5,4 5,9 2,5 2,9 2,7 2,8 3,3 1,9 0,3 0,6 1,0 1,0 0,2 0,9 0,2 0,4 0,5 Furgonetas y ligeros Camiones camiones 3,2 pesados y articulados Autobuses Resto Heridos (total) (114.561) (112.272) (169.411)(124.157)(125.247) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Peatones 15,1 14,4 10,5 10,5 10,2 Bicicletas 1,0 1,8 1,4 2,1 2,0 Ciclomotores 7,1 9,3 11,9 14,5 16,3 Motocicletas 5,9 7,8 10,3 9,5 9,4 Turismos 62,6 58,5 58,8 55,2 53,6 Maq. y agrícola 0,2 0,2 0,1 0,2 0,2 Furgonetas y camiones ligeros 43 Camiones pesados4,0 y 4,4 4,7 5,3 5,2 1,8 1,5 1,3 1,4 1,5 1,8 1,4 0,8 1,1 1,2 0,4 0,7 0,2 0,2 0,4 articulados Autobuses Resto * El cómputo de muertos a partir del año 1993 se realiza a 30 días. En directa relación con los cuadros anteriores, el que sigue permite establecer de algún modo la gravedad de los accidentes sufridos por los diversos tipos de usuarios de vehículos, deducida del número de muertos por cada 1.000 víctimas de la misma clase. Se recogen los valores del promedio 1979-1983 y los correspondientes a los dos últimos años, y se ofrecen ordenados por los rangos, de menor a mayor, resultantes de la 1ª columna. Muertos por 1.000 víctimas Promedio 1989 79 1996 1997 83 Autobuses 35 34 40 36 Motocicletas 36 40 37 38 Ciclomotores Turismos 47 31 21 21 51 Furgonetas y cam. Ligeros 49 42 43 Peatones 52 45 43 48 Camiones pesados 86 86 69 70 87 105 81 91 91 74 38 44 73 68 80 75 61 53 42 43 articul. Bicicletas Otros conceptos TOTAL y 44 Otra cuestión de interés sería la antigüedad de los vehículos implicados en accidentes con víctimas en los últimos años. Tal antigüedad quedó anualmente sin especificar en el porcentaje que se indica en cada caso: 1983 1989 1996 1997 Antigüedad sin especificar 17,7 19,3 17,0 18,6 Pero en ese más del 80 por 100 de casos en que cada año sí quedó especificada la antigüedad, ésta se distribuyó de acuerdo a los siguientes porcentajes. Antigüedad de los vehículos 1983 1989 1996 1997 implicados en accidente % Hasta 2 años 19,1 28,5 15,1 13,7 2 y 3 años 18,2 19,0 15,1 12,2 4 y 5 años 16,3 10,9 17,6 11,6 6 y 7 años 14,0 9,2 17,4 12,6 8 a 10 años 16,9 12,7 18,1 16,7 11 a 15 años 12,9 15,0 11,5 10,4 Más de 15 años 2,6 4,0 5,2 4,2 100,0 TOTAL Por lo que respecta a los defectos que presentan los vehículos que se han visto implicados en accidentes con víctimas, la información que se posee, derivada de los partes de accidentes, sólo puede resultar orientativa, ya que haría falta una investigación a fondo de los accidentes estrictamente singulares científicas. Con para la llegar reserva a conclusiones formulada, puede concluirse que, estadísticamente, la gran mayoría de los vehículos 45 implicados en accidentes cada año se consignan como “ aparentemente sin ningún defecto”. Pero los porcentajes correspondientes a los defectos mecánicos sí consignados han venido distribuyéndose como sigue en diferente proporción según se tratara de carretera o de zona urbana. % defectos mecánicos 1983 100,0 CARRETERA Ruedas Pinchazón/reventón 38,4 Neumáticos 14,1 1989 1996 1997 100,0 100,0 100,0 32,1 24,2 26,6 54,8 18,9 53,9 26,9 51,1 23,7 gastados Pérdida de Luces Traseras 2,3 2,9 1,8 2,0 9,8 9,8 8,2 8,6 14,4 Delanteras 4,6 13,1 3,3 12,2 4,0 12,3 3,7 Frenos 8,7 6,9 4,9 4,0 5,9 2,4 2,2 1,7 Dirección Carga Mal acondicionada 2,2 3,5 Exceso de 1,3 2,1 5,6 3,5 1,9 4,4 2,5 2,5 6,1 3,6 Otros 12,7 18,1 46 23,4 23,6 52,3 100,0 100,0 100,0 100,0 8,2 6,8 4,6 23,3 16,2 25,3 13,7 20,5 11,8 0,9 0,8 0,4 2,2 3,1 2,5 2,1 8,7 11,0 9,0 6,7 6,5 7,9 6,5 4,6 40,0 17,5 14,5 12,5 3,2 2,6 3,5 Mal acondicionada 1,6 1,3 0,4 0,8 4,0 8,2 5,4 7,7 2,4 6,9 5,0 6,9 20,0 34,8 47,3 52,8 ZONA URBANA Ruedas Pinchazón/Reventón 9,0 Neumáticos 13,3 gastados 1,0 Pérdida de Luces Traseras Delanteras Frenos Dirección Carga Deficientes Rota o defectuosa 4,0 Exceso de Otros 47 16,8 B.- La Accidentalidad Viaria La carretera ideal no existe. Y en la medida que se aleja del ideal, la carretera va poniendo dificultades a los conductores. Hasta que un punto pasa de ser conflictivo a ser punto negro en el caso de que se produzcan accidentes muy seguidos. El tiempo necesario dilatado. Una asignación de concurso para obra pública crédito, público, eliminar un siempre realización adjudicación negro comporta y y punto un supervisión ejecución de siempre es proceso de del proyecto, la obra que normalmente dura años, entre la decisión de hacerlo y la obertura de la obra acabada. La accidentalidad de tráfico siempre presenta una componente ligada a la vía, por muy bien diseñada que este. Las curvas o las intersecciones siempre son un factor de riesgo e inciden en la probabilidad de que el accidente se produzca. En los accidentes causados por el vehículo ya es conocido el argumento del rigor de los fabricantes, que no escatiman medios ni inversiones para asegurar la máxima seguridad (estabilidad, frenos, dirección, suspensión, habitáculo, luces, neumáticos, etc.) para cada modelo normativa nuevo nacional que e sale al mercado. internacional El vigente cumplimiento y, si de la procede, la superación de estas exigencias para los fabricantes es la mejor garantía de la seguridad en el vehículo. A pesar de esto, sin duda la accidentalidad de tráfico siempre puede tener algún componente ligado a deficiencias del vehículo, normalmente a causa de un deficiente mantenimiento, sobre todo en el caso de vehículo con muchos kilómetros recorridos. Con la vía todo es más complejo: • Si se considera la zona urbana dividida en travesías y población propiamente dicha, estaríamos frente a tres áreas –carretera, travesía y población-, respecto ciertos datos de interés: 48 de las que pueden ofrecerse Evolución números índices 1983 1989 1996 1997 154,1 90,3 92,4 158,1 91,4 91,6 105,6 46,2 38,5 165,5 121,9 146,8 150,9 117,6 118,2 153,3 111,3 108,6 (1983=100) Muertos (total) 4.666 100 Carretera 3.757 Travesía 100 Población 428 Accidentes (total) Carretera 100 481 Travesía 100 123,9 63,9 62,0 Población 72.779 154,2 129,2 140,5 1989 1996 1997 100,0 100,0 100,0 100,0 Carretera 80,5 82,6 81,4 79,8 Travesía 9,2 6,3 4,7 3,8 Población 10,3 11,1 13,9 16,4 100,0 100,0 100,0 100,0 Carretera 46,2 47,0 43,7 42,5 Travesía 9,6 7,9 5,2 5,0 100 33.640 100 6.995 100 32.144 100 % sobre el total general 1983 respectivo Muertos (total) Accidentes (total) 49 Población • 44,2 45,1 51,0 52,5 En cuanto a la distribución por tipo de carreteras, se constata la siguiente distribución porcentual: Muertos en autopista 9 por 100, carreteras nacionales 49,3 por 100, y en el resto 41,7 por 100. Accidentes en autopista 7,4 por 100, en carreteras nacionales 42,4 por 100, y en otras carreteras 50,2 por 100. El siguiente cuadro recoge la información por tipología de vía que corresponde a los años 1996 y 1997; se hace notar que en otro tipo de vía están incluidos los accidentes ocurridos en zona urbana: Tipo de vía Carretera+Zona urbana Muertos Accidentes 1996 1997 1996 1997 Autopista 5,7 5,6 3,1 2,7 Autovía 12,8 12,0 6,8 6,8 3,9 1,7 1,6 60,0 60,1 38,0 37,8 2,5 2,1 1,5 1,5 0,3 0,3 0,3 0,3 0,6 0,6 0,8 0,7 13,6 15,4 47,7 48,6 Vía convencionalcon lento Vía convencional Camino Vecinal Vía de Servicio carril 4,4 Ramal de enlace Otro tipo 50 • Dentro del ámbito de la zona urbana, quizás interese conocer la evolución experimentada en los núcleos mas densamente poblados (capitales de provincia y ciudades de más de 50.000 habitantes), frente al conjunto de poblaciones de menos de 50.000 habitantes. Se consigna pues a continuación el porcentaje que corresponde a los primeros dentro del total de zona urbana, por lo que la diferencia hasta 100 representaría el porcentaje correspondiente a los segundos: % correspondiente sobre 1979 el 1983 1989 1996 1997 total de zona urbana a las capitales pueblos de provincia y de más de 50.000 habitantes Muertos 52,8 61,5 63,6 60,0 69,6 Accidentes 78,2 83,6 80,3 81,0 81,6 • Por último, puede ofrecer también cierta utilidad el cuadro siguiente, que hace referencia a ciertas características físicas de la vía en que tienen lugar los accidentes, centrándose en el hecho de que se trate o no de una intersección y, fuera de esta hipótesis, si la vía es recta o curva. A su vez, se hace precisa la distinción entre carretera y zona urbana. Evolución Carretera nº índice 1983=100 1983 Zona urbana 1989 1996 1997 1983 51 1989 1996 1997 Muertos (total) 3.757 158,1 100 91,4 91,6 100 136,6 86,2 Intersección 296 190,9 100 133,0 143,0 100 142,6 102,2 113,5 Recta 2.675 curva 149,9 100 86,3 85,3 100 129,9 81,1 89,7 786 173,7 100 92,9 93,7 100 182,8 57,3 67,6 33.640 100 153,3111,3 108,6 100 148,8 123,0 126,5 172,5 100 146,3 146,6 100 161,6 135,7 141,2 100 145,8107,1 104,5 100 135,3 111,8 113,6 y suave Curva Accidentes (total) 4.975 Intersección 21.079 Recta y curva suave 7.586 161,6 100 99,9 95,4 861 95,8 175,4 100 103,0 100,7 Curva % sobre el total 1983 1989 1996 1997 1983 1989 1996 1997 100,0100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 9,5 31,5 32,7 37,3 37,3 general respectivo Muertos (total) 100,0 Intersección 7,9 1,4 1,4 Recta y curva 71,2 suave 67,5 67,3 67,3 62,2 58,8 58,5 58,2 Curva 23,0 21,3 21,3 6,4 8,5 4,2 4,5 20,9 100,0 Accidentes (total) Intersección 14,8 Recta y curva 62,7 suave Curva 22,6 100,0100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 16,6 16,6 19,4 47,8 51,9 52,7 53,3 59,6 59,6 60,3 50,0 45,5 45,4 44,9 23,8 23,8 20,2 2,2 2,6 1,8 1,8 3.3.- EL FACTOR HUMANO COMO EJE CENTRAL DEL PROBLEMA.- A menudo se ha interpretado la conducción como una destreza de la persona, y si bien no hay una definición universalmente aceptada del lo que es destreza, hay cierto consenso por afirmar que se trata de una secuencia de acciones humanas complejas, organizadas en el tiempo y el espacio. 52 La persona que aprende a conducir aplica destrezas anteriores. Y tiene que ir asimilando la nueva acción, aprendiendo u olvidando permanentemente. Recibe información y, gradualmente, desarrolla una organización perceptiva que le ayuda a seleccionar y ordenar las sensaciones de manera que cada vez resuelve las situaciones con la resultante más convincente. Con el tiempo, también se tiende hacia la economía de la acción matriz. Cuando aprende a conducir un coche, el nuevo conductor necesita “ver” donde tiene las manos y los pies, no confía en la información que recibe del propio cuerpo. Además, mira a su alrededor de manera diferente que el conductor experimentado (fija la vista justo delante del vehículo y la desvía constantemente hacia objetos irrelevantes, como los árboles). Con la práctica hay una mejor regulación del tiempo, que no quiere decir que las acciones se hagan más deprisa, sino en el instante necesario. La fase final del aprendizaje de cualquier destreza es la fase automática, cuando ya no hace falta atender todos y cada uno de los pasos de manera consciente, sino que es posible orientar la atención y pensamientos en otra dirección. Las destrezas se continúan perfeccionando casi indefinidamente, pero no se conservan intactas si se abandona la práctica, sobre todo las destrezas complejas, como conducir un vehículo. Si se entiende la conducción únicamente como una destreza, la seguridad vial y la accidentalidad se interpretan de una manera determinada. Las acciones de los conductores se dan en una vía y un vehículo. El accidente se puede producir si el usuario no tiene la destreza necesaria, que se interpreta como limitación propia de la persona o por la falta de adaptación de la vía y el vehículo a las capacidades humanas. En Europa se están formando entre los expertos en seguridad que se basan en la persona dos impresionantemente contrapuestos: 53 grandes bloques de opinión a)Los que manifiestan que el error humano es a partir de un momento dado un hecho incuestionable, con que se ha de contar en un sistema defectuoso. Este grupo insiste en que se han de facilitar dispositivos de alarma y vías para recordar a los conductores sus limitaciones y minimizar la probabilidad de que se produzca un accidente o la lesividad de las heridas. Entienden que el hombre es un ser limitado que se desorienta delante de los avances de la técnica, que no puede dominar o controlar la situación y tiene accidentes. Por este motivo, le quieren ayudar con medios materiales (arreglando las vías, construyendo poniendo mejores carreteras, dispositivos de señalizando seguridad en el los peligros, vehículo o bien instalando alarmas a los comandos para avisar de todo aquello que se olvida). La interpretación de la accidentalidad a través de las destrezas estaría de acuerdo con este enfoque. b) Aquellos que manifiestan que el hombre al volante pertenece a un sistema que se puede mejorar constantemente, y que es factible y necesario incidir en el comportamiento humano y en los parámetros individual. A cognoscitivos pesar de de las libre responsabilidad limitaciones humanas, que evidentemente existen, el comportamiento del conductor siempre se puede mejorar. posibilidades circulación No hay ilimitadas mejor, de siempre un límite, responder que y sea convencimiento. Por eso es importantisimo conozca como tal y analice sus el hombre colaborar por la tiene en vía una del que el conductor se reacciones. Este libro se inclina en valorar especialmente este último apartado incluso reconociendo la necesidad de no olvidar la mejora continuada e los medios materiales. La prevención de los accidentes de tráfico pasa por el conocimiento de las causas, entre ellas el conocimiento de la persona en general y, más concretamente, el autoconocimiento que cada cual tiene de si mismo. 54 Dentro de la línea del propio conocimiento puede ser altamente positivo que cada conductor identifique su estilo cognitivo, su actuación Eduard perceptiva Martí, de la e intelectual. Facultad de En el estudio Psicología y que Ciencias publicó de la Educación de Ginebra, el 26 de marzo de 1989, se decía que los sujetos, afrontando trabajos concretos, tenían dos maneras diferentes de responder. Delante de un problema, la acción final dependerá, como decía Witkin, del estilo cognitivo y también de motivaciones, preferencias y actitudes. La conducción se podría analizar a través de la dependencia e independencia de campo y de la impulsividad y reflexión, con las opciones siguientes: • Los dependientes de campo son personas que no distinguen las partes de la información y sus inter-relaciones de lo que es el conjunto. Los independientes de campo son más desligados de su entorno. La dependencia e independencia de campo parece tener cierta influencia en la forma de relacionarse con las personas; los dependientes de campo tienden a buscar más el contacto social y estar atentos y ser sensibles a aquello que les rodea. Los independientes tendrían una orientación más impersonal. • Los impulsivos, que escogen o deciden muy pronto y después comprueba si han acertado o no, y los reflexivos, que antes de tomar una decisión necesitan meditar. Las personas se pueden autoclasificar con estas definiciones y reflexionar sobre el propio grado de dependencia del entorno y sus decisiones. Se trata de que cada uno conozca su forma de reaccionar en general y con relación a la conducción. Por otro lado, hay varios análisis de la persona en la conducción que no se limitan a destrezas, personalidad o estilos cognitivos, sino que consideran diferentes aspectos con un enfoque integrador. Es el caso de los estudios del doctor Aguirre de Cárcer, que se ocupó de las diferencias de 55 comportamiento de una persona en vehículo en relación a cuando se mueve a pie. El Doctor Aguirre concluyó que las sensaciones más importantes eran: • La sensación de multiplicación del poder. • La sensación de impunidad que le da el aislamiento. • La frustración, traducida en reto personal y en proyección hacia los demás llegando incluso a la agresión. Estas sensaciones hacen que se cambie a menudo de manera de ser conduciendo, en relación a cuando se va a pie. Todo esto a llevado al Doctor Aguirre psicológicamente a el afirmar que siguiente: el ciclo del omnipotencia, accidente es frustración y agresión. Siguiendo el mismo psicólogo, se ha de decir que no hay un gran número de locos del volante, pero muchos conductores, en algunos momentos, sienten esta sensación y con esto ya hay suficiente para que a menudo se vean locuras conduciendo. Por otro lado, Aguirre califica como conductores peligrosos los siguientes: • Los que poseen algún defecto físico, no reconocido o no adaptado. • Los que han tenido un aprendizaje insuficiente. • Los que no tienen aptitudes innatas de conductores. • Los intranquilos, en constante tensión muscular o nerviosa. • Los distraídos, que solamente viven el presente y no prevén situaciones inmediatas. • Los egocéntricos. • Los tímidos, que compensan su inseguridad con una gran dosis de prudencia. • Los agresivos, que problemas. 56 desfogan en el vehículo otros Los • Los alcohólicos. • Los toxicómanos. • Los psicópatas. estudiosos de los grupos caractereológicos entre los conductores se esfuerzan en estandarizar los perfiles para poder aislar los grupos de riesgo. coléricos, pasionales, flemáticos, amorfos y El profesor nerviosos, apáticos, y Ansón distinguía sentimentales, manifestaba los sanguíneos, que cada grupo depende de tres características básicas: • La emotividad: capacidad de reacción inmediata delante de un estímulo. • La resonancia: duración en el subconsciente de un sentimiento. • La actividad: aplicación de la energía. Alonso-Martínez, técnico de seguridad vial de la Dirección General de Tráfico, ya jubilado, decía a menudo que el conductor es como un gran embudo que va metiendo dentro de la persona sensaciones que se pueden retener un tiempo o no, y que su movimiento de manos y pies, en cada momento era una respuesta a todo eso que hacía poco había percibido. Así, puede haber cinco condiciones que influyan al conductor de manera equivalente: 1. La manera de ser habitual, que responde al mecanismo del tiempo PIEV (percepción, intelección, emoción y volición) en condiciones normales. 2. La influencia inmediatamente anterior al trayecto (horario, discusión, disgusto, etc.) reacciones. 57 que altera sensiblemente estas 3. La educación vial o la convivencia sobre la ruta, que define el nivel de accidentalidad natural, muy relacionado con la educación ética y cívica de la población. 4. El hábito inconsciente de transgredir o no. La vulneración continuada de normas concretas genera dispositivos, inconscientes de transgresión de norma en general que pueden desembocar, por ejemplo, en un avance o en una infracción de alto riesgo en la carretera. 5. Los mensajes recientes, captados conscientemente o inconscientemente, que pueden ser positivos, como las campañas de seguridad vial, o negativos, como un mal consejo e una persona influyente o un “spot” agresivo de un modelo de vehículo. Esta visión, no limitada únicamente a los aspectos individuales sino también sociales, puede servir de introducción para entrar en el apartado siguiente de analisis de las variables de la persona en los accidentes: A.- Edad y sexo En lo que a sexo se refiere y por lo que a totales concierne, no se observa una evolución clara del porcentaje de mujeres sobre el total de muertos y heridos, sino más bien una oscilación en torno a los siguientes valores, que pueden por ello considerarse como indicativos de la situación actual: muertos, 25 por 100; heridos 34 por 100; heridos, 34 por 100. La edad, en cambio, sí parece evolucionar en determinados sentidos, aunque con perfiles no muy significativos todavía. Por ello se ofrecen a continuación, por su valor de correspondientes a 1989, 1996 y 1997. (% sobre el total) Muertos Heridos 58 actualidad, los datos 1989 1996 1997 1989 1996 1997 0-5 años 1,8 1,0 1,1 2,0 1,6 1,5 6-9 años 1,0 0,9 0,8 2,3 1,6 1,5 10-14 años 1,9 1,6 1,4 3,2 2,6 2,6 15-17 años 4,8 3,9 4,2 8,1 6,4 6,8 18-20 años 10,0 8,0 8,2 13,8 11,0 11,4 21-24 años 13,3 10,9 10,5 16,5 13,5 13,6 25-44 años 33,3 34,0 34,6 31,5 34,6 35,0 45-64 años 20,5 22,1 21,0 14,0 15,7 15,6 65 y más años 11,6 15,5 15,9 5,0 7,0 7,3 Desconocida 1,8 2,1 2,3 3,6 6,0 4,7 TOTAL 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 (124.157) (125.247) (7.188)(5.483) (5.604) (169.411) En los tramos de edad más jóvenes, en los últimos años se ha roto la tendencia creciente, como puede apreciarse en la siguiente tabla que recoge números absolutos entre paréntesis y porcentajes sobre el número total de muertos correspondientes a los tramos de edad. 1979 1983 1989 1996 1997 0-14 años 8,7%(451)7,2%(336)4,7%(341) 3,5%(192)3,3%(183) 15-17 años 4,3%(225)3,7%(173)4,8%(348) 3,9%(214)4,2%(418) 18-20 años 8,5%(442)9,4%(440)10,0%(717)8,0%(437)8,2%(459) 21-24 años 10,8%(561)11,5%(538)13,3%(959)11,0%(599)10,5%(587) 59 B.- Tipos de accidente La tipología de los accidentes es muy variada y parece aconsejable pasar revista a su evolución en los últimos años. En el siguiente cuadro puede observarse la referida evolución de la importancia de los distintos tipos de accidentes tanto en carretera como en zona urbana, comparando el trienio 83-85 con el año 1997. Promedio 1983-85 y (97) Rangos y porcentajes respectivos Carretera Tipo de accidente Accidentes Rango Salida vía 1º Muertos (%) Rango (%) (1º) 23,9 (37,4) 2º (1º) 20,8 (37,0) Colisión frontal 2º (4º) 17,7 (9,9)1º (3º) 28,7 (18,5) Colisión lateral 3º (2º) 17,6 (24,9) 4º (2º) 11,1 (21,5) Col. Posterior 4º (15,2) 7º (5º) 6,8 (7,5) Otro tipo de5º acc(8º) 9,5 (1,6) 5º (8º) 7,6 (1,5) Atropello peat. 6º (5º) 8,2 (5,0) 3º (4º) 15,2 (10,1) Colisión obstác. 7º (6º) 6,7 (2,5) 6º (7º) 7,3 (1,7) Vuelco 8º (2,5) (6º) 2,6 (2,0) 8º Promedio (3º) 11,4 (7º) 4,5 1983-85 y (97) Rangos y respectivos Zona urbana Accidentes Rango Muertos (%) Rango 60 (%) porcentajes 8º (4º) 1,3 (6,0) 7º (3º) 3,9 (13,6) 5º (6º) 7,5 (3,9) 3º (5º) 10,5 (5,6) 1º (1º) 31,5 (40,4) 2º (2º) 14,2 (22,8) 4º (3º) 8,1 (17,6) 6º (4º) 4,2 (6,5) 6º (8º) 7,0 (2,5) 5º (7º) 9,2 (1,6) 2º (2º) 31,0 (21,5) 1º (1º) 46,5 3º (7º) 10,6 (3,9) 4º (6º) 9,9 (4,5) 7º (5º) 3,1 8º (4,0) (8º) 1,7 (1,4) (44,0) C.- La persona como elemento interviniente. El hombre participa necesariamente en la circulación como peatón, como conductor o como pasajero de otro vehículo. A lo largo del período estudiado, las cifras que definen los muertos y los heridos de estos tres tipos de usuarios figuran en el cuadro siguiente, en el que entre paréntesis, y tomando el valor correspondiente a 1979=100, se han hecho constar también los números índice. C.1.- Los peatones Las cifras que, referidas al peatón, figuran en los cuadros anteriores, representan totales comprensivos de carretera más zona urbana. Pero conviene ahora distinguir entre una y otra área y, dentro de la zona urbana, entre travesía y población propiamente dicha (en el año 1979, no figura el desglose de zona urbana, porque no se dispone de datos referentes a travesía). La edad de los peatones ha sufrido una clara evolución que puede apreciarse en los porcentajes respectivos de los diversos tramos de 61 edad en el total de muertos. Llama poderosamente la atención la importante disminución porcentual de los menores de 15 años y el aumento no tan acusado de los mayores de 64 años. Pero conviene también tener una idea no sólo de la edad del conductor sino de la antigüedad del permiso, lo que se recoge esquemáticamente a continuación en forma de porcentajes referidos a conductores implicados en accidentes con víctimas. Se parte de 1982, primer año del que se posee esa información que, por cierto, se refiere sólo a conductores con permiso de conducción, no con licencia para conducir ciclomotores. C.2.- Los conductores Los conductores, sin que eso implique desconocer el papel que al respecto desempeñan también los peatones, constituyen sin duda el elemento humano más determinante de la seguridad vial y sobreel que ya en apartados anteriores se ha dedicado especial atención en lo referente a sus actitudes y comportamientos y a su influencia en la producción de accidentes. E.- La población Como dato de composición referencia aproximada y útil se estimada incluye de la a población referida al año 1997: Población estimada en 1997 Miles (%) 0 a 14 años 6.142 15,6 15 a 17 años 1.630 4,1 18 a 20 años 1.861 4,7 21 a 24 años 2.655 6,8 25 a 64 años 20.720 52,7 62 continuación la española, 65 y más años 6.340 16,1 TOTAL 39.348 100,0 4.- ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE LA ACCIDENTALIDAD LABORAL Y VIAL.En un tratado monográfico sobre la inter-relación presenta entre los accidentes de trabajo que se y los accidentes de tráfico, es obligado analizar aquellos aspectos que permitan efectuar una comparación de ambas líneas de siniestralidad sobre variables comunes, de tal manera que se puede encontrar entre ellas el grado de repercusión respectiva y el nivel de influencia sobre dichas variables. Se han escogido las variables significativas que nos pueden permitir desarrollar esta prospección. 4.1.- Magnitud del problema. El análisis del desarrollo de las estadísticas de accidentes laborales y viales permite contemplar inicialmente que se trabaja con magnitudes distintas. Cuando se pretende efectuar un gráfico comparativo de las tendencias de siniestralidad rápidamente se constata que: - La cifra de accidentes laborales con baja en jornada de trabajo (que se mueve entre valores de centenares de miles) supera ampliamente a la cifra de accidentes de tráfico con víctimas (que se mueve entre valores de decenas de miles). La 63 proporción de accidentes laborales-accidentes de tráfico con víctimas es del orden de 7 a 1 si es que se trata de comparar estadísticas oficiales de las Administraciones respectivas de Trabajo y de Interior. Ya ha quedado dicho que las fuentes de información referente pueden a ser accidentes mejores de solo cualitativamente daños en materiales lo (sector asegurador), en cuyo caso, la relación accidentes laboralesaccidentes de tráfico contraria, de 1 a totales 10 sería favorable de a una los proporción accidentes de sustancialmente la circulación. - La cifra de lesionados cambia proporción, pues es sabido que cada accidente laboral corresponde a un trabajador lesionado y cada accidente de tráfico lesionados. con En víctimas tal puede sentido, tener la uno o proporción más entre víctimas laborales y víctimas de tráfico es del orden de 5 a 1. - La cifra de términos. muertos Los por accidentes el de contrario tráfico invierte con los víctimas generan mucha más severidad en las lesiones que los accidentes laborales por el hecho obvio de que las máquinas de los centros de trabajo son estáticas y producen daños físicos sus elementos móviles (no existiendo especial cantidad de movimiento ni energía de choque) y por el contrario los accidentes de tráfico generan normalmente impactos que producen de años y vehículos lesiones y al proporcionales cuadrado de su al peso velocidad. de los Por todo ello, las cifras de los accidentes mortales de tráfico superan a los de trabajo en una proporción de 6 a 1, la cual sería mayor si excluyéramos los accidentes laborales ocurridos sobre la vía pública que, como se verá, son lo más lesivos. 64 4.2.- Evolución en el tiempo. Puestos los gráficos a la escala particular del tráfico-laboral y en función del tiempo (años) pueden constatarse varios aspectos de sumo interés que conviene remarcar: - Aunque no plenamente siniestralidad tendencias coincidentes, laboral evolutivas y en las vial el curvas presentan tiempo de unas siimlares. Es decir, que cuando suben los accidentes de tráfico, lo hacen tanto observación los de parece macroscópicas ya trabajo dar la y viceversa. razón explicadas de Esa a las teorías que hay motivos económicos y sociales temporales que influyen en la accidentalidad económica mayor general. supone número un de al momento incremento horas probabilisticamente, trabajadores Un una riesgo. de de producción trabajadas mayor Lo activación y por exposición mismo y tanto de ocurre en más con el incremento de la producción de vehículos, del tráfico circulante y del transporte de mercancías y personas, que al incrementarse, hace crecerla probabilidad de las situaciones de conflicto sobre las carreteras. - Este tipo de análisis de paralelismo de tendencias de la siniestralidad laboral y vial, sería peregrino o quizás excesivamente simplista relacioanrlo con la economía y con la producción y movilidad. Porque bien es cierto que en períodos de crecimiento del parque automovilístico se han producido disminuciones significativas de accidentes de tráfico. Existen por tanto otros influir en factores el sociales crecimiento ó que la pueden llegar disminución de a los accidentes de tráfico y también simultáneamente de los 65 laborales. Se trata de aspectos sociológicos que pueden llegar a influir en el comportamiento general de determinados sectores sociales. Los años 80 (sobre todo del 1983 al 1989) fueron todo un síntoma de cómo determinadas costumbres de los colectivos de personas jóvenes (bebida, nocturnidad, velocidad) se veían abocados a situaciones de riesgo laboral y vial por trabajar y conducir en condiciones físicas de precariedad (accidentes de tráfico en viernes y sábado noche y amanecer, y accidentes laborales en lunes a primera hora o en finales de jornada laboral). - Analizar solamente valores absolutos de accidentes con víctimas y muertos puede llegar a ser considerado como un inaceptable sistema de interpretar la evolución de la siniestralidad. relativizar los coeficientes No cabe datos que duda aplicando utilicen los que los conviene índices denominadores o más adecuados. El tráfico puede relacionar los siniestros y sus víctimas con el parque de vehículos, con el curso de conductores y con los kilómetros de red vial existente, pero es del todo aceptado que el denominador más conveniente es el de los kilómetros recorridos por procedente de los los vehículos contajes de circulantes vehículos y (solo de los consumos de carburante). El trabajo puede relacionar los siniestros y sus víctimas con el número de trabajadores en alta (dato de la Seguridad Social) o el número de horas trabajadas. En todos los casos, siempre puede aplicarse la relación epidemiológica en relación a la demografía. De tales estudios se desprende que con el tiempo los índices de incidente de siniestralidad cada 1000 laboral trabajadores 66 (accidentes expuestos al con baja riesgo) y por los índices de frecuencia (accidentes laborales con baja durante la jornada de trabajo por cada millón de horas trabajadas), valores se vienen estables negativa, sin oscilando respectivamente. Por MANTENIENDO notoría el tiempo en progresión positiva ni alrededor el en de los contrario, los 62 y índices 34 de accidentalidad vial sobre 10.000 conductores censados y los de accidentes con víctimas por cada 100 millones de kilómetros recorridos han ido descendiendo con el tiempo. - Aunque sea a título referencial también se facilitan las distribuciones de accidentes y muertos por mes del año comparando los laborales con los de tráfico, para comprobar similitudes: Heridos En jornada Muertos Tráfico laboral En jornada Tráfico Laboral Enero 6,68 6,90 7,47 7,23 Febrero 7,77 6,70 6,54 5,94 Marzo 8,53 8,45 8,93 8,50 Abril 7,42 8,05 8,41 7,50 Mayo 7,83 8,60 8,03 7,98 Junio 8,95 8.75 7,57 7,80 Julio 9,97 9,40 10,73 9,89 Agosto 7,37 9,50 7,66 12,29 Septiembre 8,54 8,20 8,59 8,94 Octubre 9,36 8,65 9,72 8,15 Noviembre 9,36 8,40 8,78 7,88 67 Diciembre 8,28 8,40 7,51 7,95 TOTAL Este equilibrio por meses que se decanta hacia la punta de Julio en laboral y de Agosto en Tráfico, no se produce en días de la semana pues precisamente de lunes a viernes hay actividad laboral predominante y, por el contrario, la circulación vial tiene puntas en los fines de semana y en los períodos vacacionales. También en la hora del día, la jornada laboral de entre las 8 de la mañana y las 5 de la tarde concentra mayor número de accidentes, horas en las que también se concentra la circulación vial pero sobre todo en los movimientos vehículares de primera hora de la mañana y media tarde. 4.3.- Distribución por sexo y edades Desde el punto de vista epidermiológico, la clasificación por sexo es probablemente la primera tipología a evaluar, lo que se hace tomando 1997 como referencia: Heridos Tráfico Muertos Laboral Tráfico Laboral Hombres 66% 84% 75% 97% Mujeres 34% 16% 25% 3% 100% 100% 100% TOTAL100% 68 De otra parte, por edades e intentándolo hacer una unificación de los intervalos de clase de la siniestralidad laboral y vial sobre heridos y muertos en 1997, se obtiene las siguientes proporciones: Heridos Muertos Tráfico Laboral Tráfico Laboral Hasta 17 años 12,4 1,0 7,5 0,4 De 18 a 20 años 11,4 3,5 8,2 0,4 De 21 a 24 años 13,6 15,8 10,5 5,0 De 25 a 44 años 35,0 55,6 34,6 46,0 De 45 a 60 años 15,6 21,3 21,0 40,6 Más de 60 años 12,0 2,8 18,2 7,6 TOTAL 100% 100% 100% 100% 69 4.4.- Por Comunidades Autónomas: Índices de siniestralidad LABORALES Población Frecuenc ia Gravedad TRÁFICO Accidentes Muertos Andalucía 32,1 0,75 18,2 14,2 14,8 Aragón 34,2 0,76 3,0 2,8 4,3 Asturias 48,8 1,22 2,7 2,4 2,8 Baleares 49,3 1,01 1,9 3,2 2,4 Canarias 39,1 0,84 4,0 3,5 3,2 Cantabria 33,2 0,90 1,3 1,0 1,0 C. La Mancha 39,4 0,90 3,4 3,8 6,9 C. León 34,0 0,83 6,4 7,7 10,8 Cataluña 40,7 0,87 15,4 24,6 15,5 Com. Valenciana 48,1 0,99 2,7 1,4 2,8 Extremadura 25,1 0,65 6,9 6,6 10,3 Galicia 29,3 0,81 12,8 12,1 7,6 Madrid 30,1 0,72 3,7 1,9 2,4 Murcia 54,1 1,18 1,3 0,6 1,8 Navarra 41,3 0,89 0,7 0,8 1,2 País Vasco 42,2 1,05 10,0 9,2 8,8 La Rioja 36,3 0,86 5,2 3,9 3,3 TOTAL 36,8 0,84 100,0 100,0 100,0 70 5.- LOS ACCIDENTES LABORALES SOBRE LA VÍA PÚBLICA.- Las estadísticas de accidentalidad laboral son concluyentes: el entorno accidentógeno principal sigue siendo la vía pública y la tarea que conlleva a ese riesgo sigue siendo la conducción de vehículos a motor. Los accidentes “in itinere” se muestran como el fenómeno más frecuente en las tablas de análisis de la macroinvestigación de los accidentes de trabajo de nuestro país, y, al mismo tiempo, se presentan como ese gran vacío de gestión técnica empresarial y de las mutuas evidentes de para accidentes crear y sobre realizar el que existen actuaciones dificultades preventivas y de control. Los accidentes in itinere constituyen, pues, la gran cifra estadística sobre la que los programas preventivos elaborados por los responsables de la seguridad laboral no aportan iniciativas de paliación de los riesgos al tratarse de un campo que a los expertos en seguridad e higiene les coge a contrapié. El centro de trabajo convencional, bien sea la nave industrial, bien la obra civil, es un ámbito conocido sobre el que existen suficientes estudios como para sentar bases de un programa de evaluación de riesgos que puede dar pie a una serie de protocolos y recomendaciones de mejora de la prevención de riesgos laborales. Pero el centro de trabajo de la conducción de vehículos a motor, que combina la vía pública con el habitáculo del vehículo, se muestra a los laboralistas como un entorno con excesivos grados de libertad, con demasiadas confluencias de voluntades y de actitudes y con una importante combinación de competencias administrativas en la contemplación constituir técnico, un de los difícil efectivo y accidentes obstáculo práctico seguridad vial-laboral. 71 que para de tráfico darle incida en algún la que parecen tratamiento mejora de la La vía pública es un marco de los técnicos de obras públicas (bien de la Administración Central, Autonómica, Provincial o Municipal, bien de vehículo entidades privadas corresponde a como los las autopistas ingenieros de industriales peaje), el (bien de la Administración de Industria y Energía estatal o autonómica, bien a los fabricantes de vehículos y accesorios, ITV o talleres de reparación de automóviles y la persona conductor o peatón es eterna materia que se disputan los educadores partidarios de un modelo de tráfico policial. En medio de este conjunto copioso de elementos intervinientes, el experto prevencionista laboral se puede llegar a preguntar si es posible actuar con cierta capacidad de obtener resultados. Es en este punto cuando los que hayan tenido la oportunidad de trabajar tanto en el campo de la seguridad laboral como en el de la seguridad vial se ven capaces de proclamar que la actuación desde la vertiente laboral puede llegar a tener una definitiva trascendencia e influencia en la disminución de los accidentes de tráfico relacionados con el mundo del trabajo, que no solo contempla los accidentes “in itinere” sino también los accidentes de los profesionales de la conducción (taxistas, profesores de autoescuela, camioneros y conductores de autocar) y los accidentes de los que utilizan vehículo para desarrollar su tarea (mensajeros, distribuidores de pizzas y comidas calientes y los agentes comerciales). Las posibilidades progresión en los estudios sobre los accidentes de tráfico desde su vertiente laboral son muy importantes pudiendo, con el tiempo, repercutir de constituir una manera muy verdadera favorable en especialidad que puede la mejora cualitativa y cuantitativa de algunos aspectos aun muy atrasados actualmente en la seguridad e higiene en el trabajo relacionado con el transporte por carretera y la conducción de vehículos a motor. Es bien cierto que los Planes transporte de de Evaluación mercancías y de 72 de Riesgos viajeros son de la las empresas gran de asignatura pendiente del mundo del trabajo, sobre la que existe un fundado temor por parte e todos los agentes sociales (empresarios, sindicatos y Administración) en entrar en profundidad a analizar la situación actual que me atrevo a definir con cierta prudencia de “mejorable”. Y reconstrucción también de los es cierto accidentes de que la técnica tráfico, de la excepcionalmente avanzada y desarrollada, podrían servir de referencia para dar el empujón definitivo a la protocolización de la reconstrucción de accidentes de trabajo, simplemente con la extrapolación del trío de elementos del tráfico (vía-vehículo-persona) hacia el trío de elementos del trabajo (centro-máquina-productor), una fórmula que ya William Haddon se atrevió a presentar en la Universidad de Bershebá (Israel) hace unos años como modelo polivalente de prevención. En cualquier caso se entiende que puede ser oportuno y positivo ir vertiendo las experiencias y conocimientos que la seguridad vial puede aportar a la seguridad laboral, introduciendo los conceptos básicos que de ser conocidos, considerados y aplicados por los prevencionistas laborales, es seguro que conseguirán resultados satisfactorios en la disminución de los riesgos de la tarea laboral de la conducción de vehículos a motor. 5.1.- Los accidentes “in itinere” El accidente “in itinere” es aquel que se produce cuando un trabajador se desplaza al centro de trabajo al inicio de la jornada laboral o cuando al finalizar la misma vuelve a su domicilio. No en todos los países los accidentes “in itinere” son considerados accidentes de trabajo (la mayoría de ellos conduciendo su propio vehículo sobre la vía pública). España es uno de los que así lo considera probablemente por apreciarse una correlación entre esta consideración en los países en que las organizaciones sindicales y empresariales han puesto más 73 empeño para que el legislador lo incluyera, dadas las ventajas que pueden derivarse para el trabajador la actuación de las Mutuas de Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales tanto asistencia Sanitaria como de las desde la vertiente prestaciones de la económicas en el período de baja o en caso de invalidez o fallecimiento. Probablemente sea el trabajo realizado por E. Hevia – Campomanes Calderón el más completo sobre los aspectos jurídicos del concepto de accidentes “in itinere” en su publicación recogida en el Capítulo 16 del libro “Seguridad vial y Medicina de Tráfico” de F.J. Alvarez González y publicado por Masson en 1997 donde se advierte que “el accidente de trabajo se define en el número 1 del Artículo 115 del Texto Refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/1994, de 20 de Junio, como toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o por consecuencia del trabajo realizado por cuenta ajena. Debe, pues, existir lesión, comprendiéndose también la enfermedad, trabajo por cuenta ajena (los trabajadores autónomos no tienen cobertura por accidente de trabajo, con excepción de determinados agrícolas autónomos) y relación de causalidad entre el trabajo realizado y la lesión producida. El número 2.1 del mencionado Artículo 115 otorga la consideración de accidente de trabajo a los que sufra el trabajador al ir o volver del lugar del trabajo. Es el denominado accidente in itinere, del latín iter, que significa camino. El texto no ha sido objeto de desarrollo características considerados que como de que deben permita delimitar reunir trabajo. Por estos ello normativamente accidentes ha tenido para que ser las ser la Doctrina y la Jurisprudencia de los Tribunales del Orden Sociales las que han establecido el marco jurídico que otorgan la calificación de laboral a este tipo de accidentes, concretándolo en la determinación del concepto de domicilio, del medio empleado, del camino recorrido y de la interrupción del trayecto que pueda romper el nexo causal trabajo-accidente. 74 La consideración de domicilio, a estos efectos, ha sufrido una importante dulcificación desde el año 1967 (entrada en vigor de la primera Ley de la Seguridad Social), hasta 1984 en que el Tribunal Supremo minimiza la importancia del domicilio (sentencia de 16 de Octubre de 1984) al señalar que lo esencial, en tanto no se rompa el nexo causal, no es salir del domicilio o volver a él, sino ir al lugar de trabajo o volver de trabajar, y así actualmente se entiende por domicilio, a efectos de la consideración del accidente in itinere, el lugar desde el que parte o al que acude el trabajador normalmente para ir o volver del trabajo. En cuanto al medio empleado, si bien anteriormente sólo se consideraba medio idóneo el que habitualmente utilizar el trabajador para desplazarse, hoy día se considera medio idóneo cualquiera de los normalmente utilizados para los desplazamientos, tanto públicos como privados o, incluso, a pie. El camino recorrido debe ser el habitualmente utilizado para acudir al trabajo o regresar de él, o, aún no siendo el habitual, resulte igualmente adecuado, de manera que no se agrave el riesgo del trayecto o se prolongue éste por causa imputable a la voluntad del trabajador. No deben producirse en el recorrido interrupciones voluntarias por actividades en interés personal del trabajador por respetable que éste sea, ya que determinaría la ruptura de la relación ocurrido. de El causa a efecto criterio entre seguido el por trabajo la y el accidente Jurisprudencia no es absolutamente rígido, ya que admite interrupciones momentáneas o justificadas (inferiores a una hora), que no evidencian una agravación del riesgo, de aquellas otras prolongadas o alejadas de las circunstancias requeridas para el desplazamiento. La sentencia del Tribunal Supremo conducta del patrones usuales de trabajador de 21 en de el Mayo de 1984 desplazamiento convivencia, lo que en denomina actuación como un buen padre de familia. 75 establece debe que responder Derecho Civil la a se Evidentemente, no todos los accidentes de trabajo in itinere se corresponden con accidentes en los que intervienen vehículos en el marco de la Ley de Seguridad Vial, ya que pueden producirse por caídas de personas u objetos, infartos o hemorragias cerebrales, que poco o nada tienen que ver con la seguridad vial, pero son los menos y no se les suele diferenciar estadísticamente. Por otra parte, existen accidentes de tráfico considerados de trabajo que no se corresponden con accidentes in itinere, y que forman parte de los que la Doctrina y la Jurisprudencia ha denominado “en misión”, es decir, que no ocurren ni en el centro de trabajo ni al ir o volver del mismo, pero que se sufren en el cumplimiento del trabajo o de los cometidos o encargos encomendados por la empresa. En estas circunstancias se producen un importante número de accidentes de trabajo-tráfico. Es el caso de los conductores, viajantes, etc. Estos accidentes, que tienen clara consideración de accidentes de trabajo, y que son de tráfico, no están encuadrados estadísticamente como in itinere. El accidente “in itinere”, generalmente accidente de tráfico, puede parecer poco importante en la estadística general de accidentes laborales en España si se valora su 6% de representación sobre el total de accidentes en el año 1997. Pero consterna comprobar que, por el contrario, accidentes mortales la contribución aporta un de 26,4% los al “in itinere” total de en muertes los en accidente laboral en España en dicho año, lo que constituye el porcentaje más alto de todas las líneas estadísticas por encima de la construcción. El accidente de tráfico consecuencias, repercute así en el mundo laboral. 76 y sus severas In Itinere Accidentes con baja % Muertos % 43.659 6% 384 26.4% 676.644 94% 1.070 73.6% 720.303 100% 1.454 100% En jornada de trabajo TOTAL 5.2.- Los accidentes profesionales Probablemente el título del apartado sea excesivamente lacónico para representar aquellos accidentes producidos en desplazamientos durante la jornada de trabajo, aunque llamarlos “accidente profesional” no deja de ser una abreviatura didáctica que pretende englobar a todos aquellos trabajadores que ejerciendo su tarea habitual se accidentan fuera de su centro de trabajo, sea o no sea su misión principal el conducir y sea o no sea su lugar de trabajo habitual el habitáculo de un vehículo a motor que se desplaza sobre la vía pública. Al igual que ocurre con los accidentes “in itinere” la aportación de los accidentes laborales en desplazamiento es bastante reducida si se comparan las estadísticas de frecuencia de accidentalidad en jornada de trabajo en un cuatrienio (1995-1998): Accidentes laborales TOTAL en jornada de trabajo AÑO 1995 Leves SeveridadGraves Cuartenio 1996 1997 1998 578.110 604.570 665.181 741.162 2.589.023 10.543 10.685 10.393 10.649 42.270 982 1.070 1.071 4.131 Mortales1.008 77 TOTAL 589.661 616.237 676.644 752.882 2.635.429 Estas cifras generales pueden compararse con las mismas que aporta la estadística oficial sobre accidentes en desplazamientos durante la jornada de trabajo según gravedad: Accidentes laborales en AÑO desplazamiento en jornada 1995 de trabajo Leves 21.235 1996 1997 TOTAL 1998 22.601 25.171 27.740 96.747 Graves 1.095 1.191 1.208 1.243 4.737 Mortales 229 219 226 252 926 TOTAL 24.011 26.605 29.235 Severidad 22.559 102.410 Disponiendo de la estadística general de accidentes laborales en jornada de trabajo y de la estadística parcial de los accidentes en desplazamiento durante la jornada de trabajo se puede efectuar una valoración (con datos acumulados de un cuatrienio) de la incidencia del desplazamiento (habitualmente en vehículo particular o de la empresa, pero fundamentalmente con vehículo a motor sobre la vía pública)en la estadística de accidentes laborales general en horas de trabajo: Accidentes en jornada Generales En laboral 1995-1998 DESPLAZAMI ENTO Leves 2.589.023 96.747 78 3,7% % Graves 42.270 4.737 11,2% 926 22,4% 102.410 37,3% Severidad Mortales 4.131 TOTAL 2.635.429 Es por lo tanto evidente que desde el punto de vista de la severidad, los accidentes por desplazamiento tienen una presencia mucho más significativa cuanto mayor es la gravedad del accidente. Una vez más el accidente de tráfico influye de manera importante en la accidentalidad laboral más grave. La siniestralidad debida a los desplazamientos durante la jornada de trabajo supone alrededor de un 4% de la siniestralidad laboral total en jornada de trabajo, para los años de estudio. La mayoría de estos accidentes son de carácter leve (aproximadamente el 94%), no encontrándose diferencias destacables en los años considerados, ni en la variable gravedad ni en el resto de variables analizadas, por lo que pueden reflejarse los datos numéricos del año 1998 como referencia válida. Analizando en cada rama de actividad la representatividad del accidente por desplazamiento durante la jornada de trabajo frente a los restantes accidentes de trabajo ocurridos en jornada de trabajo, se observa que el peso relativo de los accidentes por desplazamientos es mayor en: Instituciones Financieras y Seguros (22,7% del total de rama), Actividades anexas al transporte (15% del total de rama) y Transporte terrestre (14% del total de rama). Considerando de forma aislada los accidentes por desplazamientos durante la jornada actividad, éstos Transporte terrestre (8,5%), Admón. se de trabajo y concentran (13,4%), Pública, distribución principalmente hostelería Defensa 79 su y en por las (11,7%), Seguridad Social rama de ramas de Construcción obligatoria (8,5%), Otras actividades empresariales (8,5%), Comercio al por mayor (7,2%) y Comercio al por menor (6,9%). Observando los accidentes por desplazamientos durante la jornada de trabajo en las distintas ocupaciones son destacables las de Conductores de motocicletas y ciclomotores (12,4$), Conductores de camiones (11,2%), Empleados de bibliotecas, servicios de correos y asimilados (5,5%), Representantes de Comercio y técnicos de ventas (4,5%), Dependientes en tiendas, quioscos y mercadillos (4,5%), Conductores de taxis, automóviles y furgonetas (4,2%) y Policías (3,4%). Atendiendo a los accidentes por desplazamientos durante la jornada y viendo el día de la semana en el que se produce el accidente, hay un ligero incremento en el lunes respecto al resto de días, observándose un decremento importante durante el fin de semana. Si se considera la hora del día en la que ocurren los accidentes, puede observarse una concentración de éstos durante las horas centrales del día (de 10 a 12 h), lo que refleja que los accidentes por desplazamientos durante la jornada se producen fundamentalmente en la primera mitad de la jornada, destacando las dos primeras horas. Las lesiones que ocasionan estos accidentes por desplazamiento durante la jornada son fundamentalmente Torceduras, esguinces y distensiones (33,4%), Contusiones y aplastamientos (21,2%) y Fracturas (13%). Si se atienden accidentes por destacan accidentes a los materiales desplazamientos dentro lógicamente por agentes los medios desplazamientos. Si de se de que producen estos la jornada de trabajo transporte analizan (52,9 de solamente los estos agentes, destacan los Automóviles (52,8% de los desplazamientos por medios de transporte (las Motos, motocicletas y bicicletas (29,1%) y los Camiones (13,2%). 80 Otro punto de interés es como se distribuyen estos accidentes según el tipo de contrato constatándose que de los accidentes por desplazamientos durante la jornada de trabajo, el 51,8% de los accidentados tiene contrato temporal, mientras que el 42,2% tiene contrato indefinido. 10 PRIMERAS RAMAS DE ACTIVIDAD CON MAYOR ACCIDENTALIDAD CON BAJA EN DESPLAZAMIENTO DURANTE LA JORNADA LABORAL EN 1998 RAMA DE ACTIVIDAD Lugar del accidente en jornada laboral TOTAL Centro de trabajo En desplazamient Otros centros de trabajo 1. 1.293 401 75 1.769 Banca-Seguros 73,1% 22,7% 4,2% 100% 2. 117 66 694 Informática-I+D 73,6% 16,9% 9,5% 100% 3. 6.391 1.261 751 8.403 Empresas anexas 76,1% 15,0% 8,9% 100% 3.904 2.239 27.082 Transporte terrestre 77,3% 14,4% 8,3% 100% 5. 36.515 3.416 305 40.236 Hostelería 90,8% 8,5% 0,8% 100% 6. 2.537 289 615 3.441 Electricidad-gas 73,7% 8,5% 17,8% 100% 7. 200 229 2.358 8,5% 9,7% 100% 511 Al transporte 4. 20.939 1.929 Inmobiliarias 81,8% 81 8. 25.886 2.484 2.427 30.797 Admón. Pública84,1% 8,1% 7,9% 100% 9. 2.099 1.278 29.394 7,1% 4,3% 100% 1.165 290 18.777 6,2% 1,5% 100% 26.017 Comercio al 88,5% por mayor 10. 17.322 Actividad sanaria 92,3% El cuadro anterior se refería a los accidentes con baja en 1999. Existe sin embargo otro estudio sobre el cuatrienio 1995-1998 sobre accidentes en general (con baja o sin baja) donde a una mayor frecuencia y menor severidad el ranking en las 10 actividad varía en este sentido. Rama Ranking De actividad Accidentes con o sin baja TOTAL en desplazamiento 1995 1 Transporte 1996 1997 Cuatrienio % 1998 2.994 3.280 3.560 3.904 13.668 13,4% 1.792 2.096 2.812 3.416 10.116 9,9% terrestre 2 Hostelería 3 Admón. Pública 2.296 2.357 2.460 2.484 9.597 9,4% 4 Construcción 2.048 1.924 2.100 2.472 8.544 8,3% 82 ramas de Otras 5 Actividades 1.365 1.741 2.116 2.484 7.706 7,5% Empresariales 6 Comercio al por 1.625 1.819 2.052 2.099 7.595 7,4% Mayor 7 Comercio al por 1.520 1.607 1.773 2.022 6.922 6,8% Menor Actividades 8 Anexas al 1.289 1.140 1.255 1.261 4.945 4,8% 934 1.132 1.119 1.165 4.350 4,2% Alimenticias 1.088 y de 1.052 1.079 1.103 4.322 4,2% Transporte 9 Actividades sanitarias Industrias 10 bebidas Conviene remarcar laboral-vial hay para finalizar conductores que que en actúan el mundo como del tráfico empresarios sin trabajadores a su servicio. Es en los sectores más importantes respecto de la siniestralidad vial donde esta estructura empresarial es más visible, el transporte en cualquiera de sus variantes, por carretera, urbano, de mercancías, ligero o pesado, incluso en el caso de los autotaxis, donde la estructura económica empresarial de estos sectores y subsectores se caracteriza más que en otras actividades por una presencia estructural del autoempleo. 83 La importancia de estas actividades hay que buscarla más que en las estadísticas de la Dirección General de Tráfico, situadas, como es lógico más en el accidente de tráfico que en los efectos respecto de los accidentados, en las estadísticas que proporcionan las entidades de seguros. Conviene tener una idea, siquiera aproximada de la dimensión de esta siniestralidad en el autoempleo, pues aún estando excluido de las obligaciones especificas en materia de Prevención de Riesgos Laborales, de poco habría de servir un diseño `preventivo en materia de la Prevención de Riesgos Laborales si se limita a los trabajadores por cuenta ajena, cuando la mayor parte del sector más representativo y de mayor incidencia en la siniestralidad queda al margen de ese diseño. 6.- LAS NORMAS DE SEGURIDAD VIAL.En un trabajo en el que se pretenden encontrar elementos comunes, estrategias convergentes o planteamientos de sinergia respectiva entre el pretender mundo la del tráfico exhaustividad y el ámbito en la cita laboral, a mención no de se puede toda la normativa de la circulación de vehículos a motor sobre las vías públicas, sino que se va a procurar hacer referencia a la legislación vigente en el momento de la publicación pero poniendo especial énfasis: - En la normativa básica que nace a partir de la Ley 18/1989, de 25 de Julio de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a motor y Seguridad Vial, que en su momento abrió un nuevo proceso de desarrollo legislativo amplio y ambicioso que establece un marco dentro del que necesariamente se debe ir desenvolviendo la reglamentación vial en lo sucesivo. 84 - En los preceptos contenidos en tales normas que puedan y deban ser de aplicación directa o indirecta en el sector laboral del transporte terrestre por carretera lo que abarca un amplio colectivo de trabajadores que para ir o volver del trabajo precisan del conocimiento de las normas generales de conducción y circulación, ó que para ejercer una tarea profesional dedican una gran parte de su jornada laboral a conducir vehículos propios o de la empresa sobre la vía pública. - En los aspectos legislativos que mayor trascendencia tengan en la prevención de los accidentes de tráfico y, específicamente, aquellos que de manera concreta incidan en el puesto de trabajo vehículos que circulan o de los habitáculos de están en condiciones de circular sobre calles y carreteras. - En los temas que se plantean frecuentemente a empresas ó trabajadores del mundo del transporte, de la distribución o del comercio, para que puedan disponer en un solo súbitamente texto se desea de o aquellas se cuestiones precisa consultar que en relación con la vía, con el vehículo o con el usuario. Para que el tratamiento normativo del tráfico sea coherente con el laboral nada mejor que establecer su presentación con un ANTES y un DESPUÉS de la norma clave: en el tráfico la Ley 18/1989 sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a motor y Seguridad vial y en el trabajo la Ley 31/1995 de 8 de Noviembre sobre Prevención de Riesgos Laborales. En tal sentido, se pretende en este texto no caer en la profusión de información a la que se puede tender si se quisiera afrontar el prolijo objetivo de abarcar todas las normas sobre la vía emanadas del Ministerio de Fomento y las Consejerías de Política Territorial de Obras Públicas de las Comunidades 85 Autónomas con Leyes de Carreteras y los amplios procesos de sus respectivos desarrollos hasta llegar a las Instrucciones Técnicas constructivas y de detalle sobre temas tan importantes para la seguridad vial como la constitución de los pavimentos y su capacidad de adherencia a los neumáticos según los coeficientes de rozamiento longitudinal y transversal, las definiciones de velocidad de proyecto de un tramo vial o de velocidad crítica de una curva en función de su radio de curvatura, las características de las vallas de defensa, biondas o amortiguadores de impacto para paliar los efectos de las colisiones o los criterios de señalización según las condiciones del tráfico. Es evidente que para hacer un texto práctico también se ha de esta pendiente en no sumirse en la amplia legislación sobre el vehículo emitida por Consejerías el con Ministerio de competencias Industria en y Industria Energía o de Comunidades las por las Autónomas con sus normas no solamente en lo que afectan en las características de los vehículos e incluso a la homologación de prototipos, pruebas peculiaridades de de los crash-test resistencia neumáticos, relaciones de materiales, potencia-peso o velocidades punta por construcción sino en aquellos otros aspectos referentes a los controles de las condiciones de los vehículos circulantes Técnicas mediante de la Vehículos) regulación o de los en las Talleres ITV de (Inspecciones Reparación de Automóviles. No puede, pues, pretenderse en una sola publicación introducirse tanta materia de la vía y el vehículo, incluso de otros aspectos tan importantes y que se relacionan con el tráfico como las leyes de sanidad que contemplan la accidentalidad como un problema epidemiológico de salud y la mortalidad en la vía pública como una preocupante causa externa prominente. Y como las regulaciones de explotación de las vías como las Concesiones a Autopistas y Túneles e incluso regulaciones tan complejas referidas precisamente a la movilidad por Peligrosas. Se carretera debería como estar 86 son el atento, Transporte y tampoco de se Mercancías puede aquí abarcar al derecho de los más débiles (peatones y ciclistas) con relación a los más fuertes, veloces y voluminosos en un momento en que el medio ambiente y la calidad de vida son prioridades sociales ineludibles. Todo ello hay que citarlo pero por supuesto no se puede pretender abordarlo en la normativa básica sobre la seguridad vial.5 Aunque resulta difícil clasificar bajo este epígrafe algunas normas vigentes que se relacionan, se han relacionado las que se estiman importantes en materia de Seguridad Vial : • La Ley 18/89 de 25 de julio, de bases, sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. • Real Decreto 339/90, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley 18/98. • Real Decreto 13/92 de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial. 5 De otra parte, la normativa internacional tampoco ha permitido homogeneizar estrategias legislativas en materia de tráfico. Los avances que han podido producirse lo han sido por la vía del Convenio aunque nunca a nivel mundial. El convenio de Viena de señalización fue un paso extraordinario para conseguir un lenguaje de intercomunicación vía-conductor muy importante pero, fuera de ese ámbito, Estados Unidos no lo ha querido suscribir y mantiene unos pictogramas y formas de las señales distintas. Los avances de la Unión Europea parecían establecer un marco ordenado para incluso pensar en un Código Europeo de Circulación pero nada más lejos de lo posible. Mientras el país con más bajo índice de accidentalidad vial (Inglaterra) siga manteniendo su circulación por la izquierda resulta utópico ilusionarse en la unificación de las normas de tráfico en Europa. Cuando España ha presidido la Unión Europea y ha podido influir en avanzar en la globalización de planteamientos sobre alcoholemia y sobre velocidad ha podido constatar lo lejos que están las culturas de educación vial del bloque nord-europeo en relación con el talante mediterráneo que llega a influir en la decisión de todos los poderes del Estado de Derecho (Judicial, Legislativo y Ejecutivo). Las referencias a las Normas Internacionales serían, pues, tan esporádicas como anecdóticas en el marco legislativo, aunque no tanto en el marco de los programas de prevención vial donde se pueden aprovechar las experiencias de los programas establecidos en los países con menos índice de accidentalidad vial. 87 • Real Decreto 772/97 de 30 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores. • Real Decreto 2822/98, de 23 de diciembre por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos. • Orden Ministerial de 29 de julio de 1981, por el que se regula la licencia de aprendizaje de la conducción. • Real Decreto 2484/94, de 23 de diciembre por el que se regula la utilización, instalación y comprobación de funcionamiento de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos. • Real Decreto 2242/96 de 18 de octubre por el que se establecen normas sobre tiempos de conducción y descanso y sobre el uso del tacografo en el sector de los transportes por carretera, en aplicación de los reglamentos (CEE) 3820/85 y 3821/85. • Decreto 632/68, de 21 de marzo por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley 122/62 de 24 de diciembre, sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de por se vehículos a motor. • Real Decreto 2641/86 de 30 de diciembre el que aprueba el reglamento del seguro de responsabilidad civil, derivada del uso y circulación de vehículos a motor, de suscripción obligatoria. • Real Decreto 2042/94 de 14 de octubre, por el que se aprueba la Inspección Técnica de Vehículos • ADR, Acuerdo Europeo sobre (ITV). Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera, adoptado en Ginebra el 30 de septiembre de 1957. 88 • Ley 16/87 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. • Real Decreto 1211/90, de 28 de septiembre por el se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de Transportes Transporte de mercancías Terrestres. • Real Decreto 2115/98 sobre peligrosas por carretera. • Real Decreto 631/93 de 3 de mayo que regula el Plan de formación e inserción profesional. A continuacion relevantes se de los va a ofrecer textos que un resumen inciden de más las normas directamente en más la Seguridad Vial. 6.1.-LA LEY DE BASES DE SEGURIDAD VIAL La denominación completa es la Ley 18/1989 de 25 de Julio, de Bases sobre el Tráfico Circulación de Vehículos Motor y Seguridad Vial (BOE nº 178-1989). El aprobado por Decreto histórico de 25 de código de Septiembre la de circulación, 1934, fue un instrumento jurídico que permitió, con las necesarias adaptaciones, la ordenación del tráfico en una época caracterizada por su espectacular crecimiento, con trascendental repercusión, tanto en la circulación urbana como interurbana. Pero la evolución progresiva de los tres elementos constituyentes del tráfico exigía una nueva regulación que adaptara la norma a los principios de la vigente constitución. La magnitud del fenómeno de la circulación, con su trágico índice de siniestralidad, movió a la Administración a abandonar actuación, la para primitiva posar a concepción, un puramente planteamiento 89 policial activo de la de su misma, orientada a promover la seguridad de la circulación y la prevención de accidentes, tanto en carretera como en zonas urbanas. Se utilizó la Ley de bases como instrumento normativo, pretendió revestirla del rango legal requerido por su importancia y por amparar el ejercicio para permitir que el gobierno dispusiera de un instrumento normativo idóneo, como es el Decreto legislativo, para adaptar a la multiplicidad de supuestos que la ordenación del tráfico comporta; considerándose aconsejable no someter la normativa en todos sus extremos a la consideración de las Cortes Generales. Así expresamente se menciona en la exposición de motivos de la propia Ley que consta de un artículo y nueve bases. Su breve contenido recomienda su publicación textual sin sus disposiciones transitorias y finales. ARTÍCULO ÚNICO Se autoriza al Gobierno para que, a propuesta del Ministro del Interior y previo dictamen el Consejo de Estado, aprueba, en el plazo de un año, el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad vial, con sujeción a los principios que resultan de las siguientes bases: Base primera: Objeto Establecer una regulación legal en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Base segunda: Competencias 1. Se regulará el ejercicio de las competencias que, de acuerdo con la Constitución y los Estatutos de Autonomía, corresponden a la Administración del Estado, y se determinaran las que hayan de corresponder a las Corporaciones Locales. 2. Asimismo, las competencias atribuidas a la Administración del Estado se diferentes órganos de la misma. 90 distribuirán entre los Base tercera: Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial Para garantizar diferentes la coordinación Administraciones de las Públicas, competencias se creará, de como las órgano consultivo, el Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial que, con participación organizaciones de representantes profesionales, de las económicas mismas y y de las sociales más significativas relacionadas con el tráfico y la seguridad vial, informará sobre las cuestiones objeto de esta ley. Base cuarta: Normas de circulación 1. Las normas de circulación para los vehículos, así como aquellas que por razón de seguridad vial hayan de establecerse para la circulación de peatones y animales por las vías de utilización general, se acomodarán a las reglas de la convención de la circulación vial, abierta a la firma en Viena el 8 de Noviembre de 1968, y al acuerdo europeo, complementario de dicha convención, abierto a la firma en Ginebra el 1 de Mayo de 1971. 2. Se establecerán las medidas necesarias para evitar cualquier situación de peligro o entorpecimiento de la circulación por parte de los usuarios de la vía y se regularan los elementos de seguridad activa y pasiva, así como su régimen de utilización y los casos en que esta tendrá carácter obligatorio. 3. Se establecerán los derechos y obligaciones de los usuarios de las vías de utilización general. En particular, obligados distancias a los conductores circular precisas, de manera quedarán diligente, garantizando su especialmente guardando propia libertad las de movimientos y absteniéndose de ingerir cualquier sustancia que disminuya o perturbe 91 sus facultades, así como a someterse a las pruebas que para su detección se determinen, pudiéndose realizar, a este efecto, controles preventivos de carácter general, de acuerdo con los programas que establezca la administración. 4. Se regularán las condiciones técnicas y la inspección de los vehículos a motor y sus remolques, así como las actividades industriales que por su objeto afecten de manera directa a la seguridad de la circulación vial. 5. Las tráfico por la normas derecha de del circulación canalizaran sentido la de marcha el del conductor. Base quinta: Señalización 1. Los símbolos de señalización se acomodaran a los modelos establecidos por la convención sobre señalización vial, abierta a la firma en Viena el 8 de Noviembre de 1968, al acuerdo europeo complementario de dicha convención, abierto a la firma en Ginebra el 1 de Mayo de 1971 y a su protocolo adicional sobre marcas viarias, abierto a la firma en Ginebra el 1 de Marzo de 1973. 2. En todo caso, el orden de prioridad entre los distintos tipos de señalización será el siguiente: 1º.- Señales y órdenes de los agentes de la circulación. 2º.- Señales de balizamiento fijas o variables. 3º.- Semáforo. 4º.- Señales verticales de circulación. 5º.- Marcas viales. 92 3. Con carácter complementario de las señales permanentes se podrán establecer, en tráfico, otros sistemas electrónicos función tipos de de de las circunstancias señalización variables seguimiento y y del de señalización automáticos. Base sexta: Autorizaciones administrativas Se someterán al régimen de autorización administrativa previa las siguientes actividades: circulación de vehículos, conducción de los mismos, reconocimientos de aptitudes psicofísicas de los aspirantes a conductores y ejercicio de la enseñanza de las normas y técnicas de conducción. Base séptima: Medidas cautelares Cuando se ponga en grave peligro la seguridad vial o se perjudique de forma también grave el interés público en el ámbito de las materias reguladas por esta Ley, la administración competente podrá acordar, durante la tramitación del correspondiente procedimiento, mediante resolución autorizaciones fundada, administrativas la suspensión previstas en cautela la base de las anterior, procediéndose a la intervención de los documentos acreditativos. La suspensión del permiso de circulación podrá llevar aparejada la inmovilización o la retirada de los vehículos de la vía pública y el depósito de los mismos. En las mismas condiciones de grave peligro para la seguridad vial y obstaculización o perturbación grave del tráfico, los agentes de la autoridad podrán acordar la inmovilización del vehículo o su retirada de la vía pública, debiendo, en tal caso, formular la correspondiente denuncia. Base octava: Infracciones y sanciones administrativas en materia de tráfico y seguridad de la circulación vial. 93 1. Las infracciones a las normas de circulación se tipificarán de forma clara y precisa. Se clasificaran en leves, graves y muy graves. Serán consideradas muy graves las infracciones a que hace referencia el párrafo siguiente, cuando concurran circunstancias de peligro por razón de la intensidad de la circulación, las características y condiciones de la vía, las condiciones atmosféricas o de visibilidad, la concurrencia simultánea de vehículos y otros usuarios de la vía, especialmente en zonas urbanas y en travesías de población, o cualquier otra circunstancia análoga que pueda constituir un riesgo añadido y concreto al previsto para las graves en el momento de cometerse la infracción. Tendrán la consideración de infracciones graves las referidas a conducción negligente o temeraria, omisión de socorro en caso sustancias que de necesidad perturben psicofísicas del limitaciones de adelantamientos, o o accidente, disminuyan conductor, cambios las tiempos velocidad, ingestión facultades de conducción, prioridad de de dirección de o paso, sentido, circulación en sentido contrario al estipulado, paradas y estacionamiento en gravemente tráfico, el situaciones de lugares falta o peligrosos circulación disminución que obstaculicen sin alumbrado en de visibilidad o produciendo deslumbramiento al resto de los usuarios de la vía, circulación sin las autorizaciones previstas en esta Ley o sin condiciones matrícula o técnicas que con vehículo garantizan que la incumpla seguridad las vial, realización y señalización de obras en la vía sin permiso y retirada o deterioro a la señalización permanente u ocasional, y las competencias o carreras entre vehículos. Las demás infracciones cometidas contra las circulación tendrán la consideración de leves. 94 normas de 2. Las infracciones leves serán sancionadas con multa de hasta 15.000 pesetas, pesetas y pesetas, las las graves muy salvo con graves lo con multa de multa dispuesto en de la hasta hasta 50.000 100.000 legislación de transportes. Se podrán establecer reducciones porcentuales sobre la cuantía de las multas en los casos que se determinen. En los casos de infracciones graves y muy graves podrá imponerse, además, la sanción de suspensión del permiso de conducir hasta tres meses. Las sanciones previstas en esta Ley se graduaran en atención a la gravedad trascendencia del hecho, o a los antecedentes del infractor y al peligro potencial creado. 3. Las infraciones a las normas reguladoras de la actividad de los centros enseñanza, vehículos afecten de así y reconocimiento como al de las régimen manera conducción a de directa sin la de de la conductores inspección actividades a la o técnica industrales seguridad autorización vial, y de de que la administrativa correspondiente, serán sancionadas con multa de 15.000 a 250.000 pesetas. En aquellas infracciones administración suspensión podrá de de imponer, hasta un año especial además, de la la gravedad la sanción de correspondiente autorización o de cancelación de la misma. 4. El Gobierno, mediante Real Decreto, podrá actualizar la cuantía de las sanciones previstas en esta ley, atendiendo 95 a la variación que experimente el índice de precios al consumo. 5. Será responsable directo de las infracciones el autor del hecho que de lugar a las mismas. El titular del vehículo en el correspondiente registro lo será de las relativas a la documentación y a sus condiciones técnicas. 6. Se establece un especial deber de diligencia del titular del vehículo que le obligará a conocer y facilitar a la administración todos los datos necesarios para identificar al conductor, cuando se hubiere producido una infracción, al objeto de poder dirigir contra este el correspondiente procedimiento sancionador. El incumplimiento de este deber esta sancionado como infracción grave. Base novena: Procedimiento sancionador 1. Se regularán las especialidades tendentes a garantizar la celeridad y sumariedad del mismo, sin detrimento de las garantías individuales. El procedimiento se iniciará mediante denuncia y no se podrá dictar resolución sin conceder previamente audiencia al interesado. 2. Las denuncias por infracciones de las normas sobre tráfico y seguridad agentes, en vial el formulados ámbito de por sus las autoridades atribuciones y sus respectivas, harán fe salvo prueba en contrario, respecto de los hechos 96 denunciados, sin perjuicio del deber de aquellos de aportar todas las que sean posibles sobre tales hechos. 3. Las infracciones prescribirán a los dos meses de su comisión. Las sanciones prescribirán al año de su firmeza. 4. Los procedimientos establecidos en de la cobro de las legislación multas aplicable serán los para las administraciones que los hayan impuesto. 6.2.-EL REAL DECRETO LEGISLATIVO 339/90, QUE APRUEBA EL TEXTO ARTICULADO Su denominación completa es Real Decreto Legislativo 339/1990 de 2 de Marzo por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre el Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (BOE 63/1990), la cual en su exposición de motivos cita dos aspectos que la justifican: - La generalización del fenómeno del tráfico de vehículos a motor se ha extendido de tal manera que puede afirmarse que forma parte de la vida cotidiana y que se ha transformado en una de las expresiones más genuinas del ejercicio de la libertad de circulación. Pero, al efectuarse de forma masiva y simultánea, lleva consigo una serie de problemas que es necesario regular para que aquel ejercicio no lesione intereses individuales o colectivos que deben ser objeto de protección pública. - Las innegables secuelas negativas del tráfico tienen su máximo exponente en los accidentes de circulación, que representan vienen a un acentuar 97 alto la coste obligada para la sociedad intervención de y los poderes públicos en el mantenimiento de la seguridad de la circulación vial. En su propio artículo 1 el Real Decreto Legislativo define su objeto y expresamente dice que regula: a) El ejercicio de las competencias que, de acuerdo con la Constitución y los Estatutos de Autonomía, corresponden en tales materias a la administración del estado, así como la determinación de las que corresponden en todo caso a las entidades locales. b) Las normas de circulación para los vehículos, así como lasque por razón de seguridad vial han de regir para la circulación de peatones utilización general; y animales estableciéndose por a las tal vías efecto de los derechos y obligaciones de los usuarios de dichas vías. c) Los elementos de seguridad activa y pasiva y su régimen de utilización, así como las condiciones técnicas de los vehículos y de las actividades industriales que afecten de manera directa a la seguridad vial. d) Los criterios de señalización de las vías de utilización general. e) Las autorizaciones fluidez de administración la con que, para circulación carácter garantizar vial, previo la debe a la seguridad otorgar realización y la de actividades relacionadas con la circulación de vehículos, especialmente a motor, así como las medidas cautelares que puedan ser adoptadas en orden al mismo fin. f) Las infracciones derivadas del incumplimiento de las normas establecidas y las sanciones aplicables a las mismas, así 98 como las peculiaridades del procedimiento sancionador en este ámbito. Cada uno de estos apartados corresponde a un Título (del I al VI en números romanos) del Texto Articulado que en su conjunto consta de 17 capítulos y 84 artículos (intercalando 10 secciones en el Capítulo de la Circulación de Vehículos). Desde el punto de vista de los aspectos laborales de la seguridad vial los apartados b (normas de circulación) y c (elementos de seguridad activa y pasiva) constituyen la parte más interesante del texto articulado y por lo tanto donde se pondrá mayor acento. El Título I trata del ejercicio y la coordinación de las competencias citando las de la Administración del Estado (artículo 4), las del Ministerio del Interior (artículo 5), las de la Jefatura Central de Tráfico (artículo 6) y las de los Municipios (artículo 7), todo ello sin perjuicio de las que tengan asumidas las Comunidades Autónomas. En Capítulo aparte se refiere a las del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad en la Circulación Vial como órgano asesor y la coordinación entre las entidades públicas y privadas relacionadas de alguna manera con el tráfico y la en la que se seguridad vial (artículo 8). El Título circulación II trata con un de las NORMAS Capítulo I sobre de Comportamiento normas generales refieren a los Usuarios y conductores (artículo a), a las obras y actividades prohibidas sobre la vía pública tales como obstáculos (colzos), objetos (mercancías o materias), emisiones (ruidos, gases) o incluso arrojar objetos que puedan producir incendios en las inmediaciones conductores tales (artículo como el 10), control a del las normas vehículo, generales la visión, de la posición, la atención, la prohibición de usar auriculares de música o la situación de los menores de 12 años en asientos delanteros (artículo 11), o la prohibición de conducir bajo los efectos del 99 alcohol de otras sustancias nocivas para los reflejos y a la obligación de someterse a las pruebas de alcoholemia (artículo 12). Dentro del mismo Título II hay un capítulo II que articula los principios básicos sobre la circulación que más adelante iban a ser más concretados por el Reglamento General de Circulación. Este capítulo consta de 10 secciones que se refieren a: - Sección I: LUGAR EN LA VÍA de circulación” (artículo carriles” (artículo 14), compuesta por el “Sentido 13), la “utilización de la “utilización del arcén” (artículo 15), los “dispuestos especiales del sentido de circulación” (artículo 16), los “refugios, isletas ó dispositivos de grúa” (artículo 17) y la “Circulación en autopistas” (artículo 18). compuesta por los “limites de - Sección 2: VELOCIDAD velocidad” (artículo 19) y las “distancias y velocidad exigible” (artículo 20). - Sección 3: PRIORIDAD generales de estrechos y “Cesión de PASO prioridad” de “Conductores, DE gran e (artículo pendiente” peatones paso compuesta y animales” intersecciones por 21), “Normas “Tramos (artículo 22), (artículo 23), (artículo 24) y “Vehículos en servicios de urgencia (artículo 25). - Sección por 4: INCORPORACIÓN “Incorporación de A LA CIRCULACIÓN compuesta vehículos a la circulación” (artículo 26) y “Conducción de vehículos en tramo de incorporación” (artículo 27). - Sección 5: CAMBIOS DE DIRECCIÓN, DE SENTIDO Y MARCHA ATRÁS compuesta por “Cambios de vía, calzada y carril” (artículo 28). “Cambios 100 de sentido” (artículo 29), “Prohibición de cambio de sentido” (artículo 30) y “Marcha hacia atrás” (artículo31). - Sección 6: ADELANTAMIENTO compuesta por “Sentido del adelantamiento” (artículo adelantamiento” adelantamiento (artículo (artículo (artículo 35), (artículo 36) 32),”Normas 33), 34), “Ejecución “Vehículo “Prohibiciones y generales de “Supuestos del del adelantado” adelantamiento” especiales de adelantamiento” (artículo 37) - Sección 7: “Normas PARADA generales (artículo 38) y Y ESTACIONAMIENTO: de paradas y “Prohibiciones compuesta por estacionamientos” de paradas y estacionamientos (artículo 39). - Sección 8: CRUCE DE PASOS A NIVEL Y PUENTES LEVADIZOS compuesta por “Normas generales sobre pasos a nivel y puentes levadizos” (artículo 40) y “Bloqueo de pasos a nivel y puentes levadizos” (artículo 41). - Sección “Uso 9: UTILIZACIÓN obligatorio de DEL ALUMBRADO alumbrado” compuesta (artículo por 42) y “Supuestos especiales de alumbrado” (artículo 43). - Sección 10: ADVERTENCIAS DE LOS CONDUCTORES compuesta por “Advertencias de los conductores” (artículo 44). El mismo Título II tiene un Capítulo III que incluye Otras normas de Circulación y que se refiere a las puertas (artículo 45), al apagado del motor (artículo 46), al uso del cinturón, casco y restantes elementos de seguridad (artículo 47), al tiempo en descenso y conducción (artículo 48), a los peatones/artículo 49), a los animales (artículo 50), publicidad (artículo 52). 101 el auxilio (artículo 51) y la El Titulo III en Capítulo Único y desde el artículo 53 al 58 trata sobre la señalización recogiendo: Normas generales, Prioridad, Formato, Idioma, Mantenimiento, Retirada, sustitución y alteración de las señales. El Título IV revisa las autorizaciones administrativas con un Capítulo I para autorizaciones en general (artículo 59), un Capítulo II sobre permisos de conducción (artículo 60), un Capítulo III sobre autorizaciones a los vehículos que trata de los permisos de circulación y el certificado de características (artículo 61) y las matrículas (artículo 62), y un Capítulo IV sobre anulación y revocación de autorizaciones (artículo 63) y sobre suspensiones cautelares (artículo 64). Los Títulos V y VI tratan respectivamente sobre las infracciones y sanciones y sobre el procedimiento sancionador. El Texto Articulado es un escalón normativo intermedio entre las Bases genéricas y los Reglamentos de detalle y permite la definición de la filosofía de la nueva normativa de Seguridad vial española, muy reglamentarista, bastante sancionadora y poco preventiva, lejos de una estrategia como la de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales en lo que se refiere tanto propia sociedad civil. 6.3.- EL REGLAMENTO GENERAL DE CIRCULACIÓN Su denominación completa es el Real Decreto 13/1992 de 17 de Enero por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto artículado de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (BOE 27/1992). Tal y como se concreta en la exposición de motivos, su publicación responde a la necesidad de actualizar el código de Circulación pero también incorpora las reglas de la Convención de la Circulación Vial, abierta a la firma en Viena el 8 de Noviembre de 1968, y las del Acuerdo Europeo, complementario de dicha Convención, abierto a la firma en Ginebra el 1 de 102 mayo de 1971, y acomodan la interpretación de los símbolos de señalización a los modelos establecidos por la Convención sobre señalización vial de Viena, el Acuerdo Europeo complementario de dicha Convención, aiberto a lafirma en Ginebra, de idénticas fechas, y el Protocolo Adicional sobre marcas viarias, abierto también a la firma en Ginebra el 1 de marzo de 1973. El Reglamento distribuidos similar al General en 5 del de títulos Texto Circulación que tiene 173 artículos siguen una estructura expositiva Articulado, sería evidentemente prolijo pretender abarcar aquí todo su contenido pero si puede resultar interesante recoger aquellos aspectos que más pueden incidir en la seguridad laboral vial, transcribiendo los textos literales: A.- Temática de Transporte ARTICULO 11. Transporte colectivo de personas. 1. El conductor deberá efectuar las paradas y arrancadas sin sacudidas ni movimientos bruscos, lo más cerca posible del borde derecho de la calzada y se abstendrá de realizar acto alguno que le pueda distraer durante la marcha; el conductor y, en su caso, el encargado, tanto durante la marcha como en las subidas y bajadas, velarán por la seguridad de los viajeros. 2. En los vehículos destinados al servicio público de transporte colectivo de personas se prohibe a los viajeros: • a) Distraer al conductor durante la marcha del vehículo. • b) Entrar o salir del vehículo por lugares distintos a los destinados, respectivamente, a estos fines. • c) Entrar en el vehículo cuando advertencia de que está completo. 103 se haya hecho la • d) Dificultar innecesariamente el paso en los lugares destinados al tránsito de personas. • e) Llevar consigo cualquier animal, salvo que exista en el vehículo exceptúan lugar de destinado esta para prohibición, su transporte. siempre bajo Se su responsabilidad, a los invidentes acompañados de perros especialmente adiestrados como lazarillos. • f) Llevar materias u objetos peligrosos en condiciones distintas de las establecidas en la regulación específica sobre la materia. • g) Desatender las instrucciones que, sobre el servicio, den el conductor o el encargado del vehículo. El conductor y, en su caso, el encargado de los vehículos destinados al servicio público de transporte colectivo de personas deben prohibir la entrada a los mismos y ordenar su salida a los viajeros que incumplan los preceptos establecidos en el presente número. ARTICULO 14. Disposición de la carga. 1. La carga transportada en un vehículo, así como los accesorios que se utilicen para su acondicionamiento o protección, deben estar dispuestos y, si fuera necesario, sujetos, de tal forma que no puedan: • a) Arrastrar, caer total o parcialmente, o desplazarse de manera peligrosa. • b) Comprometer la estabilidad del vehículo. 104 • c) Producir ruido, polvo u otras molestias que puedan ser evitadas. • d) Ocultar los dispositivos señalización luminosa, obligatorios y las las de alumbrado placas advertencias o o de distintivos manuales de sus conductores. 2. El transporte de materias que produzcan polvo o puedan caer se efectuará siempre cubriéndolas total y eficazmente. 3. El transporte peligrosas, de así cargas como las molestas, que nocivas, entrañen insalubres especialidades en o su acondicionamiento o estiba, se atendrá, además, a las normas específicas que regulan la materia. ARTICULO 15. Dimensiones de la carga. 1. La carga no sobresaldrá de la proyección en planta del previstos en vehículo, los salvo apartados en los casos y condiciones siguientes. En los de tracción animal, se entiende por proyección la del vehículo propiamente dicho prolongada hacia adelante, con su misma anchura, sin sobrepasar la cabeza del animal de tiro más próximo al mismo. 2. En los vehículos destinados exclusivamente al transporte de mercancías, tratándose de cargas indivisibles y siempre que se cumplan las condiciones establecidas para su estiba y acondicionamiento, podrán sobresalir: • A) En el caso de vigas, postes, tubos u otras cargas de longitud indivisible: • a) En vehículos de longitud superior a 5 metros, 2 metros por la parte posterior. 105 anterior y 3 metros por la • b) En vehículos de longitud igual o inferior a 5 metros, el tercio de la longitud del vehículo por cada extremo anterior y posterior. • B) En el caso de que la dimensión menor de la carga indivisible sea superior al ancho del vehículo, podrá sobresalir hasta 0,40 metros por cada lateral, siempre que el ancho total no sea superior a 2,50 metros. 3. En los vehículos de anchura inferior a 1 metro, la carga no deberá sobresalir lateralmente más de 0,50 metros a cada lado del eje longitudinal del mismo. No podrá sobresalir por la extremidad anterior, ni más de 0,25 metros por la posterior. 4. Cuando la carga sobresalga de la proyección en planta del vehículo, siempre dentro de los límites de los apartados anteriores, se deberán adoptar todas las precauciones convenientes para evitar daños o peligros a los demás usuarios de la vía pública, y deberá ir resguardada en la extremidad saliente para aminorar los efectos de un roce o choque posibles. 5. En todo caso, la carga que sobresalga por detrás de los vehículos a que se refiere el número 2 de este mismo artículo deberá ser señalizada por medio del panel, a que se refiere el artículo 173 de este Reglamento, de 50 por 50 centímetros de dimensión, pintado con franjas diagonales alternas de color rojo y blanco. El panel se deberá colocar en el extremo posterior de la carga de manera que quede constantemente perpendicular al eje del vehículo. Cuando la carga sobresalga longitudinalmente por toda la anchura de la parte posterior del vehículo, se colocarán transversalmente dos paneles de señalización, cada uno en un extremo de la carga o de la anchura del material que sobresalga. 106 Cuando el vehículo circule entre la puesta y la salida del sol o bajo condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan superficie del sensiblemente panel, cuando la visibilidad, no sea de la material reflectante, deberá tener en cada esquina un dispositivo reflectante de color rojo y la carga deberá ir señalizada, además, con una luz roja. Cuando la carga sobresalga por delante, la señalización deberá hacerse por medio de una luz blanca y de un dispositivo reflectante de color blanco. 6. Las cargas que sobresalgan lateralmente del gálibo del vehículo, de tal manera que su extremidad lateral se encuentre a más de 0,40 metros del borde exterior de la luz delantera o trasera de posición del vehículo, deberán estar entre la puesta y la salida del sol, así como cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, respectivamente, señalizadas, en cada una de sus extremidades laterales, hacia adelante, por medio de una luz blanca y un dispositivo reflectante de color blanco y hacia atrás, por medio de una luz roja y de un dispositivo reflectante de color rojo. ARTICULO 16. Operaciones de carga y descarga. Las operaciones de carga o descarga deberán llevarse a cabo fuera de la vía. Excepcionalmente, cuando sea inexcusable efectuarlas en ésta, deberán realizarse sin ocasionar peligros ni perturbaciones graves al tránsito de otros usuarios y teniendo en cuenta las normas siguientes: • a) Se respetarán las disposiciones sobre paradas y estacionamientos, y, además, en poblado, las que dicten 107 las autoridades municipales sobre horas y lugares adecuados. • b) Se efectuarán, en lo posible, por el lado del vehículo más próximo al borde de la calzada. • c) Se llevarán a cabo con medios suficientes para conseguir la máxima celeridad, y procurando evitar ruidos y molestias innecesarias. Queda prohibido depositar la mercancía en la calzada, arcén y zonas peatonales. • d) Las operaciones de carga y descarga de mercancías molestas, nocivas, insalubres o peligrosas, así como las que entrañen especialidades en su manejo o estiba, se regirán, además, por las disposiciones específicas que regulan la materia. B.- Temática del Alcohol ARTICULO 20. Tasas de alcohol en sangre. 1. No podrá circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, el conductor de vehículos con tasas de alcohol en sangre superior a 0,5 gramos. Cuando se trate de conductores de vehículos destinados al transporte de mercancías con un peso máximo autorizado superior a 3.500 kilogramos, sus conductores no deberán conducir con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,5 gramos. Si se trata de vehículos destinados al transporte de viajeros público, al peligrosas o de más escolar de de y nueve de vehículos plazas, menores, de al servicio o de de de servicio mercancías urgencia o transportes especiales, así como los conductores noveles 108 en su primer año de circulación no podrán hacerlo con una tasa de alcohol en sangre superior a 0,3 gramos por mil centímetros cúbicos. 2. Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves. ARTICULO 21. Investigación de la alcoholemia. Personas obligadas. Todos los conductores de vehículos quedan obligados a someterse a las pruebas que se establezcan para la detección de las posibles intoxicaciones por alcohol. Igualmente quedan obligados los demás usuarios de la vía cuando se hallen implicados en algún accidente de circulación (artículo 12, nº 2, primer párrafo, del texto articulado). Los agentes de la Autoridad encargados de la vigilancia del tráfico, podrán someter a dichas pruebas a: 1. Cualquier usuario de la vía o conductor de vehículo, implicado directamente como posible responsable en un accidente de circulación. 2. Quienes conduzcan cualquier vehículo con síntomas evidentes, manifestaciones que denoten o hechos que permitan razonablemente presumir que lo hacen bajo la influencia de bebidas alcohólicas. 3. Los conductores que sean denunciados por la comisión de alguna de las infracciones a las normas contenidas en el presente Reglamento. Los que con ocasión de conducir un vehículo, sean requeridos al efecto por la Autoridad o sus agentes dentro de los programas de controles preventivos de alcoholemia ordenados por dicha Autoridad. 109 ARTICULO 22. Pruebas de detección alcohólica mediante el aire espirado. 1. Las pruebas para la detección de la posible intoxicación por alcohol consistirán normalmente en la verificación oficialmente del aire espirado mediante alcoholímetros autorizados que determinarán de forma cuantitativa el grado de impregnación alcohólica y se practicarán por los agentes encargados de la vigilancia del tráfico. A petición del interesado o por orden de la Autoridad judicial se contraste, orina u podrán pudiendo otros repetir las consistir análogos pruebas en (artículo a análisis 12, nº efectos de de sangre, 2, segundo párrafo, "in fine", del texto articulado). 2. Cuando las personas obligadas sufrieran lesiones, dolencias o enfermedades cuya gravedad impida la práctica de las pruebas, el personal facultativo del Centro Médico al que fueren evacuados decidirá las que se hayan de realizar. C.- Temática de la velocidad ARTICULO 45. Adecuación de la velocidad a las circunstancias. Todo conductor está obligado a respetar los límites de velocidad establecidos y a tener en cuenta, además, sus propias condiciones físicas y psíquicas, las características y el estado de la vía, del vehículo y de su carga, las condiciones meteorológicas, ambientales y de circulación, y, en general, cuantas circunstancias concurran 110 en cada momento, a fin de adecuar la velocidad de su vehículo a las mismas, de manera que siempre pueda detenerlo dentro de los límites de su campo de visión y ante cualquier obstáculo que pueda presentarse (artículo 19, nº 1, del texto articulado). ARTICULO 46. Moderación de la velocidad. Casos. 1. Se fuera preciso, circunstancias se lo circulará a detendrá exijan, velocidad el moderada vehículo, especialmente y, cuando en los si las casos siguientes: a. Cuando haya peatones en la parte de la vía que se esté utilizando o pueda racionalmente preverse su irrupción niños, en la misma, ancianos, principalmente invidentes u si se trata de otras personas manifiestamente impedidas. b. Al aproximarse a pasos para peatones no regulados por semáforo o Agente de circulación, a lugares en que sea previsible la presencia de niños o a mercados. c. Cuando haya animales en la parte de la vía que se esté utilizando o pueda racionalmente preverse su irrupción en la misma. d. En los tramos con edificios de inmediato acceso a la parte de la vía que se esté utilizando. e. Al aproximarse a un autobús en situación de parada, principalmente si se trata de un autobús de transporte escolar. f. Fuera de poblado, al acercarse a vehículos inmovilizados en la calzada. 111 g. Al circular por pavimento deslizante o cuando puedan salpicarse o proyectarse agua, gravilla u otras materias a los demás usuarios de la vía. h. Al aproximarse a pasos a nivel, a glorietas e intersecciones en que no se goce de prioridad, a lugares de reducida visibilidad o a estrechamientos. Si las intersecciones están debidamente señalizadas y la visibilidad de la vía es prácticamente nula, la velocidad de los vehículos no deberá exceder de 50 kilómetros por hora. i. En el cruce con otro vehículo, cuando las circunstancias de la vía, de los vehículos, o las meteorológicas o ambientales no permitan realizarlo con seguridad. j. En caso de deslumbramiento, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 102, nº 3 de este Reglamento. k. En los casos de niebla densa, lluvia intensa, nevada, o nubes de polvo o humo. 2. Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves. ARTICULO 47. Velocidades máximas y mínimas. Los titulares de la vía fijarán, empleando la señalización correspondiente, las limitaciones de velocidad específicas que correspondan con arreglo a las características del tramo de la vía. En defecto de señalización específica, se cumplirá la genérica establecida para cada vía. 112 ARTICULO 48. Velocidades máximas, en vías fuera de poblado. 4. Las velocidades máximas que no deberán ser rebasadas, salvo en los supuestos previstos en el artículo 51 del presente Reglamento, son las siguientes: 1. Para automóviles: a. En autopistas y autovías: turismos y motocicletas, 120 kilómetros por hora; autobuses y vehículos mixtos, 100 kilómetros por hora; camiones y vehículos articulados 90 kilómetros por hora; automóviles con remolque, 80 kilómetros por hora. b. En vías rápidas y carreteras convencionales, fuera de poblado, siempre que estas últimas tengan un arcén pavimentado de más de 1,50 metros o más de anchura, o más circulación, o de un estén carril por provistas sentido de de carriles adicionales para facilitar el adelantamiento: Turismos y motocicletas, 100 kilómetros por hora; autobuses y vehículos mixtos, 90 kilómetros por hora; camiones, vehículos articulados y automóviles con remolque, 80 kilómetros por hora. c. En el resto de las vías fuera de poblado: turismos autobuses y motocicletas, y vehículos 90 kilómetros mixtos, 80 por hora; kilómetros por hora; camiones, vehículos articulados y automóviles con remolque, 70 kilómetros por hora. 2. Para los vehículos que realicen transporte escolar o de menores peligrosas: 113 o que transporten mercancías Se reducirá en 10 kilómetros por hora la velocidad máxima fijada en el apartado anterior en función del tipo del vehículo y de la vía por la que circula. 3. Para vehículos, vehículos también especiales especiales, aunque y conjuntos sólo tenga de tal naturaleza uno de los que integran el conjunto: a. Si carecen de señalización de frenado, llevan remolque o son motocultores: 25 kilómetros por hora. b. Los restantes vehículos especiales: 40 kilómetros por hora, salvo cuando puedan desarrollar una velocidad superior a los 60 kilómetros por hora en llano con arreglo a sus características, y cumplan las condiciones que se señalan en las normas reguladoras de los vehículos, en cuyo caso la velocidad máxima será de 70 kilómetros por hora. 4. Para especial para vehículos circular: que la precisen que se autorización señale en la correspondiente autorización. 5. Para ciclos y Los vehículos ciclomotores: 45 kilómetros en su conductor por hora. 6. circule a pie no sobrepasarán los que la velocidad del paso humano, y los animales que arrastren un vehículo, la del trote. 7. Los ensayo permiso o vehículos experimentación, especial para a los les que, haya ensayos, por sido podrán razones de concedido un rebasar las velocidades establecidas como máximas, en 30 kilómetros por hora, pero sólo dentro del itinerario fijado y en ningún caso cuando circulen por vías urbanas, travesías o 114 por tramos en los que exista señalización específica que limite la velocidad. 5. Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves. ARTICULO 49. Velocidades mínimas. 4. No se deberá circulando reducida. sin A autopistas entorpecer y causa estos la marcha justificada efectos, autovías de se normal a a otro velocidad prohibe vehículos de la motor vehículo anormalmente circulación a una en velocidad inferior a 60 kilómetros por hora y en las restantes vías a una velocidad inferior a la mitad de la genérica señalada para cada una de ella en este Capítulo, aunque no circulen otros vehículos. 5. Se podrá circular por debajo de los límites mínimos de velocidad en los casos circunstancias de del transportes tráfico especiales impidan el o cuando mantenimiento de las una velocidad superior a la mínima sin riesgo para la circulación (artículo 19, nº 5, del texto articulado). 6. Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves. ARTICULO 50. Límites de velocidad en vías urbanas y travesías. 1. La velocidad máxima que no deberán rebasar los vehículos en vías urbanas y travesías, se establece, con carácter general, en 50 kilómetros por hora, salvo para los vehículos que transporten mercancías peligrosas que circularán como máximo a 40 kilómetros por hora. Estos límites podrán ser rebajados en travesías especialmente peligrosas, por acuerdo de la Autoridad municipal con el titular de la vía, y en las vías urbanas, por decisión 115 del órgano competente de la Corporación Municipal. En las mismas condiciones podrán ser ampliados, empleando al efecto la correspondiente señalización, en autopistas y autovías dentro de poblado, sin rebasar en ningún caso los límites genéricos establecidos para dichas vías fuera de poblado. 2. Las infracciones a las normas de este para las precepto tendrán la consideración de graves. ARTICULO 51. Velocidades máximas en adelantamientos. 1. Las velocidades máximas fijadas vías rápidas y carreteras convencionales que no discurran por suelo urbano, sólo podrán ser rebasadas en 20 kilómetros por hora, por turismos y motocicletas cuando adelanten a otros vehículos que circulen a velocidad inferior a aquéllas (artículo 19, nº 4, del texto articulado). 2. Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves. D.- Temática de prioridades ARTICULO 57. Intersecciones sin señalizar. 6. En defecto de señal que regule la preferencia de paso, el conductor está obligado a cederlo a los vehículos que se aproximen por su derecha, salvo en los siguientes supuestos: a. Tendrán derecho de preferencia de paso los vehículos que circulen por una vía pavimentada frente a los procedentes de otra sin pavimentar. b. Los vehículos que circulen por raíles tienen derecho de prioridad de paso sobre los demás usuarios. 116 c. En las glorietas, los que se hallen dentro de la vía circular tendrán preferencia de paso sobre los que pretendan acceder a aquéllas. d. Los vehículos que circulen por una autopista tendrán preferencia de paso sobre los que pretenden acceder a aquélla. 7. Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves. ARTICULO 62. Orden de preferencia en ausencia de señalización. 7. Sin perjuicio de lo que pueda ordenar el Agente de la Autoridad, o en su caso, el encargado de dirigir el paso de los vehículos por las obras, el orden de preferencia entre los distintos tipos de vehículos cuando uno de ellos tenga que dar marcha atrás es el siguiente: 1. Vehículos y transportes especiales que excedan de los pesos o dimensiones establecidos en las normas reguladoras de los vehículos. 2. Conjunto de vehículos. 3. Vehículos de tracción animal. 4. Turismos que arrastren remolques de menos de 750 kilogramos de peso. 5. Vehículos destinados al transporte colectivo de viajeros. 6. Camiones. 7. Turismos. 8. Vehículos especiales que no excedan de los pesos o dimensiones establecidos reguladoras de los vehículos. 117 en las normas 9. Motocicletas de tres ruedas y motocicletas con sidecar. 10. Motocicletas, ciclomotores y bicicletas. 2.Cuando se trate de vehículos del mismo tipo o de supuestos no enumerados, la preferencia de paso se decidirá a favor del que tuviera que dar marcha atrás mayor distancia y, en caso de igualdad, del que tenga mayor anchura, longitud o peso máximo autorizado. 3.Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves. E.- Temática del alumbrado ARTICULO 100. Alumbrado de largo alcance o carretera. 7. Todo vehículo de motor que circule a más de 40 kilómetros por hora, entre la puesta y la salida de sol, fuera de poblado, por vías insuficientemente iluminadas o a cualquier hora del día, por túneles y demás tramos de vía afectados por la señal "túnel" insuficientemente iluminados, llevará encendida la luz de largo alcance o de carretera, excepto cuando haya de utilizarse la de corto alcance o de cruce, de acuerdo con lo previsto en los artículos 101 y 102 de este Reglamento, especialmente para evitar los deslumbramientos. La luz de largo alcance o de carretera aisladamente o con la de corto alcance. 118 podrá utilizarse 8. Se prohibe carretera la utilización siempre estacionado, así que el como el de la luz vehículo empleo de se largo alcance encuentre alternativo, en o de parado o forma de destellos de la luz de largo alcance o de carretera y de la luz de corto alcance o de cruce, con finalidades distintas a las previstas en el presente Reglamento. 9. Se entiende por vía insuficientemente iluminada aquella en la que, con vista normal, en algún punto de su calzada, no puede leerse la placa de matrícula a 10 metros o no se distingue un vehículo pintado de oscuro a 50 metros de distancia. 10. Los deslumbramiento al supuestos resto de de los circulación usuarios de produciendo la vía y de circulación sin alumbrado en situaciones de falta o disminución de visibilidad tendrán la consideración de infracciones graves. ARTICULO 101. Alumbrado de corto alcance o de cruce. 3. Todo vehículo de motor que circule entre la puesta y la salida del sol por vías urbanas o interurbanas suficientemente iluminadas o a cualquier hora del día por túneles y demás tramos de vía afectados por la señal "túnel" suficientemente alumbrado de iluminados, posición el llevará alumbrado encendido de corto además alcance del o de cruce. Igualmente, llevará encendido dicho alumbrado en los poblados, cuando la vía esté insuficientemente iluminada. 4. Todo vehículo de motor debe llevar encendido el alumbrado de corto alcance o de cruce al circular entre la puesta y la salida del sol por vías interurbanas insuficientemente iluminadas o a cualquier hora del día por túneles y demás tramos afectados 119 por la señal de "túnel" insuficientemente iluminados, cuando concurra alguna de las siguientes circunstancias: a. No disponer de alumbrado de largo alcance. b. Circular a velocidad no superior a 40 kilómetros por hora y no estar utilizando el alumbrado de largo alcance. c. Posibilidad de producir deslumbramiento a otros usuarios de la vía pública. 5. Los deslumbramiento al supuestos resto de de los circulación usuarios de produciendo la vía y de circulación sin alumbrado en situación de falta o disminución de visibilidad tendrán la consideración de infracciones graves. F.- Temática de Dispositivos de Protección ARTICULO 117. Cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados. 3. Se otros sistemas utilizarán de retención cinturones de homologados, seguridad u correctamente abrochados, tanto en la circulación en vías urbanas como en las interurbanas: • Por el conductor y los pasajeros de los asientos delanteros, centrales y laterales, así como por los pasajeros que ocupen los asientos traseros: • De los turismos. • De aquellos vehículos con peso total máximo de 3.500 kilogramos que, conservando las características esenciales de los turismos estén dispuestos para el transporte, simultáneo o no, de personas y mercancías. 120 • Por el conductor y los pasajeros de los asientos delanteros de los vehículos destinados al transporte de mercancías, con un peso máximo autorizado no superior a los 3.500 kilogramos, y de los vehículos destinados al transporte de personas, que tengan, además del asiento del conductor, más de ocho plazas de asiento, con un peso máximo autorizado que no supere las cinco toneladas. El hecho de no llevar instalado el vehículo los cinturones de seguridad tendrá la consideración de infracción grave ARTICULO 118. Cascos y otros elementos de protección. 8. Los conductores y viajeros de motocicletas de dos ruedas, ciclomotores, protección vigente, con o deberán homologados cuando sin sidecar, utilizar o y conductores adecuadamente certificados circulen los según la tanto en vías instalación, en cualquier cascos de de legislación urbanas como en vehículo, de interurbanas. 9. La apoyacabezas u otros elementos de protección estará subordinada a que cumplan las condiciones que se determinen en las normas reguladoras de vehículos. ARTICULO 119. Exenciones. 11. No obstante lo dispuesto en el artículo 117 de este Reglamento, podrán circular sin los cinturones u otros sistemas de retención homologados: 121 • a) Los conductores al efectuar la maniobra de marcha atrás o de estacionamiento. • b) Los asientos pasajeros menores traseros del de doce vehículo, años, de cuando ocupen conformidad con los lo dispuesto en el artículo 10, nº 1 de este Reglamento. • c) Los conductores y pasajeros de más de 12 años cuya estatura sea inferior a 1,5 metros. • d) Las mujeres encintas cuando dispongan de un certificado médico, en el que conste su situación o estado de embarazo y la fecha aproximada de su finalización. • e) Las personas provistas de un certificado de exención por razones médicas graves o en atención a su condición de disminuido físico. El certificado a que se refieren los apartados d) y e) deberá ser presentado cuando lo requiera cualquier Agente de la Autoridad encargado del servicio de vigilancia del tráfico. Todo certificado de este tipo expedido por la autoridad competente de un Estado miembro de la Comunidad Europea será válido en España. 12. La exención alcanzará igualmente cuando circulen en poblado, pero en ningún caso cuando lo hagan por autopistas, autovías, vías rápidas o carreteras convencionales a: • a) Los conductores de taxis cuando estén de servicio. • b) Los distribuidores de mercancías, cuando realicen sucesivas operaciones de carga y descarga de mercancías situados a corta distancia unos de otros. 122 en lugares • c) Los conductores y pasajeros de los vehículos en servicios de urgencia. • d) Las personas que acompañen a un alumno o aprendiz durante el aprendizaje de la conducción o las pruebas de aptitud y estén a cargo de los mandos adicionales del automóvil, responsabilizándose de la seguridad de la circulación. 13. Se eximirá de lo dispuesto en el número 1 del artículo provistas de 118 un del presente certificado de Reglamento exención a por las personas razones médicas graves, expedido de conformidad con lo dispuesto en el número 1, apartado e), del presente artículo. G.- Temática de Tiempos de Conducción y descanso ARTICULO 120. Normas generales. 4. Se vial la considerará superación minoración de porcentajes los de los períodos señalados al de que afecta tiempos de a la seguridad conducción o la descanso obligatorio en los efecto en la legislación de transportes. 5. La presencia habilitada para la conducción igualmente sometida a lo de de más un dispuesto de una persona solo vehículo quedará en la legislación de transportes, en el ordenamiento jurídico comunitario y en los Tratados o Convenios Internacionales suscritos por España. 6. Las infracciones a las normas de este precepto se calificarán de conformidad con lo dispuesto en la legislación de transportes. H.- Temática del auxilio 123 ARTICULO 129. Obligación de auxilio. 7. Los usuarios de las vías que se vean implicados en un accidente de tráfico, lo presencien o tengan conocimiento de él, estarán obligados a auxiliar o solicitar auxilio para atender a las víctimas, si las hubiere, prestar su colaboración para evitar mayores peligros o daños, restablecer, en la medida de lo posible, la seguridad de la circulación y esclarecer los hechos (artículo 51, nº 1, del texto articulado). 8. Todo usuario de la vía implicado en un accidente de circulación deberá, en la medida de lo posible: • a) Detenerse de forma que no cree un nuevo peligro para la circulación. • b) Hacerse una idea de conjunto de las circunstancias y consecuencias del accidente, que le permita establecer un orden de preferencias, según la situación, respecto a las medidas a adoptar circulación, para auxiliar garantizar la seguridad de la a las víctimas, facilitar su identidad y colaborar con la Autoridad o sus agentes. • c) Esforzarse por restablecer o mantener la seguridad de la circulación y si, aparentemente, hubiera resultado muerta o gravemente herida alguna persona o se hubiera avisado a la Autoridad o sus agentes, evitar la modificación del estado de las cosas y de las huellas u otras pruebas que puedan ser útiles para determinar la responsabilidad, salvo que con ello se perjudique la seguridad de los heridos o de la circulación. • d) Prestar adecuado, a los según heridos las el auxilio circunstancias, que y, resulte más especialmente, recabar auxilio sanitario de los servicios que pudieran existir al efecto. 124 • e) Avisar a la Autoridad o a sus agentes si, aparentemente, hubiera resultado herida o muerta alguna persona, así accidente autorizado como permanecer hasta su llegada, por éstos a o a volver menos abandonar el al lugar del que hubiera sido lugar o debiera prestar auxilio a los heridos o ser él mismo atendido; no será necesario, en cambio, avisar a la Autoridad o a sus agentes, ni permanecer en el lugar del hecho, si sólo se han producido heridas claramente leves, la seguridad de la circulación está restablecida y ninguna de las personas implicadas en el accidente lo solicita. • f) Comunicar, en todo caso, su identidad a otras personas implicadas en el accidente, si se lo pidieren; cuando sólo se hubieran ocasionado daños materiales y alguna parte afectada no estuviera presente, tomar las medidas adecuadas para proporcionarle, cuanto antes, su nombre y dirección, bien directamente o, en su defecto, por intermedio de los agentes de la Autoridad. • g) Facilitar los datos del vehículo a otras personas implicadas en el accidente, si lo pidieren. 9. Salvo en los casos en que, manifiestamente, no sea necesaria su colaboración, todo usuario de la vía que advierta que se ha producido un accidente de circulación, sin estar implicado en el mismo, deberá cumplimentar, en cuanto le sea posible y le afecten, las prescripciones establecidas en el número anterior, a no ser que se hubieran personado en el lugar del hecho la Autoridad o sus agentes. 10. Las infracciones a las precepto tendrán la consideración de graves. 125 normas de este I.- Temática de caída de carga ARTICULO 130. Inmovilización del vehículo y caída de la carga. 10. Si vehículo o su por causa carga de accidente obstaculizaren o la avería calzada, el los conductores, tras señalizar convenientemente el vehículo o el obstáculo creado, adoptarán las medidas necesarias para que sea retirado en el menor tiempo posible, debiendo sacarlo de la calzada y situarlo cumpliendo las normas de estacionamiento siempre que sea factible (artículo 51, nº 2, del texto articulado). 11. Siempre que, por cualquier emergencia, un vehículo quede inmovilizado en la calzada o su carga haya caído sobre ésta, el conductor o en la medida de lo posible, los ocupantes del vehículo, procurarán colocar uno y otra en el lugar donde cause menor obstáculo a la circulación, pudiendo, en su caso, utilizarse, si fuera preciso, el arcén o la mediana; asimismo, adoptarán las medidas oportunas para que el vehículo y la carga sean retirados de la vía en el menor tiempo posible. 12. En los supuestos a que se refiere el número anterior, sin perjuicio de encender la luz de emergencia si el vehículo la lleva y, cuando proceda, las luces de posición, en tanto se deja expedita la vía, todo conductor deberá emplear los dispositivos de preseñalización de peligro reglamentarios o, en su defecto, otros elementos de análoga eficacia, para advertir dicha circunstancia, salvo que las condiciones de la circulación no permitieran hacerlo. Tales dispositivos o elementos se colocarán, uno por delante y otro por detrás del vehículo o la carga, como mínimo a 50 metros de distancia y en forma tal que sean visibles desde 100 metros, al menos, por los conductores que se aproximen. 126 En calzadas de sentido único, o de más de tres carriles, bastará la colocación de un solo dispositivo, situado como mínimo 50 metros antes en la forma anteriormente indicada. 13. Si fuera preciso pedir auxilio, se utilizará el poste de socorro más próximo, si la vía dispone de ellos; en caso contrario, podrá solicitarse de otros usuarios. En todo caso y en cuanto sea posible, nadie deberá invadir la calzada. 14. El averiado sólo destinado a remolque deberá este de realizarse fin. un vehículo por otro Excepcionalmente, accidentado o específicamente y siempre en condiciones de seguridad, se permitirá el arrastre por otros vehículos, pero sólo hasta el lugar más próximo donde pueda quedar convenientemente inmovilizado y sin entorpecer la circulación. En ningún caso será aplicable dicha excepción en las autopistas o autovías. 15. Cuando la emergencia ocurra en un vehículo destinado al transporte de mercancías peligrosas se aplicarán, además, sus normas específicas. J.- Temática de prioridad de señales ARTICULO 133. Orden de prioridad. 11. El orden de prioridad entre los distintos tipos de señales de circulación es el siguiente: 1. Señales y órdenes de los agentes de la circulación. 2. Señalización circunstancial que modifique el régimen normal de utilización de la vía. 3. Semáforos. 4. Señales verticales de circulación. 127 5. Marcas viales (artículo 54, nº 1, del texto articulado). 12. En indicadas por el caso diferentes de que señales las prescripciones parezcan estar en contradicción entre sí, prevalecerá la prioritaria, según el orden a que se refiere el apartado anterior, o la más restrictiva, si se trata de señales del mismo tipo (artículo 54, nº 2, del texto articulado). El Reglamento General de Circulación contiene en sí mismo todos aquellos conceptos que se han de tener en consideración para evitar los riesgos y accidentes sobre la vía pública de tal manera que para la realización de un PLAN DE EVALUACIÓN DE RIESGOS VIALES, sería la deseable tener en consideración los contenidos clásicos de tarea vehículos, de la la conducción incorporación tales a la como: las circulación, distancias los entre cambios de dirección y de sentido, la marcha atrás, el adelantamiento, la circulación paralela, las paradas, la circulación por puentes, túneles y pasos a nivel, la circulación nocturna y la circulación en lluvia, es decir, al menos todo el tráfico vial. 6.4.- EL REGLAMENTO GENERAL DE CONDUCTORES. 128 contenido dinámico del En sí mismo, este Reglamento6 es un ambicioso proyecto de fusión de todas las normas sobre conductores relativas a las autorizaciones administrativas Centros de para conducir, Formación psicofísicas de exigidas aprendizaje Conductores para conducir de la conducción (autoescuelas), y centros y aptitudes destinados a verificarlas y la anulación, revocación, supervisión cautelar e intervención de las mencionadas autorizaciones. De todo este amplio campo también se ha efectuado una selección de materias que puede ser apropiada su contemplación en proximidad los a esta publicación profesionales teniendo de la en consideración conducción y a los su que utilizan el vehículo y la vía pública, bien durante sus horas de trabajo, bien como medio de desplazamiento para ir a su centro de trabajo. El Reglamento estructura en seis Títulos I.- Autorizaciones General de Conductores se que respectivamente se refieren a: administrativas para conducir (artículos del 1 al 42) y contiene todos los requisitos y procedimientos para acceder a los diferentes permisos de conducir. II.- Pruebas administrativas contiene el de para detalle aptitud para conducir de los obtener (artículos exámenes o del autorizaciones 43 pruebas a de 114) y aptitud psicofísica (en centros de reconocimiento médico), de control de conocimiento (examen teórico para obtener el permiso de conducir) y de control de aptitudes y comportamientos (examen práctico). III.- Aprendizaje de la conducción para obtener autorizaciones administrativas para conducir (artículos del 115 al 173) y 6 Aprobado por Real Decreto 772/97 de 30 de mayo. 129 contiene la particulares materiales, regulación de de las conductores, procedimientos de autoescuelas sus o recursos autorización para escuelas humanos y apertura y cierre así como acceso a la profesión y requisitos para ello. IV.- Centros de formación de conductores para impartir cursos para obtener el certificado de aptitud profesional y de las pruebas a realizar para su obtención (artículos del 174 al 185) donde se concretan las cláusulas y requisitos de funcionamiento para los Centros de Formación de los formadores Viales o Profesores y Directores de Autoescuela. V.- Centros de formación de Conductores de Vehículos que transporten Mercancías Peligrosas (artículos del 186 al 200) donde se regula también las cláusulas, requisitos y funcionamiento de los Centros que deben estar autorizados para la realización de los cursos de esta especialidad. VI.- Permisos de Conducción expedidos por la Autoridad Militar o Policial (artículos del 201 al 203) donde se recogen estos supuestos especiales. De este vasto Reglamento se recogen aquellos aspectos específicos que podrían tener una mayor incidencia en la Seguridad vial o interés entre los profesionales del transporte: ARTÍCULO 5: Clases de permisos de conducción Los permisos de conducción expedidos por las Jefaturas de Tráfico, con expresión de los vehículos a cuya conducción autorizan, se corresponderán con alguna de las siguientes clases: Motocicletas A1 ligeras sin sidecar con una cilindrada máxima de 125 centímetros cúbicos, una potencia máxima de 11kilovatios (KW) y una relación potencia/peso no superior a 0,11 kilovatios/kilogramo (KW/Kg). 130 Motocicletas, con o sin sidecar. - Triciclos y cuatriciclos de motor. Automóviles cuya masa máxima autorizada no exceda de 3.500 kilogramos y cuyo número de asientos, incluido exceda nueve. de llevar el Dichos enganchado máxima del un autorizada conductor, automóviles remolque no no podrán cuya masa de 750 exceda kilogramos. Conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo automóvil de los que autoriza a conducir el permiso de la clase B y un remolque, siempre que la masa máxima autorizada del conjunto no exceda de 3.500 kilogramos y la masa máxima autorizada del remolque no exceda de la masa en vacío del vehículo tractor. de B +Conjuntos E vehículos acoplados compuestos por un vehículo automóvil de los que autoriza a conducir el permiso de la clase B y un remolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kilogramos, siempre que el conjunto no pueda ser conducido con un permiso de la clase B. Automóviles cuya masa máxima autorizada exceda de 3.500 kilogramos y no sobrepase los 7.500 kilogramos y cuyo número de asientos, incluido nueve. el del Dichos enganchado un conductor, automóviles remolque no exceda podrán cuya masa autorizada no exceda de 750 kilogramos. 131 de llevar máxima de C1 Conjuntos + E vehículos acoplados compuestos por un vehículo automóvil de los que autoriza a conducir el permiso de la clase C1 y un remolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kilogramos, siempre que la masa máxima autorizada del conjunto así formado no exceda de 12.000 kilogramos y que la masa máxima autorizada del remolque no sea superior a la masa en vacío del vehículo tractor. Automóviles cuya masa máxima autorizada exceda de 3.500 kilogramos y cuyo número de asientos, incluido exceda nueve. de llevar del Dichos enganchado máxima el autorizada un conductor, automóviles remolque no no podrán cuya masa de 750 exceda kilogramos. de vehículos acoplados, compuestos C +Conjuntos E por un vehículo automóvil de los que autoriza a conducir el permiso de la clase C y un remolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kilogramos. Automóviles destinados al transporte de personas cuyo número de asientos, incluido el del conductor, exceda de podrán llevar masa máxima sea superior diecisiete. Dichos enganchado autorizada a un no nueve y no automóviles remolque exceda de cuya 750 kilogramos D1 Conjunto + E de vehículos acoplados compuestos por un vehículo automóvil de los que autoriza a conducir el permiso de la clase D1 y un 132 remolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kilogramos siempre que: • Por una parte, la masa máxima autorizada del conjunto formado no exceda de 12.000 kilogramos y la masa máxima autorizada del remolque no sea superior a la masa en vacío del vehículo tractor. • Por otra, que el remolque no se utilice para el transporte de personas. Automóviles destinados al transporte de personas cuyo número de asientos, incluido el del conductor, sea superior a nueve. Dichos automóviles podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada no exceda de 750 kilogramos. de D +Conjuntos E vehículos acoplados compuestos por un vehículo automóvil de los que autoriza a conducir el permiso de la clase D y un remolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kilogramos. ARTÍCULO 6: Condiciones de expedición, obtención y validez de los permisos La expedición de los permisos de conducción estará supeditada a las condiciones siguientes: a) El permiso de las clases C1, C, D1 y D solo se expedirán a conductores que sean titulares de un permiso en vigor de la clase B. 133 b) El permiso de las clases B+E, C1+E, C+E, D1+E y D+E solo podrán expedirse a conductores que ya sean titulares de un permiso en vigor de las clases B, C1, C, D1, o D, respectivamente. La obtención de los permisos de conducción que a continuación se indican implicará la concesión de los siguientes: a) La del permiso de la clase A implica la concesión del de la clase A1. b) La del permiso de la clase C implica la concesión del de la clase C1 y la del de la clase D la concesión del de la clase D1. c) La de los permisos de las clases C1+E, C+E, D1+E o D+E implica la concesión del de la clase B+E. d) La del permiso de la clase C+E implica la concesión del de la clase C1+E. e) La del permiso de la clase C+E implica la concesión de los de las clases D1+E y D+E sólo cuando su titular esté en posesión del de la clase C1. La obtención de los permisos de conducción que a continuación se indican no implicará la concesión de los siguientes: a) La de los permisos de las clases B, B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D o D+E no implica la concesión de los de las clases A1 y A. b) La de los permisos de las clases D1 o D no implica la concesión de los de las clases C1 y C. 134 c) La e los permisos de las clases D1+E o D+E no implica la concesión del de la clase C+E aunque su titular esté en posesión del de la clase C. Los permisos de las clases B, B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D y D+E no autorizan a conducir motocicletas de dos ruedas, con o sin sidecar. Para conducir vehículos automóviles destinados al transporte de mercancías en los que, excepcionalmente, se autorice el transporte de personas en número superior a nueve, incluido el conductor, se requerirá permiso de la clase D o D1 según que, respectivamente, el número de personas transportadas, incluido el conductor, exceda o no de diecisiete. Para conducir vehículos especiales no agrícolas cuya velocidad máxima autorizada no exceda de cuarenta kilómetros por hora se requerirá permiso de conducción de la clase B, al menos. Cuando la velocidad máxima autorizada de dichos vehículos exceda de cuarenta kilómetros por hora, se requerirá el permiso que corresponda a su masa máxima autorizada. Para conducir los vehículos especiales a que se refiere el párrafo anterior o conjuntos de vehículos especiales no agrícolas que realicen transporte de personas se requerirá permiso de la clase B cuando el número de personas transportadas, incluido el conductor, no exceda de nueve, de la clase D1 cuando no exceda de diecisiete y el de la clase D cuando exceda de diecisiete. 135 Los vehículos conducir con especiales el agrícolas permiso de la autopropulsados clase B. para se podrán conducir dichos vehículos o conjuntos de los mismos que transporten personas en número superior a tres se requerirá permiso de la clase B cuando el número de personas transportadas, incluido el conductor, no exceda de nueve, de la clase D1 cuando no exceda de diecisiete y de la clase D cuando exceda de diecisiete. Los ciclomotores se podrán conducir con permisos de las clases A1, A y B. Para conducir trolebuses se requerirá el permiso exigido para la conducción de autobuses. ARTÍCULO 7: Edad requerida para obtener permiso de conducción 1.- La edad mínima requerida para obtener permisos de conducción será la siguiente: a) Dieciséis años cumplidos para el permiso de la clase A1. b) Dieciocho años cumplidos para: - El permiso de la clase A. No obstante, la autorización para conducir motocicletas con una potencia superior a 25 kilovatios superior a motocicletas (KW) 0,16 con 136 o una relación potencia/peso kilovatios/kilogramo sidecar con una (KW/Kg) (o relación potencia/peso superior a 0,16 kilovatios/kilogramo), estará supeditada a la adquisición de una experiencia mínima de dos años en la conducción de motocicletas de características inferiores a las anteriormente indicadas pero superiores a las de las motocicletas que autoriza a conducir el permiso de la clase A1. - Los permisos de las clases B y B+E. - Los permisos de las clases C1, C1+E, C y C+E. No obstante, para obtener el permiso de conducción de la clase C a los 18 años será requisito imprescindible que el solicitante sea titular de un certificado de aptitud profesional que acredite haber completado una formación exigida, específica, como superior conductor a para la el normalmente transporte de mercancías por carretera. La mencionada formación será impartida por Centros de Formación de Conductores autorizados en cursos cuya programación, contenidos y objetivos Justicia se e determinarán Interior a por el propuesta Ministerio de la de Dirección General de Tráfico. De no ser titular del mencionado certificado, el permiso de la clase C no se podrá obtener hasta los veintiún años cumplidos. c) Veintiún años cumplidos para los permisos de las clases D1, D1+E, D y D+E. 2.- Para que los permisos de conducción de las clases D1 o D autoricen a conducir autobuses en trayectos de largo recorrido, entendiendo por tales aquéllos cuyo radio de acción sea superior a cincuenta kilómetros alrededor 137 del punto en que se encuentre domiciliado el vehículo, será necesario que el solicitante acredite experiencia en la conducción, durante al menos un año, de vehículos destinados al transporte de mercancías de más de 3.500 kilogramos de masa máxima autorizada o de autobuses en trayectos de corto recorrido, o ser titular de un certificado de aptitud profesional que acredite haber completado una formación específica, superior a la normalmente viajeros por exigida, carretera. como Dicha conductor para formación se el transporte impartirá por de los Centros, en los cursos y con el nivel mínimo mencionados en el apartado 1 de este artículo. De no acreditarse la experiencia o formación específica mencionadas en el párrafo anterior, los permisos de las clases D1 o D durante un año a partir de su expedición únicamente autorizarán a conducir autobuses en trayectos de corto recorrido, entendiendo por tales aquéllos cuyo radio de acción no sea superior a cincuenta kilómetros alrededor del punto en que se encuentre domiciliado el vehículo. Se entenderá por domicilio del vehículo el que conste en su permiso de circulación. 3.- Para conducir vehículos que realicen transporte escolar, turismos destinados al transporte público de viajeros y vehículos prioritarios cuando utilicen aparatos emisores de luces o señales acústicas especiales, todos ellos con una masa máxima autorizada no superior a 3.500 kilogramos y cuyo número de asientos, incluido el del conductor, no exceda de nueve, será necesario tener una experiencia, durante al menos un año, en la conducción de vehículos a que autoriza el permiso de la clase B y superar las pruebas que se indican en el Título II de este Reglamento. El año de antigüedad podrá ser sustituido por un certificado que acredite haber completado una formación específica teórica y práctica impartida por un Centro de Formación de Conductores autorizado para ello. 138 ARTÍCULO 14: Requisitos para obtener permiso o licencia de conducción: 1.- Para obtener un permiso o licencia de conducción se requerirá: a) Tener la residencia normal en España o, de ser estudiante, demostrar la calidad de tal durante un período mínimo continuado de seis meses en territorio español. b) No estar permiso inhabilitado o intervención licencia del que por resolución ni hallarse se posea, ya judicial sometido se haya a para obtener suspensión acordado en o vía judicial o administrativa. c) Reunir las aptitudes psicofísicas requeridas en relación con la clase del permiso o licencia que se solicite. d) Ser declarado apto por la Jefatura de Tráfico en las pruebas teóricas y prácticas que, en relación con cada clase de permiso, se determinan en el Título II de este Reglamento. 2.- Los que padezcan enfermedad o defecto orgánico o funcional que les incapacite para obtener permiso o licencia de conducción de carácter ordinario podrán obtener licencia y permisos sujetos a las condiciones restrictivas que en cada caso procedan. ARTÍCULO 16: Plazo de validez de permisos y licencias de conducción 1.- Los permisos de conducción de las clases C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D y D+E tendrán un plazo de validez de cinco años mientras su 139 titular no cumpla los cuarenta y cinco años de edad, de tres años si los sobrepasa sin rebasar los sesenta, y de dos años a partir de esta edad. 2.- Los permisos de las clases restantes y las licencias de conducción tendrán un plazo de validez de diez años hasta que su titular cumpla los cuarenta y cinco años de edad, de cinco años hasta que cumpla los setenta, y de dos años a partir de esa edad. 3.- No obstante lo dispuesto en los apartados anteriores, el plazo normal de validez de las diversas clases de permisos y licencias de conducción podrá reducirse si al tiempo de su concesión o revisión se comprueba que el titular padece enfermedad o defecto que, si bien de momento no impide aquélla, es susceptible de agravarse. 4.- Los permiso y licencias de conducción cuyo plazo de validez hubiese vencido no autorizan a sus titulares a conducir en tanto no sean revisados. La conducción con permiso o licencia después de haber vencido su plazo de validez será considerada como conducir sin la autorización administrativa correspondiente. 5.- La utilización de un permiso cuya validez hubiese vencido dará lugar a su intervención inmediata por la Autoridad o sus Agentes que lo remitirán a la Jefatura de Tráfico correspondiente que procederá a su anulación de no proceder la revisión del mismo de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 17 de este Reglamento. ARTÍCULO 17: Revisión de permisos y licencias de conducción 140 1.- La validez de los permisos y las licencias de conducción será prorrogable por los plazos respectivamente señalados en el artículo anterior, mediante revisión efectuada por las Jefaturas de Tráfico, previa solicitud conserva las del interesado aptitudes y una psicofísicas vez haya exigidas acreditado para que obtener el permiso o licencia de que se trate. 2.- En ningún caso podrá ser revisado un permiso o licencia de conducción si ha transcurrido un plazo superior a cuatro años contado desde la fecha en que venció su validez. 3.- A la solicitud, suscrita por el interesado, deberá acompañarse fotocopia cotejada del Documento Nacional de Identidad en vigor o del documento que acredite la residencia, el permiso o licencia de conducción que se pretende revisar, y el informe de aptitud y dos fotografías actualizadas a que se refiere el apartado 2, párrafos b) y c), del artículo 15 de este Reglamento. 4.- Los titulares de permisos o licencias de conducción que en la fecha de vencimiento del plazo de validez de los mismos se encuentren en el extranjero, bien en algún país miembro de la Unión Europea en el que no hayan adquirido la residencia normal o bien en otro país, podrán solicitar la revisión de la Jefatura de Tráfico que los hubiera expedido. A la solicitud acompañarán fotocopia del Documento Nacional de Identidad en vigor, si lo tuvieran, y, en su defecto, del certificado de nacionalidad si el solicitante es español, o de otro documento que acredite su identidad, si es extranjero, el permiso o licencia de conducción que se pretenda revisar, dos fotografías actualizadas y de características análogas a las indicadas en el apartado 2, párrafo c), del artículo 15 de este Reglamento y el certificado de aptitud a que se refiere el párrafo b) del mismo apartado y artículo. El certificado de aptitud 141 deberá ser expedido por un médico del país donde se encuentre el interesado y estar visado por la Embajada de España en el país de que se trate o por el Consulado de la nación en dicha localidad. ARTÍCULO 21: Validez en España de los permisos expedidos en otros Estados miembros de la Unión Europea Los permisos de conducción expedidos por los Estados miembros de la Unión Europea mantendrán su validez en España en las condiciones en que hubiera sido expedidos en su lugar de origen, conducción con la salvedad corresponderá a de la que la exigida edad para requerida obtener para el la permiso español equivalente. ARTÍCULO 30: Permisos válidos para conducir en España 1.- Son válidos para conducir en España los siguientes permisos de conducción: a) Los nacionales de otros países que estén expedidos de conformidad con el Anexo 9 de la Convención de Ginebra de 19 de septiembre de 1949, o con el Anexo seis de la Convención de Viena de 8 de noviembre de 1968, o que difieran de dichos modelos únicamente en la adición o supresión de rúbricas no esenciales. b) Los nacionales de otros países que estén redactados en idioma oficial del Estado español o vayan acompañados de una traducción oficial realizada al mismo. por la Se entenderá Oficina de por traducción Interpretación de oficial Lenguas la del Ministerio de Asuntos Exteriores, por los intérpretes jurados, 142 por los Cónsules españoles en el extranjero, por los Cónsules en España del país que haya expedido el permiso o por el Real Automóvil Club de España. c) Los internacionales expedidos en el extranjero de conformidad con el modelo del anexo 10 de la Convención de Ginebra, de 19 de septiembre de 1949, o de acuerdo con el modelo de anexo E de la Convención Internacional de París, de 24 de abril de 1926, si se trata de naciones adheridas a este Convenio que no hayan suscrito o prestado adhesión al de Ginebra. d) Los reconocidos en particulares convenios internacionales en las condiciones que se indiquen en los mismos. 2.- La validez de los permisos a que se refiere el apartado anterior estará condicionada a que se hallen dentro del período de vigencia señalado en los mismos, su titular tenga la edad requerida en España para la obtención del permiso español equivalente y, además, a que no haya transcurrido el plazo de seis meses, como máximo, contado desde que sus titulares adquieran su residencia normal en España, salvo que, tratándose de los permisos a que se refiere el apartado d) del apartado anterior, se haya establecido otra norma en el correspondiente convenio. 3.- Transcurrido el plazo indicado en el apartado anterior, los permisos a que se refiere el apartado 1 carecerán de validez para conducir en España y, si sus titulares desean seguir conduciendo, deberán obtener permiso español previa superación de las pruebas establecidas, salvo que en el convenio esté autorizado el canje que, en su caso, se efectuará conforme a lo establecido en los acuerdos contenidos en dicho convenio, y en su defecto, con lo dispuesto en los artículos 26 Reglamento. 143 a 29, ambos inclusive, de este 4.- En el permiso español expedido como consecuencia del canje, así como en las sucesivas revisiones o duplicados del mismo, se hará constar la circunstancia de que procede de otro permiso expedido en un país no comunitario. ARTÍCULO 32: Autorización especial 1.- La conducción de vehículos que realicen transporte escolar o de menores queda sometida a la obtención de una autorización especial que habilite para ello. 2.- Se prohibe conducir vehículos que realicen transporte escolar o de menores especial sin que haber el correspondiente obtenido conductor permiso la deberá de correspondiente llevar conducción, consigo, cuando autorización en unión conduzca del los mencionados vehículos y exhibirla ante la Autoridad o sus Agentes cuando lo soliciten. 3.- La validez de la autorización especial estará condicionada a que se halle dentro del período de vigencia señalado en la misma. 4.- Para obtener la autorización especial será necesario: a) Estar en posesión del permiso de conducción ordinario en vigor de la clase que en cada caso corresponda. b) Carecer de Infractores antecedentes o que, no en el obstante 144 Registro haber de sido Conductores sancionado e con suspensión del permiso de conducción en vía administrativa o condenado a pensa de privación del mismo en la jurisdiccional, haya transcurrido un plazo de cuatro años cuando lo hubiere sido por delito doloso, tres por delito de imprudencia y un año por falta penal o infracción administrativa, contados a partir del día siguiente al del cumplimiento de la condena o sanción. 5.- Si los antecedentes obrantes en el Registro de Conductores e Infractores no hubiera prescrito conforme a lo establecido en el apartado anterior, el Jefe de Tráfico podrá subordinar la concesión de la autorización a que el conductor interesado supere las pruebas que se estimen convenientes en relación con los antecedentes que del mismo obren en el mencionado Registro. De superar las pruebas, que podrá realizar en tres ocasiones, acordará la concesión de la autorización, en caso contrario, la denegará. 6.- La autorización especial tendrá una validez de un año que podrá ser prorrogada por períodos de un año mediante renovación efectuada por la Jefatura de Tráfico, previa solicitud del interesado. La presente la solicitud Jefatura concederá de Tráfico o denegará ante la que se la renovación según proceda, teniendo en cuenta lo dispuesto en los apartados 4 y 5 de este artículo. ARTÍCULO 33: Autorización especial 1.- La conducción de vehículos que transporten materias peligrosas queda sometida a la obtención de una autorización especial que habilite para ello. 145 2.- Se prohibe peligrosas sin conducir haber vehículos obtenido la que transporten correspondiente materias autorización especial válida que el conductor está obligado a llevar consigo cuando conduzca los mencionados vehículos y a exhibirla ante la Autoridad o sus Agentes cuando lo soliciten. 3.- La validez de la autorización especial estará condicionada a que se halle dentro del período de vigencia señalado en la misma y a las clases de mercancías que en ella se indican. 4.- Dicha autorización especial, que por sí sola no autoriza a conducir si no va acompañada del permiso de conducción en vigor requerido por el vehículo de que se trate, será equivalente al Certificado Europeo de Formación relativo al Profesional Transporte establecido Internacional en de el Acuerdo Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR), a cuyo modelo se ajustará. ARTÍCULO 34: Requisitos para obtener la autorización especial Para obtener la autorización especial será necesario: a) Estar en posesión del permiso de conducción ordinario en vigor, de la clase B al menos, válido para conducir el vehículo de que se trate, con una antigüedad mínima de un año en su clase, excepto cuando se solicite autorización que habilite para conducir vehículos cisterna en cuyo caso será necesario estar en posesión del de la clase C al menos. 146 b) Haber realizado con aprovechamiento un curso de formación como conductor para el transporte de materias peligrosas en un Centro de Formación autorizado por la Dirección General de Tráfico. c) Ser declarado apto por la Jefatura de Tráfico en las correspondientes pruebas. d) Reunir las aptitudes psicofísicas requeridas para obtener permiso de la clase C. e) No haber sido condenado a pena de privación del permiso de conducción por delito o falta ni hallarse sometido a suspensión del mismo, ya se haya acordado en vía judicial o administrativa. En caso contrario, si no hubiera transcurrido el plazo de dos años desde el cumplimiento de la pena de privación del permiso de conducción por delito o el de seis meses cuando se trate de faltas o sanciones administrativas, el expedición de conductor interesado convenientes la en de Jefe suspensión de autorización supere relación con por infracciones Tráfico podrá especial solicitada las los pruebas subordinar que antecedentes a se que que la el estimen del mismo obren el Registro de Conductores o Infractores. De superar las pruebas, que podrá realizar en tres ocasiones acordará la expedición de la autorización solicitada. En caso contrario, la denegará. En los supuesto de suspensión cautelar del permiso, la autorización especial no se expedirá hasta que aquélla se deje sin efecto. Clase permiso PRUEBAS de Aptitud Control de conocimientos Control de aptitudes y psicofísica comportamientos Común Específica MecánicaEn circuito En circulación cerrado A1 X X X X X A X X X X X 147 B X X B+E X X X C1 X X X C1+E X X X C X X X C+E X X X D1 X X X D1+E X X X D X X X D+E X X X Licencia ciclomotor X X Licencia C.Minusv. X X Lic.Veh. Esp X Agricolas X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 6.5.- REGLAMENTO GENERAL DE VEHÍCULOS La Ley 18/1989, de 25 de julio, de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, permitió al Gobierno abordar la indiscutible complejidad técnica que la regulación de la materia relativa a los vehículos comporta a través del desarrollo de las correspondientes bases, mediante el Real Decreto legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Las frecuentes remisiones reglamentarias contenidas en los preceptos del Real Decreto legislativo, relativas a los vehículos y su propia disposición final, exigen que el Reglamento General de Vehículos tenga por objeto la ejecución y desarrollo de dichos preceptos y que ello, en gran parte, se logre manteniendo o modificando, en su caso, la normativa contenida en el Código de la Circulación, aprobado por Decreto de 25 de septiembre de 1934, y 148 sus disposiciones complementarias, según lo aconseje la experiencia o lo requiera la extensísima reglamentación técnica de la materia, recogida en las Directivas de la Unión Europea -y en los anexos derivados del Acuerdo relativo uniformes de homologación y al cumplimiento reconocimiento de condiciones recíproco de la homologación de equipos y piezas de vehículos de motor hecho en Ginebra el 20 de marzo de 1958-, que persiguen como uno de los objetivos prioritarios la armonización de las legislaciones de los Estados miembros de la Unión Europea relativas a la fabricación y uso de vehículos y de sus componentes y piezas, con el fin de lograr su aceptación recíproca entre todos los Estados miembros. Para tratar adecuación vehículos tan a extensa las para y detallada condiciones que sea o normativa prescripciones admitida su y facilitar técnicas circulación, en de su los continua evolución por el incesante progreso técnico, el Reglamento se sirve de una técnica similar a la utilizada en el Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio, por el que se dictan normas para la aplicación de determinadas Directivas de la CEE, relativas a la homologación de tipos de vehículos automóviles, remolques y semirremolques, así como partes y piezas de dichos vehículos («Boletín Oficial del Estado» número 236, de 2 de octubre), aceptada e incluso utilizada por la Unión Europea en alguna de sus Directivas, que permite, además, modificar sus anexos por Orden ministerial, recogiendo exclusivamente a lo largo de su articulado aquellos preceptos 0que, en principio, permanentes y conductores o se que prevé por titulares van su de a tener el generalidad vehículos, carácter afectan mientras a que de normas todos los los anexos recogen fundamentalmente normas de carácter técnico. El Reglamento General de Vehículos es, en definitiva, un Reglamento ejecutivo, que desarrolla, complementa y pormenoriza el texto articulado de la Ley de Seguridad Vial, aunque no se trata de un desarrollo general o completo de dicho texto, sino de un desarrollo 149 o ejecución parcial, pues se limita a desarrollar y complementar parte del Título I y el Título IV del texto articulado de la Ley. Entre las disposiciones del Título I destaca el artículo 2, que exige la inscripción de los vehículos en el Registro de la Jefatura Central de Tráfico. Los vehículos son bienes muebles fácilmente identificables a través de sus placas estructura de matrícula autoportante y el número (artículos 8, del 49 bastidor y Anexo o de XVIII la del Reglamento) y, por tanto, susceptibles de determinada publicidad registral, si bien el Registro de Vehículos regulado en el artículo 2 del Reglamento, lo mismo que los Registros del derogado artículo 244 del Código de la Circulación, tiene carácter puramente administrativo, a diferencia del Registro de Hipoteca Mobiliaria y de Prenda sin Desplazamiento de la Posesión, establecido por la Ley de 16 de diciembre de 1954, y del Registro de Reserva de Dominio y Prohibición de Disponer, creado por la Ley 50/1965, de 17 de julio, sobre Venta de Bienes Muebles a Plazos, en los que se inscriben los actos por los que se crean, modifican o extinguen aquellas garantías o gravámenes, a los efectos de dotarles de la adecuada publicidad y consiguiente oponibilidad frente a terceros. Los datos que figuran en el Registro de Vehículos carecen pues de efectos sustantivos abundantísima civiles, jurisprudencia según de se nuestro desprende Tribunal además de Supremo, una entre otras, de la sentencia de 6 de marzo de 1984, en la que se declara que el derecho de la propiedad «está desvinculado en términos generales -Sentencias de 19 de diciembre de 1966, 16 de noviembre de 1967 y 14 de diciembre de 1983de lo que se halla dispuesto en el Código de la principalmente) Circulación sobre (artículos matriculación, 241 permiso y siguientes, de circulación, registro-archivo de la Jefatura Provincial y Registro General de la Jefatura Central de Tráfico, y transferencias, como ya entendieron las sentencias de esta Sala de 22 de diciembre de 1954, 20 de diciembre de 1956, 5 de noviembre de 1965 y 17 de enero de 1967». 150 Pero junto a este administrativa, también carácter tradicional importantes del o naturaleza Registro innovaciones como de la estrictamente Vehículos, de adoptar presenta para su funcionamiento medios informáticos, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 38 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, la de tener una función coadyuvante de las distintas Administraciones Públicas, órganos judiciales y Registros con los que se relaciona y la de comprobación de la existencia del seguro obligatorio de automóviles, previéndose además la posibilidad de organizar Registros especiales o auxiliares. Del Título IV, y por lo que respecta a la matriculación de vehículos, merecen especial mención los artículos 25 que establece la obligación de matriculación de los ciclomotores por las Jefaturas de Tráfico; 27, que prevé los supuestos en los que se puede conceder una nueva matrícula a un vehículo que ya haya estado matriculado en nuestro país; el 28, que admite que el vehículo se matricule no sólo a nombre del propietario, como exigía el Código de la Circulación en el artículo 242, sino también a nombre del arrendatario, bien con opción de compra, como el supuesto de arrendamiento financiero o «leasing», o bien bajo otras modalidades de arrendamiento con arraigo en el mercado, como los arrendamientos a largo plazo («renting»); se establece asimismo en dicho artículo las autorizaciones y condiciones de los denominados n0 trenes turísticos para que les sea permitida su circulación por las vías públicas. Por lo que respecta a los «cambios de titularidad del vehículo», los artículos 32 y 33 regulan los procedimientos a seguir para las transferencias de vehículos, distinguiendo las transmisiones entre personas que no se dedican a la compraventa de vehículos de aquéllas en las que intervienen vendedores de vehículos, con lo que se modifica sustancialmente el procedimiento artículo 247 del Código de la Circulación. 151 regulado en el En las transmisiones entre particulares, el titular deberá entregar el permiso de circulación del vehículo no al adquirente, sino a la Jefatura de Tráfico, acompañado del contrato de compraventa o arrendamiento, no pudiendo circular el adquirente con el vehículo mientras no renueve el permiso de circulación a su nombre, para lo que dispone de un plazo de treinta días, transcurrido el cual se procederá a la inmovilización del vehículo. En las transmisiones en las que intervienen vendedores de vehículos, el titular deberá entregar el permiso de circulación en la Jefatura de Tráfico junto a un documento acreditativo de la entrega del vehículo al compraventa, tras lo cual se anotará en el Registro amparado la baja temporal un permiso por compraventa para que del mismo, temporal pueda que de realizar sólo podrá circular empresa concedido pruebas con al personas interesadas en su adquisición. El incumplimiento de la obligación de notificación del transmitente sólo tiene transcendencia «a los efectos de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial», como expresamente señalan los artículos 32.1 y 33.1, y, por lo tanto, en el orden puramente administrativo, ya que según resulta de los propios términos de los artículos 32 y 33, la compraventa se perfecciona y la transmisión de la propiedad se efectúa antes de la notificación e inscripción en el Registro de Vehículos, con sólo cumplir las normas del Código Civil, doctrina confirmada, entre otras, por la sentencia del Tribunal Supremo de 20 de septiembre de 1965, en la que se declara que «la comunicación de la transferencia de un automóvil a la Jefatura de Obras Públicas correspondiente, para conseguir su cambio si bien constituye una exigencia administrativa o fiscal impuesta por el párrafo 3 del artículo 249 (actual 247) del Código de la Circulación de 25 de septiembre de 1934, no afecta a la validez y eficacia del contrato concertado, como lo demuestran los términos en que está redactado el artículo 1.279 del Código sustantivo». 152 En cuanto a las «placas de matrícula», se destacan como novedades más significativas la supresión de las siglas de la provincia en todas las placas de matrícula, a excepción de las ordinarias de los vehículos automóviles; en las placas ordinarias de los vehículos especiales, remolques y semirremolques y ciclomotores, en las de matrícula turística y de vehículo histórico, y en las temporales figurará una letra identificativa del tipo de vehículo o de permiso de que se trata, y dos grupos de caracteres, constituidos por un número de cuatro cifras y por tres letras; y se autoriza un marco ajeno a la placa que puede ir grabado con publicidad en su parte inferior. Por lo que respecta a los anexos, tiene una especial importancia el Anexo I que actúa como una auténtica tabla de vigencias. Bajo el número 1 se establece la relación entre los artículos del Reglamento de Vehículos y las disposiciones aplicables, a través de cuatro columnas: la primera, recoge el artículo del Reglamento; la segunda, el apartado del artículo; la tercera, la materia de que se trata, y la cuarta, la legislación aplicable. Bajo el número 2 se establece la relación entre las disposiciones aplicables y los artículos del Reglamento, a través de dos columnas y cuatro «cuadros», según que las disposiciones aplicables sean Leyes, Reales internacional Decretos, y Órdenes Reglamentos CEE ministeriales, u otra reglamentación respectivamente, con la indicación de la fecha de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado» o en el «Diario Oficial de las Comunidades Europeas». De esta forma se facilita el estudio y aplicación de las disposiciones vigentes, ya que la materia regulada con carácter general en los artículos del Reglamento se complementa, en su caso, con la técnica o específica recogida en los anexos a que cada uno de los artículos se remite. 153 2.2.3.- Real Decreto 773/97, de 30 de mayo, sobre Disposiciones Mínimas de Seguridad y Salud relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual El diseño de la dinámica obligacional que se contiene en este Real Decreto7 es similar al Real Decreto sobre equipos de trabajo, pero 7 El Real Decreto 773/97 sobre Disposiciones Mínimas de Seguridad y Salud relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual señala en su Preámbulo que se dicta en base, no solo a la Directiva del Consejo 89/656/CEE, sino también a las previsiones del Convenio 155 de la OIT que España ratificó en 1985. Responde este Real Decreto al modelo de presentación ya expuesto respecto a los anteriores, recordando que, esencialmente, con independencia de dar cumplimiento simultáneo a la obligación que dicho Convenio OIT impone en el art. 16.3, esta reglamentación, es la Transposición a nuestro derecho de la referida Directiva comunitaria. También en este caso y con el mismo carácter de lo que se indicaba respecto al Real Decreto 1215/97, este Real Decreto establece en el art. 1.2, que “las disposiciones del Real Decreto 39/97 de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención, se aplicarán plenamente al conjunto del ámbito contemplado en el apartado 1, sin perjuicio de las disposiciones especificas contempladas en el presente Real Decreto ” Su estructura de contenido consta de un cuerpo normativo con diez artículos, una Disposición Derogatoria y dos Disposiciones Finales y cuatro Anexos. 154 con especialidades más rigurosas que lo hacen de más difícil compresión. La técnica fijándose jurídica el objeto de su del ámbito Real de aplicación Decreto y la es la referencia usual, a las definiciones. Sin embargo, en este Real Decreto ya se precisa que la obligación empresarial es comprensiva no solo de las condiciones mínimas de seguridad de estos equipos sino también de su elección, utilización y mantenimiento, y así, el art. 1.1, establece que “El presente Real Decreto establece, en el marco de la Ley 31/95 de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales, las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la elección, utilización por los trabajadores en el trabajo y mantenimiento de los equipos de protección individual”. Tampoco este Real Decreto establece exclusiones o excepciones de aplicación en actividad económica alguna, pero si respecto de el objeto de la regulación, los equipos de protección individual, al excluirlos del concepto de tales definido en el art. 2, que define el equipos e protección individual como “cualquier equipo destinado a ser llevado o sujetado por el trabajador para que le proteja de uno o varios riesgos que puedan amenazar su Seguridad o su Salud, así como cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin”, incluyendo en el Anexo I del Real Decreto “un listado indicativo y no exhaustivo de los equipos de protección individual objeto de este Real Decreto “ Quedan excluidos de la aplicación de esa relación, y de la aplicación de la reglamentación obligatoria que contiene el Real Decreto, las exclusiones a que se refiere el art. 2.2: a) La ropa de trabajo corriente y los uniformes que no estén específicamente destinados a integridad física del trabajador. 155 proteger la salud o la b) Los equipos de los servicios de socorro y salvamento. c) Los equipos de protección individual de los militares, de los policías y de las personas de los servicios de mantenimiento del orden. d) Los equipos de protección individual de los medios de transporte por carretera. e) El material de deporte. f) El material de autodefensa o disuasión . g) Los aparatos portátiles para la detección y señalización de los riesgos y de los factores de molestia”. Esta exclusión del Real Decreto no significa que los equipos de protección individual de los trabajadores en las actividades y en los desplazamientos no se rijan por sus condiciones mínimas, sino que cuando estos equipos de protección individual correspondan al equipamiento propio del medio de transporte, los requerimientos técnicos son los que establece su regulación especifica. Por ejemplo, el cinturón de seguridad del puesto de conductos de un camión hormigonera, debe ajustarse a las normas industriales de resistencia y uso de estos cinturones de seguridad; en cambio, las gafas de protección de la vista que el conductor o su ayudante utilice para la limpieza, a veces con líquidos corrosivos, de la cuba de la hormigonera embarcada en el camión, está plenamente incluida en las normas de este Real Decreto. Las obligaciones generales del empresario, no son solo las de elección, mantenimiento y formación e información, sino que además, “el empresario estará obligado a a) Determinar recurrirse a los la puestos protección de trabajo individual en los que conforme deba a lo establecido en el art. 4 y precisar, para cada uno de estos puestos, el riesgo o riesgos frente a los que debe ofrecerse 156 protección, las partes del cuerpo a proteger y el tipo de equipo o equipos de protección individual que deberán utilizarse”(art. 3) Por lo tanto, con carácter previo a la elección del equipo, el empleador deberá evaluar los riesgos existentes e incluir ese análisis en la Evaluación de Riesgos laborales del art. 16 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, cuando los riesgos existentes no puedan eliminarse o limitarse. Con carácter general, en esta materia, el Real Decreto establece que deberá seguirse lo establecido en el Anexo II en el que “figura un esquema indicativo para realizar el inventario de los riesgos” (art. 6.1,a)), y que los equipos deberán utilizarse, “en particular, en las actividades o sectores de actividad incluidos en el Anexo III” (art. 4) El Anexo III . Lista indicativa y no exhaustiva de actividades y sectores de actividades que pueden equipos de protección individual, requerir la utilización de pone en relación cada actividad con la exigibilidad de protecciones en las distintas partes del cuerpo. Por ejemplo, el número 9 del Anexo “Dispositivos de presión del cuerpo Seguridad, y equipos cinturones de protección anticaídas, anticaídas equipos varios (arneses de anticaídas y equipos con “freno absorbente de energía cinética”)”, relaciona la utilización de estos equipos con los riesgos de caída, entre otros, en los trabajos en andamios, y en postes y torres. El Anexo II. Esquema indicativo para el inventario de los riesgos con el fin de utilizar equipos de protección individual, es una metodología útil para ir fijando la relación entre los riesgos existentes realmente en los trabajos y los partes del cuerpo que deben protegerse de estos riesgos. En consecuencia es una pieza metodológica determinación fundamental de qué para la prendas de 157 Evaluación protección de son riesgos y la necesarias de acuerdo con el Anexo l . Lista indicativa y no exhaustiva de equipos de protección individual. El Anexo IV. Indicaciones no exhaustivas para la evaluación de equipos de protección individual, establece los riesgos y sobre todo, los factores que se deben tener en cuenta desde el punto de vista de la Seguridad para la elección y utilización del equipo. En cuanto a la obligación de elección de los equipos, viene recogida en el art. 3.b), y deberá ajustarse a lo previsto en los art. 5 y 6, “manteniendo disponible en la empresa o centro de trabajo, la información pertinente a este respecto y facilitando información sobre cada equipo” El art. 6, regula La elección de los equipos de protección individual, y señala efectuada la evaluación de los riesgos que no puedan evitarse o limitarse suficientemente por otros medios, que “el empresario deberá llevar a cabo las siguientes actuaciones: a)... b) Definir las características que deberán reunir los equipos de protección individual para garantizar su función, teniendo en cuenta la naturaleza y magnitud de los riesgos de los que deben proteger, así como los factores adicionales de riesgo que pueden constituir los propios equipos de protección individual o su utilización. Para ello, en el Anexo IV se contienen un conjunto de evaluación de indicaciones una utilización. 158 serie no exhaustivas para de equipos extendida de la c) Comparar las características de los equipos de protección individual existentes en el mercado con las definidas según lo señalado en el párrafo anterior. 2. Al elegir el equipo de protección individual en función del resultado de las actuaciones desarrolladas según lo dispuesto en el apartado anterior, el empresario deberá verificar la conformidad del equipo elegido con las condiciones y requisitos establecidos en el art. 5 de este Real Decreto. 3. La determinación de las características de los equipos de protección individual a que se refiere el presente articulo deberá revisarse en función de las modificaciones que se produzcan en cualquiera de las circunstancias y condiciones que motivaron su elección. A este respecto, deberán tenerse en cuenta las modificaciones significativas que la evolución de la técnica determine en los riesgos, en las medidas técnicas y organizativas, en los medios de protección colectiva para su control y en las prestaciones funcionales de los equipos de protección individual”. El art. 5 recoge las Condiciones que deben reunir los equipos de protección individual, señalando: 1. Los equipos de protección individual proporcionaran una protección eficaz frente a los riesgos que motivan su uso, sin suponer por si mismos u ocasionar riesgos adicionales ni molestias innecesarias. A tal fin, deberán: a) Responder a las condiciones existentes en el lugar de trabajo. b) Tener en cuenta las condiciones anatómicas fisiológicas y el estado de salud del trabajador. c) Adecuarse al portador, tras los ajustes necesarios. 159 y 2. En el caso de riesgos múltiples que exijan la utilización simultánea de varios equipos de protección individual, estos deberán ser compatibles entre sí y mantener su eficacia en relación con el riesgo o riesgos correspondientes. 3. En cualquier caso, los equipos de protección individual que se utilicen de acuerdo con lo dispuesto en el art. 4 de este Real Decreto deberán reunir los requisitos establecidos en cualquier disposición legal o reglamentaria que les sea de aplicación, en particular en lo relativo a su diseño y fabricación”. En cuanto a mantenimiento obligación la de estos empresarial equipos, de corresponde utilización y al empresario, de acuerdo con el art. 3: “c) Proporcionar gratuitamente a los trabajadores los equipos de protección individual que deban utilizar, reponiéndolos cuando resulte necesario d) Velar porque la utilización de los equipos se realice de acuerdo con lo dispuesto en el art. 7 del presente Real Decreto. e) Asegurar que el mantenimiento de los equipos se realice conforme a lo dispuesto en el art. 7 de este Real Decreto.” Los criterios de utilización de estos equipos se establecen en el art. 5 que señala que deberán utilizarse “cuando existan riesgos para la seguridad o salud de los trabajadores que no hayan podido evitarse o eliminarse por medios técnicos de protección colectiva o mediante trabajo”, medidas, métodos subrayando así o procedimientos la prevalencia de organización de las del medidas de mantenimiento se protección colectiva sobre la individual. La obligación empresarial de utilización concreta en el art. 7 que establece: 160 y “1. La utilización, el almacenamiento, el mantenimiento, la limpieza, la desinfección cuando proceda, y la reparación de los equipos de protección individual deberán efectuarse de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Salvo en casos particulares excepcionales, los equipos de protección individual solo podrán utilizarse para los casos previstos. 2. Las condiciones en que un equipo de protección individual deba ser utilizado, en particular, en lo que se refiere al tiempo en que haya de llevarse se determinarán en función de: a) La gravedad del riesgo b) El tiempo o frecuencia de exposición al riesgo. c) Las condiciones del puesto de trabajo. d) Las prestaciones del propio equipo. e) Los riesgos adicionales derivados de la propia utilización del equipo que hayan podido evitarse. 3. Los equipos de protección individual estarán destinados, en principio a un uso personal. Si las circunstancias exigiesen la utilización de un equipo por varias personas, se adoptaran las medidas necesarias para que ello no origine ningún problema de salud o de higiene a los diferentes usuarios”. Una peculiaridad relevante de este Real Decreto es la dimensión obligacional , lógica, de la utilización de estos equipos para los trabajadores. Así el art. 10, recoge las obligaciones de los trabajadores estableciendo que “en aplicación de lo dispuesto en el presente Real Decreto , los trabajadores, con arreglo a su formación y siguiendo las instrucciones del empresario, deberán en particular: 161 a) Utilizar y cuidar correctamente los equipos de protección individual. b) Colocar el equipo de protección individual después de su utilización en el lugar indicado para ello. c) Informar de inmediato a su superior jerárquico directo de cualquier defecto, anomalía o daño apreciado en el equipo de protección individual utilizado que, a su juicio, pueda entrañar una perdida de la eficacia protectora.” Este precepto tiene una gran importancia desde el punto de vista obligacional y de responsabilidad para el empresario, pues las obligaciones que el Reglamento le impone en el art. 3 para la utilización y mantenimiento de los equipos lo hace respecto al art. 7 relacionado renovación y con el las instrucciones preferente uso de exclusivo los de fabricantes, los equipos la y no respecto al art. 10, y por lo tanto, no recoge la obligación y la responsabilidad “in vigilando” sobre el uso de estos equipos por los trabajadores. En una interpretación de la aplicación estrictamente jurídica de estos preceptos empresario tiene correctamente, simultáneamente, se desprende derecho a la que jurídicamente, una obligación, consecuencia el trabajador ese derecho y por lo de que si use los no puede tanto, una el equipos ser, eventual responsabilidad empresarial derivada de el no uso de los equipos por el trabajador, cuando se han cumplido las obligaciones establecidas en el art. 3 queda bastante debilitada. Será menester acreditar una intensidad en la conducta de la imputabilidad al empresario que permita la consideración de la infracción como un incumplimiento imputable al empresario. La conclusión que se extrae de esta reflexión jurídica es que sí es sancionable la conducta del trabajador. 162 En cuanto a la obligación empresarial de formación e información tiene un contenido similar a la establecida para el Real Decreto 1215/97, y cabe destacar como especialidad , una obligación de entrenamiento recogida en el art. 8.3, que establece que “El empresario garantizara la formación y organizara, en su caso, sesiones de entrenamiento para la utilización de equipos de protección individual especialmente cuando se requiera la utilización simultánea de varios de protección individual que por su especial complejidad así lo hagan necesario”. El entrenamiento claramente a en los los medios medios de de protección protección personal individual afecta, propios del vehículo, aunque estos medios estén excluidos de la regulación del Real Decreto. Están excluidas sus características técnico industriales, pero no las obligaciones del empresario. LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO 773/97 A LA SEGURIDAD VIAL • Las normas de este Real Decreto son plenamente aplicables al ámbito de las actividades con desplazamientos durante la jornada. • Están excluidos de sus normas de utilización los medios de protección individual incorporados a los vehículos. • Las obligaciones de elección y mantenimiento son iguales que en el Real Decreto 1215/97.8 • La obligación de utilización es del trabajador, aunque el empresario tenga una obligación in vigilando, y una obligación de entrenamiento en el uso del equipo. • El incumplimiento constituye una infracción grave tipificada en el art. 47.16, b) de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales 163 2.2.4.- Real Decreto 487/97, de 14 de abril, sobre Disposiciones Mínimas de Seguridad y Salud relativas a la manipulación manual de cargas que entrañen riesgos, en particular Dorsolumbares, para los trabajadores Este Real Decreto transpone a nuestro derecho interno la Directiva del Consejo 90/269/CEE, especifica y horizontal, del monismo título y consta de seis artículos y un solo Anexo. Tanto el Preámbulo como las Disposiciones Generales responden al modelo de Real Decreto ya 9 comentado. El diseño jurídico de la Transposición en cuanto al ámbito de aplicación, es similar a los Reales Decretos ya analizados. El art. 2 enuncia la definición determinante de la aplicación del objeto de la reglamentación, recogida en el art. 1, y define “A efectos de este Real Decreto se entenderá por manipulación manual de cargas cualquier operación de transporte o sujeción de una carga por parte de uno o varios trabajadores, como el levantamiento, la colocación, el empuje, la tracción desplazamiento, que por sus características ergonomicas inadecuadas entrañe riesgos , en 8 En el estudio de Senerio Zaragoza se concluye que la información sobre utilización de los vehículos y sus condiciones las obtiene el conductor, mayoritariamente, del vendedor del vehículo y no del empresario. El Preámbulo hace mención también, como en otros casos, a la incorporación a nuestro derecho interno de las normas de los Convenios de la OIT, como es el caso del Convenio número 127, que establece la prohibición de carga máxima a brazo por los trabajadores. El Real Decreto 487/97 contempla por primera vez en España, una evaluación de riesgos especifica para el riesgo de esfuerzo dorsolumbar, que tiene en cuenta las características de la carga, los esfuerzos físicos necesarios, las características del medio de trabajo (espacios libres, suelo desigual, etc.), las exigencias de la actividad (movimientos repetitivos o prolongados, ritmos, etc.) y las características o factores individuales que deben considerarse al efectuar la evaluación de los riesgos. Hasta este Real Decreto, en España solo estaba prohibido con carácter general la carga a brazo de pesos superiores a 80 kg., por un Decreto de 1961, al margen de las limitaciones para los menores de 18 años, y antiguamente, las mujeres, en su regulación especifica. 164 el o condiciones dorsolumbares, para los trabajadores”. 9 o particular pero la correcta aplicación de este Real Decreto, especialmente, en la fase de identificación de riesgos y de evaluación se prevé una Guía Técnica, cuya elaboración se encomienda al Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo en la Disposición Final Primera, que señala que éste “elaborará y mantendrá actualizada una Guía Técnica para la evaluación y prevención de los riesgos relativos a la manipulación manual de cargas. En dicha Guía se consideraran los valores máximos de carga como referencia para una manipulación manual en condiciones adecuadas de Seguridad y Salud, así como los factores correctores en función de las características individuales, de la carga y de la forma y frecuencia de su manipulación manual”. El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo ya la ha publicado con la denominación de Guía Técnica para la evaluación y prevención de los riesgos relativos a la manipulación manual de cargas. Es una Guía muy amplia, imprescindible para una adecuada Evaluación de Riesgos Laborales de los puestos de trabajo que exijan estas actividades. Aunque, como es obvio, en las actividades de transporte incluidas en el ámbito de la siniestralidad laboral que estamos establece un tratando, es tratamiento muy importante, especifico a en las la Guía multitareas relacionan con la carga, descarga, entibamiento de no se que se mercancías en el transporte, sino que se les somete a los criterios generales. En esta Guía únicamente contemplan la manipulación de cargas en sentido estricto, pero la manipulación de cargas en supuestos de multitareas, que son habituales en la mayor parte de las actividades productivas que requieren este tipo de manipulación de cargas, o en la practica totalidad de las empresas en mayor o menor medida respecto de secciones de su actividad, por lo que este aspecto deberá ser aplicado 165 con racionalidad en la fase de evaluación de riesgos, cuando se organice la Prevención de Riesgos Laborales en la empresa. En este Real Decreto nos encontramos con una peculiaridad obligacional especifica. El art. 3.1 establece que “el empresario deberá adoptar las medidas técnicas u organizativas necesarias para evitar la manipulación manual de las cargas, en especial mediante la utilización de equipos para el manejo mecánico de las mismas, sea de forma automática o controlada por el trabajador”. Es decir, que la obligación empresarial consiste, esencialmente, en evitar la manipulación manual de cargas por medios no mecánicos, lo cual es perfectamente posible, salvo en el supuesto de multitareas, pero solo en términos teóricos. La práctica laboral, probablemente no consiga que la dotación de medios mecánicos impida las operaciones que determinan la aplicación del Real Decreto según la definición transcrita. Sin embargo, en términos teóricos, siempre se puede entender que cualquier movimiento de cargas es susceptible de efectuarse por medios mecánicos, incluso en las actividades de obras de construcción, con lo que nos encontraríamos con una prohibición operativa teórica, determinaría una en cuanto exclusión a de la la eliminación evaluación de del riesgo, riesgos, y que una inevitable actividad practica en cuanto al riesgo en la vida real de la actividad productiva. Si se establece que las cargas se moverán por medios mecánicos, se elimina el riesgo, y, en ese caso, no procede la Evaluación, pues como señala el número 2 de este articulo “Cuando no pueda evitarse la necesidad de manipulación manual de las cargas, organización el adecuadas, empresario utilizara tomara los las medios medidas de apropiados o proporcionara a los trabajadores tales medios para reducir el 166 riesgo que evaluar entrañe los indicados dicha riesgos en el manipulación. tomando Anexo del en A tal consideración presente Real fin, los deberá factores Decreto y sus posibles efectos combinados”. Lo más razonable es efectuar una combinación de medios que eviten y de evaluación de medidas que corrijan conductas y prácticas laborales. Dada la variabilidad de los factores a ponderar, hasta 26 factores de riesgo se incluyen en el Anexo, y la dificultad para su aplicación, sobre todos en las empresas de pequeño tamaño, donde los riesgos se producen en mayor medida por la falta de capitalización y la omisión de pesos máximos para los distintos supuestos, la aplicación practica , o si se quiere, el adecuado cumplimiento de este Real Decreto va a depender del acierto con que se aplique por el empresario la Guía Técnica . El Anexo, bajo el rotulo expresivo de Factores de riesgo a que se hace referencia en los arts. 3.2 y 4, señala que “En la aplicación de los dispuesto en el presente anexo se tendrán en cuenta, en su caso, los métodos o criterios a que se refiere el apartado 3 del articulo 5 del Real Decreto 39/97 de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención” Los factores de riesgo a tener en cuanta se clasifican en 1.Características de la carga 2.Esfuerzo físico necesario 3.Características del medio de trabajo 4.Exigencias de la actividad 5.Factores individuales de riesgo Particularmente relevante para la aplicación del Real Decreto puede ser, no solo en el sentido de cumplir 167 su propia obligación, sino como elemento didáctico y de la propia evaluación del riesgo, el cumplimiento especifico de la obligación de Formación e Información establecida en el art. 4, que establece que el empresario, “En particular, proporcionará a los trabajadores una formación e información adecuada sobre la forma correcta de manipular las cargas y sobre los riesgos que corren de no hacerlo de dicha forma, teniendo en cuenta los factores de riesgo que figuran en los anexos de este Real Decreto. La información suministrada deberá incluir indicaciones generales y las precisiones que sean posibles sobre el peso de las cargas y, cuando el contenido de un embalaje este descentrado, sobre su centro de gravedad o lado más pesado”. LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO 487/97 A LA SEGURIDAD VIAL • Es plenamente aplicable en cuanto a las operaciones de carga y descarga . • Las actividades sujetas al ámbito de aplicación de este Real Decreto deben ser incluidas en la Evaluación de Riesgos Laborales del puesto de trabajo. • El incumplimiento de las normas de este Real Decreto constituye una infracción grave tipificada en el art. 47.16,c) de la l31, y la omisión de la evaluación de esta actividad en la Evaluación de Riesgos Laborales del puesto de trabajo, una infracción grave tipificada en el art. 47.1 de la misma Ley. 2.2.5.- El Real Decreto 488/1997, de 14 de abril de, sobre Disposiciones Mínimas de Seguridad y Salud relativas al trabajo con equipos que incluyen pantallas de visualización. 168 Este Real Decreto, publicado en el BOE de 23 de abril de 1997, traspone la Directiva 90/270/CEE de 29 de mayo, especifica y horizontal. La estructura y organización técnica jurídica de esta Disposición es similar al resto de las Reglamentaciones de transposición de las Directivas. Consta de seis artículos y un Anexo en el que se establecen las Disposiciones mínimas de los equipos que incluyan pantallas de visualización. Se trata de una disposición de difícil calificación en términos de aplicación practica. En principio, hay que resaltar, que se trata substancialmente de una norma de Condiciones mínimas de equipos de trabajo, y por lo tanto, no se trata de establecer estas condiciones en equipos informáticas como tales, sino en equipos de trabajo que incluyan pantallas de visualización, entendiendo por tal “Una pantalla alfanumérica o gráfica, independientemente del método de representación utilizado” (Art. 2. Definiciones, ap a)). Ello quiere decir que, por tratarse de un equipo de trabajo, se le aplican las normas expuestas de la regulación especifica de equipos de trabajo, en lo que no tiene que ver con el uso de pantallas de visualización, así como los comentarios efectuados sobre la adquisición de estos bienes por las Administraciones Públicas. El art. 2 define, también, los conceptos de puesto de trabajo y trabajador: “b) Puesto de trabajo: el constituido por Pantalla de visualización provisto, en su caso, un equipo con de un teclado o dispositivo de adquisición de datos, de un programa para la interconexión persona/maquina, de accesorios ofimáticos y de un asiento y mesa o superficie de trabajo, así como el entorno laboral inmediato. 169 c) Trabajador: cualquier trabajador que habitualmente y durante una parte relevante de su trabajo normal utilice un equipo con Pantalla de visualización” Pero el Anexo, señala, siguiendo la peculiar característica de estas Disposiciones, en una Observación Preliminar: “Las obligaciones que se establecen en el presente Anexo se aplicaran para alcanzar los objetivos del presente Real Decreto, en la medida en que, de una parte, los elementos considerados existan en el puesto de trabajo y, por otra , las exigencias o características intrínsecas de la tarea no se opongan a ello” No obstante trabajo, de quedan tratarse excluidos Los puestos una de la reglamentación aplicación de de equipos las de condiciones 488/97, de acuerdo con el art.1.3: mínimas del Real Decreto “a) de de trabajo de conducción de vehículos o maquinaria b) Los sistemas informáticos embarcados en un medio de transporte c)Los sistemas llamados portátiles siempre y cuando no se utilicen de modo continuado en un puesto de trabajo d) Los sistemas informáticos destinados prioritariamente a ser utilizados por el publico e)Las calculadoras, cajas registradoras y todos aquellos equipos que tengan un pequeño dispositivo de visualización de datos o medida necesario para la utilización directa de dichos equipos. f) Las maquinas de escribir de diseño clásico conocidas como maquinas de ventanilla” 170 Para los puestos que utilicen excluidas, el Real Decreto pantallas de visualización no establece una evaluación de riesgos especifica, que debe ser realizada por el empresario, y que debe tener en cuenta aspectos relacionados con: • El equipo (Pantalla, teclado, mesa, superficie, etc...) • El entorno (espacio, iluminación reflejos y deslumbramiento, etc...) • La interacción entre el ordenador y la persona. Sin embargo, también la las exclusiones exclusión de de sus este Real análisis a Decreto los determinan efectos de la siniestralidad y de los riesgos laborales que puedan afectar como consecuencia de un incumplimiento de este Real Decreto a los trabajadores durante los desplazamientos en la jornada. En este caso, hay que someterse a las condiciones de la autorización de circulación y a los equipos incorporados a los vehículos en cuanto a una posible aplicación de responsabilidades derivadas más del concepto amplio de elección de equipos y responsabilidad de los proveedores que del cumplimento de la Evaluación de Riesgos Laborales de los puestos con pantallas de visualización sometidos a este Real Decreto. 2.2.6.- Real Decreto 485/97 sobre Disposiciones Mínimas en Materia de Señalización de Seguridad y Salud en el Trabajo. También el Real Decreto armonización de la 485/97 de 14 de abril es una norma de legislación europea y transpone a nuestro derecho interno, la Directiva del Consejo 92/58/CEE, horizontal y especifica, aprobando las Disposiciones mínimas en materia de señalización de Seguridad y Salud en el trabajo. Este Real Decreto deroga el Real Decreto 1403/86 sobre señalización de seguridad en los centros y locales de trabajo y dio un plazo de doce meses para ajustar 171 “la señalización de seguridad y salud utilizada en los lugares de trabajo presente con anterioridad Real Decreto” a la fecha (Disposición de entrada en Transitoria vigor Única) que del se publicó en el BOE de 23 de abril de 1997. Sigue la técnica jurídica habitual, fijando una definiciones que determinan luego con las obligaciones y los anexos, el contenido obligacional del Real Decreto, pero excluye en su art. 1, un conjunto se señalizaciones sujetas a otra normativa especifica, cuyo cumplimiento, también es de recordar, constituye materia obligacional preventiva para los empresarios como consecuencia de la laboralización de la normativa que efectúa la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. Su aplicación al ámbito de las Administraciones Públicas es compatible con la existencia de normas propias de señalización que establezca cada Administración Pública en el ejercicio de sus competencias de autorganizacion, pero es evidente que las normas de este Real Decreto son prevalentes sobre las normas privativas en los supuestos de colisión normativa. Establece el art. 1, que “3. El presente Real Decreto no afectara a la señalización prevista por la normativa sobre comercialización de productos y equipos sobre sustancias y preparados peligrosos, salvo que dicha normativa disponga expresamente otra cosa. 4. El presente señalización Real utilizada Decreto para la no será regulación aplicable del a la trafico por carretera, ferroviario, fluvial, marítimo y aéreo, salvo que los mencionados tipos de trafico se efectúen en los lugares de trabajo, y sin perjuicio, de lo establecido en el Anexo VII, ni a la utilizada por militares”. 172 buques, vehículos y aeronaves Nuevamente, esta exclusión debe entenderse en sus justos términos. Se trata de l la prevalencia jurídica de las normas de señalización de tráfico desde la óptica de la Seguridad Vial. Sin embargo, este Real Decreto es plenamente aplicable a la señalización distinta de la que corresponde al ámbito de la Seguridad Vial aunque afecte a los emplazamientos en el ámbito de la regulación del tráfico. Su objeto es advertir e identificar los riesgos durante el desplazamiento en el ámbito de la Seguridad Vial y en los propios centros de trabajo, ajenos a la circulación pública, respecto de los riesgos de la carga o del propio vehículo.10 En el articulo 2 se recoge un amplio repertorio de definiciones, señalando que : “A efectos de este Real Decreto se entenderá por: a) Señalización de seguridad y salud en el trabajo: señalización que, referida a un objeto, actividad determinadas, proporcione una indicación o una una o situación obligación relativa a la seguridad o a la salud en el trabajo mediante una señal en forma de panel, un color, una señal luminosa o acústica, una comunicación verbal o una señal gestual según proceda. b) Señal de prohibición: una señal que prohibe un comportamiento susceptible de provocar peligro c) Señal de advertencia: una señal que advierte de un riesgo o peligro. 10 En el Estudio de Senerio Zaragoza, el 13 por ciento de los errores prácticos cometidos en las pruebas de conducción afectaban a la señalización de los que más del 20 se referían al incumplimiento de las señales de semáforos y otro 20 por ciento al incumplimiento de las señales de marcas viales. En cuanto a las pruebas teóricas, más del 40 por ciento de los erores comteidos en los encuestados hacían referencia a Luces y Señalización. 173 d) Señal de obligación: una señal que obliga a un comportamiento determinado. e) Señal de salvamento o de socorro: una señal que proporciona indicaciones relativas a las salidas de socorro, de primeros auxilios o a los dispositivos de salvamento. f) Señal indicativa: una señal que proporciona otras informaciones distintas a las previstas en los párrafos b) á c). g) Señal en forma de panel: una señal que por la combinación de una forma pictograma, geométrica, proporciona de una colores y determinada de un símbolo información , o cuya visibilidad esta asegurada por una iluminación de suficiente intensidad. h) Señal adicional: una señal utilizada junto a otra señal de las contempladas en el párrafo g) y que facilita informaciones complementarias . y) Color de seguridad: un color que se atribuye una significación determinada en relación con la seguridad y salud en el trabajo. j) Símbolo o pictograma: una imagen que describe una situación u obliga a un comportamiento determinado, utilizada sobre una señal en forma de panel o sobre una superficie luminosa. k) Señal luminosa: dispositivo una formado señal por emitida por materiales medio de un transparentes o translúcidos, iluminados desde atrás o desde el interior, de tal manera que aparezca por si misma como una superficie luminosa. l) Señal difundida acústica: por una medio señal sonora de un dispositivo intervención de voz humana o sintética. 174 codificada, emitida apropiado, y sin n) Señal gestual: un movimiento o disposición de los brazos o de las manos en forma codificada para guiar a las personas que estén realizando maniobras que constituyan un riesgo o peligro para los trabajadores”. El empresario, de acuerdo con el art. 3 (Obligación general del empresario) deberá adoptar las medidas precisas para que en los lugares de trabajo exista una señalización de Seguridad y Salud que cumpla lo establecido en los Anexos I á VII , “siempre que resulte necesario”, pero sin que la señalización pueda “considerarse una medida sustitutoria de las medidas técnicas y organizativas de protección colectiva y deberá utilizarse cuando mediante estas últimas no haya sido posible eliminar los riesgos considerarse información o reducirlos una de medida los suficientemente. sustitutoria trabajadores en Tampoco de la materia deberá formación de e Seguridad y Salud en el trabajo”.(Art. 4.2). El cumplimiento de la obligación por el empresario debe efectuarse de acuerdo con los Criterios para el empleo de la señalización del art. 4.1 y que “deberá utilizarse siempre que el análisis de los riesgos existente, de las situaciones de emergencia previsibles y de las medidas preventivas adoptadas, ponga de manifiesto la necesidad de a) Llamar la atención de los trabajadores sobre la existencia de determinados riesgos, prohibiciones u obligaciones. b) Alertar determinada a los situación trabajadores de emergencia urgentes de protección o evacuación. 175 cuando que se produzca requiera una medidas c) Facilitar a identificación de los trabajadores determinados medios la o localización instalaciones e de protección, evacuación, emergencia o primeros auxilios. d) Orientar o guiar a los trabajadores que realicen determinadas maniobras peligrosas”. Los Anexos describen cada categoría de señal a partir del Anexo, dedicándose el anexo I a fijar las Condiciones mínimas de carácter general que relativas a la señalización de seguridad y salud en el lugar de trabajo. Estas disposiciones mínimas se refieren a la elección de la señalización, a la eficacia, a la temporalidad y al mantenimiento. Respecto a la elección, se establece que “la elección del tipo de señal de las señales y del número y emplazamiento o dispositivos de señalización a utilizar en cada caso se realizara de forma que la señalización resulte lo más eficaz posible, teniendo en cuenta: a) Las características de la señal b) Los riesgos, elementos o circunstancias que hayan de señalizarse. c) La extensión de la zona a cubrir d) El número de trabajadores afectados” En cuanto a la eficacia, además, se señala que “La eficacia de la señalización no deberá resultar disminuida por la concurrencia de señales o por otras circunstancias que dificulten su percepción o comprensión. La señalización de seguridad y salud en el trabajo no deberá utilizarse para trasmitir informaciones o mensajes distintos o adicionales a los que constituyen su objetivo propio. Cuando los trabajadores a los que se dirige la señalización tengan la 176 capacidad o la facultad visual o auditiva limitadas, incluido los casos en que ello sea debido al uso de los medios de protección individual, deberán tomarse las medidas suplementarias o de sustitución necesarias”. Respecto a la temporalidad y al mantenimiento, señala el Anexo que “La señalización deberá permanecer en tanto persista la situación que la motiva. Los medios y dispositivos de señalización deberán ser, según los casos, limpiados, mantenido y verificados regularmente, y reparados o sustituidos cuando sea necesario, de forma que conserven en todo momento sus cualidades intrínsecas y de funcionamiento. Las señalizaciones que necesiten una fuente de energía dispondrán de alimentación de emergencia que garantice el funcionamiento en caso de interrupción de aquella, salvo que el riesgo desaparezca con el corte de suministro”. Los Anexos se estructuran en torno a las características de la señalización y a los requisitos de utilización y su aplicación se combina respecto a la prevención de los distintos riesgos susceptibles de aplicar las señales especialmente en los riesgos a que se refiere el Anexo VII, que regula las Disposiciones mínimas relativas a diversas señalizaciones y comprensiva de Riesgos, prohibiciones y obligaciones Riesgos de caídas, choques y golpes Vías de circulación Tuberías, recipientes y áreas de almacenamiento de sustancias y preparados peligrosos Equipos de protección contra incendios Medios y equipos de salvamento y socorro Situaciones de emergencia 177 Maniobras Peligrosas. LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO 485/97 A LA SEGURIDAD VIAL • Es plenamente aplicable. • La señalizacion de tráfico está excluida. • La señalización de mercancías peligrosas se rige, adicionalemnte, por sus normas especificas. • El incumplimiento de sus normas constituye una infracción grave tipificada en el art. 47.16, g) de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales 2.2.7.- El Real Decreto 665/97 de 12 de mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición a agentes cancerígenos durante el trabajo.11 La regulación preventiva de la manipulación de productos que pueden actuar como frecuente agentes en el cancerígenos ámbito de los es un factor accidentes de de riesgo trabajo en no los desplazamientos durante la jornada ni demasiado afectado por la Seguridad Vial. Se trae a este punto por cuanto puede afectar al objeto de este trabajo cuando interurbano, y se trata en ese de transporte aspecto, implica por carretera, para el empresario 11 Este Real Decreto transpone la Directiva 90/394/CEE, de su mismo Título, entró en vigor a los dos meses de su publicación en el BOE (24.5.97), y derogó los arts 138 y 139 de la Ordenanza General de Seguridad e Higiene de 1971. La Disposición Final 1ª de este Real Decreto prevé, como es habitual la elaboración, y el mantenimiento al día de una Guía Técnica no vinculante por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo para la evaluación de riesgos relacionados con la exposición a agentes cancerígenos durante el trabajo. Se trata también de la transposición de una Directiva de las que se han clasificado como horizontales, en cuanto que no efectúa una regulación preventiva de un agente determinado cancerígeno, como puede ser el caso del cloruro de vinilo u otros. 178 urbano o las obligaciones preventivas especificas relacionadas con la aplicación de este Real Decreto, en cuanto puedan afectar a la actividad del transporte. Esas obligaciones son esencialmente las que tienen que ver con: • La consideración de este riesgo en la Evaluación de Riesgos Laborales correspondientes a los puestos de trabajo de transporte de mercancías con riesgo de exposición de estos agentes. • La información precisa a los trabajadores • La formación mínima del manejo de estos productos y de las medidas preventivas. • Los equipos de protección individual y la ropa de trabajo. El art. 1.2 establece que “Mediante el presente Real Decreto se establecen las disposiciones mínimas aplicables a las actividades en las que los trabajadores estén o puedan estar expuestos a agentes cancerígenos como consecuencia de su trabajo, sin perjuicio de aquellas disposiciones especificas contenidas en la normativa vigente sobre protección de los trabajadores frente a los riesgos derivados de exposiciones al amianto y al cloruro de vinilo monómero, la relativa a la prohibición de determinados agentes o actividades protección sanitaria cancerígenas y la relativa a la contra las radiaciones ionizantes”. En el caso de este Real Decreto las definiciones del art. 2 tiene más por objeto la determinación de los riesgos, por cuya exposición, cuando resulta inevitable el sometimiento al riesgo, se desencadenan medidas las obligaciones preventivas, empresariales organizativas, de informativas cumplimiento y de formativas, tanto respecto de los trabajadores potencialmente expuestos como respecto del control sanitario. 179 El art. 2 establece las definiciones correspondientes y establece que “A efectos del presente Real Decreto se entenderá por agente cancerígeno: a) Una sustancia o preparado clasificado como cancerígeno de 1ª ó 2ª categoría en la normativa relativa a clasificación , envasado y etiquetado de sustancias y preparados peligrosos. b) Una sustancia, un preparado o un procedimiento de los mencionados en el Anexo I de este Real Decreto así como una sustancia o un preparado que se produce durante uno de los procedimientos mencionados en dicho anexo” El mecanismo peculiaridades, obligacional ya que el de primer este Real elemento de Decreto la tiene obligación de evaluación no consiste en la eliminación del riesgo estricto sensu sino en la sustitución del agente cancerígeno por otra substancia. Así, el art. 4 establece que “En la medida en que sea técnicamente posible, el empresario evitara la utilización en el trabajo de agentes cancerígenos, en particular mediante la sustitución por una sustancia, un preparado o un procedimiento que, en condiciones normales de utilización no sea peligroso o lo sea en menor grado para la salud o la seguridad de los trabajadores” En la practica de la evaluación de riesgos laborales, que deberá repetirse periódicamente y cada vez que se produzca un cambio en las condiciones que pueda afectar a la exposición de los trabajadores o cuando se hayan producido alteraciones en la salud de los trabajadores (art. 3.3),se especialmente: 180 deberá tener en cuenta “a) Toda posible vía de entrada al organismo o tipo de exposición , incluidas las que se produzcan por absorción a través de la piel o que afecten a esta. b) Los posibles efectos sobre la salud y la seguridad de los trabajadores especialmente sensibles a estos riesgos” (art. 3,2) La dinámica de la obligación preventiva del empresario consiste, de acuerdo con el art. 4 en el siguiente proceso lógico de decisiones: • Si la evaluación de riesgos manifiesta riesgo, deberá evitarse la exposición y programar la sustitución del agente cancerígeno por otra sustancia • Si no es técnicamente posible se garantizara la producción y utilización en un sistema cerrado. • Si no es garantizara técnicamente un nivel posible de el exposición sistema tan cerrado bajo como se sea posible. Siempre que se utilice un agente cancerígeno, es decir, siempre que no se haya sustituido por otra sustancia, el empresario (art. 3.4) debe adoptar las siguientes medidas preventivas: • Limitar las cantidades • Diseñar los procesos y medidas técnicas para evitar o reducir al mínimo la formación de agentes cancerígenos • Limitar el número de trabajadores expuestos • Establecer una extracción localizada y solo cuando ello no sea posible técnicamente, establecer una ventilación general en condiciones que no supongan pública o el medio ambiente 181 un riesgo para la salud • Utilizar los métodos de medida y aplicar los procedimientos y métodos de trabajo más adecuados • Adoptar medidas de protección colectiva, y en su caso, medidas de protección individual. • Adoptar medidas higiénicas de limpieza en los locales • Delimitar riesgo, las zonas de con señalizaciones y prohibiciones, por ejemplo, de fumar o de acceso a personal no autorizado... • Etiquetado claro, visible y legible • Instalar dispositivos de alerta en caso de emergencia • Disponer de los medios de almacenamiento, manipulación, transporte y recogida de residuos. El empresario que realice las actividades de transporte de esos productos deberá comprobar el cumplimiento por estas obligaciones sustantivas relacionadas con la actividad productiva misma. Sus obligaciones así como las del empresario titular de los productos, en el caso de ser distinto, se encuadran en el marco de la obligación de cooperación preventiva establecida en el art. 24 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. En cuanto aplicables a a las obligaciones los trabajadores del con empresario riesgo directamente potencial de contaminación, el art. 6.1, establece que: “El empresario, en toda actividad en que exista un riesgo de contaminación por agentes cancerígenos, deberá adoptar las medidas necesarias para: a)Prohibir que los trabajadores coman, beban o fumen en las zonas de trabajo en las que exista dicho riesgo. 182 b) Proveer a los trabajadores de ropa de protección apropiada o de otro tipo de ropa especial adecuada. c) Disponer de lugares separados para guardar de manera separada las ropas de trabajo o de protección y las ropas de vestir. d) Disponer de un lugar determinado para el almacenamiento adecuado de los equipos de protección y verificarque se limpian y se comprueba su buen funcionamiento, si fuera posible con anterioridad , y en todo caso, después de cada utilización , reparando o sustituyendo los equipos defectuosos antes de su nuevo uso. e) Disponer de retretes y cuartos de aseo apropiados para uso de los trabajadores”. El art. 6.4 insiste en la obligación establecida en el art. 14.5 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, respecto al coste de la adopción de estas medidas que “no debe recaer en modo alguno” en los trabajadores, y en el número 3 de este mismo articulo 6 se establece la obligación empresarial de mantenimiento de la ropa especial para los trabajadores sometidos potencialmente a este riesgo, señalando que “El empresario descontaminacion se responsabilizara de la ropa de del trabajo, lavado y quedando rigurosamente prohibido que los trabajadores se lleven dicha ropa a su domicilio para tal fin . Cuando contratase tales operaciones con empresas idóneas al efecto, estará obligado a asegurar que la ropa se envía en recipientes etiquetados con las advertencias precisas” El art. 6.2 establece, también, que 183 cerrados y “Los trabajadores dispondrán, dentro de la jornada laboral, de diez minutos para su aseo personal antes de la comida y otros diez minutos antes de abandonar el trabajo” La redacción de este precepto no es acertada. Parece implicar el derecho efectuar de los estas trabajadores funciones de a una reducción higiene, pero en de jornada, realidad, para es una obligación del trabajador., par cuyo cumplimiento el empresario debe facilitarle dentro de la jornada de trabajo diez minutos y diez minutos. Es decir, es el trabajador el obligado a seguir esta norma higiénica, pero tiene el derecho a que el tiempo que invierta en el cumplimiento de esa obligación sea computable como jornada, ya que es eso, una obligación. Como la obligaciones la de limpieza, los dos periodos de diez minutos no son susceptibles de acumulación.. El art. 7.1 regula las obligaciones del empresario en supuestos de accidentes, con exposiciones accidentales , que adoptará “en tanto no se hayan eliminado las causa que produjeron la exposición anormal, las medidas necesarias para a) Limitar la autorización para trabajar en la zona afectada a los trabajadores que sean indispensables para efectuar las reparaciones u otros trabajos necesarios. b) Garantizar que la exposición no sea permanente y que su duracion para cada trabajador se limite a lo estrictamente necesario. c) Poner a disposición de los trabajadores afectados ropa y equipos de protección adecuados. d) Impedir el trabajo en la zona afectada de los trabajadores no protegidos adecuadamente.” El supuesto de exposiciones no regulares determina las obligaciones empresariales de prevención establecidas en el art. 7.2 . Ello es 184 especialmente aplicable al transporte y debe asimismo considerarse en la Evaluación de Riesgos Laborales del puesto de trabajo de los trabajadores encargados de los transportes. Estas obligaciones son: “a) Evitar la exposición permanente del trabajador reduciendo la duracion de la misma al tiempo estrictamente necesario. b) Adoptar protección poniendo medidas de a los su complementarias trabajadores disposición ropa para garantizar la afectados, en particular y de protección equipos adecuados que deberán utilizar mientras dure la exposición. c) Evitar que personas no autorizadas tengan acceso a las zonas donde delimitando se y desarrollen señalizando estas dichos actividades lugares o bien , bien por otros medios”. Como es natural, la obligación general de vigilancia de la salud de los trabajadores tiene una especial caracterización en este Real Decreto. Se manifiesta respecto del trabajador, respecto al control administrativo y respecto a la formación y a la información a los trabajadores. La vigilancia de la salud del trabajador debe efectuarse • Antes del inicio a la exposición potencial • A intervalos regulares • Cuando se detecten trastornos en la salud del trabajador El control se administrativos documentación efectúa, y que además sanitarios está obligado de por generales, el los a empresario procedimientos través a de disponer, la de acuerdo con el art. 9: • Sobre los resultados y criterios y procedimientos seguidos en la evaluación de los riesgos • Una lista actualizada de trabajadores 185 • Historiales médicos individuales Los historiales médicos y la lista actualizada deberán conservarse durante cuarenta años después de terminada la exposición y su tratamiento informático debe estar sometido a las restricciones establecidas en la Ley Organica 5/92 de Tratamiento automatizado de los datos de Carácter Personal, sin que la autoridad laboral pueda mantener copia recibida del empresario de los historiales y remitida a la sanitaria. En cuanto a la obligación de información administrativa, el empresario deberá comunicar a la Autoridad laboral todo caso de cáncer que agente se reconozca como consecuencia de la exposición a un cancerígeno durante el trabajo, así como remitir, a solicitud de la autoridad laboral o sanitaria, información relativa a: • La evaluación de riesgos • Actividades o procedimientos industriales aplicados Cantidades utilizadas o fabricadas • Número de trabajadores expuestos y Lista actualizada • Medidas de prevención adoptadas y equipos de protección utilizados. • Criterios y resultados del proceso de sustitución de agentes cancerígenos. En cuanto a las obligaciones de información y formación respecto de los trabajadores, aparte de las previsiones generales de los art. 18 y 19 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, la regulación del art. 11 del Real Decreto establece substancialmente que el empresario tomará las medidas apropiadas para garantizar que los trabajadores reciban una información precisa formación basada en relación con: 186 suficiente todos los y datos adecuada y una disponibles, en • Riesgos potenciales para la salud, incluidos los riesgos adicionales de la adición al tabaco • Precauciones a tomar para prevenir la exposición • Disposiciones en materia de higiene personal • Utilización y empleo de equipos y ropa de protección • Consecuencias de la selección, utilización y empleo de para su equipos y ropa de protección • Medidas a adoptar en caso de accidentes y prevención • Información sobre instalaciones y recipientes anexos • Información de las causas de exposiciones accidentales y no regulares y medidas adoptadas o a adoptar. El acceso a la documentación y a la información que concierna a los trabajadores. LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO 665/97 A LA SEGURIDAD VIAL12 • Es un Real Decreto aplicable en cuanto afecte a las actividades de: transporte/exposición. almacenamiento con trayectos durante la jornada coordinación con otras empresas que actúen en el centro de trabajo de manipulación o almacenamiento 12 Estas mismas notas son válidas para el Real Decreto 664/97 relativo a agentes biologicos. 187 • Debe incluirse este riesgo en la Evaluación de Riesgos Laborales. • Las infracciones a este Real Decreto están tipificadas en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, A. Como graves: • Art. 47 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales: 1. No llevar a cabo las evaluaciones de riesgos y, en su caso, los controles periódicos de las condiciones de trabajo y de la actividad de los trabajadores que procedan conforme a la normativa sobre prevención de riesgos laborales o no realizar aquellas actividades de prevención que hicieran necesarias los resultados de las evaluaciones. ... 4. No registrar evaluaciones, y archivar controles, los datos reconocimientos, obtenidos en las investigaciones o informes a que se refieren los artículos 16, 22 y 23 de esta Ley. ... 8. El incumplimiento formación e trabajadores de las información acerca de obligaciones suficiente los riesgos y del en materia adecuada puesto a de de los trabajo susceptibles de provocar daños para la seguridad y salud y sobre las medidas preventivas aplicables, salvo que se trate de infracción muy grave conforme al artículo siguiente. 9. La superación de los límites de exposición a los agentes nocivos que conforme riesgos laborales a la origine normativa riesgo de sobre daños prevención graves para de la seguridad y salud de los trabajadores, sin adoptar las medidas 188 preventivas adecuadas, salvo que se trate de infracción muy grave conforme al artículo siguiente. ... 11. El incumplimiento de los derechos de información, consulta y participación de los trabajadores reconocidos en la normativa sobre prevención de riesgos laborales. ... 13. No adoptar los empresarios que desarrollen actividades en un mismo centro de trabajo para la protección necesarias las medidas y de prevención coordinación de riesgos laborales. 14. No informar el empresario titular del centro de trabajo a aquellos otros que desarrollen actividades en el mismo sobre los riesgos y las medidas de protección, prevención y normativa de emergencia. ... 16. Las que prevención supongan de incumplimiento riesgos laborales, de la siempre que dicho incumplimiento cree un riesgo grave para la integridad física o la salud de los trabajadores afectados y especialmente en materia de: a) comunicación, cuando proceda legalmente, a la autoridad laboral de sustancias, agentes físicos, químicos o biológicos o procesos utilizados en las empresas. ... c) Prohibiciones o limitaciones respecto de operaciones, procesos y uso de agentes físicos, químicos y biológicos en los lugares de trabajo. 189 d) Limitaciones puedan quedar respecto expuestos del a número de determinados trabajadores agentes que físicos, químicos y biológicos. ... h) Servicios o medidas de higiene personal. i) Registro de los niveles de exposición a agentes físicos, químicos y biológicos, listas de trabajadores expuestos y expedientes médicos. B. Como muy graves. Art. 48 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales: ... 6. Superar los límites de exposición a los agentes nocivos que, conforme a la normativa sobre prevención de riesgos laborales, originen riesgos de daños para la salud de los trabajadores sin adoptar las medidas preventivas adecuadas, cuando se trate de riesgos graves e inminentes. 2.2.8.- El Real Decreto 664/97 de 12 de mayo, sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición a agentes biológicos durante el trabajo.13 Los comentarios y características de la aplicación al objeto de este trabajo de los riesgos derivados de la exposición 13 Traspone la Directiva 90/679/CEE con las modificaciones posteriores introducidas a estas Directivas por las Directivas 93/88/CEE y la 95/30/CE. Consta de 15 artículos y seis Anexos. 190 a agentes cancerígenos son válidos para estos mismos riesgos cuando la exposición d se deriva del transporte de productos con riesgos propios de la exposición a agentes biológicos. Este Real Decreto tiene una estructura y una dinámica de aplicación obligacional similar al Real Decreto 665/97, analizado en el punto anterior y fue publicado en el BOE del mismo día 24 de mayo de 1997, entrando también en vigor en la misma fecha, por lo que vamos a señalar las características más relevantes remitiéndonos a su texto y los comentarios de análisis obligacional incluidos en el anterior Real Decreto. En el campo del régimen jurídico de los organismos modificados genéticamente, el Real Decreto efectúa una expresa sumisión a la prevalencia de la Ley 15 /94 por la que se establece el régimen jurídico de la comercialización utilización de confinada, organismos liberación modificados voluntaria genéticamente y (art. 1.4). El art. 2 recoge las definiciones de agentes biológicos, microorganismo y cultivo celular, y el art. 3 clasifica los agentes biológicos en cuatro grupos. • Agentes biológicos son los microorganismos, incluidos los genéticamente endoparasitos modificados, cultivos celulares y humanos susceptibles de originar cualquier tipo de infección, alergia o toxicidad. • Microorganismos son toda entidad microbiologica, celular o no, capaz de reproducirse o transferir material genético • Cultivo Celular es el resultado del crecimiento “in vitro” de células obtenidas de organismos multicelulares. La clasificación de los agentes biológicos se efectúa en función del riesgo de infección, en cuatro grupos: 1.Poco probable que cause enfermedad en el hombre 191 2.Puede causar enfermedad en el hombre, puede suponer peligro y es poco probable que se propague a la colectividad y existe profilaxis o tratamiento eficaz. 3.Puede causar enfermedad grave en el hombre, supone serio peligro para los trabajadores, con riesgo de propagación a la colectividad, y existe profilaxis y tratamiento eficaz. 4.Causando enfermedad grave en el hombre supone un serio peligro para los trabajadores, con mucha probabilidad de propagación colectiva y no existe profilaxis o tratamiento eficaz. Al igual que en el Real Decreto 665/97, la evaluación de riesgos debe repetirse periódicamente, “se efectuará teniendo en cuenta toda la información disponible”, y en especial: • La naturaleza y grupo de clasificación del agente biológico, de acuerdo con la tabla y criterios de clasificación contenidos en el Anexo II. Si no consta en las Tablas, deberá estimarse de acuerdo con las definiciones e incluirlo en uno de los grupos y en caso de duda, debe considerarse el de peligrosidad superior. • Las recomendaciones de las autoridades sanitarias sobre la conveniencia de controlar los agentes biológicos. • Las enfermedades susceptibles de ser contraidas • Efectos potenciales que pueden derivarse de la actuación profesional, tanto alérgicos como tóxicos. • Conocimiento de enfermedad de enfermedad ligada al trabajo que se haya detectado en trabajadores. • Riesgo adicional de trabajadores especial y potencialmente más sensibles. Cuando el resultado de la evaluación clasifique el agente biológico en el Grupo 1, no son de aplicación las obligaciones contenidas en 192 el Real Decreto en los artículos 5 al 15, para el empresario, debiendo observarse, cuando se trate de agentes del Grupo 1, incluidas las vacunas de gérmenes vivos atenuados los principios de correcta seguridad e higiene profesional, de acuerdo con la evaluación indiquen que la Observación preliminar del Anexo V. Aún cuando actividad biológicos no o los resultados implica de de intención utilizarlos la deliberada en el de trabajo manipular pero puede agentes provocar exposiciones a ellos, de acuerdo con la lista indicativa incluida en el Anexo I, son de aplicación las obligaciones establecidas en los arts 5 al 15. La lista del Anexo I, es comprensiva de : 1.Trabajos en centros de producción de alimentos 2.Trabajos agrarios 3.Actividades en las que existe contacto con animales o con productos de origen animal 4.Trabajos de asistencia desarrollados en sanitaria, servicios de comprendidos aislamiento y de los anatomía patológica. 5.Trabajos en diagnostico laboratorios y de clínicos, investigación, con veterinarios, exclusión de de los laboratorios de diagnostico microbiologico. 6.Trabajos en unidades de eliminación de residuos 7.Trabajos en instalaciones depuradoras de aguas residuales. Cuando los resultados de la evaluación impliquen la aplicación de las obligaciones biológicos en los preventivas grupos 2 por al 4, identificarse y no haya a sido loa agentes posible la sustitución d los agentes biológicos por otros agentes que no sean peligrosos para la seguridad y la salud de los trabajadores, por no permitirlo la naturaleza de la actividad, se adoptarán las medidas 193 que establece el art. 6 para reducir el riesgo de oposición al nivel más bajo posible. Medidas como • Establecer procedimientos de trabajo adecuados • Reducir al mínimo el número de trabajadores expuestos • Adoptar medidas seguras para la recepción, manipulación y transporte de los agentes biológicos dentro del lugar de trabajo • Adopción de medidas colectivas o de equipos de protección individual según los principios ya conocidos • Utilización de almacenamiento medios de medios seguros de recogida, y evacuación de residuos • Utilización de medidas extremas de limpieza • Utilización de la señal de peligro biológico Establecimiento de planes para hacer frente accidentes • Verificar la presencia de agentes biológicos En cuanto a las obligaciones empresariales relativas a las medidas de higiene de los trabajadores, las de información y formación, y al control documental y de las autoridades sanitarias y laborales son similares a las ya descritas respecto al Real Decreto 665/97, por lo que hacemos omisión de una descripción detallada, remitiéndonos al texto del anexo normativo. Ello no obstante, existen algunas especialidades relevantes que se consignan: En materia de documentación: La lista de trabajadores expuestos deberá de conservarse durante diez años después de finalizada la exposición y solo se extenderá durante cuarenta 194 años cuando se trate de exposiciones que den lugar a infecciones, cuando concurran alguna de las siguientes características: • Que sea debida conocida para a agentes provocar biológicos infecciones con capacidad persistentes o latentes • Que no sea diagnosticable hasta la aparición de la enfermedad • Que tenga un periodo de incubación especialmente prolongado • Que de lugar a una enfermedad con fases de recurrencia durante un tiempo prolongado • Que pueda tener secuelas a largo plazo. En materia de información a las autoridades: • Existe una notificación previa a la autoridades cada vez cada vez que se vaya a utilizar por primera vez un agente biológico de los del Grupo 2 al 4, o así catalogado por el empresario, de treinta días de antelación al inicio de la utilización. Esa notificación debe ser comprensiva de • el nombre y la dirección de la empresa o centro de trabajo • el nombre y la formación de la persona o personas con responsabilidades en materia de prevención en la empresa • el resultado de la evaluación de riesgos elaborada de acuerdo con este Real Decreto • la especie de agente biológico • las medidas de prevención y protección previstas 195 • Cuando la evaluación de riesgos manifieste la existencia de riesgos, también deberá comunicarse a las autoridades laboral y sanitaria, sobre: • Actividades en que los trabajadores hayan estado o podido estar expuestos a agentes biológicos • Número de trabajadores expuestos • Nombre y formación de las personas con responsabilidad en prevención en la empresa • Medidas de prevención y protección adoptadas incluyendo los procedimientos y métodos de trabajo • El plan de emergencia en caso de fallo de la contención física cuando se trate de agentes biológicos catalogados en los Grupos 3 ó 4. • También deberá comunicar inmediatamente cualquier accidente o incidente cualquier que agente haya podido biológico y provocar que pueda la liberación causar de una grave infección o enfermedad en el hombre. • Se comunicarán también, todos los casos de enfermedad o fallecimiento que se hayan identificado como resultado de una exposición a agentes biológicos. • En cuanto a la información a los trabajadores, esta debe comprender: la referente a: • los riesgos potenciales para la salud • las precauciones para prevenir la exposición • las disposiciones en materia de higiene • la utilización y empleo de ropa y de los equipos de protección individual 196 • las medidas a adoptar en caso de accidentes o incidentes y las de la prevención de estos Todas las normas anteriores son de plena aplicación a las actividades de transporte. En cuanto a las normas de manipulación en los establecimientos Tienen especifica solo afectan importancia y para evitar relevancia las exposiciones. disposiciones incluidas en el Capítulo III del Real Decreto referentes a Los establecimientos sanitarios y veterinarios distintos de los laboratorios de diagnostico, para los que se imponen la obligación de establecer medidas especificas de procedimientos de descontaminacion y desinfección y de eliminación de residuos contaminados, basa do en la incertidumbre acerca de la presencia de agentes biológico. En de aislamiento cuando se piense cuanto a los servicios que existe riesgo de contaminación del Grupo 3 ó 4, deben adoptarse medidas de contención de las del Grupo A del Anexo IV (Art. 14) Las medidas especiales aplicables a los procedimientos industriales a los laboratorios y a los locales para animales, estableciendo para: • los laboratorios , las reglas por las que deben aplicarse las medidas de contención del Anexo IV y la correspondencia de estas con los Grumos de agentes biológicos • para los procedimientos industriales , la aplicación de los procedimientos y las medidas concretas que figuran en el Anexo V, estableciendo las facultades de las autoridades de imponer niveles concretos general de “Todas que las de estas medidas, actividades y la reguladas regla por el presente articulo en las que no haya sido posible proceder una evaluación concluyente de un agente biológico, pero de cuya utilización prevista parece que puede derivarse un riesgo grave para la salud de los trabajadores , únicamente 197 podrán realizarse en centros de trabajo cuyo nivel de contención corresponda al menos al nivel 3”.(art. 15) Finalmente, el Anexo VI, estable las Recomendaciones practicas para la vacunación, que deben ser tenidas en cuenta preceptivamente por el empresario , de acuerdo con el art. 8 del Real Decreto : “1. Cuando la evaluación a que se refiere el art. 4 demuestre la existencia de un riesgo para la seguridad y la salud de los trabajadores por la exposición a agentes biológicos contra los que existan vacunas eficaces, el empresario deberá ofrecer dicha vacunación. 2. Deberá informarse a los trabajadores sobre las ventajas e inconvenientes tanto de la vacunación como de la no vacunación 3. La vacunación ofrecida a los trabajadores no acerreará a estos gasto alguno 4. Podrá elaborarse un certificado de vacunación que se expedirá al trabajador referido, y cuando así se solicite, a las autoridades sanitarias . 5. Lo dispuesto en los apartados anteriores será de aplicación a las medidas a las que se refiera el segundo párrafo de apartado 3 del art. 8”. 2.2.9. El Real Decreto 1627/97 de 24 de octubre, por el que se establecen disposiciones mínimas de seguridad y de salud en las obras de construcción.14 14 Este Real Decreto es la transposición a nuestro derecho de la Directiva 92/057/Consejo Económico y Social sobre condiciones mínimas de Seguridad y Salud en las obras temporales o móviles. Regula la Prevención de Riesgos Laborales en el Sector de la Construcción y más estrictamente el cumplimiento de la obligación de coordinación sectorial en estos centros de trabajo temporales sometidos al régimen jurídico de la Ley 38/99 o de la c Ley de Contratos del Estado en materia de adjudicación y ejecución de obras. Sobre la Prevención de Riesgos Laborales en la Construcción véase la obra de AENOR con este mismo título de 1998. 198 Este Real Decreto no contiene normas especificas relacionadas con la Prevención de Riesgos Laborales en el tipo de desplazamientos, externos a los centros o lugares de trabajo, las obras, durante la jornada. Su regulación queda extramuros del objeto de este documento, pero se trae a él por las implicaciones de coordinación que tiene la Prevención de Riesgos Laborales en estas actividades sectoriales, por su importancia transporte de frecuencia materias construcción, especiales y por de la primas en en a vehículos utilización construcción, cuanto de la a presencia las vehículos autorizados sin obras de en industriales embargo para la circulación vial en el ámbito externo de las obras. La Prevención de Riesgos Laborales en estas actividades corresponde al ámbito mismo de la coordinación preventiva del proyecto de obra y de la ejecución de la obra que se regula en el Real Decreto 1627/97, y en consecuencia, salvo que el empresario sea un constructor, en la terminología de la Ley de Ordenación de la Edificación o un contratista en la terminología del Real Decreto, sus obligaciones de Prevención de Riesgos Laborales respecto de los desplazamientos a bordo de transporte de productos con destino a las obras de construcción incluidas en el ámbito de aplicación del Real Decreto Decreto. Sin coordinación informaciones Seguridad y 1627/97, esta embargo, deberán preventiva los Salud de excluido tenerse este trabajadores en la de obra en Real y de cuya la aplicación cuenta Decreto las en cumplimiento ejecución del Real normas de materia de del Plan de corresponde al coordinador en materia de Seguridad y Salud durante la ejecución de la obra. Si bien es cierto que la Prevención de Riesgos Laborales en las obras no corresponde a los empresarios de transporte respecto de los puestos de trabajo propios y ajenos a la propia obra, si corresponde a la estructura de la planificación de la coordinación preventiva de la obra la consideración de esta circunstancia en 199 cuanto a los acopios y movimientos de vehículos en el ámbito de la obra15. Por lo tanto, este aspecto debe formar parte, en primer lugar del Estudio de Seguridad y Salud16, en fase de proyecto de 15 El carácter amplio que recoge el Real Decreto sobre la aplicabilidad a “obras de construcción”, va más allá de la sola concepción sectorial, ampliándolo, como es lógico, al campo de actividades económicas constructivas, con independencia del carácter de “empresa de construcción” o no que tenga atribuida la empresa que ejecute estas actividades. La “obra de construcción u Obra” se define en el art. 2.1,a), como “cualquier obra, publica o privada, en la que se efectúen trabajos de construcción o ingeniería civil, cuya relación no exhaustiva figura en el Anexo I”. El Anexo I de este Real Decreto, por su parte, establece la siguiente relación: - Excavación. - Movimiento de tierras. - Construcción - Montaje y desmontaje de elementos prefabricados. - Acondicionamiento o instalaciones - Transformación. - Rehabilitación. Reparación. - Desmantelamiento. - Derribo - Mantenimiento. - Conservación - Trabajos de pintura y limpieza. - Saneamiento. En consecuencia el Real Decreto 1627/97 y las demás normas a que se refiere este documento son de aplicación a las actividades económicas de cualquier empresa, sea o no del sector de Construcción, que realice sus actividades en centros de trabajo en que se realicen actividades de construcción o ingeniería civil que se puedan incluir dentro de esa relación no exhaustiva de actividades económicas. 16 El Anexo II del Real Decreto 1627/97 establece la relación no exhaustiva de los trabajos que implican riesgos especiales para la Seguridad y Salud de los 16 trabajadores , y que son: “1. Trabajos con riesgos especialmente graves de sepultamiento, hundimiento o caída de altura, por las particulares características de la actividad desarrollada, los procedimientos aplicados, o el entorno del puesto de trabajo. 2 . Trabajos en los que la exposición a agentes químicos o biológicos suponga un riesgo de especial gravedad, o para los que la vigilancia especifica de la Salud de los trabajadores sea legalmente exigible. 3 . Trabajos con exposición a radiaciones ionizantes para los que la normativa especifica obliga a la delimitacion de zonas controladas o vigiladas. 200 obra, y, en fase de ejecución de obra, del Plan de Seguridad y Salud de cada contratista, lo que supone que en el caso de que el suministro -por ejemplo de hormigón o de ferralla- se haya establecido directamente entre el Promotor y el transportista, este toma la consideración, en el Real Decreto 1627/97, de contratista y debe efectuar en lo que corresponde a esa parte de la ejecución del proyecto de obra, un Plan especifico de Seguridad y Salud en la obra, como cualquier otro contratista. Hay que destacar que en el ámbito de aplicación del Real Decreto 1627/97, las obligaciones preventivas que se establecen son también de aplicación a los trabajadores autónomos de las obras, incluidos, sin duda, los transportistas, entendiéndose por tales trabajadores autónomos los que no tienen trabajadores por su cuenta ocupados en la obra en la que actúa como subcontratista o contratista, por cuenta del Promotor. Este es el marco en el que el Real Decreto 1627/97 resulta de aplicación a los riesgos en desplazamientos durante la jornada de trabajo cuando estos desplazamientos se efectúan a las obras. El carácter no sectorial de la regulación preventiva de este Real Decreto, en cuanto que afecta a las actividades reales y no al sector productivo, excluye las normas del II Convenio General del Sector de la Construcción de1997 en cuanto a la consideración de su aplicación al ámbito de la Seguridad y Salud afectada por la Seguridad Vial, pero no hay que desdeñar el importante volumen de desplazamientos en jornada que se efectúan por los 4 . Trabajos en la proximidad de líneas eléctricas de alta tensión. 5 . Trabajos que expongan a riesgo de ahogamiento por inmersión. 6 . Obras de excavación de túneles, pozos y otros trabajos que supongan movimientos de tierra subterráneos. 7 . Trabajos realizados en inmersión con equipo subacuático. 8 . Trabajos realizados en cajones de aire comprimido. 9 . Trabajos que impliquen el uso de explosivos. 201 medios de transporte de las propias empresas sometidas aplicación de este Convenio Colectivo y de la al ámbito de siniestralidad elevada que en estas actividades se alcanza. El II Convenio General del Sector de la Construcción de1997 regula los desplazamientos delimitándoles en una clasificación comprensiva de: • Desplazamientos a centros de trabajo en distinto termino municipal que además diste más de 15 km. del centro de partida y del domicilio habitual del trabajador, y los que no • Desplazamientos que posibiliten realizar la comida en el domicilio del trabajador y aquellos desplazamientos que no lo permiten • Desplazamientos que imposibiliten pernoctar en el domicilio del trabajador y los que no lo impiden. • Desplazamiento trabajador que y impliquen desplazamientos cambio que de no residencia impliquen del cambio de residencia del trabajador. • Desplazamientos de duración previsible inferior al año y desplazamientos de duración previsible superior al año. • Traslados de centro de trabajo por traslado de instalaciones Con excepción del último supuesto, cuando los desplazamientos que se contemplan transporte deben en esta clasificación proporcionados considerarse como por la se efectúen empresa, actividades estos comprensivas con medios de desplazamientos del puesto de trabajo y por lo tanto, deben ser evaluadas en los términos de la Evaluación de Riesgos Laborales, con las especificidades propias de la ejecución de esos desplazamientos. Más especifico debe resultar los supuestos de la evaluación de los desplazamientos cuando se trate de Seguridad obras y de Salud larga extensión, de estos en las que desplazamientos las medidas de deben ser objeto especifico del Plan de Seguridad y Salud de la obra que efectúe a 202 este tipo de desplazamientos y ser considerados en el Estudio de Seguridad y Salud del Proyecto de obra.17 LA APLICACIÓN DEL REAL DECRETO 1627/97 A LA SEGURIDAD VIAL • Este Real Decreto es aplicable a las operaciones de carga y descarga de vehículos en las obras de construcción incluidas en las actividades del Anexo I y a la circulación de vehículos en el interior de las obras. • Cuando el transportista es un contratista debe efectuar su propio Plan de Seguridad y Salud. 17 que: Señala el art. 89 del II Convenio General del Sector de la Construcción de1997 “Obras de larga extensión. 1. Son aquellas en las que el lugar de prestación de trabajo resulta variable a lo largo de un determinado territorio o zona, bien sea mediante tajos continuos o discontinuos, pudiendo abarcar varios términos municipales o incluso provincias, pero de tal modo que, a efectos técnicos y de organización empresarial, formen parte de una única unidad estructural. 2. La prestación de actividad laboral a lo largo de cualesquiera de los tajos o centros de trabajo integrantes de esta modalidad de obras no constituye desplazamiento en sentido técnico, por lo que tales supuestos están excluidos del régimen jurídico previsto en el presente capítulo, si bien el tiempo invertido en esta movilidad dentro de la obra se computará como trabajado. 3. No obstante lo establecido en el apartado anterior, si como consecuencia de la prestación de servicios en estas obras el trabajador no pudiera pernoctar en el lugar de su residencia habitual, devengará el derecho a la percepción de dieta completa, así como a ser resarcido por la empresa de los gastos de viaje de ida y vuelta al lugar específico de trabajo. 4. Cuando las citadas obras discurran por ámbitos territoriales correspondientes a varias provincias, será de aplicación, en su caso, la dieta del Convenio Colectivo del lugar de prestación efectiva de la actividad del trabajador. En el caso de que un determinado tajo o centro de trabajo se encuentre en el límite geográfico entre dos provincias, será de aplicación la del Convenio Colectivo correspondiente al lugar donde se preste la actividad laboral durante un mayor período de tiempo.” 203 • Cuando es un subcontratista debe someterse a las instrucciones del contratista y a su Plan de Seguridad y Salud y a la Dirección del coordinador de Seguridad y Salud durante la ejecución de la obra. • El incumplimiento constituye una infracción grave a los números 6 y/o 13 del art. 47 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales 2.2.10. El Real Decreto 1561/95 de 21 de septiembre relativo a las jornadas especiales de trabajo.18 Este Real Decreto no es una norma exclusiva de Seguridad y Salud. Incluso no se suele citar de entre ellas, por su carácter más de desarrollo de las previsiones del art. 36 del Estatuto de los Trabajadores que de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales o de la Directiva Marco. Sin embargo, la concepción prevencionista o como señala Salvador Martínez Fenoll, la atención especifica a la protección de la Salud y Seguridad de los trabajadores está bien presente en este Real Decreto. Esta especifica atención tiene su manifestación más clara en el régimen jurídico de la jornada de trabajo en los transportes terrestres, de los que aquí nos interesa el denominado transporte por carretera. El régimen jurídico de la jornada en el transporte por carretera se regula en los arts 10 y siguientes del Real Decreto y afecta a • Las empresas del sector de transportes por carretera, ya sean urbanas o interurbanas, de viajeros o mercancías. 18 Este Real Decreto, además de otros aspectos de dimensión ordenadora de una mayor flexibilidad en la jornada máxima de trabajo, cubre las exigencias de la Transposición de la Directiva 93/104/CEE. 204 • Las empresa de otros sectores económicos cuando realicen actividades de transporte propias de las anteriores o auxiliares de estas. • Las categorías anteriores de trabajadores efectúen trabajos que, de en las conductor, empresas ayudante, cobrador y personal auxiliar de viaje en el que realice trabajos relacionados con el mismo, sus pasajeros o carga. El régimen sujetos del jurídico contrato especial de de la trabajo jornada afectados de por trabajo el Real de los Decreto implica: Primero La interdicción de conducir ininterrumpidamente más de 4 horas y 30 minutos sin una pausa de como mínimo 45 minutos que no puede considerarse como descanso entre jornadas. En la pausa no puede realizarse trabajo efectivo ni de conducción ni cualquier otro, pero puede fraccionarse en interrupciones de al menos, 15 minutos a lo largo del periodo de conducción. Segundo La duración de la conducción dentro de la jornada de trabajo no puede exceder de nueve horas diarias ni de 90 horas en cada periodo de dos semanas consecutivo. Tercero El descanso entre jornadas ha de ser como mínimo de 11 horas en cada periodo de veinticuatro horas. Se puede reducir a un máximo de nueve horas pero se ha de compensar tal reducción antes de finalizar la semana siguiente. Cuarto El descanso semanal ha de ser de al menos 45 horas consecutivas, incluido el descanso entre jornada y jornada. 205 Se puede compensar una reducción semanal de este descanso hasta: • un mínimo de 36 horas consecutivas cuando el servicio se tome en el lugar en que normalmente se encuentre el vehículo o el conductor. • un mínimo de 24 horas consecutivas cuando el servicio se tome en lugar distinto. En estos casos, la reducción semanal del descanso debe compensarse con un descanso equivalente tomado en conjunto antes del final de la tercera semana siguiente a aquella en que se hubiera producido. Quinto A efectos del computo de jornada en el caso de transporte urbano, la jornada dejando el servicio puede en finalizar el centro o de comenzar trabajo tomando base o o en cualquiera de las paradas del trayecto del servicio. Sexto El régimen de control y vigilancia de las limitaciones de jornada de trabajo de este Real Decreto debe efectuarse en combinación con la aplicación de las disposiciones especificas sobre limitación de velocidad y control de la duración de la jornada de trabajo establecida en las disposiciones armonizadas de transportes: • Reglamento 85/3820/CEE, del Consejo de 20 de diciembre de 1985, relativo disposiciones a en la materia armonización social en de el determinadas sector de los transportes por carretera. • Reglamento 85/3821/Consejo Económico y Social, del Consejo, de 20 de diciembre, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera. 206 • Real Decreto 2484/94, de 23 de diciembre por el que se regula la utilización, instalación y comprobación de funcionamiento de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos. • Real Decreto 2242/96 de 18 de octubre por el que se establecen normas sobre tiempos de conducción y descanso y sobre el uso del tacógrafo en el sector de los transportes por carretera, en aplicación de los reglamentos (CEE) 3820/85 y 3821/85. • Directiva 92/6/CEE, del Consejo, de 10 de febrero de 1992, relativa a la instalación y a la utilización de dispositivos de limitación de velocidad en determinadas categorías de vehículos de motor de la Comunidad. • Directiva 92/24/CEE, del Consejo, de 31 de marzo de 1992, sobre los Dispositivos de Limitación de velocidad o sistemas similares de limitación de velocidad incorporados a determinadas categorías de vehículos de motor. Séptimo Las infracciones a este Real Decreto pueden ser consideradas infracciones a la legislación laboral en los términos establecidos en el art. 95 del Estatuto de los Trabajadores, pero también materia de pueden ser Seguridad y tipificadas Salud de como infracciones acuerdo al art. en 47, infracciones graves, en su apartado 16,b). 2.3. Las obligaciones preventivas de la Ley 31/95, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales. Al analizar la concepción preventiva de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales se ponía de 207 manifiesto que la obligación de Prevención de Riesgos Laborales es una obligación del empresario19 respecto de sus trabajadores en una concepción de nuevo enfoque que, contractualmente, contiene la obligación de: • cumplimiento de las normas de derecho público y las contractuales. • establecer una organización preventiva especifica acorde a los riesgos evaluados. El cumplimiento de estas obligaciones afecta a ambas partes del contrato de trabajo, es decir, al empresario y al trabajador. Por la relación contractual y el carácter sinalagmático del contrato de trabajo los derechos y obligaciones que imponen estas normas de derecho público constituyen las obligaciones reciprocas en esta materia propias del contrato de trabajo. Sin embargo, la obligación de organización de la prevención es una obligaciones especifica del empresario al que le afecta más como titular de la empresa, y del poder de dirección y organización, que como sujeto contractual. El cumplimiento de la obligación de prevención del empresario tiene un alcance delimitador más amplio y complejo. Ya se ha subrayado en otros puntos de este trabajo que la Ley de Prevención de Riesgos Laborales introduce un nuevo enfoque en la Prevención de Riesgos Laborales en España a partir de 1996. La primera característica que a los efectos que aquí interesan supone la obligación de Prevención de Riesgos Laborales en la concepción 19 de nuevo enfoque Existen, también, obligaciones generales y especificas de los trabajadores en materia de Prevención de Riesgos Laborales. A ello nos referiremos más adelante, aquí lo que interesa es subrayar que el repertorio de disposiciones cuyo análisis se ha expuesto en los apartados anteriores constituyen las obligaciones preventivas de derecho público para ambas partes del contrato de trabajo, y sin perjuicio de lo que pueda resultar de otras normas de carácter convencional o de carácter público procedentes de Administraciones Públicas territoriales distintas a la Administración General del Estado. 208 es la integración de la Seguridad Vial en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales cuando afecta a los riesgos propios de las prestaciones laborales de los trabajadores con derecho contractual a la Prevención de Riesgos Laborales que afecta a su empresario. Este nuevo enfoque implica una estructura obligacional que se manifiesta en dos campos, en la concepción de una nueva cultura empresarial y en la aplicación sistemática y planificada de las medidas de eliminación o de gestión de los riesgos tolerables derivados del trabajo, de acuerdo a los principios legales de la Prevención de Riesgos Laborales.20 La Ley de Prevención de Riesgos Laborales tiene una vocación de integración y actualización de la dispersión normativa. Ya se ha visto que ni de una parte, la dispersión se ha mejorado, sino más bien, empeorado, se acumulan las normas nuevas, más numerosas y prolijas con las anteriores no afectadas y se laboralizan todas ellas, sino que además el mantenimiento constante de normas sectoriales -por ejemplo el II Convenio General del Sector de la Construcción de 1997-, más bien mantiene regulaciones obsoletas que las actualiza. Lógicamente, ello dificulta una sistematización de las obligaciones empresariales de Prevención de Riesgos Laborales, pero sin duda, que en la propia Ley se establece un repertorio 20 La sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León (Sala de lo Social)de 13 de octubre de 1999 recoge ese concepto cultural -como pauta sociológica de comportamiento empresarial-, subrayando que A este respecto, es de señalar que la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales instauró una nueva cultura preventiva en los riesgos derivados del trabajo, poniéndose con ella fin a la heterogeneidad y dispersión normativas que han caracterizado el ordenamiento vigente en la materia, o por decirlo con palabras del mismo preámbulo de la Ley “a la falta de una visión unitaria de la política de Prevención de Riesgos Laborales propia de la dispersión de la normativa vigente, fruto de la acumulación en el tiempo de normas de muy diverso rango u orientación, muchas de ellas anteriores a la Constitución Española”, esta Ley responde a la exigencia reconocida de “actualizar regulaciones ya desfasadas”, en la medida en que la evolución de las condiciones relacionadas con la protección de la Seguridad y Salud de los trabajadores en el trabajo “demanda la permanente actualización de la normativa y su adaptación a las profundas transformaciones experimentales. Además naturalmente, del propósito complementario de abordar la regulación de situaciones nuevas no contempladas con anterioridad.” 209 indicativa de esta sistematización que se desarrollará a partir de ese esquema legal. La sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León de 13 de octubre de 1999, señala que la Prevención de Riesgos Laborales es la manifestación de una nueva cultura, “Nueva cultura, como ya dijimos por cuanto la prevención de riesgos se inserta en la entera organización del proceso productivo, como resulta de lo normado en los arts 15.1 g) de la calendada Ley y 1.1 párrafo 1º del Real Decreto 39/97 por el que se aprueba el Reglamento Prevención, y por permitir de los Servicios de a los trabajadores intervenir en el proceso decisional de la planificación preventiva (Ex art. 34.1 LPRL), conteniendo esta Ley una configuración de carácter genérico, del deber del empresario de proteger a los trabajadores frente a los riesgos laborales , recogida en el art. 14.1 de la misma, prevención esta que se desarrolla a través de diversos preceptos, entre otros, los relativos a actuación en situaciones de emergencia y de riesgo grave e inminente (arts 20 y 21), vigilancia periódica en el estado de salud de los inherentes al trabajadores trabajadores trabajo en (arts especialmente función 22 y 23); sensibles a de los protección determinados riesgos de los riesgos (art. 25); protección de la maternidad (art. 26); protección y prevención de riesgos profesionales empresa encomendar la (art.30.1.2), pudiendo la realización de estas tareas y, específicamente la prestación de los primeros auxilios a las Mutuas de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales a través de conciertos celebrados con estas.” Esta descripción sistemática de los deberes genéricos del empresario permite una sistematización instrumental a efectos de su aplicación a las obligaciones que, en relación con los riesgos 210 derivados de la Seguridad Vial, debe atender y cumplir el empresario. Ello significa que, al margen de las exclusiones que del ámbito de aplicación de los RRDD de transposición de Directivas que se han analizado, la amplitud con que la Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece la intensidad del cumplimiento de la obligación de Prevención de Riesgos Laborales del empresario, imponga requerimientos preventivos adicionales, a los que la exclusión de algunos aspectos preventivos podría parecer inaplicables.21 21 El art. 14 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece que 1. Los trabajadores tienen derecho a una protección eficaz en materia de seguridad y salud en el trabajo. El citado derecho supone la existencia de un correlativo deber del empresario de protección de los trabajadores frente a los riesgos laborales. Este deber de protección constituye, igualmente, un deber de las Administraciones p˙blicas respecto del personal a su servicio. Los derechos de información, consulta y participación, formación en materia preventiva, paralización de la actividad en caso de riesgo grave e inminente y vigilancia de su estado de salud, en los términos previstos en la presente Ley, forman parte del derecho de los trabajadores a una protección eficaz en materia de seguridad y salud en el trabajo. 2. En cumplimiento del deber de protección, el empresario deberá garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores a su servicio en todos los aspectos relacionados con el trabajos. A estos efectos, en el marco de sus responsabilidades, el empresario realizará la prevención de los riesgos laborales mediante la adopción de cuantas medidas sean necesarias para la protección de la seguridad y la salud de los trabajadores, con las especialidades que se recogen en los artículos siguientes en materia de evaluación de riesgos, información, consulta y participación y formación de los trabajadores, actuación en casos de emergencia y de riesgo grave e inminente, vigilancia de la salud, y mediante la constitución de una organización y de los medios necesarios en los términos establecidos en el capítulo IV de la presente Ley. El empresario desarrollará una acción permanente con el fin de perfeccionar los niveles de protección existentes y dispondrá lo necesario para la adaptación de las medidas de prevención seÒaladas en el párrafo anterior a las modificaciones que puedan experimentar las circunstancias que incidan en la realización del trabajo. 3. El empresario deberá cumplir las obligaciones establecidas en la normativa sobre prevención de riesgos laborales. 4. Las obligaciones de los trabajadores establecidas en esta Ley, la atribución de funciones en materia de protección y prevención a trabajadores o servicios de la empresa y el recurso al concierto con entidades especializadas para el desarrollo de actividades de prevención complementarán las acciones del empresario, sin que por ello le eximan del 211 La formulacion jurídica radical del art. 14 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales podría representar una concepción determinante de la existencia de responsabilidad objetiva en relación con los siniestros, al punto de romper el principio de imputabilidad de la conducta y de individualización de la culpa sobre los supuestos de incumplimiento. Ello no es así, sino que la garantía del cumplimiento del derecho a la Seguridad y Salud del trabajador, se cumple por el empresario mediante la organización de la prevención, aplicando los principios preventivos que señala la propia Ley de Prevención de Riesgos Laborales y a la que ya nos referimos en el apartado correspondiente. Ello significa, por ejemplo, que aunque los medios de transporte estén excluidos del Real Decreto 486/97 y las autorizaciones de circulación de los vehículos se regulan por las normas propias de carácter industrial, de la obligación de organización y del derecho de los trabajadores, pueda resultar obligatorio que un vehículo, deba llevar ABS, para ser elegido como equipo de trabajo, aunque este mecanismo carácter de general. seguridad Lo mismo vial se no podría resulte decir obligatorio respecto de con los requerimientos de temperatura ambiente cuando el vehículo es un lugar de trabajo, y la exigibilidad del aire acondicionado, o de los habitáculos de descanso de los trabajadores en los vehículos de transporte de largo recorrido. Los principios técnica y de preventivos sustitución relacionados de lo más con la peligroso evolución por lo dela menos peligroso, implican que en ocasiones, en la elección de los equipos no sea suficiente el que estos tengan la correspondiente autorización desde la normativa de la Seguridad Vial. Además deben cumplimiento de su deber en esta materia, sin perjuicio de las acciones que pueda ejercitar, en su caso, contra cualquier otra persona. 5. El coste de las medidas relativas a la seguridad y la salud en el trabajo no deberá recaer en modo alguno sobre los trabajadores. 212 responder a los criterios de elección de los equipos desde la óptica de la Prevención de Riesgos Laborales que la propia Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece en el art. 17 que establece 1. El empresario adoptará las medidas necesarias con el fin de que los equipos de trabajo sean adecuados para el trabajo que deba realizarse y convenientemente adaptados a tal efecto, de forma que garanticen la seguridad y la salud de los trabajadores al utilizarlos. Cuando la utilización de un equipo de trabajo pueda presentar un riesgo específico para la seguridad y la salud de los trabajadores, el empresario adoptará las medidas necesarias con el fin de que: a) La utilización del equipo de trabajo quede reservada a los encargados de dicha utilización. b) Los trabajos de reparación, transformación, mantenimiento o conservación sean realizados por los trabajadores específicamente capacitados para ello. 2. El empresario deberá proporcionar a sus trabajadores equipos de protección individual adecuados para el desempeÒo de sus funciones y velar por el uso efectivo de los mismos cuando, por la naturaleza de los trabajos realizados, sean necesarios. Los equipos de protección individual deberán utilizarse cuando los riesgos no se puedan evitar o no puedan limitarse suficientemente por medios técnicos de protección colectiva o mediante medidas, métodos o procedimientos de organización del trabajo. La organización de la Prevención de Riesgos Laborales está contenida esencialmente en la regulación de desarrollo de la Ley de 213 Prevención de Riesgos Laborales que efectuó el Reglamento de los Servicios de Prevención aprobado por Real Decreto 39/97 de 17 de enero. El Reglamento consta de siete Capítulos, nueve Disposiciones Adicionales, cuatro Transitorias, una Final Única y una Derogatoria. Interesan especialmente los tres primeros capítulos que regulan la evaluación, la planificación y la organización de los medios preventivos. El art. 2º del Reglamento de los Servicios de Prevención, bajo el epígrafe de “acción de la empresa en materia de prevención de riesgos” describe la metodología secuencial en que debe cumplirse la obligación empresarial de organización prevención de riesgos. El íter secuencial de la acción de prevención “supone la implantación de un plan de prevención de riesgos que incluya la estructura organizativa, la definición de funciones, las prácticas, los procedimientos, los procesos y los recursos necesarios para llevar a cabo dicha acción”, y “requiere, en primer término, el conocimiento de las condiciones de cada uno de los puestos de trabajo, para identificar y evitar los riesgos y evaluar los que no puedan evitarse”. El cumplimiento de la obligación empresarial se manifiesta en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales a través de un conjunto de obligaciones de aplicación directa a las empresas y sobre las que no existe exclusión para la prevención de la siniestralidad derivada de los desplazamientos de los trabajadores en la jornada de trabajo. aplicación A estas directa al obligaciones, poder de como tales organización obligaciones y dirección de del empresario nos referimos a continuación. 2.3.1. La Evaluación de Riesgos Laborales. 2.3.1.1.El ciclo de la prevencion. Cualquier actuación preventiva sólida, tiene, necesariamente, que basarse en un proceso de reflexión 214 sobre la situación y de definición de las líneas de actuación. Ese proceso de compone de una serie de fases sobre las que el técnico o el responsable prevencionista debe de programa tener de en consideración prevención. Es el antes de denominado preparar Ciclo de un la Prevención: 1ª FASE: INFORMACIóN: El inicio de los trabajos debe de centrarse en el conocimiento del problema mediante la valoración de los parámetros definitorios del mismo: los accidentes, los incidentes o los riesgos. La información debe de ser la necesaria y suficiente como para revelar los aspectos más importantes del problema. Ello no quiere decir que deba ser mucha o poca información sino la conveniente que es aquella con la que el experto se ve capaz de trabajar, priorizar y planificar. La información, por lo tanto, debe de aportar elementos de juicio suficientes como para encontrar en el problema aspectos susceptibles de estudio que permitan proseguir con el proceso de definición de las actividades preventivas adecuadas. 2ª FASE: ANÁLISIS : Una vez se dispone de la información oportuna, ésta hay que leerla, estudiarla, ordenarla y profundizar en ella, de tal manera que el prevencionista que lo analiza debe procurar repetitivas 215 encontrar variables y líneas de interés que vayan aportando datos relevantes y razonamientos coherentes para ir avanzando en la planificación de actuaciones. 3ª FASE : INVESTIGACIóN: No siempre el análisis revela que la información disponible es suficiente como para permitir encontrar el necesario contexto de datos pueda ir acercando a la rigurosa elaboración que de un programa de prevención. Por ello, muy frecuentemente se hace preciso cualificada e específicamente necesarios. ahondar en el importante información concebidas Investigar conocimiento para es de con siempre más actuaciones completar casi la los datos encontrar el porqué a todas las preguntas que queden pendientes de contestación en el análisis de un problema. 4ª FASE : CAUSALIDAD : Finalizado el proceso de información, análisis y en su caso, investigación de un problema poder de inseguridad, conocer las se causas estará del en condiciones de Sabiendo las problema. causas se abre el período de su priorización mediante la apreciación de incidente, así consecuencias. la frecuencia como Se la trata del riesgo, severidad de de accidente las evaluar, o posibles mediante procedimientos lo más objetivos que se pueda, el nivel de intensidad e importancia del problema, y si se puede, ordenarlos. 216 5ª FASE : PREVENCIóN: Agotadas todas las fases anteriores ya se está entonces en condiciones de dar las respuestas convenientes a los problemas principales, definiendo las actuaciones preventivas que se planifiquen para paliar riesgos o disminuir accidentes. Son los programas de prevención que no solo deben dar cumplida réplica a cada riesgo sino que deben valorarse para fijarles presupuesto y calendario de aplicación. Este tipo de actuación es utilizable tanto en los procesos preventivos laborales como viales. Se trata de un sistema de trabajo que no se aleja del clásico procedimiento empresarial de: Definición de objetivos – Planificación de actuacionesDesarrollo de la tarea – Verificación de resultados, es más, ambos procesos puedes simultanearse en la medida en que se necesiten en aras a la calidad final del trabajo. 3.1.2.-EL MODELO DE PREVENCIóN DE WILLIAM HADDON El conseguir realizar una ordenada recopilación de información sobre un problema de inseguridad que permita efectuar asimismo un 217 ordenado análisis de los distintos aspectos del mismo, es un principio básico para conseguir que los programas de prevención sean completos. Este orden se necesita también para llevar a términos las oportunas investigaciones de un accidente e incluso para determinar y priorizar sus causas. Es el mismo orden que finalmente va a hacer falta para redactar el plan de prevención laboral o vial para conseguir: - Acotar de manera clara y sistemática los riesgos para irles dando respuesta mediante las actuaciones preventivas correspondientes. - No omitir aspecto alguno que pudiera quedar velado u ocultado en los análisis realizados, y así, conseguir un programa preventivo completo. En tal sentido, presentó William Haddon, prevencionista norteamericano, en la Universidad de Bershebá (Israel) su modelo de prevención como instrumento de trabajo para las tareas tanto de investigación como de prevención, y que puede resultar aplicable tanto para el mundo del tráfico y la seguridad vial(en el que inicialmente se basó) como para el mundo del trabajo y la seguridad laboral(al que sucesivos analistas lo han ampliado). Este modelo, no por sencillo y obvio, viene a resultar especialmente útil para la contemplación de los aspectos de riesgo abordables en un entorno laboral o vial porque enfrenta matricialmente las dos líneas de estudio que son: 218 - La ordenación en el espacio o en el entorno físico de lo que se trate, bien de investigar, bien de prevenir. - La ordenación en el tiempo de lo que se trate, asimismo, bien de investigar, bien de prevenir. De esa manera, Haddon separa en su modelo de prevención vial, los 3 elementos constituyentes del tráfico: Vía, Vehículo y Persona, para abordar cada elemento separadamente, investigarlo y en su momento, permitir el establecimiento de actuaciones de prevención en cada uno de ellos. Es bien cierto que cada elemento puede tener, en sí mismo, un tratamiento individual, pero no es menos cierto que cada elemento se inter-relaciona con los otros, y hay , por ejemplo accidentes en cuya producción pueden intervenir más de un elemento que por lo tanto requieren matices de actuación preventiva compartidos. Una salida de la vía de un vehículo en una curva por exceso de velocidad, presenta un factor primordial causante en el factor humano del conductor que voluntariamente circula a exceso de velocidad las caracterísiticas pero tal circunstancia no es ajena a y radio de giro de la curva ni tampoco a las posibilidades del vehículo de adherencia de sus neumáticos o de eficiencia 219 de sus frenos o amortiguadores. Por tal motivo no es extraño contemplar cuadros de modelos de prevención que presenten todas las posibilidades de constituyentes del utilizado el en causalidad de correlación tráfico(un mundo los entre elementos planteamiento anglosajón accidentes, para aunque sumamente centrar la generalmente no aceptado en España por los sectores profesionales de la vía y del vehículo): - Vía - Vía- Persona - Persona - Persona-Vehículo - Vehículo - Vía-Vehículo - Vía-Vehículo-Persona WILLIAM Haddon fue algo más lejos en su exposición originaria al introducir un elemento más en la matriz de su modelo: el entorno social distinguiéndolo claramente del entorno físico(vía y su ámbito de influencia). El entorno social comprende un abundante conjunto de circunstancias genéricas influyentes para el colectivo de conductores o trabajadores de un país y que, a grandes rasgos, no está nada lejos del Nivel de Smeed que representa la manera natural de accidentarse de una sociedad en el que influyen: la educación general, la educación 220 vial o laboral, la formación específica obligatoria para la conducción o para el trabajo, el rigor o la normativo, laxitud la de crispación las Administraciones, social general, el el desarrollo nivel de buena convivencia ciudadana, los hábitos y las costumbres, el rechazo social a determinadas actitudes, la implicación de los agentes sociales y la participación de la sociedad civil en la prevención, entre otros aspectos influyentes. Este tipo de planteamiento es asimismo aplicable a la prevención laboral sustituyendo paralelamente los elementos constituyentes del tráfico por los elementos constituyentes del trabajo: Máquina – Trabajador – Entorno(que comprende el puesto de trabajo, el lugar de trabajo, el centro de trabajo y el proceso productivo). También aquí es extensible la correlación de elementos: - Máquina - Máquina – Trabajador - Trabajador - Trabajador – Entorno - Entorno - Máquina – Entorno - Máquina – Trabajador – Entorno Asimismo el aplicable a elemento esa “Entorno extensión 221 social” laboral del también es Modelo de Prevención aspectos de William Haddon. particulares: el Añadiendo clima en laboral él como tranquilo o conflictivo, la marcha económica de la empresa y la labor de los representantes del personal y los delegados de prevención. Tanto si se trata de un Plan de Prevención Laboral como Vial, el Modelo distribución constituyen en el de el Haddon tiempo ANTES ofrece mediante del en su tres accidente, matriz columnas el DURANTE la que el accidente y el DESPUéS del accidente. En principio, para una programación preventiva, esta clasificación temporal se muestra suficiente porque permite distinguir las 3 modalidades de prevención existentes: - ANTES del accidente que constituyen en si mismas aquellas actuaciones que se han de planificar o prever antes para que, asimismo, den sus resultados también antes del accidente. Es el bloque de actuaciones preventivas puras, es decir, aquellas que se programan para EVITAR la producción del accidente y por lo tanto, su eficiencia se los muestra FRECUENCIA de propiedad actuaciones en la accidentes. accidentes”. 222 de disminución Pueden de la llamarse en “prevención de los - DURANTE el accidente, que constituyen es sí mismas aquellas actuaciones que se han de planificar o prever antes para que den resultado durante la sucesión del accidente. Es decir, que, admitiendo que los accidentes pueden llegar a producirse, se aplican estas medidas para conseguir que las consecuencias del accidente sean lo más leves posible y , por lo tanto, su eficiencia se demostrará en la disminución de la severidad o gravedad de tales consecuencias. Son las medidas de “prevención de los efectos del accidente” y en su conjunto son las medidas de PROTECCIóN aplicadas a la vía-vehículo- persona o a la máquina-trabajador-entorno. - DESPUéS del accidente, que constituyen en sí mismas aquellas actuaciones que se han de planificar o prever antes para que den sus resultados después del accidente. Es decir, que, admitiendo que los accidentes pueden llegar a producirse y que sus consecuencias pueden llegar a ser graves, se aplican estas medidas para paliar la posibilidad de que se multipliquen aun más los efectos negativos del accidente y para conseguir dar una respuesta lo más eficaz posible para reparar los daños y lesiones producidos. Son las medidas de “prevención de la evitación de daños mayores y de curación heridos”, y, conveniente en su de las conjunto son lesiones las de medidas los de asistencia aplicadas a la vía-vehículo-persona o a la máquina-trabajador-entorno. 223 Los analistas van más lejos también en el desarrollo de esta parte de la matriz de Haddon, pues, el tiempo no es una variable discreta sino contínua y al hablar de antes, durante y después del accidente puede referirse a años, meses, días, horas, minutos o segundos, antes o después. Es más, el momento del accidente, aunque en más de un 90% de los casos no supera los 3 segundos de tiempo, puede ser que dure más, incluso minutos u horas(inundaciones, asfixias, etc...). deshidrataciones, Es obvio que tampoco aplastamientos es operativo lentos, intentar distinguir por períodos de tiempo pre-determinados una minuciosa cronología de los hechos, pero sí es posible plantear la matriz teniendo en consideración las siguientes fases: - Antes del accidente(actuaciones planificables) - Antes del accidente(actuaciones espontáneas) - Durante el accidente - Después del accidente(actuaciones espontáneas) - Después del accidente(actuaciones planificables) Para poder comprobar de manera visual cómo se expresa de manera gráfica el Modelo de Haddon, a continuación se materializa en forma de tabla en una de sus modalidades con referencias, tanto al tema laboral como al de tráfico: 224 2.3.1.2.La evaluación de riesgos laborales de las empresas con carácter general Al margen de la formulación teórica de la política preventiva, lo cierto es que en la practica, el establecimiento de un sistema de gestion de la prevención se deriva de los mecanismos secuenciales que establece la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y sobre todo el Reglamento de los Servicios de Prevención. El elemento esencial del sistema legal es la evaluación de riesgos, en la medida que la concreción de la obligación del empresario se contrae a • Planificar la acción preventiva a partir de una evaluación inicial de riesgos • Evaluar los riesgos a la hora trabajo, sustancias o de elegir los equipos de preparados químicos y del acondicionamiento de los lugares de trabajo El análisis inicial de los riesgos, su valoración como tolerables o no, la evaluación de medidas para hacerlos tolerables, la planificación y las modalidades de organización de la prevención, constituyen la secuencia lógica de desarrollar los conceptos de una política y de un sistema de prevención integrado en la empresa, del que la pieza esencial, es la Evaluación de Riesgos Laborales. Este instrumento de Seguridad y Salud Laboral fue introducido en nuestro derecho por el art. 16 de la Ley 31/95 de Prevención de 225 Riesgos Laborales y ha sido desarrollado por el Reglamento de Servicios de Prevención, tan repetido, y que fue aprobado por el Real Decreto 39/97. Conceptualmente, el art. 3.1 del Reglamento de los Servicios de Prevención de 1997 define la evaluación de Riesgos Laborales como un proceso “dirigido a estimar la magnitud de aquellos riesgos que no hayan podido evitarse”, y mediante un procedimiento, que debe ser consultado a los representantes de los trabajadores o a los propios trabajadores en ausencia de estos, en los términos que describe información el art. necesaria 5 del para Reglamento, que el ”obteniendo empresario esté la en condiciones de tomar una decisión apropiada sobre la necesidad de tomar medidas preventivas”. El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo denomina Gestion del Riesgo, al proceso conjunto de Evaluación y Control del Riesgo y define la evaluación de riesgos como un proceso mediante el cual se obtiene la información necesaria para que la organización esté en condiciones de tomar una decisión apropiada sobre la oportunidad de adoptar acciones preventivas y, en tal caso, sobre el tipo de acciones que deben adoptarse. La pregunta esencial para la evaluación se compone de una afirmación axiomática, que implica que hay que admitir la existencia de un riesgo inevitable, y sobre le inevitabilidad de ese riesgo, la pregunta que debe contestar la evaluaciones ¿Es segura cada una de las situaciones de trabajo existentes?. El proceso se compone de un • Análisis del riesgo, mediante el cual • Se identifica el peligro como “Fuente o situación con capacidad de daño en términos de lesiones , daños a la 226 propiedad, daños al medio ambiente o una combinación de ambos” (Norma UNE 81902 - Vocabulario). • Se estima el riesgo (definido según la misma Norma UNE como “Combinación de la frecuencia o probabilidad las consecuencias que puedan derivarse y de de la materialización de un peligro” • Valoración del riesgo Si de la evaluación del riesgo se deduce que el riesgo no es tolerable, hay que controlar el riesgo, en cuyo caso, el proceso comprende : • Reducción producto del o riesgo maquina por y/o modificaciones implantación en de el proceso, medidas para controlar el riesgo • Verificación periódica de las medidas de control No hay duda alguna de que el proceso de Evaluación de Riesgos Laborales es conceptualmente aplicable a los riesgos derivados de la Seguridad Vial que afecta a los trabajadores en sus desplazamientos durante la jornada de trabajo. La consecuencia es que los mismos efectos y las mismas características que hay que aplicar a la Evaluación de Riesgos Laborales en los puestos de trabajo fijos en centros fijos deben aplicarse a las especialidades características de la siniestralidad que por razones que se clasifico inicialmente para determinar los posibles accidentes de trabajo que podrían producirse en ese entorno. Ello significa desde la óptica de la Evaluación de Riesgos Laborales relacionada con la Seguridad Vial, que: • La Evaluación de Riesgos Laborales solo afecta a las actividades que implique desplazamientos de los trabajadores relacionados con el poder de organización y dirección del empresario, y en consecuencia 227 solo quedan fuera la evaluación de los riesgos de la Seguridad Vial relacionados respecto itinere, exclusivo la prevención cuando de ese control los accidentes desplazamiento del trabajador, de está pero trabajo in sometido al cuando el no desplazamiento al entrar o al salir al trabajo constituye una prestación laboral pactada o legal que efectúa el propio empresario con sus medios propios o concertados. En este caso, el puesto de trabajo del conductor del medio de transporte deberá ser evaluado como un puesto singular, pero también deberán ser evaluados los riesgos que afecten a los trabajadores transportados bajo el control de la empresa. • La introducción y el alcance de los riesgos específicos de la Seguridad Vial dependerá del tipo de puesto de trabajo especifico que se evalúe y de la incidencia de esos riesgos en el conjunto del puesto de trabajo evaluado. El carácter de obligación de naturaleza de Derecho Público y extracontractual, supone que su exigibilidad inicial, periódica y permanente. El art. 16 de Prevención de Riesgos Laborales, temporal es de la Ley 31/95 ya referenciado, establece que “la acción preventiva de la empresa se planificará por el empresario a partir de una evaluación inicial de los riesgos para la realizará Seguridad con y Salud carácter de general, los trabajadores teniendo en que se cuenta la naturaleza de la actividad y en relación con aquellos que estén expuestos a riesgos especiales. Igual evaluación deberá hacerse con ocasión de la elección los equipos de trabajo, de las sustancias de o preparados químicos y del acondicionamiento de los lugares de trabajo La evaluación tendrá en cuenta aquellas otras actuaciones que deban desarrollarse de conformidad con lo dispuesto en la 228 normativa sobre protección de riesgos específicos y actividades de especial peligrosidad. La evaluación será actualizada cuando cambien las condiciones de trabajo y, en todo caso, se someterá a consideración y se revisar, si fuera necesario, con ocasión de los daños para la Salud que se hayan producido”. Esta norma determina la introducción en la Evaluación de Riesgos Laborales de la utilización de lo equipos y de las normas especificas de Seguridad y Salud en los términos que se han descrito en cuanto al cumplimiento de las obligaciones preventivas. • Las obligaciones empresariales conexas al proceso de Evaluación de Riesgos Laborales son también, de aplicación a la evaluación de los riesgos de la Seguridad Vial en estos puestos de trabajo. De acuerdo Laborales incorporar con las para los al notas anteriores desplazamientos análisis de los la Evaluación durante puestos de la de Riesgos jornada trabajo de debe estas actividades relacionando en cuanto al ciclo de la prevención de la Seguridad Vial la aplicación de las disposiciones especificas en materia de Seguridad y Salud y adaptando en su caso la Evaluación de Riesgos Laborales inicial. Los nuevos itinerarios, unas nuevas contrataciones de transporte, la adquisición de vehículos distintos, como equipos de trabajo, puede exigir la revisión de la Evaluación de Riesgos Laborales y desde luego, las actuaciones preventivas necesarias tanto en la elección de quipos como en la información actividad y del formación puesto necesarias de trabajo circunstancias. 229 para el desarrollo adaptadores a las de la nuevas La obligación obligación de del Evaluación empresario de Riesgos cuya Laborales responsabilidad es una no es desplazable a terceros, como, por ejemplo una Mutua Patronal.22 Si embargo, tanto la Ley como el Reglamento de los Servicios de Prevención y la OM sobre Servicios de Prevención ajenos habilitan para el desarrollo de esta evaluación el recurso a la subcontratación de técnicos que efectúen la evaluación. Pero no puede, en modo empresario del alguno entenderse cumplimiento como directo desresponsabilizador del de esta obligación pues la condición esencial de la participación de los trabajadores y sus representantes en el procedimiento queda completamente devaluada si no se percibe procedimiento la de actuación evaluación, directa de la margen del apoyo al empresa en técnico o el la eficacia instrumental que, contratada, pueda efectuar una de estas entidades. También en este aspecto se manifiestan contundentemente el Criterio Tercero de los Criterios Trabajo y Seguridad Social Interpretativos de la Inspección de 16/98, señalando que “Se entiende como errónea la tesis de vincular la practica de la evaluación de riesgos a la existencia y desarrollo de servicios de prevención ajenos, y ello por razones jurídicas y de lógica de política preventiva. En el primer plano no se encuentra precepto que establezca tal vinculación, 22 El Criterio Tercero de los Criterios Interpretativos de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social 16/98 de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social , se manifiesta claramente en esta línea, señalando que “No esta de más recordar que el art. 15.1.b, de la misma Ley (Ley de Prevención de Riesgos Laborales ) lo configura entre los principios que han de presidir la acción preventiva en la empresa integrándolo como parte del deber empresarial de protección, y que todo ello trae su causa del art. 6 de la Directiva Marco de la U.E. A su vista, parece necesario concluir que la evaluación es básica e ineludible para el efectivo desarrollo de cualquier actividad preventiva que merezca tal calificativo, como se deduce del contexto normativo (vid, arts 6,15, 16, 20, 22, 23, 25, 26, 30, 31, 36, 39 , 47 y concordantes de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales) y como deriva del sentido común” 230 sin perjuicio de que existiendo servicios de prevención participen estos en la actualizaciones, correspondiente remitiéndonos Criterios interpretativos evaluación al respecto y a los en sus citados y a la legalidad aplicable. En el segundo plano de los antedichos, la lógica parece exigir tal obligación que es perfectamente factible , para una real progresión en la efectividad de los principios preventivos asimismo, por la elemental razón realiza actividades y, de que el empresario que con riegos ha de asumir las obligaciones del conocimiento y evaluación de los mismos y las de adopción de las consecuentes medidas, pues lo contrario supondría el derrumbamiento del sistema preventivo”. La proliferación con que los impresos de evaluaciones se están transformando en documentes abigarrados, de carácter reglamentista, formularios ininteligibles en los que identificar la especialidad del centro resulta tarea complicada hasta para expertos, es el mejor camino para trasformar la pieza clave de la prevención, en un repertorio de formularios fotocopiados, en los que lo más identificable de la empresa evaluada sea el NIF y el código de cuenta de la Seguridad Social. A esta dinámica se opone, con el alcance que suponer una para interpretación la exigencia de estas efectiva características de puede responsabilidades administrativas, el mismo Criterio Tercero ya citado, estableciendo que “Parece ocioso indicar que tal obligación no se limita al cumplimiento de mero contenido formalista, sin perjuicio de su obligada documentación (art. 23.1 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales). El contenido de la obligación de comentario es esencialmente material o no es nada, por o que la Inspección debiera denunciar de forma reglamentaria los meros cumplimientos aparentes o con exclusivo cumplimiento formal, en la medida que, en cada caso concreto, solo pudiera 231 suponer el cumplimiento ficticio de una obligación que se estima básica para la efectiva implantación de la actividad preventiva en las empresas (Sentencia del TS 17.5.95)”. Ello nos conduce a la s consideraciones adicionales del proceso de evaluación, referentes a la participación de los trabajadores y a la metodología de evaluación. El derecho de en dos participación de los trabajadores se puede desdoblar aspectos procedimiento de importantes a efectos de evaluación: el derecho a la ser regularidad consultado del y el derecho de información. • En lo que la participación de los trabajadores tiene de derecho a ser consultado implica la correlativa obligación del empresario de efectuar esa consulta. Hay que subrayar que la consulta debe realizarse sobre el método y no sobre los riesgos cuya no eliminación se incluyen en la evaluación por lo que estamos ante una simple obligación pocedimental, pero ante una obligación de alta intensidad cuya omisión puede procedimiento invalidar todo el de evaluación de riesgos. La condición esencial especifica de que el método debe generar confianza justifica la importancia de la intensidad de esta obligación aparentemente formal. Tan es así, que conjunto la de falta las de PYMES suficiente representación españolas, en probablemente el está desvirtuando uno de los aspectos esenciales del mecanismo de evaluación, en cuanto que la generalización de la contratación del cumplimiento efectivo de esta obligación, especialmente con las Mutuas, esta desviando el objetivo de integración de la prevención, a través de la evaluación en el proyecto empresarial. • En lo que la participación de los trabajadores tiene de derecho de información, deberá ejercerse de acuerdo a los arts. 33 y 34 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y 232 también de acuerdo con el art. 18 y 23 de la misma Ley. No parece necesario ampliar la exposición de este derecho, pero si conviene subrayar que el segundo párrafo del art. 18.1 adquiere especial relevancia cuando establece que “en las empresas que cuenten con representantes de los trabajadores, la información a que se refiere el presente apartado se facilitará trabajadores obstante, a través deberá por de el empresario dichos informarse a los representantes; directamente a no cada trabajador de los riesgos específicos que afecten a su puesto de trabajo o función y de las medidas de protección y prevención aplicable a dichos riesgos”. La formulación literal de este derecho significa, inequívocamente, el derecho subjetivo de cada trabajador a acceder a toda la documentación preventiva que tenga la empresa respecto al puesto de trabajo que ocupa. La metodología de la Evaluación de Riesgos Laborales, es aquella cuya aplicación en términos procedimentales de carácter secuencial permita considerar cumplida la obligación empresarial, en el campo que corresponde, es decir, el administrativo y extracontractual. Hay que destacar que en este procedimiento también existe una participación de la representación de los trabajadores. al punto que no es neutral cualquier procedimiento de Evaluación de Riesgos Laborales , sino que además debe “proporcionar confianza sobre sus resultados”, el según señala Reglamento de los Servicios de Prevención de 1997, la obligación no se puede dar por cumplida si se omite este aspecto fundamental de la Evaluación de Riesgos Laborales. El art. 47.1 de la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales califica como Infracción grave, “No llevar a cabo las evaluaciones de riesgos los controles periódicos de las condiciones de 233 y, en su caso, trabajo y de la actividad de los trabajadores que procedan, conforme a la normativa sobre Prevención de Riesgos Laborales ...” y el art. 33 de la Ley señala que el empresario “deberá consultar antelación, la a los adopción trabajadores, de decisiones con la relativas debida a...”,”el procedimiento de evaluación a utilizar en la empresa o centro de trabajo” (art. 3.2 del Reglamento de los Servicios de Prevención de 1997 ). El procedimiento secuencial que establece el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, para aquellos riesgos que no tengan un procedimiento especifico de evaluación de carácter reglamentario o una Normalización especifica. Las fases se sitúan secuencialmente en: 1. Clasificación de las actividades de trabajo, como paso preliminar mediante una agrupación racional y manejable y de la que una posible forma es: a) áreas externas a las instalaciones de la empresa b) etapas en el proceso de producción o suministro de un servicio c) trabajos planificados y de mantenimiento d) tareas definidas, por ejemplo, conductores de carretillas elevadoras. 2. Análisis de riesgos 3. Identificación de peligros cuestiones: ¿Existe una fuente de daño? ¿Quién o qué puede ser dañado? ¿Cómo puede ocurrir el daño? 234 , formulando tres posibles 4. Estimación del riesgo, determinando la potencial severidad o consecuencias del daño y la probabilidad de que ocurra el hecho • severidad, que puede ser • ligeramente dañino • dañino • extremadamente dañino • probabilidad que puede ser • alta • media • baja 5. Valoración del riesgo, estableciendo si los riesgos son: tolerables moderados Importantes 6. Preparar un Plan de control de riesgos, que debe basarse ene los siguientes principios a) Combatir los riesgos en su origen. b) Adaptar a la persona en particular en lo que respecta a la concepción de los puestos de trabajo, así como a la elección de los equipos y métodos de trabajo y de producción, con miras, en particular a atenuar el trabajo monótono y repetitivo y a reducir los efectos del mismo en la salud. c) Tener en cuenta la evolución de la técnica. d) Sustituir lo peligroso por lo que entrañe poco o ningún peligro e) Adoptar las medidas que antepongan la protección colectiva a la individual. 235 f) Dar las debidas instrucciones a los trabajadores. 7. Revisar el Plan, cuando se den las siguientes circunstancias: a) Si los nuevos sistemas de control de riesgos conducirán a niveles de riesgo aceptables b) Si los nuevos sistemas de control de riesgos han generado nuevos peligros. c) La opinión de los trabajadores afectados sobre la necesidad y operatividad de las nuevas medidas de control. La no elaboración de una adecuada Evaluación de Riesgos Laborales a los riesgos correspondientes infracción grave de la a los puestos de obligación empresarial trabajo es una de efectuar esta evaluación, tipificada en el art. 47 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales en los términos clarificados de su texto, que señala como tal 1. No llevar a cabo las evaluaciones de riesgos y, en su caso, los controles periódicos de las condiciones de trabajo y de la actividad de los trabajadores que procedan conforme a la normativa sobre prevención de riesgos laborales o no realizar aquellas actividades de prevención que hicieran necesarias los resultados de las evaluaciones. LA SECUENCIA DE LA EVALUACIÓN DE RIESGOS LABORALES DE LOS PUESTOS DE TRABAJO CON RIESGOS DE SEGURIDAD VIAL • Primera 236 Identificación de puestos de trabajo que tienen este tipo de riesgo, incorporando etas especificaciones a la Evaluación de Riesgos Laborales de ese puesto concreto. • Segunda Elección de la metodología a aplicar a esta Evaluación de Riesgos Laborales, con información y consulta a los trabajadores. • Tercera Analizar los riesgos, derivados: • de los equipos. • de los desplazamientos analizados y de la jornada. • de los lugares de estacionamiento. • de las condiciones personales de los titulares de los puestos • Cuarta 237 Eliminar los riesgos que se deriven de incumplimiento de la normativa de la seguridad vial y de la prevención de riesgos laborales, cumpliendo la normativa. • Quinta Planificar y organizar principios preventivos la de la prevención Ley de de acuerdo Prevención de a los Riesgos Laborales 2.3.1.3.El Plan de evaluación de riesgos viales. Hay muchas empresas preferentemente sobre cuyos la trabajadores vía pública desarrollan conduciendo su tarea vehículos de motor. Y resulta paradójico que esas empresas al presentar sus planes de evaluación de riesgos laborales lo hagan refiriéndose solo a los centros de trabajo donde tienen sus oficinas o sus almacenes, dejando sin estudio y sin mención aquellos puestos de trabajo que originan una mayor y más grave accidentalidad cuales son los de la conducción de vehículos sobre la vía pública, una tarea que no solamente no es evaluada sino, en muchos casos, ni tan siquiera considerada. Es un aspecto que, evidentemente, tarde o temprano, habrá que abordar. Sería sumamente limitado, de otra parte, hacer un planteamiento de análisis de los riesgos viales dedicado exclusivamente a las empresas de transporte de mercancías o de viajeros por carretera, aunque ellas constituyen el sector por excelencia cuyo centro de trabajo con mayor riesgo es la vía pública y el lugar de trabajo, el habitáculo del vehículo. Esa 238 consideración, en la práctica, frecuentemente se confunde con una sola modalidad del transporte por carretera cual es el TRANSPORTE DE MERCANCíAS PELIGROSAS, única modalidad que ha conseguido una especial consideración a nivel europeo con la creación de la figura del Consejero de Seguridad, no ampliado por el momento al transporte de las demás mercancías. No sería adecuado trazar las líneas generales de una evaluación de riesgos viales que no pudiera aplicarse, además del puesto de trabajo del conductor de camión o de autocar o autobús, a los taxistas, tractoristas, distribuidores, conductores repartidores, de maquinaria mensajeros e especial, incluso agentes comerciales, todo ello sin menoscabo de llegar a ampliarlo o a concretarlo aun más a los conductores de vehículos de servicio público urgente o especial como bomberos, policía o ambulancias, o a los que trabajan en la obra civil de construcción, mantenimiento, explotación o gestión de vías públicas, sean privadas como las autopistas de peaje o públicas como las carreteras o calles convencionales, sin olvidar finalmente a aquellos trabajadores que están vinculados a la formación o examen de los aspirantes a la obtención del permiso de conducir como los profesores de autoescuela o de formación vial o incluso los propios examinadores de conducir. Todas las empresas, en cualquier caso, tienen una parte permanente de riesgo vial en lo que se refiere a los riesgos de accidente “in itinere” que, cabe recordar es la modalidad de accidente mortal más frecuente entre los accidentes laborales. Un Plan de Evaluación de Riesgos Viales conviene plantearlo teniendo en consideración la planificación establecida por William Haddon separando los riesgos de la Vía, del Vehículo y de la Persona, y dentro de cada uno de ellos, es recomendable tratar las prevención del prevención de accidente(con las efectos consecuencias del ANTES del accidente accidente), o la protección(con efectos DURANTE el accidente) y la prevención de la curación de las víctimas(con efectos POSTERIORES 239 al accidente). Este modelo de prevención es sumamente completo y ordenado y por lo tanto sumamente recomendable de utilizar. El siguiente paso para efectuar un estudio completo de evaluación de riesgos viales está en incardinar el modelo anterior en las 4 especialidades de la prevención de riesgos laborales, distinguiendo: Seguridad, Higiene, Ergonomía y Psicosociología y Medicina del Trabajo. La Seguridad Laboral Vial ha de referirse a la vía(infraestructuras viales fijas, empresas su que explotación acondicionamiento tienen y en gestión) la y y vía su señalización) para las su centrarse sentido en la principal(obra, planificación de itinerarios más seguros y convenientes para aquellas empresas que la vía sea un simple escenario sin posibilidad alguna de incidir en sus características. Pero ha de referirse también al vehículo en todo caso con respecto a las características e idoneidad de los mismos para el desarrollo del trabajo y a sus condiciones de seguridad. En relación con la persona, la CONDUCCIóN SEGURA es la que tiene un campo más abierto y con mayores grados de libertad pero que debe centrarse en las estrategias de comportamiento convenientes, en la aptitud y la actitud del conductor, en la capacidad del trabajador de convivir en la vía pública con los demás usuarios y en la constatación de que en todo momento el conductor del vehículo está en condiciones normales desempeñando su tarea, es decir, con su tiempo de reacción normal y por lo tanto sin estar bajo los efectos de bebidas alcohólicas, sin cansancio y en todo momento a la velocidad adecuada. La Higiene Laboral Vial en íntima sintonía con la medicina del trabajo debe velar para que el habitáculo del vehículo reúna las condiciones de luminosidad, ruido, afectar en la limpieza convenientes vibraciones salud del y que y temperatura, conductor o los lo aspectos de que al poder acompañante deberá ser controlado en las revisiones periódicas médicas que se realicen. En 240 éstas, además, se deberán prevenir las dietas alimenticias y los efectos de las mismas en la salud de los conductores. La Ergonomía y Psicosociología Vial abre aun más el campo de las posibilidades de riesgo laboral sobre todo en el control de la carga física y la carga mental e incluso en los efectos psicológicos de un trabajo que, como es el caso de los transportes internacionales, separa al conductor largos períodos del entorno familiar y social habitual. Pero es probablemente la postura en la cabina del vehículo el elemento clave para conseguir una calidad adecuada en el puesto de trabajo. Manuel Nogales y Mónica Roche presentaron en Barcelona en 1999 dentro del contexto de una Jornada sobre Seguridad Laboral en el Transporte Higiene realizada en el en Trabajo, el Instituto una Nacional ponencia sobre de los Seguridad aspectos e más relevantes del perfil del conductor seguro, recomendando valorar: las relaciones sociales, la identificación con el trabajo, el nivel de responsabilidad, la iniciativa y la imagen externa de la persona. Decían sin embargo estos expertos que en la conducción de vehículos a motor hay bastantes factores de riesgo incontrolables, sobre todo en lo referente al tráfico circulante y a las vicisitudes de la conducción, tan variable, tan distinta y tan relacionada con un entorno aleatorio e imprevisible. Por ello recomendaban que el Plan de Evaluación de Riesgos Viales tuviera en su definición más de 3 niveles de riesgo, recomendando 5: Nulo, Tolerable, Moderado, Preocupante e Inadmisible. En los apartados anteriores ya se ha podido ver el amplio campo que constituye la prevención como gran concepto que permite planificar y avanzar actuaciones para que los accidentes y sus consecuencias tengan la mínima repercusión en la calidad de vida de las personas. Los programas tendentes a de prevención disminuir al son aquel máximo los conjunto de accidentes. actuaciones Los patrones teóricos ya han quedado definidos. En la práctica, los grandes planes de seguridad vial y laboral los marcan las Administraciones 241 Públicas responsables. Pero tanto en el ámbito de responsabilidades públicas como privadas deben aplicarse unas reglas de calidad sobre todo en lo referente a las coordinación de actividades. La seguridad, tanto la vial como la laboral, es cosa de todos y hacer planteamientos sectarios, exclusivistas o individuales acostumbran a tender al fracaso en los resultados. Por ello se proponen en los siguientes puntos las fórmulas de eficacia convenientes. Está contrastado que los déficits de buenos resultados en los programas de seguridad vial o laboral provienen de la dispersión competencial y funcional entre las Administraciones responsables, del alejamiento sociedad de civil multiplicidad y de tales la tareas de fragmentación importantes de disciplinas existentes. los Para sectores esfuerzos ello de la por la es del todo necesario plantear la realización de programas de acción integrados que: - Contribuyan en la mejora de la situación en su conjunto con fórmulas de concebidas eficacia por de un órgano planificación, acción y seguimiento único con facultades indudables de coordinación. - Hacer una interpretación rigurosa del sistema a aplicar con los estudios preparatorios necesarios que permitan analizar los mecanismos dominantes que conducen al riesgo en sus aspectos más interactivos, afrontándolos de manera realista y aplicándolos con oportunidad. - Ser coherentes. Sobre todo en aspectos tan controvertidos como pueden ser la interpretación de los tacógrafos para comprobar velocidades y horas de conducción. 242 - El programa y sus acciones más influyentes deben de ser explicados convincentemente de manera que el grado de aceptación entre los usuarios imprescindible el no tenga consenso paliativos. previendo las Para ello reacciones de es tipo cultural, político, económico y técnico que puedan surgir. - Los programas dirigidos, para deben estar ir modulando en todo momento actuaciones en controlados función de y las circunstancias para garantizar la factibilidad de su desarrollo. - Aunque los aspectos presupuestarios son condicionantes iniciales de los proyectos, sobre la base de un coste inicial, hay que ir previendo las aportaciones de continuidad y mantenimiento del ritmo previsto de actividades preventivas. - Utilizar plenamente investigación las posibilidades interdisciplinaria para ir que otorga localizando la nuevos posibles riesgos e ir adaptando los recursos a las actuaciones necesarias para paliarlos. - Tener capacidad de seguimiento y evaluación de resultados para conocer los éxitos y los fracasos que se vayan produciendo, con posibilidad de ir redistribuyendo recursos para irlos dedicando a aquellos aspectos más necesitados de atención. LOS PROGRAMAS DE PREVENCIóN LABORAL-VIAL El trabajo y el tráfico son elementos que frecuentemente cohabitan en el entorno de las personas, tal y como se ha podido ir comprobando en todo el libro. Una buena tarea de prevención vial puede repercutir positivamente en la disminución de los accidentes 243 de trabajo. Una buena tarea de prevención laboral puede repercutir positivamente en la disminución de los accidentes de tráfico. Trabajar de manera integral para la disminución de los accidentes de tráfico es una tarea ardua por tener que combinar actuaciones en muchos campos y abordar actuaciones preventivas diversas en torno a la vía, el vehículo, la persona y el tráfico. Los responsables del impulso de la seguridad vial pueden conocer las fórmulas más eficaces de planificación de programas de prevención viendo lo realizado en los países más desarrollados en esta materia y cuyos índices de siniestralidad reflejan los niveles más bajos de accidentes. Pero incluso en estos países con más historia y más éxito en la realización de los planes convencionales de seguridad vial se están descubriendo nuevos e importantes ámbitos de trabajo que pueden permitir seguir bajando las cifras de accidentes y demostrar que la seguridad vial es un campo inacabable de tareas dentro del que nunca se puede llegar a decir que se ha llegado a la asíntota de no poder bajar más las estadísticas. El factor constituyen humano el y los elemento ámbitos más que rodean influyente en su vida la cotidiana, producción de accidentes y el aspecto más complejo de análisis para encontrar matices accidentógenos sobre los que puedan introducirse fórmulas preventivas. La mayor parte de las 24 horas del día que una persona está despierta, las pasa en familia o en el trabajo, o, incluso yendo o volviendo de trabajar. Es por lo tanto absolutamente rentable investigar estos entornos de la vida para encontrar su incidencia en la producción de accidentes o las posibilidades de trabajar en ellos para paliarlos o evitarlos. 244 La educación vial familiar y la seguridad laboral son, en consecuencia, las líneas de mayor importancia para intensificar las campañas de prevención de accidentes de tráfico, en el sentido de que las unidades FAMILIA y EMPRESA se presentan como los escalones imprescindibles para apoyar una planificación de actuaciones de seguridad vial de espectacularmente decidida y influencia resultados progresivos convencida , como pueda participación que pueden la capacidad conseguirse y llegar decisión en a de tan implicación los social, ser órganos de educativa y profesional. Considerando que la educación vial familiar es un campo más conocido y, aunque no eficazmente abordado, sí realmente acotado, nos resulta la seguridad laboral sobre la vía pública como aquel campo de prevención sobre el que existen grandes posibilidades de incidir en la mejora de la seguridad vial. Los accidentes yendo o volviendo del trabajo, mejor conocidos como “in itinere” son , en muchos países y entre ellos España, considerados como accidentes laborales y suponen del orden de un 24% de los accidentes laborales mortales. La empresa puede y debe aplicar actuaciones preventivas entre su plantilla de personal para advertirles de estos riesgos. Pero son los accidentes laborales durante la jornada de trabajo efectiva ocurridos en el CENTRO DE TRABAJO VíA PÚBLICA-VEHíCULO sobre los que la empresa y las Autoridades Laborales pueden y deben incidir en incluirlos sus en planes las de tareas evaluación de los de riesgos servicios de laborales e prevención u organizaciones específicas obligatorias de seguridad laboral para establecer medidas de prevención LABORAL-VIAL a trabajadores tales como conductores de transporte(de mercancías o viajeros), taxistas, 245 mensajeros, repartidores, profesores de autoescuela, agentes comerciales que entre otros dedican a la conducción una importante parte de su jornada laboral por no decir su mayor parte. Se trata de una nueva línea de estudio y trabajo que sin duda debe de ser desarrollada en los planes de seguridad vial y que ha de aportar nuevas energías para seguir disminuyendo las estadísticas de accidentes de tráfico. Para poder establecer una estrategia de beneficio compartido entre actuaciones de prevención vial y prevención laboral es necesario: 1.- Crear un marco legal coherente en las dos ramas del tráfico y el trabajo, en el sentido de que las Leyes de Bases de cada campo prevea la actuación respectiva en el otro. Se trata de que la Ley de Seguridad Vial o sus Decretos de desarrollo incluyan de manera decidida actuaciones en el ámbito del transporte de personas y mercancías y en la tarea de la conducción en horas de trabajo o yendo o regresando del mismo. También se trata de que la Ley de Prevención de Riesgos Laborales prevea por su parte que no solo existe el centro de trabajo en instalaciones fijas sino que también dé la atención conveniente al centro de trabajo vía-vehículo y a la tarea de la conducción. 2.- Los creados órganos para colegiados impulsar más acciones en representativos materia de e influyentes seguridad vial y seguridad laboral, en los que se dan periódicas citas para revisar la evolución de la accidentalidad y asesorar sobre las medidas a aplicar para paliar el problema en la medida de lo posible, debieran tener órganos conjuntos para coordinar actuaciones. En España, el Consejo Superior 246 de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial como órgano de máxima representación de las Instituciones Públicas y Privadas relacionadas con el transporte, la vía pública, los vehículos, la circulación vial y la conducción, podría establecer los cauces de relación permanente con la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el trabajo donde por su parte se hallan representadas la Entidades del mundo laboral con capacidad de impulsar acciones representaciones podrían contra autonómicas constituir la los y accidentes municipales cadena de de de trabajo. dichos Las órganos transmisión de las actuaciones preventivas comunes para todo el territorio. 3.- Debe de ser admitida la dura realidad de que el accidente de circulación es la causa externa de mortalidad primera en todos los grupos de públicas edad no políticos, y por ello, deben de dejar incluso en sus quienes de tienen incluir campañas responsabilidades entre sus objetivos el conseguir electorales, disminuir de manera efectiva la siniestralidad vial, aun tratándose de un planteamiento reconocido como “no ganador” por dar a entender que una puede actuación llegar individual. a sobre los influir comportamientos de los conductores en Simultáneamente, la y libertad con la del desplazamiento misma intensidad y convencimiento, hay que dar tratamiento al objetivo de combatir los accidentes laborales como un objetivo social no ajeno o distinto a los accidentes de carretera sino afrontando los aspectos educativos y actitudinales que tienen ambos en común. 4.- Los Planes de Seguridad Vial deben de incluir un apartado prioritario dedicado a la influencia de los accidentes de tráfico en el mundo laboral y viceversa, con actuaciones planificadas expresamente para la seguridad de los conductores profesionales y del entorno que de ellos depende, y con actividades programadas para influir en los colectivos de personas que ejercen su trabajo 247 al volante aunque sea para desplazarse conduciendo sobre la vía pública, incluyendo las advertencias de los riesgos inherentes a los itinerarios casa-trabajo-casa. 5.- Los obligatorios Planes de Evaluación de Riesgos Laborales de las empresas deben incluir la vía pública en los check-list de enumeración, análisis y priorización de los riesgos laborales de sus respectivas plantillas de trabajadores, especialmente aquellas empresas del sector del transporte cuya accidentalidad se concentra en el puesto de trabajo de la conducción de vehículos a motor. Aquí debe romperse la inercia de los planteamientos históricos de la seguridad e higiene en el trabajo de centrar todas sus instrucciones técnicas en los sectores industriales con puestos de trabajo fijo sometidos a riesgos por cercanía a las partes móviles de las máquinas, para ponderar la importancia de los riesgos en la conducción. Los Inspectores de Trabajo constituyen una pieza clave para conseguir la sensibilización de los empresarios en la cobertura de los peligros de la carretera mediante el fomento de actuaciones de seguimiento y control de los deberes del empresario en la realización de las necesarias acciones formativas e informativas con su respectivo colectivo trabajador expuesto a los riesgos de la conducción. Las empresas de transportes, de autopistas, de obra civil y tantas otras como utilicen de manera preferente la vía pública como centro de trabajo deben de esforzarse por disponer verdaderos Planes de Evaluación de Riesgos Viales Laborales con sus correspondientes programas de prevención priorizados y presupuestados con los obvios calendarios de implantación de las medidas a adoptar. 6.- Empresarios y responsabilidades práctica las trabajadores deben en materia oportunas de asumir sus respectivas seguridad estrategias 248 de de laboral, participación poniendo abierta en y paritaria como contemplan los más avanzados textos legales como la vigente Ley española. La creación de delegados de prevención en empresas de hasta 50 trabajadores y del Comité de Seguridad y Salud en las de más de 50 son los instrumentos de conexión necesaria para detectar los riesgos, valorarlos y proponer medidas preventivas para paliarlos. Esta praxis, bastante extendida en los centros de trabajo convencionales, tiene dificultades en las empresas de transportes precisamente porque la conducción no da continuidad a la presencia física de los trabajadores en la empresa. Se trata de una línea a implementar superando las dificultades que las peculiaridades del transporte presentan 7.-Las causas vinculadas comunes de especialmente educativo como, más la al en accidentalidad factor concreto, humano al vial tanto tiempo de y la en el laboral, estadio reacción del conductor o del trabajador, tendrían un efecto multiplicador en un planteamiento conjunto entre ambas especialidades de la seguridad. El alcohol, el cansancio y la velocidad de los vehículos(traducida en ritmo de producción en lo laboral), son problemas que tienen tratamiento similar en el tráfico y en el trabajo, y por ello, pueden todo ser en abordados las por campañas actuaciones preventivas de divulgación). globales(sobre Tantos efectos negativos tiene conducir bajo los efectos de las bebidas alcohólicas como subirse alcohol. en un Tan andamio peligroso tras en haber desayunado conducir cansado con como un exceso manipular de una prensa con fatiga o sueño. Tanto riesgo existe en conducir un vehículo a velocidad inadecuada como intentar aumentar la producción a destajo por encima de los reflejos del manipulador. Se trataría en conclusión de hacer campañas de información sobre las causas generales de producción de accidentes, fueran de tráfico o de trabajo. 249 8.- Las nuevas técnicas que en el mundo del trabajo vienen aplicando los Servicios de Prevención propios de las empresas, los Servicios de Prevención Ajenos y Mancomunados cada vez más profesionalizados con la aportación de los programas de prevención en seguridad, higiene, ergonomía , psicosociología y medicina laboral elaborados por los expertos de nivel superior, intermedio y básico en prevención de riesgos laborales, deben de ser los instrumentos que integren en sus tareas la seguridad vial como una de las pautas trabajadores de de inexcusable sus análisis respectivas de empresas los que riesgos de alguna de los manera trabajen sobre la vía pública, repercutiendo todo ello en beneficio incluso de los riesgos internos relacionados con la manipulación y transporte de cargas en almacenes y viales domésticos dentro del recinto de las factorías, en las que la moderación de la circulación puede ser la filosofía que permita garantizar una mayor seguridad en el movimiento de vehículos, máquinas y personas en las respectivas instalaciones. 9.- Lo que se está , pues, proponiendo, es unificar esfuerzos y coordinar actuaciones para que el ejercicio de la seguridad laboral acabe teniendo positivas repercusiones en la seguridad vial fin de cuentas, convivenciales en mejorar el los área buenos laboral hábitos acaba y las revirtiendo pues a actitudes en los comportamientos de las mismas personas manejando los vehículos a motor sobre la vía pública. LA CLAVE: EL TIEMPO DE REACCIóN DE LA PERSONA.- Tanto si se contemplan los riesgos desde la vertiente laboral como vial, el factor humano, llámese conductor o trabajador, ha quedado evidenciado en este libro que es la clave de todo programa de prevención Todos los esfuerzos que se realicen para sensibilizar a 250 la persona participante y para captarla en el programa de prevención son totalmente rentables. Los accidentes, ya ha quedado dicho, se producen de una manera natural en función general del nivel educativo de una sociedad. Ese nivel se condiciones refiere a normales, las actuaciones es decir, sin de todas las personas en ningún agente externo que influya en las capacidades de respuesta de las personas. Cuanto mayor sea el colectivo de personas que conduzca o trabaje con sus condiciones psicofísicas alteradas mayor será el volumen de la accidentalidad. Sobre la línea del nivel de siniestralidad laboral o vial natural, se producen consecuentemente fluctuaciones según sea mayor o menor el número de personas que conduzcan o trabajen con sus reflejos alterados. El tiempo de reacción de las personas constituye así pues, el vértice de todas las actuaciones de prevención que deben tender en todo momento a conseguir la máxima normalidad en el mayor número de usuarios trabajadores o conductores. Los estudios realizados por la Cátedra de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia y por el Instituto Catalán de Seguridad Vial aportan valores del tiempo de reacción de entre 0,5 segundos para los jóvenes de día hasta 2,0 segundos para mayores de noche conduciendo con tráfico en sentido contrario. Entre medio la tabla de valores standard es la siguiente: De noche con De día noche tráfico de frente 251 De Jóvenes 0,5 0,8 Adultos 0,8 1,2 1,2 1,5 Mayores 1,2 1,5 2,0 El tiempo de reacción está compuesto por 4 subfases concatenadas en el tiempo(el Percepción, tiempo P.I.E.V. Intelección, que Emoción y responde Volición) al anagrama cada de una de ellas constituída por décimas de segundo cuya suma constituye el total del tiempo de reacción natural de la tabla antes expuesta. Los 3 factores de alteración del tiempo de reacción de la persona son igual de influyentes negativamente en el conductor y en el trabajadador. El ALCOHOL, el CANSANCIO y la VELOCIDAD. - En materia de tráfico está absolutamente comprobado que la causa determinante del mayor número de accidentes más graves es la conducción bajo el efecto de bebidas alcohólicas, las cuales , muy hidrosolubles, entran con suma facilidad en la sangre y tienen efectos anestésicos en el sistema nervioso central, se asimila en media hora y tarda 6 horas en desasimilarse. La presencia de indicios de alcohol en la sangre de los conductores está evaluada con precisión en muchos estudios, que en España dan valores medios de: 252 - Usuarios en general.............................. 3 % - Infractores............................................ 12 % - Heridos en accidente de tráfico............. 23% - Muertos en accidente de tráfico............ 54% El riesgo de accidente crece logarítmicamente(curva de Laurie) con el nivel de alcoholemia y el tiempo de reacción se alarga considerablemente en la misma proporción. La medición del nivel de alcoholemia puede hacerse mediante espirómetros, de los que hay de dos clases: los alcoholímetros que miden gramos de alcohol en litro de sangre(tasa general actual 0,5) y solo sirven a efectos de infracción administrativa. Los etilómetros, utilizables a efectos penales, miden miligramos de alcohol en litro de aire espirado(tasa general actual 0,25). No existen por el momento antecedentes de investigaciones demostrativas de que el alcohol está también presente como causa de los accidentes laborales pero a nadie le cabe duda que es un factor de causalidad importantísimo. A pesar de ello no se adoptan medidas paliativas en este campo en el mundo laboral. Por el contrario, en la circulación vial es delito conducir bajo el efecto del alcohol aunque no se ha delimitado todavía como en otros países una tasa penal de alcoholemia. En cualquier caso, resulta obvio, que si el alcohol es influyente en los accidentes de tráfico también lo ha de ser en los accidentes laborales sobre la vía pública y en los accidentes “in itinere” por lo que se trata de un aspecto relevante, quizás el más importante a considerar entre las medidas preventivas. 253 - El Cansancio distracción, en todas sus variantes de o despiste, constituye desatención sueño, somnolencia, un segundo factor que afecta al retardo en la respuesta del tiempo de reacción. En el apartado de enfermedades profesionales de los conductores se ha puesto suficiente énfasis en la importancia de este aspecto en la tarea de la conducción. La misma influencia que para la conducción tiene el cansancio en los riesgos laborales con la variante peculiar de los trabajos repetitivos y de la monotonía(presente asimismo en la conducción de vehículos por autopista). - La Velocidad, por su parte, si bien no constituye un elemento fisiológico retardante del tiempo de reacción, puesto en pasiva, si que se erige como un factor que quita margen de maniobra y tiempo de respuesta al conductor. No se tiene duda alguna sobre la nefasta tráfico y influencia la del de la ritmo velocidad de en los producción en accidentes los de procesos industriales, pues en ambos casos, la dinámica generada puede rebasar las posibilidades de los reflejos humanos. Es cierto que cada vez los vehículos y las vías reunen mejores condiciones de seguridad pero no es menos cierto que las personas siempre son las mismas y que el censo de conductores va envejeciendo y los tiempos de reacción medios se van alargando. Está demostrado fehacientemente que a partir de la velocidad de máxima capacidad de las vías(entre 83 y 87 Kms/h en tráfico interurbano contínuo), la cual es a su vez la velocidad de máxima seguridad(por ser la que invita a circular en régimen laminar, en paquete y con 254 velocidad relativa intervehicular tendiendo a 0), a mayor velocidad media de una red vial más crece la accidentalidad con víctimas, y a mayores niveles de las puntas de velocidad incrementos de los crecimientos de las más crece límites la mortalidad máximos velocidades de medias y vial. velocidad de las Los generan puntas de velocidad por lo que es deseable no caer a las incitaciones de los sectores profesionales económicamente beneficiados de tal medida. En el Estudio de atribuyen a Senerio cuatro Zaragoza, factores la los conductores encuestados mayor responsabilidad en la ocurrencia de accidentes de tráfico: 1. El stress y las prisas por llegar. 2. La falta de respeto a las señales y normas de circulación. 3. La falta de conciencia sobre los aspectos básicos de la Seguridad Vial (Drogas, alcohol, sueño, fármacos, cansancio, etc...). 4. El escaso respeto y urbanidad entre los conductores. A nivel laboral, no existen estudios o investigaciones demostrativas de que a mayor ritmo de producción mayores riesgos de accidente aunque parece lógico deducir que, a partir de un nivel determinado, los riesgos se incrementen. Si bien el conducir bajo los efectos del alcohol o hacerlo cansado circular ya no está velozmente socialmente sigue bien siendo en visto o España aceptado, una el práctica socialmente bien considerada y , desde luego, no rechazada, lo que se traduce en que, ahora mismo, sea la velocidad el gran reto a dominar por los responsables de la prevención vial en el Estado Español. Ese mismo problema se refleja en la conducción de vehículos de transporte 255 o en cualquier conducción de vehículos en hora de trabajo, lo que repercute indudablemente en las estadísticas de accidentes laborales. LA SOLUCIóN: PROGRAMAS COMPLETOS Definir planes de seguridad vial o de seguridad laboral no es una tarea novedosa. Desde 1978 que las Administraciones responsables están planificando defensa de sus actuaciones de actuaciones trabajadores prevención preventivas y y intereses, para de sus paliar las los empresas, en elaboran efectos de la accidentalidad. Probablemente el empeño más importante de todos los realizados en España, por su calado Institucional, fuera el Dictamen que sobre Seguridad Vial publicó el Senado Español el 7 de Octubre de 1991 y que dio pié a un Plan Estratégico Básico de Seguridad Vial, hoy vigente aun y que se sigue revisando en el Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial como gran órgano Asesor y de representación de todas las entidades públicas y privadas españolas. El Plan consta de 61 propuestas que sería prolijo recoger pero que conviene al menos citar sus bloques de materias, no solo para demostrar el contenido de un Plan de Prevención General, sino porque asimismo, en su contenido se recogen las mismas materias que, últimamente han venido siendo contempladas en las estrategias europeas. Acierta el Plan Estratégico Básico al empezar sus propuestas con un gran bloque destinado a las MEDIDAS RELACIONADAS CON EL COMPORTAMIENTO y que por temas generales aborda: - La educación básica(educación vial en los centros de enseñanza reglados). 256 - La formación sobre la seguridad vial impartida por los profesionales titulados y adecuados. - La información y la divulgación a los colectivos de riesgo con campañas de sensibilización en materias de alcohol, cansancio y velocidad, y sobre las medidas de protección(casco, cinturón). Un segundo bloque de medidas lo constituye la vigilancia, control y seguimiento que se basa fundamentalmente en la creación de un permiso de conducir por puntos, a efectos de identificar a los conductores reincidentes. Un tercer bloque lo constituyen las medidas relacionadas con el vehículo y su seguridad activa y pasiva, citando una serie de elementos de mejora que con el tiempo han ido introduciéndose en la legislación, poniendo especial énfasis en los vehículos de dos ruedas. Un curto bloque lo constituyen las mejoras viales, no citando tanto los tramos específicos sino las prioridades de atención de entornos accidentógenos genéricos. Un quinto bloque lo forman aquellas medidas tendentes a dar la respuesta asistencial conveniente a los heridos en accidente de tráfico mediante los correspondientes sistemas de aviso, de presencia de los recursos sanitarios en el lugar del accidente, del la selección de la modalidad de traslado y de la selección del centro de evacuación. 257 Y por último, un sexto bloque lo forman los objetivos de investigación para el seguimiento y para el perfeccionamiento de la calidad y el rigor de las sucesivas medidas de prevención que concretamente se vayan aplicando en los Planes Nacionales, Autonómicos y Municipales de Seguridad Vial. Desde que la Comisaría de Transporte de la Unión Europea en 1999 ha sido ocupada por España, se está dando especial importancia a las medidas preventivas en materia de seguridad vial al objeto de disminuir la cifra de 42.500 muertos al año de la Europa de los 15 a cifras del orden de 20.000 muertos en un plazo de 10 años. La línea de trabajo es similar al Plan Estratégico Básico español pero con medidas mucho más duran y consistentes como la caja negra en los vehículos de turismo o la disminución de los límites máximos de velocidad a 100 Kms/h en toda Europa. Si se desea realmente bajar la accidentalidad, hay que entrar en una política de protección de las personas europeas por encima de cualquier otra consideración de favor o complacencia hacia el vehículo o la vía, estrategia que ha venido dando resultados magníficos en Reino Unido, Holanda, Dinamarca y los Países Escandinavos. Esos mismos Planes de Prevención pueden y deben de ser aplicados en la mejora de la Accidentalidad Laboral aplicando los recursos convenientes: - Una educación escolar sobre riesgos laborales. - Una formación dada por profesionales dirigida a los empresarios y trabajadores. - Unas campañas de sensibilización y divulgación informativa sobre el alcohol, el cansancio y el ritmo de producción y sobre las medidas de protección adecuadas. 258 - El mantenimiento de las máquinas con sus correspondientes medidas de seguridad. - El entorno del centro de trabajo con todas las medidas de seguridad incluyendo los procesos productivos. - Las fórmulas de seguimiento y de investigación de resultados para ir mejorando las sucesivas medidas preventivas. - La asistencia a los lesionados en accidente laboral con todos los medios de aviso, auxilio y evacuación cualificados y conducción de profesionales. 2.3.1.4. Las condiciones de trabajo de la vehículos. Se analizan las condiciones de trabajo tanto desde el punto de vista de la ergonomía en el lugar de trabajo, es decir, de la cabina del camión y de su entorno ambiental, como de los hábitos de trabajo requeridos para la profesión de conductor. Se evalúan aspectos como la postura habitual del cuerpo en la conducción, la vibración dentro de la cabina del camión, el ruido producido por motor del camión y por el tráfico de la carretera, la temperatura en el interior de la cabina, etc. Otros aspectos para comentar son los de los hábitos de trabajo, donde se consideran, entre otros, los parámetros ergonómicos siguientes: • Horas de conducción. • Jornadas de trabajo. • Tiempo de reposo: pausas de trabajo, pausas para comer, períodos para dormir. • Vida de familia y tiempo de ocio. 259 Esta recogida exhaustiva de literatura tiene como objetivo constatar las consecuencias que estas condiciones de trabajo tienen para el individuo y para su entorno social. Las consecuencias, por lo que se refiere a las alteraciones de salud, se han explicado ampliamente en el capítulo correspondiente de este documento. La otra problemática importante que se presenta asociada al trabajo (muchas horas de conducción, pocas pausas de trabajo, jornadas demasiado largas), que podrían estar directamente relacionadas con la producción de accidentes en la carretera. A continuación mostramos una recogida de los estudios realizados sobre el tema. La metodología seguida para este tipo de estudios acostumbra a ser la utilización de encuestas o cuestionarios que son contestados por los conductores mismos, o bien, la información se recoge por una persona especializada. Otro método utilizado es el de la observación directa del trabajo del conductor y de su lugar de trabajo. A.- Análisis de estudios: Trabajos realizados por Hamelin A.1.- Cabina del vehículo Dentro de este apartado el autor hace una recogida de las opiniones de los conductores sobre las características ergonómicas y de confort de su cabina: • Los pedales están colocados a una altura inadecuada, exigen demasiado esfuerzo por parte del conductor. • El cambio de marchas suele ir demasiado duro. • Necesidad de mejorarla visibilidad. • Asientos incómodos. 260 y • Inadecuación total de la cabina como habitáculo donde se llevan a cabo muchas otras actividades que no son solo las de conducción; en este sentido, se puede destacar: • Falta de aislamiento térmico. • Distribución del espacio no pensada para las necesidades reales del conductor. A.2.- Duración de la jornada de trabajo, tiempo de reposo Según el trabajo efectuado por Hamelin, la jornada de trabajo es excesivamente larga, de una media de 11 h. 10 m. por día y significa una semana laboral de más de 50 horas. El período de conducción representa al volante de un 60% de la jornada laboral y otro 40% se dedica a trabajos de carga y descarga, mantenimiento, esperas y la búsqueda de nuevos cargamentos. Entre los transportistas de largo recorrido (internacionales) hay casos de jornadas de trabajo de más 15 horas de duración (37%), eso hace que el tiempo de reposo o de dormir sea muy corto (tan solo 4 horas en 1,11 % de casos.) Todos estos parámetros dependen mucho de la estructura y de la organización de la empresa, del recorrido efectuado geográficamente, etc. Las figuras 4.1 y 4.2 muestran extractos de los resultados de Hamelin. En este apartado, Hamelin expone la posible creación de situaciones de riesgo de accidente debidas a la suma de factores como ahora la falta de reposo, la amplitud de la jornada de trabajo y el “momento” de trabajo, es decir, la conducción nocturna. Un comentario imprescindible a este trabajo es que es del año 1978, época anterior a la aparición de las directrices 3820 y 3821/85 de la CEE que regulan los tiempos máximos de conducción y de descanso y de la instauración del tacógrafo. 261 B.- Trabajo realizado por Gutmann Este autor parte de la observación in situ del lugar de trabajo) y del trabajo del conductor (más de 10.000 km recorridos con transportistas en Alemania) y orienta su campo de estudio sobre los aspectos presentados en los apartados siguientes. B.1.- Condiciones de trabajo y vida social La actividad prolongada como conductor de camión de larga distancia comporta un deterioro de las relaciones sociales privadas, una casi exclusión de la vida cultural y política normal y unas perspectivas profesionales insatisfactorias. B.2.- La seguridad en la carretera Gutmann expone que el conductor no recibe siempre una formación adecuada referente a la seguridad vial, al mantenimiento de su camión o a la seguridad en los trabajos de carga y descarga. Por lo tanto, argumenta que el estado del vehículo no responde siempre a las exigencias de seguridad, o ni se observan las medidas de sobrecarga de la mercancía. Por otro lado, la cabina del camión no cumple las características ergonómicas necesarias por tal de asegurar un buen descanso al conductor, factor totalmente indispensable para llevar a cabo una buena conducción sin los efectos acumulativos y peligrosos de la fatiga. B.3.- Productividad y salud Según el autor, el aumento de la productividad en el sector del transporte no puede ir a cargo del conductor, sino a cargo de las empresas mediante reestructuraciones organizadoras del trabajo; asimismo, las exigencias psico-físicas requeridas a los conductores comportan consecuencias negativas para su salud. 262 C.- Los trabajos de Mc Donald En este apartado se ofrece una síntesis de los estudios relativos al trabajo de conductor de transporte de mercancías, realizados por Mc Donald, solamente que por constituyen los un resultados vasto panorama obtenidos sino de búsqueda, también no por la metodología seguida. Las conclusiones más significativas se resumen a continuación en los puntos siguientes: 1.- Este tipo de actividad comporta una gran inversión de horas que se realiza a cargo de tiempo social del conductor. 2.- El ritmo de trabajo requerida (un número elevado de horas de conducción) comporta una acumulación deficitaria de sueño y una alteración del ritmo cardiaco. Situación agravada por un entorno (cabina) que no es propicio para favorecer un sueño reparador: las vibraciones, las variaciones de temperatura, el ruido y la luz. 3.- La conducción del camión es una profesión peligrosa por, al menos dos razones: • Los riesgos de accidente en carretera: aunque es difícil establecer una causalidad probada, Mc Donald menciona que el número durante de la accidentes noche, y se por multiplica un factor por 2,5 un factor después de 2 una jornada de trabajo de 14 horas en comparación con una de menos de 10 horas (este aspecto es tratado más adelante). • Riesgos referentes a la salud, causados por el consumo de alcohol, tabaco, alimenticios expuestos a y, un la falta de al mismo tiempo, entorno sueño, ambiental los el de malos hecho trabajo de hábitos estar totalmente agresivo: ruido, vibraciones de cuerpo entero que producen alteraciones a nivel digestivo. 263 osteo-muscular, circulatorio y 4.- La interdependencia entre las diferentes condiciones de trabajo dificultan establecer una interpretación de la actuación del conductor en términos de seguridad. La reducción del tiempo de insuficiente; repartición trabajo haría del como falta tiempo única añadir de respuesta a esta descanso es medida y de del una todo mejor actividad, equilibrando el ritmo sueño/vigilia, tomando como objetivo la obtención de un sueño reparador. 5.- Otro factor importante que cabe tener presente es el de la mejora de las condiciones de trabajo desde la ergonomía del lugar de trabajo (cabina), contribuyendo así al aumento del confort del conductor. 6.- También es necesario tomar medidas de tipo organizativo a las empresas del sector de tal manera que no se obligue el conductor a llevar a cabo jornadas demasiado largas para llegar al destino previsto. D. Trabajo realizado por Germain El trabajo realizado por este autor se fundamenta en la observación directa del trabajo de conductor (efectuó 11 viajes de una semana cada uno con ocho conductores y siete empresas diferentes), y con los parámetros metodológicos siguientes: • Registro cronológico de la actividad. • Observación del comportamiento del conductor durante la realización de su trabajo, y observación de su reacción delante de modificaciones imprevistas del curso del trabajo. • Evaluación y medidas de las condiciones ambientales de trabajo en que se desarrolla su trabajo. A continuación se exponen de manera sintetizada las conclusiones del estudio según diferentes aspectos. 264 D.1.- Análisis de las actividades llevadas a cabo por el conductor • La duración media de la jornada de trabajo es de 13 horas y 24 minutos. La variación de la jornada va desde 8 horas a 20 horas según el caso. El tiempo de trabajo efectivo es, por lo tanto, superior al reglamentario. • El tiempo para dormir es poco y muy irregular durante la semana de trabajo. • Los kilómetros recorridos son muy variables de un día a otro y dependen de las posibilidades de carga y descarga de la mercancía. • El tiempo de espera, igualmente variables, hacen que a la llegada al punto de destino, el conductor colabore en los trabajos de carga/descarga para recuperar el tiempo perdido en las aduanas, retenciones de tráfico,etc. • Las variaciones en los horarios de las comidas y en el tiempo que se invierte, y, hasta el hecho de que algunas veces pierdan alguna, traen como consecuencia alteraciones de tipo digestivo. El conductor acostumbra a compensar el tiempo perdido a cargo del tiempo de comida y de dormir. • El conductor pasa un 80% de su tiempo en su vehículo a su alrededor. El cuadro siguiente, como también las figuras siguientes, ilustran alguno de estos aspectos. ACTIVIDAD MEDIA EN HORAS DESVIACIóN TIPO Conducción 7,97 3,15 Mantenimiento 0,90 0,72 Formalidades administra 1,11 0,80 265 Esperas 2,41 2,30 Comidas 2,98 1,52 Pausas, higiene personal 1,88 2,67 Sueño 6,65 2,11 Medias y desviaciones de las actividades principales llevadas a cabo por los conductores. D.2.- Ergonomía ambiental: entorno físico y carga de trabajo El ambiente físico del conductor de carretera, la carga producida por la postura de conducción y los esfuerzos generados por las actividades de mantenimiento y de carga/descarga de las mercancías, vienen a ser los factores causales principales de las alteraciones de la salud del conductor. a) Ambiente ruidoso Germain utiliza y comenta algunos de los resultados de los autores que hemos mencionado hasta ahora. Así, después de más de 20 horas de registros efectuados por Mc Donald en el interior de diferentes cabinas de camión y en ocho situaciones diferentes, los resultados obtenidos de la evaluación dosimétrica difieren sensiblemente de las dadas por los fabricantes de vehículos pesantes, por los cuales los niveles de ruido en el interior de la cabina no sobrepasan los 74 dB – 80 dB. Las cifras dadas por estos estudios han sido obtenidas en situaciones ideales de no presencia de ruidos secundarios, como los de la radio, la banda corta, la ventilación, o las ventanas abiertas durante la conducción. Los niveles reales evaluados por Germain llegan hasta 90 dB siendo el mínimo de 80 dB, y la mayoría de medidas están por encima de los 85 dB. 266 Cabe comentar que, a partir del 1 de Enero de 1990, aplicando la Directriz Comunitaria 86/188 adaptada a la legislación española, se considera que a partir de 80 dB se han de tomar una serie de medidas y a partir de 90 dB el nivel es ya peligroso para la salud. b)Ambientes vibratorio En el estudio se efectúan medidas referentes al ambiente vibratorio; las duraciones de las medidas van de 2 horas hasta 7h 30 min. Con diferentes modelos de camiones. Se toman las normas AENOR E90-401 como valores de exposición mínimas para asegurar la salud. Los resultados del registro sobrepasan largamente los valores límite tolerables de exposición. c)Ambiente térmico Uno de los puntos críticos en el diseño de las cabinas de camión es de aislamiento térmico, ya que sirven doblemente de lugar de trabajo y de habitáculo para reposar y dormir. En verano el conductor, para evitar el calor, abre las ventanas, y se somete a los efectos agresivos del calor exterior. En el invierno, pasa frío ya que los sistemas de calefacción existentes para los vehículos en general funcionan a base de combustión, la cual cosa hace que, por criterios de seguridad, no sean recomendables en buena parte de los camiones, ya que la mercancía que se transporta puede ser inflamable. d)Carga física El esfuerzo físico parece constituir las 2/3 partes del trabajo efectuado por conductores asalariados. Las operaciones de carga y descarga no tendrían que ser efectuadas por los conductores de larga distancia, pero la realidad demuestra claramente que los conductores participan en parte o totalmente en esta operación. Los trabajos de carga/descarga representan el 35% de las actividades de los conductores en transporte internacional y el 60% 267 en transportes de larga distancia de tipo nacional. La figura siguiente muestre los niveles comparativos de latidos efectuados por el corazón según el trabajo realizado sea de conducción o de descarga de mercancía. Otros motivos de esfuerzos producidos por el conductor son las operaciones de mantenimiento del camión, cambio de ruedas (tiempo empleado alrededor de una hora y las pulsaciones por minuto se sitúan entre 120 y 160; la figura de la otra página muestra la variación de latidos cambiando una rueda), y la conducción del vehículo pesante. e)La postura y el espacio de trabajo A partir de un método de análisis in situ de las posturas adoptadas por los conductores de camión (Germain C., Trauchessec R., 1987), de una muestra de 32 individuos, se pudieron determinar las posturas realmente adoptadas. Estas posturas eran resultado de un compromiso entre: • Las exigencias de esfuerzo requeridas por los comandamientos. • La adaptación a las características del vehículo: volante de grandes extremidades dimensiones superiores que del muchas veces conductor y oprime le fuerza las a inclinar la espalda para delante. • Las exigencias visuales. El espacio disponible en el interior de las cabinas es variable según los vehículos diferentes pesantes se modelos ven de camión. forzados por Los las fabricantes empresas de de transportistas, y el espacio destinado a la mercancía es aumentado en detrimento del espacio destinado a la cabina del conductor. Según este estudio, la longitud total de la cabina varía de 190 cm a 210 cm en total; se ha de llevar a cabo la conducción, la gestión 268 administrativa, el descanso y el dormir. La figura de la otra página muestra los ángulos adoptados por los conductores de la muestra en comparación con los ángulos denominados de confort. E.- Trabajo realizado por Ouwerkerk E.1.- El esfuerzo continuado El trabajo realizado por este autor ya ha sido ampliamente comentado en relación con algunos otros aspectos; en este apartado recogemos sus resultados y puntos de vista por lo que a las condiciones de trabajo de los transportistas se refiere. El estudio tiene por objeto determinar, por medio de una encuesta, las horas de trabajo y de conducción, como también las de reposo efectivo de los conductores de vehículos pesantes internacionales. Figura 4.6 y 4.7 También es igualmente un objetivo del estudio determinar los factores que influyen en las condiciones de trabajo del conductor, las horas de trabajo y de descanso, la nacionalidad, la edad, la distancia recorrida, la organización familiar, el tipo de empresa (número de trabajadores) y el tipo de transporte. También se estudia el conocimiento por parte de los conductores del reglamento comunitario vigente y su opinión al respecto. Las conclusiones del estudio llevado a cabo por este autor confirman las de otros estudios. Los conductores, a pesar de la reglamentación comunitaria vigente, hacen jornadas de trabajo muy largas y períodos de reposo muy cortos, produciéndose, por lo tanto, problemas de fatiga, de salud y de carácter social. La irregularidad de la estructura de trabajo-reposo de conductores de camión internacionales les obliga muchas veces los a conducir de noche y dormir de día, factor que contribuye a alterar el ritmo natural circadiario del hombre, que requiere dormir de noche y actuar de día. 269 La vida de familia y el tiempo de ocio también resulta ampliamente alterado por el ritmo de trabajo, con la irregularidad de horarios y con las largas ausencias de casa. Algunas otras conclusiones del estudio sobre las condiciones de trabajo, que comparten algunos otros autores, son las alteraciones de la salud derivadas del óxido de carbón, la temperatura y el ruido, que ya han sido comentadas. E.2.- Fatiga y accidentes Las condiciones de trabajo de los conductores de camión representan no solo un aspecto económico en relación con los costes de transportes y con la rentabilidad de las empresas, sino también un motivo de preocupación social ya que el tráfico de camiones contribuye al nivel general de inseguridad en las carreteras. El riesgo de tener un accidente es menor para los conductores de camión que para los de coche; esto no obstante, la gravedad de los accidentes donde hay camiones involucrados es mucho más grande. La fatiga de los conductores es un factor indudablemente relacionado con la accidentalidad, razón por la cual se han de tomar todas las medidas posibles para evitarla. Diferentes autores han analizado la relación entre la fatiga y la accidentalidad. Como dice Mc Donald “tanto las largas horas de trabajo como la conducción de noche están asociadas con una tasa de accidentes mucho más alta que cuando se trata de períodos de conducción más cortos y trabajo de día. Mientras que no parece que haya una conducción clara y el relación riesgo lineal de entre el accidente, se número de ha visto horas de que la accidentalidad en la segunda mitad de los períodos de conducción es el doble de grande que en la primera mitad”. En el trabajo de Van Ouwerkerk ya comentado, en el cual se llevaron a cabo encuestas a 650 conductores, se les pidió si habían estado a punto de dormirse alguna vez al torso de la muestra declaran no 270 haber estado nunca a punto de dormirse, el 60% restante admitieron que les había pasado. Categorías A punto de haberseHabiéndose dormido al dormido al volan volante Número Número % % Normalmente 88 16 14 A menudo 4 301 92 46 Nunca 24 261 281 40 Total 72 650 389 100 100 Respuestas relativas a haberse dormido al volante (Van Ouwerkerk) Número % sobre los que declaran % sobre la muestra haberse dormido Si total de 650 47 7 59 9 44 No 56 Total 106 16 100 Accidentes producidos por haberse dormido al volante (Van Ouwerkerk) De los que contestaron que habían estado a punto de dormirse “a menudo” o “algunas veces” (véase cuadro 4.2), un 28% declararon haberse dormido del todo (16% de la muestra). A estos, se les pidió 271 si, del hecho de dormirse, había resultado accidentados; casi la mitad contestaron afirmativamente, lo cual representa un 7% de la muestra total (véase el cuadro 4.3). Se hicieron otras preguntas complementarias a los conductores accidentados. Se vio, por ejemplo, que, por termino medio, los accidentes se producía después de 14 horas de trabajo, de las cuales nueve conductores se había pasaron al trabajado volante. Alrededor más 20 de horas, del 35% un 25% de los habían conducido 15 horas o más, y un 55% había dormido seis horas o menos la última noche. La mayoría de los conductores (70%) indicaron que el accidente había sido “grave” o “muy grave”. Como consecuencia del accidente, un 72% de los conductores declararon haber cambiado sus hábitos, un 21% trabajan menos horas actualmente, un 21% conducen menos horas, y un 43% reposan más entre los períodos de trabajo. A pesar de que representativa de la muestra la totalidad (650) del no puede colectivo pretender ser de conductores de camión, los trabajos de este tipo permiten identificar los grandes rasgos de la problemática asociada al hecho estudiado. En este sentido, no hay duda que las condiciones de trabajo de los transportistas de carretera producen un estado de fatiga que, en una proporción en absoluto menospreciable, se traduce en accidentes con un riesgo asociado muy alto. Otros trabajos realizados ayudan a comprender más bien la relación estudiada. Así, Mackie y Miller encontraron una relación entre las horas que se pasaban conduciendo y los accidentes, a partir de un análisis de tres tipos diferentes de accidentes: • Los de un solo vehículo. • Los de más de un vehículo. 272 Aquellos en que el conductor comunicó que se había quedado • dormido al volante. Estas tres líneas de análisis demostraron un efecto considerable del tiempo pasado conduciendo. Por otro lado, diferentes trabajos de Hamelin se han dirigido a identificar el riesgo de accidentes según los diferentes factores (hora del día, edad del conductor, número de horas pasadas conduciendo, tipo de conductores). En general ha encontrado que el peligro de accidentes aumenta con la duración de la jornada laboral. Define un “índice de peligro” derivado de la frecuencia de accidentes por hora de trabajo que, para el caso de transportistas de carretera, se presenta en el cuadro 4.4. Horas de trabajo índice de peligro (a) > 11 h 1,39 (b) > 11 h 1,94 General 1,47 Incremento: (b)/(a) 1,40 Riesgo de accidentes para los conductores de camión según las horas trabajadas. Otros trabajos similares llevados a cabo por el mismo autor los años 1975 y 1976 mostraban resultados similares, lo cual indica uniformidad. La conclusión que podemos sacar es que el peligro de accidentes es 1,4 veces más grande cuando el conductor trabaja 11 horas, o más, que cuando trabaja menos de 11. Los trabajos de los años 70 presentaban una segmentación horaria diferentes y concluían que el riesgo de accidentes era 2,5 veces más grande cuando se trabaja 14 horas o más que cuando este período es inferior a las 10 horas. 273 Cabe aclarar que se habla de jornada de trabajo en general, no exclusivamente de período de conducción. Parece que, para Hamelin, las horas de trabajo predicen mejor el riesgo de accidentes que no las horas de conducción. 2.3.2. La planificación preventiva y las modalidades de organizacion. La referencia lega a la evaluación de riesgos “que no puedan evitarse” resulta equívoca, pero es precisamente la fórmula que para hacer obligatoria la evaluación se utiliza en el art. 16 la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, de la que su Reglamento no podía evadirse. Genera, sin embargo, la impresión equívoca de que la prevención de riesgos solo se puede planificar respecto de los riesgos que no pueden evitarse, ya que “a partir de los resultados de la evaluación de los riesgos, el empresario planificara la actividad preventiva, cuya necesidad ponga aquella, en su caso, de manifiesto”, y sobre esa planificación, el empresario desarrollara su actividad “a través de alguna de las modalidades preventivas del Cap. III de este Real Decreto”. De los resultados de la Evaluación de Riesgos Laborales sale la gestión del riesgo y la formulación concreta de la planificación preventiva en la que hay que integrar la Seguridad Vial. Esa planificación implica la adopción de una modalidad de organización preventiva. El art. 30 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece en el número 1 las distintas modalidades de organización de la prevención, señalando que: “en cumplimiento designará del deber de prevención, el empresario uno o varios trabajadores para ocuparse de dicha actividad, constituirá un servicio de prevención o concertará 274 dicho servicio con una entidad especializada ajena a la empresa”. En el número 5 de este mismo articulo, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, añade específicamente que “En las empresas de menos de seis trabajadores, el empresario podrá asumir apartado actividad 1, personalmente siempre en el que centro las funciones desarrolle de de trabajo y señaladas forma tenga en el habitual su la capacidad necesaria , en función de los riesgos a que estén expuestos los trabajadores y la peligrosidad e las actividades , que con el alcance que se determine en las disposiciones a que se refiere la letra e) del apartado 1 del art. 6”. El Reglamento de los Servicios de Prevención de 1997 reconduce esta obligación a la necesidad de que los empresarios formalicen esa organización, utilizando una modalidad especifica de las que se describen el art. 10 del Reglamento de los Servicios de Prevención: “la organización de los recursos necesarios para el desarrollo de las actividades preventivas se realizará por el empresario con arreglo a alguna de las modalidades siguientes: a) Asumiendo personalmente tal actividad. b) Designando a uno o varios trabajadores para llevarla a cabo. c) Constituyendo un servicio de prevención propio. d) Recurriendo a un servicio de prevención ajeno.” Aparentemente, prevención se la obligación de organización de un servicio de cumple con la elección de cualquiera de las modalidades señaladas en el art. 10 transcrito; conviene efectuar algunos matices: 275 • Sólo existe una modalidad estrictamente obligatoria, que es la referente a la constitución de servicio propio, cuando la dimensión de la plantilla ocupada por la empresa determina la existencia de esa obligación. Pero el cumplimento se deriva, precisamente, de una mayor intensidad obligacional que atribuye el legislador a las empresas que por tener mayor dimensión deben tener una serie mayor de restricciones a su capacidad organizativa, sin que ello implique que con sólo la constitución esté cubriendo su obligación, pues la empresa deberá acudir también a otras modalidades respecto de aquellos aspectos de la Prevención de Riesgos Laborales que no estén suficientemente cubiertos por su asunción directa Servicio Propio. • Al margen del supuesto de por el empresario, las modalidades alternativas y compatibles son las de designación de trabajadores y la de concierto con Entidad especializada, de suerte que cuando la designación de trabajadores no sea suficiente para cubrir las funciones de Prevención de Riesgos Laborales, el empresario tiene que acudir al régimen de concierto, a reserva, obviamente, de que constituya su propio servicio con carácter voluntario, no teniendo obligación por no alcanzar el número de trabajadores exigidos. • Lo que es relevante respecto al cumplimiento de la obligación no es la adopción de una modalidad sino que la aplicación de esa modalidad sea suficiente para cubrir las funciones preventivas que exige la planificación preventiva. Por lo tanto, ninguna modalidad es suficiente por si misma para dar por cumplida la obligación de obligación de organización, incluido el Servicio Propio. • En consecuencia, para estimar cumplida la organización hay que contraponer a cada función preventiva 276 el sistema de organización que para su atención se ha previsto. La determinación genérica de esas funciones es imposible en términos teóricos. Precisamente en eso consiste la Evaluación de Riesgos Laborales y la planificación. Serán aquellas que se deriven del procedimiento de evaluación seguido y de la planificación proyectada, y eso explica la importancia de procedimiento delimitacion la y de Evaluación de la esas de Riesgos metodología funciones, y Laborales como la como mecanismo trascendencia de del sistema UNE de Sistema de Gestión de Prevención de Riesgos Laborales, que no es una modalidad de organización sino un instrumento para la organización de la Prevención de Riesgos Laborales. Ciertamente las funciones relacionadas en el art. 31 de la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales y la afirmación de la asunción directa por las Entidades de estas funciones que efectúa el Reglamento de los Servicios de Prevención de 1997, y las previsiones del art. 7 de la OM de 22.4.97, son también relevantes a efectos obligacionales y de responsabilidad, pero son como se vera, más un instrumento de restricción del régimen de concierto que un mecanismo de determinación de la transferencia de obligaciones. • Para concluir, la obligación empresarial de organización se concreta realmente enfrentando a cada necesidad de la función preventiva, la solución organizativa que ofrece la modalidad escogida, sin que sea posible la existencia de vacíos, lo que explica también que la elección de modalidad no suponga la exención de responsabilidades del empresario. Como señala Sánchez Iglesias, “por muy desarrollada que se tenga la estructura preventiva y se destinen medios y recursos adecuados y suficientes en el seno de la empresa, es casi impensable que una organización empresarial no necesite, aunque sea eventualmente, acudir a un servicio de 277 prevención ajeno, determinaciones, aunque análisis sólo o para ensayos, enormemente complejas o que exijan elevado sea o mediciones, verificaciones instalaciones de un coste”. Se podría decir que las obligaciones preventivas en materia laboral que se imponen como consecuencia de las exigencias de la Seguridad Vial no implican necesidades sustantivas adicionales de carácter organizativo derivadas de esa peculiaridad, a reserva del carácter especifico que pueden tener los planes preventivos de las empresas de transportes. planificación Sin y embargo, organización la obligación preventiva en básica el ámbito de de una la aplicación al sistema de Evaluación de Riesgos Laborales de la Seguridad Vial organización supone específicos algunos cuya efectos concreción de se planificación determinará de y los resultados de la evaluación. El incumplimiento de la obligación de establecer una organización preventiva está tipificado como una infracción grave en el art. 47 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales que señala como tal 15. No designar a uno o varios trabajadores para ocuparse de las actividades de protección y prevención en la empresa o no organizar o concertar un servicio de prevención cuando ello sea preceptivo. LA PLANIFICACION/ORGANIZACION DE LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES DE PUESTOS CON RIESGOS DE SEGURIDAD VIAL 1.Determinación del alcance de los servicios de prevención necesarios. 2.Elección de la modalidad/modalidades prevención. 278 del servicio de 3.Planificación periodificada (anual o superior) de • Vigilancia de la salud y reconocimientos médicos. • Formación especifica y titulaciones. • Planificación de atención a las emergencias: • Concierto de asistencia en ruta. • Medidas de atención de los siniestros. 2.3.3. La vigilancia de la salud. profesionales de los conductores. Las enfermedades La vigilancia de la salud de los trabajadores forma parte de una de las exigencias fundamentales de la planificación preventiva. En el caso de la salud la situación respecto de los riesgos es, en cierta medida, similar al sistema de protección de los accidentes de trabajo, en relación con la Seguridad Social, y de la Prevención de Riesgos Laborales en relación con la Seguridad y Salud laboral. Existe un régimen de atención recuperadora a la enfermedad o al accidente no labor, pero también existe una obligación bien definida del empresario de evitar que se produzcan las situaciones contrarias a la salud en sentido amplio. Ello plantea la cuestión de la conexión de estos riesgos con el trabajo, la asimilación de la enfermedad común al Accidente de trabajo cuando hay una relación de causalidad entre el proceso morboso que implica la enfermedad 279 común, y profesional la existencia que de permita riesgos establecer específicos un cuadro de carácter especifico de enfermedades profesionales relacionadas de manera inequívoca con la actividad profesional que se ejerce. La Ley de Prevención de Riesgos Laborales recoge directamente la obligación empresarial de vigilancia de la salud de los trabajadores desde la concepción preventiva en un no siempre fácil equilibrio entre el respeto al derecho a la intimidad del trabajador y el derecho /obligación preventiva del empresario a la adecuación física y psíquica de los trabajadores a los puestos que ocupan. Asimismo establece el régimen de efectos que los resultados de la vigilancia de la salud deben producir en la organización del trabajo ordinario de la empresa y de la ocupación 23 trabajadores . 23 También se ocupa de la protección a la maternidad de manera especifica en el art. 26, según la redacción de la l39/99. Pese a la importancia de este precepto, se trata de una norma general derivada de la legislación europea cuyo efecto sobre la Prevención de Riesgos Laborales es inducido de los derechos laborales y de escasa relevancia a los efectos de este trabajo. Por su importancia y eventuales incidencias respecto de supuestos de aplicación a los puestos de trabajo específicos que implican desplazamientos durante la jornada, se transcribe el art. 26 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales que señala Art. Décimo de la Ley 39/99 sobre conciliación de la vida familiar y social con el trabajo. Protección de la maternidad. El artículo 26 queda redactado de la siguiente forma: «1. La evaluación de los riesgos a que se refiere el artículo 16 de la presente Ley deberá comprender la determinación de la naturaleza, el grado y la duración de la exposición de las trabajadoras en situación de embarazo o parto reciente a agentes, procedimientos o condiciones de trabajo que puedan influir negativamente en la salud de las trabajadoras o del feto, en cualquier actividad susceptible de presentar un riesgo específico. Si los resultados de la evaluación revelasen un riesgo para la seguridad y la salud o una posible repercusión sobre el embarazo o la lactancia de las citadas trabajadoras, el empresario adoptará las medidas necesarias para evitar la exposición a dicho riesgo, a través de una adaptación de las condiciones o del tiempo de trabajo de la trabajadora afectada. Dichas medidas incluirán, cuando resulte necesario, la no realización de trabajo nocturno o de trabajo a turnos. 2. Cuando la adaptación de las condiciones o del tiempo de trabajo no resultase posible o, a pesar de tal adaptación, las condiciones de un puesto de trabajo pudieran influir negativamente en la salud de la trabajadora embarazada o del feto, y así lo certifiquen los Servicios Médicos del Instituto Nacional de la 280 de los El planteamiento Laborales afecta general a la de la prevención Ley de de Prevención los riesgos de de Riesgos salud en relación con el propio trabajador concernido por el riesgo, y así señala el art. 22 de la Ley que: Vigilancia de la salud. 1. El empresario garantizará a los trabajadores a su servicio la vigilancia periódica de su estado de salud en función de los riesgos inherentes al trabajo. Esta vigilancia trabajador preste sólo su podrá llevarse consentimiento. a De cabo este Seguridad Social o de las Mutuas, con el informe del médico del Servicio Nacional de la Salud que asista facultativamente a la trabajadora, ésta deberá desempeñar un puesto de trabajo o función diferente y compatible con su estado. El empresario deberá determinar, previa consulta con los representantes de los trabajadores, la relación de los puestos de trabajo exentos de riesgos a estos efectos. El cambio de puesto o función se llevará a cabo de conformidad con las reglas y criterios que se apliquen en los supuestos de movilidad funcional y tendrá efectos hasta el momento en que el estado de salud de la trabajadora permita su reincorporación al anterior puesto. En el supuesto de que, aun aplicando las reglas señaladas en el párrafo anterior, no existiese puesto de trabajo o función compatible, la trabajadora podrá ser destinada a un puesto no correspondiente a su grupo o categoría equivalente, si bien conservará el derecho al conjunto de retribuciones de su puesto de origen. 3. Si dicho cambio de puesto no resultara técnica u objetivamente posible, o no pueda razonablemente exigirse por motivos justificados, podrá declararse el paso de la trabajadora afectada a la situación de suspensión del contrato por riesgo durante el embarazo, contemplada en el artículo 45.1.d) del Estatuto de los Trabajadores, durante el período necesario para la protección de su seguridad o de su salud y mientras persista la imposibilidad de reincorporarse a su puesto anterior o a otro puesto compatible con su estado. 4. Lo dispuesto en los números 1 y 2 de este artículo será también de aplicación durante el período de lactancia, si las condiciones de trabajo pudieran influir negativamente en la salud de la mujer o del hijo y así lo certificase el médico que, en el régimen de Seguridad Social aplicable, asista facultativamente a la trabajadora. 5. Las trabajadoras embarazadas tendrán derecho a ausentarse del trabajo, con derecho a remuneración, para la realización de exámenes prenatales y técnicas de preparación al parto, previo aviso al empresario y justificación de la necesidad de su realización dentro de la jornada de trabajo.» 281 cuando el carácter voluntario sólo se exceptuarán, previo informe de los representantes de los trabajadores, los supuestos en los que la realización de los reconocimientos sea imprescindible para evaluar los efectos de las condiciones de trabajo sobre la salud de los trabajadores o para verificar si el estado de salud del mismo, trabajador para los demás puede constituir trabajadores un o peligro para otras para el personas relacionadas con la empresa o cuando así esté establecido en una disposición legal en relación con la protección de riesgos específicos y actividades de especial peligrosidad. En todo caso se deberá optar por la realización de aquellos reconocimientos o pruebas que causen las menores molestias al trabajador y que sean proporcionales al riesgo. 2. Las medidas de vigilancia y control de la salud de los trabajadores se llevarán a cabo respetando siempre el derecho a la intimidad y a la dignidad de la persona del trabajador y la confidencialidad de toda la información relacionada con su estado de salud. 3. Los resultados apartado anterior de la serán vigilancia comunicados a que a se los refiere el trabajadores afectados. 4. Los datos relativos a la vigilancia de la salud de los trabajadores no podrán ser usados con fines discriminatorios ni en perjuicio del trabajador. El acceso a la información médica de carácter personal se limitará al personal médico y a las autoridades sanitarias que lleven a cabo la vigilancia de la salud de los trabajadores, sin que pueda facilitarse al empresario o a otras personas sin consentimiento expreso del trabajador. 282 No obstante lo anterior, el empresario y las personas u órganos con responsabilidades en materia de prevención serán informados de las reconocimientos conclusiones efectuados en que se relación deriven con la de aptitud los del trabajador para el desempeño del puesto de trabajo o con la necesidad de introducir o mejorar las medidas de protección y prevención, a fin de que puedan desarrollar correctamente sus funciones en materia preventiva. 5. En los supuestos en que la naturaleza de los riesgos inherentes al trabajo lo haga necesario, el derecho de los trabajadores a la vigilancia periódica de su estado de salud deberá ser prolongado más allá de la finalización de la relación laboral, en los términos que reglamentariamente se determinen. 6. Las medidas de vigilancia y control de la salud de los trabajadores se llevarán a cabo por personal sanitario con competencia técnica, formación y capacidad acreditada. En el art. 25 de la Ley se establecen las condiciones en que debe ocuparse o evaluarse las condiciones físicas y psíquicas de los trabajadores trabajo con cuando especial estos no sensibilidad resultan para ocupar compatibles con puestos esa de especial sensibilidad. Señala este precepto que Protección de trabajadores especialmente sensibles a específica la determinados riesgos. 1. El empresario protección de características incluidos los garantizará trabajadores personales aquellos de que o tengan manera que, estado por sus biológico reconocida la propias conocido, situación de discapacidad física, psíquica o sensorial, sean especialmente sensibles a los riesgos derivados del trabajo. A tal fin, deberá tener en cuenta dichos aspectos en las evaluaciones de 283 los riegos y, en función de éstas, adoptará las medidas preventivas y de protección necesarias. Los trabajadores no serán empleados en aquellos puestos de trabajo en los que, a causa de sus características personales, estado biológico sensorial por debidamente trabajadores ponerse o en encuentren u otras situación su discapacidad física, reconocida, personas de puedan relacionadas peligro manifiestamente ellos, o, en en con general, estados o psíquica los la o demás empresa cuando se situaciones transitorias que no respondan a las exigencias psicofísicas de los respectivos puestos de trabajo. 2. Igualmente, el empresario deberá tener en cuenta en las evaluaciones los factores de riesgo que puedan incidir en la función de procreación de los trabajadores y trabajadoras, en particular por la exposición a agentes físicos, químicos y biológicos que puedan ejercer efectos mutagénicos o de toxicidad para la procreación, tanto en los aspectos de la fertilidad, como del desarrollo de la descendencia, con objeto de adoptar las medidas preventivas necesarias. Este es el marco jurídico general de la vigilancia de la salud que establece la regulación de la Prevención de Riesgos Laborales. Los aspectos relacionados con la salud de los trabajadores en el ámbito de la siniestralidad laboral y de Seguridad Vial que aquí nos interesan tienen implicaciones adicionales, especialmente en cuanto a los puestos específicamente de trabajo profesionales más directamente relacionados con la afectados y conducción de vehículos. No se trata solo de la salud del trabajador concernido sino de los daños a terceros que una inadecuación física a su puesto de trabajo puede significar en relación con la Seguridad Vial y la siniestralidad laboral. 284 La normativa administrativa en materia de obtención del carnet de conducir las distintas clases de vehículos establecen unos requerimientos físicos y psíquicos que se miden a través de los reconocimientos médicos obligatorios que es necesario aportar al procedimiento administrativo de concesión y renovación periódica, en su caso, del carnet de conductor. Estos reconocimientos médicos -en base a los mismos requerimientos de confidencialidad de los datos personales del art. 18 de la Constitución- se limitan a subrayar la aptitud física y/o psíquica del solicitante para el carnet que postula. Es obvio que en el caso de la Prevención de Riesgos Laborales el requerimiento de salud es más especifico, de suerte que al igual que, como luego se verá, la obtención del carnet puede no ser suficiente desde el pinto de vista de la formación mínima necesaria a efectos preventivos, tampoco puede considerarse, por definición suficiente el reconocimiento medido de la obtención del carnet de conducir de la clase que corresponda, de la misma manera que la posesión de un titulo de piloto de aviación, con su reconocimiento medico, no le habilita permanentemente para desarrollar su profesión ni para pilotar cualquier ingenio aéreo. El art. 22 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales permite conclusiones relevantes respecto de la vigilancia de la salud en cuanto a la prevención de la siniestralidad laboral y de la Seguridad Vial: • La adecuación física y psíquica de los trabajadores a los puestos de trabajo y trabajo cualquiera desplazamientos prestación debe que durante laboral considerarse, la sea la jornada ordinaria, en cada puesto intensidad, forman mediante la si parte de de los la metodología correspondiente en la Evaluación de Riesgos Laborales. • El empresario, como sujeto obligado a esa vigilancia, puede establecer con carácter periódico reconocimientos médicos acordes a los resultados y exigencias que establezcan las 285 conclusiones de la Evaluación de Riesgos Laborales de los puestos. • El derecho de acceso a la información confidencial de la salud de estos trabajadores es prevalente sobre el derecho a la intimidad, cuando el puesto evaluado implique riesgo a terceros o a sí mismo. Obviamente, esa prevalencia no se produce en puestos en los que una eventual ineptitud no resulta afectada o en patologías que científicamente son irrelevantes a los efectos de la capacidad profesional del trabajador. En consecuencia, del propio control sanitario, los profesionales especializados a que se refiere el último apartado del art. 22 confidencialidad deben asumiendo, establecer el marco de profesionalmente, la el mantenimiento, en estos caso de la confidencialidad de la patología. • El control de la vigilancia de la salud de los trabajadores se puede prolongar aunque hayan dejado el puesto de trabajo, cuando los posibles procesos morbosos sean de incubación prolongada. Recuérdense los supuestos analizados en relación con la exposición a agentes cancerígenos o biológicos. • El nivel de exigibilidad de la adecuación física y psíquica de cada puesto de trabajo es discrecional del empresario, sobre la consideración objetiva de la Evaluación de Riesgos Laborales. La restricción del art. 4 solo es efectiva en estos casos cuando la exigencia empresarial es arbitraria o desigual. La obviedad de esas conclusiones permite insistir en el carácter diferenciado de los efectos de la salud en el ámbito de los riegos que nos afectan y su influencia respecto de la Prevención de Riesgos Laborales a terceras personas que implica una situación similar en el ámbito de la Seguridad Vial. En el caso de adecuación de la salud del trabajador a estos puestos, más que 286 ante una cuestión de estamos ante inadecuado, previsión una sanitaria incapacidad del trabajador profesional para el puesto de trabajo, bien sea temporal o permanente, y que debe desencadenar los efectos establecidos en el art. 25 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales ya transcrito. Ello plantea dos cuestiones relevantes desde el punto de vista del principio de la seguridad jurídica y de la igualdad: Primero La inadecuación al puesto, por causa de salud discrecionalmente adoptada por el empresario, puede entrar en colisión con la vigencia de un permiso de conducir en el que no se aprecia contraindicación sanitaria ni inicial ni en una renovación próxima en el tiempo a la que justifica lugar a la decisión empresarial. Esta contradicción no es insalvable y debe ser resuelta más en el ámbito de la Seguridad Vial que en el de la Prevención de Riesgos Laborales. Segundo La exclusiva aplicación de estos criterios al ámbito de la siniestralidad laboral entendida como la que afecta a los accidentes de trabajo de los trabajadores por cuenta ajena. Ello supone que la vigencia del permiso de conducir adecuado, con el reconocimiento medico y la evaluación de capacidad de la concesión de este, es suficiente para el mantenimiento de la capacidad, presumiblemente bajo riesgo para el trabajador y para terceros, cuando se trata de trabajadores autónomos, de autoempleo o familiares. El primer aspecto la aparente contradicción jurídica siempre tiene respuesta en la consideración desigual a situaciones desiguales y en el adecuado examen de las circunstancias especificas que surjan de la Evaluación de Riesgos Laborales. Por ejemplo, un 287 trabajador, conductor de camión de gran tonelaje, a larga distancia, y con carga y descarga de pesos, al que se le detecta una hernia fiscal, tiene perfecta congruencia jurídica el que se le cambie de puesto de trabajo -al margen de consideración etiología de la hernia discal como enfermedad profesional-, pero ello no tiene por qué implicar la perdida de la autorización del carnet de conducir en el que no se contempla, respecto de su capacidad física, ni el largo recorrido ni el manejo de cargas. La normalización generalizada de estos criterios y de la objetivación de los reconocimientos médicos es un campo en el que la negociación colectiva sectorial puede tener un buen margen de actuación, incluso para la validación sectorial de los reconocimientos médicos. La solución a la segunda cuestión se sitúa más en el ámbito de las restricciones derivadas del derecho público de la Seguridad Vial que del ámbito del derecho de Prevención de Riesgos Laborales. En ese ámbito jurídico parece adecuado circunstancias autónomo más razonable, establecer obstativas o no al uso de en de en el términos permiso carácter ese de de personal permiso que a tratamiento conducir del una las trabajador autorización positiva que trasformaría la casuística en inabordable.24 Las restricciones individualmente obstativas a considerados no lo que pueden los hacer, profesionales, no obstante su permiso administrativo debe estudiarse desde la perspectiva de los riesgos profesionales 24 específicos de las Tal vez seria adecuado efectuar una comparación entre los trabajadores de los transportes a los que el Régimen Especial de la Seguridad Social de Trabajadores Autónomos les ha reconocido una incapacidad permanente para su profesión habitual y mantienen en vigor su permiso de conducir. No disponemos de ese dato. 288 profesiones afectadas por estos riesgos. Es decir sobre la incidencia de las enfermedades profesionales propias de la Seguridad Vial.25 No existe excesiva literatura ni bibliografía técnica sobre este respecto en nuestro ámbito de trabajo. Ello no obstante existen algunos estudios que se pasan a relacionar:26 A.- Estudios de M. Chirón Entre las principales patologías reseñadas a la literatura se 2 encuentra la de M. Chiron , el cual ha realizado un estudio para determinar la permanencia existente de ciertas patologías. Este estudio se ha hecho mediante una encuesta efectuada para médicos especialistas en el trabajo, entre una muestra de conductores de camión franceses que trabajan por cuenta de otro y una muestra control de otros profesionales asalariados, calculando los tantos por ciento de riesgos atribuibles y llegando a las conclusiones que presentamos a continuación. Asociadas a la profesión de transportista de carretera se presentan como más frecuentes, por orden decreciente, las siguientes: 25 El concepto de enfermedad profesional establecido en el art. 116 de la Ley General de la Seguridad Social es más restrictivo que el de Accidente de trabajo y tiene una consideración casi convencional declarativa. Señala el art. 116 citado que Se entenderá por enfermedad profesional la contraída a consecuencia del trabajo ejecutado por cuenta ajena en las actividades que se especifiquen en el cuadro que se apruebe por las Disposiciones de aplicación y desarrollo de esta Ley, y que esté provocada por la acción de los elementos o sustancias que en dicho cuadro se indiquen para cada enfermedad profesional. En tales Disposiciones se establecerá el procedimiento que haya de observarse para la inclusión en dicho cuadro de nuevas enfermedades profesionales que se estimen deben ser incorporadas al mismo. Dicho procedimiento comprenderá, en todo caso, como tramite preceptivo, el informe del Ministerio de sanidad y Consumo. 26 Por encima de todos los estudios puede considerarse el más completo realizado por la ergónoma y técnica de nivel superior de prevención de riesgos laborales Clara González Oliva para el Institut Català per al Desenvolupamente del Transport de la Consejería de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya bajo el título de la publicación: "La situación sanitaria y las condiciones de trabajo de los transportistas por carretera”. Este trabajo de 1992 junto con los estudios de Van 289 patologías • La obesidad. • El tabaquismo. • Los dolores en la espalda a la altura de las vértebras cervicales y de las vértebras dorsales y lumbares. • El consumo diario de alcohol. • La hipertensión arterial. • Los dolores o signos funcionales del aparato digestivo. • Los quistes pilóricos (a la altura de la región sacrococcigeal). El cuadro adjunto patologías muestra mencionadas. El el recogimiento riesgo estadístico atribuible presentado de en las el cuadro es la diferencia entre el porcentaje de aparición de cada patología en la muestra de conductores y en la muestra de control; representa, por tanto, el porcentaje en exceso de presencia de la patología entre los conductores. Cabe comentar aquí que, en la muestra de control no se han eliminado a aquellos individuos que, a causa de su actividad laboral, presentan un riesgo específico delante de alguna patología. También cabe mencionar la existencia de factores de riesgo sintomáticos que contribuyen a la alteración del sistema cardiovascular como son la obesidad, el tabaquismo y la hipertensión arterial; estos son factores nunca mencionados por los conductores como problema específico, a diferencia de los dolores o problemas funcionales que si que preocupan y comentan los encuestados. Ouwerkerk encargados por la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte constituyen la base documental de este apartado. 290 conductores PATOLOGíAS RIESGO ATRIBUIBLE Obesidad > 15% del peso teórico 14,3 Tabaco > 20 cigarrillos/día 10,5 Dolor raquídeo / neurálgico los últimos 3 8,7 meses Alcoholismo: consumo diario de vino ( 6,6 dl) y/o cerveza (> 1 jarra) y/o aperitivo o digestivo /> 1) Presión arterial > 160/90 mm Hg 6,1 Aperitivo y/o digestivo > 1 por día 6,0 Dolores o signos funcionales digestivos en 5,7 los últimos tres meses Dolor cervical en los últimos tres meses 4,9 Dolor dorsal en los últimos tres meses 3,2 Dolor dorsal el día de la revisión 2,5 Cirugía por quiste pilórico 1,6 Principales patologías según Chiron et al. Esta misma autora, en otros estudios efectuados, apunta también como a frecuente la presencia de la dispepsia (digestión difícil), el dolor gástrico y el estreñimiento. Como factores causantes de estas alteraciones sedentarismo se apuntan el régimen alimenticio, el y la postura sentada, la vibración y el ritmo de trabajo. Desde el punto de vista reumatológico, se presenta como factor más frecuente las lumbagias y con el tiempo las hernias discales. Como razones que contribuyen a su desarrollo encontramos la posición sentada constante, las vibraciones, la musculatura paravertebral poco trabajada y la obesidad. 291 Dentro del sistema cardio-circulatorio, el principal factor de riesgo es el de la presencia de hipertensión arterial con sus repercusiones de tipo angor, infarto o ictus (ataque que produce una parada de las funciones cerebrales con pérdida del conocimiento), como también los problemas circulatorios de retorno con varices y hemorroides. También cabe recordar que, como alteraciones asociadas a la obesidad, se presentan la hipercolesterolemia, la hiperuricemia, la diabetes, etc. B.- Estudios de Van Ouwerkerk Otro estudio importante es el realizado por Van Ouwerkerk los años 1984-1985; se efectúa una encuesta a 650 conductores de camión de seis países diferentes de la CEE (el cuadro que sigue muestra el número de conductores de la muestra encuestada según la nacionalidad). Nacionalidad Conductores Porcentaje Holanda 403 62 RFA 71 11 Bélgica 62 10 Francia 52 8 Dinamarca 41 6 Italia 21 3 Total 650 100 A continuación se hace un análisis de los problemas de salud de los conductores relacionados con la profesión, y de las afecciones y quejas referidas por los transportistas. 292 Según este estudio, más de un 60% de los conductores indican uno o más problemas de salud. El nerviosismo y los dolores cérvico- dorsales y escapulo-humerales constituyen los principales motivos apuntados; el cuadro siguiente muestra las diferentes afecciones mencionadas por los conductores. Alrededor de un 25% de la muestra dicen que padecen solamente un tipo de afección, un 15% dicen que padecen entre dos o tres, y un 5% de cuatro en adelante. Siguiendo el análisis del estudio, vemos que dos alteraciones sobresalen marcadamente, constituyendo una seria amenaza para la salud de los conductores de camión. En primer lugar se destaca el dolor de espalda y de nuca que es citado 212 veces en la encuesta. AFECCIóN NÚM. DE RESPUESTAS PORCENTAJES Nerviosismo 124 19 Dolores dorsales crónicos 122 19 Reumatismos frecuentes 98 15 Dolores crónicos 90 14 64 10 62 9 Hemorroides 46 7 Dolores de cabeza severos 40 6 Problemas de audición 38 6 Problemas cardíacos y de 32 5 cervicales o escápulo humerales Hormigueo en las manos o los pies Dolores crónicos de estómago hipertensión 293 26 4 Alergias 20 3 Problemas urológicos 18 3 Problemas visuales de día 14 2 Ninguna afección 269 41 Problemas visuales de noche Afecciones apuntadas por los conductores Estos dolores son debidos a la posición de sentarse que se mantiene durante la mayoría de tiempo de la jornada laboral. También contribuye el dolor de espalda a los largos períodos de carga y descarga, en particular cuando se trata de cargas pesantes. En segundo lugar se ponen de manifiesto todo tipo de alteraciones relacionadas con la tensión: estrés, dolor de estomago, alteraciones cardíacas e hipertensión. Estos tipos de alteraciones están dadas por la necesidad constante de los conductores de camión de entregar las mercancías a tiempo, o de cargarlas en un tiempo previsto. Previamente a la elaboración de este estudio, las estadísticas relativas a la salud de los conductores de camión eran pocas o casi nulas y difíciles de comparar, ya que no se establecían criterios unificados de análisis. Van Ouwerkerk, en el año 1987, efectúa una comparación con cuatro estudios más sobre la salud del transportista de carretera. Este estudio muestra como problemas graves para la salud del trabajador los siguientes: • Los dolores cervicales crónicos. • Los dolores escápulo-humerales dorsales. • Los dolores de estómago. 294 • Las úlceras estomacales. La tabla que sigue muestra los diferentes porcentajes de las quejas recogidas en los cuatro estudios diferentes: PROBLEMA Estudio Estudio 2 Estudio 3 Estudio 4 1 Nerviosismo Dolor de espalda crónico 16 Hernia 39 Dolor crónico en 5 19 20 16 70 el 14 cuello y espalda Problemas de estómago, 14 35 9 estreñimiento, etc. Ulceras 8 9 Hemorroides Cefaleas (dolor de 14 7 6 6 12 6 5 5 4 3 cabeza) Trastornos visuales Hipertensión 20 Problemas urológicos Ninguna queja 50 41 Estudio 1: OIBF (1985), 572 conductores de camiones y autobuses) Estudio 2: Backman (1983), 633 conductores de camiones y autobuses Estudio 3: (1979), 9.630 conductores de camiones Estudio 4: Van Ouwerkerk y conductores de camiones 295 Van der Hoeven (1986), 650 La conclusión conductores se del estudio quejan es de que una dolores proporción de espalda, importante de siguiendo en importancia las alteraciones derivadas de la tensión nerviosa. C.- Trabajo de Backman Uno de los estudios comparativos al cual se ha mencionado en el último cuadro es el llevado a cabo por Backman en Helsinki en el año 1983 que tenia como objetivo investigar los riesgos de salud de los profesionales de la carretera para establecer los requisitos físicos o mentales y los factores productores de estrés relacionados con la profesión. Otro aspecto que cubre este estudio es el de establecer las causas por las cuales el camionero abandona la profesión de conductor en edades todavía jóvenes en comparación con las otras profesiones. La metodología empleada para la elaboración de este estudio es nuevamente la de una encuesta realizada a diferentes conductores de carretera (una muestra de 633, que también incluye conductores de transporte de viajeros) y completada con un reconocimiento médico llevado a cabo por especialistas. Los resultados de la encuesta muestran los puntos principales siguientes: • Más de un 70% de conductores sufrían dolores de espalda. • Más de un 20% eran hipertensos. • Un 35% sufrían alguna alteración de estómago. • Alrededor de un 8% habían tenido úlcera gástrica. Por lo que se refiere a los resultados de los reconocimientos médicos efectuados, se puede apuntar: 296 • Más de un 20% sufrían hipertensión, algunos de ellos acompañada de alteraciones cardiovasculares. • Defectos visuales: 43%. • Defectos de audición: 13%. Este estudio demuestra que la edad de retirada de la profesión se produce entre los 45 y los 49 años y que un 66% lo hacen a causa de alguna enfermedad que los invalida para la profesión. Las causas más comunes son las alteraciones cárdio – vasculares (anginas de pecho), seguidas de lesiones de espalda o de incapacidades debidas a accidentes. D.- Otros estudios Otro estudio importante es el llevado a cabo por la NIOSH (National Institute of Occupational Safety and Health – EUA) en el cual se analizan los efectos del ruido, de las vibraciones y de la temperatura en las cabinas de conducción del camión y en el cual el autor concluye que estos factores son los causantes de alteraciones de la salud a largo termino: En • Disminución de la audición. • Lesiones de espalda. • Lesiones anorectales. • Lesiones gastro-intestinales. último lugar, conjuntamente por cabe el comentar Ministerio un de estudio llevado Transportes, a cabo Turismo y Comunicación, el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo y la Unión General de Trabajadores, el año 1986, en el cual, sobre una muestra de conductores de transporte de mercancías por cuenta de otro, se repartió una encuesta, en la cual entre 297 otros puntos se preguntaba sobre las molestias de salud sufridas por el colectivo, con los resultados siguientes: • Un 33% se quejan de dolor de espalda. • Un 15% de molestias digestivas. • Un 14% de nerviosismo. • Un 13% de dolor de cabeza. • Un 12% de depresión, fatiga. La muestra consistió en un total de 5.843 encuestas distribuidas según el radio de actuación en 2.197 de abasto estatal, 3.139 de abasto comarcal y 507 de ámbito local. De hecho, las patologías que aparecen en cada uno de los estudios mencionados están directamente relacionadas con las condiciones de trabajo de los conductores, ya que estas condiciones son el origen de muchas de estas enfermedades. Ya que las condiciones de trabajo se discuten en el siguiente capítulo, se ha creído más oportuno presentar la mencionada relación una vez se disponga de toda la información necesaria para hacerlo. E - El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, a través de su Servicio de Estudios e Investigación, realizó en 1997 un estudio sobre la Morbilidad asociada al transporte de mercancías por carretera. El objeto de este estudio, de investigación bibliográfica27 y no de campo, intenta identificar los 27 riesgos más relevantes En el estudio se indica que se han consultado la base MEDLINE que contiene información de más de 3000 revistas de medicina y áreas relacionadas con más de 70 países. Dado el volumen la búsqueda se limitó a los años 1990 y 1996. Las palabras clave para acceder a la información fueron “lorry & drivers”, “truck & drivers”, “road & transport & drivers & health”, “road & transport & drivers”. También se ha consultado la base de datos de la OIT sobre salud laboral del año 1996. 298 que afectan a la profesión de transportista de mercancías por carretera, así como comentar la calidad en la evidencia causa efecto, establecida por los diferentes trabajos, en cuanto a morbilidad especifica se refiere. En cuanto a la estadística de enfermedades profesionales de los conductores en España, el estudio afirma que atendiendo a esa ocupación, entre 1988 y 1992 fueron declaradas 343 enfermedades profesionales en conductores. La tasa de incidencia acumulada para el mismo periodo sitúa a esta ocupación en una posición similar a la encontrada en otras ocupaciones como: trabajadores de hostelería y servicios personales, trabajadores de la industria de la confección , del calzado y cuero y trabajadores de carga y descarga.. En los conductores las enfermedades profesionales más frecuentemente declaradas, en ese periodo fueron las parasitosis (43%, las dermatosis (12.7%) y las producidas por vibraciones (10.3%). Las vibraciones están siendo un factor creciente incremento del reconocimiento de enfermedades profesionales de que alcanzaron en 1995 el 59.1% de las 22 enfermedades profesionales declaradas en el epígrafe CNAE 602 “Otros transportes terrestre, afectando a conductores. Las conclusiones generales del estudio no son especialmente sólidas y contundentes y así señala que “Una vez comentadas investigaciones las analizadas, posibles podemos limitaciones concluir que de las en los transportistas: 1.Existe una fuerte sospecha de que la exposición crónica a humos de motores diesel aumenta la probabilidad de sufrir neoplasias broncopulmonares. Esta hipótesis debe ser corroborada con estudios donde se controlen otros posibles factores de confusión. 299 2.Los síndromes dolorosos a nivel hombro-nuca y columna lumbar son muy frecuentes. La génesis de estos síndromes viene determinada aparte de la edad y otros factores individuales, por el mantenimiento prolongado de la postura, por las tareas adicionales de carga y descarga y por la exposición a vibraciones llegar a de ser baja frecuencia. Estos muy incapacitantes síndromes sobre todo pueden cuando se asocian a afectación radicular o a la presencia de hernia discal. 3.Los niveles de ruido a los que están expuestos estos trabajadores, pueden llegar a repercutir negativamente sobre la audición. 4.Las demandas mental, de etc.) la puede tarea (horario, desencadenas a carga nivel física, carga vegetativo una respuesta de stress con liberación de catecolaminas. Los efectos a largo plazo de esta respuesta están por determinar.” De estas conclusiones se identifican como los riesgos especialmente importantes en los trabajos de conducción: • El trabajo sedentario en una posición fija con patologías frecuentes de • lumbalgia. • hernia discal, • dolores de nuca y espalda. • La exposición de contaminantes químicos: combustión, con posibles patologías derivadas en • cáncer de pulmón • cáncer de laringe • cáncer de páncreas. 300 humos de • cáncer de vejiga • La exposición a contaminantes físicos: ruido y vibraciones, con efectos sobre deformidades de la audición columna, y dolor de contracturas, espalda, apendicitis, problemas gástricos y hemorroides. • Carga mental con evidente patología de stress. • Conducción nocturna, con alteraciones del sueño e hipertensión Los estudios sectoriales realizados por los propios transportistas ha llegado enfermedades a la conclusión profesionales de que no especificas se de puede los hablar de conductores de transporte. En un estudio efectuado por ConsulTrans sobre tres categorías profesionales de conductores (mercancías, viajeros y taxistas) en 7552 expedientes clínicos consultados comparando a conductores profesionales con no profesionales sobre 34 variables clínicas de posibles patologías aplicables a conductores, solo en ocho de ellas se aprecian diferencias constatable entre los dos grupos profesionales, conductores y no conductores, desfavorables para aquellos. Estas patologías son: Patología Conductor (%) Hipertensión 15 12 Alteraciones cardiologicas 5 Alcohol excesivo 0.9 Sedentarismo 21 0.2 Neumologias leves y moderadas 6 0.7 +180 Triglicéridos 2 0.4 17 Citalgia y hernia discal Sordera media 0 4 0.2 10.9 Las conclusiones de este estudio fueron: 301 No conductor (%) 7.4 • No ha aparecido ninguna conductores del transporte existencia de una patología que nueva común permita a los concluir enfermedad la profesional aplicable a la actividad genérica de conducir. • El hecho de conducir en determinadas circunstancias si puede conllevar asociadas diversas patologías, unas ya contempladas por la Ley y otras que pueden parecer por el abuso en el trabajo de conducir. • Los conductores son un colectivo my heterogéneo, amplio y variado, y que realizan, de hecho funciones muy diversas. Por su parte, las patologías que sufren los conductores son tan diversas como las de la población en general. • Existen factores que predisponen o precipitan, e, incluso, que pueden agravar, las patologías, pero no son factores que puedan causar estas posibles enfermedades. Aunque sí pueden llegar a influir sobre el conductor induciendo accidente de tráfico por lo que se podría actuar sobre ellos de un modo preventivo. • La reivindicación del sector de ampliar la actual lista de enfermedades profesionales con especificación de su aplicación al conductor del transporte se deriva propia percepción de penosidad de su del trabajo y de los beneficios económicos que esta regulación implicaría. • De los resultados de esta investigación no parece justificable incluir ninguna patología en ninguna nueva lista. El tratamiento Laborales a sancionador los de la incumplimientos Ley de Prevención empresariales en de Riesgos materia de vigilancia de la salud es contundente. El art. 47 de la Ley de 302 Prevención de Riesgos Laborales considera como infracciones graves: 2. No realizar los reconocimientos médicos y pruebas de vigilancia periódica del estado de salud de los trabajadores que procedan conforme a la normativa sobre prevención de riesgos laborales, o no comunicar a los trabajadores afectados el resultado de los mismos. 7. La adscripción de trabajadores a puestos de trabajo cuyas condiciones personales estados o fuesen o de incompatibles quienes situaciones se con encuentren transitorias sus características manifiestamente que no respondan a en las exigencias psicofísicas de los respectivos puestos de trabajo, así como la dedicación de aquéllos a la realización de tareas sin tomar en consideración sus capacidades profesionales en materia de seguridad y salud en el trabajo, salvo que se trate de infracción muy grave conforme al artículo siguiente. El art. 48 de la Ley considera como infracciones muy graves 1. No observar las normas específicas en materia de protección de la seguridad y la salud de las trabajadoras durante los períodos de embarazo y lactancia. 2. No observar las normas específicas en materia de protección de la seguridad y la salud de los menores. 4. La adscripción de los trabajadores a puestos de trabajo cuyas condiciones fuesen incompatibles con sus características personales conocidas o que se encuentren manifiestamente en estados o situaciones transitorias que no respondan a las exigencias psicofísicas de los respectivos puestos de trabajo, así como la dedicación de aquéllos a la realización de tareas sin tomar en consideración sus capacidades profesionales en materia de seguridad y salud en el trabajo, cuando de ello se 303 derive un riesgo grave e inminente para la seguridad y salud de los trabajadores. 5. Incumplir el deber de confidencialidad en el uso de los datos relativos a la vigilancia de la salud de los trabajadores, en los términos previstos en el apartado 4 del artículo 22 de esta Ley. 6. Superar los límites de exposición a los agentes nocivos que, conforme a la normativa sobre prevención de riesgos laborales, originen riesgos de daños para la salud de los trabajadores sin adoptar las medidas preventivas adecuadas, cuando se trate de riesgos graves e inminentes. LA VIGILANCIA DE LA SALUD CON RIESGOS DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES • Es una obligación inexcusable del empresario y también del trabajador, más intensa que en otros puestos de trabajo. • Los reconocimientos médicos exigibles para la obtención del permiso de conducir son insuficientes, cuando en el puesto de trabajo se hayan identificado riesgos de Seguridad Vial. • Hay que considerar las patologías más frecuentes asociadas a los distintos tipos de conducción. • Los incumplimientos están específicamente tipificados y son especialmente graves. 2.3.4. Los requerimientos mínimos de formación. La obligación empresarial de formación reúnen características similares a las que se han estado describiendo en cuanto a la vigilancia de la salud. Al igual que en la vigilancia de la salud, 304 la posesión del permiso de conducir en sus distintas clases y que significa, obviamente, un nivel de formación suficiente aplicado a los requerimientos que exige la Seguridad Vial suscita la cuestión de la suficiencia de esa formación en Seguridad Vial respecto de la exigencia, aparentemente más intensa de la formación preventiva en cuanto a los accidentes de trabajo. Naturalmente, en el caso de la formación relacionada con la Seguridad Vial y la sniestralidad laboral, los puestos de trabajo que exigen contienen la formación actividades y especifica funciones ni que se reducen exigen la a los conducción que de vehículos de cualquier clase, ni supone una limitación sectorial desde el punto de vista empresarial. La formación preventiva aplicada al desempeño de los puestos de trabajo en los que se puede identificar riesgos derivados de la Seguridad Vial, afecta a todos los sectores y a todos los puestos, incluidos los puestos de trabajo en los que la conducción de vehículos no solo es irrelevante sino que el permiso de conducir no se exigible como una condición de acceso al puesto de trabajo. El ejemplo más característico es el de los trabajadores de limpieza de vía pública de las ciudades, bien se trate de empleados públicos o de personal de una empresa contratista de obra o servicio público. Es obvio que los trabajadores que limpian los arcenes de las medianas de una avenida deben tener una especifica formación en los riesgos que el tráfico les puede reportar y tienen unos medios de protección individual y unos mecanismos de señalización específicos que cubren, o deben cubrir, no solo las exigencias de la Seguridad Vial sino también las de la Prevención de Riesgos Laborales. La Ley de Prevención de Riesgos Laborales y el Reglamento de los Servicios de Prevención se ocupa preferentemente de la formación en temas preventivos de aquellos trabajadores de las empresas que actúan en el ámbito de la organización preventiva de la propia empresa, con requerimientos específicos muy relevantes en cuanto a la formación de los técnicos en Prevención de Riesgos Laborales. 305 Pero también general y impone como analizaron en una obligación obligación relación más con condiciones mínimas de trabajadores en relación formativa especifica la en aplicación Seguridad con los y como los de los Salud, a requerimientos obligación caso RRDD los que se sobre propios de Seguridad y Salud propios de los puestos de trabajo. La Ley de Prevención de Riesgos Laborales y su Reglamento impone requerimientos jurídicos de formación que afectan a: • Cada uno de los trabajadores en relación con las tareas y funciones asignadas, los riesgos asociados a ellas y las medidas de prevención adoptadas. • Los representantes de los trabajadores, y en especial, los delegados de prevención. • Los trabajadores designados para realizar actividades de prevención. • y de los profesionales que forman parte de los servicios de prevención • Los empresarios y directivos, en particular cuando asumen personalmente la actuación preventiva en la empresa. • Los representantes de en el Comité de Seguridad y Salud. • Los auditores de los sistemas de prevención. • Los formadores en materia de prevención. La Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece que el empresario debe garantizar que cada trabajador reciba una formación teórica y practica en materia preventiva de su contratación tanto en las condiciones como cuando se produzcan cambios en su puesto 306 de trabajo o en sus funciones, incluidos los cambios de equipos de trabajo o la introducción de nuevas tecnologías. Deberán recibir formación especifica quienes sean designados para desarrollar encargadas actividades de preventivas primeros auxilios, y lucha de emergencia, contra los incendios y evacuación, así como los delegados de prevención La regulación general de los requisitos mínimos de formación se encuentran en distinguiendo el tres Reglamento niveles de de los Servicios formación, de básico, Prevención, intermedio y superior, que se corresponden con tres niveles de funciones. a efectos de determinar las capacidades y aptitudes necesarias para el desarrollo de la actividad preventiva. Ahora interesa la obligación de formación en prevención a los propios trabajadores en los riesgos derivados para su trabajo del ámbito de la siniestralidad propia de la Seguridad Vial. La obligación/derecho del empresario, 28 reciproca con el derecho/obligación del trabajador a obtener la formación preventiva adecuada en relación con los riesgos específicos de los puestos de trabajo afecta a cualquiera de los puestos en los que se identifiquen estos riesgos a través de la Evaluación de Riesgos Laborales, en términos similares a los señalados en relación con la adecuación personal del trabajador al puesto por razones de salud. Tan evidente es la exigibilidad del derecho/obligación al trabajador de limpieza viaria en el ejemplo ya expuesto, como al conductor de la una furgoneta de reparto, al empleado de reparto domiciliario de Pizzas o fast 28 food, desde el ayudante de un Ello no obstante, sí parece oportuno subrayar que en los tres niveles de formación recogidos en los art. 34,35 y 36 del Reglamento de los Servicios de Prevención y en los programas mínimos de formación incluidos en ese Reglamento de los Servicios de Prevención para estos niveles no existen ninguna referencia para la formación de técnicos prevencionistas en los aspectos que se están considerando en este trabajo lo que prueba la consideración siempre presente de que la Seguridad Vial no es un aspecto a introducir en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales. 307 conductor de un gran Truck, a el adiestramiento de los conductores en condiciones especiales de tráfico peligroso o manejo de productos peligrosos a bordo del vehículo. Como debe hacer estructurales y describieron en esa los formación mismos relación tiene problemas con los las mismas jurídicos que reconocimientos respuestas los que médicos y se su eficacia, en el caso de los puestos de conducción. El tratamiento jurídico de la formación preventiva afectada por los riesgos identificados en la Evaluación de Riesgos Laborales es el mismo del de toda formación preventiva regulada en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y sus Disposiciones de desarrollo y aplicación. En el cumplimiento de la obligación de formación, en cuanto a la presencia de riesgos de Seguridad Vial la primera manifestación es la adecuación mínima de la capacitación del trabajador al puesto de trabajo. Cuando se trata de puestos de trabajo cuya actividad profesional supone puestos de conducción de vehículos, el primer requerimiento formativo es, a su vez, un requerimiento de Seguridad Vial general. Los trabajadores han de contar con el permiso o licencia de conducir adecuado al vehículo o al transporte que efectúa, como señala Francisco Miralles, Director de la Autoescuela Cuatro X Cuatro, de Alicante. La primera obligación, pues, del empresario es la de comprobar la existencia de administrativa, esa y, capacitación desde funcional luego, no de derecho de policía ocupar a trabajadores que carezcan de la capacitación suficiente acreditada mediante licencia para actividades de conducción que exijan una licencia de la que carece el trabajador ocupado.29 29 La legislación distingue entre Licencias de conducción y permisos de conducir, en función de los grupos de riesgo. Son licencias: 308 La licencia o el permiso de conducir atribuido a las distintas actividades y a los riesgos que implica la actividad, el vehículo y la capacidad profesional es excesivamente genérica como puede verse de los distintos permisos existentes. El ejercicio profesional de quienes poseen estas licencias o permisos no tiene restricción adicional desde la normativa de la Seguridad Vial. En el ámbito laboral, existe también la capacitación profesional para los distintos tipos de conductores regulados Decreto 631/93 de 3 de mayo que regula el Plan en el Real nacional de Formación e Inserción profesional. Señala Francisco Miralles que el objetivo formativo de este Plan va más dirigido a la inserción profesional que a la formación preventiva, pero en los programas • Licencias de ciclomotor: repartidores, mensajeros, etc... • Licencias para coche de minusválidos: vendedores de la ONCE, afectados por los contratos de trabajo de fomento del empleo de minusválidos. • Licencia para conducir vehículos agrícolas: trabajadores de explotaciones agrícolas. Los permisos de conducir son: A1.- Motocicletas.- Repartidores, mensajeros... A2. Motocicletas de dos, tres y de cuatro ruedas.- Repartidores, mensajeros, correos... B. Turismos y Camiones.- En este caso, el conductor puede tener cualquier actividad sectorial. BTP.- Turismos y Camiones de S.P. y Policía, Bomberos, etc.- Conductores de taxi, ambulancias, bomberos, policías, etc. C1.- Camiones de más de 3.500 KG hasta 7500.- Conductores de camiones de reparto y transporte ligero. C.- Camiones de más de 7500 KG sin limite.- Transporte pesado en general, grandes grúas, grandes transportes especiales, etc. E.- Con B, con BTP, con C1 y con C.- Constituyen los mismos grupos de riesgo, para cuando arrastran con sus respectivos vehículos remolques y semirremolques de más de 750 KG. D1.- Autobuses hasta 17 plazas.- Conductores de microbuses. D.- Autobuses con cualquier número de plazas.- Conductores de autobuses, tanto de líneas regulares como de transporte discrecional. 309 formativos, hay aspectos que tienen que ver con la seguridad en la circulación vial, como en los siguientes grupos de conductores: • Para los conductores con permiso de la clase B. La formación va encaminada a la posible obtención del citado permiso si no se tiene, y a ampliar una serie de conocimientos para la mejor inserción en el mundo laboral. El modulo formativo es de 240 horas. • Para los conductores con permiso BTP. Igualmente se trata de la obtención del permiso y se destina a trabajos de servicio público y taxi. El modulo de formación es de 280 horas. • Para conductores con permiso C1, C, D1, D y E con el anterior permiso. La formación, en este caso, va destinada a la inserción laboral tanto para contratos de trabajo por cuenta ajena como para trabajador autónomo.30 Además de estas licencias y permisos, existen diferentes cursos que independientemente de la obtención del permiso de conducir, dan una capacitación profesional para determinadas actividades de transporte al objeto de obtener la autorización ADR para conducir vehículos que transporten mercancías peligrosas. Esta autorización se obtiene siguiendo un curso en un centro homologado por la DGT para este cometido y realizando un examen en la Jefatura Provincial correspondiente. Esta capacitación habilitante para el transporte de mercancías peligrosas tiene cuatro categorías diferentes, que son: 30 Para el grupo de conductores del permiso C1 el modulo de formación previsto es de 400 horas. Par el grupo de conductores del permiso C, el modulo de formación es de 300 horas. Para el pgupo de conductores del permiso D1 y D, el modulo previsto es de 380 horas. Para el grupo de conductores de la clase E (remolques y semirremolques) es de 240 horas. Existe también un modulo especial para conductores de vehículos articulados de 60 horas y otro, para formación de conducotres de mercancías peligrosas por carretere, de 110 horas, que sirve para la obtención de la autorización correspondiente así como para una mejor formación de los citados conductores. 310 1º. Capacitación peligrosa.- Estos básica común para cursos capacitan cualquier al mercancía conductor para el transporte de mercancías peligrosas en general, y la formación que se consigue se basa en: • Conocer los diferentes grupos de mercancías peligrosas y sus riesgos, tanto en los aspectos de carga, descarga y circulación. • Los documentos necesarios y obligatorios. • Actuaciones en caso de accidente o incidente • Formación elemental en • extinción de incendios, • utilización de equipos protectores, • utilización de los diferentes medios de extinción, • primeros auxilios, • reanimacion cardiorespiratoria, manipulación y traslado de heridos, • etc. 2º. Capacitación para la conducción de cisternas en transporte de mercancías peligrosas.- Se obtiene despues de haber obtenido la anterior y afecta, obviamente al transporte en cisternas. Sus peculiaridades (el recipiente), genera unas energías de desplazamiento durante la marcha del vehículo que no se produce en otro tipo de transporte. La formación es básicamente centros de teórica, formación ante la externos practico. 311 dificultad a las de empresas efectuarla en con carácter 3º.- Capacitación transportan para mercancías la conducción peligrosas de vehículos explosivas. En este que caso como en el anterior para poder obtener esta capacitación es preciso haber obtenido la primera. 4º.- Capacitación para la conducción de vehículos que transportan mercancías radiactivas.- También es preciso contar previamente con la primera autorización. Estas autorizaciones deben ser renovadas cada cinco años, par lo cual el conductos ha de seguir un curso de actualización y perfeccionamiento y superar un examen en un centro de formación homologado. Sin embrago, desde la óptica de la Prevención de Riesgos Laborales la destreza, expresada en teórica la o practica, obtención del derivada permiso, de la la licencia autorización no cubre no es suficiente para dar experiencia, por o la cumplida la obligación de formación preventiva a que se refiere la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. Los largos periodos de vigencia de estas licencias y permisos, son incompatibles con la aplicación de los principios de la prevención en cuanto a la actualización, la formación y el conocimiento del estado de la técnica. El contenido de esa formación dependerá de lo que exigen los riesgos detectados en la Evaluación de Riesgos Laborales y sus actualizaciones. A este respecto los estudios ergonomicos y las practicas de conducción, por ejemplo, las que se hayan deducido del estudio de morbilidad del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo deben ser tenidas en cuenta para adiestrar, por ejemplo a un conductor en las posiciones de conducción de largo recorrido y duración31. 31 Una posicion incorrecta en el puesto de conducción es uno de los erores más frecuentes en el estudio de Senerio Zaragoza. 312 Señala Francisco Miralles que los aspectos relacionados con el stress y las emanaciones de gas o de los riesgos de falta de señalización adecuada, o de las técnicas de conducción sobre mojado o con cargas desplazadas, etc, son aspectos a los que, de otra parte también se deben incorporar módulos información sobre tratamiento de averías de formación e que afectan a la propia Seguridad Vial y a la obstaculización del tráfico. El problema es la falta de concreción de la formación adicional que requiere el conductor en función de los riesgos específicos y de la continua modificación de los riesgos. En el estudio de Senerio, la información recogida en cuanto a la formación e, incluso, la información periódica de los conductores es reveladora de esta carencia en términos generales: 1. El 66 por ciento de los conductores desconoce la existencia de estos cursos. 2. El 80 por deberían ciento realizar formación e, considera este incluso, tipo que todos de cursos entiende que los y conductores obtener captaría esta cambiar el coste de las sanciones administrativas (multas), por pasar este curso de reciclaje. 3. No obstante, la mayoría considera en ultimo lugar de la accidentabilidad la falta de conocimientos teóricos y en penúltimo lugar sus habilidades para conducir. Este dato es progresivo en función del sexo varón, la edad y la antiguedad del carnet. Establecida la inequívoca obligación del empresario de imponer esta formación como una exigencia de la Prevención de Riesgos Laborales, deberían desarrollarse actividades formativas concretas que mantuvieran adecuadamente formado al profesional en: 313 • Comportamiento del vehículo, tanto en situaciones normales como en situaciones de riesgo circulatorio o estacionamiento. • Conducción en condiciones atmosféricas adversas. • Energía dinámica que producen las diferentes fases de la conducción. • Diferentes técnicas de conducción de los vehículos modernos y actuales con lo de época de la obtención de los permisos de conducir. • Conocimientos mecánicos. • Principales normas de circulación y sus modificaciones. • El comportamiento humano y algunos aspectos sociológicos que afectan a la conducción: • El sueño y la fatiga. • Conducción bajo influencia del alcohol. • La conducción y las drogas. • La educación vial y la prevención de accidentes de tráfico. • La conducción económica. • El medio ambiente y la contaminación. También aquí se presentan problemas relacionados con la seguridad jurídica y la desigualdad en relación con la capacitación suficiente en caso de no superación de las pruebas de la formación o la situación especifica de los trabajadores por cuenta propia. La tipificación de la falta de formación e información suficiente de los trabajadores en los riesgos propios de su puesto de trabajo, como grave o muy grave, en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales es una manifestación del carácter obligacional que esta 314 formación reviste para el empresario y del origen de las responsabilidades que su incumplimiento puede generar. Señala el art. 47 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales que son infracciones graves del empresario: 8. El incumplimiento formación e trabajadores de las información acerca de obligaciones suficiente los riesgos y del en materia adecuada puesto de a de los trabajo susceptibles de provocar daños para la seguridad y salud y sobre las medidas preventivas aplicables, salvo que se trate de infracción muy grave conforme al artículo siguiente. 9. La superación de los límites de exposición a los agentes nocivos que conforme riesgos laborales a la origine normativa riesgo de sobre daños prevención graves para de la seguridad y salud de los trabajadores, sin adoptar las medidas preventivas adecuadas, salvo que se trate de infracción muy grave conforme al artículo siguiente. Y el art. 48 considera como muy graves las conductas empresariales que supongan la no adopción de medidas preventivas cuando el trabajador se pueden encontrar en situaciones de riesgo grave e inminente como situaciones de es obviamente, emergencia en la una formación especifica para conducción. Así establece como infracción muy grave el art. 48 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales: 8. No adoptar cualesquiera otras medidas preventivas aplicables a las condiciones de trabajo en ejecución de la normativa sobre prevención de riesgos laborales de las que se derive un riesgo grave e inminente para la seguridad y salud de los trabajadores. 315 LA FORMACIÓN MÍNIMA EN PUESTOS DE TRABAJO CON RIESGOS DE SEGURIDAD VIAL • La posesión de la autorización administrativa para la conducción de vehículos de la clase correspondientes es imprescindible. • Esta autorización, no obstante, no es suficiente si no va acompañada de una evaluación de los riesgos propios del análisis del puesto de trabajo y de la formación permanente, especialmente cuando se cambia el vehículo. • La empresa debe planificar la formación: • Con información a los trabajadores. • Con consulta a los trabajadores. • Las Infracciones son específicamente relevantes. 2.3.5. Las medidas de emergencia. La obligación de planificación preventiva del empresario contiene, además de los factores ya descritos de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales que afectan al ámbito de la siniestralidad vial y su prevención, la obligación de establecer un conjunto de medidas especificas a adoptar en los supuestos de daños graves de los trabajadores y emergencias en los centros y equipos de trabajo. El art. 20 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece Medidas de emergencia. 316 El empresario, teniendo en cuenta el tamaÒo y la actividad de la empresa, así como la posible presencia de personas ajenas a la misma, deberá emergencia y analizar adoptar las las medidas posibles situaciones necesarias en materia de de primeros auxilios, lucha contra incendios y evacuación de los trabajadores, designando para ello al personal encargado de poner en práctica estas medidas y comprobando periódicamente, en su caso, su correcto funcionamiento. El citado personal deberá poseer la formación necesaria, ser suficiente en n˙mero y disponer del material adecuado, en función de las circunstancias antes seÒaladas. Para la aplicación de las medidas adoptadas, el empresario deberá organizar las relaciones que sean necesarias con servicios externos a la empresa, en particular en materia de primeros auxilios, asistencia médica de urgencia, salvamento y lucha contra incendios, de forma que quede garantizada la rapidez y eficacia de las mismas. El empresario que haya identificado riesgos específicos en la Evaluación de Riesgos Laborales relacionados con la Seguridad Vial debe establecer el mecanismo correspondiente de cumplimiento de esta obligación especifica. Se trata de una obligación directa y complementaria de las medidas que pueda adoptar en este aspecto en el ámbito del centro de trabajo fijo. La obligación, como obligación empresarial, no es desplazable a terceros a efectos del régimen de responsabilidades derivadas de incumplimientos de manera que es al empresario a quien corresponde la cobertura de estas medidas de emergencia, aunque los vehículos no sean de la propiedad del empresario 32 sino del trabajador32, Recuérdese el art. 14.5 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales que señala que el coste de las medidas relativas a la seguridad y la salud de los trabajadores no deberá recaer en modo alguno sobre los trabajadores. 317 y el entorno relativo a la siniestralidad vial no se encuentren en su ámbito de organización y dirección directa e inmediata. En tanto en cuanto los riesgos derivados de la Seguridad Vial se identifiquen y se consideren en la Evaluación de Riesgos Laborales -lo cual es también una establecer impone obligación las como medidas no que obligación el desplazable para art. dar del empresario- respuesta 20 de la Ley a estos debe riesgos de Prevención de Riesgos Laborales. No hay estadísticas en la Inspección de Trabajo y Seguridad Social sobre el cumplimiento del art. 20 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales en el conjunto de las empresas, aunque se tiene la percepción de que es uno de los preceptos que con mayor frecuencia se incumple en cuanto a los centros fijos, en los que a veces todo el sistema consiste en el Botiquín que proporciona la Mutua Patronal y un teléfono de urgencias de alguna clínica bien próxima, bien concertada por la propia Mutua.. Si consideramos la aplicabilidad a la atención de la evacuación de heridos y primeros auxilios en los supuestos de accidentes de tráfico la existencia de un sistema de sencillamente, atender se esas desvanece, bajo situaciones la de convicción emergencia, de que los problemas de Seguridad Vial no afectan a la aplicación de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. No es dudoso el alcance de esta obligación en relación con los riesgos que se han estado considerando, de manera que se puede afirmar con toda contundencia que es una obligación del empresario ni desplazable trabajador el ni contar substituible con un por sistema siniestros en ruta en materia de : • atención inmediata • evacuación de lesionados • atención sanitaria 318 previsiones propio de del atención propio a los • averías de los vehículos en ruta. Por lo tanto a reserva de medios propios organizados a este fin, todas las empresas -inequívocamente las empresas de transporte y las que utilicen trabajadores con actividades de desplazamientos en cualquier tipo de vehículo o estén expuestos a la siniestralidad vial- que tengan identificadas funciones laborales en sus puestos de trabajo con riesgos de Seguridad Vial deben concertar este servicio de emergencia con una entidad de asistencia en ruta y con cobertura de los riesgos que se han descrito. A este efecto no es válida la cobertura asistencial que pueda tener suscrita el trabajador por su propia titularidad de su vehículo si lo utiliza garantía de en el trabajo, compra pueda y ni tener siquiera el la vehículo. cobertura La que en cobertura en garantía de un vehículo se deriva del vehículo, mientras que la obligación del empresario afecta a la persona del trabajador. La consideración del incumplimiento de esta obligación como una infracción grave en el art. 47 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales es inequívoca respecto de las afirmaciones que preceden.. Señala el art. 47 de la Ley que es una infracción grave: 10. No adoptar las medidas previstas en el artículo 20 de esta Ley en materia de primeros auxilios, lucha contra incendios y evacuación de los trabajadores. LA PREVISIÓN DE LAS EMERGENCIAS EN PUESTOS DE TRABAJO CON RIESGOS DE SEGURIDAD VIAL • Es una obligación del empresario no desplzable a tecreros, por lo mecanismos de asitencia en ruta propios del vehoculo adquirido. • Comprende la previsión de atención de siniestros con 319 • atención inmediata • evacuación de lesionados • atención sanitaria • averías de los vehículos en ruta. • El cumplimiento de la obligación puede efectuarse mediante un concierto con una entidad de asistencia. 2.3.6. El riesgo grave e inminente. Las cuestiones relacionadas con el régimen jurídico de tratamiento de la existencia de riesgo grave e inminente no son propiamente una obligación empresarial en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. Las traemos, sin embargo aquí, y en lo referente a la organización de la Prevención de Riesgos Laborales porque guarda una importante relación, en relación con la Seguridad Vial, con los conceptos anteriormente señalados relativos sobre todo a la formación que le distinguen de la aplicación de este régimen al ámbito de los riesgos de estas características en las actividades realizadas en centro fijo. Señala el art. 21 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales que Riesgo grave e inminente. 1. Cuando los trabajadores estén o puedan estar expuestos a un riesgo grave e inminente con ocasión de su trabajo, el empresario estará obligado a: a) Informar lo antes posible a todos los trabajadores afectados acerca de la existencia de dicho riesgo y de las medidas adoptadas o que, materia de protección. 320 en su caso, deban adoptarse en b) Adoptar las medidas y dar las instrucciones necesarias para que, en caso de peligro grave, inminente e inevitable, los trabajadores puedan interrumpir su actividad y, si fuera necesario, abandonar de inmediato el lugar de trabajo. En este supuesto no podrá exigirse a los trabajadores que reanuden su actividad mientras persista el peligro, salvo excepción debidamente justificada por razones de seguridad y determinada reglamentariamente. c) Disponer lo necesario para que el trabajador que no pudiera ponerse en contacto con su superior jerárquico, ante una situación de peligro grave e inminente para su seguridad, la de otros trabajadores o la de terceros a la empresa, esté en condiciones, habida cuenta de sus conocimientos y de los medios técnicos medidas puestos necesarias para a su disposición, evitar las de adoptar consecuencias de las dicho peligro. 2. De acuerdo con lo previsto en el apartado 1 del artículo 14 de la presente Ley, el trabajador tendrá derecho a interrumpir su actividad y abandonar el lugar de trabajo, en caso necesario, cuando considere que dicha actividad entraÒa un riesgo grave e inminente para su vida o su salud. 3. Cuando en el caso a que se refiere el apartado 1 de este artículo el empresario no adopte o no permita la adopción de las medidas necesarias para garantizar la seguridad y la salud de los trabajadores, los representante legales de éstos podrán acordar, por mayoría de sus miembros, la paralización de la actividad de los trabajadores afectados por dicho riesgo. Tal acuerdo será comunicado de inmediato a la empresa y a la autoridad laboral, la cual, en el plazo de veinticuatro horas, anulará o ratificará la paralización acordada. 321 El acuerdo a que se refiere el párrafo anterior podrá ser adoptado por decisión mayoritaria de los Delegados de Prevención cuando no resulte posible reunir con la urgencia requerida al órgano de representación del personal. 4. Los trabajadores o sus representantes no podrán sufrir perjuicio alguno derivado de la adopción de las medidas a que se refieren los apartados anteriores, a menos que hubieran obrado de mala fe o cometido negligencia grave. Es obvio que los riesgos derivados afectados a la Seguridad Vial son calificables de graves y de potencialmente inminentes cuando se circula en ese ámbito, especialemente en determinadas rutas, en determinadas condiciones de stress y duración de jornada, o en determinadas condiciones metereologicas. En consecuencia de acuerdo al primer apartdo de este precepto el empresario debe fijar a los trabajadores afectados la conducta preventiva que debe seguirse en los casos de riesgo apreciable en la circulación y cuando deben deterner su marcha. En cuanto a las condiciones del lugar de trabajo -entendido en este caso como trabajo, tal el vehículo- nuevamente, el y a las vehículo, condiciones del equipo de habrá que estar a las especificaciones técnicas del fabricante, al menos. Es decir en caso de avería mecánica, el vehículo deberá ser inmovilizado en los supuestos en que así lo indique imperativamente el fabricante en el manual de instrucciones del equipo. La reanudación del trabajo en seguridad impone que el concierto de asistencia en ruta para las emergencias no se limite a la evacuación, ni a los primeros auxilios derivados de un siniestro sino que debe cubrir también las contingencias mecánicas de reparación en viaje que permita reanudar la actividad laboral en condiciones seguras. En cuanto a la atención a los riegos de ocurrencia inminente y resultados previsiblemente graves de origen externo al propio ámbito del equipo/lugar de trabajo, es decir, los derivados de la 322 propia circulación vial y de sus condiciones físicas y materiales, a diferencia trabajadores de los afectados centros fijos, el trabajador por riesgo no pueden el o abandonar los el vehículo y detener su actividad, en este caso la conducción. Por el contrario deben atender la contingencia inminente con su mejor destreza. Quiere decirse que si cuando nieva en una cantera, los riegos de caídas se incrementan y se debe abandonar el lugar, cuando nieva en una carretera, los trabajadores a bordo de un vehículo no se pueden lanzar en marcha del vehículo abandonándolo, sino que deben estar formados adecuadamente aparcado poder atender esta contingencia y saber las técnicas de conducción sobre nivel y lo que se debe hacer para detener el vehículo, o cuando no se debe detener el vehículo, pese al riesgo inminente. En definitiva, obligación de el conjunto formación normativo especifica del art. 21 se debe impartir que refuerza a la los titulares de puestos de trabajo en los que esté presente el riesgo de accidente de tráfico. Pero además el adecuado cumplimiento de este precepto exige el establecimiento de un mecanismo especifico de comunicación a la empresa de carácter inmediato, en la medida que las obligaciones de cuidado de los bienes de la empresa y la buena fe contractual impiden al trabajador abandonar el vehículo a su suerte. Es un supuesto de fuerza mayor en que la prestación del trabajo es debida más allá de las limitaciones de jornada. LA CONCURERENCIA DEL RIESGO GRAVE E INMINENTE EN LA SEGURIDAD VIAL • Imposibilidad de abandono del puesto de trabajo, en los términos establecidos en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales respecto a los puestos de trabajo sin desplazamiento. • Exigencia de una formación especifica para atender estos riesgos. 323 • Obligación del empresario de establecer: • un método operativo sobre estos acontecimientos. • un sistema de comunicación rápida. 2.4. Las exclusiones del ámbito de aplicación de la obligación de Prevención de Riesgos Laborales del empresario. La obligación genérica de prevención, entendida como una actitud activa y positiva dirigida a evitar la siniestralidad laboral, es una obligación del empresario respecto de todos sus trabajadores y se ejecuta durante la relación laboral como establece el art. 5 del Estatuto de los Trabajadores. En este punto interesa reiterar la presencia del principio de igualdad en el tratamiento preventivo de todos los trabajadores y, en consecuencia, reiterar también que la obligación preventiva no excluye las actividades propias de la actividad laboral que se desarrolla en el ámbito, más amplio y concurrente de la Seguridad Vial. Esto significa, precisamente, que la obligación empresarial afecta a todos los trabajadores dependientes del empresario durante el tiempo en que esos trabajadores están jurídicamente vinculados por la relación contractual, no solo a las obligaciones reciprocas del contrato de trabajo sino al poder de dirección y organización del empresario como titular de la empresa, entendida como unidad organizativa funcional que desarrolla un proyecto, denominado en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, empresarial. La amplitud del ámbito subjetivo dual de las obligaciones del empresario -como sujeto del contrato de trabajo y como titular de 324 la organización empresarial-, a todos sus trabajadores tiene, en cambio, una restricción radical desde la óptica de la obligación contractual de Prevención de Riesgos Laborales: solo afecta a sus trabajadores y mientras el cumplimiento de su obligación preventiva se sitúe en el ámbito de su capacidad de dirección. La restricción implícita a la amplitud de la obligación empresarial de prevención supone como efecto dos exclusiones que tienen relevancia a los efectos de las obligaciones preventivas de Seguridad Vial, ajenas a la obligación de Prevención de Riesgos Laborales: • Primera. La exclusión de los trabajadores por cuenta propia. • Segunda. La exclusión de la obligación de prevención en el ámbito de afectan las los a circunstancias accidentes de trabajo que in itinere. La exclusión del ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales de los trabajadores autónomos consideración de derivada contrato del la es obligación de el efecto empresarial trabajo y como inexorable como un una de la obligación derecho de los trabajadores por cuenta ajena, que se manifiesta además, en la segunda vertiente de la Prevención de Riesgos Laborales. La reparación de los siniestros a través de la restitución patrimonial y física de los accidentados que, para entrar en el ámbito subjetivo del concepto, han de ser trabajadores por cuenta ajena como impone la propia definición del art. 115 de la Ley General de la Seguridad Social y la definición de daño en el trabajo de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. 325 En consecuencia, la transcendencia para la Prevención de Riesgos Laborales de los trabajadores autónomos, el autoempleo o los empresarios que trabajan personalmente en los centros de trabajo, están excluidos de esta obligación en el ámbito laboral. Hay que subrayar esta exclusión pues debe ser en el ámbito de la regulación y del control del Seguridad Vial donde hay establecer el marco jurídico de las conductas preventivas equivalentes a las propias de la Prevención de Riesgos Laborales que se delimitaran más adelante y concurrencia Se podrá situar equilibradamente el régimen de la de los dos ámbitos de riesgos profesionales. afirmar, con razón, que la exclusión debe matizarse siempre en función de la diferente posición jurídica que, en cada caso, ocupa el empresario/trabajador autónomo y de la calificación nominal de su relación jurídica con la empresa/organizacion cuya forma jurídica puede ser determinante a efectos de la calificación de sus actividad laboral en la empresa/organizacion, y en consecuencia, también en cuanto a la autoobligacion de Prevención de Riesgos Laborales. Sin duda, pero aquí lo que interesa es el principio de exclusión, cuando desde ese análisis más amplio y complejo, la autónomo, no calificable persona tiene de física una del relación laboral en el empresario, con su como empresa, sentido del trabajador como Estatuto entidad, de los Trabajadores. En cambio sí interesa destacar la existencia de la singularidad del sector de los transportes, a los efectos del análisis objeto de este trabajo. La importancia del sector de los transportes en relación con la siniestralidad que se esta analizando, en sus dos ámbitos, no merece ser destacada de nuevo. Sí conviene recordar en cambio, la estructura interna sectorial constituida por un porcentaje muy elevado de transportistas autónomos, el importantisimo porcentaje de actividad del sector dedicado a dar servicio a las empresas (además del servicio a particulares no empresas) y la exclusión ex 326 lege de los conductores de vehículos de transporte de las empresas de la relación laboral establecida en el Estatuto de los 33 Trabajadores. La conclusión que se quiere extraer de este apunte especifico respecto de la aplicación subjetiva de la obligación preventiva de las empresas discurre por la siguiente reflexión: • Las empresas de transporte, como tales, tienen la obligación de Prevención trabajadores, jornada, en de Riesgos incluidos los los términos Laborales que que se respecto desplazan corresponden durante a 33 La sentencia del Tribunal Constitucional 203/99 de 8 de noviembre recaída en una cuestión suscitada acerca de los Mensajeros Autónomos y su eventual consideración extralaboral al margen del Estatuto de los Trabajadores, señala que Al respecto tras haber partido del mandato establecido en el art. 35.2 de la Constitución (FFJJ 4º y 5º TCS 227/98), hemos afirmado que los los contenidos en la norma se fijan mediante una serie de conceptos jurídicos que recogen nociones previamente definidas en otros preceptos legales correspondientes a la legislación estatal sobre transporte terrestre: así sucede con la calificación del transporte como público y con la titularidad de la autorización administrativa, la cual no se presenta como un dato meramente formal y accesorio, sino que se revela como una realidad jurídica bien determinada en tanto constituye el título habilitante para el ejercicio de la actividad del transporte y de las auxiliares y complementarias de aquel y que, por tanto, tiene como objetivo posibilitar una explotación con plena autonomía económica a riesgo y ventura de quien la presta, quedando sometida a una serie de requisitos personales y de obligaciones legales fiscales, laborales y sociales (FJ 6º TCS 227/98). Considerando tales circunstancias, este Tribunal ha declarado que, desde la perspectiva constitucional, la delimitación negativa efectuada por el legislador en el párrafo 2º del art. 1.3 g) (del Estatuto de los Trabajadores) responde a un criterio objetivo, como es el de la consideración como empresario autónomo del transporte de quien presta el servicio con la habilitación requerida por las normas administrativas. ....De otra parte, las consecuencias jurídicas que se derivan de la de la cuestionada delimitación tampoco adolecen de una desproporción que pudiera resultar constitucionalmente reprochable, puesto que, incluso considerando los especiales caracteres y finalidades del ordenamiento laboral del cual se entienden ahora excluidas estas relaciones, no cabe duda de que tal efecto se adecua, precisamente a la finalidad expuesta, en tanto no es un resultado constitucionalmente desmedido que el transportista habilitado administrativamente para el trabajo autónomo se someta a un régimen jurídico distinto del aplicable a las relaciones dependientes y por cuenta ajena, precisamente por considerarse un supuesto objetivamente distinto a ellas (FJ 7º TCS 227/98). Razones por todas las cuales se ha llegado a la conclusión de que el párrafo Segundo del art. 1.3 g) del Estatuto de los Trabajadores no vulnera el mandato del art. 35.2 de la CE en la perspectiva analizada, ni, en consecuencia, es contrario al genérico principio de igualdad consagrado en el art. 14 CE (TCS 59/99, FJ 3º.) 327 de sus la cualquier empresa que ocupa trabajadores por cuenta ajena de cualquier oficio o actividad. • Las actividades necesarias de transporte de cualquier tipo que formen parte consustancial a la actividad económica y productiva de cualquier empresa -no perteneciente al sector de transportes-, puede efectuar su actividad propia de distribución o de acopios a través de sus propios medios de transporte (así o descentralizandolos denominadas pese a lo mediante subcontratación incorrectos del término jurídico), en empresa de transportes, bien con estructura de empresa con trabajadores, bien con trabajadores autónomos del transporte. • La obligación empresas empresas, según se de Prevención comitentes bien sean en de los Riesgos contratos empresas o Laborales de de las transporte con autónomos, está excluida ha expuesto hasta ahora. Pero además, hay que tener presente la exclusión de la relación laboral de los conductores profesionales ocupados por las empresas, aunque reúnan todas las características propias de los requisitos que determinan la existencia de un contrato de trabajo en la relación entre los conductores profesionales y las empresas que los ocupan. De acuerdo con esta exclusión del ámbito jurídico laboral del trabajo por cuenta ajena, la obligación de Prevención de Riesgos Laborales de los conductores de los vehículos de transportes que utilice la empresa comitente no es una obligación contractual del comitente respecto de los sujetos contratados para el transporte aunque actúen personalmente. a cambio de retribución, y sometido a poder de dirección y organización 328 del comitente, ya que esta relación esta excluida ex lege del Estatuto de los Trabajadores.34 • La conclusión, inicial, que hay que extraer es que está excluida de la obligación de Prevención de Riesgos Laborales del empresario comitente la actividad que presten en la ejecución de un contrato de transporte: 1.Los trabajadores de las empresas de transportes contratadas. 2.Los transportistas trabajadores autónomos. 3.Los conductores propios de la empresa dedicados al transporte de sus mercancías, con vehículos propios o no de la empresa comitente. 34 La misma sentencia del Tribunal Constitucional a que se refiere la Nota anterior, analiza la constitucionalidad de esta exclusión frente a la alegación de los recurrentes que argumentan que “si la norma contenida en la letra g) del art. 1.3 del Estatuto de los Trabajadores hubiera de interpretarse, no como establecedor de una presunción, sino como determinaste de una exclusión legal del ámbito laboral de las prestaciones en ella definida, dicho precepto habría de ser declarado inconstitucional, al dispensar un trato radicalmente distinto con base en unas circunstancias, la aportación del vehículo y el disfrute de autorización administrativa para su uso, de vigor insuficiente para establecer la extralaboralidad de actividades consistentes en la prestación de servicios de transportes dentro del ámbito de una organización de otro en régimen de ajenidad; servicios que se caracterizan por ser retribuidos y prestados como consecuencia de la asunción de una obligación personal expresamente asumida. A esta argumentación, bien precisa, responde también precisamente la TCS 203/99 que: La cuestión que plantean los recurrentes sobre la presunta inconstitucionalidad del art. 1.3. g) del Estatuto de los Trabajadores ha sido ya resuelta en sentido desestimatorio en la sentencia del Tribunal Constitucional 227/98 del Pleno de este Tribunal (En el mismo sentido, Seguridad Social 5/95 9/99, 47/99, 59/99 y 123/99). En la última de las sentencias citadas hemos dejado establecido que: “El legislador no ha incurrido en una discriminación constitucionalmente proscrita al excluir del ámbito de las relaciones laborales las prestaciones de los servicios del transporte que se describen en el párrafo 2º del art. 1.3 g) del Estatuto de los Trabajadores, es decir, aquellas que se realizan al amparo de autorizaciones administrativas de las que sea titular la persona que las presta, mediante el correspondiente precio, con vehículos comerciales de servicio público cuya propiedad o poder directo de disposición ostenten, aún cuando tales servicios se realicen de forma continuada para un mismo cargados o comercializador.” 329 Es sin embargo, conclusión una cierta conclusión pero que inicial, exige o algún si se matiz. quiere La una obligación empresarial de Prevención de Riesgos Laborales se deriva de la existencia de un contrato de trabajo, pero también del poder de dirección y organización de la empresa/organizacion, y desde este segundo perfil de la obligación, el empresario tiene algunas obligaciones preventivas relacionadas con los sujetos excluidos de la obligación preventiva por razón de la relación contractual, también excluida. La Ley de Prevención de Riesgos Laborales incluye en el contenido de la obligación preventiva de los empresarios, la obligación de coordinación de l la prevención actividades concurrentes que los afecten a riesgos cuando haya trabajadores de varias empresas. El art. 24 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales regula plenamente esta obligación de coordinación, y el art. 42 establece el régimen de responsabilidades que corresponde a este régimen de obligaciones de coordinación y presentes en la subcontratación, estableciendo específicamente en el art. 47 de la Ley la tipificación de la infracción incumplimiento de esta obligación que configura una conducta de que se declara punible con carácter grave. Este precepto resulta plenamente aplicable a la contratación y subcontratación de transporte de la empresa comitente, de manera que: • En el ámbito de control empresarial de la comitente, la actividad de los trabajadores de las empresas de transporte contratadas debe estar sujeta a las normas de prevención coordinadas de ambas empresas, siendo una obligación de ambas la información y la formación preventiva. • La utilización trabajadores de empresarios, autónomos del bajo transporte, la implica forma la de misma obligación, pero no ya solo respecto del ámbito del centro 330 de trabajo del comitente sino en todo el ámbito de la actividad que efectúe el transportista, objeto del contrato de transporte. • La utilización de conductores como propios, pero excluidos de la relación laboral, por el comitente implica respecto de estos las mismas obligaciones preventivas que respecto de los trabajadores con relación laboral. La exclusión del régimen jurídico del contrato de trabajo no implica, cuando se dan los requisitos propios del contrato de trabajo, la exclusión de la obligación de prevención del empresario comitente. En consecuencia, con estas peculiaridades, la obligación preventiva del empresario se mantiene, desde el mandato del art. 24 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales respecto de los trabajadores, autónomos o no, que actúen en el ámbito de dirección y organización de aquel, aunque no sean trabajadores propios. La exclusión de la obligación preventiva del empresario de los riesgos que se pueden suscitar relacionados con los accidentes de trabajo in itinere, tienen también el fundamento del poder de dirección y organización del empresario, pero que en esta caso actúa en sentido contrario al del art. 24 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales respecto a la subcontratación. No se pueden imponer obligaciones a los sujetos contractuales, en este caso, el empresario, sobre ámbitos sobre los que no tiene vigencia la relación contractual desde el punto de vista de la imposición de conductas relacionadas con dicho contrato, en este caso, de trabajo. La obligación preventiva contractual recogida en el Estatuto de los Trabajadores tiene vigencia durante la relación laboral y esa duración hay que entenderla en lo que el tiempo de trabajo afecta en todas las secuencias, tanto en cuanto a la duración misma de la relación como a los tiempos de ejecución del contrato que es el de 331 la actividad laboral. Si lo que califica la relación laboral por cuenta ajena moderna es la dependencia y dirección del trabajador respecto del empresario, es congruente con ello que cuando no se tiene esa dirección y control por el empresario estén suspendidos no solo los derechos de éste, sino las obligaciones. La exclusión de la obligación preventiva de los accidentes de trabajo in itinere no supone la exclusión del aspecto reparador de la siniestralidad de estos accidentes de trabajo. Como ya se vio, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales no incluye el concepto de Accidente de Trabajo in itinere en su cobertura, pero si lo hace el art.115 de la Ley General de la Seguridad Social, declarado aplicable por la Ley de Prevención de Riesgos Laborales a ese ámbito, y, además, la inclusión en el sistema de reparación de la siniestralidad se articula en un binomio responsabilidad objetiva del empresario = obligación de cobertura aseguradora obligatoria de los riesgos de Accidente de Trabajo a su exclusivo cargo. Estas conclusiones respecto de las exclusiones de la obligación de prevención plantean respecto a la delimitación de las obligaciones de Prevención de Riesgos Laborales de los empresarios, la cuestión del mantenimiento circunstancias de esa relacionadas con causalidad. 332 obligación la cuando extinción de se producen la relación de 3. LA DELIMITACIÓN DE RESPONSABILIDADES. La obligación genérica de prevención integra un conjunto de obligaciones especificas que afectan de manera plural a los sujetos afectados por ellas y cuya naturaleza es diversa, también, por el origen en que esas obligaciones se imputan a los sujetos obligados. En el ámbito de la Seguridad Vial la obligación de prevención no tiene carácter obligación público de que contractual. cumplimiento imponen las La de obligación las de distintas restricciones prevención es una normas de correspondientes derecho a los sujetos obligados, bien sea el conductor, bien sea el propietario o titular del vehículo implicado en el cumplimiento de la obligación, bien sea un tercero, viandante o no, afectado por la Seguridad Vial, bien sea la Administración Pública titular del dominio público sobre le que ejerce un control y tiene constitucionalmente unas obligaciones especificas de mantenimiento. Estas obligaciones, de naturaleza y control, esencialmente, administrativo, son muy variadas y van desde la exigibilidad de una autorización administrativa para conducir los vehículos con unas exigencias especificas según su clase, a unas condiciones físicas especificas, más allá de la propia destreza física del autorizado, a las obligaciones de homologación y mantenimiento de los vehículos, a las ordenanzas municipales sobre prácticas locales de la circulación.... En lo que aquí interesa, es relevante insistir en el carácter no contractual del origen de estas obligaciones, a reserva de las obligaciones que nacen del contrato de compraventa del vehículo. Desde el punto de vista de las obligaciones, son obligaciones administrativas relacionadas con las Administraciones Públicas, y 333 en consecuencia, el ejercicio, en su caso de la potestad sancionadora se fundamenta en una relación de causalidad derivada del incumplimiento de obligaciones administrativas. La inexistencia de obligaciones contractuales en el ámbito de la relación de causalidad de la prevención del ámbito de Seguridad Vial supone que la obligación más relevante del sujeto obligado frente a sujetos distintos a la Administración Pública es la del resarcimiento de los daños causados. La obligación de resarcimiento o de restitución, cumplimiento en es la la transformación responsabilidad de por la obligación incumplimiento. de La inexistencia de relación contractual, como nexo causal de los daños -con independencia de relaciones contractuales no concernidas por el siniestro- implica que el sujeto obligado es también el sujeto responsable, y que la responsabilidad patrimonial de la que es deudor tiene origen en la que la culpa aquiliana y naturaleza extracontractual. El interés general Seguridad Vial determina como jurídicamente protegible, ha supuesto la aplicación del principio de la responsabilidad objetiva a la obligación de resarcimiento de daños en la búsqueda de la eficacia del derecho del damnificado a ser resarcido, a través de la técnico jurídica del aseguramiento obligatorio del resarcimiento de los daños, si bien con los limites que a dicho aseguramiento, en la cuantía y en las clases de daños, el propio derecho limita. Más allá del limite del aseguramiento obligatorio, el sujeto responsable lo sigue siendo hasta el cumplimiento se su obligaciones extracontractual de responsabilidad de restitución patrimonial del damnificado, en su persona o en sus bienes. La responsabilidad patrimonial de las Administraciones Públicas tiene un origen causal distinto cuando se produce su imputación en el ámbito de las Seguridad Vial. La relación de causalidad no se deriva de las obligaciones especificas con los agentes causantes de 334 las lesiones patrimoniales resarcibles, sino de la actividad normal o anormal de los servicios públicos. En consecuencia, la obligación de prevención de los sujetos se manifiesta a través de un iter secuencial de efectos que supone Obligación de prevención = obligación de cumplimiento de normas administrativas Obligación de resarcimiento = de resarcimiento de aseguramiento = responsabilidad objetiva. Obligación los particulares asegurable o en lo no = en lo asegurado no = responsabilidad extracontractual por culpa aquiliana. Obligación de resarcimiento de las Administraciones responsabilidad Públicas = patrimonial objetiva derivada del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos. En cambio en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales, la naturaleza contractual de la relación existente entre el sujeto obligado, el empresario, y el sujeto acreedor de la prevención, el trabajador, tiene carácter contractual, aunque el contenido de la obligación de prevención tenga una naturaleza jurídica, al igual que en el caso de la Seguridad Vial, de carácter de derecho público, o si se quiere, en lo que el derecho del trabajo tiene de ordenamiento de orden público y policía administrativa. En consecuencia, La obligación de Prevención de Riesgos Laborales = obligación del cumplimiento de las normas 335 laborales, contractuales y administrativas de Seguridad y Salud responsabilidad = por incumplimiento: • Administrativa • Penal y civil derivada de la penal • Laboral: recargo en las indemnizaciones La obligación de resarcimiento responsabilidad por el Accidente contractual objetiva = seguro obligatorio de = accidentes de Trabajo = responsabilidad de trabajo y enfermedades profesionales En ambos ámbitos nos encontramos con que las obligaciones de los sujetos responsables del resarcimiento de los daños concretan el cumplimiento mecanismos de de la obligación aseguramiento de resarcimiento basados en el a través principio de de responsabilidad objetiva. Cuando los sujetos responsables de los daños son distintos, la imputación de procedimiento las responsabilidades singular de cada a ámbito cada de sujeto sigue aplicación, y el el empresario será el sujeto responsable de las indemnizaciones del Accidente de Trabajo, por definición. En cambio las responsabilidades imputables a otros sujetos responsables en el ámbito de la Seguridad Vial correspondería a la individualización de la conducta que causalmente y extracontractualmente origina los daños. 3.1. La compatibilidad de las responsabilidades. 336 Ello plantea la cuestión de la compatibilidad, duplicidad o independencia de las indemnizaciones que atienden a la restitución patrimonial y/o física del damnificado, ya que por el mismo acontecimiento, accidente de tráfico que genera lesiones vinculadas a la relación laboral calificables como Accidente de Trabajo, se generan cauces, al menos, dobles de resarcimiento. La compatibilidad diversos títulos en las indemnizaciones quiere decir que los por lo que el lesionado física o patrimonialmente pueda tener a su eventual disposición para la restitución de sus derechos preexistentes sobre otro, no se no implican un ejercicio excluyente de uno excluyen mutua o alternativamente. Esa compatibilidad no significa que por cada título deba ser reconocida la integridad de los derechos económicos del lesionado, si se prescinde de la existencia de la relación de causalidad, en los términos descritos en cuanto al objeto de la obligación. En no consecuencia, es lo mismo la compatibilidad que la duplicidad. En esta ultima se aprecia un resarcimiento más allá del daño, en cuanto que la duplicidad significa duplicación restitutoria por la misma causa. La obligación de restitución se encuentra en la existencia de una disminución patrimonial que el lesionado. El tanto, restitución la objeto de esa del deudor ha producido al acreedor, obligación patrimonio de restitución dañado, es, por reintegrando a la magnitud que tendría, de no haber sufrido el daño. Cuando este reintegro se produce por otras vías indemnización, las indemnizatorias y subsiguientes carecerían a título precisamente de indemnizaciones de causa. El no serian patrimonio ya del perjudicado no puede quedar despues de la indemnización en mejor condición que si el perjuicio no hubiera ocurrido. Ello constituirá enriquecimiento injusto. La jurisprudencia vacilaciones fiel del Tribunal Supremo ha sido siempre y sin a al perspectiva causal en el tratamiento de las 337 deudas de reparación económica, fijando constantemente las dimensiones patrimoniales de su objeto (prestación de dar) en la imprescindible equivalencia con las que su soporte causal, el daño indemnizable (art. 1274 del Código Civil). El que ha quedado indemnizado, hasta ese daño, por cualquier otro medio, ya no es daño indemnizable. El fin de integra restitución único que persigue esta clase de obligaciones. La imputación naturaleza, de responsabilidades contractual o patrimonial es el 35 cualquiera extracontractual de que la sea la obligación incumplida, pues como ya se dijo, la estructura jurídica de ambas responsabilidades negligencia, es exactamente y causalidad, daño la misma. generando Las dos idéntica exigen deuda de resarcimiento. Cuando la causa es la reparación patrimonial todo lo que sea ajeno y excesivo a la restitución ganancia exorbitante y superior a la o que suponga una integra restitución del patrimonio de acreedor perjudicado no tiene existencia jurídica según el art. 1275 del Código Civil. La compatibilidad distinto para el implica la existencia mantenimiento de un soporte causal de un crédito indemnizatorio ya atendido, en todo o en parte, por otra relación causal. En consecuencia, no se produce duplicidad, ni enriquecimiento injusto, cuando la causalidad de la responsabilidad se mantiene y este es el caso de las responsabilidades exigibles por incumplimiento de las obligaciones de derecho público ajenas a la relación entre extracontractual. particulares, Las bien responsabilidades contractual derivadas bien del incumplimiento de normas de prevención, dictadas desde el imperium 35 Es cierto como señala la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León de 21 de mayo de 1999 que alguna otra jurisprudencia acoge el punto de vista de la duplicidad, al juzgar la concurrente en el mismo perjudicado de varios créditos estrictamente indemnizatorios, pero no procede de este orden jurisdiccional (el Civil) y sus decididas opciones por la independencia de resarcimiento y consiguiente reiteración en sus percepciones -que, de esta forma, no son ya tal cosa- no debe se acogida favorablemente con carácter general. 338 y formuladas coactivamente desde el imperium y de una posición preeminente de la Administración Pública que legitima la potestad sancionadora en aras al interés público general que protege. Ello permite la compatibilidad de los recargos en las indemnizaciones debidas por la Seguridad Social en cuanto que la causa de la deuda patrimonial en este caso no es indeminizatoria sino sancionadora. El carácter compatible se deriva de su propia definición en cuanto que impone, sobre la deuda tasada de la restitución económica, un recargo, por definición, un exceso sobre la estimación de la lesión patrimonial. La compatibilidad no implica independencia causal, en cuanto que a ella se opone el origen de la causa que se desdobla cual es un incumplimiento y un riesgo o un daño resarcible. La compatibilidad en cuanto a las responsabilidades causalmente sancionadoras queda afectada, sin embargo, por el principio non bis in ídem que ya se ha tratado, pero que encuentra fácil entendimiento en cuanto al cumplimiento de los tres requisitos que la interdicción de concurrencia de sanciones exige en la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, identidad de hechos, sujeto y fundamento, no produciéndose este ultimo en disciplinarias las del sanciones ejercicio de económicas la que potestad en ambas vías administrativa se producen, por tener todas ellas un fundamento jurídico distinto y un ámbito de interés general jurídicamente protegido, igualmente distinto. La presencia en el sistema de resarcimiento y de responsabilidades del principio oscurecimiento de de responsabilidades, responsabilidad conceptos en especialmente objetiva cuanto en a cuanto supone la al cierto imputación de régimen de aseguramiento obligatorio establecido desde el derecho Público. En la responsabilidad objetiva no cabe moderar el contenido económico del resarcimiento del sujeto responsable ni por culpa concurrente del perjudicado. 339 La obligación del asegurador de la responsabilidad patrimonial objetiva de los daños causados no es de reparación. El asegurador, pese a hábitos terminológicos mal adquiridos, técnicamente, no indemniza. El nexo causal de su contrato, o concierto de Seguridad Social, se opone, precisamente a ello, y expresa sus esencia en la posibilidad que patrocina que el patrimonio favorecido crezca por encima del daño experimentado. La equivalencia causal de la obligación del asegurador se establece respecto del asegurado, por el tomador del seguro, por la equivalencia estricta con el valor de las primas percibidas y del riesgo asumido en un contrato oneroso y bilateral, sin que las consecuencias del factor aleatorio incorpora a su causa desequilibren nunca esta que equivalencia perfecta. En consecuencia el seguro obligatorio de responsabilidad objetiva no es un eximente de la obligación de resarcimiento, ni el asegurador es un sustituto del sujeto responsable de resarcir. El seguro obligatorio es una técnica legal de hacer efectivo el derecho al importe de la indemnización de resarcimiento por parte del damnificado. De acuerdo con eso, el conjunto jurídico obligacional se mantiene en los términos descritos hasta ahora. y ello implica: • Las responsabilidades indemnizatorias son compatibles cuando se mantiene la causa indemnizatoria, hasta la íntegra restitución. • Las responsabilidades derivadas de la imposición de sanciones son compatibles por tener un nexo jurídico causal distinto aunque no independiente. • La responsabilidad objetiva solo se distingue de la responsabilidad aquiliana o de la contractual en que no es exigible la culpa o negligencia, pero si la existencia de 340 causalidad entre los daños y la conducta del sujeto responsable. • El aseguramiento obligatorio en régimen de responsabilidad objetiva no sustituye al sujeto responsable, ni anula la imputabilidad de las conductas por culpa o negligencia: • Las aseguradoras en régimen de responsabilidad objetiva pueden repartir entre ellas el importe de los daños causados hasta la integra restitución. • La obligación de integra restitución permite oponerse, en el ámbito del seguro obligatorio, incluso, a las exigencias superiores a la integra restitución. • La falta de obligatorio suficiente mantiene la cobertura del aseguramiento responsabilidad del sujeto responsable. • La individualización de la culpa y la responsabilidad no desplazada del sujeto responsable permite repetir contra él las responsabilidades devengadas y atendidas en régimen de responsabilidad objetiva a un asegurado distinto del sujeto responsable, así como un reparto en base a la concurrencia de culpas. • La responsabilidad patrimonial de la Administración Pública es repetible al sujeto responsable por culpa o negligencia resarcimiento aún cuando al el particular titulo tenga jurídico un del fundamento jurídico distinto. 3.2. Los ámbitos subjetivos obligaciones de prevención. 341 de aplicación de las El carácter materia de no contractual Seguridad exigibles de los de Vial las obligaciones suponen sujetos que se que estas encuentren preventivas obligaciones en el ámbito en son de aplicación subjetiva de las normas en materia de Seguridad Vial. Ello supone que son sujetos de obligaciones en materia de Seguridad Vial, los conductores, los titulares de los vehículos, los ocupantes, los viandantes, las aseguradoras, los fabricantes, las entidades de certificación, etc., y las Administraciones Públicas. En el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales, el sujeto responsable es 36 trabajadores . materia de normativa el empresario Como ya Seguridad se y dijo, Vial, preventiva, se lo por integra es la la respecto de obligación en propios preventiva laboralización también sus la de en toda la obligación de Prevención de Riesgos Laborales, pero exige, a diferencia del caso de la Seguridad Vial ido adelantando, algunas precisiones adicionales que ya se han respecto de los trabajadores y de la propia relación laboral y la jornada de prestación que, en cuanto afecta a la concurrencia de la prevención de la Seguridad Vial, implica aspectos distintos en relación con el ámbito de aplicación a los trabajadores y contractual, en la existencia cuanto de esa a la afecta obligación, ejecución en del este caso, contrato de trabajo. 3.3. La ruptura de la relación de causalidad. Establecido el ámbito subjetivo de las obligaciones establecidas en ambos ámbitos de aplicación de la prevención, el régimen de responsabilidades derivado de esas obligaciones se sitúa de nuevo, en el mantenimiento de la relación de causalidad. 36 La Ley 8/88, de 7 de abril, sobre Infracciones y Sanciones del Orden Social y la propia Ley de Prevención de Riesgos Laborales establecen otros sujetos responsables en materia de Prevención de Riesgos Laborales, y así viene recogido en el proyecto de Texto refundido de la Ley 8/88, de 7 de abril, sobre Infracciones y Sanciones del Orden Social autorizada la refundicion por la Ley 55/99 de Medidas Administrativas, Fiscales y del Orden Social. 342 El concepto de relación de causalidad no requiere especiales precisiones y sobre él se ha comentado profusamente en este trabajo la consideración central en la determinación del régimen jurídico de la Seguridad Vial La distinta y de la Prevención de Riesgos Laborales. naturaleza de las prevención en la Seguridad Vial obligaciones del sistema de y en la Prevención de Riesgos Laborales, el carácter de la obligación de integra restitución y la aplicación, en algunos casos del principio de responsabilidad objetiva, supone que el nexo causal entre obligación = cumplimiento/incumplimiento/no incumplimiento = efecto de la obligación = riesgo sin daño/daño por cumplimiento/no incumplimiento = responsabilidades determine un tratamiento distinto en cuanto a la exigencia de las responsabilidades derivadas de ambos regímenes y en los distintos supuestos. Así, Primero El nexo causal entre los daños y el origen de estos vinculado a un accidente de tráfico no exige inexistencia de culpa en el sujeto responsable ni del damnificado personalmente o en sus bienes, contractuales, y eso las afecta de a las Seguridad y responsabilidades Salud, y a las extracontractuales, las de Seguridad Vial. El principio de la responsabilidad objetiva y el seguro obligatorio cubre los resultados del Accidente de Trabajo y del accidente de tráfico. producidos son reparados En consecuencia, los daños de acuden con el principio de la responsabilidad objetiva y en aplicación del principio de la integra restitución, hasta el limite de la integra reparación patrimonial. 343 La responsabilidad Pública se objetiva fundamenta en exigible un a la principio Administración constitucional de derecho público que no impone un aseguramiento obligatorio, aunque admite profesional el aseguramiento derivada de la de la actuación de responsabilidad sus agentes, de acuerdo al art. 1903 del Código Civil. El principio de individualización de la responsabilidad puede fundamentar una acción o repetición o un reparto de los riesgos, pero la restitución patrimonial actúa al margen de la individualización de la culpa. Segundo El nexo causal entre la obligación de prevención por la existencia de riesgos no evitados, sí exige la existencia de un mínimo de culpa o negligencia en el sujeto responsable de la obligación, al margen de los resultados dañosos o no de esos riesgos no evitados. La naturaleza contractual o extracontractual de la causalidad del incumplimiento no es relevante desde el punto de vista de las responsabilidades por riesgo que se desprenden, aunque puede serlo en cuanto a la resolución de las obligaciones reciprocas cuando la obligación incumplida tienen carácter contractual. La delimitación especifica entre el alcance de la imputación de responsabilidades por los incumplimientos o no cumplimientos cuando se trata de responsabilidades por riesgo y no de resultados, supone un nexo causal distinto que habilita a la compatibilidad de resarcimientos, como ya se vio, en cuanto que la relación de causalidad se mantiene y no implica una duplicación de la responsabilidad. La posibilidad del aseguramiento que permite el art. 15.5 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales no modifica la exigibilidad de una intencionalidad de mínima intensidad para 344 el reconocimiento de la responsabilidad por riesgo en cuanto que no es un seguro que cubra responsabilidad objetiva sino contractual o extracontractual y como tal con la exigencia de un nexo causal basado en culpa o negligencia. Tercero La relación de causalidad se mantiene en el nexo causal, con independencia de la actuación de sujeto responsable cuando la responsabilidad se basa en el principio de responsabilidad objetiva. Cuando cualquier tipo el de nexo causal culpa o implica negligencia la la exigencia de imputación de responsabilidades por riesgos debe acreditar la existencia de esa nexo que mantenga la relación de causalidad. La cuestión, sin embargo, no se limita a la imputación de responsabilidades al sujeto responsable sino también al alcance de la conducta que afecta al acreedor de la reparación o al sujeto pasivo de los riesgos no evitados, es decir al accidentado, en principio no imputable de la obligación de Prevención de Riesgos Laborales, en cuanto que no es el concurrencia de empresario. Este último culpas y aspecto de la plantea integra la cuestión restitución de la patrimonial en el supuesto indemnizatorio, como factores que afectan a la ruptura del nexo causal o la extinción de este por la plena satisfacción de la reparación. Cuando nos situamos en el campo de la causalidad objetiva en la reparación de imputable al los daños, la existencia damnificado, responsabilidades extracontractuales tanto contractuales resulta en como irrelevante. de culpa el ámbito en Como o el ya se negligencia de de dijo, las las la estructura jurídica de ambas responsabilidades es exactamente la misma. Las dos exigen negligencia, daño y causalidad, pero una cosa es la culpa o negligencia -único requisito de la responsabilidad 345 que el principio objetivo permite desconocer o que. al menos, presumir contra el autor- y otra el nexo causal, elemento común a las responsabilidades objetivas y culposas, en que incide, para debilitarlo La o, en su caso, romperlo. Jurisprudencia contra de la laboral ha construido extinción de la una sólida doctrina en responsabilidad objetiva por concurrencia de culpas del lesionado y una fortísima interpretación favorable a la presunción del mantenimiento del nexo causal en base a la presunción de Accidente de Trabajo del art. 115 de la Ley General de la Seguridad Social. En la responsabilidad objetiva no cabe moderar el contenido económico de la condena por culpa 37 concurrente del afectado , ni el nexo causal se extingue por la acción de terceros con incidencia en la relación contractual aunque ello implique la existencia de otra responsabilidad, compatible, según se ha visto. Este supuesto es específicamente importante en relación con la concurrencia de responsabilidad objetivas en materia de accidentes de trabajo y en materia de Seguridad Vial, aunque esta última además, tenga características punibles por incumplimiento de normas de c Seguridad Vial. Así establece la Sentencia de la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía de 16 de abril de 1999, en un supuesto de asesinato del trabajador que va desplazarse al trabajo, al ir a recoger su vehículo, que La doctrina elaborada por el Tribunal Supremo, con criterios de amplitud y flexibilidad, precisa, desarrollando el concepto de accidente cronológico “in y itinere”, topográfico- los requisitos que deben -teleológico, concurrir en su apreciación, precisando que debe efectuarse una interpretación de manera dinámica y cambiante de acuerdo con la realidad 37 Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León de 21 de mayo de 1999. 346 social, pues lo esencial es “ir al lugar de trabajo o volver a trabajar” máxime si el lugar del que partió para acudir a su trabajo era su domicilio real y habitual, por lo que debe estimarse que no hay ruptura del nexo causal (STS 8.6.87 y 21.5.84). Y es que la limitarse exclusivamente calificación a de aquellos que accidente se producen ha de en el trayecto domicilio centro de trabajo y viceversa. Con esta favorable reflexión, al enormemente accidente, el fortalecedor Tribunal de Superior la de presunción Justicia de Andalucía, revoca una sentencia de instancia, señalando que Si ello es así y demostrado queda, que, en el caso de autos, el trabajador salía de su domicilio para ir a trabajar, la conclusión es que tiene que estimarse el motivo, y con él el recurso interpuesto por la actora , procediendo por tanto la revocación de la sentencia recurrida. Esta sentencia, acogida a su propia expresión de una interpretación de manera dinámica y cambiante de acuerdo con la realidad social, e introduce un criterio de fortalecimiento de la relación de causalidad con la exclusiva vinculación al itinerario que vincula al accidentado con el trabajo, entendiendo como irrelevante cualquier factor externo como factor de ruptura del nexo causal entre el trabajo y las lesiones, y así señala que Si se aceptase la tesis de la Mutua impugnante del recurso, ocurriría que la mayor parte de los accidentes laborales in itinere no podrían ser considerados como tales no podrían ser considerados como tales, con solo pensar en los numerosos accidentes de circulación y análogos en los que las personas que los producen no tienen relación alguna con el trabajo del trabajador afectado. La doctrina jurisprudencial tiene un criterio abierto en relación con la calificación como laborales de los accidentes 347 provocados por terceros, siempre que tengan alguna relación con el trabajo: atropellado por el tren al ir a trabajar (TCT 27.10.86), lesión sufrida y causada por tercero al ir a su trabajo en motocicleta (TCT 1.6.85), Accidente de Trabajo in itinere sufrido en atentado terrorista (STS de 3.5.88), o sufrido in itinere al ser alcanzados por disparos efectuados por unos desconocidos (TCT 9.9.82). Esta doctrina tan sólida aplicada a los accidentes de trabajo in itinere para su consideración de tales es plenamente aplicable a los accidentes de trabajo en desplazamientos durante la jornada, de suerte que a reserva de una muy contunde ruptura del nexo causal, más dirigida a desvanecimiento sentencia del la de absoluta todas Tribunal las inexistencia, circunstancias Superior de Justicia desaparición descritas de en Andalucía o la - requisitos teológicos, cronológicos o topográficos- el nexo causal no se extingue, aunque la incidencia de la acción de tercero sea completamente ajena a la relación laboral e incluso se puede considerar que existe concurrencia de culpas entre la acción del tercero imputable en el ámbito de la Seguridad Vial o de la simple acción humana y el accidentado. Este es el supuesto de la sentencia comentada en la que El problema planteado por la recurrente, de acuerdo con la petición principal deducida en su demanda, es determinar si el accidente que le costó la vida a la víctima, fue in itinere al trabajo o no, es decir, yendo al trabajo o camino del trabajo. Cierto que la causa principal de la agresión sufrida por la víctima fueron, lamentablemente, las rencillas familiares entre ésta y su cuñado, pero no es menos cierto que la víctima salía de su casa para ir al trabajo, según se desprende del total de la prueba practicada, y así lo analiza el Magistrado de Instancia al diferenciar las causas o motivos del accidente, que no guardan relación alguna con el trabajo, y la 348 relación innegable que los hechos con el trabajo de la víctima, pues el agresor escogió el día, la hora y el lugar en que la víctima iba o salía para trabajar, la cual inicio el desplazamiento para ir a su trabajo y en el parking, al coger su vehículo, una vez comenzado el desplazamiento, es cuando es atacado. Son tan claros los hechos que no cabe duda lógica sobre los mismos. Es difícil encontrar un ejemplo mas contundente de la irrelevancia de la conducta del accidentado cuando se rata de la aplicación del principio de la responsabilidad `pronunciamiento judicial objetiva. recoge Simultáneamente plenamente la doctrina este de la compatibilidad de responsabilidades en el caso de mantenimiento del nexo causal de manera que la compatibilidad permite desarrollar la responsabilización en responsabilidades, sus de distintos suerte que ámbitos el de exigencia aseguramiento de de la responsabilidad objetiva determina, por el mantenimiento del nexo causal en ambas vías, el derecho a la restitución patrimonial compatible en los campos de la responsabilidad objetiva, que se sitúa, al margen de cualquier ruptura del nexo causal que no implique una conducta muy especifica del lesionado. La sólida doctrina favorable al mantenimiento de la relación de causalidad, en cuanto a la responsabilidad objetiva, exige sin embargo el cumplimiento de los requisitos imprescindibles que no la rompan. Esos requisitos no solo deben mantenerse nominalmente sino que su existencia no producirá efectos, cuando es la voluntad del propio damnificado quien produce la ruptura del nexo causal. Conviene insistir en ello para poder comprender el alcance ultimo de la más reciente doctrina jurisprudencial, progresiva, en este campo. No es en si mismo la inexistencia de alguno de los requisitos lo que extingue la relación de causalidad (sin duda, también cuando fallan todos ellos), sino la voluntad del trabajador de situarse al margen del nexo 349 causal que vincula su propia actividad con el trabajo y el vinculo jurídico laboral con su empresario. Esa voluntariedad es la que excluye del concepto de accidente in itinere o no, la aplicación del principio de responsabilidad objetiva. El ejemplo más característico es el del supuesto de suicidio, en el que la Jurisprudencia solo excluye la consideración objetiva de la responsabilidad de las pensiones propias de la Seguridad Social, cuando se puede acreditar que la conducta, sin duda voluntaria de suicidarse, la adopto el trabajador, con el objeto de que sus derecho habientes causasen las prestaciones. En el ámbito de la voluntariedad es donde se aprecia la ruptura del nexo causal entre las lesiones y el trabajo. La delimitación de esa voluntariedad siempre esta afectada por esa interpretación dinámica y cambiante a la que apela el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía. Nuevamente el Accidente de Trabajo in itinere es un ejemplo jurisprudencial revelador: • La voluntariedad debe alcanzar a ser un interrupción voluntaria en el trayecto y en el camino usual al mismo. El Tribunal Superior de Justicia de Cataluña establece en la sentencia de 23 de julio de 1999 recoge este pronunciamiento, pero es una muestra del carácter casuístico con que debe analizarse la ruptura del nexo causal entre el trabajo y el accidente de tráfico, en este caso. Esta sentencia estima la ruptura de la relación de causalidad por el hecho de que la causante, antes ciclomotor, de fuese a dirigirse a repostar a su centro una de trabajo gasolinera en -debiendo señalarse a este respecto que la fallecida, que llevaba puesta la ropa de trabajo, sufrió un accidente de trafico- para lo que tenia que realizar un recorrido que, por lo menos era el doble que el existente entre su domicilio y el centro de trabajo (500 metros), desviándose claramente del camino habitual para ir al centro de trabajo y aumentando el riesgo 350 de accidente, por lo que sí existe una ruptura del nexo causal. La conclusión de ese pronunciamiento parecería bien distinta en cuanto al rigor de la apreciación de la ruptura del nexo causal de lo que hasta ahora se ha expuesto y sin embargo, la aportamos a la reflexión acerca del carácter casuístico del examen del mantenimiento del nexo causal, pues no es exactamente el repostar el vehículo lo que induce al juzgador a entender que el nexo causal se ha roto, sino las circunstancias que reputa de ruptura voluntaria puesto que señala la sentencia que no era necesario repostar el vehículo que tenia suficiente combustible para ir y volver al trabajo, y que un hijo de la fallecido trabajada en la gasolinera en que repostó y a la que le llevó, siendo evidente que el desplazamiento desde el domicilio de la trabajadora al centro de trabajo el desplazamiento sin vehículo resulta más usual y razonable. • La ruptura voluntaria del nexo causal en los accidentes de trabajo durante la jornada. Este criterio de interrupción del nexo causal es igualmente aplicable durante la causal en a los accidentes jornada. el desplazamientos La trabajo voluntariedad supuesto durante de la de en de ruptura accidentes jornada es desplazamientos aún de más del nexo trabajo difícil en de apreciar, ya que la presunción de existencia del Accidente de Trabajo hace muchas veces la prueba imposible, especialmente porque, en este caso, la carga de la prueba corresponde al empresario o a la entidad aseguradora. • El dolo, la imprudencia temeraria y la ruptura del nexo causal. La obligación de reparación de los daños producidos en los dos ámbitos, cuando están sujetos estos daños al principio de la 351 responsabilidad objetiva tiene una fortaleza de tal magnitud que determina, con muy escasas excepciones, la imposibilidad de romper el nexo causal por intensa que sea la conducta voluntaria del propio sujeto imputable de la obligación de rapar los daños. Casi, se puede afirmar que en el caso de existencia de dolo o imprudencia concurrente temeraria, con la la obligación obligación de de reparación prevención, y que, es en consecuencia, cuando se producen estas circunstancias en la aplicación del reconocimiento de responsabilidades en materia de reparación prevención, también bien se de están produciendo Seguridad Vial, a en materia través del de las infracciones a las normas propias, bien de la Prevención de Riesgos Laborales a través del incumplimiento contractual del trabajador de las normas de Seguridad y Salud en las que hay que considerar integradas las propias de la Seguridad Vial como recurrentemente se subraya. Sin embargo, pese determinantes a de la concurrencia eventuales mantenimiento del nexo causal responsabilidad tiene, con de obligaciones responsabilidades, el para la exigibilidad de las toda claridad, un tratamiento diferenciado, según se trate de las prestaciones reparadoras o de las responsabilidades de prevención, cuando se producen las circunstancias de intencionalidad ilícita en la conducta del sujeto obligado/responsable. En el ámbito de la responsabilidad objetiva, el nexo causal, casi por definición, no se rompe por la existencia de esa intencionalidad imputable lesiones al manifiesta y maliciosa obligado/responsable, corresponden a su propio ni en el siquiera derechos siniestro cuando las personales o patrimoniales. A ello responde la lógica del aseguramiento obligatorio. 352 No obstante conviene efectuar algunas precisiones: Primera La obligación de reparación derivada de la siniestralidad afecta a la Seguridad Vial, cuando la imputación de la obligación y la derivación de la responsabilidad se produce con una causalidad en la que el vehículo asegurado es el agente de las lesiones causadas, no se rompe por la presencia de las circunstancias especificas de la conducta del sujeto imputado de responsabilidad. El nexo causal entre el vehículo, dañado o no él mismo, o cualquier otro, y la reparación de las lesiones que temeraria o imputable. hay producido dolosa El del tomador no propio del se rompe afectado seguro por o no la de puede conducta un tercero oponer esta excepción al damnificado por el asegurado. Segunda Cuestión distinta es el derecho de repetición del asegurador frente al asegurado, pero en este caso, el nexo causal de esta responsabilidad, ya no se encuentra en la obligación de reparar, sino en la de prevención. Tercera La cuestión no es tan sencilla cuando se trata de la imputación de responsabilidad objetiva en los accidentes de trabajo cuando imputable al accidentado se aprecia la existencia de dolo o imprudencia temeraria. En primer lugar, la existencia de dolo o imprudencia temeraria de tercero, en cuanto al mantenimiento del nexo causal del accidente de tráfico, es irrelevante si existe la relación de causalidad a que se refiere el propio concepto de Accidente de Trabajo. Cuando el dolo accidentado, el o la imprudencia carácter 353 es contractual imputable de la al propio obligación de reparación de los accidentes de trabajo supone la posibilidad de ruptura, por estas causas, de la relación de causalidad, en este caso, integrada en la existencia del contratos de trabajo y en su ejecución de buena fe. No obstante, la responsabilidad objetiva del empresario no se rompe por el simple incumplimiento de sus obligaciones preventivas por el trabajador ni por la imprudencia simple o por la imprudencia profesional, jurídicamente sometida a un régimen jurídico laboral bien preciso. Cuarta El nexo causal de la responsabilidad objetiva del empresario, en cuanto a la responsabilidad objetiva respecto al accidentado, solo se rompe cuando la conducta temeraria o dolosa es de tal voluntariamente, respecto a accidentes en magnitud una que situación su empresario, in itinere, de el la nexo equivale jurídica misma a extracontractual manera causal situarse, se que rompe en los cuando, voluntariamente, el accidentado se sitúa al margen del ámbito regulado de mantenimiento de la relación laboral. No se trata, sin embargo de la existencia de una compensación de culpas -la responsabilidad objetiva es excluyente de esa consideración- y, en consecuencia, el tomador del seguro de accidentes de circunstancia trabajo la no ruptura puede del fundamentar nexo causal. en No esa existe compensación de culpas en la responsabilidad objetiva. Quinta El tomador del seguro puede oponerse a la exigencia de responsabilidad cuando las lesiones se han producido ala margen de la relación laboral, en la que el accidentado se ha situado voluntariamente. 354 Recuérdese los dos ejemplos de accidentes de trabajo expuestos que, mutatis mutandi, son aquí aplicables. La entidad aseguradora obtiene la excepción a la cobertura del accidente del ciclomotor porque se ha roto el nexo causal, en cuanto que, voluntariamente, la accidentada se ha colocado fuera del ámbito del mantenimiento de la relación laboral con su empresario, al seguir un itinerario extravagante y con una finalidad, manifiestamente, distinta a aquella que el derecho considera digna de protección jurídica, que es el acceso al trabajo. Por el contrario, en el Accidente de Trabajo del trabajador agredido y muerto por su cuñado, no se produce una situación voluntaria de situarse al margen de la relación laboral, y en consecuencia, accidentado, la al existencia repeler de la dolo o agresión temeridad de su en el cuñado, es irrelevante respecto del mantenimiento del nexo causal con el trabajo, pues la finalidad del inicio de su trayecto no se ha roto: el fallecido se dirigía al trabajo. El tomador del seguro debe asumir los efectos del siniestro. Cuestión sufrido bien el distinta agresor, son aunque las lesiones fuese el que camino puede habitual haber a su propio trabajo donde inicio su agresión. En este caso, las lesiones son el efecto de una voluntaria ruptura de la finalidad del trayecto seguido o iniciado, ya que el objeto de su conducta consigue, es el infligir daño a su que persigue, cuñado. A la y lamentablemente reparación de estas lesiones se puede oponer el tomador del seguro, en cuanto están al margen de la relación laboral entre el agresor y su empresa, sea la misma u otra. • La extinción del nexo causal indemnizatoria de los daños. 355 por la integra restitución La regla determinante de del la integra mantenimiento restitución del nexo como causal factor entre los daños, la obligación de reparar, la responsabilidad objetiva y el sujeto imputable debe ser entendida en cuanto a la existencia de cada obligación de repara de manera que existe compatibilidad entre las obligaciones cuya causalidad es distinta en cuanto a la imputación de responsabilidades. Ello quiere decir que el tomador del seguro no puede excepcionar la responsabilidad del asegurado en cuanto a las responsabilidades civiles derivadas de la perdida de salarios de un accidentado prestaciones argumentando reglamentarias de la la existencia Seguridad de Social las y viceversa. La aplicación del principio de la integra restitución exige una determinación cabal de la existencia de ese limite, lo que constituye su dificultad mayor, si bien la carga de la prueba en este caso corresponde al damnificado. La concurrencia del régimen dual de responsabilidad objetiva atenderá ese limite en cuanto que los nexos causales de la siniestralidad no sean compatibles o no se deriven de una causalidad punitiva, más propia del incumplimiento dela obligación de prevención que del de reparación. La duplicidad indemnizatoria se producirá cuando, por el mismo nexo causal se presente un campo superior de indemnización a la integra restitución. En estos casos habrá que estar a los distintos conceptos indemnizatorios regulados, en relación con el limite de la integra restitución, a efectos de determinar la imputación adecuada a la reparación integra. Sin duda Trabajo, que las reparaciones en cuanto que son derivadas del obligaciones Accidente de empresariales sometidas al derecho público de la Seguridad Social se aplican de manera automática, siendo 356 punible la excepción de derivación previa de responsabilidad a un tercero, sujeto responsable o tomador del seguro. La cuestión es el alcance de la compatibilidad de las indemnizaciones que proceda hasta la integra restitución, que son obviamente de responsabilidad del imputado, desde luego, siempre distinto, del empresario. La existencia de contractuales compensaciones o del económicas Convenio Colectivo en en los niveles cuanto a las indemnizaciones por fallecimiento o incapacidad tienen un nexo causal compatible con los que se derivan de la Seguridad Vial y, en consecuencia, su finalidad es independiente en este caso, de la integra restitución. La cuestión más significativa es la de la desaparición del nexo causal en cuanto alas prestaciones reparadoras de carácter sanitario, en el que la técnica del reparto tiene la mejor acogida entre las entidades aseguradoras, puesto que el principio de la integra restitución juega igualmente en ambos tipos de responsabilidad. No se puede reducir una fractura d hueso en quirófano dos veces por haber dos nexos causales. Sin embargo, subsidio deriva en por del este caso, incapacidad, a la aseguramiento diferencia prevalencia de la del supuesto indemnizatoria Seguridad Vial del se por la supuestos de inmediatez dela causa. En cuanto a la responsabilidad ruptura del contractual nexo o causal en los extracontractual derivada de la obligaciones de prevención de los riesgos. Todos estas reflexiones de determinación del alcance de las responsabilidades de carácter objetivo, sobre la irrelevancia de las conductas que deben determinar la individualización de la imputación de las responsabilidades, lo son con independencia de la acción de repetición individualización de las contra culpas los sujetos afecta a la imputables. La repetición del resarcimiento objetivo y nos conduce a la determinación del régimen 357 de responsabilidades derivadas del incumplimiento de las obligaciones de prevención. En cuanto a las responsabilidades derivadas de la obligación de prevención, se produce una situación bien distinta a la de las responsabilidades objetivas. Las responsabilidades causalmente derivadas de la obligación de prevención exigen, siempre, una mayor o menor incidencia de una conducta de incumplimiento de las normas aplicables, tanto en el ámbito de la Seguridad Vial como en el de la Prevención de Riesgos Laborales. Estas responsabilidades se mantendrán causalmente mientras existan la posibilidad de establecer una conducta que implique el incumplimiento de las obligaciones que afectan al sujeto imputado y la consideración de esa conducta como determinante del tipo de responsabilidad que resulte exigible. La inevitable existencia de un incumplimiento para que se produzcan responsabilidades no plantea ninguna dificultad de aplicación cuando se trata de obligaciones extracontractuales o al margen de la existencia de relaciones contractuales entre el damnificado y el sujeto obligado/responsable. En consecuencia, la existencia de concurrencia de culpas en los supuestos de Seguridad Vial no afecta a estas alcancen responsabilidades a la íntegra -a excepción restitución al de los margen limites del que alcance no del aseguramiento objetivo- que son causalmente individualizables en cada sujeto responsable. Es decir, las sanciones administrativas de Seguridad Vial no se enervan porque los dos afectados en un siniestro hayan incumplido una norma correspondiente a ese ámbito. Son los dos plenamente responsables pues han incumplidos sus obligaciones especificas. En cambio en el ámbito de la Prevención de Riesgos Laborales la compensación de culpas puede actuar como elemento atemperador de la imputación de responsabilidades de Prevención de Riesgos Laborales hasta llegar a romper el nexo causal. 358 Ya se vio que las responsabilidades de imputación objetiva a los sujetos obligados por reparación mantenían una condición de indemnidad fuerte respecto de la actuación punible o imputable del propio damnificado o de terceros. En cambio en el caso de la responsabilidad por incumplimiento de la obligación de Prevención de Riesgos Laborales, la naturaleza contractual de la relación en la que se origina esta responsabilidad, al margen del carácter mixto de las obligaciones de Prevención de Riesgos Laborales, puede implicar una modificación en la calificación de la conducta de incumplimiento del empresario como sujeto imputable de estas obligaciones y responsable de sus efectos. A diferencia de los supuestos reparadores, las imprudencias profesionales o simples de los damnificados o de terceros sí son relevantes en relación con el incumplimiento de las obligaciones de Prevención de Riesgos Laborales que afectan al empresario. Mas adelante se abordara la imputación de estas responsabilidades y la distinción entre la infracción y el incumplimiento. Para que exista responsabilidad de Prevención de Riesgos Laborales tiene que producirse una infracción de norma legal o convencional en el ámbito arsenal de estas, pero una simple infracción no determina las responsabilidades del sujeto obligado, en este caso, el empresario. La imputación exige el mantenimiento de una mínima causalidad entre la infracción y los efectos que resulta imputable a la conducta empresarial, de suerte que, si existe la infracción, solo habrá relación de causalidad en las lesiones que se deriven de la Prevención de Riesgos Laborales imputables al empresario, sujeto obligado/responsable, cuando la conducta infractora se pueda individualizar en él, de suerte que cuando la conducta infractora tenga una individualización en persona distinta, sin posibilidad mediata o inmediata de atribuírsele, se puede decir que se rompe la relación de causalidad, porque, esencialmente la objetivamente existente, no es imputable al empresario. 359 infracción, No quiere ello decir que siempre que exista un incumplimiento del trabajador o de terceros quede el empresario al abrigo de la exigibilidad de estas responsabilidades. Solo lo estará en las que tengan que ver con el contenido de la relación contractual con el damnificado, pero no en las que tengan que ver con sus propias obligaciones derivadas del contrato de trabajo de la obligación in vigilando u otras administrativas que impone la legislación. Cuando se trata de responsabilidades derivadas o exigidas en el marco de la ejecución del propio contrato de trabajo, al margen de las que se derivan de las obligaciones preventivas de naturaleza administrativa o legal, es cuando se pueden establecer mecanismos compensatorios en relación con la culpa concurrente del propio lesionado en el ámbito de los accidentes de trabajo y la obligación de Prevención de Riesgos Laborales.38 La compensación de culpas no se produce cuando la imputación de la responsabilidad se deriva del incumplimiento de las obligaciones administrativas y su proyección en la ejecución de las obligaciones contractuales. Así señala la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Asturias de 21 de mayo de 1999 que Cualquiera que sea el alcance con que la actividad de policía administrativa deba calificar las infracciones en su campo y con arreglo al régimen de las mismas, ahora se trata de una deuda que nace, conforme a los arts 1091 y 1101 del Código 38 La sentencia de la Sala de lo Social de Asurias de 21 de mayo de 1999 señla a este rspecto que Para debelar la compensación de culpas que la instancia ha acordado con efectos moderadores del quantum indemnizatorio merecido por el demandante, cuya conducta contribuyó también imprudentemente a causar su propio daño, este en su recurso apela no apela al concepto de culpa ni a las condiciones sicologicas que lo definen, sino que directamente niega el nexo causal entre su actuación -que la sentencia recurrida describe en términos aceptados por él, cuando no pone a su contenido la menor objeción- y el resultado indemnizable, olvidando los referidos aspectos subjetivos o psicológicos, que la Sala no puede traer así a consideración, pues la libertad del interesado, al postular según su albedrío y su entendimiento incoercible de su propio interés, es la que, antes que ninguna otra dificultad se lo ha impedido. 360 Civil. de la negligencia del deudor causalmente vinculada al perjuicio del acreedor y que tiene lugar en la ejecución de un contrato entre ellos. Si administrativamente la infracción es más o menos grave, para nada afecta a la verificación delas condiciones referidas. Ni la apreciación de las cosas más tolerante y flexible autorizaría a negar que mantener en uso una maquina capaz de producir graves lesiones sin el mecanismo de seguridad, evitarlas, que, es estando conducta legalmente prescrito, sobradamente adecuada puede a los requerimientos expuestos por la definición del art. 1104 del Convenio Colectivo. La reciente TSS 10.12.98, cuya referencia va a ser obligatorio reiterar, discurre sobre las diferentes causales entre indemnizatoria la responsabilidad por culpa, que es y por eso no se mide por la intensidad de la negligencia, siempre que esta tenga entidad bastante, sino por el importe del daño causado, y el recargo de prestaciones, que tiene causa punitiva o sancionadora, graduándose en función de la gravedad de la falta. Aunque sea redundar innecesariamente en algo obvio, se sigue con ello que la naturaleza reparadora de la acción aquí depurada hace irrelevante, a la hora de fijar su contenido económico, la gravedad de la culpa -una vez comprobada su existencia y suficiencia-, siendo, en cambio, decisivo, exclusivamente el importe del daño. 3.4. Las responsabilidades del empresario. Del pronunciamiento judicial transcrito arriba, se extrae, claramente, que el nexo causal no se rompe por la existencia de una culpa concurrente incumplida con el perjudicado administrativa a los si existe efectos de una obligación exigencia de responsabilidad y que la intensidad de la culpa es irrelevante en la graduación de la eficacia reparadora de los daños causados, para los que, mantenido el nexo causal entre la infracción de la obligación preventiva y esos daños, lo determinante es la plena 361 satisfacción de la reparación, la integra restitución patrimonial y personal. La consecuencia es que la obligación del empresario en cuanto a la obligación de reparación de los daños producidos como consecuencia de la Seguridad Vial que concurre con la calificación de Accidente de Trabajo se aseguramiento contrae al obligatorio cumplimiento propio del de las régimen obligaciones profesional de de la Seguridad Social. El contenido de la obligación no se limita a la simple existencia del aseguramiento salarial del profesional trabajador sino que debe cubrir la realidad asegurado, en cuanto que esa relaidad salarial es la base de cálculo de las prestaciones reglamantarias del sistema de cobertura y la manifestación explícita del cumplimiento del principio de integra restitución en este aspecto. Además, en los términos que se han expuesto en el apartado anterior, relacionados con el mantenimiento del nexo causal, al empresario le afecta la obligación de aseguramiento obligatorio que corresponde a los medios utilizados por el trabajador como equipos de trabajo, y que en el ámbito de la Seguridad Vial viene determinado por el cumplimiento de las obligaciones que generan los vehículos que utiliza el trabajador. La titularidad del equipo es irrelevante a este respecto y, desde esa óptica, conviene insistir en que los costes de aseguramiento de los vehículos, cuando son de titularidad del trabajador, al igual que si lo son de la empresa, no son un salario en especie de aquel, sino un gasto fiscal de esta. La consecuencia de todo ello, es que el empresario solo es responsable efectivo en el supuesto de incumplimientos de normas o de contratos, puesto que en el caso de cumplimiento de normas o de contratos: 362 • el aseguramiento obligatorio diluye la responsabilidades patrimoniales por los daños derivados de la Seguridad Vial y de los accidentes de trabajo • la individualización de las culpas diluye las responsabilidades administrativa y penales que puedan surgir por el incumplimiento de terceros. 3.5. Las responsabilidades del trabajador. El tratamiento de las responsabilidades de los trabajadores como sujetos damnificados en el caso de los accidentes de trabajo tiene un tratamiento legal de carácter contractual expansivamente. Ello quiere decir, que la responsabilidad objetiva del empresario no queda modificada por la compensación de culpas o por la atribución de la individualización de la responsabilidad del trabajador en caso de su propio incumplimiento de las normas de Prevención de Riesgos Laborales, a reserva, como se vio, que ese incumplimiento alcance tal causalidad intensidad intrínseca voluntaria a la que suprima existencia de la la relación de responsabilidad objetiva del empresario y del tomador del seguro que asume, por cuenta de aquel esa responsabilidad indemnizatoria. Los incumplimientos contractuales del trabajador en materia de Seguridad y Salud son materia disciplinaria que el empresario puede ejercer en el ámbito de la propia relación laboral y la aplicación de sanciones laborales. Lo singular es que las obligaciones en materia de seguridad y salud del trabajador como sujeto del contrato de trabajo son también un derecho especifico aunque de naturaleza más amplia, puesto que la obligación reciproca del empresario es una obligación contractual, pero también una obligación de derecho público39. 39 Del examen del Estatuto de los Trabajadores se puede apreciar esta dualidad: • el art. 4.2 del Estatuto de los Trabajadores establece que: 363 En materia Prevención empresario de seguridad de Riesgos la y Laborales corrección trabajadores, salud, calificando de art. el establece los dicho 29.3 que de la Ley de corresponde al incumplimientos incumplimiento incumplimiento contractual y, así, señala de los como un que “Los incumplimientos por los trabajadores de las obligaciones en materia de prevención de riesgos a que se refieran los apartados anteriores tendrá la consideración de incumplimiento laboral a los efectos previstos en el art. 58.1 del Estatuto de los Trabajadores , o de falta en su caso, conforme a lo establecido en la correspondiente normativa disciplinario estatutario de los funcionarios públicos sobre régimen o del personal al servicio de las Administraciones Públicas. Lo dispuesto en este apartado será igualmente aplicable a los socios de las cooperativas cuya actividad consista en la prestación con de su trabajo, las precisiones que se establezcan en su Reglamento de Régimen Interno” El art. 29 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, en sus números 1 y 2, recoge también el conjunto de obligaciones especificas en materia de Prevención de Riesgos Laborales que son “En la relación de trabajo, los trabajadores tienen derecho: ... d) A su integridad física y a una adecuada política de seguridad e higiene. ...” • el art. 5 del Estatuto de los Trabajadores señala que: “Los trabajadores tienen como deberes básicos: ... b) Observar las medidas de seguridad e higiene que se adopten. c) Cumplir las ordenes e instrucciones del empresario en el ejercicio regular de sus facultades directivas. ...” 364 el complemento adecuado a la tipificación de las faltas de los arts transcritos del II Convenio General del Sector de la Construcción de1997. “Artículo 29. Obligaciones de los trabajadores en materia de prevención de riesgos. 1. Corresponde a cada trabajador velar, seg˙n sus posibilidades y mediante el cumplimiento de las medidas de prevención que en cada caso sean adoptadas, por su propia seguridad y salud en el trabajo y por la de aquellas otras personas a las que pueda afectar su actividad profesional, a causa de sus actos y omisiones en el trabajo, de conformidad con su formación y las instrucciones del empresario. 2. Los trabajadores, con arreglo a su formación y siguiendo las instrucciones del empresario, deberán en particular: 1.∫ Usar adecuadamente, de acuerdo con su naturaleza y los riesgos previsibles, las máquinas, aparatos, herramientas, sustancias peligrosas, equipos de transporte y, en general, cualesquiera otros medios con los que desarrollen su actividad. 2.∫ Utilizar correctamente los medios y equipos de protección facilitados por el empresario, de acuerdo con las instrucciones recibidas de éste. 3.∫ No poner fuera de funcionamiento y utilizar correctamente los dispositivos de seguridad existentes o que se instalen en los medios relacionados con su actividad o en los lugares de trabajo en los que ésta tenga lugar. 4.∫ Informar de inmediato a su superior jerárquico directo, y a los trabajadores designados para realizar actividades de protección y de prevención o, en su caso, al servicio de prevención, acerca de cualquier situación que, a su juicio, 365 entraÒe, por motivos razonables, un riesgo para la seguridad y la salud de los trabajadores. 5.∫ Contribuir establecidas al por la cumplimiento autoridad de las competente obligaciones con el fin de proteger la seguridad y la salud de los trabajadores en el trabajo. 6. Cooperar con el empresario para que éste pueda garantizar unas condiciones de trabajo que sean seguras y no entraÒen riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores.” Las disposiciones especificas de carácter reglamentario en materia de condiciones mínimas de Seguridad y Salud incluyen también habitualmente un precepto especifica fijando específicamente las obligaciones de los trabajadores en la materia, horizontal o vertical, que se regula y que es transcripción de una Directiva horizontal o vertical del Consejo de la Unión Europea Al margen de los criterios de ponderación y de proporcionalidad que el propio Convenio Colectivo establece, debe tenerse en cuenta lo previsto en el apartado Riesgos Laborales, 4 del art. 15 de la Ley de Prevención de relativo a los Principios de la acción preventiva: “La efectividad de las medidas preventivas deberá prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador. Para su adopción se tendrán en cuenta los riesgos adicionales que pudieran implicar determinadas medidas preventivas, las cuales solo podrán adoptarse cuando la magnitud de dichos riesgos sea substancialmente inferior a la de los que se pretende controlar y no existan alternativas más seguras”. Y el apartado 2 de este mismo precepto, establece que 366 “El empresario tomará en consideración las capacidades profesionales de los trabajadores en materia de seguridad y salud en el momento de encomendarles sus tareas”. Este apartado se individualización ha de dedicado la a la consideración responsabilidad por de la incumplimientos laborales del trabajador cuando producen daños o riesgos a los propios trabajadores pero no producen daños a terceros. Cuando la conducta de los trabajadores producen daños o riesgos a terceros y se individualiza en ellos la culpa extracontractual o, contractual, en los bienes del propio empresario (por ejemplo, la destrucción trabajador, del por vehículo los daños confiado) que la ocasione responsabilidad en los del desplazamientos durante la jornada, tiene el mismo régimen jurídico que el de un particular sometido a los resultados de su conducta. Ello los lleva al apartado siguiente. 3.6. Las responsabilidades de los sujetos la Seguridad Vial obligados por 3.7. La exigencia de responsabilidades. Las responsabilidades que se han estado examinado en el doble ámbito de la Seguridad Vial y de la Prevención de Riesgos Laborales tienen un cauce de exigencia jurídica y un régimen especifico de eficacia respecto del acreedor de esas responsabilidades que es, obviamente distinto cuando se trata de responsabilidades sometidas al principio de responsabilidad objetiva que al principio de culpa o negligencia. 3.7.1. La exigencia de responsabilidades objetivas. La reparación responsabilidad de los daños objetiva, causados que supone bajo en asimismo, principio respecto de de la los daños procedentes de la Seguridad Vial la aplicación del principio de la integra restitución de daños causados a cosas y personas, supone respecto de los accidentes de trabajo la reparación de los 367 daños causados aplicación a del prestaciones las personas, régimen de de la incapacidad los trabajadores, Seguridad temporal Social e y en incapacidad supone la materia de permanente derivadas de contingencias profesionales, el Accidente de Trabajo y la enfermedad profesional. El aseguramiento obligatorio de estas responsabilidades implica el desplazamiento de la eficacia del resarcimiento económico de los daños al tomador del seguro, que es quien efectivamente debe resarcir esos daños, de acuerdo con los términos establecidos en la Ley que regula el aseguramiento obligatorio de ambas responsabilidades. Ello no obstante, la imputación de responsabilidades por los daños sigue correspondiendo insuficiente atención, insuficiente, respecto al sujeto o de su la obligado, de consideración integra restitución suerte que presunta de los la como daños mantiene en el ámbito de la imputación de responsabilidad al sujeto obligado en los términos que se han expuesto en este documento. Ello significa que el sujeto responsable de los daños derivados de la responsabilidad objetiva, sigue siéndolo: • En lo que el seguro obligatorio de accidentes no cubra los efectivos daños causados derivados de la Seguridad Vial . • En las controversias que sobre el alcance efectivo de la integra restitución patrimonial se derive de esa misma siniestralidad vial. • En las responsabilidades contractuales que se puedan derivar de las relaciones entre los sujetos responsables y los damnificados, no cubiertas por el régimen de aseguramiento obligatorio. • En los supuestos de incumplimientos total o parcial de las obligaciones de aseguramiento de las siniestralidad vial o de los accidentes de trabajo. 368 En el caso mismas de incumplimiento, características que las los responsabilidades supuestos toman las responsabilidades derivadas de incumplimiento por culpa o negligencia, ya que la obligación de aseguramiento característica, especifica es de la una obligación Seguridad Vial, más, y cuando muy se produce sitúa la cuestión de la exigencia de responsabilidades en el ámbito de las responsabilidades por incumplimiento culpable o negligente en materia preventiva. La Ley art. 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales 42,1 Sanciones), (del el Cap. que “el incumplimiento obligaciones VII, dedicado a por establece en el Responsabilidades los empresarios de y sus en materia de prevención de riesgos laborales, dará lugar a responsabilidades administrativas, así como, en su caso, a responsabilidades penales y a las civiles por los daños y perjuicios que puedan derivarse de dicho incumplimiento”. Este precepto, que, además, establece el cuadro tradicional de responsabilidades es útil en este momento para apoyar la conclusión importante, respecto al alcance de la responsabilidad patrimonial, de que el legislador no quiere entrar en el campo de la responsabilidad patrimonial del empresario que no se derive de un incumplimiento, cualquiera que sea la intensidad intencionalidad de la conducta. Es por eso que la Ley de la 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales no introduce ninguna modificación en el campo del régimen obligatorio de la Seguridad Social, y en su Disp. Adicional 1ª, “Definiciones a efectos de Seguridad Social”, establece que: “Sin perjuicio de la utilización de las definiciones contenidas en esta Ley en el ámbito de la normativa sobre prevención de riesgos laborales, tanto la definición de los conceptos de accidente accidente no laboral de y trabajo, enfermedad enfermedad común, como profesional, el régimen jurídico establecido para estas contingencias en la normativa 369 de Seguridad Social, continuarán siendo de aplicación en los términos y con los efectos previstos en dicho ámbito normativo”. Esta separación de regímenes de responsabilidad por las lesiones derivadas del trabajo significa que el legislador ha querido que, la que hemos caracterizado como nueva concepción contractualista de la prevención, aseguramiento no alcance, obligatorio en de sus los efectos, al régimen accidentes de trabajo de y enfermedades profesionales, manteniendo respecto a ese régimen la doctrina de la responsabilidad objetiva y extracontractual. Sin esta solución, el régimen de financiación de contingencias profesionales con cargo exclusivo para el empresario, se hubiese quedado sin soporte jurídico, e, accidente de trabajo. La incluso, el propio concepto de naturaleza contractual del deber de prevención implicaría la inexistencia la relación de causalidad a la hora de reconocer la existencia o no de accidente de trabajo si se produce un incumplimiento contractual previo, de sus propias obligaciones de prevención, por parte del trabajador, aunque la intensidad de este incumplimiento no fuese tal que supusiese imprudencia temeraria, negligencia grave o falta laboral. Lo mismo cabria decir si la relación de causalidad del siniestro se deriva de un incumplimiento de la obligación de prevención, también contractual, de un compañero de trabajo del accidentado (lo que, por cierto, es lo más usual), en cuyo caso, el empresario, en términos jurídicos, solo tendría una responsabilidad extracontractual, subsidiaria, derivada del art. 1903 del Código Civil, puesto que él, el empresario, sí ha cumplido sus obligaciones. El legislador ha excluido el régimen de protección de contingencias profesionales relativas a la salud del trabajador del régimen de responsabilidades Prevención contractuales Riesgos Laborales. 370 derivadas de la de Tanto el régimen de pensiones, subsidios, y prestaciones económicas y asistenciales, constituye un conjunto obligacional de derecho publico que se deriva de la propia existencia de sistema de Seguridad Social y de su reglamentación especial y especifica, de suerte que la obligación de cotización por estas contingencias y el correspondiente derecho a las prestaciones no se derivan ni del contrato ni de ningún otro precepto de derecho común sino que se trata de obligaciones y derechos de Seguridad Social con esa naturaleza jurídica propia. Esa misma justificación jurídica hay que atribuir al carácter nominal de la solidaridad que la Ley impone respecto de las responsabilidades de contratista y subcontratistas en materia de Seguridad Social, tanto respecto a cotizaciones como a prestaciones del Sistema. Por lo tanto cuando se configura la responsabilidad del empresario en materia de Prevención de Riesgos laborales, se hace referencia a las que se derivan de incumplimientos empresariales, en términos en que los conceptos de responsabilidad y punibilidad se confunden. 3.7.2.La exigencia incumplimientos. de responsabilidades por Cuando se produce el incumplimiento de la obligación de asegurar los riesgos y los daños derivados del régimen jurídico de la protección de los riesgos de la Seguridad Vial y de los accidentes de trabajo, se produce el paso a un ámbito adicional y característico de las responsabilidades de los sujetos obligados que toman su causa más en la culpa y/o negligencia aplicable a las obligaciones de Prevención, entendidas en el sentido amplio comprensivo de la prevención y la reparación, sin que ello implique ningún efecto especifico respecto de la naturaleza de la responsabilidad objetiva por los daños causados, que se mantiene íntegramente. La responsabilidad por incumplimiento es una responsabilidad adicional, que se manifiesta en el ámbito del ejercicio de la potestad sancionadora de las Administraciones 371 Públicas y de la Jurisdicción Penal, en su caso, tanto en la siniestralidad vial como en la laboral. La exigencia materia de de responsabilidades accidentes de administrativas trabajo es conocida y y penales su examen en nos llevaría en exceso, al margen de los objetivos de este documento. En cambio, sí parece necesario establecer los elementos de la exigencia de las responsabilidades administrativas y penales por incumplimiento de normas preventivas, cuando ese incumplimiento, procediendo de la responsabilidades Seguridad en el Vial, ámbito de supone la la imputación Prevención de de Riesgos Laborales, que constituye, cabalmente, el objetivo último de este trabajo. La Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales, las disposiciones de Procedimiento Administrativo de aplicación, e, incluso, en el lenguaje usual entre expertos, cuando hace referencia a las responsabilidades derivadas de la prevención de riesgos laborales, se refiere exclusivamente a las que se derivan de incumplimiento de disposiciones objetivas o de obligaciones individuales. Avanzando un poco más en el primer rasgo del incumplimiento, cuando se hace referencia a responsabilidades derivadas de la prevención de riesgos laborales, se está refiriendo exclusivamente a las que se derivan de incumplimiento de disposiciones objetivas de esta naturaleza o de obligaciones individuales que generan daños a los trabajadores o la presunción de que pueden ocasionarlos. Dando un paso más en la caracterización de la responsabilidad por incumplimiento, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, cuando se refiere a incumplimientos se esta refiriendo a incumplimientos de obligaciones empresariales de carácter laboral y por lo tanto, a la responsabilidad contractual con empresarial sus que trabajadores se deriva respecto al de la relación bien jurídico protegido por estas obligaciones que es la Seguridad y Salud estos. 372 de Estas obligaciones toman la condición de contractuales, cuando el legislador, en el Cap.III “Derechos y Obligaciones”, de la Ley, se establece en el art. 14.3 que “El empresario deberá cumplir obligaciones establecidas en la normativa sobre las prevención de riesgos laborales”, y en el número 2 de este mismo articulo se señala que “en cumplimiento del deber de protección, el empresario deberá garantizar la seguridad y Salud de los trabajadores a su servicio en todos los aspectos relacionados con el trabajo.” Como ya se sabe, estos preceptos son de aplicación estricta y sin matices a las obligaciones preventivas de las Administraciones Públicas respecto a su propio personal y, en consecuencia, los elementos imprescindibles para que se produzca la responsabilidad del empleador, cualquiera que sea el régimen de aplicación, y la posibilidad de exigirla, consisten en: • el incumplimiento carácter • que esa normativa por el empleador de una obligación de preventivo. obligación esté establecida expresamente en la de prevención de riesgos laborales. • que el incumplimiento afecte a los empleados al servicio del empleador responsable. • Que el incumplimiento de las obligaciones, como conducta, esté tipificada como una infracción, en una tipificación concreta administrativa o penal, o que haya producido un daño resarcible patrimonialmente por el sujeto responsable de la conducta. La exigibilidad de las responsabilidades requiere que las obligaciones cuyo incumplimiento la desencadena estén precisadas en una norma concreta y que, además, el incumplimiento de esa norma esté tipificado como una infracción especifica en una Ley, en este caso, la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. 373 3.7.3. El conducta. sujeto Cuando trata se responsable de y la responsabilidades imputación de la administrativas, el responsable es, siempre, el empresario, es decir, el empleador y por tanto también respectivo. cada Administración Pública en su ámbito Las referencias ya efectuadas a los arts 42.2 y 24.2 de la Ley son suficientemente expresivas de esa unicidad de sujeto responsable, y el art. 3.3 del Reglamento aprobado por el Real Decreto 928/98, señala que “La responsabilidad por infracciones administrativas del orden social se extingue por el fallecimiento de la persona física responsable, procediendo al archivo de las actuaciones sancionadoras, y sin perjuicio de la responsabilidad económica por deudas a la Seguridad Social”. Los CTI citados en el mismo Criterio Primero, remacha con inusitada contundencia (que parece más dirigida a instruir en la no imputabilidad de responsabilidades a las entidades especializadas que a aclara aspectos confusos de las normas que interpreta) que “Resulta evidente, por tanto, que el deber de protección y las responsabilidades administrativas y, en su caso, penales y civiles derivadas de los incumplimientos de las normas de seguridad y Salud en el trabajo son imputables al empresario, sin perjuicio de las acciones que pueda ejercitar, contra las entidades especializadas en el caso de tener concertada la actividad preventiva”. La determinación precisa del concepto de incumplimiento a efectos de exigencia de las responsabilidades es uno de los aspectos más difíciles de establecer. Fijar cuándo se dan las circunstancias subjetivas en que un incumplimiento desencadena la exigibilidad de las responsabilidades es particularmente difícil cuando se trata de actividades de varias empresas o Administraciones Públicas en el mismo centro de trabajo, por su complejidad, la pluralidad de agentes, la distancia entre la entidad responsable y la ejecución 374 de las tareas, la movilidad de las condiciones del centro de trabajo, etc.. Las disposiciones que hemos estado manejando utilizan, indistintamente en ocasiones la expresión “incumplimiento” y la expresión “infracción” atribuyéndoles, al parecer, el mismo alcance y naturaleza. precisiones infracción. Conviene, sin conceptuales Ciertamente, embargo, que la intentar diferencien expresión simple y claramente, con algunas incumplimiento infracción referencia a la existencia de una conducta contradictorios, efectuar parece de hacer o de hechos que son una norma o con una regla, y esta contradicción o negación de la norma es de carácter objetivo; es decir, se trata de un “dato“ en el que no se considera la existencia de voluntariedad. La expresión “incumplimiento”, sin embargo, parece dar a entender la presencia de una dosis de voluntad especifica dirigida a la negación de la norma, bien sea por acción u omisión. Es decir, hace referencia al cumplimiento de las obligaciones subjetivas más que al cumplimiento de la norma objetiva, y por lo tanto no necesita tipificación, puesto que se deriva de una expresión más o menos intensa de la voluntad del obligado de no cumplir esa obligación. Al margen de lo indicado, es preciso insistir en el principio esencial de que para que se produzca responsabilidad es necesario que se produzca un incumplimiento consciente, y aunque las reglas de aplicación de los efectos del incumplimiento de las obligaciones contractuales se rige por criterios distintos (arts 1101 y SS del Código Civil) que las del cumplimiento de las obligaciones extracontractuales (Art. 1902) y en las actividades en las obras de Construcción existen obligaciones preventivas de ambas naturalezas. En ambos casos, se exige la existencia de algún tipo más o menos intenso, de culpa, es decir de voluntad de incumplir. Por lo tanto, para que la infracción, además, sea susceptible de generar la iniciación de exigencia de responsabilidades, es menester la 375 existencia constatada de que por parte del sujeto responsable se da una mínima voluntad consciente, en su conducta, de infringir la obligación tipificada praeterintencionalmente, como sea infracción, inconsciente del aunque resultado que esa conducta que conducta puede ocasionar. Ciertamente, permita la el intensidad ejercicio o de imputabilidad la potestad Administración en los supuestos de de la sancionadora de la incumplimientos de las normas de prevención de riesgos laborales, es difícil de medir. El art. 130.1 de la Ley 30/92 de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común “solo podrán ser sancionados por hechos establece que constitutivos de infracción administrativa las personas físicas o jurídicas que resulten responsables de los mismos, aún a Título de simple inobservancia”, al punto que la expresión ”simple inobservancia“ habilita el ejercicio de la potestad sancionadora, tanto en los supuestos de que la infracción implique el incumplimiento de una obligación de naturaleza contractual como cuando implica la infracción de una obligación administrativa. Las posibilidades de considerar la existencia de incumplimientos a través de una imputabilidad de voluntad infractora tan tenue como la que se desprende de la expresión simple inobservancia, no puede llegar a eliminar el requisito insoslayable de la existencia de incumplimientos, cualquier concepto siquiera de de carácter imputabilidad de fáctico, que rompería responsabilidad para trasladarlo a una concepción de responsabilidad punible de carácter objetivo razonable del del empresario, derecho más allá sancionador Derecho. 376 de en cualquier un régimen interpretación de Estado de El régimen jurídico del ejercicio de esta potestad, respecto a la preexistencia de definitivamente, una cuando obligación el propio incumplida, art. 130 se citado aclara establece, incluso para los supuestos de solidaridad, que “cuando el cumplimiento de las obligaciones previstas en una disposición legal corresponda a varias personas conjuntamente, responderán de forma solidaria de las infracciones que en su caso se cometan y de las sanciones que se impongan”. Es decir, que la consideración de responsabilidad solidaria solo se produce en vía administrativa cuando existe una conjunta, lo cual no es el caso de la prevención en obligación cuanto que, como se ha visto, la obligación de prevención corresponde a cada empleador respecto de sus trabajadores, al punto que conviene insistir aquí que el deber de prevención en el caso de concurrencia de empleadores no implica una sola obligación sino varias. No encuentra, pues, en este precepto justificación la aplicación de la responsabilidad solidaria al empresario principal pues es obvio varias que de no estamos distinta ante una naturaleza obligación jurídica, solidaria, pero sin sino ante embargo, el segundo párrafo de este mismo precepto, con toda claridad, para distinguirlo del supuesto de obligación solidaria, establece que ”serán responsables subsidiarios o solidarios por el incumplimiento de las obligaciones impuestas por la Ley que conlleven el deber de prevenir la infracción administrativa cometida por otros, las personas físicas y jurídicas sobre las que tal deber recaiga, cuando así lo determinen las Leyes de los distintos regímenes sancionadores”. Este principio corresponder general de la consustancialmente potestad a la sancionadora situación real parece de las responsabilidades por prevención de riesgos laborales y es el que permite dar coherencia a todo el régimen de responsabilidad del 377 art. 42 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales en cuanto que la obligación de prevención de la empresa principal es una obligación de naturaleza distinta a la obligación contractual de prevención de cada empresario con sus trabajadores. Al mismo tiempo explica la diferencia de tratamiento que el derecho administrativo sancionador presta a los incumplimientos de la normativa de la prevención de riesgos por el empresario, y la abstención del ejercicio de la potestad sancionadora cuando es el trabajador el que incumple, las obligaciones propias de Seguridad y Salud, cuya corrección, como ya se dijo se sitúa en la órbita del poder de dirección del empresario y del ejercicio de su facultad disciplinaria de acuerdo con las previsiones del Estatuto de los Trabajadores. Ello no obstante, cuando la intensidad de la voluntad de incumplimiento de los trabajadores de las obligaciones establecidas en el art. 29 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y resultase de en tal el restos grado de que las aún reglamentaciones manifestada la aplicables voluntad de cumplimiento de sus obligaciones por el empresario, la infracción se manifestase objetivamente, la imputabilidad de la infracción al empresario inviable, en al términos margen de de incumplimiento que el resulta empresario ejerza jurídicamente su facultad disciplinaria. En la regulación del ejercicio de la Potestad Sancionadora, su régimen jurídico general recoge la existencia de responsabilidad solidaria por las infracciones que se cometan entre varias personas obligadas conjuntamente en el citado art. 130 de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, que establece que “cuando el cumplimiento de las obligaciones previstas en una disposición legal corresponda a varias personas conjuntamente, responderán de forma solidaria de las infracciones que en su caso se cometan y de las sanciones que se impongan”. 378 Es decir, que la imputación a un sujeto de la responsabilidad solidaria solo se produce en vía administrativa cuando existe una obligación conjunta, lo cual no es el caso de las obligaciones de Prevención de Riesgos Laborales en cuanto que, como hemos visto, la obligación de Seguridad y Salud es especifica, y no conjunta, de cada empresario respecto de sus trabajadores, al punto que conviene insistir aquí que el deber de prevención en el caso de concurrencia de empresarios en un mismo centro de trabajo no implica una sola obligación sino varias obligaciones de distinta naturaleza jurídica y fundamento. Sin embargo, el segundo párrafo de este mismo precepto, con toda claridad, para distinguirlo del supuesto de obligación solidaria, establece que ”serán responsables subsidiarios o solidarios por el incumplimiento de las obligaciones impuestas por la Ley que conlleven el deber de prevenir la infracción administrativa cometida por otros, las personas físicas y jurídicas sobre las que tal deber recaiga, cuando así lo determinen las Leyes de los distintos regímenes sancionadores”. Como retiradamente se ha señalado, el art. 42.2 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece que “la empresa contratistas principal responderá solidariamente con los y subcontratistas a que se refiere el ap. 3 del art. 24 de esta Ley, del cumplimiento durante el periodo de la contrata de las obligaciones impuestas relación con los trabajadores que por aquellos esta Ley ocupen en en los centros de trabajo de la empresa principal, siempre que la infracción se haya producido en el centro de trabajo de dicho empresario principal”, y por su parte, el art. 24 de la Ley que igualmente reiteramos y que regula la “Coordinación de 379 la obligaciones empresariales” establece las reglas por las que debe regirse esta obligación de Coordinación entre distintos empresarios, y establece en el número 2 que “El empresario titular del centro de trabajo adoptará las medidas necesarias desarrollen para que actividades necesariamente con en aquellos su relación otros centro empresarios de trabajo (no contractual) reciban la información y las instrucciones adecuadas , en relación con los riesgos existentes en el centro de trabajo y con las medidas de protección y prevención correspondientes, así como sobre las medidas de emergencia a aplicar, para su traslado a sus respectivos trabajadores”. Las obligaciones contractuales entre contratistas y subcontratistas se regulan en el número 3 de este mismo precepto que establece que “Las empresas que contraten o subcontraten con otras la realización de obras y Servicios correspondientes a la propia actividad de aquellas y que se desarrollen en sus propios centros de trabajo deberán vigilar el cumplimiento por dichos contratistas y subcontratistas de la normativa de prevención de riesgos laborales”. El contenido del precepto del art. 24.3 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales significa la existencia de otras obligaciones adicionales a las propias la del empresario existencia de respecto trabajadores. Supone una empresario, no sólo respecto de los trabajadores a sus obligación del “a su servicio”, sino al servicio de otros empresarios, y por lo tanto, no se trata de obligaciones subsidiarias in vigilando derivadas subcontratista incumplimiento responsabilidad de incumple de que una se que una sus desencadenen culpa de obligaciones. obligación propia, deriva ese 380 ese de y responsabilidades tipo Se por cuando trata lo incumplimiento tanto, no es el del la una responsabilidad strictu sensu, sino una responsabilidad conjunta por los resultados, consecuencias, del incumplimiento al que la Ley de Prevención de Riesgos Laborales llama solidaria. El empresario principal no es responsable solidario ”de“ -es decir, de las obligaciones-, sino responsable solidario “con” -es decir, de los efectos del incumplimiento, lo que, en términos del Derecho Común de Obligaciones, carece de justificación respecto de empresarios no relacionados contractualmente entre si como seria el caso del subcontratista del subcontratista. La posición del titular del centro de trabajo es obligacionalmente distinta al del empresario principal, contratista, respecto a su subcontratista, y su fundamento hay que buscarlo en la obligación de coordinación que como tal titular del centro le corresponde. La obligación de coordinación surge no como consecuencia de una relación contractual, con los empresarios que actúan en el espacio físico de su centro de trabajo, sino precisamente por ser el titular de los derechos que esa titularidad comporta y el receptor del producto de la actividad de los empresarios que actúan en ese espacio físico, tengan o no relación contractual con él. Se trata distinta de de la una que obligación de vincula, naturaleza extracontractual contractualmente a contratistas y y subcontratistas, y, por lo tanto, si no estamos ante una sola obligación, sino obligaciones plurales de carácter preventivo en los supuestos de varios empresarios actuando en una misma obra, centro de trabajo, la responsabilidad exigible no es solidaria sino plural, es decir, se puede exigir a cada uno de ellos, Promotor y contratista, puesto que estamos ante incumplimientos de obligaciones distintas. Incluso, ni siquiera cuando la relación entre el empresario subcontratista, se puede responsabilidad se deriva de la principal, aplicar la contratista, singularización y el de la responsabilidad a uno sólo de los empresarios, puesto que, en este 381 caso, la responsabilidad contractuales, solidarias, y por lo hay que sí se tanto, aunque recordar, deriva las de obligaciones obligaciones insistiendo en, como fuesen señala Albadalejo, “la teoría de la pluralidad de obligaciones es la que según el punto de vista doctrinal más aceptado, cuadra mejor a la realidad de las cosas, y en particular a nuestro derecho positivo, que dentro de este halla apoyo en los arts 1140, 1144 y 1148 del Código Civil”. Esa vinculación de la obligación de prevención con la responsabilidad por el recargo es el incipiente reconocimiento de que no estamos ante un supuesto de obligaciones solidarias, a pesar de la dicción nominal de la Ley, sino de obligaciones distintas de naturaleza jurídica embargo, posible independiente, y por eso no parece, sin la aplicabilidad de una doble sanción (doble recargo) a cada uno de los empresarios implicados, el responsable de la seguridad y el empresario propio del trabajador accidentado. Se trata de una sanción que en forma indemnizatoria se aplica con criterio tasado a una base preexistente: una prestación reglamentaria de la Seguridad Social. El grado de intensidad en la voluntad mínima imprescindible de incumplimiento que suponga la imputabilidad de la conducta infractora, no permite en términos de procedimiento sancionador alterar la gravedad de la tipificación de las faltas establecidas por la propia Ley y únicamente se prevén circunstancias subjetivas modificadoras del grado respecto a la aplicación de la sanción de acuerdo con los comentarios efectuados respecto al art. 49.1 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales Sí es un negligencia criterio circunstancial de graduación, el grado de o de intencionalidad del sujeto infractor en relación con las acciones u omisiones, pero este grado de intencionalidad cuya exigencia, por otra parte confirma lo expuesto anteriormente solo hace referencia a estas acciones u omisiones 382 que sean “objeto de la actuación circunstancias inspectora”, generales. Los con lo cual CTI 4/97 esta abordan, excluyendo respecto las a la aplicación transitoria del sistema de Servicios de Prevención, la necesidad de establecer algún mecanismo que atempere el rigor de las normas de prevención, subrayando que pese a que el Reglamento no ha desarrollado las previsiones de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales respecto a la función de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social de “comprobar y favorecer el cumplimiento de las obligaciones de los servicios de prevención”, el papel de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social “hay que situarlo en el contexto de la obligación especifica del empresario de establecer una organización de prevención”(Criterio SEGUNDO), y por ello en el Criterio OCTAVO insiste en “la aplicación gradual de las normas referidas a los servicios de prevención, no en las restantes materias de seguridad y Salud en el trabajo. Por ello cuando se detecten incumplimientos prevención se acudirá relacionados con preferentemente los al servicios de requerimiento de subsanación de la anomalía en plazo razonable. La extensión del acta de infracción se descartara en aquellos casos en que se aprecie imposibilidad o dificultad de cumplimiento de norma - no mera dificultad - ya sea por falta de oferta de servicios externos, insuficiencia de estos, carencia de opciones formativas, auditorias, etc..” En relación con la imputabilidad de las responsabilidades penales y civiles, no incumplimientos existe en especialidad materia de alguna Prevención del de campo Riesgos de los Laborales respecto de otros campos punibles, a la hora de determinar el grado de intensidad de la voluntad del sujeto responsable aplicada a la conducta. No obstante, si conviene destacar la importancia que a este respecto tendrá siempre las actuaciones que se hayan seguido en vía administrativa y su valor probatorio, con independencia de 383 la relevancia jurídica que estas actuaciones puedan tener en vía penal o civil. En cuanto al régimen de posible exención de responsabilidad por transferencia a terceros de las obligaciones propias es una regla congruente con el principio de la imputabilidad de la conducta, la no consideración como eximentes de la responsabilidad de cada sujeto responsable. Así, lo establece el Criterio Primero.- RESPONSABILIDADES del CTI 4/97, Criterios Técnicos Interpretativos de Actuación Inspectora sobre los Servicios de Prevención, de 25 - 4 - 97, cuando instruye la actuación conviene inspectora dejar prevención se obligación del claro señalando que aunque configuran como empresario de estructura de medios que “Con legalmente la carácter los concreción establecer o general Servicios material disponer de de de la una humanos y técnicos para la realización de actividades preventivas en la empresa, sin embargo, aquel no se ve exonerado de sus deberes y responsabilidades en esta materia por el hecho de haber establecido dicha organización de prevención”. Más dudosa, conductas y sin la embargo, resulta exigencia de para la imputabilidad responsabilidades un de las adecuado cumplimiento del régimen de auditorias. El sistema de auditorias es el único instrumento jurídico que el Reglamento de los Servicios de Prevención de 1997 tiene previsto para contrastar que las medidas prevencionistas integradas en la planificación de la empresa se corresponden con un mínimo de la eficacia obligatoria que para el empresario establece la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales, pero no establece en ningún punto el efecto que respecto al régimen de responsabilidades representa el cumplimiento por los obligados de la obligación de auditar su sistema de prevención de riesgos. 384 No obstante, parece que si a un empresario se le obliga a validar su plan de prevención con una auditoria, y efectuada esta, esa auditoria resulta “limpia”, o el empresario asume y cumple las recomendaciones que responsabilidades efectúen por los riesgos o auditores, por la resultados exigencia de resultaría un exceso, máxime si tenemos en cuenta que el último inciso del art. 29.4 del Reglamento de los Servicios de Prevención, establece que “la Autoridad Laboral, previo informe de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social y, en su caso, de los órganos técnicos en materia preventiva de las Comunidades Autónomas, podrá requerir la realización de una auditoria a las empresas referidas en el citado apartado (se refiere a las empresas menores de seis trabajadores no incluidas en el Anexo l), de conformidad con lo dispuesto en el ap. dos” o el segundo párrafo del ap. dos de este mismo articulo que habilita a la Autoridad laboral, también con los mismos informes previos, a imponer una revisión de la auditoria antes del plazo de cinco años. Resultaría incongruente que efectuada esa auditoria y siendo “limpio” su resultado, que fuera posible exigir responsabilidades. Esto quiere decir, que el desarrollo de la auditoria, durante su elaboración, y su aplicación correcta durante el periodo o las condiciones que esa auditoria establezca, enerva o puede enervar la actuación de los poderes públicos en materia de exigencia de responsabilidades por incumplimientos, que son de las que nos hemos ocupado en este estudio, en esos periodos. Cuestión distinta es el incumplimiento o el transcurso de los plazos que haya fijado esa actuación privada de control administrativo. La constitucionalidad o no de este régimen jurídico, o si se quiere de estas conclusiones, es una cuestión muy interesante, pero, desde luego, no hay que olvidar que este es el sistema de nuevo enfoque que se pretende en la Unión Europea y inspira estas normas. 385 que, según vimos, se dice que Una reflexión de las características del apunte anterior nos lleva a considerar si se produce el mismo efecto de enervar la exigencia de responsabilidades en el caso de que la auditoria se solicite “ad hoc”, es decir, precisamente para enervar una acción administrativa que se hubiese iniciado con carácter previo. En tal caso, no parece que se pueda producir este efecto. Lo que, obviamente sí la es eximente prescripción responsabilidad es sabido, apreciarse deben una de de oficio de las por la imputación faltas, las que como de es Administraciones Públicas. El art. 51 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece que “las infracciones a la normativa en materia de prevención de riesgos laborales prescriben: • las leves, al año; • las graves, a los tres años; • y las muy graves a los cinco años, contados desde la fecha de la infracción” El Reglamento de 14 de mayo de 1998 (Real Decreto 928/98) recoge los mismos plazos de prescripción de este tipo de faltas, como no podía ser de otra manera, pero completa desde el punto de vista procesal otros aspectos relevantes de la prescripción que conviene destacar, en lo que afecta a la exigencia de responsabilidades en materia Prevención de Riesgos laborales . Establece el art. 7 del referido Reglamento: “2. Los plazos de prescripción para la imposición de sanciones en el orden social se interrumpen por cualquiera de las causas admitidas en notificada, derecho, por requerimiento acta u de orden infracción de paralización Inspección de Trabajo y Seguridad Social ... 386 debidamente de la La comunicación judicial trasladando competente o el al tanto Ministerio de culpa Fiscal, al órgano cuando las infracciones pudieran ser constitutivas de delito, interrumpe la prescripción hasta que se notifique a la Administración la resolución judicial que recaiga o hasta que el Ministerio Fiscal comunique su decisión de no ejercitar la acción penal.. 3. Las sanciones impuestas prescribirán a los cinco años, a contar del día siguiente a aquel en que adquiera firmeza la resolución por la que se impone la sanción. ... 5. La caducidad sancionador, no declarada impide de la un expediente iniciación de administrativo otro nuevo con identidad de sujeto, hecho y fundamentos, cuando la infracción denunciada no haya prescrito, y mediante la practica de una nueva acta de infracción”. Por el contrario, es agravante del incumplimiento de las obligaciones empresariales, la reincidencia, entendida, de acuerdo con el art. 50 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales “cuando se cometa una infracción del mismo tipo y calificación que la que motivó una sanción anterior en el termino de un año desde la comisión de esta; en tal supuesto, se requerirá que la resolución sancionadora hubiese adquirido firmeza. Si se apreciase reincidencia, la cuantía de las sanciones consignadas en el articulo anterior podrá incrementarse hasta el duplo del grado de la sanción correspondiente a la infracción cometida , sin exceder en ningún caso del tope máximo previsto para las infracciones muy graves en el art. 49 de esta Ley”. 3.7.4. El principio non bis in ídem. 387 La naturaleza de las infracciones de normas legales y reglamentarias o convencionales en materia de Prevención de Riesgos Laborales y en materia de Seguridad Vial está muy próxima a las conductas que el Código Penal, sanciona como faltas o delitos en esa vía, como ya se ha puesto de manifiesto reiteradamente. Aunque algún autor, sancionadora como de las García Enterria entiende Administraciones que Públicas es la potestad previa a la jurisdiccional penal y ambas son secuencialmenete, la manifestación de un solo poder sancionador del Estado, lo cierto es que se trata de dos procedimientos distintos que de exigencia de responsabilidades bien actúan en paralelo, pero que plantean relevantes problemas prácticos en materia de dualidad de sanciones por las mismas conductas y la legitimidad o no de la compatibilidad de esas sanciones. En términos generales, como ya se dijo, la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales establece este principio y la compatibilidad de las sanciones administrativas con las indemnizaciones por los daños y perjuicios causados y con los recargos de prestaciones económicas de la Seguridad Social que puedan ser fijadas por el órgano competente. Además, establece el carácter vinculante de la Declaración de Hechos Probados (sic) que contenga una sentencia firme del Orden jurisdiccional contencioso administrativo, para el Orden Social de la Jurisdicción, Hechos Probados se reconozca cuando en esa Declaración de la existencia de infracción a la normativa de prevención de riesgos laborales, en lo que se refiere al recargo, en su caso, de las prestaciones del sistema de la Seguridad Social. Pero, en la práctica, para que se desencadenen los procedimientos de reconocimiento de responsabilidades es habitual que exista una previa sanción iniciación de administrativa procedimiento o siquiera sancionador una por actuación parte de de la Administración Laboral y/o, en todo caso, que haya intervención de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social 388 o, también, en su caso, y probablemente procedimientos policía previa, sancionadores administrativa con por actuaciones parte competencia de en de iniciación de las autoridades de materia de Seguridad Vial, en cualquiera de sus ámbitos territoriales. La apertura de un sumario directamente por un Juzgado penal solo se puede dar, en la práctica, en supuestos de comisión de delitos con resultado de daño y no de riesgo. Incluso cuando esto ocurre, el Juez Instructor interesa, en fase de diligencias previas, el informe correspondiente de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social o de la autoridad de policía que haya intervenido. Se puede afirmar que hay una simbiosis entre las conducta calificadas de incumplimiento de la Seguridad Vial y, en los caos incluidos en su ámbito, las de incumplimiento de la Prevención de Riesgos Laborales, y, en ambos casos, se puede producir eventual exigencia de responsabilidades penales subsiguiente una a la actuación administrativa. Cuando la Inspección de Trabajo y Seguridad Social Acta de Infracción (que constituye la actuación de práctica un iniciación del procedimiento sancionador), resulta muy difícil que no califique los incumplimientos como infracciones graves, teniendo en cuenta la tipificación disponible del para referido art. 47 de la el Inspector de la Ley, el carácter no determinación del tipo de ilícito administrativo a considerar y el reenvío a la tipificación de graves que efectúa el art. 46.4, ya comentado de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, cuando establece como infracciones leves “las prevención que de trascendencia supongan riesgos grave para incumplimientos laborales, la de siempre integridad física la normativa de que carezcan de o Salud de los trabajadores”. La cuestión se hace más compleja después de la tajante declaración del art. 10.3 de la Ley 42/97 que establece la conducta que debe seguir el Inspector actuante en estos supuestos, señalando que 389 “Si apreciase la posible comisión de un delito público, la Inspección orgánico de que Trabajo y Seguridad reglamentariamente se Social, por determine, el cauce remitirá al Ministerio Fiscal relación circunstanciada de los hechos que haya conocido y de los sujetos que pudieran resultar afectados” Con este último precepto, se puede decir que las piezas esenciales de la cuestión de la compatibilidad o incompatibilidad de sanciones y de la dualidad de procedimientos se compone de los siguientes elementos: • El principio non bis in ídem supone la interdicción de sancionar dos veces por los mismos hechos cuando se produzca identidad de sujeto hecho y fundamente. • Este principio procedimental implica o que procesal en en cualquiera que se de estén las vías valorando jurídicamente los mismos hechos, en esa misma vía, no se puede sancionar concurren hechos las sujeto juzgada, en resuelta, en dos veces por los mismos circunstancias señaladas y por el el fundamento, caso de caso de el de hechos, si identidad de principio de cosa cosa la vía jurisdiccional, o la vía administrativa, con la excepción, ya descrita de la “infracción continuada”. • No existe concurrencia de sanciones contraria al principio non bis in ídem, en los supuestos de aplicación de sanciones administrativas en materia de Seguridad Vial y en materia de Prevención de Riesgos Laborales por los mismos hechos, ya que el fundamento de ambas sanciones es bien diferenciado en cuanto a la relación de causalidad entre la conducta y su resultado o el riesgo a que se ha sometido a las personas o las cosas. 390 • El carácter prevalente de la vía jurisdiccional sobre la administrativa en el caso de concurrencia de procedimientos, con la interdicción para la administrativa de continuar el procedimiento hasta que no se haya resuelto en la vía jurisdiccional prevalente el asunto. • La evidente conclusión de que la dualidad de vías de exigencia, la judicial y la administrativa, y la punibilidad penal o administrativa, no supone la ruptura respecto a los hechos que se valoran jurídicamente, un fundamento jurídico diferenciado. Así hay que entenderlo de las normas que luego veremos, si se establece que cuando el asunto se remite al Ministerio Fiscal, es imperativo suspender la tramitación administrativa, es obvio que la Ley considera que si la sentencia es condenatoria, en todo caso, estamos ante una manifestación de duplicidad de sanciones viciada por la aplicación del principio non bis in ídem. En otro caso, no tendría sentido la suspensión de la tramitación administrativa. Las disposiciones legales y el Reglamento de 1998 resuelve estas cuestiones de la manera más garantista para los sujetos responsables imputados en las dos vías. En cuanto a la aplicación del principio de cosa resuelta, establece el art. 7.4 del Reglamento que “No podrán sancionarse los mismos hechos que hayan sido objeto de anterior resolución administrativa, cuando concurra identidad de sujeto, hecho y fundamento, salvo que así lo disponga expresamente dicha resolución y persista el infractor de forma continuada en los hechos sancionados” En cuanto a la concurrencia de la vía penal y de la administrativa en la imposición de sanciones, bajo el gramaticalmente incorrecto 391 rótulo de “Concurrencia de sanciones con el orden jurisdiccional art. 5 del Reglamento de 1998 señala: penal”, el “1. Cuando la Inspección actuante o el órgano al que corresponde resolver el expediente sancionador entienda que las infracciones pueden ser constitutivas de delito, lo comunicará al Ministerio Fiscal y se abstendrá de seguir el procedimiento administrativo sancionador a que se refiere el Capítulo III y que corresponda a los mismos hechos, hasta que el Ministerio Fiscal, en su caso, resuelva no interponer acción, o sea firme la sentencia o auto de sobreseimiento que dicte la autoridad judicial y solicitará de dicho órgano judicial, la notificación del resultado, que se efectuará en los términos previstos en el articulo 270 de la Ley Orgánica del Poder Judicial. Si se hubiese iniciado procedimiento sancionador, la decisión sobre la suspensión corresponderá al órgano competentes para resolver. El Inspector o Subinspector actuante, en el supuesto antes señalado, lo comunicara por su cauce orgánico al Jefe de la Inspección Provincial de Trabajo, con expresión de los hechos y circunstancias y de los sujetos que pudieran resultar afectados. Dicho Jefe, si estimase la eventual concurrencia de ilícito penal, lo comunicara al Ministerio Fiscal, teniendo en cuenta lo dispuesto en el párrafo primero respecto a la suspensión , y al órgano al que corresponda resolver. También se suspenderá el procedimiento administrativo cuando, no mediando dicha comunicación, se venga en conocimiento de la existencia de actuaciones penales por los mismos hechos y fundamento en relación mismo presunto responsable. 2. La comunicación del apartado anterior no afecta al inmediato cumplimiento de la paralización de trabajos a que se refiere el art. 44 de la 392 Ley de Prevención de Riesgos Laborales, ni a la eficacia de los requerimientos formulados, cuyo incumplimiento correspondiente se al Juzgado constitutivo de exigencia deudas de comunicará ilícito se través competente, penal, que a ni órgano si fuera por tampoco apreciasen del con afectará el sistema la de seguridad Social. 3. La condena por delito en sentencia firme excluirá la imposición de sanción administrativa por los mismos hechos que hayan sido considerados probados siempre que concurra, además, identidad de sujeto y fundamento, sin perjuicio de la liquidación de cuotas a la Seguridad Social y demás conceptos de recaudación conjunta, y de la exigencia de reintegro de las ayudas, bonificaciones o de las prestaciones sociales indebidamente percibidas, si procediese”. Los CT 16/98, de 14 de mayo, en el Quinto, apartado bajo el epígrafe Responsabilidades Penales, efectúa una tímida incursión analítica en todo el conjunto de colisión de normas y procedimientos que se han venido analizando. Señala que “Con independencia de otras relaciones entre el Derecho Laboral y el Penal, la materia relativa a la seguridad y salud laboral tiene su reflejo punitivo en los arts 316 y 317 del Código Penal (Ley Orgánica 10/95 de 23 de noviembre). Ante la constatación de infracciones que pudieran encajar en los tipos penales citados, la Inspección de Trabajo y Seguridad Social puede verse, potencialmente, afectada en sus actuaciones por la obligación del art. 262 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal, en relación con el contenido del art. 10.3 de la Ley 42/97 y con normas de rango inferior, y en relación Laborales asimismo con la (art. 42.1 y 4)”. 393 Ley de Prevención de Riesgos Los CT 16/98 detienen su exposición lógica en este punto, sin ilación gramatical con el párrafo siguiente dedicado a las efectúa una características penales de lo delitos que luego comentaremos. A partir de esta sistematización punto, analítica el mismo que Criterio recoge el Quinto conjunto de cuestiones especificas que se han venido exponiendo hasta ahora. Así destaca que “Con independencia administrativo de los efectos sancionador de en las el procedimiento actuaciones penales (Reglamento aprobado por Real Decreto 396/96 o del que resulte de la D. A. 4ª de la Ley 42/97), interesa destacar las siguientes características de los referidos tipos penales: • Se trata de delitos de riesgo en el sentido de que no es necesario que se produzca el resultado lesivo, en cuyo caso podría delictivas entrar en concurso con otras figuras (lesiones, homicidio, etc...); la conducta tipificada en el art. 316 del Código penal es puramente de omisión (“no faciliten”), siendo suficiente que ello comporte causalmente (“pongan así existencia en de un peligro la riesgo para grave”), los con infracción, lo trabajadores que la concurriendo mera las circunstancias tipificadas , puede ser determinante de indicios racionales de la posible existencia de delito. • Son tipos penales “en blanco”, en el sentido de que la norma penal no define la infracción, sino que se remite a otras normas para determinar el delito (“infracción de las normas de prevención de riesgos laborales” dice el art. 316 C.P.) a las que necesariamente ha de acudirse para tal determinación, y relacionarlas con el tipo penal de referencia (Obligación 394 de tomar medidas , peligro grave provocado, relación de causalidad omisión- peligrograve). • Sujeto activo “estando del delito legalmente comentado, obligado” ha no de ser cumpla quien con su obligación, lo que vuelve a reenviarnos a la legislación preventiva. De entrada parece patente que la responsabilidad puede recaer en el empresario (art. 14 Ley de Prevención de Riesgos Laborales ); asimismo la responsabilidad penal pudiera imputarse a los directivos, mandos intermedios o inferiores que pudiendo y debiendo no adoptaron las medidas pertinentes. Como delito de riesgo la responsabilidad penal no parece aplicable a personas ajenas a la organización -u organizaciones- empresarial, pero nada se opone a que terceros puedan resultar imputables en la medida en que incumplan una obligación que les corresponda con resultado de provocar o cooperar a la creación de un riesgo o peligro grave (Director obra, facultativo de etc.) en el sentido marcado por la Jurisprudencia (T. S., Sala Penal, Stcias. 3.3.81, 25.5.81, 4.10.93, etc.). La problemática de la responsabilidad de las personas jurídicas, se resuelve mediante lo establecido en el art. 318 C.P. a cuyo contenido nos remitimos. • El art. 317 recoge supuestos similares a los del 316 que pueden cometerse por imprudencia grave, lo que comporta una omisión reprochable, sin y intención la maliciosa, causalidad entre lo una negligencia anterior y el nacimiento de un peligro grave. • Como ya se indicó, y con independencia de los antedichos tipos penales responsabilidad (arts penal 395 316 por y 317 del infracciones C.P.), la preventivas también puede darse, como delito “de resultado”, cuando el trabajador haya sufrido algún menoscabo en su vida (sic) o integridad. Al respecto se señala la posibilidad el delito de homicidio (arts 138 y ss C.P.) especialmente por imprudencia (art. 142 C.P.), el delito de lesiones (arts 247 y ss C.P.), y otra serie de supuestos menos frecuentes. Estos grupos de delitos son los normalmente perseguidos de oficio, sin necesidad de instancia, por los Juzgados y Fiscales” Esta sucinta descripción muy coincidente con lo que hasta ahora se había descrito, desemboca en las conclusiones relevantes de la coincidencia de tipos penales con administrativos, y así continua señalando que: “A su vista, y examinada la literalidad de los arts. 316 y 317 del Código penal, cabe advertir una cierta identidad entre los referidos tipos y los administrativos comprensivos de generación de riesgos graves que señala el Capítulo VII de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. En ambos planos lo que se castiga es la situación de peligro grave creada por un incumplimiento de la normativa preventiva, lo que genera la aplicación del principio “non bis in ídem” con alguna frecuencia, de ahí la identidad antes referida en los tipos penales y administrativos “de peligro”, al poderse apreciar una cierta coincidencia en la tutela, cuyo deslinde puede efectuarse en función de la concurrencia o no de dolo además de la diferenciación de sujetos susceptibles de imputación en uno y otro orden al responder a reglas diferentes”. Ciertamente los CT 16/98 plantean la cuestión en sus justos términos. Incluso se aprecia una cierta insinuación a la existencia de un fundamento jurídico distinto que invalida la concurrencia del principio non bis in ídem, pero, después de tan brillante exposición concluye con la ambigua formación de criterio de que 396 “En consecuencia, ejercicio de sus determinados Ministerio ha de concluirse funciones supuestos fiscal los en en que que esta la área proceda, supuestos que Inspección en el funcional, en os comunicar al merezca tal ha de compruebe que comunicación; al mismo tiempo, cabe señalar que la colaboración de la Inspección con la Administración de justicia parece especialmente valiosa en los supuestos delitos de “riesgo” (arts 316 y 317 CP) mediante informes con el alcance y precisión necesarios en cada caso, y ello con independencia de la suerte que los informes inspectores Jurisdicción y el puedan Ministerio correr Fiscal” la denuncias Cuestión ante distinta a la la reincidencia, o a la eventual interdicción de duplicar sanciones por el principio non bis in ídem, es lo que se denomina doctrinalmente la infracción continuada, consistente en el supuesto de repetición de la infracción una vez conocida y señalada por la Inspección de Trabajo y Seguridad Social como tal e incluida en un procedimiento reiterada y sancionador que la concluido. Inspección de Se trata Trabajo y de una conducta Seguridad Social considera infractora, habiéndolo ya advertido así al empresario y habiendo sido sancionado por el correspondiente procedimiento sancionador. Es un supuesto que se distingue de la reincidencia, solo, por tratarse de incumplimiento de obligaciones de hacer, de suerte que la primera sanción no permite la reiteración en una conducta de no hacer, y mantener, mediante el simple pago de la sanción, falta la de iniciación situación limpieza de un de infractora, por los locales. procedimiento por ejemplo, una sanción por Cuestión distinta cada conducta es la recurrente identificada como tal unidad de acto, por acto o por periodo de tiempo señalado discrecionalmente por el Inspector, no se considera un supuesto en que sea de aplicación el principio non bis in ídem, de manera tradicional en los usos profesionales de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social. 397 3.7.5. La tipificacion sanciones aplicables. El derecho sancionador de de los carácter incumplimientos administrativo, y las sometido a principios constitucionales propios del Derecho Penal, exige para que una conducta sea punible que suponga la negación de una norma, y que esté catalogada como infracción en un tipo concreto de infracción, al igual que el Derecho Penal exige que una conducta para ser catalogada como delito, tiene que estar tipificada en un tipo concreto de delito. Así, el art. 45 de la Ley Prevención de Riesgos Laborales establece en su número 31/95 de 1 que “son infracciones a la normativa en materia de prevención de riesgos laborales, las acciones u omisiones de los empresarios que incumplan las normas legales, reglamentarias y cláusulas normativas de los Convenios Colectivos en materia de seguridad y Salud laboral, sujetas a responsabilidades conforme a la presente Ley” y el art. 3.1 del Reglamento General sobre imposición se sanciones por infracciones del orden social, aprobado por Real Decreto 928/98 de 14 de mayo. establece que “quedarán sometidos al procedimiento sancionador referidos por razón incurran tipificadas Para que el de las acciones u los sujetos omisiones en que en las disposiciones del Orden Social”. incumplimiento obligacional sea punible en vía administrativa, además, tiene que constituir una infracción, y por lo tanto, tiene que ser una conducta que quebrante la aplicación de una norma y que además esa conducta esté tipificada como punible. La Ley clasifica las infracciones en Leves, Graves y Muy Graves, sin extenderse en una explicación de los criterios que conducen a esa clasificación. Sin embargo del conjunto de la tipología que se incluye en la Ley, se desprende que esta clasificación responde a criterios habituales infracciones en del función derecho de sancionador la de naturaleza tipificar las sustantiva del incumplimiento de la obligación cuya tipificación se delimita. Así, 398 las infracciones puramente formales que carecen de trascendencia respecto a la sustantividad de la Seguridad y Salud, o a la importancia efectiva de su control, no son clasificadas en Leves (Véase el art. 46 de la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales). Si el incumplimiento de las obligaciones implica la existencia de una especial intencionalidad en la creación o mantenimiento del riesgo que afecte directamente a la Seguridad y la Salud de los Trabajadores, como una negación recognoscible de derechos fundamentales reconocidos en la Constitución, las infracciones que tipifica la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales se clasifican en Muy Graves (art. 48). El resto de las infracciones tipificadas se clasifican en Graves (art. 47), en un repertorio de diecinueve tipos de infracción, de los que dieciocho se pueden catalogar como correspondientes al incumplimiento de obligaciones especificas en materia de Organización o Coordinación de la Prevención de Riesgos Laborales. Las responsabilidades administrativas infracciones son substancialmente derivadas de estas sanciones de Multas pecuniarias, cuya determinación cuantitativa está sujeta a un amplio campo de discrecionalidad de apreciación por parte de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social y del órgano competente de resolución administrativa, del procedimiento sancionador especifico. Estas sanciones se establecen en el art. 49 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, mediante una graduación según la gravedad de la infracción, en tres grados, mínimo medio y máximo. Señala el art. 49.4: “Las sanciones se graduarán como sigue: a) Infracciones leves: - Grado mínimo: hasta 50000 pesetas - Grado medio: de 50001 a 100000 pesetas - Grado máximo: de 100001 a 250000 pesetas 399 b) Infracciones graves: - Grado mínimo: de 250001 a 1000000 pesetas - Grado medio; de 1000001 a 2500000 pesetas - Grado máximo: de 2500001 a 5000000 pesetas c) Infracciones muy graves: - Grado mínimo: de 5000001 a 20000000 pesetas - Grado medio: de 20000001 a 50000000 pesetas - Grado máximo: de 50000001 a 100000000 pesetas”. La severidad de discrecionalidad estas para su sanciones imposición es de manifiesta, estas sanciones y la en sus distintos grados sólo es flexible respecto a la graduación pero no a la calificación de los tipos escogidos de infracción par la exigencia de la responsabilidad. El art. 49 de la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales establece los citerior para la graduación de la proposición de sanciones y consisten en: “a) La peligrosidad de las actividades desarrolladas en la empresa o centro de trabajo. b) El carácter permanente o transitorio de los riesgos inherentes a estas actividades. c) La gravedad de los daños producidos o que hubieran podido producirse por la ausencia o deficiencia de las medidas preventivas necesarias. d) El número de trabajadores afectados e) Las medidas de protección individual o colectiva adoptadas por el empresario y las instrucciones impartidas por éste en orden a la prevención de los riesgos. f) El incumplimiento de advertencias y requerimientos previos de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social 400 g) La inobservancia de las propuestas realizadas por los servicios de prevención, los Delegados de Prevención o el Comité de Seguridad y Salud de la empresa para la corrección de las deficiencias legales existentes, h) La conducta general seguridad por el empresario en orden a la estricta observancia de las normas en materia de Prevención de Riesgos Laborales.” La amplia discrecionalidad de la actuación inspectora no alcanza a poder alterar la calificación del tipo y gravedad de la infracción cuya comisión se sanciona. Así el art. 49.2 “Los criterios de graduación establece que recogidos en el número anterior no podrán atenuar o agravar la calificación de la infracción cuando estén contenidos en la descripción de la conducta infractora”. Únicamente en el supuesto de que la conducta infractora no sea específicamente en un tipo infractor inequívocamente aplicable, se podrá utilizar el tipo de infracción leve previsto en el art. 46.4 de la Ley, que califica como tales, las infracciones que “supongan incumplimientos de la normativa de prevención de riesgos laborales, siempre integridad física que carezcan de trascendencia grave para la o la salud de los trabajadores” Ello no obstante, la determinación de los criterios utilizados en la graduación de la sanción son un requisito esencial de esa graduación. El art. 49.3 señala que “El acta de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social que da inicio al expediente sancionador y la resolución administrativa que recaiga, deberán explicitar los criterios tenidos en cuenta, de entre los señalados en el apartado 1 de este articulo, para la graduación de la sanción. 401 Cuando no se considere relevante a estos efectos ninguna de las circunstancias enumeradas en el apartado 1 de este articulo, la sanción se impondrá en el grado mínimo de su tramo inferior”. En cuanto a las responsabilidades penales la concreción de las conductas punibles en esta vía son difíciles de distinguir respecto de las que producen responsabilidades administrativas. Se trata también de incumplimientos de obligaciones que puedan se consideradas como tipificadas en el Código Penal, con carácter de delitos en blanco y con independencia de que lo estén también como infracciones en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. El régimen jurídico general de imputación de responsabilidades penales es aplicable conductas sin especialidades seguidas en el sustantivas a ámbito de los supuestos de actuación de las Administraciones Públicas. No existen en el Código Penal actual tipos delictivos específicos de funcionarios públicos que se puedan considerar aplicables a los supuestos de incumplimientos de las normas de Prevención de Riesgos Laborales. El Código delictiva normas Penal de principal de 1996 recepciona en art. su por incumplimiento culposo prevención de riesgos laborales, 316 la figura o doloso de las como un delito de riesgo. Esta figura penal se había introducido, como tal delito de riesgo, en la reforma del Código Penal de 1973. Para que se produzca el delito, el Código actual exige que se haya producido una infracción grave de las normas de seguridad por quienes estén legalmente obligados a cumplirlas. La calificación del incumplimiento como grave es una característica que aparece en la tipificadas en la Ley práctica totalidad de las infracciones 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales, de suerte que la responsabilidad por esta conducta es habitualmente susceptible de ser exigida tanto en vía administrativa como en vía penal, lo que plantea varios problemas aplicación del principio non bis in ídem. 402 de compatibilidad en La determinación de las responsabilidades administrativas plantea siempre la cuestión responsabilidades. de su Estamos compatibilidad ante la con recurrente otro tipo cuestión de de la aplicación a otras parcelas del derecho del principio del Derecho penal conocido como “non bis in ídem”, y que el art. 42.4 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales recoge, “No podrán sancionarse los señalando que hechos que ya hayan sido sancionados penal o administrativamente, en los casos en que se aprecie identidad de sujeto, hecho y fundamento. En los casos de concurrencia con el Orden jurisdiccional penal será de aplicación lo dispuesto en el art. 3 de la Ley de Infracciones y Sanciones del Orden Social, para cuya efectividad la autoridad laboral y la Inspección de Trabajo y Seguridad Social velaran por el cumplimiento de los deberes de colaboración e información al Ministerio Fiscal”. Luego se analizará como se aplica el régimen de incompatibilidad entre ambos tipos de sanciones. Ahora interesa destacar los matices por los que el principio non bis in ídem no se aplica a algunos supuestos específicos de responsabilidad y que aparentemente, están duplicadas. El art. 42.3 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales establece que: “Las responsabilidades procedimiento indemnizaciones administrativas sancionador por daños prestaciones económicas serán y que se compatibles perjuicios y de deriven con recargo del las de del sistema de Seguridad Social que pueden ser fijadas por el órgano competente de conformidad con lo previsto en la normativa reguladora de dicho sistema”. De acuerdo con esta regla, las responsabilidades civiles derivadas de las penales no tienen ningún problema de compatibilidad. No solo son compatibles, sino consustanciales con la condena en vía penal, por lo tanto la cuestión hay que planteársela solo con 403 referencia a la compatibilidad de los recargos de las prestaciones de la Seguridad Jurisdicción mismos Social Penal, hechos, y con con con las las las penas sanciones que pueda imponer administrativas responsabilidades civiles por que no la los se deriven de delito. La expresa declaración de compatibilidad que establece el art. 42.3 de la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales no resulta contradictoria con la aplicación del principio constitucional “non bis in ídem”. Estamos ante una sanción con un fundamento distinto al de la sanción administrativa o penal. Para que sea posible el reconocimiento del recargo es necesario que se haya producido un daño, que ese daño haya dado lugar a una prestación, y que la producción del daño se haya ocasionado con relación de causalidad por una infracción tipificada como tal. Por lo tanto ya no estamos ante el supuesto de una infracción de riesgo, sino de resultado, y siendo una sanción en que no se `produce identidad de hecho, sujeto y fundamento, no se produce, tampoco, la concurrencia del principio “non bis in ídem”. En cuanto a la posibilidad de asegurar voluntariamente esa responsabilidad, la convicción doctrinal mayoritaria es afirmativa sobre la viabilidad interpretando también jurídica en de esta asegurar aspecto esa esa responsabilidad posibilidad de aseguramiento tras la reforma introducida por el art. 15.5 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales aunque sea contradictoria en este aspecto con la Ley General de Seguridad Social. La responsabilidad civil contractual, regulada en el Código Civil no es de aplicación para cubrir los daños y perjuicios ocasionados a los trabajadores porque, aunque se trata de un supuesto claro de incumplimiento de una obligación contractual, como hemos visto, también es de naturaleza laboral, y por lo tanto, es de aplicación el sistema de responsabilidades establecido en vía laboral que es 404 el que hemos estado analizando, así como las prestaciones asistenciales y reparadoras de la Seguridad Social. Por lo tanto el resarcimiento de daños causados en el trabajo con incumplimiento del protegido el por deber contractual de común por derecho sino prevención sus no propias esta normas especiales, las de la Seguridad Social y las laborales, es decir, todo el sistema de aseguramiento obligatorio de Accidentes de trabajo y Enfermedades Profesionales. Cuestión distinta es la exigencia de responsabilidad por los contratistas a sus subcontratista o Trabajadores Autónomos, cuando al contratista, como empresario principal del subcontratista, se le ha hecho responsable incumplimientos solidario imputables a de las conductas “consecuencias” del subcontratista de o trabajador autónomo vinculado a él contractualmente. El derecho del contratista aplicado, a resarcirse cuando corresponda a la uno de las responsabilidades imputabilidad de estos de sujetos la que se hayan conducta imputable con infractora quien tiene relación contractual tiene las mismas reglas jurídico privadas de resarcimiento aplicación de que cualquier las ora normas de responsabilidad Derecho común resarcible en materia en de obligaciones solidarias y responsabilidades contractuales. La tradición jurisprudencial responsabilidades civiles, residencia no el fundamento contractuales, por de daños las y perjuicios en la llamada culpa extracontractual o “aquiliana” a que se refiere el art. 1902 de Código Civil, e incluso, actualmente, la posición oficial de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social sigue siendo Interpretativos la misma, sobre el y, así, recargo de en los Criterios prestaciones por Técnicos falta de medidas de seguridad e higiene (CTI 7/97) de la Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social de 30 de junio de 1997, se señala, en su apartado 8º , “Partiendo del principio de deuda de seguridad, la Jurisprudencia ha venido reconociendo la 405 responsabilidad civil del empresario por daños en sus trabajadores en base al art. 1902 del C. C. (TS 24 - 3 -95. Ref. 2403), sin que la absolución en vía penal prejuzgue la valoración a estos efectos (TS 26 - 5 94, Ref. 3749), responsabilidad compatible con otras acciones de la legislación laboral (TS 21 - 1 - 91 Ref. 102, 27 11 - 93 Ref. 9143, 7 - 3 - 94 Ref. 2197). La Sala de Conflictos de Competencia del TS en su Auto de 23 - 12 93 (Ref. 10131) declaró la competencia de la Jurisdicción de lo Social para conocer de la responsabilidad civil derivada de un accidente de trabajo (en el mismo sentido, TS 24 - 5 - 94 Ref. 4296, 3 - 5 - 95 Ref. 3740). El Inspector actuante puede informar en tal sentido al afectado y a sus beneficios (sic, debe querer decir, “beneficiarios”); o promover la interposición de demanda de oficio en los términos del art. 146 de la LPL de 7 - 4 - 95 (BOE del 13).” Estos mismos criterios son validos para el ámbito de las Administraciones Públicas cuando se trata de responsabilidad por incumplimientos. La eventual responsabilidad sin incumplimiento se fundamenta en la teoría de la responsabilidad objetiva del art. 106 de la Constitución al que ya se ha hecho referencia. 3.7.6.El procedimiento de exigencia de responsabilidades por incumplimiento de la Prevención de Riesgos Laborales. En este apartado parece relevante exponer los elementos esenciales del procedimiento administrativo de imposición de sanciones del Orden social, regulado por el Reglamento aprobado por Real Decreto 928/98. jurídico Las garantías sancionador constitucionales exigen que, en de nuestro cualquier Ordenamiento caso, para la imposición de sanciones se tenga que aplicar el correspondiente procedimiento de determinación de cada responsabilidad y que cada uno de estos procedimientos esta sometido a sus propios principios. En definitiva, está prohibida constitucionalmente la imposición de sanciones de plano. Este principio reconocido en la Ley de Régimen 406 Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común es recordado de manera contundente en el art. 2.1 del Reglamento, que señala que “Para la imposición de sanciones por infracciones administrativas en el orden social será obligatoria la previa tramitación del oportuno respetarse las garantías expediente, y en la observarse que los habrán de requisitos establecidos en el presente Reglamento”.40 El procedimiento administrativo responsabilidad al Prevención Riesgos de empresario por Laborales, normal las se de exigencia infracciones formaliza materia mediante de de un instrumento jurídico que se denomina Acta de Infracción, y que constituye el acto de iniciación del procedimiento. El art. 12 del Reglamento de 1998 establece que la extensión de las Actas de 40 En cuanto a la iniciación de actuaciones de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, el art. 13 de la Ley 42/97 señala que ésta actuará siempre de oficio, pero que esa actuación puede iniciarse: como consecuencia de orden superior a petición razonada de otros órganos por propia iniciativa en virtud de denuncia Esta disposición recoge fielmente lo dispuesto en materia de iniciación de los procedimientos administrativos en la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. Ha sido completada por el art. 9 del Reglamento aprobado por el Real Decreto 928/98 Sobre las formas de iniciación de la actuación de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en materia de Prevención de Riesgos laborales, resulta relevante señalar: El Reglamento precisa la obligatoriedad de seguir la actuación solicitada por cualquier órgano judicial “cuando determine su objeto, amplitud y finalidad”. Esta solicitud de actuación se produce invariablemente en todos los accidentes de trabajo en que conoce un Juzgado de instrucción. Todos los accidentes de trabajo comunicados a la Autoridad laboral son objeto de un examen previo, y se inician actuaciones especificas en todos los casos en que las lesiones producidas son graves o muy graves o afectan al trabajo de menores. En cuanto a los accidentes leves, su investigación depende de los Convenios de colaboración que tenga la Inspección de Trabajo y Seguridad Social con la autoridad correspondiente de las Comunidades Autónomas. 407 infracción se ajustara a los términos y condiciones establecidos en dicho articulo y en el Capítulo III del Reglamento, cuando se constaten hechos constitutivos de infracción en el orden social.41 41 a: Concluida materialmente la actuación inspectora, el funcionario actuante procederá a) Extender una diligencia en el Libro de Visitas de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social que debe existir en cada centro de trabajo a disposición de la misma con sujeción a lo que disponga la Autoridad Central de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social . Esta Autoridad Central, la Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, mediante Resolución de 18 de febrero de 1998 ha aprobado un nuevo modelo oficial de Libro de Visitas y las reglas de su utilización, pero mantiene en vigor la validez de los Libros de Visitas actualmente habilitados, hasta el 1 de mayo del año 2000, si bien las habilitaciones de Libros de Visitas deben efectuarse de acuerdo al nuevo modelo, a partir del 1 de mayo de 1998. En cuanto a las reglas de utilización por los funcionarios actuantes, en lo que aquí interesa, los apartados b y c del punto cuarto de la Resolución citada establecen que “b) Se extenderá una diligencia por cada visita o comprobación, reflejando las materias o aspectos examinados y demás incidencias concurrentes. c) En las visitas en materia de prevención de riesgos laborales , la diligencia reflejara las circunstancias de la colaboración de los representantes de los trabajadores en su desarrollo. Si en la diligencia se formulara requerimiento de subsanación de deficiencias, este contendrá los datos adecuados a su finalidad y plazo de subsanación. Si mediante la diligencia en el libro de Visitas se documentase la decisión de paralización o suspensión de trabajos prevista en el art. 44 de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales aquella contendrá los datos suficientes para la determinación del alcance y condiciones de la paralización decretada, así como los necesarios para el ejercicio del derecho a impugnarla”. b) De acuerdo con el art. 5.5 de la Ley 42/97, seguir cualquiera de las formas que establece el art. 7 de esta Ley. El art. 7 de la Ley bajo el rótulo de Medidas derivadas de la actividad inspectora, relaciona estas medidas que en lo que respecta la Prevención de Riesgos Laborales, comprende “las siguientes medidas: 1. Advertir y requerir al sujeto responsable, en vez de iniciar el procedimiento sancionador, cuando las circunstancias del caso así lo aconsejen, y siempre que no se deriven perjuicios directos a los trabajadores. 2. Requerir al sujeto responsable para que, en el plazo que se le señale, adopte las medidas en orden al cumplimiento de la normativa de orden social, incluso con su justificación ante el funcionario actuante. 3. Requerir al empresario a fin de que en un plazo determinado, lleve a efecto las modificaciones que sean precisas en las instalaciones, en el montaje o en los métodos de trabajo que garanticen el cumplimiento de las disposiciones relativas a la salud o a la seguridad de los trabajadores. 4. Iniciar el procedimiento sancionador mediante la extensión de actas de infracción, de infracción por obstrucción...... 408 No obstante, competencia sí para pareen relevantes resolver, los requisitos aspectos formales referentes a las y de actas régimen de notificaciones. La cuestión de las competencias para la imposición de sanciones es una cuestión compleja, sometida a alteraciones de régimen transitorio en cuanto al proceso de transferencia de servicios a las Comunidades Autónomas y a la culminación del proceso de supresión de las Direcciones Provinciales de Trabajo y Seguridad Social. Los datos competente relevantes para la para determinar imposición de la sanciones autoridad laboral administrativas en materia de Prevención de Riesgos laborales, son los siguientes. • La atribución establecidas de en competencias el art. 52 por de la razón Ley de de la cuantía Prevención de Riesgos Laborales, solo afecta a los órganos laborales de la Administración General del Estado. • La atribución de competencias sancionadoras a los órganos de las Comunidades Autónomas es una regulación que compete en exclusiva a estas, como señala el propio articulo 52, y por lo tanto la atribución de competencias por razón de la cuantía, puede ser diversa en función de la organización privativa de la administración propia de cada autónoma. ... 8. Instar del órgano administrativo competente la declaración de recargo de las prestaciones económicas en caso de accidente de trabajo o enfermedad profesional causados por falta de medidas de seguridad e higiene. 9. Proponer recargos o reducciones en las primas de aseguramiento de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales, en relaciona empresas por su comportamiento en la prevención de riesgos y salud laborales, con sujeción a la normativa aplicable. 10. Ordenar la paralización inmediata de trabajos o tareas por inobservancia de la normativa sobre prevención de riesgos laborales , de concurrir riesgo grave e inminente para la seguridad y salud de los trabajadores...” 409 Comunidad • El escalonamiento de las competencias sancionadoras se efectúa por razones de la cuantía de la sanción propuesta, y de entre todas procedimiento, es las infracciones competente, para incluidas conocer de en el toas las infracciones, la autoridad que lo sea para conocer aquella infracción que implique la propuesta de sanción de mayor cuantía. (art. 52 citado) • Las competencias sancionadores en materia de Prevención de Riesgos laborales se considera como materia de ejecución de la legislación Comunidades laboral, y Autónomas por , tanto, competencia que será de efectiva las cuando efectivamente se efectúen los traspasos de servicios a estas Administraciones Públicas. • Cuando se proceda a la supresión definitiva de las Direcciones provinciales de Trabajo y Seguridad Social, de acuerdo con las previsiones de la Ley de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado, las competencias sancionadoras, en esta materia, que puedan resultar en alguna provincia pendiente de transferir los servicios a la Comunidad Autónoma, se ejercerán por los Jefes de las Inspecciones Provinciales de Trabajo, cuando estas competencias correspondían al Director Provincial. (Disposición Adicional Única del Real Decreto 928/98) • Las competencias en régimen de recurso se rigen por las previsiones establecidas según la competencia el acto Jurídico administrativo de las recurrido por Administraciones la Ley ejercida en de Públicas Régimen y del Procedimiento Administrativo Común Los requisitos formales de las actas de infracción están recogidos en el art. 14 del Reglamento, completado por las disposiciones siguientes que determinan el régimen jurídico de la iniciación del procedimiento sancionador. A ellos nos remitimos, destacando: 410 1. Este tipo de • La Acta debe contener, entre otras formalidades existencia identificando inspector a de estos responsabilidad sujetos estimase la solidaria responsable, existencia si de el esa responsabilidad, fundamentándola. • El carácter indispensable de identificar la conducta con el precepto infringido, la infracción tipificada y la propuesta de sanción correspondiente. • Los criterios que se hayan utilizado para la graduación de la propuesta de sanción y la determinación de si el acta se practica como consecuencia de visita, comprobación o expediente administrativo. • Las medidas provisionales que estime oportunas proponer en el sentido indicado por los artículos 72 y 136 de la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común 2. Las actas extendidas por la Inspección de Trabajo y Seguridad Social tienen naturaleza de documentos públicos. El art. 15 del Reglamento señala que las actas de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social formalizadas de acuerdo con los requisito establecidos presunción reflejados de en funcionario en certeza la art. el de misma que actuante, los “estarán hechos hayan salvo 14 sido prueba y dotadas circunstancias constatados en de por contrario, el de conformidad con lo establecido en el Disposición Adicional cuarta, 2 de la Ley 42/97”. Esta Disposición de la Ley también atribuye la presunción de certeza, en los mismos términos de hechos constatados a los que se incluyan en los informes emitidos por la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en materia de prevención de Riesgos Laborales, matización relevante, pues 411 la Jurisdicción no ha venido considerando esa certeza hasta ahora, y dando a la comunicación de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social el mismo efecto y alcance que una denuncia. 3. Deben acumularse en una sola acta todas las infracciones relativas a la materia de Prevención de riesgos Laboral, de acuerdo con el art. 16, salvo: • que haya concurrencia de competencia entre la Comunidad autónoma y la Administración General del Estado. • que se aprecie la existencia de responsabilidad solidaria en alguna de las infracciones • las que estén relacionadas causalmente con un accidente de trabajo o enfermedad profesional. En cuanto al régimen de notificaciones, el Reglamento se rige por las disposiciones comunes de los principios del régimen jurídico de las Administraciones Públicas, y las actas deberán ser comunicadas en el plazo de diez días hábiles a contar desde la conclusión de la actuación inspectora que es entendida como tal, la de la propia fecha del acta. Este precepto es manifiestamente inconstitucional, pese a estar cómodamente instalado en la gestion diaria de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, en cuanto deja a la discrecionalidad del Inspector, o de los servicios administrativos de gestión de los procedimientos, los plazos de caducidad. Si el Inspector debe efectuar una Diligencia en el Libro de Visitas del resultado de su actuación, de acuerdo con el art. 14.2 de la Ley 42/97, la fecha de esa diligencia es inequívocamente la fecha de conclusión de la actuación. Los sujetos imputados en el acta tiene los derechos ordinarios de presentar alegaciones y proposiciones de pruebas y practica de las mismas, así como el derecho de audiencia previo al dictado de resolución, con acceso a la documentación y los correspondientes derechos de recursos ordinarios, próximamente, de nuevo, de alzada 412 y de reposición, y en su caso, al recurso 42 contencioso administrativo . Solo destacaremos la restricción al derecho de 42 El régimen jurídico que la Ley Ordenadora de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social establece en relación con sus funciones de vigilancia del cumplimiento de las obligaciones de los sujetos obligados y de exigencia de responsabilidades de los sujetos responsables, se articula en la Ley en el ámbito de - las facultades que la Ley les atribuye - las medidas que legalmente pueden adoptar. La Ley prevé que estas facultades, para la eficacia de los fines que la función inspectora persigue, va acompañada de - las correspondientes obligaciones de los sujetos obligados -del establecimiento de las correspondientes medios de auxilio material y de colaboración administrativa - de la coacción jurídica punitiva en el caso de incumplimiento de estas obligaciones concretas de los sujetos obligados El art. 11 de la Ley 42/97, aunque está identificado con el rótulo De la colaboración con los funcionarios del sistema de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, establece verdaderas obligaciones para facilitar el ejercicio de las facultades reconocidas a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en el art. 5. En el número 1 del art. 11 se relacionan las obligaciones que afectan a los empresarios, trabajadores y representantes de ambos, así como a los demás sujetos responsables del cumplimiento de las normas del orden social. Estas personas “están obligados cuando sean requeridos” a a acreditar su identidad y la de quienes se encuentren en los centros de trabajo. Quienes representen a los sujetos inspeccionados deberán acreditar documentalmente tal condición si la actuación se produjeses fuera del domicilio o del centro visitado. a colaborar con los inspectores con ocasión de visita o de otras actuaciones inspectoras. a declarar ante el funcionario actuante sobre cuestiones que afecten a las comprobaciones inspectoras. a facilitar la información y documentación necesaria funciones para el desarrollo de sus Estas obligaciones de colaboración con la función inspectora, formulada como obligación, no termina en los sujetos obligados al cumplimiento de la normativa social, en este caso de Seguridad y Salud, sino también obliga, como tal obligación, a terceros relacionados con ese cumplimiento, cuando esa relación se deduzca de “sus relaciones económicas, profesionales, empresariales o financieras” y así, el número 2 del mismo art. 5 impone a “toda persona natural o jurídica” la obligación de “proporcionar a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social “ “toda clase de datos, antecedentes o información con transcendencia, cuando sean requeridos en forma” Esta obligación de terceros alcanza a : las entidades colaboradoras de los órganos de recaudación de la Seguridad Social 413 las depositarias de dinero en efectivo o de fondos en cuanto en cuanto a la identificación de pagos realizados con cargo a las cuentas que se señalen en el correspondiente requerimiento, sin que puedan ampararse en el secreto bancario Naturalmente, queda excluido de esta obligación el profesional respecto de la información confidencial a la que hubiera accedido por su prestación de servicios de asesoramiento y defensa o con ocasión de prestaciones o atenciones sanitarias, “salvo conformidad previa y expresa de los interesados” En cuanto a los medios materiales de auxilio y colaboración con la Inspección de Trabajo y Seguridad Social el art. 9 de la Ley establece: una obligación general de colaboración y de información de las Administraciones Públicas y de cuantas personas ejerzan funciones públicas, cuando esa colaboración les sea solicitada como necesaria para el ejercicio de la función inspectora la cesión de datos tributarios en los términos previstos en el art. 113 de la Ley general Tributaria los antecedentes, informaciones y datos en poder de la entidades gestoras y colaboradoras y los servicios comunes de la Seguridad Social (Esto incluye a las Mutuas Patronales), con relevancia para el ejercicio de la función inspectora, “incluso los de carácter personal objeto de tratamiento automatizado sin necesidad de consentimiento del afectado”. Solo están excluidos de proporcionar estas informaciones y las tributarias, en los supuestos que se refieran informaciones relativas a la intimidad de las personas, legalmente establecidas (los llamados datos sensibles) , al secreto de la correspondencia, al protocolo notarial o de las informaciones suministradas a las Administraciones Públicas con finalidad exclusivamente estadística. las Fuerzas y Cuerpos de seguridad competentes estarán obligadas a prestar su auxilio y colaboración a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en el desempeño de sus funciones , a través de los mandos designados a tal efecto por la autoridad correspondiente. Ello no obstante, el Real Decreto 928/98 establece en el art. 10.6 que “cuando sea presumible la obstrucción, esta colaboración podrá recabarse con anterioridad, sin perjuicio de que en situaciones de necesidad se recabe directamente al centro o puesto de seguridad más próximo”. los Juzgados y Tribunales facilitaran a la Inspección de Trabajo y Seguridad Social , de oficio o a petición de la misma, los datos de trascendencia para la función inspectora que se desprendan de las actuaciones en que conozcan y que no resulten afectados por el secreto sumarial. En cuanto a las facultades coactivas, de compulsión ante los sujetos obligados, para el respeto a la eficacia del ejercicio de las facultades de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, , se pueden examinar en un doble aspecto: 1.- La tipificación como falta grave o muy grave cualquier conducta que perturbe el desarrollo de la actuación inspectora, establecida en el art. 49 de la Ley 8/88 de 7 de abril, de Infracciones y Sanciones del Orden Social cuyo tenor literal es expresivo del alcance del tipo infractor que establece, bajo el rotulo “Infracciones por obstrucción a la labor inspectora”: Las acciones u omisiones que perturben, retrasen o impidan el ejercicio de las funciones que, en orden a la vigilancia del cumplimiento de las disposiciones legales, reglamentarias y convenios colectivos tienen encomendadas los inspectores de trabajo y Seguridad Social (y los Controladores Laborales; hoy Subinspectores de Empleo y Seguridad Social), serán constitutivas de obstrucción a la labor inspectora que se calificara como grave, excepto aquellos supuestos que impliquen un mero retraso en el 414 acceso a la documentación obrante en el expediente respecto a la confidencialidad del origen de cualquier queja, de acuerdo con lo establecido en el art. 15 del Convenio 81 de la OIT y el art. 12.1 de la Ley 42/97 y el carácter imperativo de que la resolución que resuelva la propuesta de sanción debe resolver asimismo las de las propuestas accesorias. 3.7.7.Las responsabilidades Administraciones Públicas Las que se derivan de la patrimoniales propia actividad preventiva de cada Administración Pública, de naturaleza extracontractual y objetiva, así y como las que puedan derivarse de la actividad de contratistas subcontratistas Contratos de las del régimen de Administraciones contratación Públicas, de se la Ley de rigen por el Reglamento de los Procedimientos de las Administraciones Públicas en materia de responsabilidad Decreto 429/93 de 26 de patrimonial marzo. Se trata aprobado de un por el Real procedimiento relativamente sencillo para su seguimiento por los ciudadanos, en cuanto que su tramitación es impulsada de oficio, incluso con la posibilidad de que se inicie también de oficio, sin solicitud expresa de los interesados. El tramite más complejo es el referente cumplimiento de las obligaciones de información, comunicación o comparecencia , que se calificaran como leves” Si tenemos en cuenta el carácter de las normas de Prevención de Riesgos Laborales, la obstrucción que efectúe un sujeto obligado, difícilmente puede ser considerada como leve, pues es francamente difícil que se pueda catalogar como un “mero retraso”, si se consideran los bienes jurídicos protegidos, cualquier dilación en el suministro de información a la labor del Inspector. Más bien es susceptible de ser catalogada como una infracción muy grave, en los términos que establece el número 2 de este mismo articulo 49: Los supuestos de resistencia reiterada, amenaza, violencia, desacato o cualquier otra forma de presión ejercida sobre los Inspectores de Trabajo y Seguridad Social (y los Controladores Laborales), serán considerados como infracción muy grave”. 2.- Estas mismas severas calificaciones establece la Ley 42/97 , para estas conductas aunque no sean seguidas por os sujetos obligados directamente sino por los sujetos obligados a colaborar con la actuación de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social frente a aquellos, y así, el art. 11.2 de esta Ley que en su último inciso establece que estas conductas se consideran “como infracción por obstrucción regulada en el art. 49 de la Ley 8/88 de 7 de abril” 415 al Dictamen preceptivo del Consejo de Estado o en su caso, del órgano consultivo equivalente de las Comunidades Autónomas La posibilidad de terminar este procedimiento mediante un acuerdo con los damnificados un aspecto muy relevante para la agilidad del resarcimiento de daños que en estos casos puede resultar plenamente eficaz. También puede ser de aplicación el Procedimiento abreviado, cuando se trate de procedimientos entablados ante la Administración Pública con un bagaje de precedentes administrativos y judiciales lo suficientemente precisos que permitan delimitar inequívocamente la relación de causalidad, el funcionamiento del servicio y la cuantía de la indemnización. La responsabilidad civil subsidiaria derivada de la penal no tiene especialidad procesal alguna en los supuestos de imputación de esa responsabilidad a empleado público y la subsidiariedad de su abono a la Administración Pública. El resarcimiento de esta responsabilidad por la Administración Pública frente al empleado público penalmente responsable se regula en el mismo Reglamento señalado que aprobó el Real Decreto 429/93. Finalmente y para concluir hay que señalar el procedimiento administrativo de exigencia de responsabilidad administrativa a los empleados públicos infracciones en cuya materia actuación de funcional Prevención ha de determinado Riesgos las Laborales imputables a la Administración Pública como sujeto obligado. Es decir, se trata de establecer, las responsabilidades de los empleados públicos cuando actúan, mutatis mutandis, como empresa, y no solo como trabajadores al servicio de su Administración Pública. A este respecto se puede señalar: Las responsabilidades patrimoniales que la Administración Pública de dependencia haya tenido que afrontar son resarcibles a favor de esta y en procedimiento contra del establecido empleado en el público Reglamento de acuerdo aprobado con por el Real Decreto 429/93, en cuyo art. 19 se establece que la responsabilidad 416 por daños y perjuicios causados a los particulares (en este caso, otros empleados públicos o trabajadores de contratistas o terceros) es exigible directamente a la Administración Pública y que: “satisfecha la indemnización, la Administración correspondiente podrá exigir de sus autoridades y demás personal hubieran a incurrido su servicio por dolo, la responsabilidad culpa o en negligencia que grave, previa instrucción del procedimiento regulado en el art. 21 de este Reglamento.” 4. CONCLUSIONES La terminación aproximación de este sintética de trabajo los debe aspectos efectuarse que pueden con un parecer a más relevantes de una exposición que ha pretendido abarcar, desde los conceptos a las aplicaciones instrumentales, señalando los aspectos más agudos de la exigencia de responsabilidades en los ámbitos comunes de la Prevención de Riesgos Laborales y de la Seguridad Vial. 4.1. Conclusiones generales. Sin duda que existen unas conclusiones generales cuya constatación permite considerar la utilidad de este trabajo. Se puede destacar: Primera • Existe una evidente interacción entre la siniestralidad laboral y la siniestralidad vial. • Ambas siniestralidades tienen, no solo factores preventivos comunes, sino influencia decisiva en cuanto a su régimen jurídico. Segunda • La importancia de la siniestralidad de ambos tipos en el conjunto de la siniestralidad laboral y vial es muy elevada. 417 • Más del diez por ciento de los accidentes de trabajo (incluidos los in itinere) anuales se producen en el ámbito de la Seguridad Vial y más del veinte por ciento de los accidentes de trabajo mortales. Tercera • La Prevención de Riesgos Laborales es esencialmente un sistema de establecimiento de obligaciones a los sujetos del contrato de trabajo y de delimitación de responsabilidades. • La Seguridad comprenden, Vial y la Prevención esencialmente de la Riesgos Laborales obligación y las responsabilidades de 1.evitar accidentes 2.reparar los daños Cuarta • Las normas de Prevención de Riesgos Laborales y las normas de Seguridad Vial son muy extensas, prolijas y de armonización internacional y comunitaria. • La laboralización de todas las normas preventivas que afecten a la vida y a la salud de los trabajadores integra las normas de prevención de Seguridad Vial en el conjunto de las normas de Prevención de Riesgos un régimen Laborales que deben cumplirse. Quinta • En ambos casos existe de responsabilidad patrimonial objetiva y un aseguramiento obligatorio. • La diferente efectiva relación reparación responsabilidades de de causalidad los derivadas daños de Laborales y de la Seguridad Vial. 418 la o hace de compatibles la exigencia Prevención de la de Riesgos Sexta • Las actividades laborales realizadas en el ámbito de la Seguridad Vial están, también, plenamente afectadas por las obligaciones y responsabilidades propias de la Prevención de Riesgos Laborales. • Ello implica un régimen de inclusión/exclusión de la Prevención de Riesgos Laborales de las actividades de los sujetos excluidos de la aplicación de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. • La obligación empresarial de coordinación, las obligaciones in vigilando y subcontratación, las responsabilidades afectan al empresario solidarias en su por ámbito de control de dirección y organización, aún cuando se trate de trabajadores y actividades ajenas a su propia empresa. Séptima • No existen relacionadas enfermedades con la profesionales Seguridad Vial pero especificas sí existen patologías más frecuentes en las actividades de conducción de vehículos. • Los conductores profesionales tienen unos índices menores de siniestralidad laboral en desplazamientos durante la jornada. • Las obligaciones adecuación a los de vigilancia puestos, de la salud, emergencias y formación riesgos y graves establecidas en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales determinan la insuficiencia de • Los reconocimientos médicos obligatorios para obtención de los permisos de conducir • La formación inherente a los permisos de conducir. 419 la • Las medidas de emergencia obligación de concertar de los centros fijos y la asistencia en ruta con entidades especializadas. Octava • La identificación de puestos de trabajo con riesgos derivados de la Seguridad Vial impone la aplicación de todo el sistema de planificación de la Prevención de Riesgos Laborales de nuevo enfoque, integrando las disposiciones de Seguridad Vial y de Prevención de Riesgos Laborales. 4.2. La Prevención de Riesgos Laborales de los puestos de trabajo con riesgos de Seguridad Vial . La integración de la Seguridad Vial en la Prevención de Riesgos Laborales supone que la obligación preventiva del empresario respecto de sus trabajadores afectados por estos riesgos se aplica plenamente. 4.2.1. El contenido de la obligación de Prevención de Riesgos Laborales. La obligación del empresario comprende: • La obligación de cumplimiento de las normas que afecten a las actividades del puesto de trabajo: • Laborales, internacionales, armonizadas y armonizadoras, nacionales, convencionales, • De transporte y de Seguridad Vial en el mismo ámbito, incluidas las autonómicas y las locales. • Las industriales relativas a la seguridad y medio ambiente • La obligación de planificación de la Prevención de Riesgos Laborales que comprende: • La obligación de Evaluación de Riesgos Laborales de estos puestos. 420 • La obligación de organización/planificación de control de los riegos no evitables. • La coordinación de medidas preventivas en caso de concurrencia de actividades con riesgos de Seguridad Vial en el ámbito de dirección y control del empresario. 4.2.2. La secuencia de la Evaluación de Riesgos Laborales de los puestos con riesgo de Seguridad Vial • Primera Identificación de puestos de trabajo que tienen este tipo de riesgo, incorporando estas especificaciones a la Evaluación de Riesgos Laborales de ese puesto concreto. • Segunda Elección de la metodología a aplicar a esta Evaluación de Riesgos Laborales, con información y consulta a los trabajadores. • Tercera Analizar los riesgos, derivados: • de los equipos. • de los desplazamientos analizados y de la jornada. • de los lugares de estacionamiento. • de las condiciones personales de los titulares de los puestos • Cuarta Eliminar los riesgos que se deriven de incumplimiento de la normativa de la seguridad vial y de la prevención de riesgos laborales, cumpliendo la normativa. 421 • Quinta Planificar y organizar principios preventivos la de la prevención Ley de de acuerdo Prevención de a los Riesgos Laborales 4.2.3. La planificación/organizacion de la Prevención de Riesgos Laborales de puestos con riesgos de Seguridad Vial El resultado de la Evaluación de Riesgos Laborales debe conducir a la planificación, organización y coordinación de la Prevención de Riesgos Laborales mediante: 1.Determinación del alcance de los servicios de prevención necesarios. 2.Elección de la modalidad/modalidades del servicio de prevención. 3.Planificación periodificada (anual o superior) de • Vigilancia de la salud y reconocimientos médicos. • Formación especifica y titulaciones. • Planificación de atención a las emergencias: • Concierto de asistencia en ruta. • Medidas de atención de los siniestros. 4.La información y coordinación de las medidas preventivas que se adopten con otros empresarios o trabajadores autónomos afectados por el ámbito de actuación sujeto al control del empresario titular de la actividad que desempeñan los trabajadores subcontratados o de una empresa subcontratista. 4.2.4. La vigilancia de la salud. 422 • Es una obligación inexcusable del empresario y también del trabajador, más intensa que en otros puestos de trabajo. • Los reconocimientos médicos exigibles para la obtención del permiso de conducir son insuficientes, cuando en el puesto de trabajo se hayan identificado riesgos de Seguridad Vial. • Hay que considerar las patologías más frecuentes asociadas a los distintos tipos de conducción. • Los incumplimientos están específicamente tipificados y son especialmente graves. 4.2.5. Los requerimientos mínimos de formación. • La posesión de la autorización administrativa para la conducción de vehículos de la clase correspondientes es imprescindible. • Esta autorización, no obstante, no es suficiente si no va acompañada de una evaluación de los riesgos propios del análisis del puesto de trabajo y de la formación permanente, especialmente cuando se cambia el vehículo. • La empresa debe planificar la formación: • Con información a los trabajadores. • Con consulta a los trabajadores. • Las Infracciones son específicamente relevantes. 4.2.6. Las medidas de emergencia. • Es una obligación del empresario no desplazable a terceros, por lo mecanismos de asistencia en ruta propios adquirido. • Comprende la previsión de atención de siniestros con • atención inmediata • evacuación de lesionados 423 del vehículo • atención sanitaria • averías de los vehículos en ruta. • El cumplimiento de la obligación puede efectuarse mediante un concierto con una entidad de asistencia. • Imposibilidad de abandono del puesto de trabajo, en los términos establecidos en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales respecto a los puestos de trabajo sin desplazamiento. • Exigencia de una formación especifica para atender estos riesgos. • Obligación del empresario de establecer : • un método operativo sobre estos acontecimientos. • un sistema rápido de comunicación de siniestros 4.3. Las responsabilidades concurrentes en materia Seguridad Vial y Prevención de Riesgos Laborales. de Las conclusiones más relevantes en este aspecto, más allá de las dificultades que comporta la inevitable casuística y la complejidad jurídica de esta materia son: Primera Las responsabilidades de ambas parcelas son compatibles. Segunda La responsabilidad objetiva de los daños producidos se deriva de una relación de causalidad en la que la individualización de la culpa es irrelevante. Tercera La individualización de la culpa es relevante a efectos de posible repetición de las responsabilidades en base a 424 • la existencia de culpa o negligencia en los casos de responsabilidades extracontractuales. • el incumplimiento de obligaciones legales o pactadas en el caso de responsabilidades contractuales. Las responsabilidades por incumplimiento no requieren la existencia de lesiones, y pueden ser: Administrativas: sanciones derivadas de la potestad disciplinaria de las Administraciones Públicas, compatibles y no afectadas por el principio non bis in ídem. Penales: afectadas por el principio non bis in ídem, y civiles derivadas de las penales. Civiles: con los limites de la integra restitución. Quinta El sujeto responsable de las responsabilidades administrativas por Prevención de Riesgos Laborales es el empresario, cuando haya relación de causalidad entre los incumplimientos y los riesgos o los daños. Las responsabilidades se pueden derivar de la existencia de obligaciones in vigilando y son propias del empresario titular de la actividad. Las responsabilidades solidarias lo son respecto de las excluidas las sanciones y respecto de las obligaciones. Sexta Las responsabilidades por incumplimiento, laborales, se rigen por el principio de individualización de las culpas y, en consecuencia afectan al sujeto imputable no como trabajador o empresario, en su caso, sino como ciudadano. 425